Tesis de Grado Analisis de Accidentes Viales Utilizando La Ingenieria de Transito.

ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO
UNIVESIDAD SAN CARLOS DE GUATEMALA FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
JERIE WESLEY LEIVA ALVA ASESORADO POR ING. AUGUSTO REN PREZ MNDEZ
GUATEMALA, SEPTIEMBRE DE 2003
UNIVERSIDAD SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERA ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO
TRABAJO DE GRADUACIN PRESENTADO A JUNTA DIRECTIVA DE LA FACULTAD DE INGENIERA POR JERIE WESLEY LEIVA ALVA ASESORADO POR ING. AUGUSTO REN PREZ MNDEZ AL CONFERRSELE EL TTULO DE INGENIERO CIVIL
GUATEMALA, SEPTIEMBRE DE 2003
II
UNIVERSIDAD SAN CARLOS DE GUATEMALA FACULTAD DE INGENIERA
NMINA DE JUNTA DIRECTIVA

DECANO VOCAL I VOCAL II VOCAL III VOCAL IV VOCAL V SECRETARIO Ing. Sydney Alexander Samuels Milson Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos Lic. Amahn Snchez lvarez Ing. Julio David Galicia Celada Br. Kenneth Issur Estrada Ruiz Br. Elisa Yazminda Vides Leiva Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
TRIBUNAL QUE PRACTIC EL EXAMEN GENERAL PRIVADO
DECANO EXAMINADOR EXAMINADOR EXAMINADOR SECRETARIO
Ing. Sydney Alexander Samuels Milson Ing. Augusto Ren Prez Mndez Ing. Julio Roberto Luna Aroche Ing. Jorge Alberto Lam Lan Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
III
HUNORABLE TRIBUNAL EXAMINADOR
Cumpliendo con los preceptos que establece la ley de la Universidad de San Carlos de Guatemala, presento a su consideracin mi trabajo de graduacin titulado:
Tema que me fuera asignado por la Direccin de Escuela de Ingeniera Civil, con fecha 5 de mayo de 2003.
Br. Jerie Wesley Leiva Alva
IV
DEDICATORIA
A:
Dios
Sobre todas las cosas
Mis Padres
Licda. Floridalma Alva Meza Lic. Edgar Mauricio Garca
Mis Hermanos
Luis Felipe Edgar Mauricio
Mis Abuelos
Maria Otilia Meza de Alva Julio Ren Alva
AGRADECIMIENTOS
Ing. Augusto Ren Prez Mndez
Por su valiosa ayuda, si la cual no hubiese si posible la elaboracin del presente trabajo de graduacin.
Lic. Miriam Dolores Ovalle de Moroy
Por su apoyo y confianza.
Marco Antonio Reyna Cruz Lovsang Eduardo Barquees Arriaza Juan Jos Tohom Claudia Rivas Walter Aparicio vila
Mis Compaeros de Trabajo
La Universidad de San Carlos de Guatemala Facultad de Ingeniera
VI
Guatemala, 18 de julio de 2003. Ingeniero Carlos Salvador Gordillo Garca DIRECTOR DE ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Facultad de Ingeniera Universidad San Carlos de Guatemala Guatemala Estimado Ingeniero: Atentamente me permito presentar a usted el Trabajo de Graduacin titulado ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO, desarrollado por el estudiante universitario Jerie Wesley Leiva Alva, can, 9615595, manifiesto que, habiendo hallado que el mismo cumple satisfactoriamente con las caractersticas de un trabajo formal de investigacin, recomiendo que apruebe para su defensa en examen publico. Sin otro particular, me suscribo de usted, atentamente.
Asesor Augusto Ren Prez Mndez Ingeniero Civil
VII
Guatemala, 18 de julio de 2003. Ingeniero Celvin Enrique Estrada Barrera JEFE DEPARTAMENTO DE TRASPORTES Facultad de Ingeniera Universidad San Carlos de Guatemala Guatemala Estimado Ingeniero: Atentamente me permito presentar a usted el Trabajo de Graduacin titulado ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO, desarrollado por el estudiante universitario Jerie Wesley Leiva Alva, can, 9615595, manifiesto que, habiendo hallado que el mismo cumple satisfactoriamente con las caractersticas de un trabajo formal de investigacin, recomiendo que apruebe para su defensa en examen publico. Sin otro particular, me suscribo de usted, atentamente.
Asesor Augusto Ren Prez Mndez Ingeniero Civil
VIII
IX
NDICE GENERAL
NDICE DE ILUSTRACIONES............................................................................VI GLOSARIO.........................................................................................................IX RESUMEN..........................................................................................................XI OBJETIVOS....................................................................................................XVII INTRODUCCIN..............................................................................................XIX
1.
ASPERCTOS GENERALES DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Qu es la ingeniera de trnsito?....................................................1 El peatn ..........................................................................................2 El conductor......................................................................................2 El vehculo........................................................................................2 La va................................................................................................3 Accidentes de trnsito.......................................................................4 Sistema vial.......................................................................................5 Datos estadsticos de accidentes de trnsito en Guatemala............6 1.8.1 Causa de accidentes en reas urbanas ............................11 1.8.2 Causa de accidentes en reas rurales...............................16 1.8.3 Razones aparentes ms frecuentes de los accidentes de trnsito en Guatemala................................ 17
2. PERITAJE ACCIDENTOLGICO VIAL......................................................21 2.1 Accidentologa vial.........................................................................21
2.2 2.3 2.4 2.5
Tipos de colisiones........................................................................ 22 Puntos de referencia......................................................................26 Marcas de frenadas........................................................................29 Sistemas de frenos.........................................................................33 2.5.1 La energa frenante............................................................36 2.5.2 Relacin entre la fuerza viva y la energa frenante............37
2.6 2.7 2.8 2.9
Topografa del terreno....................................................................38 Factores climticos.........................................................................40 Los neumticos y el pavimento.......................................................42 Tiempo de reaccin del conductor..................................................48
2.10 Determinacin de la velocidad........................................................51
3. CONDICIONES GEOMTRICAS DE UNA VA 3.1 3.2 Factores que condicionan el diseo geomtrico de una va...........57 Velocidad de proyecto....................................................................58 3.2.1 Velocidad de operacin......................................................59 3.2.2 Velocidad de diseo...........................................................59 3.2.3 Velocidad de ruedo.............................................................62 3.3 Volumen de trnsito........................................................................63 3.3.1 Transito promedio diario anual...........................................64 3.3.2 Transito de hora pico de punta........................................65 3.3.3 Factor de hora pico.............................................................66 3.4 Tipos de vehculo que transitan por la va 3.4.1 La composicin del trnsito................................................67 3.4.2 Los vehculos de diseo.....................................................67 3.5 Control de accesos
II
3.5.1 Criterios de seleccin y diseo...........................................71 3.6 3.7 3.8 Intensidad de trnsito......................................................................72 Distancia de visibilidad de parada...................................................74 Distancia de visibilidad de paso de adelantamiento....................81 3.8.1 Distancia mnima de adelantamiento..................................85
4. ELEMENTOS GEOMTRICOS HORIZANTALES DE UNA VIA 4.1 Radio y peralte de las curvas circulares..........................................87 4.1.1 Curvatura horizontal y sobre elevaciones............................87 4.1.2 Sobre anchos en curvas......................................................94 4.1.3 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 Longitud mnima de curvas horizontales.............................97 4.1.4 Curvas horizontales de transicin........................................99 Nmero de carriles de circulacin................................................101 Ancho de calles y carreteras.........................................................104 4.3.3 Arriate central...................................................................108 Hombros o espaldones.................................................................110 Calles de servicio marginales.....................................................112 Intersecciones a nivel de las carreteras........................................116 4.6.1 Conceptos generales de una interseccin.........................116 4.6.2 Clasificacin general..........................................................118 4.6.3 Diseo de las intersecciones.............................................119
5. ELEMENTOS GEOMTRICOS VERTICALES DE UNA VA
III
5.1 Pendientes de calles y carreteras..................................................127 5.2 Curvas verticales............................................................................130 5.3 Pendiente trasversal.......................................................................130 6. SEALIZACIN DE CALLES Y CARRETERAS.......................................133 Funcin de las seales de transito.................................................134 Criterios de instalacin...................................................................135 Su visibilidad...................................................................................137 Localizacin de las seales...........................................................140 Marcas viales en el pavimento.......................................................140 Definicin..........................................................................140 Funciones.........................................................................141 Limitaciones......................................................................141 Uniformidad.......................................................................142 Clasificacin......................................................................142 Materiales.........................................................................143 7. EDUCACIN VIAL......................................................................................145 7.1 7.2 7.3 7.4 Metas de la educacin vial............................................................145 Importancia de la educacin vial...................................................146 Educacin vial como parte del programa de escolar.....................146 Implementacin poltica........................................................... .....147
7.5 Puntos Importantes en la educacin vial........................................147 7.6 Objetivos del aprendizaje...............................................................148 7.7 Educacin vial empleando los medios de comunicacin...............148
8.
PROGRAMA DE PREVENCIN DE ACCIDENTES DE TRNSITO
IV
8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9
Inspeccin vehicular en forma peridica y regular...........................151 Educacin del conductor y el peatn................................................152 Limpieza y control de residuos de accidentes..................................152 Vigilancia de los sitios detectados como peligrosos para el trnsito..............................................................................................153 Registro de datos e identificacin de los sitios de mayor frecuencia de accidentes y sus caracterstica relevantes................154 Evaluacin del alcohol sobre la seguridad de las calles y carreteras.........................................................................................155 Reglamento de trnsito y su aplicacin legal...................................155 Servicios policacos en relacin con la operacin del trnsito.........156 Diseo, construccin, y mantenimiento de calles, avenidas y carreteras.........................................................................................157
8.10 Dispositivos para el control del trfico y proteccin del peatn........157 8.11 Enseanza de la ingeniera de trnsito............................................158 8.12 Creacin de Oficinas de Atencin Departamentos de Ingeniera de Trnsito.................................................................159
CONCLUSIONES.............................................................................................161 RECOMENDACIONES....................................................................................165 BIBLIOGRAFA................................................................................................167
NDICE DE ILUSTRACIONES
FIGURAS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Accidentes de Trnsito, 1989-1998 Lesionados en Accidentes de Trnsito, 1998 Lesionados en Estado de Ebriedad, 1998 Lesionados no Ebrios, Ao 1998 Tipos de Colisiones Entre Vehculos Frenadas de Vehculo Caractersticas de los Vehculos de Diseo Distancia de Visibilidad de Parada Etapas para la Maniobra de Adelantamiento en Carreteras de Dos Carriles Componentes de la Curva Circular y Espira Diagrama de Transicin Espiral de Peralte Transicin Simple de Peralte y Sobre Ancho (A) Transicin Simple de Peralte y Sobre Ancho (B) Derecho de Va y Seccin Trasversal Tpica de una Carretera Colectora Derechos de Va y Seccin Trasversal Tpica de una Carretera Troncal Seccin Tipo en Recta de Arterias Principales con Mediana
10 14 15 15 25 32 70 78 84 92 93 95 96 106 107 105
17
Intersecciones de Tres o Cuatro Accesos con Posible Nmero de Conflicto 123
VI
18 19 20 21
Intersecciones de tres accesos en T Tipos de Intersecciones de Cuatro Accesos Tipos de Pendientes de la Seccin Trasversal en Tangente Distancia de Visibilidad de una Seal
124 125 132 138
TABLAS
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII
Causa de accidentes en reas urbanas (1998) Lesionados en accidentes de trnsito (1998) Muertos en accidentes de trnsito (1998) Causa de accidentes en reas rurales (1998) Causa de accidentes en Guatemala (1994-1998) Muertos y lesionados por falta de mantenimiento de carreteras Accidentes por tipo de vehculo Accidentes de transito debido a las condiciones de humedad de la va Tipos de colisiones entre vehculos Coeficientes de adherencia Tiempos de reaccin del conductor Velocidad de diseo en kilmetros por hora, en funcin de los volmenes de trnsito y la topografa del terreno
11 13 13 16 17 19 20 20 23 47 50
63 69 69
XIII XIV XV
Dimensiones de los vehculos de diseo Radios mnimos de giro de los vehculos de diseo Distancia de visibilidad de parada y
VII
de decisin, (a, b y c) XVI XVII XVIII Distancia de visibilidad de adelantamiento (A, B) Radios mnimos y grados mnimos de curvas horizontales para distintas velocidades de diseo Efecto combinado sobre la capacidad ideal del ancho de carril y la ubicacin de las restricciones laterales XIX XX XXI XXII XXIII XXIV Anchos de carriles centrales para la carreteras de la red vial nacional Anchos mnimos de hombros y aceras Aspectos operativos y de seguridad de las intersecciones Clasificacin de los terrenos en funcin de las pendientes naturales Reduccin de velocidad de vehculos pesados en pendientes ascendentes Clasificacin de los terrenos en funcin de las pendientes naturales
79 85 90
103 109 113 121 128 129 130
GLOSARIO
VIII
Accidentologa
Investiga las causas que condujeron al accidente caracterstica cualquiera que sea su y naturaleza. la accidentologia y que se
Accidentologia vial
Rama encarga
de
del estudio
determinacin
de los accidentes de trnsito.
Ingeniera forense
Especialidad actividades de con investigacin
que
engloba
todas las
la ingeniera relacionados penal, en los aspectos
el poder judicial. Encargada de la
relacionados a su materia.
Odmetro
Instrumento utilizado para medir distancias en un plano, el cual emplea como medida base el permetro de una circunferencia, empleado generalmente en terrenos llanos.
Crepsculo
Claridad que hay desde que raya el da has que sale el sol y desde que este se pone hasta que es de noche.
IX
Coeficiente de rozamiento
Indica el grado en que dos cuerpos rozan entre si, cuanto mayor es la cifra, mayor en la adherencia existente. Dicho coeficiente siempre es relativo a dos superficies.
Coeficiente de friccin
Es el aporte de la superficie de la carretera al rozamiento.
Servofrenos
Elemento del sistema de frenos, el cual se utiliza para ofrecer una ayuda en la presin que se ejerce en el pedal del freno, mejorando la eficiencia de la frenada.
Inferencia
Sacar una consecuencia o deducir algo de otra cosa.
Inteleccin
Accin y efecto de entender.
RESUMEN
En un accidente de trnsito intervienen distintos factores, los cuales deben estudiarse a profundidad, estableciendo la incidencia de cada uno en la cadena de sucesos que conllevan a un evento de esta naturaleza. circunstancias tales como: 1. Un desperfecto mecnico en el vehculo 2. Factor humano 3. Una falla de diseo en la va 4. Falta de sealizacin adecuada 5. Fenmenos Naturales El primero de los factores mencionados anteriormente, corresponde a una situacin en la que el conductor del vehculo mantiene cierto grado de responsabilidad, ya que debe ser de su conocimiento el estado general del vehculo, y del funcionamiento de los sistemas principales tales como el sistema de frenos y el sistema de direccin del vehculo, aunque este tipo de eventos se consideran como fortuitos. Se entender como factor humano, toda personas o usuarios que de una u otra forma utilizan las vas, lo cual se puede dar de dos formas; a) Como conductor: su conducta se ve condicionada por factores internos (rasgos psicolgicos) y factores externos (clima, trafico etc.). b) Como peatn: el cual se ve expuesto a algunos de los factores externos e internos mencionados anteriormente. Para que ocurra un accidente de trnsito, debern presentarse una serie de
XI
El diseo de las carreteras esta ntimamente ligado a las caractersticas del tipo de vehculo que las utilizara, por lo tanto estas caracterstica forman parte de la informacin esencial para la planificacin de una va. El Vehculo de Diseo, como se ver en el captulo tres con ms detalle, ser que transite en mayor nmero por la va en cuestin. Las caractersticas del vehculo de diseo definen, el alineamiento geomtrico de las carreteras. fundamental profundizar en el vial. Los accidentes, no importa su tipo y caractersticas son estudiados por una ciencia conocida como ACCIDENTOLOGA, la cual se encarga de analizar las causas posibles que condujeron a este tipo de lamentable final, nutriendo sus conocimientos de las ciencias tales como la fsica, matemtica, medicina etc.. En lo que respecta a los accidentes viales, es la Accidentologa Vial, la que se encarga del estudio y determinacin de los posibles elementos responsables de los hechos de trnsito, siendo la fsica la principal ciencia utilizada en esta rama de la Accidentologa y en especial la dinmica. Para el anlisis de los accidentes, es conocimiento del comportamiento, funcin y
composicin de todos los elementos que conforman un vehculo y su entorno
En
la
bsqueda
de
soluciones
efectivas
que
reduzcan
los
acontecimientos de este tipo, son esenciales los datos estadsticos, con la finalidad de comprender cual o cuales son las razones ms frecuentes de los accidentes. Con el conocimiento de cuales son las causas de accidentes
XII
viales en el rea urbana y rural, es posible la implementacin de planes de contingencia, para la disminucin de estos, as como la propuesta de reformas al programa escolar, entendiendo que solo se puede alcanzar una aceptable Seguridad Vial a medida que los usuarios de las vas, aprenda y conozcan cuales son las normativas y reglamentos que rigen el sistema vial, lo cual no es ms que educacin vial. Con el propsito de conocer todas y cada una de las partes que integran los elementos geomtricos de una va, as como las que condicionan su diseo se preparo el captulo nmero tres, cuatro y cinco. En el captulo nmero tres se hace mencin de los elementos ms importantes que condicionan el diseo geomtrico de una va, como por ejemplo la velocidad del proyecto, que es la velocidad a la cual se pretende que los vehculos que la transitaran, se trasladen bajo condiciones de eficiencia, seguridad y comodidad.
Esta velocidad depender del tipo de necesidades que pretende satisfacer la calle o carretera, del volumen de trnsito que se proyecta movilizar y del tipo de vehculos que se espera que la utilicen en mayor nmero. Este tipo de datos son importantes para la determinacin del nmero de carriles y del ancho de los mismos, los cuales de disean en funcin de la composicin del transito. Uno de los aspectos ms importantes que se mencionan en este captulo, es la distancia de adelantamiento o de paso, que es la distancia recomendada para que en un sector de la va se realice un rebase en forma segura por un vehculo que viaja a una velocidad mayor.
XIII
En el captulo cuatro, se hace mencin de los elementos geomtricos horizontales de una va. Tales elementos son de suma importancia para el desplazamiento adecuado y seguro de los vehculos, ya que son esto elementos los que rigen las caractersticas de las curvas, que son en cierta forma, el sector de las calles o carreteras ms peligroso, ya que en ella se producen fenmenos que afectan directamente a los vehculos, como por ejemplo, la fuerza centrfuga y la fuerza de friccin lateral, las cuales se produce debido al cambio de direccin constante cuando un vehculo se moviliza sobre un curva Los elementos geomtricos verticales de una va, tal es el caso de las pendientes longitudinales y trasversales, as como la descripcin de las curvas verticales, son estudiados en el captulo nmero cinco. En esta parte de la investigacin, se hace referencia a la importancia del diseo de una pendiente adecuada y eficiente, que permita una reduccin de la velocidad adecuada, de forma que los motores de los vehculos no trabajen de manera forzada. El diseo del alineamiento vertical de una carretera, esta ntimamente ligado a la topografa del terreno, de manera que el diseo eficiente, en un terreno montaoso, depende del factor econmico, que se deriva del tamao de movimiento de tierra que se debe de realizar para alcanzar un diseo vertical adecuado.
As como es importante la realizacin de un buen diseo geomtrico, tanto de los elementos horizontales como de los verticales, de una va, as tambin es importante le buena sealizacin de las calles y carreteras, ya que
XIV
es por medio de estas, que se le informa al usuario de las advertencias y peligros a que se exponen al transitar por lo distintos sectores de sistema vial. Es en el captulo siete donde se puede encontrar informacin referente a lo mencionado anteriormente, en donde se especifica de forma amplia lo correspondiente a los criterios de instalacin, la importancia de la visibilidad de las seales, formas y mtodos de instalacin. La educacin en general es la nica forma de desarrollo a cualquier nivel, y la educacin vial, no es la excepcin, ya que sin este tipo de educacin todos los elementos anteriores correspondientes al diseo de las carreteras, no son eficientes. Por lo tanto el conocimiento de todas la directrices, por las que se rige el sistema vial es de suma importancia para los usuarios , profundizndose en este tema en el captulo siete.
XV
OBJETIVOS
Generales XVI
Encontrar soluciones que permitan reducir el nmero de accidentes de trnsito en las vas del transporte terrestre. Disminuir las gravedad de este problema, a travs del conocimiento de las causas ms comunes de los accidentes.
Especficos 1. Mejorar el nivel de servicio de las calles y carreteras. 2. Ejecutar las normas y reglamentos reconocidos para el diseo de las vas. 3. Mejorar la circulacin dentro de las reas de conflicto. 4. Aumentar los conocimientos, en lo que se refiere al uso de la Ingeniera de Trnsito para accidentes. 5. Determinar cuales son las causas ms importantes que provocan hechos viales, mediante el estudio estadstico. el estudio y prevencin de
XVII
INTRODUCCIN
XVIII
La presente investigacin pretende aportar informacin que contribuya a la disminucin de los accidentes de trnsito. Las prdidas por este tipo de lamentables hechos, son grandes, siendo las vidas humanas las ms graves. El problema de los accidentes de trnsito, es una evidencia del mal o buen funcionamiento de una va. Los accidentes de trnsito constituyen un problema prcticamente permanente. Para poder tomar medidas necesarias para su solucin, se necesita de un conocimiento profundo de los factores que intervienen en ellos. El avance de la industria automotriz y de la tecnologa utilizada en los vehculos de nueva generacin, est enfocado a alcanzar dos objetivos fundamentales que son, la comodidad del usuario y la velocidad de la transportacin con un mximo de eficiencia del combustible. Actualmente, uno de los factores que en la industria automotriz es de gran importancia, es la capacidad de seguridad que se le brinde a los tripulantes, esto como consecuencia del gran nmero de vidas que se pierden en accidentes de trnsito. El desarrollo de la tecnologa aplicada a los automviles, ha permitido que mejoren sus caractersticas en lo que respecta a la velocidad que pueden alcanzar, mientras que el desarrollo y remodelacin de las carreteras no puede seguir el mismo ritmo. Esto ha contribuido a que las especificaciones de diseo de calles y carreteras, utilizadas, no satisfaga actualmente las necesidades de movilizacin los vehculos, pues corresponden a velocidades de diseo menor a las que cualquier vehculo desarrolla con facilidad. Las caractersticas geomtricas de una va, se encuentran
estrechamente relacionadas con el tipo y forma de los vehculos que van a utilizarla, por esto, interesa analizar los aspectos del trazado que estn en funcin de las caractersticas vehiculares y del comportamiento de los usuarios.
XIX
La sealizacin en calles y carreteras, es de gran importancia, ya que sirven para hacer llegar a los usuarios normas especificas a travs de los smbolos o palabras que fueron establecidos oficialmente, con el propsito de regular y dirigir la circulacin de los vehculos. Cuando se tiene una va sealizada adecuadamente, la circulacin ser ms segura y ms fluida. Actualmente en las carreteras y calles no existe una apropiada sealizacin que le brinde al conductor una mayor seguridad, mximo en horas de la noche, donde el piloto se ve sujeto a factores externos como el clima y la poca visibilidad. Las entidades responsables por velar que se respete el Reglamento de Trnsito, no cumplen con su papel de reguladores vehiculares, crendose un descontrol por parte de los usuarios de las vas, poniendo en peligro sus vidas y las de terceros por la imprudencia al conducirse sobre las mismas. No solo un buen diseo de una va o una buena sealizacin sern los factores que disminuyan la frecuencia de los accidentes de trnsito, el factor que interviene en gran manera en la prevencin de accidentes, es la EDUCACIN VIAL. El objetivo de la educacin vial, es informar a los usuarios de carreteras, las normas y reglas a las que tiene que regirse al momento de utilizar las vas del transporte terrestre.
XX
1.
ASPECTOS GENERALES DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO
Para tener una idea general del marco que encuadra la presente investigacin, es necesario definir de una forma clara todos los elementos que intervienen en algn momento en los accidentes viales y los eventos relacionados con la dinmica vehicular, teniendo como principal objetivo, entender todos los campos que conforman el sistema trnsito.
Que es la Ingeniera de Trnsito? La definicin de Ingeniera de Trnsito que da el Instituto of Traffic Engeneering de los E.E.U.U dice que es; La rama de la Ingeniera que trata del planeamiento de calles, carreteras, zonas anexas a ellas, del proyecto de sus caractersticas geomtricas y de la circulacin del trnsito en las mismas, en vistas a su empleo para transportar personas y cosas en forma segura, econmica y cmoda. De la definicin anterior determinamos que tanto el transporte terrestre de pasajeros, como el de carga, encuentran un instrumento de optimizacin en la Ingeniera de Transito. En el estudio de la Ingeniera de Transito intervienen cuatro elementos que son: a. El peatn, b. El conductor, c. El vehculo y d. La va, los cuales de definen a continuacin:
El peatn Se denomina Peatn a las personas que utilizan una zona de la va ya sea esta urbana o rural. Recientemente este aspecto ha tenido relevancia en el estudio de la incidencia de accidentes, ya que en gran cantidad de ellos se encuentran relacionados de alguna forma.
1.3
El conductor
Llamaremos conductor a toda persona, hombre o mujer, que opere un vehculo motorizado o no motorizado. El conductor representa uno de los factores ms importantes en el estudio de los accidentes de transito, ya que este esta influenciado por condiciones climticas, emocionales, fsicas y de la va, debido a que el diseo tanto de las carreteras como el de los automviles esta dirigido a la seguridad, y comodidad de este.
1.4
El vehculo
Corresponde a cualquier medio de trasporte motorizado y no motorizado que transita por el sistema vial. La tipologa de los vehculos que transitan sobre una carretera, ya sea urbana o rural, se divide en un extremo a los vehculos livianos, que son los ms numerosos en la corriente de transito, mientras que los vehculos pesados, en el otro extremo de la clasificacin vehicular. Las caracterstica del diseo geomtrico de una carretera, esta relacionado al tipo de vehculos que predominan en el transito de la va, ya que este diseo depende de las caractersticas del vehculo de diseo y de la exigencias en el transito que se desplaza por las calles y carreteras.
1.5
La va
Se denomina as al terreno destinado y acomodado para la circulacin de vehculos teniendo destinada parte de su seccin para los peatones. Representa un porcentaje significativo en la utilizacin del suelo en reas urbanas, ya que el desarrollo de la ciudades depende del buen funcionamiento de estas. Dentro del territorio centroamericano, todo el trasporte terrestre se realiza por carreteras por lo tanto este es de gran importancia en el desarrollo econmico de toda la regin ya que ms de cien mil kilmetros de carretera de todo tipo enlazan las reas rurales con las ciudades, donde una red aun ms extensa de calles y arterias urbanas complementan la infraestructura disponible para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas y mercancas desde su punto de origen hasta su lugar de destino. El buen funcionamiento de la red de carreteras es, por lo tanto, crucial para el desarrollo seguro y eficiente de las actividades socioeconmicas del pas. Las vas puede clasificarse atendiendo a necesidades determinadas, por ejemplo pueden ser; urbanas rurales, dependiendo de la zona donde se ubiquen. Tambin se clasifican por su funcionalidad de la siguiente manera: su objetivo, es la movilizacin de grandes volmenes de Su caracterstica principal es la
a.
Autopistas:
trnsito a travs o entre reas urbanas.
separacin completa de flujos de vehculos y de trnsito conflictivo.
b.
Arterias:
este tipo de carretera mantiene un sensible balance entre su
funcin complementara de movilidad de trfico y su importante funcin de acceso a las propiedades colindantes. Su objetivo es propiciar el movimiento del trnsito a travs de las ciudades y servir directamente a los principales generadores de trfico en las zona urbanas. Colectora: el objetivo principal de este tipo de va es proveer servicio
c.
directo a las reas residenciales. Este tipo de arteria recoge el trnsito local de los vecindarios y los lleva a la arteria ms cercana. d. Local: su objetivo, es proveer de acceso a las propiedades residenciales, comerciales, industriales u otras tierras, generalmente se conectan a calles colectoras o arterias.
1.6
Accidente de Trnsito
Segn la Real Academia Espaola, accidente es un suceso eventual del que involuntariamente resulta dao para las personas o las cosas, por lo que podemos decir que un Accidente de Transito es un acontecimiento inesperado donde pueden interactuar automviles, peatones, motocicletas, buses etc, y cualquier otro usuario de las vas, indeseables e infortunados. En un Accidente de Trnsito cualquiera, siempre debe tomarse el factor imprevisin y las causales que condujeron a l. donde se desarrolla un hecho no premeditado, que contiene un elemento de azar y cuyos resultados son
Como se aprecia, del concepto de la definicin expuesta, surge claramente la amplitud de esta, debiendo dirigirnos hacia una especializacin o rama de la Accidentologa; si el problema lo queremos examinar en el mbito de la problemtica de la Accidentologa Vial o de trnsito.
1.7
Sistema Vial
Se entender como sistema vial, al conjunto de elementos que intervienen en el traslado cmodo, seguro y econmico de personas y objetos. El Sistema Vial constituye el eje principal para el desarrollo ordenado de las actividades socioeconmica de una ciudad, ya que una movilidad adecuada produce una comunicacin eficiente, la cual tiene que satisfacer las necesidades de una sociedad activa y en constante movimiento. El Sistema Vial se compone de los siguientes subsistemas: Subsistema infraestructura: que incluye todo los correspondiente a: derechos de va y todos los elementos que la conforman, as como lo correspondiente a los materiales empleados en la construccin de las vas y su sistema de mantenimiento. Subsistema medio de traslado: comprende todo mtodo de trasporte ya sea motorizado y no motorizado que se movilicen sobre las vas, interviniendo en los aspectos mecnicos de los vehculos. Subsistema factor humano: se refiere a los peatones, pasajeros y operadores de vehculos que utilicen las vas ya sea de una forma activa o pasiva.
Subsistema ambiente: se divide en ambiente natural y ambiente modificado, siendo el primero todo lo relacionado al clima, topografa, flora y fauna del entorno de una va, y el segundo, lo concerniente a las modificaciones de la zonas urbanas y su contaminacin. corresponde todo lo relacionado a
Subsistema administrativo:
las Leyes, Normas y Reglamentos que se rigen en las calles y carreteras tomando en cuenta todos los aspectos operacionales e institucionales del sistema vial.
1.8
Datos estadsticos de accidentes de trnsito
Aunque las causas de accidentes de trnsito son, por lo general, una combinacin de factores exgenos, tambin existen otros elementos que pueden traducirse en la realidad como determinantes de una colisin. Los actos anteriores al choque, son factores simultneos que comienzan a mover la cadena de sucesos imponderables, los cuales pueden ser clasificados en dos grandes grupos: Factores de orden operacional Factores de orden condicional
Dentro del primer grupo, podemos colocar las siguientes situaciones: Tctica evasiva inapropiadamente seleccionada Excesiva velocidad de circulacin Estrategia elegida tardamente Falla en el diseo de la va
a.
Tctica evasiva inapropiadamente seleccionada:
una falla en la Cuando la decisin errores en la
ejecucin de una acto comprendido dentro de la cadena de sucesos previos al accidente contribuye, sin duda, a que este se produzca. agraven el accidente. conductores. b. Excesiva velocidad de circulacin: en la gran mayora de los casos, la excesiva velocidad es conducente a la produccin de accidentes, ya sea por la situacin de ingobernabilidad del vehculo, que se le plantea en determinado momento al conductor por la imposibilidad de evitar que se presenta ante l. Es decir, la excesiva velocidad puede colocar al conductor en una situacin donde sea imposible percibir de manera apropiada un peligro inminente. c. Estrategia elegida tardamente: la decisin correcta, consiste en evasiva es tomada tardamente, puede llegar a cometer otras acciones que Un accidente consumado refleja conduccin, en cuanto a la tctica evasiva, por lo menos en uno de sus
seleccionar las maniobras adecuadas. Esta decisin, elegida tardamente en la cadena de sucesos de un peligro de colisin inminente, ser, en la gran mayora de los casos, causa de la produccin de accidentes. d. Falla en el diseo de la va: una va correctamente diseada, es aquella
que le proporciona al usuario un alto grado de seguridad, tanto en el diseo geomtrico, como en la sealizacin que se coloque a lo largo de la carretera para advertir de los posibles peligros y limites a que debe de regirse el conductor. Los obstculos visuales ms comunes, tales como el cambio de rasante inesperado, la depresin drstica de la ruta, una curva muy cerrada despus de una tangente larga, etc, son ejemplo de una deficiencia de el diseo de la va. Si en una curva, la calzada est ms elevada en la parte exterior que
en la parte interna, se dice que tiene peralte. Esta pendiente o sobre elevacin transversal, hacia el exterior de la curva impide que los vehculos puedan deslizarse en forma lateral, dndole a los usuarios mayor seguridad al transitar por curvas. e. Falta de educacin vial: en las calles circulan vehculos a distintas
velocidades, los camiones y autobuses no pueden moverse con la misma velocidad, esto no debera constituir motivo de accidentes si todos utilizaran el carril que les corresponde, desafortunadamente esto no ocurre y los vehculos que circulan despacio ocupan el carril que sea, si importar los conflictos que ocasionan, esto no es mas que la falta de Educacin Vial de los conductores. Dentro de los factor de orden condicional tenemos: La oscuridad: es un factor del accidente, solo si ste no hubiera ocurrido en el da.
La niebla y el humo: son similares a la oscuridad, porque en la mayora de los accidentes de transito en los cuales intervienen, la causa es el exceso de velocidad para las condiciones de visibilidad reinantes.
La lluvia y la nieve:
como ya se ha dicho, presentan dos problemas a
los conductores, que, en realidad, no son problemas atmosfricos. Uno es el carcter deslizante que adquiere el pavimento y otro el empaamiento de los cristales del vehculo.
Pavimentos irregulares: pueden hacer que el vehculo pierda el control, vuelque o frene tan violentamente que suponga un peligro.
Curvas: si un vehculo circula a gran velocidad en una curva, patinar o se deslizar.
Velocidad critica en curvas: cuando un automvil rebasa la velocidad critica en una curva, se produce un resbalamiento lateral, producida porque la fuerza centrfuga ha sido mayor que las que se oponen a su actuacin libre, tales como las fuerzas de friccin.
A continuacin se presenta una grafica del los Accidentes de Transito en las reas Urbanas y Rurales del pas entre los aos de 1989 a 1998.
Figura 1. Accidentes de trnsito, 1989 - 1998
Accidentes de Trnsito, 1989 - 1998

1800 1600 1400 1200
Accidentes
1000 800 600 400 200 0
Urbanos Rurales
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
Ao
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, Estadstica sobre Accidentes de Trnsito.
10
1998
ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO
Causas de Accidentes en reas Urbanas A continuacin se muestra un cuadro en donde se ilustra el nmero de Accidentes de Trnsito por causa, que ocurrieron en el ao de 1998.
Tabla I.
Causa de accidentes en reas urbanas, 1998.

Causa de Accidentes Total 1579 495 10 35 10 10 10 20 5 10 5 575 35 5 160 15 20 65 3 8 55 5 4 8 4 6 1
Departamento de Guatemala Exceso de Velocidad Descuido al salir del estacionamiento No hacer la parada reglamentaria No atender a los semforos Exceso de pasaje Por evitar choque Por falta de mantenimiento No formar Cordn No Guardar la distancia reglamentaria Drogadiccin del Piloto Drogadiccin del Peatn Ebriedad de piloto Ebriedad del peatn Encandilamiento Imprudencia del peatn Rebasando Retrocediendo Ir en sentido contrario No obedecer las seales de trnsito Exceso de Peso Viraje en U No ir a la velocidad de seguridad No tomar precaucin al adelantarse No usar el carril indicado Por hacer maniobras indebidas Distrado No llevar luces respectivas Mal estacionado
En la zona urbana del pas, ms con del 36.4% en de los accidentes de trnsito ocurren personas estado patolgico anormal, o sea, que no estn bajo los efectos del alcohol o drogas. Siendo en un 50%, mayor la cantidad de pilotos de sexo masculino los que se encuentran es este tipo
Fuente: 1998.
de
situaciones.
Instituto Nacional de Estadstica,
Estadstica sobre Accidentes de Trnsito,
11
Como se puede apreciar en el cuadro anterior, las principales causas de accidentes son: Exceso de velocidad: debido al desarrollo en los avances de la tecnologa
automotriz, las velocidades de diseo de las vas, son en ocasiones muy reducidas, comparadas con las que cualquier vehculo de nueva generacin logra alcanzar. Este ritmo de mejoras en las caractersticas de los vehculos no es la misma a la que se mejoran la caractersticas geomtricas de las rutas, ponindose de manifiesto la innegable necesidad de la Educacin Vial, la de adecuada sealizacin y control de las autoridades correspondientes. Ebriedad del piloto: esta causa de accidentes de transito es la ms frecuente en la zona urbana, segn se muestra en el cuadro anterior. Representa uno de los problemas ms grandes en lo que respecta a Seguridad Vial, ya que para tratarlo se le debe hacer frente desde distintos sectores, siendo el ms eficiente, la Prevencin, enfocado desde la rigurosa Sancin, por conducir bajo estado de ebriedad, como tambin por el lado de la Consientizacin de los pilotos, empleando para ello todos los medios de comunicacin posibles. Los incidentes de este tipo aumentan en un gran porcentaje los das viernes, sbado y domingo, que son los das que es mayor el consumo de bebidas alcohlicas. Imprudencia del peatn: este factor de accidentes, se convierte en uno de
los ms importantes debido a la falta de conocimiento del adecuado uso de las reas peatonales de las vas. La educacin vial, es la nica forma de reducir estos incidentes, ya que en la medida en la que el peatn conozca todas las directrices para un seguro transitar por las vas peatonales y la intersecciones con las vas designadas para los rodados, disminuir el nmero de conflictos de este tipo.
12
A continuacin se presentan los reportes de lesionados y muertos, producidos por accidentes de trnsito en la zona urbana en el ao de 1998.
Tabla II.
Lesionados en accidentes de trnsito

Lesionaos en accidentes de trnsito ESTADO PATOLGICO
TOTAL 204 134 70 33
EBRIO 29 4 169
NO EBRIO 103 66
TOTAL Hombres Mujeres TOTAL Hombres Mujeres TOTAL Hombres Mujeres
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, Estadstica sobre Accidentes de Trnsito, 1998.
Tabla III.
Muertos en accidentes de trnsito

Muertos en Accidentes de Trnsito CONDICIN Y SEXO
TOTAL
TOTAL Hombres Mujeres TOTAL
CONDUCTOR
Hombres Mujeres
PEATN
TOTAL Hombres Mujeres
PASAJERO
TOTAL Hombres Mujeres
386
315
71
114
110
119
92
27
153
113
40
13
En la Figura 2, se ilustra la incidencia de los accidentes clasificndolos por sexo, graficando el gran porcentaje de lesiones de sexo masculino.
Figura 2.
Lesionados en accidentes de trnsito

LESION ADOS EN ACCIDENTES DE TRN SITO
HOMBRES MUJERES
34% 66%
La figura 3, que se muestra a continuacin ilustra el porcentaje de lesionados por accidentes viales en la zona urbana, provocados por el consumo de bebidas alcohlicas por hombres y mujeres.
En la figura 4, se muestran el porcentaje de lesionados en accidentes de transito en el ao 1998, los cuales no se encontraban bajo los efectos de bebidas alcohlicas.
14
Figura 3.
Lesionados en estado de ebriedad, 1998
LESIONADOS EN ESTADO DE EBRIEDAD, AO 1998.
12% HOMBRES MUJERES 88%
.
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, Estadstica sobre Accidentes de Trnsito, 1998
Figura No. 4 Lesionados no ebrios, 1998
LESIONADOS NO EBRIOS, AO 1998.
39% 61%
HOMBRES MUJERES
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, Estadstica sobre Accidentes de Trnsito, 1998
15
1.8.2 Causa de accidentes en reas rurales En el siguiente cuadro se muestra las causas mas frecuentes de accidentes en reas Rurales.
Tabla IV. Causa de accidentes en reas rurales, 1998

Causa de Accidentes Departamento de Guatemala Total 1217
La mantiene
zona
rural
similitud con las
Exceso de Velocidad 521 principales causas de Descuido al salir del estacionamiento 11 accidentes en la zona No hacer la parada reglamentaria 32 No atender a los semforos 1 urbana, tal es el caso de Exceso de pasaje 8 accidentes por exceso de Por evitar choque 22 Por falta de mantenimiento 36 velocidad, ebriedad del No formar Cordn 4 piloto e imprudencia del No Guardar la distancia reglamentaria 13 Drogadiccin del Piloto 2 peatn. Teniendo un Drogadiccin del Peatn 42.8%, el exceso de Ebriedad de piloto 240 Ebriedad del peatn 12 velocidad, y, 19.7% los Encandilamiento 8 accidentes por ebriedad del Imprudencia del peatn 67 Rebasando 26 piloto. Retrocediendo 4 Ir en sentido contrario 12 Fuente: Instituto Nacional de No obedecer las seales de trnsito 6 Estadstica, Estadstica Accidentes de Trnsito. Exceso de Peso 38 Viraje en U 81 No ir a la velocidad de seguridad 110 No tomar precaucin al adelantarse 8 No usar el carril indicado 6 Por hacer maniobras indebidas 16mencionadas Adems de las causas ms frecuentes anteriormente, tales como; anteriormente se menciono Distrado 32 como la Velocidad de No llevar luces respectivas 1 Mal estacionado 4 Diseo del Proyecto. No
el exce
hacer la parada reglamentaria, 2.6%, Rebasando, 2.13%,
No guardar la
16
distancia correspondiente, 2.1%, no obedecer las seales de trnsito, 5.6%, y otras. Las anteriores causas suman en total 21.43%, las cuales se producen como consecuencia de la falta de educacin vial, y control por parte de las autoridades correspondientes de velar que se cumpla el Reglamento de trnsito. Otro de los aspectos importantes, es, el echo que se de, un 3% de accidentes por la falta de mantenimiento en las carreteras, un porcentaje aparentemente bajo, pero que no debera de existir, ya que es un factor provocado por el descuido de las vas.
1.8.3 Razones aparentes ms frecuentes de los accidentes de trnsito en Guatemala
A nivel nacional las causas aparentes de accidentes de transito pueden ser diferentes dependiendo de la regin del pas, en general las ms importantes son las siguentes: el exceso de velocidad, ebriedad del piloto y la imprudencia del peatn, segn la Tabla V, en donde se muestra las causas accidentes ocurridos entre los aos de 1994 a 1998. Es importante hacer notar que los datos sobre accidentes viales, son recopilados por el Instituto Nacional de Estadstica, INE, auxilindose de los informes de hospitales privados, Cuerpos de Bomberos Municipales y Voluntarios, del Instituto Guatemalteco de Seguridad Social, (I.G.S.S), y los informes de la Polica Municipal de Transito, de la ciudad de Guatemala.
17
Tabla V.
Causa de accidentes en Guatemala

Ao 1994 2191 744 37 141 27 7 39 79 12 83 6 4 392 16 15 125 54 15 24 29 6 14 116 14 23 46 78 2 8 1995 2494 909 36 229 29 14 43 84 5 104 3 2 413 25 8 164 52 6 34 36 4 11 89 15 30 64 55 2 4 1996 2742 1023 78 208 60 12 41 102 14 87 13 2 421 22 15 160 73 23 43 64 10 29 73 19 19 61 48 4 7 1997 2358 1134 19 118 44 19 41 88 5 39 4 1 316 22 5 159 32 14 13 57 4 10 104 16 8 21 48 2 6 1998 1527 620 13 39 3 10 24 40 4 14 7 1 366 19 9 99 29 4 16 9 8 9 121 6 6 18 36 1 4
Total Causa de Accidentes Exceso de Velocidad Descuido al salir del estacionamiento No hacer la parada reglamentaria No atender a los semforos Exceso de pasaje Por evitar choque Por falta de mantenimiento No formar Cordn No Guardar la distancia reglamentaria Drogadiccin del Piloto Drogadiccin del Peatn Ebriedad de piloto Ebriedad del peatn Encandilamiento Imprudencia del peatn Rebasando Retrocediendo Ir en sentido contrario No obedecer las seales de trnsito Exceso de Peso Viraje en U No ir a la velocidad de seguridad No tomar precaucin al adelantarse No usar el carril indicado Por hacer maniobras indebidas Distrado No llevar luces respectivas Mal estacionado
La falta de mantenimiento de las carreteras, no es de los porcentajes ms altos en la incidencia de los accidentes de transito, segn se vio en el cuadro anterior, pero esta no debera de ser una causa de estos, ya que el mantenimiento de la Red Vial debera ser constante para evitar el deterioro prematuro de la va y de sus elementos, tales como, la carpeta asfltica, los elementos de sealizacin del transito etc. A continuacin se muestra el
18
Cuadro No. 6, los usuarios.
que ilustra la incidencia de esta causa de accidentes y la
importancia del mantenimiento de las calles y carreteras para la seguridad de
Tabla VI.
Muertos y lesionados por falta de mantenimiento de calles y carreteras

Muertos y lesionados por falta de mantenimiento en las calles y carreteras
AO Total Lesionados Lesionados por falta de mantenimiento. Total Muertos Muertos por falta de mantenimiento.
1994 2664 96 666 24
1995 3032 102 623 21
1996 3336 124 685 25
1997 2869 107 559 21
1998 1858 48 381 10
TOTAL 13759 477 2914 101
El cuadro que se presenta a continuacin presenta los accidentes de trnsito ocurridos en el ao 1998, a nivel nacional, clasificados por vehculo, donde se ilustra cual es el tipo de vehculo que ms frecuentemente se ve involucrado en hechos de trnsito.
Tabla VII. Accidentes por tipo de vehculo

TOTAL Automvil Camin Motocicleta Bus /PicKup Extraurbano Trailer Jeep/ Bicicleta Vehculo Panel Agrcola
1527
492
651
55
97
66
53
14
19
Las condiciones de la va, es uno de los factores que ms intervienen la incidencia de los accidentes de trnsito. Como se ver ms adelante, las condiciones de humedad de la superficie de rodadura, es un factor potencial, que incide en la ocurrencia de accidentes, ya que la presencia de agua en el pavimento forma una capa entre la superficie de rodadura y los neumticos del vehculo, provocando una reduccin del rea de contacto y por lo tanto la friccin y la adherencia de los mismos disminuye. Otro de los factores Contrario a lo negativos de la lluvia, es la reduccin de la visibilidad.
mencionado anteriormente, la mayor cantidad de hechos viales ocurridos en el ao de 1998, se produjeron sobre superficies en buenas condiciones, como se muestra en el siguiente cuado. Tabla VIII. Accidentes de trnsito debidos a las condiciones de humedad de la va Accidentes de trnsito debidos a las condiciones de humedad de la va TOTAL 1527 Tierra Pavimento 101 1421 Seca 1390 73 1312 Mojada 131 23 108 Otra 6 5 1
2. PERITAJE ACCIDENTOLGICO VIAL
El peritaje en accidentes de trnsito es una valiosa herramienta utilizada para hacer diferencia entre las causas aparentes y las causas reales que ocasionan hechos de trnsito. El experto necesita tener, una preparacin
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especial que le permita diferenciar con exactitud y justeza las divergencias que le plantea un hecho de otro, as coma la cadena de sucesos que llevaron a la produccin de los mismos. A continuacin se exponen los elementos ms importantes que intervienen en un peritaje accidentologco vial.
2.1 Accidentologa Vial:
La Accidentologa, se encarga de la investigar las causas que condujeron al accidente cualquiera que sea su caracterstica y naturaleza. Se nutre de las ciencias clsicas como la Fsica, Matemtica y Ciencias Mdicas, principalmente. La Accidentologa Vial, como una rama de la Accidentologia,
trata de establecer las causas reales de un accidente de trnsito o que se produzca en un entorno vial. Una investigacin accidentolgica vial correcta debe ser encarada en una forma multidisciplinaria, con especialistas en Accidentologa, Ingeniera Vial, Ingeniera Mecnica y Traumatologa. Los expertos en el tema son auxiliares valiosos de la Ingeniera Forense, (del latn mercadoo sala de juicios), que es la especialidad que engloba todas las actividades de la ingeniera relacionadas con el poder judicial. La Ingeniera Forense, se encarga de la investigacin Penal, en los aspectos relacionados a su materia. Entre las diversas disciplinas que permiten a la Accidentologa Vial un estudio apropiado, la fsica ejerce un papel preponderante, y, dentro de ella, la Dinmica, pues esta rama abarca todo lo ateniente a las fuerzas que inciden en el movimiento de los vehculos. De esto se desprende, entonces, que la denominacin correcta de esta rama de la Accidentologa debera ser Autodinmica vehicular.
21
Podemos definir entonces a la autodinamica vehicular, como la rama de la Accidentologa que se encarga del estudio, tratamiento y determinacin de las causas del accidente de transito, de sus caractersticas y de las tendientes a tratar de contrarrestarlo.
2.2 Tipos de colisiones
Un elemento fundamental que incide decisivamente en las consecuencial de una colisin, es el modo en que se conjugan las fuerzas que trae cada vehculo en su avance; a este aspecto del accidente se le denomina Tipo de Colisin. El tipo de colisin no solo es importante en cuanto al ngulo de incidencia, sino tambin, respecto a las caractersticas de cada uno de los vehculos que han producido la colisin, es decir, quienes han sido participantes del accidente. Partiendo de la base de que todos los elementos que circulan por rutas, calles y carreteras, tendremos que los accidentes pueden producirse mediante la interaccin de los siguientes sujetos:
Vehculo en marcha. Otro vehculo tambin en marcha o, en su defecto detenido. Peatn. Tren (Ferrocarril) Animal (Irracional) Ciclista.
22
Objeto Fijo.
Tabla IX.
Tipos de colisiones entre vehculos
Central. Choque Frontal Excntrico. Central con marcha en igual sentido. Excntrico con marcha en igual sentido. Paralelo propiamente dicho, con marcha en sentido contrario. Paralelo propiamente dicho, con marcha en igual sentido. Paralelo excntrico, con marcha en sentido contrario. Agudo Recto Obtuso
Fuente: Manual de Criminalstica, Ral Enrique Zajaczkowski, Buenos Aires, Argentina, 1998.
Ambos vehculos en marcha.
Choque Paralelo
Un Vehculo detenido.
Delantero Medio Trasero
Choque Perpendicular
Es indispensable verificar y determinar fehacientemente estos elementos al momento de la inspeccin ocular pues sern determinantes para dilucidar la velocidad de cada vehculo al momento de la colisin. anteriormente. A continuacin se presentan los croquis ilustrativos de todas las variables posibles sealadas
23
FIGURA 5. TIPOS DE COLOSIONES ENTRE VEHICULOS
24
2.3 Puntos de referencia: El lugar del accidente es donde se obtienen innumerables datos sobre las caractersticas del hecho de transito, pero esta bsqueda no debe estar restringida a unos cuantos metros alrededor del lugar de impacto aparente o real, sino que deber extenderse a considerable distancia, a efecto de recolectar la mayor cantidad de datos posibles. Siempre que las investigaciones se lleven a cabo sistemticamente, dejando de lado testimonios conjetrales sobre el episodio, los resultados obtenidos sarn satisfactorios. El profesional debe muirse de un equipo porttil con elementos que le pueden ser tiles al momento de realizar la inspeccin ocular. Podemos mencionar entre ellos, los siguientes:
Cinta mtrica de 3 a 5 metros Cinta mtrica de 25 metros Tizas blancas y de colores Brjula magntica Carpeta o tablilla Linterna Lpiz Goma de Borrar Objeto pesado, para enganchar la cinta, si no tiene colaborador Odmetro Papel en blanco
25
El trabajo de inspeccin ocular, requiere del operador extrema paciencia y, sobre todo, minuciosidad. Es importante recordar que el proceso de toma de medidas en el lugar es prcticamente imposible de repetir por la desaparicin de huellas relacionadas con el hecho. Por lo tanto, el investigador a cargo de la tarea debe planificar su actividad teniendo en cuenta el grado de urgencia que tiene la ubicacin de cada una de la evidencias en el croquis, para iniciar la actividad con las ms apremiantes. Para determinar cual de ellas es ms urgente, se debe buscar aquellas marcas, que por su ubicacin, caractersticas y produccin, sean susceptibles de modificarse o desaparecer. enumeran algunas de ellas: A continuacin se
Huellas de neumticos Pequeos charcos de gasolina o agua Residuos o barro desprendido de los vehculos Posicin de los cuerpos Manchas diversas (Aceite, Sangre, etc.)
Registrada las marcas ms urgentes o prioritarias, la actividad deber ser complementada con todas las referencias de puntos fijos y mviles del escenario que permitan reconstruirlo correctamente. Puntos fijos: se denominan Puntos Fijos, a los elementos componentes del lugar del hecho que sirven como referencia perdurable, ya sea por su conformacin o por su finalidad, y que probablemente permanecern algn tiempo ms (rboles, puentes, viviendas, postes de luz, etc.).
26
Puntos mviles: son puntos mviles, todos los objetos depositados en el lugar del hecho como producto del accidente; transcurrido cierto tiempo, estos desaparecern (posicin final de los vehculos, marcas de frenadas, marcas de derrape, manchas diversas, accesorios desprendidos de los vehculos, etc.) La ubicacin correcta de cada uno de los elementos descritos, es una tarea que requiere la aplicacin de conocimientos de geometra; de no ser as, se corre peligro de ubicar puntos fijos y mviles inadecuadamente, provocando subsiguientes confusiones. Existe una tcnica, basada en el Mtodo de Triangulacin, utilizado en Topografa, que aplicada al momento de tomar las medidas, permitir desplegar mediante el croquis las diversas medidas volcadas con claridad y exactitud. Partiendo de un punto fijo cualquiera del escenario, se buscan otros dos elementos que permitan imaginariamente formar triangulo entre ellos, quedando de este modo perfectamente ubicados en el croquis. En el diagrama que sigue, vemos ejemplos de dos triangulaciones basados en la correcta disposicin de los puntos fijos y mviles.
Triangulo Equiltero
Triangulo Rectngulo
27
A continuacin observaremos dos ejemplos de triangulaciones incorrectas, que llevarn irremediablemente a errores posteriores.
2.4
Marcas de frenada:
En lo relacionado a la seguridad vial, uno de los aspectos ms importantes es el referido a la capacidad del vehculo para reducir la velocidad y detenerse, y por sobre todas las cosas, el comportamiento de este en cualquier circunstancia de desaceleracin o frenada. El comportamiento de un vehculo al frenar depender de varios factores, principalmente del equilibrio y compensacin de los diversos circuitos interconectados al sistema de Frenos del vehculo. El comportamiento adecuado de suspensin y amortiguadores en la frenada tiene vital importancia para la desaceleracin apropiada. Se ha probado que un amortiguador defectuoso puede hacer peligrar la estabilidad del vehculo en la frenada y el modo como esta se extiende en condiciones determinadas.
28
Cuando se acciona el sistema de frenos del vehculo, la friccin que se produce entre la superficie del neumtico y la del pavimento eleva la temperatura del primero, depositando en el piso, por desprendimiento, una delgada capa del compuesto neumtico. En oportunidades, debido a la composicin de la cubierta, la friccin limpia la superficie del suelo, este fenmeno se determina marcas de patinaje.
La huellas de frenaje o patinaje son, sin duda, indispensables en la investigacin, pero si se les desea tomar como prueba del accidente, el registro preciso ser fundamental. Saber diferenciar entre las marcas de frenaje o de patinaje y las huellas normales del dibujo neumtico es decisivo, la tarea no es sencilla, especialmente si la superficie esta mojada.
La identificacin del inicio y del final de una marca de frenada o de patinada, ser trascendental para la posterior determinacin de la velocidad de circulacin del vehculo.
La presencia de residuos componentes de la superficie neumtica es un indicio revelador de la existencia de una frenada, que tendr mayor blocaje neumtico cuanto mas importante sea el desprendimiento del caucho.
29
Tambin en el caso de los patinajes, la mayor limpieza del sector donde pasa la huella ser un indicador de un blocaje completa de ruedas.
Para diferenciar una marca de frenada de emergencia de una de frenada normal, es necesario conocer aspectos relacionados con cada uno de los procesos. Las frenadas de emergencia estn generalmente acompaadas de derrapes de los vehculos hacia los laterales, debido a que el conductor pretende desviar o evitar el imparto, son continuas y presentan un gran desprendimiento de caucho (limpieza en los casos de patinaje). Las frenadas porque y freno. Una normales son entre cortadas y nunca poco extensas, del plena, o
el conductor
no mantiene
presionado el pedal es completa
marca de frenada
su observacin
detenida permite una fcil identificacin.
30
31
FIGURA 6 Dibujo de frenadas de carro
32
2.5 Sistemas de frenos
Para detener la marcha del vehculo se utiliza, en primer lugar, la resistencia al giro que pone el motor cuando el vehculo es arrastrado desde las ruedas motrices por el impulso. Al levantar el pie del acelerador, el motor tiende a caer de revoluciones, de modo que su giro forzado frena y disminuye la velocidad del vehculo. Este uso del motor como freno libre y desembrague automtico tiene las aplicaciones limitadas.
En un vehiculo de potencia media, la aceleracin proporcionada por el motor es muy poderosa, y desde el momento del arranque hasta alcanzar los 60 Km/hr transcurren quince segundos durante los cuales el automvil recorre unos 140 metros, si a esa velocidad se aplica la mxima fuerza de los frenos, el vehculo se detiene aproximadamente a los veinte metros en menos de dos segundos y medio, es decir, que la desaceleracin conseguida es seis veces mayor que la aceleracin que puede proporcionar el motor, si la potencia de este es de 60 caballos, el rpido esfuerzo de los frenos resultara ser de ms del doble.
El frenado consiste en la aplicacin de una superficie fija contra un tambor giratorio, el frotamiento contiene el giro de la parte mvil. Convirtindose la energa absorbida en calor, que se disipa por radiacin hacia la atmsfera. Cuanto mayor sea la presin con que se aplican los frenos, mayor ser el efecto de frenado.
33
Ahora bien, recordemos que para propulsar el vehculo se utiliza la adherencia de las bandas de rodadura de las ruedas con el piso (si el esfuerzo de rotacin es mayor que la adherencia, las ruedas patinan y no avanzan), del mismo modo, el esfuerzo de frenado utiliza como punto de apoyo esa misma adherencia, de modo que la resistencia aplicada al giro de las ruedas tiene como limite el bloqueo o acuado de stas, momento en el cual los bandajes dejan de rodar, aferrndose a la aspereza del suelo y resbalan frotando sobre l.
Contrariamente a lo que podra parecer a primera vista, este esfuerzo retardatorio, es menor que el de rodamiento contenido, adems un vehculo con las ruedas traseras bloqueadas tiende a irse de costado (colea), y si son las delanteras pierde en parte la direccin, pues sigue avanzando en recta, por lo tanto es muy importante que los frenos acten asta casi agarrotar las ruedas sin llegar a bloquearlas.
Por lo dicho, se deduce que la eficacia del frenado depende, en ultima instancia, de la calidad, desgaste de la cubiertas, del estado y clase de pavimento; un vehculo con los neumticos gastados y lisos, sobre piso de asfalto mojado tiene un agarre mucho menor que con las cubiertas nuevas sobre hormign seco, en el primer caso, agarrotara con facilidad sus ruedas, patinando peligrosamente si el conductor no tiene presente que, mientras ms potentes sean sus mecanismos de frendo, ms cuidadoso debe se usarlos sobre pisos resbaladizos. Los sistemas de frenos se pueden clasificar de la siguiente manera:
34
Frenos hidrulicos: son los usados en gran cantidad de vehculos, en el cual, el pedal del freno mueve un pistn dentro de un cilindro que comprime un liquido transmitiendo la presin que llega por las tuberas hasta el sistema de frenos de las ruedas delanteras y traseras, estas se comprimen enrgicamente contra los tambores. Frenos mecnicos: la accin mecnica sobre los frenos, esta
conformada por una palanca que hace girar la leva que separa las zapatas y las aplica contra el tambor. Es necesario realizar permanentes ajustes al aparejo de varillas y palancas que desde el pedal acciona las levas. Servofrenos: Para que el esfuerzo aplicado por el conductor sobre el
pedal del freno no tenga que ser considerable, se usan, especialmente, en vehculos grandes o pesados (camiones, autobuses etc.), los servofrenos, que ayudan con su fuerza a la accin del chofer sobre el pedal. Sistema antibloqueo de ruedas (ABS): este mecanismo permite evitar los problemas que frecuentemente se producen cuando se bloquean los neumticos. Es una unidad de control que recibe informacin de receptores (tacometros) ubicados en las ruedas. La unidad de control verifica el valor de la desaceleracin angular en caso de frenada y, cuado sta o la velocidad adquieren valores que indican que el punto de bloque de las llantas esta prximo, actan sobre los frenos de la correspondiente rueda, disminuyendo la presin y por tanto, el frenado a un valor inferior al que produce el bloqueo. Se ha determinado que este descubrimiento supone un adelanto muy importante en la seguridad de la circulacin vehicular. Las fallas ms frecuentes en los sistemas de frenado se deben a las siguientes razones:
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1. Falla repentina: generalmente se produce por la perdida de liquido. 2. Frenos Gastados: deficiencia en los fluidos para frenos. 3. Frenos bloqueados: puede durar pocos segundos, a veces la causa es la humedad en las pastillas de freno. 4. Reaccin gradual al frenado: es causado por fluido para frenos viejos o por pastillas gastadas. 5. Insuficiente capacidad de frenado: se produce en especial en camiones sobrecargados. 6. Frenos desajustados. Las ventajas de los sistemas de antibloqueo de frenos son evidentes, y su aplicacin en el automvil supone por regla general un aumento de la seguridad activa. Su trabajo sobre los frenos en momentos de fuertes desaceleraciones, especialmente sobre pisos deslizantes, supone un punto importante en la estabilidad de marcha y el control de la direccin.
2.5.1 La energa frenante Se define de este modo a la accin y energa desarrollada por los neumticos en la fase que va desde el momento de la colisin al de posicin final de los vehculos que han colisionado, o desde que se acta sobre los frenos, hasta el punto de colisin o hasta la posicin final, segn los casos. Se calcula segn la formula:
E= PxaxD
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Donde P es el peso del vehculo, a, es el coeficiente de adherencia de la ruta y D, la distancia recorrida desde el lugar de la colisin hasta el lugar de detencin final, distancia que conocemos con el nombre de Desplazamiento.
Se debe tomar en cuenta que el coeficiente de adherencia de una va se modifica con el valor de la pendiente de la misma, de tal modo que el valor de a debe calcularse +/- tangente, y corresponde a un valor trigonomtrico relativo al ngulo de inclinacin de la carretera; la expresin +/-, se utiliza siempre que la accin de la frenada se efecte en ascenso o en descenso.
2.5.2
Relacin entre la fuerza viva y la elega frenante
Los dos trminos, fuerza viva y enega frenante, tienen valor equivalente, por lo que puede establecerse una conjuncin de las formulas de la que resulta la siguiente:
F=
P *V 2 2* g
E=PxaxD
P 1 = V 2 = P2 * a * D 2* g
Donde los trminos empleados corresponden a:
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P1: peso del vehculo que colisiona. P2: peso del vehculo colisionado. V: velocidad del vehculo que colisiona.
a : coeficiente de adherencia de la ruta, en el lugar. D : distancia de desplazamiento. G: valor de la influencia de la fuerza de gravedad (9.81 mt/seg.)
Si consideramos a dems, el supuesto de que el otro vehculo tambin estaba en movimiento, se producir una velocidad resultante, siempre que se considere a ambos rodados como cuerpos no elsticos que se funden formando uno solo. siguiente: M1 x V2 + M2 x V2 = (M1 + M2) x V2 Para ello, la formula puede ser la
Si, en cambio, el segundo vehculo se halla detenido, su velocidad ser igual, y por lo tanto el producto de masa por la velocidad ser igual a cero. En consecuencia, la formula anterior podr escribirse: M1 x V1 + 0 = (M1 + M2) x V2 La velocidad resultante (V2) esta dada por la formula general V = (2 x a x g x D)1/2
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2.6
Topografa del terreno
Siempre ser necesario establecer las caractersticas que presenta el lugar donde ocurri el accidente de transito y sus alrededores, hacia a delante y hacia atrs. Este ser un dato que tambin ser tenido en Las anomalas topogrficas, curvas, cuenta en el momento del anlisis.
sinuosidades, etc. Aumentan el peligro potencial para los conductores. La causa preponderante de los accidentes en curvas y pendientes es la marcha desaprensiva de los conductores con sus vehculos, por ello es necesario registrar esas caractersticas de manera exacta en el croquis. Para determinar los radios correctos de curvatura de una ruta es necesario aplicar el mtodo de la Triangulacin, partiendo de la base, que las curvas no son otra cosa que partes de un circulo. Otro accidente topogrfico importante es el grado de pendiente, ascendente o descendente, que incidi sobre la fuerza de desplazamiento de un determinado rodado, el cual tambin es determinable. Para determinar el grado de pendiente de un tramo carretero de una forma practica se puede aplicar el siguiente procedimiento para el cual se debe contar con un nivel de albail, al cual se le tomara la longitud previamente, se le coloca luego sobre el pavimento, cuidando que se encuentre con su direccin longitudinal paralela a la pendiente. Se levanta la punta inferior hasta lograr que la burbuja se nivele, posteriormente, se mide la distancia entre la superficie del terreno y la base del nivel (del lado levantado). El resultado deber dividirse por la longitud del nivel. Por ejemplo, si el nivel tiene un metro de longitud, y el extremo se halla a 4 centmetros, la pendiente ser de 4/100, o sea 0.04%.
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El estado en que se encuentra el piso de la ruta, juega un papel trascendente para el comportamiento de los neumticos, por lo tanto, sus caractersticas y la presencia de elementos extraos debe de ser tomada en cuenta, ya que pueden hacer varia considerablemente la adherencia de aquellos. Al respecto, se puede establecer la siguiente clasificacin.
Nieve y lluvia: en este caso los problemas que se plantean se deben a la presencia de un elemento extrao en la superficie, que le da a esta un carcter deslizante. deber variar totalmente. El coeficiente de adherencia del reumtico
Asfalto: el coeficiente de adherencia del neumtico deber de adecuarse a las caractersticas que presente el tipo de asfalto; nuevo, usado, liso, alquitranado etc. Cemento: al igual que en el caso anterior, variar el coeficiente de adherencia vehicular si el piso de cemento es, nuevo, usado, pulido o liso. Adoquinado o empedrado: usados, pulidos o lisos. tambin ser diferente el coeficiente de
adherencia vehicular si los adoquines o empedrado son nuevos, Grava o ripio: del mismo modo que en los casos anteriores, el
coeficiente de adherencia vehicular deber cambiar segn si la grava o ripio es suelto o compactado. Tierra o arena: el coeficiente de adherencia vehicular variar si el piso de tierra o arena es semi-compactado, suelto, o con una capa de polvo depositada en la superficie.
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A todas estas posibilidades se le debe de agregar el estado de las calles, rutas o caminos segn la situacin climtica: pueden estar secos, hmedos o con agua. La falta de atencin en la conduccin sobre la ruta, se traduce en un aumento de la peligrosidad en la circulacin, especialmente si la topografa del lugar esta afectada por curvas y otros accidentes topogrficos.
2.7 Factores climticos
En un accidente importa conocer cul era la situacin climtica imperante al momento de la colisin, pues a travs de ella se tendr un elemento importante de la colisin. La reduccin de la visibilidad es de trascendencia en la Accidentologia Vial, su determinacin exacta es fundamental, ya que este factor contribuye grandemente a que se produzca un accidente, en especial cuando llueve, hay oscuridad extrema, variaciones en las condiciones de transitabilidad (pasos vehiculares en tneles prolongados) o en aquellos casos en que las rutas enfrentan la salida o puesta del sol.
Al aspecto climtico del momento se le debe adicionar el anlisis de la problemtica mecnica y consignarlo adecuadamente en el informe que se rinde; por ejemplo, si estaba lloviendo con mediana intensidad y el vehculo causante del choque circulaba con el limpiaparabrisas descompuesto o no barra adecuadamente el agua del vidrio.
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Puede suceder tambin que el parabrisas est empaado porque el vehculo circulaba con las ventanillas cerradas y al no funcionar el desempaador causar accidentes. La reduccin de la visibilidad como consecuencia de las condiciones atmosfricas disminuye, a su vez, la distancia de percepcin de los objetos, es probable que el conductor recin los perciba cuando el accidente ya es inminente, en especial si circula a excesiva velocidad. Las condiciones atmosfricas tambin dificultan la visibilidad de las seales de transito, no as la de los semforos debido a las caractersticas de sus luces. Existe otro factor que puede acarrear accidentes: El Deslumbramiento, este puede ser provocado por faros y retrorreflexin , durante el crepsculo o por rallos solares. Factores de este tipo son difciles de mensurar convenientemente, porque por lo general han desaparecido cuando llega el Experto en Accidentologa Vial. La niebla y el humo son de caractersticas parecidas a la oscuridad, pero en la gran mayora de los accidentes en los cuales intervienen estos fenmenos, la causa principal es el exceso de velocidad.
2.8
Los neumticos y el pavimento
Constituyen un factor preponderante en los accidentes, debido a que son los elementos que toman contacto directo entres si y proporcionan la fuerza de friccin al vehculo. El neumtico fue ideado con el propsito de proporcionar mayor confort a los rodados; inicialmente se fabricaban con ruedas rgidas y, ms tarde, provistas de una envoltura de goma. En los ltimos aos, las grandes velocidades que pueden alcanzar los rodados hicieron que los neumticos sufrieran una progresin tcnica considerable.
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Las siguientes son las partes en las que se divide un neumtico: 1. Cubierta: es la parte mas resistente del neumtico y esta formado por la carcasa, la banda de rodamiento, los talones y los flancos.
2. Carcasa: es la que debe soportar la tensin de inflado y los esfuerzos exteriores del neumtico. Su exterior esta cubierto de goma y, embutidas, se hallan las capas de tejido, cuyo nmero, as como la disposicin y la resistencia, depender de la clase de cubierta y del fin a que se baya a destinar la misma.
3. Banda de Rodamiento: es la zona que contacta con el suelo. Esta aporta al neumtico parte de su configuracin: adherencia, traccin, resistencia al desgaste.
4. Talones: permiten que la cubierta se adecue a la llanta metlica.
5. Flancos: estn situados entre la banda de rodamiento y los talones, y son los encargados de absorber todo tipo de flexiones, tanto verticales como laterales. De su mayor o menor rigidez depender el grado de confort.
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El neumtico debe conseguir en todo momento una optima adherencia, para lo cual es necesario que el suelo este seco y en buen estado; si est est hmedo o mojado, la adherencia del neumtico liso disminuye hasta ser casi nula, pues el agua acta como lubricante del caucho. El dibujo de la banda de rodamiento es el que permite romper la pelcula de agua que se forma y obtener as la debida adherencia. La adhesin y la histresis son los componentes de rozamiento, el cual se mide por un factor denominado coeficiente de Rozamiento, que indica el grado en que dos cuerpos rozan entre ellas. Cuanto mas grande es la cifra, mayor es la adherencia existente, teniendo en cuenta, que dicho coeficiente siempre es relativo a dos superficies entre si.
Respecto al coeficiente de adherencia, cuando giran las ruedas de un vehculo sobre la superficie de la carretera, se produce un rozamiento que se vence por la fuerza del motor. La existencia de este razonamiento, es indispensable para el movimiento de los vehculos, puesto que, si existiera un lubricante que eliminara la friccin, el vehculo no podra trasladarse y, estando en movimiento, no podra ser controlado. El rozamiento influye de dos maneras: en primer termino, longitudinalmente, favoreciendo el movimiento hacia delante, en segundo termino, transversalmente, evitando que los neumticos resbalen hacia los laterales.
En este rozamiento intervienen dos elementos: la superficie de la ruta y la banda de rodadura de los neumticos. vehculos que sobre ella circulan. La superficie de la calzada es esencial, puesto que sirve de apoyo y sostn a todos los
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El material de dicha superficie y los relieves que esta presenta forman el elemento bsico, pero, a su vez, influye de manera extraordinaria el estado de esta superficie, tanto por el uso, que reduce los relieves primitivos, como por la presencia de elementos extraos procedentes de fenmenos atmosfricos, tales como, lluvia, nieve o hielo, o incorporados accidentalmente, como aceite, pasto, hojas secas, etc. El aporte de las carreteras al rozamiento se llama Coeficiente de Friccin, y se mide con un aparato llamado Tritmetro. Para obtener el coeficiente de friccin hay que conocer la fuerza necesaria para vencer el rozamiento (F) y la presin (P) normal que el cuerpo rodante ejerce sobre la calzada; as resulta:
CF =
F D
Otra formula que permite determinar el coeficiente de friccin es la siguiente:
CF =
0.004114V 3 D
Donde V, es la velocidad del vehculo en kilmetros por hora y D la longitud de la patinadura provocada por la frenada. Respecto del aporte del neumtico al rozamiento influyen tambin otras causas, como el grado de inflado o presin y la velocidad.
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La adherencia del neumtico, esta en relacin inversa con el volumen de aire en su interior: cuanto mayor presin, menos superficie de contacto y, por lo tanto, menor adherencia, y viceversa. Naturalmente, todo conductor debe llevar siempre sus neumticos con la presin que aconsejan los fabricantes de vehculos, pero en ocasiones, como cuado se debe circular sobre nieve, muchos profesionales disminuyen un poco esta presin para aumentar la superficie de contacto y, con ella, la adherencia. La velocidad tambin acta en sentido inverso, ya que a mayor velocidad menor adherencia. Existen otros elementos que pueden influir en una mayor adherencia; por ejemplo, la suspensin independiente, puesto que sta facilita una mejor distribucin del peso del vehculo sobre todas y cada una de las ruedas, con lo cual se mejora la superficie de contacto. Es lgico que cuando se emplean elementos especiales para un determinado tipo de superficie de ruta, como neumticos de nieve, cadenas, etc., se mejoran las condiciones de adherencia. Ya hemos visto que el rozamiento se representa eficazmente por el coeficiente de adherencia que no es otra cosa que la friccin existente en un momento determinado entre una carretera y un neumtico. En el influyen:
El tipo de superficie de la carretera. El estado de la calzada; a mayor uso, ms pulida esta la superficie, y por lo tanto, existe menos adherencia. Las condiciones meteorolgicas, de manera general, la superficie mojada ofrece menor adherencia, ya que el agua forma una capa entre la banda de rodamiento y la carretera. Hay casos, como las calzadas de carbonilla y de balastro, en que la humedad no altera este coeficiente.
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El estado de la banda de rodamiento de los neumticos: a mayor relieve, mayor adherencia. La velocidad del vehculo. De acuerdo con estos datos, la siguiente tabla revela los coeficientes
de adherencia para los distintos tipos de pavimentos, el estado de la superficie de la calzada y de los neumticos y la velocidad del vehculo. Estos valores son aproximados, pero resultan suficientes para los clculos que posteriormente se harn.
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Tabla
Coeficientes De Adherencia: TIPO DE PAVIMENTO MOJADO -50 KMH
Nuevo s 1.00 0.83 0.73 1.00 0.83 0.78 0.62 0.80 0.58 0.52 0.48 0.73 0.73 0.63 0.62 0.80 0.62 0.52 0.83 0.73 0.63 Usado s Nuevos Usado s 0.75 0.58 0.48 0.63 0.53 0.43 0.28
SECO
+ 50 KMH
Nuevo s 0.82 0.72 0.63 0.72 0.72 0.68 0.53 Usado s 0.48 0.43 0.43 0.63 0.53 0.43 0.28
-50
Nuevo s 0.73 0.63 0.62 0.73 0.63 0.62 0.52 Usado s 0.42 0.38 0.39 0.42 0.38 0.39 0.25
1.00 0.83 0.72 0.88 0.73 0.78 0.78 0.28 0.58
0.72 0.58 0.48 0.53 0.38 0.48 0.53 0.08 0.28
0.93 0.83 0.68 0.83 0.73 0.78 0.78 0.23 0.58
0.68 0.48 0.43 0.48 0.38 0.48 0.53 0.06 0.33
0.92 0.72 0.53 0.82 0.77 0.77 0.77 0.12 0.63
0.63 0.39 0.28 0.38 0.38 0.63 0.73 0.03 0.28
0.88 0.82 0.67 0.63 0.78 0.78 0.78 0.08 0.63
0.68 0.58 0.42 0.38 0.38 0.63 0.53 0.03 0.28
Neumtic os Cemento Nuevo Usado Pulido Asfalto Nuevo Usado Pulido Exceso de Alquitrn Adoquine s Nuevo Usado Pulido Pedregull o Compacto Suelto Carbonilla Compacta Balasto Normal Hielo Liso Nieve Compacta
Suelta 0.28 0.08 0.22 0.08 0.62 Fuente: Manual de Criminalstica, Ral Enrique Zajaczkowski, Buenos Aires, Argentina, 1998.
0.28
0.62
0.28
KMH
+ 50 KMH
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2.9 Tiempo de reaccin del conductor
Cuando un vehculo circula por una ruta, cualquiera que sea su velocidad, y el conductor se encuentra de improviso con un obstculo que le impide el paso de manera normal, el lapso que mediara hasta la reaccin del individuo, ser directamente proporcional a sus reflejos y a la atencin que prestaba a su actividad en ese momento. El Tiempo de Reaccin es el intervalo entre un estimulo sensorial y el correspondiente accionar o reaccin voluntaria, que puede ser ms o menos automtica y vara de acuerdo a la reaccin de cada uno de los sentidos. Esta reaccin puede ser simple o de eleccin. Se denomina reaccin simple, por ejemplo, a la decisin que toma el conductor ante la presencia de una curva o cruce de calles y levantar el pie del acelerador y presionar el pedal de los frenos. En personas normales, el tiempo de reaccin vara entre 1 y 4 dcimas de segundo, es decir, que cuando un conductor ve un obstculo, debe optar por la maniobra a realizar y actuar debidamente.
Los tiempos promedio para cada sentido son los siguientes: Sentido del Odo: Sentido de la Vista: Sentido Kinsico: 0.30 segundos 0.4 segundos 0.5 Segundos
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Segn estudios realizados, el tiempo para realiza la eleccin y actuar trascurre del modo siguiente:
Vista Percepcin del Estimulo Decisin a Adoptar Accin Acordada Soltar el Acelerador Accionar los Freno Total: 0.12 0.14 0.14 0.22 0.45 1.07 seg.
Odo 0.10 0.10 0.10 0.22 0.45 0.97 seg.
Por lo tanto, para distintas velocidades los lapsos que van desde la percepcin del estimulo, hasta el momento de la accin sern diferentes. En la tabla que sigue se discrimina el tiempo transcurrido en el momento de la accin segn la velocidad.
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Tabla XI. Tiempos de reaccin del conductor en funcin de la velocidad
Velocidad (Km/h) Transcurrido(Segundos)
Tiempo
10 20 30 40 50 60 70 75 80 85 90 100 110 120 130 140 150
2.77 5.55 8.33 11.11 13.88 16.66 19.44 20.83 22.22 23.61 25.00 27.27 30.55 33.33 36.11 38.88 41.66
Fuente: Manual de Criminalstica, Ral Enrique Zajaczkowski, Buenos Aires, Argentina, 1998.
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Con esta tabla obtenemos el denominado Tiempo de Reaccin y el Tiempo Tcnico para el Blocaje de Ruedas en el Sistema de Frenos, segn claro esta, la eficiencia de estos. Este Tiempo Tcnico de Blocaje de Rudas, es descrito claramente por los especialistas como un factor que tiene una gran importancia en la eficacia del frenado del vehculo, ya que determina la accin ante una eventual colisin.
2.10
Determinacin de la velocidad:
En un accidente de transito, uno de los interrogantes que ms frecuentemente se plantean, es la determinacin de la velocidad a la cual circulan los vehculos que intervinieron en un hecho de transito antes de la colisin. Esta determinacin esta limitada o influida por diversos factores que no siempre se evalan, o son difciles de medir, como se vera ms adelante. La velocidad a la que circulaban los rodados, solo se podr obtener, a travs de la formulacin de hiptesis sobre la base de formulas fsicas conocidas, en las cuales tendrn en consideracin cada uno de los factores variables. Por lo general, estos factores son muy difciles de conocer o de establecer con exactitud; es por ello que solo es posible efectuar la determinacin de la velocidad en valores aproximados. Algunos de los factores que varan son los siguientes:
Atencin que tenia el conductor en el momento de circular sobre la

va
Estado fsico y psquico en ese momento Tiempo de reaccin que le demanda
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Tiempo tcnico de accin total del sistema de frenos Coeficiente de Adherencia, obtenido a travs del estado de los
neumticos, del piso y del clima
Eficiencia del sistema de frenosHora del da Inclinacin de la ruta y Topografa longitudinal Tipo de colisin
Para la determinacin de la velocidad, se utilizan las siguientes formulas fsicas que son aplicables a estos casos. El primer paso ser, determinar el denominado Coeficiente o Factor de Adherencia. Esto se puede hacer compruebas de deslizamiento en un tramo llano del pavimento, asfalto, etc. . Este ensayo nos dir a que distancia patinar un automvil partiendo de una velocidad conocida. determinado usando la siguiente formula: En este caso el Coeficiente de Adherencia o coeficiente de Friccin, F, puede ser
F = 0.00393 x
V2 d
Para determinar la Distancia de Deslizamiento, sobre la base de los datos conocidos de la velocidad, se aplicara la siguiente formula:
d = 0.00394
V2 ( F + / f ) Km / h
donde d corresponde a la Distancia de Deslizamiento buscada; 0.00394 es una constante a aplicar; V 2 es la velocidad conocida del vehculo en cuestin; F es el factor de adherencia; y f es la distancia de frenada. La determinacin de la velocidad critica en una curva se hace sobre la base de la formula siguiente
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V = 15.9 ( F + / f )
R 2
En esta formula, a los datos anteriores se adiciona R, que es el radio de curvatura de la curva y 15.9, que es una constante. La energa absorbida al mover el otro vehculo es relativamente simple de calcular cuando el vehculo no se mueve rodando sobre sus llantas si no de lado o con las ruedas frenadas totalmente. La formula es:
Ea = a * P * d
donde a es el Coeficiente de Adherencia obtenida a travs de la formula conocida, o sobre la base del Cuadro 2, descrito antes; P, es el peso del vehculo desplazado, y d es la distancia de desplazamiento. Cuando se trata de una colisin frontal central, es posible llegar a la determinacin sobre la base de la formula siguiente:
V=
( M 1 + M 2 ) * V3 + M 2 xV2 M1
donde M 1 y M 2 son las masas de los vehculos intervinientes y V3 es la velocidad vehicular, que se obtiene a travs de la formula siguiente:
V3 = 2 xaxgxD
donde a es el coeficiente de adherencia de la ruta; g es el valor de la gravedad (9.81mt/seg); y D es la distancia de desplazamiento. Esta formula se utiliza para determinar la velocidad de ambos vehculos despus de la colisin.
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Cando se trate de una colisin perpendicular, es posible utilizar la formula siguiente:
V1 =
( M 1 + M 2 ) xV3 M1
donde M 1 y M 2 son las masas de los vehculos intervinientes y V3 es la velocidad vehicular posterior al accidente, cuya formula ya se describi. Si se trata de una colisin entre un vehculo y un peatn, debe utilizarse la siguiente formula:
V = 254.5axFxD
donde 254.5 es una constante; a es el coeficiente de adherencia para el lugar; F es la distancia de frenado, si existi, y D es la distancia de desplazamiento longitudinal del vehculo posterior al accidente.
Para
el
caso
de
una
colisin
perpendicular
excntrica,
la
determinacin de la velocidad de un vehculo que ha participado en un suceso de estas caractersticas es mas difcil, debido a la cantidad de fuerzas y factores que incide en ella. necesario aplicar la ecuacin siguiente:
( M 1 * g * a * D1 ) + ( M 2 * g * a * D2 ) 2( M 1 + M 2 ) (3.333) 2
Para poder establecerla es
V=
Todos los elementos de esta formula ya fueron mencionados, excepto 3.333 que es una constante. Para la determinacin de la velocidad
55
de una colisin paralela central con un vehculo que frena se aplicar la formula siguiente:
V = 2 * g * a * D * f * V3 * F1
donde a los componentes se aade f, que es el coeficiente de eficacia del sistema de frenos del vehculo.
56
57
3. CONDICIONES GEOMTRICAS DE LAS VIAS
3.1
Factores que condicionan el diseo geomtrico de una va
Consideraciones generales
Los usuarios de las carreteras, los vehculos que circulan por ellas, las carreteras mismas y los controles que se aplican para normar su operacin, son los cuatro elementos bsicos que interactan y se relacionan entre s para determinar las caractersticas del diseo de una ruta. Las carreteras y sus intersecciones, estas ltimas con su usual concentracin de complejos y diversos movimientos, deben disearse con suficiente capacidad para satisfacer los requerimientos de las demandas de dicho trnsito, durante todo el perodo seleccionado para el diseo de las instalaciones. La capacidad, a su vez, puede ser limitada por aspectos adversos de su entorno, relacionados con interferencia de peatones, frecuencia de intersecciones, condiciones del terreno y factores climticos que afectan la visibilidad, disminuyendo la velocidad, las condiciones fsicas y anmicas de los conductores. Tan importante como ofertar mediante un buen diseo la capacidad requerida de una carretera, es brindarla en condiciones de ptima seguridad y eficiencia en los costos de operacin de los vehculos.
58
La velocidad de diseo en una carretera, es uno de los factores que guarda directa relacin de dependencia entre las caractersticas fsicas de una va, al igual que el conductor, su vehculo y las condiciones climticas en su entorno, la presencia o interferencia de otros vehculos en la corriente del trnsito. Los vehculos de diseo son los vehculos automotores
predominantes y de mayores exigencias en el trnsito que se desplaza por las carreteras. Las dimensiones, pesos y caractersticas de cada uno de ellos, le brinda al diseador los controles y elementos a los que se deben ajustar los diseos para posibilitar y facilitar su circulacin irrestricta. De cada tipo de vehculo utilizado para diseo, se seleccionan a propsito para adoptar las condiciones ms desfavorables, aquellos de mayores dimensiones fsicas y de radios de giro mayores dentro de su clasificacin tipolgica.
3.2
Velocidad de proyecto
La velocidad en una carretera guarda directa relacin de dependencia de cuatro factores, distintos a los que particularizan al conductor y su vehculo, que son las caractersticas fsicas de dicha carretera, las condiciones climticas en su entorno, la presencia o interferencia de otros vehculos en la corriente del trnsito y los lmites vigentes de velocidad, sean estos de carcter legal o relacionados con el empleo de los dispositivos usuales para el control del flujo vehicular. Para el conductor, la velocidad es uno de los elementos crticos a considerar en la seleccin de la ruta a transitar o la escogencia de un determinado modo de transporte, ponderndose su importancia en
59
trminos de tiempos de recorrido, de costos de viaje, de la combinacin de los dos factores anteriores y de la conveniencia de los usuarios. La mayora de las corrientes de trnsito, registran en su comportamiento variaciones de velocidades que se ubican dentro de una distribucin estadstica normal, esto es, que la mayora de los valores ocurren dentro de un rango central, con muy pocos valores ubicados en los rangos extremos de arriba y de abajo de la distribucin. El diseo, en todo caso, busca satisfacer razonablemente los requerimientos de los usuarios en lo relativo a velocidades, bajo condiciones de seguridad y economa en las operaciones, sin dejarse llevar por incmodos extremos, como sucedera si se pretendiera atender al reducido nmero de usuarios que reclaman mayores velocidades de lo que se juzga razonable. En la prctica vial se hace referencia usualmente a tres tipos de velocidades, la de operacin, la de diseo y la de ruedo.
3.2.1
Velocidad de operacin
La velocidad de operacin, es la mxima velocidad a la cual un

conductor puede viajar por una carretera dada, bajo condiciones climticas favorables y las condiciones prevalecientes del trnsito, sin que en ningn momento se excedan los lmites de seguridad que determina la velocidad de diseo, seccin por seccin, de dicha carretera.
3.2.2
Velocidad de diseo
La velocidad de diseo, tambin conocida como velocidad directriz, es la mxima velocidad que, en condiciones de seguridad, puede ser
60
mantenida en una determinada seccin de una carretera, cuando las condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las caractersticas del diseo utilizado. En principio, las carreteras deben disearse para las mayores velocidades que sean compatibles con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia, tomando a la vez debida cuenta de las restricciones ambientales, econmicas, estticas y los impactos sociales y polticos de tales decisiones. La velocidad de diseo debe ser consistente con la velocidad que espera el conductor promedio. En una carretera secundaria con condiciones topogrficas favorables, por ejemplo, donde los conductores operan a velocidades relativamente altas, dada su percepcin de las condiciones fsicas y operativas de la va, es impropio aplicar una baja velocidad de diseo por los riesgos que acarreara en materia de seguridad. Para la AASHTO, una velocidad de diseo de 110 kilmetros por hora en autopistas, vas expresas y otras carreteras troncales, resulta apropiada para aplicar en la categora superior de los sistemas de carreteras. Se admite que en las categoras inferiores de la clasificacin vial, con la debida consideracin de las condiciones topogrficas del terreno, se reduzcan en forma gradual las velocidades recomendadas para diseo, hasta lmites prcticos y razonables. En las arterias urbanas reguladas por los conocidos dispositivos de control del trnsito, se acepta que las velocidades de ruedo sean limitadas a 30 y en determinadas circunstancias hasta 25 kilmetros por hora, con lo que las menores velocidades de diseo pueden ubicarse en los 40 kilmetros por hora. La velocidad de diseo determina aquellos componentes de una carretera como curvatura, sobreelevacin y distancias de visibilidad, de los
61
que depende la operacin segura de los vehculos. Aunque otros elementos del diseo, como decir el ancho de la calzada, los hombros y las distancias a que deben estar los muros y las restricciones laterales a la va, no dependen directamente de la velocidad de diseo, se asume que a mayores velocidades de diseo tales elementos deben ser mejorados dentro de lmites prcticos y compatibles con las mejoras que insina el cambio. En la seleccin de una adecuada velocidad de diseo para una carretera particular, debe darse especial consideracin a los siguientes aspectos: a. Distribuciones de las velocidades b. Tendencias de las velocidades c. Tipo de rea
Rural Urbana
d. Condiciones del terreno
Plano Ondulado Montaoso
e. Volmenes de trnsito f. Consistencias en el diseo de carreteras similares o complementarias g. Condiciones ambientales
62
3.2.3
Velocidad de ruedo
La velocidad de ruedo, es la velocidad promedio de un vehculo en un determinado tramo de carretera, obtenida mediante la relacin de la distancia recorrida a lo largo de dicho tramo con el tiempo efectivo de ruedo del vehculo, esto es, sin incluir paradas, constituye una buena medida del servicio que la carretera referida brinda al usuario. La determinacin de la velocidad promedio de ruedo, donde el flujo del trnsito es relativamente continuo, puede efectuarse mediante la aplicacin de conocidos procedimientos de la Ingeniera de Trnsito para la medicin y clculo de la velocidad instantnea promedio en un punto caracterstico de dicho tramo. En las carreteras de bajos volmenes de trnsito, las velocidades promedios de ruedo se aproximan a las velocidades de diseo y llegan a representar entre 90 y 95 por ciento de stas. A medida que los volmenes de trnsito aumentan, aumenta igualmente la friccin entre los vehculos en la corriente vehicular y se reducen sensiblemente las velocidades de ruedo, hasta que en su mnima expresin los volmenes alcanzan niveles de congestionamiento que, deseablemente, deben evitarse por todos los medios disponibles en un proyecto vial, ya que estos ocasionan riesgo de accidentes. Las velocidades de diseo se van reduciendo con la gradualidad que impone la tipologa utilizada, hasta los niveles inferiores que corresponden a los caminos vecinales o locales, donde dicha velocidad se reduce hasta 40 kilmetros por hora en terreno montaoso. Tomando en debida consideracin las referencias anteriores, se ha elaborado la Tabla 12, que muestra las variaciones recomendables en las
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velocidades de diseo para las carreteras de la red nacional, teniendo a la vista solamente lo que se refiere a los rangos de volmenes de trnsito para diseo y las condiciones topogrficas del terreno, sea que se trate de terreno plano, ondulado o montaoso.
Tabla XII.
Velocidades de diseo en kilmetros por hora, en funcin de los volmenes de trnsito y la topografa del terreno
Volmenes de trnsito Diario TPDA, en vpd.
Tipo de >20.000 Terreno Plano 110 Ondulado 90 Montaoso 70 Vpd: vehculos promedio por da.
20.00010.000 90 80 70
10.0003.000 80 70 60
3.000-500 70 60 50
Fuente: Manual Centroamericano, Normas para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales, 1999.
3.3
Volumen de trnsito
El buen diseo de una carretera solamente puede lograrse si se dispone de la adecuada informacin sobre la intensidad del movimiento vehicular que la utiliza y la utilizar hasta el trmino del perodo seleccionado de diseo, sea que se trate de una nueva carretera o de una carretera existente que se propone reconstruir o ampliar. Esta visin cuantificada del lado de la demanda del trnsito, es comparada con la oferta de capacidad que promete la solucin del diseador, para establecer su necesaria compatibilidad y consistencia.
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La medicin de los volmenes del flujo vehicular se obtiene normalmente y a veces de manera sistemtica, por medios mecnicos y/o manuales, a travs de conteos o aforos volumtricos del trnsito en las propias carreteras, lo mismo que mediante investigaciones de Origen y Destino (O/D) que, dependiendo de la metodologa utilizada, arrojarn datos sobre la estructura, distribucin, naturaleza y modalidad de los viajes. En las intersecciones, los estudios volumtricos de trnsito
clasificados por direccin de los movimientos en los accesos a las mismas, durante perodos de tiempo determinados, proporcionan a su vez los datos bsicos necesarios para enfrentar las particulares caractersticas de su diseo.
3.3.1 El trnsito promedio diario anual, TPDA Uno de los elementos primarios para el diseo de las carreteras es el volumen del trnsito promedio diario anual, conocido en forma abreviada como TPDA, que se define como el volumen total de vehculos que pasan por un punto o seccin de una carretera en un perodo de tiempo determinado, que es mayor de un da y menor o igual a un ao, dividido por el nmero de das comprendido en dicho perodo de medicin. Tratndose de un promedio simple, el TPDA no refleja las variaciones extremas que, por el lmite superior, pueden llegar a duplicar los volmenes promedios del trnsito en algunas carreteras, razn por la cual en las estaciones permanentes de registro de volmenes se deben medir y analizar las fluctuaciones del trnsito a lo largo de los diferentes perodos del ao, sean estos semanales, mensuales o estacinales. No
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obstante, se ha tomado el TPDA como un indicador numrico para diseo, tanto por constituir una medida caracterstica de la circulacin de vehculos, como por su facilidad de obtencin. Constituye as el TPDA un indicador muy valioso de la cantidad de vehculos de diferentes tipos (livianos y pesados) y funciones (transporte de personas y de mercancas), que se sirve de la carretera existente como su trnsito normal y que continuar haciendo uso de dicha carretera una vez sea mejorada o ampliada, o que se estima utilizar la carretera nueva al entrar en servicio para los usuarios. En algunos tramos de las carreteras, se registran actualmente volmenes de trnsito promedio mayores vehculos; entre las ciudades de Guatemala y Escuintla el volumen fue de 24,000 vpd en el mismo ao.
3.3.2 El trnsito de la hora pico o de punta Siendo el TPDA una medida muy genrica de la intensidad del trnsito a lo largo de un da, se vuelve necesario tomar en debida cuenta las variaciones extremas que registra el movimiento vehicular a lo largo de las veinticuatro horas del da, para seleccionar las horas de mxima demanda como base ms apropiada para el diseo geomtrico de las carreteras. El trnsito de la hora pico o de la hora punta, recoge la necesidad de referir el diseo no a la hora mxima que se registra en un ao ni a la hora promedio, sino a una hora intermedia que admita cierto grado de tolerancia a la ocurrencia de demandas horarias extremas, que podran quedar insatisfechas o con menores niveles de comodidad para la conduccin.
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Para determinar el volumen de trnsito de la hora pico se acostumbra graficar la curva de datos de volmenes de trnsito horario registrados durante todo un ao en una estacin permanente de registro del movimiento vehicular por carretera, mostrando en el eje de las ordenadas aquellos volmenes registrados de mayor a menor, como porcentajes del TPDA, en tanto que en el eje de las abscisas se anota el nmero de horas por ao en que el trnsito es mayor o igual al indicado. La hora mxima puede llegar a representar desde el 25 hasta el 38 por ciento del TPDA, la curva desciende bruscamente hasta su punto de inflexin, que ocurre normalmente en la denominada trigsima hora de diseo o 30HD, lo cual significa que al disear para ese volumen horario, cabe esperar que existan 29 horas en el ao en que el volumen ser excedido.
3.3.3
El factor de hora pico, FHP
El factor de hora pico o FHP, se expresa como la relacin que siempre ser igual o menor que la unidad, entre la cuarta parte del volumen de trnsito durante la hora pico y el volumen mayor registrado durante el lapso de quince minutos dentro de dicha hora pico. O sea que al afectar los volmenes horarios de diseo por este factor, se estn asumiendo las condiciones ms exigentes de la demanda, a las cuales debe responder la propuesta de solucin de reconstruccin, mejoramiento o ampliacin de una carretera determinada. La decisin de afectar o no el volumen horario de diseo por este factor, muy utilizado en los clculos de capacidad y niveles de servicio, depende del grado en que las fluctuaciones del movimiento vehicular
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durante la hora mxima, por su relevante significacin, afectan las decisiones operativas y de diseo de la carretera. En muchas soluciones viales en el rea rural, los analistas se limitan a examinar las condiciones promedio durante la hora pico. En general, se considera que cuando el FHP es menor de 0.85, las condiciones operativas de la carretera variarn sustancialmente.
3.4 Tipos de vehculo que transitan por la va 3.4.1 La composicin del trnsito Dependiendo del tipo de servicio y la localizacin de una carretera, es indispensable tomar en debida cuenta que los vehculos pesados, como camiones, autobuses y vehculos recreativos tipo campers, pueden llegar a alcanzar una incidencia significativa en la composicin del flujo vehicular, influenciando segn su relevancia porcentual, en forma ms o menos determinante, el diseo geomtrico de las carreteras y los espesores de los pavimentos elevando de esta forma la probabilidad de accidentes. El efecto de un camin sobre las operaciones del trnsito es a menudo equivalente al de varios automviles, siendo mayor la relacin a medida que son mayores las pendientes y menores las distancias de visibilidad disponibles.
3.4.2 Los vehculos
Los vehculos de diseo de diseo son los vehculos automotores
predominantes y de mayores exigencias en el trnsito que se desplaza por
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las carreteras regionales, por lo que al tipificar las dimensiones, pesos y caractersticas de operacin de cada uno de ellos, se brinda al diseador los controles y elementos a los que se deben ajustar los diseos para posibilitar y facilitar su circulacin irrestricta. La tipologa de los vehculos automotores que circulan por las carreteras regionales admite que, en primer trmino, se ubiquen en un extremo los vehculos livianos que son los ms numerosos en la corriente vehicular e incluyen los automviles compactos y subcompactos, los jeeps, las camionetas agrcolas y los pick-ups, siendo todos ellos representados por el automvil tipo; mientras que los vehculos pesados, en el otro extremo de la clasificacin, no admiten una sola representacin, sino que requieren ser desglosados para su correcta identificacin como elementos condicionantes de algunos aspectos del diseo geomtrico de las carreteras. Por lo menos, resulta claro que en esta categora se encuentran los autobuses sencillos, no los autobuses articulados, que nicamente operan en ciertas rutas urbanas de la ciudad de Guatemala, junto a una diversidad de vehculos pesados para el transporte de mercancas, que es preciso particularizar en cuanto a sus caractersticas y exigencias en materia de diseo. En la tabla XII, se muestran las dimensiones tpicas de estos tipos de vehculos, conforme las tablas de la AASHTO, siendo oportuno destacar que los vehculos pesados, de pasajeros o de carga, tienen ya un ancho mximo para diseo de 2.6 metros, mientras el Acuerdo Centroamericano sobre Circulacin por Carreteras de 1958, en proceso de revisin, limita dicho ancho a 2.5 metros. Las alturas mximas tambin han registrado incrementos a tomar en consideracin en el diseo de los tneles y
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estructuras de paso a travs.
De 2.4 metros de altura (8 pies) segn
normas de la ISO, los propios contenedores han aumentados a 2.6, 2.7 y 2.9 metros (respectivamente 8.5, 9 y 9.5 pies de alto).
Tabla XIII. Dimensiones de los vehculos de diseo (metros)
P Altura Ancho Longitud 1.3(1.3) 2.1(2.1) 5.8(5.8)
BUS 4.1 2.6 12.1
SU 4.1(4.1) 2.6(2,6) 9.1(9.2)
WB-15 4.1(4.1) 2.6(2.6) 16.7 (16.8) 0.9(0.9) 0.6(0.6) 6.1(6.1)
WB19 4.1 2.6 21.0
WB20 4.1 2.6 22.5
Voladizo Delantero Voladizo Trasero Distancia entre Ejes Extremos, WB1 Distancia entre Ejes Extremos, WB2
0.9(0.9) 1.5(1.5) 3.4(3.4)
2.1 2.4 7.6
1.2(1.2) 1.8(1.8) 6.1(6.1)
1.2 0.9 6.1
1.2 0.9 6.1
9.1(9.2)
12.8
14.3
Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994.
Tabla XIV.
Radios mnimos de giro de los vehculos de diseo (metros)

Radio Interior (m) 4.2 (4.7) 7.4 8.5 (8.7) 5.8 (6.0) 2.8 0 Radio de Diseo(m) 7.3 (7.3) 12.8 12.8 (12.8) 13.7 (13.7) 13.7 13.7
Vehculo- Tipo Automvil, P Autobs Sencillo, BUS Camin Sencillo, SU Camin Articulado, WB-15 Camin Articulado, WB-19 Camin Articulado, WB-20
Entre parntesis se presentan las dimensiones de los vehculos similares de diseo que Utiliza la Secretara de Comunicaciones y Transporte de Mxico.
70
FIGURA 2.1
Figura 3.
CARACTERISTICAS DE LOS VEHCULOS DE DISEO WB-15
Fuente: Manual Centroamericano, Normas para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales, 1999.
71
3.5 Control de accesos 3.5.1 Criterios de seleccin y diseo
Conviene hacer algunas consideraciones bsicas de alcance general, sobre el diseo de los accesos a las carreteras y a las propiedades aledaas a la va. El diseo de los accesos de una carretera debe corresponder en un todo a su funcin, responder as a las necesidades de los vehculos automotores que se interceptan o mezclan en dicha rea de encuentro. La seguridad en los accesos, depende en gran medida de su percepcin por los usuarios, de la facilidad con que la geometra y el funcionamiento de la misma es percibida desde lejos y en sus proximidades, y comprendida por automovilistas y peatones. En este sentido, resulta interesante el mantenimiento de una cierta homogeneidad en el diseo a lo largo de una carretera. Asimismo, debe tenerse en mente el propsito de que el cruce y sus aproximaciones constituyan un conjunto coherente. Debe resaltarse el diseo y construccin de aquellos accesos que marcan secciones entre la va y la entrada a una propiedad u otra va, las cuales marcan el cambio entre dos tramos diferentes. Concretamente, la primera interseccin de una carretera o segmento de la misma tiene una importancia decisiva para el comportamiento de los conductores en el conjunto de la instalacin vial. En dicha interseccin deben manifestarse las nuevas funciones de la va, la velocidad que se pretende garantizar, su capacidad y la transicin entre los dos regmenes de circulacin, esto con
72
el fin de que la transicin de una va a otra no sea de riesgo para los usuarios. En las intersecciones, puede ser til el empleo de materiales especiales en la superficie de rodamiento, que sean visibles da y noche y que demarquen el espacio del cruce o acceso. La velocidad de circulacin debe reflejarse en su geometra y ser complementada por una sealizacin clara y concisa. Adquiere importancia decisiva en las intersecciones la informacin sobre destinos, por lo que un efectivo sealamiento de tipo informativo resulta imperativo para facilitar la oportuna toma de decisiones de parte de los usuarios. Desde el punto de vista de la geometra del diseo geomtrico, deben establecerse con cierta exactitud los radios de giro, en funcin del vehculo de diseo, y proyectarse en forma consecuente las islas y contornos del diseo del acceso.
3.6
Intensidad de trnsito
Todas las vas son diseadas para aceptar una intensidad de transito, con el nivel de servicio determinado. Estos factores se determinan por medio de estudios previos que comprenden conteos para conocer las intensidades y distribuciones del trfico que va a utilizar la va, tomando en cuenta su situacin dentro de la red vial y del uso del suelo al que sirve, adems del transito proyectado para el periodo de diseo.
73
La intensidad del trnsito durante la hora pico en una carretera de dos carriles, muestra el volumen del trnsito en ambos sentidos de circulacin, de ah que resulte necesario afectarlo por un factor adicional, que refleje la desigual distribucin a lo largo del da de las corrientes del trnsito en ambas direcciones, que a mayor desblanse har mayor la necesidad de brindar la capacidad suficiente, incrementando el nmero de carriles necesarios. En las horas pico de la mayora de las carreteras rurales, entre el 55 y el 70 por ciento del trnsito total se mueve en un solo sentido, por lo que la utilizacin de un 60 por ciento como factor promedio de distribucin direccional parece razonable, a falta de otros elementos de juicio. En casos extremos como las carreteras a zonas tursticas, se ha llegado a alcanzar hasta un 80 por ciento del total circulando en un solo sentido. En una carretera de carriles mltiples, es frecuente encontrar que la carga del trnsito en el sentido predominante durante la hora pico alcanza hasta 60 por ciento ms vehculos que la corriente de sentido contrario, de ah la importancia de investigar localmente estos factores al disear una carretera o, alternativamente, deducir por inferencia con casos semejantes de la experiencia local, los parmetros a aplicar para la situacin ms probable. La relacin de los accidentes viales con la intensidad de trafico, se ha investigado poco, en estudios recientes se indica la relacin que existe entre la relacin de que a mayor intensidad de trfico en una va, mayores accidentes ocurren. En estudios efectuados en Estados Unidos, se indica que el menor nmero de accidentes, se presenta para intensidades de trnsito comprendidas entre los 1000 a 2000 vehculos/hora, aumentando la
74
ocurrencia de los hechos de trnsito a medida intensidad de trnsito.
que se aumentaba la
A medida que aumenta la intensidad del transito Por otro
disminuye la velocidad de los vehculos debido a la friccin del trafico y en consecuencia la peligrosidad y el riesgo de accidentes fatales. lado las bajas intensidades de trafico se presentan en las horas nocturnas y por los problemas de iluminacin inadecuada, tiende a subir el nmero de accidentes fatales.
3.7
Distancia de visibilidad de parada
Esta es la distancia requerida por un conductor para detener su vehculo en marcha, cuando surge una situacin de peligro o percibe un objeto imprevisto adelante de su recorrido. Esta distancia se calcula para que un conductor y su vehculo por debajo del promedio, alcance a detenerse ante el peligro u obstculo. Es la distancia de visibilidad mnima con que debe disearse la geometra de una carretera, cualquiera que sea su tipo. La distancia de visibilidad de parada, D, tiene dos componentes, la distancia de percepcin y reaccin del conductor, que est regida por el estado de alerta y la habilidad del conductor, y se identifica como d1, ms la distancia de frenado que se denomina d2. La primera es la distancia recorrida por el vehculo desde el momento que el conductor percibe el peligro hasta que aplica el pedal del freno, y la segunda, es la distancia que se necesita para detener el vehculo despus de la accin anterior. El tiempo de reaccin para actuar el freno es el intervalo que ocurre desde el instante en que el conductor percibe la existencia de un objeto o peligro en
75
la carretera adelante, hasta que el conductor logra reaccionar aplicando los frenos. Los cuatro componentes de la reaccin en respuesta a un estmulo exterior se conocen por sus iniciales PIEV, que corresponden a percepcin, inteleccin, emocin y volicin. Diversos estudios sobre el comportamiento de los conductores han permitido seleccionar un tiempo de reaccin de 2.5 segundos, que se considera apropiado para situaciones complejas, por lo tanto ms adversas. La distancia de visibilidad de parada en su primer componente, d1, se calcula involucrando la velocidad y el tiempo de percepcin y reaccin del conductor, mediante la siguiente expresin matemtica: d1 = 0.278 vt (metros) Donde: v = Velocidad inicial, kilmetros por hora. t = Tiempo de percepcin y reaccin, que ya se indic es de 2.5 seg. La distancia de frenado, d2, se calcula por medio de la expresin que se muestra a continuacin: d2 = v 2 /254 f (metros) v = velocidad inicial, kilmetros por hora. f = coeficiente de friccin longitudinal entre llanta y superficie de rodamiento. El factor f no es nico, es un valor experimental que decrece en proporcin inversa a las velocidades y est sujeto a cambios tomando en cuenta la influencia de las siguientes variables:
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Diseo y espesor de la huella de la llanta, resistencia a la deformacin y dureza del material de la huella
Condiciones y tipos de superficies de rodamiento de las carreteras
Condiciones meteorolgicas
Eficiencia de los frenos y del sistema de frenos del vehculo
La investigacin y la experiencia indican que el factor debe seleccionarse para reflejar las condiciones ms adversas, por lo que los valores de f estn referidos a pavimento hmedo, llantas en diferentes condiciones de desgaste y diferencias en las calidades de los conductores y sus vehculos. Las velocidades promedios de ruedo, en lugar de las velocidades de diseo, son otras referencias adicionales para la escogencia de los valores apropiados para el factor f. Para tomar en cuenta el efecto de las pendientes, hay que modificar el denominador de la frmula anterior, de la siguiente manera: D = v 2 /254 (fG) G = Porcentaje de la pendiente dividida entre 100, siendo positiva la pendiente de ascenso (+) y negativa (-) la de bajada. Las distancias de visibilidad de parada en subida tienen menor longitud que en bajada; consecuentemente, se calculan las primeras
77
utilizando el promedio de la velocidad de marcha de ruedo y las del siguiente orden utilizando la velocidad de diseo. La distancia de visibilidad de parada no contempla situaciones al azar, que obliguen a los conductores a realizar maniobras imprevistas, por lo que en los manuales modernos de diseo se ha incorporado el concepto de distancia de visibilidad de decisin, que se define como aquella requerida por un conductor para detectar algo inesperado dentro del entorno de una carretera, reconocerlo y seleccionar una trayectoria y velocidad apropiadas, para maniobrar con eficiencia y seguridad. Por su concepto, estas distancias resultan sustancialmente mayores que las distancias calculadas de visibilidad de parada. Empricamente se han establecido distancias para cubrir estas distancias divididas en las siguientes cinco situaciones particulares, que se dimensionan: a. Detencin en carretera rural b. Detencin en va urbana c. Cambio de velocidad, trayectoria y direccin en carretera rural d. Cambio de velocidad, trayectoria y direccin en carretera suburbana e. Cambio de velocidad, trayectoria y direccin en va urbana
78
FIGURA 4.6
FIGURA 8. DISTANCIA DE VISIBILIDD DE PARADA
79
Se ha preparado los siguientes cuadros que contienen las distancias de visibilidad de parada en terreno plano y en pendiente y de decisin, producto de la aplicacin de las frmulas mencionadas anteriormente. Estn comprendidos en este cuadro los parmetros y resultados aplicables para diseo del alineamiento horizontal y vertical, relacionados con la distancia de visibilidad de parada.
Tabla XV.
Distancia de visibilidad de parada y de decisin
a) En terreno plano.
Tiempo de Percepcin Velocidad de Diseo Km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Velocidad y Reaccin de Marcha Km/h 30-30 40-40 47-50 55-60 67-70 70-80 77-90 85100 91110 de Friccin Tiempo (s) 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 Distancia (m) 20.820.8 27.827.8 32.634.7 38.441.7 43.848.6 48.655.6 53.562.4 59.069.4 63.276.4 f 0.40 0.38 0.35 0.33 0.31 0.30 0.30 0.29 0.28 de Frenado (m) 8.88.8 16.616.6 24.828.1 36.142.9 50.462.2 64.283.9 77.7106.2 98.0135.6 116.3 -170 Coeficiente Distancia
Distancia de Parada
(m) 30-30 45-45 57-63 74-85 94-111 113139 131169 157205 180246
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994.
80
b) En pendiente de bajada y subida
Velocida d de Diseo
Km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Distancia de parada en bajadas (m)

3% 30.4 45.7 65.5 88.9 117.5 148.8 180.6 220.8 267.0 6% 31.2 47.5 68.6 94.2 125.8 160.5 195.4 240.6 292.9 9% 32.2 49.5 72.6 100.8 136.3 175.5 214.4 256.9 327.1
Distancia parada en subidas (m)

3% 29.0 43.2 55.5 71.3 89.7 107.1 124.2 147.9 168.4 6% 28.5 42.1 53.8 68.7 85.9 102. 2 108. 8 140. 3 159. 1 9% 28.0 41.2 52.4 66.6 82.8 98.1 113. 4 133. 9 151. 3
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994.
c) Distancia de decisin de parada para evitar maniobra
Velocida d de Diseo Km/h 50 60 70 80 90 100 110
Distancia de decisin para evitar la maniobra (m)
a 75 95 125 155 185 225 265
b 160 205 250 300 360 415 455
c 145 175 200 230 275 315 335
d 160 205 240 275 320 365 390
e 200 235 275 315 360 405 435
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, 1994.
81
3.8
Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento
La distancia de visibilidad de adelantamiento, se define como la mnima distancia de visibilidad requerida por el conductor de un vehculo para adelantar a otro vehculo que, a menor velocidad relativa, circula en su mismo carril y direccin, en condiciones cmodas y seguras, invadiendo para ello el carril contrario pero sin afectar la velocidad del otro vehculo que se le acerca, el cual es visto por el conductor inmediatamente despus de iniciar la maniobra de adelantamiento. El conductor puede retornar a su carril si percibe, por la proximidad del vehculo opuesto, que no alcanza a realizar la maniobra completa de adelantamiento. Se hacen los siguientes supuestos simplificatorios para los propsitos del dimensionamiento de dicha distancia de visibilidad de adelantamiento:
El vehculo que es rebasado viaja a una velocidad uniforme. El vehculo que rebasa viaja a esta velocidad uniforme, mientras espera una oportunidad para rebasar. Se toma en cuenta el tiempo de percepcin y reaccin del conductor que realiza las maniobras de adelantamiento. Cuando el conductor esta rebasando, acelera hasta alcanzar un promedio de velocidad de 15 kilmetros por hora ms rpido que el otro vehculo que est siendo rebasado. Debe existir una distancia de seguridad entre el vehculo que se aproxima en sentido contrario y el que efecta la maniobra de adelantamiento. El vehculo que viaja en sentido contrario y el que efecta la maniobra de rebase van a la misma velocidad promedio.
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Solamente un vehculo es rebasado en cada maniobra. La velocidad del vehculo que es rebasado es la velocidad de marcha promedio a la capacidad de diseo de la va. Esta distancia de visibilidad para adelantamiento, se disea para carreteras de dos carriles de circulacin, ya que esta situacin no se presenta en carreteras divididas y no divididas de carriles mltiples. La distancia de visibilidad de adelantamiento rebase es la sumatoria de las cuatro distancias separadas que se muestran en la figura cinco, que ilustra las etapas de la maniobra de adelantamiento. d1 = 0.278 t1 (v m + a t1 )
La distancia preliminar de demora (d1) se calcula utilizando la siguiente ecuacin:

at1 ) 2
d1 = d1 = 0.278 t1 (v m +
donde, v = velocidad promedio del vehculo que rebasa, kilmetros por hora.
t1 = Tiempo de maniobra inicial, segundos.

a = Aceleracin promedio del vehculo que efecta el rebase, en kilmetros por hora por segundo durante el inicio de la maniobra. m = Diferencia de velocidad entre el vehculo que es rebasado y el que rebasa, kilmetros por hora.
Distancia de adelantamiento (d2 ) expresado por : d2 = 0.278 v t2 donde,
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v = velocidad promedio del vehculo que ejecuta el adelantamiento, kilmetros por hora.
t2 = Tiempo de ocupacin del carril opuesto, segundos.
Distancia de seguridad (d3). La experiencia ha demostrado que valores entre 35 y 90 m. son aceptables para esta distancia. Distancia recorrida por el vehculo que viene en el carril contrario (d4 ). Es prctica corriente fijar esta distancia en dos tercios (2/3) de la distancia
d2
. Utilizando el procedimiento descrito se han calculado las distancias de
visibilidad de adelantamiento para velocidades de diseo comprendidas desde 30 hasta 100 kilmetros por hora, con aumentos graduales de 10 kilmetros por hora. Sorprendentemente, las extensas investigaciones de campo
realizadas, durante los aos 1938-1941, para medir el comportamiento de los conductores durante las maniobras de adelantamiento, no han sido desvirtuadas por estudios realizados en 1957, 1971 y 1978, y aunque ofrecen cifras conservadoras para los vehculos modernos, se continan utilizando para disponer de un margen apropiado de seguridad en el diseo.
84
FIGURA 4.7
FIGURA 9. ETAPAS PARA LA MANIOBRA DE ADELANTAMIENTO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES Diseo Geomtrico de Carreteras
85
3.8.1
Distancias mnimas de adelantamiento
Las distancias que se muestran a continuacin han sido fijadas tomando en cuenta que se adelanta un solo vehculo; considerando que en la realidad suceden casos de rebase de dos o ms vehculos simultneamente, esta situacin debe de tomarse en cuenta en la prctica, cuando las condiciones topogrficas y de trnsito lo permitan. Tambin debe darse atencin al comportamiento de los vehculos en marcha por carreteras con pendiente longitudinal, ya que tienen comportamientos dismiles segn se trate de pendientes en subidas o en bajadas, situacin que altera las condiciones bsicas y podra crear ambientes de peligrosidad en el desplazamiento de los vehculos.
Tabla XVI. A.
Distancia de visibilidad de adelantamiento
Distancias mnimas de diseo para carreteras rurales de dos carriles, en metros.

Velocidad de Diseo (m) Velocidades Km/h Distancias Mnimas de Adelantamiento (m)
Vehculo que es rebasado 29 36 44 51 59 65 73 79 85
Vehculo que rebasa 44 51 59 66 74 80 88 94 100
30 40 50 60 70 80 90 100 110
220 285 345 410 480 540 605 670 730
86
B. Parmetros bsicos.
Velocidad promedio de adelantamiento (km/h) Maniobra Inicial A= aceleracin promedio (km/h/s) t l = tiempo (s) d1= distancia recorrida (m) Ocupacin carril izquierdo: t2 = tiempo (s) d2 = distancia recorrida (m) Longitud Libre d3 = distancia recorrida (m) Vehculo que se aproxima: d4 = distancia recorrida (m) Distancia Total: d1 + d2 +d3 +d4,(m) 50 65 56.2 2.25 66 80 70.0 2.30 81 95 84.5 2.37 96 110 99.8 2.41
3.6 45
4.0 65
4.3 90
4.5 110
9.3 145 30
10.0 195 55
10.7 250 75
11.3 315 90
95
130
165
210
315
445
580
725
4. ELEMENTOS GEOMTRICOS HORIZONTALES DE UNA VA
4.1 Radio y peralte de las curvas circulares
87
4.1.1 Curvatura horizontal y sobreelevacin
En el diseo de curvas horizontales se deben considerar dos casos: 1. Tangente seguida por curva horizontal En esta situacin, las fuerzas centrfugas actan en contra de la operacin segura de los vehculos cuando entran y circulan por la curva. 2. Alineamiento compuesto de tangente y curva horizontal y vertical Gobiernan el diseo factores como el efecto de las fuerzas centrpetas y centrfugas, el movimiento lento de los vehculos pesados cuando ascienden las pendientes y las altas velocidades cuando bajan. Para dar seguridad y economa a la operacin del trnsito, se han introducido factores limitantes en los mtodos de diseo del alineamiento horizontal, como el radio mnimo de curva o grado mximo de curva, la tasa de sobreelevacin mxima o peralte mximo, los factores de friccin y las longitudes de transicin mnima cuando se pasa de una tangente a una curva. La expresin matemtica desarrollada para tomar en cuenta estos factores y la velocidad de diseo, es la siguiente: e + f = V 2 /127 donde:
88
e= Tasa de sobreelevacin en fraccin decimal. f = Factor de friccin lateral, que es la fuerza de friccin dividida por la masa perpendicular al pavimento. V = Velocidad de diseo, en kilmetros por hora. R = Radio de curva, en metros Los radios mnimos, son los valores limites de la curvatura para una velocidad de diseo dada, que se relacionan con la sobreelevacin mxima y la mxima friccin lateral escogida para diseo. Un vehculo se sale de control en una curva, ya sea porque el peralte o sobreelevacin de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad, o porque la friccin lateral entre las ruedas y el pavimento es insuficiente y se produce el deslizamiento del vehculo. Un vehculo derrapa en las curvas debido a la presencia de agua o arena sobre la superficie de rodamiento. El uso de radios ms reducidos solamente puede lograrse a costas de incmodas tasas de sobreelevacin o apostando a coeficientes de friccin lateral que pueden no estar garantizados por la adherencia de las llantas (calidad, grado de desgaste del grabado, presin, etc.) con la superficie de rodamiento de la carretera. Una vez establecido el mximo factor de sobreelevacin o peralte (e), los radios mnimos de curvatura horizontal se pueden calcular utilizando la frmula, que es la siguiente:
V2 127(e + f )
R=
89
donde: R = Radio mnimo de curva, en metros e= Tasa de sobreelevacin en fraccin decimal. f = Factor de friccin lateral, que es la fuerza de friccin dividida por la masa perpendicular al pavimento. V = Velocidad de diseo, en kilmetros por hora. El grado de curva o de curvatura (D) es el ngulo sustentado en el centro de un circulo de radio R por un arco de 100 pies de 20 metros, segn el sistema de medidas utilizado. Para pases como los centroamericanos, que se rigen por el sistema mtrico, se utiliza la siguiente expresin para el clculo de D: D20 = 1145.92 / R Utilizando los valores recomendados para el factor de friccin (f) y la tasa de superelevacin peralte, se ha preparado el Cuadro 17, donde se presentan los radios mnimos y grados mximos de curvatura para diferentes velocidades de diseo, aplicando la frmula para D20.
90
ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANO LA INGENIERA DE TRNSITO
Tabla
XVII
Radios Mnimos y Grados Mximos de Curvas Horizontales para distintas Velocidades de Diseo
Peralte Mximo 4%
Peralte Mximo 6 %
Velocidad de Diseo (Km/ h)
Factor de Friccin Mxima
Radio (m)
Grado de
Radio (m)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
0.17 0.17 0.16 0.15 0.14 0.14 0.13 0.12 0.11 0.09
Calculado 33.7 60.0 98.4 149.2 214.3 280.0 375.2 491.2 635.2 872.2
Recomendado 35 60 100 150 215 280 375 490 635 970
Curva 2344 1906 1128 724 520 405 304 220 148 119
Calculado 30.8 54.8 89.5 135.0 192.9 252.0 335.7 437.4 560.4 755.9
Recomendado 30 55 90 135 195 250 335 435 560 775
91
Radios Mnimos y Grados Mximos de Curvas Horizontales para distintas Velocidades de Diseo
Peralte Mximo 8% Radio (m) Grado de Peralte Mximo 10 % Radio (m) Grado de
Velocidad de Diseo (Km/ h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 0.17 0.17 0.16 0.15 0.14 0.14 0.13 0.12 0.11 0.09 Calculado 28.3 50.4 82.0 123.2 175.4 229.1 303.7 393.7 501.5 667.0 Recomendado 30 50 80 120 175 230 305 395 500 665
Factor de Friccin Mxima
Curva 3812 2255 1419 933 633 459 346 245 217 143
Calculado Recomendado 26.2 25 46.7 45 75.7 75 113.4 115 160.8 160 210.0 210 277.3 275 357.9 360 453.7 544 596.8 595
Curva 4550 2528 1517 958 710 527 410 311 231 156
92
FIGURA 4.11
FIGURA 10. COMPONENTES DE LA CURVA CIRCULAR Y ESPIRALES

93
Figura 11 Diagrama de Transicin Espiral del Peralte

94
4.1.2 Sobreanchos en curvas Los sobreanchos, se disean siempre en las curvas horizontales de radios pequeos, combinadas con carriles angostos, para facilitar las maniobras de los vehculos en forma eficiente, segura, cmoda y econmica. Los sobreanchos son necesarios para acomodar la mayor curva que describe el eje trasero de un vehculo pesado y para compensar la dificultad que enfrenta el conductor al tratar de ubicarse en el centro de su carril de circulacin. En las carreteras modernas con carriles de 3.6 metros y buen alineamiento, la necesidad de sobreanchos en curvas se ha disminuido a pesar de las velocidades, aunque tal necesidad se mantiene para otras condiciones de la va. Para establecer el sobreancho en curvas deben tomarse en cuenta las siguientes consideraciones: a) En curvas circulares sin transicin, el sobreancho total debe aplicarse en la parte interior de la calzada. El borde externo y la lnea central deben mantenerse como arcos concntricos. b) Cuando existen curvas de transicin, el sobreancho se divide igualmente entre el borde interno y externo de la curva, aunque tambin se puede aplicar totalmente en la parte interna de la calzada. En ambos casos, la marca de la lnea central debe colocarse entre los bordes de la seccin de la carretera ensanchada.
95
FIGURA 12. TRANSICIN SIMPLE DE PERALTE Y SOBREANCHO
96
FI G
FIGURA 13. TRANSICIN SIMPLE DE PERALTE Y SOBREANCHO
97
4.1.3 Longitud mnima de curvas horizontales:
Obstrucciones a la visibilidad, localizadas en el interior de las curvas horizontales, tales como edificaciones, muros, rboles o bosques, barreras longitudinales, taludes en cortes y otros similares, son potencialmente factores que determinan la incidencia de los accidentes de transito, estos deben ser tomados en cuenta para aplicarles el tratamiento de despeje que acompaa a un buen diseo. Los controles que se utilizan para un diseo apropiado son la distancia de visibilidad y la velocidad de diseo, elementos que deben ser bien estudiados y revisados para conciliarlos con las condiciones del sitio, ya sea para recomendar cambios de alineamientos o remocin de obstrucciones, segn la solucin que califique de ser ms factible. La lnea de vista es la cuerda de la curva y la distancia de visibilidad de parada, se mide a lo largo de la lnea central del carril interior de la referida curva. Se requiere que la ordenada media desde el centro de la curva hasta la obstruccin, no obstaculice la visibilidad de parada requerida en sus valores alto y bajo, para satisfacer las necesidades del conductor y que este tenga el tiempo suficiente para reaccionar adecuadamente ante alguna emergencia. Existen varias expresiones matemticas para calcular la distancia de visibilidad necesaria para disponer de una visin segura a lo largo de curvas horizontales. Una de ellas es la siguiente: (S/2)2 = (2R-d)d
98
Donde: R= Radio de curva, metros. d= Distancia entre la lnea central del carril interior de la curva y la obstruccin limitante de visibilidad, metros (ordenada media). S= Distancia de visibilidad de parada medida a lo largo de la curva, metros. Debido a que d es de pequea magnitud por comparacin con el radio de curvatura, la distancia de visibilidad S se transforma en (8Rd)1/2 . Esta expresin se utiliza cuando S es menor que la longitud de curva, pero cuando S es mayor se aplica la siguiente expresin: d= (2S-L) /8R Donde: L= Longitud de curva (m) S, d y R fueron definidos con anterioridad. Para realizar clculos de estos elementos de diseo, la AASHTO recomienda como ms prctica la siguiente frmula, cuyos componentes tienen los mismos significados que los mencionados con anterioridad y es de muy simple aplicacin. D = R (1- Cos 28.65 S/R)
99
4.1.4 Curvas horizontales de transicin
Para dar seguridad al recorrido de los vehculos desde una seccin en recta tangente de una carretera a una determinada curva horizontal circular, los conductores desarrollan a su manera y en ocasiones invadiendo el carril vecino, una curva que podra denominarse de transicin. En los nuevos diseos se ha vuelto prctica comn intercalar una curva de transicin, que facilite a los conductores el recorrido seguro y cmodo de la curva, manteniendo el vehculo inscrito dentro de su carril y sin experimentar la violencia de la fuerza centrfuga que es propia de la circulacin por dicha curva. El requerimiento especial de una curva de transicin consiste en que su radio de curvatura pueda decrecer gradualmente desde el infinito en la tangente que se conecta con la espiral (TE) ver Figura 6, hasta el final de la espiral en su enlace con la curva circular (EC). En la situacin de salida de la curva circular hacia la espiral (CE), se produce el desarrollo inverso hasta el contacto de la espiral con la tangente (ET). Esta condicin produce un incremento y decremento gradual de la aceleracin radial, que es bastante deseable en diseo, ya que esto disminuye la probabilidad de deslizamiento lateral de los vehculos que transitan por la va. carretera. Se han utilizado la parbola cbica, la lemniscata y la clotoide en el diseo de curvas de transicin, siendo esta ltima, tambin conocida como espiral de Euler, la ms aceptada en el diseo de carreteras. Por No cabe lugar a dudas de que la utilizacin de curvas en espiral mejora la apariencia y la circulacin en una
100
definicin, el radio en cualquier punto de la espiral vara en relacin inversa con la distancia medida a lo largo de la espiral. En la figura 6, se presentan las caractersticas geomtricas de sus diferentes componentes. La transicin en espiral facilita el movimiento del timn, evitando cambios abruptos en la aceleracin radial, que causa mucha incomodidad al conductor y los pasajeros, ya que la fuerza centrfuga se va incrementando hasta la curva circular y disminuye a la salida en sentido inverso, hasta alcanzar de nuevo la tangente. Esta longitud de transicin es la longitud de la carretera en la cual se cambia de la seccin con pendientes transversales normales que corresponde a una seccin en tangente, a una seccin con pendiente sobreelevada en un solo sentido y su punto inferior hacia el interior de la curva. Igualmente, la curva de transicin ofrece una distancia apropiada de transicin para la construccin de los sobreanchos exigidos por la curva circular. Existen varios mtodos para calcular la longitud de la curva de transicin en espiral. El primero fue desarrollado en 1909, para aplicarse al diseo de curvas horizontales para ferrocarriles, aplicndose despus al diseo de curvas de carreteras. La longitud mnima de transicin de la espiral (Le), se expresa de la siguiente forma:
Le = 0.0702
Donde:
V3 RC
(Sistema mtrico)
V = Velocidad en kilmetros por hora R = Radio central de la curva, en metros C = Tasa de incremento de la aceleracin centrpeta, en m/seg
101
Este ltimo parmetro es una valor emprico igual a la unidad en el diseo de ferrocarriles, pero cuyos valores varan entre 1 y 3 para aplicaciones en carreteras. Una observacin muy valioso y de ndole prctica, es que el control para el clculo de la transicin no depende de la exactitud de la aplicacin de la frmula, sino de la longitud requerida para el desarrollo de la sobreelevacin mxima entre la tangente y la curva circular. Las longitudes de espirales en intersecciones se calculan de la misma manera que en carretera abierta, excepto que las espirales pueden tener longitudes menores ya que en las carreteras se aplican valores de C comprendidos entre 0.3 y 1.0, en tanto que en las intersecciones dicho valor puede estar entre 0.75 para velocidades de 80 kilmetros por hora y 1.2 para velocidades de 30 kilmetros por hora. Las longitudes mnimas de espirales, para los radios mnimos que gobiernan la velocidad de diseo, van desde 20 metros para velocidades de 30 kilmetros por hora y radios mnimos de 25 metros, hasta 60 metros para velocidades de 70 kilmetros por hora y radios mnimos de 160 metros.
4.2
Nmero de carriles de circulacin
Divididas o no, las carreteras estn provistas de uno, dos o ms carriles de circulacin por sentido y, excepcionalmente, de un solo carril habilitado para la circulacin en ambos sentidos, con bahas o refugios estratgicamente ubicados a lo largo de la va, para permitir las operaciones de adelantamiento o el encuentro seguro de dos vehculos en sentidos opuestos.
102
Se debe tomar nota que el carril es la unidad de medida transversal, para la circulacin de una sola fila de vehculos, siendo el ancho de la calzada o superficie de rodamiento, la sumatoria de los carriles, a la que tambin se hace referencia en la clasificacin de las carreteras. Para ofrecer las mejores condiciones de seguridad y comodidad para los usuarios, la superficie de rodamiento de las carreteras debe ser plana y sin irregularidades, resistente al deslizamiento y habilitada para la circulacin del trnsito bajo todas las condiciones climticas previsibles. Existe una clara y comprobada relacin entre el ancho del carril, el ancho utilizable de los hombros o la ubicacin de las obstrucciones laterales y la capacidad de las carreteras, segn los resultados que muestra la Tabla XVIII, adjunto. Los datos mostrados en el cuadro son calculados para flujos ininterrumpidos del trnsito, con un nivel de servicio B y pavimentos con estructuras de alta calidad. Entindese por capacidad ideal en ese cuadro, la que corresponde a carriles de 3.6 metros con obstrucciones laterales a un mnimo de 1.8 metros. Las usuales restricciones laterales se refieren a muros de contencin, bordillos de puentes, postes para instalaciones de servicios pblicos, vehculos estacionados al lado de la va, anclaje de cables y cualquier elemento fsico instalado al lado de la va. La existencia de hombros continuos de suficiente amplitud, tiende a alejar la colocacin de restricciones laterales como las indicadas.
De la informacin insertada en este cuadro, se puede apreciar la manera sensible en que la falta de hombros disminuye la capacidad de una carretera tpica de dos carriles, en un 30 por ciento cuando el ancho
103
de carril es de 3.6 metros y en un 42 por ciento cuando el ancho de carril disminuye a 3.0 metros. Estudios realizados, tambin han indicado que para carriles de 3.0 metros de ancho, la velocidad relativa disminuye en un 15 por ciento. Disminucin de capacidad significa mayores posibilidades de accidentes en situaciones azarosas del trnsito.
Tabla XVIII. Efecto combinado sobre la capacidad ideal, del ancho de carril y la ubicacin de las restricciones laterales Ancho til De Hombros u Obstruccin Lateral Metros 1.8 1.2 0.6 0 1.8 1.2 0.6 0 PORCENTAJE DE CAPACIDAD EN RELACIN A LA DEL CARRIL DE 3.6 METROS
3.6 m 3.3 m Carretera de Dos Carriles 100 93 92 85 81 75 70 65 Carretera de cuatro carriles sin mediana 100 95 98 94 95 92 88 85
3.0 m 84 77 68 58 89 88 86 80
104
4.3 Ancho de calles y carreteras
En la misma Tabla XVIII, se demuestra tambin que la escogencia del ancho de los carriles es una decisin que tiene incidencia determinante en la capacidad de las carreteras. Como parmetro de referencia durante el diseo, se debe tener a la vista la estructura del trnsito proyectado, que a su vez y en la medida de la importancia relativa del trnsito pesado dentro del mismo, har necesario que la dimensin de cada carril sea habilitada para que los camiones y las combinaciones de vehculos de diseo, con 2.6 metros de ancho, se puedan inscribir cmodamente y a las velocidades permisibles, dentro de la franja de circulacin que les ha sido habilitada. En el ambiente vial nacional, un ancho de carril de 3.6 metros se considera como el ideal para las condiciones fsicas ms exigentes de la va y el trnsito, en coincidencia con las normas norteamericanas vigentes, variando segn el tipo de carretera hasta un mnimo tolerable de 2.7 metros en caminos rurales de poco trnsito. El ancho de carril de 3.6 metros es deseable para las carreteras de la red nacional, de manera que una calzada de dos carriles con 7.2 metros ofrecer ptimas condiciones para la circulacin vehicular. Cuando haya restricciones en el derecho de va, el carril de 3.3 metros se considerar recomendable; en tanto que el carril de 3.0 metros de ancho es aceptable nicamente en el caso de vas diseadas para baja velocidad. Se admite el uso de carriles de 3.3 metros en la parte interior de autopistas y hasta 3.9 metros en los carriles exteriores, para permitir ms comodidad y seguridad a los vehculos lentos y a las bicicletas. En el diseo de carriles
105
contiguos y de doble sentido de circulacin, en el centro de la seccin transversal para facilitar los giros a izquierda, los anchos recomendables varan entre 3.0 y 4.8 metros. Los carriles de aceleracin y deceleracin, son dispositivos efectivos en la reduccin de los accidentes, ya que reducen las desaceleraciones bruscas de los vehculos en un tramo carretero, al igual que los carriles adicionales para ascensos y descensos, determinados por el alineamiento vertical de las carreteras con porcentajes significativos de vehculos pesados en la corriente del trnsito y bajas velocidades, debern disponer de un ancho mnimo de 3.3 metros. En lo que corresponde a la superficie del pavimento de la calzada, sta estar determinada por el volumen y la composicin del trnsito, las caractersticas del suelo y del clima, la disponibilidad de materiales y el costo durante todo el ciclo de vida del proyecto. Los pavimentos con superficie de rodamiento de alta calidad, ofrecen una superficie tersa, buenas cualidades antiderrapantes y bajo costo de mantenimiento, por la perfeccin del diseo y el estricto control de calidad de los productos utilizados. Los de calidad intermedia varan desde los tratamientos superficiales bituminosos hasta pavimentos asflticos de alta calidad, pero sometidos a menores controles para reducir costos. Las superficies de baja calidad se presentan en carreteras con superficies de grava, suelos estabilizados compactado. o tratados qumicamente y simple material selecto
106
Figura 14 Derecho de Va y Seccin Transversal Tpica de una Carretera Colectora
107
Figura 15 Derecho de Va y Secciones Transversales Tpicas de una Carretera Troncal
108
4.3.1
Arriate central
La mediana o franja separadora central, tambin conocida como arriate central, es una franja de terreno localizada al centro de los carriles de sentido contrario en carreteras divididas, que puede construirse al nivel de la pista principal, o tener su seccin transversal elevada o deprimida, siendo preferible esta ltima solucin por su contribucin al drenaje longitudinal en las autopistas y carreteras divididas, recomendndose en este caso particular que la pendiente de la mediana sea en la proporcin 6 a 1, aunque una relacin de 4 a 1 puede ser igualmente aceptable. Todos los tragantes de drenaje en la mediana deben construirse a ras del suelo y protegidos con parrillas, para que no se constituyan en peligrosos obstculos para los vehculos descarriados que puedan provocar de esta forma desafortunados accidentes. En breve, las medianas tienen las siguientes funciones principales:
Separar fsicamente los flujo de trnsito de sentido contrario. Evitar o reducir el deslumbramiento durante la conduccin nocturna, de los conductores de ambos sentidos de circulacin. Dotar a la carretera de un ancho de reserva para futuras ampliaciones, funcin que se le otorga una considerable importancia.
Embellecer la facilidad vial y mejorar la calidad ambiental de su entorno. En situaciones especiales puede servir para la atencin del movimiento peatonal.
109
Tabla XIX.
Anchos de arriates centrales para las carreteras de la red vial nacional Tipo AR TS TR CS CR Clasificacin Autopistas regionales Troncales suburbanas Troncales rurales Colectoras suburbanas Colectoras rurales Ancho de Arriate (m) 4 12 4 10 26 Sin Mediana Sin Mediana
En zonas rurales o montaosas el ancho mnimo de una mediana se puede reducir a un metro, llegando en casos extremos a limitarse a 0.5 metros, lo cual minimiza su participacin de los beneficios anunciados. La experiencia ha demostrado que las medianas pueden tener anchos hasta de 12 metros ms, para incrementar al mximo la sensacin de separacin e independencia de operacin de las corrientes opuestas. Dentro de este elenco de opciones y con una visin prctica, se recomiendan los anchos que muestra el Cuadro 19, para aplicar a las carreteras del sistema nacional. Un ancho de 4.0 metros es suficiente para la construccin de un carril para giros a izquierda, con 3.0 a 3.5 metros para la franja de circulacin y la dimensin restante para proveer un bordillo mnimo separador, a la vez que de protector. Adems, se pueden permitir giros en U, desde luego que no con las ventajas que ofrecen las medianas mayores que alcanzan de 8 y 10 metros. Una mediana de 10 metros provee suficiente refugio transversalmente para el automvil y el camin pequeo de diseo, que son los componentes mas frecuentes en el trnsito, pero con un poco de limitaciones para el autobs de diseo. Ver la Figura 16
110
4.4 Hombros o espaldones
Los hombros o espaldones, que son las franjas de carretera ubicadas contiguo a los carriles de circulacin y que, en conjunto con stos, constituyen la corona o seccin comprendida entre los bordes de los taludes, tienen su justificacin en:
i)
La necesidad de proveer espacios para acomodar los vehculos que ocasionalmente sufren desperfectos durante su recorrido, en defecto de los hombros, estos vehculos en problemas se ven invitados a invadir los carriles de circulacin, con riesgos para la seguridad del trnsito ya que estos representan obstculos para el libre transitar de los usuarios de la va.
ii)
Para llenar la importante funcin de dar estabilidad estructural a los carriles de circulacin vehicular por medio del confinamiento.
iii)
Para permitir los movimientos peatonales en ciertas reas donde la demanda lo justifique y iv) para proporcionar el espacio lateral libre suficiente para la instalacin de las seales verticales de trnsito.
111
Donde haya que acomodar ciclistas, es aconsejable ampliar los hombros a 1.2 metros de ancho mnimo, para evitar que estos tengan percances con los vehculos. Puesto que por otra parte es recomendable que un vehculo estacionado o en reparacin despeje el carril exterior a una distancia comprendida entre 0.3 y 0.6 metros, se ha recomendado que el hombro exterior alcance una seccin de 3.0 metros en las carreteras de alto desempeo, para dar refugio a un vehculo pesado de 2.6 metros de ancho, reducindose a 2.5 metros dicho requerimiento, si el propsito es proteger un automvil cuyo ancho de diseo es de 2.1 metros. Para las autopistas regionales y las troncales suburbanas se recomienda un mnimo de 2.5 metros de ancho de hombro exterior, siendo admisible reducir dicho requerimiento hasta 1.8 metros. Los hombros deben ser revestidos para proporcionar un mejor soporte a la calzada y redondeados en el borde exterior, lo cual se hace con el fin de evitar que los bordes con filo daen los neumticos al momento del contacto entre ambos. Dentro de la prctica corriente de diseo de los hombros, debe considerarse una pendiente mxima transversal del 5 por ciento dependiendo de la pluviosidad del lugar, empezando con un mnimo de 2 por ciento. Por tipo de superficie, los hombros pueden tener pendientes transversales de 2 al 6 por ciento cuando se trata de hombros asfaltados o con concreto hidrulico, de 4 a 6 por ciento en hombros revestidos de grava y de 8 por ciento en hombros engramados. En curvas horizontales con sobr elevacin, predomina el porcentaje de sobr elevacin de la calzada.
112
4.5
Calles de servicio o marginales
Un componente de mucha utilidad en el diseo de la seccin transversal de las carreteras y arterias principales, tanto urbanas como suburbanas, son las calles de servicio o marginales, que se construyen para atender las funciones bsicas de acceso a las propiedades colindantes y brindar servicio al movimiento local, dejando a la arteria principal a cargo de las funciones ms importantes de movilidad del trnsito a distancia. Esta conveniente separacin de funciones entre dos elementos que operan en conjunto, favorece la fluidez de la circulacin y mejora la capacidad del sistema, evitando de esta forma la probabilidad de accidentes que se pudieran producir debido a una parada repentina de un rodado. Las calles marginales pueden mantener un alineamiento paralelo a la va principal, ubicadas a uno y otro lado del eje central del conjunto, pero igualmente pueden seguir alineamientos diferentes y bien identificados, ser discontinuos y, preferiblemente, operar con circulacin en un solo sentido para mejorar la seguridad y de paso simplificar el diseo de las intersecciones con la va principal.
113
Tabla XX.
Anchos Mnimos de Hombros y Aceras
Tipo de Carretera AR
Acceso
Tipo de Superficie
Ancho de Arriate (m) Internos Externos 1.0-1.5 1.8-2.5 1.0-1.5 0.5-1.0* 0.5* -----1.8-2.5 1.2-1.8 1.2-1.5 1.2-1.5
An d Ace --1.21.21.01.0-
Autopistas Controlado Alto Regionales TS Troncales Controlado Alto Suburbanas TR Troncales ----Alto Rurales CS Colectoras ----Intermedio Suburbanas CR Colectoras ----Intermedio Rurales
* Solamente con mediana.
114
Figura 16
SECCIN TI PO EN RECTA DE ARTERIAS PRI NCIPALES CON MEDI ANA
115
En reas de poco desarrollo urbano, puede tolerarse la circulacin de doble sentido en las calles marginales, para reducir los hechos de transito y mayores recorridos que afectaran al movimiento local. Las conexiones entre las calles marginales y la autopista o la arteria principal son elementos crticos del diseo, que como regla general deben espaciarse convenientemente para reducir la frecuencia de tales puntos de conflictos. Las rampas de transferencia de la pista principal a la calle marginal de un sentido o viceversa, operan de manera simple y sin conflictos, conflictos que se hacen presentes cuando la circulacin en la calle marginal es de doble sentido. Una franja exterior de suficiente ancho debe separar la pista principal de las calles marginales, ofreciendo una zona de transicin que se presta para su desarrollo como zona verde arborizada, que contribuye a reducir los conflictos de vehculos y peatones locales. La franja debe drenar hacia cunetas y alcantarillas dentro de la va marginal o a un tragante dentro de la misma franja, segn su configuracin. La construccin de autopistas y arterias en reas suburbanas y urbanas, por zonas que han alcanzado un cierto grado de desarrollo y valoracin de la propiedad del suelo, mxime si se desea incorporar calles marginales a la solucin, plantea problemas de adquisicin de derechos de vas que, por insuperables, desalientan y hasta malogran los buenos propsitos de la planificacin del desarrollo de las redes de transporte.
116
4.6
Intersecciones a nivel de las carreteras
4.6.1 Conceptos generales de una interseccin Se denomina interseccin el rea donde dos o ms carreteras se intersectan, ya sea unindose o simplemente cruzndose. A cada va que sale o llega a una interseccin se le puede identificar como ramal o acceso de la interseccin. A los elementos que unen las distintas ramas de una interseccin se les conoce como enlaces, que adquieren el nombre de rampas cuando unen dos vas a diferentes niveles.
Dentro del rea de una interseccin, se realizan maniobras de divergencia o separacin, convergencia o integracin y cruce, a las cuales se deben aadir las maniobras de entrecruzamiento. Todas estas maniobras son fuente de conflictos, no slo para el conductor que realiza la maniobra misma, sino que puede abarcar tambin a otros vehculos que se aproximan a la zona de conflicto, en la cual los conductores involucrados en el propio uso de la interseccin, pueden causar trastornos o problemas a los dems conductores que operan hacia delante o hacia atrs de la interseccin. La divergencia o separacin es la maniobra ms sencilla y, por lo tanto, la menos conflictiva de las que se realizan en una interseccin. El rea de conflicto comienza en el punto donde se reduce la velocidad del vehculo que se separa de la corriente, afectando al vehculo que va detrs de l a distancia prudencial, hasta que completa la maniobra.
117
La convergencia o integracin no puede realizarse a voluntad del conductor, sino que debe ser diferida hasta que exista un espacio adecuado entre dos vehculos que circulen por el carril al cual se va a incorporar. El rea de conflicto se extiende hasta donde el vehculo que converge alcanza la velocidad de la corriente del trnsito en dicho carril. El rea de conflicto del cruce ocurre a una distancia del rea de posible colisin hacia atrs, tanto del vehculo que cruza como de los vehculos que facilitan dicho cruce en la interseccin. Bajo la denominacin de entrecruzamiento se identifica el cruce de dos corrientes de trnsito que circulan en un mismo sentido y se efecta mediante sucesivas maniobras de convergencia y separacin. La zona de entrecruzamiento la constituye un camino de un sentido de circulacin, cuya longitud y ancho determina la posibilidad de que en forma segura se realicen las maniobras de convergencia en un extremo y de divergencia en el extremo opuesto.
En las zonas de entrecruzamiento las operaciones deben realizarse a una baja velocidad relativa, para obtener mayor seguridad con un mnimo de demora para los usuarios. La longitud de la zona de entrecruzamiento determina el tiempo de maniobra disponible para los usuarios de la instalacin, como sucede tpicamente en las rotondas. De hecho, un cruce directo de dos carreteras se puede transformar mediante el diseo en una zona de entrecruzamiento.
118
El proyecto de una interseccin se inicia desde el estudio de las reas de maniobra, que incluye el rea potencial de colisin o conflicto y la parte de los accesos desde la cual se ve afectada la operacin de los vehculos. Las reas de maniobras pueden ser simples, mltiples y compuestas. Es simple cuando dos vas de un solo sentido de circulacin y un solo carril se cruzan, convergen y divergen. Es mltiple cuando se presentan las mismas condiciones de circulacin unidireccional, pero concurren ms de dos carreteras o arterias en la interseccin. Es compuesta, cuando las maniobras se efectan en ms de un solo carril de circulacin. Las reas de maniobras mltiples deben evitarse hasta donde ello sea posible. Para una buena operacin del trnsito es fundamental que los conductores afronten un solo conflicto cada vez. Debe haber suficiente separacin en tiempo o en espacio, entre dos reas de maniobras sucesivas, para brindar las condiciones necesarias para que los conductores ajusten sus velocidades y trayectorias a las condiciones de cada conflicto potencial.
4.6.2
Clasificacin General
En general se clasifican las intersecciones de la siguiente manera, mencionadas en orden creciente de importancia y complejidad en su diseo: Intersecciones convencionales al mismo nivel Intersecciones canalizadas Intersecciones controladas por semforos Rotondas intersecciones giratorias Intersecciones a distinto nivel e intercambios
119
4.6.3
Criterios de seleccin y diseo de las intersecciones
Conviene hacer de inicio algunas consideraciones bsicas de alcance general, sobre el diseo de las intersecciones de las carreteras: El diseo de las intersecciones de una carretera debe corresponder en un todo a su funcin, responder as a las necesidades de los vehculos automotores que se interceptan o mezclan en dicha rea de encuentro. La seguridad en las intersecciones, depende en gran medida de su percepcin por los usuarios, de la facilidad con que la geometra y el funcionamiento de la misma es percibida desde lejos y en sus proximidades, y comprendida por automovilistas y peatones. En este sentido, resulta interesante el mantenimiento de una cierta homogeneidad en el diseo de las intersecciones a lo largo de una carretera. Debe resaltarse el diseo y construccin de aquellas intersecciones que marcan el cambio entre dos tramos diferentes. Concretamente, la primera interseccin de una carretera o segmento de la misma tiene una importancia decisiva para el comportamiento de los conductores en el conjunto de la instalacin vial. En dicha interseccin deben manifestarse las nuevas funciones de la va, la velocidad que se pretende garantizar, su capacidad y la transicin entre los dos regmenes de circulacin.
120
En las intersecciones a nivel, puede ser til el empleo de materiales especiales en la superficie de rodamiento, que sean visibles da y noche y que demarquen el espacio del cruce. La velocidad de circulacin en la interseccin y su entorno debe reflejarse en su geometra y ser complementada por una sealizacin clara y
concisa. Adquiere importancia decisiva en las intersecciones la informacin sobre destinos, por lo que un efectivo sealamiento de tipo informativo resulta imperativo para facilitar la oportuna toma de decisiones de parte de los usuarios evitando de esta forma accidentes. Desde el punto de vista de la geometra del diseo geomtrico, deben establecerse con cierta exactitud los radios de giro, en funcin del vehculo de diseo, y proyectarse en forma consecuente las islas y contornos de la Las intersecciones interseccin. rurales y suburbanas tienen una singular
caracterizacin en aspectos operativos y de seguridad, conforme se describe a continuacin:
121
Tabla XXI. Aspectos operativos y de seguridad de las intersecciones Relaciones Intersecciones Rurales
Mantenimiento de alta velocidad en los movimientos de trnsito directo.
Intersecciones Suburbanas
Flexibilidad para absorber el crecimiento del transito. -Control de accesos a lo largo de las rutas del trnsito mayor. -Mantenimiento de capacidad en las intersecciones principales dotadas de instalaciones semaforizadas.
Operativas
Fcil travesa para conductores nuevos en la ruta.
Disposicin de movimientos
cmodos en los giros.
- Mitigacin de conflictos en las colas de vehculos, ante maniobras de giro. - Proveer una configuracin geomtrica adecuada, y distancias de visibilidad apropiadas para la seleccin y aceptacin de espacios o brechas entre vehculos. - Evitar situaciones sorpresivas para los conductores de los vehculos, por elementos de diseo inadecuados en la interseccin
Previsin de ngulos de conflictos por la parte trasera de los vehculos en intersecciones congestionadas. Localizacin de problemas relacionados con peatones. Eliminacin o mitigacin de los conflictos en los accesos de las vas.
De seguridad
El nmero de conflictos que puede enfrentar el trnsito vehicular en una interseccin de dos carreteras es considerable, pero se puede modificar dentro de ciertos lmites a voluntad del diseador, como se muestra en la Figura 17.
122
En una interseccin comn de cuatro ramales o accesos y circulacin en ambos sentidos, se eleva a 32 el nmero de puntos de conflicto, reducindose dicho nmero a 8, cuando se presenta la misma condicin anterior, pero bajo el control de semforos que operan en un ciclo normal. El nmero de conflictos se reduce an ms, a un total de 5, cuando los cuatro accesos operan con un solo carril de un sentido de circulacin. En una interseccin en T o sea con tres ramales y circulacin en ambos sentidos, el nmero de conflictos potenciales se eleva a un total de 9. En una interseccin de seis ramales y circulacin en ambos sentidos, afortunadamente poco usual, se eleva a un total de 172 los puntos de posible conflicto. La frecuencia de los conflictos depende de los volmenes de trnsito que se encuentran en la distribucin de las trayectorias del flujo de vehculos. En una interseccin de cuatro ramales y circulacin en ambos sentidos, donde entran 200 vehculos por hora, de los cuales el 10 por ciento gira a la derecha y un porcentaje igual gira a la izquierda, el total de conflictos potenciales se eleva a 1,200 por hora. La clasificacin de las carreteras, los volmenes de trnsito que atienden y la velocidad con que operan en los distintos ramales, con su enorme potencial de conflictos, son los factores que determinan el tipo de interseccin a seleccionar. En este sentido existen intersecciones de tres, cuatro y ms accesos, con y sin canalizaciones.
123
FIGURA 17 INTERSECCIONES DE TRES Y CUATRO ACCESOS CON POSIBLE NMERO DE CONFLICTOS
124
FIGURA 18 INTERSECCIONES DE TRES ACCESOS O EN T
125
FIGURA 19 Tipos de Intersecciones de Cuatro Accesos
126
127
5.
ELEMENTOS GEOMTRICOS VERTICALES DE UNA VA
5.2 Pendientes de calles y carreteras
El alineamiento vertical de una carretera est ligada estrechamente y depende de la configuracin topogrfica del terreno donde se localice la obra. Se compone de lneas rectas y curvas en el plano vertical, identificndose las subidas o pendientes ascendentes con un signo positivo (+), y las bajadas con signo negativo (-), expresadas usualmente en porcentajes. Aparte de consideraciones estticas, costos de construccin, comodidad y economa en los costos de operacin de los vehculos, siempre deben tomarse en cuenta los siguientes factores: Visibilidad y accidentalidad. Composicin del trnsito. Relacin entre la velocidad y sus engranajes de cambio en la operacin del vehculo. Idealmente se desea que los vehculos operen en el cambio ms alto en el alineamiento vertical, sin necesidad de cambiar hasta la detencin; pero por consideraciones econmicas se aceptan pendientes mayores a las ideales. El cuadro siguiente, contiene una clasificacin de las pendientes en los terrenos naturales donde se localizan las carreteras.
128
Tabla 22.
Clasificacin de los terrenos en funcin de las pendientes naturales
Tipo de Terreno Llano o Plano Ondulado Montaosp
Rangos de Pendientes (%) G <=5 5>G<=15 15>G>=30
La AASHTO identifica las tres categoras generales de terreno del cuadro anterior, en la forma que se describe seguidamente: Terreno plano es aquel en el cual se dan condiciones topogrficas favorables para los levantamientos de campo, el diseo horizontal y vertical, la construccin y reconstruccin de las obras viales, facilitndose el mantenimiento y la segura, cmoda y econmica operacin de los vehculos. Las distancias de visibilidad en el alineamiento horizontal y vertical pueden lograrse sin mayores dificultades. El Terreno ondulado presenta frecuentes pendientes de subida y bajada y, ocasionalmente, ofrece algunas dificultades y restricciones en el alineamiento horizontal y vertical de las carreteras. El ultimo tipo se identifica como terreno montaoso, el cual ofrece dificultades y altos costos en la construccin por la frecuencia de cortes y rellenos, que se requieren para lograr alineamientos horizontales y verticales aceptables. Las pendientes longitudinales y transversales son frecuentes en este tipo de terreno.
129
Las pendientes de las carreteras ya construidas tienen una influencia muy relevante en la operacin de los vehculos que circulan por ellas. En los automviles, las pendientes de subida hasta 5 por ciento, no tienen influencia apreciable en su velocidad, cuando se compara con las correspondiente a terreno plano. En pendientes de subida mayores, la velocidad decrece progresivamente, y en las de bajada estos vehculos livianos sufren un pequeo aumento, siempre comparadas con las velocidades en terreno plano. Las condiciones del sitio relacionadas con comodidad y seguridad, imponen restricciones a estas velocidades. En vehculos pesados, la influencia de las pendientes es bastante significativa por el atraso que produce a otros vehculos, especialmente en carreteras con altos o significativos volmenes de trnsito, ya que la velocidad de estos vehculos se reduce tanto en subida, como en bajadas.
Tabla 23.
Reduccin de velocidad de vehculos pesados en pendientes ascendentes Reduccin de Velocidad Km/h

40 50 50 50 50
Pendiente (%)
3.5 5 7 8 9
Longitud (m)
1000 700 400 300 300
Tratndose de vehculos livianos de pasajeros, como los automviles, la reduccin de velocidad en pendientes ascendentes en 1,000 metros, es la mostrada en el cuadro siguiente.
130
Tablas 24. Reduccin de Velocidad de Vehculos Livianos en Pendientes Ascendentes de 1000 Metros de Longitud Pendiente (%) 3.0 3.9 4.6 5.1 Reduccin de Velocidad Km/h 10 15 20 25
5.2 Curvas verticales En trminos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en columpio o concavas. Las primeras se disean de acuerdo a la ms amplia distancia de visibilidad para la velocidad de diseo y las otras conforme a la distancia que alcanzan a iluminar los faros del vehculo de diseo. De aplicacin sencilla, las curvas verticales deben contribuir a la esttica del trazado, ser confortables en su operacin y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera. La configuracin parablica de estas curvas es la ms frecuentemente utilizada.
5.3 Pendiente transversal
La pendiente transversal de una carretera de primera clase con dos carriles en tangente, debe ser del 2.0 por ciento del centro de la seccin hacia fuera. Cuando existan ms de dos carriles por sentido, cada carril adicional ir incrementando su pendiente transversal entre 0.5 y 1.0 por ciento.
131
En reas de intensa precipitacin pluvial, la pendiente de los carriles centrales puede incrementarse a 2.5 por ciento, con el fin de evacuar de la carpeta de rodadura de una forma mas rpida el agua de lluvia, la cual es causante de muchos accidentes, ya que disminuye la adherencia del vehculo, incrementando tambin con un medio por ciento en los carriles contiguos hacia fuera, pero sin superar un 4.0 por ciento. Para carreteras con superficie de calidad intermedia, la pendiente transversal desde la cresta de la seccin puede variarse entre 1.5 y 3.0 por ciento, en tanto que las carreteras con superficie de rodamiento de baja calidad, el rango de pendiente transversal puede fijarse entre 2.0 y 4.0 por ciento. No se estimula el uso de secciones parablicas para conformar la pendiente transversal de una carretera de cuatro carriles, debido a que la cada del borde exterior del pavimento es muy acentuada y, aunque conveniente para efectos del drenaje, puede ser peligrosa para la conduccin vehicular.
132
FIGURA 20 TIPOS DE PENDIENTE DE LA SECCION TRANSVERSAL EN TANGENTE
133
6. SEALIZACIN DE CALLES Y CARRETERAS
Definicin Las seales son dispositivos de control de trnsito instalados a nivel del camino o sobre l, destinados a transmitir un mensaje a los conductores y peatones, mediante palabras o smbolos, sobre la reglamentacin de trnsito vigente, o para advertir sobre la existencia de algn peligro en la va y su entorno, o para guiar e informar sobre rutas, nombres y ubicacin de poblaciones, lugares de inters y servicios.
Clasificacin Desde el punto de vista funcional, las seales verticales se clasifican en:
1.
Seales de Reglamentacin: Son las que indican al conductor sobre la prioridad de paso, la existencia
de ciertas limitaciones, prohibiciones y restricciones en el uso de la va, segn las leyes y reglamentos en materia de trnsito de cada pas. La violacin de la regulacin establecida en el mensaje de estas seales constituye una contravencin, que es sancionada conforme con lo establecido en la ley o reglamento de trnsito. Este tipo de infracciones se sanciona con multas, el retiro de la circulacin del vehculo, o la suspensin de la licencia.
134
2.
Seales de Prevencin: Son las que indican al conductor de las condiciones prevalecientes en una
calle o carretera y su entorno, para advertir al conductor la existencia de un potencial peligro y su naturaleza.
3.
Seales de Informacin: Son las que guan o informan al conductor sobre nombres y ubicacin de
poblaciones, rutas, destinos, direcciones, kilometrajes, distancias, servicios, puntos de inters, y cualquier otra informacin geogrfica, recreacional y cultural pertinente para facilitar las tareas de navegacin y orientacin de los usuarios.
6.1
Funcin de las seales
El propsito del sealamiento vial y los dispositivos de control de trnsito, las reglas de justificacin para su uso, es facilitar y garantizar el movimiento ordenado, seguro y predecible de todos los usuarios de la va a travs de toda la red vial, sean estos flujos automotores, peatonales o de otra ndole. Asimismo, los dispositivos de control tambin tienen por objeto guiar y advertir a los usuarios de la va conforme sea necesario, para garantizar la operacin segura y uniforme de los elementos individuales de la corriente de trnsito. El sealamiento y los dispositivos de control de trnsito deben ser utilizados para dirigir y asistir a los conductores en las tareas de prevencin, gua, orientacin y navegacin propias de la conduccin de un vehculo automotor para garantizar el viaje seguro en cualquier calle, camino o carretera
135
abierta al pblico. El sealamiento de gua e informacin debe estar restringido al control del trnsito, usarse cuando sea estrictamente necesario y no se debe utilizar como un anuncio o medio de publicidad de ninguna ndole.
6.2 Criterios de instalacin
Este rengln se establecen los principios bsicos que rigen el diseo y uso de los dispositivos de control de trnsito. Es importante que estos principios se consideren de forma prioritaria en la seleccin, aplicacin y adaptacin de cada seal o dispositivo de control de control de trnsito para todo tipo de calles, caminos y carreteras abiertas al pblico, independientemente de su tipo, clase o del ente pblico que tenga jurisdiccin sobre ellas. Para que sea efectivo, cualquier dispositivo para el control del trnsito deber cumplir con los requisitos fundamentales que se enumeran a continuacin: 1. Satisfacer una necesidad para el adecuado desenvolvimiento del trnsito. Cuando se coloca un dispositivo donde no se requiere, no slo resulta intil sino perjudicial por cuanto inspira irrespeto en el usuario. Adems, cuando este problema es frecuente, en forma reiterada se violan las expectativas de los usuarios, con lo cual se fomenta una cultura de desobediencia generalizada al sealamiento. 2. Atraer la atencin del usuario. Todo dispositivo debe ser advertido por el pblico. Cuando esto no se cumple, el dispositivo resulta completamente intil.
136
3.
Transmitir un mensaje claro y sencillo. La indicacin suministrada por un dispositivo debe ser lacnica y clara para que sea interpretada rpidamente.
4.
Infundir respeto a los usuarios de la va. Los usuarios deben ser compelidos, por la sensacin que brinde el dispositivo, a respetar la indicacin que ste transmite. Se debe utilizar un lenguaje formal.
5.
Permitir suficiente tiempo y espacio para una respuesta adecuada. Los dispositivos deben tener un diseo claro e uniforme tanto en el texto, forma y color, colocarse de modo que el usuario, al advertirlos, tenga suficiente tiempo y espacio para efectuar la maniobra o realizar la accin requerida conforme lo dispongan los mensajes.
Para conseguir los propsitos antes mencionados, deben tenerse en cuenta los factores bsicos tales como; Diseo, Localizacin, Operacin, Uniformidad y Mantenimiento. Para el caso de Centroamrica estos factores de sealizacin de la red vial estn normados por la nueva versin del MANUAL CENTROAMERICANO DE DISPOSITIVOS UNIFORMES PARA EL CONTROL DEL TRNSITO, actualizado en el ao dos mil dos.
El Manual de Seales Viales Centroamericano, como anexo original del Acuerdo Centroamericano sobre Seales Viales Uniformes, fue aprobado en 1958 y oficialmente adoptado por cada pas en una fecha posterior.
137
6.3 Su visibilidad
Desde las ltimas dos dcadas del siglo XX se han presentado varios problemas que afectan la efectividad del sealamiento y dispositivos de control del trnsito instalados a lo largo de la red vial, en particular, en aquellas carreteras primarias que comunican a los principales centros de actividad comercial y turstica. La existencia de publicidad y avisos o mensajes dentro Existen del derecho de va de calles y carreteras constituye un problema. reglamentos que al respecto se han emitido. El Manual de Seales que se anexa al Acuerdo Centroamericano, establece la prohibicin de colocar en una seal o aparato que sirva para regular el trnsito cualquier cosa que no tenga relacin con el objeto de tal seal o del dispositivo. Cuando las seales estn colocadas para que los vehculos las observen, se requiere que sean visibles desde una distancia apropiada ya que si se trata de seales que contienen letreros, el conductor necesita tiempo para leerlos, el cual esta dado por la formula: T(segundos) = 0.31 N 1.94 Donde N es el nmero de palabras que contiene la seal.
razones tcnicas que justifican tal limitacin, y estn respaldadas por las leyes y
La seales deben colocase separadas del borde de la carretera por razones de seguridad, cuado el vehculo se encuentra distante el ngulo entre
138
el eje de la va y la seal es pequeo esto permite ver la seal y atender a su contenido. A medida que se acerca a la seal el ngulo de desviacin aumenta hasta que es imposible entender la lectura. Por lo tanto debe de existir una distancia que permtale tiempo para leer la seal y reaccionar adecuadamente ante su contenido.
Figura. 21
Distancia de Visibilidad de una Seal

d
C
a
Trayectoria de los ojos Bdel conductor
Seal de Trnsito
Fuente : Manual centroamericano de dispositivos para el control del trfico
Si se observa la Figura 21, se puede deducir lo siguiente: Si la distancia de del eje de la carretera a la seal es S y L, el ngulo de desviacin mxima ser:
BC =
S tg (d )
que es la distancia en la que el conductor no podr seguir leyendo la seal.
139
Por otra parte, el tiempo que se requiere para leer la seal, si se viaja a una velocidad V (Km/h), determinara una distancia.
CD =
VT 3.6
donde CD est en metros, V en Km/h y T en segundos.
La distancia mnima de visibilidad deber ser cuando menos:

d = BC + CD
d=
S VT + tg (d ) 3.6
a esta distancia d, se vera la seal con claridad. Esta distancia, debe ser igual o menor a la Distancia Fisiolgica de Visin, que es aquella desde la cual, una persona de vista normal, puede distinguir un smbolo o una seal. Existe adems una relacin constante entre la distancia fisiolgica df y la altura de la letra:
df = k.h debe ser mayor o igual a d.

h= S VT + k * tg (d ) 3.6k
140
6.4 Localizacin de las seales
La ubicacin de los dispositivos debe ser tal que garantice que el dispositivo est dentro el cono visual del usuario, de manera que atraiga su atencin y facilite su lectura e interpretacin tomando en consideracin la velocidad a la que vaya el vehculo. El dispositivo debe estar posicionado con respecto al punto, objeto o situacin a la cual se aplica, para ayudar a transmitir el mensaje correcto. Su localizacin, combinada con una legibilidad adecuada, debe ser tal que un conductor viajando a velocidad normal cuente con tiempo suficiente para su comprensin y para responder en forma adecuada, ya sea para efectuar la maniobra o realizar la accin requerida conforme lo dispongan los mensajes. Se debe tener cuidado de no instalar demasiadas seales. Se recomienda un uso conservador de las seales de regulacin y prevencin. Ello obedece a que estas seales, si se usan en exceso, tienden a perder su efectividad. Por otra parte, el uso frecuente de seales de identificacin y de destino para mantener al conductor informado de su ubicacin y curso, no disminuye el valor de estas seales informativas. .
6.5 Marcas viales en el pavimento
6.5.1 Definicin
141
La demarcacin est constituida por las lneas, smbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, bordes y estructuras de las vas de circulacin o adyacentes a ellas, as como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el trnsito o indicar la presencia de obstculos.
6.5.2 Funciones
Las marcas en el pavimento desempean funciones definidas e importantes en un adecuado esquema de control de trnsito. En algunos casos, son usadas como complemento de las rdenes o advertencias de otros dispositivos, tales como seales verticales y semforos. En otros, transmiten instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el uso de ningn otro dispositivo, siendo un modo muy efectivo de hacerlas claramente comprensibles.
6.5.3
Limitaciones
La escasa visibilidad en pavimentos hmedos y el rpido desgaste que sufren en superficies expuestas a un trnsito intenso constituyen las principales limitaciones de las marcas en el pavimento. Sin embargo, cuentan a su favor con la importante ventaja de que, en circunstancias favorables, aumentan considerablemente la seguridad de los automovilistas puesto que les indican regulaciones y advertencias sin que por ello aparten su atencin de la carretera.
142
6.5.4
Uniformidad
Como sucede con otros dispositivos de control de trnsito, la demarcacin en el pavimento debe ser uniforme en diseo, localizacin y aplicacin, de manera que se simplifique la labor del usuario para reconocerla y entenderla instantneamente. Cada marca en el pavimento debe ser usada solo para transmitir el mensaje prescrito. Las marcas que no tengan aplicabilidad y puedan causar confusin a los usuarios deben ser removidas. De igual modo, si una marca indica alguna condicin especial de la va o alguna restriccin, debera eliminarse cuando esta condicin deje de existir.
6.5.5
Clasificacin
Por su uso, la demarcacin se clasifica como sigue:
1.
Demarcacin de pavimentos Lneas de centro Lneas de carril Lneas de barrera Lneas de borde de pavimento Transiciones en el ancho del pavimento Lneas de canalizacin Aproximaciones a obstculos
143
Marcas de giros Lneas de parada Pasos para peatones Aproximaciones a pasos a nivel con vas frreas Zonas de estacionamiento Palabras y smbolos sobre el pavimento Marcas para regular el uso de la va Otros dispositivos y marcas auxiliares 2. Demarcacin para indicar restriccin de estacionamiento:
Lnea de borde amarilla Lnea de borde roja Lnea de borde verde Lnea de borde azul
6.5.5
Materiales
El mtodo ms comn de demarcar pavimentos, bordes de calles o carreteras y objetos, es mediante la pintura. Sin embargo, otros materiales tales como termoplsticos, concreto coloreado, incrustaciones planas fabricadas en metal cermica, plstico entre otros, o elementos metlicos, se utilizan tambin en las demarcaciones. La visibilidad nocturna de las marcas en el pavimento se aumenta mediante el uso de pequeas incrustaciones de vidrio (esferas pequeas o perlas), dentro del material de demarcacin del pavimento, para as producir una superficie que refleje la luz.
144
Las esferas de vidrio incrustadas en la superficie de la carretera reflejan una gran parte de la luz incidente de los faros de automviles directamente hacia los ojos del conductor en su posicin normal, haciendo que las marcas parezcan luminosas de noche. Aunque el costo inicial de tales demarcaciones reflectantes es mayor que el de la pintura ordinaria de trnsito, muchas empresas constructoras de carreteras, han reportado que el aumento de la vida til de las demarcaciones, especialmente en sitios densamente transitados, compensa bien la diferencia de su costo. Todas las marcas en el pavimento deben ser claramente visibles durante la noche, la reflectorizacin no es normalmente esencial donde existe una buena iluminacin vial, pero an sobre calles de ciudad que estn bien iluminadas es deseable que las demarcaciones sean reflectantes.
145
7. EDUCACIN VIAL
En trminos generales, la educacin para la seguridad vial, es ensear a las personas a que usen las vas de comunicacin terrestres en forma segura. Consiste en brindar una base y gua, sobre las cuales las personas puedan desarrollar una estrategia propia para enfrentar los peligros del ambiente vial. La educacin para la seguridad vial, es un rea de trabajo que se adapta en forma natural a la mayora de las reas y temas de las materia impartidas en escuelas y colegios.
7.1
Cuales son las metas principales de la educacin vial
Ayudar a las personas a que usen las vas de comunicacin terrestres en forma segura en el desarrollo de: a. Su conocimiento y comprensin del ambiente vial. b. Sus habilidades para tomar decisiones y de comportamiento necesarias par movilizarse en el ambiente vial. c. Su conocimiento y comprensin de las reglas que influyen y controlan las acciones de los usuarios de la red vial. d. Su conocimiento y comprensin de las causas y consecuencias de los accidentes de trnsito. e. Actitudes responsables en relacin con la seguridad propia.
146
7.2 Por que es importante la educacin para la seguridad vial
El ambiente de la infraestructura vial y del trfico vehicular, afecta diariamente nuestras vidas de manera profunda, sea cual sea el pas que se trate, ya sea que se trate de adultos o menores de edad. Los nios, en pases en desarrollo pasan gran parte de tiempo como peatones y son usuarios de caminos y carreteras extremadamente peligrosas. La educacin para la seguridad vial, sirve para mejorar el comportamiento de los pilotos, proporcionando medidas aplicando la Ingeniera Vial, las cuales, son necesarias para revertir este aspecto negativo del entorno vial.
7.3
Educacin vial como parte del programa escolar
Para que se avance a nivel nacional, en lo relacionado a la prevencin de accidentes y la reduccin de daos, tiene que definirse como una meta nacional, con estructuras administrativas eficientes implementadas a todo nivel. Para que la informacin de la seguridad vial sea realmente efectiva, esta requiere de una estructura clara, as como de un plan de educacin, sostenido y coherente. Por lo tanto es necesario que las polticas y los objetivos de la Educacin para la Seguridad Vial, sean acordados por una comisin multidisciplinaria. El contenido deber ser redactado por especialistas en la materia, basados en los objetivos ms importantes del aprendizaje de los alumnos.
147
7.4 Implementacin poltica
Es
necesario
que
las
autoridades
de
gobierno
acepten
las
recomendaciones de la comisin tcnica, elegida para elaboracin de los proyectos para la educacin sobre seguridad vial, e introduzcan polticas que permitan la implementacin a nivel nacional y local.
La implementacin a nivel local, se debera de hacer por intermedio de los maestros en las escuelas rurales, de la polica, trabajadores de salud, trabajadores de los medios de comunicacin, grupos de organizacin civil, que cuenten con los conocimientos en materia vial.
7.5
Puntos Importantes en la enseanza de la educacin vial
Existen cinco puntos importantes que hay que tener presentes en la enseanza de la seguridad vial, ya sea a menores o mayores de edad. Se pueden resumir de la siguiente forma:
Iniciar la educacin en edad pre-escolar Una educacin practica y terica Seguir los principios de desarrollo del nio Promocionar las Seales de Trnsito Adecuar un espacio en el horario escolar
148
7.6 Objetivos del aprendizaje
Basndonos en el principio de que la educacin vial, debe iniciar en la edad pre-escolar, existen objetivos genricos en el aprendizaje. Al tomar en cuenta las necesidades del aprendizaje de los menores como usuarios de las vas, debe considerarse desde la proteccin total, hasta la independencia. Esto involucra la participacin de los padres de familia, encargados y maestros. Los menores, como peatones, usuarios de las vas, debern de avanzar en los conocimientos de la manera siguiente: 1. Aprender a movilizarse por las reas peatonales con la proteccin total del adulto 2. Aprender el significado y funcin de las seales de trnsito 3. La importancia de la seguridad vial 4. Toma de decisiones en el entorno vial
7.7
Educacin vial empleando los medios de comunicacin
La motivacin para obedecer las normativas y recomendaciones que rigen el sistema vial utilizando los medios de comunicacin es una forma eficiente de educar a los usuarios, con el propsito de reducir los accidentes de trnsito. Existen muchos canales a travs de los cuales se hace llegar la informacin, como por ejemplo; la radio, la televisin, el peridico, etc.,
149
Como se pudo apreciar en el captulo uno del presente trabajo de graduacin, la principal causa de accidentes viales es el error humano, en donde podemos mencionar que el exceso de velocidad, es el factor mas alto, seguido de la conduccin de vehculo en estado de ebriedad y la imprudencia del peatn. Debido a que es el factor humado la principal causa de este tipo de lamentables hechos, es preciso insistir en la importancia de la educacin vial. Una de las formas mas eficaces de influenciar a la poblacin, es el uso de los medios de comunicacin, los cuales deben de ser utilizados para educar a los usuarios de las vas. Una campaa publicitaria destinada a incentivar a la poblacin, para que no conduzca su vehculo cuando se encuentra bajo los efectos de las bebidas alcohlicas. Es conocida la eficiencia en la reduccin de accidentes, por este tipo de publicidad, debido al impacto que estos medios realizan en la concientizacin de los peligros al conducir en esas condiciones. De la misma forma debe ser utilizada la influencia de los medios de comunicacin, para hacer llegar a los usuarios del sistema vial, las sanciones en las cuales irrumpiran al momento de desobedecer el reglamento de transito. Haciendo conciencia de la responsabilidad que cada uno tiene al utilizar un medio de trasporte terrestre, ayudara a la reduccin del nmero de accidentes de transito, colaborando de esta forma a mejorar el entorno vial, hacindolo mas seguro y eficiente.
150
151
8.
PROGRAMA PARA LA PREVENCIN DE ACCIDENTES DE TRNSITO
La actividad de transporte genera un costo social.
Los distintos
renglones donde pueden desglosarse dicho costo incluye los derivados de los accidentes de trnsito. Este concepto se ha vuelto de orden primario en el pas y requiere atencin urgente.
En la accin que se ha venido realizando para atender este problema, por parte de las autoridades del estado, por instituciones educativas e instituciones cvicas, as como por diversas personas, se ha realizado de forma dispersa y desordenada. Por tal motivo a continuacin se presentan un conjunto de normas que se estima necesario adoptar para reducir al mnimo la magnitud de los accidentes en calles y carreteras. Estas normas son:
8.1
Inspeccin vehicular en forma peridica y regular
Todos los vehculos debern ser inspeccionados en periodos regulares que dependen de su uso y condiciones fsicas. recomendable es de un ao. El perodo mnimo
152
La inspeccin deber incluir todos aquellos aspectos que pongan en riesgo la operacin segura del vehculo. cumplen esas condiciones. Cuado no se renan las condiciones mnimas de seguridad, conviene retirar el vehculo de la circulacin, mientras se
8.2
Educacin del conductor y el peatn
Deber existir un programa que provea al futuro conductor, y al que ha acumulado cierta experiencia, con la informacin, conocimientos y practica convenientes para su comportamiento, en relacin con el transito de vehculos, resulte el ms seguro. Deber de existir tambin un programa de educacin vial, oficial, para ser impartido en todas las escuelas del pas. Como complemento se debe fomentar la creacin del servicio de voluntarios para la proteccin de cruces en zonas escolares. Es necesario que la secretaria de Educacin Pblica, destine el espacio necesario en los libros de texto oficiales, a temas de educacin vial.
8.3
Limpieza y control de residuos de accidentes
Deber establecerse procedimientos adecuados para:
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Permitir el acceso inmediato de personas y equipo, encargado del rescate y la remocin de residuos del sitio del accidente, particularmente en vas urbanas rpidas y en aquellos lugares en donde el accidente pudiera ser peligroso para la salud pblica o para la seguridad (como el caso de sustancias peligrosas y otros materiales) y en aquellos casos donde se pueda crear situaciones que representen un riesgo para los otros vehculos. Rescatar cuidadosa y rpidamente a los lesionados en un accidente para evitar un dao posterior o que se agraven los daos. Advertir y desviar oportunamente a los conductores que se acerca al sitio del accidente. Retirar de la va de circulacin todos aquellos objetos y materiales que puedan constituir un peligro para la circulacin de los vehculos. Reorganizar rpidamente loa condicin normal del transito de vehculos en la calle, avenida o carretera donde se produjo el accidente.
8. 4 Vigilancia de los sitios detectados como peligrosos para el transito
Deber existir un programa, del tipo de emergencia, dirigido a aplicar las medidas ms pertinentes. En primera instancia, en los sitios donde se ha detectado la incidencia de accidentes, mientras se adoptan medidas definitivas con base en un estudio ms completo de los datos. Deber de existir formas de vigilancia sobre los puntos y zonas que tiendan a convertirse en lugares de incidencia frecuente de accidentes viales.
154
8.5
Registro de datos e identificacin de los sitios de mayor frecuencia de accidentes y sus caractersticas relevantes
Deber
existir
un
procedimiento
adecuado
que
permita
la
identificacin precisa de las caractersticas de los accidentes ocurridos, incluyendo sus causas aparentes y las determinadas sobre la base de una anlisis pericial. De ser posible, el procedimiento deber permitir una cuantificacin estimada del monto de las perdidas. El anlisis de los datos almacenados de accidentes de trnsito deber permitir lo siguiente: La obtencin de un inventario de accidentes durante periodos fijos.
Detectar los sitios en donde ocurren con mayor frecuencia los accidentes.
Identificar las causas tcnicas atribuibles al diseo y a las caractersticas de operacin.
Evaluar, mediante estudios estadsticos de antes y depuse, la efectividad de las medidas adoptadas para corregir la situacin, en caso que se haya aplicado algunas.
155
8.6
Evaluacin del efecto del alcohol sobre la seguridad en las calles, carreteras
Deber de existir un programa dirigido a determinar el contenido de alcohol en la sangre de quien incurre, como sujeto objetivo o pasivo, en un accidente de transito. Este programa deber incluir los siguientes aspectos: Determinacin, mediante procedimientos qumicos, de la concentracin de alcohol en conductores o adultos heridos, o que mueran dentro de las cuatro horas posteriores a la del accidente.
Especificaciones del nivel mximo tolerable en concentracin de alcohol en funcin del peso de la persona.
8.7. Reglamento de transito y su aplicacin legal
Es necesario procurar, en forma sistemtica, la unificacin de los reglamentos de transito en toda la regin del pas.
La reglamentacin correspondiente deber ser adecuadamente funcional en relacin con la situacin actual y las caractersticas del conductor nacional, sin dejar de considerar la experiencia internacional.
156
8.8
Servicios policacos en relacin con la operacin del transito
Deber capacitarse y actualizar al personal de la polica en todos los aspectos que se relacionan con la vigilancia del transito de vehculos y peatones.
Deber emplearse para ello informacin actualmente disponible y consignada en el material educativo desarrollado en el pas y en otras naciones.
Reconociendo que el primer contacto de la poblacin con el cuerpo administrativo del Gobierno es el servicio policiaco, la capacitacin del personal deber destacar la naturaleza de la funcin policaca como actitud de servicio en beneficio del flujo de vehculos y el desplazamiento del peatn.
La aplicacin de esta norma deber de ir acompaada de registros evaluativos de cada polica de trnsito dirigidos a confirmar el logro de los propsitos de esta norma.
157
8.9
Diseo, construccin y mantenimiento de calles, avenidas carreteras
En
todas
las
nuevas
construcciones
reconstrucciones,
de
calles,avenidas y carreteras, debern observarse todas las normas tcnicas de diseo, que representen seguridad en la operacin del transito y que son : distancia de visibilidad, curvaturas, separacin entre los puntos de decisin, anchura de carriles, de aceras y de franjas separadoras, etc.
La iluminacin en avenidas, vas urbanas rpidas, pasos a desnivel, etc, deber disearse de modo que se cumpla con las condiciones de visibilidad en todos los puntos donde existan cambios y se evite el deslumbramiento. Cada vez que se realicen reparaciones o modificaciones en la red urbana o de carreteras, deber existir un programa que informe al conductor de las desviaciones y su situacin, de modo que, lo posible, la operacin del transito se realice en condiciones semejantes a las previas.
8.10
Dispositivos para el control del trfico y proteccin del peatn
Deber existir un procedimiento de trabajo que permita identificar las necesidades, as como las deficiencias de los dispositivos para el control del transito.
158
El procedimiento, adems, deber permitir el desarrollo del programa para la instalacin, renovacin o mejora de semforos y seales de trnsito que contemplen las necesidades presentes y futuras, as como las situaciones de emergencia. La instalacin y el diseo de semforos y seales deber ajustarse, en lo posible, a las normas internacionales y deber procurarse que en la adopcin de estas normas exista uniformidad en todo el pas lo que podr lograrse mediante la adopcin del Manual de Dispositivos para el Control de Trnsito en calles y carreteras, y el Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Trnsito, 2000, Anexo del Acuerdo Centroamericano sobre Seales Viales Uniformes, 1958.
8. 11
Enseanza de la ingeniera de trnsito
Se deber fomentar la incorporacin de la materia sobre Ingeniera de Trnsito, como curso obligatorio de la carrera de Ingeniera Civil, en las instituciones de estudios superiores. Tambin deber de introducirse esta materia en los cursos de maestra en Urbanismo, en las escuelas de Arquitectura que lo imparten. Debe continuarse fomentando la creacin de nuevos programas de Maestras en Ingeniera de Trnsito en las universidades.
159
8. 12 Creacin de oficinas o departamentos de ingeniera de trnsito
Debern crearse oficinas o departamentos de Ingeniera de Transito en todas las ciudades importantes del pas. Estas dependencias de tipo tcnico pueden ser ubicadas en la direcciones de transito, o de obras pblicas y de planificacin, como un medio para garantizar los mejores resultados en el diseo y operacin de el sistema vial.
Se debe fomentar la participacin de los ingenieros de transito de pas en eventos tcnicos de la materia, tanto nacionales como extranjeros. conocimientos. El intercambio de experiencias permitir una actualizacin permanente de
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161
CONCLUSIONES
1. Para lograr mejores resultados en la determinacin de las causas reales que pudieron provocar un accidente de trnsito, es necesario que sean especialistas en Accidentologia Vial, los encargados de dirigir la investigacin, ya que son estos los que cuentan con los conocimientos especficos para el estudio de la cadena de sucesos que influyen en un hecho vial.
2. Actualmente en Guatemala, no existe una institucin en la cual se instruya a expertos en Accidentologa Vial, por lo que los especialistas en Ingeniera de Trnsito, son los que cuentan con los conocimientos que se requieren para la realizacin de una investigacin de este tipo.
3. La recopilacin de informacin verdica, es indispensable para mejorar la calidad en los reportes de Accidentes de Trnsito, ya que los agentes de la Polica Nacional no cuentan con la capacitacin adecuada para realizarlos, y es de estos reportes en los que se basa el Instituto Nacional de Estadstica para realizar los informes anuales en este tema.
4. El criterio a seguir en la obtencin de resultados estadsticos de accidentes de trnsito tiene que ampliarse, pues no son suficientes los que se obtienen en la actualidad, ni se consigue con ellos suficientes datos que sirvan para favorecer la seguridad vial. Es indispensable un
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anlisis de todos los casos en las intersecciones y tramos carreteros donde se presenten un gran nmero de percances, para conocer las verdaderas razones por las que esos pontos son ms peligrosos que otros.
5. Segn los datos estadsticos obtenidos, las principales causas de los accidentes viales, tanto en reas urbanas como rurales, son: el exceso de velocidad, conductor en condiciones de ebriedad y la imprudencia del peatn. Por lo anteriormente mencionado se puede observar que es la imprudencia la causa de la mayor cantidad de accidentes.
6. En el Capitulo 1, del presente trabajo, se presenta la incidencia de los accidentes provocados por la falta de mantenimiento en las vas entre los aos de 1994 a 1998, siendo ms de cuatrocientos los lesionaos por esta causa y ms de cien las personas fallecidas, ilustrando de esta forma la evidente importancia de este tipo de obras de mantenimiento para conservar las condiciones de seguridad del sistema vial. (Ver Tablas IX y X)
7. Para reducir el nmero de accidentes de trnsito, es insuficiente un buen diseo geomtrico de una va, sino que tambin es necesaria una adecuada sealizacin, con el objeto de mantener informados a los usuarios, tanto de los lugares de destino como de las condiciones en las que se encuentren las calles y carreteras.
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8. En horas de la noche y en condiciones de poca visibilidad, como las que provoca la lluvia y la niebla, se hace indispensable para aumentar la sensacin de seguridad de conductor, el uso de marcas viales a nivel del pavimento, utilizando materiales reflectores de luz, las cuales sumadas a la sealizacin vertical, darn la informacin necesaria para que el conductor transite de la forma ms segura bajo estas condiciones.
9. Las condiciones de humedad de una va, puede ser un factor que incida en la ocurrencia de accidentes viales, no obstante, los datos estadsticos indican que ms del ochenta porciento de los hechos viales, ocurrieron sobre pavimentos en estado seco. Los que indica que es el error humado el mayor causante de estos lamentables hechos.
10. Un buen diseo geomtrico, una buena iluminacin y la adecuada sealizacin de las calles y carreteras, son parte fundamental para ofrecer una eficiente seguridad vial. Lamentablemente la solucin al problema de los accidentes de trnsito no es tan simple. En todo tipo de desarrollo esta ntimamente ligada la cultura que se logra con la educacin de una poblacin, pues bien para lograr una eficiente reduccin de este tipo de hechos, es necesario un proyecto que encuadre a la Educacin Vial, como la principal arma para combatir ente mal, iniciando esta educacin en la edad preescolar, y continuando como parte del programa de estudio, para que el alumno conozca desde temprana edad las normas que rigen el sistema vial.
164
165
RECOMENDACIONES
1.
Se hace necesario la implementacin de un Departamento de Ingeniera de Trnsito, el cual deber funcionar en coordinacin con el Departamento de Trnsito de la Polica Nacional Civil y los cuerpos de primeros auxilios, tal como Bomberos Municipales y Voluntarios, ya que son estos los primeros en hacerse presentes en el lugar de los hechos.
2.
En el mencionado Departamento de Ingeniera de Trnsito, deber de funcionar una Seccin de Accidentologa Vial, que cuente con personal calificado. Dicha seccin ser la encargada de la determinacin de las causas reales de cada accidente de trnsito, recopilando de esta manera los elementos necesarios para mejorar las condiciones de seguridad en los lugares de mayor incidencia de hechos viales.
3.
Para los expertos en Accidentologa Vial, la preservacin del rea en la cual ocurri un hecho de trnsito, es de vital importancia, ya que esta, representa el escenario donde se podrn encontrar los indicios que ayuden a determinar las posibles causas que provocaron el accidente. Por este motivo, el instruir a los agentes de la polica en los mtodos y tcnicas para protegerla, es esencial.
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4.
Es necesario realizar un anlisis completo de la red vial nacional, detectando los puntos de mayor conflicto en una arteria, ya que es de este modo, que se deben de plantear las medidas enfocadas a la mitigacin de estos incidentes. Con el conocimiento del comportamiento de los usuarios en la red vial nacional, se podrn mejorar en aquellos aspectos del diseo geomtrico que no estn siendo eficientes para lograr la seguridad en las vas.
5.
El buen diseo geomtrico de las carreteras, es de suma importancia para la seguridad vial, por esto los proyectos de este tipo deber ser ejecutados por personas altamente calificadas, asegurando la calidad en la ejecucin de estos. La supervisin de estos proyectos, debern estar encaminados a que se cumpla con las especificaciones, en cuanto a la calidad de los materiales empleados y al cumplimiento de la especificaciones tcnicas previamente aprobadas.
6.
Como parte alterna al programa de educacin se deben utilizar todos los medios de comunicacin para influenciar a la poblacin de los peligros que se encuentran en el entorno vial y de las responsabilidades al hacer uso del calles y carreteras.
167
BIBLIOGRAFA
1.
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets American Association of State Highway and Trasportation Officials, AASHTO 1994.
2.
Manual Centroamericano Dispositivos para el Control del Transito en Calles y Carreteras, Secretaria de Integracin Econmica de Centro Amrica, S.I.E.C.A, 1999.
3.
Manual Centroamericano Dispositivos Uniformes para el Control del Trnsito, 1999, Anexo del Acuerdo Centroamericano sobre Seales Viales Uniformes, 1958.
4.
Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Secretara de Obras Publicas Mxico, 1991.
5.
Manual de Criminalstica, Ral Enrique Zajaczkowski, Buenos Aires, Argentina, 1998.
6.
Instituto Nacional de Estadstica, Estadstica sobre Accidentes de Trnsito,Guatemala, 1998.
7.
Ingeniera de Trnsito, Fundamentos y Aplicaciones, Rafael Cal y Mayor y James Crdenas, 7a. Edicin, 1995.
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ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO

UNIVESIDAD SAN CARLOS DE GUATEMALA FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO

GUATEMALA, SEPTIEMBRE DE 2003

ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO

UNIVERSIDAD SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERA ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO

GUATEMALA, SEPTIEMBRE DE 2003

ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO

UNIVERSIDAD SAN CARLOS DE GUATEMALA FACULTAD DE INGENIERA

NMINA DE JUNTA DIRECTIVA

TRIBUNAL QUE PRACTIC EL EXAMEN GENERAL PRIVADO

DECANO EXAMINADOR EXAMINADOR EXAMINADOR SECRETARIO

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HUNORABLE TRIBUNAL EXAMINADOR

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Br. Jerie Wesley Leiva Alva

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Sobre todas las cosas

Licda. Floridalma Alva Meza Lic. Edgar Mauricio Garca

Luis Felipe Edgar Mauricio

Maria Otilia Meza de Alva Julio Ren Alva

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Ing. Augusto Ren Prez Mndez

Lic. Miriam Dolores Ovalle de Moroy

Por su apoyo y confianza.

Mis Compaeros de Trabajo

La Universidad de San Carlos de Guatemala Facultad de Ingeniera

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Asesor Augusto Ren Prez Mndez Ingeniero Civil

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2. PERITAJE ACCIDENTOLGICO VIAL......................................................21 2.1 Accidentologa vial.........................................................................21

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2.2 2.3 2.4 2.5

2.6 2.7 2.8 2.9

2.10 Determinacin de la velocidad........................................................51

ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO

5. ELEMENTOS GEOMTRICOS VERTICALES DE UNA VA

ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO

PROGRAMA DE PREVENCIN DE ACCIDENTES DE TRNSITO

ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO

8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9

ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO

10 14 15 15 25 32 70 78 84 92 93 95 96 106 107 105

Intersecciones de Tres o Cuatro Accesos con Posible Nmero de Conflicto 123

ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO

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I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII

ANLISIS DE ACCIDENTES VIALES APLICANDO LA INGENIERA DE TRNSITO

103 109 113 121 128 129 130

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de los accidentes de trnsito.

Especialidad actividades de con investigacin

la ingeniera relacionados penal, en los aspectos

el poder judicial. Encargada de la

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Es el aporte de la superficie de la carretera al rozamiento.

Sacar una consecuencia o deducir algo de otra cosa.

Accin y efecto de entender.

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