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CAPTULO 1 ..................................................................................................................................... 1
1. ESCOLHA DO TRAADO DE UMA ESTRADA ............................................................................... 1 1.1. PLANO DIRETOR OU PND: ............................................................................................................. 1 1.2. ESTUDO DE VIABILIDADE TCNINO-ECONMICA: ................................................................ 2 1.3. PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIRIA: ................................................................................. 2
1.3.1. RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO: ............................................................................................. 3 1.3.2. EXPLORAO OU PROJETO:.................................................................................................................. 7 1.3.3. LOCAO OU PROJETO DEFINITIVO: ................................................................................................. 8
CAPTULO 2 ..................................................................................................................................... 9
2. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS: ............................................................................. 9 2.1.- CLCULO DA POLIGONAL......................................................................................................... 10
2.1.1.- CLCULO DE AZIMUTES E DISTNCIAS DOS ALINHAMENTOS A PARTIR DAS COORDENADAS DOS VRTICES: .................................................................................................................... 10 2.1.2.- CLCULO DAS COORDENADAS DOS VRTICES A PARTIR DOS AZIMUTES E DISTNCIAS.11
CAPTULO 3 ................................................................................................................................... 15
3. ANTEPROJETO: .................................................................................................................................. 15 3.1. PRINCIPIOS BSICOS PARA A LOCAO DO TRAADO: ..................................................... 15
3.1.1.- PROCURAR SEGUIR OS SEGUINTES PRINCPIOS:.......................................................................... 17 3.1.2.- PROCURAR EVITAR: ............................................................................................................................ 22 3.1.3.- DEFEITOS DOS TRAADOS: .............................................................................................................. 23
3.5. MOVIMENTO DE TERRA ............................................................................................................... 36 3.6. COMPRIMENTO VIRTUAL SEGUNDO O TRABALHO MECNICO ......................................... 39 3.7. RESUMO DE CARACTERIZAO DOS TRAADOS ................................................................. 39 3.8. ORAMENTO: ................................................................................................................................. 40 3.9. ESCOLHA DA DIRETRIZ ................................................................................................................ 40 3.10. MEMORIAL DESCRITIVO ............................................................................................................ 40
CAPTULO 4 ................................................................................................................................... 43
4. ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETO: ........................................................................................ 43 4.1. VELOCIDADES: ............................................................................................................................... 43
4.1.1. VELOCIDADE DE PROJETO OU DIRETRIZ: ........................................................................................ 43 4.1.2. - VELOCIDADE DE OPERAO: ......................................................................................................... 44
4.2. CLASSIFICAO DAS RODOVIAS QUANTO S CONDIES TCNICAS. ......................... 45 4.3. - PROJETO GEOMTRICO ............................................................................................................ 46
4.3.1. - VECULOS DE PROJETO: .................................................................................................................... 46
4.5. ELEMENTOS GEOMTRICOS:....................................................................................................... 51 4.6. FAIXAS DE DOMNIO: .................................................................................................................... 52 4.7. TIPOS DE SEES TRANSVERSAIS: ............................................................................................ 52
4.7.1. ATERRO: ................................................................................................................................................... 52 4.7.2. CORTE: ..................................................................................................................................................... 52 4.7.3. MISTA: ...................................................................................................................................................... 53 4.8.1.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA OU FRENAGEM:....................................................... 53 4.8.2.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM:................................................................... 57
4.9. CLASSES DAS RODOVIAS: ............................................................................................................ 60 4.10. CLASSIFICAES DAS REGIES: .............................................................................................. 61
CAPTULO 5 ................................................................................................................................... 63
5. CURVAS HORIZONTAIS ................................................................................................................... 63 5.1. ELEMENTOS GEOMTRICOS ........................................................................................................ 64
5.1.1. TANGENTE (T): ....................................................................................................................................... 64 5.1.2. DESENVOLVIMENTO (D): ...................................................................................................................... 64 5.1.3. GRAU DA CURVA (G): ........................................................................................................................... 64 5.1.4. DEFLEXO POR METRO (dm): .............................................................................................................. 65 5.1.5. ESTACAS DOS PONTOS NOTVEIS : ................................................................................................. 66 5.1.6.LOCAO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXES SUCESSIVAS: ......................................... 66 5.1.7.EXERCCIO RESOLVIDO: ........................................................................................................................ 66 5.2.1 CONDIES DE ESTABILIDADE: .......................................................................................................... 70 5.2.2 CONDIES MNIMAS DE VISIBILIDADE NAS CURVAS HORIZONTAIS ...................................... 81
CAPTULO 6 ................................................................................................................................... 89
6. PERFIL LONGITUDINAL .................................................................................................................... 89 6.1 - DESENHO DO PERFIL: ................................................................................................................. 90 6.2 - RAMPAS: ........................................................................................................................................ 93
6.2.1 - GENERALIDADES SOBRE O COMPORTAMENTO DOS VECULOS NAS RAMPAS: .................. 93 6.2.2 CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJETO: ....................................................................................... 93
6.3.1 - CURVAS VERTICAIS USUAIS: ............................................................................................................. 96 6.3.2 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA SIMPLES ..................................................... 97
6.3.3 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA DE SEGUNDO GRAU COMPOSTA ... 100
6.4.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L): ......................................................................................................................................................... 101 6.4.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L): ........................................................................................................................................................................ 104 6.5.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L): ......................................................................................................................................................... 106 6.5.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L): ........................................................................................................................................................................ 108 6.5.3.- CASO III: VALORES MNIMOS PARA O COMPRIMENTO DE CURVA CNCAVAS E CONVEXAS: ........................................................................................................................................................ 110 6.6.1.- CLCULOS DAS COTAS DOS PONTOS NOTVEIS: ................................................................... 111 6.6.2.- DETERMINAO DA EQUAO DA PARBOLA DO 2. GRAU DA CURVA VERTICAL SIMTRICA: ........................................................................................................................................................ 111 6.6.3.- TABELA NOTA DE SERVIO DE TERRAPLANAGEM: ............................................................... 113
7.2. CLCULO DE VOLUMES.............................................................................................................. 121 7.3. CADERNETA DE RESIDNCIA: ................................................................................................... 122 7.4. DISTRIBUIO DO MATERIAL ESCAVADO. ........................................................................... 123
7.4.1. PRINCPIOS DO DIAGRAMA DE MASSAS: ....................................................................................... 123 7.4.2. EXECUO DO DIAGRAMA DE MASSAS OU DE BRUCKNER: .................................................... 124
7.5. EXERCCIO RESOLVIDO: ............................................................................................................. 127 7.6. EXERCCIOS PROPOSTOS: .......................................................................................................... 130
8.2. CLCULOS DAS DEFLEXES (I): ............................................................................................... 136 8.3. CLCULOS DOS RAIOS MNIMOS: ........................................................................................... 137
8.3.1. CONDIO DE ESTABILIDADE: ........................................................................................................ 137 8.3.2. CONDIO DE VISIBILIDADE: ........................................................................................................... 137
8.4. CLCULOS DAS ESTACAS DOS PONTOS NOTVEIS DAS CURVAS HORIZONTAIS: ..... 138
CAPTULO 1
ESCOLHA DO TRAADO DE UMA ESTRADA
A primeira etapa, para a construo de uma estrada, realizar o Estudo de Viabilidade Tcnico-Econmica dos trechos rodovirios assinalados nos Planos Diretores ou nos Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND), contratando-se empresas de consultoria que sero encarregadas de elaborar estes estudos. Com o estudo pronto, j se pode partir para a etapa seguinte, a do projeto, caso tenham sido satisfeitas as exigncias tcnico-econmicas.
Nesta fase, portanto, feita uma licitao, normalmente atravs da concorrncia pblica, das empresas em condies de elaborar os projetos. Toda obra de engenharia voltada para rodovia abrange quatro (4) etapas: Projeto; Construo; Operao; Conservao
No nosso curso analisaremos basicamente a fase de projeto e suas etapas que podemos dividir que pode ser dividida didaticamente em trs fases: Reconhecimento ou anteprojeto; Explorao ou projeto; Locao ou projeto definitivo.
Adicionam-se a estes estudos dentre outros os seguintes itens: 1.3.1.1. COLETA DE DADOS SOBRE A REGIO: A fase preliminar se caracteriza por uma etapa de coleta e anlise de dados existentes atravs de mapas cartas, fotos areas, topografia, existentes, dentre outros. 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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Nesta fase pesquisam-se os diversos rgos existentes tendo como principal foco as anlises a estudos existentes, portando uma etapa considerada de escritrio. Os estudos se aprofundaro dentro de cada rea especifica. a - Estudos de trfego, geolgicos e geotcnicos; So feitos estudos de trfego (quantos carros passaro pela estrada durante o perodo para o qual ela est sendo projetada), levando-se em considerao possveis variaes de volume ou mesmo de caractersticas que o trfego possa sofrer durante a vida til da estrada. Especial cuidado deve ser dado projeo de necessidades futuras do trfego, estudos geolgicos (solo) e estudos geotcnicos (fundao). b - Estudos hidrolgicos e topogrficos; Os estudos hidrolgicos consistem na coleta, processamento e anlise de todos os aspectos hidrolgicos em todas as fases do projeto. J os estudos topogrficos tm com objetivo o total conhecimento de todos os aspectos do terreno e suas interferncias aps a realizao dos diversos levantamentos dentro das precises normalizadas. Para a fase de anteprojeto nas tomam-se Prefeituras, elementos Casa da existentes e informaes constantes Agricultura,
Departamentos de Estradas sobre as estradas existentes na regio em estudo. Ateno especial deve ser dada aos ndices pluviomtricos levantados para a regio do projeto da estrada a ser construda. c - Relatrio de impacto ambiental, dentre outros. Os impactos ambientais so de suma importncia e no deve ser intervenes propostas pelo homem e a preservao da natureza. Podem-se citar como exemplo, os cuidados tomados pelo DER-BA quando da construo da estrada que liga Ilhus a Itacar. Estudos sobre os hbitos dos animais da regio como os macacos, tamandus, negligenciado. Trata-se de uma etapa que garantira o equilbrio entre as
tatus exigiu que a estrada construda possusse galerias onde os tatus e tamandus possam transitar sob a estrada; telas que impedem que 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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estes animais cruzem a pista, alem de redes para que os macacos possam atravessar pelas rvores de um lado para outro da rodovia. 1.3.1.2. ESTUDOS PARA O DESENVOLVIMENTO DO ANTEPROJETO: Na eleio do local por onde passar a estrada todos os fatores que possam influir no custo da estrada devero ser analisados e balanceados, para permitir a escolha de um local onde se possa construir uma boa estrada com um custo mnimo. sobre regies topograficamente A topografia da regio o fator predominante, a escolha de traados desfavorveis acarreta grandes movimentos de terra e consequentemente, autos custos para a execuo da infra-estrutura da estrada. Condies geolgicas e geotcnicas dos locais por onde a estrada vai passar tambm so importantes, as obras adicionais necessrias estabilizao de cortes e aterros executados em terrenos desfavorveis podem, em alguns casos, representar custos adicionais significativos. A hidrologia da regio um terceiro fator importante, a escolha de um traado ruim pode exigir um custo elevado em obras de arte e obras de drenagem desnecessrias em um traado mais adequado. A existncia de benfeitorias no local escolhido aumenta os custos de desapropriao da faixa para construo da estrada, assim, sempre que possvel, devero ser escolhidos traados que atravessem terrenos de baixo valor. 1.3.1.3. Detalhe sobre reconhecimento: Quando desejamos estudar um traado de uma estrada, temos necessidade de inicialmente estabelecer a sua diretriz geral. A diretriz geral definida como sendo a reta que liga os pontos extremos do traado. Os pontos extremos do traado so geralmente pr-escolhidos tendo em vista a situao da nova estrada no contexto primeira aproximao, pelo PND. geral da regio. Os pontos extremos da diretriz geral so definidos, em
Segundo (PIMENTA, C. R. T.), do ponto de vista prtico, uma estrada sempre feita para ligar os dois pontos pr-escolhidos. Alinha reta que une esses dois pontos nem sempre recomendada, por grandes trechos retos devem ser evitados, pois a monotonia da estrada revelam os comprimentos mximos em trechos retos. Se entre os pontos extremos no for possvel o estabelecimento de um traado reto, por exemplo, devido existncia de linha de montanhas, formadas de picos e gargantas, temos ento que pesquisar pontos mais favorveis que permitam a transposio fcil dos macios. Esses pontos so as gargantas. Estudaremos agora um conceito importante para definies dos traados rodovirios que so os pontos obrigados de passagem, podendo ser citados: Gargantas; reas a montante de grotas acentuadas; Sees mais estreitas de rios; Travessias adequadas de ferrovias; Eventual aproveitamento de obras existentes.
razes de segurana. Mesmo que a topografia permita, traados com gera sonolncia e desateno dos motoristas. No captulo 4 estudos
Com esse conjunto de informaes iniciado o lanamento dos anteprojetos da estrada sobre as plantas topogrficas das faixas escolhidas. O lanamento do anteprojeto segue normalmente a seguinte seqncia:
1. Escolha dos pontos de intersees das tangentes (PIs) em planta; 2. Definies das coordenadas dos PIs ; 3. Marcaes das tangentes entre os diversos PIs e clculos dos comprimentos das tangentes; 4. Escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares, de forma a acomodar a estrada topografia da faixa, evitando os obstculos conhecidos; 5. Clculos das estacas pontos notveis da curva circular: Ponto de Comeo (PC) e necessrios;
6. Clculos dos estaqueamentos do traado, estacas de 20 metros; 7. Levantamento do perfil do terreno sobre o traado escolhido; 8. Escolha dos pontos de interseo das rampas (PIVs) em perfil; 9. Determinaes das cotas e estacas dos PIVs; 10. Clculos das rampas resultantes: inclinaes e extenses; 11. Escolhas das curvas verticais: Clculos das cotas e estacas dos Pontos de Comeo Vertical (PCV) e Pontos de Trmino Vertical (PTV); 12. Clculo do movimento de terra.
O projeto final da estrada o conjunto de todos esses projetos processos adotados, quantificao de servios, especificaes de materiais, mtodos de execuo e oramento.
Figura 2.1 - Elementos geomtricos de uma estrada (Fonte: PONTES Fo, G.)
2.1.1.-
CLCULO
DE
AZIMUTES
DISTNCIAS
DOS
X Y
(2.1)
quadrante, observar a Tabela 2.1 que apresenta tambm a converso de rumo para azimute.
Algumas calculadoras fornecem o valor em graus e dcimos de graus. No esquecer de transformar em graus, minutos e segundos.
2
10
X = X i +1 X i Y = Yi +1 Yi
(2.2) (2.3)
NE SE SW NW Azimute = Rumo Azimute = 180 - Rumo Azimute = 180 + Rumo Azimute = 360 - Rumo
X X X X
Y Y Y Y
2.1.1.2. Comprimentos das Linhas: Os comprimentos das linhas, medidos topograficamente, so dados pela Lei dos co-senos, conforme equao 2.4.
d i ( i +1) = X 2 + Y 2
2.1.1.3. Deflexes:
(2.4)
O ngulo de deflexo (I) entre dois alinhamentos de azimutes conhecidos igual diferena entre eles (equao 2.5), sendo a respectivamente. deflexo direita ou esquerda, se o resultado for positivo ou negativo,
(2.5)
2.1.2.- CLCULO DAS COORDENADAS DOS VRTICES A PARTIR DOS AZIMUTES E DISTNCIAS3.
Se uma poligonal orientada referida ao sistema de eixos cartesianos cujas ordenadas coincidam com a orientao norte (N) e cujas abscissas coincida com a orientao leste (E), pode-se determinar as coordenadas
cartesianas de quaisquer pontos da poligonal, desde que se conheam as coordenadas de um ponto da poligonal, os comprimentos ao longo dos alinhamentos, e os Azimutes desses alinhamentos.
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X B = X A + LAB sen( Az A B )
YB = YA + L AB cos( Az A B )
(2.6) (2.7)
Observe-se que esta formulao genrica, ou seja, as frmulas resultam aplicveis para qualquer quadrante em que se situe o alinhamento, pois os sinais das coordenadas relativas resultam automaticamente do clculo das funes seno e co-seno dos Azimutes (j que os ngulos correspondentes variam de 0 a 360 )
SIMPLES: quando se emprega apenas arco de crculo; radiides na concordncia dos alinhamentos retos. No nosso curso no estudaremos as curvas de concordncia horizontal com transio. 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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COMPOSTAS SEM TRANSIO: so utilizados dois ou mais arcos de crculo de raios diferentes.
2.3. GREIDES:
A apresentao de um projeto em perfil tambm constituda por uma srie de alinhamentos retos (elementos altimtricos), concordados por curvas de concordncia vertical. O perfil longitudinal do terreno a representao no plano vertical das diferenas de nvel, cotas ou altitudes, obtidas do nivelamento feito ao longo do eixo da estrada. 2.grau. A Figura 2.2 mostra as classificaes dos greides de uma estrada. A curva normalmente usada para essas concordncias a parbola de
No lanamento do greide de uma estrada, algumas condies importantes devem ser observadas:
emprego de rampas suaves reside no fator econmico, traduzido pelo topograficamente desfavorveis; aumento do custo de construo em regies
Deve-se garantir um vo livre de 5,50 m para passagem sobre mxima enchente verificada nos cursos dgua; rodovia federal, de 7,20 m sobre ferrovia e de 2,00 m sobre a
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Otimizao das massas. O greide deve ser uma linha que Cuidados com a drenagem superficial. Evitar que pontos de cota
mais baixa fiquem situados dentro de cortes, assim como trechos com declividade menor que 1%;
maiores no incio e diminu-las no topo, tirando proveito do impulso acumulado no segmento anterior subida;
Harmonizar os projetos geomtricos horizontais e verticais. Sempre que possvel, as curvas verticais devem estar contidas nos trechos de curva horizontal. Isto, alm de oferecer melhor aspecto esttico tridimensional, aumenta as distncias de visibilidade em alguns casos;
Onde houver rampa de comprimento acima do crtico e se o volume de trfego de veculos lentos for considervel, deve-se prever uma 3. faixa para uso destes veculos;
Para maior facilidade no clculo das ordenadas da curva vertical, devem-se projetar os greides retos de forma que o PIV coincida com estacas inteiras ou intermedirias (+10,00);
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CAPTULO 3 ANTEPROJETO
3. ANTEPROJETO:
Na fase do reconhecimento ou anteprojeto faz-se um exame sumrio de uma faixa de terreno onde se lanam todos os traados possveis aps uma anlise rpida e expedita. Este reconhecimento visa determinar, de imediato, os pontos mais importantes do traado, dando, em conseqncia, a sua definio. Nesta fase utiliza-se das informaes constante das Normas Admissveis de Projeto Rodovirios para Novas Estradas, conforme Portaria 19 DNER de 10 de janeiro de 1949, reeditado1973 e destacado na TABELA 3.1, tais como velocidade de projeto, raio horizontal mnimo, greide mximo dentre outros. Caractersticas geomtricas inadequadas so causas de acidentes, baixa eficincia e obsolescncia precoce da estrada, devendo os elementos do projeto geomtrico ser escolhidos de forma que a estrada possa atender aos objetivos para o qual foi projetada, isto , segurana, conforto e eficincia.
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Para facilidade de trabalho e convenincia tcnica na elaborao dos projetos, os elementos geomtricos da rodovia so decompostos, como j comentados anteriormente, nos elementos em planta, em perfil e em seo transversal. Para (SANSON, H. J. R. 1981), tomando como base nos elementos conseguidos pelo reconhecimento preliminar, complementados por Deve-se lembrar que o traado sempre uma estrutura tridimensional, investigaes adicionais de campo, estabelece-se traados alternativos. contnua, onde os elementos planimtricos e altimtricos devem combinar-se harmoniosamente. Em resumo, a locao do traado devese nortear num conjunto de exigncias quanto a: segurana e comodidade do trfego, utilidade, economia e esttica. O anteprojeto visa elaborao posterior do projeto definitivo. Enumera-se a seguir alguns aspectos principais dessas exigncias, a serem considerados:
NORMAS ADMISSVEIS DE PROJETOS RODOVIRIOS PARA NOVAS ESTRADAS
ITEM 1Velocidade de projeto ou diretriz UNIDADE km/h REGIO plana ondulada montanhosa plana 2- Raio horizontal mnimo m ondulada montanhosa plana 3- Greide mximo Distncia de visibilidade p/ parada % ondulada montanhosa plana m Ondulada montanhosa plana m ondulada montanhosa 4CLASSE 0 120 100 80 570 380 230 3 4 5 210 150 110 730 650 500 I 100 80 60 380 230 130 3 4,5 6 150 110 75 650 500 350 II 80 60 40 230 130 50 3 5 7 110 75 50 500 350 175 III 60 40 30 130 50 30 4 6 8 75 50 350 175
5-
CONTINUA...
16
7,50
7,20
7,00 6,50 a
Iniciar a locao pelos pontos obrigados e pontos que oferecem vantagens bvias, por exemplo: gargantas, cidades, portos, reas que contornam elevaes ngremes, reas a montante de grotas acentuadas, sees mais estreitas de rios, travessias adequadas de ferrovias, eventual aproveitamento de obras e pontes existentes. Observar na figura 3.1 que ligando os pontos extremos B e A, o traado passa pela cidade C, a garganta G a ponte existente em E e prximo do rio D antes de concluir o traado proposto.
Figura 3.1 - Diretriz geral de uma estrada (Fonte: PONTES Fo., G.)
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mecnico4;
Distncia Mdia de Transporte (DMT) a menor possvel; Volume mnimo de terraplenagem, adotando a compensao freqente entre corte e aterro;
Custo de implantao o menor possvel. Tal objetivo ser atingido quando o eixo da estrada acompanha as curvas de nvel (figura 3.2), pois se tem uma reduo acentuada dos servios de terraplanagens.
Figura 3.2 Desenvolvimento de traado acompanhando as curvas de nvel (Fonte: PONTES Fo., G.)
Custo operacional da rodovia o menor possvel; Custo operacional dos veculos o menor possvel;
Representa o comprimento fictcio em reta e nvel, que corresponde ao menor trabalho mecnico despendido pelo veculo na estrada.
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Traado
815 810
o custo de pavimentao e obras de arte; Terreno de baixo custo de desapropriao; Procurar coincidir com as divisas das propriedades; Facilidades para a ligao com a rede rodoviria existentes, em pontos favorveis; Cruzar em ngulo reto com rodovias, ferrovias e cursos dgua; No cruzamento com ferrovias e rodovias existentes passar, de preferncia, por cima destas e, se possvel, em corte, de altura adequada (figura 3.4);
Acesso conveniente a cidades, aldeias e outros povoados ao longo do traado; aterros); Greide elevado em terreno plano; 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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Curvas horizontais e verticais suaves (sempre que possvel adotar Curva longa e tangente curta, tanto em planta como em perfil
mxima de trecho reto = 3,00 km, na devendo ser maior que 2,5 vezes o comprimento mdio das curvas adjacentes, nem maior durante o tempo de 1,5 minutos, portanto a distncia mxima ser dada pela equao (3.1): que a distncia percorrida por um veculo, na velocidade diretriz,
Figura 3.5 Polticas para concordncias horizontais (Fonte; Manual de projetos de rodovia rurais DNER, 1999, p.64)
T = t V
(3.1)
segundos;
Onde: = Trecho mximo em tangente entre duas curvas (m); = Tempo mximo percorrido = 1,50 minutos = 90 = Velocidade de projeto ou diretriz (km/h).
Substituindo e transformando:
Tmxima = 90
Para
1000 V = 25 V 3600
V = 100 km/h
curvas de transio que se tangenciam ou por trechos retos de 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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Deve-se adotar para a tangente intermediria ao percurso de aproximadamente 15 segundos percorrido velocidade diretriz V, ou seja, substituindo em (3.1) tem-se:
Tint ermediria = 15
Para
1000 V 4 V 3600
V = 100 km/h
Nas rampas ascendentes longas, ngreme, iniciar com inclinao maior e diminu-la no alto, ou inserir trechos pequenos de rampa suave ao longo do trecho;
Coincidncia dos vrtices das curvas verticais com os das horizontais correspondentes;
Iniciar curvas horizontais um pouco antes e terminar um pouco depois das verticais correspondentes; Associao de tangentes longas em planta a curvas cncavas longitudinais que atenuem a rigidez do trecho reto;
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(Fonte: Internet)
Trecho rochoso (material de 2. e 3. categoria) em corte; encostas ngremes; a desmoronamento, como por
exemplo,
Terreno pantanoso e/ou sujeitos as inundaes; Destruio de plantaes; Danos paisagem e ao meio-ambiente; Cortes muito profundo (ou tneis) e aterros muito altos; Interseo em nvel com ferrovia e com outras rodovias importantes; Interseo em nvel com outras rodovias em curva, e no topo ou no p de rampas longas, ngremes; Locao de pontes e viadutos em curva horizontal ou na proximidade desta; Concavidades em corte e convexidade em aterro no perfil longitudinal; Contra-rampa em trecho de longo aclive; Rampas ngremes longas; Quebras constantes no alinhamento vertical; Mudanas bruscas na distncia de visibilidade; no for plano; plano; curta; Tangentes longas em planta, principalmente quando o terreno Curvas horizontais de pequena extenso quando o terreno for Duas curvas horizontais de mesmo sentido unidas por tangente A passagem brusca de zonas de curvas de grande raio (planta e perfil) para zonas de raio pequeno; Incoerncia entre planta e perfil, por exemplo: um traado contnuo em um plano no se associa as pequenas e freqentes mudanas de direo no outro; 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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Duas curvas verticais de mesmo sentido unidas por pequeno trecho reto; Concavidade vertical no incio de curvas horizontais, o que impea Associao de curva horizontal de pequeno reio a rampa ngreme; pequena extenso;
Evidentemente, no ser possvel satisfazer-se todas as exigncias mencionadas, frequentemente incompatveis, na locao de cada traado. Deve-se chegar a um meio-termo ponderado que, de qualquer maneira, ser condicionado pelo bom senso.
Figura 3.8 Pista sem Dobra tica. (Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.9).
Curvas de pequeno desenvolvimento entre tangentes dever ser 3.9). evitadas, pais causa aparncia de quebra de continuidade (figura
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Figura 3.9 Pista com Dobra tica (Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.9).
Tangentes intermedirias curtas entre curvas de mesmo sentido dever ser evitadas, pois causam aparncia de quebra de continuidade (figura 3.10). Quando no for possvel adotar para o trecho em tangente (T) o valor indicado na equao (3.1) para um tempo de 15 segundos, ou seja: Para
V = 100 km/h
Figura 3.10 Dobras e Defeitos ticos. (Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.8).
Evitar depresses como do indicado nas figuras (3.11) e (3.12). Visualmente a estrada da idia de descontinuidade.
Figura 3.11 Mergulho em Tangente. (Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.37).
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Figura 3.12 Mergulho em Curva. (Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.37).
Figura 3.13 Abaulamento (Tobog). (Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.36).
Figura 3.14 Ondulaes na curva. (Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.36).
Figura 3.15 Mergulho Raso. (Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.37).
25
Figura 3.16 Mergulho Profundo. (Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.37).
Figura 3.17 Salto. (Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.38).
Figura 3.18 Salto com Deflexo. (Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.38).
Figura 3.19 Incio da Curva Horizontal na rea Convexa. (Fonte: Diretrizes para a construo de estradas: traado das linha, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p.36).
26
27
Chama-se a ateno para a exigncia quanto s rampas mximas e mnimas. A rampa mnima de 1% em corte e seo mista importante para a drenagem adequada. Somente em casos especiais ser permitido atenuar essa exigncia. No cruzamento do traado em desnvel com rodovias e estradas de ferro existentes, considera-se uma altura livre de, no mnimo, 5,50 metros e Admite-se ainda uma espessura de 0,50 metros do pavimento a ser construdo sobre o greide de terraplanagem. uma altura de superestrutura da respectiva obra de arte de 2,00 metros.
Mangues, Salina, Curso dgua intermitente, Lago ou lagoa intermitente; Terrenos sujeitos as inundaes, brejo ou pntano; Poo (gua), nascente, salto, cascata ou catarata; Cachoeira, corredeira, rpido, travesso; Edificaes; Barragens de terra, alvenaria ou concreto; Matas, floresta, cerrado, caatinga e outros; Culturas permanentes como caf, seringueiras, laranjas, dentre outras.
28
Fases de estudos:
Dados Bsicos: reas das bacias contribuintes; Dados Hidro-meteorolgicos: Para coleta de dados hidropluviomtricos e fluviomtricos do Estado de So meteorolgicos devem ser pesquisados os bancos de dados Paulo disponveis na internet atravs do site: www.sigrh.sp.gov.br., DAEE dentre outros rgos;
Obras Hidrulicas e Estudos Existentes nas Bacias da rea: Deveprojetadas que possam influir nos estudos hidrolgicos.
Conhecer a geometria da obra; Fazer uma boa pr-escolha dos elementos para drenagem; Estimar as vazes; Escolher formas e dimensionar os elementos drenantes; Estude o controle de fluxo. 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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Na figura 3.20 apresenta-se os vrios elementos de drenagem utilizados com freqncia nas obras rodovirias. Utilize as plantas, seus perfis, sees transversais. Tenha BOM SENSO.
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a. Perodos de Retorno Quando no houver uma recomendao especfica da fiscalizao, os perodos de recorrncia (TR) a serem adotados esto definidos na tabela 3.1:
ELEMENTO Para dispositivos de drenagem superficial Para pontes Para bueiros e canalizaes de talvegues em rea urbana ou de expanso urbana rural Para bueiros e canalizaes de talvegues em rea Para bueiros e canalizaes de talvegues em canais trapezoidais independentes de bueiros ou pontes, em reas urbanas retangulares 50 100 25 25 100 100 DIMENSIONAR TR (ANOS) 10 10 100 25 VERIFICAR TR (ANOS) -
Para bueiros e canalizaes de talvegues em canais Para bueiros de talvegue existentes Para talvegues secos
b. Mtodo de Clculo Para bacias com rea de drenagem inferior a 50 km devem ser utilizados mtodos indiretos, baseados nos estudos de intensidade, durao e freqncia das chuvas da regio. Para estas bacias, caso sejam disponveis dados fluviomtricos em quantidade e qualidade suficientes, deve ser utilizado o mtodo direto estatstico. Em funo da rea da bacia hidrogrfica, deve-se utilizar os seguintes mtodos de clculo da tabela 3.2.: No nosso curso estudaremos apenas o Mtodo Racional. Os demais mtodos podero ser utilizados a critrio dos alunos.
MTODO Racional De Ven Te Chow, I Pai Wu ou Triangular Mtodo estatstico direto REA Bacia hidrogrfica 2 km 2 km Bacia hidrogrfica 50 km Bacia hidrogrfica > 50 km
31
Mtodo racional
O mtodo racional pode ser aplicado conforme apresentado na publicao Engenharia de Drenagem Superficial, de Paulo Sampaio Wilken5.
Os coeficientes de escoamento superficial devem ser adotados em funo do tipo e uso do solo, considerando a urbanizao futura da rea pela equao geral 3.2:
Qsolici tan te =
Onde:
c.i. A 3,6
(3.2)
i A
Os coeficientes de escoamentos superficiais depende da regio a ser analisada, dividindo-se em reas rurais e reas urbanas conforme valores da tabela 3.3.
C = 0,90; C = 0,35.
4 WILKEN, Paulo Sampaio. Engenharia de drenagem superficial. So Paulo: Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, 1978.
32
de chuvas, das hipteses sobre o risco de a vazo ser superada e deve ser calculada a partir da aplicao da equao de chuvas vlidas para a rea em estudo.
Deve-se efetuar consulta ao DAEE com a finalidade de consolidar a metodologia de clculos hidrolgicos e verificar os elementos tcnicos Recursos Hdricos. necessrios para embasar a obteno de outorga junto Secretaria de
As equaes de chuva, que so expresses empricas das curvas intensidade/durao/freqncia, seguintes formas: apresentam-se normalmente nas (3.3) (3.4) (3.5)
i=
a (t c + b)
ou ou
i=
c tm
a TR n i= (tc + b) r
Onde : hora;
i - intensidade mdia em milmetros por minutos ou milmetros por tc - tempo de durao da chuva em minutos; TR - tempo de recorrncia em anos (ver Tabela 3.1); a, b, c, d, e, m, n e r - parmetros definidos a partir das observaes
bsicas para elaborao da equao.
33
Para cada local a equao da chuva intensa deve ser determinadas os parmetros observados nas equaes gerais (3.3), (3.4) e (3.5). Apresentamos a seguir a equao geral da intensidade de chuvas (i) para a cidade de So Paulo determinada pelos Engenheiros A. G. Occhipintt e P. M. Santos para a durao de at 60 minutos e para duraes superiores, a saber:
34
r = 0,86 TR 0 , 0114
(3.6)
(3.7)
i - intensidade mdia em milmetros por hora (mm/h); tc - tempo de durao ou de concentrao da chuva em minutos (min);
Observando o grfico da figura 3.21 chega-se a concluso que a partir do tempo de concentrao (tc) a vazo (Q) provocada por uma chuva de equao (3.8). intensidade (i) passa a ser mxima e constante sendo definida pela
Figura 3.21 Relao entre a Vazo (Q) e o tempo da chuva (Fonte: FELEX, J. B. USPSC - 2000).
L3 t c = 57 H
0 , 77
(3.8)
35
onde
A rea da Bacia Hidrogrfica obtida de levantamentos topogrficos ou fotogramtricos; atravs de planmetros, sendo calculada entre as linha de divisor de gua conforme demonstrado na figura 3.22.
Figura 3.22 Limites de uma Bacia Hidrogrfica. (Fonte: FELEX, J. B. USPSC - 2000).
plataforma do greide de regularizao (pista de terraplanagem) e as conforme o tipo de solo encontrado. 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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36
movimento de terra possvel, cumprindo, logicamente, as normas de um O perfil longitudinal (greide) gera, portanto, volumes a escavar (cortes) e volumes a aterrar (aterros). No projeto do greide procura-se um perfil longitudinal que proporcione boas compensaes entre cortes e aterros, e tambm distncias de transportes to reduzidas quanto possvel. O custo do movimento de terra , na maioria dos projetos, significativo em relao ao custo total da estrada, sendo, portanto um item importante a ser analisado. Nos locais onde os materiais de corte tiverem condies de serem usados nos aterros, o equilbrio entre volumes de cortes e aterros, minimizando emprstimos e/ou botaforas, acarreta em menores custos de terraplanagem.
: O = D H ou seja: H =
O D
(3.10) (3.11)
37
2L H ou Hc ou Ha t ou tc ou ta
= =
Base Altura de corte ou aterro. = Talude de corte (tc/1) ou aterro (ta/1). : V = O(2 L + t H )
: B = C A Fc
No caso de emprstimo : E = A Fc C
38
MECNICO, o comprimento fictcio em reta e nvel, que corresponde ao trao se estuda. A frmula geral para rodovias dada por:
LV = L +
i
hi rvi
Onde:
LV
= = = =
Comprimento virtual da estrada; Comprimento real desenvolvido da estrada; Desnvel parcial (positivo); 20 kg/ton. (resistncia ao rolamento).
L h rV
Calcula-se o LV nos dois sentidos do trecho em apreo e adota-se o valor mdio. As anotaes de aula que orientam o trabalho prtico apresentam no ANEXO 9 um exemplo resolvido para determinao do comprimento virtual.
39
3.8. ORAMENTO:
Com a quantificao dos servios a executar, elaborada em pargrafos anteriores, e com a tabela de preos unitrios para cada servio , dispe-se dos elementos necessrios para a elaborao do oramento para cada traado alternativo. Os oramentos sero elaborados, convenientemente, conforme planilha modelo das notaes de aula que orientam o trabalho prtico no ANEXO 11.
O custo operacional da rodovia (conservao, policiamento, etc.) depende, logicamente, da extenso desenvolvida, alm de outros fatores (clima, tipo de pavimento, etc.). No nosso caso pesquisar o valor a ser atribudo em revistas especializadas ou na internet. O custo operacional dos veculos depende tambm de vrios fatores (tipo de veculo, tipo de pavimento, custo de combustvel). No possvel a fixao de critrios rgidos para a escolha de diretriz. Novamente, necessrio um julgamento ponderado dos respectivos intervenientes, baseado no bom senso.
40
Caractersticas tcnicas e operacionais da rodovia; Levantamento preliminar: fontes consultadas e resultados obtidos;
Critrio de escolha preliminar e descrio geral dos traados Plano de investigaes complementares;
Avaliao dos resultados das investigaes complementares; eventualmente, o abandono ou alterao destes; Estudos hidrolgicos; Clculos de movimento de terra; Comprimento virtual;
Oramentos, inclusive justificativa dos preos unitrios adotados; Escolha da diretriz definitiva. Anlise comparativa dos traados;
Os desenhos, tabelas, planilhas, grficos, esquemas, etc. fazem, logicamente, parte integral do relatrio, onde se faz, sempre quando procedente, referencia aos mesmos.
41
42
4.1. VELOCIDADES:
A velocidade com a qual um determinado veculo percorre a estrada depende das caractersticas do veculo, vontade do motorista, qualidade da estrada, condies climticas do momento, volume condies de escoamento de trfego do momento, caractersticas geomtricas do traado.
43
varivel com a intensidade de trfego, e funo tambm da velocidade diretriz, pois melhores condies tcnicas acarretam maior segurana a maiores velocidades.
NORMAS ADMISSVEIS DE PROJETOS RODOVIRIOS PARA NOVAS ESTRADAS ITEM 1Velocidade de projeto ou diretriz UNIDADE km/h REGIO plana ondulada montanhosa plana 2- Raio horizontal mnimo m ondulada montanhosa plana 3- Greide mximo Distncia de visibilidade p/ parada % ondulada montanhosa plana m Ondulada montanhosa plana m ondulada montanhosa plana 6- Largura do pavimento m ondulada montanhosa plana 7- Largura do acostamento m ondulada montanhosa
muito montanhosa
CLASSE 0 120 100 80 570 380 230 3 4 5 210 150 110 730 650 500 7,50 I 100 80 60 380 230 130 3 4,5 6 150 110 75 650 500 350 7,20 II 80 60 40 230 130 50 3 5 7 110 75 50 500 350 175 7,00 6,50 7,50 7,50 3,50 3,00 2,50 1,00 2,50 1,00 60 70 80 2,00 1,00 30 40 50 0,20 0,80 30 40 50 7,20 7,20 3,00 7,00 6,00 2,00 a III 60 40 30 130 50 30 4 6 8 75 50 350 175 7,00 6,50 7,00 6,00 1,50 a
4-
5-
44
V (km/h) Vm (km/h)
30 30
40 40
50 47
60 55
70 63
80 70
90 77
100 85
110 91
120 98
V (km/h) Vm (km/h)
30 30
40 40
50 42
60 50
70 59
80 67
90 73
100 79
110 85
120 85
V (km/h) Vm (km/h)
30 30
40 40
50 40
60 47
70 52
80 56
90 59
100 60
110 60
120 60
Estas, por sua vez, so restringidas por consideraes de custos, condicionados especialmente pelo relevo. As classes de projeto recomendadas encontram-se resumidas na tabela 4.3:
45
CLASSES DE PROJETO O
CRITRIO TCNICA
DE
CLASSIFICAO
Controle total de acesso Deciso administrativa A Controle parcial de acesso Os volumes de trfego previstos rodovia de pista simples inferiores aos nveis C ou D parcial Volume horrio de projeto > 200 ocasionarem nveis de servio em
I B II III IV A B
de Volume mdio diria (VDM) > 1400 VDM entre 700 e 1400 VDM entre 300 e 700 VDM entre 50 e 200 VDM < 50
46
assimilveis ao automvel, incluindo utilitrios, pick-ups, furges e similares. CO: Veculos comerciais rgidos, compostos de unidade tratora simples. Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas. SR: Veculo comercial articulado, composto normalmente de O: Representa os veculos comerciais rgidos de maiores
unidade tratora simples e semi-reboque. dimenses que o veculo CO bsico, como nibus de longo percurso e de turismo, e caminhes longos.
CARACTERSTICAS DO VECULO Largura total Comprimento total Raio mnimo da roda externa dianteira Raio mnimo da roda interna traseira
Fonte: DNER
VECULO DE PROJETO VP 2,1 5,8 7,3 4,7 CO 2,6 9,1 12,8 8,7 O 2,6 12,2 12,8 7,1 SR 2,6 16,8 13,7 6,0
Na figura 3.1 tem-se os raios mnimos e mximos para o veculo CO levando-se em considerao a trajetria do balano dianteiro, trajetria da roda dianteira esquerda e trajetria da roda traseira direita.
47
48
T = 90 V
Portanto:
1000 = 25 V 3600
(4.1)
T = 25 V
Onde:
T = 15 V
1000 4 V 3600
(4.2)
T = 4 V
suas extremidades coincidentes ou separadas por extenses curtas em tangente calculadas conforme equao (3.2). O traado deve ser o mais uniforme e homogneo possvel.
Evitar curvas fechadas no fim de longas tangentes, pois so Quando em regies planas ou onduladas, o raio mnimo de
pontos potencialmente de acidentes. curvatura horizontal entre dois alinhamentos retos, sendo um deles para uma velocidade diretriz de 140 km/h.
maior que o estipulado pela equao (4.1), calcular o raio mnimo (Rmin)
49
de forma que os seus desenvolvimentos no sejam muito pequenos, a fim de evitar a aparncia de dobras. Os traados devem ser to direcionais e adaptados topografia quanto possvel, devendo os ngulos de deflexo (I) estar situado entre 10 e 35. (4.3). Para deflexes inferiores a 5, deve-se efetuar a concordncia de
tal forma que o desenvolvimento da curva (D) ser dada pela equao Portanto:
D 30 (10 o I o )
Onde: D = desenvolvimento da curva, em metros; 30 = constante (metros graus ) .
(4.3)
Deflexes menores que 15 dispensam concordncia com curva Deve-se evitar o uso de curvas com raios muito grandes (maiores
horizontal. que 5.000 metros, por exemplo), devido a dificuldades que apresentam para o seu percurso pelos motoristas.
50
greide com declividade igual ou superior a 1,000 %; rampas inferiores requerem cuidados especiais quanto drenagem; o mnimo permitido de 0,350 %, limitado a uma extenso de 30,00 m. Nos trechos em corte, deve-se evitar concavidades com rampas Em regies planas, o greide deve ser preferencialmente elevado. Em trechos longos em rampa, conveniente dispor as rampas
ngremes na parte inferior e as rampas mais suaves no topo, para tirar anterior subida.
proveito do impulso acumulado no segmento plano ou descendente As rampas tm grande influncia sobre a capacidade das rodovias,
especialmente naquelas de duas faixas e mo dupla. A tabela 4.5 resume os valores mximos recomendados para as rampas das diferentes classes de rodovias. TABELA DE RAMPAS MXIMAS (%)
CLASSE DE PROJETO Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV-A Classe IV-B PLANO 3 3 3 4 4 6 RELEVO ONDULADO 4 4,5 5 6 6 8 MONTANHOSO 5 6 7 8 8 10
Valor mximo absoluto. A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a 300 metros contnuos
51
Tabela 4.6. Largura das Faixas de Trfego (Fonte: DNER - Portaria no. 19 art. 30)
Tabela 4.7. Largura das Faixas de Domnio (Fonte: DNER - Portaria no. 19 art. 24)
Figura 4.2. Seo Transversal Tpica de Aterro (Fonte: PONTES Fo, G.)
4.7.2. CORTE:
52
4.7.3. MISTA:
4.8.1.-
DISTNCIA
DE
VISIBILIDADE
DE
PARADA
OU
FRENAGEM:
a distncia desejvel para que um veculo, que percorra a rodovia velocidade diretriz, consiga parar o veculo com segurana, recorrendo ao freio, e sem atingir um obstculo surgido na sua frente, mesmo em condies chuvosas. A distncia de visibilidade de parada a soma de duas parcelas,
em que o motorista v o obstculo e o instante em que inicia a relativa distncia percorrida pelo veculo durante a frenagem.
53
A AASHTO, baseada em vrias experincias, aconselha o uso de valor de 1,5 segundos para o tempo de percepo, adicionando-se a esse valor o tempo necessrio reao de frenagem (1,0 seg.), teremos portanto o tempo total de percepo e reao de t = 2,5 segundos. Logo:
D1 = v.t = 2,5.v
Com v em m/s e D1 em metros. Como em projeto geomtrico de
D1 = 2,5.v ( m / s ) = 2,5.
onde: V
em m.
V ( km / h ) = 0,7.V 3,6
(4.1)
D1
A Segunda parcela corresponde distncia percorrida desde o incio da atuao do sistema de frenagem at a imobilizao do veculo. Esta distncia chamada de Distncia de Frenagem (D2). Para o clculo de no incio do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de atrito ao longo da distncia de frenagem. Assim temos:
Ec = a
1 .m.v 2 = m.g . f L .D2 2 D2 = v2 2.g. f L
(4.2)
54
D2 =
(4.3)
Quando o trecho da estrada considerada est em rampa, a distncia de frenagem em subida ser menor que a determinada pela equao (4.3), e maior no caso de descida. Para levar em conta o efeito das rampas usada a equao abaixo:
D2 =
V2 255.( f L + i )
DP = D1 + D2
V2 DP = 0,7.V + 255.( f L + i )
onde: DP = distncia de visibilidade de parada, em metros. = greide, em m/m (+, se ascendente; -, se descendente). = velocidade de projeto ou de operao, em km/h. = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento. (4.4)
i V fL
dos pneus do veculo, tipo e estado da superfcie do pavimento, e especialmente se o pavimento est seco ou molhado. Na tabela (4.8), o coeficiente (fL) exprime a atuao do processo de frenagem, seja a eficincia do sistema de frenagem, seja o esforo frenagem, considerando o pavimento molhado, em condies reativo longitudinal decorrente do atrito pneu/pavimento no caso de superficiais razoveis.
V (km/h) fL
30 0,40
40 0,37
50 0,35
60 0,33
70 0,31
80 0,30
90 0,29
100 0,28
120 0,25
55
Em todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada, recomenda-se adotar 1,10 metros como a altura dos olhos do motorista em relao ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um obstculo que o obrigue a parar. Denomina-se Distncia Dupla de Visibilidade (Dd) a distncia mnima necessria para que dois veculos, que percorrendo a mesma faixa de trfego em sentidos opostos e velocidade de projeto, no se choquem convexas de concordncia, podendo ser calculada pela expresso (4.5).
V2 Dd = 2.0,7.V + 255.( f L + i )
(4.5)
A distncia dupla de visibilidade fornece os elementos mnimos para o clculo da concordncia vertical dos greides para os traados rodovirios. DISTNCIA DUPLA DE VISIBILIDADE (m)
REGIO Plana Ondulada Montanhosa Escarpa ESPECIAL 400 300 200 200 CLASSE I 300 200 130 130 CLASSE II 200 130 70 70
no.
velocidade diretriz correspondente classe, exceto para a classe especial onde a velocidade considerada ligeiramente superior a 4 velocidade diretriz, isto , V1 = V . 3
Va
56
recomendado que devam existir trechos com visibilidade de possvel. A figura 4.6 mostra o esquema de ultrapassagem.
Onde:
inicial,
d1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo, reao e acelerao d2 = distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa oposta, d3 = distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da manobra, d4 = distncia percorrida pelo veculo 3 que trafega no sentido oposto.
57
4.8.2.1- DISTNCIA (d1): Esta distncia depende dos seguintes fatores: tempo de percepo e reao e tempo para levar o veculo 1 desde sua velocidade forada posio de ultrapassagem.
a t1 t1 d1 = v m + 2 3,6
Onde:
(4.6)
t1 = tempo necessrio para percorrer a distncia d1, em segundos. a = acelerao mdia do VECULO 1, em km/h/s.
4.8.2.2- DISTNCIA (d2): Esta distncia calculada pela equao:
d2 =
Onde:
1 v t2 3,6
(4.7)
4.8.2.4- DISTNCIA (d4): Distncia percorrida pelo veculo 3, que vem em sentido oposto. Seguindo orientaes da AASHTO, esta distncia calculada:
58
d4 =
4.8.2.5TABELAS COM AS
2 d2 3
DE VISIBILIDADE
(4.8) DE
ULTRAPASSAGEM:
DISTNCIAS
manobras de ultrapassagem, levou a AASHTO a criar quatro grupos de velocidades e adotar valores para cada um dos grupos conforme tabela 4.10:
GRUPO DE VELOCIDADES (km/h) VEL. MDIA DE ULTRAPASSAGEM (km/h) manobra inicial = acelerao mdia (km/h/s) = tempo (s) = distncia percorrida (m) Ocupao da faixa da esquerda = tempo (s) = distncia percorrida (m) espao de segurana = espao (m)
96 110 99,8
a t1 d1
2,25 3,6 45
2,30 4,0 65
2,37 4,3 90
t2 d2
9,3 145
10,0 195
10,7 250
11,3 315
d3
30
55
75
90
d4
95 315
130 445
165 580
210 725
Du = d1 + d 2 + d 3 + d 4
(m)
J foram propostos muitos outros critrios para o clculo da distncia de AASHTO e na tabela 4.12 os valores adotados pelo DNER. 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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59
VELOCIDADES ADOTADAS Veculo Ultrapassado (km/h) 29 36 44 51 59 65 73 79 85 91 veculo que ultrapassa (km/h) 44 51 59 66 74 80 88 94 100 106
DISTNCIA DE ULTRAPASSAGEM (m) 217 285 345 407 482 541 605 670 728 792
Os valores recomendados pelo DNER esto resumidos na tabela 3.12, no cabendo para velocidades maiores que 100 km/h. S aplicveis a rodovias de pista dupla.
V (km/h) Du (m)
30 180 40 370 50 350 60 430 70 490 80 560 90 630 100 680
VMD VMD > 3.000 1.000 < VMD 2.000 500 < VMD 1.000 VMD 500
60
61
62
63
Onde:
PC PT PI D I AC R
= ponto de comeo
= ponto de trmino
= ponto de interseo das tangentes = desenvolvimento da curva = ngulo de deflexo = ngulo central da curva = raio da curva circular
T O E G c d
= tangente externa = centro da curva = afastamento = corda = grau da curva = deflexo sobre a tangente
I T = R. tan 2
(5.1)
D=
.R.I
180 o
(5.2)
G=
180 o.c .R
(5.3)
Quando se faz a substituio do comprimento do arco de uma curva pela sua respectiva corda se comete um erro, cuja grandeza passa a ser mais significativa medida que se aumenta o comprimento da corda. 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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64
1145,92 R
(5.4)
Para facilitar a locao de uma curva horizontal, adotar para o grau da curva G, valores mltiplos de 40. valores mltipos de 40 : 1 Adota-se Na tabela 5.1 apresentamos uma seqncia para determinao de
R (provisrio) > Rmin. 1145,92 20 ; 2 Calcula-se G 20 = R 3 Adota-se G, mltiplo de 40, prximo a G, com G<G; 1145,92 4 Calcula-se R = que ser o valor adotado para a curva G 20
horizontal
Tabela 5.1 (Tabela prtica para determinao do raio R)
PC.
Aplicando alguns conceitos de geometria, pode-se verificar facilmente que os valores da deflexo sobre a tangente so dados por:
d 20 =
G 20 2
(5.5)
Para o clculo da deflexo por metro, basta dividir a deflexo sobre a tangente pelo valor da corda c= 20 metros:
dm = d 20 G20 = 20 40
(5.6)
Recomenda-se adotar valores inteiros para a deflexo por metro, para facilitar as leituras dos ngulos de deflexo para a locao da curva.
65
E ( PC ) = E ( PI ) (T )
E ( PT ) = E ( PC ) + ( D)
(5.7) (5.8)
PC
Para demonstrar o processo de locao de curvas circulares por deflexes sucessivas, nada melhor que resolver o exerccio a seguir:
5.1.7.EXERCCIO RESOLVIDO:
Em uma curva circular, conhece-se os seguintes elementos: Azimute da tangente inicial = 850000; E(PI) = 148 + 5,60 m;
AC=I=22.36 e R=600,00 m. Calcular a tangente (T), o desenvolvimento (D), o grau da curva (G) e as estacas E(PC) e E(PT), sendo uma estaca igual a 20
metros. Preparar tambm a Tabela de Locao. Resoluo:
verificao.
R (provisrio) = 600,00 m. No exemplo no foi verificado se R satisfaz a condio de ser > Rmin. Na prtica devemos efetuar tal
1 Adota-se
2 Clculo de
G'20 =
1145 ,92 1145 ,92 o Adotan dosemltiplo de40", sempre menor = = 1 54'36" 1o54'00" 600 R'
66
R=
D=
.R.I
180 o
603,12 22 o 36'
180 o
4 Clculos das estacas dos pontos notveis. ESTACA (PI) - (T) ESTACA (PC) + (D) ESTACA (PT) = = = = = 148 6 142 11 154 + + + + + 5,60 m 0,52 m 17,90 m 2,98 m 5,08 m
PI
T 143
d20 d20
144
C
145
C
146
20
20 20
67
DEFLEXES SUCESSIVAS
0 08' 29" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 42' 31" -
LEITURA
96 18' 00" + 1 96 09' 31" 95 12' 31" 94 15' 31" 93 18' 31" 92 21' 31" 91 24' 31" 90 27' 31" 89 30' 31" 88 33' 31" 87 36' 31" 86 39' 31" 85 42' 31" -
85 00' 00"
SOMATRIA
11 18' 00"
IMPORTANTE: Verificar que a somatria das DEFLEXES SUCESSIVAS deve ser igual metade do ngulo de deflexo (I).
d 2,98 = 2,98
Clculos:
d 20 20
= 0 08' 29"
Azimute na tangente PC = + +
d14,92
d20,002
...
68
d2,98
+ 1
96 0931 96 0931
00 0829 11 1800
(2) (2)
Azimute na tangente PT =
107 3600
NOTA: Quando a curva for direita (deflexes positivas) deve-se adotar o sinal (+) para a coluna (2). Para curvas esquerda (deflexes negativas) deve-se adotar o sinal (-) para a coluna (2)
69
Figura 5.3. Foras atuantes num veculo em curva. (Fonte: PONTES Fo, G)
Da figura 5.3. observa-se que a equao de equilbrio de foras, no plano paralelo ao da pista de rolamento, pode ser representada por:
Fc . cos = P.sen + Fa
(5.9)
Quando a fora centrfuga vence a dos atritos dos pneus com o pavimento, o veculo perde a estabilidade. Para colaborar com o atrito dos pneus, aumentando a fora de resistncia eleva-se a parte externa da pista (superelevao da pista), ou seja, inclinao transversal da pista em relao ao plano horizontal. Pode-se observar que, para uma dada velocidade de percurso e para um mesmo raio de curvatura, quanto maior for a superelevao menor ser a participao da fora de atrito no equilbrio das foras laterais, diminuindo portanto a intensidade da resultante das foras laterais que atuam sobre os passageiros e sobre as cargas.
70
fora
centrfuga
que
atua
sobre
veculo,
nas
condies
(5.10)
A fora de atrito (Fa) pode ser calculada, considerando a metodologia convencional da fsica (mecnica) clssica por:
Fa = f .( PN + FcN )
(5.11)
Onde: Fa Fora de atrito (N); (PN + FcN) Fora de contado entre pneu e o pavimento, perpendicular
f Coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento (adimensional);
superfcie de contado (N);
Na expresso (5.11) o valor de FcN resultar muito pequeno perante PN para as inclinaes transversais normalmente empregadas. Para fins prticos, despreza-se a fora FcN , simplificando a expresso (5.11) por:
(5.12)
Substituindo as expresses (5.10), (5.12) j vistas na equao de equilbrio das foras que atuam lateralmente (5.9) sobre o veculo, na seo transversal, tem-se, no plano paralelo ao da pista:
(5.13)
71
v2 = tan + f g.R
Mas, a superelevao calculada pela expresso:
(5.14)
e = tan
(5.15)
V 3,6 R= 9,8.(e + f )
V2 R= 127.(e + f )
Onde: e superelevao (m/m); V Velocidade tangencial do veculo (km/h); R Raio da curva circular (m); f Coeficiente de atrito transversal, entre pneu e pavimento (m/m); (5.16)
Adotando-se simultaneamente os valores mximos admissveis para a superelevao e para o coeficiente de atrito transversal, pode-se calcular o valor do raio mnimo admissvel, para uma dada velocidade. A expresso para clculo de
Rmin a seguinte:
V2
Rmin =
127.(emx + f mx )
(5.17)
72
5.2.1.1 VALORES LIMITES DA SUPERELEVAO: Os valores mximos adotados para a superelevao so determinados, no Brasil, em funo dos seguintes fatores: Condies climticas, isto , freqncia de chuvas; Condies topogrficas do local; Velocidade mdia do trfego. A superelevao limitada a os valores de Localizao: rea rural ou urbana;
emx.
emax
12% 10%
CASOS DE EMPREGO Mximo absoluto em circunstncia especficas. Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias Classe 0 e Classe I em regies planas e onduladas
8%
Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em regies montanhosas e rodovias das demais classes do projeto.
6%
Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas urbanizadas ou em geral sujeitando o trfego a redues de velocidade de parada.
4%
5.2.1.2 VALORES MXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO: A fora de atrito aparece como conseqncia do atrito transversal entre o pneu do veculo e o pavimento. Vimos na introduo, que essa fora, 5.3), aumenta medida que solicitada, at um valor mximo, quando o veculo comea a deslizar. que o produto da fora normal pelo coeficiente de atrito (expresso
73
As normas do DNER fixam, como valores de coeficientes de atrito Tabela 5.2 para diferentes velocidades diretrizes.
V(km/h) fmx
30 0,20 40 0,18 50 0,16 60 0,15 70 0,15 80 0,14 90 0,14 100 0,13 110 0,12 120 0,11
Tabela 5.2. Valores Mximos Admissveis do Coeficiente de atrito transversal. (Fonte: DNER)
km/h,
f mx = 0,19
Para 80 V 120km / h.
V 1600 V 800
90 0,13 100 0,12 110 0,10
(5.18)
f mx = 0,24
V(km/h) fmx
(5.19)
30 0,17
40 0,17
50 0,16
60 0,15
70 0,15
80 0,14
120 0,09
Analisando-se as Tabelas 5.2 e 5.3 pode-se concluir que para as velocidades variando de 50 km/h at 80 km/h apresentam valores iguais. Para velocidades inferiores a 50 km/h e superiores a 80 km/h a aos da tabela 5.3 (AASHTO). tabela 5.2 (DNER) apresentam valores do coeficiente de atrito superiores Tambm o coeficiente de atrito limitado inferiormente, para uso em projetos, pelo valor zero apesar da possibilidade de ocorrer atrito deslizar em direo ao centro da curva. negativo que aquela que segura o veculo que tem tendncia de
74
5.2.1.3
SUPERELEVAO: concluses:
PARALELOGRAMO
DOS
VALORES
ACEITVEIS
PARA
V 2 .G20 V2 = e = K .G f e+ f = g .R g .1145,92
Onde K =
V2 constante. 1145,92.g
(5.20)
Para um dado valor de f, a superelevao proporcional a curva), ou seja, se fixarmos f, a relao entre permite traar o grfico de
atrito nulo. uma reta passando pela origem, cujo coeficiente angular V2 . (figura 5.4). Da mesma forma, se quisermos o atrito mximo, 1145,92.g
G (grau da
f=fmax G
-fMAX
Figura 5.4. Relao entre e e G. (Fonte: PIMENTA)
e e G para um
5.5), sendo que, para todos os pares de valores cuja representao 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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75
5.2.1.4 CRITRIO PARA ESCOLHA DA SUPERELEVAO NO TRECHO CIRCULAR: para o trecho (Tabela 5.1), fica determinado o raio mnimo e, consequentemente o grau mximo. Para uma curva qualquer, desde que o raio seja maior que o mnimo, portanto G Gmx , existe uma infinidade de valores aceitveis para a superelevao, desde que corresponda a um ponto interno ao paralelogramo. necessrio estabelecer um critrio para a escolha do valor mais conveniente. Vamos analisar os quatro critrios mais usados para determinao da superelevao das curvas circulares. CRITRIO 1: Oferece o mximo conforto possvel aos veculos que trafegam na velocidade de projeto. Quanto menor o atrito, maior o conforto dos passageiros e a estabilidade do veculo por ser menor a tendncia ao deslizamento. O maior conforto possvel ocorre quando o ponto cai Uma vez estabelecida a velocidade de projeto e a superelevao mxima
critrio seria escolher a superelevao de maneira que o ponto caia sempre sobre as retas AB e BC.
76
CRITRIO 2: Consiste em escolher a superelevao de forma a dar o conforto mximo para o veculo que percorra a estrada na velocidade mdia de sobre a reta AE ou ED na figura 5.4. A reta obtida nas condies operao Vm, isto , escolher a superelevao de forma que o ponto caia
Vm .G e= g.1145,92
CRITRIO 3:
(5.21)
Escolher a superelevao da maneira que o ponto caia sempre sobre a diagonal maior do paralelogramo (figura 5.4). Neste critrio, a superelevao e o coeficiente de atrito variam sempre na mesma proporo. Oferece mais conforto que os critrios 1 e 2, para veculos que tm velocidade abaixo da mdia. Este critrio tem sido adotado em projetos de estradas onde significativo o trfego de veculos pesados ou so esperados altos volumes de trfego com freqncia. O critrio foi adotado pelo DERSA do Estado de So Paulo no projeto das rodovias Imigrantes e dos Bandeirantes. CRITRIO 4: O critrio conhecido como mtodo da AASHTO consiste em traar a reta AE da figura 5.6 (mesma reta do critrio 2) e concord-la com a reta EC, 4 da figura 5.4) nos dar a superelevao em funo do grau. da velocidade mdia de percurso no ponto C (Gmax), atravs de uma parbola. A linha assim obtida (linha Este mtodo d maior conforto para os veculos que trafegam prximo
grandes ou de raios pequenos. Para curvas de raios mdios, d valores intermedirios entre os critrios 2 e 3. estradas. O mtodo da AASHTO o critrio mais utilizado em projetos de
77
V 2 .G e= f 145.531,80
Onde:
(5.22)
V = 60 km/h e f = 0, temos:
e = 0,025 G20
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78
e = 0,017 G20
Sabemos que, pelo CRITRIO 3, devemos escolher a superelevao
de maneira que o ponto caia sempre sobre a diagonal maior do paralelogramo. Critrio adotado pelo DERSA do Estado de So Paulo no projeto das rodovias Imigrantes e dos Bandeirantes.
ndo 5.23) Para e = 10% = 0,10 ( 0,10 = 0,025.Gmx 0,15 desenvolve Gmx = 10 o
Portanto temos:
e = 0,010 G20
Sabemos que, o CRITRIO 4, mtodo da AASHTO, o critrio mais
utilizado em projetos de estradas para escolha da superelevao no trecho circular. Sabe-se que: Integrando:
d2y = r = cte dx d 2 y dy dx = dx = rx + c
79
x=0
dy = tg1 c = tg1 dx
Vp=Vm. Da Tabela 2.2, para V=60 km/h, para volume de trfego mdio, tem-se Vm = 50 km/h.
Mas, tg1 obtida fazendo-se Portanto: Ento:
x=L
Portanto:
2 dy 0,017 x . + 0,017 x + c1 dx = y = L 2
Para x = 0 y = 0 c1 = 0 .
y =
0,017 2 x + 0,017 x 2 .L
y = e 0,03 x = G 1,76 L = 10 1,76 = 8,24
Portanto:
G20 E (%)
1,76 3,0 2 3,4 3 4,9 4 6,3 5 7,4 6 8,4 7 9,1 8 9,6 9 9,9 10 10,0
80
e(%)
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
0 1
y 1
tg1
2 tg2
f=0
f=fmx
3 x
1,76 4,12
5,88
G(graus)
L
Figura 5.7. Figura para valores possveis da superelevao, para V=60 km/h e emx=10%
necessariamente assegurar a visibilidade a uma distncia no inferior (5.23). distncia de frenagem ou de parada (DP) conforme definido na equao
Distncia de frenagem (DP) a mnima distncia necessria para que um com segurana, antes de atingir um obstculo na sua trajetria.
81
V2 DP = 0,7.V + 255.( f L i )
onde:
(5.23)
DP V fL i
= distncia de frenagem (m). = Velocidade diretriz (km/h). = inclinao longitudinal do trecho (rampa). = coeficiente de atrito longitudinal pneu x pavimento.
O sinal positivo (+) para as rampas em subida e negativo (-) para as rampas em descida. Assim, em cada curva, a visibilidade dever ser verificada em funo dos obstculos visibilidade existente, ou no caso
82
de curva dentro de cortes, em funo da posio e inclinao dos taludes adotados. Analisando para a situao mais desfavorvel, ou seja, uma curva horizontal em corte.
AB DP
(5.24)
Na condio limite, o comprimento do arco AB igual distncia de visibilidade (DP). Da geometria, temos:
) AB DP (radianos ) = = R R
Substituindo o valor de (em radianos) na equao (5.24), obtm-se: D M = R.1 cos P 2.R D Desenvolvendo a expresso cos P em srie de potncia, temos: 2R
DP DP DP DP 2R 2R 2R 2R DP + + ... 1 cos =1 2! 4! 6! 2! 2R
2 4 6 2
Logo, a equao (5.25) pode ser escrita da seguinte maneira: DP 2 D M = R.1 cos P = R.1 1 + 8.R 2 2.R
D M = P 8.R
R min
D = P 8.M
(5.25)
83
2 (Glauco) Calcular os comprimentos e os azimutes dos alinhamentos da figura abaixo. Calcular tambm os ngulos de deflexo:
6000 d1 d2 4000
PI-1a PI-2a
I1
PI-1b
PI-3a
PI-2b
d4 I2 6000 11000
PI-3 b
LONGITUDE (X)
3 (Concurso DNER) O azimute o ngulo, no plano horizontal, de uma a vante corresponde ao azimute de: a) 103 30 b) 166 30 c) 256 30 d) 283 30
84
em escalas horizontais (distncias) e verticais (cotas), que normalmente guardam uma proporo de: a) 10:1 b) 2:3 c) 1:10 d) 3:2
5 (Concurso DNER) Na planta de um projeto, a indicao de escala 1:500 (horizontal) significa que 1 cm no desenho equivale, no terreno, a uma distncia de: a) 50 m 0,05 m 6 (Concurso DNER) Numa rodovia de 3.000 metros de comprimento, a numerao final da ltima estaca : a) 30 300 7 (Glauco) Dados b) 60 c) 150 d) b) 5 m c) 0,50 m d)
8 (Glauco) Usando os dados do problema anterior, e assumindo que E(PI) = 42 + 16,60 m, calcular as estacas do PC e do PT.
9 (Glauco) Dados
conforme esquema abaixo, desejando-se fazer R1 = R2: Qual o maior raio possvel? Qual o maior raio que se consegue usar, deixando um trecho reto de 80 metros entre a curvas?
85
km/h (emx = 12%). Uma curva circular de raio Rc = 450 metros est dada na figura. Verificar o valor do raio da curva quanto estabilidade de visibilidade de parada satisfeita. Considerar: linha do percurso do olho do motorista = eixo da pista. em um corte com declividade longitudinal de i = 1% e seo transversal
13 (Exame Nacional de Cursos 1997) No projeto bsico de um trecho da BR-101, a primeira tangente fez uma deflexo direita de 90, com o objetivo de preservar uma rea de mata Atlntica. Originou-se o PI-1, localizado na estaca 81 + 19,00 m. Para a concordncia horizontal necessria a essa deflexo, usou-se uma curva circular de raio igual a 600,00 metros. Quais as estacas dos pontos notveis da curva (PC e PT)? 14 (Glauco) Dadas as curvas reservas da figura, calcular o comprimento do trecho entre os pontos A e B e os raios das curvas.
86
87
88
Obras de estabilizao de taludes de cortes altos; Servios complementares necessrios reduo de recalques ou solos moles. garantias da estabilidade de aterros pesados executados sobre
89
Analogamente ao projeto em planta sempre desejvel que o perfil seja razoavelmente homogneo, isto , que as rampas no tenham grandes variaes de inclinao e que as curvas de concordncia vertical no
tenham raios muito diferentes; entretanto a existncia de variaes acentuadas na topogrfica da regio atravessada obriga, muitas vezes, a diferentes. execuo de trechos de perfil com caractersticas tcnicas bem
O perfil do projeto (greide) composto de rampas ascendentes (+) e descendentes (-), figura 6.2, estaqueamento; as rampas se interceptam em pontos denominados PIV, considerando sempre o sentido do
As medidas no perfil longitudinal so tomadas sempre na horizontal, Os pontos notveis das curvas de concordncia vertical so: - PCV = Ponto de Comeo da curva Vertical.
90
tg = i1 =
h .100% l
As curvas clssicas de concordncia empregadas em todo o mundo so as seguintes: Parbola do 2 grau; Curva circular; Elipse; Parbola Cbica.
O DNER recomenda o uso da parbola do 2 grau no clculo de curvas verticais, de preferncia simtricas (figura 6.3 a). Entre as vantagens da parbola do 2 grau, podemos citar: A equao da curva simples; A transformada da parbola devido s 2 escalas no perfil A taxa de variao da declividade da parbola constante; O PCV e o PTV podem ser locados em estacas inteiras ou + 10,00, desnecessrio o uso de tabelas ou gabaritos para desenhar a curva no projeto. como convm no projeto e no perfil definitivo; tambm uma parbola;
91
Nos estudos de curvas verticais muito utilizada a expresso i1 i2 , que a variao total da declividade do greide:
g = i1 i2
(6.1)
A expresso i1 i2 algbrica. Na utilizao da expresso 6.1, os sinais das rampas i1 e i2 devem ser mantidos.
g podemos dizer se a curva cncava ou convexa. Quando g > 0 a curva ser convexa e se g < 0 a curva ser cncava.
Pelo sinal de A parbola simples uma curva muito prxima a uma circunferncia. Por isso, usual referir-se ao valor do raio 6.2 relaciona ser entendido como o menor raio instantneo da parbola. A equao
Rv e L.
L = Rv . g = Rv . i1 i2
(6.2)
92
6.2 - RAMPAS:
6.2.1 - GENERALIDADES SOBRE O COMPORTAMENTO DOS VECULOS NAS RAMPAS:
Como os veculos (passeios, mdios, pesados, ...) tm comportamentos diferentes nas rampas, procura-se limitar estas a valores inferiores a um valor mximo, dependendo da Classe da rodovia. Para os veculos de passageiros, (passeio), rampas at 7 ou 8% tm pouca influncia no comportamento, sendo que a operao de veculos de passageiros em rampas de at 3% praticamente a mesma que nos trechos em nvel, havendo apenas uma pequena perda de velocidade para alguns veculos. Para Caminhes (mdios e pesados), a perda de velocidade em rampas bem maior do que a dos veculos de passageiros, sendo que, para as rampas ascendentes, a velocidade desenvolvida por um caminho depende de vrios fatores: Inclinao do greide; Comprimento da rampa; Peso e Potncia do caminho; Velocidade de entrada na rampa; Habilidade e vontade do motorista. O tempo de percurso dos caminhes em uma determinada rampa cresce , assim, veculos com a mesma a medida que decresce a relao POTNCIA PESO relao POTNCIA tem aproximadamente o mesmo comportamento nas PESO rampas.
93
(1) Valor mximo absoluto. (2) A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a 300 metros contnuos Para estradas secundrias os valores da tabela podero ser acrescidos de at 2%. Quando a topografia da regio atravessada for favorvel e as condies locais permitirem, podero ser usados trechos em nvel (rampa com inclinao 0%), desde que existam condies para a perfeita drenagem da pista. Nos trechos onde a gua de chuva no pode ser retirada no sentido transversal pista, por exemplo, em cortes extensos ou em pistas com guias laterais, o perfil dever garantir condies mnimas para o escoamento no sentido longitudinal. Nesses casos aconselhvel o uso de rampas com inclinao no inferior a 0,5% em estradas com e baixa qualidade. 6.2.2.2. - COMPRIMENTO CRTICOS DE RAMPAS: Trechos de estradas com sucesso de rampas muito curtas devem ser evitadas, consequentemente problemas de visibilidade para ultrapassagem, reduzindo a capacidade de trfego da rodovia, podendo causar congestionamentos e afetar a segurana da estrada. 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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pois
criam
necessidade
de
muitas
curvas
verticais
94
Por outro lado, rampas muita longas provocam reduo da velocidade rpidos, reduzindo a capacidade, etc. ... O comprimento mximo seria, a rigor, limitado pelo comprimento
crtico, onde um veculo padro pode operar sem uma excessiva perda de velocidade. O valor do comprimento crtico deve ser determinado em funo dos seguintes fatores:
Relao
POTNCIA PESO
do trfego da estrada; Perda de velocidade do caminho tipo na rampa; Velocidade de estrada na rampa, fator que vai depender das condies do trecho que precede a rampa considerada; Menor velocidade com a qual o caminho tipo possa chegar ao fim da rampa sem prejuzos acentuados do fluxo de trfego da estrada. O grfico da figura 6.4, obtido para um caminho nacional de 20 toneladas e velocidade de entrada na rampa de 80 km/h, permite a determinao do comprimento crtico em funo da inclinao da rampa e do valor da perda de velocidade estabelecida.
Figura 6.4. Comprimento Crtico das Rampas Caminho Nacional de 164 kg/kW (Fonte: PIMENTA)
95
Para a determinao do comprimento crtico com o uso do grfico da figura 6.3, implicando na aceitao do caminho tipo utilizado para elaborao do grfico, procede-se da seguinte maneira:
possa chegar ao fim da rampa sem causar prejuzos significativos corrente de trfego da estrada (geralmente 25 km/h.);
96
CNCAVAS
CONVEXAS
y = a.x 2 + b.x + c
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(6.3)
97
a, b e c da equao da parbola
x=0 c =0 y=0
2. A derivada da curva no ponto PCV igual inclinao da reta tangente curva (i1):
4. Substituindo os valores de
y=
98
Cota ( P) =
g 2 .x + i1 .x + Cota ( PCV ) 2L
(6.5)
f + y = i1 .x f f =
Onde:
g 2 .x + i1 .x = i1 .x 2L
(6.6)
g 2 .x 2L
f = flecha da parbola. g = diferena algbrica das rampas (i1 i2) L = comprimento da curva vertical. x = distncia horizontal do ponto de clculo da flecha ao PCV.
Em particular, no ponto PIV, temos a flecha mxima, que a seguinte:
g L F= . 2L 2 F= g .L 8
(6.7)
dy g 2 g .x + i1 .x = ..x + i1 d x 2L L
No ponto de mximo ou mnimo, temos:
x = L0
Fazendo as devidas substituies:
dy dx
=0
99
i .L L0 = 1 g
Onde:
i .L y0 = 1 2g
L E ( PCV ) = E ( PIV ) 2 L E ( PTV ) = E ( PIV ) + 2 L Cota( PCV ) = Cota( PIV ) i1 . 2 L Cota( PTV ) = Cota( PIV ) + i2 . 2
L = L1 + L2 com L1 L2
F= L1 L2 g 2L
f1 = F 2 .x1 2 L1 f2 = F 2 .x 2 2 L2
100
V2 DP = 0,7.V + 255.( f L + i )
onde:
(6.9)
DP i V fL
A
= distncia de visibilidade de parada, em metros. = greide, em m/m (+, se ascendente; -, se descendente). = velocidade de projeto ou de operao, em km/h. = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.
geralmente leva a valores exagerados para o comprimento das curvas verticais, que so de difcil aplicao na prtica.
considerao
da
distncia
de
visibilidade
de
ultrapassagem
6.4.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = DP L.
101
Observando a Figura 6.8 e a equao da parbola para o sistema escolhido (origem no ponto PCV), temos:
z = k .x 2
Substituindo:
mas
k=
( )
F L 2
g 2L
z=
( )
F .x 2 2 L 2
H = k .S1
h = k .S 2
H F = 2 S1 L 2
Desenvolvendo:
( )
h F = 2 S2 L 2
( )
S1 =
L H . 2 F
S2 =
L H . 2 F
102
S = S1 + S 2 , temos:
S=
H . L + h. L H + h 2 2 = L . 2 F F
F=
Donde:
A L 800
S=
10. 8 L ( H + h ) 2. A L
S2 L= A 200.( H + h ) 2
Substituindo os valores DNER:
Lmin DNER
Onde:
D = P A = K min A 412
(6.12)
Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros. Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros. A = diferena algbrica das rampas, em %. K = parmetro da parbola, em metros.
103
Lmin AASHTO
D = P A = K min A 404
(6.13)
6.4.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = DF L
S=
L H h + + 2 m n
(6.14)
Para
S mnimo, a linha de viso dever ser tangente ao vrtice da curva. Logo, a taxa de variao de n deve ser igual a oposta de m, ou seja:
H dS h =0= 2 + 2 dm m n
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104
H h = m2 n2
Donde:
m = n
H h
n = m
h H
Sabemos que:
A 100 = m ( n) = m + n = n
H H A 100 n= + n = n + 1 h h H +1 h h h A 100 m= = m + 1 H H h +1 H
Analogamente:
A 100 = m ( n) = m + n = m + m
L S= + 2
h+ H A 100
2 h+ H L = 2S A 100
Substituindo os valores DNER:
Lmin DNER = 2 DP
Onde:
412 A
(6.15)
105
Lmin AASHTO = 2 DP
404 A
(6.16)
Durante o dia e no caso da pistas iluminadas artificialmente, geralmente no ocorrem problemas de visibilidade. Para pista no iluminadas, aplica-se o critrio da visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada distncia de visibilidade de parada pelo farol do veculo, por hiptese situada a 0,61 m acima da pista, supondo que o seu facho luminoso diverge de 1 do eixo longitudinal do veculo.
6.5.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = DP L.
106
F (L 2)2
Sendo F =
v.S +h 100 = S2
Lmin DNER
(6.17)
107
Onde:
Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros. Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros. A = diferena algbrica das rampas, em %. K = parmetro da parbola, em metros.
J a AASHTO adota para v = 1,75% e h = 0,75 m, finalizando a equao
Lmin AASHTO
(6.18)
6.5.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = DP L.
S=
L + S1 2
Dos tringulos semelhantes ABC e ADE podemos deduzir: 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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108
S1 L2 = v.S + h 4F 100
Sendo F =
Donde:
S=
L v.S + 100.h + 2 A
L = 2S
Lmin DNER = 2 DP
Onde:
(6.19)
Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros. Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros. A = diferena algbrica das rampas, em %.
J a AASHTO adota para v = 1,75% e h = 0,75 m, finalizando a equao:
Lmin AASHTO = 2 DP
155 + 3,5.DP A
(6.20)
109
6.5.3.- CASO III: VALORES MNIMOS PARA O COMPRIMENTO DE CURVA CNCAVAS E CONVEXAS:
Os valores de DNER, ou pelas equaes (6.13), (6.16), Mtodo da AASHTO para curvas convexas. E pelas equaes (6.17), (6.18), Mtodo do DNER, ou pelas equaes (6.19), (6.20), Mtodo da AASHTO para curvas cncavas. Para ambos os casos (curvas convexas e curvas cncavas), valores muito pequenos para absoluto, o comprimento mnimo das curvas verticais deve permitir ao motorista perceber e alterao de declividade longitudinal. Adotando para essa percepo um perodo de tempo mnimo de 2 segundos, o comprimento mnimo da curva vertical de acordo com esse critrio dado pela equao (6.21).
Lmin 0,60.V
Onde:
(6.21)
110
CURVA 1
PTV1
I1=
-2,0
PTV2
000 %
PCV2
= I2
0 00 , 4
0%
109+0,00
103+0,00
PIV2
Cota = 542,480m
Cota PTV1 = 542,48 + 0,02 x 240,00 = 547,28 m Cota PCV2 = 542,48 + 0,02 x 120,00 = 544,88 m Cota PTV2 = 542,48 + 0,04 x 120,00 = 547,28 m
6.6.2.- DETERMINAO DA EQUAO DA PARBOLA DO 2. GRAU DA CURVA VERTICAL SIMTRICA:
Sabemos que: Onde
Portando
y = 0,000125.x 2 0,02.x
115+0,00
111
121+0,00
L0 =
x = 0 y = 0,000125 0 2 0,02 0 = 0,000 x = 20 y = 0,000125 20 2 0,02 20 = 0,350 x = 40 y = 0,000125 40 2 0,02 40 = 0,600 x = 60 y = 0,000125 60 2 0,02 60 = 0,750
Estaca do vrtice
x = 100 y = 0,000125 100 2 0,02 100 = 0,750 x = 120 y = 0,000125 120 2 0,02 120 = 0,600 x = 140 y = 0,000125 140 2 0,02 140 = 0,350 x = 160 y = 0,000125 160 2 0,02 160 = 0,000 x = 180 y = 0,000125 180 2 0,02 180 = 0,450 x = 200 y = 0,000125 200 2 0,02 200 = 1,000 x = 220 y = 0,000125 220 2 0,02 220 = 1,650 x = 240 y = 0,000125 240 2 0,02 240 = 2,400
112
(2)
ALINHAM ENTOS HOR. VERTICAL
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
ORDENADAS DAPARBOLA X Y
103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 (V) 114 115 116 117 118 119 120 121
(PTV1) -2,0000%
(PCV2) -2,0000%
(PIV2) 4,0000%
(PTV2)
547,850 547,339 546,878 546,326 545,828 545,280 544,318 543,989 543,330 543,341 543,527 543,441 543,526 543,320 544,320 544,631 545,138 545,878 546,799
547,280 546,880 546,480 546,080 545,680 545,280 544,880 544,530 544,280 544,130 544,080 544,130 544,280 544,530 544,880 545,330 545,880 546,530 547,280
0,000 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000 180,000 200,000 220,000 240,000
0,000 -0,350 -0,600 -0,750 -0,800 -0,750 -0,600 -0,350 0,000 0,450 1,000 1,650 2,400
547,280 546,880 546,480 546,080 545,680 545,280 544,880 544,530 544,280 544,130 544,080 544,130 544,280 544,530 544,880 545,330 545,880 546,530 547,280
0,570 0,459 0,398 0,246 0,148 0,000 -0,562 -0,541 -0,950 -0,789 -0,553 -0,689 -0,754 -1,210 -0,560 -0,699 -0,742 -0,652 -0,481
Colunas: 1. Estacas; 2. Alinhamentos: Indicar as curvas horizontais e verticais; 3. Cotas do terreno obtidas no perfil longitudinal; 20 metros; 4. Cotas do greide reto, calculadas em funo da rampa para cada 5. Abscissa x para a referncia (0,0) no PCV; 6. Ordenada y para a referncia (0,0) no PCV; 7. Greide de projeto: Incluir as cotas da curva parablica; 8. Cotas vermelhas de corte: ( + ) , (8) = (3) (7) > 0. 9. Cotas vermelhas de aterro: ( - ) , (8) = (3) (7) < 0. 10.
113
PIV3
PIV2
1,0000% 82 + 2,00 0 -4,5000% 120 + 8,00 164 + 8,00 2,2000% 254 + 18,00
2 - Com os dados do exerccio anterior e adotando-se os raios (em mdulo): R1 = 6.000,00 metros, R2 = 4.000,00 metros e R3 = 10.000,00 metros, calcular as estacas dos PCVs e PTVs.
curvas por uma s, usando o maior raio possvel, sem que a nova curva vertical saia do intervalo entre as estacas 58 e 87. Calcular o PIV, o raio, o PCV e o PTV da nova curva.
114
Figura 6.14
4 (Adaptado prof. Pimenta) Projeta-se uma rodovia com pista dupla e Vp = 100 km/h. As rampas esto definidas conforme esquema da figura 6.15. Deseja-se que, na estaca 144, a altura de corte seja a menor possvel, respeitando-se a condio mnima de visibilidade. Sabendo-se que a cota do terreno na estaca 144 653,71 m, determinar a altura de corte, o raio da curva vertical, o PCV e o PTV.
Figura 6.15
115
116
CAPTULO 7 TERRAPLANAGEM
7. TERRAPLANAGEM:
Aps traados o perfil longitudinal e transversal, j se dispe de dados necessrios para uma verificao da viabilidade da locao do greide de cada traado atravs dos clculos de movimento de terra. plataforma do greide de regularizao (pista de terraplanagem) e as conforme o tipo de solo encontrado. O principal objetivo do projetista de estradas o de efetuar o menor movimento de terra possvel, cumprindo, logicamente, as normas de um traado racional. O perfil longitudinal (greide) gera, portanto, volumes a escavar (cortes) e longitudinal que proporcione boas compensaes entre cortes e aterros, e tambm distncias de transportes to reduzidas quanto possvel. O custo do movimento de terra , na maioria dos projetos, significativo em relao ao custo total da estrada, sendo, portanto um item importante a ser analisado. Nos locais onde os materiais de corte volumes a aterrar (aterros). No projeto do greide procura-se um perfil No clculo de volumes necessrio conhecer-se a largura (L) da
tiverem condies de serem usados nos aterros, o equilbrio entre volumes de cortes e aterros, minimizando emprstimos e/ou botaforas, acarreta em menores custos de terraplanagem.
117
Processo utilizado apenas no anteprojeto. Ver captulo 3. 7.1.1.2.- MTODO ANALTICO: Considera-se a seo transversal como uma poligonal e calcula-se a rea aplicando-se o processo analtico. Dos estudos de Topografia conclui-se que:
A=
Yi Zi+1 Yi+1Zi
i =1 i =1
(7.1)
A=
Sejam os exemplos: Considerando-se para os exemplos que o talude de aterro = V 1 3 ta = = = 1 , e o talude de corte = tc = = 1,5 H 1 2 Onde:
V
Seo de Aterro
Cota (Z)
Y X (Eixo da Estrada)
1(x;0;150,0)
2(x;4,0;150,0)
Seo 20
118
ATERRO
X = ESTACA 20 COTA DO GREIDE (EIXO) = 150,000 m COORDENADAS PONTOS Y COTA
1 2 3 4 5 6 7 8 1 0,000 4,000 7,800 4,000 0,000 -4,000 -5,400 -4,000 0,000 150,000 150,000 146,000 146,700 147,400 148,100 148,700 150,000 150,000
400,00 m PRODUTOS
0,000 584,000 1.144,260
POSITIVOS
0,000 x 150,000 = 4,000 x 146,000 = 7,800 x 146,700 = 4,000 x 147,400 = 0,000 x 148,100 = -4,000 x 148,700 = -5,400 x 150,000 = -4,000 x 150,000 =
NEGATIVOS
589,600 -4,000 x 147,400 = 0,000 -5,400 x 148,100 = -594,800 -4,000 x 148,700 = -810,000 -600,000 0,000 x 150,000 =
SOMATRIO
REA DA SEO =
28,4000 m2
313,0600
369,8600
6(x;0;171,5)
CORTE Cota Vermelha
Y X (Eixo da Estrada)
Y 9(x;-4,0;170,0) 1(x;0;170,0)
ATERRO
Seo 30
CORTE
X = ESTACA COTA DO GREIDE (EIXO) = 170,000 COORDENADAS TOTAIS PONTOS Y COTA
1 2 6 7 8 9 1 0,000 170,000 2,000 0,000 -4,000 -6,500 -4,000 0,000 170,000 171,500 173,400 173,700 170,000 170,000
30 m
600,00 m PRODUTOS
0,000
POSITIVOS
0,000 x 170,000 = 2,000 x 171,500 = 0,000 x 173,400 = -4,000 x 173,700 = -6,500 x 170,000 = -4,000 x 170,000 =
2,000 x 170,000 = 0,000 x 170,000 = 343,000 -4,000 x 171,500 = 0,000 -6,500 x 173,400 = -694,800 -4,000 x 173,700 = -1.105,000 -680,000 0,000 x 170,000 =
NEGATIVOS
SOMATRIO
REA DA SEO =
15,5500 m2
-2.136,8000
-2.167,9000
119
ATERRO
X = ESTACA COTA DO GREIDE (EIXO) = 170,000 PONTOS COORDENADAS TOTAIS Y COTA
2 3 4 5 1 2,000 170,000 2,900 5,700 4,000 2,000 169,100 168,200 170,000 170,000
30 m
600,00 m PRODUTOS
338,200 487,780 969,000 680,000
POSITIVOS
2,000 x 169,100 = 2,900 x 168,200 = 5,700 x 170,000 = 4,000 x 170,000 =
NEGATIVOS
SOMATRIO
REA DA SEO =
2,6550 m2
2.474,9800
2.469,6700
Seo de Corte
7(x;-7,1;190,2) 6(x;-3,2;189,4) 5(x;0;188,2) 4(x;1,3;187,7)
CORTE
3(x;5,1;187,1) Y
8(x;-4,0;185,5)
2(x;4,0;185,5)
Seo 38
Figura 7.3 Mtodo analtico para clculo de reas Seo de Corte
CORTE
X = ESTACA 38 COTA DO GREIDE (EIXO) = 185,500 m PONTOS COORDENADAS Y COTA
1 2 3 4 5 6 7 8 1 0,000 4,000 5,100 1,300 0,000 -3,200 -7,100 -4,000 0,000 185,500 185,500 187,100 187,700 188,200 189,400 190,200 185,500 185,500
760,00 m PRODUTOS
0,000 748,400 957,270
POSITIVOS
0,000 x 185,500 = 4,000 x 187,100 = 5,100 x 187,700 = 1,300 x 188,200 = 0,000 x 189,400 = -3,200 x 190,200 = -7,100 x 185,500 = -4,000 x 185,500 =
NEGATIVOS
244,660 -3,200 x 188,200 = 0,000 -7,100 x 189,400 = -608,640 -4,000 x 190,200 = -1.317,050 -742,000 0,000 x 185,500 =
SOMATRIO
REA DA SEO =
29,5700 m2
-717,3600
-776,5000
7.1.1.3.- PLANMETROS Os planmetros so instrumentos que servem para medir a rea de uma figura, mecanicamente, percorrendo o seu contorno. Foi muito utilizado 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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120
no passado. Hoje se encontra em desuso, sendo utilizado na maioria das vezes para a determinao da rea de bacias hidrogrficas.
(7.2)
Uma frmula aproximada comumente utilizada para o clculo dos volumes dos prismides a chamada frmula das reas mdias. A equao (7.3) se deduz da equao (7.2), substituindo Am =
( A1 + A2 ) . 2
Obtm-se valores exatos para os volumes quando ambas as sees transversais so iguais. Para outras condies, os resultados so ligeiramente diferentes.
121
A frmula a seguinte:
Vm =
L ( A1 + A2 ) 2
(7.3)
As cotas do terreno so obtidas da caderneta de nivelamento. As cotas do greide so obtidas do projeto, atravs de clculo analtico. Aps o clculo das alturas de corte ou aterro, utilizando as frmulas simplificadas apresentadas pelo processo simplificado obtemos as reas das sees que sero utilizadas para o clculo dos volumes de corte ou aterro.
(1)
(4)
(5)
ATERRO
(6)
CORTE
(7)
ATERRO
(8)
CORTE
ESTACA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
NOTAS DE SERVIO 3,40 4,35 5,31 3,10 2,00 2,70 3,20 4,30 6,00 7,15 7,57 8,60 9,10 10,75
REAS 58,7 77,9 98,4 52,9 32,7 51,4 63,4 92,2 144,0 183,9 113,6 239,9 260,7 334,6
728,50 +1% 729,65 730,81 728,70 727,55 722,75 722,05 720,75 -1% 718,85 717,50 716,88 715,65 714,95 713,10
725,10 725,30 725,50 725,60 725,55 725,45 725,25 725,05 724,85 724,65 724,45 724,25 724,05 723,85
CURVA
VERTICAL
122
(4) Coluna das cotas do greide (obtidas do anteprojeto). (5) Coluna (3) - Coluna (4), se negativo. (6) Coluna (3) - Coluna (4), se positivo. (7.1.1.1), (7.1.1.1), (7.1.1.2) ou (7.1.1.3).
(7) Clculo da rea de aterro utilizando-se um dos mtodos descritos nos itens (8) Clculo da rea de corte utilizando-se um dos mtodos descritos nos itens (7.1.1.2) ou (7.1.1.3).
123
a.3. Terceiro princpio (dos emprstimos e bota-foras): Quando duas linhas de distribuio sucessivas fazem um degrau para baixo, temos a necessidade de um emprstimo; quando o degrau para cima temos um bota-fora. Emprstimo acontece quando falta terra e temos necessidade de tirterra na plataforma e necessitamos jog-la nas laterais. a.4. Quarto princpio: Quando a linha do diagrama est acima da linha de distribuio, o transporte da terra para frente; quando o diagrama est abaixo da linha de distribuio, o transporte da terra para trs. a.5. Quinto princpio: Em cada pondo do diagrama, a leitura da vertical (ordenada) nos fornece o valor dos volumes acumulados at esse ponto. a.6. Sexto princpio: A rea limitada pelo diagrama e a horizontal qualquer d o momento de transporte entre o corte e o aterro que se compensam.
7.4.2.
EXECUO
DO
DIAGRAMA
DE
MASSAS
OU
DE
BRUCKNER:
O diagrama de massas (mass diagram) tambm conhecido como diagrama de Bruckner, seu criador. utilizado para planejar o transporte de terra entre cortes e aterros, bem como calcular suas quantidades para efeito de valores, objetivando o estudo da distribuio de terras de modo a ter-se o transporte mais econmico. Desenhado o perfil (terreno e greide), calculam-se os volumes de cortes serem compactados aumentam de volume. (C1, C2, ...Cn) e aterros (A1, A2, ...An), considerando que os aterros ao
Para possibilitar a comparao entre volumes de corte e aterro, necessrio o uso de um fator de converso de volumes. D-se o nome 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
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124
Fh =
onde:
s 1,30 c
(fator de compactao).
(7.4)
s = massa especfica aparente seca aps compactao no aterro. c = massa especfica aparente seca do material no corte de origem.
(7)
(8) VOLUMES
(9)
(10) COMPEN
QUADRO PARA CLCULO DA TERRAPLANAGEM PARCIAIS ATERRO CORTE 0 1366,0 1763,0 1513,0 856,0 163,5 5661,5 ACUMULADOS 0 1366,0 3129,0 4642,0 5498,0 5661,5 SAO LATERAL
1 2 3 4 5 5+10 6 7 8 9 10 11 12 13 14 14+8 . . .
51,4 144,8 155,6 236,2 327,9 297,5 353,5 500,6 595,3 334,6
5 10 10 10 10 10 10 10 10 4
X1,3= X1,3= X1,3= X1,3= X1,3= X1,3= X1,3= X1,3= X1,3= X1,3=
-334,1 -1882,4 -2022,8 -3070,6 -4262,7 -3867,5 -4595,5 -6507,8 -7738,9 -1739,9 -36022,2
5327,4 3445,0 1422,2 -1648,4 -5911,1 -9778,6 -14374,1 -20881,9 -28620,8 -30360,7
125
(1) ESTACAS
(2) REAS DE ATERRO. (3) REAS DE CORTE. Por exemplo: (4) SOMATRIA DAS REAS DE ATERRO ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS. 77,9 + 98,4 = 176,3. ... 58,7 + 77,9 = 136,6.
(5) SOMATRIA DAS REAS DE CORTE ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS. Por exemplo: 0,0 + 51,4 = 51,4. 51,4 + 63,4 = 144,8. 63,4 + 92,2 = 155,6. (6) SEMI DISTNCIA ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS. (7) CLCULO DO VOLUME DE ATERRO: (4) X (6) X 1,3. (8) CLCULO DO VOLUME DE CORTE: (5) X (6) X 1,0. ...
(9) CLCULO DO VOLUME ACUMULADO PARA A CONSTRUO DO DIAGRAMA DE MASSAS. Por exemplo: 0,0 + 1366,0 = 1366,0.
Com os volumes acumulados constru-se o DIAGRAMA DE BRUCKNER, sobre o mesmo perfil da prancha de projeto, escolhendo-se uma horizontal de referncia e sobre ela marcando-se os volumes acumulados (vertical) relacionados s estacas.
Para levar a terra do corte para o aterro, algumas viagens so curtas e outras longas. Precisamos procurar a distncia mdia, obtido pelo mdia de transporte obtemos o momento de transporte. diagrama de massas. Multiplicando o volume de corte pela distncia
126
Portanto:
t = Vi di
n i
(7.5)
Onde:
Vi di
Mt
= Momento de transporte (m3 . dam). = Volume de corte parcial. = Distncia mdia parcial.
Aps a determinao do volume total, podemos calcular a distncia mdia do transporte no trecho analisado, portanto:
dm =
Onde:
t Vc
(7.6)
dm Vc
Custo da compactao :
1,2
1: 1
14,00
127
ESTACA 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
COTAS PELO EIXO GREIDE 640,150 640,700 641,150 641,500 641,750 641,900 641,950 641,900 641,750 641,550 641,450 641,550 641,850 642,250 642,650 643,050 643,450 TERENO 640,150 641,300 642,290 645,060 647,360 647,120 645,850 643,900 640,810 637,330 632,000 637,950 642,420 645,610 646,520 644,700 643,450 VERMELHA 0,000 0,600 1,140 3,560 5,610 5,220 3,900 2,000 -0,940 -4,220 -9,450 -3,600 0,570 3,360 3,870 1,650 0,000
"OFF-SETS" (COTAS) ESQUERDA 640,150 641,910 642,980 646,500 647,600 646,720 644,920 642,360 638,110 636,270 632,000 635,460 641,000 645,060 646,580 644,700 643,450 DIREITA 640,150 640,880 641,470 644,000 647,080 647,200 646,340 645,150 644,720 638,400 632,000 638,240 644,120 646,330 646,500 644,700 643,450
REA DA SEO CORTE 0,00 9,48 16,73 64,52 109,76 98,37 67,42 30,70 7,90 0,00 0,00 0,00 11,39 59,14 69,37 25,82 0,00 ATERRO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 18,53 76,83 221,60 75,02 1,78 0,00 0,00 0,00 0,00
ESTACA 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
VOLUMES CORTE 0,00 94,80 262,10 812,50 1742,80 2081,30 1657,90 981,20 386,00 79,00 ATERRO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 185,30 953,60
ATERRO CORRIGIDO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 222,36 1144,32 3581,16 3559,44 921,60 21,36 0,00 0,00 0,00
VOLUME EXCEDENTE 0,00 94,80 262,10 812,50 1742,80 2081,30 1657,90 981,20 163,64 -1065,32 -3581,16 -3559,44 -807,70 683,94 1285,10 951,90 258,20
VOLUMEACUMULADO CORTE 0,00 94,80 356,90 1169,40 2912,20 4993,50 6651,40 7632,60 8018,60 8097,60 8097,60 8097,60 8211,50 8916,80 10201,90 11153,80 11412,00 ATERRO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 222,36 1366,68 4947,84 8507,28 9428,88 9450,24 9450,24 9450,24 9450,24
DIAGRAMA DE MASSAS 0,00 94,80 356,90 1169,40 2912,20 4993,50 6651,40 7632,60 7796,24 6730,92 3149,76 -409,68 -1217,38 -533,44 751,66 1703,56 1961,76
0,00 2984,30 0,00 2966,20 113,90 705,30 1285,10 951,90 258,20 768,00 17,80 0,00 0,00 0,00
128
9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 -1
Diagrama de massas:
VOLUMES ACUMULADOS (x 1000) m3 7.796,24 m3
DMT1 = 96 m
5.834,48 m3
1.961,76 m3
BOTA-FORA 1.961,76 m3
DMT2 = 62 m
0 5 10 15 ESTACAS
1.217,38 m3 -2
Ct = V (Ce + Ct DMT + Cc ) + Vbf (Ce + Ct d bf + Cc ) + Vemp (Ce + Ct d emp + Cc ) Ct = 9.013,62(1,50 + 0,75 0,084 + 0,65) + 1.961,76(1,50 + 0,75 0,30 + 0,65) + 0 Ct = R$24.606,32
129
Dado o trecho de estrada da figura 7.6 e suas sees transversais, determinar as quantidades de escavao, volume de aterro compactado emprstimo e/ou bota-fora = 10,2 dam. e o momento total de transporte. Considera
130
QUADRO PARA CLCULO DA TERRAPLANAGEM REAS ESTACA (m2) ATERRO CORTE SOMA DAS REAS ATERRO CORTE SEMI DISTN CIA ATERRO VOLUMES PARCIAIS CORTE ACUMULADOS COMPEN SAO LATERAL
0 1 2 3 4 4+8,60 5 6 7 8 9 9+5,43
TOTAIS
131
Exerccio 2 Dado o quadro CLCULO DE TERRAPLANAGEM a seguir, que se originou do greide projetado, construir o diagrama de Bruckner e deduzir os demais elementos do projeto. NOTA: As reas de aterro j foram acrescidas pelo fator de compactao (= 1,3). 200.794 PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
Prof. Carlos Eduardo Troccoli Pastana
132
QUADRO PARA CLCULO DA TERRAPLANAGEM REAS ESTACA (m2) ATERRO CORTE SOMA DAS REAS ATERRO CORTE SEMI DISTN CIA ATERRO VOLUMES PARCIAIS CORTE ACUMULADOS COMPEN SAO LATERAL
0 15 25 40 50 20 0 0
0 15 40 65 90 70
10 10 10 10 10 5 0 10 40 80 95 70 40 15 5 10 10 10 10 10 4 6 10 10 10 8 0 5 20 35 30 10 2 10 10 10 10
0 -150 -550 -1200 -2100 -2800 -2900 -2900 50 400 800 950 700 400 60 3360 -2850 -2450 -1650 -700 0 400 460 460
0 0 10 30 50 45 25 15
20
0 0 10 25 15 5 0 0
0 0 0 10 35 40 20 0 0 5 15 20 10 0 5
400 50 -350 -550 -590 -590 10 200 350 300 100 960 -580 -380 -30 270 370
-3950
4320
133
134
135
Utilizando as frmulas [2.1], [2.2], [2.3] e [2.4], mais a converso apontada na Tabela 2.1, obtm-se:
8.1.1. AZIMUTES
= arctg
X PI1 X A X (231.250,00 230.850,00) = arctg = arctg Y YPI1 YA (7.489.490,00 7.490.430,00)
= - 23 03 05 (Utilizar a frmula da Tabela 2.1 entrando com o valor absoluto do ngulo ) Observa-se que X > 0 e Y < 0 Azimute = 180 - Portando, AzA-PI1=156 56 55.
LINHAS A- PI1 PI1 - PI2 PI2 - PI3 PI3 - B AZIMUTES) 156 56 55 142 52 59 49 33 36 118 43 34
136
DEFLEXES (I) I1 I2 I3
NGULO - 14 03 56 - 93 19 23 69 09 58
Velocidade de projeto ou diretriz (V) = 100 km/h (Tabela 3.1) regies planas. (Tabela 5.1)6 Coeficiente de atrito transversal (fmx) = 0,13 (tabela 5.2) Superelevao mxima (emx) = 10% para fluxo ininterrupto em
Rmin =
V2 127.(emx
Os rgos responsveis pelos projetos rodovirios utilizam-se alguns critrios para determinao da superelevao de forma a dar conforto aos usurios. Ver item 5.2.1.4 do captulo 5. 7 Adotado o valor mximo do greide para regio plana em situao mais desfavorvel (a que determina o maior valor para a distncia de parada).
137
DP = 0,7.V +
Rmin
Adota-se para o raio mnimo do valor que satisfaa as condies de estabilidade e visibilidade, portanto: Rmin = 643,32 m. portanto, se tivermos condies de aumentar NOTA: Observar que a equao [5.25] e dada em funo da Dp e M, o valor de
M,
diminuiremos o Rmin.
8.4. CLCULOS DAS ESTACAS DOS PONTOS NOTVEIS DAS CURVAS HORIZONTAIS:
Utilizando as frmulas [5.1], [5.2], [5.3], [5.4] e a tabela 5.1 para a determinao do Raio. 1 Adota-se
2 Calculo de
3 Adota-se
G = 1 40 00
R =
1145,92 1145,92 = o = 687,552 m G 1 40'00"
4 Calcula-se
CURVA 1 ESQUERDA
138
CURVA 2 ESQUERDA
Trecho em tangente entre o PT1 PC2 = 1.970,80 m > 4V = 400,00 m, portanto satisfaz.
CURVA 3 DIREITA
Trecho em tangente entre o PT2 PC3 no existe (figura 8.1), pois se somarmos T2 + T3 = 1.202,64 m > 1153,24 m. No poderemos aceitar a existncia do trecho em tangente entre o PI2 e o PI3.
Tint ermediria = 15
Para
1000 V 4 V 3600
V = 100 km/h
139
PI1
PT 1
I1
PI3
T2 T3
I3
B PI2 I2
Estudando-se novo traado, e, aps as definies dos novos PIs, indicados na figura 8.2, tem-se:
PONTOS A PI1 PI2 PI3 B LONGITUDE (X) 230.850,00 231.250,00 232.090,00 233.810,00 234.850,00 LATITUDE (Y) 7.490.430,00 7.489.490,00 7.488.380,00 7.488.020,00 7.487.450,00
140
AZIMUTES:
Utilizando as frmulas [2.1], [2.2], [2.3] e [2.4], mais a converso apontada na Tabela 2.1, obtm-se:
LINHAS A- PI1 PI1 - PI2 PI2 - PI3 PI3 - B AZIMUTES) 156 56 55 142 52 59 101 49 17 118 43 34
141
Conhecidos esses valores, pode-se calcular os comprimento das tangentes, ou seja, dos alinhamentos da poligonal excludos das tangentes exteriores e incluindo-se as curvas horizontais. Calculando-se diretamente o estaqueamento, no caso de projeto exemplificado, chega-se aos seguintes valores:
LINHA COMPRIMENTO 0,00 A PI1 - T1 D1 PI1 PI2 - T1 - T2 D2 PI2 PI3 - T2 - T3 D3 PI3 B - T3 1021,57 - 84,82 936,75 168,79 1.105,54 1.232,94 - 84,82 - 257,49 1.996,17 492,74 2.488,91 1.757,27 - 257,49 - 102,17 3.886,52 202,86 4.089,38 1.185,96 - 102,17 5.173,17 258+13,17m B 258+13,17m 204+9,38m PT3 204+9,38m 194+6,52m PC3 194+6,52m 124+8,91m PT2 124+8,91m 99+16,17m PC2 99+16,17m 55+5,54m PT1 55+5,54m 46+16,75m PC1 46+16,75m ESTACAS 0 + 0,00m PTO NOTVEL A 0 + 0,00m ESTACA OBS.
NOTA: Observar que somando os trechos em tangentes temos uma distncia total percorrida de 5.197,74 metros. Incorporando as curvas o novo comprimento total da rodovia passa para 5.173,17 metros em virtude das curvas circulares que diminui o trajeto.
142
N A=0+0,00m
PONTOS A PI1 PI2 PI3 B LONGITUDE (X) 230.850,00 231.250,00 232.090,00 233.810,00 234.850,00 LATITUDE (Y) 7.490.430,00 7.489.490,00 7.488.380,00 7.488.020,00 7.487.450,00
m ,78 +16 m 6 4 1= 52 PC 5, 5+ 5 1= PT
Para o exemplo foi adotado o raio mnimo para condies de visibilidade e estabilidade Poderamos aumentar os raios para melhorar o traado.
I1
PC
PT 2=12 4+8,86m
m 25 6, 1 9+ =9
D 2 = 492,61 m
I3
d 20 =
d 3,83 =
Deflexo para locar a estaca 124+8,91 m: d 8,91 = Deflexes acumuladas do PC2 at Pt2:
1 = 20 o 31'51"
143
B=258+13,19m
Rc 2 = 687,37 m I 2 = 41 03 42 T 2 = 257,42 m
P I2
I2
ESTACA PT2 124 + 8,91 124 123 122 121 120 119 118 117 116 115 114 113 112 111 110 109 108 107 106 105 104 103 102 101 100 99 + 16,17
LEITURA
122 122 123 124 125 126 126 127 128 129 130 131 131 132 133 134 135 136 136 137 138 139 140 141 141 142
21 43 33 23 13 3 53 43 33 23 13 3 53 43 33 23 13 3 53 43 33 23 13 3 53 43
" 8 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25
PC2
142
52
59
CURVA 2
731,000m 729,000m
i2=3 ,00 0 0%
PCV2
725,000m
0 i3= 2, 000%
PTV2
PIV2
10 2+0,0 0m
12 2+0,0 0m
11 2+0,0 0m
144
Coincidindo o PI2 da curva horizontal com o PIV2 da curva vertical e que o raio instantneo da curva igual a 8000,00 metros. A cota do PIV2 igual a 725,00 metros.
= = = = =
Cota PCV2 = 725,00 + 0,0300 200,00 = 731,00 m Cota PTV2 = 725,00 + 0,0200 200,00 = 729,00 m
Determinao da equao da parbola do 2. Grau da Curva Vertical:
y = a.x 2 + b.x
b = in = - 0,0300
a= (i( n+1) in ) 2.Lv
=
Portando
y = 0,0000625.x 2 0,03.x
145
(PCV2)
i2 = -3,0%
(PIV2)
i3 = 2,0%
(PTV2)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400
0,000 -0,575 -1,100 -1,575 -2,000 -2,375 -2,700 -2,975 -3,200 -3,375 -3,500 -3,575 -3,600 -3,575 -3,500 -3,375 -3,200 -2,975 -2,700 -2,375 -2,000
146
9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:
1 AMARAL, Raphael do Campos, 1979 - 2. edio Projeto de Estradas Universidade de So Paulo Escola Politcnica Apostila. 2 PIMENTA, Carlos Reynaldo T. e outro, 1999 - Apostila Projeto Geomtrico e de Terraplenagem de Rodovias Universidade de So Paulo EESC. 3 PIMENTA, Carlos Reynaldo T. Projeto de Estradas, 1981 - Apostila Universidade de So Paulo EESC. 4 SENO, Wlastermiler de, 1929 Manual de tcnicas de projetos rodovirios / PINI. 5 PONTES FILHO, Glauco, 1998 Estrada de rodagem: Projeto Geomtrico So Carlos. 6 ODA, Sandra, 2003 Estudos de Traados Notas de Aulas Universidade Estadual de Maring. 7 LEE, Shun Han, 2000 Projeto Geomtrico de Estradas Apostila Universidade Federal de Santa Catarina. 8 ALBANO, Joo F, - Apostila de Estradas Universidade Federal do Rio Grande do Sul. 9 - DE 01/HID-001, 2005 Estudos Hidrolgicos. So Paulo - DEPARTAMENTO DE
ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SO PAULO.
10 DNER Manual de Implantao Bsica, 1996 11 DNER Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, 1999.
147