pee Peed epee Sey ieolnnliccekm del AVION lapiaceiociels! al orosrarna cle esiliellos JAR FCL para Pilote Comercial de Transporte de Linea Aérea a Edicion PUN COM CET ROE CsIndice de materias LIBRO PRIMERO ESTRUCTURAS DEL AVION Fuselaje A Fianeiones y- Forman v2 7005 Ses VESERR ELSE ah eas ese ol 2. Tipos de construceién - AS a) Fuselaje reticular . * pi ailesas = i SRS b) Fuselaje monocasco ..... i eas wie 46 c) Fuselaje semimonocaseo wi AB 3. Componentes estructurales —_— 2 weainwad® Zonas presurizadas ....... 3 : rt) Pisos de cabina . . 50 Efectos estructurales de la despresurizacién de eabina ................50 4. Esfuerzos 2 : SrEE 52 Traccién . cou co wees 52 Compresién 52 Esfuerzos cortantes st : ENON ST IG PASR Flexion 2.22... eae : . . 253 Torsion . eee ewes 53 Esfuerzos de contacto: EHD aT EINES 5. Tipos de cargas generales sobre el avion .. . re 254 Cargas limite, de cdleulo y factor de seguridad. sg 2 Sh Cargas aerodinamicas. Diagrama de maniobra ...... 0.000.020.2022. ..56 Cargas por rafagas de aire 2... we 5D Cargas por desplazamiento de las superficies de control de vuclo 60 a) Inversién de alerones 4) Flameo Cargas de inercia Cargas debidas al sistema de propulsién © ITES-Paraninto6 INDICE DE MATERIAS Cargas en el tren de-aterizaje ..6e cee es esd csce eee ece teens 68 Cargas por colisién con el terreno... 2 64 Cargas de remolque y manejo en tierra cee 6S Congas sclistieas :siccicswasexetnrseervaawieasewenenemnes yee 08 6. Velocidades de influencia estructural 202.0000... 0.0.00. 68 a) Velocidad maxima operativa (Vy) voce csv eee eea ee fovea eevee’ 68 b) Velocidad con flaps extendidos (Vpp) .. ssa once ¢) Velocidad con aren de aterrizaje extendido (Vig)... 0... 0.000000. +. 68 d) Velocidad de eétculo de picado (V.,) 7. Fatiga a) Fatiga mecanica ‘b) Fatiga térmica. 8. Materiales Aceros s Aleaciones de alu Aleaciones de titanio 10 Aleaciones de magnesio Materiales compuestos (“Composites”) 9. Corrosién en estructuras acroniticas Tipos de corrosién a) Oxidacion sor 5) Corrosién intergranular. c) Corrosién por esfuerzos d) Corrosion por cantacto ©) Corrosion por fatiga Factores de corrosién * + <0 Localizacién tipica de la corrosion en el avin... 22.2.0. eee eee «83 Ideas sobre los sistemas de proteceién contra la corrosion . ceeds 10, Uniones de elementos estructurales . 90 Unidn mecanica : : aaaeenO Unidn con adhesivos ....0:0ceceeeeveveev ene oe eenenee! 11, Notas adicionales del Capitulo vee 92 Definicidn de estacién .... s 7 MiMriaannirm een Definicién de pesos del avién els r a8 eua9d 2. Parabrisas y ventanillas 1. Parabrisas 2... oie gees SSie Dae arere rears AOS Crisales desegaridad: scsgsxncecue sc orgearmweeammnmnseses SD Clasificacién de los cristales de seguridad paraaviacién 2... ....0.00005 98 Ventanillas . . een enn we 98 2. Tipos de construccién 99 © ITES-Paraninfo. EE ———EE———————NDICE DE MATERIAS 7 3. Limitaciones estructurales .... . - . 100 Microgrietas del cristal (*Craz te) 4. Areas de vision en el parabrisas, Posicién visual de disefio eal a) Requisitos de visibilidad para las pilotos. ... 4.10.0 e eevee eevee OM b) Requisitos de mormativa ....0.20ccceve eee eeeeeene veces es OL c) Consideraciones de resistencia mecanica: impacto con pajaros ...... 104 3. Alas 1, Generalidades . . eae . ¢ 107 2. Tipos de construcci a . cone cee e ee LOT a) Forma en planta Ki = 7 . 2 vee dOT B)POSICION 0... eee eee cece eee eee teen eee en es LOB Gq) Seccidnrecte secanesrromnnmnners cane ees d) Forma de union al fuselaje oo. 6 ccc ve vee cece e een e eee e ees ees oO 3, Componentes estructurales.. eonsruee mete iwc ealO9 Largueros cee eve vee eee e ee 109 Costillas = a a # ee @ it 109 Larguerillos . . . cone .. dll Cajadelala .... < A 112 4, Alivio de esfuerzos por cargas concentradas sia “2 5. Mastil ...... = ‘ ise M4 a) Cargas laterales : acean és ss 15 b) Cargas giroseépicas ese . a 116 6. Materiales... - Sera RoR Tate 2g416 4 zador 1. Tips de construccién ............ areal a) Colas convencionales pan 119 5) Colas especiales crasenneenas we Bererecaosets 120 2. Componentes estructurales , . 124 3. Solicitaciones esos 2 : 125 4. “Flutter”. Sistema de compensacion See 126 5. Materiales... . a . cee ee ee ees 126 6. Compensacién de Mach eves : saemweerwsahlb © ITES—Paraninfo8 INDICE DE MATERIAS . LIBRO SEGUNDO MOTORES ALTERNATIVOS Y HELICES 5. Motores alternativos 1. Definicién de motor alternative y tipos ..........- iene | a) Motores de cilindros en linea * a assecromeneicn -.- 130 | b) Motores de cilindros horizontales y opuestos .. 0... 0020 ee ces e ee ABO c) Motores en estrella... 6.0.5. 00ceeeees on 130 2. Componentes mecinicos del motor alternative . arene At Cilindros . . “ hae eee : wae rece awl Niinieraeldade los cilindres eee . Deco tect ce eee Motores Teledvne—Continental 135 Motores Lycoming... _1BS Sistema articulado émbolo-biela asnivels 5 135 bolo beeen ees on a) Cabeza det émbolo ....... b) Falda co) Bulén d) Segmentos .... Segmentos de compresion Segmentos de engrase Scgmento recogedor de aceite Biela Cigiefal Vilvulas Distribucién . Motor en estrella: plato de levas Motores horizontales y opuestos:drbol de levas Carter, cojinetes y reductores de velocidad... 0.6.66 e eee nee Carter hiimedo y seco. Cojinetes Reduetores de velocidad. a 3. Ciclo del motor de cuatro Siveapos: seve Punto muerto superior (PMS) .. Punto muerto inferior (PMI) i49 Carrera del émbolo “A czars ee Cielo cece eee ee eee eee ees : spacevess 14) Mezela : a 2149 Consutscicepenlfide decombustible: suse: sani “aurea ae “149 Cilindrada y relacién de compresién Sok egies . AST Cilindrada .... acts coe oe 151 © ITES-ParaninfoINDICE DE MATERIAS Relacién de compreston .... Ciclos ideal y real del motor Par motor - Balance térmico ....- 6. Carburacién 1. Introduccién 2, Carburador elemental Sie erie de dosifieacién URNS Tas aeoNTRTE Venturi... eRe ee Naceenieenere Cuba de nivel constante Valvula de mariposa. Compensadores de mezcla Sistema de control de mezcla Sistema de marcha lenta o de ralenti Sistema de aceleracién Sistema de enriquecimiento 3. Carburador de inyeccion 4, Sistemas de inyeccién de combustible Ventajas generales de los sistemas de inyeccion 5. Sistema de inyeceion de combustible Continensal a) Bomba de combustible b) Unidad de control aire-combustible ©) Colector-distribuidor ce combustible d) Inyectores de desearga de cambustible Bomba de inyee . . Unidad de control aire-combustible =.=... rss. Colector-distribuidor de combustible Inyectores de combustible Puesta en marcha del motor a) Puesta en marcha can motor frio +b) Puesta en marcha con el motor caliente 6, Hielo en el earburador a} Formacién de hielo por impacto b) Farmacién de hielo en ta vélvula de mariposa ¢) Formac én ién del combustible én de hielo por vapori Prevencién y correccién de la formacién de hielo Calefaccién del carburador . Aire alternativo * Operacién de la calefaceién del carburador 151 » 152 AS4 154 . 15ST AST 2 AS ~ 158 . 158 +59 159 - 160 161 . 162 163 -- 163 164 165 166 167 «167 167 167 167 - 168 - 170 170 . 170 170 171 1 171 ATL 172 172 172 173 «174 © ITES-Paraninto10 INDICE DE MATERIAS 7. Encendido 1, Funcién del sistema de encendido ..........5.555 2 Tipos de sistemas de encendido 3, Requisitos del sistema de encendido 4, Funcionamiento de la magneto. Produccién de corriente de alta tensién Distribucién de la corriente de alta tension Empleo de la corriente de alta tension . 5, Cireuitos eléctricos de la magneto 6. Tipos de magnetos . Clasificecién por la disposicién mecéniea de la armadura Clasificacién por la tensién de salida de la magneto Magnetos de alta y de baja tension Magneto doble 1. Sistemas reforzadores de Ia chispa 8. Ventilacién y presurizacién de las magnetos 9. Orden de encendido 10. Cables de encendido 11. Bujias a) Cuerpo de la bujia b) Aislador ©) Electrodos 1... Bujias calientes y frias Bujias blindadas 2 12. Pruebas eperactonales de comprobacién prevacte 8. Lubricacion del motor alternative 1. Funcién del sistema de lubricacién 2. Tipos de sistemas de lubricacién istema de carter seco. Sistema de carter himedo Requisitos del sistema de lubrica 3. Componentes de los sistemas Bomba de aceite Valvula de alivio Valvula compensadora de presién Refrigeracion del aceite a) Radiador de aceite bj Valvula de control de flujo ¢) Vélvula limitadora de mdxima presién d) Valvula de regulacin del aire en el radiador @ITES-Paraninfo eel TT . 17 -1T7 = 178 178 . 180) 180 180 - 182 182 + 182, 182 = 184 184. 18S: 186 - 187 oe ABS - 189 - 189 190 190 190 «191 193 «193 193 196 197 ol 197 199 199 - 200 200 . 200 + 200 200INDICE DE MATERI 5. Lubricantes = Propiedades y wditivos de los lubricantes Viscosidad indice de viscosidad Adi : Clasificacién de los lubricantes Tipos de aceites empleados en aviacion ........... a) Aceites minerales b) Aceites detergentes ¢) Aceites dispersantes se . d) Aceites sintéticos, y semisintéticos multigrado sae Degradacién de los lubricantes vos 9. Refrigeracién del motor alternativo 1, Necesidad de Ia refrigeracion «209 2. Temperatura de culata . weet eee eet eee eee seen ee 2G 3. Métodos de refrigeracion 2.66. - 210 10. Actuaci 01 1. Altitud de presién y de densidad # ste : oul 2. Potencia del motor 215 +216 217 219 11. Sobrealimentacién y turboalimentacién 1. Introduccién * * 2. Definicién y clasifieacion de la sobrealimentacién Potencia en los motores sobrealimentados 3. Constitucién del turboalimentador 4. Control del turboalimentador Formas de control del turboalimentador Sensor de relacién de presién Sensor de presién difereni Sensor de presién absoluta Sensor de densidad. . i 5. Sistemas de control para turboalimentadores Cambiador de calor intermedio Principio “Fail safe” en el turbo © ITES-Paraninfo12 INDICE DE MATERIAS 6. Carter intermedio del turboalimentador .......... ‘i 231 7. Sobrealimentadores de accionamiento interno. 232 Curvas de potencia ... incemarncaseatcanienree 1d Aitiad dembrimos gasessy alltud tarada. scoscrccites stansmcers sev 38 Indicador de presién de admisién .... . oe ceeeeee ee 24 12. Gasolinas para aviacién 1. Introduccién 2.2... an seesiemaveentiet cease 2. Volatilidad de la gasoline. 236 3. Detonacién. indice de octano 238 Factores de detonacién eeu ts RMR aaa 241 4, Preencendido 242 5, Tapén de vapor .. 242 6. Grados 244 7. Aditivos . 2a4 8. Agua en los combustibles de aviacion .. 245 3. Mezcla 1. Mezelas pobre y rie Requisites fimcionales de la mezela 2, Mixima potentla y ecewomia de‘cnimbustible ‘Temperatura de gases de escape, mezela y potencia .. . . - 251 14. Hélices 1. Descripeién cuamensnm eats eee 2. Principios de operacién de la hélice 260 Fuerzas que actian sobre la hélice : : 261 } a) Fuerza centrifuga de la pala speiestienteenteccrs -. 261 b) Traccion o.oo eee eee pine esata eeS. aro ©) Par de reaccién ‘ @) Momento aerodindaico te torsion ¢) Momento centrifuga de la pala ee = , A Fuerzas debidas a la vibracién de la hélice .... one p26 3. Hélices para monomotores y polimotores . 0.0... 6.6. e cee 263 Hélices de paso fijo ....... wis eons 2.263 Hélices de paso ajustable ... eeuess s 2 264 Hélices de paso variable oe... 6... cee ee = 264 Hélice con sistema de handeninieala ia % aim . we + 268 Hélice reversible asec OTe 4, Hélices de paso vari: ble ta —_ y ae doble ats . 298 274 5, Requisitos generates de las hélices oo... 0.0... sis ocacercataeretecc 0S ‘© ITES-Paraninto ee ee eT ee =|INDICE DE MATERIAS = 13 a) Requisitos operacionales de las hélices 275 1b) Requisitos de diseito 0 ..275 6, Sineronizacion de las hélices - 276 7. Bandera automatica de la hélice 217 a) Posicién ARM 2277 b) Posicién TEST... 278 8. Pruebas operacionales de 1a hélice +. 278 9, Rendimiento de la hélice en funcion dela velocidad ..278 10 El rnide en la cabina y su control. 280 Sistemas de insonorizacién de cabina - 281 Insonorizacion activa 2+ 282 Sistema de au . . 282 Sistema activo de masas resonantes 284 15. Empleo del motor y criterios operativos 1. Control de la potencia del motor alternativo 287 Forma del terminal de las palancas de mando 288 2. Limitaciones operacionales 289 3, Vibraciones inducidas por el motor y rpm ci 290, 4, Anomatias funcionales 291 LIBRO TERCERO TURBORREACTORES 6. Principios de ‘uncionamiento 1. Mecanismo dela propulsion ....-....0--202050 500s 2e esr 297 2, Definicién y clasificacién de los motores ‘de renceién » 298 a) Motores cohete = 299 hb) Motores aerorreactores = 299 3, El generador de gas 304 Componentes del generador de gas - ‘ - 305 Numeracién de las estaciones del generador de gas. . 306 17, Tor ai sOnicas y supersonic: 1, Funcién ae la toma de aire 309 2. Requisitos aerodinmicos de las tomas de aire 309 3, Esquema del flujo de aire en la toma subsénica 313 4. Geometria de la toma de aire subsonica sects 314 5, Términos de resistencia aerodinamica de la toma 315 Resistencia de la superficie externa de la toma B15 Resistencia de Ia superficie interna de la toma 315 © ITES-Paraninfo14 InpIce DE MATERIAS | Resistencia del deflector de la capa limite .. 6. Conceptos de tomas de aire supersénicas Clasificacién de las tomas de aire supersénicas Tomas de aire de compresién externa Tomas de aire de compresidn externa-interna Toma de aire de compresién interna ........ 7. Regimenes de las tomas de aire supersénicas ne 8. Términos especificos de resistencia aerodinsimica 0.26... 04... 321 18. Compresor centrifugo 1. Introduccion . 323 | 2. Elemenios del compresor centrifugo » 323 Rotor . | Estétor ..., Colector . 3. Aumento de la pre Relacién de compresién Compresores multietapa Rotor con dos caras activas 328 328 19. ial | 1. Introduccién. 2. Constitucién del compresor axial Rewer iusiciGess, Estitor ... Etapa de compresor cain 3, Funcionamiento del compresor axi oo Formacién del dngulo de ataque de la corriente en los dlabes . .. Variacién del angulo de ataque de la corriente en los alabes Funcionamiento de una etapa de compresor axial Relacién de compresion Numero de etapas del compresor Presién maxima por etapa . 4, Comparacién del compresor cent 5. Daiios por objetos extratios a) Impacto con ave de 1,8 kg 3 5) Impactos con aves de 85 gy 42.5%. o} Ingestion de agua d) Ingestion de hielo e) Ingestion de granizo . 6. Pérdida de compresor (compressor stail) 345 345 © ITES-ParaninfoINDICE DE MATERIAS = 15 Causas de la pérdida de compresor .. .. : Elementos de geometria variable del compresor y su actuacién Alabes guia de entrada variables .... Vilvulas de sangrado ... 0.2.2.2. 2.0. 7. Caracteristieas del compresor 8. El compresor de dos ejes 2 mar: 1. Introduccién 2. La combustién en el motor alternative y turborreactor 3. Tipos de cimaras de combustion Camara tubular... Camara anular Camara tubo-anular 2 4. Camaras de flujo recto ¢ invertido 5. Funcionamiento de la camara de combusti 6. Relaciones de mezcla 7. Inyeetores de combustible Inyectores de presin Inyectores de un circuito Inyectores de dos circuitos Inyectores de atomizacién por 8. Actuaciones de la edmara de combustién Rendimiento de combustin Reencendido en el aire “Techo” del turborreactor . Perfil térmico del gas a la salida ae la camara . Manchas calientes en turbina Carga térmica de la camara. . 9. Materiales para camaras de combustion 10. Turborreactores y contaminacién atmosférica 21. Turbinas 1. Funcién ..... . 387 2. Definicién y constitucién de las turbinas B87 Constitucién dela tturbina 25.0.0... eee eee es 388 ios de funcionamienta de iat turl ++ 389 Potencia produeida por la turbina .. . . 389 a) Giro de la corriente en los dlabes ..0.0. 0.0020 eco eee eee 390 6) Velocidad del Glave ceccuzurseeueremmsuignes Terme ua 390 © ITES-Paraninfo416 INDICE DE MATERIAS 4. Turbinas axial y radial eect eee eve 392 5. Turbinas de impulso y de reaceiom 00... e eee 392 a) Turbina de impulso 5) Turbina de reaccién Ventajas ¢ inconvenientes de las turbinas de impulao y de reecciGn 6. Esfuerzos mecdnicos y térmicos .... Resistencia ala fluencia - a Resistencia a la fatiga térmica y corrosin .... Materiales ......... e 2: Supervisiéa de In teniperstara de gases de escape: - 8, Refrigeracién de la turbina Funcién de la refrigeracién de la turbina ........ srmmamnacOl Métodos de refrigeracién z Método de refrigeracién por conveccién Método de refrigeracién por conveccién forzada Método de refrigeracién por pelicula de aire Método de refrigeracién por transpiracién Sistema de control activo de holgura de dlabes earmaaucenecnnane OS 2a tobers de salhdatde gus 1. Funcién ..... a Giles ateeetiietes vee 409 2. Tipos de toberas csebuiies 410 3. Ruido y amortiguacién de rude... 22.02.02... 0... 2. 412 Escalas de medida del ruido. . 2 A Técnicas de amortiguacién de ruido 414 23. Constitucidn y tipos de turborreactores 1. Tipos de turborreactores 419 2. Constitucién del turborreactor basico sererencienetld) Tipos de turborreactores basicos ps vaesccnneees aguas Por tipo de compresor A235 Por numero de ejes del motor satoarensareisnia as ee} Por geometria de la tobera de salida. 2.0.2... 02 2. fares eas Por aerodinamica de la tobera de salida : bos 426 3. Turbohélices ie sie: torre rer aioe 426 Tipos de turbohélices . 427 Turbohélices de turbina libre 428 Turbohélices de turbina fija 428 4, Motor de doble flujo (“turbofin") ove 428 Indice de derivacién 6.2.2 ......2.20- rt or 429 STurboejes eee eee eevee eee ee ee eevee ened 420 ‘© ITES-ParaninfoINDICE DE MATERIAS 17 6. Turborreactor con postcombustiéa 7. Ciclos de funcionamiento de los turborreactores: 8 Comparacion ciclo de Otto-ciclo de Brayton amiento del turborreactor basico amiente del motor turbohélice . .. Ciclo de funcionamiento del motor de doble flujo Influencia de In temperatura del gas en trbina 24, Evolucion del gas en el L turborreact or 1, Introduceién 2. Variacién de la presién ..... 3, Variacién de la temperatura... 4. Variacion de la velocidad del gas 5. Otros motores. 25, Inversié mpuje L Inversores de empuje 2.0.0... eee seve AAT 2. Grado de inversion 0.0... ‘i Ag 3. Control logico del sistema de inversién de empuje .. ceed 4, Indicacion y actuacion SS ncaa ddd, 26. Sistema de control de combustible 1. Introduecién ...... eae . acorn AAD 2. Requisitos de control del: motor «+. 449 3, Control de combustible de! turborreactor . 451 Determinacién del flujo de combustible Regulador de velocidad del motor. ‘Valvula medidora de combustible 4, Deseripcién del sistema de control Divisor de flujo y valvula de presurizacién y drenaje . 5. Control digital del motor (Sistema FADEC) ........ Arquitectura del sistema de regulacién digital del motor Clasificacién de los reguladores digitales er Reguladores de supervision Reguladores de mando total (Full Authority) « : 1) Regulador monacanal (incluye sisiema hidromecénico de respaldoj) . - 460 2) Regulador bicanal o chiplex : Reguladores centralizados y descentralizados Funciones del regulador electrénico Especificaciones de los reguladores digitales Légica de los circuitos del regulador ditplex Averias en los sistemas FADEC © ITES—Paraninfo18 Inoice DE MATERIAS 27. Incremento de empuje 1. Incremento de empuje en el turborreactor .............. 467 2. Definicién y limites de la poscombustin 467 Componentes del posquemador becuse 468 Incremento de empuje con poscombustién ... 02.2... 224204 ee Tobera de area de salida variable 6.20.0... 2.2 ATO 3. Inyeceién de agua Al a) Inyeccidn de agua a la entrada det compresor . 472 5) Inyeceién de agua en ef difusor precdmara de combustion 472 ©) Inyeceién de agua en la ccimara de combustion AB Sistema de inyeecién de agua ATB 4, Caracteristicas de los turborreactores 474 Acoplamiento compresorturbina .. . Linea de funcionamiento del motor... Representacién grafica. Turborreactor bésico El proceso de aceleracién woes Linea de funeionamiento del turbofin ...... Linea de funcionamiento del turbohélice 28. Si le encendido del orreactor 1. Funcién del sistema de encendido del turborreactor ............ 4 481 Deseripcién de los sistemas de baja y alta tension Bujias para motores turborreactores ........ 2.4 Controles de los sistemas de encendido .. . 2, Caja de engranajes 3. Puesta en mareha Fases de la puesta en marcha Tipos de arrancadores ...... Arraneador-generadar eléctrico Arraneador de turbina de aire Valvula de aire de puesta en marcha Arranque cruzado . . Puesta en marcha manual Puesta en marcha automatica Procedimientos de reencendido en el aire ¥ 4. Anormalidades durante la puesta en mareha .. . Puesta en marcha caliente Puesta en marcha colgada .... © ITES-ParaninfoINDICE DE MATERIAS = 19 29, Lubricacién del turborreactor 1. Componentes del sistema de lubricacién Bomba de aceite 6... Filo regoladorde:presion’ Cireuito de aceite . Separador de aire Cambiador de calor s 2. Supervisién del sistema de Iubricacion Anormalidades en el sistema de lubricacién Colmatacién del filtro A9F Presién baja de aceite Temperatura de aceite alta 3. Lubricantes oo... Tipos de lubricantes Especificaciones de los lubricantes para turborreactores 4, Rodamientos para motores turborreactores Vida y capacidad de carga de los rodamientos .... . Efectos de la alta velocidad de giro Caracteristicas del lubricante y lubrieacién Materiales ........- 5. Sellos de aatonzueldad el owe Sellos en los conductos de paso del aire S08, Sellos del arbol motor at RRS F DCR 509 Tipos de sellos ......- Sy SES ane 30, Combustibles para turborreactores 1, Propiedades de los combustibles a) Volatilidad, 6.0... 2.0005 b) Estabilidad térmica eS STA o} Peso especifico ........-.- ie erras snes castes d) Poder calarifico e) Punto de inflamacién . - f) Punto de cristatizacion . ) Azufre ceeueresnissaeseatiepeunmecres See: 7 fy) Propiedades de combustion... be tee rete eeeee eee SIZ i) Aditivos f seeantitencmerniemerent arcane 2. Tipos y expecificaciones . . : 2513 3. Contaminacion bioldgiea del combustible 515 Origen de la corrosién microbioligica 515 Técnicas de prevencién ‘© ITES-Paraninfo20 INDICE DE MATERIAS 31. Empuje del turborreactor 1. Formulas de empuje del turborreactor ©............... reese Potencia del turborreactor : Férmula simplificada de empuje del turborreactor 2.02.00. .022..2.... 522 Férmula completa de empuje del turborreactor . 02.0... 6.2 cose secs S24 Presién del gas en la tobera de salida 2, Aplicacién: reparto de empuje 3. Empuje especifico (impulso) 4, Consumo especifico de combustible 5, Rendimientos de los turborreactores ...... Factores de influencia en el rendimiento térmico Factores de influencia en el rendimiento propulsive 531 6, Potencia del turbohélice . . Consumo especifico de combustible del turbohélice 532 7. Empuje del motor de doble flujo... 0. 0.0.0.000.0 ccc cece eee eee 533 8, Regimenes de empuje (motor comercial) - 535 a) Empuje de despegue ......... +45 535 1b) Empuje maximo continuo 536 c) Potencia 30 minutos .......-.- 536 d) Potencia 2! mimuos 536 9. Régimen plano de empuje . 537 10. Variables corregidas 3+. 538 Revoluciones corregidas vote eevee eee 539 Consumo de combustible corregido .. 6... eee eee oe ‘Consumo especifico de combustible corregido 540 ‘Gasto de aire corregido 41 Empuje corregido a sei ’ IL. Actuaciones de los turborreactores # na wee @ exer Empuje y Mach : Empuje y altitud de yuelo ... Consumo especifico de combustible 00.0... ..2. 0020s “ Efectos del sangrado de aire del motor en el empuje S44 32. Control y operacion del turbo 1. Introduceién eS 2, Control del motor convencional . ‘Tacémetro Relacién de presién del motor (EPR)... eee Temperatura de gases de escape (Indicador EGT) 549 Indicador de presién y temperatura de aceite Palanca de corte de paso de combustible ........2...2.5 © ITES-ParaninfoINDICE DE MATERIAS 21 3. Control del motor con sistema FADEC «0.0.0.0... sees Mando de ga80S 0.6. eee coc cece e ceca ece cece eee eee ee - 550 Indicacién wee 553 «) Pamatta primaria de presentacién de datos 554 4) Pantalla secundaria de presentacién de datos 555 4, Operacion del motor Operaciones en tierra previas a la puesta en marcha 555 Operaciones de puesta en marcha Operaciones de vuelo 1) Determinacién del empuje de despegue 2) Aplicacién del empuje de despegue 3) Observacién de limites del motor en el despegue ...... cee SSI 4) Empuje redueido, temperaturas flexible y corregida de despegue ........559 haueney -capnransieg iwRay Ramerdmsrnetonrneme et meres . 561 Crucero Descenso . Aproximacién y aterrizaje ae 5. Control y operacién del turbohélice de turbina libre 563 IDAICACIED cra acecsnnveitone nina sel cate : 563 Indicador de ITT {Temperatura del gas entre turbinas) 363 Torsimetro . 5644 ‘Tacémetro de hélice 565 Operniéa.del motor sics-ciecnsveinnannnasmeseanssaviantrawsiess 565 6, Control y operacién del turbohélice Jae turbi ‘at 1a Hija 566 Operacién del motor 2... 2.0.26. e eee ee eee eee tense eee e ee 567 LIBRO CUARTO P SISTEMAS DEL AVION 33. Sistema hidrdulico 1. Principios basicos de hidromecanica 573 Potencia hidraulica . 513 Transmision de la presion vide 574. 2. Tipos de fluidos hidraulicos S74 a) Liquide hidréulico de origen mineral... sii sevancaecacne SAM b) Liquidos hidrdulicos sintéticos 0.00.00 .0 cece eevee cee e eee eee 515 3. Constitucién del sistema hidraulico . . STS Elementos basicos del sistema hidraulico ST5 4. Tipos de sistemas hidraulicos . . setentaxe aes * 7 < ee, Sistemas hidrdulicos abiertos © ITES—Paraninfo22> INDICE DE MaTERIAS Sistemas hidrdulicos cerrados 6.6.6.0 eee ve vec ev eves 2 S84 Sistemas hidrdulicos secuenciales . 586 Sistemas hidrdulicos de control automatico . 587 Sistemas compactos .. . USE an won 5. Componentes del sistema hidraulico |... 389 Valvula cortafuego .. coe 589 ee ee » 589 Clasifieacién de las bombas hidréulicas a) Bomba de engranajes 1b) Boba de pistones Acumuladores hidraulicos Depésitos de liquido hidréulico Elementos de control Valvulas selectoras ... «) Vélvula selectora de corredera . b) Félvula selectora radial . Valvulas electrohidrdulieas y servovdlvulas Orificios restrictores ...... ‘s Valvulas antirretorno restrictoras Valvulas de lanzadera Interruptores de presion . Valvulas reduetoras de presion . Fusibles hidrdulicos Martinetes hidréulicos Martinete de vistago simple. Martinete de vastago pasante Martinete de camisa mévil y de vastago fijo » 603 Motores hidriulicos cece . 604 Valvulas de prioridad Vicon ENIRA RENN RRRERAEAOOD Canalizaciones hidedulicas del avien ... SSA a O08 Tuberias hidrauticas . 606 Filtros 607 Filtro-de alimemacién 609 Filiro de preatimentactén & -- 609 Filtros Micronic o filtvos de derivacién .. 0.0.0.0 00 0200 c vce ve ve ee + 609 Filtros de presion v.00... Contaminacién de los sistemas hidrdulieos 6, Requisitos generales de los sistemas hidraulicos 609 a) Requisitos de provectO. vs... ccc cee eve vues b) Requisitos de ensayo... 00.0.2 eee sf ©) Requisitos de proteccién contra incendios 1... 7. Esquema y operacién del sistema hidrauliea ....,.... sessgueaeres Ol © ITES-Paraninfoinoice DE maTERIAS = 23 1. Funeién, tips y requisitos 0.0.0.0. 0 oe eee eee IS a) Tren de aterrizaje principal 61S 615 615 618 b) Tren de aterrizaje auxiliar Configuracion del tren... . Tipos por ntimero de ruedas Tipos por caracteristicas de articulacién Tipos por sistema de suspension... Tipos por geometria de suspension. . Tipos por sistema de extensién y retracciéa del tren Esquis Tren de earretén (“Bogies”) ‘ a) Sobrecarga de las ruedas del efe anterior. 5) Oscilacién en cabeceo del earretén Requisitos del tren . a) Requisitos operacionales b) Requtisitos de proteccion . ¢) Requisitos de mantenimiento . d) Requisitos de control e indicacién en talinat: 2. Elementos del tren ...... Constitucin y operacion de los amor Articulacién de torsion (Compas) OE ornament nme e 3. Mecanismos de blocaje y atiadlie 6d tia en a tastiigecic : 4, Cineméatica de la extensién—retraccién del tren Cuadrilatero articulado y movimientos ti 631 O31 632 -- 634 -- 634 637 638 Movimiento Tipo B Movimiento Tipo C Movimiento Tipo D Movimientos especiales 3 a) Amortiguador en cuadrilétero deformable 4) Retracciém con movimiento en dos planos 644 c) Extensidn-retraccién del tren en el plano vertical 646 Opciones para alojamiento del tren 2.0.0.0. giandh SewesA6, a) Alojamiento en el ala... a b) Alojamiento en el fuselaje «6.6.0.0. c eee snags c6A8 ©) Alojamiento en la unién ala-fuselaje 648 d) Alojamiento en la géndola 648, ¢) Alojamiento en “pod” en el fuselaje pevvaueraraweie cae 648 5. Direccién de la rueda de proa s ae Ror sae 649 © ITES-Paraninfo24 INDICE DE MATERIAS Clasifieacién de fos sistemas de direccién de rueda de proa 650 Sistemas de control mecanico . Sistemas de control eléctrieo Tipo “Banana” Tipo “Banana” de martinete mévil Tipo lineal con martinete movil Tipo de martinete doble “push-pull” . Tipo cremallera Cambio de modo tierra-aire Requisitos de los sistemas de direccién Sistema de control mecénico y modo de accionamiento hid Diferencial de la rueda de proa.. Bamboleo (“Shimmy”) . Amortiguadores de bambolea a) Amortiguador en el sistema de direccién b) Amortiguador externo 6. Neum 659 Construcciéa 660 a) Falon ... + 660 b) Carcersar 660 ©) Banda de redadura 661 d) Flaneos . 662 IdentificaciGn dé les neuiticos e414 662 Neumiiticos convencianales y radiales 663 Factores operacionales de los neumaticos 664 Factores de flotacién 0... 0.0.0.5 Factores de operacién Generacion de calor en el neumatico Temperatura del neumitico en rodadura Velocidad de rodadura Distancia de rodaje Aplastamiento ........ Hidroplaneo y sus clases Hidroplaneo dindmico Hidroplaneo viscoso . Hidroplaneo de derrape 7. Frenos Clasificacién de los sistemas de frenos Construceién Frenos de acero, de berilio-y yde carbono - 675 Requisitos de los frenos © ITES-ParaninfoINDICE DE MATERIAS = 25 Esquema de sistema de frenos Valvula medidora de presién hidraul Sistema de antideslizamiento Componentes ce: Ioe sistemas da‘anikdealicanienta sarisscwee 2% +. 680 @) Transductor de velocidad de la rueda .....- eee) b) Unidad de contra! ..... 5. 681 c) Vélvula de antidestizamiento .. . aa aCReeS 682 Frenos automaticos .... 0.00.02. 200.22 eee Sette OME Requisitas y operacién del sistema de frenos autamdticas 684 Tipos a 684 Slitehici de nenpiesicoiniveles: Sie: ane agieuanane i684 Frenos de estacionamiento 685 8. Controles ¢ indieadores 687 35. Sist ue 1. Los mandos de vuelo y sus funciones . . 2, Clasificacion de los sistemas de control de vuelo ¥ 690 Clases de sistemas de control de vuelo por mando mecdnico. ... 2. 691 Clases de sistemas de control de vuelo por mando eléetrico 3. Mandos primarios de vuclo Alerones, timones y clevadores Potencia de mando ....... 0... 4. Compensacion acrodinamica Compensacién por comadura ..... 0.2.02. 002200205 Compensacién de Handley Page .......02. 002.002 cee Compensacién de Westland—Irving e . Compensacién por modificacién del eontome del perfil Compensacién de Frise Tabs ‘ * Clasificacién y funciones. . 4a) Fundamemos aerodindmicos del sab auxitiar de control .........-... 704 b) Fundamentos aerodindmicos del tab de compensactn 0.02.0... 6.704 Construccién de los distintos tipos de tabs 705 Tab ajustable en tierra 705 ‘Tab de mando indirecto: funciones de control y de compensacién 705 Tab de mando indirecto: anti-tab y servo-tab .707 Tab de mando directo: tab con resorte : 709 Los tabs y los sistemas de control de vuelo imreversibles .................711 5. Restitucién de esfuerzos en mandos de yuelo omit Fuerzas limites en los mandos de vuelo 712 Tipos de sistemas de restitucién de esfuerzos 2... 2. 713 701 © ITES-Paraninfo26 = INDICE DE MATERIAS 6. Organos de mando convencionales Volantes y pedales 0.2.02. ....205 7. Mandos secundarios de vuelo- Slats Tipos de Slats Flaps de borde de salida Flap simple Flap de intradés (flap partide) Flap ranurado Flap Fowler... Tipos de flaps de borde de salida Variantes cinematicas de extensién a) Extension mediante carriles ‘ ) Extension mediante barras ariculadas, c) Extension mediante articulacién de batimiento ...........-.-.- oS Flaps de borde de ataque Flap simple de borde de ataque Flap Krieger Spoilers — Spoilers con funciones.en vuelo ... Prioridad de funciones de los spoilers Elevén Flaperén oe Canard de control... 8. “Stabilator” y estabilizador mévil “Stabilator” Estabilizador mévil 9. Sisteana de contiol cou mode de setunclén incchnico Descripcin y empleo . Componentes. Cables para mandos de vuelo..... Tensores de cables Poleas Barras de mando 10. Sistema de control con mode de actaaciim hkiriulice ‘Deseripei6n y empleo eae ‘Unidad de control de potencia (cu) . Redundancia en la PCU aa catiecomnessosee oj Diuplicitind de nperfities decconiral, vesceovecive re - b) Dupiteidad de impulsién: martinetes en paratelo y martinete en téndem. 740 Comparacién de PCU en paralelo yen tandem ........-......-.-----. 741 © ITES-ParaninfoINDICE DE MATERIA Movimientos de salida de la PCU IL. Sistema de control con modo de netuacién eléetricn 4 Componentes ......... 604 12. Pilotaje por mando tléctrico (Fly by Wire) Sistema de pilotaje por mando eléctrice y Control activo dol aviei Fundamentos basicos del sistema Leyes de pilotaje Clasificacion a Leyes bisicas de pilotaje Leyes especiales de pilotaje Ley de control Normal y sus mados a) Modo de vwelo .......- b) Modo de tierra .. c) Modo de aterrizaje ex Ley de control Alternativo y sus a caccies 7 Ley de control Directo y sus modos Reconfiguracidn de las leyes de control Leyes especiales de pilotaje Ley de aterrizaje ...2.... Ley de Viyog (Velocidad minima de contol en ef suelo) Ley de Vq_, (Minimun unstick speed) Funciones de proteccién de vuelo Proteccién de la carga de maniobra Alivio de cargas debidas a réfagas - Proteccién de angulo de ataque alto. Alpha protection (Oty,.) Alpha floor (Cj) Alpha max (0,,,) - Proteccién de alta velocidad . Proteccin de actitud en cabeceo e in Arquitectura del sistema Fly by Wire Ordenadores de control de vuelo Jenene Ordenadores primarios de control de yuelo eave eevee Ordenadores secundarios de control de vuelo Ordenadores para dispositivos de hipersustentacion . Ordenadores auxiliares Fuentes de alimentacién Criterios de seguridad del sistema Fly by Wire Criterios generates para el sistema Criterios para los ordenadores de a bordo Minipalancas ............ © ITES-Paraninfo28 INDICE DE MATERIAS Laterales y COMMS eee ces seen eee ye eesti Isométricas e isotbnicas 2... Logica de priaridad 13. Operacién e indicacién Operacién de “Slats” y flaps de borde de ataque Indicacién en aviones convencionales = sere: Conttoles e Indicacién en aviones eon sistemas CRT yLCD ...... 36. Neumatica: aviones con motor de émbolo |. Clasificacién de los sistemas neumaticos 2. Sistema neumitico de potencia ... . 3. Acondicionamiento de aire: ealefaccién Calentamiento por contacto con los gases de escape Calefaceién eléctrica Calentadores de combustion . a Regiisitos: asxemgsanqencaramatiaaamee a Descripeién y aperacién de los ealentadores de combustién Control de la temperatura... ... @) Operacién del interruptor de ciclo b) Operacién del interruptar de proteccién 2.6.44. 0} Operacién del interrupior térmico de emergencia . . 4. Acondicionamiento de aire: refrigeracién g 7 5. Presurizacién de cabina: aviones con motores alternatvios Requisitos del sistema de presurizacion Sistema de presurizacién de cabina ...........- a) Sistema de alimentacién de aire by) Sistema de regulacian de presian de cabina Regulador de presién con mecanismo diferencial Regulador de presion isobarico y diferencial . Valvula de despresurizacion 2... Vilvula de seguridad de cabina Valvula de alivio de presién diferencial negativa 6. Operacién, mandos ¢ indicadores 37, Neumatica: aviones con motor de turbina 1. Fuentes de aire a presin # 2. Requisitos de los sistemas neumsaticos 3. Sistema neumitico de potencia 4, Deseripeién del sistema neumatico de pelenela a) Compresor ... 2.0.05 0 8) Boteltas de aimacenamienio de aire a presion © ITES-Paraninfo 781 = I82 -782 . 782 «TBS 783 rae 784 787 - 787 + TBF ~. TBF 187 788 788. ~ 789 789 791 TO 793, 794 795 . 796 796 801inpice DE maTERIAS §=-.29 o) Vélvula de descarga del compresor . . _ 806 d) Valvulas reductoras de presion ........... 807 o) Vaivulas de aislamiento o mantenedoras de preston 807 fp Valvulas de lanzadera - . 807 g) Martinetes neumaticos a) Purgador de agua 4) Deshumectador 4, Sistema neumitico de emergeacia 5. Sistema de sangrado de aire .. n Arquitectura del sistema de sangrado de aire .... Tipos de sistemas de sangrado de aire Sistema mixto de presién intermedia y de alta presion Sistema mixio de baja y de alta presién Sistema de alta presion Sistema mixto de tres flujos Cambiadores de calor . BOB 810 Clasificacién -. 817 Ordenadores de control de sangrado de sire 1819 Seleccién de ta puerta de sangrado .... Funciones I6gicas de corte de flujo de aire gengrado a) Functones de control neumdticas ) Funciones de control eléctricas : c) Funcién de control en caso de incendio del motor d) Funcién de control manual. Efectos aperacionales del sangrado de aire en 1 el sistema neumitico Controles ¢ indicacion a) Interruptor de aire de rena b) Interruptor de aire de sangrade det APU st co) Interruptor de alimentacién cruzada de aire de sting 6. Sistemas neumaticos utilitarios Presurizacién de depésitos hidréulies YVentilacién de compartimentos de avidnica Tipos de ventilacién de avidnica segtin volumen de cabina Sistemas para aviones de corto y medio alcanee .. 0... 2. - +6. 0+ +++» 827 Sistemas para aviones de gran alcance Indicacién en cabina Sistema de agua potable Sistema de deshecho de desperdicios 8.5 ond 1: pistes sua Clasiffcacién de los sistemas de refrigeracién . 833 - 838 © ITES—Paraninfa30 inDice DE MATERIAS Clasificacién de los sistemas de calefaccién 2. Requisitos del sistema de acondicionamiento de aire Caudal de aire para cabinas de vuelo y de pasajeros OSNGRS AR AIS wasgess cen neseauncomncemasaronwnemeie Nivel de concentracién de gases Concentracién de particulas y microorganismos 3. Sistema de acondicionamiento de ciclo por aire Condueto de entrada y junta de expansion Limitador de flujo Cambiador de calor Valvula de entrada de aire de impacto... Maquina de acondicionamiento de aire (“Pack”) eee Deseripcién general de la maquina de acondicionamiento de aire... . 847 Valvula de derivacién de la turbina de reffigeracion (VDT) » 848 Separador de agua 848 Separador centrifugo Valvula termostitica de antihielo Vilvula de derivacién del separador de agua Tipos de maquinas de acondicionamiento de aire Maquina tipo “turboféin” . Miguina de presién autoreforzada (“bootstrap”) Maguina de tres ruedas (“Three-wheel bootstrap") Susan aa Maquina “turbofiin" con inyeceién de agua ...... wees BSE Méquina de tres ruedas con separador de agua de alta presién . . 855 Unidad de control de temperatura de aire de cabina .. . B57 La condensacién en la cabina ....... 859 4, Sistema de distribucién del aire acondicionado 861 a) Salidas de techo ...........- enn EES pe 4) Salidas laterales . . 5 wees wee - 863 ©) Salidas en el piso de ka BIND cocemeoevvanens - 863 5. Sistema analégico de control de temperatura de cabina j porzonas 365 Control del “Pack” en modo AUTO. . - 867 Control del “Pack” en modo MANUAL, - 868 Control de temperatura de Zona en modo AUTO + B68 Control de temperatura de Zona en modo MANUAL . e+ = B68 6. Sistema digital de control de temperatura de cabina por zonas 869 7. Operacién e indicacién - 869 8, Presurizacién de cabina (regulador analégico) Cop ay Seca Regulador de presién _ 873 Valvulas sénicas . . . 873 ‘Valvulas de descarga de aire et “Outflow ‘valves | scoreshsamecan STS © ITES-ParaninfoinDICE DE MaTERIAS 341 ‘Valvulas de seguridad de cabina (“Safety valves”). Valvula de alivio de presién negativa (“Negative relief valv 875 Modos automatico y manual del sistema de presurizacién preven BTS Control de presién de cabina en modo AUTO ........ woes BIS Modo AUTO FAULT 878 Control de presién de cabina en modo manual 9, Presurizacion de cabina (regulador digital) - Arquitectura del sistema Indicacién 1, Acondictonamntento de aire para aviones de carga LL. Sistemas de refrigeracién de cielo por vapor 875 885 Ciclo bisico de refrigeracion 2.2.6... 0 Componentes del sistema de reffigeracin . .. . : _ 886 Depésito de liquido refrigerante (receptor). voce cee e cesses B86 Vailvula de expansion 887 Evaporador - 887 Compresor ... . 887 Condensador Instalacion CSR Control del sistema .. . IL, Desinseetacion y fun Desinsectacion . . Fumigacién . Desinsectacion—fumigacién sles au . Proteccién con iel 1. Generalidades . - 893 2 Requisites de los sistemas de proteccién contra cl hielo - 894 Régimen maximo continuo... 894 Régimen maximo intermitente epenasmarucensmua ns tes EO 3. Deshielo por zapatas neumaticas 0... 20.6 BOS Zapatas wtte . Reguladores de presién y vélvules antirretorno .........0eese0s000+.897 Valvulas distribuidoras - ‘Temporizador Controlador Deshielo por sistemas de coe 4, Sistema manual de antihiclo del ala 5. Sistema antihielo del motor Separador inercial Antihielo para superficies hipersustentadoras ‘© ITES-Paraninfo32 INDICE DE MATERIAS. Calefaccién de tomas estaticas y de Pitot 6, Sistemas de detecein de hielo Clasificacién: sian! Sistema de alerta de-deteccién de hielo... ss. Sistema de alerta de deteccién de hielo y proteccién 7. Sistema de deshiclo de la hélice 8. Proteccién del parabrisas A) Proteccién contra el hielo Sistema eléetrico Sistemas neumiticos a) Panel con doble cristal . : b) Sistema de cortina de aire caliente Sistemas con productos quimicos ...... ii B) Proteccién contra el empaflamiemto ............. 0.5 Método de calefaccién eléctrica Método de chorro de aire caliente... C) Proteecién contra la Huvia Sistema de cortina de aire caliente Sistema de raquetas limpiaparabrisas Sistema con liquido repetedor de lluvia . Parabrisas con revestimiento hidréfobo 9. Deshielo del avin en tierra Métodos generales de aplicacién . Deshielo del hielo claro Tipos de fluidos de deshielo ~ anti Efectos aerodinamicos de los fluidos de deshielo—antihielo 10, Precipitacién de estatica Descargadores de estitica . Estatiea en la cabina de pasajeros. Estatica en la cabina de vuelo ... 40. Sistema de combustibl 1. Definicién y clasificacién 2. Depésitos de combustible Depésitos rigidos ... Depésitos flexibles Depésitos integrales Requisitos estrueturales de los depésitos A) Aterrizaje con tren arriba ....... B) Requisitos de las tapas de los depésitos 3. Situacién y ventilacién de los depésitos © ITES-ParaninfoINDICE DE MATERIAS 33 PRUNES sone ccnnuoemeanmeueemnerany 946 4, Repostado de ‘combustible . ~ 94T Sistema de repostado por punto tnico . ., +948 Métodos de carga de combustible . - 950 5, Combustible no utilizable : - 952 Combustible no utilizable oo. eee +952 Combustible no drenable - 953 Combustible drenable no utilizable Combustible utilizable no drenable 6, Alimentacian de combustible Tipos de sistemas 02.0. ...0..002. Alimentaci6n por gravedad “ Sistema de alimentacion a presion ..... . Sistema de alimentacién a presién para aviones ligeros Sistema de alimentacién a presin del avién multimotor 0... 04... 4. 958 istema de combustible de control digital 7. Proteccién del sistema de combustible contra el rayo Clasificacién de los dafios por colisién con cl rayo. a) Dahos direcios 2... b) Datos indirectos . Clasificacin de zonas de colisién det rayo en el avién Métodos de proteccidn, El avin equipotencial a) Proteccién frente a dahos direcios b) Proteccién frente a dafios indirectos ...... 8, Sistema de lanzamiento de combustible (ettison) Sistema de lanzamiento de combustible interactive ........ 9. Desequilibrio de combustible en depésitos ‘Causas del desequilibrio de combustible en depésitos Indicacidn Procedimientos 10. Indicadores y gestidn del sistema de combustible et Gestion del sistema (Secuencia de consumo de depésitos) cee es 989) 4) Procedimientas manuales b) Procedimientos antomditicos. . Varillas indicadoras a de aire de 1. Constitucién y funciones del APU ene matomnmnmonnent DON BREE OSARU: ccocinmensuosrnmnarmmrcernmeanr Tae? © |TES—Paraninfo34 INDICE DE MATERIAS Grupos de arranque de transmisién mecémica o.oo... eee 997 Grupos de arranque neumético Grupos con compresor de prioridad Grupos con compresor de carga 3. Requisitos del APU . a) Integracion con el avidn o.oo cece eee sicesmare cance elOO b) Envolvente de reencendido en el aire muy amplia...... 2.2.2... 1001 ©) Relacién potenciaipeso muy alta ¢) Amortiguacién de ruido Ai Requisitos especiales det sistema de lubricacién del APU g) Retencidn de fragmentas de discos de turbina del APU... 4, Control ¢ indicacién $. Turbina de aire de impacto Apéndices ‘Carga de pago-Aleance ‘Nuevo Cuestionario de preguntas para plotos WAR FCL CGA) : ‘Cuestionario para TMA (Técnicos Mantenimiento Aerondutico) 1012 Libro “Sistemas de alarma y emergencia”™ seat . nee 1012 indice alfabético .......... © ITES-ParaninfoINDICE DE MATERIAS «35, Coi xt {Por qué el factor de seguridad de 1,5? Pi Apunte histériea: Operaciones en plataforma sin barra de remolque 67 El acero, en retirada .......- mee ee re eee ee ees ate Boeing 717, el retorno de un clasico ...... eRe ae ts Estructuras “Safe life”, “Fail safe” y tolerantes aldafio .. 0.1... 86 {Pintados 0 pulidos? : Lubricacién limite e hidrodinémica El “cracking” del petroleo.... . : Nota historica sobre el indice de Octano Numero de Potencia Mecinica 241 Calentamiento aerocindtico . Presin y temperatura total. Magnitudes relativas Los procesas de difuusion . La evolucién del riesgo de ingestion de aves en el motor Rotating Stalt : La ingestién de agua en el motor Al limite de refrigeracién Ia Ingestion de cenizas-voicdnicas en el motor ; El combustible en la refineria y en el aeropuerto Jet A, Jet Al y Punto de cristalizacion .... Fisica del contacto de las ruedas con fa pista. Breve historia del tren de aterrizaje {De donde procede el shimmy? Fuerzas laterales de direecién en las ruedas de proa 2.0... 2.0.0... 669 Actuaciones esténdar en condiciones de hidroplaneo ................ 670 Los factores controlables de la desaceleracién . La anatomia de un tren de aterrizaje avanzado {Slats 0 flaps Krifeger? sea Realimentacién La ley C*U Dea iiverion dy sequiidacienrelisthemadesmmpraioteraire 2 Antihielo del ala, cotizacién a la baja . Breve historia del acondicionamiento de aire de eabina . 836 Dingrama del bienestar .... +0. 0.0s 0000s 0e cece es 0 .., 863 Qué sucedié con el Tudor? ...... Cee 878 Boeing, Airbus y la Iluvia . ateouan cexpgaxe AS Carga y descarga electrostitica del avion peas 3d Desequilibrio lateral de combustible en el Airbus 4240-S00/600 984 © ITES-Paraninfoi ey — Se one vi S| on oiY FORMAS: fuselaje es el conjunto principal del avidn, es el cuerpo del avién. La tri- ion, el pasaje, la carga, y gran parte de los mecanismos necesarios para con- avidn se alojan en el fuselaje. que el fuselaje es la parte principal del avién porque el resto de los es se unen a él, de forma directa o indirecta. a del fuselaje varia en relacion con la misién principal del avién. Hoy eluso, esté prevista la entrada en el mercado de aviones comerciales de muy idad (600-800 pasajeros) con fuselajes de doble piso continuo (Airbus seccion recta del fuselaje, esto es, el corte transversal, tiende a ser de forma entre otras razones porque esta forma geomeétrica alivia las cargas que im- presurizacién de la cabina. De hecho, un fuselaje que no tiene la forma de n circular tiende a adoptarla cuando se somete a presi6n interna (diferencial ‘la presion de cabina y la correspondiente a la atmdsfera exterior). lodo caso es necesario indicar que intervienen numerosos factores de disefio ja final del fuselaje; entre otros, por citar un ejemplo, las geometrias que n proporcionar mayores indices de supervivencia en accidentes leves 0 mo- (“crashworthiness”). En estos casos se trata de absorber la maxima energia ién posible cuando la aeronave entra en contacto con el terreno, $ DE CONSTRUCCION 1 Los fuselajes son de tres tipos: reticular, monocasco y semimonocasco, a) Fuselaje reticular 1 fuselaje reticular, llamado también fuselaje tubular, se fabrica con tubos de sero, soldados, dispuestos en forma de tirantes sobre cuadernas. Las cuadernas on elementos que conforman y dan rigidez a la estructura (wer Fig. 1.1). G ITES-Paraninfo46 CAPITULO 1 La estructura de tubos se cubre més tarde con planchas de made- rao metalicas, 0 mds frecuente- mente con lona, de manera que el fuselaje adquiere externamen- te una forma uniforme y aero- dinamica. Es importante sefialar que el recubrimiento externo no afiade resistencia estructural al conjun- to. Es decir, las cargas en tierra y en vuelo son soportadas por los largueros, diagonales y cuader- nas que forman la estructura tu- bular, pero en forma alguna por el material de revestimiento. Asi, pues, en este tipo de fusela- Je. las caracteristicas de resisten- cia mecinica del revestimiento Estabilizador vertical Soporte de revestimiento Fig. 1.1 Elomentos de fa estructura reticular no tienen relevancia primaria, pues esta sometido sélo a las fuerzas debidas a la presi6n dinémica del aire. Esta construccién se emplea en algunos tipos de aviones ligeros, de manera que la presién dindmica del aire tampoce es muy importante. b) Fuselaje monocasco El fuselaje monocasco es una construccién que procede de la industria naval, hasta el punto de que los prime- ros aviones que volaron con fu- selaje de estructura monocasco fueron los antiguos hidroaviones, construidos en madera. En breve, la estructura de tipo monacasco es un tubo en cuyo interior se sitian, a intervalos, una serie de armaduras vertica- les. Las armaduras verticales se llaman cuadernas. Las cuadernas tienen la funcién de dar forma y rigidez al tubo. La Fig. 1.2 muestra el esquema de estructura monocaseo. © ITES-Paraninfo Fig. 1.2 Estructura de tipo monocasco: La estructura monacasce esté compuesta de revestimiento de chapa ‘extemo sesistente y cuademas verticalesye FUSELAJE 47 “Airbus A-380, en la ilustracién atin cama A3XX-100, es el primer reactor comercial con fuselaje de ‘doble piso continuo. Cortesia de Airbus industrie “El término monocaseo quiere decir “todo en una pieza”. fe que la construccién tipo monocasco proporciona un interior didfano, Al contrario de lo que sucede en la estructura reticular, el “tubo” del fuselaje, es. el revestimiento exterior, forma parte integral de la estructura del fusclaje. eS asi porque esté unido de forma rigida a las cuadernas. Por esta razon se dice el revestimiento metalico de la estructura monocasco “es resistente”; esto decir que el revestimiento soporta y transmite los esfuerzos a que esta so- tido el fuselaje del avion. " Obsérvese Ia diferencia con el fuselaje reticular. El revestimiento de este wltimo ‘soporta ni transmite esfuerzo alguno y sdlo sirve para dar forma uniforme y ae- indmica al fusclaje. El revestimiento resistente se fabrica en chapa metdlica, La chapa, necesaria- “mente, es de cierto espesor para soporiar los esfuerzos de trabajo. Mayor espesor tiere decir peso adicional del avién, de modo que la estructura que muestra la Fig. 1.2 ha caide en desuso, Pia estructura monocasco se aplica hoy dia en misiles, aviones-blanco y alli don- “de el espesor de chapa que se precisa no es excesivo, debido a la pequefia longitud ‘que tiene la aeronave. Es el caso de estos aparatos pequefios que, ademas, siguen el crit ‘uso y no el de una vida de servicio larga y continuada. jo de un sdlo © ITES-Paraninfo48 capiruLo 1 Fig. 1.3 Estructura de tipo semimonocasco aplicada en un fuselaje de avién comercial. sid constituida por cuademas (elementos irculares), largueros y larguerillos {elementos longitudinales). ©) Fuselaje semimonocasco El fuselaje semimonocasco es la construccin esténdar en la actualidad. Ha resuelto el problema del grueso espesor de chapa del revestimiento de la estructura monocasco. El fu- selaje es de chapa mas delgada por la introduccién de piezas de refuerzo intermedias. La Fig, 1.3 muestra la seccién parcial del fuselaje semimonocasco de un avion comercial y el detalle fotografico de la construecién. Las piezas intermedias de la estructura semimonocasco son largueros, largueri- Hos y cuadernas Los largueros se sittian uniendo las cuadernas a lo largo de eje longitudinal del fuselaje. © ITES-ParaninfoFUSELAJE 49 sencia de estos miembros estructurales permite el adelgazamiento de la tevestimiento, aligerando de este modo el peso del conjunto. ueros son los miembros longitudinales més importantes del fuselaje se- 0. erillos cumplen una funcién secundaria de refuerzo, pero son los que al fuselaje y constituyen los puntos principales de unién de la chapa de metilico. el entramado de cuadernas, largueros, larguerillos y revestimiento se unen mar una estructura completa y rigida. mentos de unién mecanicos se emplean pernos, tornillos y remaches, adhesivos en las estructuras encoladas. MPONENTES ESTRUCTURALES iselaje esta sometide a todo tipo de cargas estructurales. La mas inmediata comerciales es que debe soportar las cargas de presurizacion de la cabina, junto esta sometido a cargas de flexion, torsién y cargas de inercia, de las emos proximamente. tan complejas las solicitaciones del fuselaje la experiencia ha demostrado a estructural mas eficiente es la construccién tipo semimonocasco. cidn de esta forma estructural es la siguiente: cargas de presurizacion son soportadas principalmente por la tensién del miento metalico (chapa del revestimiento). in que experimenta el fuselaje en sentido longitudinal es soportada largueros y larguerillos. mas reparten uniformemente las cargas en cada uno de sus tramos. ion y las cargas de inercia son soportadas por los tres elementos es- ales, esto es, revestimiento, larguerillos y cuadernas, que actian como ga inica, surizadas sabido que a altitudes elevadas cs necesaria la presurizacién de la cabina to de mantener suficiente presién parcial de oxigeno en ella. Por esta 0 s fuselajes de los aviones presurizados son herméticos. iqueidad de los fuselajes se consigue con el concurso de tres métodos de 0 de todas las uniones de la estructura que componen el fuselaje. La idn de sellado se efectia con materiales blandos de relleno o de inter- icién. El relleno es ademas una barrera frente la entrada de humedad y por ‘una barrera frente a la corrosién (ver el apartado 9). @ ITES—Paraninfo50 capituto 1 — Empleo de arandelas de goma en todas los orificios de los tabiques presuri- zados (conduccion de cables de mando, mazos de cable eléctricos, etc.). ~ Juntas neumaticas inflables en los marcos de grandes aberturas, tal es el caso de las puertas. Los fuselajes con presurizacién deben soportar las fuerzas que se originan por la diferencia de presién entre el interior de la cabina y la presidn exterior atmosférica. Este tipo de cargas se llaman de presurizacion 3.3 Conforme a la normativa vigente los fuselajes presurizadas de los aviones comerciales deben superar diversos tipos de pruebas de resistencia estructural. Se aplica lo que sigue: + La estructura debe soportar las cargas de vuelo combinadas con las impues- tas por la presidn diferencial, desde cero hasta el valor mAximo de ajuste de la valvula de seguridad de presurizacion. + [gualmente, si el aterrizaje se puede efectuar con la cabina presurizada, ésta debe soportar las cargas de aterrizaje combinadas con las cargas que impo- ne la presién diferencial, desde cero hasta el valor maximo admisible en la eabina. + En todo caso, el fuselaje debe soportar la carga impuesta por la presién dife- rencial de ajuste de la valvula de seguridad multiplicada por 1,33, omitiendo otras cargas. Pisos de cabina 3.4 Los paneles para pisos de la cabina se clasifican de acuerdo con tres categorias de trabajo: a) paneles para cargas ligeras, tales como las que se producen debajo de los asientos de pasajeros; b) paneles para cargas medias, aplicables a las zonas de transito general en la cabina del avién; zonas de pasillos; ¢) paneles para cargas al- tas (cocinas, tramos de piso de gran luz 0 amplia separacion entre apoyos). La divisién estructural del piso de la cabina tiene cierta importancia sobre el peso de material necesario, habida cuenta de las grandes superficies que conside- ramos, Por ejemplo, el modelo Boeing 747-200 tiene cerca de 300 m? de superfi- ie de piso de cabina, y sdlo el 10% de esta cifra entra en la categoria de paneles para cargas altas. El 60% del piso del avién, aproximadamente, soporta solo car- gas muy ligeras. Efectos estructurales de la despresurizacién de cabina 3.5 Los pisos y los tabiques de la cabina se proyectan para soportar la despre= surizacién repentina de la cabina debida a la abertura de un boquete en la misma, bien por la penetracién de partes desprendidas de un motor, o por el desprendi- miento accidental de una puerta del compartimento de pasajeros o de carga. © ITES-ParaninfoFUSELAVE 54 Jos efectos estructurales se considera que la despresurizacién de cabina puede der a cualquier altitud aprobada para operacién del avién. 3.6 El tamaito del boquete que debe soportar estructuralmente un avién ha sido un tema sometido a intenso debate. El agujero se determina segin procedimientos analiticos descritos en los Cédigos, pero en todo caso no se considera un agujero mayor de 1,85 m?. Es un problema derivado del accidente de un DC-10, cerca del aeropuerto de Paris, marzo de 1974, Cuando el avién volaba a 13.000 pies, a 12 minutos de Paris, se puerta de la bodega de carga. La despresurizacién de la bodega ocasioné el de- lel piso de la cabina presurizada. Varias lineas hidréulicas fundamentales del sis- e control de vuelo se vieron afectadas por el derrumbamiento, situando el avién en icin incontrolable. Fig. 1.4 Ejempio de sistema de ventifacion del piso de la cabina de pasajeros con el compartimento de bodega (equilibrio de presién}. © ITES-Paraninfo52 capiruco 1 ‘Ademés del reforzamiento del piso, todos los aviones de fuselaje ancho se vieron obli- gados a mejorar la ventilacién entre Ia cabina y las bodegas (equilibrio de presiones en am- bas edmaras), La Fig. 1.4 muestra el esquema de las persianas de ventilacién que se emplean en un tipo de avién de fuselaje ancho Las persianas estén articuladas en un punto y permanecen cerradas en situacién normal con Ta ayuda de un resorte. Cuando Ia diferencia de presién entre las cabinas de pasajeros y la bodega alcanza un valor prefijado, las persianas se abren hacia el exterior del tabique de la cabina, proporcionando una seccién de paso para equilibrar Ia presién entre las dos cdmaras, Cuando las presiones se equilibran las persianas vuelven a cerrarse. Las persianas estan protegidas con una rejilla. La presién diferencial entre las cémaras se detecta a través de las ranuras de la rejilla. 4, ESFUERZOS 4.1 Los esfuerzos de trabajo a que esti sometida una estructura se clasifican den- tro de seis categorias: traccién, compresién, esfuerzos cortantes, flexién, torsién y esfuerzos de contacto. Los tres primeros son esfuerzos basicos; los otros pueden considerarse combinaciones de los basicos. Traccién Se dice que un cuerpo esta sometido a esfuerzos de traccién (tensién) cuando las fuerzas que acttian sobre él tienen sentido opuesto. Compresion La compresién es un sistema de fuerzas que tiende a presionar las particulas de material unas contra otras. Son fuerzas que acttlan en sentido coincidente. Los es- fuerzos de compresién son importantes en piezas delgadas y esbeltas; un ejemplo es la chapa de revestimiento metalico de las aeronaves, que tiende a combarse al someterse a carga. Es el fenémeno de pandeo, que se soluciona normalmente con refuerzos que dan mas rigidez al conjunto. Esfuerzos cortantes Se Ilaman esfuerzos cortantes los que tienden a separar el material de forma tan- gencial. Las tijeras que se utilizan para cortar la chapa separan el material desli- zando una hoja sobre otra, un ejemplo claro de separacién de la chapa por esfuer- Z08 cortantes. No obstante, el ejemplo aerondutico tipico de esfuerzo cortante es el esquema que muestra la Fig. 1.5. Se trata de dos chapas unidas mediante remaches y some- tidas a esfuerzos de traccién. La zona de union de las chapas con los remaches est4 sometida a esfuerzos cortantes pues las fuerzas que actan tienden a separar las chapas tangencialmente. © ITES—ParaninfoFUSELAJE 53 Ramache Fig. 1.5 Unién de dos chapas con remaches sometida a carga. ite flexién es la curvatura que adopta un componente estructural cuan- fe a fuerzas que tienden a combar la estructura. La parte exterior de la se comba, la parte convexa, se estira durante la flexién, pues su curva- yor comparada con la zona media o inferior de la pieza. Es una zona que iuerzos de compresién. momento flector, que actia sobre una seccién determinada de una pie- ima algebraica de los momentos de las cargas exteriores. Los momentos ales a las cargas externas multiplicadas por las distancias respectivas entre de aplicacién de las cargas y la seccién considerada. La seccién de ala empotrada en el fuselaje, por ejemplo, se somete a enormes momen- s en vuelo producidos por la fuerza de sustentacién. jin se produce cuando la fuerza aplicada tiene tendencia a torcer el ma- egiin esta explicacién grafica, siempre que una fuerza se aplica a una cier- e trabajo de una fipico es, de nuevo, el proceso de transmisién de una carga a través de la ¢ chapas remachadas, tal como sucede en el revestimiento del fuselaje (véa- ,y desde los remaches se transmite a la otra chapa. La transmisién de la car- duce esfuerzos en las zonas de contacto de los remaches y de las chapas. e que la carga de contacto es un valor que se refiere a las caracteristicas rficiales del material. © ITES-Paraninfo54 CAPITULO 1 Muchos fallos de las uniones remachadas en los aviones se deben a problemas de esfuerzos de contacto. Es el caso de una junta donde los remaches se han fabri- cado con un material de gran dureza en comparacién con el material de la chapa. La junta puede fallar por el desgarramiento de la chapa durante el proceso de trans- ferencia de la carga de contacto, debido a la gran dureza del material del remache. A la inversa, un remache fabricado en material de escasa dureza puede ser lite- ralmente cortado por las chapas si éstas son de material mas duro. 5. TIPOS DE CARGAS GENERALES SOBRE EL AVION 5.1 El gran nimero de cargas que actian sobre el avién se puede clasificar en seis categorias, de la forma siguiente: 1, Cargas aerodinamicas, que se dividen en: a) cargas de maniobra; b) cargas por rifagas de aire; ©) cargas debidas al desplazamiento de las superficies de contral de vuelo. 2. Cargas de inercia, que se dividen en; a) cargas de aceleracién; b) cargas de vi- braci6n; c) flameo. 3, Cargas debidas al grupo motopropulsor, que se dividen en: a) cargas de em- puje o traceién del motor; b) cargas del par motor; ¢) cargas giraseépicas; d) car- gas de vibracién, 4, Cargas de aterrizaje, que se dividen a su vez en: a) carga vertical de aterriza- je: b) carga del momento de giro de la rueda —contacto inicial-; c) cargas de fre- nada; d) cargas de aterrizaje con una pata del tren replegada. 5. Cargas de rodaje, que se producen durante el rodaje y son debidas a las irre- gularidades de la pista de rodadura y de despegue. 6. Cargas diversas, un amplio apartade donde se incluyen: a) cargas de presuri- zacion; b) cargas por impacto y colisién controlada con el terreno -aterrizaje for- 2080; ¢) cargas de impacto por colisién con aves; d) cargas de remolcado del avién; ¢) cargas de puesta en gatos. Cada tipo de carga es importante en una zona o zonas concretas del avidn. Cargas limite, de calculo y factor de seguridad 5.2 Se conoce por factor de carga n la carga que actiia sobre la estructura de un avidn expresada como miltiplo de la aceleracién de la gravedad (g = 9,81 m/s”). De forma matematica el factor de carga es n = L/W, siendo L la sustentacién y W el peso del avion, Asi, se dice: que un avién: se ha sometide a un factor de carga de 3g, indicando con ello que su estructura se ha sometido a una carga tres veces superior a la ace- leracidn de la gravedad; 0 dicho de otra forma, tres veces superior a su peso. @ ITES-ParaninfoFUSELAJE 55 de carga es positive si las fuerzas aerodinamicas actian hacia arriba, en Ja actitud normal de vuelo del avion. Es negativo en caso contrario, s fuerzas acrodinamicas actéian hacia abajo. La condicién n = | sélo es Ja sustentacién es igual al peso del avidn. Por tanto, excesos 0 de- sustentacién en relacién al peso del avién dan lugar a valores positi- ti ‘os de n, distintos de la unidad. a carga limite la carga mas alta prevista para la estructura del avin. 10; la carga limite en los aviones de caza se suele producir en el ala, du- irajes ceflidos en maniobras de combate. Un valor de aceleracién tipico es 8g. Es la carga limite. la carga limite para todos los aviones se producen en el ala en con- maniobra a altos nimeros de g. se llama carga de cdlculo a la carga més alta que puede soportar la es- avion sin llegar a la rotura. Esta carga s¢ llama también carga de diserio. carga limite tipicos, clasificados por empleo del avion ie i ie ee de caza f=) 3-6 eros 3-4 2 ‘comerciales 3-4 12 winciOn general 23-45 18 wviones acrobiticos 3-6 3 én amateur 6 3 riones muy ligeros, 3.8 1S de seguridad es un coeficiente multiplicador que se aplica a la carga més alta prevista) por motivos de seguridad r es 1,5 (ver comentario de texto “;Por qué el factor de seguridad de prevista la operacién del avién con una carga limite de 8g en servi- de caza) la carga de calculo debe ser: 8. 1,5 = 12g. ite, la aplicacién de una carga superior a la de caleulo provoea el fa- del avidn en 3 segundos. 6 ITES-Paraninfo56 caPiTULO 1 2Por qué el factor de seguridad de 1,57 Desde hace tiempo los proyectistas de las estructuras de aviones emplean el coeficiente multiplicador 1,5 como medida de seguridad en sus calculos de carga. No es uun factor elegido al azar. Se debe a que, en la mayor parte de las aleaciones de alumi- nio de alta resistencia que se emplean en la fabricacién de aviones, la relacion que exis- te entre la carga de rotura del material y el Limite elastico del mismo es del orden de 1,5 (Se llama Limite eléstico de! material el esfuerzo maximo que puede soportar hasta e| ‘cual conserva el cardcter elastico.) El proyectista del avidn ajusta entonces el valor de la carga limite con el fin de no ‘superar el Limite elastico del material, de ahi la adopcién de este factor de seguridad do 1.5. Notese que el factor de seguridad representa la relacién entre la carga que no produce deformaciones permanentes en la estructura del avidn y la que provoca la rotura. El proyectista de! avidn esta obligado a garantizar que las cargas superiores a la li- mite, hasta la de calcula, no imponen deformaciones estructurales que alteren lo que la normativa aeronautica llama la “condicion de vuelo seguro del avién”. ‘CARGAS AERODINAMICAS. DIAGRAMA DE MANIOBRA 5.5 Las cargas aerodinamicas se deben a la accién dindmica del aire sobre el avion. Como hemos sefialado, las cargas aerodindmicas mds importantes son las si- guientes: cargas de maniobra, cargas por réfagas de aire y cargas por desplaza- miento de las superficies de control de vuelo. Todos los aviones comerciales, con anterioridad a su Certificacién de Tipo deben probar que soportan las cargas aero- dinamicas previstas por calculo, a cualquier altitud y velocidad de vuelo, dentro de su campo operacional. La forma practica de cumplir este requisito consiste en representar graficamente el factor de carga n en funcién de la velocidad del aire. El diagrama resultante reci- be el nombre de Diagrama de maniobra, 0 Diagrama Vn. Como velocidad del aire en abscisas se emplea EAS (V’,) la velocidad equiva- lente, por ser esta velocidad una medida de la presién dinamica del aire q que tan- ta influencia ejerce en las cargas estructurales del avi6n. Debe recordarse que q y V”, se relacionan exclusivamente a través de la densi- dad del aire al nivel del mar, ¢ = 1/2p, F.2), y por ello se dice que la representa- cién grafica /—n es independiente de la altitud. 5.6 La Fig, 1,6 muestra el Diagrama tipico de maniobra para un avién comer- cial. Los argumentos que se citan aqui para el avién comercial se pueden extender a otras categorias de empleo, con los valores adecuados. El diagrama esta dividi- do por el eje horizontal de la velocidad del aire (EAS) en dos semiplanos: el su- © ITES-ParaninfoFUSELAJE 57 ‘corresponde a los factores de carga positivos, y el inferior que corres- s de interés para nuestra obra son los siguientes: ea OA representa el coeficiente de sustentacién maximo (C, ,,,,) positivo uede obtener para cada factor de carga n, Corresponde a la situacién de Por consiguiente, 1a linea parabélica 0A es la frontera de vuelo del Ja izquierda de esta linea esté en pérdida. Con flaps abajo se puede nenor velocidad antes de encontrar la pérdida, es lo que indica la linea OI Jado, sin aceleracidn, el factor de carga es n = 1 y la velocidad de 1 Obsérvese el hecho bien conocido de que cuando el avion esta su- paceleracién, es decir, mayor valor de n, entra en pérdida a mayores t ) A representa el maximo coeficiente de sustentacién que se puede al- n sobrepasar el factor maximo de carga. Es una posicién de proa muy ‘tiene cierta importancia estructural, dado que el plano sustentador ir sujeto a esfuerzos dirigidos hacia adelante; aparece, pues, una com- : fuerza en la direccidn de vuelo. Véase la Fig. 1.7 como ejemplo ilus- e sentido. La linea OH es la frontera de la entrada en pérdida con sus- gativa. OLY, es la envolvente limite con flaps extendidos. ocidades de calculo se identifican en el eje horizontal del Diagrama V-n, siguiente: velocidad de pérdida sin flaps (V,,), velocidad de pérdida (V,), velocidad de maniobra (V,), velocidad de célculo de cruce- locidad maxima de picado (V,,). Ver apartade 6. yama de maniobra de avién comercial Zona de fallo estructural Zona de fallo estructural E Daho estructural “Gsugpees) Zona de fallo estructural © ITES-Paraninto58 CAPITULO 1 Fig. 1.7 Los fallos estructurales del ata que sufrieron algunos aviones de la | Guerra Mundial, en ‘maniobras de combate con alto énguio de ataque, se debieron a un cambio do las fuerzas erodindmicas, poco conocido entonces. Sobre el esquema de un biplano dé la época (Albatros DV) se ‘observa que cuando el avién adopta una posicién de &ngulo de ataque alto, la fuerza de sustentacién S {perpendicular al viento relative) proporeiona una componente A hacia adelante, segiin ejes avign. Esla fuerza, no previsla en la época, se ilevé, lteralmente, el ala de no pocos aviones que estaban proyectados para soportar unicamente les cargas usuales. En realidad, en situaciones de vuelo como ésla, todas las fuerzas aerodinémicas vericales, inclvida fa resuftante aeroaindémica, estan por delante def eje vertical del avidn. A tenor de estas consideraciones hay una cuestién histérica pendiente: la desintagracion en vuelo def avién del legendario Max Immelmann zs@ debid a este problema? Nétese que a V,, es maxima la presién dindmica del aire. La velocidad de maniobra es la maxima admisible para un desplazamiento com- pleto de los mandos de yuelo con # = 1. La velocidad de picado es una referencia para establecer la velocidad maxima operativa del avién, 0 velocidad que no debe excederse, La normativa vigente imponen ciertos requisitos sobre el valor de estas veloci- dades, Para aviones comerciales, si W representa el peso maximo de despegue del avion en libras, el factor de carga positivo 2 no puede ser menor que 24000 1+ w+ 10000 con la excepcién de que 7 no puede ser menor que 2,5, aunque no necesita ser mayor que 3,8. Como se aprecia en la Fig. 1.6, para valores de n negativos el fac- © ITES-ParaninfoFUSELAJE 59 el avién comercial no necesita ser menor que —1, hasta V,.. Luego id, desde este ltimo valor hasta la velocidad de ), en la aviacién muy ligera (Very Light Aircraft), con aviones kg de peso maximo al despegue, el factor de carga maximo no debe 3,8 y el negativo no puede ser menor que -1,5. en vuelo en zona de tormentas o turbulencia se somete a cargas debi- de aire. En ocasiones, estas cargas superan las cargas de maniobra. a en el proyecto de aviones a través de la llamada velocidad de cal- encia indica que las rafagas producen aceleraciones del avién que os- 5g y 3,5g. I punto de vista fisico la rafaga de aire tiene el efecto de variar de forma el Angulo de ataque del avién. La situacion se explica grdficamente en del aire se compone geométricamente con la componente de velo- a cremento absolute del angulo de ataque Aa. mento del angulo de ataque corresponde, igualmente, un incremento de la sus- n valor absoluto, de valor AL. Por tanto, la aceleracién que experimenta el eccidn de la rifaga es: An = AL/W, donde W es el peso del avion. un hecho que contradice una idea intuitiva. La aceleracién que expe- n para una rifaga de intensidad determinada es mayor cuanto me- decir, cuanto mas ligero es el avién. En efecto, si el avién pesa me- n de sustentacién que se produce provoca en él un mayor desplaza- (mayor aceleracién). de forma instantdnea, no es real. Mas bien el avién entra en la rifaga al. Por ello la norm: Vector resultante jemplo simpiificado de entrada del avién en una réfaga, en este caso ascendente. En presencia Ja velocidad del aire se compone geométricamente con la velocidad vertical de la rafaga. © ITES—Paraninfo60 CAPITULO 1 ticas que tienen en cuenta las circunstancias operacionales comunes de entrada del avién en turbulencia. De este modo, se admite que el avidn vuela con un factor carga = 1 en vuelo nivelado y que se somete a cargas simétricas inducidas por la rifaga. Los cédigos sefalan la forma matematica que se debe aplicar en cada caso. 5.9 Hay normas muy concretas sobre este tema. Para el avién comercial se com sideran rafagas de 15,4 m/s (50 pies/s) a la velocidad de crucero del avién, tant Ppositivas como negativas, desde el nivel del mar hasta 20.000 pies. A mayor altitud, desde 20.000 hasta 50.000 pies, la velocidad de la rafaga dis- minuye desde los citados 15,4 m/s (50 pies/s) hasta 7,2 m/s (25 pies/s). Se admit pues, la disminucién de la velocidad de la réfaga con la altura, simplemente mantener dentro de limites la velocidad verdadera TAS. Como es sabido, para u1 EAS (velocidad equivalente) constante, la velocidad verdadera aumenta con la al- titud de vuelo. La Fig. 1.9 es aplicable a un avién muy ligero VLA y muestra el diagrama cot binado de carga y de réfagas, una vez que se superpone este tltimo sobre el dia grama clasico de maniobra. La rafaga modifica el diagrama basico de maniobra. Como ejemplo, advierta en la ilustracién que el factor de carga maximo en V, ha aumentado debido a la consideracién de las cargas introducidas por la rafaga. 5.10 En vuelo, en condiciones de fuerte turbulencia, todos los manuales de oj racién indican que la velocidad debe reducirse hacia la zona de la velocidad de mi niobra V,. Es una forma de limitar la sobrecarga estructural del avién. En efecto, si el avién continua volando en la zona de V,. puede sufiir ain may aceleracién », sobrepasando la linea ACD (Fig. 1.8). Ahora bien, si se vuela en las condiciones que corresponden a la proyeccién ver tical del punto A (ver Fig. 1.9), 0 igual zona de la Fig. 1.6 anterior, el avién no mite mayor sobrecarga porque, antes, entra en pérdida, descargando complet mente la estructura. Cargas por desplazamiento de las superficies de control de vuelo 5.11 Cuando se desplazan las superficies de control de vuelo (alerones, timon profundidad, etc.) se modifica de forma sustancial la distribucién de presién ali dedor de la superficie aerodinimica en cuestién. La carga que se impone sobre la estructura de la aeronave en estos casos dey de de dos factores: en primer lugar de la magnitud del desplazamiento de la si perficie de control; en segundo lugar de la rapidez con que se efectia el despli miento de las superficies de mando. © ITES-ParaninfoFUSELAJE 61 a de maniobra combinado cuando se superpone fa carga inducida por fa réfaga de ire fa normativa, El factor de carga n se dibuja en ordenadas. Observe cémo se modifica el ‘diagrama basico de maniobra en la zona G par ta accion de la rafaga, plos clasicas de la importancia de estas cargas son la inversion de ale- iento de un alerén hacia abajo en estas condiciones puede producir linamicas tan altas, en la zona posterior del ala, que provoca la torsién a en sentido contrario, Por ejemplo, la fuerza producida en el aleron que | condiciones de alta presién dinamica del aire (alta velocidad de vuelo) er suficiente para “retorcer” el ala hacia abajo, en la verdadera expresién del borde de ataque del ala hacia abajo es un efecto contrario al que . En efecto, puesto que el ala adopta un menor angulo de ataque resul- entacién que produce disminuye, en lugar de aumentar que es el efec- ¢ persigue cuando se baja el alerdn. La disminucién de sustentacién pro- inacién del avién en sentido contrario al pretendido. Es el efecto co- “inversion de alerones”. oa este problema los sistemas de mando de alabeo de los aviones de altas sjones no permiten el empleo de los alerones exteriores a alta velocidad, 0 de cierta altitud. Los alerones exteriores producen el mayor momento de ala. Las maniobras de inclinacién se hacen en estos casos con los ale- interiores 0 con los “spoilers”. Como es natural, los efectos de la flexibili- on mucho menores en los aviones de menor envergadura alar. © |TES-Paraninfo:62 capiTuLo 1 5) Flameo Es un fenémeno que se puede producir en una superficie aerodinamica del avion, incluidas las superficies de control de vuelo, ¢ incluso en el avién completo. El primer caso es el opuesto al estudiado con anterioridad, a propésito de la in- versién de alerones. Supongamos que el alerén se desplaza hacia arriba de manera que el Angulo de ataque de dicha zona del ala tiende a aumentar. Dicha zona, localmente, puede en- trar en pérdida y se descarga sibitamente, con lo que disminuye el angulo de ata- que. Al disminuir el dngulo de ataque se restablece de nuevo el flujo uniforme de aire sobre ella. El proceso puede repetirse en sucesivas oscilaciones violentas del plano que pue- den destruirlo, Es una oseilacién automantenida, La solucién consiste en proporcionar suficiente rigidez a la estructura para que ‘su frecuencia natural de vibracién esté por encima de las previsibles que inducen las cargas aerodinamicas. Cargas de inercia 5.12 Las cargas de inercia se deben a la resistencia que opone todo cuerpo a la aceleracién. Por consiguiente, todos los elementos del avién experimentan una fuerza de inercia que es igual a su masa por el factor de carga (F = m - n). Estas fuerzas son adicionales a las debidas por otras causas. Por ejemplo, el propio peso del ala determina una carga de inercia (normalmente de torsién del ala) que hay que sumar a la producida por efectos aerodinamicos; igual con la carga de com- bustible, etc. Cargas debidas al sistema de propulsion 5.13 Los motores estan unidos al avién mediante bancadas 0 mastiles. Estos ele- mentos deben soportar la carga mas elemental de todas, la propia de traccién o em- puje del motor, y transmitirla al resto del avion. Ademés, debe soportar la carga de inercia debida al peso del motor por el factor de carga operacional en un momen- to determinado. En conjunto, el sistema de propulsién esta sujeto, o impone por si mismo, las si- guientes cargas: 1. Cargas de traccién 0 empuje del motor. 2, Cargas de inercia (peso del motor multiplicado por el factor de carga de ope- racién) 3. Cargas giroscépicas, debidas a la variacion del plano de rotacién de los ele- mentos giratorios del motor (hélice o grupo compresor-turbina), que se deben con- siderar a régimen maximo de cabeceo y de guifiada. © ITES-ParaninfoFUSELAJE 63 tas por el par motor, que se deben considerar a revoluciones motor (y hélice en su caso), combinada con una carga de maniobra 75% del valor maximo. 10 del motor de turbina. del motor de émbolo debe soportar el par motor a régimen de po- dxima continua, multiplicado por un factor de seguridad que varia con el :cilindros. El coeficiente multiplicador es maximo para motores de 2 ci- lo que refleja en este caso el gran desequilibrio de par motor que produce uno de los dos cilindros. el tren de aterrizaje de aterrizaje esta sujeto a cargas muy diversas, entre las que destacan: de contacto inicial con la pista. nen cuatro grupos: a) carga vertical de aterrizaje; b) cargas de reaccién de giro de la rueda; ¢) carga de retroceso, d) cargas de frenada. El caso de “desplome” del avidn se considera a través de ensayos de cai- da libre durante las pruebas del tren. En el curso de estos ensayos cl avién completo se deja caer desde una altura que oscila entre 23 em y 42,5 cm. La "distancia exacta se determina de acuerdo con la carga alar del avién, aumentando "Ta distancia sobre el suelo con la carga alar. Ello es asi porque, normalmente, es la velocidad de contacto con la pista del avién con alta carga alar. 0s |! t=0.05s ‘ 0.105 . t=0.18-0.20s 1.10 Cargas de retroceso en la pata de tren de aterrizaje en ! contacto inicial con la pista. reflgja los acontecimientos en las primeras veinte centésimas de segundo de contacto de la riadora de tren con la pista (insiantes t= 0.a t = 0,15 + 0.20.3). En ef instante del contacto del fico con la pista Ja rueda se acefera desde el reposo hasta la velocidad de trasfacién del avion, : que corre a cargo de ia reaccién vertical de la rueda y de fa fuerza de rozamiento dei eo con fa pista. Estas fuerzas almacenan energia en la estructura de la pata que se comba hacia emia direccién de la impuisién de la rueda (instante t = 0,05 s). Cuando la rueda adquiere la d del avién sobre ef suelo (t = 0,70 s) la energia acumulada en la estructura de ia pata 6s de- en forma de vibraciGn. La “devolucién” de esta energia impone sobre el eje de la rueda cargas y contrarias. Estas cargas se llaman cargas de retroceso. Finalmente, ¢! amortiquador, que ‘todo este proceso ha absorbido energia vertical, Gide a) coaratin atin adler etcaks Ge la carga vertical del contacto (Fuente: Dowty Roto! Ltd). © ITES-Paraninfo64 capiruto 1 La carga de reaccién al momento de giro de la rueda, en el contacto inicial, es consecuencia del enorme momento cinético que adquiere la rueda en el medio se- gundo o asi que tarda en adquirir la velocidad tangencial igual a la de traslacién del avién, Esta carga representa aproximadamente la mitad de la carga vertical de contacto, La carga de retroceso se establece cuando la rueda ha adquirido la velocidad del avidn, en la fase de contacto inicial. Es el efecto de “resorte” del tren, en su con- junto, por la carga de impulsién de la rueda (ver Fig. 1.10). demas de las cargas citadas, el tren debe soportar las que imponen tres escenae rios distintos de aterrizaje: a) los aterrizajes normal y duro, este tltimo con bles dafios en el tren, su estructura soporte en ala o fuselaje, anclajes de la cola y también “arrugas” en el revestimiento del fuselaje; b) el aterrizaje con contacto en la cola; ¢) finalmente, el caso accidental de toma con una pata del tren dentro. 2. Cargas de retraccién del ren Se deben a la presién dinamica del aire que actia sobre el tren en esta fase operacién. Las cargas de retraccién se calculan con la hipétesis de que el avién encuentra en un viraje de 2g. Cargas por colision con el terreno 5.15 Son las cargas de impacto del avidn con el terreno, debidas a colisiones que reiinan caracteristicas razonables de supervivencia. Por lo general este tipo de cargas se imponen sobre la estructura del avién en ac- cidentes en las maniobras de despegue y aterrizaje, cuando el avidn esta proxi al terreno y con una velocidad relativamente baja. La consideracidn en disefio de estas cargas se hace con el fin de disminuir la I talidad de este tipo de accidentes. En general, la supervivencia de los ocupantes del avidn en estos casos depen de cuatro grandes areas: 1, Caracteristicas de la estructura del avién, medidas por la capacidad de I misma para mantener el volumen de la cabina en condiciones de sup vencia. Este punto se refiere, en particular, a las cualidades de disefio qi impiden o reducen la posible penetracién de cuerpos extrafios cn cl interi de la cabina durante ¢l accidente, tales como largueros o formeros fragins tados, soportes del piso de cabina, etc. ‘Condiciones de retencién de los asientos y de los ocupantes. . Condiciones de retencién de la carga y maleteros, esto es, la proteccién espacio interior de cabina contra la proyeccién de estos elementos, a velocidad, debidos a las aceleraciones del impacto. 4. Riesgos postaccidente (fuego, evacuacidn, etc.). en © ITES-ParaninfoFUSELAJE 65 caracteristicas estén directamente relacionadas con el disefio es- el punto de que hoy es una disciplina propia (“crashworthiness”). olque y manejo en tierra ciones de push-back y de remolque del avién con tractor produ- ‘de arrasire en el tren de proa. Estas cargas son normalmente pequetias, nes en las que alcanzan valores altos. acién de empujar el avién (push-back) es consecuencia normal de su es- miento en los distribuidores de entrada de pasajeros. La operacién de re- , por su parte, permite el desplazamiento del avién desde los estaciona- Jos hangares 0 a otros lugares por motives diversos. Durante estas ope- el tren de proa esta ligado al tractor que lo arrastra, una vez liberado el no hidraulico de direccién de las ruedas de proa. Desde el punto de vista el tren de proa actia en esta fase como un sdlido ligado al tractor, de participa de sus aceleraciones, positivas y negativas. tipos de vehiculos disponibles para efectuar estas operaciones: tractor el llamado tractor de alta velocidad, sin barra de remolque (Fig. 1.11). o de ellos emplea una barra de remolque que se fija entre la pata del tren actor. La barra es especifica para cada modelo o grupo de modelos de avién. 4 oe Sc Tractor de alta velocidad con tren de proa del avién blocado e izado para desplazamiento, © ITES-Paraninfo66 caPITULO 1 El tractor de alta velocidad (hasta 50 km/h) permite operaciones mucho mas ri- pidas en tierra. La plataforma estd situada en la parte posterior del tractor, en for ma de U, donde entra el tren delantero del avién. Se frena el avion y unos rodillos que tiene la plataforma se ajustan firmemente sobre las ruedas, quedando blocadas. Una vez hecho esto se iza la plataforma del carrillo, de manera que la pata delan- tera y el vehiculo forman ahora una unidad. La parte derecha de la Fig. 1.11 recoge la distribucién de frecuencias de las ear- gas en el tren de proa para operaciones de remoleado y push-back. Son datos ob tenidos en experiencias realizadas con aviones Airbus con tractores estandar y de alta velocidad. Las cargas en el tren de proa (F,) se expresan relativas a su carga limite de disefio.. El grafico pone de manifiesto lo que sigue: + Las cargas de arrastre en operaciones de push-back son muy similares con un tipo u otro de tractor, no asi en operaciones de remolcado. Por su parte, las cargas en eperaciones de remolcado con el tractor de alta velocidad son sen- siblemente mayores. * Aunque la di ucién de frecuencias de las cargas muestra que, normal- mente, éstas se sitian en el entorno del 40%, respecto al valor de la carga I- mite de disefio de la pata del tren, hay ocasiones en las cuales las cargas s¢ aproximan al 60% de este valor. Es importante resaltar lo citado al principio del texto: las cargas de arrastre en el tren de proa estan ligadas a la acelera- cién y desaceleracion que el conductor imprime al tractor. Cargas acusticas 5.17 La estructura del avidn esti sometida a las vibraciones que induce el cam- po de presién acustica que existe en el entorno de la aeronave. La capa limite que discurre sobre la superficie del avién, el flujo de salida de gases de los motores y, en fin, la turbulencia general del aire, son fuentes tipicas de ondas de presién que actian sobre el avién. Se llama carga acistica la carga inducida por las ondas so- moras sobre la superficie del avién Cualquier estructura sometida a carga acistica vibra en una determinada ban de frecuencia, funcién de la que tiene la fuente originaria. Los esfuerzos debidos estas cargas son normalmente menores que los que se producen durante las fast de maniobras de vuelo normales del avin. Sin embargo, presentan la particular dad de ser muy variables. Por tanto, cuando se habla de carga acistica sobre avidn se da a entender un proceso de fatiga de material (vibracién) con numerosi ciclos de esfuerzos normalmente pequefias. Las cargas acusticas son mas acusadas en el campo del avién militar que en comercial debido al entorne de ruido tan distinto que rodea un tipo y otro de nave. En el campo militar se consideran zona critica de carga acustica todos k sectores del avién sometidos a presién sonora de 150 dB. Sin tener la importanei ‘© ITES-ParaninfoFUSELAJE 67 Fe cage lit) Fe (saga tint Tractor de aha veociod ee aE Frecoaneis por renal { Cargas en el tren de proa durante operaciones de remolcado y ‘push-back”, segtin datos ‘87 experiencias sealizadas con aviones Airbus en los aeropuertos de Francfort y Paris (CDG). Reape an of ron de proa Fx se expresan relativas a su carga limite de disefio. campo militar, las cargas actisticas tienen en el avién comercial suficiente a constituir un tipo de carga especializado que se tiene en cuenta du- proyecto. sts tipicos de la “fatiga acustica” son grietas que aparecen en el revesti- ‘meiilico del ala, fusclaje y cola, bien en zonas de remaches o donde exis- . y también se ha observado la deslaminacién en las capas de los ma- compuestos. La evaluacién tedrica de esta carga es dificil y normalmente a ensayos para determinar con precisién la magnitud del problema. e plataforma sin barra de remolque La idea de desplazar el avion en la plataforma sin ayuda de la barra de remol- de conexién con el vehiculo de apoyo en tierra se inicié a principios de 1970, plena crisis del precio del combustible con motivo de la Guerra de Oriente io. El objetivo era ahorrar queroseno en el curso del la operacién, situando el n en cabecera de pista, zona disefiada para puesta en marcha de turbinas. el aterrizaje el avién seria recogido de nuevo por el vehiculo de tierra y, con motores parados, trasladario a la plataforma y a los distribuidores de salida de ajeros. lizaron en el aeropuerto Charles de Gaulle, con un tractor de 2.000 C.V., tipo lo- a Diesel, remoicando con barra un Boeing 747 a alta velocidad. Los re- fueron desalentadores. El avién exhibia inestabilidad en rodadura, fuer- cargas en el tren de proa, y resullaba aparente que el procedimiento de re- olque con barra era inapropiado. @ ITES—Paraninfo68 caPiTULO 1 La compariia alemana Trugmaster, especializada en el manejo en tierra de po militar pesado, concibié la idea de remolcar el avidn sin el auxilio de la barra. usaria una plataforma hidrdulica para izar el tren de proa unos 15 centimetros del lo, y trasiadar de esta forma el avidn a alta velocidad. La idea no fue bien recibida | ciaimente por las fabricantes de aviones, por el temor de cargar mas alla de lo pi el tren de proa. Los pilotos tampoco eran muy partidarios de dejar en manos del ductor del tractor el mando de un avién cargado de pasajeros. En 1985 comenzaron a vencerse las resistencias que se oponian a estas op ciones. Los fabricantes de aviones observaron pronto que el nueva sistema no ind cargas anormales en el tren de proa, manejando el equipo con el cuidado di Aunque la crisis de los precios del combustible se habia superado, y el remolque de al velocidad perdia parte de su sentido ante la presencia de un queroseno abund barato, el concepto de tractor sin barra ha prevalecido. La compaiiia Lufthansa rid varios tractores de este tipo a mediados de los afios ochenta para realizar sus pias experiencias. La compafiia Trugmaster desarrallé pronto tractores para des aviones de 100, 180 y 400 toneladas de peso. Otras grandes compafiias siguieron tarde a Lufthansa, de tal modo que el tractor sin barra de remolque se encuentra en los aeropuertos principales del mundo. 6. VELOCIDADES DE INFLUENCIA ESTRUCTURAL 6.1 Desde el punto de vista operacional se definen velocidades relacio con alguna limitacién de peso del avién, con su distribucién, altitud 0 M: 4) Velocidad méxima operativa, Viyp Es la velocidad (0 Mach) que no se debe exceder en cualquier circunstancia (subid cero 0 descenso). Se establece de manera que no es mayor que la velocidad de cdleulo de erucero, T debe ser menor que la velocidad de caleulo de picado. b) Velocidad con flaps extendidas, Vpp Es la maxima velocidad autorizada con flaps extendidos. Como hay varios puntos de extensién de flaps hay, asimismo, varias velocidades mas autorizadas, segin la posicién del flap. ©) Velocidad con tren de aterricaje extendida, Vp Es la velocidad maxima para extender o retraer el tren “con seguridad”, expresid utiliza la normativa Entre cl amplio abanico de normas que los eédigos dedican al tren de aterrizaje es cial la posibilidad de extensién o de retraccién a una velocidad del 67% de Vw de clculo de crucero. Si la velocidad “segura” de extensién del tren es distinta de la traccién hay que incluir en el Manual de Vuelo las dos velocidades d) Velocidad de calculo de picado, V, V;, se establece de forma que la velocidad de cdlculo de erucero Ves V¢ <= 0.8 normativa requiere que el margen entre Vy V,,no sea inferior a 0,05 Mach a las © ITES-ParaninfoFUSELAJE 69 la Nelocidad de crucero del avién puede estar limitada por los efectos de compresi- aire, Ademis, a cualquier altitud, el margen entre Vy V,, debe ser suficiente '$ que provengan de: 1) variaciones atmosféricas (rifagas horizon- netracién del avin en corrientes de chorro); I) errores instrumentales; II) va- 6 de fabricacion que siempre existen entre aviones del mismo modelo y serie d de maniobra, V, maxima de célculo estructural para desplazamiento maximo de las superfi- nirol de vuelo, en condicién de vuelo recto y nivelado (n= 1). No sera menor 1)!” y puede no ser mayor que el punto de interseccién de la curva C, ,... con la ‘maniobra de factor de carga positivo. dice que un material se somete a fatiga cuando se carga de forma alter- ¢ardcter periddico, Cada alternancia de la carga es un ciclo de fatiga, fencia de una estructura a la fatiga se mide por el numero de ciclos que Una estructura determinada tiene equis ciclos de fatiga. tiga sigue siendo el origen de la mayor parte de las fracturas que se produ- § estructuras aeronduticas. se produzea un fallo estructural por fatiga deben darse dos circunstan- Jas cargas alternas superen un nivel determinado en cuanto a magnitud @ aplicado, b) que se rebase el nimero de ciclos admisible por e| mate- stion. no teérico, el ntimero de ciclos que puede soportar una pieza es infini- pS-esfuerzos de trabajo estén por debajo de un cierto nivel, caracteristico del il y de la pieza en cuestién. Inversamente, a mayor esfuerzo de trabajo es me- 0 de ciclos que soporta, fatiga puede ser de dos clases: mecdnica y térmica. amecdnica ina fundamentalmente por las vibraciones de las piezas y por las cargas que soportan en servicio (p. e. ciclos de presurizacién). Mas directo jel caso de carga producida por la variacién del régimen de revoluciones del de turbina como de émbolo. En estos cambios de régimen hay com- que se someten a procesos ciclicos de variacidn de las cargas mecinicas o de fatiga. térmica 0 estudio es propia de los motores turborreactores. © ITES-Paraninfo70 carituco 1 La fatiga térmica se debe al calentamiento y enfriamiento repetide que experi- mentan algunos componentes en servicio, que estan sometidos a esfuerzos de tra- bajo a altas temperaturas. Es el caso de los rotores de turbina, y en menor medida del compresor. El calentamiento y enfriamiento de las piezas conduce a esfuerzos de traccién dentro del material (por la dilatacién del calentamiento) y posteriores de compre- sidn (por la contraccién del enfriamiento), Dado que estos esfuerzos son de distin- to signo producen un ciclo de fatiga en el material. La fatiga ocasiona fallos del material de cardcter repentino, de ahi el control que se ejerce sobre los componentes estructurales del avién sometidos a fatiga. El fa- Ilo se inicia mediante la incubacién de una grieta en el material, muy pequefia, que se propaga rapidamente al resto de la zona ocasionando la rotura. 8. MATERIALES 8.1 Los materiales basicos de empleo aerondutico se clasifican en cuatro gran= des grupos: a) Aleaciones férreas, que tienen como elemento fundamental de composicién el. hierro, b) Aleaciones ligeras, que se clasifican a su vez en tres grupos: Aleaciones ligeras de aluminio Aleaciones ligeras de titanio Aleaciones ligeras de magnesio La denominacién de aleaciones ligeras se debe a que el peso especifico de estos materiales (peso por unidad de volumen) es considerablemente menor que el de las aleaciones férreas. c) Materiales compuestos (“composites”), que estan formados por hilos de ma- tetiales de gran resistencia embebidos en una matriz plastica. Los materiales compuestos son el diltimo grupo de materiales que ha llegado a industria aerondutica, con el objetivo de disminuir el peso de los componentes es- tructurales de las aeronaves mientras que mantienen, ¢ incluso mejoran, la resis- tencia mecanica. d) Materiales auxiliares, extenso grupo que incluye plasticos, gomas, etc se emplean en partes especificas auxiliares de la aeronave. Cierto grupo de aviones antiguos y de categorias especiales emplean tejidos Iona o sintéticos como elementos de recubrimiento de planos y fuselaje. Aceros 8.2 El hierro que se obtiene en los altos hornos contiene muchas impurezas en particular, contiene un porcentaje apreciable de carbono. © ITES—ParaninfoFUSELAJE 71 idad de carbono determina las caracteristicas de la aleacién hierro-carbono. jones que tienen un porcentaje alto de carbono son inaplicables en la in- dutica; la fundicién, por ejemplo, tiene un 3 por ciento, o mas, de car- es inaplicable por ser fragil y quebradiza. el término “acero” se aplica hasta contenidos de un 2% de carbono, en @stos materiales no se encuentran en aerondutica con un contenido mayor or cien. El acero, en retirada " Elacero perdié hace tiempo su papel protagonista en la aplicacién aeronautica, de que, como media, ocupa el segundo puesto en la escala de aplicacion la construccién de aviones. Histéricamente, el acero sustituyd a las piezas de madera debido al deteriora ‘este material por su tendencia a absorber la humedad, La evalucién fue simple: donde habla madera se empleo acero, a la vez que Se conservaba el revesti- ento dé tela. El aleman Junkers fue el primero en disefiar un avién totalmente lico, en 1915. La introduccién de las aleaciones de aluminio llevé al desuso del acera en mu- posiciones estructurales de la aeronave. Hoy dia la estructura y el revestimiento metdlico de la aeronave es de aleacion Aluminio, quedando el acero para aquéllas zonas donde su empleo es indis- sable en la actualidad: herrajes de sujecion de los planos, trenes de aterrizaje Inde pierde terreno en favor del titanio), elementos de fijacién (pernos, tomillos, ) algunas bancadas de motor y mamparos cortafuegos en los motores. Ain, en Zonas, se emplean incluso aleaciones ligeras "Una ventaja notable del acero es su coste en comparacién con otros materia- ‘eeronduticos. E! acero cuesta aproximadamente la sexta parte que las aleacio- 9 de aluminio. 5 de aluminio ‘Las aleaciones de aluminio que emplea la industria acrondutica son el re- de la combinacién del aluminio con otros metales: cobre (Cu), manganeso (Zn) y magnesio (Mg). ‘jones de aluminio son ligeras, su peso especifico es relativamente bajo el gran resistencia mecdnica, Estas dos cualidades (poco peso y alta resis- ia mecénica) son esenciales desde el punto de vista de la construccién de @ ITES-Paraninfo72 = capituto 1 El aluminio puro es un material que posee gran resistencia a la corrosién. Sin embargo sus aleaciones no tienen la misma capacidad para resistir los ataques co- rrosivos. Por esta razon las aleaciones de aluminio se tratan por distintos medios para prevenir su deterioro con el paso de tiempo. El caso mas tipico es el alclad. Alclad es una aleacién de aluminio recubierta con aluminio puro. La resistencia a la corrosién es similar a la del aluminio puro en ‘tanto que se mantenga intacta la pelicula protectora exterior. 8.4 El sistema actual de clasificacién de las aleaciones de aluminio es el de cuatro digi- tos, de acuerdo con la Tabla siguiente y que incluimos aqui para referencia. I1XXX Aluminio de 99 por cien de pureza, 0 mas. 2XXX Aleacin de aluminio de cobre [nora > 3XXX_ Aleacion de aluminio de manganeso 4XXX_ Aleacion de aluminio de silicio SXXX Aleacién de aluminio de magnesio 6XXX_ Aleacion de aluminio de magnesio—silicio TXXX Aleacion de aluminio de cine &XXX_ Aleacién de aluminio de elementos varios Al grupo que empieza con el digito 2 pertenecen los famosos duraluminios, que por mu- cho tiempo han identificado a las propias aleaciones ligeras cuando en realidad el dural es una aleacién mas de la familia. De hecho el duraluminio es un nombre comercial que ter min6 por identificar no sélo a este grupo sino al resto de las aleaciones de aluminio. Hoy dia este concepto esta superado. La aleacién mas importante del grupo es la 2024, hasta el punto de que se puede afirmar que no hay avién comercial que no tengan algin componente fabricade con esta aleacién. La aleacién 2024 puede ir ademés placada, proceso ya mencionado, segiin el cual se de- posita en la superficie del material una capa de aluminio puro que acta como barrera fren- te a la corrosion. Las hélices se suelen fabricar con la aleacién 2025, un grupo si lar. 8.5 Del grupo de las aleaciones de cine destaca la aleacién 7075, un auténtico estindar en la industria acrondutica para piezas de alta resistencia mecanica. Largueros, cuadernas y dem4s componentes estructurales de alta resistencia se fabrican con esta aleacién, No obstante, a partir de 1995, las nuevas generaciones de aviones se fabrican con variantes, las aleaciones 7050 y 7150, Son materiales recientes, que conjugan las excelentes caracteristicas de la 7075 y presentan mejor resistencia a los procesos de corrosidn interna del material. Las aleaciones de la serie 7000 son las que tienen mayor resistencia en el cam po de las aleaciones de alumi: GITES-ParaninfoFUSELAJE 73 as aleaciones de aluminio se someten a diversos tratamientos térmicos con tuir estructuras internas del material con mejores caracteristicas de mecanica. Los tratamientos térmicos son procesos controlados de ca- 0 y enfriamiento del material en hornos especiales, con objeto de alcan- interna deseada en el material 8.7 Como ejemplo de tratamiento térmico citamos el proceso de bonifica- do, uno de los mas importantes en las aleaciones de aluminio. "El bonificado se lleva a cabo en dos fases: calentamiento del material a una nperatura elevada, de tal modo que haya una disolucién completa del metal de én en el aluminio. Esta fase se Hama técnicamente tratamiento de solubili- Se efectiia en hornos especiales a una temperatura entre 430 °C y 350 °C. fase del bonificado es el enfriamiento rapido, que da lugar al llamado tem- ueidn, El enfriamiento brusco permite que el material resultante tenga confor- notable, de manera que se puede trabajar y mecanizar con facilidad y sin Esta caracteristica es temporal porque permanece durante unas dos ho- de del tipo de aleacién). Pasado ese tiempo se hace muy dificil y es desaconsejable frio de la aleacién porque se pueden propiciar toda suerte de grietas durante su ma- fn mecinica. El material asi tratado adquiere excelentes caracteristicas de resisten- de titanio nio es un mineral muy abundante en la corteza terrestre. Desde el pun- la estructural el titanio se encuentra a medio camino entre las aleaciones aio y el acero. El titanio es relativamente ligero, dictil, y posee resisten- én a temperaturas moderadas. Sin embargo a temperaturas elevadas serios problemas de corrosién. dad de las aleaciones de titanio en el campo aeronautico es un com- depende del siguiente cuadro de caracteristicas: ecio de las aleaciones de titanio es elevado, cuesta unas ocho veces mas Tas de aluminio; por tanto se emplea cuando no existe un material susti- ide aplicacién. eeanizado y conformado del titanio es dificil. ituto del titanio en reparaciones estructurales, o es el propio material ye Ser un acero. . que estamos en presencia de un material muy especializado. de magnesio i magnesio es el metal de aplicacién estructural mas ligero que se conoce. Ly media menos que el aluminio, o sea, cuatro veces menos que el acero. icas de resistencia mecanica/peso son excelentes. © ITES—Paraninfo74 capituLo 1 Desde el punto de vista de la construccién de aviones destaca su facil conforma- bilidad. Es el metal mas facil de trabajar que se emplea en la industria aeronduti- ca, de manera que se pueden aplicar en él todos los procesos tipicos de mecaniza- do y trabajo de un taller. Las aleaciones de magnesio fundidas y moldeadas se emplean en sitios concre- tos del avin: por ejemplo, en carteres de los accesorios. Se empled en ruedas, pero siempre hay que contar con el peligro de su inflamabilidad, y por esta razén desa- parecié del tren de aterrizaje. Materiales compuestos (“Composites”) 8,10 Los materiales compuestos estan constituidos por dos elementos estructura les: fibras y material aglomerante. Las fibras son hilos de materiales que poseen muy alta resistencia mecanica, como el carbono o boro. Los hilos estan embebidos y entretejidos en una matriz que sirve de aglomerante, de soporte. La matriz es de, naturaleza plistica, aunque en aplicaciones para servicio a alta temperatura puede ser de naturaleza metilica, Los materiales compuestos no son absolutamente nuevos si se consideran desde el punto de vista estructural. La madera, que fue un material aerondutico de primer orden, tiene dos elementos estructurales, uno blando y oire duro, Durante la pri mavera el arbol crece muy aprisa y produce madera blanda. En verano el creci miento es lento y se produce un anillo de madera muy dura. La Naturaleza prow porciona un ejemplo excelente de un material resistente, el anillo de verano, qu esté embebido en un material poco resistente y que actua de relleno, 8.11 Como hemos dicho hay dos tipos de material estructural en los compues- tos; + Fibras de alta resistencia mecanica + Matriz, que es el aglomeran- te o material de relleno. La Fig. 1.12 muestra la estructu- ra del material compuesto consti- tuida por capas pegadas. En el caso de la ilustracion esta formada por cuatro capas. En cada capa hay mezclados hilos de fibra y tejido aglomerante. Cada capa o lamina se puede orientar en la direccién mas conveniente a los efectos de Fig. 1.42 Seccién de material compuesto, formado por trabajo de la pieza de material bras de alta resistencia mecdnica embebidas en una matriz de naturaleza pléstica o metélica. @ ITES-ParaninfoFUSELAJE §=75 (0. Esta circunstancia es importante ya que la orientacién de los hilos en | determina la resistencia mecanica que tiene la pieza segun dicha orienta- el material puede tener gran resistencia mecanica cuando se carga en jon. de los hilos, y sin embargo escasa en la direceién perpendicular. a, la diteccién que siguen los hilos viene impuesta por los esfuer- ipales a que esta sometido cada elemento estructural en servicio. piedades mecanicas de los materiales compuestos se comparan favora- respecto a las aleaciones de aluminio, El mayor inconveniente es su jtencia a los choques e impactos. Son materiales fragiles. Las fibras mas en aviacién son las de carbono y boro. En conjuntos que no requieren Tesistencia mecanica se emplean las fibras de vidrio y Kevlar. 0 materiales de relleno se emplean diversos plasticos: resinas epoxi y , poliésteres, etc, Incluso rellenos de materiales metélicos, aunque esta omo en componentes para turborreactores y naves espaciales. esinas epoxi son de las més empleadas para conjuntos estructurales ae- por su buena caracteristicas de adhesién a las fibras, no asi para inte- cabina porque se queman originando grandes humos. aplicacién estructural de los materiales compuestos estuvo circunscri- ‘ipio de los aiios ochenta a estructuras secundarias de la aeronave. dia, como muestra la Fig. 1.13, hay aviones con el empenaje de cola fa- totalmente en materiales compuestos. bstante, si se valora en relacin con el peso estructural, la aplicacion ac- Tos materiales compuestos en el avién representa tan solo el 25% del to- tural. Esto es asi porque el fuselaje y el ala representan aproximada- | 75% del citado peso, y éstas son zonas de responsabilidad estructural yedadas de momento a los materiales compuestos. Se lama construccién en sandwich la estructura de material compuesto formada por dos laminas pegadas a un ntcleo interior y separadas por nlicleo puede tener forma geométrica precisa, o bien ser un relleno con- le material mas o menos rigido en forma de esponja (ver Fig. 1.14), El pri ‘con nucleo de forma alveolar, es la construccién mas usada en aviacién para paneles de pisos y superficies de control de yuelo, laminas que se pegan al nacleo pueden estar hechas de cualquier ma- Imente en aviacién son de aluminio, fibra de vidrio o de carbono. La jén més utilizada en aviacién tiene la forma de “panal de abeja”, he- celdillas de aluminio o de resinas fendlicas. © ITES-Paraninfo76 capiTuLo 1 Fig. 1.13 Aplicacién de materiales compuostos on ol avién Airbus A340 (zonas sombreadas), Observe que ef empenaje de cola esta fabricado en fibra de carbono. También, como hemos dicho, el nicleo puede ser una esponja de material situa- da entre las dos placas, construccién muy usual en aviacién amateur. Las placas del sandwich soportan parte de las cargas que impone la flexién de la estructura en vuelo (la carga de compresién y de traccién) mientras que el micleo Placas Nucleo de panal de Noeles de gpm abeja Chonsycomt eopumat Fig. 1.14 Construccién en sandwich: la estructura de material compuesto esta formada por dos séminas pegadas @ un nucleo interior. © ITES-ParaninfoFUSELAJE 77 los esfuerzos de cortadura. El nucleo soporta también las cargas de com- jue actitan perpendiculares a él. rende que la unién perfecta de las placas con el nticleo es un factor de- éxito estructural de este conjunto. 8.14 Lo que sigue es materia para informacién y proporciona una més amplia de la aplicacién de los materiales compuestos en acrondutica. Como se dijo, el interés aerondutico por los materiales compuestos se puso de ifiesto al presentar la Fig. 1.13, que muestra la aplicacién de composites de de carbono en el avin A~340. sriales compuestos exhiben una resistencia mecénica similar al acero, pero son ‘ligeros, Tienen tres veces 1a resistencia mecinica de las aleaciones de alumi- n 25% mis ligeros. Asi, pues, estos materiales oftecen la posibilidad de dismi- estructural del avién, y con ello el consumo de combustible. junta muestra las propiedades mecénicas de diversas fibras de empleo en ma- Peso especifica (g/cm) 2,05 1,60 [Miiduto de Flastickdac (Raymnt) 24.558 1,38 157 oblema de aplicacién aeronautica de los materiales compuestos es su fragili- n sul escasa resistencia al impacto. con la fragilidad sabemos que los metales y sus aleaciones se deforman pro- ‘cuando se someten a esfuerzos, deformacién que est presente antes de lle- de fractura, Se dice por ello que los metales y sus aleaciones tienen gran En los compuestos no sucede esto. La plasticidad de los materiales compues- 10 nla, de modo que el fallo por rotura puede sobrevenir sin previo signo de estructural. Es el gran inconveniente que presenta este material para aplica- ras aeronduticas de responsabilidad primaria. ema, sin duda de importancia operacional, se refiere a las condiciones de ser- materiales, en particular las reparaciones de los conjuntos cuando sufren to. Los procedimientos de reparacién son mas complicados y requieren mas Ue los que se emplean con piezas fabricadas en aleacin metilica. estructurales que suften estos materiales en servicio provienen de: identales producidos en rampa 0 hangar por choques con escaleras, vehicu- ones de mantenimiento, etc. del avién con el rayo, impactos de granizo, etc. @ ITES-Paraninfo78 CAPITULO 1 En relacién con la colision del avidn con el rayo, si los dafios se producen en las zonas con nime- ro de clasificacién 3 (ver Capitulo 40, apartado 7) es pro- bable que la reparacién tenga que realizarse con el asesoramiento del fabricante del avién, e incluso por él mismo, lo que supone dejar el avién en tierra un tiempo valio- so. La zona 3 de colisin com- prende todas las superficies del avién que, por disefio, tienen me- nor proteccién frente al impacto del rayo. Son zonas que se han considerado de bajo riesgo poten- cial de anclaje del canal de des- carga del rayo, 8.16 Los dafios estructurales El agua one — un Usuetisiepmtaned las __estructuras de material compuesto si logra inflirarse en que sufren los conjuntos fabrica- "Evia iustracion sa mucstra el carenado de la “belly” dos en material compuesto se cla- el avién A-320, que padecié este problema durante los: sifican en tres grupos: Primeros afios de servicio. El carenade ventral es una = estructura de panal de abeja, de fibra de carbono. y cubre a) Daitos mayores los empalmes del ala con ef fuselaje y el alojamionto det Son desperfectos que afectan a tren principal, ademés de tuberias y dstinias conexiones rere Numerosos informes en el pasado eitaban ef despegue la transmisién y capacidad del de la placa interna del panel por la entrada de agua, ¢ miembro estructural para sopor- incluso de liquide hidraulico por fugas. El agua se Tut iaiargatdie trobaion Nec condensa en las paredes del fuselaje y termina por entrar rea Tiatg, 018 ‘Dell, Se infra entonces a través de 1s poros dal ser reparados de forma inmediata. material y termina por despegar las placas del nucleo de Normalmente, el avién que sufre panal de abeja. Airbu's modified el panel con wn estos desperfectos es reparado recubrimiento hermético a todos los fluidas, provisionalmente en rampa, con elementos 0 secciones metilicas, de tal modo que puede efectuar un vuelo Ferry (de traslado) al centro de mantenimi mayor de la compania. 4) Datos menores Los elementos que suften estos dafios pueden seguir soportando las cargas de tral pero se precisa Ia reparacién dentro de un cierto niimero de horas de yuelo o periodo tiempo Sin embargo, si se aplican de forma inmediata son medidas para impedir ta propaj de los desperfectos. Es fundamental mantener Ia zona daftada hermética a la entrada agua. El agua actiia como un poderoso deslaminador de las capas de tejido del materi puesto (ver a estos efectos la Fig. 1.15) © ITES-ParaninfoFUSELAJE 79 Glo una operacién de cosmética, normalmente para restaurar superficies con ligeras abolladuras. fa de los dafios citados anteriormente pueden afectar a las piezas sdlidas del iento, largueros, costillas) o a los paneles fabricados con la técnica “sand- is de reparaciGn de estos elementos estin bien consolidadas, pero pre- niente de que, normalmente, el curado de los adhesivos que se emplean ciones requieren autoclaves para mantener temperaturas del orden de 180 °C. 95 especialistas necesarios para efectuar estos trabajos suele estar disponible sniros de mantenimiento mayor de la compafiia Boeing 717, el retorno de un clasico del avién valora la influencia de la aplicacién de los materiales en las costes operativas directos del avidn. Ya hemos visto que son ‘cuya reparacién requiere equipos muy especiales, autoclaves por ejem- ino estan disponibles en todos los centros de mantenimiento de la com- 0 es el caso de las pequefias reparaciones de superficies fabricadas en |de aluminio, que precisan de pocos medios para subsanar pequefios des- de categoria menor que pueden producirse en servicio. ‘esta perspectiva, es razonable cuestionarse la aplicacién de materiales 9s en el avién que opera en cortas distancias. Uno de los objetivos fun- en este tipo de avidn es la facilidad de recuperarlo para el servicio lo lamente posible, cuando ha sufrido un percance estructural menor du- Tepetitivos saltos diarios por los aeropuertos. Puede ser mas importante que no aliviar un ciento de kilogramos de peso estructural aon de compuestos en el nuevo Boeing 717 se reduce al minimo y € que es testimonial (cono de cola, ciipula de radar y algunos super- trol de vuelo secundarias). a aso de este avion, que sustituye al DC-9 y representa de alguna forma el clasicismo, se ha preferido la construccion en chapa metalica de ale- por molivos de operatividad, orientados a obtener la maxima disponi- aeronave, EN ESTRUCTURAS AERONATICAS es informacién de referencia sobre el problema de la corrosion jales. Es un tema que puede interesar a estudiantes técnicos de jales que se emplean en la construccién de aviones reaccionan en Medida frente a los contaminantes de la atmdsfera. )de estas reacciones es que el metal se transforma en oxidos, carbo- ett., €s decir, algo distinto al metal base inicial. Esta transformacién @ sus caracteristicas mecdnicas. © ITES-Paraninfo80 capiruo 1 Tipos de corrosi6n 9.2 La corrosién que el operador aeronautico encuentra a diario es la corrosién electroquimica, llamada también corrosién galvanica, Puede ocurrir cuando dos metales se encuentran en contacto en presencia de un electrolito (humedad, agua, ete.). La naturaleza de la corrosién galvanica se ilustra en la Fig. 1.16. Dos metales diferentes, en este caso aluminio y cobre, estén inmersos en agua y co- nectados mediante un_ hilo metilico. En esta condicién se observa paso de cargas positi- vas (iones) del aluminio al agua, segin indica la flecha A la vez, las particulas nega- tivas, descompensadas por la pérdida de cargas eléctricas po- Fig. 1.16 Naturaleza de la corrosién galvnica. sitivas, ‘ulan por el hilo has- ta la placa de cobre. Hay, pues, un flujo de electrones. La aguja del amperime' conectado en el circuito detecta el paso de corriente. Como resultado de estos cesos el aluminio se corroe y se disuelve en la solucién acuosa, mientras que el co- bre permanece practicamente inalterado. 9.3 Otras formas de corrosién son las siguientes. a) Oxidacién Es, en realidad, un proceso de corrosién en seco, no hay presencia de electrél Se debe a que la mayoria de los metales tienen gran afinidad por el oxigeno de atmésfera y se combinan con él, La proteccién contra la oxidacién consiste en impedir contacto del oxigeno con el metal, normalmente cubriéndolo de una capa de pintura 0 procedimientos electroquimicos. ) Corrosién intergranular Es un tipo de corrosién muy espe- cializada y de responsabilidad prima- ria del fabricante de la aeronave Una aleacién metilica se ve al mi- eroseopio como un conglomerado de mindsculos granos de metal. La co- rosin intergranular afecta precisa- mente a los contornos o fronteras de los granos que suelen actuar como Corrosién con axfoliacién en languerilio de ata: © ITES—ParaninfoFUSELAJE 81 en relacién con la parte central del grano metilico. Por esta razén los con- fienden a corroerse, por ser mas electronegativos que el nucleo 0 cen- La garantia frente a este tipo de corrasién se encuentra en controles de fabricacién de aeronaves y el control de los tratamientos térmicos -esfuuerzos icos se seleccionan de manera que ofrecen resistencia a la corrosién entes, Sin embargo, la experiencia ha enseftado que en muchos de es- ‘de horas de vuelo, el elemento de union presenta cierta holgura, muy pe- pero que da lugar.a minisculos desplazamientos ciclicos entre la junta to sujetador. En estos puntos se puede presentar la corrosién por contacto. Se desplazamientos tan pequefios como 10°? mm han sido suficientes para én por contacto corrosién de contacto es preciso, ademas, que Ia carga aplicada a la unién 6n no sobrepasa el Limite elastico de los materiales en contacto. -fatiga jo nombre indica, es la conjuncién de dos procesos: la fatiga y la presen- mle corrosive. Si, como hemos visto, es caracteristico de la fatiga el fallo jun determinado nimero de ciclos y nivel de esfuerzo, la presencia de la co- iimente, el efecto de acortar el tiempo de presentacién del fallo ‘presente, la corrosion favorece la velocidad de crecimiento de la grieta, easos, no frecuentes desde Iuego, donde la presencia de corrosién ha au- fencia a la fatiga de la pieza. En todos los casos se ha debido a la formacién de sobre la superficie de la pieza que han aetuado como verdaderas “autopis- isién de los esfuerzos, dejando mas descargada la parte interior de la pieza. desde luego, la presencia de un ambiente corrosivo tiene el efecto de de presentacion de la grieta o de acelerar su crecimiento, de la corrosién se clasifican en dos grupos: factores de material, y am- ionales, © ITES-Para82 capituLo 1 a) La seleccién del material que se emplea en la construccién y reparacién del avién seleccién debe asegurar la compatibilidad entre materiales. Por ejemplo, es muy frecuen en la industria aerondutica el contacto entre el acero y las aleaciones ligeras (pernos de a ro en estructuras de aluminio, abrazaderas, discos de frenos, etc.). Todos estos conta debe impedirse por interposicién de juntas tratamientos quimicos para formar una pelicula protecto- ra interpuesta. b) El tratamiento térmico del material introduce factores de co- rrosién que debe controlar el fa- bricante de la aeronave, tanto en las piezas originales como en los repuestos, ‘c) Ya hemos hecho mencién de la corrosién por contacto. Los pernos y tornillos estructurales se cadmian, esto es, llevan una peli- cula exterior de cadmio cuando existen problemas potenciales de corrosidn por contacto. d) Servicio a alta temperatura Es un hecho conocido que las pie- zas sometidas a alta temperatura se oxidan y corroen con mayor fa- cilidad. La temperatura aumenta siempre la velocidad de las reac- ciones quimicas, e) Las corrientes eléctrieas que produce un equipo eléctrico de a bordo, mal aislado, puede origi- nar la corrosién galvanica de las zonas contiguas al equipo. f) Las chispas producen trico si hay humedad en el ambiente, de aqui que los espacios eléetricos confinados deben airearse conve- nientemente y mantener estas lum- breras abiertas. Factores ambientales y operacionales a) Las rutas de las acronaves y Fig. 1.17 Arriba: Isolineas pH de tluvia Geida en Europa. oe) Lap ruler ¥ Abajo: mapa continental de EE.UU, con expresién del pH sus estacionamientos en zonas “por zonas geogréficas. Valores de pH < 4 describen la proximas al mar o en ambientes via esencialmente acide. © ITES—ParaninfoFUSELAJE = 83. industrial. Las operaciones en estas zonas requieren controles cui- Ja aeronave como de los motores, en particular los motores de turbina. on la contaminacién industrial es posible relacionar la presencia de llu- ‘conlaminantes presentes en la atmésfera en las zonas industriales. En la zonas hay productos de azufre, de sodio, amoniaco y particulas de ‘al fenomeno de Iuvia acida. fico superior) muestra los contomnes de isolineas pH de Huvia caida en frazadas en 1980, Un valor pH < 4 identifica la Iluvia esencialmente dei ue zonas extensas de Alemania y de los Paises Bajos estan inmersas en esta inferior de la Fig. 1.17 muestra los resultados trazados en EEUU con- niveles de acidez de Iluvia localizados en distintas posiciones geogrdficas mbustible de aviacién, Todos los combustibles de aviaeién absorben Ia hu- enel ambiente. La cantidad de agua que se disuelve en el combustible de- eratura en los depésitos. Si disminuye, tal como ocurre durante la noche, linea de vuelo o incluso en el hangar, parte del agua disuelta en el com- al fondo del depésito. Mas tarde, cuando la temperatura del combusti- Ja humedad de la atmésfera para mantener el equilibrio de saturacién. @repite de forma cclica con los cambios de temperatura, sia de agua en los depésitos de combustible es un factor de riesgo de corro- be considerar cl operador aerondutico, sobre todo en aviones con motares de sitos de combustible construidos de aleacidn ligera. El queroseno que de turbina admite mas cantidad de agua en suspensién que la gasoli- or altitud favorece asimismo la presencia de mayor cantidad de agua en én, como hemos visto, se puede presentar en cualquier lugar de la aero- reo hay zonas de mayor potencial de riesgo (ver Fig, 1.18) ‘de los motores (zona 5 del grifico), o por efecto de su presencia, la region de los gases de combustién es zona susceptible de corrosion. La com- compuestos de azufre y otros agentes quimicos muy corrosivos. La accién worecida por la alta temperatura de salida de gases. sumuladores eléctricos (zona 8). Las aeronaves emplean acumuladores de jamente, de niquel-cadmio. En uno y otro caso son equipos que con- sia elécirica en energia quimica, que queda almacenada para posterior re- eléctrica. Estas transformaciones tienen lugar con desprendimiento {son corrosivos. Los compartimentos de baterias de acide deben ser resis- psion por vapores de acido sulfirico, y los compartimentos de las baterias deben ser resistentes a los vapores alcalinos. sbos y acondicionamiento de comidas (puntos 7 y 4 del grafico, respec Son zonas propensas a la corrosién por la cantidad de restos organicos que acu- fad de las zonas de cocina es esencial para impedir que cualquier resto orgai- do en una junta o en recoveco. La razén es que una gran parte de los ali- © ITES-Paraninfo84 capiTuLo 1 Fig. 1.18 Zonas de mayor potencial de riesga de ‘corrosion en ef avin. 4 Zonas intermas de las zapatas de deshielo; 2 ‘Sopartes del piso de cabina; 3 Puertas del avién {tripulacion, pasajeros y carga); 4 Zona de cocinas; 5 Zonas de salida de gases motores; 6 Depésitas integrales de combustible; 7 Zonas de aseos; 8 Zona de acumuladores eléctricos. Presencia de agua Chapa de! revestimiento Fig. 1.18 Oroficios de dranaje de agua en larguerillo de fuselaje © ITES-ParanintoFUSELANE 85 sal final, forma un depdsito de corrosién. A veces, la inspec- de estas zonas pone de manifiesto el dafio tan extenso que se ha del tren de aterrizaje coinciden mis de uno de los factores de ¢o- © anteriormente: abrasion, impacto de pequefias piedras presentes en hielo, barro acumulado quizas durante muchas horas de vuelo, etc. iden en que es la zona del avidn mas propensa a la corrosién. hay debida a la condensacion, y en el caso de las puertas de pasajeros, ga, también debido al agua de lluvia. sira el detalle de construcciGn de un larguerillo de la parte inferior del iento interior del fuse- donde se aprecian los orificios de drenaje del agua, que puede acu- De no contar con estos orificios de drenaje, como sucede en el de- or izquierda, el agua se acumularia en la capa del larguerillo con ries- ién galvanica. ‘sistemas de proteccién contra la corrosién de proteccién contra la corrosion son las técnicas que emplea el fabri- on el fin de eliminar, en Io posible, la presencia de la corrosién. /proteccién se sitfian en cuatro apartados generales proteccién que tienden a suprimir una 0 mds de las condiciones que pro- Y que son: metales diferentes (desequilibrio eléctrico de los metales), cidn basados en el desvio de la corrosién hasta un tercer metal; este fraslada el dato y por ello se llama “metal de sacrificio”. Conocido el est el metal de sacrificio de lo que se trata es de controlar ¢ ins- de corrosion. aleccidn qicimica o electroquimica. Se dividen en dos clases: an fa naturaleza de las superficies en contacto (al menos una de ellas). nes de aluminio, tita- proporcionan una pelicula defensora continua con metal mas noble. Las tée e§ del grupo son el niquelado y cromado. sproteccidn basados en la interpasicién de productos no metilicas que tie- clividad elécitica lade todas las uniones metiticas mediante Ia aplicacién de compuestos sellantes Jas uniones con el fin de que no penetre la humedad dentro del alojamiento. © ITES-Paraninfo86 caPituLo 1 © ITES-Paraninfo Estructuras “Safe life”, “Fail leran EI cdlculo y disefio de las estructuras aeronduticas ha evolucionado, en su moderna, en torno a los principios “Safe life” (duracién de vida segura) y “Fail safe" ( teceién en caso de falla), si bien con la tercera generacién de aviones cor (Boeing 777, 737 modelos ~600 y siguientes, y ultimos aviones Airbus) se ha puesta: énfasis en la tolerancia de la estructura a la presencia de grietas en el material, y todo a mejorar las caracteristicas de los materiales frente a la corrosién. Ciertos tos histéricos del desarrollo aeronautico favorecen la comprensién de esta evolucién, a) Primera generacién de aviones comerciales Los. cambios en la filesofia de disefio de la estructura del avién se iniciaron poco pués de la |! Guerra Mundial, con los prayectos de aviones comerciales cuya vida de cio se extendia, entonces, por unos diez afios. De esta época, precisamente, datan las meras aleaciones de aluminio de alto contenido de zinc, de gran resistencia mecénica. Los proyectistas de aviones encontraron en estas aleaciones un material ic para disminuir el peso de los componentes estructurales. Desgraciadamente, las ciones eran muy sensibles a la fatiga y al incubamiento y progresién de grietas en el terial, hasta el punto de que la historia de la aviacion registro varios desastres aéreos fallo de las estructuras fabricadas con este material. A partir de estos accidentes se sarrollaron dos filosofias de disefio de la estructura del avion, distintas y rivales: la sofia “Safe life” y la conocida como “Fail safe". Ambas tienen en comun una misma misa: el fallo final de la estructura del avién es inevitable, pero difieren notablemente los medios que previenen de esta situacién, EI principio “Safe life” se centra en el estudio de las cargas y de su variacién ei ca sobre la estructura. Las cargas impuestas se comparan con las caracteristicas de sistencia a {a fatiga de! material, conforme a los ensayos realizados Se obtiene enton un punto critico a partir del cual el elemento estructural en cuestion “es inseguro”, por é canzar el nUimero tolerable de ciclas de esfuerzos de fatiga. En este punto procede su titucion por otro nuevo, sea cual fuere su estado o condicion. La estructura “Safe life” nifica, en la practica, que se ha disefiado para soportar las cargas durante la vida de vicio del elemento en GuestiOn sin la aparicion de grietas. No todo fue bien con esta sofia de proyectar la estructura, y de hecho varios accidentes posteriores revelaron Larguero soporte del piso cabina Barras de mando del tab piso de cabina Fig. 1.19 Aplicaciones del principio “fail safo™FUSELAJE 87 ave no se garantizaba de esta forma si existian defectos en el ma- el proceso de fabricacion o en el mantenimiento del avion, Salelife® sigue en vigor para conjuntos dindmicos del motor, rotor del he- apio tren de aterrizaje, el principio “Fail safe” tomé nota de las experien- implementé mas tarde en aviones comerciales. @, en realidad, es tan antiguo como la propia aviacion. En efecto, dos motores proporcionan mas seguridad en vuslo que uno” se esta stricto, el principio "Fail safe’, al igual que con la disposicion de independientes, hidraulicas, etc., ¢8 un principio de aplicacion S del avin. Ahora bien, desde el punto de vista estructural, el prin- e basa ena existencia de un camino alternativa para soportar la carga principal de la estructura resulta dafiado, bien por la presencia de grie- otro problema. El componente estructural es sustituide “cuando algo a genefacién de aviones comerciales se disefié al amparo de esta filo- de ellos siguen en servicio en nuestros dias: Boeing 727, 737-100 y -200, =200,—-300, -SP, etc. Son estructuras de alta resistencia mecanica, ro- propensas a falas. {os objetivos del Principio *Fail-safe" en sus términos generales: wuelo, sin tener en cuenta la probabilidad de su ocurrencia. Este fa- comprometer la continuacion del vuelo y el aterrizaje del avién. ‘obstante, fa disminucion de las cualidades de vuelo del avian, aunque dentro de la capacidad de la tripulacién para solventar los proble- 707S-T651 7176-7651 Limite elastico —» 67 @! Limite eldstico y resistencia residual del material en presencia de grielas para jas nuevas aleaciones de aluminio. Obsérvese que las nuevas aleaciones en Jos aviones comerciales de segunda y tercera generacién. © ITES-Paraninfo88 CAPITULO 1 c) Un paso mas, se supone {a existencia de un failo 0 fallos adicionales durante el mo vuelo, tanto si son detectables a bordo o bien permanecen latentes. En todos los casos $e aplica el mismo criterio anterior en cuanto a mantenimiey de una condicién minima de aeronavegabilidad. En la practica, la estructura “Fail safe" se consigue de formas diversas, noi mente combinadas, como se indica a continuacion 1. Presencia de componentes estructurales “inactivos” (standby). Estos compo nentes se cargan cuando se produce el fallo de la estructura primaria: por ejemplo, c tales del parabrisas con doble laminado. 2. Se admite también que el componente “inactivo” puede soportar o transmi algo de carga en condiciones normales de servicio, aunque la parte fundamental de transmision 0 soporte corresponde al miembro estructural primario. 3. Trayectorias multiples de carga. Termino que se aplica a las estructuras redi dantes, en las cuales el fallo de elementos individuales no impide la transmision de- cargas porque se distribuyen uniformemente entre otros componentes estructurales. siluacién opuesta a la trayectoria simple de carga, que se aplica al componente es tural que distribuye © soporta integramente la carga. Por tanto, el fallo de este co nente origina la incapacidad estructural del mismo para transmitir las cargas aplicad La Fig. 1.19 (grafico de la derecha) muestra el triple camino de transmisién de ga entre un larguero de soporte y el piso de un compartimento de avién. Aunque se p duzca el fallo de una de las vias de transmisién de la carga permanecen las otras do como medio de soporte. También esta representada, a la izquierda, la doble traye de carga del sistema actuador de barras de mando de un tab. b) Segunda generacién de aviones comerciales Con Ia llegada de la segunda generacién de aviones comerciales (747-400, 767, etcétera), entre 40.000 y 50,000 ciclos de vida de servicio, se mantuvieron las ea: racteristicas de seguridad del principio “Fail safe”, pero se introdujo una variante impo tante respecte a la primera generacion de reactores: la tolerancia al dafio. Decimas qué a estructura del avi6n es tolerante al dafio cuando se ha determinado que puede sop tar sin fallo 0 deformacién estructural excesiva la presencia de dafios importantes (gre: tas, por ejemplo) de fatiga de material, o debidos a corrosién, hasta el momento que la dafios son detectados en las inspecciones. éCOmo se consigue en la practica esta estructura? No es posible entrar en detalles aqui de la tecnologia de fractura de materiale pero piense el lector en estructuras fabricadas con materiales con velocidad lenta de pro pagacidn de las grietas, donde persiste suficiente resistencia mecanica residual en pieza agrietada, o bien en zonas de concentracién de esfuerzos que van reforzadas co suplementos de material de gran tenacidad; considérense también formas de dafios concurrentes (grietas pequefias cuyas trayectorias terminan por unirse para fo mar una grieta de via amplia), etcétera, Los aviones de la segunda generacién con estructuras tolerantes al dafio wel con seguridad y poseen suficiente resistencia mecanica para el nivel definido de dat Es esencial el programa de inspecciones que concede suficientes oportunidades parad tectar el dafio antes que su progresién llegue a valores criticos. ¢) Tercera generacién de aviones comerciales Qué sucede hoy con el Boeing 777, Airbus A-330/340, modelos del 737~600 adelante? Constituyen la tercera generacion de reactores comerciales y mantienen la guridad estructural de la primera y segunda generacién, pero con una variante, se ab © ITES-ParaninfoFUSELAJE 89 Fig. 1:20 Conjuntos tipicos del avién comercial cabina; 2 Fuselaje anterior; 3 Seccién central del ala; 4 Fuselaje central posterior; leror; 5 Establizador horizontal; 7 Cono de cola; 8 Estabiizador vertical; 9 Fusetaje central; 10 Ala exterior; 11 Mastil, ecibn de fuselaje de Airbus A-340-500-600 (Cortesia de Airbus Industries) © ITES—Paraninfo90 CAPITULO 1 un frente contra la corrosién, en sus vertientes de prevencion y control. La situacién tual se contempla en la Fig. 1.19(a). Muestra de forma cualitativa que las aleaciones} aluminio actuales mejoran las convencionales (2024-T3, etc.), en Limite eldstico yk nacidad del material para soportar la carga cuando hay presencia de grietas. Obsé que la aplicacién de las nuevas aleaciones de aluminio ha permitide desarrollar turas de aviones mas ligeras y tolerantes al dafio, com amplio Limite elastico. 10. UNIONES DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES: 10.1 Se Haman uniones estructurales del avidn los puntos o zonas donde se! dos 0 mas conjuntos. La presencia de uniones en las estructuras aeronautice inevitable ya que los aviones se fabrican en multitud de conjuntos que se unen! tarde en el montaje final (ver la Fig. 1.20). Ademds, cada conjunto esta con do por un sin fin de subconjuntos. Por tanto, los conjuntos individuales deben samblarse de alguna forma en el montaje final. Hay dos tipos fundamental uniones que se emplean en las estructuras aeronduticas: mecdnica y encolat Union mecanica La unién mecénica se efectiia con remaches y tornillos. La ui se emplea en estructuras permanentes y la unidn con tornillos cuando los com tos o los elementos deben ser desmontables. Las formas, tipos y clases de esto jetadores son muy variadas. Los remaches son pasadores cilindricos metalicos, normalmente de aleacil aluminio. Mantienen unidas dos chapas o piezas de material por medio de bezas que acttian como cierres. Una de las cabezas del remache viene de fabri la otra se forma durante el proceso de remachado, mediante el recalcado y macidn del material del cuerpo o espiga del remache. Los remaches que se an en aerondutica se sitian dentro de dos grandes grupos: remaches solids maches especiales. Pasadaor Fig. 1.21 Remaches especial de dos plezas “HE-LOK’. Es une de Jos mas usados én ef EE ensamblaje de estructuras aeronduticas © ITES-ParanintoFUSELAJE 91 |que presenta la chapa exterior es maxima. Los remaches que ve- ‘delantera del avion son de este tipo; mas atras, la capa limite es iS Yeces no tiene sentido aerodinamico colocar remaches de ca- esa Zona, pues su montaje es mas laborioso. peciales se emplean en sustitucién de los sdlidos cuando no hay disponible en el montaje de la estructura, 0 cuando los esfuer- netidas las piezas requieren elementos de unién de mayor resis- Mundial. Fue el resultado de los requisitos de resistencia isieron por primera vez estos aviones (alta resistencia a los es- Constan de dos partes: un vastago o espiga de acero, y un co- 9, de plomo, o de aleacién de aluminio. El collar forma la cabeza he una vez instalado (ver Fig. 1.21). cero convierte a estos tipos de remaches en un elemento de unién fencia mecdnica al perno o al tornillo de dimensiones equivalentes en el mercado es muy extensa. adhesivos (pegamentos) sc utiliza en las estructuras encoladas con ipuestos, aunque se emplean también para pegar superficies metali- lie una estructura de avién es encolada, 0 que un conjunto tiene un cuando dos piezas 0 conjuntos se unen mediante adhesives. ica de! encolado estructural se apoya en el enlace quimico del Jas uniones convencionales mediante elementos mecanicos de fi- /petiios y remaches). as de las estructuras aeronduticas encoladas respecto a la cons- convencional se pueden resumir asi i6n resistencia mecdnica/peso del conjunto. Permite de este nuir el peso de la aeronave mientras que mantienc la integridad d de unién de revestimientos de espesor muy delgado, sin las li- que presenta en este caso la unién convencional con elementos {tornillos y remaches). el riesgo potencial que implica el agujero para el remache 0 el agujeros y los taladros son fuente potencial de grietas en la es- los aviones. © ITES-Paraninfo92 capitulo 1 ) El acabado exterior de un elemento encolado es muy fino desde el vista aerodinamico. Por consiguiente, existe minima aportacién a tencia aerodinamica de friccién. La gran desventaja de esta estructura es el cuidadoso proceso de fabri en su caso, de reparaci6n que precisa. 11. NoTAs ADICIONALES DEL CaPiTULO Defi n de estacion 11.1 Se Hama estacién (del fuselaje, del ala, etc.) a una seccién, perpendicular los ejes del avidn, situada a una distancia determinada de un punto de referencia, ejemplo, las estaciones del fuselaje son numeradas desde la proa hacia cola, tomat referencia cero un punto situado en la proa del fuselaje o a distancia fija de ésta. Las estaciones son establecidas por el fabricante de la aeronave y se publican en: nuales técnicos. En todo momento es posible referenciar la situacién de un equi mento del avién por sus niimeros de estacién. Definicién de pesos del avién Peso vacio de fabricacién Es el peso de la estructura, motores, sistemas y mentos que forman parte integral del ayién, El peso vacio de fabricacién incluye dos de los sistemas cerrados, por ejemplo, el liquide hidrdulico, oxigeno, gas haldi Peso bdsico vacio. Es el peso vacio de fabricacién mas los conjuntos estandar. Son conjuntos estandar del avidn civil los siguientes: combustible no utilizable, tor, peso estructural de lavabos y liquidos afines (agua, productos quimicos, ete.), tructural de cocinas, asientos de pasajeros, y variacién de elementos de masa que troducir el operador. Peso vacio operativo. El peso operativo en vacio define la aeronave lista para expensas s6lo de la carga atil y el combustible. El peso operativo en vacio es igual basico vacio mas el peso de los elementos y conjuntos operatives. Son elementos juntos operativos de los aviones civiles los siguientes: tripulacién y su equipaje, para el servicio de pasajeros (comidas, bebidas, prensa, etc,), manuales de vuelo y mientas, chalecos salvavidas y balsas, contenedores, “rack” de equipajes, etc. Peso con combustible a cero. Es igual al peso vacio operativo més la carga itil. ga util (carga de pago) es la representada por los pasajeros, su equipaje y la meres Peso de despegue. Es el peso con combustible a cero mas el peso del combusti depésitos internos y externos. Peso de aterrizaje. Es igual al peso de despegue menos el peso de combustible y elementos gastadas, Peso méxinro de despegue. Es el peso maximo del avidn al despegue, limitado por sistencia estructural y los requisitos de aeronavegabilidad. Peso maximo de aterrizaje. Es el peso maximo del avién al aterrizaje, limitado por sistencia estructural y los requisites de aeronavegabilidad, © ITES-ParaninfoFUSELAJE 93 con combustible a cero. Peso maximo permitido del avién con anterioridad pcombustible. ide rodaje. Es el peso maximo para maniobrar en tierra. Al igual que el peso de aterrizaje, y el peso con combustible a cero, el peso méximo de rodaje es do tanto por la resistencia estructural del avién como por los requisitos de dad aplicables. £Pintados o pulidos? i€S Se entregan pintados a las compaitias, los mas, otros con la su- | también con partes pintadas y otras pulidas. alidad es que no hay una preferencia técnica o econémica de relieve por Solucién, o la intermedia, Un avion pintado pesa mas que otro con la su- ica pulida, en la que se pintan tinicamente las marcas ¢ insignia de la Por ejemplo, un Boeing 747-400 pesa unos 225 kilogramos mas pinta- fido, una cifra que a lo largo de cada ciclo econémico del avién supone mo sensible de combustible. Para un avidn tipo 737 la diferencia puede ser 55 kilograms. mmbargo, la economia de combustible que representa la opcién de avion pensa, a veces con creces, con los costes incrementados de mante- precisa el avidn pulido. Es una superficie que necesita lavarse con ‘que la pintada, para eliminar los productos contamnantes adheri- También debe pulirse de nuevo con cierta regularidad is, [as compaflias definen el acabade final del avidn por razones de incluso por consideraciones medioambientales. caso, hay quien piensa que la imagen de su compania se refuer- a total de pintura, llegando a emplear hasta 15 colores distintos. fn que esta imagen se representa mejor con un avidn pulido, reduciendo insignias de la compafiia y las superficies de material compuesto. Jas superficies de material compuesto del avién van pintadas, inclusi- esquemas de aviones con acabado pulido; esto es asi para prevenir la sl material y la entrada de humedad en el interior). © ITES—Paraninfo94 CAPITULO 1 También los factores medio—ambientales tienen su peso en la seleccién acabado del avién. Numerosas leyes en distintos paises industrializados prohil la emisin de compuestos volatiles a la atmosfera. Los procesos de pintura e considerables cantidades de estas sustancias de manera que las instalaci donde se realizan estos trabajos deben contar con equipos apropiados para im dirla emision de estas sustancias, principalmente cromo y cadmio. En vista de el avidn comercial, como media, se repinta cada cuatro © cinco afos, la con: racién ambiental puede ganar peso en el futuro, © ITES—Paraninfosas y ventanillas YY VENTANILLAS: entanas de los aviones son las aberturas que se practican en el fusela- transparencias que permiten la vision exterior. iransparentes se unen al fuselaje mediante marco de fijacién. frontales de la cabina de vuelo se llaman parabrisas. al igual que las ventanas, ¢ aloja el cristal. consiste en un marco de material elasté- los requisitos estructurales del parabrisas son mas exigentes spondientes a las ventanillas de la cabina de pasajeros ¢ incluso los -cabina de mando. Por esta razon se emplea vidrio en los parabrisas en las ventanillas es normal el empleo de distintos plasticos. ‘las consideraciones estructurales al uso, el empleo de materiales nillas (cientos) supone una notable reduccién de peso. mucho tiempo los aviones comerciales han utilizado parabrisas for- a lamina de vidrio templado y una capa gruesa de polivinilo. Esta Jo que vino en Iamarse “acristalamiento monocapa”. vidrio templado soporta las cargas de presurizacion y de presién aire; mientras que la capa de polivinilo acta como un diafragma, fa funci6n de proporcionar la resistencia mecanica necesaria frente al paves. La capa de polivinilo constituye también la reserva para sopor- 3 de presurizacidn en el caso de fallo del cristal primario. nente, con la llegada de los aviones de fuselaje ancho, se han in- brisas de varias capas (multicapa). Es una construecion que provie- ) militar. Su empleo en aviacién civil es consecuencia de la gran re- anzada en la fabricacién de los vidrios templados. De hecho, en el r, tienen resistencia al impacto de bala. La aplicacién civil no nece- © ITES-Paraninfoa 96 caPiTULO 2 sita de la alta resistencia mecanica del campo militar, de manera que es posibl construir parabrisas con menor resistencia pero también de menor peso. Los cristales multicapa de parabrisas estan constituidos por varias laminas material transparente, de vidrio y de plastico. La disposicién tipica de capas es siguiente: la capa exterior en una lamina de vidrio de alta resistencia, de unos mm de espesor. La superficie de la cara externa esta revestida de una fina pelicu la de oro, tan delgada que es transparente, o bien con hilos de 0,03 mm de di metro, embebidos en la lAmina, o cualquier otro material conductor de la electric dad. Proporciona la conductividad eléctrica necesaria que necesitan los sister de deshielo y desempafiamiento. A continuacién se interpone una capa de polivinilo, aproximadamente del mi mo espesor que la del cristal frontal; luego hay otro laminado (10 mm) de vi templado, otra capa intermedia de polivinilo, y finalmente el tercer cristal de drio templado, de unos 10 mm de espesor. Este conjunto se aloja en un molde preciso de goma de silicona. Finalmente, el molde de goma encaja en el marco la estructura prevista en el a Sello de ‘estanqueidad Panel frontal del parabrisas Molde de ‘goma Intercapas de alivinilo Laminas de vidrio templada: Seccién parcial de parabrisas. Obsérvese la construccién multicapa y ef molde de goma sintético en que estén montados los paneles del parabrisas. El buen estado del salio de estanqueidad es fundamental para impedir la entrada de humedad y preservar la integridad de cohesion de las de material plastic. Un cuadro tipico de aplicacién de transparencias en parabrisas podria ser el siguien 1) Aviones con cabina presurizada: vidrio templado con intercapas plasticas; 2) avi no presurizados y helicépteros pueden emplear parabrisas de plastic acrilico de sisteneia, en lugar de vidrio templado, son polimeros termoplasticos de pce peso, buenas cualidades dpticas y admiten ademas formas geométricas de fabricacién complej 3) Aviones militares: policarbonatos (alta resistencia al impacto y poco peso, pero se del revestir por su escasa resistencia a la abrasién, a la radiaciGn ultravioleta, humedad y solventes); 4) Aviones ligeras, plasticos de acetato de celulosa (baja calidad éptica). ‘© ITES-ParaninfoPARABRISAS Y VENTANILLAS 97 ristales de seguridad 1.3 Los cristales del parabrisas de los aviones pertenecen a la categoria de los Ila- ctistales de seguridad El cristal de seguridad puede ser de dos tipos: templado y laminado. ‘Leristal templado es una lamina de vidrio de alta resistencia mecdnica. El cris- laminado, por su parte, consta de dos o mas laminas de vidrio templado pega- ‘@.una o mas capas de polivinilo. Las laminas de vidrio templado de este cris- tienen, normalmente, menos resistencia mecanica que el cristal templado puro. istal laminado se emplea regularmente en el avin. cristal de seguridad se distingue del comin fundamentalmente por sus carac- sristicas de rotura. El cristal comin rompe en miiltiples fragmentos, normalmen- ides y de cantos vivos. Ademis, la presencia de la primera grieta y la desin- gra idn del cristal son acontecimientos practicamente simultaneos. los cristales de seguridad laminados, por el contrario, existe gran adhesién Ja lamina o laminas de cristal y la capa/s intermedia/s de polivinilo, Debido enlace son muy pocos los fragmentos de cristal que se desprenden de la zona del impacto. Esta caracteristica de rotura disminuye el peligro de proyec- de trozos de cristal. El rio templade forma parte de los dos esquemas de cristal de seguridad o. Una vez alcanzado este punto la superficie exterior de la kimina se enfria sidamente, adquiriendo gran rigidez. Para ello se aplican chorros de aire dirigi- hacia la superficie, El enfriamiento que produce la corriente de aire endurece Curva de distribucion de esfuerzos en el interior de lamina de vidrio templado Estuerzos de Esfuerzos de comprasin en tension en el centro superficie de distibucién de es{uerzos a lo ancho de una lamina de vicrio templada. Nétese, como explica [Nexto, que la parte central de la lamina esta sometido a esfuerzos de waocién mientras que la mas fexlerna, mas alld de los ejes neutros, queda sometida a esfuerzos de compresién © ITES—Paraninfo98 CAPITULO 2 la superficie exterior del cristal (temple del vidrio) mientras que la interior perma- nece mas caliente durante todo el proceso debido a la menor refrigeracién. El temple del vidrio consigue dos resultados: a) La superficie externa del cristal, que se enfria rapidamente, se somete a tensas fuerzas de contraccién, y permanece en este estado de esfuerzos. Por est razon el vidrio templado tiene sus caras externas sometidas a un estado de esfuer zos de compresién. b) El material interior del vidrio, que durante el proceso de temple esta mis ca liente, se somete también a fuerzas de contraccién pero menos intensas que en la zonas exteriores, pues el enfriamiento no es tan rapido. La parte central de la lé- mina de cristal permanece en un estado de esfuerzos de tensidn, ligero, cons cuencia del rapido enfriamiento y contraccién de las superficies adyacentes. iCual es el resultado practico de este proceso? En vista de que los parabrisas de los aviones fallan casi siempre por efectos fuerzas de traceién (tensidn), que son fuerzas opuestas al estado de esfuerzos que permanece la mayor parte del vidrio templado, resulta que tal estado de e: fuerzos debe ser eliminado antes de que el cristal empiece a cargarse realmente traceién, Digamos, para simplificar, que las tensiones exteriores que se aplican cristal, primero deben vencer las fuerzas compresivas que posce la lamina de vi drio en su parte mas externa, y a partir de este punto se inicia la carga del eristé propiamente a traccién. La ilustracién adjunta muestra de forma grafica la curva de distribucién tipica esfuerzos a lo ancho del panel de vidrio templado para parabrisas de aviones. Protecciones férmicas, anti-solar y anti-estatica 1.5 Conviene resumir aqui las siguientes prateceiones del parabrisas: Térmicas, para antivaho, deshielo y calentamiento del cristal, Se emplean capas conductoras de electricidad: (a) peliculas de éxido de estat, proces aplicable sélo para vidrios templados pues la deposicién debe tealizarse a alta temperatu ra; (b) pelicula de ore, depositada al vacio, y se puede aplicar tanto en plasticos acrilic como vidrio templado; (¢) malla de hilos muy finos conductores, colocados en forma di curvas senoides por todo el cristal. ~ Anti-sotar: con objeto de reflejar hasta el 50% de la energia solar que ineide sobre parabrisas con el fin de limitar la enertgia radiante que se introduce en la cabina. — Anti-estatica: la superficie exterior del parabrisas es un aislante eléctrico en el fusel je. Para evitar descargas eléctricas por acumulacin de carga estatica, que pueden datiar k capas del parabrisas, se dispone de un revestimiento condeutor que descargue a masa electricidad acumulada. ~ Anti-radar: diseio aplicable al campo militar, donde es necesario limitar la seceién ma dar del parabrisas con objeto de que el haz del radar no penetre en la cabina y pueda flejar los objetos metilicos que se encuentran en ella. ‘© ITES-ParaninfoPARABRISAS Y VENTANILLAS 99 itanillas 1.6 Las yentanillas se fabrican normalmente en plasticos acrilicos, formadas por una 0 mas capas de material. resistencia al impacto con aves 0 cuerpos extrafos no es un factor determi- nte en venianillas, sino mas bien el peso de 100 0 200 unidades por avidn que etc. Estos materiales garantizan gran resistencia fatiga, a la propagacién de grietas, al estallido, y gozan ademas de excelentes iedades Opticas. De sus cualidades mecanicas basta decir que pesan la tercera par- el cristal comin y tienen una resistencia al choque diez veces mayor. Ademas, seen buena resistencia a los agentes atmosféricos (Iluvia, nieve, temperaturas altas y |. No obstante la buena resistencia de estos materiales a las altas temperaturas, el fal pierde resistencia a medida que se calienta. A 80 °C el material pierde rigidez rapidamente. La buena resistencia mecdnica de estos materiales esti comprometida en la actualidad por su comportamiento frente a productos de azufre presentes en la atmésfera como consecuencia de recientes erupciones volcanicas. Las erup- ciones (Junio de 1991 en Filipinas, sobre todo) han depositade en la estratosfera gran cantidad de azufre. La pérdida de visibilidad en los cristales de cabina, por el ie corrosivo de estos productos, favorece la idea de cubrir estas transparencias con una Hfina exterior de vidrio u otro material tal como “SalGard” resistente a estos produc- § El tevestimiento de ventanillas “So/Gard “ es insensible al ataque de una solucuén del f de aicido sulfiirico y acetoma ny por el tipo de cio egiin el material de fabricacién, como hemos dicho, los parabrisas pueden ser to de celulosa (en algunos aviones ligeros), de plasticos acrilicos, y de vi- templado, monocapa o multicapa. ados. /parabrisas especiales, para cabinas presurizadas, que tienen calefaccién eléc- ‘oiras protecciones, destinados a los aviones con capacidad de vuelo en cual- ndicion meteoroldgica (ver el Cap, 3% donde se estudia con mas detalle la ‘ion del parabrisas). © ITES-Paraninfo100 capitulo 2 2.2 Los cristales de parabrisas y venianillas cuentan con un borde de refuer mediante el cual se fijan a la estructura del avidn. Los bordes de refuerzo se fabt can en diversos materiales elastomeros. Hay dos métodos de montaje del parabrisas en el fuselaje, con pernos o m zas de fijacién. Los plasticos acrilicos se pueden taladrar y aceptan en principio unién con pernos, pero el vidrio templado no que de una forma u otra debe m tarse con mordazas. Esta fijacién tiene sus ventajas pues se eliminan concen! ciones de esfuerzos en los taladros. En ambos casos, el borde de montaje cump un importante papel estructural. Su funcidn es distribuir las cargas de presuri cién de forma uniforme sobre todo el cristal 3. Limitaciones estructurales 3. 1 El parabrisas de los aviones comerciales deben cumplir los requisitos que ci mos a continuacién: 1. Todos los parabrisas estan fabricados con cristales de seguridad. 2. El parabrisas debe tener resistencia al impacto de un ave con un peso de libras (1,81 kg), a la velocidad de calculo de crucero V,. del avién al ni del mar, 0 4 0,85 V_, a 8000 pies, lo que sea mas critico, 3. Ademas de los requisitos anteriores, el fabricante del avin debe demosti que la probabilidad de desprendimiento de fragmentos de cristales, por i pacto de aves en el parabrisas, es muy pequefia. En caso contrario debe di poner los medios necesarios para que los fragmentos desprendidos no alcai cen a los pilotos, requisito que impone muchas veces la geometria final parabrisas. Estos requisitos se imponen para cl cristal frontal y los inclui dentro de £15° del eje longitudinal del avién. 4. Los paneles del parabrisas deben estar dispuestos de forma que la rotura pérdida de vision a través de uno de ellos no impida a uno de los pilotos ma tener la vision a través del resto de los paneles (ver apartado 4). Microgrietas del cristal acrilico (“Crazing”) 3.2. La flexién del panel acrilico es responsable principal de Ia presencia de miniscul fisuras, del orden de 0,02 mm, denominadas “crazing” en el lenguaje tecnico, Las microgrietas son aproximadamente perpendiculares a la superficie del laminado. bordes de las fisuras acumulan gran tensi6n residual, que permite su propagacién a zon adyacentes de! cristal bajo la accién de las cargas normales en vuelo. El “crazing” disminuye la resistencia al impacto del cristal y degrada sus caracteristi mecanicas; sobre todo disminuye sus cualidades opticas, haciendo preciso en su caso el p limiento de las superficies. El “crazing” es un fenémeno producido por las cargas de fle xin que se imponen al cristal, pero tambign es consecuencia dal ataque de productos limpieza no aprobados para servicio del avidn, a la contaminacién atmostérica, material transparentes de baja calidad, o inadecuade montaje del conjunto. © ITES-ParanintoPARABRISAS Y VENTANILLAS 104 4, AREAS DE VISION EN EL PARABRISAS. POSICION VISUAL DE DISENO 4.1 La informacién que sigue contiene material para referencia, pero explica detalles im- portantes del entorno del “cockpit”. ‘La forma geomeétrica del parabrisas depende de los requisitos de tres funciones téenicas, ‘a) Visibilidad de los pilotos “) Requisitos especiales de normativa ¢) Consideraciones de resistencia mecanica del parabrisas. a) Requisitos de visibitidad para los pilotos La visidn exterior de cada piloto a través del parabrisas se determina por medio de la po- sicién visual de diseio (PVD), ver punto C, parte A de la Fig. 2.1. D es un punto de referencia importante del entarno del “cockpit” pues determina, en- sitos, la posicién de los asientos, su elevacién normal en relaci6n al piso de eabina, si- jn de los mandos de vuelo, etc. A partir de este punto se obtienen los espacios de la punto C estd situado a 84 mm del eje de rotacién de la cabeza del piloto. Se conside- 1 que es el centro de visién con capacidad de movimiento en un radio de 84 mm en a ut, Esta distancia radial se corresponde con la media de las dimensiones del eraneo del er humano. Trazando por el punto C un plano vertical, paralelo al eje longitudinal del se obtienen las lineas de interseccién con los limites del parabrisas y el contorno del Jaje. La distancia LC entre la posicién visual de disefio y su proyeccién horizontal en arabrisas oscila entre 500 y 600 mm. El gran juego de ajuste de los asientos de los pilotos, aparte de las dife- rencias normales en tallas, se debe a que en las bibliotecas de datos antro- pométricos no ha sido posible obtener relaciones sistematicas entre la longitud de brazos y piemnas, y la distancia entre la posicién visual de disefio C y el plano de contacto de los gliteos con el asiento. Sencillamente, lo que sucede es que no exis- 1 el ser humano relaciones proporcionales espeeificas entre las tres variables. La Gni- sa solucidn, entonces, es permitir un amplio juego de desplazamiento en el asiento para su~ iresta falta de proporcionalidad. Apliquese esto, con sus caracteristicas propias, al cam- 0 del automévil Requisitos de normativa ‘Una vez determinado PVD, podemos definir la visibilidad a través del parabrisas como or angular resultante de la interseccion de vectores radiales que emanan desde la con las transparencias del parabrisas freas de visién deben cumplir dos tipos de requisites: 1) Condiciones generales en velo normal establecen los dngulos de visién éptimos a partir de planos horizontales y verticales, pasan por cada punto visual de disefio, para comandante y piloto. La Fig. 2.2, parte in~ Muestra la geometria Optima de visibilidad recomendada por CAM-4B (Civil © ITES-Paraninfo402 capiTuLo 2 Direcciba de vualo Plano de movimiento del ojo Eje de rotacién de la cabeza Plano tranevorsal que pasa por PWD y (A) cortae! contorno de cabina de vueto Westor visual ei ‘Vector visual (B) Fig. 2.1 Definicién def Punto visual de diserio def ploto a través del parabrisas. (Cortesia de Dar Corporation) © ITES-Paraninfo104 capituLo 2 Fig. 2.3 Condiciones de visibilidad a través del parabrisas en fase de aterrizaje para @! avién Airbus. Alcance Visual de Pista RVR = 240 m, @entre 2,1° y 3,7°, X = 9m. Nota: adviértase que el gréfica esté dibujado a escala. nel, que quedan a criterio del fabricante, aunque no debe existir obstruccién para la vi del piloto en la banda de 20° izquierda a 20° derecha. En general, los formas geomeéiti de las normas son dreas de visién éptimas, obtenidas por ordenador, y que persiguen el jetivo fundamental de “ver y ser visto”. 2) Condiciones en el aterrizaje Se establecen las reas de vision minimas en funcién de la condicién mis critica de ga y centro de gravedad del avidn, para una pendiente de 2,5° en la senda de planeo, guifiada para compensar un viento cruzado de 10 nudos, y una altura de decisién de pies, contados a partir del punto mas bajo del avian. Las condiciones se establecen para cance visual en la pista (Runway Visual Range) de 240 m (780 pies). El angulo de vi al frente y abajo debe permitir al piloto ver el segmento de aproximacién o luces de la de contacto que es recorrido por el avién en tres segundos, a la velocidad de aproxim: en las condiciones citadas. Asi, por ejemplo, para el Boeing 767~200/300, con velocidad de 140 KIAS, el se to de visién minimo requerido es 216 m, La Fig. 2.3 se refiere al A-320. ©} Consideraciones de resistencia mecénica: impacto con pdijaros Sefialamos dos ideas, que ilustran la complicacién que introduce en la forma del brisas los requisitos estructurales de resistencia al impacto de pajaros. 1, Los parabri grandes dimensiones precisan de marcos muy rigidos (por tanto, mayor peso); 2. Los con cristales planos son excelentes desde el punto de vista Sptico y de resistencia al iy pajaros, pero tienen mayor resistencia aerodinémica, Los curvados son mejores desde el vista aerodindmice pero empeoran la cualidades épticas. Se trata, pues, de una opeién de compromiso en la que se considera tambien la forma trica y dimensiones del cristal © ITES-Paraninfo105 PARABRISAS Y VENTANILLAS OUBSIP Op JeNSIA UOIOISOg B SP AWE & SPIE OEY SNGIY UOIA® | UE o!OIId Jap PEpYNgISIA Bp OdWED ‘oyesip ap Jensia upiaisog e1 epsap: sonsuiuan Z), Jouapes |e 2z@qe9 e| opuainowy © |TES—ParaninfoAlas |. GENERALIDADES |.1 Laaccién del aire sobre las superficies aerodindmicas se manifiesta en fuer- as que se ejercen sobre el avidn en vuelo. Estas fuerzas se estudian en los textos je Aerodinamica Aunque el avidn es, en su totalidad, un conjunto de superficies aerodinamicas se Je reservar este nombre a las superficies que tienen por objeto producir la sus- entacién y fuerzas de estabilizacin y control de vuelo. as superficies aerodinamicas basicas son las alas, esta de control de vuelo. zadores y superficies 2, TiPOs DE CONSTRUCCION 2.1 Como es sabido por Aerodinémica el ala proporciona la fuerza sustentadora principal del avin. Las alas se clasifican desde muy diversos puntos de vista, algunos de los cuales or su interés estructural citamos aqui. A) Forma en planta Si nos referimos a la forma en planta del ala, esto €s, tal como la vemos desde ‘iba, la Fig. 3.1 muestra los tipos generales. Se han dibujado segun velocidades de vuelo crecientes, de arriba abajo. Las alas ‘situadas en la parte superior del fuselaje corresponden, pues, a los aviones mas len- tos. Observe cémo la forma del ala tiende a agudizarse a medida que aumenta la ‘locidad de vuelo. El ala tipica tiene estrechamiento. El estrechamiento del ala puede ser en planta “yen espesor (ver la Fig. 3.2). El estrechamiento en planta es un cambio gradual ‘(normalmente en disminucién) de la cuerda del perfil alar desde la raiz hasta el ‘borde del ala, permaneciendo proporcionales las secciones acrodinamicas del ala. © ITES—Paraninfo108 carituLo 3 El estrechamiento en espesor es la dis- CTS Aareca minucién del espesor del perfil a lo T= Atrestaconestechamianto largo de Ia envergadura. Tanto un trechamiento como otro son hacia la ‘Ala de planta eliptica punta del ala, salvo una excepcidn, el avion experimental XF-9J que tenia ‘Ala con flecha moderada estrechamiento invertido en planta y en espesor (Fig. 3.2a). LS Ainconecrameda —-—«B) Pasicién Si nos referimos a la posicién o situa- ‘Ala con gran flecha cién del ala en el avién hay tres posicio- nes fundamentales, que son: ala alta, me= | dia y baja. Existe, incluso, una posicién Ala dela simple superior que se denomina ala parasol, ya no muy frecuente (ver la Fig. 3.3) Ala delta compleja C) Seccién recta Vista el ala de perfil, a través de una Fig. 3.1 Formas en planta del ala mica), la Fig. 3.4 muestra algunos ejem- seccién transversal (seccién acrodind- S Estrechamiento en planta plos tipicos, antiguos y actuales. La forma externa de las secciones aerodinamicas se llaman perfiles acrodinamicos. Nétese C cémo adelgaza el espesor del perfil del ala a medida que la velocidad de vuelo Ky aumenta. D) Forma de unién al fuselaje Lasalas pueden ser arriostradasocanti- (jae lever. Las alas arriostradas tienen una es- tructura de soporte externo, de cables o ti- rantes (montantes) que unen el ala con puntos concretos del fuselaje. Los mon- tantes son elementos de refuerzo que sir- . ven para soportar las cargas del ala en vuelo y en tierra. Fig. 3.2 Estrechamiento del ala en planta yen espesor. — Esechamiento on El estrechamiento trata de obtener la distribucién feel eliptica de sustentacion, que es Ja mas eficiente. Pe © ITES-ParaninfoElalaarriostrada suele emplearse en avio~ pequefios y de caracteristicas de vuelo das. Como es natural, el ensamblaje jor expuesto al aire supone mayor re~ ja aerodinamica del avion. ala cantilever se diferencia de la iostrada en que el entramado estructu- les interno, forma parte de la estructu- a interna del ala. Todos los elementos es- eturales del ala estan contenidos dentro Fig. 3.28 Estrechamiento invertide an planta y ‘su revestimiento. Asi, las alas cantile- _°SP#80r de! avin experimental XF-91 ‘no presentan al exterior elementos que perturban el flujo de aire. IPONENTES ESTRUCTURALES. 1 La estructura interna del ala esta constituida por largueros, larguerillos y larguero es el miembro principal de la estructura del ala; es el componente que a las cargas principales en vuelo y en tierra. Fig. 3.5 muestra un detalle de la estructura del ala correspondiente a un avién o avanzado. Observe la disposicién de los largueros en el entramado estructu- | ala. Los largueros se extienden a lo large del ala. Los largueros son las vigas del ala. La sec in recta de estas vigas suele tener forma material de construccién es aleacién de = E paste io de muy alta resistencia, Para deta- sobre materiales de construccién ver el itulo 1. ostillas -castillas son los elementos transversa- ‘lala y cumplen dos funciones: a) dar Ala baja ma al contorne del ala; b) afadir rigidez jistencia al conjunto. a Fig. 3.6 muestra un grupo de costillas n amblaje, c i peel ces Ge ens Uencon clits Fig. 3.3 Pasiciones fundamentales del ala: niento inferior del ala ya instalado, Las “Sta mediay baja, Cuista, netuso, una las pueden ser de dos tipos de cons- Pasian subenar que se denomin ala parasol © ITES-Paraninto110 capiTuLo 3 truccién: de chapa o mecanizadas. Las primeras, como su nombre in- Ala dica, estan hechas de chapa y se emplean en aviones ligeros donde el espesor de la chapa requerido no es muy grande Las costillas meca- Ss nizadas se fabrican en maquinas herramientas a partir de grandes planchas de material. Las costillas > Seccién aerodindmica ~~ Qn —~ Porfthistrico mecanizadas se emplean en avio- cami subssnica nes de mayor peso y caracteristi- Perfil subsénico cas, como es el caso de los aviones = avanzado comerciales, pauses Pedi Para estos fines la resistencia mupeainics mecdnica que debe tener la costilla Fig. 3.4 Evolucion historica de distintos perfiles de secciones aerodinémicas de! ala Larguerillo Costila Lerguero Fig. 3.5 Detalle de ala cantilever perteneciante a un avién utilitario. Observe la disposicion de lot largueros, costilas y larguenilos. En este caso el ala termina en ‘winglet" para mejorar of rendimier aerodinamico. © ITES-Paraninfo186 Guo de costilas durante el proceso de montaje del ala para un avién comercial. Los grandes lBgujerns que se observan en la fotografia, ademas de aligerar peso estructural, dan mayor rigidez af IGonjunio debido a la farma embutida de los bordes. Estos mismos orificias sirven de paso a las Instalaciones de combustible, electricidad, ete, del ala. (Fote Femando Vidal) ite el empleo de chapa sino plancha de ocho o mas centimetros de espesor gin los casos. frecuencia, tanto en largueros como en las costillas de chapa se abren gran- agujeros (vaciados) con un doble propésito: a) aliviar peso, ya que el material ie permanece es suficiente para soportar las cargas), b) dar mayor rigidez al com- me debido a los bordes de los agujeros. Véase de nuevo la Fig. 3.6. Bf el caso de costillas mecanizadas no se hacen vaciados porque su espesor es fiderablemente mayor, de diez y mas centimetros. Se aligera peso mediante la mada técnica de las “piscinas”. Las piscinas son zonas de las piezas que tienen espesor de material. El rebaje de material se hace mediante maquinas de ‘Muy precisas (miquinas de control numérico), o con métodas de fresade qui En esie iiltimo caso, los productos quimicos atacan las partes expuestas de ycliminan el material de forma uniforme y progresiva fresado quimico resuelve el problema de la eliminacién de material en piezas Plicadas, o bien cuando éstas son de espesor pequefio. Son casos 0 situaciones el mecanizado en maquina herramienta es dificil o imposible. Jarguerillos se emplean para reforzar la estructura del ala. © ITES-Paraninfo112 caPiTULO 3 Estos miembros estructurales se sittan en sentido longitudinal, a través de costillas, como refleja la Fig. 3.5. Los larguerillos proporcionan asimismo la superficie necesaria para unir con maches la chapa de revestimiento del ala. Caja del ala 3.2 El primer larguero del ala esta situado aproximadamente entre el 25 y 30 ciento de la cuerda del ala. El segundo, que frecuentemente es el tiltimo, esta tuado alrededor del 70 por cien de la citada cuerda. Si se tiene en cuenta que sobre los largueros se coloca el revestimiento metali resulta que se forma una estructura en forma de “caja”. Este volumen se lama del ala (“wing box”) y normalmente suele alojar los depésitos integrales de bustible situados en los planos (ver Capitulo 40). La caja del ala es un conjunto estructural integral que aporta una ventaja fu mental respecto a otros posibles tipos de construccién: a igualdad de resisten mecinica frente a las cargas en vuelo es el conjunto més ligero. Ademas, su pleo como depésito de combustible resulta en la solucién idénea desde dive puntos de vista. 4, ALivio DE ESFUERZOS POR CARGAS CONCENTRADAS 4.1 En conjunto, el problema estructural del ala consiste en resolver de forma el ciente la resultante de dos fuerzas: la sustentacién y las fuerzas opuestas que fundamentalmente, las generadas por las partes mds pesadas que suelen en charse en ella (motores, en algunos casos el tren principal, y carga del combusti ble; ver la Fig. 3.7). ~~ sustentacion | eer ncor | Peso combustible Fig, 2.7 Las cargas suspandidas dal ala alivian los esfuerzos de trabajo de ia estructura del ala © ITES-ParaninfoALAS 113 Sustentacién, al ser una fuerza cuyo punto de aplicacion esta lejos del fu- oduce en éste un momento flector de reaccién muy alto. El problema es se encastra directamente en cl fuselaje, éste se encuentra sometido a los momentos flectores que se originan en vuelo, resultado final de la fuer- técnicas para resolver el problema, una de aplicacién en la aviacién de y otra en Ia aviacién comercial. aviacién de combate es normal emplear formeros en anillo en el fuselaje |detalle de la Fig. 3.8, y en particular el esquema simplificado de la derecha ibujo que muestra la disposicién de los formeros). Los formeros en anillo son, dad, prolongaciones de los largueros del ala. Como elemento continuador estructural del ala resulta que las cargas de flexién que induce la cién son soportadas por los formeros, pero no afectan al fuselaje, de ma- @ previenen la flexion del mismo. aviones comerciales es normal hacer el ala enteriza, de punta a punta (ver le de la Fig. 3.9, y el esquema simplificado de la parte superior derecha del La caja del ala forma, entonces, un “caj6n central” a través del fuselaje. central constituyr la prolongacién del ala a través del fuselaje. Observe la es una entidad completa desde el punto de vista estructural, con el “cajén soportando los momentos flectores que producen las fuerzas acrodindmi- esta forma, al igual que ocurre en el avién de caza, cl fusclaje no esta so- alos esfuerzos de flexién ocasionados por la sustentacién del ala. El disefio de formeros en anillo, que muestra la Fig. 3.8, consiste como he- ho en un grupo de cuadernas de muy alta resistencia, pesadas, que dispo- ajes laterales donde se anclan los planos del ala para dar continuidad senta algunas ventajas, que comentamos brevemente. cto, el “cajén central” tiene el inconveniente de ocupar un gran volumen ona central del fuselaje, de manera que su empleo tiende a aumentar la sec- del fuselaje en dicha zona, nos por otra oparte que la resistencia aerodinamica de onda, que aparece en transénico, depende en gran medida de la seccién recta del fuselaje. Para comercial no hay mayores problemas por adoptar la estructura de cajén ‘sto que su Mach de crucero se mantiene intencionadamente justo por de la aparicion de la resistencia aerodinamica de onda. ora bien, los aviones de combate operan continuamente en el régimen trans6- 0.8 = 1,2) e interesa mantener lo mas baja posible la resistencia de El empleo de los formeros de anillo en estos casos permite la construccién © ITES-Paraninfo114 capiTuLo 3 Fig. 3.8 Detalle de construccién con formers en anillo, muy emploada en ol avién de caza, La continuided estructural de los farqueros de! ala y tos formeros en anilo libera al fuselaje de fas fuerzas de flexién que genera la sustentacién del ala. de un fuselaje mas estrecho, y por ello es una estructura muy empleada en laa cién de combate. En todo caso, conviene sefialar que la forma estructural de nor peso es el ala apoyada en montantes externos. Hay numerosos aviones ligeros y algunos regionales de transporte que emp! este tipo de construccién, con soportes para absorber los momentos flectores ala. Es la solucién mas facil, pero con el gran inconyeniente del incremento resistencia aerodinamica. 5. MASTIL §.1 El mastil es el soporte del motor cuando se situa en el ala. El mastil debe sorber la carga de empuje del motor, a la vez que las resistencia aerodindmica ocasiona el propio motor. © ITES-Paraninfo3.9 Detalle de construccién con “cajén central’ tipica de fos aviones comerciales. Al igual que la én con formneras en anillos, 8! cajon central ibera al fuselaje de soportar los momentos fleciores del ala. fesistencia aerodinamica que produce Ia instalacién completa es maxima do se para el motor en vuelo, o cuando gira en molinete (turbinas en régimen iorrotacién, © en su caso con la hélice en molinete). Ademés de estas cargas ctura de] mastil debe soportar cargas laterales y giroscépicas. Cargas laterales introducen por rifagas de aire. También, en ciertas condiciones de vuelo, el entra en el motor (0 pasa por el disco de la hélice) segiin un eje inclinado. Se we asi una carga lateral en el mastil por el enderezamiento que sufre la co- de aire, En efecto, si la entrada de aire del motor ejerce una cierta fuerza la corriente de aire, para enderezarla cuando entra en el motor, existe una re- igual y contraria que es la fuerza que la corriente de aire ejerce sobre el @ITES-Paraninfo416 caPiTULO 3 B) Cargas giroscopicas Aparecen como consecuencia de la variacién del plano de rotacién del conjunto giratorio de los turborreactores (compresores y turbina) o de la hélice (motores de émbolo y turbohélices). Estas cargas se calculan a los maximos regimenes de va- riacién en cabeceo y guifiada previstes para el avion. También, en el caso de los aviones de hélice es necesario considerar los mo- mentos de torsién que aparecen debidos al giro de la hélice. 6. MATERIALES 6.1 Por conveniencia se unificé en el Capitulo | el estudio general de los mate- riales del avién, al cual nos remitimos ahora, Las aleaciones de aluminio de em- pleo general en el ala son la 7075, 7050 y 2024. © ITES-Paraninfoalas 117 Borde redondeado Borde marginal ficil de fabricar, su mayor virtud, Permite que el flujo de aire pase sin dificultad desde la parte inferior del ala ala superior, formando un torbellino de gran intensidad. La resistencia aerodinimica inducida aumenta debido a ta fortaleza del torbelli- no formado. Borde afilado Al contrario que el borde redondeado, el aire encuentra més ficultades para escapar desde la parte inferior del ala a la superior, rodeando el borde. Por ello es un borde marginal mas eficiente desde el punto de vista aerodinamico. Se encuentra en todas las alas de baja resistencia aerodindmica Borde recto Es sencillamente un corte transversal del plano. Forma torbelli- nos de punta de ala de mayor intensidad que el borde afilado. Sin embargo, en conjunto, posee mayor rendimiento acrodindmico y su fabricaci6n es mas simple Borde de Hoerner Se forma manteniendo la linea superior del ala pero el perfil in- ferior se corta con una curvatura de 30° de inclinacién, aproxima- damente. Es uno de los bordes mas eficientes desde el punto de vista aerodinamico. La fabricacién de este borde es complicada. Borde céncavo Es una terminacién de ala parecida al borde de Hoerner pero-con el perfil doblado hacia abajo, Tiene el efecto de incrementar la en- vergadura efectiva del ala (alargamiento) sin que aumente el valor geométrico de Ia misma de forma significativa. © ITES-Paraninfo118 CAPITULO 3 Borde convexo Perfil similar al borde eéneavo. La punta del ala s arriba, construecién que es preferida muchas veces temo del borde queda lejos del suelo, situacién del borde eéneave. ] Borde con flecha posterior — El Angulo de flecha de este borde tiene el efecto zona de formacién de los torbellinos de punta di borde de salida. Da lugar a un torbellino menos resistencia aerodinamica y turbulencia de estela), n que tiende a aumentar los es Borde en placa Responde a la idea de independizar las zonas dey tradés y extradés del ala, Tipo de borde poco usa rea mojada del ala (mayor resistencia de friceit compensar su menor resistencia inducida). At dura efectiva del ala (posible solucién para el ay i envergadura geométrica pequeiia), Winglet Borde de amplio empleo. Aprovecha la energia punta del ala para producir una resultante aerodi te (empuje). Compensa asi parte de la resistencia in ce, Disefio muy cuidadoso por su tendencia a ori (la masa del “winglet” acta detras del eje eldstice de glet” se optimiza para una velocidad, siendo menos Borde con flecha anterio Se suele emplear en aviones supersénicos. El i del barde es aproximadamente igual al éngulo que de Mach en vuelo supersénico, es decir, se elit borde marginal que queda dentro del citade ¢o que disminuyen los esfuerzos de torsién del ala ces una estructura mas ligera (caso del F=15). JOY WR LEY HOY UY © ITES-Paraninfo NNstabilizadores |ABILIZADORES (VERTICAL, HORIZONTAL Y COLA EN “v”) .1 El conjunto de la cola del avion se lama empena cturalmente es la parte posterior del avién cola es el elemento estabilizador del avién por excelencia, Consiste en dos ides voltimenes formados por los estabilizadores vertical y horizontal la dispo: n mas comin, la parte posterior del estabilizador vertical dispo- de articulaciones a las que esta unida una superficie movil denominada timon direccién. igual modo, al estabilizador horizontal se unen superficies méviles llamadas es de profundidad, elevadores o timones de altura. bos conjuntos son las superficies de control de vuelo situadas en cola. uy de construccion 2 Los tipos de construccién de las superficies de estabilizacién estan ligados formas geométricas de las colas. Tales formas se proyectan de acuerdo con objetivos basicos: criterios acrodinamicos, por obvias razones de aportacién a sistencia aerodinamica total del avién, de capacidad o potencia de control de Ho que necesita el avién, y en tercer lugar factores de peso estructural ‘Aefectos de estudio las colas se pueden dividir en dos grandes grupos: conven- ales y especiales. Colas convencionales Son las siguientes: a) cola clasica; b) cola alta; La Fig. 4.1 muestra las formas de estas colas. La cola clisica es la mas universal, digamos que el 75 por ciento de los aviones este tipo de cola. Suele ser la solucion éptima desde el punto de vista de es- ilidad, control y de peso estructural de este conjunto. c) cola cruciforme. © ITES-Paraninfo120 capiTuLo 4 La cola alta, 0 cola en T, es la se- gunda mas empleada por los proyec- tistas de aviones. Se caracteriza por la posicién alta del estabilizador hori- zontal. Permite la construccién de un estabilizador vertical de tamafio mas reducido. Esta disposicién permite si- tuar el tercer motor en la deriva o pla- no vertical de la cola, En verdad que no parece facil encontrar otra posicion practica. La cola cruciforme surgié con la idea de recoger las mejores actuacio- nes de las colas clasica y alta. Para ello sitda el estabilizador horizontal en una posicién mas alta que en la cola clasica, pero mucho mas bajo que en el caso de la cola en “T”, B) Colas especiales 1.3 La Fig. 4.2 muestra distintos ti- pos de colas especiales o no conven- cionales. Las mas usuales en esta cate- goria son las colas en “V” y en “H”, La cola en V esté formada por dos superficies inclinadas en forma de V. Las superficies moviles se llaman ti- mones-elevadores (ruddervators). ‘La ventaja fundamental de la cola en V, o cola de mariposa, es que aporta una disminucién del area mojada de la cola (area mojada es, simplemente, la superficie que sé moja si se sumerge la cola en el agua; a menor superficie mojada menor friccidn del aire). Fig. 4.1 Tipos de colas convencionales, de La cola en V, pues, disminuye la su- eb go cient er Ty crue perficie mojada total del avidn, esto es, disminuye la resistencia aerodina- mica de friecisn. No obstante, la cola en V es una cola de mayor peso que las convencionales! Fig. 4.6, al final del capitulo, muestra la actuacién basica de la cola en V. © ITES-ParaninfoESTABILIZADORES 121 La variante en “V" inverti- da es una cola extrafia, sin duda, que surgié para dar respuesta a algunos pro- blemas que exhibe la cola en “V" normal en alabeo, Tiene no obstante una li- mitacién fisica importante, y es la distancia tan corta a Y (\ la que queda del suelo. eo ZS 1.4 La cola en H se em- plea con fines muy varia- dos. Por ejemplo, en el fa- meso avién Lockheed Super Constellation perse- is guia el objetivo fundamen- tal de permitir la entrada del avidn en los hangares de la época ya que las su- perficies aerodindmicas, dispuestas en H, permiten reducir la altura vertical de amiba abajo: cola de deble fuselaje, cola en “H", colaen *V", la cola. en *V" iwertida, cola en “Y" y cola doble. La segunda y . encuentran aplicaciones en la aviacién comercial y Otro objetivo que se per- | el resto suelen ser aplicaciones para la aviacion de sigue con esta cola es combate, tuar los timones de direc- cidn en la estela de las hé- $, de manera que s¢ refuerza el control del avién polimotor con un motor para- . Otras veces se trata de situar los timones lejos del flujo de gases calientes del ator (como en el avién de ataque 4-10) ngeneral es una cola que funciona bien cuando el avién adopta una actitud de oa alta, pues la corriente de aire llega a las superficies de cola sin perturbacio- anteriores de importancia. El buen funcionamiento de una superficie aerodina- depende, en gran parte, de la uniformidad de la corriente que se aproxima a a, sin fuertes perturbaciones inducidas por cuerpos que estin delante. L5 La cola de doble fuselaje es un tipo empleade con cierta frecuencia en el pa- ain hoy en algunos aviones especificos como el célebre Voyager de Rutan, la vuelta al mundo © |TES—Paraninfo122 capitulo 4 Las superficies verticales de la cola de doble fuselaje van montadas al final d los “puros” de los dos fuselajes. Aviones como el P-38, Noratlas, Vampire, att. Han empleado esta cola, y mas recientemente, el Cessna Skymaster. Es una cola que siempre pesa més que la convencional. La cola de doble fuselaje suele set necesaria cuando se instala la “hélice empu Jadora™, es decir, una hélice situada detras del motor. En algunos reactores monomotor, que tienen un motor de gran peso, es neces rio situar el motor fo mis cerca posible del centro de gravedad del avidn, y est tipo de cola es una buena adopcidn para resolver el problema de la instalaciés 1.6 La cola en Y se deriva de la cola en V, y afiade una superficie vertical just debajo de los brazos de la V, La aleta vertical de la cola tiene el tim6n de direccid mientras que los brazos oblicuos de la Y tienen los otros controles, En su version de Y invertida se encuentra en el Phantom, donde proporciona excelente control en vuelo a altos angulos de ataque. En estas situaciones el stabi lator (vet Capitulo 35) queda fuera de la estela del ala. En general, todos los aviones que emplean esta cola persiguen el mismo obj vo: disminuir las interferencias que produce la parte delantera del avin. Fig. 4.3 El anguio de flecha det estabilizador horizontal #8 4° 0 5° mayor que ef Correspondent def ala. ‘@ ITES-ParaninfoESTABILIZADORES 123 7 La cola doble tiene superficies horizontales convencionales pero monta dos lizadores verticales, fuera del eje longitudinal del avien. una cola que proporciena excelentes cualidades de control en aviones que gran maniobrabilidad a altos angulos de ataque. aviacién moderna de caza emplea ampliamente la cola doble. Citamos aqui el F-15, F-18, Mig 25, etcétera, cola doble pesa también mas que la convencional, pero presenta ventajas con- nada despreciables. Ademds, es una cola excelente para aviones embareados que su altura cs mucho menor que la exigida por la cola convencional § Aunque el estabilizador horizontal es realmente un ala “en pequeiio”, existen rencias aerodinamicas que influyen en la forma en planta de uno y otra. La Fig. muestra el distinto angulo de flecha del ala comparado con el estabilizador ho- tal en el avién comercial. La flecha del estabilizador horizontal es normal- o 5° mayor que la del ala, Se hace asi con el fin de que el Mach critico ilizador sea mas alto que el del ala, de manera que se retrasan los efectos ores de las ondas de choque en tan importante superficie de control de 9. Ademds, con la mayor flecha, el angulo de entrada en pérdida del estabili- jende a ser mayor. LARGUERO ANTERIOR COSTILLA Fina. HORGUILLA DEL TIMON DE DiRECCION LARGUERO: Fig. 4.4 Estructura del estabilizador vertical. © ITES-Paraninfo124 caPiTULo 4 Fig. 4.5 Cajén central del estabilizedor mévil para un avién comercial. La técnica del “cajén central” es similar a la que se emplea en Ja estructura de! ala, pero en este ease aplicado a la superficie del estabilizador horizontal. Normalmente el cajén central de cola de los grandes aviones comerciales algja un depésita integral de combustible En aviacion general no se buscan estos efectos. Aqui la geometria en planta del estabilizador horizontal trata de conseguir un timén de profundidad enterizo, de més facil construccién. Ademés, se trata de que las articulaciones de cogida del es- tabilizador estén situadas en linea recta, Es una buena configuracién para eludir problemas de “flutter” 2. COMPONENTES ESTRUCTURALES 2.1 Desde el punto de vista de la estructura interna existe gran semejanza entre la construccién de las superficies aerodinamicas de cola y ala. La Fig. 4.4 pone de manifiesto este hecho en relacidn con el estabilizador vertical. La denominacidn de los miembros estructurales de la cola es la misma que la del ala. Por consiguiente, lo ya dicho a propésito de la estructura del ala es aplicable a los estabilizadores y sus superficies de control. El tim6n de direceién que representa la Fig. 4.4 esta articulado al estabilizador vertical en los puntos seftalados en Ia figura. La horquilla sirve de gozne a la su- perficie del timén, de manera que éste puede girar a un lado y otro. En los estabilizadores horizontales se sigue la misma técnica de construccién que en el grupo estructural del ala (Capitulo 3). Normalmente existe el cajén central del estabilizador que cumple, aqui, las mismas funciones que el cajén del ala. En realidad, son superficies aerodindmicas y estructurales similares, aunque mas pe- quefias. © ITES-Paraninfo:ESTABILIZADORES 125 SS ee ‘Ambos timones-elevadores abajo Ambas timanes-elovadores arriba Morra abajo Morro arriba x i pe Ae 3 Guifiada derecha Guiflada izquierda Fig. 4.6 Actuacion de fa cola én V con detalle de fuerzas D ¢ | en la guiftada derecha Fig. 4.5 muestra el cajén central del estabilizador movil de un moderno avién ial. Obsérvese en el dibujo la posicién de las rétulas que permiten el giro al estabilizador. SOLICITACIONES 1 El movimiento de las superficies de control impone cargas aerodinamicas jonales sobre la cola. Las cargas mas importantes se inducen con el movimiento el estabilizador horizontal, que suelen ser mas importantes que cuando se desplaza el © ITES—Paraninfo126 caPiTULo 4 timon de direccién. La limitacién de estas cargas se efectta, como jos, a través de limitaciones en la velocidad de maniobra. Recordamos que la velocidad de ma- niobra es la maxima que permite el giro completo de la superficie de control si imponer cargas estructurales que sobrepasan los limites de diseiio 4. “FLuTTER”. SISTEMA DE COMPENSACION 4.1 Para el tema de “flutter” (flameo) ver Capitulo 1, parrafo 5.11 (b). La co pensacién se estudia de forma unificada en el Capitulo 35. 5. MATERIALES 5.1 Las mismas aleaciones de aluminio y materiales compuestos ya citadas emplean en la estructura de las superficies de control y de cola, esto es, aleacione; de aluminio 7075, 7050 y 2024. Ver detalles completos en el Capitulo 1. 6. COMPENSACION DE MACH 6.1 Es sabido por aerodinamica que el centro de presién se desplaza rapidamen: te hacia atrds cuando el avién vuela a velocidad transénica, lo cual origina un mo mento de picado del avidn. Esta circunstancia, de no corregirse, obligaria al pile to a compensar de forma continua la actitud del avion en cabeceo. En su forma mds simple el sistema de compensacidn de Mach recibe las sefal procedentes del sistema pitot-estitica. Cuando la velocidad del avion aleanza determinado nimero de Mach, digamos Mach 0,8, se origina una sefial en el cor trol automatico de vuelo que gira el estabilizador horizontal hacia abajo, prodi ciendo un momento de compensacién de proa arriba. ‘© ITES-Paraninfootores alternativos 1, DEFINICION DE MOTOR ALTERNATIVO Y TIPOS. 1.1 Los motores son los mecanismos que transforman la energia quimica pre- nte en el combustible en energia mecanica. Laenergia mecanica se manifiesta en la rotacién de un eje de la maquina, al que | posible unir el mecanismo que se quiere mover. Definido el motor, distinguimos en aviacién propulsor y motopropulsor. El pro- sor es el Grgano que transforma la energia mecdnica del motor en energia ciné- de una corriente de aire (o de gases). De otra parte, se llama motopropulsor el junto formado por motor y propulsor. Por ejemplo, e! conjunto formado por un tor alternativo y una hélice es un motopropulsor. 3 motor alternativo de aviacién esta formado por una serie de cilindros donde comprime el aire, se mezcla éste con la gasolina y se inflama la mezcla resul- te, La mezela esta previamente preparada en un dispositivo llamado carbura- bien en un sisfema de inyeccién. La combustién de la mezcla de gasolina y } produce el incremento de la presién del gas en el interior del cilindro, presién }se aplica sobre el émbolo, un cuerpo deslizante en el interior del cilindro. El miento lineal del émbolo, ascendente y descendente en el cilindro, se trans- finalmente, en otro circular mediante un sistema articulado, que hace girar e del motor. motores de aviacién se clasifican en dos grandes grupos: lores de émbole, llamados también motores alternativos o de explosién. de turbina o motores turborreactores. feferimos en estos momentos al motor alternativo. Por la forma de construccién y ordenacién de los cilindros, los motores al- os pueden ser: 8 de cilindros en linea. s de cilindros horizontales y opuestos. G ITES—Paraninfo130 cariTuLo 5 ¢) Motores en estrella o radiales. a) Motores de cilindros en linea Los motores de cilindros en linea tienen cuatro o seis cilindros en posicién ta o invertida. Una linea de seis cilindros representa un limite razonable debido Ja dificultad de refrigerar los cilindros mas interiores, b) Motores de cilindros horizontales y opuestos Es la solucién estandar actual en la gama de baja potencia (ver la Fig. 51 Consisten en cuatro o mas cilindtos, opuestos, situados en un plano horizot Esta ordenacién de los cilindros presenta notables ventajas frente a la ordenat en linea. Algunas de las ventajas se aprecian en los esquemas de las figuras. efecto, la disposicién de los cilindros horizontal y opuesta permite disminuil longitud del motor; en segundo lugar forma una unidad compacta y de menor bracién, y, finalmente, al presentar un perfil mas estrecho, disminuye la resi cia aerodindmica de la instalacion en el avion. Cilinaro c) Motores en estrella Los motores en estrella, o motores radiz (ver Fig. 5.1) estan constituides por un junto de cilindros que se sitian en form: estrella, en sentido radial, alrededor Cigdefal cigiefal. Estos motores pueden tener una, dos 0 tro estrellas de cilindros. Los cilindros segunda estrella se colocan entre los cios que deja la primera. Debe obser que el numero de cilindros en la estrel impar para evitar los tiempos pasivos se producirian entre cilindros di mente opuestos, Fig. &.1 Esquemas de motor de clindros 1-3 Por la forma de refrigeracién los honizontatos y opuestos (4 6 ofindres), res alternativos se clasifican de este ae areal) Galea a) Motores reftigerados por aire. b) Motores refrigerados por agua. Los motores teftigerados por agua no se emplean en la actualidad, salvo gunas aplicaciones particulares. Sin embargo fue el método de refrigeracion dar en los aviones de la Il Guerra Mundial, debido a la ¢ficacia de este mo reftigeracion. © ITES-ParaninfoMOTORES ALTERNATIVOS 131 i la actualidad, la refrigeracién de los motores alternatives de aviacién se con- e mediante el flujo de aire exterior que bafta superficies del motor especial- fe calientes. Estas superficies estan dotadas de aletas para mejorar la transmi- ‘Si se atiende al procedimiento de formacién de la mezcla carburada, mezcla asolina y aire necesaria para la combustion, los motores alternativos pueden e dos tipos: Mlotores de carburador. Motores de inyeccién carburadores tienen la funcién de suministrar la mezcla de gasolina y aire en 0 m conveniente, Esta mezcla llega a los cilindros via tuberias lamadas stores de admision. carburadores pueden ser de flotador y de presidn. El primer tipo se emplea es ligeros debide a que es un mecanismo simple y econémico. El segun- 9, ¢l carburador de presién, dosifica el combustible de manera mds precisa ‘el carburador de flotador. stante, la mejor dosificacién se obtiene con el sistema de inyeccién direc- el combustible en el cilindro. egtin el modo de alimentacién de aire en el motor, los motores alternativos mn Ser: Moiores de aspiracién normal (Ilamados motores “atmosféricos”). Motores sobrealimentados. fa clasificacion encuentra su fundamento en el hecho bien conocido de que la atmosférica disminuye con la altura. Los motores de aspiracién normal ex- ian entonces disminucién de la potencia con la altitud de vuelo. A menor d del aire ambiente hay menor coeficiente de llenado de aire del cilindro. § motores sobrealimentados soslayan todos o parte de estos inconvenientes 45a la compresién previa del aire. | motor tiene asociado un compresor, que es movide por el propio motor o un accesorio, y que aumenta la presién del aire de entacién a los cilindros. el avion puede volar a altitudes elevadas y su potencia no es afectada, 0 no ciablemente, por el efecto de disminucién de la densidad del aire. PONENTES MECANICOS DEL MOTOR ALTERNATIVO 1 Los componentes fundamentales del motor alternativo son: cilindros, émbo- sistema biela—cigiiefial y carter. © ITES—Paraninfo132 capituLo 5 Cilindros 2.2 Se llama cilindro la camara interna del motor donde se desarrolla la comp sién, combustién de la mezcla de gasolina y aire, y expansién de los gases. Los motores de aviacién tienen un nimero variable de cilindros, de acuerdo cr su configuracién y su potencia. De las tres funciones basicas que cumple el cilindro (como camara interna dot de se desarrolla la compresién del aire, combustion, y expansién de los gases), derivan los requisitos siguientes: 1. El cilindro tiene aberturas apropiadas para permitir la entrada de la mezel carburada en su interior, y la salida de los gases quemados del cilindro. El cilindro debe tener uno 0 varios dispositivos para inflamar la mezcla aire y de combustible, en el momento oportuno. Este dispositivo se Il bujia. El cilindro debe tener, asimismo, algin medio para disipar el calor que nera la combustién. La refrigeracién del motor es el medio fisico que per mite la evacuacién de calor del cilindro. La dimensién geométrica fundamental del cilindro es su didmetro interi por el que desliza un cuerpo en forma de vaso invertido Hamado émbol Decimos que es la dimensidn fundamental porque el émbolo acta como s perficie movil de estanqueidad. Es el elemento que sella la camara que se fi ma entre la camara interna del cilindro y la superficie superior del émbolo. La superficie interna del cilindro se llama camisa. La camisa del cilindro sit ve de pista de deslizamiento del émbolo, que se desplaza a gran veloci Por esta funcidn, la camisa debe cumplir dos condiciones basicas: acal superficial perfectamente pulido y gran resistencia al desgaste ie i mt Es 2.3 La Fig. 5.2 muestra el cilindro de motor de aviacién, con su émbolo. El cilindro consta de cuerpo y culata. Las dos partes se fabrican independient y se ensamblan durante la fase de montaje del motor. El cuerpo es el cilindro propiamente dicho. El cuerpo se fabrica en acera, y parte interior es una camisa de acero al ctomo-niquel, muy resistente. (Nota. aceros al cromo—niquel pertenecen a un grupo de materiales llamados superal ciones, que gozan de la propiedad de resistencia a los esfuerzos mecanicos a te peraturas muy elevadas de funcionamiento.) La parte exterior del cuerpo cuenta con una serie de aletas concéntricas, que sil ven para refrigerar el cilindro. La culata es una pieza moldeada o forjada de aleacién ligera de aluminio, de resistencia mecanica. © ITES-ParaninfoMOTORES ALTERNATIVOS 133 fabricacion en aleacién de aluminio es ventajosa en dos aspectos: primero, el es un metal que transmite ficilmente el calor, segundo, es un material se trabaja facilmente con maquinas herramientas (torno, fresadora, etc.). culata es la zona més poblada con aletas de refrigeracién, En esta zona las aletas ‘mayor profundidad y superficie, con el fin de aumentar la transmisién de ca- maximo. Las aletas de refrigeracién estan situadas perpendicularmente al eje ‘cilindro, y son muy profundas y numerosas en la zona de la abertura de salida Almohadilla de la tapa de la valvula Orificio de escape de gases . Cilindro Platillo Segmentos superiores de compresién Segmenios inferiores de compresién . Retén del bulén Embolo Segmenta recogedor de aceite 0. Bulén Fig. 5.2 Elements dol eilindro del ‘motor altemativo de aviacién. gases de escape. Esto es asi con el fin de aumentar al maximo la superficie cidn del calor que se genera en la zona. culata tiene varios alojamientos de entrada para otros elementos. Los aloja- donde se introducen las bujias se roscaban, antiguamente, en la propia cu- “pero hoy se emplean unos injertos especiales Ilamados Heli—coil. Son unas postizas que se pueden desmontar en el caso de que sufran deformacién o debido al frecuente servicio de mantenimiento que necesitan las bujias. Otros elementos que se incorporan en la culata son las valvulas de admisién y de escape de gases. La funcién de las valvulas es abrir y cerrar los orifi- de paso del aire de admisién y de los gases de escape, segiin se trate de la val- de admisién o de la valvula de escape. ITES-Paraninfo134 capituto 5 Las valvulas deslizan sobre guias cuando realizan sus movimientos de abertura ode cierre, Las guias de vélvula son unos tubos que se fabrican en bronce o en ace- To, y se roscan o ajustan en la culata. Otra particularidad que tiene la culata es el asiento de las valvulas. El cierre o se~ Ilado de la camara de combustion depende del asiento perfecto que la valvula hace en los orificios. Los asientos de las valvulas son unos anillos circulares, de un ma- terial muy duro y resistente, con el fin de proteger la culata del golpeteo continue de las valvulas al abrir y cerrar, ver Fig. 5.6(a) més adelante. 2.5 La cupula interior de la culata es la cémara de combustién del cilindro. El volumen de la cémara de combustién esté formado, de una parte, por la cépula in- terior de la culata, y de otra, por el émbolo, que forma el cierre movil de la camara, La forma geométrica de la camara de combustin responde a las necesidades de facilitar al maximo la combustion de la mezcla de aire-combustible. La forma ida- nea es la camara perfectamente esférica porque la propagacién de la llama es uni- forme en un recinto de este tipo; por ello, en la practica, la cipula interior se ase meja en lo posible a una semiesfera. 2.6 Laos cilindras son de dos tipos: a) Cilindros cromados; b) Cilindros nitrura~ dos El cromado es un tratamiento electroquimico que tiene por objeto depositar ‘wna capa de cromo sobre la pared interna del cilindro. Los cilindtos nitrurados se someten a un tratamiento térmico Hamado nitruracién. La nitruracién consiste ¢ difundir en la pared interior del cilindro un elemento quimico endurecedor. La gran desventaja de los cilindros nitrurados es que no son resistentes a la co rrosién, como es el caso de los cilindros cromados. Numeracién de los cilindros 2.7 Los cilindros se identifican con un nimero para todos los efectos pricticos, tanto de opera- cién como de mantenimiento. Puesto que términos tales como derecha ¢ izquierda del motor intervie- nen en la numeracién, o sentido de las agujas del reloj si se trata de un motor radial, es necesario identificar sin ambigtiedad estas posiciones, La regla es que siempre se considera que la héli- ce es la parte delantera del motor, independiente de la posicién de montaje del motor en el avién. Hay motores que se montan con la hélice en po- sicién posterior. En cualquier caso, a los efectos Fig. 5.28 Numeracion de cilindros fos motores Lycoming, ©ITES-ParaninfoMOTORES ALTERNATIVOS 135 mtificacién de los cilindros con un mimero, se mira hacia la hélice desde Jos mayores fabricantes de motores alternativos en la actualidad, Teledyne ental y Lycoming, no se han puesto de acuerdo en la numeracién de los ci- de sus motores. meracién en motores de cilindros horizontales y opuestos es como sigue: s Teledyne-Continental yrimer cilindro de la derecha tiene el ntmero 1, el primero de la izquierda el 0 2, €l segundo de la derecha el nimero 3, y asi sucesivamente. Lycoming o cilindro de la derecha, el més cercano a la hélice, tiene el ntimero 1, el 0 de la izquierda el 2, el pendltimo de la derecha el 3, y asi sucesivamente, que Lycoming empieza a contar por delante y Teledyne-Continental por Para el motor en estrella, la numeracion de los cilindros sigue la direecién jas del reloj. Se identifica con el numero 1 el cilindro superior. Si existe lla posterior de cilindros (motores de doble estrella) la numeracién sigue io correlativo, independiente de que el cilindro pertenezea a la primera segunda estrella. articulado émbolo—biela—manivela } El sistema articulado del motor es el conjunto émbolo—biela-manivela (ver , que muestra los dos primeros conjuntos). Su funcién es transformar el ito de vaivén del émbolo en un movimiento circular. ‘émbolo tiene movimiento alternative, de vaivén, dentro del cilindro. EL efial tiene movimiento de rotacion. La la, que esta unida por un extremo al 0 y por el otro al cigiiefial, tiene un movimiento muy complejo, como co- a un mecanismo intermedio que transforma el movimiento lineal de in en otro giratorio. del motor es el cigdefial. En un extremo del eje cigitefial se acopla la hé- cigtefial hace girar a la hélice. Los componentes del motor citados son los estin sujetos a mayores esfuerzos mecanicos. Se llama émbolo o pistén un cuerpo cilindrico, en forma de vaso invertido, s¢ desplaza alternativamente por el interior del cilindro. © ITES-Paraninfo136 capituLo 5 El émbolo se fabrica en aleacién de aluminio de alta resistencia mecanica, Tuerca El desplazamiento del émbolo se debe guoje ab a la presién que ejercen los gases que- ir mados en la camara de combustién, du- rante el tiempo de expansién, tiempo activo del ciclo de funcionamiento del ASD cosas motor como veremos. Durante los tiem- (cojinetes) pos no activos (tiempos pasivos) el ém- Cy? bolo es arrastrado por la inercia del mo- vimiento giratorio del cigiiefial, a través de la biela. La parte superior del émbolo es la su- perficie que cierra el volumen interno hermético del cilindro. Esta zona del émbolo recibe directamente la presién del gas, que es la fuerza de desplaza- miento del mismo. El trabajo que recibe el émbolo debida a la presién de los ga- ie ses se transmite al cigiiefial. La transmi- é sién de este movimiento se efectia a k través de la biela. 2.11 Las partes principales del émbo- lo son cabeza, falda, bulén y segmentos, ‘como se aprecia en la Fig. 5.4 y 5.4a. a) Cabeza del émbolo Es la parte superior, sobre la cual acta directamente la presién del gas. Su forma es diversa, puede ser plana, Seamentos céncava 0 convexa, segin la forma mas conveniente para producir una combus- tion rdpida. Fig. 5.3 Embolo y biela b) Fatda La falda es la parte lateral del émbolo. Es caracteristico de la falda la presencia de ranuras circulares que sirven para alojar los aros metalicos de estanqucidad, en- tre el émbolo y la pared interna del cilindro. Los aros de estanqueidad se llaman segmentos. Los segmentos impiden la fuga directa de los gases desde la parte su- perior del cilindro hasta el interior del motor. © ITES—ParaninfoMOTORES ALTERNATIVOS 137 Cabeza del Taladro del bulon Fig. 5.4 Partes principales def émbolo ' uion bulén es un pasador cilindrigo, de acero cementado, muy duro, que conecta el palo y un extremo de la biela. Este extremo de la biela (que se llama pie de bie- ibe el movimiento alternative del émbolo, hacia arriba y hacia abajo. Valvula de escape Valvula de admision ‘Segmentos Embalo Bulon Fig. 5.4a Embolo, cilindro y valvulas © ITES-Paraninfo138 caPiTULO 5 El bulén se monta muy ajus- tado en el taladro del émbolo. La razén es que el bulén es de acero y el émbolo de aleacién de aluminio. Mas tarde, en es m funcionamiento, cuando al- canzan la temperatura normal de trabajo, la holgura es la adecuada a la condicién flo- Tipos de segmentos de compresion, De izquierda fanedelioataje a derecha rectangular, cénico y en cufia d) Segmentos 2.12 Los segmentos son aros a | metilicos situados en la parte kts superior de la falda del émbo- lo. Producen Ia estanqueidad entre el émbolo y el cilindro. Embolo Cilindro Segmento Engrase Reoogedor Fondo Los aros se sitdan en unas Fig. 5.4b Ariba distintos tipas de segmentos de compresién ranuras mecanizadas en cl ém- Abajo, segmentos de engrase, recogedor de aceite y de fondo, bolo, que se Haman gargantas. Notese que el deslizamiento entre émbolo y cilindro se realiza a través de los seg: mentos. Los segmentos se clasifican en tres grupos, de acuerdo con su funcién: Segmentos de compresion Son los mas cercanos a la parte superior del émbolo, y su funcién es impedir fuga de gas de la cimara de combustion. Realizan, pues, la funcién de estanqut dad propiamente dicha. La Fig. 5.4b, linea superior, muestra distintos tipos de se mentos de compresién. Segmentos de engrase Los segmentos de engrase se colocan en las gargantas que estan inmediatamer te debajo de los segmentos de compresién, aunque por arriba del buldn, Tienen funién principal de regular el espesor de la pelicula de aceite lubricante que forma entre la falda del émbolo y la pared interna del cilindro. Segmento recogedar de aceite Esta situado en la parte inferior e instalado en una garganta al final de la fal del émbolo, Su funcidn es “barter” 0 “rasear” el aceite lubricante que ha qu en la pared interna del cilindro, y devolverlo al sistema de lubricacién. Por e razén se llama también “segmento rascador” o “recuperador de aceite”. A vee © ITES-ParanintoMOTORES ALTERNATIVOS 139 mento recogedor se instala invertido, tal como muestra la ilustracién de la En este caso recibe el nombre de “segmnento de fondo”. tivo de esta instalacién es que suele mejorar la lubricacién de los segmen- mpresiin. ¢ la disposicién que tienen los segmentos, de arriba abajo en el émbo- primero estin los segmentos de compresién, luego los de engrase y finalmente nto recogedor de aceite Se llama biela la barra articulada que une el émbolo con el eje del motor. ‘transforma el movimiento alternativo del émbolo en movimiento de rota- eje del motor. imiento de la a es el mas complejo del sistema mecanico del motor, esta sometida a grandes esfuerzos. Se fabrica en materiales de gran resis- mecénica, normalmente aleacién de aluminio de alta resistencia 0 acero for- los motores antiguos en seccién recta, la bicla tiene forma de “H” 0 de “I”. ma pie de biela el extremo que se acopla al bulén del émbolo. beza de biela es el extremo que se une al eje¢ del motor. Se Hama cafia la ba- po de la biela que tiene forma de “H” o de “I 14 Las bielas de los motores de cilindros horizontales y opuestos pertenecen lamamos biela simple. ela simple tiene un cojinete de apoyo en cada extremo, La cabeza de la bi ¢s, el exiremo que abraza el eje del motor, esta dividida en un plano dia- ‘para permitir el montaje. Se llama sombrerete de biela la parte que es des- je. El sombrerete se une a la otra mitad con pernos que forman parte de la 0 del propio sombrerete. cojinete de este extremo también esta dividido en dos mitades, una que enca- i6n en la biela y la otra mitad en el sombrerete. El cojinete es un casqui- je acero sobre el que se deposita material antifriceién, material de buenas ca- isticas de rozamiento. ete del pie de biela se lubrica mediante aceite a presién que pasa por un taladrado en la eafia de la biela. Los motores radiales emplean el sistema biela maestra—bielas articuladas, Fig. 5.5. : bielas articuladas se Ilaman también bieletas. Segun este sistema sdlo una de las de cada estrella de cilindros, la biela maestra, se une al eje del motor. Las © ITES-Paraninfo140 carituto 5 biclas restantes, bielas ar- ticuladas, se unen a la bie- la maestra mediante un plato que tiene tantos ori- ficios pasantes como bie- las articuladas hay. Las bielas articuladas se unen con bulones a este conjunto. Bila maestra ‘Cigtefal 2.16 El movimiento al- ternativo de los émbolos se transforma en movi- miento de rotacién del cigiefial. El cigtiefial tiene tres partes; muiién, mufiequilla y brazos. La Fig, 5.6, ilustracién de la izquierda, muestra el cigiefial de un motor de cilindros horizontales y opuesios. La ilustracién de la derecha muestra el cigitefial, mucho mas simple, de un motor en estrella. Los mufiones son los puntos de apoyo del cigiiefial en Ia bancada o soporte del eje. La muftequilla es el codo donde se ajusta la cabeza de la biela. Plato de I biela maestra Fig. 5.5 Biola maestra y bielas articuladas de! motor en estrella 2 1 10 1. Mufion 6. Contrapeso 2. Brazo 7. Mufequillas 3. Murequilia 8. Brida de montaje de la hélice 4. Engranaje accesorio 9, Cojinates del cigieral 5. Cojinetes del cigieral 10. Contrapeso Fig. 5.6 Cigdeftal de motor de cilindros hovizontales y opuesios (izquierda). La jlustracion de la derecha corresponde a cigUehal para motor en estrella, ‘© ITES-ParaninfoMOTORES ALTERNATIVOS 144 brazos del cigilefial son los tramos rectos que unen la mufiequilla con los es. a manivela 0 codo el conjunto formado por dos brazos y una mufiequilla. dice que un cigtiefial tiene una manivela, dos, etc. Nétese que una manive- liere un movimiento de giro cuando se aplica una fuerza perpendicular a el fundamento de la rotacién del eje del motor. Las valvulas son los mecanismos que regulan la entrada y salida del aire y gases de combustién en el cilindro. dos tipos de valvulas: de admisién y de escape. La valvula de admisién tie- misién regular el paso de entrada de la mezcla fresca de aire-combustible ilindro, La valvula de escape es la via de expulsién de los ga- ses quemados del cilindro. Cuando los gases de com- bustién salen del cilindro se prepara su interior para una nueva admisién de mezcla fresea. Las valvulas estan situadas en la culata del cilindro, y normalmente se inclinan respecto al eje vertical, ver Fig. 5.4. \Vastago de vélvula Chaveta de seguridad 2.18 Las valvulas. tienen dos resortes, a veces tres, concéntricos. Una vez comprimidos y montados, los resortes mantienen la valvula contra el asiento del cilindro, Fig. 5.6a. Notese que cada resorte tiene diametro distinto. El numero de espiras de los resortes por unidad de lon- gitud también es diferente. Esto se hace con el fin de Asiento de valvula Fig. 5.6a Resortes anti-vibracién de la véivula © ITES-Paraninfo142 capitulo 5 que no entren ambos muelles en vibracién al mismo tiempo; de esta forma no ha posibilidad de que se produzcan situaciones donde la valvula “flota”, perdiend sus tiempos correctos de abertura y cierre, ya que cada muelle tiene distinta fn cuencia de vibracién. Si uno de los resortes vibra a una cierta frecuencia, el olf que vibra a valor distinto de frecuencia, mantendra en ultimo extremo la tensidi de apoyo sobre la valvula. En lo referente a fabricacién, las valvulas se fabrican en una pieza, en aceros & peciales. Las valvulas de escape estan sometidas a condiciones muy severas de funcion miento, con temperatura de trabajo muy alta y en un ambiente muy corrosivo d bido a los productos de la combustion. Las valvulas de escape se fabrican en superaleaciones (materiales que sopot altas temperaturas de trabajo). Algunas valvulas de escape son huecas y su interit puede estar Ileno de sales, por ejemplo de sodio. Las sales funden a unos 100 es decir, temperaturas muy inferiores a las de trabajo normal del motor en zona, Una vez que las sales se han fundido y pasan al estado liquide se despla arriba y abajo por la valvula, forzando de esta manera la evacuacién de calor de la cabeza de la valvula hasta la culata del cilindro, a través de la guia. Las vilvulas de admisién y de escape se mueven por un mecanismo que debee tar perfectamente ajustado (calado) para que la valvula abra y cierre en el mom to oportuno, Es el sistema de distribucién. ; Distribucion 2.19 El mecanismo que desplaza las valvulas en un motor en estrella se Iai plato de levas, y en un motor de cilindros horizontales y opuestos se Hama arb de levas. Motor en estrella: plato de levas El plato tiene protuberancias o Idbulos que se Haman levas. Un rodillo sigue fi mente la trayeetoria geométrica del plato, de manera que se eleva cuando se el cuentra frente a la rampa del promontorio de la leva. La ascensién del rodillo maxima cuando se encuentra en la eresta de la leva. EI mecanismo que mueve fisicamente la valvula consta de tres componentes: i qué, empujador y balancin, Fig. 5.6b. El tagué es una varilla de acero alojada en el interior de un tubo. El tubo que dea al taqué se Hama guia del taqué. Un extremo del taqué esta unido al ro que descansa sobre la superficie del plato de levas, y el otro tiene un alojamien para apoyo del empujador. El aceite de lubricacién llega al taqué mediante los of ficios practicados en el mismo, y sube a presidn por el taqué y el empujador, © ITES-ParaninfoMOTORES ALTERNATIVOS 143 or es un tubo que dispone en sus extremos de dos asientos de acero ya, en forma de bola, uno que recibe el movimiento directo del taqué emo que transmite cl movimiento a un mecanismo llamado balancin. es el mecanismo final de interconexién para transmitir el movi- leva a la valvula. El balancin se soporta en un cojinete montado janeines, alrededor del cual puede girar su extremo cuando recibe el J empujador. Este movimiento se transmite al pie del vastago de la abrirla. Los muelles de la valyula sitdan ésta en su posicién original 0 que cesa la presién del empujador sobre el balancin. izontales y opuestos: arbol de levas mo que desplaza las valvulas del moter horizontal de cilindros opues- irbol de levas. Es un eje de acero que tiene mecanizadas en el mismo ie transmiten al taqué el movimiento de apertura y de cierre de las val- ie se apoya en cojinetes sobre el carter. ‘de levas gira a la mitad de vueltas que el cigtiefial. de los motores de cilindros horizontales y opuestos pueden ser mecd- hidraulicos. 0s fagués mecanicos consisten en una varilla de acero, de gran dureza y re- iia mecdnica, que deslizan en taladros mecanizados en el carter del mo- or, El extremo mayor del taqué se apoya en la leva, a la que sigue fielmen- n su recorrido. La leva empuja el taqué y éste trasmite el movimiento al Engranaje Plato de levas Leva Rodito ‘aceite a presion 6 Carter 7 Taque 8 Acofto de retomo 9 Empujasior 110 Asionto da la valvula 14 Orifcia 12 Gulade valvula 18 Resortes de valwula 44 Roldan 15 Balancin 16 Tornilio de ajuste 17 Frenacio de seguridad 18 Funda eel empujador 19 Guia del taqué © (TES-Paraninfo144 capitulo 5 empujador. De esta manera se convierte el movimiento circular de la leva en movimiento alternativo del taqué. b) Si se exceptian algunos motores de baja potencia, la mayor parte de los mo- tores actuales emplean tagués hidrdulicos. La caracteristica fundamental de los taqués hidrdulicos es que eliminan, en todo momento, la holgura qi existe entre la roldana del balancin y la cola o extremo final del vastago la valvula. ‘Carter, cojinetes y reductores de velocidad 2.20 El soporte de montaje de los cilindros y del sistema bicla~manivela se Ila- ma carter del motor. El carter cumple las funciones siguientes: a) Constituye el armaz6n estructural del motor, al cual se unen los cilindros, es donde se apoya el cigiiciial y otros componentes. b) Los apoyos del carter transmiten el empuje de la hélice al avidn. c) Es el sumidero del aceite lubricante en los motores de pequefia potencia. d) Todos los esfuerzos de torsién, de vibracién, ete., del motor, son absorbid por el carter, de ahi que su construecién responda a los requisitos de resi: tencia mecdnica que imponen estas cargas. 2.21 El carter del motor de cilindros horizontales y opuestos esta dividido en mitades, segtin un plano vertical. Las dos mitades se fabrican por separado y | go se ensamblan por medio de esparragos y pernos. Las piezas son de fundicién de aluminio. Los carteres de los motores radiales también de dos piezas en el caso del motor de una estrella, y de mas cuando de varias estrellas. En este caso se unen segtin un plano que pasa por los cent de todos los cilindros de la estrella, Carter himedo y seco 2.22 Hay dos tipos generales de carter, que se relacionan con la instalacién ‘sistema de aceite de lubricaci6n del motor: carter himedo y seco. El carter hiimedo contiene el aceite de lubricacién del motor, acttia como di sito del lubricante. El carter mantiene un cierto nivel de aceite, que es aspirado la bomba de lubricacién y puesto en circulacién por las tuberias, galerias y dizos internos del motor, El edrter seco, como su nombre indica, no almacena el aceite en el fondo del ter, sino en un depdsito independiente. El aceite circula impulsado por la bo! de aceite desde el depdsito (uno por motor) a todos los puntos de lubricacién, es recogido por las bombas de recuperacién que lo retornan al depdsito. © ITES-ParaninfoMOTORES ALTERNATIVOS 145 ¢8 pequeiios, come los actuales de cilindros horizontales y opuestos, er hiimedo, Los grandes motores radiales emplean carteres secos. mayor cantidad de aceite que precisan estos motores, el carter hiime- 1a solucién facil ni practica en este tipo de motores, debido a su confi- er la resistencia de rozamiento sobre la superficie en la que gira. portante atin es el desgaste acelerado del material en la zona de con- en un alojamiento de soporte del eje (casquillo). El cojinete sirve de izamiento a dicho eje, ver Fig. 5.6c. Cojinete de friccion Fig. 5.6c Aplicaciin tipica del cojinete de friccidn simple jinetes se clasifican en dos grandes grupos, cojinetes de friccién y cojine- dura. s ptimeros, el rozamiento se efectiia por deslizamiento entre las dos super- contacto; de ahi que estos cojinetes se denominan también cojinetes de in, © cojinetes lisos. los segundos, el rozamiento se produce por rodadura de una superficie sobre cojinetes se Haman, propiamente, rodamientos. © ITES-Paraninfo146 capiTuLo 5 Reductores de velocidad 2.24 La hélice que se acopla al eje de los motores de aviacién (motores alter tivos), y a los motores turbohélices, es un mecanismo que desarrolla traccién 0 puje por la accién dindmica de las palas de la hélice en su des- plazamiento a través del aire. No siempre la velocidad de giro del cigiiefial del motor, ele- gida por el fabricante del mismo por razones mecénicas, es la ve- locidad de giro més adecuada para la hélice, elegida por el fa- bricante de la hélice por razones aerodindmicas. En la practica, si se exeeptian los motores de baja potencia, la hélice necesita girar a velocidad mas. pequefia que el motor (me- nor ntimero de revoluciones) con el fin de conseguir los mejores rendimientos aerodinamicos en su movimiento a través del aire, Por consiguiente, siempre que las dos yelocidades de giro, cigiiefal y hélice, son distintas, es necesario interponer un tren reductor de velocidad entre el cigiiefial del motor y el arbol de la hélice. El tren reductor de velocidad, al que se lama simplemente re- ductor, es un mecanismo de en- granajes que transmite el mo miento de rotacién de un drbol a otro, pero la velocidad de giro de los mecanismos a ambos lados del reductor es distinta, La magnitud del cambio en la _ Fig. 5:7 Reductores de velocidad para la hélice ‘ es- _ Detalles: 1 Rueda de engranajes conductora (ciatiefal; velocidad de TOUICION €8 CUCS- ula do ls ongransiae satoltes; 3 Rueda da engransfel tin del nfimero de dientes que ~ ‘fjo; 4 Arbol de la hélice; 5 Saidlte; 6 Engranaje sola, tienen los engranajes que trans- 7 Corona fija; 8 Bastidor porta-satélites, © ITES-ParaninfoMOTORES ALTERNATIVOS 147 al niimero de dientes de uno y otro (ver Fig. 5.7, grafico [a]). acion de reduecidn, o relacién de velocidades, el cociente que resul- Ja velocidad del arbol conductor (eje del motor) por la velocidad del ido (eje de la hélice). ia, casi todos los motores de aviacién emplean engranajes cilindricos. | caso mas sencillo de reductor es el citado a propdsito de la Fig. 5.7(a). en dos ruedas de engranajes que se acoplan (engranan) por la periferia. ces, que es un reductor de contacto extern, en razén de que los dien- n por el exterior. Obsérvese que esta disposicidn, de contacto externo es, obliga que la hélice gire en sentido contrario que el cigiiefial del mo- ‘indican las flechas. A la inversa, los dos jes giran en el mismo sentido ). los dientes del engranaje del Arbol de la hélice son internos y no estan periferia como es el caso de la ilustracién, y segundo, el engranaje del al alaca por el interior. ja se llama reductor de contacto interno, @ mas bien, reductor de héli- fientes de engtanaje de contacto interno. ) Los motores radiales y turbohélices emplean el tren de reduccién por saté- el tipo de reductor mas eficiente, sobre todo cuando se trata de transmitir potencia al eje de la hélice, como es el caso de los motores radiales de ém- los motores turbohélices. iene sefialar que el problema de empleo de los reductores de velocidad no acion de velocidad, que depende en todo caso del numero de dientes de las sino la enorme potencia que pasa por los dientes de los engranajes. Las s dé Ios engranajes transmiten la potencia del motor a la hélice, y la mayor Jos problemas operativos del reductor se debe a los esfuerzos de contacto e los dientes. dos tipos generales de reductores por satélites: el reductor de engranajes icos rectos y de engranajes cénicos. El mas empleado en la actualidad es el ero. La Fig. 5.7 graficos (b) y (c) muestran el esquema de los dos reductores. grafico (b) es la disposicién del tren reductor de satélites de engranajes cilin- s rectos; el grafico (c) el correspondiente a engranajes cénicos. El funcionamiento del tren de satélites de engranajes cilindricos rectos es el ne: el cigiiefial termina en un engranaje conductor, que se llama engranaje so- ist situado en el centro del plato que forma el reductor, El engranaje solar (6) pues, a las revoluciones del motor, y engrana con un conjunto de ruedas de aje que se Ilaman satélites. El nombre de satélite proviene de su situacién @ ITES-Paraninfo148 CAPITULO 5S Anillos de dientes Satélite de la 2" 4 etapa reductora _Petféricos (1* y 2° etapas) Pinon de ~~ Satelite deta 1 accesorios etapa reduciora Eje de la hélice Engranaje solar é Eje del engranaje de la 2" etapa solar de la 1 etapa. Rotor de la te turbina Fig. 5.72. Seccién longitudinal de reductor en dos etapas en motor turbonélice, mediante sistema de ‘engranaje solar y satéiites de diontes rectos. orbital alrededor del engranaje solar. La Fig. 5.7a muestra la seccién longitudi de un motor turbohélice con reductor de velocidad de satélites de engranajes tos, de dos etapas. (Nota. El Libro Tercero estudia este tipo de motor. Aqui se i troduce tnicamente para mostrar la disposicién del reductor). Retornando a la Fig. 5.7, el esquema tiene tres satélites (5). Los satélites engi nan, por un lado con el engranaje solar y por el exterior ruedan sobre un anillo pi riférico o corona fija (7). La corona (7) esta unida al carter del motor. En mi miento, los satélites giran cuando lo hace el engranaje solar, ya que la corona de tada exterior es un anillo estacionario. Los satélites se unen entre si con un ba: dor, llamado porta-satélites (8), que termina en un eje. La hélice se une a este final y gira, por tanto, a la misma velocidad que los satélites alrededor de la cor na estacionaria. Si el reductor es de dos etapas, como el de la Fig. 5.7a, el eje de salida del mer reeductor es también el de entrada para el segundo engranaje solar, de la guiente etapa. Observe que el cigiiefal del motor y el eje de la hélice estan en linea en este tipo: reductor, Asimismo, los dos drboles (hélice y cigtefial) giran en el mismo sentido. 3. CICLO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS 3.1 Antes de estudiar el ciclo de funcionamiento del motor alternative convi definir estos términos: © ITES-ParaninfoMOTORES ALTERNATIVOS 149 jperior (PMS) mbolo est en el punto muerto superior, o que pasa por el punto do se encuentra a la maxima distancia del eje de giro del imiento alternativo. Es la posicién de desplazamiento maximo, ndenie, que puede alcanzar el émbolo. existe entre el émbolo en el PMS y la béveda del cilindro es el mara de combustién. interior (PMI) do, se dice que el émbolo esta en el punto muerto inferior (PMI), PMI, cuando se encuentra a la minima distancia del eje de giro del esplazamiento del émbolo desde cl PMS al PMI, o a la inversa, des- »MS, pues ambos recorridos son iguales. esiin de procesos fisicos que se repiten de forma regular. Jel mofor alternativo tiene cuatro tiempos o fases de funcionamiento, ion, compresién, combustion—expansién y escape. No hay otra for- ducir trabajo en una maquina de combusti6n interna que por medio de cla Ia carga o masa de aire y de combustible que se introduce en el { motor, preparada para la combustién. especifico de combustible ‘importante de la eficacia con que el motor produce potencia. Es la can- nbustible consumido por unidad de tiempo y de potencia, Se expresa jente en gr/CV.hora. 0 cuatro movimientos que efectia el émbolo en el cilindro se reparten en imientos ascendentes y dos descendentes, de la forma siguiente (consultar a de admision ssponde a una de las carreras descendentes del émbolo, llamada carrera de © ITES-Paraninfo150 capiTuLo 5 Inicio carrera de Iniciocarrera © Combustion Expansion Escape adnisiin de compresion Fig. 5.9 Ciclo de cuatro tiempos del motor aitemativa La carga fresca de aire-combustible que entra en en el cilindro por la valvula admision ocurre durante el tiempo de admisién. El émbolo parte del punto muer- to superior (PMS) ¢ inicia la carre- ra descendente. Como resultado de la aspiracién que ejerce el émbolo, en su desplazamiento descendente, el cilindro se lena de una mezcla de aire y de combustible preparada de manera conveniente para la combustién. El tiempo de admision termina, tedricamente, cuando el émbolo llega a su punto mis bajo, punto muerto inferior (PMI). Decimos tedricamente, porque, en la reali- dad, las valvulas no se abren 0 cie- Fig. $.7¢ Definicién de punto muerto superior @ inferior rran justo en los puntos muertos carrera del émbolo. inferior 0 superior, como veremos mas adelante. b) Tiempo de compresion El émbolo se desplaza desde el PMI al PMS. Las valvulas del cilindro estan rradas, de manera que el movimiento ascendente del émbolo produce 1a contin cién de la mezela en un volumen cada vez mas pequefio. La mezcla ocupa sélo parte de su volumen inicial cuando el émbolo Iega al punto muerto superior. © ITES—ParaninfoMOTORES ALTERNATIVOS 151 po de explosion y expansién pel émbolo llega al PMS un dispositive eléctrico, situado en la parte su- 0 (bujia), produce una o mas chispas que inflaman la mezcla car- ‘sfibita expansién de los gases empuja el émbolo hacia abajo, hacia el dentro del cilindro, muy alta tras la combustién, por desarrollar- io pequeiio y cerrado, disminuye a medida que el émbolo se despla- ibajo y los gases ocupan el volumen disponible, cada vez mayor. Durante lempo, el mbolo recibe la impulsién de la presisn de los gases. pa de eseape fa, cuando ef émbolo alcanza el PMI se abre la valvula de escape. Los ga- exterior. El émbolo se desplaza hacia arriba y empuja los gases fuera i El émbolo queda en disposicion de iniciar otro ciclo de trabajo, I$ cuairo tiempos del ciclo de funcionamiento, s6lo el tercero (expansidn) motor, tiempo de produccidn de trabajo el cigtiefal. El resto de los tiem- isivos, quiere decirse que se sirven de la energia que el tiempo motor ha en el sistema para desarrollar su proceso de trabajo. igiefial del motor da dos vueltas por cada ciclo completo de trabajo. lay relacién de compresién ds de las definiciones anteriores se emplean también con mucha frecuen- ‘siguen, que se incluyen una vez estudiado el ciclo de funcionamiento: cilindrada el volumen que desplaza cl movimiento del émbolo en cada Gilindrada se expresa en litros o en centimetros ctibicos, y se obtiene de mes del cilindro y de la carrera del émbolo. En los motores que proce- es de origen anglosajén, la cilindrada se expresa en pulgadas ciibicas. s: V = (me?.c)/4, siendo d el didmetra interior del cilindro y ¢ la I éinbalo. de compresién interno total del cilindro es 1a suma de la cilindrada V, que determina el niento de! émbolo, y el volumen de la eémara de combustion v, volumen que el gas cuando el émbolo se encuentra en el punto muerto superior. ion de compresién del motor es, Vev v ‘© ITES-Paraninfo152 capituo 5 La relacién de compresién es uno de los factores mas caracteristicos del m pues, hasta cierto punto, determina la potencia que es capaz de suministrar. Ciclos ideal y real del motor 3.5 La marcha real del motor difiere de la marcha teérica en varios aspe Para empezar el estudio, la Fig. 5.9 muestra el ciclo ideal del motor de cuatro ti pos en el diagrama presién—volumen. E] ciclo ideal considera que el fluido acti que evoluciona en el motor es aire y que cumple la ley de los gases perfectos. fase 0-1 es la aspiracién del émbolo. La fase 1—2 es la compresién del aire en cilindro, compresién que se realiza sin ningun tipo de pérdidas, 2-3 representa combustién a volumen constante, su: ida en el ciclo ideal por la introduccién calor Q,, de manera instantinea; 3—4 es la expansidn del aire y 4-1 la fase de cape, representada en el ciclo ideal por la sustraccién de la cantidad de calor también de forma instantanea. Finalmente, |—0 es la carrera de escape del éml Con esta suerte de simplificaciones se puede comprender que el trabajo L produce el ciclo es maximo. Como el trabajo util es equiva- lente a la diferencia entre el ca- lor suministrado y el sustraido, el rendimiento térmico del ciclo ideal se puede escribir asi L. Trabajo del ciclo Q, Introduccion de calor Q, Evacuacién de calor Obsérvese que incluso en con- —atmosf. diciones ideales el rendimiento térmico del motor es inferior a la unidad, una consecuencia del 2° Principio de la Termodindmica. Ningiin motor real, enuncia este Principio, puede convertir én tfa- ig 5 9 cicta tedrico del motor de cuatro tempos en el bajo Util todo el calor que se in- diagrama presién—volumen. troduce en su ciclo de funciona- miento. 3.6 La marcha real del motor muestra diferencias notables con el ciclo tedri correspondiente, tanto en la forma del diagrama como en los valores de temy tura y presién que alcanza el fluido activo. El diagrama (Fig. 5.10) presenta un perfil distinto en las curvas de expansién compresién, en los trazos rectilineos de introduccién y sustraccién del calor, qi © ITES—ParaninfoMOTORES ALTERNATIVOS 153 se sustituyen por trazos cur- Ciclo tedrico: vos. Ademas, nétese el re- dondeamiento general de los Angulos agudos del diagrama tedrico. Las causas de tales diferencias se explican de Pérdidas de esta forma: Pérdidas de calor En el ciclo tedrico son nulas, pero no asi en el ciclo real. Como el cilindro esta refrige- rado para mantener la tempe- ratura de trabajo del motor dentro de limites, cierta parte EEE del calor de combustidn, que deberia ir a los gases, se transmite a las paredes y ale- tas de refrigeracion. Abertura valvula escape del motor de cuatro tiempos en el diagrama Combustién no instantinea ee ren En el ciclo teérico ya hemos dicho que la combustién se introduccién de calor, ocurre a volumen constante, y es instanta- eno sucede en el ciclo real. La combustién en el motor es un proceso duracién. Si el encendido tuviese lugar justamente en el PMS, la Mantendria mientras cl émbolo desciende en plena carrera de ex- ‘resin media de los gases seria inferior y habria pérdida de trabajo 9 es necesario anticipar el encendido de forma que la combustién ten- ‘Sui mayor parte, cuando el pistén se encuentra en la proximidad del e un redondeamiento de la linea tedrica 2-3 de introduccién del nto, pérdida de trabajo atil representada por el area A Ae6rico, la introduecién y sustraccién de calor eran procesos ins- e] ciclo real tienen lugar en un tiempo relativamente largo. in practica de movimiento de las valvulas es la siguiente: o de la carrera de expansion, la valvula de escape se abre antes de émbolo alcanza el PMI, permanece abierta durante todo el tiempo de Y Cierra después de que el émbolo ha pasado por el PMS, es de ‘el émbolo inicia la carrera de admisién de la carga fresca. Se intro- © ITES-Paraninfo154 CAPITULO 5 duce de esta forma una pérdida de trabajo util respecte al ciclo ideal m: da con la letra B. + En el curso de la carrera de escape, la valvula de admisién se abre antes que el émbolo alcance el PMS, permanece abierta durante todo el tiempo admisién, y cierra después del PMI, es decir, cuando el émbolo ha inicié la compresién de la mezcla, Veamos este tema con las explicaciones que siguen, que se presentan en fo de cuestiones. a) Respecto a la valvula de escape. Cuestién nimero 1: {Por qué la valvula de escape abre antes de que el é1 llegue al PMI? Cuando abre la valvula de escape, los gases de la combustion empiezan a plazarse y a salir por la valvula. Si la vlvula de escape se abre antes de que el bolo alcance el punto muerto inferior (PMI), durante la carrera de expansié producen dos efectos beneficiosos: 1 En primer lugar, la salida de los gases quemados es mas répida, porque existe presién en el cilindro y facilita la evacuacién de los gases. 2 Ademis, se favorece la refrigeracién del motor, porque los gases calie estén menos tiempo en el cilindro. Cuestion mimero 2: ;Por qué la valvula de escape cierra después de que el bolo pasa por el punto muerto superior (PMS)? Se producen también dos efectos beneficiosos en este caso: 1 El barrido de los gases quemados en el cilindro es mas rapido, puesto qu carga fresea de aire que entra a presi6n facilita la expulsién de los gases la valvula de escape. 2 También mejora la refrigeracién del motor, debido a la rapidez con que! tra la carga de aire fresco en el cilindro. b) Respecto a la vélvula de admision : {Por qué la valvula de admision abre antes de que el & lo alcanza el PMS? La valvula de admisién abre unos 15° de giro de cigtiefial antes de que el é lo Ilegue al PMS para aprovechar la inercia de movimiento que poseen los de escape, y admitir una mayor carga de mezcla fresca por efecto de succién. Cuestién niimero 4: {Por qué la valvula de admisién cierra después de que el bolo Ilegue al PM La valvula de admisién cierra después de que el émbolo pasa por el PMI mismo fin que en el caso anterior, es decir, aprovechar la inercia de la corri en este caso de mezcla fresca, para llenar el cilindro lo mas posible. En cont © ITES-ParaninfoMOTORES ALTERNATIVOS 155. misidn cierra unos 60° de giro de cigtiefial después de pasar el ém- a de aire-combustible se comprime en el interior del cilindro, has- ue determina la relacién de compresién del motor, con las valvulas de escape cerradas. damente, unos 30° de giro de cigtlefial antes de que el €mbolo alcance a la mezcla por las chispas eléctricas que saltan en la bujia, Las lucen antes de que el émbolo Ilegue al PMS, porque la combustién tiempo en producirse. Quiere decirse que la presién maxima en el ‘ cilindro, debida a la combustion, se aleanza también con un cierto re- al salto de las chispas en la bujia. salta antes del instante correcto resulta que la presién maxima en el e aleanza antes de que el émbolo llega al PMS. Se pierde una buena can- tencia del motor. [gualmente, si la chispa salta demasiado tarde, el ém- entra ya en fase de descenso, hacia el PMI. y también se pierde po- motor. mn maxima del gas debe producirse cuando el émbolo se encuentra en el esta forma, el aprovechamiento de la energia contenida en el combusti- naximo. jomento del encendido correcto de la mezcla es un factor importante de la ja punto del motor. La combustion normal de la mezcla no es una explosion, propagacion de la lama de una zona de la mezcla inflamada a la contigua lar; por tanto el proceso requiere un cierto tiempo para completarse. Esto Lavance de encendido. par motor se representa por la letra M. La fuerza F' se aplica durante toda la olucién del cigiiefial, de manera que el trabajo que realiza la fuerza F es F2mn ora bien, como Fr es el par M, resulta que el trabajo es M.2a serve una cuestion: la potencia del motor (que es el trabajo por unidad de po) se puede indiear en un instrumento si se mide el par motor que se entrega ls hélice. Basta multiplicar el par por las revoluciones del motor, y ajustar luego onstante 27 en el propio sistema de indicacién del instrumento. El torsimetro torquimetro”) es el instrumento que mide el par motor que se entrega a la héli- sy lo emplea el piloto para ajustar la potencia del motor. © ITES—Paraninfo156 caPiTULO S Balance térmico 3.8 La Fig. 5.11 muestra de forma grafica cémo se reparte la energia liberada la combustién de 50 litros de gasolina por hora, en un motor de aviacién tipico, pequeiia cilindrada, funcionando en condiciones de maximo rendimiento. La cot bustin de 50 litros por hora de gasolina desarrolla una potencia calorifica de 6! CV, aproximadamente. Pues bien, de esta potencia s6lo unos 200 CV aparecen como potencia mecani util en el eje de la hélice. La refrigeracién (desde luego, necesaria) del motor lleva casi un 20 por cien de la potencia calorifica total contenida en el combusti ble (134 CV). El rozamiento entre las partes internas del motor un 5 por cien (3: CY), y finalmente, la mayor proporcidn de pérdidas se debe a los gases de escay (300 CV) que son expulsados a la atmésfera. a alta temperatura. Nada més inti que dejar una masa de gases calientes en la atmésfera, pero es consecuencia del ci- clo de trabajo de las maquinas térmicas Potencia ati Fig. 5.11 Balance de la potencia dtil y pérdidas en un motor de aviacién de pequefia cilindrada, ‘© ITES—Paraninfoburacién yeccion CION lama carburacién el conjunto de procesos fisicos que preparan la mezcla ‘combustible para la combustién en los cilindros del motor. Los aparatos lizan esta funcién se llaman carburadores uerdo con el procedimiento de formacién de la mezcla de aire-gasolina los s de émbolo se clasifican en dos grandes grupos: motores de carburador y cién. yotores que emplean carburador se pueden dividir, a su vez, en dos clases: es con carburador de flotador ores con carburador de presién adores del segundo grupo reciben también el nombre de carburadores. mbrana 0 carburadores de inyeccién. de inyeccién, propiamente dichos, se diferencian de uno y otro gru- iportante no confundir el carburador de inyeccién con el sistema de in- de combustible. El primero es una evolucién del carburador elemental; el JURADOR ELEMENTAL fiamos carburador elemental el mecanismo simple de preparacidn de la a de aire y combustible. burador de flotador, que se emplea en muchos motores para aviones lige- e basa en este tipo elemental. iburador elemental consta de los elementos siguientes: 1 principal de dosificacién del combustible Sistema de control de mezcla Sistema de marcha lenta, o de ralenté ® ITES-Paraninfo158 capiTuLo 6 * Sistema de aceleracién + Sistema de enriquecimiento de la mezcla. Sistema principal de dosificacién 2.2 La funcién de este sistema es suministrar al motor la mezcla de aire-cor bustible precisa en todas las condiciones de funcionamiento, en vuelo y en tie! La mezcla asi preparada se llama mezela carburada. La mezela carburada esta constituida por partes de aire y de gasolina. La relaci aire/combustible de trabajo del motor en un instante determinado se llama relaci de mezcla o titulo de mezcla. La relacién de mezcla es un factor fundamental en la operacién del motor. 2.3 El sistema principal de dosificacién consta de cuatro subsistemas: a) Venti o difusor; b) Cuba de nivel constante; c) Valvula de mariposa; d) Compensador de mezcla. Venturi El cuerpo principal del carburador esta formado por un difusor o tubo de vent ri, El cuerpo tiene un estrechamiento en la seccién de paso que se Hama garg del venturi. El aire se acelera cuando pasa por la garganta del venturi ya que la seccién paso es mas pequeiia. El aumento de la velocidad del aire en el venturi se produc por la transformacién natural de la energia de presién que tiene la corriente de ail en energia cinética. Por tanto, la pre- sidn del aire disminuye en el venturi. La Fig. 6.1 es el esquema de un surti- dor, un tubo pequeiio, que esta casi su- mergido en el seno de un liquide y co- I { locado en un conducto por el que pasa | Wy Superficie libre una corriente de aire. Aunque en el vv puede ser fijo o variable, ta Traccién segin que la actuacién del f sistema site la pala en pos cidn fija, 0 bien que el piloto pueda variar la posicién de la pala dentro de ciertos limi- tes, Desde el punto de vista a aerodindmico (ver la Fig. p 14.12), cuando la pala se en- f cuentra con Angulo negativo 7 Reversa el viento relativo ataca el perfil con un dngulo tal que 14.11 Posicién do la héice en diversas situaciones de ©! intradés pasa a ser el “lado amiento, de arviha abajo, despegue. ralenti y de succién” de la pala, y el fempuje negativo o Revers extradds el “lado de pre- sién”, Naturalmente, el ren- nto aerodinamico de la hélice en esta situacin empeora respecto al de ope- normal, pero se consiguen los efectos buscados de traceién negativa. Ralenti tor, podria ser oportuno retrasar el estudio de este apartado hasta la conelusién del Capitulo 32, Libro Tercero.) Par de arrastre La hélice tiene los mecanismos siguientes: — Regulador de hélice, que es si- milar al que venimos estudiando en este capitulo, un regulador de iia. velocidad constante ataque negative — Regulador de sobrevelocidad, que tiene la funcién de aliviar pr JZ Actuaci6n de la pata de hélice con anguio de sién de aceite del cilindro de la hé- pews nogatia lice cuando las RPM de Ia hélice superan un determinado valor, La auulador de sobrevelocidad consiste en aumentar él paso para disminuir las RPM de Traccién negativa dot de la turbina de potencia, esto es, la turbina que acciona la hélice (ver el 13, que explica la constitucién de! motor turbohélice). El regulador es un sistema idad que actta en el caso de fallo del regulador de sobrevelocidad de la helice. Si otencia alcanza un valor determinado, digamos 105% de su valor maximo, © ITES—Paraninfo274 capituLo 14 disminuye la cantidad de combustible que se introduce en la camara de combustién y dis minuyen las revoluciones del generador de gas. 3.14 El control del motor turbohélice se efectiia con la ca de potencia; b) mando del paso o palanca de Ia hélice: ¢) palanca de condicién o pala ca de control de combustible. a) Palanca de potencia La palanca de potencia controla la potencia del motor en todos los regimenes. Hay d modos de funcionamiento: Alfa y Beta, El mado Alfa es el modo de funcionamiento normal, con el sistema de hélice funcit nando a velocidad constante, supervisado por el regulador de velocidad. Se lama tambi modo regulador. El modo Beta es un campo de operacién que se extiende desde Reversa hasta ralenti vuelo (Flight Jdfe), El modo Beta tiene estas propiedades: 1. El pilote tiene control directo sobre el ngul de pala; 2. El regulador de la hélice queda anulado en esta banda de operacién: 3. La sién de aceite al cilindro hidrdulico de la hélice es controlada por una vilvula (valv Beta) conectada en esta fase al mando de potencia. Por consiguiente, la palanca de potencia en modo Beta controla el flujo de combustibl al motor y el angulo de pala de la hélice b) Mando del paso El mando del paso ajusta las RPM de la hélice. La posicién de bandera se obtiene echando completamente airs la palanca. Esta aceidn sit la valvula piloto en posicién de drenaje de la presién de aceite del cilindro, El resorte de a deramiento y la fuerza centrifuga que originan los contrapesos lleva la hélice a bandera, Para sacar la hélice de bandera basta poner en marcha el motor. ©} Palanca de condicién La palanca de condicién tiene la funcion de abrir y cerrar el paso de combustible a la dad de control de combustible del motor. Pucden existir dos posiciones: ralenti bajo y al La posicidn de ralenti bajo (Low Jdle) disminuye el régimen y potencia del motor para o raciones lentas o de antiruido en tierra. 4. HELICES DE PASO VARIABLE DE SIMPLE Y DE DOBLE EFECTO 4,1 Hemas visto que las hélices se han clasificado segin el paso, un criterio racional de primer orden. Vistas como sistema, las hélices de paso variable se dividen en dos grupos: héli ces de simple y de doble efecto. Se dice que una hélice es de simple efecto si el pistén del cilindro hidraulico: preparado para recibir presién sélo por un lado del mismo. Es el caso de las heli ces de monomotores y bimotores ligeros, incluidos turbohélices, La hélice de si ple efecto es la hélice estandar en la actualidad. © ITES-ParaninfoHELICES §275 ‘én del cilindro hidréulico que cambia el paso de la hé- { diseflado para recibir presion de aceite en ambas caras del piston, se dice iélice es de doble efecto. 0 de las hélices de grandes aviones, hey no muy frecuentes, que neces s hidraulicas de accionamiento importantes. JISITOS GENERALES DE LAS HELICES a dividir los principales requisites de las hélices en dos grupos: ope- ales y de disefio. juisitos operacionales de las hélices ices de paso fijo, las de paso ajustable y las hélices de paso variable que controlarse en vuelo, deben cumplir los requisitos que siguen: nte el despegue y ascenso (al mejor régimen de ascenso) la hélice debe velocidad de! motor a un valor que no supere las maximas revoluciones para despegue. mismo, durante el funcionamiento en tierra a maxima pre: 2 no limitard la velocidad del motor a un valor inferior a la Velocidad mi- motor para despegue. [yuelo en planeo con gases cortados, la hélice no debe permitir que el mo- a velocidad superior a la maxima permitida, hasta la velocidad maxima a Vg del avien. hélices de velocidad constante debe existir un sistema en el propio regu- ¢ limite las maximas revoluciones de la hélice (sobrevelocidad). fema de hélice con abanderamiento debe permitir situar la hélice en ban- un régimen del 125% de las revoluciones de despegue ia minima de la pala al suelo, con presién de neumalicos y extensién iguador normales, no debe ser inferior a 22,8 centimetros para avién con dlertizaje convencional (en posicién de despegue), y 17,8 centimetros para le aterrizaje triciclo (minima posicién de morro bajo)*. fancia local i del disco de la hélice a la estructura del avién (normalmente la pa- ll fuselaje) no debe ser inferior a 2.54 em. En la practica ésta es una distan- @avion anfibio @ hidroavidn debe existir una separacién entre el disco de la heli de al menos 45.cm y la superfi- ©ITES-Paraninfo276 CAPITULO 14 cia muy superada, tanto para disminuir las vibraciones inducidas por la hélice cabina como por amortiguacién de ruido en la misma debido a la hélice. 6. SINCRONIZACION DE LAS HELICES: 6.1 La sincronizacién de las hélices permite ajustar todos los reguladores de lice a las mismas revoluciones. El sistema de sincronizacion tiene por objeto reducir el ruido y las vibraciot que producen hélices desfasadas El sistema se puede utilizar en todas las condiciones de vuelo, inclusive hoy en el despegue y el aterrizaje (consultar Manual de operacién del avién) La banda posible de sincronizacién, llamada banda de captura, esta restringi a un campo de unas 100 RPM, entre el motor maestro y el esclavo. Esto es asi pi que, con el sincronizador en ON, él motor esclavo no siga al maestro cuando la lice de éste se pone en bandera. 6.2. El sincronizador es un equipo que compara las RPM de un motor, denot nado motor maestro, con las revoluciones del otro motor (0 resto de motores) I mado/s esclavo/s. Si son desiguales, el sistema actiia sobre el regulador de hel del motor esclave para sincronizar ambos motores. Hay tres sistemas sincronizadores al uso; sistema de motores tor diferencial y unidad electronica de comparacién de frecuencias Los sistemas mas modernas combinan la sincronizacién de RPM y de fase de hélices en una sola unidad, y es la que estudiamos a continuacion. fasicos, de 6.3 La sincronizacién de fase permite ajustar el paso angular de las palas de hélice respecto a otra, con el fin de aminorar atin més el ruido que transmiten hélices. EI sincronizador de RPM y de fase es una unidad electronica que sineroniza forma automatica las RPM de los motores y ajusta la posicién de las palas a u posicién determinada, que es la relacién éptima de fase para la instalacion. La unidad esté compuesta por captador magnético, situado normalmente en proximidad de las escobillas del sistema de antihielo de la hélice. El captador cibe un impulso cada vez que un detector movil pasa frente a él. El detector mé esta situado en el anillo deslizante de las escobillas del antihielo o en el tapacub de la hélice. Los impulsos del captador magnético se transmiten a la unidad electronica d control, un circuit transistorizado que realiza la comparacién de las sefales. circuito mide la frecuencia y la fase de cada seffal. Las diferencias que existe ‘© ITES-ParaninfoHELICES 277 yio fase da lugar a una sefial de salida que modifica la posicién del re- locidad del regulador de la hélice. in de vuelo con el sincronizador de RPM y de fase se reduce a situar del equipo en la posicién ON. Los sincronizadores modernos estin para empleo durante el despegue y aterrizaje, a discrecidn del piloto el Manual de operacién aprapiado). No obstante, la banda de captura de cién a maximas revoluciones de la hélice puede acortarse de forma apre- gue hace mds dificultosa o lenta la sincronizacion. el procedimiento normal consiste en realizar un primer ajuste manual, realizar la primera reduccién de potencia posterior al despegue, Las RPM eS sé ajustan manualmente hasta alcanzar un grado de sincronizacién razo- ees se pone el interruptor del sincronizador en ON. Las hélices estan al sincronizadas, mientras buscan el ajuste preciso. e realizar algin movimiento en el mando de paso durante la operacion onizador activo conviene mover los dos controles a la vez. De esta for- de potencia de ambos motores pueden permanecer dentro de la ban- tura del sincronizador, Si se pierde la sincronizacién es necesario retra- do de gases del motor “mas rapido” (o adelantar e! del motor mas lento) guir introducirlos en la banda de captura. AUTOMATICA DE LA HELICE tema popular en aviacién general con motores turbohélice es el de ban- tema pone en bandera la hélice si se produce el fallo del mo- ma se activa cuando se detecta la caida de potencia debida al fallo, amiento automatico se emplea normalmente para el despegue y as- Sistema se controla con un interruptor que tiene tres posiciones: ARM, interruptor esta en posicién ARM (armado), el sistema pone en ban- del motor en el que concurren dos condiciones: it motor disminuye por debajo de un determinado valor, especificado en del avion: nerador de gas debe estar por arriba de una cierta velocidad (normal- 80% de RPM). interruptor est en ARM se iluminan dos paneles que indican que el activo para el motor izquierdo y derecho (caso de avién bimotor). el caso, el sistema actiia y pone en bandera la hélice de un motor, au- ente se desactiva el sistema del otro motor, © ITES-Paraninfo278 CAPITULO 14 b) Posici6n TEST TEST es una posicién momentanea del interruptor, de prueba, que permil probar el funcionamiento del sistema simulando una caida de par motor dor de gas a régimen inferior al 80%). 7.2 El sistema de abanderamiento automatico consta de sensor de presidn. dad de temporizacién. El sensor detecta la caida de presién en el sistema de indicacién del to del motor (disminucién del par motor). La unidad temporizadora tiene por reconocer de forma positiva que la caida es una pérdida definitiva de potenci una variacién momentanea de ella. 8. PRUEBAS OPERACIONALES DE LA HELICE 8.1 Las pruebas operacionales en cabina se reducen a dos; a) Si la instalacién cuenta con interruptor de prueba de los reguladores de’ lice se hace lo siguiente, antes del despegue: mando de paso hacia delante; rruptor del regulador en posicién TEST; incrementar RPM con el mando de y observar la estabilizacién de RPM de la hélice (consultar en manual de banda admisible de estabilizacion). Disminuir revoluciones y soltar el inter de prueba que vuelve a posicion NORMAL. b) Bandera automatica. También antes del despegue. Ya hemos dicho que motor entra en bandera el sistema de abanderamiento automatico del otro mo debe desactivar. La prueba se hace asi: interruptor de bandera automatica en TEST; aument voluciones de los motores hasta que se iluminan los paneles de bandera auto ca; disminuir el par motor del motor izquierdo al valor sefialado en el Mam operacién. La luz de bandera automitica para el motor derecho se debe apagar} debajo del valor del par motor citado. Retrasar el mando de gases del motor quierdo a FLIGHT IDLE; observar que la hélice izquierda entra en bandera pori bajo del par motor especificado, en un tiempo inferior a 3 0 4 segundos. Repetir la prueba con el motor derecho. 9, RENDIMIENTO DE LA HELICE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD 9.1 Se llama rendimiento de la hélice la potencia til para el vuelo que pr dividida por la potencia que el motor entrega a su eje, En términos matemiti el rendimiento de la hélice se expresa asi: T.4 P ne © ITES-ParaninfoHELICES 279 7 es la traccién que produce la hélice, V es la velocidad de vuelo y P la pone el motor en el eje de la hélice. jad que no sea la 6ptima. ampo de Jas hélices de velocidad constante, el rendimiento de la hélice ariar también con el numero de palas. La hélice de dos palas suele tener un ndimiento que la de tres palas en vuelo, pero en condiciones estaticas la tres palas “equivalente” produce hasta un 5% mas de empuje estatico mente, la tendencia de “performances” en hélices de cuatro palas ¢s la con- Sefialada anteriormente. hélices de madera suelen tener peor rendimiento (10%) que las meté- fibra, sencillamente por el mayor espesor del perfil que se precisa para solicitaciones mecanicas. 14.12 muestra la variacion tipica de la potencia P y traceién T de la h ocidad constante en funcién de la velocidad de vuelo. Nétese, ver la for- jor, que la traccién es inversamente proporcional a la velocidad de vue- tho, no esta definida para = 0, pero este valor concreto se puede obte- fas de actuaciones de la hélice que proporciona el fabricante. BR Velocidad de vuelo Velocidad de vuelo funcién de la velocidad de vuelo. hiélices de alta velocidad existen numerosas zonas de los extremos de la pala fente es sOnica o ligeramente supersénica gin de ondas de choque en las puntas de las palas tiene una manifestacién [muy clara, y es que una considerable cantidad de energia se disipa a través de © ITES-Paraninfo280 caPiTULO 14 estos choques. Es conveniente recordar que el tinico aporte de energia en todo esep lo suministran los motores del avién. En realidad, la mayor parte de la disi energia aparece en forma de un ineremento notable de la resistencia al avance qu puede compensarse a base de quemar combustible extra. Estos argumentos explican que el rendimiento de la hélice a alto nimero de minuye de forma apreciable. Modernamente hay diseflos técnicos para reducir las grandes pérdidas aerodindmic los extremas de la pala de hélice. En primer lugar introducir el concepto de flecha en lice, esto es, situar las Zonas mas criticas de las palas en direceién oblicua respecto al rriente de aire, La segunda respuesta de caracter fundamental es disminuir el espesa perfil de la pala Estas dos ideas (flecha y poco espesor) estan presentes en la hélice “propfan”. El fan” es una hélice en forma de cimitarra (flecha) que se ha ensayado con éxito y bu rendimientos hasta Mach 0,8 de vuelo. Sin embargo, el descenso relativo de los p le no ha motivado, por ahora, la introduccién de esta h cial, a pesar de los ensayos positivos realizados, 10 EL RUIDO EN LA CABINA Y SU CONTROL 10.1. Por su relacién con la hélice estudiamos en este momento las fi [iaferme ? tes de ruido que se propagan a la cabina y los sistemas de control, pasivos como activos. Es bien conacido por las encuestas realizadas entre los pasajeros y la propi periencia de vuelo en los aviones turbohélices que el ruido en el interior de ia es un factor importante de rechazo a volar en estos aviones, Este informe se ei los métodos modernos de amortiguacién de ruido en la cabina de aviones turbohéi aunque incluye aplicaciones para minoracién de ruide en la cabina posterior de a actores con motores instalados en cola (MD-80, etc,). 10.2. En p hay que resaltar las di la cabina del avién reactor y turbohélice En el caso del avién reactor, en Vuelo de erucero, el ruido interior que predomina se a las vibraciones que induce la turbulencia del aire en la pared exterior del fuselaje braciones del fuselaje le hacen actuar como un altavoz, no en vano es una célula vi fuselaje) que radia ondas de presién al interior de la cabina, Valores normales en las, de estos aviones se sitian en tomo a 75 dB A, un nivel de ruido semejante al del traf dado de las ciudades. (Nota. El nivel de ruido ponderado en decibelios tipo A se utiliza malmente para medir la presién sonora tanto en espacios confinados como exteriores). En los aviones reactores con motores en cola se produce un nivel de ruido muy inte en los asientos posteriores, cerca de los motores. Aqui predomina el ruido de los co sores de los motores que produce un nivel de molestias a veces tan insoportable que tiona seriamente la utilizacién comercial de dichos asientos, Afortunadamente, mud aviones de este tipo incorporan hoy dia técnicas de insonorizacién activa que sitda el ni de ruido en dicha zona en valores “normales”. © ITES-ParaninfoHELICES 281 nel caso del avién turbohélice, que tipicamente es bimotor, hay tres fuentes prin- ido en la cabina, er lugar esti la vibracién del motor, que se transmite al ala, y del ala al fu- La vibracién en este caso es mis intensa que en el reactor, debida principal- al soporte de la hélice, que esta sometido a toda suerte de acciones aerodiné a6 y desvios en Ia sincronizacién de revoluciones con el motor de la pareja. gundo lugar, el soplo de la hélice hace impacto con la pared del fuselaje y pro- avibracién del mismo. Los torbellinos de aire desprendidos de la hélice baten ritmica el fuselaje. Es la segunda fuente de exeitacién. «lugar, el mismo soplo de la hélice termina por “barrer” el empenaje de la ¥ se originan nuevas vibraciones en la cola, que se transmiten, camo no, al fu- lio espectro de ruido que se transmite al interior de la cabina del turbohelice pre- “frecuencia fundamental”, un ritmo principal, Hamada frecuencia de paso de la golpeteo periddico, cuya frecuencia puede ser caleulada multiplicando la velo- ién de la hélice por el niamero de palas de que consta. de este “pico” de ruido, fundamental, se originan otros en frecuencias maltiplos ental. Las frecuencias de paso de las palas de la hélice se sitian, tipicamente, de 50 a 300 Hz. ustrar estos comentarios consiste en asimilar estas ondas sonoras a las produ- equipo de sonido estercofénico, con el mando en la posicién “Bass”. de insonorizacion de cabina Tradicionalmente, la insonorizacién de la cabina de los aviones, tanto turbohélices aetores, se ha realizado de forma pasiva, 9 del turbohélice, la estrategia primaria desde hace mucho tiempo ha sido el sin- fase de las hélices. El sineronizador de fase, como hemos visto, permite ajus- de posicién angular de las palas de una hélice, la del motor maestro, respec- Fisicamente, se trata de que el campo sonoro de batido ritmico del aire que pro- €n rotacién se contrarreste con €l que produce la otra, Es un proceso de in- mutua que disminuye la vibracién del fuselaje y el ruido. 14.13, que se refiere al avin De Havilland Dash-8 Series 100, muestra la va- el nivel maximo de ruido registrado con mieréfonos en funcién del angulo de des- a de fase entre las dos hélices, Nétese que un cambio de 20° entre una hélice y a bordo minimo. jalidad, no obstante, se considera que el sincronizador de revoluciones y de fase gs exigencias modernas que el pasajero solicita a bordo del avién. se han desarrollado otras técnicas mas generales, como la aplicacion de ares y bloques de masas resonantes interpuestas en el fuselaje © ITES-Paraninfo282 capitulo 14 Los bloques son masas de tungs- teno ligadas a un resorte metilica o de caucho. Estén unidas de forma rigida a las cuadernas del fuselaje y pueden vibrar libremente si son ex- citadas, gracias a su unién con el resorte. El bloque de tungsteno y el muelle tienen una frecuencia pro- pia de vibracién cuando se somete ‘@ una perturbacién exterior, como ea puede ser la vibracién del fuselaje Angulo de fase entre las hélices: del avion. Nivel de presién sonora dbA, Si las masas estén sintonizadas Fig, 14.13 Variaeion de nivel maximo de no con la frecuencia principal del rui funcién del Angula de desplazamiento de fase, do producido por Ia hélice, u otra fas er Da Havtans Deets Seen (UE f ci carreso! 152 que desde el punto de vista opera fuente excitadora, entran en reso- ajuste @ 20° con el sincronizador de fase pute nancia a esta frecuencia y su vibra- ser suflelente. cién se opone a la que experimenta el fuselaje. De esta forma se amortigua una buena parte de la vibracién y de la pres nora dirigida a cabina Esta técnica de amortiguacién de ruido es de tipa pasivo porque las masas reson ajustan para una frecuencia de vibracién determinada, la propia del bloque y del Normalmente esta frecuencia se hace coineidir eon una condicién particular de vuel picamente la condicién de vuelo de crucero. Quiere decirse que es poca o nula la guacién de ruido conseguida en otras fases del vuelo, que en conjunto pueden ser se tos importantes en el total de la operacién. Insonorizaci6n activa 10.5 La “insonorizacién activa” es un término expresive y moderno que tiene tan innovador como de reclame publicitario, Por insonorizacién activa entendemos la dad que poscen ciertos amortiguadores de ruido para adaptarse a las condiciones vari de funcionamiento de los motores/hélices de la aeronave, Por ejemplo, como veremos mds adelante, si en el caso del amortiguador de tungsteno se puede cambiar la rigidez del resorte a que esta unida (y con ello su fr cia natural de vibracién) se puede conseguir un sistema que entra en resonancia y es e en regimenes de vuelo distintos. Hay dos sistemas fundamentales en este campo: a) control activo del ruide medi microfonos y altavoces en cabina (sistema de audio); b) una variante activa del sister bloques de tungsteno descrito anteriormente Sistema de audio 10.6 Este sistema se encuentra montado en ¢l Saab 2000, ATR 42-500, Dash 80 y a aviones. La teoria fisica que esta detris del concepto es basica. Se trata de generar en el terior de la cabina un “ruido”, unas ondas de presidn, de ta misma frecuencia que el no, pero con Ia particularidad de estar desfasada en 180°, Asi pues, la onda de insonot ® ITES—ParaninfoHELICES 283 tuna “imagen especular” de [a exterior que se introduce en la cabina, De este de alta presion de la onda sonora que entra en cabina se cancela con la par- mn de la opuesta, que genera el sistema de insonorizacién de cabina por me- joces. La Fig, 14.4 ilustra graficamente el concepto te6rico. sonoras en un recinto son opuestas el silencio deberia ser total, pero la re- elsistema esté disefiado para atenuar los “picos” altos en decibelios que pro- o riimico de cada pala de la helice respecto al fuselaj Tiempo Ruido aw Ruido residual NS onda de cancelacon 14 El fundamento del control activa def ruido mediante la generacion de ‘ondas de cancelacién. sefialar tres cuestiones, que se deducen de Ia fisiea del sistema: (a) El én activa con altavoz se apoya en su capacidad para “prever” o anticipar las del ruido que debe atenuar; b) Consecuencia de lo anterior es que el ruido leza periddica, tal como el que produce el paso repetitivo de las palas de [eal fuselaje: c) Por el momento, en él estado actual de la técnica, nada se pue- eliminar ruidos del flujo de aire exterior al avién (turbulencia del aire o el de aire aeondicionado). a de control active del ruido (Figura 14.15) consta de tres elementos fun- el controlador del sistema, que es el procesador digital que lo dirige, un con- Sfonos y altavoces en cabina y los tacémetros de medida de las revoluciones estin instalados en la cabina, normalmente en el respaldo de los asien- tan las caracteristicas fisicas del ruido de fondo en cada instante. El espectro ando de cabina es un dato muy valioso para el controlador del sistema. Es evi- ema no debe interferir en la conversacién normal de cabina, o por ejemplo mensajes emitidos por la tripulacian de cabina. el enlace del sistema con los tacémetros de las hélives permite que el con- mine, primero cudndo cambia el ruide de fondo y, segundo, cual es su fase con el paso de la pala de la hélice © ITES-Paraninfo284 capituto 14 Los datos adquiridos (niveles de presién sonora) por cada uno de los micréfo envian al controlador del sistema, Fig. 14.16. El controlador procesa la informaci nera las sefiales de cancelacién convenientes. Estas sefiales son amplificadas y tran das al interior de 1a cabina por un conjunto de altavoces situados en el techo. El sincronismo de las ondas de cancelacién de ruido con las revoluciones de las bi se efectia, como hemos dicho, por medio de las sefiales que legan al ordenador pi dentes de los tacémetros de las hélices. Un avién de 50 asientos necesita 20 altavoces para atenuar el ruido de cabina en If cibelios. Cada altavoz esta dirigido expresamente por el controlador, es decir, emite sonoras particulares de atenuacién de ruido, de acuerdo con la informacién del niv presién sonora que existe en su zona. Tacémeta Fig. 14.16 Control de ruido en cabina de avién turbohétice mediante sistema activo de ausio, sistema se opera con un interruptor ON/OFF. Sistema activo de masas resonantes 10.8 Si en el sistema de masa resonante y de resorte visto anteriormente, se cambl tensi6n del resorte de forma controlada (expansién y eontracci6n de las espiras del el bloque resonante se puede sintonizar para que vibre a distintas frecuencias y se op a las ondas sonoras de ruido que se propagan en cabina. Esta es la base del sistema a de masas resonantes Los detectores de! sistema se instalan en los soportes de los motores. Alli cuptan Io tos de frecuencia de las vibraciones inducidas en dichas zonas, que son basicamente I braciones en el compresor de alta y baja presidn. Esta informacién se pasa a un mi cesador instalado normalmente en el cono de cola. Las sefiales de respuesta del proce al ambiente de ruido que existe en ¢l entorno del motor, son enviadas a un motor elée que contrae © expande el resorte de los bloques resonantes de tungsteno. De este mo sintonizan con la frecuencia principal de la vibracidn. El bucle de control se cienae ® ITES-ParaninfoHELICES 285 Sefial de tacometro al controlador Fig. 14.15 Sistema basico de insonorizacién de control active in que los detectores de los propios bloques resonantes envian al microprocesa- efectos de comparacién. sma est4 instalado en algunos reactores bimotores (DC—9 y MD-80, entre otros). quacidn de ruido obtenida depende de cada aplicacién particular. Minoracién de ¢ incluso superiores son posibles con esta técnica, lo que sitia esta zona de la ca- | valores estindar de ruido. © ITES-Paraninfopleo del motor criterios operacionales CONTROL DE LA POTENCIA DEL MOTOR ALTERNATIVO El control de la potencia del motor alternativo se ejerce mediante la regula- de tres parametros de funcionamiento: égimen de rotacién del motor je] niimero de revoluciones por minuto del cigiiefial, El régimen del motor de- ina, ademds, la velocidad de giro del resto de los componentes que arrastra el ; componentes que reciben la potencia necesaria por conexién mecénica al (arbol de levas, bomba mecanica de gasolina, ete.). men de retacién maximo del motor (ver definiciones en el apartado 2) esta ado por los esfuerzos mecinicos que se producen en los érganos giratorios o ovimiento alternativo (cigitefial, bielas, etc.). gimen de rotacién minimo del motor no existe como tal, y no tiene impor- operacional. Existe, no obstante, un valor minimo de las revoluciones del por debajo del cual el motor “se cala”. Técnicamente, el “calado del motor” encia interna de sus Srganos en movimiento. Esta situacién se produce a un de rotacién que varia con la condicién o estado del motor, e incluso con mdiciones de temperatura ambiente. terminante del par motor que se transmite a la hélice. si6n de admisién maxima esta limitada por la resistencia mecdnica del ci- la culata del motor, Ademés, la presin del aire al final de la compresién también de la presién de admisién; por ello es un factor que interviene en de detonacidn (ver Capitulo 12 jin de admisién minima es impuesta por el propio carburador o sistema cién, En efecto, por debajo de un cierto valor de la presién de admisin, sntacion de aire no es suficiente para producir las fuerzas necesarias que in- en el proceso de dosificacién de la mezcla.288 capituLo 15 ¢) Relacién de mezela. La relacién de mezela, también estudiada con anterioridad, es el resultado vidir el peso del aire que entra en los cilindros por el de gasolina. La relaei mezcla varia continuamente en funcionamiento y determina las posibilidad encendido, pues la combustidn sélo se produce en una banda estrecha de vs de esta relacién. Todos los parametros de funcionamiento del motor (temperatura de trabajo componentes, esfuerzos, ete.) vienen determinados por el ajuste de las tres v bles citadas. 1.2 Enel caso mas general de motor que acciona una hélice de paso vari hay tres palaneas de control: + Palanea que regula la valvula de estrangulacién de aire del motor, Por esta palanca regula la presién de admisién. Se llama mando de gases, 0 lanea de potencia, y es el mecanismo de control principal del motor. Para posicién determinada de la palanca de potencia la presién de admisin pende del régimen de vueltas del motor. + Palanca que permite variar el paso de la hélice. Acttia indirectamente so el régimen del motor. Se conoce como palanca de la hélice 0 mando de de la hélice. Para una posicién determinada de la palanca de paso de la hélice el rej dor mantiene constante el régimen del motor, disminuyende el paso si minuye el régimen, o aumentando el paso si el régimen aumenta. La palanca no existe si el avién tiene hélice de paso fijo. En este caso, cada posicién de la palanca de gases (es decir, para cada valor de la pr de admisién) corresponde un régimen de rotacién determinado. + Palanca que permite variar la relacién de mezcla del motor. Esta pal actia sobre el carburador o el sistema de dosificacién de la mezcla. Se lk mando de mezela. Forma del terminal de las palancas de mando 1.3. Los terminales de las palancas de mando estan sujetos a la forma geomi ca y color (cuando no esti muy usada) de la empufiadura, que determina la mativa aerondutica, por obvias razones de uniformidad (ver Fig. 15.1), Se distingue entre mandos en pedestal y en panel de instrumentos. Para los mandos en pedestal el movimiento hacia delante determina un in mento de la variable de funcionamiento, y al contrario el movimiento hacia at Para los mandos en panel, e] movimiento hacia el interior (empujar) determi un incremento de la variable de funcionamiento, y al contrario el movimiento hi © ITES-ParaninfoEMPLEO DEL MOTOR Y CRITERIOS OPERACIONALES 289 En pedestal En panel T Mando de gases gG|Be we g/eo Mando de mezcla QE Se Calefaccién carburador — Aire alternativo again Fig, 15.1 Terminales normalizados de mandos atrés. En general, muchos pilotos prefieren el mando de pedestal porque per- ite mayor sensibilidad en los ajustes. in un intento de evitar confusiones la normativa aeronautica extendié sus reglas impo del color de la empufiadura, que debe ser: 1 Negro para el mando de gases . Azul para el mando del paso (palanca de la hélice) . Rojo para el mando de mezcla Limitaciones operacionales 1 Las limitaciones operacionales son las siguientes: © ITES-Paraninfo290 cariTuLo 15 * Velocidad minima del motor para despegue, referida a la velocidad an del cigiiefial. Es la minima velocidad de rotacién admisible para condici de despegue * Velocidad maxima de embalamiento, Es la maxima sobrevelocidad (R del motor que, aplicada inadvertidamente durante 20 segundos, no dete na la necesidad de desmontar el motor para revision o mantenimiento. 2.2 En relacién con la hélice, las limitaciones operacionales son similares, y resumen de esta forma + Velocidad maxima de rotacién controlada, aplicable a hélices de paso vatis ble. Es la maxima velocidad angular de la hélice determinada por el aju del regulador, + Velocidad minima de rotacién controlada, aplicable a hélices de paso vari ble. Es la minima velocidad angular de la hélice determinada por el ajuste regulador de la hélice. * Velocidad maxima de embalamiento: igual al caso estudiado para el mat es la maxima sobrevelocidad (RPM) de la hélice que, aplicada inadverti mente durante 20 segundos, no determina la necesidad de desmontaje la lice para revision 0 mantenimiento. 3. VIBRACIONES INDUCIDAS POR EL MOTOR Y RPM CRITICAS 3.1 El motor alternativo es un conjunto de mecanismos sometidos a cargas al ternativas debidas al propio ciclo de funcionamiento. Por la cadencia de las explosiones en el cilindro, los motores estan sometidos vibraciones de flexion y de torsién muy complejas. Estas vibraciones pueden lugar, en ciertas situaciones, a una condicién de resonancia (a una determinada locidad de giro) que se Hama velocidad critica Resumimos este punto en dos notas: 1, Todos los motores, con anterioridad a su Certificacién, deben pasar los en- sayos oportunos para asegurar que los esfuerzos vibratorios en el motor superan los méximos admisibles, desde ralenti hasta el 105 por ciento RPM de despegue, y 110 por ciento de RPM para Potencia Maxi Continua. 2. Provocando el fallo de encendido en el cilindro mas adverso desde el punt de vista de la induccién de vibraciones en el motor, se debe probar que | esfuerzos de vibracién estin dentro de la banda de seguridad prevista has el 105 por ciento de RPM de despegue. © ITES-ParaninfoEMPLEO DEL MOTOR Y CRITERIOS OPERACIONALES 291 , ANOMALIAS FUNCIONALES 4.1. Siempre se ha dicho que el conocimiento del avidn y de los sistemas del mo- ior es el recurso mas importante que emplea el piloto y el técnico para evaluar una situacién anormal de funcionamiento. Enrelacidn con las anomalias de funcionamiento durante la puesta en marcha ya os hecho referencia a ellas (ver Capitulo 6), al que nos remitimos. Para otro tipo de anomalias, no hay sustituto de los manuales de operacién apro- s, a los que el lector debe remitirse en cada caso. La Tabla adjunta muestra un cuadro de anomalias tipicas, excluidas causas in- diatas, como falta de combustible en la puesta en marcha, etc. © ITES-Paraninfo292 capituLco 15 ales anomali: Anomalia Causa probable Acciin El motor no arranca | Ajuste incorreeto del ‘Abrir mandos de gases 1/4 mando de gases aproximadamente, Bujias en mal estado Limpiar, ajustar electrodos o cambiar. Platinos magneto Timpiar las puntas, ajustar o cal ] magneto. Agua en carburador Drenaje carburador y tuberias combustible Averla interna ‘Comprobar sumidero de aceite. Sihay particulas metilicas el motor requiere revisidn general. Ralenti mal Ajuste de ralenti ‘Ajustar topes mando de gases hasta inadecuado conseguir ralenti correcto. Mezela de ralenti ‘Ajustar mezcla Fuga de aire en sistema | Comprobar todas las conexiones del sistema de admisién de aire. ‘Compresion baja ‘Comprobar segmentos y asientos de valvulas, Chispas de baba energia | Comprobar ignicin, Baja potencia y | Mezela muy rica (lamas _| Ajustar carburador. marcha irregular | rojas en escape, humo- negro) Mezela muy pobre ‘Ajustar carburador. Comprobar filtro de (calentamiento o aire y lineas de combustible, por si hay explosiones en cl escape) _| obstruccién, Fuga de aire en sistema | Comprobar todas las conexiones del sistema de admisién de aire. Bujias en mal estado Limpiar, ajustar electrodos o cambiar Platinos magneto Timpiar las puntas, ajustar o calar magneto. Cables de encendido Comprobar aislamiento cables de encendido. Motor no produce | Ajuste ineorrecto de ‘Ajusiar. | toda la potencia _| mando de gases ‘© ITES-ParaninfoEMPLEO DEL MOTOR Y CRITERIOS OPERACIONALES 293 —_—— Motor no produce | Obstruccién en entrada | Comprobar. Limpiar filtro de aire. toda la potencia | de aire {cont,) Ignicién Comprobar sistema de ignicién Vibraciones cn el | Herrajes del motor Comprobar y sustituir si estén motor rajados, Hélice desequilibrada | Comprobar. Presién deaceite | Valvula dealivio sucia | Limpiar. baja con mal asiento Fugas en la linea Comprobar juntas en carter de aceesorios. Filtros sucios Limpiar, ‘Temperatura alta de | Ver entrada principal. at Instrumento mal Sustituir, Temperatura de | Problentas con aire de | Comprobar entrada y salida de aire aceite alta refrigeracién Uso de aceite Usar tipo de aceite aprobado. incorecto Filtros sucios Limpiar Holgura segmentos | Enviar motor a revisién general Falllo cojinete Comprobar sumidero de aceite. Si hay partieulas metilicas el motor requiere revisién general, Instrumente mal Sustituir. © (TES—ParaninfoPrincipios de funcionamiento de los turborreactores 1. MECANISMO DE LA PROPULSION 1.1 La observacin de las formas de propulsion en la Naturaleza permite afirmar que cuando un movil se desplaza en un cierto sentido existe otro cuerpo (bien de masa sdlida, liquida 0 gaseosa) que se mueve en sentido opuesto Elejemplo de desplazamiento de un automdvil es, quizds, un caso extrema, pero real, de lo que decimos. Cuando el automévil se desplaza en una eierta direecién hay otro cuerpo que se desplaza en sentido contrario, El “otro cuerpo”, en este caso, es la Tierra, el planeta, que de alguna forma es afectado por el desplaza- miento del automdvil. Claro que el movimiento de la Tierra en sentido contrario es ‘inobservable, dada la gran diferencia de masas que existe entre ambos cuerpos; ‘pero el hecho de ser inobservable no quiere decir que no exista. Sila masa de aire que desplaza la hélice se mueve en una direccién, hacia atras, y otro cuerpo, el avidn, que se desplaza en sentido contrario. En todo momento yariacién de la cantidad de movimiento de la masa de aire es exactamente igual Ja fuerza propulsiva que se aplica al otro cuerpo (el avién en nuestro caso)! 1.2 La propulsion de un mévil se describe fisicamente de acuerdo con la ecua- in fundamental de la mecénica F = mia o fuerza igual a masa por aceleracion. Enel caso de la hélice, de la que hemos hablado con anterioridad, m es la masa fe aire que pasa por la hélice y a la aceleracién que experimenta el aire cuando por ella. Convendria setialar, para ajustarse a la realidad del hecho fisica, aunque sea de forma incidental, que ejemplo propuesto el aire no experimenta un incremento bruseo de velocidad at pasar por la heli- jproximadamente, la mitad de la aveleracidn de Ia corriente que capta la heélice se consigue antes de Jl aie pase por el plano del disco, La otra parte de incremento de velocidad se consigue detréis, en ila. Estos procesos fisicos no restan validez al principio, que relaciona y analiza el fenémena des- ‘© ITES-Paraninfo298 capituLo 16 La magnitud F, el otro miembro de la ecuacidn, es la fuerza que se ejerce sol el avién, la fuerza de propulsién. 2. DEFINICION Y CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE REACCION 2.1 Los turborreactores pertenecen a la familia de los motores de reaccién. El arbol generatriz de estos motores se muestra en la Fig. 16.1. Se llaman motores de reaccién las maquinas térmicas en las cuales la en quimica de la mezcla combustible-oxidante se transforma en energia cinética chorro de gases que salen del interior del motor. Puesto que, como se ha dicho, todas las formas de propulsion se basan en “la zar” masas en un cierto sentido, para obtener el desplazamiento del mévil en ser tido contrario, cabe preguntarse {qué matiz o cualidad distingue a los motores reaccién de otras formas de propulsion aérea, como la propulsién par hélice? La diferencia es que la masa de gas que interviene en ¢ ciclo de funcionamiea del motor sale del mismo motor, es expulsada del interior del motor. Es la nota ferencial de los motores de reacciéi MOTORES DE REACCION MOTORES COHETE AERORREACTORES I ‘Compresion mecanica i Turborreactores Turbofanes ‘Compresion dinamica ‘Combustible liquide Combustible sélido Estatorreactores Pulsomeactores. Turbohélices Fig. 16.1 Arbor generatriz de las motores de reaccion 2.2 Los motores de reaceién se clasifiean de acuerdo con la Fig. 16.1, ya citada, El primer plano de diferenciacién establece si el motor porta a bordo las dos es- pecies quimicas (combustible y oxidante) necesarias para la combustidn —caso del * La propulsidn por reaceién existe en el mundo animal, donde hay especies marinas que expulsan bien por la boca w otro orificio un chorro de liquido para obtener aceleraciones momentineas © ITES-ParanintoPRINCIPIOS DE LOS TURBORREACTORES 299 ‘moter cohete~ o bien porta una de ellas, el combustible, y capta la otra del medio mbiente donde vuela (es decir, capta el aire de su entorno). De este modo, los motores de reaccidn se clasifican en dos grandes grupos: a) Motores cohete b) Motores aerorreactores A) Motores cohete Son motores que llevan a bordo las dos especies quimicas que intervienen en la ombustién. Nétese que los motores cohete gozan de total autonomia de vuelo, pues su fun- onamiento es independiente del medio exterior en el que se desplazan. Se Ilaman por ello motores auiénomos, Pueden ser de combustible sélido o de combustible iquido. Se emplean tanto dentro como fuera de la atmésfera terrestre. Motores aerorreactores on motores de reaccién no auiténomos, en el sentido de que necesitan captar el atmosférico para la combustién. El combustible se porta en el vehiculo, pero ‘oxidante (el oxigeno del aire) se debe captar en Ia atmésfera, Es obvio que el nie oxigeno. 13 Los aerorreactores se di mecanica. jen, a su vez, en motores de compresién dindmi- eamos el sentido de esta clasificacién, a energia mecinica (efecto util) que producen todas las maquinas térmicas de lia aerorreactor se obtiene mediante la combustién de una determinada can- d de aire-combustible. compresién del aire es siempre previa a la combustién de la mezcla. Digamos es un requisito previo. Esto es asi porque a efectos de produccién de energia, inta mayor és la cantidad de aire que se introduce en la maquina mayor es la idad de combustible que se puede mezelar y quemar. En consecuencia, mas o titil se puede obtener del proceso. frata, pues, de introducir en la camara de combustién de los motores el mayor ero de moléculas de aire por unidad de volumen. Esta circunstancia obliga a imir el aire. compresién del aire se efectiia por medios mecanicos y/o dindmicos. nse efectue de un modo u otro el proceso se llama de compresién mecani- dindmica, respectivamente. La compresin mecdinica se efectia en compresores. Los compresores de los mo- {ores de turbina pertenecen al grupo de las turbomaquinas (mquinas rotativas) ‘© ITES-Paraninfo300 capPiTuLo 16 + La compresién dindmica, por su parte, se debe a la velocidad del mévil pecto al aire. Si ésta es suficientemente alta, es posible transformar pi la velocidad relativa de la corriente en presién (es la transformaci energia cinética en energia de presién). Los mecanismos que efectian la transformacién citada se Haman di | ‘Como sabemos los difusores son conductos de seecién de paso variable, ( de disminuye la velocidad de la corriente y aumenta la presién estatis acuerdo con las leyes de la aerodinamica. 2.4 Dos aspectos a resaltar sobre el tema de la compresién dindmica son los siguen; a) Sobre la velocidad det aire La velocidad de! aire debe ser suficientemente alta para que la compresién mica alcance un valor practico, utilizable en la maquina. La Fig. 16.2 (parte b) muestra la variacién de presidn total de una corti aire en funcion del mimero de Mach, Tedricamente, es la transformacién de la energia cinética presente en la corriente de aire en presidn estatica. Se s que no hay pérdidas energéticas en la corriente debidas al rozamiento. T (°K) ia) f ©) ‘800 (kgicer) $00 1" 109 0 100 s 200 o om fw 2 8s om 1 tS Me Fig. 16.2 Variacin de la temperatura y presién total de! aire en funcién del nimero de Mach welo, caiculada en condiciones al nivel del mar y sin pérdidas energéticas La parte (a) de Ia ilustracién muestra por su parte la evolucion que sigue la peratura total del aire, en grados absolutos (Kelvin). Es importante observar que a Mach 1,8, por ejemplo, la presién total del aire puede obtenerse en un difusor expuesto a la corriente libre es 5 kg/em?, Puesto la presién estatica al nivel del mar, donde esté calculada la figura, es 1 kp/em?, demos decir que la relacién de compresién de origen dinamico es 5 a este ni de Mach. Pronto observaremos que es un valor insuficiente para organizar um © ITES—ParaninfoPRINCIPIOS DE LOS TURBORREACTORES 301 ictico de combustion en una maquina térmica. No obstante, supone una con- én importante a la compresidn global del aire en el motor que dispone de wesion mecénica adicional la tltima idea apuntada: toda la compresin que se consigue por via dina- 10 hay que obtenerla por via mecanica, mediante el compresor, lo cual es una. paralela, la temperatura total del aire también aumenta de modo apreciable, la temperatura total del aire alcanza 400 °K (127 °C). j6n de velocidad en presién con la mayor eficiencia posible, De otro Jas pérdidas energéticas serian tan altas que el sistema no seria practico. saceleracién de la corriente en el difusor de la toma de aire, ya dentro del ybteniendo fuertes incrementos de presién. Condiciones: Mach 3, a 19,000 metros. Dituser Camara de combusvén — Tobera | G Rees = we 2aea"K 2 de motor estatorreactor con datos de presion y de temperatures (lotales) det gas Presién en kgfom? de combustién se inyecta combustible y se estabiliza la llama. Los se muestran en el esquema corresponden a las condiciones del gas cal- sa Mach 3 y11.000 metros de altitud. Observe que la presién del aire de en- = 0,23 kg/em*, aumenta al final de la toma de aire difusora a 5,2 kg/cm’, ta una relacién de compresion de 5,2/0,23 = 22,6, un valor excep- @ ITES-ParaninfoeC 302 capiTuLo 16 cionalmente alto. A estas velocidades, pues, no se necesita compresor para obtener presion suficiente del aire en la camara de combustién. Por supuesto, este tipo de motor no es valido para velocidades subsOnis la escasa compresiOn dindmica que se produce a estas velocidades. Es um que debe ser “transportado” en el vehiculo, propulsade con motores com les, hasta aleanzar velocidades supersonicas. Una vez aleanzada la velocit vuelo adecuada se puede encender el estatorreactor y hacerse cargo excl compartido, de la propulsién del vehiculo. 2.5 El programa JAR FCL trata exclusivamente de los motores de com mecdnica, que son las plantas de potencia de empleo directo en el avién dijo a propésito de la Fig. 16.1, se dividen en cuatro grupos: turborreact bohélices, turboejes y motores de doble flujo (turbofanes).Cada uno de esto: admite otras categorias, mas especializadas. Los cuatro tipos y sus variant bren el espectro de la propulsién aerondutica actual, en las distintas bandas locidad de vuelo. Calentamiento aerocinético La temperatura total del aire se alcanza en cualquier punto de remanso del mo tor o de la aeronave, La superficie exterior del avion alcanza temperatura de vestimiento muy alta por calentamiento aerocinatico a alto nlimero de Mach de vuelo. Se comprende que el calentamiento aerocinético influye de forma decisiva en la SelecciOn de materiales para el fuselaje del avion, que pasa del aluminio alt tanio en zonas de alta temperatura La ilustracion adjunta muestra la temperatura media de! revestimiento inferiory ‘superior del avin YF—12, en grados centigrades, a Mach 3 en la estratosfera. Pata referencia, la temperatura total en estas condiciones de vuelo es 330 °C Superficie inferior del avin ‘Superfcie superior det avin © ITES-ParaninfoPRINCIPIOS DE LOS TURBORREACTORES 303 Presi6n y temperatura total La suma de la presién estatica y dinamica del aire recibe un nombre especial, ‘piesién total, importante en la teoria de los motores de reaccién. A veces, recibe el nombre de presién de remanso, o presién de impacto, pero al margen de la termi- nologia, 1o mas importante es establecer las siguientes ideas fisicas, de caracter “practico: _ 1. La suma de la presién estatica y dindmica de! gas en movimiento es una ‘constante. La constante se llama presién total. En forma matematica, la presién to- tales: pp=ptq=p+—pV? “donde p es la presiOn estatica de la corriente, q la presion dindmica, p la densidad “dl aire y Vila velocidad, 2 Con suficiente aproximacién, para los efectos didacticos que persigue esta ‘obra, la presién total del gas es la energia que posee en un instante determinado ‘del movimiento. Mas adelante se concreta este extremo, 3, Seguin estas ideas, pademos decir que una corriente de aire de alta presién tiene alta capacidad para realizar trabajo. A baja velocidad del aire, digamos ala mitad de la velocidad de! sonido, la presién total es un parametro exce- le para representar la energia que posee el fluido en movimiento, energia que transformarse en trabajo util. Basta para ello disefiar un mecanismo apro- plo, de la tobera de salida de gases de un turborreactor, un mecanismo que canaliza y expulsa los gases praducidos en la combustién. El gas a la entrada de ls tobera posee alta presién total y temperatura, que se emplean para acelerar a Nn velocidad los gases hacia la salida y producir el “chorro propulsiva™ 4, Puesto que la presién total del aire es referencia de la energia que posee el imiento, no es extrafia el hecho de que una parte de la presién total se pierda or fazamiento con las paredes de los conductos de paso. Por ejemplo, la presién 1) es nace: saria la disminucion de area para aumentar la presion de la corriante. La cuestion fundamental en la aerodinamica de los motores es ajustar el ritmo al que puede realizarse el proceso de difusién, si lenta o répidamente, de acuerdo. con la relacién de dreas de paso del conducto. La experiencia ha ensefiado que surgen muchas dificultades cuando se intenta una difusién demasiade rapida, 9 cuando la corriente es forzada a girar dentro de canales curvados, La situacion se caracteriza por el hecho de que el flujo no sigue el guiado de las paredes sino que adopta su propia trayectoria dentro del conducto. Este fenomeno se conoce por se- paracién, y quiere indicar que la corriente ne sigue el contomo que proporciona la geometria del canal, La separacién de la corriente esté relacionada, igual que en el ala, con las fuer- zas de viscosidad, que disminuyen la velocidad del aire cerca de la pared, Esta par- te del flujo no posee suficiente inercia para contrarrestar el gradiente de presién creciente en la direccién del movimiento, gradiente que acompatia al proceso de difusién. Cerca de la pared intema de la toma de aire, e! fluido esta en reposo, & incluso puede moverse en direccion puesta a la que sigue la corriente principal Al fin, la corriente se despega de la pared y los limites fisicos de los conductos in- ternos llegan a perder su significado. La clave del proceso de difusién consiste en evitar la separaciOn. Si ésta se pro- duce se manifiesta en el proceso de dos formas: 1. Por su caracter insuficiente, este es, por reducir el drea efectiva de paso del canal. 2. Por su cardcter ineficiente, esto es, por la pérdida de presién total que expe- rimenta la corriente de aire (degradacién de energia). © ITES-ParaninfoTOMAS DE AIRE 343 UEMA DEL FLUJO DE AIRE EN LA TOMA SUBSONICA 1 El gasto de aire en la toma (medido en kg/s o Ib/s) varia de acuerdo con las esidades del motor. Siendo esto asi, se puede establecer en la toma de aire desde una desaceleraci6n tiva de la corriente, antes de la boca de entrada propiamente dicha, hasta una ion de la vena de aire que captura el motor. i primer caso sucede tipicamente a la velocidad de erucero del avion, El motor ide ingerir la masa de aire por segundo que corresponde al area de captura Ja toma de aire, ver Fig. 17.2a. Por qué? Es importante tener en cuenta que el ero de Mach de entrada en los compresores actuales es del orden de 0,5. Por guiente, si el avion en crucero vuela a Mach 0,82, la corriente de aire se debe i desde Mach 0,82 a 0,5, aproximadamente. ilustracion muestra la fisica de la captura e ingestion de la vena de aire (tubo iente) en una toma de aire subsonica. Jarea de captura es igual a la seccién recta de la entrada de aire. No todo el gas- ico de aire que se corresponde con el area de captura, y a la citada veloci- eee | iAeade Area del tubo de 11.28 Representacion esqueméatica del tubo de comiente y érea de captura de fa ffoma de aire subsdnica en condiciones donde e/ area de captura de la toma es Sensiblemente mayor que ia def tubo de Corriente (motar con gases parciales). © ITES-Paraninfo— SS 314 capituLo 17 dad de yuelo, entra en el motor, Puesto que el nimero de Mach de la cor bre debe disminuir antes de Hegar al compresor, el flujo de aire empieza de velocidad bien lejos del avién. Asi, pues, si el Mach inicial de la corriente libre es mayor que el de enira compresor del motor, quiere decirse que la seccién del tubo de corriente libre nor que el area de captura, fleja la ilustracion. El tubo aa aac SrTE, rriente se ensancha antes dela da, en un proceso de ajuste de: | — cidad (difusién) que se realizaj de la toma de aire. Por ejer —— situacién tipica con el avin EES — — censo. ==SS==>— SSS La cuestin es gde qué orden desaceleracion del aire en el de corriente, antes de la ent Para los reactores comerciale tuales el diferencial es del of Fig. 17.2b Esqueme del uj de aire en ol labio ds de 0,2 Mach. Por consiguien carena de la toma de aire subsdnica, con formacién de ? fuerza aerodinémica en el borde de ateque. Condiciin Testo, la otra mitad aproxit de vuelo de crucero, mente de la desaceleracion que necesita la corriente, efectiia dentro de la toma de aire. Por el contrario, en condiciones estaticas, e¢ avién parado, el aire es aspirado de todas partes y se acelera antes de entrar toma. También, en la aproximacién, por ejemplo, el aire se acelera en el tu corriente y su seceién, lejos del avién, es mayor que el area de captura. 3.2. El flujo de aire que pasa por la superficie exterior de la toma, por el exterior de la carena, puede compararse al que se desarrolla sobre el ala. Si esto asi, aparecen fuerzas de presién que actizan en la carena puesto que existe riacion relativa de la velocidad del aire entre el exterior e interior del perfil toma. La situacion se muestra en el esquema de la Fig. 17.2b. La componente de la fuerza aerodinamica segun la direccién de vuelo contribuye fuerza propulsiva total del motor. La componente normal tiene menos importanciae fluye en los esfuerzos estructurales a que queda sometida la carena, y quizas, li mente, en la compensacién global de los momentos aerodinimicos del avién. 4, GEOMETRIA DE LA TOMA DE AIRE SUBSONICA 4.1 Las variables geométricas de la toma de aire subs6niea se ajustan, por lo gene la condiciones que sefiala la Fig. 17.3 © ITES-ParaninfoTOMAS DE AIRE 315 El perfil superior tiene la geo- metria NACA Serie 1. El labio interno de Ia toma se forma con una elipse de semiejes en la re- lacién 2a 1. La contraccién de area del la~ bio interno (B/D, ) escila entre 1,26 y 1,42, siendo el valor estandar 1,35. Otros facteres geométricos son la relacién (D,,,,/D,), del orden de 1,11, y el nicleo central (oji- 47.3 Geometria de Ja toma de aire subsénica va) que proporciona las seccio- nes de paso de difusién interna y ; Ja entrada anular de aire para el El niicleo central es una semielipse cuyos semiejes estin en la relacin 2 a 1. 3 geométricos caracteristicos de la toma, como tal difusor, son la relacién de fusion (4,/4,) y la relaciin longitud/didmetro (L,/D,) DE RESISTENCIA AERODINAMICA DE LA TOMA La instalacién de los motores en el avidn produce cierta resistencia aero- que debe sustraerse del empuje del motor no instalado. Por ello se habla je del motor instalado y no instalado. las tomas de aire en una aplicacién determinada se definen todos los les de resistencia aecrodindmica asociados a la entrada de aire. La términos en valor absoluto debe sustraerse del empuje del motor no fo. Los términos citados son los siguientes: ia de la superficie externa de la toma Neia total debida a la superficie comprendida entre el borde de ataque de ta el final de la misma, incluida la superficie de contacto con el fusela- también como resistencia de carena. ade la superficie interna de la toma rozamiento del aire en la superficie comprendida entre el borde de ata- hasta el plano de entrada al compresor. ia del deflector de la capa limite nente aplicada a las tomas de aire adosadas al fuselaje del avin, posi- leada en aviones militares. La Fig. 17.3 muestra el deflector tipo los mas usados. © ITES-Paraninfo316 capituLo 17 Este término de resistencia es debido al espaciador que separa la toma de aire de la pared del fusela- je u otra superficie del avién, don- de progresa y crece una gruesa capa limite (aire de baja energia). Hay que impedir que esta masa de aire, de baja energia y sujeta a todo tipo de inestabilidad, penetre en la toma de aire. La solucién es sepa- rar la entrada de aire de la pared, en este caso del fuselaje, y permi- tir que un deflector desvie el de baja energia lejos de la toma. Se consigue este fin, pero a expensas de incurrir en una cierta resister mica, que debe contabilizarse. Deflector de capa limite Fig. 17.32 Deflector de capa fimie 6. GCONCEPTOS DE TOMAS DE AIRE SUPERSONICAS 6.1 La entrada de aire para aviones subsdnicos es relativamente s mos visto. La toma que hemos estudiado se denomina tipo Pitot y plear, incluso, hasta velocidades moderadamente supersénicas. ‘Cuando un avién con toma de aire tipo Pitot vuela proximo a la velo nido se forma una onda de choque normal en las proximidad de la bo da, ver la Fig. 17.1[a]. La onda de choque est dibujada en linea det mayor es el ntimero de Mach de vuelo M,, mayor intensidad tiene la on pérdida de presién total se produce en el movimiento de aire. Esto es través de la onda, se transforma energia mecnica en calor. Se puede afirmar que la toma de aire Pitot es un dispositive ineficien locidades superiores a Mach 1,4, aproximadamente. Con el deterioro de caracteristicas de la toma Pitot y el constante a velocidad de vuelo, surge el concepto de un difusor de entrada capaz! mos que la disminucién de la velocidad del aire es impuesta por las de los compresores actuales, donde la velocidad de la corriente, segim compresor, es subsénica, del orden de Mach 0,5. Las tomas de aire supersénicas se caracterizan por su capacidad pat este proceso de difusién, manteniendo rendimientos elevados. Su funcién primordial es comprimir el tubo de corri mas tarde la difusién subs motor, nte supersénico nica que necesita la corriente de aire que ‘© ITES-ParaninfoTOMAS DE AIRE 317 én de las tomas de aire supersénicas "Las caracteristicas de trabajo de las tomas supersénieas permite su clasifi- mas de aire de compresién externa mas de corpresin externa-interna, llamadas tomas de aire mixtas Tomas de compresi6n internas. de aire de compresién externa de aire de compresién externa est provista de un niicleo central cuya es producir una compresi6n gradual de la corriente (disminucidn de la ve- l) alo largo de sus bordes salientes, ver los grificos b), ¢) y d) de la Fig. in lugar de micleo pucde existir una cufia, como en la Fig, 17.6. iicleo central saliente se extiende mas alla de la boca de entrada, propia- icha. La corriente se quiebra sobre el micleo, a través de una o mas ondas jue, y en ellas se efectia toda la compresién supersénica que necesita el flu- de entrada. Aqui, en esta toma, no se produce el cambio violento del mo- de gran intensidad; mejor, la cortiente de aire pierde velocidad de modo por medio de un sistema de ondas de choque oblicuas, mas débiles, y que no producen tanta pérdida de energia en la corriente de aire. en de ondas de choque oblicuas termina en una onda normal, relativamente sua- ‘garganta de la toma, entre el nicleo saliente y el borde del labio de carena. ig. 17.1 (b) la compresidn supersdnica del aire en la toma se efectiia con oblicua y una normal; el difusor del grafico c) emplea dos oblicuas y una eld) un abanico de ondas oblicuas y una normal. Cuanto mayor sea el e ondas que se producen en la toma quiere decirse que mas gradual y sua- so de difusion supersdnica Concorde utiliza este tipo de toma de aire, ver Fig. 17 aire de compresién externa-interna Obligada a girar a lo large del niicleo emergente de la toma, a veces un inte. Entonces, como la corriente gira hacia arriba, alejandose del locidades de crucero superiores a Mach 2 — 2,2 es conveniente adoptar dé aire mas avanzada, denominada toma de aire de compresién externa © ITES-Paraninfo318 capituco 17 Compresion Compresion Onda de choque =. ) externa intema rT AL Area sea Sek, ot Ss = eerie Fig. 17.4 Toma de aire supersénica donde se advierten las dos fases de operacién, de compresion externa e interna, ¢ interna, o toma mixta. En ella, parte de la compresién supers6nica se efectia el nucleo emergente saliente y el resto dentro de la toma. La toma presenta de del conducto de paso una o mas ondas de choque oblicuas, y otra normal, débil final, que proporciona en conjunto excelentes resultados, Ventaja inmediata del difusor mixto es que disminuye la resistencia aeroding No son necesarios angulos del labio del borde de carena tan grandes como: el difusor externo. Esto es asi porque una parte de la compresién supersénica corriente se efectiia dentro de la toma. La Fig, 17.5 pone de relieve este hecho. Obsérvese que a medida que aument grado de compresién interna resulta que el angulo del labio de carena dismim lo que permite una toma de menor diametro, menor seceién frontal y menor tencia aerodinamica, para un gasto de aire determinado de consumo del motor. fin, recuérdese también que la corriente de aire supersénica gira menos en el dif sor mixto que en el externo. En efecto, en este ultimo, toda la flexién que se sobre la corriente ha de efectuarse fuera de la boca de entrada. Toma de aire de compresion interna Es el caso limite y casi perfecto. En teoria es posible realizar toda la compresi supers6nica dentro de la toma. Este difusor tiene minima resistencia al avanee, el mas estrecho posible, con minima area de captura, pero resulta de extrema cultad de funcionamiento. Es muy inestable y tiende a sacar (“escupir”) las de choque fuera de la toma. Aumenta de este modo la resistencia aerodindmics puede haber serios problemas de funcionamiento del motor. La Fig. 17.1(f) es el quema de este tipo de toma de aire.Los aviones avanzados (F—/2, Foxbat) empl tomas mixtas con un porcentaje alto compresién interna, acercandose a la maxi eficiencia prictica y buenos coeficientes de recuperacién de presién total!. ' El eoeficiente de reeuperacién de presiOn total es la relacién entre la presién total a la salida toma de aire y la existente en la corriente libre, antes de su captura. La recuperacién de presiéa h Mach 1 es muy préxima a la unidad en todas las tomas de aire, incluida la Pitot, lo que quiere desir apenas hay pérdida de empuje del motor debidas a este proceso. Mas alla, el coeficiente disminuye pidamente a medida que aumenta el numero de Mach. Para una toma mixta, a Mach 3, 2 oscila en no al 80%, que se considera un excelente coeficiente operativo, @ ITES-Paraninfo