Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XIII - N0 33 - fev a maio/2011 Brazilian Pilots Association Magazine - Year XII

- N 0 33 - Feb to May/2011

CONAPRA Conselho Nacional de Praticagem CONAPRA Brazilian Pilots Association Av. Rio Branco, 89/1502 Centro Rio de Janeiro RJ CEP 20040-004 Tel.: (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

nesta edio in this issue

diretor-presidente director president Ricardo Augusto Leite Falco diretores directors Gustavo Henrique Alves Martins Johann Georg Hutzler Jos Benedito de Oliveira Silva Luiz Otvio Affonso Christo diretor / vice-presidente snior da IMPA director / senior vice-president of IMPA Otavio Fragoso planejamento planning Otavio Fragoso / Flvia Pires / Claudio Davanzo edio e redao writer and editor Maria Amlia Parente (jornalista responsvel journalist responsible MTb/RJ 26.601) reviso revision Maria Helena Torres Elvyn Marshall verso translation Aglen McLauchlan projeto grfico e design layout and design Katia Piranda pr-impresso / impresso pre-printing / printing Davanzzo Solues Grficas capa cover fotos photos : arquivo LLX LLX file

Prticos do Rio simulam nos EUA manobras que sero realizadas em Porto do Au

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Rio de Janeiro State pilots simulate maneuvers in the US that will be effected at Porto do Au

Peter Mc Arthur analisa hidrodinmica martima

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Derramamento de leo em Tristo da Cunha suscita reflexo sobre acidentes martimos

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Tristan da Cunha oil spill raises considerations regarding shipping accidents

Como nasceu o Tribunal Martimo brasileiro

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The birth of the Brazilian Maritime Court

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As informaes e opinies veiculadas nesta publicao so de exclusiva responsabilidade de seus autores. No exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the writers and do not necessarily express CONAPRAs viewpoint. .

Incluso social: criado em Paraty Instituto Terra e Mar

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Social inclusion: Terra e Mar Institute founded in Paraty

portos ports

Porto do Au: praticagem do Rio de Janeiro tem papel de destaque em construo de complexo porturio

arquivo LLX

So Joo da Barra, cidade do norte fluminense que j abrigou um dos portos mais importantes do Brasil no sculo 19, promete retomar sua vocao martima. Est em construo na cidade o complexo porturio Superporto do Au, terminal porturio privado de uso misto. Com previso para comear a operar em 2012, o empreendimento uma iniciativa da empresa de logstica LLX. Em rea de 9.000ha com 26m de profundidade, o porto ter capacidade para receber navios de grande porte em seus dois conjuntos de terminais: o TX1, com terminais offshore e uma ponte de acesso de cerca de 3km de extenso; e o TX2, com terminais em torno do
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canal interno de navegao com 3,5km de cais, 300m de largura e 18m de profundidade. Pelos nove beros do TX1 escoaro minrio de ferro e petrleo. Para o TX2 esto reservados 30 beros para transporte de granis slidos como produtos siderrgicos, carvo, ferro gusa, escria e granito, alm de granis lquidos, veculos e outros tipos de carga. O Porto do Au dever movimentar 350 milhes de toneladas por ano entre exportaes e importaes, com destaque para petrleo. Espera-se que o complexo atenda s necessidades de logstica e suprimento das atividades de explorao e produo

de leo e gs da Bacia de Campos. A proximidade da rea, que responde por 85% da produo do petrleo nacional, alm de sua estrutura para tratar e movimentar o produto, deve transformar o Porto do Au no novo polo de petrleo e gs da Regio Sudeste. O conjunto industrial que envolve o Porto contar com um estaleiro, duas siderrgicas, duas cimenteiras, um complexo de gerao de energia, uma montadora, uma unidade de tratamento de petrleo, indstrias de autopeas, um polo metalmecnico e indstrias de tecnologia da informao, totalizando investimento de mais de US$ 40 bilhes e gerao de cerca de 50 mil empregos na regio.

portos ports

Praticagem do Rio realiza manobras de simulao

Avanos tecnolgicos das ltimas dcadas, em especial no campo da informtica, permitiram o surgimento de importante ferramenta para auxiliar engenheiros encarregados de projetar portos e terminais: os simuladores de manobras de navios. Usados com frequncia para treinamento de martimos e prticos, s recentemente tm sido utilizados de forma sistemtica por projetistas, respondendo demanda de preciso dos modelos matemticos das variveis envolvidas e de semelhana realidade no que diz respeito a fatores ambientais especficos das reas simuladas. Em iniciativa pouco frequente no pas, a empresa LLX e a praticagem do Rio de Janeiro tm trabalhado em conjunto para o desenvolvimento do complexo porturio Porto do Au. H dois anos prticos do Rio de Janeiro foram chamados para participar da simulao de manobras no terminal TX 1, procedimento determinado pela autoridade martima e realizado no centro de simuladores do Ciaga (RJ). Nessa oportunidade os prticos foram chamados a participar, com o projeto j avanado as dragagens e parte da planta de engenharia, por exemplo, j estavam em execuo. A experincia no simulador indicou uma srie de inadequaes, e o projeto teve que ser alterado em vrios aspectos com custos adicionais e atrasos no cronograma. De 4 a 9 de abril, cinco prticos do Rio e cinco colaboradores da LLX participaram no Maritime Institute of Tecnology & Graduate Studies (Mitags), Baltimore, EUA, de simulao cujo objetivo era avaliar as condies do TX2. Diferentemente do que ocorreu no processo do TX1, no segundo terminal do porto o processo de simulao foi realizado previamente a qualquer atividade de dragagem ou engenharia.
arquivo LLX

Os prticos vm participando desde o princpio da avaliao do projeto, definindo, entre outras coisas, os parmetros de simulao. Cumpriu-se extensa planilha de manobras visando validar parmetros do Porto do Au, realizando-se todas as manobras previstas e considerando-se tambm condies meteorolgicas extremas, contando com o apoio de rebocadores de propulso azimutal de 63 toneladas de trao esttica. Utilizando instalaes e equipe de matemticos, engenheiros, hidrgrafos e instrutores do Mitags, o projeto do TX2 foi modelado e abastecido com base de dados meteorolgicos, coletados no local ao longo de vrios meses, e preparado para testes de validao em um dos simuladores de manobra do Mitags. O resultado mostrou-se bastante positivo graas conjuno do profissionalismo do grupo norte-americano e a motivao do time brasileiro, recebido pelo diretor-executivo e equipe do instituto com grande cordialidade. Com efeito, o grupo do Mitags empregou todos os seus esforos para que os resultados do

trabalho fossem os mais proveitosos. Toda a infraestrutura do hotel foi colocada disposio da delegao brasileira, incluindo reas de lazer e esportes, que conta com piscina aquecida, sauna e diversas quadras. medida que se executavam as manobras, avaliaes eram realizadas e sugestes e recomendaes, registradas. Ao final de cada perodo do treinamento faziam-se reunies para compilao das informaes coletadas, e mudanas, quando necessrias, eram imediatamente implementadas nas manobras do perodo seguinte. A agilidade e preciso da equipe do Mitags impressionaram os participantes. Sua dedicao e o sofisticado equipamento utilizado nas simulaes permitiram que todos os dados fossem coletados e analisados com presteza. O sistema utilizado permite a gravao de todas as manobras e impresso de relatrios extremamente completos. Aspecto muito favorvel ao trabalho desenvolvido foi a perfeita integrao e sintonia entre a equipe de praticagem
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portos ports

do Estado do Rio de Janeiro e os profissionais da LLX, cujo relacionamento foi marcado por profissionalismo, respeito e cordialidade durante as simulaes. Espera-se que estudos dessa natureza, realizados em conjunto, possam deixar

frutos para as futuras geraes de prticos, que podero manobrar em um complexo porturio desenvolvido desde o incio com a assessoria de profissionais de praticagem, de modo a compatibilizar as necessidades operacionais do porto com a segurana da navegao.

So Joo da Barra retoma vocao martima

H vrias opes de centros de simulao de manobras de navios. Port Revel, na Frana, bastante conhecido e oferece treinamento em modelos tripulados, assim como o Ship Handling Research and Training Center, na Polnia, o Warsash Maritime Academy, no Reino Unido, e o Maritime Pilots Institute, nos EUA. Estes dois ltimos tambm disponibilizam simuladores de passadio, opo de treinamento encontrada igualmente no The Maritime Simulation and Resource Centre, no Canad, no Star Center's Simulators, nos EUA, alm do Mitags. No Brasil, localizados no Rio de Janeiro, h o Centro de Instruo Almirante Graa Aranha (Ciaga) e o Centro de Simulao Aquaviria (CSA), do Sindamar. Ciaga Equipado com simulador FMSS (Full Mission Shiphandling Simulador), o centro conta com moderna estrutura em que o aluno pode ter contato com situaes limtrofes, s possveis de ser visualizadas com segurana em simuladores de passadio. Usado para atividades de instruo previstas no Programa do Ensino Profissional Martima e como ferramenta de apoio anlise e validao de manobras porturias, pea fundamental no curso de atualizao de prticos promovido pelo CONAPRA de acordo com a Resoluo A.960 da Organizao Martima Internacional (com informaes da revista Rumos Prticos n. 31). CSA Possui equipamentos que permitem simulaes nas mais diversas situaes da atividade martima. A integrao entre os simuladores utilizados total; os de Comunicao/GMDSS, VTS, Praa de Mquinas, Operaes de Carga Lquida e Gerenciamento de Crise permitem o treinamento em procedimentos convencionais e at mesmo de emergncia (com informaes do site www.csaq.org.br ).

O livro De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil, editado pelo CONAPRA, faz meno praticagem exercida em So Joo da Barra no sculo 19. Segundo a obra, a cabotagem era intensa no local, pois o porto da cidade fazia a conexo da regio de Campos (norte fluminense) com o mercado consumidor da capital do Imprio (Rio de Janeiro). O livro reproduz na pgina 175 um trecho extrado de relatrio do vice-presidente da Provncia do Rio de Janeiro, publicado em 1866, que d boa ideia de como era a navegao local na poca: So Joo da Barra fica na foz do Rio Paraba, a mais importante de todas as artrias fluviais que regam o territrio da Provncia do Rio de Janeiro, j pelo seu desenvolvimento, e j pelos servios que presta exportao dos produtos de alguns municpios que atravessa. Diversas quedas dguas e bancos de pedra a tornam inavegvel em sua mxima extenso, mesmo para barcos de pequeno calado. H porm duas sees que so navegveis com mais ou menos dificuldade: a primeira na parte superior de seu curso entre a barra do Pira e a freguesia de S. Jos de Campo Bello, com 125 quilmetros de extenso; a segunda na parte inferior entre a vila de S. Fidelis e a sua foz, com cerca de 105 quilmetros. A primeira dessas sees, conquanto esteja inada de grandes pedras, entretanto navegada por barcos que se empregam no transporte dos produtos da lavoura de uma parte dos municpios de Pira, Barra Mansa e Resende (...) A segunda seo oferece navegao a barcos de 1,1 de calado que empregam no comrcio de exportao e importao dos municpios de Campos, S. Fidelis e S. Joo da Barra. Como porm a barra deste rio apenas nas mars vivas ou das syzigias acessvel aos barcos de vela e vapores que empregam na navegao de cabotagem entre S. Joo da Barra e o porto do Rio de Janeiro, sofrem os produtores graves prejuzos pela necessidade de ficarem os gneros de exportao depositados nos armazns da foz do rio, deteriorando-se pela umidade, e consequentemente perdendo grande parte de seu valor. Este incoveniente desaparecer desde que se estabelea a navegao a vapor, do canal de Campos a Maca, porquanto os gneros que hoje so transportados pela barra do Paraba, podero circular com mais facilidade e menor despesa pelo canal.
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portos ports

CENTROS DE SIMULADORES
Mitags Sem fins lucrativos, um centro de educao para profissionais do mar com instalaes adequadas para a realizao de cursos e treinamentos em todos os estgios de suas carreiras. Instalado em campus com mais de 320 mil metros quadrados, o instituto comporta vrios prdios com mais de 100 mil metros quadrados de rea construda, dispondo de hotel com 232 apartamentos, restaurante para 500 pessoas, museu martimo, planetrio com 50 lugares, auditrio para convenes, dezenas de salas de aula e reunies, laboratrios e centro de simuladores. Na rea de simulao, o centro conta com dois simuladores de manobra de navios, dois simuladores de manobra de rebocadores e seis simuladores de radar e navegao. Os dois simuladores de manobra esto localizados no centro de uma sala de projeo com 360, medindo cerca de 24m de dimetro e 9m de altura. O passadio propriamente dito fica em sala elevada a cerca de 6m do solo. O primeiro simulador (SHS#1) foi produzido pela Transas Marine e pode ser totalmente integrado com os dois simuladores de manobras de rebocador; equipado com recursos de ltima gerao na rea grfica, utiliza as mais avanadas tcnicas de modelagem hidrodinmica e das bases de dados. Esse foi o simulador utilizado nos teste do Porto do Au. Existe ainda outro simulador de manobras de navios (SHS#2), com caractersticas iguais s do primeiro, produzido pela STN Atlas. Um dos simuladores de manobra de rebocadores oferece viso de 300, e o outro, viso de 120. Ambos podem ser configurados de acordo com o tipo de rebocador a ser simulado e dispem da facilidade de poder ser integrados com os simuladores de manobras de navios a fim de realizar treinamentos em conjunto de prticos e mestres de rebocadores. Completando o sistema h seis simuladores que podem ser utilizados para treinamentos de navegao radar, ECDIS, comunicaes VHF, etc. Esses simuladores contam com modelos hidrodinmicos iguais aos dos outros, porm com capacidade visual reduzida, e podem ser integrados de modo a possibilitar exerccios com at nove equipes de navios operando simultaneamente numa rea. O instituto conta ainda com um simulador de servio de trfego de navios (VTS), cujo propsito incrementar a segurana e eficincia da navegao. O simulador do Mitags permite treinar pessoal e desenvolver habilidades e tcnicas empregadas nos sistemas VTS (com informaes do site www.mitags-pmi.org ). Warsash Maritime Academy O simulador full mission da Warsash utiliza um simulador de passadio recm-entregue pela Kongsberg com viso horizontal de 2700 que pode ser ampliado at 3600, alm de vistas descentralizadas. Os controles replicam diversas configuraes e esto disponveis incluindo um ou dois propulsores, leme simples ou duplo, bow e stern thrusters, e azipods. A instituio dispe de extenso portflio de navios e base de dados de diversas reas. Outras podem ser desenvolvidas sob encomenda (com informaes do site www.warsashacademy.co.uk ). Maritime Pilots Institute O MPI escola de treinamento nutico, sem fins lucrativos, sediada em Louisiana, que atende prticos americanos e de outros pases. Basicamente o MPI prov servios de treinamento continuado em salas de aulas, simuladores full mission e no centro de treinamento com modelos tripulados de Port St. Tammany (com informaes do site www.maritime pilotsinstitute.org). The Maritime Simulation and Resource Centre Continuamente atualizado, o simulador full mission operado pelo MSRC dos mais avanados de seu tipo. Provido de passadio totalmente equipado com configurao DNV (sociedade classificadora) classe A com viso de 3300 excede o exigido pelo cdigo STCW 95 da IMO. O sistema tambm inclui trs passadios totalmente equipados com sistema de operao de rebocadores (com informaes do site www.sim-pilot.com/ images_data/377.pdf). Star Center's Simulators Oferece treinamento nutico com vrios tipos de simuladores e provido de simulador full mission 3600, classe A (com informaes do site www.star-center.com).

COMPLEXO INDUSTRIAL SUPERPORTO DO AU

AU SUPERPORT INDUSTRIAL COMPLEX

ports portos

Port of Au: Rio de Janeiro pilots play a major role in the construction of the port complex
The complex is intended to meet the logistics and supply requirements of the oil and gas exploration and production activities in the Campos Basin. Its proximity to the area, which is responsible for 85% of national oil, as well as its structure to treat and shift the product, should make Port of Au a new oil and gas center in Southeast Brazil. The industrial park around the port will have a shipyard, two steel plants, two cement plants, a power generation complex, an assembly plant, an oil treatment plant, carpart industries, a metal-mechanic center and information technology industries with a total investment of over US$ 40 billion, and generating 50,000 jobs or so in the region.

TEAM WORKING AT MITAGS

In the 19th century the port of the town So Joo da Barra in the north of Rio de Janeiro state was one of the most important ports in Brazil and is about to resume its maritime vocation. Construction of the Au Superport complex, a private multi-use port terminal, is underway. This project of logistics company LLX is scheduled to start operations in 2012. The port area consisting of 9,000 hectares will be 26 m in depth with a capacity to berth large ships in its two sets of terminals: TX1 with offshore terminals and an access bridge about 3 km long; and TX2 with terminals around an inland shipping canal, 3.5 km long quays, 300 m wide and 18m deep. Iron ore and oil will flow from nine TX1 berths. TX2 is designed to have thirty berths for solid bulk transport of steel products, coal, pig iron, slag and granite,

as well as for liquid bulk, vehicles and other types of cargo. The Port of Au is expected to shift 350 million tons per year, particularly oil.

LUIZ GUILHERME CAIADO (LLX), OTAVIO FRAGOSO AND MARCO ANTONIO HEGGENDORN (RIO STATE PILOTS ) AND MICHAEL WATSON (IMPA PRESIDENT )

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ports portos

State of Rio de Janeiro pilots simulate maneuvers

Technological advances over recent decades, especially in the information technology field, have helped provide engineers in charge of designing ports and terminals with a valuable tool: ship maneuvering simulators. Often used to train seamen and pilots, they are only recently being used systematically by designers to meet the demand for accurate mathematical models of the variables involved, and for similarity to reality regarding specific environmental factors of the simulated areas. Taking an initiative not common in Brazil , thw LLX company and the Rio de Janeiro pilot association have worked together to develop the Au port complex. Two years ago, Rio de Janeiro pilots were invited to take part in the maneuver simulation at the TX 1 terminal, a procedure ordered by the maritime authorities and carried out at the CIAGA (Rio de Janeiro) simulator center. On that occasion, the pilots were asked to take part in the project already at an advanced stage dredging and part of the engineering project were already being carried out. By means of the simulator, a number of inadequacies were detected and several aspects of the project had to be altered, causing additional cost and delays in the timetable. Between April 4 and 9, five pilots from Rio and five LLX collaborators took part

RIO DE JANEIRO STATE PILOTS WITH MITAGS AND LLX PROFESSIONALS

in a simulation at the Maritime Institute of Technology and Graduate Studies (Mitags), Baltimore, USA, to assess the conditions of TX2. Contrary to what happened in the case of the TX1, simulation at the ports second terminal began before starting any dredging and engineering procedures. The pilots have been participating from the start in the assessment of the project, including the definition of simulation parameters. All intended maneuvers were undertaken in order to validate the Port of Au parameters, considering even extreme meteorological conditions, with the support of tugs with azimuth propulsion of 63 tons static traction. Using the facilities and teams of mathematicians, engineers, hydrographers and instructors from Mitags, the TX2 project was designed and backed by meteorological data collected

on site over several months, and prepared for validation tests in one of Mitags maneuvering simulators. Results were very positive thanks to the professionalism of the US group and the motivation of the Brazilian team which was warmly welcomed by the Institutes executive director and team. The Mitags group did its utmost to ensure the best results of its work. The hotels entire infrastructure was made available to the Brazilian delegation, including the recreational and sports areas equipped with a heated pool, sauna, and various sports amenities. During maneuvering, assessments were made and the suggestions and recommendations were recorded. At the end of each training period, meetings were held to compile the collected information and any changes were

LLX undertakes shipping simulations in TX2 to start maritime works Between April 4 and 10, LLX undertook shipping simulations in the approach channel, and maneuvering simulation for berthing and departure from multiuse berths, considering the 30 berths for solid bulk, liquids, general cargo and vehicles, plus the activities of the OSX shipbuilding unit at TX2 Terminal (onshore) of Au Superport. The maneuvering simulation was studied by the Maritime Institute of Technology, based on its 20 years experience, together with the Rio de Janeiro Pilot's Association, a team well acquainted with the waters and with special skill in piloting vessels. Approximately 40 maneuvers were made with the ships that will operate in TX2, namely Capesizes, Panamax, Carriers and Containers, loaded with ballast to represent the main cargo to be handled, such as steel products, coal, and so forth. Offshore works will begin after approval of the study to be submitted to the Brazilian Navy in compliance with official requirements. These simulations under real meta-oceanographic conditions certified and established the shipping safety parameters, validating the size of the port infrastructure of the TX2 design by LLX. In May, maneuvering simulations will be carried out by LLX Minas Rio in TX1 for offshore terminals, which will have dedicated berths for iron ore and oil.

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LLX

ports portos

immediately made whenever necessary to the maneuvers in the following period. The participants were impressed by the efficiency and precision of the Mitags team. The sophisticated equipment used in the simulations, and the teams dedication helped in the rapid collection and analysis of all data. The system adopted records all maneuvers and prints the extremely detailed reports. A very favorable aspect of the work was the perfect integration and harmony

between the Rio de Janeiro pilots and LLX professionals. Their cordial relationship was characterized by professionalism and respect during the simulations. It is hoped that similar studies to be undertaken together will be fruitful for future generations of pilots, who will be able to maneuver in a port complex designed from the start with the assistance of professional pilots in order to make the operational needs of the port compatible with safe shipping. There are several options of ship maneuvering simulation centers. Port Revel, in France, is well known and offers training on manned models, as do the Ship Handling Research and Training Center in Poland, the UK Warsash Maritime Academy, and the US Maritime Pilots Institute. The last two have bridge simulators, a training option also available at The Maritime Simulation and Resource Centre in Canada, the US Star Centers Simulators, and Mitags. Rio de Janeiro, Brazil, has the Almirante Graa Aranha Instruction Center (CIAGA) and the Sindamar Waterway Simulation Center (CSA). CIAGA This Center, equipped with a Full Mission Ship Handling Simulator (FMSS), has a modern layout wherein the student can be in contact with similar situations that can only be safely visualized in bridge simulators. Used for teaching activities included in the Professional Maritime Instruction Program and as a support tool for analyzing and validating port maneuvers, it is fundamental for updating courses for pilots given by CONAPRA in line with Resolution A.960 of the International Maritime Organization (based on information contained in Number 31 of the Rumos Prticos magazine). CSA Has simulators that can simulate a wide range of offshore activities. The simulators used are fully integrated. The communication/ GMDSS, VTS, engine room, liquid cargo operations and

So Joo da Barra resumes its maritime vocation

The book De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil (1808-2008: 200 years of regulated pilotage in Brazil) published by CONAPRA mentions pilotage in the 19th century in So Joo da Barra. According to the book, coastwise traffic was intense there since the towns port connected the Campos region (in the north of the state of Rio de Janeiro) with the consumer market of the capital of the empire (Rio de Janeiro). On page 175, the book reproduces a passage taken from a report by the vice-president of the Rio de Janeiro Province published in 1866, which gives a good idea of local shipping at that time: So Joo da Barra lies at the mouth of the Paraba River, the most important of all fluvial arteries in the territory of the Province of Rio de Janeiro due to its state of development and the service it renders to the export of products from some of the counties through which it passes. Some rapids and rocky banks make it impossible even for ships with a small draft to navigate throughout its extension. There are, however, sections that are navigable, although they also pose problems to a lesser or greater degree: the first, in the upper section of its course, between Barra do Pira and the parish of So Jos de Campo Bello, extends for 125 km; the second, in the lower part between S. Fidelis and the river mouth, for approximately 105 km. The first of these sections, although containing many large rocky banks, is nevertheless navigated by vessels that transport farm produce from part of the counties of Pira, Barra Mansa and Resende (). The second section allows shipping of vessels with 1.1 draft that export and import merchandise from Campos, S. Fidelis and S. Joo da Barra. However, since the bar of this river is only accessible at high tide or with syzygies to the sailboats and steamships sailing along the coast between S. Joo da Barra and the port of Rio de Janeiro, producers suffer major losses due to the need to store the foodstuff in warehouses at the mouth of the river where it deteriorates as a result of the damp and thus lose much of its value. This problem will cease once steamship navigation is established from the canal of Campos to Maca, since the farm produce currently shipped through the bar of the Paraiba River will be able to circulate more easily at a lower cost through the canal.

ports portos

SIMULATOR CENTERS
crisis management simulators provide training in conventional and emergency procedures (based on information on site www.csaq.org.br). MITAGS This non-profit educational center for seafaring professionals has facilities suitable for courses and training at all stages of their career. The Institute has a campus with an area of 320,000 m2 or so with several buildings covering a built-up area of over 100,000 m2. The center has a 232-apartment hotel, a restaurant for 500 people, a maritime museum, a planetarium with seating capacity for fifty people, an auditorium for conventions, dozens of classrooms and meeting rooms, laboratories, and a simulation center. The center has two ship maneuvering simulators, two tug maneuvering simulators and six radar and navigation simulators in the simulation area. The two maneuvering simulators are in the center of a 360 projection room, approximately 24 m in diameter and 9 m high. The actual bridge is in a room about six meters above ground. The first simulator (SHS#1) was built by Transas Marine and can be fully integrated with the two tug maneuvering simulators; equipped with state-ofthe-art resources in the graphic area, it uses the cutting edge techniques of hydrodynamic modeling and data bases. This was the simulator used in the Porto Au test. There is also another ship maneuvering simulator (SHS#2) with the same characteristics, produced by STN Atlas. One of the tug maneuvering simulators provides a 300 view and the other a 120 view. Both can be configured according to the type of tug to be simulated and can be integrated with ship maneuvering simulators for joint training of pilots and tug masters. Completing the system are six simulators that can be used for radar navigation training, ECDIS, VHF communication, etc. These simulators have the same hydrodynamic models as the others, but their visual capacity is less; they can be integrated so as to allow exercises of up to nine ship teams operating simultaneously in the same area. The Institute also has a ship traffic service simulator (VTS) in order to increase shipping safety and efficiency. The Mitags simulator is used for training people and developing skills and techniques used in VTS systems (based on information found on the www.mitags-pmi.org site). Warsash Maritime Academy WMA's FMS training uses a newly commissioned Kongsberg Maritime Polaris bridge simulator with a 270 degree horizontal view, which can be panned through 360 degrees with offset views. Control equipment reproducing various vessel configurations are available including single/twin rudders, bow/stern thrusters and azipods. An extensive portfolio of ships and database areas exists. Others can be built to order. Consoles can drive two additional ownships/tugs (based on information found on the www.warsashacademy.co.uk site) Maritime Pilots Institute The Maritime Pilots Institute is a Louisianabased non-profit maritime training school dedicated to providing training to US national and international maritime pilots, harbor pilots and river pilots. MPI primarily provides further education training services to US State Commissioned Ship Pilots and International Ship Pilots through use of their classrooms, full mission ship simulator, and MPIs Port St. Tammany manned model training center (with information on site www.sim-pilot.com/ images_data377pdf). The Maritime Simulation and Resource Centre The Full Mission Simulator, operated by the MSRC, is one of the most advanced simulators of its type in the world and is continually being upgraded. It is equipped with a fully instrumented DNV Class A configured bridge with 330 visuals that exceeds the requirements of STCW95 regulation. The system also includes three fully equipped bridges with advanced ship-to-ship tugging functionality. Star Center's Simulators Offers nautical training on various types of simulators, equipped with a class A full mission 3600 (based on information on the www.star-center.com site).

hidrodinmica hydrodynamics

Nova atitude sobre hidrodinmica martima

Comandante Peter J. McArthur LLB (Hons) MIMArEST, MNI Diretor da Norwest Interaction Ltd

Em recente palestra, David Patraiko, diretor de Projetos do Nautical Institute, comentou: Pesquisas e estatsticas acumuladas ao longo dos ltimos 20 anos demonstram que cada vez menos acidentes martimos esto relacionados a falhas tcnicas a bordo de navios ainda que as evidncias sugiram que os acidentes no estejam diminuindo significativamente. Este artigo considera o papel desempenhado pela hidrodinmica. Estatsticas indicam que razes diferentes daquelas atribudas ao fator humano respondem pela manuteno do nvel de incidentes martimos nos ltimos 20 anos. Excluindo os erros humanos bvios, reduzindo ao mnimo os defeitos tcnicos e monitorando a parte mecnica e estrutural, pela lgica s restaria um fator contribuinte a prpria gua. H alguns anos venho pesquisando ativamente a dinmica dos campos de presso gerados por navios em movimento com alguns resultados

interessantes. Antes, porm, de examinar minhas descobertas, vale considerar as teorias atualmente ensinadas por instituies nuticas. Teorias atuais Uma das conceituaes mais antigas de campos hidrodinmicos em torno de um navio em movimento descreve trs reas imutveis de gua (Figura 1). Essa teoria era suportada pelo conhecimento emprico resultante de observaes diretas temos ideia suficientemente boa do que pode ser esperado de um

PUBLICADO ORIGINALMENTE NA REVISTA SEAWAYS, DO NAUTICAL INSTITUTE, EM AGOSTO DE 2010, E REPRODUZIDO COM A PERMISSO DO AUTOR

WWW.NAUTINST.ORG

Alta presso

Baixa presso

Presso relativamente alta

dado conjunto de circunstncias; portanto, algumas generalizaes mais amplas podem ser feitas. Os problemas com esse enfoque so numerosos, incluindo os que se seguem. Os campos de presso so - considerados um bloco slido, com limites rigidamente definidos; - limitados proximidade imediata do navio. O campo de baixa presso a meio navio reflete precariamente o que de fato experimentado. No se previa a possibilidade de que navios pudessem estar repentinamente

Conforme o navio avana, empurra gua a sua vante, criando uma zona de alta presso

O buraco deixado pela gua sendo empurrada para vante cria uma zona de baixa presso

A gua de r corre para restabelecer o equilbrio o que resulta em uma segunda zona de presso relativamente alta

FIGURA 1: CAMPOS HIDRODINMICOS

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hidrodinmica hydrodynamics
no existe mar ou corrente para complicar ou mascarar as descobertas; os nveis da gua so constantemente mantidos e, portanto, servem como bons dados; influncias meteorolgicas podem ser limitadas ou descontadas; o ambiente controlado permite repetir exerccios e verificaes de resultados;
FIGURA 2: REAS DE VARIAO DE INTENSIDADE DE CAMPO

sujeitos a guinadas sbitas, perda de estabilidade ou governabilidade, reduo da capacidade de manter posio ou a manobrabilidade problemtica. O navegador tinha apenas vaga ideia dos efeitos mais distantes que seu navio poderia estar criando. Os mecanismos hidrodinmicos subjacentes no eram entendidos. Um desenvolvimento posterior da ideia inicial se distanciou da noo de gua como massa definida. Em vez disso, so atribudas gua mais qualidades amorfas. Significativamente, esse conceito reconhece reas de intensidade de campo varivel (indicadas por + e - na Figura 2), o que constitui aprimoramento substancial das ideias anteriores. No entanto, ambos os conceitos deixam de explicar com qualquer grau de segurana o que devem experimentar navios que se aproximam quando seus campos de presso primeiramente convergem e depois interagem. Embora alguma influncia pudesse ser prevista, em termos prticos o resultado de qualquer interao s poderia ser determinado aps a ocorrncia do fato e, mesmo ento, apenas por observao cuidadosa. Em verdade, a natureza e a percepo de campos de presso gerados por navios assumiram caracterstica misteriosa demais, visto que o entendimento da natureza e dos

efeitos da interao constitua mais arte do que cincia. Isso se refletiu at certo ponto no Merchant Shipping Notice M930 [posteriormente superado pelo MGN199 (M) perigos da interao], que direcionava a ateno dos martimos para os perigos, engendrando poucos esforos no sentido de primeiramente explicar como surgiam, sobretudo porque os mecanismos hidrodinmicos subjacentes no eram entendidos de maneira adequada. Como prtico snior do Canal de Manchester atuando nas fronteiras do conhecimento com relao hidrodinmica gerada por navios a experincia ensinou-me que eu poderia prever, com considervel segurana, o que ocorreria entre meu navio e outros em situaes de maior proximidade. No entanto, eu ainda no podia explicar a um comandante preocupado, muitas vezes nervoso, a cincia ou o porqu do que eu fazia. Por outro lado, sentia que era inadequado simplesmente responder aos comandantes com frases do tipo assim que . Se o conhecimento emprico me permitia prever o evento, ento, logicamente, haveria alguma explicao racional para sua causa. Campo de pesquisa

possvel efetuar observaes precisas a muitas milhas de distncia a partir de um navio que avana, permitindo desse modo que os movimentos da gua sejam monitorados a distncias considerveis; verificam-se regularmente fatores de bloqueio na faixa de dez a 80%; os navios passam em condies de muita proximidade (distncias de seis a dez metros no so incomuns); possvel descontar influncias de outras embarcaes operando nas proximidades. O canal , de fato, um tanque de provas em escala natural, com ambiente, nveis e fluxo de gua estritamente controlados. O fato de, sendo prtico experiente, saber o que e para onde olhar aumentou significativamente minha capacidade de pesquisa. A habilidade de antever efeitos fez com que detalhes menores, que de outra maneira passariam despercebidos (distorcendo, assim, os resultados), fossem considerados. Houve tambm cuidado para no desconsiderar efeitos que no correspondessem s expectativas, uma vez que isso tambm poderia distorcer os resultados. Descobertas iniciais

Por vrios motivos, o Canal de Manchester singular como local de pesquisas: a gua confinada, e os efeitos so amplificados nos limites do canal;

Com base em extensas observaes, apresento dois diagramas bsicos de campos hidrodinmicos: o primeiro para navios em guas abertas, o segundo para navios em guas confinadas.
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hidrodinmica hydrodynamics
Como diretriz, guas abertas so aquelas em que o fator de bloqueio de aproximadamente 10% ou menos. Diagrama bsico de campo hidrodinmico em guas abertas (Figura 3) Fatores a considerar na aplicao desse diagrama: Alta e baixa presso: o diferencial hidrosttico refere-se ao nvel normal da gua (sem turbulncias). Para simplificar, alta presso expressa em vermelho, baixa presso, em azul. A intensidade relativa do campo de presso indicada pela espessura das linhas. Campo de alta presso de vante: no fenmeno localizado. Por exemplo, no incomum uma embarcao ser afetada por navios manobrando a vrias milhas de distncia. Campos de baixa presso: podem estender-se horizontalmente (nas direes de vante e de r) ao longo de 60% do comprimento do navio. Zonas fronteirias: reas em que as presses mudam de alta para baixa ou vice-versa. Zona de baixa presso de r (a r do navio): rea extremamente complexa em sua natureza. Esses diagramas em particular no abordam tais complexidades (que sero assunto de futuro artigo). Ondas de vante/r: os campos de presso no se referem s ondas visveis a vante e a r. Em vez disso, os campos so mais anlogos a tsunamis, uma vez que, embora raramente visveis, so substanciais. Fatores que influenciam mais significativamente a gerao desses campos de presso: velocidade do navio em relao gua; relao entre a rea da seo transversal vertical do navio e a rea da seo transversal da hidrovia, expressa em pontos percentuais (fator de bloqueio). Muitos outros fatores esto envolvidos, mas, geralmente, tm menor influncia.
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Parte do problema com teorias anteriores est no fato de que elas tendem a s considerar os campos de presso em guas abertas. Uso o termo problema porque, invariavelmente, a maioria das dificuldades relacionadas a interao surge quando os navios operam em hidrovias restritas. Minha pesquisa mostra que esses efeitos no esto limitados superfcie, estendendo-se antes a toda a profundidade do corpo hdrico conforme sugere a equao da presso no fundo de colunas de gua (P = Pgh). Alm disso, quando a pequenas distncias de terra, a frico (ou arrasto) comea a exercer papel cada vez mais significativo na distoro do formato do campo, o que constitui fator no explicado nem sequer adequadamente sugerido em teorias hidrodinmicas anteriores. Diagrama bsico de campo hidrodinmico em guas confinadas (Figura 4) Como em qualquer teoria cientfica, o que vlido deve poder ser repetido. Adicionalmente, anlise e extrapolao devem levar a previses que resultem em compreenso e conhecimento mais abrangentes.

De fato, tendo podido provar que a carga hidrulica agia em toda a extenso vertical da coluna dgua, que os efeitos do campo se estendiam por distncia considervel no plano horizontal (a vante e a r) e que todo o sistema de presso era dinmico, percebi a possibilidade de que efeitos combinados de dois ou mais campos interagindo pudessem exceder simples soma das foras envolvidas. Fosse esse o caso, todas as evidncias sugeriam ento que o comportamento dos navios antes parecendo errtico, inesperado ou inexplicvel poderia no s ser previsto, mas tornar-se totalmente previsvel. Mais ainda, pude reconciliar a teoria de campos com teorias recentes sobre a natureza e propriedade da gua. Artigo na New Scientist de 6 de fevereiro de 2010 explica que a gua pode ter mais de uma estrutura (desordenada e tetradrica), que pode coexistir em temperatura ambiente, mas se comporta de maneira muito diferente (mais fluida), mesmo quando submetida a ligeira presso. Incorporando-se fatores adicionais (como as descargas dos hlices), descobri que era possvel prever, com considervel certeza, como navios se comportariam em uma gama de situaes, incluindo condies de muita proximidade entre os campos de

Limite

Limite

Baixa presso

Alta presso

Baixa presso

Alta presso

FIGURA 3: DIAGRAMA BSICO DE CAMPOS HIDRODINMICOS EM GUAS ABERTAS

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Limite

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Alta presso

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Alta presso

Baixa presso

FIGURA 4: DIAGRAMA BSICO DE CAMPOS HIDRODINMICOS EM GUAS CONFINADAS

presso e em espaos muito confinados, como eclusas e cais. Teoria do campo hidrodinmico possvel com essa teoria prever: reaes entre navios em interao; explicaes para efeitos incomuns, que podem ser experimentados nas reas fronteirias; explicaes para os efeitos extremos experimentados na rea de baixa presso a r; causas para movimentos e reaes inesperados do rebocador a vante, a r e meio navio; reas com potencial de problemas quando operando na proximidade de navios de grande porte em movimento; reas problemticas para pequenas embarcaes operando nas proximidades de navios maiores; efeitos de embarcaes de grande porte ou que se movam rapidamente, como, por exemplo, navios de alta velocidade (HSS1) operando a distncia; motivos pelos quais um navio pode, inesperadamente, exceder sua capacidade operacional; por que um navio pode experimentar mudana em sua velocidade, sem mudar a rotao do motor ou o passo do hlice; a possibilidade de um navio escorre1

gar quando em manobra e as explicaes para isso; problemas incomuns na operao de navios de propulso no convencional; a gama de efeitos experimentada por navios manobrando em eclusas e diques. Concluses Este artigo no objetiva rebater ou se contrapor s teorias existentes sobre hidrodinmica martima, a maioria das quais resulta de pesquisa emprica, quando no totalmente cientfica. Meu ponto de vista sinaliza que essas teorias no avanaram e no o puderam fazer porque mecanismos subjacentes de hidrodinmica no foram considerados em sua totalidade. O elemento tcnico da segurana da navegao est sendo visivelmente bem atendido. Diversos mecanismos e processos esto sendo projetados e implementados, com a funo principal de minimizar riscos originados de erros humanos em potencial, deficincias de administrao/liderana e falhas tecnolgicas. Creio, no entanto, que melhorias significativas adicionais na manobra de

navios e na segurana da navegao, que sero confirmadas por correspondente reduo no nmero de incidentes martimos, s se concretizaro atravs de um enfoque holstico, e que tal objetivo ser atingido quando os martimos levarem em considerao, e estiverem aptos a integrar a suas prticas, entendimento mais profundo de seu ambiente. O objetivo de minha pesquisa e deste artigo dar incio abordagem do deficit de conhecimento existente a respeito da hidrodinmica do navio, e suprir os oficiais no passadio de entendimento pragmtico das foras hidrodinmicas que influenciam seus navios e o ambiente que os circunda. Meu objetivo, portanto, ampliar o conhecimento prtico que levar navegao e manobra mais seguras dos navios. Que relao tem esta pesquisa com a realidade? O comandante Bill Tate, lder de diviso da National Sea Training School de Nortwhest Kent, sintetizou essas teorias bsicas quando comentou: Quando os vi (os diagramas de campos de presso), soube imediatamente que estavam certos; o que est ali a teoria para o que tentamos ensinar, na prtica, todos os dias.
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High Speed Ships.

entrevista interview

Catstrofe ecolgica em Tristo da Cunha traz tona discusso sobre responsabilidade por acidentes martimos
Em 16 de maro o navio MS Oliva, de bandeira de Malta, afundou na costa da Ilha Nightingale, no Arquiplago Tristo da Cunha, Atlntico Sul. A embarcao transportava 1,6 tonelada de petrleo e 66 toneladas de soja. Houve derramamento de leo, e aproximadamente 800 toneladas do produto foram lanadas ao mar, afetando cerca de 20 mil pinguins do tipo rockhopper (espcie em perigo segundo classificao da Birdlife International List ). Imagens das aves cobertas de leo circularam pelos principais jornais de todo o mundo levantando mais uma vez a questo dos riscos da navegao martima e da apurao das responsabilidades por acidentes no mar. Sobre o assunto, a Rumos Prticos conversou com o advogado maritimista Flvio Infante Vieira, membro da Associao Brasileira de Direito Martimo. Rumos Prticos Como tem incio a apurao de um acidente martimo no Brasil? Flvio Infante As causas de um acidente martimo no Brasil comeam a ser apuradas atravs de um inqurito que se inicia em uma agncia ou delegacia da Capitania dos Portos ou na prpria Capitania dos Portos, dependendo do local em que se deu o acidente. O encarregado do inqurito proceder s investigaes necessrias para apurar os fatos, reunindo e coletando evidncias para instruir o inqurito de forma que se chegue a uma concluso sobre a dinmica do acidente e suas causas. Em seguida, o inqurito encaminhado ao Tribunal Martimo, onde tramitar observando o que dispe a lei 2.180/1954. RP O senhor poderia resumir a competncia e finalidade do Tribunal Martimo? FI O Tribunal Martimo fica no Rio de Janeiro e possui jurisdio em todo o territrio nacional. rgo autnomo, auxiliar do Poder Judicirio, vinculado ao Ministrio da Defesa e tem como atribuies julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre e as questes relacionadas com tal atividade. Compete ao Tribunal Martimo julgar os acidentes e fatos da navegao definindo-lhes a natureza e determinando-lhes as causas, circunstncias e extenso, indicando os responsveis e aplicando-lhes as penas estabelecidas na lei, alm de propor medidas preventivas e de segurana da navegao. Tambm da competncia do Tribunal Martimo manter o registro geral da propriedade naval, da hipoteca naval e demais nus sobre embarcaes brasileiras e dos armadores de navios brasileiros. A finalidade consiste em proferir uma deciso administrativa, com objetivo de evitar a ocorrncia de novos acidentes, podendo ser impostas multas, advertncias e at mesmo penas mais rigorosas, como a retirada de uma embarcao do trfego martimo, at que, por exemplo, determinadas exigncias da autoridade martima sejam atendidas. J houve caso em que foi cassado o registro de armador de uma empresa de navegao. As penas administrativas que so aplicadas pelo Tribunal Martimo tm efeito educativo. Importante notar que medida que o nmero de navios que navegam na costa brasileira aumentou, aumentaram os acidentes e os fatos da navegao, sugerindo atuao mais ativa da autoridade martima. Quer parecer que essa uma das razes em que se nota que as penalidades aplicadas pelo Tribunal Martimo passaram a ser mais severas, principalmente quando se trata de casos que envolvam negligncia na manuteno da embarcao ou falha humana grave. Determinados acidentes ou fatos da navegao apreciados pelo Tribunal Martimo podero dar ensejo iniciativa de se encaminhar uma proposta DPC Diretoria de Portos e Costas para que se analise a adoo de medidas, preventivas ou corretivas, que possam melhorar a segurana da navegao. Considerando esse espectro de atuao do Tribunal Martimo, penso que as suas decises vm contribuindo, sobremaneira, para melhorar a segurana da navegao. RP E a partir da? FI A partir da outras vertentes podem surgir. Partes que eventualmente tenham sido prejudicadas e que tenham sofrido perdas e danos em decorrncia de um determinado acidente podem acionar a parte que entender ter sido responsvel pelo acidente, para pleitear o ressarcimento dos danos dele decorrentes. Ou seja, a transposio do exame administrativo relativo s causas de um acidente martimo, para a apurao da responsabilidade civil dele advinda. Entretanto, cabe ressaltar que a parte interessada no precisa aguardar a deciso do Tribunal Martimo para propor as aes visando reparao civil decorrente de um acidente martimo. As decises do Tribunal Martimo revestem-se de grande valor probatrio, mas no vinculam o Poder Judicirio, que pode reavali-las em determinadas circunstncias.

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RP De que trata a Lei do leo? FI A Lei 9.966 de 28.04.2000, conhecida como Lei do leo, dispe sobre a preveno, o controle e a fiscalizao da poluio causada por lanamento de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em guas sob jurisdio nacional. As atribuies estipuladas no artigo 27 dessa lei conferem autoridade martima poderes para autuar os incidentes de poluio martima, no mbito de sua competncia. Cabe autoridade martima proceder ao levantamento de dados e informaes, e apurar responsabilidades sobre os incidentes com navios, plataformas e suas instalaes de apoio que tenham provocado danos ambientais. Todos esses levantamentos sero encaminhados ao rgo federal do meio ambiente, para avaliao dos danos ambientais e incio das medidas judiciais cabveis. A autuao procedida pela autoridade martima feita por meio de um auto de infrao lavrado em nome da parte que deu causa poluio. O poluidor ter o prazo legal de 20 dias contados da data da notificao do auto de infrao para apresentar sua defesa. Proferida a deciso pela autoridade martima, o poluidor poder ainda recorrer da deciso condenatria, por meio de recurso dirigido ao diretor de Portos e Costas, no prazo de 20 dias contados da data em que tomou cincia do julgamento. Com frequncia vemos os rgos federal, estadual e municipal do meio ambiente aplicando um auto de

infrao contra o poluidor, por conta de uma poluio que j foi alvo de autuao pela autoridade martima. Muito embora a prpria Lei 9.966/2000 confira a possibilidade de esses rgos tambm autuarem no mbito de suas competncias, o que se constata, na maioria dos casos, uma dupla autuao pelo mesmo fato. Quando dois ou mais rgos da Administrao saem indevidamente a autuar eventuais poluidores pelo mesmo fato ou mesma hiptese de incidncia, a sria consequncia desses procedimentos resulta que haver dupla punio por uma s e nica infrao

administrativa. Essa dupla punio pela mesma irregularidade, se for proferida com base num s fundamento, fere frontalmente o princpio do non bis in idem (no repetir a mesma coisa). RP E a responsabilidade criminal? FI O artigo 225 da Constituio Federal estabelece que todos tm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo

e essencial sadia qualidade de vida, impondo ao Poder Pblico e coletividade o dever de defend-lo e preservlo para as presentes e futuras geraes. Para assegurar ao Poder Pblico meios de efetivar esse direito, o pargrafo terceiro do citado artigo 225 estabelece que as condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitaro os infratores, pessoas fsicas ou jurdicas, a sanes penais e administrativas, independentemente da obrigao de reparar os danos causados. Com isso, o poluidor responde pelo dano que vier a causar ao meio ambiente em trs esferas distintas: penal, administrativa e civil. No do que diz respeito implicao da esfera penal em acidentes que resultaram em poluio ao meio ambiente marinho h precedentes da priso tanto do comandante da embarcao quanto do prtico que orientava a manobra. Como tambm h precedentes no sentido de se realizar um TAC (Termo de Ajustamento de Condutas), com o promotor estadual, no qual se acorda um valor a ser depositado num fundo de reparao de interesses difusos lesados, ou destinado implementao de alguma medida que se reverta em prol do meio ambiente, sob a forma de compensao penal. RP H chances de se fazer um acordo para reparar os danos causados ao meio ambiente? FI Sim, tem-se, alis, atuado muito no sentido de fazer acordos com o

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entrevista interview

Ministrio Pblico Federal e o Ministrio Pblico Estadual, que podem instaurar um inqurito civil pblico para apurar as causas e as circunstncias que envolveram a poluio ou, at mesmo, ingressar diretamente com uma ao civil pblica. A experincia demonstra que em casos de acidente martimo fundamental que o armador tome imediatamente as medidas necessrias devida conteno e remoo do produto vertido ao meio ambiente marinho e, na medida do possvel, tome as iniciativas necessrias para reparar eventuais danos que possam ter resultado da poluio. A realizao de um TAC tem-se mostrado, na prtica, um instrumento eficiente para a realizao de um acordo, caso seja possvel se estabelecer consenso acerca do valor da reparao do dano ambiental alegado. Em muitos casos, quando o poluidor no demonstra a pronta inteno de tomar as providncias necessrias reparao do meio ambiente atingido, muito possivelmente as autoridades envolvidas iro agir com extremo rigor, at mesmo porque a demora na devida resposta poder agravar consideravelmente as consequncias da poluio e a extenso dos danos causados. Com o agravamento dos danos, pela inrcia do poluidor, este estar sujeito imposio de multas administrativas de valores mais elevados, ao rigor na apurao da sua responsabilidade penal, como tambm poder pagar maiores indenizaes pelos danos causados ao meio ambiente e a terceiros. RP O que na prtica significa o TAC? FI O Termo de Ajustamento de Conduta, tambm denominado Compromisso de Ajustamento de Conduta ou Compromisso de Ajustamento s Exigncias Legais instrumento legal destinado a colher do causador do dano ao meio ambiente, entre outros interesses difusos e coletivos, um
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ttulo executivo de obrigao de fazer e no fazer, mediante o qual o responsvel pelo dano assume o dever de adequar sua conduta s exigncias legais, sob pena de incorrer nas sanes fixadas no prprio termo. O TAC est previsto no artigo 5 6 da Lei n 7.347, de 24 de julho de 1985, que disciplina a ao civil pblica de responsabilidade por danos causados ao meio ambiente, ao consumidor, a bens e direitos de valor artstico, esttico, histrico, turstico e paisagstico.

imputada a obrigao de reparar o dano ambiental, seriam irrelevantes: a licitude da atividade ou a existncia de caso fortuito, fora maior ou fato de terceiro. O sistema legal brasileiro adota o princpio do poluidor pagador, segundo o qual impe-se ao poluidor a obrigao de recuperar e/ou indenizar os danos causados ao meio ambiente. RP O aumento do trfego martimo contribuiu para o aumento de acidentes no mar, e, consequentemente, maior incidncia de casos de poluio? FI A frota mundial aumentou muito; com isso o risco de acidentes martimos tambm aumentou. Essa realidade, fruto do intenso transporte de mercadorias via martima, tem estimulado os rgos internacionais, bem como as autoridades brasileiras, a adotar medidas que possam reduzir o nmero de casos de poluio marinha ou pelo menos minimizar os impactos que essa poluio poder causar ao meio ambiente. A poluio pode ocorrer de vrias formas. Pode ocorrer durante o abastecimento de um navio, durante operaes realizadas a bordo e que envolvam transferncia de leo, em virtude de um acidente, etc. Se o incidente que deu causa poluio ocorrer nas proximidades de um porto, este dever pr em prtica seu plano de emergncia individual, PEI, como forma de dar um primeiro atendimento, visando conteno do leo, at que as medidas de contingncia possam ser articuladas. RP A proliferao de navios substandards prejudica a segurana da navegao? FI Podemos dizer que hoje em dia pouco se observam navios substandards em guas brasileiras. Com a implementao do Port State Control, o controle sobre esse tipo de embarcao vem sendo muito mais rigoroso. De fato, no passado, quando vrios navios substandards navegavam em nossas

Art. 5 (...) 6 Os rgos pblicos legitimados podero tomar dos interessados compromisso de ajustamento de sua conduta s exigncias legais, mediante cominaes, que ter eficcia de ttulo executivo extrajudicial.
RP A responsabilidade por danos causados ao meio ambiente em decorrncia de um acidente martimo depende de culpa? FI No. A responsabilidade do poluidor independe de culpa; ela objetiva. A responsabilidade objetiva decorre de norma legal expressa, mais precisamente o artigo 14 1 da Lei 6.938/81 (lei que instituiu a Poltica Nacional do Meio Ambiente) que estabelece ser o poluidor obrigado, independentemente da existncia de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros afetados por sua atividade. De acordo com a citada lei, poluidor a pessoa fsica ou jurdica, de direito pblico ou privado, responsvel, direta ou indiretamente, por atividade causadora de degradao ambiental. Portanto, o vocbulo poluidor tem amplo alcance, de modo que inclui todos aqueles que, direta ou indiretamente, podem causar o dano. Dentro desse conceito ainda h espao para a responsabilidade objetiva que ocorre sob a modalidade do risco integral, vale dizer, que no admite quaisquer excludentes de responsabilidade. Nesse caso, para o fim que se tenha

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guas ocorreram muitos acidentes. Todavia, em decorrncia de controle muito mais rigoroso por parte da autoridade martima, a navegao passou a ser mais segura. O Port State Control escolhe aleatoriamente o navio que ser vistoriado. Nessa vistoria sero verificados todos os itens de segurana da embarcao, a fim de verificar se ela cumpre todos os requisitos legais. Caso seja observado algum item que no esteja de acordo com as normas pertinentes, o navio poder ficar retido no porto at que as exigncias assinaladas sejam devidamente cumpridas. RP O senhor gostaria de acrescentar alguma informao? FI Em casos de acidente que gerem poluio martima, o armador dever estar atento ao rigor com que as autoridades brasileiras tratam o assunto, no s no sentido de aplicar as punies previstas em lei contra o poluidor, como tambm na adoo das medidas que visem buscar a reparao da rea atingida e a compensao pelos danos ambientais que possam ter sido causados em decorrncia do acidente. Penso que temos que envidar os esforos necessrios para demonstrar s autoridades em geral que a adoo imediata das medidas que possam conter e remover o produto vertido

a providncia que mais atende aos interesses relacionados ao meio ambiente. relevante frisar que essas aes reparadoras adotadas esto na mesma mo de direo do conceito mais prestigiado pela Poltica Nacional do Meio Ambiente, que o de antes de tudo buscar a reparao do dano ambiental ocorrido. Isso porque , de longe, a forma que mais atende s necessidades e aos interesses sociais. Com efeito, as aes reparadoras ou mitigadoras devero ser consideradas pelas autoridades pertinentes medidas de grande valor, de modo a prestigiar aquele que agiu diligentemente visando reparao do meio ambiente atingido. por essa razo que a doutrina mais atual sobre o tema aponta para a inevitvel

concluso de que nada adianta o pagamento de multas ou indenizaes milionrias se no forem tomadas as medidas para a conteno do dano ambiental causado de forma sistemtica e contnua pelos diversos agentes poluidores. Os enfoques mais recentes sobre danos ambientais apontam para o entendimento de que dinheiro em caixa ou depositado num fundo no resolve a questo relativa ao dano causado. por isso que a tendncia mundial para essa questo, de forma unssona, aponta para prestigiar-se, acima de tudo, qualquer medida de contingncia que seja adotada para a preservao do meio ambiente. Porque ele, o meio ambiente, o bem tutelado.

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Ecol-disaster in Tristan da Cunha raises discussion on liability for shipping accidents

On March 16, the MS Oliva sailing under a Malta flag sank off the coast of Nightingale Island in the Tristan da Cunha archipelago in the South Atlantic. The vessel was carrying 1.6 tons of oil and 66 tons of soy. Approximately 800 tons of oil were spilled into the sea, affecting about 20,000 rockhopper penguins, an endangered species according to the Birdlife International List. Pictures of the birds covered in oil circulated in the main newspapers around the world, once again bringing to the fore the question of maritime shipping risks and investigating the liability for accidents at sea. Rumos Prticos interviewed shipping attorney Flvio Infante, member of the Associao Brasileira de Direito Maritimo (Brazilian Association of Maritime Law). Rumos Prticos How do enquiries on liability for shipping accidents start in Brazil? Flvio Infante In Brazil, an enquiry into the causes of a shipping accident begins in an agency or precinct of the harbor masters office, or at the harbor masters office itself, depending on where the accident occurred. The officer in charge of the enquiry then proceeds to undertake the necessary fact finding investigations, combining and collecting evidence for the enquiry in order to reach a conclusion on the dynamics of the accident and its causes. The enquiry is then sent to the Maritime Court where it undergoes the procedures pursuant to Law 2,180/1954. RP Could you sum up the jurisdiction and objective of the Maritime Court? FI The Maritime Court is in Rio de Janeiro and its jurisdiction covers the whole of Brazil. It is an autonomous body, assistant to the Judiciary and linked to the Ministry of Defense. Its duties are to judge ocean, river and inland water shipping accidents and occurrences, as well as related questions. The Maritime Court is qualified to judge shipping accidents and related facts, defining their nature and determining their causes, circumstances and extent, indicating the liable parties and charging them the penalties established by law, as well as to propose preventive and safety measures for shipping. The Maritime Court is also responsible for the general register of ship ownership, naval mortgage and other onuses on Brazilian vessels and Brazilian ship owners. The objective is to provide an administrative resolution to prevent recurring accidents. Fines, warnings and even more severe penalties, such as the withdrawal of a vessel from maritime traffic until certain requirements of the maritime authority are met, for example. One case involved cancelation of the register of the owner of a shipping company. The administrative penalties applied by the Maritime Court have an educational effect. It is worth noting that with the increase in number of ships navigating along the Brazilian

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coast, accidents and occurrences also increased. This suggests more active interference by the maritime authority. It seems that this is one of the reasons why the penalties applied by the Maritime Court have become more severe, especially when addressing cases of negligence in a vessels upkeep or major human error. Certain shipping accidents or events viewed by the Maritime Court may lead to the submission of a proposal to the Ports and Coasts Directorate (DPC) for it to study the adoption of preventive or corrective measures for safer shipping. Considering this role of the Maritime Court, I reckon its decisions are a valuable contribution to improving shipping safety. RP And then? FI They may lead to other measures. Also injured parties that have suffered losses and damages due to some accident may sue the party they believe to be liable for the accident for reparation of ensuing damages. In other words, transposing the administrative examination of the causes of a shipping accident helps establish the resulting liability. However, it must be stressed that the interested party does not have to await the Maritime Courts decision

to bring a lawsuit to compensate the result of a shipping accident. The Maritime Court decisions have great probative value but do not bind the Judiciary, which can reassess them under certain circumstances. RP What does the Oil Act address? FI The provisions of Law 9,966 dated April 28, 2000, known as the Oil Act, address prevention, control and the inspection of pollution caused by an oil spill or other harmful or hazardous substances in waters under national jurisdiction. The provisions in Art. 17 of this law empower the maritime authorities to litigate incidents of offshore pollution within their jurisdiction. The duty of the maritime authority is to collect data and information and ascertain the liability for incidents involving ships or platforms and their support facilities that caused environmental damage. All this information is forwarded to the federal environmental agency for assessment of the environmental damage and to begin the due legal measures. Proceedings by the maritime authority are taken by means of notice of default in the name of the party liable for the pollution. The polluter has a 20-day

legal deadline from the date of the notification of the default to submit its defense. After the maritime authority has given its decision, the polluter may still appeal to the Port and Coast Director against the decision within 20 days from the date when informed of the sentence. We often see federal, state and local environmental agencies charging a polluter who has already been charged by the maritime authority. Although Law 9,966/2000 empowers these agencies to also make charges within their jurisdiction, this amounts in most cases to double charges for the same occurrence. When two or more agencies of the Administration unduly charge possible polluters for the same occurrence or for the same hypothetical case, the serious consequences of such procedures result in double penalty for only one infraction. If this double punishment for the same irregularity is meted out on the same basis, it directly infringes the principle of non bis in idem (not twice for the same thing). RP And criminal liability? FI Article 225 of the Federal Constitution states that everyone is entitled to an ecologically balanced environment, property of the peoples common use and essential to healthy quality of life, imposing on the public authorities and the collective the duty to protect and preserve it for present and future generations. To assure public authorities the means to exercise this right, the third paragraph of the aforementioned article 225 states that the conduct and activities considered harmful to the environment will subject individual or corporate defaulters to criminal and administrative sanctions, regardless of the obligation to compensate for the damages caused. Accordingly, the polluter is liable for damage caused to the environment in three different spheres: criminal, administrative and civil. There are precedents of imprisonment of the ships captain and the pilot in charge of
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the maneuvering with regard to the implication of the criminal sphere in accidents that resulted in pollution of the marine environment. Other precedents involve a Conduct Adjustment Term (CAT) with the state district attorney, in which a value is agreed to be deposited in a compensation fund for diffuse injuries, or allocated to adopting some measure for the environment in the form of criminal offset. RP Is there any chance of reaching an agreement to compensate for environmental damage? FI Yes, and in fact a lot has been done to reach agreements with the federal and state attorneys-general can file a public civil enquiry to investigate the causes and circumstances involving the pollution, or even directly file for public criminal action. Experience shows that in cases of a shipping accident, it is fundamental that the ship owner immediately takes the contingency measures necessary for the due retention and removal of the spill in the marine environment and, as far as possible take the necessary steps to compensate for any damages that may have resulted from the pollution. Adopting a CAT has proven to be in practice an efficient instrument for reaching an agreement, if it is possible to come to a consensus on the value of compensation for the alleged environmental damage. In many cases, when the polluter shows no immediate intention to take the necessary measures to compensate for the affected environment, it is very possible that the authorities involved will act very strictly, mostly because the delay in the due response may considerably aggravate the consequences of the pollution and the extent of the resulting damages. With the aggravated damages due to its inertia, the polluter will be liable for higher administrative fines, and severity
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in the investigation of its criminal liability, and may also pay higher indemnities for damage caused to the environment and third parties. RP What does CAT mean in practice? FI The Conduct Adjustment Term, also called Conduct Adjustment Agreement or Commitment to Adjusting to Legal Requirements, is a legal instrument designed to collect from the party causing environmental damage, among other diffuse and collective interests, an executive title of obligation to do or not to do, by which the party liable for the damage is duty bound to adapt its conduct to the legal requirements, under penalty of incurring the sanctions stated in the actual term. CAT is provided in article 5 6 of Law No. 7,347, dated July 24, 1985, which disciplines the public civil action of liability for damages caused to the environment, consumer, property and rights of artistic, aesthetic, historic, tourist and landscape value.

the National Environment Policy) which states that the polluter is obliged, regardless of the existence of culpability, to indemnify or compensate for damage to the environment and third parties affected by its activity. Pursuant to the aforementioned law, a polluter is an individual or public or private company directly or indirectly liable for an activity that causes environmental degradation. Therefore, the word polluter has a wide range to include all those who directly or indirectly may cause damage. Within this concept, there is still room for objective liability that occurs under integral risk, namely, that does not admit any parties excluded from liability. In this case, it would be irrelevant for the purpose of imposing the obligation to compensate environmental damage: the legality of the activity or existence of an act of God, force majeure or third party event. The Brazilian legal system adopts the principle that the polluter pays, according to which the polluter is obliged to repair and/or indemnify the damages caused to the environment. RP Has the increase in shipping traffic contributed to more offshore accidents and consequently a higher rate of pollution cases? FI There has been a huge increase in the global fleet, resulting in an increase in shipping accidents. This fact, the result of intense freight transportation by sea, has driven international agencies and Brazilian authorities to adopt measures to reduce the number of marine pollution cases, or at least to minimize the impacts that this pollution could cause to the environment. Pollution can occur in different ways. It may occur during bunkering, or operations on board and involving oil transfer, or the result of an accident and so on. If the incident causing pollution occurs in the vicinity of the port, then its individual emergency plan (IEP) shall be put into practice to immediately try and contain the oil until contingency measures can be adopted.

Art. 5 (...) 6 The legalized public agencies may take from the stakeholders a conduct adjustment agreement for legal requirements by sanctions, which will have extrajudicial executive effectiveness.

RP Does liability for environmental damages as the result of a shipping accident depend on culpability? FI No. The polluters liability is irrespective of culpability, it is objective. Objective liability is the result of an express legal regulation, more precisely article 14 1 of law 6,938/81 (a law that instituted

interview entrevista

RP Is the proliferation of sub-standard ships detrimental to shipping safety? FI We can say that nowadays sub-standard ships are rarely seen in Brazilian waters. After the Port State Control was implemented, the control of this type of vessel has been much stricter. In fact, in the past many accidents occurred with several substandard ships in our waters. However, shipping has become safer as a result of much tougher control by the maritime authority. Port State Control randomly chooses the ship to be inspected. This inspection involves checking every safety item of the vessel to ensure that it meets all legal requirements. If some item is found that fails to meet the relevant standards, the ship may be retained in port until it meets the due requirements. RP Is there anything else you would like to mention? FI In cases of accident that cause marine pollution, the ship owner should be aware of the severity with which Brazilian authorities address the matter, not only to apply the penalties provided by law against the polluter but also to take measures to seek redress for

environmental damages that may have been caused as a result of the accident. I believe that we have to do our utmost to show the authorities in general that the step to immediately take contingency measures to contain and remove the spill is the best for meeting environment-related interests. It should be stressed that these reparatory actions are along the same lines as the concept most respected by the National Environmental Policy, which seeks first and foremost to compensate for environmental damage. This is because it is by far the best way to meet requirements and social interests. In fact, compensatory or mitigating actions shall be considered by the relevant authorities as very valuable measures in appreciation of the party that acted diligently to repair the affected environment. This is why the latest doctrine on the matter points to the inevitable conclusion that there is

no point in paying fines or compensation worth millions if steps are not systematically and continuously taken to contain environmental damage caused by the various polluting agents. The latest approaches to environmental damage are a sign of the understanding that cash or money deposited in a fund does not solve the question of the damaging event. This is why the global trend on this issue is in unison to appreciate first and foremost any contingency measure that is adopted for environmental preservation. Because it is the environment that is the protected property.

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histria history

O nascimento da Corte Martima Brasileira

Acidente diplomtico levou pas a criar Tribunal Martimo
principais jornais da poca, Correio da Manh, publicou no dia 25 de outubro de 1930, portanto, na manh seguinte ao trgico acidente, matria com detalhes impressionantes, sob o ttulo Desobedincia Fatal () Esse acidente causou um estremecimento nas relaes diplomticas entre o Brasil, Alemanha e Espanha, j que havia passageiros espanhis entre os feridos. Os governos desses pases pressionaram o Brasil para que as investigaes fossem feitas com rigor e rapidez, a fim de se apurar os responsveis pela tragdia. O ministro das Relaes Exteriores do Brasil, Mello Franco, teve de responder a um protesto veemente do chefe de Estado alemo, que exigia providncias, no sentido de que se fosse concludo o inqurito administrativo. Para vergonha brasileira, este inqurito foi a nica pea produzida pelo governo, j que no se possua um tribunal especializado, para se fazer um julgamento apropriado. Assim, o caso foi julgado pelo Tribunal Martimo da Alemanha, em janeiro de 1931, na cidade de Hamburgo, esclarecendo-se alguns pontos importantes. O comandante do Baden foi questionado pelo Tribunal se havia visto os sinais emanados pela fortaleza brasileira: GRK, com o seguinte significado no permitido prosseguir. O capito Rolin, comandante do Baden, respondeu que sim, mas que no entendeu o significado do sinal, vez que este se fazia em cdigo nacional, induzindo-o a julgar que se tratava de aviso para embarcaes nacionais brasileiras.

O Tribunal Martimo Brasileiro surgiu em virtude de um episdio que gerou sria crise diplomtica entre Brasil, de um lado, e Alemanha e Espanha, de outro. Quando em 1930 o paquete alemo Baden deixava a Baa de Guanabara, foras brasileiras enviaram sinais mandando a embarcao parar. Tendo o navio prosseguido viagem, foi bombardeado. O julgamento ocorreu na Alemanha, posto que o Brasil no tinha tribunal especializado no assunto. A partir do incidente a nao viu-se compelida a criar uma corte martima. O episdio e o nascimento do Tribunal Martimo so relatados detalhadamente pelo prtico e advogado maritimista Matusalm Gonalves Pimenta em sua obra Processo martimo, formalidades e tramitao : O Brasil, como cedio, abriu os seus portos s naes amigas em 1808, por ordem do prncipe regente d. Joo VI. Entretanto, embora tenha experimenta26

do grande crescimento no trfego martimo, passou todo o sculo 19 sem que fosse sentida a necessidade de criar um tribunal martimo. A criao da Corte Martima Brasileira ocorreu em virtude de um fato constrangedor para as autoridades brasileiras, quando de um incidente diplomtico no ano de 1930. No dia 24 daquele ano, deixava o porto do Rio de Janeiro o paquete alemo Baden. Quando o navio cruzava a boca da barra, tendo o Po de Acar sua direita e a Fortaleza de Santa Cruz sua esquerda, foi avisado por esta, atravs de sinalizao especfica, que deveria parar. O comandante do Baden, ignorando ou no compreendendo a ordem, prosseguiu viagem. O Forte do Vigia, atual Fortaleza Duque de Caxias situada na Ponta do Leme, avisado pelas autoridades brasileiras, abriu fogo contra o paquete alemo, fazendo 21 vtimas fatais, alm de vrios feridos. Um dos

histria history

Algumas dvidas permanecem na obscuridade e, talvez, nunca sejam esclarecidas. O comandante do Baden atribuiu o bombardeamento de seu navio a uma falsa acusao de que ele teria embarcado secretamente um poltico brasileiro, deposto pela Revoluo de 1930. Assim, o assunto foi tratado no Brasil apenas por um inqurito administrativo. J o Tribunal Martimo da Alemanha julgou o caso com a devida expertise, considerando negligente a conduta do comandante do navio, e condenou as fortalezas brasileiras por imprudncia e negligncia, pelo fato de terem aberto fogo contra um navio mercante, violando o direito de passagem inocente em tempo de paz, sem as devidas medidas cautelares que o caso exigia. Diante dos fatos, o Brasil sentiu-se inferiorizado por no possuir em seu territrio um tribunal martimo que pudesse julgar casos que tais, com a devida propriedade. Com essas consideraes em mente, o governo brasileiro fez nascer o Decreto n. 20.829/1931, criando a Diretoria de Marinha Mercante e os Tribunais Martimos Administrativos:

tivo, o Tribunal Martimo, que seria ativado no ento Distrito Federal a cidade do Rio de Janeiro funcionaria com jurisdio sobre toda a costa, mares interiores e vias navegveis nacionais. A Presidncia do Tribunal caberia ao diretor-geral de Marinha Mercante, tendo como membros o capito dos portos do Distrito Federal; um professor de direito martimo em instituto oficial de ensino da Repblica ou bacharel em direito reconhecidamente especializado na matria; um delegado dos armadores nacionais e um delegado das companhias de seguro nacionais. Todos esses membros, exceto o presidente e o capito dos portos, seriam nomeados por decreto, exercendo a funo por um prazo de dois anos. O mesmo artigo criava tambm a funo de procurador especial para o Tribunal, devendo este ser nomeado dentre os auditores da Marinha para atuar como representante do Ministrio Pblico. O Decreto n. 22.900/1933 deu vida autnoma aos tribunais martimos a serem ativados, retirando-os da subordinao Diretoria de Marinha Mercante e colocando-os sob a jurisdio direta do ministro da Marinha. Este decreto dava conta que o ministro da Marinha expediria o regulamento para o primeiro tribunal martimo a ser ativado, o do Distrito Federal. Finalmente, o Regulamento do Tribunal Martimo Administrativo do Distrito Federal nasceu pelo Decreto n. 24.585, de 5 de julho de 1934, data esta considerada como da criao da Corte Martima Brasileira e na qual se comemora seu aniversrio. Esse Decreto tambm modificou a composio dos juzes, retirando de seu quadro o capito dos portos do Distrito Federal e do Estado do Rio de Janeiro. Ao Tribunal Martimo Administrativo competia determinar a natureza e a extenso dos acidentes da navegao ocorridos com embarcaes mercantes
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Acrescentou que, se a Fortaleza Santa Cruz tivesse a necessidade de se comunicar com o Baden, deveria faz-lo pelo cdigo internacional de sinais. O Tribunal Martimo alemo, aps o julgamento do caso, divulgou o seu acrdo, apontando responsveis: 1) Como maior responsvel pelo acidente, o comando da Fortaleza Santa Cruz, por no ter usado o Cdigo Internacional de Sinais, o que, por si s, poderia ter evitado o desastre; 2) Responsabilizou tambm a guarnio do Forte do Vigia que, antes de abrir fogo contra um navio de passageiros, deveria tomar as seguintes providncias cautelares: tentar advertir o navio via rdio, e proceder a disparos de advertncia a uma distncia de 200 metros da embarcao; 3) Ainda, o capito Rolin foi responsabilizado por no ter parado sua embarcao, quando visualizou sinalizao que no compreendia, emanada de uma fortaleza.

Art. 5 Os Tribunais Martimos Administrativos, que ora ficam criados pelo presente decreto sob a jurisdio do Ministrio da Marinha, tero a organizao e atribuies determinadas no regulamento a ser expedido para a Diretoria de Marinha Mercante.
Os pargrafos desse mesmo artigo 5 definiram que enquanto o governo federal no observasse a convenincia da diviso do territrio nacional em circunscries martimas, cada uma com um tribunal martimo administra-

histria history

nacionais, em guas nacionais ou estrangeiras, e com embarcaes estrangeiras (mercantes ou no) em guas nacionais, examinando suas causas determinantes e circunstncias em que se verificaram. Cabia tambm ao Tribunal, alm da deciso, propor ao Conselho da Marinha Mercante medidas de preveno aos acidentes martimos, aperfeioando, assim, a legislao e regulamentao do setor. Competia tambm colenda corte manter o Registro Geral de Propriedade Martima que seria realizado pela Secretaria do Tribunal. A partir da data de aprovao do citado regulamento, os proprietrios de embarcaes mercantes nacionais teriam um prazo de seis meses para registrarem suas propriedades navais. Assim, o Tribunal Martimo Administrativo do Distrito Federal foi instalado oficialmente no dia 23 de fevereiro de 1935, em sesso solene, realizada no Salo de Sesses do Conselho do Almirantado. Dando conta ao presidente da Repblica sobre o novo Tribunal Martimo Brasileiro, o ministro da Marinha, vicealmirante Henrique Aristides Guilhem, apresentou relatrio detalhado, do qual se destaca a seguinte poro:

navegao, como tambm a definio legal do que seria acidente de navegao. O relatrio do ministro da Marinha, referente ao ano de 1940, informava que um anteprojeto de regulamento no foi aprovado, pela dificuldade de conciliar reas de competncia sem interferir com as esferas de ao de outros rgos da administrao pblica. Ainda assim, o Tribunal, em 1940, realizou 116 sesses, 68 julgamentos, alm de acrdos, conhecimentos de agravos, recursos e representaes. Em seu relatrio anual de 1941, o ministro da Marinha, almirante Guilhem, exaltou o trabalho do Tribunal, sobretudo no que tangia esfera profiltica:

As decises do Tribunal Martimo encontram-se consolidadas em seus Anurios de Jurisprudncias, registrando-se como primeiro Acrdo o relativo ao processo n. 29 de 1934, sobre o encalhe do iate Vnus. O processo n. 1 s foi julgado no dia 13 de dezembro de 1935, e tratava do naufrgio do Constantinopla. O Tribunal Martimo funcionou sem uma regulamentao altura de sua importncia at a promulgao da Lei n. 2.180/1954. Esta lei especial definiu um nico Tribunal Martimo com jurisdio para todo o territrio nacional ().

A funo do Tribunal prevenir quanto possvel o risco da navegao; em seguida definir a natureza, extenso e causas determinantes dos acidentes dessa navegao. Assim, ao contrrio do que se verifica na Justia Ordinria, quanto menor for o nmero de processos, mais eficientes ter sido a ao do Tribunal pelo preenchimento do seu principal escopo. A diminuio constante do nmero de processos evidencia a eficincia do Tribunal.
Alm da misso principal de um rgo de deliberao de justia, o Tribunal Martimo produzia uma doutrina profiltica de acidentes de navegao, com fulcro nos casos julgados que subsidiava a legislao de segurana da navegao em guas territoriais brasileiras. Assim, justificava-se o fato de o Tribunal pugnar para que suas decises fossem acatadas pela justia comum. No incio dos anos 40, a navegao martima sofria profundamente, envolvida em um conflito mundial. Assim, o Tribunal teve um aumento considervel em suas atividades, por conta das agresses dos submarinos do Eixo Marinha Mercante Nacional. A Segunda Guerra Mundial implicou tambm (...) maior fiscalizao do registro de propriedade martima.

O Tribunal Martimo Administrativo () apareceu como consequncia lgica do desenvolvimento do nosso trfego martimo e fluvial, preenchendo uma lacuna h muito sentida em nosso pas, e que se fez notadamente quando, a par de muitos casos anteriores, se deu o fato com o vapor alemo Baden sada do porto do Rio de Janeiro, cujo processo foi feito na Alemanha.
O regulamento que regia o Tribunal logo se mostrou incompleto. Os pontos fundamentais a serem alterados eram: a fixao em lei da competncia privativa do Tribunal para pronunciar juzo definitivo sobre a natureza, extenso e causas determinantes dos acidentes da

PIMENTA, Matusalm Gonalves. Processo martimo, formalidades e tramitao. Rio de Janeiro: Ed. Lumen Juris, 2010.

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history histria

The birth of the Brazilian Maritime Court

Incident causing diplomatic crisis led Brazil to create a maritime court
An episode that gave rise to a serious diplomatic crisis between Brazil, on one hand, and Germany and Spain, on the other, led to the creation of the Brazilian Maritime Court in the aftermath of an incident in 1930. When the German steamship SS Baden left Guanabara Bay in Rio de Janeiro, Brazilian troops sent signals for the vessel to stop. The ship failed to obey and was bombed. The case was judged in Germany since Brazil did not have a specific court to address such matters. This incident impelled the nation to create its own maritime court. That episode and the founding of the Maritime Court are told in detail by pilot and maritime lawyer Matusalm Gonalves Pimenta in his book Processo Maritimo, Formalidades e Tramitao (Maritime Proceedings, Formalities and Course):

However, although maritime traffic greatly increased throughout the 19th century, it was felt that there was no need for a maritime court.
The Brazilian Maritime Court was created after an embarrassing diplomatic incident for the Brazilian authorities in 1930. On October 24th of that year, the German SS Baden left the Port of Rio de Janeiro. As the steamship sailed through the entrance to the bay with the Sugarloaf on her right and the Fort of Santa Cruz on her left, the latter sent specific signals for her to stop. The captain of the SS Baden, either ignored or did not understand the command and continued on his voyage. The Vigia Fort located at the end of Leme (a Rio neighborhood), currently called Duque de Caxias Fort, on the orders from the Brazilian authorities, opened fire against the German ship, killing twenty-one and injuring several other

passengers. The following day, October 25, 1930, Correio da Manh, one of the main newspapers of the time, published the tragic accident in impressive detail under the headline Fatal Disobedience (). This accident caused bad feeling in the diplomatic relations between Brazil, Germany and Spain, since some Spanish passengers were among the injured. The governments of these countries pressured Brazil to undertake immediate and thorough investigations to pinpoint those responsible for the tragedy. The Brazilian Foreign Minister, Mello Franco, had to reply to a vehement protest by the German Head of State who demanded that steps be taken for an administrative inquiry. To Brazils humiliation, nothing else could be done by the government since Brazil had no specific court to address the case.

Brazil, as is generally known, opened its ports to friendly nations in 1808, by order of Prince Regent D. Joo VI.

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history histria

Therefore, the case was judged by the Maritime Court of Germany in January 1931, in the city of Hamburg, clarifying a number of important points. The captain of the SS Baden was questioned by the Court whether he had seen the signals coming from the Brazilian fort: GRK, meaning continuing voyage forbidden. Captain Rolin of SS Baden, answered that he had, but had not understood the signal since it was given in a national code which led him to believe that the signal was intended for some national Brazilian vessels. He added that if the Santa Cruz Fort wished to communicate with the SS Baden, it should have done so using the International Code of Signals. The German Maritime Court, having judged the case, issued its sentence indicating the parties responsible: 1) Who was mainly liable for the incident was the Commander of Santa Cruz Fort since he had not used the International Code of Signals; this in itself would have prevented the tragedy; 2) also considered liable was the garrison of Vigia Fort that, before opening fire against a passenger ship, should have taken the following precautions: endeavor to inform the ship by radio and fire warning shots 200 meters from the vessel; 3) Captain Rolin was also liable for not having stopped his vessel when he saw a signal that he did not understand coming from the Fort. Some doubts still remain and may never be settled. The captain of the SS Baden attributed the bombing of his ship to a false accusation that he had secretly taken on board a Brazilian politician removed from office by the 1930 Revolution. So the matter was addressed in Brazil only as an administrative enquiry. The German Maritime Court, however, judged the case with due expertise, considering the conduct of the ships captain negligent and condemning the Brazilian fort for imprudence and

negligence for having opened fire on a passenger ship, violating the right of innocent passage in times of peace without taking the due precautionary measures. In view of these facts, Brazil felt humiliated for not having its own Maritime Court that could judge such cases with due propriety. With these considerations in mind, the Brazilian government promulgated Decree No. 20,829/1931, creating a Merchant Navy Directorate and Administrative Maritime Courts.

expert in this matter; a delegate of the national shipbuilders, and a delegate of national insurance companies. All these members except for the president and the harbor master would be appointed by decree for a two-year mandate. The same article also created a Special Attorney for the Court, who would be appointed from among the naval auditors to represent the Ministry of Public Affairs. Under Decree No. 22,900/1933 the maritime courts were given autonomy, releasing them from being subordinate to the Merchant Navy Directorate and subordinating them directly to the jurisdiction of the Naval Minister. This decree stipulated that the Naval Minister would publish the regulations to activate the first maritime court, namely the one located in the Federal District. Lastly, Decree No. 24,585 dated July 5, 1934, issued Regulations for the Administrative Maritime Court of the Federal District. On this date that marks the foundation of the Brazilian Maritime Court, its anniversary is celebrated. It also effected other changes, eliminating the harbor masters of the Federal District and Rio de Janeiro State from its roster. The Administrative Maritime Court was to be in charge of determining the nature and extent of shipping accidents to Brazilian merchant navy vessels in national or foreign waters (merchant or otherwise), studying their causes and circumstances in which they occurred.

Art. 5 The organization and attributes of the Administrative Maritime Courts created by this decree under the jurisdiction of the Brazilian Navy shall be determined by the regulation to be issued by the Merchant Navy Directorate.
Art. 5 also provided that while the Federal Government did not observe the division of the national territory into maritime circuit courts, each with an administrative maritime court, the Maritime Court to be activated in what was then the Federal District the city of Rio de Janeiro would have jurisdiction over the entire coast, inland waters and national navigable waterways.

MARITIME COURT PLENARY

The court was to be presided by the Director General of the Merchant Navy and to consist of the following members: the harbor master of the Federal District; a professor of maritime law from an official Institute or a Bachelor in Law known to be an

In addition to decision making, the Courts task was to propose to the Merchant Navy Council measures for preventing maritime accidents, thereby perfecting the legislation and regulation of the sector. The Court also had to maintain the General Register of Maritime Property that would be undertaken by the Courts

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history histria

Secretariat. Owners of national merchant vessels would be given six months to register their naval properties from the date of approval of the aforementioned regulation. So the Administrative Maritime Court was officially inaugurated on February 23, 1935, at a ceremony held in the Hall of Sessions of the Admiralty Council. Giving an account to the President of the Republic about the new Brazilian Maritime Court, Vice-Admiral Henrique Aristides Guilhem, Minister of the Navy Department, submitted a detailed report in which the following passage is emphasized:

The objective of the Court is to prevent shipping risks as far as possible; next, to define the nature, extent of shipping accidents and determining their causes. Thus, contrary to what happens in courts of law, the fewer the cases, the more efficient the Court action will be by exercising its main objective. The continuing reduction in the number of cases is evidence of the Courts efficiency.
In addition to the main mission of an organ for meting out justice, the Maritime Court produced a preventive doctrine for shipping accidents based on judged cases that subsidized the legislation of shipping safety in Brazilian territorial waters. This justified the fact that the Court strives to have its decisions accepted by common law. In the early 1940s, shipping suffered enormously because of Brazils involvement in a world conflict. Thus, Court activities increased considerably in view of the aggressions of Axis submarines against the national merchant navy. World War II also implied the need for greater control of the maritime property records. The consolidated decisions of the Maritime Court are contained in their Yearbooks of Jurisprudence. The first recorded sentence refers to case No. 29 of 1934, regarding the running aground of the yacht Vnus. Case No. 1 was judged on December 13, 1935, addressing the shipwreck of the Constantinopla. The Maritime Court operated without any regulation in line with its importance until Law No. 2,180/1954 was enforced. This specific law stipulated a single Maritime Court with jurisdiction over the entire national territory ().

The Administrative Maritime Court (...) was created as a logical consequence of the progress in our maritime and fluvial traffic, filling a gap long felt in our country which was particularly noticeable when, aside from many earlier cases, the German steamship SS Baden was involved in an incident as she left the port of Rio de Janeiro which was judged in Germany.
The regulations for the new Court soon proved to be deficient. The basic changes to be made were: establishing by law the exclusive jurisdiction of the Court to give a final judgment on the nature, extent and determining causes of shipping accidents, as well as the legal definition of a shipping accident. The report of the Naval Minister for the year 1940 read that a draft project of the regulation was not approved due to the problem of reconciling the area of jurisdiction without interfering with the scope of action of other public administrative bodies. Therefore, in 1940, the Court held 116 sessions, pronounced 68 judgments as well as decisions by higher courts, bills of torts, resources and representations. In its 1941 annual report Naval Minister Almirante Guilhem praised the work done by the Court, especially regarding the preventive sphere:

PIMENTA, Matusalm Gonalves. Processo Martimo, Formalidades e Tramitao. Rio de Janeiro: Publisher Lumen Juris, 2010.

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incluso social social inclusion

Instituto Terra e Mar

Engenheira funda ONG em Paraty a fim de tirar crianas de situao de risco
e por a vai. preciso muita fora de vontade e flexibilidade. Mas o importante que conseguimos abrir as portas, e todo o esforo tem valido a pena. O retorno j enorme, ela informa. O projeto surgiu da constatao da falta de polticas pblicas que promovessem atividades ldicas e pedaggicas para as crianas do bairro em seu tempo ocioso. Responder concretamente aos desafios que esses jovens enfrentam em seu dia a dia oferecendo-lhes oportunidade de se desenvolver, valorizando sua identidade, cidadania e autoestima faz parte do escopo do projeto, que visa identificar potencialidades e colaborar para

Perceber carncias na execuo de tarefas de responsabilidade do Poder Pblico brasileiro no configura tarefa difcil. Quando passou a frequentar Paraty, onde reside atualmente, a engenheira-agrnoma Marcela Lopes Christo, por exemplo, detectou rapidamente no bairro de Corumb carncia na estrutura das famlias locais para amparar suas crianas fora do horrio escolar. Tendo decidido morar na regio, resolveu contribuir de alguma forma com a comunidade, idealizando a organizao no governamental Instituto Terra e Mar, que comeou a funcionar em 6 de abril de 2011. As dificuldades foram e so enormes, e o incio, como na maioria dos projetos sociais, aconteceu na base da entrega pessoal. Me desdobro em mil para dar conta do recado. Os problemas vm de todas as partes. Caminho para entregar botijo de gs no
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consegue transpor a subida ngreme e sinuosa que d acesso ao instituto; as compras, eu s posso fazer em determinado local, pois o nico que entrega;

incluso social social inclusion

Instituto Terra e Mar 21 8104-9588/24 9857-3806 marcelalchristo@terra.com.br

retirar esses jovens de situao de risco social. A instituio atende a 63 crianas de seis a 12 anos, de segunda a sexta-feira. As atividades oferecidas so de ordem esportiva, pedaggica e artstica. Paralelamente haver atendimento s famlias oferecido por orientadoras educacionais e assistentes sociais. Marcela frisa que ser dada especial ateno ao reforo escolar, especialmente nas disciplinas

portugus e matemtica, posto que as deficincias na aprendizagem desses jovens so significativas. Ela ressalta que no a dona do projeto, embora, at ento, fora algumas doaes de material e dinheiro, os recursos tenham sado do bolso de sua famlia. Agora, com o instituto funcionando, ela espera sensibilizar mais pessoas que con-

tribuam regularmente para a manuteno do trabalho. O nmero de colaboradores ainda insuficiente, seja na forma de trabalho ou de dinheiro, mas minha ideia sempre foi comear pequeno para depois crescer e poder fazer parcerias. Penso na incluso social dos adultos tambm, mas para isso preciso que mais pessoas abracem a causa, que no minha, de todos finaliza.

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social inclusion incluso social

Terra e Mar Institute

Engineer founds NGO in Paraty to save children from a situation of risk
Shortcomings in the execution of tasks for which the Brazilian government is responsible are not easily perceptible. For instance, when agronomist engineer Marcela Lopes Christo regularly visited Paraty where she now lives, it didnt take her long to discover that families in the Corumb neighborhood had no means to look after their children outside of school hours. Having chosen to live in the region, she decided to contribute somehow to the community and founded the nongovernmental organization Terra e Mar Institute (Land & Sea Institute), which started up on April 6, 2011. The setbacks were and are still huge and the beginning was, as in most social projects, based on personal dedication. I have to be everywhere at once in order to cope. Problems come from every quarter. The bottled gas delivery truck cant negotiate the curves of the steep road to the Institute. I can only make purchases in one specific store because it is the only one that delivers; and so on. You need a lot of willpower and flexibility. But what counts is that we were able to open our doors; our efforts have been worthwhile. The reward is already great, she tells us. The project came to mind when I realized that there were no public policies for play and learning activities for the neighborhood kids in their free time. To overcome the challenges that these youngsters face in their everyday life by offering them the opportunity to develop, valorize their identity, citizenship and self esteem, is part of the projects scope, which intends to identify potential and collaborate to

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social inclusion incluso social

Now that the Institute is in operation, she hopes to interest more people in contributing regularly in order to continue the work of the NGO. In closing, she says that the number of collaborators, whether in terms of labor or money, is still insufficient, but that her idea has always been to begin small and grow and be able to form partnerships. I also consider helping adults to achieve social inclusion but more people must embrace the cause which is not just mine but everyones. shield these children from a situation of social risk. Our institution attends to 63 children in the 6-12 age group from Monday to Friday. It provides artistic, educational and sports activities. In addition, the childrens families will in future be given assistance from educational instructors and social workers. Marcela Lopes stresses that special attention will be given to school reinforcement, focusing mainly on math and Portuguese since these youngsters find it very hard to learn these subjects. She emphasizes that she does not own the project although her family has so far financed it, except for some donations of material and money.

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Maior mineraleiro do mundo chega ao Brasil

World's largest ore carrier arrives in Brazil

Em 6 de maio o Rio de Janeiro recebeu a visita do maior navio graneleiro do mundo o Vale Brasil, embarcao com capacidade para transporte de 400 mil toneladas de minrio, 362 metros de comprimento e 65 metros de largura. Manobrado por Otavio Fragoso, o navio permaneceu 24 horas fundeado na Baa de Guanabara e seguiu rumo ao Maranho para seu primeiro carregamento. A atracao aconteceu em 23 de maio em Ponta Madeira, MA, conduzida pelo prtico Carlos Figueiredo. Prticos de So Lus, Recife, Santos e Vitria, e o capito dos Portos do Esprito Santo acompanharam a bem-sucedida manobra que durou quase cinco horas. Do Brasil o navio seguiu para a China. O Vale Brasil faz parte de um lote de sete embarcaes encomendadas pela Vale a um estaleiro sul-coreano; o objetivo da iniciativa aprimorar a soluo logstica entre os terminais martimos da empresa no Brasil e seus clientes asiticos. On May 6, the worlds largest bulk cargo ship - the Vale Brasil, a vessel able to transport 400,000 tons of mineral ore - visited Rio de Janeiro. She is 362 meters long and 65 meters wide. Maneuvered by Otavio Fragoso, the vessel remained anchored in Guanabara Bay for 24 hours. She then sailed to the state of Maranho to take on her first load, arriving on May 23 in Ponta Madeira where she was guided into port by pilot Carlos Figueiredo. Pilots from So Lus, Recife, Santos and Vitria, as well as the Harbor Master of the ports of the state of Espirito Santo, accompanied the successful maneuver for practically five hours. From Brazil the ship sailed to China. The Vale Brasil is one of seven vessels commissioned by Vale from a South Korean shipyard in order to improve logistics between the maritime terminals of the company in Brazil and of its Asian clients.
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Conhea o Porto
Get acquainted with the Port

Em Santos o projeto Conhea o Porto retomou suas atividades em abril. A bordo de uma escuna, estudantes do ensino fundamental e mdio embarcaram na Ponte Edgard Perdigo para passeios pelo complexo porturio santista. A ideia estimular alunos e profissionais da rede pblica e particular de ensino a conhecer o maior porto da Amrica Latina oferecendo aulas a bordo sobre profisses e curiosidades afins. A iniciativa do projeto do jornal A Tribuna e tem apoio da praticagem de Santos (www.atribuna.com.br/conhecaoporto).

MBA em Direito Martimo

MBA in Maritime Law

A fim de atenuar a carncia de profissionais especializados no setor martimoporturio, o SindaRio firmou parceria com a Unigranrio e a Associao Brasileira de Direito Martimo (ABDM). Os resultados j comeam a aparecer. Est em curso a primeira turma de MBA em direito martimo, e outros projetos, ainda em fase gestacional, como o MBA em Shipping Comercial, prometem fortalecer a parceria (https://sga.unigranrio.edu.br/sga/Principal).

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XXXVI Encontro Nacional de Praticagem

36th National Pilots Meeting

Data: 15 a 18 de junho de 2011 Local: Hotel Tivoli, So Paulo, SP Date: June 15 to 18, 2011 Venue: Hotel Tivoli, So Paulo, SP

VI Frum Latino-Americano de Prticos

6th Latin American Forum of Pilots

Data: 3 a 6 de outubro de 2011 Local: Maremares Hotel, Puerto La Cruz, Venezuela

Date: October 3 to 6, 2011 Venue: Maremares Hotel, Puerto La Cruz, Venezuela

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Frum Latino-Americano de Prticos:

saiba tudo sobre sua criao, eventos e objetivos

visite o site www.flaprac.org

www.flaprac.org

O Frum Latino-Americano de Prticos um espao de debates. Com objetivo de promover intercmbio de informaes relativas a modelos de praticagem, estatutos, tarifas, procedimentos operacionais e treinamento e formao de prticos, foi criado na Turquia durante o 7 Congreso da IMPA, em 2004. O evento est em sua sexta edio e acontecer este ano em Puerto la Cruz, Venezuela. O grupo conta com 11 pases associados: Argentina, Brasil, Chile, Colmbia, Cuba, Equador, Mxico, Panam, Peru, Uruguai e Venezuela.