UNIVERSIDADE FEDERAL DO SUL E SUDESTE DO PAR

CAMPUS DE MARAB
FACULDADE DE DIREITO












ELHO ARAJO COSTA









A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL EM MARAB














MARAB PA
2013




ELHO ARAJO COSTA
















A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL EM MARAB





Trabalho de Concluso de Curso apresentado para a
obteno da graduao em Direito pela Universidade
Federal do Sul e Sudeste do Par, Campus de
Marab, sob orientao do Professor Mestre Jorge
Luis Ribeiro dos Santos.



















MARAB - PA
2013
































Dados Internacionais de Catalogao-na-Publicao (CIP)
(Biblioteca Josineide Tavares, Marab-PA)
_______________________________________________________________________________

Costa, Elho Arajo.
A mobilidade urbana sustentvel em Marab / Elho Alho
Arajo ; Orientador, Jorge Luis Ribeiro dos Santos. 2013.


Trabalho de Concluso de Curso (Graduao) Universidade
Federal do Par, Faculdade de Direito, 2013.


1. Trnsito Responsabilidade Marab, (PA). 2.
Responsabilidade em relao aos acidentes de trnsito
Marab, (PA). 3. Mobilidade urbana Marab, (PA). I. Ttulo.

Doris:
341.376098115
_______________________________________________________________________________




ELHO ARAJO COSTA








A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL EM MARAB






Trabalho de Concluso de Curso apresentado para a
obteno da graduao em Direito pela Universidade
Federal do Sul e Sudeste do Par, Campus de
Marab, sob orientao do Professor Mestre Jorge
Luis Ribeiro dos Santos.





Data da aprovao: ____/____/____

Banca Examinadora

Jorge Luis Ribeiro dos Santos Orientador
Membro
Mestre em Direito pela PUCRS/ Doutorando em Direito pela UFPA
Universidade Federal do Sul e Sudeste do Par

Olinda Magno Pinheiro
Membro
Mestre em Direito pela UFPA
Universidade Federal do Sul e Sudeste do Par

Emmett Alexandre da Silva Moulton
Membro
Bacharel em Direito pela UFPA















































A minha me, que com muito carinho e apoio,
juntamente com minha irm Elizangela, no mediu
esforos para que eu chegasse at esta etapa de minha
vida. E que tambm souberam prestar apoio nos
momentos mais difceis. E tambm aos meus irmos e
primos.




AGRADECIMENTOS


Aos amigos Julio, Joyce, Wendel, Camila Rodrigues, Dorlia Cunha,
Gustavo Mximo, Jos Alberto, Antonio Solrak, Anderson Penalva, Incio,
ThayanaJunes, Ceia, Wilson Jnior, Thalita, Clemilton, Zalex, Angel, Helitom, Luiz
Souza e muitos outros que juntos caminhamos nas lutas do movimento estudantil
em Marab. Aos atuais colegas de curso Erivelton, Andr Pereira e Rosemary
Barros (turma 2012) pelo apoio moral.Ao meu ex-colega de curso e professor
Francisco Vilarins, pelo apoio ao longo do curso de Direito, pela indicao do estgio
nos Direitos Humanos, no incio de minha vida acadmica e pelas orientaes e
esforo enquanto professor. Aos outros ex-colegas de curso Nelson Neto,
Washington, Vleri, Vnia e Francisco. Aos amigos Adriana Rosa, Daniele Cunha,
Luiza Cunha, Etervan Sousa, No Lima, Daiane Martins, Dulciclia, Paulino, Thiago
Lopes Ferreira, Rute, Judimar, Mariano e Raiane Silva pela amizade.s Professoras
Rejane e Olinda pelos ensinamentos, sobretudo os mais recentes. Aos meus
professores do ensino mdio, sobretudo, Barros, Leila,Deize e Meire. Ao professor
tila Drelich, pelos primeiros ensinamentos de Direito, democracia e de vida. Ao
professor Jorge, pela pacincia na orientao, pela amizade e experincia
gratificante, sobretudo, no estgio na Sociedade Paraense de Defesa dos Direitos
Humanos. Aos colegas de trabalho pela fora. Aos militantes de esquerda Edilson
Gondim e Gilberto Soares Dos Santos (Beto Jamaica) que foram entrevistados para
fins deste trabalho. Ao Diretor do DMTU, Emmett Moulton, Rogrio Matias do DMTU
e o Engenheiro da SEVOP Tiago Koch, que responderam prontamente s
informaes solicitadas para este trabalho. todos os funcionrios da UNIFESSPA
que tanto contriburam para a minha formao. Ao Rick Ribeiro do Portal Mobilize
pelas informaes prestadas. Aos servidores da Casa da Cultura de Marab. Aos
militantes de esquerda por um mundo mais justo. Aos colegas de curso.

















Nos barracos da cidade (Barracos)
Gilberto Gil
Liminha
Nos barracos da cidade
Ningum mais tem iluso
No poder da autoridade
De tomar a deciso
E o poder da autoridade
Se pode, no fez questo
Se faz questo, no consegue
Enfrentar o tubaro

--, -
Gente estpida
--, -
Gente hipcrita

O governador promete
Mas o sistema diz no
Os lucros so muito grandes
Mas ningum quer abrir mo
Mesmo uma pequena parte
J seria a soluo
Mas a usura dessa gente
J virou um aleijo

--, -
Gente estpida
--, -
Gente hipcrita

(fonte: sitio Oficial de Gilberto Gil)





RESUMO

O principal objetivo desta pesquisa foi identificar indicadores de mobilidade urbana
para cidade de Marab, PA, onde foi calculado o ndice de Mobilidade Urbana
Sustentvel do Portal Mobilize Brasil, ferramenta de anlise da mobilidade urbana
sustentvel. Os objetivos especficos visaram compreender e conceituar o tema,
identificar a mobilidade urbana sustentvel, definir indicadores de mobilidade
sustentvel, calcular o ndice do Mobilize Brasil para cidade de Marab e avaliar os
resultados encontrados. Foram calculados 4 dos 5 indicadores estabelecidos pelo
guia de indicadores do ndice do Mobilize Brasil. O valor encontrado para o ndice
geral, 2,3, numa escala que varia de 0 a 10, indicando uma situao crtica,
necessitando qualificao da mobilidade urbana implementando ciclovias na cidade
como forma de melhorar a infraestrutura, com o objetivo de reduzir o uso de
automveis individuais e reduzir o nmero de mortes no trnsito.


Palavras-chave: Mobilidade urbana. Indicadores. Sustentvel. Mortes no Trnsito.













ABSTRACT

The main objective of this research was to identify indicators of urban mobility for the
city of Maraba, PA, where the index of Sustainable Urban Mobility Portal Mobilize
Brazil, analysis tool for sustainable urban mobility was calculated. The specific
objectives aimed at understanding and conceptualizing the theme, identify
sustainable urban mobility, define indicators of sustainable mobility, calculate the
index Mobilize to Brazil city of Maraba and evaluate the results. 4 of the 5 were
calculated indicators established by the guide indicators index Mobilize Brazil. The
value found for the general index 2.3, on a scale ranging from 0 to 10, indicating a
critical situation, requiring classification of urban mobility implementing bike lanes in
the city as a way to improve the infrastructure, with the goal of reducing the use of
private automobiles and reduce the number of traffic deaths.


Keywords: urban mobility. Indicators.Sustainable.Deaths in Transit.












LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1 - estacionamento em rea central do Distrito Nova Marab ....................... 35
Figura 2 - Grfico de Indicadores gerais de mobilidade urbana sustentvel das cidades
pesquisadas ........................................................................................................................ 44
Figura 3 - Grfico de indicador nibus acessveis ................................................................ 45
Figura 4 - Grfico de indicador mortes no trnsito ............................................................... 45
Figura 5 - Grfico de indicador de estrutura cicloviria ........................................................ 46
Figura 6 - Grfico de indicador tarifa de nibus.................................................................... 47
Figura 7 - Grfico de indicador viagens motorizadas ........................................................... 48
Figura 8 - Redutor de velocidade construdo por moradores na Avenida Antonio Vilhena ... 50
Figura 9 - Cruzamento entre a Rodovia Transamaznica e a Avenida Nagib Mutran .......... 51
Figura 10 - Cruzamento entre as Avenidas Antonio Vilhena e Paraso ................................ 52
Figura 11 - Cruzamento entre a avenida Antonio Vilhena e a Rua Gois............................. 52


















LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Evoluo populacional de Marab entre os anos de 1991 a 2010.




























LISTA DE SIGLAS

ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos.
BNH Banco Nacional de Habitao.
CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos.
CF Constituio Federal.
CNDU - Conselho Nacional de Desenvolvimento Urbano.
CNPU - Comisso Nacional de Regies Metropolitanas e Poltica Urbana.
CNTU - Conselho Nacional de Transportes Urbanos.
CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro.
DMTU Departamento Municipal de Trnsito e Transportes Urbanos de Marab.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
EBTU - Empresa Brasileira de Transportes Urbanos.
FIBGE Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e estatstica.
IPEA Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas.
IPI Imposto sobre Produtos Industrializados.
LPNMU Lei da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.
PIB Produto Interno Bruto.
PL Projeto de Lei.
PLC Projeto de Lei da Cmara.
PND - Plano Nacional de Desenvolvimento.
SDU Superintendncia de Desenvolvimento Urbano de Marab.
SEDU/PR - Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia da
Repblica.
SEMOB - Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana.
SEVOP Secretaria de Viao e Obras Pblicas de Marab.
TAB - tabela.
TRENSURB - Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A.
UNIFESSPA Universidade Federal do Sul e Sudeste do Par.
WCED - Conferncia Mundial realizada pela Organizao das Naes Unidas sobre
o Meio Ambiente e Desenvolvimento.





SUMRIO
RESUMO..................................................................................................................... 8
LISTA DE ILUSTRAES
............................... ...........................................................................................10
LISTA DE TABELAS..................................................................................................11
LISTA DE SIGLAS.....................................................................................................12
2 BREVE HISTRICO DE MARAB.........................................................................17
2.1 PERODO DE 1950 A 1970 ............................................................................. 17
2.2 DCADA DE 80 ............................................................................................... 18
2.3 DA DCADA DE 1990 2010 ......................................................................... 18
3 POLTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA................................................20
3.1 CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA ......................................................... 20
3.2 CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL .............................. 20
3.3 HISTRICO DOS RGOS RESPONSVEIS PELA MOBILIDADE URBANA
............................................................................................................................... 23
3.4 ALGUNS QUESTIONAMENTOS NA LEI DE MOBILIDADE URBANA ............ 24
3.4.1 Consideraes iniciais ............................................................................... 24
3.4.2 Histrico da legislao sobre mobilidade urbana ....................................... 24
3.4.4 Atual situao da mobilidade urbana no Brasil .......................................... 26
3.4.5 Poltica de financiamento ........................................................................... 30
3.4.6 Controle social das polticas de mobilidade urbana ................................... 31
3.5 ATUAL SITUAO DA MOBILIDADE URBANA EM MARAB ....................... 33
3.5.1 Contexto geral ........................................................................................... 33
3.5.2Contexto do sistema de transporte coletivo de Marab .............................. 35
4. COMPOSIO ATUAL DO MODELO DE PRESTAO DO SERVIO DE
TRANSPORTE COLETIVO DE MARAB..................................................................38
4.1TRANSPORTE COLETIVO COMO SERVIO PBLICO DE COMPETNCIA
MUNICIPAL ........................................................................................................... 39




5 ESTUDO DE CASO................................................................................................41
5.1 INDICADORES URBANOS.............................................................................. 41
5.2 INDICADORES DE MOBILIDADE SUSTENTVEL ........................................ 41
5.3 NDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL DO MOBILIZE BRASIL 41
5.3.1 Relao de indicadores ............................................................................. 42
5.3.2 Construo dos indicadores e resultados .................................................. 43
5.3.4 Situao de Marab utilizando o mtodo do Mobilize Brasil ...................... 49
6CONCLUSO...........................................................................................................54
7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................................56
ANEXO A OFCIO S/N DA UNIFESSPA PARA O DMTU.....................................60
ANEXO B OFCIO 0372/2013/DMTU.....................................................................61
ANEXO C OFCIO S/N DA UNIFESSPA PARA SEVOP.......................................62
ANEXO D OFCIO 241/2013 ENG/SEVOP.............................................................63
ANEXO E ORIENTAES DO PORTAL MOBILIZE BRASIL SOBRE APLICAO
DO NDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL.........................................63



















15



1 INTRODUO

Os governos brasileiros nos dez ltimos anos vm pregando um discurso
de Mobilidade Urbana Sustentvel. O alarde realmente grande por parte do
governo no sentido de melhorar essa questo. Mas, esse discurso reflete
realidade? Qual a efetividade da Poltica do Governo Federal para esse setor?
A omisso do Governo Federal no custeio do Transporte Coletivo Pblico
Urbano um fato preponderante na ineficincia do Transporte Pblico, bem como
na dificuldade de acesso ao mesmo. Esse fato, associado s manifestaes de
junho de 2013, tornaram imprescindvel a busca de solues viveis para um
sistema que se demonstra absolutamente esgotado, j h vrios anos.
O presente estudo, por sua vez, cumpre com algumas funes: mostrar a
atual situao da mobilidade urbana em algumas cidades do Brasil e em Marab; e
tambm orientar sobre a poltica a ser adotada localmente a fim de melhorar a
mobilidade urbana em Marab de maneira a respeitar o ordenamento jurdico ptrio
e observar as necessidades concretas no contexto da municipalidade.
Foi aplicado um mtodo de indicador de Mobilidade Urbana Sustentvel
do Portal Mobilize Brasil que referncia nacional nessa questo em tela foi
concebido por uma equipe para combinar poucos temas necessrios para o
monitoramento da mobilidade urbana, o mtodo mais simplificado de medir
mobilidade urbana no Brasil, pois requer um nmero relativamente pequeno de
informaes para propor o diagnstico das cidades. uma ferramenta que
inicialmente foi projetado para dar maior visibilidade ao assunto.
O mtodo est estruturado em cinco indicadores especficos, sendo eles:
Porcentagem de nibus municipais acessveis a pessoas com deficincia fsica;
mortos em acidentes de trnsito (por 100 mil habitantes por ano); extenso de vias
adequadas ao trnsito de bicicletas em relao extenso do sistema virio; razo
entre a renda mdia mensal e a tarifa simples de nibus urbano.
O portal Mobilize Brasil surgiu a partir da AssociaoAbaporu, criada
inicialmente por Rick Ribeiro aps perder parte dos movimentos do corpo. O Estudo
16



Mobilize 2011, realizou uma espcie de diagnstico da mobilidade urbana de9(nove)
capitais brasileiras, sendo que destas em cada indicador especfico foi escolhida a
melhor e a pior capital, com base nisso, foi elaborada uma frmula para chegar s
notas das demais capitais. A frmula a seguinte: nota = 10 X (indicador da cidade -
indicador da pior cidade) / (indicador da melhor cidade indicador da pior cidade).
Neste trabalho de concluso de curso, a partir do Estudo Mobilize Brasil
2011, coletamos os dados das nove capitais. Assim, com base na frmula e nas
informaes obtidas nos rgos pblicos de Marab, chegamos uma nota
atribuda Marab que 2,3, numa escala de 0 a 10.
O objetivo do trabalho no exaurir o tema que bem extenso, mas
apenas mostrar um panorama geral sobre a questo e indicar a situao atual da
mobilidade urbana em Marab, levando em considerao a sustentabilidade. Dessa
forma, alm da introduo e concluso, o trabalho est desenvolvido em cinco
captulos que so: breve histrico de Marab, Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana, Mobilidade urbana como forma de Direito cidade, sistema de transporte
coletivo de Marab e estudo de caso.











17



2 BREVE HISTRICO DE MARAB

2.1 PERODO DE 1950 A 1970

Marab passou por vrios ciclos econmicos que influenciaram no seu
crescimento populacional. Mas, foram com os Grandes Projetos como a
Hidreltrica de Tucuru e o Projeto Carajs tendo comeo a partir da dcada 60 que
o crescimento aconteceu de maneira assustadora e na dcada seguinte dobrou de
tamanho. Todos esses fatos provocaram o aumento populacional de Marab,
centrado principalmente na rea urbana. O aumento populacional no decnio 1960 a
1970 s no foi maior porque houve o desmembramento dos distritos de So Joo
do Araguaia e Santa Isabel. Mas, nesse perodo nota-se a importncia da abertura
da PA-70, pelo desenvolvimento do Bairro de So Felix: em 1965 havia ali apenas 3
casas, mas em 1970, j se encontravam 297 casas e 24474 habitantes. (MATTOS,
1996).
Dessa forma, esse crescimento populacional no se distribuiu de maneira
uniforme por todo o municpio: ele vai se concentrar na zona urbana da cidade de
Marab. Dados da Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (FIBGE)
mostram que, at 1960, havia mais gente na zona rural do que na cidade de
Marab. A partir do censo de 1970, notamos que esse nmero se inverte, passando
a cidade de Marab a concentrar mais gente do que todo o resto do municpio.
(MATTOS, 1996),
Assim a zona urbana de Marab continuou recebendo muitas pessoas,
sendo que os motivos que levaram a migrao campo-cidade foram: dificuldades
dos colonos, concentrao de terras e conflitos fundirios. Essa alta concentrao
de populacional provocou a expanso territorial da cidade. Na margem esquerda do
rio Itacainas o bairro do Amap cresceu e a populao se estendeu por um novo
bairro, a Cidade Nova.Do outro lado da cidade, a Sudam desapropriou uma rea de
1.650 ha. Para implantao do plano de expanso urbana da Nova Marab.O
projeto da Nova Marab foi preparado por um escritrio de arquitetura do Rio de
Janeiro e apresentado s autoridades municipais, no final de 1975. As primeiras
18



famlias fixaram-se no bairro em 1977.O ncleo pioneiro de Marab a Velha
Marab - instalou-se na confluncia dos rios Tocantins e Itacainas, rea alagvel a
cada perodo chuvoso, o chamado inverno. (MATTOS, 1996).

2.2 DCADA DE 80

A abertura do garimpo em Serra Pelada foi o principal motivo de um
grande crescimento populacional em nosso municpio, a partir de 1980.No Perodo
que vai de 1980 a 1985 houve um aumento extraordinrio da populao, A
Fundao IBGE constatou que o crescimento ocorreu a uma taxa de 18,5% ao ano,
numa contagem que no incluiu a populao de Serra Pelada.A fundao SESP fez
uma contagem do nmero de habitantes e incluiu a Serra Pelada, constatando um
crescimento maior: a taxa passou a 27% ao ano. (MATTOS, 1996.
A populao continuou crescendo, aps 1985. Uma pesquisa domiciliar,
encomendada pela Prefeitura em 1988, revelou que a populao urbana, na rea da
Sede do Municpio de Marab, passava dos 90 mil habitantes.Alm do crescimento
da populao da sede, outros ncleos habitacionais sofreram aumento populacional.
(MATTOS, 1996).

2.3 DA DCADA DE 1990 2010

Na dcada de 1990,a populao de Marab continuou crescendo, mas
com uma taxa muito menor, somente cerca de 3% ao ano, conforme TAB. 1.
Tabela 1 Evoluo populacional de Marab entre os anos de 1991 a 2010
EVOLUO POPULACIONAL
Ano Marab Par Brasil
19



1991 123.668 4.950.060 146.825.475
1996 149.665 5.466.141 156.032.944
2000 168.020 6.192.307 168.799.170
2007 196.468 7.065.573 183.987.291
2010 233.669 7.581.051 190.755.799
Fonte: IBGE - Censo Demogrfico 2010.
Conforme se pode notar que mesmo com uma taxa de crescimento
populacional menor Marab continuou crescendo acima da mdia estadual e
nacional. Marab cresceu nos ltimos 19 anos a uma taxa de 3% ao ano, enquanto
a taxa do Par foi de 2.8% e a taxa brasileira foi de 1,5% ao ano. Portanto, fica
demonstrado que Marab cresceu o dobro da mdia nacional nos ltimos anos.
Foram vrios os motivos que levaram ao grande aumento populacional de
Marab na dcada de 80,
estes movimentos de ocupao da regio ocorreram, portanto, num
contexto de incorporao dinmica do mercado nacional: (a) a do
mercado de terras, com migrantes, na sua maioria lavradores, e a
especulao fundiria, a partir das grandes fazendas; (b) os grandes
projetos estatais, relacionados ao mercado de insumos bsicos e de
mo-de-obra volante; (c) os projetos industriais, como as usinas de
ferro-gusa e ferroligas. (HBETTE, 1991 apud,EDUFPA,3 v., p. 23-
29).

E mais recentemente a possibilidade de criao do Estado de Carajs e o
anncio do projeto ALPA (Aos Laminados do Par), foram os fatores que mais
influenciaram no aumento demogrfico de Marab. (MAIA, 2013, P.40).


20



3 POLTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA
3.1 CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA

Para Vasconcellos (2005) Mobilidade urbana

um atributo das cidades inerente a facilidade de deslocamentos de
pessoas e bens no espao urbano, deslocamentos estes realizados
mediante vias e toda infra-estrutura disponvel promovendo a
interao entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.

A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel vai alm, e define
mobilidade como:
a mobilidade urbana um atributo das cidades e se refere
facilidade de deslocamento de pessoas e bens no espao urbano.
Tais deslocamentos so feitos atravs de veculos, vias e toda a
infra-estrutura (vias, caladas, etc.)... o resultado da interao
entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. (Ministrio
das Cidades, 2004, p. 13)

Por sua vez, a Lei da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, n 12.587,
de 03 de janeiro de 2012, vem ratificar essa posio definindo em seu Art. 4. que:

a mobilidade urbana um atributo da cidade, correspondendo
condio em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas
no espao urbano.

Percebe-se que a mobilidade urbana vem tomando um espao cada vez
maior na agenda poltica nacional, mas mesmo assim, ainda insuficiente, pois seria
necessrio, alm de uma regulamentao, tambm maiores investimentos.

3.2 CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

21



Desde a dcada de 1960 que a Organizao das Naes Unidas vem
traando discusses a cerca da sustentabilidade,
A construo do conceito de mobilidade urbana sustentvel o
resultado de um processo de discusses conduzidas ao longo das
ltimas dcadas e baseia-se no conceito de desenvolvimento
sustentvel. Desde que foi identificado como uma prioridade global
pela Organizao das Naes Unidas, no incio de 1980, o
desenvolvimento sustentvel ficou definido por satisfazer as
necessidades do presente sem comprometer a capacidade das
geraes futuras de satisfazerem as suas prprias
necessidades.(WCED - Conferncia Mundial realizada pela
Organizao das Naes Unidas sobre o Meio Ambiente e
Desenvolvimento) (1987) apud ANTP (2013).


Formula-se aqui uma nova conceituao que vem sendo bastante
discutida no meio social, o de mobilidade urbana sustentvel, onde a
sustentabilidade a base fazendo uma relao com o sistema de transportes e uso
do solo, como pode ser observado nas palavras de Campos, (2006):
A mobilidade sustentvel no contexto socioeconmico da rea
urbana pode ser vista atravs de aes sobre o uso e ocupao do
solo e sobre a gesto dos transportes, visando proporcionar acesso
aos bens e servios de uma forma eficiente para todos os habitantes,
e assim, mantendo ou melhorando a qualidade de vida da populao
atual sem prejudicar a gerao futura. (Campos, 2006, p. 99-106).

Campos (2006)complementa ainda que:
De acordo com as dimenses do desenvolvimento sustentvel, pode-
se considerar que a mobilidade dentro da viso da sustentabilidade
pode ser alcanada sob dois enfoques: um relacionado com a
adequao da oferta de transporte ao contexto socioeconmico e
outro relacionado com a qualidade ambiental. No primeiro, se
enquadram medidas que associam o transporte ao desenvolvimento
urbano e a equidade social em relao aos deslocamentos; no
segundo, se enquadram a tecnologia e o modo de transporte a ser
utilizado. (Campos, 2006, p. 99-106).
22




Dessa forma, surge o entendimento de Ministrios das Cidades(BRASIL,
2004) que corrobora a respeito do tema na seguinte ideia,

A Mobilidade Urbana Sustentvel pode ser denida como o resultado
de um conjunto de polticas de transporte e circulao que visa
proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano,
atravs da priorizao dos modos no-motorizados e coletivos de
transporte, de forma efetiva, que no gere segregaes espaciais,
socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel. Ou seja:
baseado nas pessoas e no nos veculos. Como se vem
demonstrando, a Mobilidade Urbana Sustentvel deve ser entendida
de uma forma ampla, como o resultado de um conjunto de polticas
de transporte, circulao, acessibilidade e trnsito, alm das demais
polticas urbanas, cujo objetivo maior est em priorizar o cidado na
efetivao de seus anseios e necessidades, melhorando as
condies gerais de deslocamento na cidade.(Brasil, 2004, p. 14).

Seguindo esse raciocnio, novamente o Governo brasileiro, atravs do
Plano de Mobilidade Urbana - PLANMOB (BRASIL, 2007) organiza tais conceitos de
onde se tem que:
A mobilidade urbana para a construo de cidades sustentveis ser
ento produto de polticas que proporcionem o acesso amplo e
democrtico ao espao urbano, priorizem os modos coletivos e no
motorizados de transporte, eliminem ou reduzam a segregao
espacial, e contribuam para a incluso social favorecendo a
sustentabilidade ambiental. (Brasil, 2007, p. 42).

Observa-se que a mobilidade urbana sustentvel, para o Ministrio das
Cidades (Brasil, 2007), deve ser pensada como o resultado de um conjunto de
polticas de transporte e circulao que visam proporcionar o acesso amplo e
democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos de transporte
coletivo e no motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e
ecologicamente sustentvel. Esse novo pensamentoprioriza o deslocamento das
pessoas e no dos veculos, considerando, especialmente, aquelas que possuem
restrio de mobilidade.
23



BOARETO (2003) o autor que melhor explica com o mximo de
objetividade o conceito de mobilidade urbana sustentvel,

mobilidade urbana a capacidade de fazer viagens necessrias para
a realizao dos direitos bsicos do cidado, com o menos gasto de
energia possvel, menos impacto no meio ambiente, tornando-se
ecologicamente sustentvel.

3.3 HISTRICO DOS RGOS RESPONSVEIS PELA MOBILIDADE URBANA

A compreenso da mobilidade urbana no Brasil, deve ser antecedida de
uma noo, do ocorrido na esfera institucional nas ltimas dcadas em que houve a
criao de sucessivos rgos de gesto na esfera federal, tais como:Conselho
Nacional de Desenvolvimento Urbano CNDU (1970 at 1989);Comisso Nacional
de Regies Metropolitanas e Poltica Urbana CNPU (1974 a 1979) criada, por
sua vez, a partir do primeiro Plano Nacional de Desenvolvimento PND; Ministrio
do Desenvolvimento Urbano (1986-1999), que reunia as polticas de saneamento,
habitao, poltica urbana e transportes urbanos, somando inclusive o Banco
Nacional de Habitao (BNH), a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU)
e o (Conselho Nacional de Desenvolvimento Urbano). Em seguida foi criada a
Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia da Repblica
SEDU/PR (1999) com a atribuio de formular, implementar e coordenar as
polticas nacionais de desenvolvimento urbano, as aes e programas de
urbanizao, de habitao, de saneamento bsico, incluindo o transporte
urbano.(Ministrio das Cidades, 2004).
Vale ressaltar que devido promulgao da Constituio Brasileira, que
municipalizou os transportes urbanos, o governo federal extinguiu a EBTU e, desde
ento, os transportes urbanos vinham sendo tratados de maneira pontual e
dissociada das polticas de habitao e saneamento, assim como sem dialogar com
as polticas energtica, tecnolgica, ambiental, regional, econmica e social. Com a
criao do Ministrio das Cidades, em 2003, houve uma melhor organizao da
24



poltica de mobilidade urbana, sendo que com a criao desse ministrio, vrios
rgos como o Denatran ento no Ministrio da Justia, ou empresas, como
aCompanhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens Urbanos de
Porto Alegre S.A.(TRENSURB), no Ministrio dos Transportes, passaram a compor
a estrutura do Ministrio das Cidades, articulados com a Secretaria Nacional de
Transporte e da Mobilidade Urbana SeMOB, criada junto com o Ministrio. Essa
nova estrutura tem como objetivos articular melhor as polticas urbanas, como
habitao e mobilidade e de modo a respeitar os princpios de sustentabilidade
ambiental e econmica. (Ministrio das Cidades, 2004).

3.4 ALGUNS QUESTIONAMENTOS NA LEI DE MOBILIDADE URBANA

3.4.1 Consideraes iniciais

Em janeiro de 2012, por conta de toda a problemtica gerada pelo atual
planejamento urbano, foi sancionada a Lei Federal n 12.587 que aponta diretrizes
da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, estabelecendo que,devem ser
elaborados planos de mobilidade urbana para municpios com mais de 20.000
habitantes, no prazo de at trs anos.
Antes, havia uma rasa regulamentao no Estatuto das Cidades que
exigia plano municipal de mobilidade urbana somente s cidades com populao
superior 500.000 habitantes. Com a nova Lei foi alterada exigncia para que sejam
implantadas em cidades de menor porte propostas e solues para os problemas
gerados pelo planejamento urbano que prioriza o automvel, excludente e
promove segregao social.

3.4.2 Histrico da legislao sobre mobilidade urbana

25



A criao da nova legislao foi baseada nos artigos 21, inciso XX, e 182
da Constituio Federal de 1988 (CF/88). Estes artigos, por sua vez, tiveram origem
na dcada de 80 com o movimento da Reforma Urbana, que conseguiu colocar em
discusso a questo da poltica urbana na constituinte. Nesse nterim, foi aprovada a
Lei n 10.257, de 10 de junho de 2001 o Estatuto da Cidade, que estabeleceu as
diretrizes gerais e os instrumentos da poltica urbana. A Lei de mobilidade urbana,
de certo modo, vem a complementar o Estatuto das Cidades. (IPEA, 2012).
De acordo com a CF/88, A Unio a competente para instituir diretrizes
para a mobilidade urbana e desde 1989 tramitam diferentes propostas para
regulamentao do tema evoluindo para uma abordagem mais geral e completa de
mobilidade urbana. (MORAIS et al, apud IPEA, 2012).
Um ano aps a promulgao da CF 1988, props-se o PL n 4.203/1989
visando instituir normas sobre o sistema de transporte coletivo. Depois vieram o PL
n 870/1991, que dispunha sobre diretrizes nacionais de transporte coletivo urbano;
o PL n 1.777/1991, que determinaa regulamentao do transporte coletivo
rodovirio; e o PL n 2.594/1992, sobre as diretrizes nacionais do transporte coletivo
urbano. (IPEA, 2012).
Os quatro foram arquivados definitivamente em 1995. Surgiu ento neste
ano o PL n 694/1995, de autoria do deputado Alberto Goldman, que seguiu a
proposta da Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP), com o apelo do
Conselho Nacional de Transportes Urbanos (CNTU), mas continuou com o foco
restrito ao transporte coletivo. (GOMIDE, apud IPEA, 2012).
Ainda na dcada de 1990, foram apresentados o PL n 1.974/1996, que
novamente veio discutir o transporte do transporte coletivo rodovirio e o PL n
2.234/1999, este sobre o transporte coletivo urbano. Por tratarem do mesmo tema
ambos foram apensados ao PL n 694/1995. Em 2003 foi instituda uma comisso
especial para apreciar e dar parecer ao PL n 694/1995. Em 2004, o Conselho das
Cidades elaborou uma proposta mais abrangente. Esta proposio foi enviada ao
Congresso Nacional pelo Executivo em 2007 (o PL n 1.687/2007). O PL do governo
26



foi apensado ao PL 694/1995e seguiu para o Senado Federal sob a denominao de
PLC n 166/2010.(IPEA, 2012).
O Senado Federal apreciou a matria no incio de 2010 e aprovada em
dezembro de 2012. Portanto, foram 17 anos de bruscas alteraes na formulao de
uma regulamentao a nvel federalpara o tema, sendo importante a abrangncia da
regulamentao oriunda do resultado de tanta tramitao legislativa.(IPEA, 2012).

3.4.4 Atual situao da mobilidade urbana no Brasil

Segundo MORAIS (2012), bastante expressiva, na atualidade, a
quantidade de problemas relacionados aos deslocamentos urbanos, tais como
acidentes, congestionamentos, barreiras para indivduos com restries de
mobilidade, poluio sonora e atmosfrica, alm de muitos outros como o
aquecimento global. H uma percepo crescente e generalizada de que preciso
buscar estratgias que viabilizem padres mais sustentveis de mobilidade.
De acordo com VASCONCELLOS (2012), nos pases em
desenvolvimento, um dos maiores desafios do planejamento de transportes e
trnsito viabilizar politicamente a redistribuio da rea de circulao. A mudana
mais profunda deveria vir da reapropriao do espao pelos atores mais numerosos
e vulnerveis, como os de pedestre, ciclista e passageiro de transporte pblico.
De acordo com VASCONCELLOS (2012), a disputa pelo espao de
circulao coloca os usurios em conflito permanente. Esse conflito regulado pelo
CTB (Cdigo de Trnsito Brasileiro), (desde que haja fiscalizao eficaz) e pela
sinalizao instalada nas vias. No entanto, o acesso s vias e aos meios de
transporte muito influenciado pelas diferenas sociais, polticas e econmicas
entre as pessoas.
H trs tipos de excluso que mais preocupam aqueles que analisam a
equidade na distribuio do espao urbano:
27



A econmica, de quem no tem recursos para pagar as tarifas do
transporte coletivo. A renda mdia dos trabalhadores brasileiros baixa, e muitas
pessoas no tm como pagar as passagens do transporte coletivo, principalmente
quando necessidade de usar dois veculos em cada sentido. O problema maior
tambm para os trabalhadores informais, que no tm direito ao vale-transporte;
A de pessoas que circulam a p ou de bicicleta, ameaadas por aqueles
que circulam em veculos grandes, uma vez que as cidades brasileiras e seus
sistemas virios e decalcadas no permitem uma circulao segura e confortvel
para pedestres e ciclistas. Isto agravado por outros fatores como a falta de
fiscalizao;
A de pessoas com limitaes na sua mobilidade pessoas com
deficincia e idosos. Esta excluso praticamente total nas cidades brasileiras, uma
vez que construes, caladas e transportes coletivos no esto adaptados ou
preparados para atend-las de modo adequado. A nova legislao brasileira
determina uma srie de adaptaes dentro de prazos definidos.
A poltica nacional de mobilidade urbana avanou muito em estudos
positivos e numa regulamentao inovadora no caminho da sustentabilidade das
cidades, assim, necessitando apenas de um esforo maior em sua implementao
por parte dos governos federal e municipais. Ao iniciar pela efetivao das diretrizes,
como previsto na LPNMU de 2012, no art. 5, I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, XI do
seguinte teor.

Art. 5 a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana est
fundamentada nos seguintes princpios:
I - acessibilidade universal;
II - desenvolvimento sustentvel das cidades, nas dimenses
socioeconmicas e ambientais;
III - equidade no acesso dos cidados ao transporte pblico coletivo;
IV - eficincia, eficcia e efetividade na prestao dos servios de
transporte urbano;
V - gesto democrtica e controle social do planejamento e avaliao
da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - segurana nos deslocamentos das pessoas;
28



VII - justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso dos
diferentes modos e servios;
VIII - equidade no uso do espao pblico de circulao, vias e
logradouros; IX - eficincia, eficcia e efetividade na circulao
urbana.

Mas, os dados anteriores a essa nova lei so preocupantes. No cenrio
nacional, o gradativo uso de veculos motorizados esclarecido atravs dos dados
de 438 municpios pesquisados pela Associao Nacional de Transportes Pblicos
(ANTP), escritos no Relatrio comparativo sobre a evoluo da mobilidade urbana
entre 2003 e 2010.
O estudo demonstra que a participao dos transportes no motorizados
a maior, perfazendo 40,5% do total de viagens, sendo que os deslocamentos a p
perfazem 37,3%, mas cujo percentual vem sendo gradativamente reduzido.
Associado a isso, est ocorrendo uma inverso de posio entre o transporte
coletivo e o individual. Em 2003 o transporte coletivo era o segundo modo
agregado, com 29,8% do total de viagens, enquanto em 2010 o posto de segundo
colocado passou para o transporte individual, com 30,4%. (Associao Nacional de
Transportes Pblicos, 2011, apud MORASTONI, 2013).
A Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano do Ministrio das
Cidades, criado em 2003, tem como um de seus objetivos valorizar os
deslocamentos a p e de bicicleta (Ministrio das Cidades, 2007).
Visando apoiar a utilizao de outros modais de transporte que no sejam
somente o rodovirio, em busca de uma mobilidade sustentvel, a Secretaria de
Mobilidade Urbana (SeMob) do referido Ministrio possui atualmente Programas de
Fomento (Bicicleta Brasil e Brasil Acessvel (Brasil, 2008) e de Recursos (Pr-
Transporte - com recursos do Fundo de Garantia por Tempo de Servio), Mobilidade
Urbana (atravs do Oramento Geral da Unio) e Pr-Mob (Fundo de Amparo ao
Trabalhador/Contribuio de Interveno do Domnio Econmico) para o
financiamento de infraestruturas de transporte coletivo, meios no motorizados e
integrao intermodal (Ministrio das Cidades, 2010).

29



De acordo com SEABRA apud ANTP (2013) o Programa Pr-transporte
foi lanado em 2010.
No cenrionacional foi sancionada a Lei no. 12.587, em 03 de janeiro de
2012, conhecida por Estatuto da Mobilidade, cujo objetivo contribuir para um
acesso universal cidade. Pauta-se na construo de consensos entre os atores
envolvidos (governo, empresrios e usurios) e de projetos que proporcionem o
acesso amplo e democrtico ao espao urbano, dando-se prioridade aos modos no
motorizados e coletivos de transportes, na integrao entre modais que sejam
socialmente inclusivos e sustentveis, baseados nas pessoas e no nos veculos.
(MORASTONIet al., 2013).
Apesar das polticas federais apontarem para a importncia dos
deslocamentos no motorizados, algumas aes praticadas por essa instncia
governamental para manter o crescimento econmico so contraditrias, como a
reduo do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e facilidades de
financiamento, pois estimulam a indstria automobilstica e valorizam o automvel,
que virou smbolo de status. Neste sentido, estudos demonstram que existe
correlao entre renda e uso do transporte individual motorizado (VASCONCELLOS,
2001; ARAJOet al., 2011 apud MORASTONIet al., 2013).
Quanto maior a renda, maior a mobilidade individual de acordo
comRolnik&Klintowitz (2011, p.90) apud MORASTONIet al., 2013),

Considerando que 74% das viagens motorizadas da populao com
renda at quatro salrios mnimos so feitas por modo coletivo e que
na faixa de renda maior do que 15 salrios mnimos esse percentual
cai para apenas 21% conclui-se que a crise da mobilidade muito
mais aguda para os usurios do transporte coletivo a populao de
menor renda, usuria cativa e histrica dos meios de transporte
coletivo.

Conforme o Plano Nacional de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2007), a
disponibilidade e facilidade de acesso s infraestruturas urbanas, tais como
30



caladas, transportes pblicos, qualificam e geram maiores ou menores condies
de mobilidade para indivduos.

3.4.5 Poltica de financiamento

Conforme discorrido anteriormente, o processo de discusso na
sociedade e elaborao da Lei da poltica Nacional de Mobilidade Urbana (LPNMU)
demorou 17 anos para ser para aprovada no Congresso Nacional e sancionada pela
presidente Dilma em 2012. Mas, mesmo com todo esse trmite e a realizao de um
esforo enorme de tcnicos do Ministrio das Cidades, do IPEA em realizar estudos
sobre o tema, a Presidente vetou um dos principais pontos da Lei, o inciso V do
artigo 16, onde dizia: Art. 16. So atribuies da Unio: ... V adotar incentivos
financeiros e Fiscais para a implementao dos princpios e diretrizes desta Lei.
O veto da presidente Dilma no foi bem aceito pelo Movimento Passe
Livre de So Paulo
1
, conforme o trecho
Gostaramos de saber por que a presidenta vetou o inciso V do 16
artigo da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (lei n 12.587/12)
que responsabilizava a Unio por dar apoio financeiro aos municpios
que adotassem polticas de priorizao do transporte pblico. Como
deixa claro seu artigo 9, esta lei prioriza um modelo de gesto
privada baseado na tarifa, adotando o ponto de vista das empresas e
no o dos usurios. O governo federal precisa tomar a frente no
processo de construo de um transporte pblico de verdade. A
municipalizao da CIDE, e sua destinao integral e exclusiva ao
transporte pblico, representaria um passo nesse caminho em
direo tarifa zero.(MOVIMENTO PASSE LIVRE, 2013, no
paginada).


Assim, o veto da presidente parte do dispositivo da Lei foi contraditrio
prpria formulao de Programas de seu governo, como o Pr-transporte que estava
aberto para propostas para financiamento de projetos at outubro de 2012.

1
O Movimento Passe Livre (MPL) um movimento social autnomo, apartidrio, horizontal e
independente, que luta por um transporte pblico de verdade, gratuito para o conjunto da populao e
fora da iniciativa privada. (MOVIMENTO PASSE LIVRE, 2013, no paginada).
31




3.4.6 Controle social das polticas de mobilidade urbana

A LPNMU garante em seu texto a participao da sociedade, por meio de
instrumentos localizados em vrios dispositivos, quais sejam,
Art. 2
o
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo
contribuir para o acesso universal cidade, o fomento e a
concretizao das condies que contribuam para a efetivao dos
princpios, objetivos e diretrizes da poltica de desenvolvimento
urbano, por meio do planejamento e da gesto democrtica do
Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.

A gesto democrtica est insculpida tambm na forma de princpio,

Art. 5
o
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana est fundamentada
nos seguintes princpios:
...
V - gesto democrtica e controle social do planejamento e avaliao
da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.


O legislador tambm inseriu essa preocupao no rol dos objetivos da
Lei: art. 7
o
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes
objetivos: (...) V - consolidar a gesto democrtica como instrumento e garantia da
construo contnua do aprimoramento da mobilidade urbana.

E por fim no artigo 15 de forma autnoma, mostrando a importncia que o
legislador prestou participao da sociedade na gesto da mobilidade urbana,

Art. 15. A participao da sociedade civil no planejamento,
fiscalizao e avaliao da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
dever ser assegurada pelos seguintes instrumentos:
I - rgos colegiados com a participao de representantes do Poder
Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos servios;
32



II - ouvidorias nas instituies responsveis pela gesto do Sistema
Nacional de Mobilidade Urbana ou nos rgos com atribuies
anlogas;
III - audincias e consultas pblicas; e
IV - procedimentos sistemticos de comunicao, de avaliao da
satisfao dos cidados e dos usurios e de prestao de contas
pblicas.

No que diz respeito participao da sociedade no transporte coletivo em
Marab, o Conselheiro de Transportes Gilberto Soares Dos Santos (Beto Jamaica)
(em entrevista oral no dia 08/11/2013), relata que o Conselho Municipal de
Transportes deixou de ser deliberativo desde 2001 numa emenda Lei Orgnica de
Marab. Ele afirmou que essa mudana ocorreu motivada pelo incmodo que o
Conselho estava causando aos empresrios de transporte coletivo urbano de
Marab.
Foi ento que os empresrios por meio de seus representantes na
Cmara municipal implementaram essa medida nefasta para a gesto dos
transportes pblicos em Marab. Cabe ressaltar que Marab uma cidade em que a
gesto do transporte pblico bastante antidemocrtica, uma vez que no h
mecanismos facilitadores para a realizao de denncias ou sugestes.
Soma-se a isso a ausncia de regulamentao inadequada do servio de
transporte coletivo. A possibilidade de punio aos operadores do sistema de
transporte coletivo regulamentada pelo artigo 14
2
da Lei municipal 17.344de 22 de
junho de 2009, a mesmaestimula punies aos operadores de transporte coletivo,
mas no regula como isso ser feito, sendo configurada uma omisso do poder

2
Artigo 14 da lei Municipal de Marab 17.344: Pelo no cumprimento s disposies da presente Lei,
bem como s dos regulamentos de Operao do Servio de Transporte e dos Contratos, sero
aplicadas aos participantes do sistema, s seguintes penalidades:
I notificao;
II multa;
III apreenso do veiculo;
IV - Suspenso da operao do servio nos casos onde couber;
V - Resciso da concesso;
Pargrafo nico as hipteses de incidncia das penalidades previstas nesse artigo sero definidas
nos regulamentos da operao dos servios, atravs de Decreto do chefe do Executivo Municipal.
33



pblico municipal que perdura por mais de quatros anos. Na atualidade, quase
impossvel um usurio realizar uma denncia contra um operador de transporte
coletivo e caso consiga, no ter nenhum valor legal, face a desregulamentao da
participao da sociedade na realizao de denncias.

3.5 ATUAL SITUAO DA MOBILIDADE URBANA EM MARAB
3.5.1 Contexto geral

De acordo com DMTU (2013),

Atualmente a frota de veculos registrada de Marab ocupa o 3 lugar
no ranking do Estado do Par, com 78.626 veculos,ficando atrs
apenas de Belm e Ananindeua, porm a frota total onde se soma a
frota de veculos licenciados em Marab e a frota de veculos
licenciados em outros estados da federao deve chegar cifra de
100 mil veculos, isso explica os problemas que vivenciamos no dia a
dia, como congestionamento e acidentes.

A informao diz que o nmero da frota de automveis explica os
problemas relacionados mobilidade urbana, mas na verdade o nmero de veculos
j uma consequncia e no uma causa de problemas. O fator principal que causa
os problemas citados a ausncia de planejamento urbano eficaz para a cidade de
Marab
Pode-se comprovar a ineficincia do planejamento urbano de Marab
atravs da leitura de dispositivos da Lei municipal n. 17.213 de 09 de outubro de
2006 que instituiu o Plano Diretor de Marab,
Art. 20. So diretrizes para a zona central da Nova Marab:
I. Melhorar as condies de circulao, abrangendo conexo de
ruas existentes, construo de passeio pblico e ciclovias, de
modo a garantir acessibilidade a todos.
(...)
Art. 80. So diretrizes da poltica de mobilidade no Municpio de
Marab:
34



I. Diretrizes gerais:
a. Realizao de estudos, projetos e programas para permitir a
articulao da gesto do uso do solo e da mobilidade urbana; b.
Diminuio dos custos ambientais e socioeconmicos da mobilidade
urbana; (...) g. Realizar estudos, projetos e programas visando
garantir o acesso a todos aos sistemas de transporte do municpio;
(...) i. Elaborao do Plano Diretor de Transportes do Municpio, onde
devero estar contidas as aes e programas para contemplar as
diretrizes deste Plano Diretor.
II. Diretrizes especficas (...) c. Integrar-se com a instncia
governamental federal para viabilizar a melhoria das condies de
utilizao da Rodovia Transamaznica na rea urbana, dotando-a de
ciclovia interligando os trs ncleos.

Nesta lei h a indicao para a construo de ciclovia no trecho de
duplicao da Rodovia Transamaznica no trecho urbano de Marab. O trecho
citado foi asfaltado, mas no foi respeitada a regulamentao realizada por meio do
Plano Diretor Municipal. O lanamento da pedra fundamental da duplicao do
trecho da Transamaznica ocorreu em 15 de junho de 2009 e neste mesmo ms,
Collinetti, Secretrio Municipal de Viao e Obras Pblicas da poca, esteve em
Braslia, reunido com diretores e tcnicos do Departamento Nacional de Infra-
estrutura de Transportes (DNIT), para quem apresentou projeto que incluiria uma
ciclovia percorrendo todo o trecho duplicado. (REVISTA FOCO, 2009). Mas, a
ciclovia no foi realizada.
So muitos os problemas de mobilidade enfrentados pelos menos
favorecidos. Primeiro, a necessidade de viver em reas perifricas, em geral muito
longe do local de trabalho e desprovidas de equipamentos pblicos, principalmente
escolas e postos de sade. Segundo, a existncia (ou at a falta) de caladas
adequadas e de infraestrutura para desempenhar os papis de pedestre e ciclista.
Terceiro, a oferta deficiente de transporte de transporte pblico ou a imposio de
tarifas insuportveis. Quarto, a adaptao do ambiente de trnsito s necessidades
do automvel, o que frequentemente prejudica quem caminha, usa bicicleta ou o
transporte publico. Quinto, a manuteno de veculos altamente poluidores, sejam
eles pblicos ou privados (VASCONCELLOS, 2012).
Em Marab essa realidade no diferente, pois em locais no Bairro Nova
Marab, onde h a previso de acordo com o Plano Diretor participativo para
35



construo de ciclovias, conforme j discutido neste trabalho, h estacionamentos
para veculos motorizados, contrariando a legislao municipal, conforme figura 1.
Figura 1 - estacionamento em rea central do Distrito Nova Marab



3.5.2Contexto do sistema de transporte coletivo de Marab

Rogrio Mathias, Coordenador de Transporte do DMTU (em entrevista
oral no dia 11/11/2013) informa que o sistema operado com tecnologia de
bilhetagem eletrnica. H doze (12) linhas operando no municpio de Marab,
contabilizando um
total de nove mil viagens por ms e est previsto a construo de um terminal de
integrao que dever
racionalizar o sistema municipal de transporte, possibilitando que o
cidado percorra um espao menor para chegar ao destino desejado.Dessa forma
36



com o itinerrio reduzido, praticamente triplicar o nmero
de viagens de nibus que chegar a vinte e seis mil viagens por ms.
Para uma breve noo do contexto do transporte urbano em Marab, em
dezembro de 2009, segundo Luiz Henrique Souza, estudante de Geologia do
Campus da UNIFESSPA de Marab (em entrevista oral no dia 08/11/2013), houve
uma tentativa das duas empresas de transporte coletivo urbano que operava na
poca de implementar um mtodo de cobrana antecipada de tarifas em que os
estudantes teriam que pagar valor de 30 meias-passagens para ter o direito de usar
esse benefcio. Ainda segundo o entrevistado, a implementaodesse servio s
no ocorreu porque houve mobilizao de mais de 200 estudantes nas ruas de
Marab e no prprio prdio do Departamento Municipal de Trnsito e Transporte
Urbano (DMTU).
Assim, (em entrevista oral em 08/11/2013), Edilson Gondim da Pastoral
da Juventude, diz que em junho de 2013, Marab voltou a ser palco de manifestao
em prol de pautas, entre elas o Transporte Pblico. Assim, Gondim relata que uma
das pautas era reduo do valor da passagem para os trabalhadores para R$ 1,80 e
passe-livre para estudantes. As pautas
3
foram entregues as pautas ao prefeito
municipal que por sua vez as enviou ao Conselho Municipal de Transportes Urbanos
para apreciao que votou contrariamente.
Um dos objetivos deste trabalho de apresentar a composio atual do
sistema de transporte coletivo de Marab, visto que todas as mobilizaes populares
demandam cada vez mais conhecimento sobre a forma como o servio
organizado, tornando, assim, a atuao mais consciente e os objetivos mais
concretos por parte dos lutadores sociais.

3
Pautas das manifestaes de junho de 2013 em Marab em relao ao transporte pblico: 1.
Reduo da tarifa para R$ 1,80. 2. Ampliao da frota de nibus. 3. Passe livre para desempregados
e estudantes. 4. Retirada imediata das catracas do transporte pblico.

37



Marab possui um planejamento urbano bastante precrio, um exemplo
disso que a ltima pesquisa origem-destino
4
de 2007 e mesmo assim realizada a
pedido de empresas de transporte coletivo urbano. No h terminal de integrao,
mas h um projeto de construo do mesmo que ainda no foi construdo porque a
rea foi questionada por um particular que alega ter o ttulo emitido pela
Superintendncia de Desenvolvimento Urbano de Marab (SDU).
Segundo o DMTU (2013)
5
, Marab no possui Plano Municipal de
Mobilidade Urbana, mas h previso no Plano Plurianual de Marab 2014-2017 para
que seja realizado futuramente.













4
Pesquisas de Origem-Destino (OD) so instrumentos vitais para o planejamento municipal de
transportes, pois fornecem dados para o conhecimento da natureza dos deslocamentos da populao
no espao urbano. Os objetivos desta pesquisa, realizada pelo Pedala Manaus em parceria com a
Prefeitura de Manaus e a Caloi, e com o apoio dos grupos de bicicleta de Manaus, foram coletar e
analisar informaes sobre o padro de mobilidade por bicicleta na cidade para fornecer subsdios
para a Prefeitura de Manaus elaborar um Plano Ciclovirio para Manaus, priorizando investimentos
em regies de maior volume de deslocamentos dirios da populao. (PEDALA MANAUS, 2013, no
paginada).
5
Ofcio 0372/2013 DMTU.
38



4. COMPOSIO ATUAL DO MODELO DE PRESTAO DO SERVIO DE
TRANSPORTE COLETIVO DE MARAB

Conforme o artigo 30, V, da Constituio Federal, o servio pblico de
transporte coletivo urbano de competncia do Municpio, que pode prest-lo direta
ou indiretamente, valendo-se, neste ltimo caso, dos regimes da concesso ou da
permisso de servio pblico, regulamentados pela lei federal n 8.987, de
13/02/1995.
Assim como em outras cidades brasileiras, Marab organiza a
prestao de forma indireta, valendo-se do regime da concesso de servio pblico
para garantir a prestao do servio de transporte coletivo, avocando para si apenas
o papel de agente regulador, estabelecendo tarifas, fiscalizando as empresas
concessionrias
6
.
Conforme o artigo 175 da Constituio Federal, tanto a permisso quanto
a concesso de servio pblico exigem a realizao de licitao, que o
procedimento administrativo responsvel por escolher a proposta mais vantajosa
para as convenincias pblicas, dentre aquelas apresentadas por entes privados
que cumpram com os requisitos do certame.
Dessa forma, no caso de Marab, esse processo licitatrio aconteceu no
ano de 2011 atravs da concorrncia pblica 001/2011, (conforme entrevista oral de
Rogrio Mathias, coordenador de transporte do DMTU no dia 11/11/2013).
O transporte coletivo de Marab remunerado totalmente pela tarifa
cobrada dos usurios. servio pblico, no qual o Municpio figuraria como
concedente e as empresas como concessionrias
7
.

6
Concesso de servio pblico: o instituto atravs do qual o Estado atribui o exerccio de um
servio pblico a algum que aceite prest-lo em nome prprio, por sua conta e risco, nas condies
fixadas e alterveis unilateralmente pelo Poder Pblico, mas sob garantia contratual de um equilbrio
econmico-financeiro, remunerando-se pela prpria explorao do servio, em geral e basicamente
mediante tarifas cobradas diretamente dos usurios do servio.MELLO, Celso Antnio Bandeira de.
Curso de Direito Administrativo. 25 ed. So Paulo: Malheiros, 2008. P. 690.

39



Enquanto incumbida de regular o servio pblico de transporte coletivo, o
DMTU tem a funo de regular
8
, gerenciar, operar, planejar e fiscalizar a devida
prestao do servio no Municpio. Isso significa que, nas reas nas quais o
Municpio venha a proceder concesses de servio pblico, o DMTU ter uma
funo fiscalizadora, tpica da prestao indireta de servio pblico.

4.1TRANSPORTE COLETIVO COMO SERVIO PBLICO DE COMPETNCIA
MUNICIPAL

O legislador constituinte na ocasio da CF de 1988 realizou uma clara
distino entre aquilo que convencionou denominar atividades econmicas (artigo
173) e servios pblicos (artigo 175), sendo estes ltimos, conforme Celso Antnio
Bandeira de Mello,
(...) toda atividade de oferecimento de utilidade ou comodidade
material destinada satisfao da coletividade em geral, mas fruvel
singularmente pelos administrados, que o Estado assume como
pertinente a seus deveres e presta por si mesmo ou por quem lhe
faa as vezes, sob um regime de direito pblico portanto,
consagrador de prerrogativas de supremacia e de restries
especiais institudo em favor dos interesses que houver definido
como pblicos no sistema normativo. (MELLO, 2008. p. 483).

Portanto, foram estabelecidas, na constituio, as atividades que, por
serem consideradas relevantes, deveriam ser de competncia do Estado, seja de
forma direta, seja indiretamente. Assim, a regulao desses servios d-se pelo
regime jurdico de direito pblico, sendo clara a sua relao com os direitos
individuais e sociais considerados fundamentais pelos artigos 5, 6 e 7 da
Constituio Federal.

8
Conforme art. 2 da Lei Municipal de Marab 11.720.
40



O transporte coletivo urbano foi considerado como servio pblico de
carter essencial, sendo de competncia dos municpios a sua prestao, conforme
o disposto no artigo 30, V, da Constituio Federal. H uma relao desse servio
pblico com vrios direitos fundamentais igualmente previstos na Constituio
Cidad, tais como o direito de ir e vir, o direito sade, educao, ao esporte, ao
lazer e cultura, o direito ao trabalho, alm de muitos outros direitos que no batem
na porta da casa de cada cidado, mas que so materialmente auferveis a partir da
efetiva disponibilizao de servios pblicos, dos quais a mobilidade essencial
para garantir o efetivo acesso.















41



5 ESTUDO DE CASO

5.1 INDICADORES URBANOS

Segundo COSTA (2003) apud SORRATINIet al (2011) os indicadores so
instrumentos que reduzem grande quantidade de informao a um nmero
apropriado de parmetros para anlise e tomada de deciso. Traduzem conceitos
abstratos e difceis de serem mensurados em entidades operacionais e
mensurveis, fornecendo uma informao sinttica sobre determinado fenmeno.
Sua utilizao permite revelar condies e, ao mesmo tempo, tendncias apontando
aspectos deficientes ou que necessitam de interveno.

5.2 INDICADORES DE MOBILIDADE SUSTENTVEL

Para MACLAREN (1996) apud COSTA (2008) os indicadores de
sustentabilidade permitem retratar as ligaes existentes entre as dimenses social,
econmica e ambiental, constituindo-se em ferramenta integrada para avaliao da
sustentabilidade urbana.

5.3 NDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL DO MOBILIZE BRASIL

O ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel do Mobilize Brasil foi
concebido por uma equipe para combinar poucos temas necessrios para o
monitoramento da mobilidade urbana, o mtodo mais simplificado de medir
mobilidade urbana no Brasil, pois requer um nmero relativamente pequeno de
informaes para propor o diagnstico das cidades. uma ferramenta que
inicialmente foi projetado para dar maior visibilidade ao assunto.O trabalho de
levantamento de dados foi realizado por uma equipe de jornalistas com iseno com
iseno no estudo do referido Portal. (MOBILIZE BRASIL, 2011).
42



O estudo inicial do Mobilize Brasil nas capitais foi complexo, pois as
cidades possuem planejamentos com caractersticas diferentes. O levantamento dos
indicadores teve como base os objetivos associados ao conceito de mobilidade
urbana sustentvel: reduzir a necessidade de viagens motorizadas, favorecer os
deslocamentos por modos coletivos e no motorizados de transportes, proporcionar
mobilidade a pessoas com deficincia, tornar o transporte coletivo acessvel a todos
os cidados e promover a utilizao de fontes energticas renovveis no setor de
transportes. (MOBILIZE BRASIL, 2011).
Os indicadores foram selecionados ainda conforme os seguintes critrios:
indicao de dimenses bsicas da mobilidade urbana sustentvel, devem ser de
fcil coleta e atualizao pelos governos locais, ser de fcil compreenso por
cidados comuns. Com base nessas consideraes, foram formulados os seguintes
indicadores:Porcentagem de nibus municipais adaptados a pessoas com
deficincia fsica. Mortos em acidentes de trnsito (por 100.000 habitantes),
extenso de vias adequadas ao trnsito de bicicletas em relao extenso do
sistema virio, razo entre a renda mdia mensal e a tarifa simples de nibus urbano
e a razo entre o nmero de viagens por modos individuais motorizados de
transporte e o nmero total de viagens. (MOBILIZE BRASIL, 2011).

No estudo do Mobilize Brasil, no houve a pretenso de comparar as
cidades brasileiras com localidades que so referncias internacionais, com padres
de referncia estabelecidos por governos ou outras organizaes e nem com
cidades que ficaram de fora do estudo. Essa metodologia implica que os valores
mximos no foram atribudos a situaes hipotticas perfeitas ou desejveis, mas
sim s cidades que apresentaram a situao que mais reflete uma mobilidade
sustentvel no universo das localidades estudadas. (MOBILIZE BRASIL, 2011).

5.3.1 Relao de indicadores

43



Indicador mortes no trnsito (escala de 0 a 10); Indicador estrutura
cicloviria (escala de 0 a 10); Indicador tarifa de nibus (escala de 0 a 10); Indicador
nibus acessveis (escala de 0 a 10); Indicador viagens motorizadas (escala de 0 a
10); Indicador geral (escala de 0 a 10). (MOBILIZE BRASIL, 2011).

5.3.2 Construo dos indicadores e resultados

Pelo motivo j citado do estudo do Mobilize Brasil no se basear em
cidades hipotticas perfeitas e sim com base puramente nas cidades pesquisadas, a
nota mxima deve ser compreendida no como uma situao ideal, impossvel de
ser melhorada, mas sim como a melhor situao verificada entre as cidades
comparadas. De modo anlogo, a nota mnima expressa a situao mais distante de
um quadro de mobilidade urbana sustentvel. (MOBILIZE BRASIL, 2011).
Para obteno da nota geral de cada cidade do estudo da Mobilize Brasil,
foi realizado o clculo das mdias e em seguida, os valores normalizados de cada
indicador (ou seja, as notas que variam de zero a dez, correspondentes a cada
critrio adotado) tiveram de ser combinadas para gerar um valor final que expressa a
situao geral da mobilidade urbana sustentvel em cada cidade. O mesmo
raciocnio foi usado para o alcance da nota geral de Marab, j calculado neste
trabalho de Concluso de curso.(MOBILIZE BRASIL, 2011).
No estudo do Mobilize Brasil, o valor final foi calculado atravs de uma
mdia aritmtica simples entre os indicadores calculados na etapa anterior, j que a
atribuio de pesos poderia se tornar um elemento de disputa poltica e de
divergncia entre especialistas. A nota mdia final , portanto, somente uma
expresso do desempenho das cidades com relao aos cinco indicadores
considerados. Nenhum fato no representado pelos indicadores interfere nesse
clculo.(MOBILIZE BRASIL, 2011).
No estudo realizado pelo Mobilize Brasil, o Rio de Janeiro obteve o maior
valor no indicador geral de mobilidade urbana sustentvel calculado neste estudo.
44



Em uma escala que varia de zero a dez, a capital fluminense conseguiu 7,9. Em
segundo lugar, aparece Curitiba que recebeu nota 7,0 e ficou bem frente de
Braslia (5,9). Em seguida, vieram as cidades de Belo Horizonte, Salvador, Porto
Alegre e Natal, com notas mdias entre 3 e 4. Por fim, aparecem Cuiab e So
Paulo, com notas prximas de 2. Assim, Marab aparece com 2,3, conforme figura
2.
Figura 2 - Grfico de Indicadores gerais de mobilidade urbana
sustentvel das cidades pesquisadas


Fonte: Mobilize Brasil, DMTU e SEVOP.

5.3.3.1 Indicador nibus acessveis

Curitiba melhor cidade nesse indicador, com 90% do nibus acessveis,
seguida por Belo Horizonte com 69,9%, depois vem Rio de Janeiro com 60%.
Marab a quarta melhor colocada com 58,5%. As demais cidades possuem as
seguintes porcentagens: Cuiab - 44,9%, Salvador - 44,8%, Porto Alegre 43,1,
7.9
7
5.1
4.1
4
3.8
3.5
2.4
2
2.3
Rio de Janeiro
Curitiba
Braslia
Belo Horizonte
Salvador
Natal
Porto Alegre
Cuiab
So Paulo
Marab
45



Braslia 24,1 e Natal 20,7%. As notas neste indicador ficaram normalizadas,
conforme figura 3.
Figura 3 - Grfico de indicador nibus acessveis


Fonte: Mobilize Brasil e DMTU.

5.3.3.1 Indicador mortes no trnsito

Curitiba obteve nota mxima neste indicador, pois a cidade com o
menor nmero de mortos em acidentes de trnsito (5,2 por grupo de 100 mil
habitantes). As demais cidades possuem a seguinte quantidade de mortes por cada
100 mil habitantes: Rio de Janeiro - 5,4, Belo Horizonte 11, Salvador - 9,9, Braslia
- 18 mortes, Natal - 8,2, Porto Alegre - 10,1, Cuiab 12,So Paulo - 12,1,Marab -
38,9, as notas neste indicador, ficaram normalizadas, conforme figura 4.
Figura 4 - Grfico de indicador mortes no trnsito
5.7
10
0.5
7.1
3.5
0
3.2
3.5
3.3
5.4
Rio de Janeiro
Curitiba
Braslia
Belo Horizonte
Salvador
Natal
Porto Alegre
Cuiab
So Paulo
Marab
46




Fonte: Mobilize Brasil e DMTU.

5.3.3.1 Indicador estrutura cicloviria

Braslia a cidade dos extremos, depois de ter a pior nota em mortes no
trnsito, possui a maior porcentagem de ciclovia em relao s demais cidades
comparadas, com 2,61% de ciclovia, seguida do Rio de Janeiro, com a segunda
melhor situao, com 2,54% e logo depois Curitiba, com 2,51%. A porcentagem de
So Paulo 0,21%, Cuiab 0,81%, Porto Alegre 0,28%, Belo Horizonte
0,40%.Marab e Natal no possuem nada de ciclovias. As notas neste indicador
ficaram normalizadas, conforme figura 5.
Figura 5 - Grfico de indicador de estrutura cicloviria
9.9
10
0
5.4
6.3
7.7
6.2
4.7
4.6
0
Rio de Janeiro
Curitiba
Braslia
Belo Horizonte
Salvador
Natal
Porto Alegre
Cuiab
So Paulo
Marab
47




Fonte: Mobilize Brasil, DMTU e SEVOP.

5.3.3.1 Indicador tarifa de nibus

Braslia mais uma vez a vencedora tambm nesse indicador com uma
renda per capita alta, possibilitando que com a renda mensal dos habitantes possa
ser possvel adquirir 924,5 passagens de nibus. Nas demais cidades, com as
respectivas rendas per capita possvel adquirir 678,3 passagens em Porto Alegre,
631,1 no Rio de Janeiro, Marab 632,2, Belo Horizonte 627,6, Curitiba 615,5,
So Paulo 515,9, Natal 482,9, Cuiab 462,7 e Salvador 421,5. As notas
neste indicador ficaram normalizadas, conforme figura 6.
Figura 6 - Grfico de indicador tarifa de nibus
9.7
9.6
10
0.8
0.6
0
0.3
2.5
0
0
Rio de Janeiro
Curitiba
Braslia
Belo Horizonte
Salvador
Natal
Porto Alegre
Cuiab
So Paulo
Marab
48




Fonte: Mobilize Brasil, DMTU e IBGE.

5.3.3.1 Indicador viagens motorizadas

Em Braslia o Portal Mobilize Brasil no coletou dados sobre viagens
motorizadas e no motorizadas e em Marab o autor desta monografia tambm no
conseguiu coletar dados sobre esse indicador, por isso ambas as cidades
automaticamente obtiveram nota 0, nesse indicador. So Paulo a cidade, onde as
pessoas mais usam transportes individuais motorizados, entre as cidades
pesquisadas, com a razo de 30% entre viagens por modos individuais motorizados
de transporte e total de viagens. Nas demais cidades, essa razo : Cuiab 29%,
Curitiba 27%, Porto Alegre 25%, Belo Horizonte 25%, Natal 19%, Salvador
14% e Rio de Janeiro 13%, portanto, o Rio de Janeiro com melhor nota nesse
indicador. As notas neste indicador ficaram normalizadas, conforme figura 7.
Figura 7 - Grfico de indicador viagens motorizadas
4.2
3.9
10
4.1
0
1.2
5.1
0.8
1.9
4.1
Rio de Janeiro
Curitiba
Braslia
Belo Horizonte
Salvador
Natal
Porto Alegre
Cuiab
So Paulo
Marab
49




Fonte: Mobilize Brasil.

5.3.4Situao deMarab utilizando o mtodo do Mobilize Brasil

Marab a vice-lanterna com nota neste estudo utilizando o mtodo e a
pesquisa do Mobilize Brasil. Os motivos que levaram a nota de Marab a est na
segunda pior posio, foram: elevado ndice de mortes no trnsito marabaense.
Assim, o outro motivo o fato de Marab no possuir nenhum kilmetro de ciclovia.
Os outros dois indicadores (acessibilidade no transporte coletivo pblico e
tarifa de nibus) no pesaram negativamente para Marab, pelo contrrio est numa
mdia satisfatria em relao s demais cidades. Isso no significa que esses dois
ltimos indicadores citados estejam bons, apenas esto na mdia das demais
cidades pesquisadas pelo Mobilize Brasil. O indicador nibus acessveis obteve nota
5,4, pois na cidade h 41 nibus adaptados para pessoas com necessidades
especiais de um total de 70. Marab possui uma taxa anual de 38,9 mortes por
10
1.6
0
2.9
9.5
6.5
2.8
0.4
0
0
Rio de Janeiro
Curitiba
Braslia
Belo Horizonte
Salvador
Natal
Porto Alegre
Cuiab
So Paulo
Marab
50



acidentes de trnsito em 2011 por cada 100 mil habitantes.
9
O indicador mortes no
trnsito, obteve nota 0, pois a situao de Marab nessa questo ainda mais grave
do que a pior cidade pesquisada pelo Mobilize Brasil que Braslia, com 18 mortes
para cada 100 mil habitantes. No indicador estrutura cicloviria a nota tambm foi
zero, pois Marab no possui nenhum kilmetro de ciclovia
10
dos 550.712
11

existentes.
No indicador tarifa de nibus Marab empatou em quarto lugar com Belo
Horizonte, por possuir uma passagem de nibus que est na mdia nacional (R$
2,00) e por ter um PIB
12
de 2010 de R$ 15.427,12
13
, relativamente baixo, em relao
ao nacional (R$ 19.016), mas alto em relao a muitos municpios brasileiros. Assim,
a razo entre a renda mdia mensal e a tarifa simples de nibus urbano 632,2,
assim, Marab obteve nota 4,1 nesse ndice.
So vrias as razes pelas quais as notas dos indicadores especficos de
Marab ser baixos, pode-se citar: deficiente sinalizao vertical e horizontal nas vias
urbanas eEducao de trnsito insuficiente por parte do poder pblico municipal. A
figura 8 mostra uma dessas deficincias.
Figura 8 - redutor de velocidade construdo por moradores na
Avenida Antonio Vilhena


9
Com base nas estatsticas do DMTU do ano de 2010 em que morreram 79 pessoas no trnsito, bem como foi
analisado dado populacional do IBGE para Marab neste mesmo ano (233.669 habitantes).
10
Conforme Ofcio 0372/2013 DMTU.
11
Conforme ofcio 241/2013 ENG/SEVOP.
12
O produto interno bruto (PIB) representa a soma (em valores monetrios) de todos os bens e
servios finais produzidos numa determinada regio (quer sejam pases, estados ou cidades),
durante um perodo determinado (ms, trimestre, ano, etc). (WIKIPDIA, 2013, no paginada).
13
IBGE, 2010, no paginada.
51





Soma-se a isso a ausncia de sinalizao vertical em vrios trechos da
cidade, como no cruzamento entre a rodovia transamaznica e a Avenida Nagib
Mutran, conforme figura 9.
Figura 9 - Cruzamento entre a Rodovia Transamaznica e a Avenida Nagib Mutran


52



Ademais, no cruzamento entre as Avenidas Antonio Vilhena e Paraso no
Bairro Cidade latente a necessidade de sinalizao, conforme figura 10.
Figura 10 - Cruzamento entre as Avenidas Antonio Vilhena e Paraso




Outra situao que evidencia a deficincia da operao no trnsito
marabaense o cruzamento da Avenida Antnio Vilhena com a Rua Gois no
ncleo Cidade Nova, conforme figura 11.
Figura 11 - Cruzamento entre a Avenida Antnio Vilhena e a Rua Gois

53

















54



6 CONCLUSO

Mobilidade urbana desqualificada significa qualidade de vida ruim. Neste
caso, o ndice de Mobilidade urbana sustentvel de Marab, com resultado de 2,3
indica que a mobilidade urbana est bem abaixo do aceitvel, no garantido uma
qualidade de vidas pessoas.
Desta forma, uma mobilidade urbana eficiente est diretamente
relacionada com uma taxa menor de mortes no trnsito.
Os ndices que melhor contriburam para demonstrar uma postura
pautada na mobilidade sustentvel da gesto pblica municipal em Marab foram:
tarifa de nibus com nota 4,1 e acessibilidade dos nibus com nota 5,8. Mas, os
ndices estrutura ciclo viria e mortes no trnsito em que ambos obtiveram nota 0,
levaram o ndice geral a cair bastante.
Infelizmente, no foi possvel realizar o clculo do quinto indicador do
estudo original do Mobilize Brasil em Marab que o ndice de viagens motorizadas,
pois Marab no possui pesquisa recente sobre o assunto, o que demostra o
ineficiente planejamento urbano de Marab. Assim, nesse indicador especfico,
Marab obteve nota 0.
Em outubro de 2012, houve prazo para lanamentos de propostas para o
Programa Pr-transporte do Ministrio das Cidades, mas o Municpio de Marab no
lanou proposta e nem poderia, pois teria que ter j elaborado o Plano Municipal de
Mobilidade Urbana e no elaborou at o presente momento.
Nenhuma das cidades pesquisadas possui nem 3% das vias com
ciclovias. Marab possui cerca 550.000 kilmetros de vias. Assim, Marab precisaria
ter somente 15 kilmetros de ciclovias para obter nota 10 no indicador de estrutura
cicloviria, aumentando em 2 pontosa nota geral de Marab. Seria relativamente
fcil Marab aumentar sua nota por meio do indicador nibus acessveis, a nota
atual 5,4, sendo que se a quantidade de nibus chegar a 90% (63 nibus)
comacessibilidade, Marab obteria nota 10 nesse indicador. Dessa forma, os futuros
gestores no teriam muita dificuldade para melhorar a nota do ndice geral, fazendo
55



com que Marab alcanasse nota 5, melhorando a situao de pssima para
regular.
Assim, a participao de segmentos da sociedade, sobretudo, dos mais
vulnerveis socialmente importante no sentido de reivindicao de seus Direitos de
cidados, pois o Direito para quem no dorme, assim o direito cidade
revolucionrio,
A estratgia urbana baseada na cincia da cidade tem necessidade
de um suporte social e das foras polticas para se tornar atuante.
Ela no age por si mesma. No pode deixar de se apoiar na
presena e na ao da classe operria, a nica capaz de pr fim a
uma segregao dirigida essencialmente contra ela. Apenas esta
classe, enquanto classe, pode contribuir decisivamente para a
reconstruo da centralidade destruda pela estratgia de
segregao e reencontrada na forma ameaadora dos centros de
deciso. (LEFEBVRE, 1991, p. 112).

Por meio das palavras de Lefebvre, torna-se claro a necessidade de uma
maior organizao e fortalecimento dos setores menos favorecidos
economicamente, por meio dos denominados movimentos sociais.
Portanto, a gesto municipal deve pautar-se mais em planejamento, como
forma de efetivao do Direito Cidade, promovendo uma melhor qualidade de vida,
por meio de um ambiente sustentvel, favorecendo a segurana de ciclistas e
demais agentes envolvidos na mobilidade urbana. Assim, reduzindo mortes no
trnsito, atravs do aumento de viagens por veculos no motorizados ou os
coletivos, como as bicicletas e os nibus de transporte urbano.






56



7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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60



ANEXO A OFCIO S/N DA UNIFESSPA PARA O DMTU

61



ANEXO B OFCIO 0372/2013/DMTU

62



ANEXO C OFCIO S/N DA UNIFESSPA PARA SEVOP

63



ANEXO D OFCIO 241/2013 ENG/SEVOP

64



ANEXO E ORIENTAES DO PORTAL MOBILIZE BRASIL SOBRE
APLICAO DO NDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL.
Oi Elho,

Eu imagino que voc esteja com dvida na atribuio das notas.

Para cada indicador, ns atribumos nota 10 para a cidade com o melhor resultado e
0 para a com o pior. Depois, distribumos proporcionalmente as notas para as
demais cidades. Para isso, basta usar a frmula abaixo

Nota = 10 X (indicador da cidade - indicador da pior cidade) / (indicador da melhor
cidade indicador da pior cidade)

Exemplo: Rio de Janeiro no indicador nibus Acessveis

Nota = 10 X (60-20,7) / (90-20,7) = 5,7

Se a sua dvida for outra, me avisa que eu te explico.

Abrao,

Ricky Ribeiro
www.mobilize.org.br