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Jagdgeschwader 28

Flugzeugfhrer Handbuch









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Inhaltsverzeichnis
Vorwort ............................................................ 3
1. Grundlagen ...................................................... 4
1.1 Grundlagen ................................................... 4
1.2 Aufbau des Flugzeugs ......................................... 5
1.3 Ruderlehre ................................................... 6
1.5 Trimmung ..................................................... 6
1.6 Weiterfhrende Aerodynamik ................................... 7
2. Funk & Funkdisziplin .......................................... 10
2.1 Funkdisziplin ............................................... 10
2.2 Funksprche ................................................. 12
3 Verfahren ....................................................... 16
3.1 Anlassen des Motors ......................................... 16
3.2 Rollen ...................................................... 16
3.3 Starten ..................................................... 17
3.4 Platzrunde .................................................. 19
3.5 Landung ..................................................... 20
3.6 Sichern des Flugzeugs ....................................... 21




















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Vorwort

Das Handbuch fr Flugzeugfhrer ist ein kompaktes
Nachschlagewerk fr alle grundlegenden Fhigkeiten, Kenntnisse
und Verfahren, die man als Pilot besitzen sollte. Es stellt
auerdem die theoretische Grundlage der Grundausbildung unserer
Jagdfliegerschule dar. Wer die folgenden Seiten verinnerlicht
und die Verfahren regelmig bt, wird nicht nur problemlos durch
die Grundausbildung kommen, sondern auch im spteren
Jagdfliegerleben ein solides Fundament fr frustfreies Fliegen
besitzen. Die hier vorgestellten Verfahren sind auf die Bf-109
E3 Emil abgestimmt, lassen sich aber direkt auf alle
einmotorigen Jger bertragen. Natrlich muss man die
Besonderheiten und Leistungsgrenzen dieser anderen Typen
bercksichtigen. Da die Jagdfliegerschule von Fliegern fr
Flieger ist, bitten wir um Mithilfe. Kritik und Anregungen zu
unseren Lehrgngen und Materialien sind erwnscht und werden
gebraucht, um unser Angebot weiter zu verbessern.















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1. Grundlagen

1.1 Grundlagen
Grundlegende Aerodynamik Auftrieb Anders als Ballone und
Luftschiffe haben Flugzeuge in ihrer Gesamtheit ein hheres
spezifisches Gewicht als die Luft. Da sie also von alleine nicht
fliegen, mssen sie eine Auftriebskraft entwickeln, die der
Schwerkraft entgegenwirkt.
Der Auftrieb wird
hauptschlich mit den
Tragflchen erzeugt. Die
gewlbte Oberseite lt
die Luft schneller am
Flgel vorbeistrmen als
an der Unterseite. Durch
das Bernoulli-Prinzip
entstehen daraus ein
Unterdruck an der
gewlbten Seite, sowie ein
berdruck an der flachen
Seite. Die resultierende
Kraft ist der Auftrieb, der
immer in Richtung der
Wlbung wirkt.
Vortrieb Damit die Luft den Flgel umstrmt, mu das Flugzeug
eine Eigengeschwindigkeit haben. Den notwendigen Vortrieb
liefert der Propeller bzw. der Motor. Je nach Lage des Flugzeugs
kann die Schwerkraft den Vortrieb verstrken (Sink-/Sturzflug)
oder abschwchen (Steigflug).
Widerstand Da sich das Flugzeug
durch die stehende Luft
schieben mu, entsteht
proportional zur Eigen-
Geschwindigkeit Widerstand,
der dem Vortrieb entgegenwirkt.
Der Widerstand ist aber auch
von der Lage des Flugzeugs in
der Luftstrmung abhngig. Je
strker das Flugzeug gegen die
anstrmende Luft angewinkelt
ist, desto grer wird dieser
geometrische Widerstand.
Anmerkung: Sowohl Auftrieb als auch Widerstand sind von der
jeweils relevanten Flche abhngig und ndern sich daher im
Quadrat zur Geschwindigkeitsnderung. Doppelte Geschwindigkeit
bedeutet vierfachen Auftrieb und Widerstand.


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1.2 Aufbau des Flugzeugs
Ein Flugzeug kann man grob in folgende Baugruppen unterteilen:

Triebwerk
Das Triebwerk beinhaltet den Motor und Propeller und sorgt fr
den Vortrieb des Flugzeugs. An der Unterseite befindet sich der
lkhler, aus technischer Sicht kann man auch die beiden
Wasserkhler unter den Tragflchen zum Triebwerk zhlen.
Fahrwerk
Als Fahrwerk werden nicht nur die Rder, sondern auch die
einziehbaren Beine sowie die dazugehrende Hydraulik bezeichnet.
Das Spornrad am Heck zhlt nicht dazu.
Tragwerk
Die Auftrieb erzeugenden Tragflchen sowie ihre Befestigung am
Rumpf wird als Tragwerk bezeichnet.
Rumpf
Der Rumpf ist das verbindende Element zwischen Triebwerk,
Tragwerk, Steuerwerk und Kabine. Steuerwerk Hufig auch als
Leitwerk bezeichnet, dient es der Stabilisierung und Steuerung
des Flugzeugs. Aus technischer Sicht gehren zum Steuerwerk auch
die Querruder, die sich auen an den Endkanten der Tragflchen
befinden.
Kabine
Hier findet der Pilot Platz. Auerdem laufen hier smtliche
Kontrollmechanismen des Flugzeugs zusammen. Die Kabine ist das
Nervenzentrum des Flugzeugs.
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1.3 Ruderlehre
Ein Flugzeug bewegt sich in der Luft in einem dreidimensionalen
Raum. Daher mu man (anders als am Boden) nicht nur die Richtung
kontrollieren in die man sich bewegt, sondern die Ausrichtung im
Raum. Diese lt sich ber drei Achsen definieren, die alle
einzeln angesteuert werden mssen.

Hochachse
Die Hochachse (engl: Yaw
Axis) des Flugzeugs wird ber
das Seitenruder (engl:
Rudder) kontrolliert. Das
Seiten- ruder befindet sich
an der vertikalen Flosse des
Leitwerks. Angesteuert wird
es ber die Ruderpedale, die
resultierende Bewegung des
Flugzeugs nennt man Gieren
(engl: yaw).
Querachse
Die Querachse (engl: Pitch Axis) des Flugzeugs wird ber das
Hhen- ruder (engl: Elevator) kontrolliert. Das Hhenruder
befindet sich an der horizontalen Flosse des Leitwerks.
Angesteuert wird es ber die Vorwrts-/Rckwrtsbewegung des
Steuerknppels, die resultierende Bewegung des Flugzeugs nennt
man Nicken (engl: pitch).
Lngsachse
Die Lngsachse (Roll Axis) des Flugzeugs wird ber die Querruder
kontrolliert. Die Querruder (engl: Ailerons) befinden sich an
den Hinterkanten der Tragflchen. Angesteuert werden sie ber
die Links-/Rechts bewegung des Steuerknppels, die resultierende
Bewegung des Flugzeugs nennt man Rollen (engl: roll).


1.5 Trimmung
Die Trimmung dient der Entlastung des Flugzeugfhrers. Wenn das
Flugzeug beispielsweise eine lngere Zeit steigen soll, kann der
Steigwinkel ber die Trimmung gehalten werden, so da man nicht
stndig am Steuerknppel ziehen mu. Mithilfe kleiner Hilfsruder
oder nderung der Neutralstellung der Hauptruder wird das
Flugzeug in eine stabile Fluglage gebracht. Diese mu der
Flugzeugfhrer dann nicht mehr ber den Steuerknppel oder die
Ruderpedale halten. Genauso kann man das Flugzeug fr den
Reiseflug so trimmen, da es bei einer bestimmten, konstanten
Motorleistung die Hhe hlt. Wichtig ist, da sich die Wirkung
der Trimmung mit der Eigengeschwindigkeit ndert: Je schneller
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das Flugzeug ist, desto strker wirkt der Ruderausschlag der
Trimmung. Man sollte das Flugzeug nicht mit der Trimmung in eine
bestimmte Lage bringen, sondern mit dem Steuerknppel. Dann legt
man mit der Trimmung nach, bis man den Knppel in Neutralstellung
lassen kann.

1.6 Weiterfhrende Aerodynamik

Anstellwinkel & Einstellwinkel
Auftrieb wird nicht nur (wie in Kapitel 1.1 beschrieben) durch
ein asymmetrisches Tragflchenprofil erzeugt. Indem man den
Tragflgel gegen die anstrmende Luft anstellt, wird der
Unterdruck an der Oberseite grer. Genauso steigt der berdruck
an der Unterseite des
Tragflgels. Der Winkel
zwischen der Profilsehne
des Tragflgels und der
anstrmenden Luft wird
Anstellwinkel genannt.
Diesen Winkel darf man
nicht mit dem
Einstellwinkel
verwechseln, dem Winkel
zwischen Lngsachse und
Profilsehne, der natrlich
nicht verstellt werden
kann. Durch den
Einstellwinkel bekommt das
Flugzeug einen
Anstellwinkel vorgegeben.
Durch den Anstellwinkel
wird die Luftstrmung
gezwungen, einen noch
greren Weg auf der
Oberseite des Profils zurckzulegen. Aus dieser grer
gewordenen Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterseite des
Profils ergibt sich eine grere nach oben wirkende Kraft
Auftrieb und Widerstand werden grer.








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Strmungsabri
Bei Anstellwinkeln von ungefhr 16 bis 20 Grad kann die
Luftstrmung nicht lnger als laminare Grenz- schichtstrmung
der Oberseite des Profils folgen, weil eine zu groe
Richtungsnderung der Luftstrmung erforderlich wre. Sie wird
jetzt gezwungen, vom oberen Punkt des Profils
(Grenzschichtablsungs- punkt) geradeaus nach hinten zu strmen.
Das bewirkt eine Verwirbelung der Luftstrmung auf der Oberseite
des Profils, weil sie weiterhin dazu tendiert, der Oberflche
des Tragflgels zu folgen es entsteht eine turbulente Strmung.
Durch die pltzliche Verringerung an Auftrieb und die starke
Zunahme an Widerstand verliert
das Flugzeug an Hhe und strzt
ab.
Das berziehverhalten (Stall-
Verhalten) verschiedener
Flugzeuge wird in entscheidendem
Mae durch die Profilform
geprgt. Sogenannte gutmtige
Profile mit groem Nasenradius
und geringer Dickenrcklage (Lage
der grten Profildicken in
Prozent zur Profiltiefe) haben
einen groen bergangsbereich vom
Beginn der Ablsung bis zum
berziehen. Die Ablsung kndigt
sich rechtzeitig durch ein
Schtteln (buffet) an, bevor die Tragflchen in den Stall
geraten. Der Pilot hat gengend Zeit, durch Fahrtaufnahme den
Anstellwinkel zu verkleinern. Profile mit kleinem Nasenradius
und groer Dickenrcklage zeigen kritisches Verhalten, sie
geraten ohne Vorankndigung in den berzogenen Bereich. Hier hat
der Pilot wenig Zeit entsprechend zu reagieren.
Unabhngig vom Profil treten Strmungsabrisse vor Allem bei
Abfangmanvern, extremen Kurven oder zu niedriger
Geschwindigkeit auf. Hufig reit die Strmung nicht
gleichzeitig an beiden Flgeln ab. Vor allem bei einmotorigen
Flugzeugen gibt es oft einen einseitigen Strmungsabri, damit
auch einen einseitigen Auftriebsverlust.
In dieser Situation darf man NICHT mit dem Querruder versuchen,
den Flgel wieder anzuheben! Denn das nach unten weisende
Querruder verstrkt das Wlbprofil des Flgels, wodurch der
Anstellwinkel de facto noch grer wird. Der Strmungsabri wird
dadurch also verstrkt!
Stattdessen mu man durch Drcken des Hhenruders den
Anstellwinkel verkleinern. Droht das Flugzeug ber eine
Tragflche abzuschmieren, mu man mit entgegengesetztem
Seitenruder gegenhalten. Zustzlich sollte man die Motorleistung
erhhen, um das Flugzeug zu beschleunigen und damit mehr Auftrieb
zu erzeugen. Die vom Propeller an der Tragflche vorbeigedrckte
Luft vermindert auerdem die Wirkung des zu hohen
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Anstellwinkels. Anzeichen und Warnsignale fr Strmungsabrisse
sind:
sog. Stallhrner (in FB nicht vorhanden),
das Ausfahren der automatischen Vorflgel (soweit am
Flugzeugtyp vorhanden, die Bf-109 verfgen alle ber
automatische Vorflgel),
sichtbares Vibrieren des Flugzeugs (bei Joysticks mit
vollem Force Feedback auch fhlbar)
Geruschentwicklung, vor Allem Rauschen der sich
ablsenden, verwirbelten Luftstrmung.

Auftriebshilfen Um bei niedriger Eigengeschwindigkeit oder hohem
Anstellwinkel trotzdem ausreichend Auftrieb zu liefern, verfgen
moderne Flugzeuge ber verschiedene Klappensysteme. Ihnen allen
ist gemein, da sie das Wlbungsprofil der Tragflche verlngern
oder ndern. Dadurch wandert der Grenzschichtablsungspunkt
weiter nach hinten und die Abrigeschwindigkeit sinkt bzw. der
maximale Anstellwinkel wird grer. Die wichtigsten
Klappensysteme sind die Landeklappen, auch flaps genannt und
die Vorflgel, oder slats. Die Landeklappen sitzen am hinteren
Teil der Tragflche, dort meist nahe der Flgelwurzel. Sie
verlngern das Profil der Tragflche und verstrken damit den
Auftrieb.
Allerdings erhht sich durch sie auch der Luftwiderstand der
Tragflche, weshalb sie im voll ausgefahrenen Zustand nur im
Langsam Flug sinnvoll eingesetzt werden knnen. Bei hohen
Geschwindigkeiten besteht sogar das Risiko, die Klappensteuerung
durch die hohen Widerstandskrfte zu beschdigen. Die Vorflgel
befinden sich dagegen an der Vorderseite der Tragflche. Sie
werden meist automatisch angesteuert und klappen aus, wenn die
Anstrmgeschwindigkeit der Luft gegen die Tragflche zu stark
abnimmt. Dies passiert sowohl bei niedriger Geschwindigkeit als
auch bei hohem Anstellwinkel. Durch die ausgefahrenen Vorflgel
wird die Luft schon vor der Tragflche in Richtung des Profils
umgelenkt, so da die Richtungsnderung am Profil nicht mehr so
extrem ist und der Strmungsabri vermieden wird. Dadurch ist es
im Endeffekt mglich, den Anstellwinkel fr langsamste
Geschwindigkeiten oder extreme Manver weiter zu erhhen. Da die
Vorflgel im Spiel nicht manuell bedient werden knnen, kann man
sie aber als unvernderliche Eigenschaft des jeweiligen
Flugzeugmusters ansehen.







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2. Funk & Funkdisziplin
2.1 Funkdisziplin
Eine Gruppe von Flugzeugen kann nur zusammenarbeiten, wenn
irgendeine Form von Kommunikation vorhanden ist. Der Sprechfunk
ist hier die effektivste Kommunikationsmglichkeit. Allerdings
nur, wenn er effizient eingesetzt wird! Effizienz bedeutet hier
das Maximum an Informationen in einem Minimum an Zeit zu
bertragen. Auf gut Deutsch: Kein Gebabbel, sondern przise
Angaben! Dazu werden einerseits feste Spruch-Schemata und
andererseits Funkkrzel verwendet.
Die Spruch-Schemata im Geschwader sind den Verfahren der
deutschen Luftwaffe entlehnt: Statusmeldung und Befehlsspruch.
Mit der Statusmeldung werden eigene Flugparameter durchgegeben
und Beobachtungen gemeldet. Mit dem Befehlsspruch werden Befehle
erteilt und Fragen gestellt.
Die Statusmeldung sieht so aus: <Eigene Nummer>, <Meldung>.
Beispiele:
9 ist solo. (Das Flugzeug mit der Nummer 9 ist gestartet
/ in der Luft)
9, Eile Zwo-Null-Null. (Nr. 9 hat eine
Eigengeschwindigkeit von 200 km/h)
9, zwei Fragezeichen auf 2 Uhr hoch. (Nr. 9 hat zwei
unidentifizierte Flugzeuge 60 rechts von seinem Kurs
entdeckt, die hher fliegen als er selbst)
Der Befehlsspruch ist ein wenig komplexer: <Empfngernummer>
von <Eigene Nummer>, <Befehl>. Beispiele:
9 von 1, Kurswechsel ber Lisa auf Caruso Drei-Vier-Null!
(Befehl von Nr. 1 an Nr. 9, einen Kurswechsel linksherum
auf Kurs 340 durchzufhren)
9 von 1, Frage Kirchturm. (Nr. 1 will wissen, in welcher
Hhe Nr. 9 fliegt)
9 von 1, Rechts wegbrechen! (Befehl von Nr. 1 an Nr. 9,
ein Ausweichmanver nach rechts zu machen)
Meldungsschemata Zum effizienten Funken gehrt nicht nur dazu,
da man seine Beobachtungen mglichst schnell durchgibt. Man mu
auch ein System haben, um den anderen die Richtung der Sichtung
klarzumachen. Hierfr gibt es zwei Methoden, die Kursangabe und
die Uhrzeit.
Uhrzeit
Beim Uhrzeit-Verfahren denkt man sich das Ziffernblatt einer
Uhr, wobei die Nase des Flugzeugs auf 12 Uhr zeigt. Damit ist
der rechte Flgel die 3 Uhr, das Heck die 6 Uhr und der linke
Flgel die 9 Uhr. Wenn man nun einen Kontakt in der Nhe seiner
rechten Tragflche entdeckt, meldet man:9, Ein Fragezeichen auf
meiner Drei Uhr. Wichtig ist hier, wessen Uhrzeit gemeint ist!
Falls man in Formation fliegt, haben alle Flugzeuge denselben
Kurs und damit dieselbe Uhrzeit. Ein anderes Beispiel wre,
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da man einen Kameraden vor einem Verfolger warnen will, der
hinter und rechts von ihm ist: 4 von 9, ein Indianer auf deiner
Fnf Uhr!
Bezugspunkt & Relation Bei allen diesen Meldungen mu der
Empfnger der Nachricht zwei Dinge wissen: Die Richtung, in der
der Kontakt gemeldet wird und der Bezugspunkt, von dem aus die
Richtung verwendet werden soll. Befindet sich der Empfnger auf
Gegenkurs zum Meldenden und bekommt nur zu hren: Indianer!
Viele Indianer auf 3 Uhr!!!, wei er nicht, von wem die Meldung
kommt und wohin er schauen mu. Hlt er auf seiner 3 Uhr
Ausschau, wird er nichts sehen, denn die Kontakte sind ja auf
seiner 9 Uhr. Will er auf der 3 Uhr des Melders Ausschau halten,
mu er den Kurs des Melders wissen und dieser wurde ja nicht
durchgegeben. Deshalb ist es essentiell, da man immer den
Bezugspunkt meldet. Hilfreich sind auerdem Relationen: Ob sich
der Kontakt weit entfernt oder in der Nhe befindet, ob er hher
oder tiefer als man selber ist, usw. Hier sind geschtzte
absolute Werte sehr ntzlich, z.B: 9, ein Fragezeichen auf
geschtzt Kirchturm 20., oder 9, ein Fragezeichen in geschtzt
Quelle Anton 4. Das Problem hierbei ist, da man schtzen mu.
Erstens kann man sich ziemlich irren und zweitens dauert dass
ein paar Sekunden, die man manchmal gar nicht hat. Deshalb sind
relative Angaben hufig effizienter: kurz: in der Nhe des
Bezugspunktes; lang: weit entfernt vom Bezugspunkt; hoch: hher
als der Bezugspunkt; tief: tiefer als der Bezugspunkt.
Beispiele:
9, drei Fragezeichen auf meiner langen, tiefen 6 Uhr.;
9, zwei Indianer auf meiner kurzen, hohen 3 Uhr!;
8 von 9, ein Indianer auf deiner kurzen, tiefen 6 Uhr!!;
Fhrer von 9, vier Fragezeichen auf deiner langen, tiefen
zwei Uhr..
Ganz zum Schlu ein Beispiel dafr, wie man es NICHT machen
sollte:
"...Yo, alles klar bin gerade gestartet und flieg' in die
Richtung wo wir vorhin schon mal warn! Hab' mir'n paar Bmbchen
mitgenommen. Das wird 'ne berraschung fr die roten Socken.
Harharhar. hm warte mal... WAAAA, ich werde beschossen. Hilfe!
Kommt doch endlich mal jemand! Schiet den Penner da hinter mir
ab, WAAAAAA!..."
Hier findet man alle oben angesprochenen Probleme:
Der Sendende identifiziert sich nicht selbst;
Er gibt seinen eigenen Standort nicht an (auf der Karte
oder relativ zu Freundflugzeugen). Niemand kann ihm zu
Hilfe kommen;
Ein ununterbrochener Redefluss mit einem Minimum an
Information. Niemand anders auf dem Kanal kann in Ruhe
senden oder empfangen und niemandem ist geholfen.


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2.2 Funksprche

Allgemein
Victor Verstanden und Besttigung
Vitamine Verstanden
Ricardus Nicht verstanden / Wiederholen
Natron Nicht verstanden
Bodo Bodenstelle, Gefechtsstand
Kondor Befehl ausgefhrt

Beobachtungen
Ich berhre Visueller Ziel-Kontakt
Ich bin blind Keine Fhlung zum Ziel
Ich bin da Bin am Platz
Ich habe durst Treibstoffmangel
Ich suche Ziel nicht gesehen / verloren
Marktplatz Hauptangriffsziel
Aussenseiter Sekundrziel
Himmel Blau keine Feindkontakte
Fragezeichen Unbekanntes Flugzeug
Indianer (voraus/hoch/tief) Feindliches Flugzeug
Berge Tieffliegende Feindflieger
Feuerzauber Kampfhandlungen, Flak
Einbrecher Eintritt in Flak-Gebiet
Staubwolke Viele Flugzeuge
Silberstreifen Sicht
Spielbeginn Feindverband erkannt
Wilhelma Widerstandsnest
Verdol Vordere Linie
Triosago Truppenansammlung
Strato Strasse
Scheibenstand Lage noch ungeklrt
Napoli Achtung Nebel
Mauerblume Feindberhrung
Rennauto Schnelle Kampfflugzeuge
Rote Truppen Feindliche Truppen
Raupe Raum
Biene Jagdschutz
Konkurrenz Luftgefahr
Gleicher Kirchturm Gleiche Flughhe wie
Feindmaschinen
Falke Flugzeug
Ente Entfernung zum Feind
Blaue Truppen Eigene Truppen







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Objekte
Albatros Seenotrettungsflugzeug
Arthur Artillerie
Ingo Infantrie
Odysseus Seenotrettungsfahrzeug
Nachtwchter, Augustus,
Sphwagen
Aufklrer
Mbelwagen Eigene zweimotorige Flugzeuge
Radfahrer Eigene einmotorige Flugzeuge
Dicke Mbelwagen Eigene drei- oder viermotorige
Flugzeuge
Autos Feindliche Zweimotorige
Flugzeuge
Dicke Autos Feindliche Viermotorige
Flugzeuge
Schlchter Schlachtflieger
Zitrone Eigenes Schiff
Pelikan Feindliches Schiff
Piraten Jger
Sterntaler Nachfliegende Feindjger
Strassenruber Fernnachtjger

Luftkampf
Pauke Pauke Angreifen
Ampulle Angriff starten
Ampulle-Ricardus Angriff wiederholen
Buchbinder Bombenabwurf
xx IN xx greife an
xx OUT xx beende Angriff
Ich bin angestrahlt Liege unter Beschuss
Ich stopfe Waffenausfall
Ich steige aus Fallschirmabsprung
Horrido Abschuss
Halbzeit Luftkampf abbrechen

Flugdaten / Navigation
Karuso 185 Kurs 185
Eile 120 Eigene Geschwindigkeit 120 km/h
Orkan Geschwindigkeit des Feindes
Kirchturm 40 eigene Hhe ist 4000m
Hanny Hhe des Feindes
Halo 23 Hhe 2300m
Halo Toni Hhe 1 - 100m
Quelle aktueller Standort
Lisa Links, bzw. Kursnderung 10
links (zwo mal Lisa => 20 nach
links)
Rolf Rechts, bzw. Kursnderung 10
rechts (zwo mal Rolf => 20 nach
rechts)
Rolf-Lisa Flgelwackeln zur Erkennung
Zirkus (ber) Sammeln (ber)
Wartesaal Platzrunde, Warteschleife
Stacheldraht Sperre fliegen
Bahnhof Heimathafen
Wolga Halo Wolkenhhe
Karussell Lisa Kreisen ber links
Karussell Rolf Kreisen ber rechts
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Sagoraupe Sammelraum
Sago Sammeln
Mein Pferd Lahmt Motorschaden
Termin Flugzeit (Treibstoffvorrat)
Pause Flugzeit in Minuten
Lucie-Anton Landung
Paterre Tiefflug
Sdpol Unter den Wolken
quator In den Wolken
Nordpol ber den Wolken
Labetrunk Landung
Marie Kurs liegt richtig
Jugendzeit Flugzeit bis zur Landung
Stola Wachs Stellungswechsel
Siegfried Steigen
Solotanz Start
Reise, Reise nach Raum verlassen nach
Rakete Start
Haus (Kennziffer) Ausweichhafen mit optionealer
Kennziffer
Haus zwei Ausweichhafen zwei anfliegen
Havanna Sofortige Landung auf
schnellstem Wege
Kleiner Rutsch Bauchlandung
Bruch im Gartenzaun Bruchlandung auf dem Platz
Kongo Boden
Gartenzaun Flugplatz
Frieda Fallen
Halten Fliegen Sie langsamer
Express Fliegen Sie schneller
Express-Express uerste Geschwindigkeit
Gehen sie ins Vorzimmer Warten Sie
Fahrtrichtung Landerichtung
Donnerkeil Nachstoen
Antreten Auf krzestem Wege Kurs nehmen
Damenwahl Fhrer eines Verbandes wechseln
Familie Welle, Pulk
Feierabend Starte Zielanflug
Solo Flugzeug vom Boden abgehoben

Wetter
Alles beim Alten Wetter unverndert
Eisbr Auentemperatur
Kino langweilig Sicht schlecht
Kino schn Sicht gut
Kche gro starker Dunst
Kche klein schwacher Dunst
Laubfrosch Geben Sie Kurzwetter
Maskerade Gewitter
Poseidon Bodenwind
Vorhang Bewlkung
Winter in ... Vereisung in... (Hhe in
Hektometer)




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Alphabet
A Anton
B Berta
C Csar
D Dora
E Emil
F Friedrich
G Gustav
H Heinrich
I Ida
J Julius
K Kaufmann
L Ludwig
M Martha
N Nordpol
O Otto
P Paula
Q Quelle
R Richard
S Siegfried
T Theodor
U Ulrich
V Viktor
W Wilhelm
X Xanthippe
Y Ypsilon
Z Zacharias

















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3 Verfahren

3.1 Anlassen des Motors
Hand auf's Herz: Ist das nicht jedem schon mal passiert? Man
geht mit dem funkelnagelneuen Jger auf's Vorfeld, startet den
Motor.... und darf sich gleich den nchsten funkelnagelneuen
Jger holen, weil man sich nicht nur den Motor berdreht hat,
sondern auch noch in einen anderen Jger reingerollt ist!
Deshalb sollte man nach folgendem Verfahren vorgehen:
1) Leistung auf 0%;
2) Khlerklappen offen;
3) Steigung des Propellers auf Automatik (Bei manueller
Regelung 100%);
4) Gemisch auf 100% (bei der Bf-109 nicht notwendig, das
Gemisch wird automatisch geregelt);
5) Radbremsen anziehen, um ein Anrollen beim Anlassen zu
vermeiden;
6) Taste Motor ein/aus drcken. Der Motor luft nun an.
Sobald die Zndung erfolgt ist (Qualm aus den Auspuffstutzen)
und der Motor rund im Leerlauf dreht, kann man die Maschine als
rollbereit betrachten.
Wichtig: Niemals den Motor mit anstehender Leistung oder
aktivierter Notleistung starten!!! Gefahr von Motorschden!
3.2 Rollen
Ein guter Pilot zu sein, fngt nicht in der Luft an. Vom Anlassen
bis zum Abstellen des Motors mu man umsichtig und
verantwortungsvoll handeln, um sich selbst und seine Umgebung
nicht zu gefhrden (mit Ausnahme des Feindes). Daher gibt es
auch hier ein Verfahren:
1) Orientieren. Andere Flugzeuge in der Nhe? Wo ist die
Rollbahn? Wo die Piste?
2) Bereich vor dem eigenen Flugzeug berprfen. Da die
meisten Jger ein Zweibeinfahrwerk haben, sieht man meist
nicht, was direkt vor einem los ist. Um dies zu berprfen,
zieht man die Radbremsen und gibt bei voll eingeschlagenem
Seitenruder Schub (30%), so da das Flugzeug einen
Schwenk auf der Stelle macht.
3) Bereitmeldung ber Funk: 9 rollbereit.
4) Der Fhrer legt die Rollfolge und den Abflugpunkt fest:
9 von 1, antreten als Nummer 3 am Rollhalt West!
5) Anrollen melden: 9 rollt an.
6) Auch whrend des Rollens hat man bei Zweibeinfahrwerken
schlechte bis keine Sicht nach vorn. Um Kollisionen zu
vermeiden, sollte man daher in Schlangenlinien rollen,
um den Bereich vor dem Flugzeug durch die Seitenfenster
einsehen zu knnen.
7) Die Leistung sollte whrend des Rollens 30 40 % betragen.
8) Beim Verlassen des Vorfelds melden: 9 betritt Rollbahn.
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9) Es ist sinnvoll, schon whrend des Rollens
Positionsmeldungen zu machen, um den anderen
Flugzeugfhrern einen besseren berblick zu ermglichen:
9 passiert Kontrollturm.
10) Erreichen des Rollhalts melden: 9 am Rollhalt.
11) Vor Betreten der Piste auf Verkehr am Boden oder in der
Platzrunde achten.
12) Betreten der Piste melden: 9 betritt Piste.
13) Die vorgegebene Startfolge einnehmen und melden: 9 in
Position.
3.3 Starten
Startaufstellung Kampfverbnde starten meistens rottenweise in
Formation. Normalerweise platziert sich der Rottenfhrer auf der
rechten Seite der Piste und der Rottenflieger auf der linken
Seite, leicht hinter dem Rottenfhrer, um diesen gut sehen zu
knnen. Die folgenden Rotten
knnen sich dann jeweils am
Vordermann auf der anderen
Pistenseite ausrichten.


Start
vor dem Start sollte man
einen Blick auf den
Hhenmesser werfen. Die
wenigstens Pltze sind auf
Meereshhe und deshalb
sollte man sich die Hhe des
Platzes notieren, damit man
beim Landeanflug die eigene
Hhe ber Grund ermitteln
kann. Vor dem eigentlichen
Start sagt der Schwarm- oder Rottenfhrer die Startreihenfolge
und -art (einzeln, rotten- oder schwarmweise) an. Er geht auch
noch einmal die Startcheckliste durch:
1) Leistung 0%
2) Klappen in Startstellung.
3) Propellersteigung auf Automatik. (90% wenn manuell
geregelt wird)
4) Khlerklappen automatisch bzw. offen.
5) Hhenrudertrimmung neutral. Die Flugzeugfhrer melden
nach abgeschlossener Checkliste in der Startreihenfolge
ihre Startbereitschaft: 9 bereit fr Rakete.

Gefahrenmomente beim Start
Die beiden grten Probleme beim Start mit einmotorigen
Propellerflugzeugen entstehen durch das Motordrehmoment und vor
allem durch den Propellerstrom-Effekt. Das Motordrehmoment
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entsteht aus der Drehbewegung des Motors: Durch Actio = Reactio
wird das Flugzeug entgegengesetzt zur Motordrehrichtung um die
Lngsachse gedreht. Dies gleicht man durch Querruder in
Propellerdrehrichtung aus, bei der Bf-109 mit ihrem
rechtsdrehenden Motor mit rechtem Querruder. Der Propellerstrom-
Effekt entsteht durch den korkenzieherfrmigen Luftstrom, der
vom Propeller erzeugt wird. Dieser drckt bei rechtsdrehenden
Propellern strker auf das linke Seitenruder und lt das
Flugzeug damit nach links gieren. Dieser Effekt entsteht vor
allem bei niedrigen Geschwindigkeiten und hoher Motorlast. Man
kompensiert dies durch Seitenruder in Propellerdrehrichtung. Vor
allem der Propellerstrom-Effekt ist beim Starten gefhrlich, da
er das Flugzeug ausbrechen lt, was bei Starts in Formation zu
Kollisionen fhren kann. Deshalb sollte man die Leistung
flieend und langsam erhhen, statt von Leerlauf auf Vollast zu
gehen.
Auch hier gibt der Rottenfhrer das korrekte Verfahren vor:
1) Radbremsen anziehen;
2) Befehl vom Rottenfhrer: Rotte eins, anrollen !
3) Radbremsen lsen;
4) Leistung langsam auf 50% erhhen.
Sobald beide Flugzeuge in Bewegung sind, kommt der nchste
Befehl:
5) Befehl vom Rottenfhrer: Rotte eins, beschleunigen !
6) Leistung langsam auf 80% erhhen.
7) Mit Seitenruder Propellerstrom-Effekt ausgleichen;
8) warten bis Flugzeug in Zweipunktlage kommt;
Damit hat man Sicht nach vorn und den optimalen Schubeffekt des
Propellers. Nachdem beide Flugzeuge in Zweipunktlage sind, gibt
der Rottenfhrer den Befehl:
9) Befehl vom Rottenfhrer: Rotte 1, starten!
10) Leistung langsam auf 100% erhhen;
11) Bei manueller Propellerblattverstellung mu man die
Drehzahl unter 2500 U/min halten, um den Motor nicht zu
berdrehen.
12) Bei 180 km/h Knppel sanft anziehen, bis das Flugzeug
abhebt;
13) Meldung an Rottenfhrer: 9 solo.
14) Fahrwerk einfahren;
15) Bei ausreichender Geschwindigkeit Klappen schrittweise
einfahren;
16) Steigflug beginnen. Nicht zu frh mit dem Steigen beginnen!
Erst genug Geschwindigkeit aufbauen (ca. 230 km/h).


Kritische Hchstgeschwindigkeiten fr die Bf-109 E:
mit Klappen auf Landung 250 km/h
mit Klappen auf Start 270 km/h
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mit Fahrwerk (Bettigung & verriegelt) 220 km/h
Strukturelle Belastungsgrenze 700 km/h
Anmerkung: Diese Werte stellen die Toleranzgrenze dar. Wenn man
sie berschreitet riskiert man ein Versagen der Klappenhydraulik
bzw. einen Fahrwerks-Abri.
Willkommen in der Luft!

3.4 Platzrunde
Die Platzrunde stellt ein zentrales Verfahren in der
Flugsicherheit dar. Durch sie wird der Verkehr in der Nhe des
Flughafens geregelt.
Grundstzlich besteht die Platzrunde aus 5 Teilen:
Start
Querabflug
Gegenanflug
Queranflug
Endanflug
Motorflugzeuge fliegen prinzipiell die Platzrunde linksherum,
d.h. alle Wendemanver werden nach links ausgefhrt. Dadurch
kann einem in der Platzrunde kein Flugzeug auf Kollisionskurs
begegnen. Nur in Ausnahmen wird die Platzrunde rechtsherum
geflogen, wenn beispielsweise die linke Platzrunde durch Berge
o.. blockiert ist. Dies wird vorher jedoch bekanntgegeben. Die
Platzrundenteile werden dann jeweils mit einem vorgestellten
rechts gekennzeichnet, z.B. Rechter Gegenanflug, Rechter
Querabflug.
Flugzeuge in der Platzrunde haben generell das Vorrecht, so da
man als startendes oder die Platzrunde betretendes Flugzeug
besonders auf Verkehr achten mu. Trotzdem sind alle
Flugzeugfhrer fr die Vermeidung von Kollisionen
verantwortlich.
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Whrend man auf die Landefreigabe wartet, umkreist man die Piste
im rechteckigen Flugmuster der Platzrunde. Dabei wird die Hhe
der Platzrunde eingehalten und auf den Lngsbahnen nicht weiter
als 1000 Metern von der Piste entfernt geflogen, um das Geschehen
am Boden im Blick zu behalten. Sobald man die Landefreigabe
erhlt, beginnt man dem Gegenanflug, wenn man auf Gegenkurs zur
aktiven Piste ist. Man betritt die Platzrunde in einer Hhe von
500 bis 1000 m ber Grund und meldet dies mit: 9 am Gartenzaun.
Ist man im Verband unterwegs, gibt der Schwarm- oder Rottenfhrer
die Reihenfolge der Landung vor: 9 von 1, Sie sind die Nummer
2! Dies besttigt man mit Verstanden, gehe in Warteschleife:
9, Vitamine, Nummer 2, Wartesaal.

3.5 Landung
Bis man Freigabe zur Landung hat, fliegt man Platzrunden ber
dem Flughafen und beginnt mit dem Landeanflug-Verfahren, sobald
die Piste freigegeben ist:
Landeanflug-Verfahren
Im Gegenanflug die Leistung auf 30% reduzieren;
1) Hhe halten und Geschwindigkeit auf 250 km/h reduzieren;
2) Den Platz ber die linke Schulter beobachten (7 Uhr
Sicht) und die Wende zum Queranflug einleiten, wenn die
Pistenschwelle gerade hinter dem linken Kabinenfenster
verschwindet;
3) Mit abnehmender Geschwindigkeit bei 220 km/h zuerst das
Fahrwerk ausfahren und dann die Klappen auf Landung
setzen. Mit gesetzten Landeklappen 250 km/h nicht mehr
berschreiten;
4) Hhe bis zum Einkurven in den Endanflug halten, eventuell
Leistung erhhen, um die Geschwindigkeit bei 180 km/h zu
halten;
5) In Endanflug einschwenken und Sinkflug beginnen; Ab diesem
Punkt beginnt der eigentliche Landeanflug.
Vor allem bei der Landung ist es wichtig, so viel wie mglich so
frh wie mglich zu machen. Dadurch bleibt mehr Zeit fr eine
saubere Landung und es werden Flchtigkeitsfehler vermieden, wie
z.B. Fahrwerk nicht ausgefahren.
Endanflug und Landung
Auf einen Punkt ca. 150 m vor dem Aufsetzpunkt halten und
eine Anfluggeschwindigkeit von ca. 170 km/h halten, hierfr
die Leistung nachregeln dies entspricht der Daumenregel
Abrigeschwindigkeit x 1,3.
Die Bf-109 bentigt wegen ihrer geringen Auftriebsflche einen
relativ steilen Anflugwinkel, den sie aber selbstndig halten
kann. Der perfekte Gleitpfad ist erreicht, wenn die Nase des
Flugzeugs bei neutralen Rudern und Trimmung auf die
Pistenschwelle weist. Die Sinkrate ist dabei von der
Geschwindigkeit abhngig, weshalb man den Fahrtmesser stndig im
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Auge behalten und die Anfluggeschwindigkeit przise halten
sollte.
1) Bei Erreichen des Bodenniveaus sanft abfangen und die
Leistung bis auf 30% reduzieren;
2) Flugzeug ausschweben lassen, mglichst langsam sinken, um
sanft mit dem Hauptfahrwerk aufzusetzen. Die
Aufsetzgeschwindigkeit betrgt etwa 150 km/h. Zu schnelles
Sinken wird mit Zug am Steuerknppel kompensiert;
3) Sobald stetiger Bodenkontakt sichergestellt ist,
stotternd bremsen (wiederholt Radbremsen bettigen und
loslassen), dabei den Steuerknppel langsam bis zum
Anschlag nach hinten ziehen, um das Spornrad aufsetzen zu
lassen;
4) Ist die Start/Landebahn lang genug kann man das Flugzeug
auch ohne Einsatz der Bremse ausrollen lassen
5) Mit Stotterbremse das Flugzeug bis auf Rollgeschwindigkeit
abbremsen, Nicken des Flugzeugs durch zu starkes Bremsen
vermeiden;
6) Piste ber Rollbahn verlassen und melden: Hier 9, Piste
frei.
Dies ist nicht die ideale Landung fr Flugzeuge mit Spornrad.
Man riskiert beim Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk ein
ungewolltes Aufbumen und Hpfen, weil der Schwerpunkt des
Flugzeugs hinter dem Hauptfahrwerk liegt. Im Gegenzug ist aber
auch ein berschlag oder Brechen des Fahrwerks mglich, wenn man
zu steil aufsetzt.
Das korrekte Aufsetzen geschieht in der sogenannten
Dreipunktlage. Dazu mu man das Flugzeug im Moment des Aufsetzens
so weit berziehen, da Hauptfahrwerk und Spornrad gleichzeitig
aufsetzen.
Diese Art zu landen erfordert aber viel bung und ein gutes
Augenma. Hinzu kommt, da man im Moment des Aufsetzens keine
Sicht nach vorn hat, weshalb wir Anfngern dringend das Aufsetzen
in Zweipunktlage mit dem Hauptfahrwerk empfehlen.

3.6 Sichern des Flugzeugs
Um die Atmosphre und historisch korrekten Umgang mit dem
Flugzeug zu wahren, sollte man nach der Landung folgendes
Verfahren abarbeiten:
1) Nach Verlassen der Piste ber Rollbahnen nchstgelegenes
(oder zugewiesenes) Vorfeld ansteuern;
2) Beim Rollen vor jedem Kreuzen von Pisten auf Verkehr
achten, da man die Vorfahrt gewhren mu!
3) In Schlangenlinien rollen, um den Bereich vor dem
Flugzeug einsehen zu knnen;
4) Auf dem Vorfeld Splitterschutzbox, Unterstand oder Hangar
ansteuern;
5) Mglichst dicht vor dem Abstellplatz eine Kehrtwendung
machen ( das freut die Bodenwarte, die mssen die Mhle
dann nicht so weit schieben ;-) );
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6) Leistung auf Leerlauf reduzieren;
7) Den Motor drei Minuten bei Leerlauf abkhlen lassen;
8) Propeller auf 100%;
9) Gemisch auf 0%;
10) Magnete abstellen;
11) Smtliche Beleuchtungen abstellen (Positionslampen,
Instrumentenbeleuchtung etc.)
12) Flugzeug verlassen.

3.7 Sauberes Kurven
Das Flugzeug mu im Kurvenflug
mit der Lngsache dem
Kurvenradius folgen. Zeigt die
Nase in den Radius hinein,
slippt das Flugzeug, zeigt sie
aus dem Radius heraus, skiddet
es. Man vermeidet dies, indem
man die Libelle im Auge behlt
und mit dem Seitenruder
korrigiert:
Driftet die Libellen-
Kugel nach links, gibt man
linkes Seitenruder;
Driftet die Libellen-
Kugel nach rechts, gibt
man rechtes Seitenruder.
Slippen und auch Skidden
erhhen den geometrischen
Widerstand des Flugzeugs und verringern die Effektivitt des
Antriebs (Propellerstrom zeigt nicht mehr genau entgegen der
Flugrichtung) und des Auftriebs (Querachse ist nicht mehr
senkrecht zur Flugrichtung, die Tragflchen werden nicht optimal
angestrmt).

3.8 Slippen
Slippen bedeutet, da die Lngsachse des
Flugzeugs nicht mehr parallel zur
Flugrichtung ist. Dadurch wirkt der
Propellerstrom nicht mehr genau entgegen der
Flugrichtung (d.h. nur ein Teil der
Antriebsleistung wird umgesetzt) und der
geometrische Widerstand erhht sich,
wodurch das Flugzeug weiter gebremst wird.
Auerdem ist die Querachse (und mit ihr die
Tragflchen) nicht mehr senkrecht zur
Flugrichtung ausgerichtet, wodurch die
effektive Anstrmgeschwindigkeit abnimmt
und weniger Auftrieb erzeugt wird. Slippen
setzt man ein, um: Hhe abzubauen, ohne
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Geschwindigkeit aufzunehmen; Geschwindigkeit abzubauen.
Slippen leitet man wie folgt ein:
1) Volles Seitenruder in eine Richtung (z.B. nach links);
2) Querruder gegen das Seitenruder (analog zu 1) nach rechts).
Die Maschine wird auf Kurs gehalten, indem man den Kompa
beobachtet. Dreht er in die Richtung, in die man Querruder gibt,
mu man das Querruder etwas verringen. Dreht er in Richtung des
Seitenruders, mu man mehr Querruder geben. Das Ausleiten des
Slippens erfordert drei Schritte:
1) Seitenruder neutral;
2) Flugzeug mit dem Querruder geradelegen;
3) Kurskorrektur auf den Marschkurs.

3.9) Rckenflug
Rckenflug ist nur mit Flugzeugen mglich, die ber eine
Einspritzanlage verfgen. Bei anderen Flugzeugen kann der Motor
nicht mehr den Kraftstoff ansaugen und fllt aus. Ein Neustart
ist manchmal unmglich und der Antriebsverlust kann bei
niedriger Flughhe kritisch sein.
Den Rckenflug setzt man ein fr:
Beobachtung des Terrains oder Luftraums direkt unter dem
Flugzeug;
Einleitung oder Bestandteil verschiedener Luftkampf- und
Kunstflugmanver.
Man bringt das Flugzeug mit zwei Schritten in Rckenlage:
1) Querruder bettigen, um eine halbe Rolle zu machen;
2) Hhenruder drcken
Zwei Besonderheiten sind zu beachten:
Flugzeuge mit symmetrischem Tragflchenprofil mssen im
Rckenflug mit einem Anstellwinkel geflogen werden, der dem
doppelten Einstellwinkel entspricht. (Aufhebung des
Einstellwinkels und Herstellung eines effektiven
Einstellwinkels, um Auftrieb zu erzeugen) Flugzeuge mit
assymetrischem Tragflchenprofil mssen auerdem mit noch
hherem Anstellwinkel geflogen werden, um den (jetzt nach
unten weisenden) Auftrieb ihres Tragflchenprofils
auszugleichen. Hufig ist dies unmglich, weil entweder die
Hhenruderwirkung zu schwach, oder der Anstellwinkel zu
gro ist, so da es zum Strmungsabri kommt.
In der Rckenlage mu man die Steuerung gespiegelt
verwenden. Um nach links zu gieren, mu man rechtes
Seitenruder treten. Um mit Querrudern rechts zu kurven, mu
man erst linkes Querruder geben und dann das Hhenruder
drcken, meist kann man dabei nicht mehr die Hhe halten,
weil die Hhenruderwirkung zu schwach ist.
Den Rckenflug leitet man mit einer halben Rolle durch
Querrudereinsatz aus.
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3.10 Trudeln
Trudeln bezeichnet Absturzverhalten, bei dem das Flugzeug auf
seinen Tragflgel kreiselt. Es rotiert dabei um seine Hochachse,
ohne da die Tragflchen Auftrieb erzeugen knnen.
Kontrolliertes Trudeln wird im Kunstflug und in Ausnahmen im
Luftkampf eingesetzt, unkontrolliertes Trudeln entsteht durch
einseitigen Strmungsabri und drfte jedem Piloten allzu
bekannt sein.
Um das Trudeln einzuleiten, mu man:
1) Den Anstellwinkel ber 20 hinausziehen, durch extremen
Hhenrudereinsatz;
2) Bei einsetzendem Strmungsabri volles Querruder geben,
um den Strmungsabri einseitig zu verstrken;
3) Optional volles Seitenruder in Richtung des Querruders
treten, um den Querrudereffekt noch zu verstrken und die
Trudelwirkung zu verstrken.
Trudeln leitet man mit diesem Verfahren aus:
1) Querruder neutral stellen;
2) Leistung auf Leerlauf reduzieren;
3) Volles Seitenruder gegen die Trudelrichtung;
4) Volles Hhenruder drcken, um die Maschine in den Sturz zu
zwingen;
5) Mit einsetzendem Sturz die Leistung erhhen;
6) Ab 250 km/h den Sturz abfangen.
Der kritische Moment ist der Moment des Abfangens aus dem Sturz.
Wenn man zu schnell abfngt, wird der Anstellwinkel so gro, da
ein neuer Strmungsabri einsetzt. Meist ist man dann zu dicht
ber dem Boden, um ein zweites Mal das Trudeln auszuleiten oder
abzuspringen.

3.11 Sturz
Sturz, oder auch Sturzflug genannt, ist ein steiler Sinkflug.
Dieser wird sowohl im Luftkampf als auch im Tiefangriff
(Bodenangriff) hufig eingesetzt. Wichtig ist hier, da man drei
Dinge beachtet:
1) Hhenruderwirkung bei Hchstgeschwindigkeit: Viele
Flugzeuge bekommen bei hoher Eigengeschwindigkeit
sogenannte Betonruder. Diese entstehen durch den hohen
Widerstand, den die extrem schnell vorbeistrmende Luft
dem Ruderausschlag entgegensetzen. Da die meisten
Maschinen keine Kraftverstrker (Servos) besitzen, ist
der Pilot bei hohen Geschwindigkeiten nicht mehr in der
Lage, die Ruder voll zu bettigen. Gerade beim Abfangen
aus Strzen kann dies tdlich enden, wenn die Maschine
nicht vorm Boden abgefangen werden kann.
2) Strukturelle Belastungsgrenze: Alle Flugzeuge montieren
ab einer gewissen Eigengeschwindigkeit ab; der
Luftwiderstand wird so gro, da Teile des Flugzeugs
abreien. Fr jeden Flugzeugtyp ist diese
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Geschwindigkeit eine andere, die Belastungsgrenze macht
sich aber durch heftiges Vibrieren bemerkbar.
3) Motordrehzahl: Der Motor ist direkt mit dem Propeller
verbunden. Im Sturzflug kann es passieren, da der
Propeller so schnell vom Fahrtwind gedreht wird, da der
Motor trotz Leerlauf berdreht und Lager- oder
Hitzeschden davontrgt.
Einleitung des Sturz:
1) Motorleistung auf Leerlauf;
2) Propellerblattverstellung auf 0%;
3) Maschine hecklastig trimmen (dies erleichtert das
Abfangen);
4) Querruder fr eine halbe Rolle;
5) Mit dem Hhenruder in den gewnschten Sturzwinkel ziehen
und diesen dann halten;
6) Querruder um die Richtung des Sturzes zu bestimmen.
Im Sturz drckt man das Hhenruder, um die Trimmwirkung
auszugleichen. Falls das Flugzeug anfngt zu vibrieren, mu man
sofort den Sturzwinkel verkleinern, bis die Geschwindigkeit
nicht weiter zunimmt.
Gerade bei sehr steilen Strzen kann dabei aber die kritische
Geschwindigkeit schon berschritten werden. Dazu kommt, da das
Abfangmanver Fliehkrfte erzeugt, die die strukturelle
Belastungsgrenze kurzfristig verringern. So kann bei harten
Abfangmanvern der Tragflgel brechen, obwohl man noch unter der
kritischen Geschwindigkeit ist. Deshalb sollte man immer etwas
Spielraum einkalkulieren,50 bis 60 km/h unter der kritischen
Geschwindigkeit sind fr den Anfang eine gute
Lebensversicherung.

Copyrights
Das Jagdgeschwader 28 hat das Ziel, ihren Schlern ein mglichst
breites fliegerisches Knnen und Wissen zu vermitteln. Daher
gibt es keine Geheimhaltung besonderer Lerntechniken und unser
Theoriematerial ist allen Interessierten frei zugnglich. Das
Vervielfltigen und Abndern dieses Nachschlagewerks ist nicht
verboten. Genauso wenig wird eine Lizenz bentigt, um Schulungen
auf Basis des Handbuch fr Flugzeugfhrer durchzufhren, die
nicht mit dem Jagdgeschwader 28 in Verbindung stehen. Jedoch
bitten wir die Verantwortlichen, uns per Forum zu informieren,
falls das Handbuch fr Flugzeugfhrer als Ganzes oder in Teilen
auerhalb des JG28 zur Anwendung kommt. Auf diese Weise knnen
wir die Betreffenden dann direkt informieren, wenn es eine neue
Auflage gibt, so da das Handbuch fr Flugzeugfhrer berall
in derselben, aktuellen Handbuch fr Flugzeugfhrer Version
erhltlich ist.