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Long Way Home Seite 16 Reg Le Mans Seite 24 The Masters Choice Seite 28 Die Chrono Grafen Seite 32

Sparen am Limit Seite 42 Dampf der Ideen Seite 52 Der Engineur Seite 54
Light my Fire Seite 58 Fit for Run Seite 74 Toole Typen Seite 80 Grip Tease Seite 88 Tage des Donners Seite 94
The Champions League Seite 96 Speed Worker Seite 104 Sound der Sieger Seite 112

Das Audi-Technologiemagazin
2/2014

Das Audi-Technologiemagazin
2/2014

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Diese groe Herausforderung in Sachen Performance und Effizienz


nehmen wir mit demselben sportlichen Ehrgeiz an, mit dem
unsere Ingenieure, Techniker und Rennfahrer seit Jahrzehnten bei
Autorennen starten.

Dr. Ulrich Hackenberg
die 24 Stunden von Le Mans sind Mythos und Muss fr
alle Motor port-Begeisterten. 2013 haben wir das 90-jhrige
s
Jubilum des traditionsreichen Rennens und den fulminanten Sieg
des Audi-Teams gefeiert. 2014 steht Le Mans ganz im Zeichen eines
neuen energiebasierten Reglements und des sportlichen Wett
streits zwischen Audi, Porsche und Toyota.
Als Weltmeister der Jahre 2012 und 2013 stellen wir
uns dem hrtesten, anspruchsvollsten und spannendsten Rennen
dieser Motorsport-Saison. Wir arbeiten mit ganzer Kraft daran,
wiederum einen Sieg einzufahren. Der aktuelle Audi R18 e-tron
quattro ist der komplexeste Rennwagen, den wir je entwickelt
haben. Sein elektrifizierter quattro-Antrieb kombiniert einen weit
mehr als 500 PS starken Vierliter-V6-TDI-Motor an der Hinterachse
mit einem mehr als 230 PS starken Hybrid-System an der Vorder
achse. Noch nie hat ein Rennwagen von Audi mit so wenig Energie
aufwand so gute Rundenzeiten erzielt.
Und doch werden wir erst auf der Strecke sehen, wie gut
unsere Chancen wirklich sind. Denn in Le Mans treffen vllig unterschiedliche Technikkonzepte aufeinander. Unser Audi R18 e-tron
quattro-Dieselhybrid muss auf einen entscheidenden Vorteil verzichten, den Dieselaggregate im Straenverkehr nutzen. Der im
Vergleich zum Benzinmotor hhere Wirkungsgrad wird durch die
verfgbare Energiemenge neutralisiert. Das hhere Gewicht des
Dieselmotors reduziert auerdem die installierbare elektrische
Leistung des Hybridstrangs. So muss unser Team taktisch besonders geschickt vorgehen und die Fahrzeugeigenschaften des R18
e-tron quattro gesamthaft einsetzen.
Diese groe Herausforderung in Sachen Performance
und Effizienz nehmen wir mit demselben sportlichen Ehrgeiz an,
mit dem unsere Ingenieure, Techniker und Rennfahrer seit Jahr
zehnten bei Autorennen starten. Mitte Mai haben wir am traditionellen Grand Prix Historique in Monaco teilgenommen mit zwei
Ikonen des Rennsports, den Silberpfeilen der Auto Union. Fr
mich als technikbegeisterten Menschen war es ein besonderes
Erlebnis, einen 12-Zylinder-Rennwagen aus dem Jahr 1939 mit
Doppelkompressor selbst ber den legendren Stadtkurs durch
Monaco zu steuern. Ich habe hohen Respekt vor der Leistung der
Entwickler und der Fahrer der Silberpfeile. In diesem Magazin
finden Sie Impressionen aus Monaco.

Dialoge Technologie

Dialoge Technologie

Wie wir uns mit einem Hchstma an Innovation,


Przision und Leidenschaft auf Le Mans vorbereiten und was Prof.
Ferdinand K. Pich, den Aufsichtsratsvorsitzenden der Volkswagen
AG, seit Jahrzehnten mit Le Mans verbindet, lesen Sie auf den folgenden Seiten.
Motorsport ist das hrteste Testfeld fr die Serie.
Unzhlige technische Entwicklungen haben wir zuerst auf den
Rennstrecken erprobt und dann erfolgreich in Audi-Serienmodelle
berfhrt. Ein gutes Beispiel ist die TFSI-Technologie der turboaufgeladenen Direkteinspritzung, die uns 2001 zum Sieg in Le Mans
fhrte. Auch die Lithium-Ionen-Batterie, deren Serienversion in
Hybridmodellen zum Einsatz kommt, hatte 2009 Premiere in Le
Mans. Ebenso die Lichttechnologie: Unsere energieeffizienten Matrix
LED-Scheinwerfer, 2013 erstmals im Audi R18 e-tron quattro, bieten wir jetzt unseren Kunden an.
Was in Le Mans die groe Herausforderung ist, gilt auch
fr die Serie: Top-Performance und Top-Effizienz entscheiden ber
den Erfolg auf der Zielgerade wie im Verkaufsraum.
Unsere Kunden erwarten von einem Audi Sportlichkeit,
Emotion, hohe Wertigkeit in jedem Detail und zugleich ein Hchst
ma an Nachhaltigkeit und Effizienz, angepasst an ihren individuellen Mobilittsbedarf. Nicht jeder Kunde braucht die maximale
Ausbaustufe dessen, was technisch darstellbar ist. Und: Je komplexer Technik wird, desto intuitiver muss sie zu bedienen sein.
Auch und gerade das ist Vorsprung durch Technik. Kundennhe
heit fr uns, passgenaue Konzepte anzubieten. Dabei wird uns in
Zukunft ein spezieller Effizienzbaukasten untersttzen.
Auf dem Weg zum nachhaltigsten Premiumhersteller
sind Performance und Effizienz die Stellgren unserer Entwick
lungsarbeit. Schlielich ist uns der entscheidende Vorsprung an
der Ziellinie genauso wichtig wie der Vorsprung im Wettbewerb um
begeisterte Kunden unserer Marke.
Ich wnsche Ihnen eine interessante Lektre.

Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg


Mitglied des Vorstands der AUDI AG
Technische Entwicklung

Inhalt
104

Skills.

16

Long Way Home


Der Audi R8 LMX mit dem neuen
Laser-Fernlicht

94

52

42

Passion.

42

Mindset.

96

Sparen am Limit
Die Technik des Audi R18 e-tron quattro

24

Tage des Donners


Audi beim Grand Prix Historique

The Champions League


Die Erfolgsmarken
des Volkswagen Konzerns in Le Mans

Dampf der Ideen


Audi und seine Wettbewerber

Reg Le Mans
Die neuen Effizienzregeln fr die
24 Stunden

54

104

Der Engineur
Was Audi in Zukunft antreibt

28

The Masters Choice


Ferdinand Pich und sein Le Mans

Speed Worker
Generationen von Le-Mans-Siegern
im Gesprch

58

Light my Fire
TDI die erfolgreichste Effizienztechnologie

32

Die Chrono Grafen


Ein Gesprch ber Zeit und
ihre Messung

112

Sound der Sieger


Die Motorsport-Helden der Marke Audi

74

Fit for Run


Die Rennfahrer und ihr Sportprogramm

120

Impressum

80

Toole Typen
Die Choreografie der Boxenarbeit

80

94

28

32

74

88

16

Grip Tease
Die Rennreifen fr die Le-Mans-Prototypen

58

88

LMX
Drei Buchstaben kennzeichnen das neue Topmodell des Hochleistungs-Sportwagens Audi R8.
Prsentiert wird die auf 99 Exemplare limitierte Edition in Le Mans. Wo auch sonst?
Seite 16

Neue Leuchtkraft
Der Laser-Spot fr das Fernlicht steigert die nchtliche Sichtweite deutlich
ideal fr einen Sportwagen wie den Audi R8LMX, das weltweit erste Serienauto mit
dieser Technologie. Ideal aber auch fr ein Rennauto: So wird die Kombination
aus LED- und LaserFernlicht erstmalig bei den 24 Stunden von LeMans im
neuen Audi R18 e-tron quattro zum Einsatz kommen. Damit fhrt Audi die Tradition fort,
neue Technologien fr die Serie im Motorsport zu erproben.

99
Boxenstopps oder noch mehr knnen fr alle drei Audi R18 e-tron quattro
fllig werden immer abhngig vom Rennverlauf, vom Wetter, von der Zuverlssigkeit
der Fahrzeuge, von der unfallvermeidenden Umsicht aller Wettbewerber.
Seite 80

Echte Team-Arbeit
Bis zur Perfektion gebte Handgriffe, absolut zuverlssige Ausrstung und
hundertprozentiges Verstndnis aller Kollegen untereinander
der optimale Ablauf eines Boxenstopps verlangt eine perfekte Choreografie
und erlaubt keinerlei Fehler. Ein Langstreckenrennen wird
nicht an der Box gewonnen kann hier aber leicht verloren gehen.

537
Pferdestrken, entsprechend 395 Kilowatt, vielleicht auch noch ein paar mehr,
leistet der neue Vierliter-Rennmotor. Der TDI ist und bleibt die berlegene Effizienztechnologie
allerdings wird es ihm vom neuen Reglement in Le Mans nicht eben leicht gemacht.
Seite 42

Technologie fr Rennstrecke und Strae


Seit 2006 ist Audi mit dem TDI in Le Mans erfolgreich zunchst eine Revolution,
dann eine konstante Gre. Der neue 4.0 TDI ist bereits die vierte komplette
Neuentwicklung, und wieder treibt die Dynamik des Wettbewerbs auf der Rennstrecke
die Technologie voran. Sehr zum Nutzen der Kunden brigens,
denn viele Entwicklungen aus diesem hrtesten Testlabor der Welt haben bereits
den Weg in die Serienproduktion gefunden.

86.400
Sekunden, 1.440 Minuten, 24 Stunden einen ganzen Tag und
eine ganze Nacht dauert das Rennen in Le Mans. Es braucht alle 86.400 Sekunden,
um zu gewinnen, aber es reicht eine einzige, um zu verlieren.
Seite 32

Die Sekunde zhlt


Vor Jahrzehnten reichten mechanische Stoppuhren. Damit konnte
man fortlaufend messen, ob die einzelnen Rundenzeiten noch im Soll liegen.
Heute liefert die Telemetrie prziseste Daten aus den
Rennautos in Echtzeit, entscheidend fr die Wahl der richtigen Rennstrategie
und zur berwachung des Reglements.

Mindset.

Mindset
Es ist der Mut zur Innovation, der Audi an die Spitze
gebracht hat. Das Unternehmen will den Vorsprung weiter ausbauen,
mit immer neuen Ideen und einer klaren Grundhaltung.

14

16
24
28
32

Long Way Home


Reg Le Mans
The Masters Choice
Die Chrono Grafen

Dialoge Technologie

15

Dialoge Technologie

Long
W y
a
16

Dialoge Technologie


Lichtstarke Impression
ist das weltweit erste Serienauto mit LaserlichtDer Audi R8 LMX
Technologie. Ein besonderes Vergngen, mit einem solchen Auto durch
Frankreich bis nach Le Mans zu fahren. Dort, wo in wenigen Tagen der R18 e-tron quattro
die Nacht auf der Rennstrecke dank Laser-Fernlicht zum Tage machen wird.

Home
17

Dialoge Technologie

Text
Armin Gtz

Fotos
Bernhard Huber

Etwa 150 Kilometer westlich der Vogesen passiert der


570 PS starke R8 LMX den eindrucksvollen Viadukt von Chaumont
aus dem 19. Jahrhundert. Fr die Bahnverbindung von Mulhouse
im Elsass nach Paris mussten die franzsischen Eisenbahn ngei
nieure das tief eingegrabene Tal der Suize berbrcken. Nach kaum
mehr als einem Jahr Bauzeit stampfte am 25. November 1856 die
erste Dampflokomotive ber das bis zu 53 Meter hohe und 600
Meter lange Bauwerk eine Meisterleistung. 2.500 Bau rbeiter
a
hatten dafr am Ende 60.000 Kubikmeter Mauerwerk verbaut. Die
Kalksandsteine waren mit 300 Pferden aus den nahegelegenen
Steinbrchen herbeigeschafft und an Ort und Stelle behauen worden.
Reisen war damals, rund 30 Jahre bevor im Juli 1886
der Patent-Motorwagen Nr.1 in Mannheim zaghaft seine ersten
Fahrversuche unternahm, noch deutlich zeitaufwendiger und beschwerlicher. Allerdings bescheinigte die lokale Presse seinerzeit,
dass dieses Fuhrwerk eine gute Zukunft haben wird. Gemeint war
das erste Automobil, das mehr einer motorisierten Kutsche hnelte, als einem vertrauenserweckenden Hightech-Gefhrt.

Mit einem Sportwagen wie dem Audi R8 um


die Kurven der franzsischen Vogesen zu
zirkeln, macht einen Riesenspa. Die meisten wrden das wohl bei
Tageslicht tun, doch der arablaue R8 LMX verleitet jeden Fahrer zu
einer Nachtfahrt. Wie ein Laserschwert durchschneidet der Licht
strahl die Dunkelheit und erleuchtet den Asphalt bis zu 500 Meter
vor dem Sportwagen taghell. Dank neuester Technik: Denn im sogenannten Phosphorkonverter trifft der ursprnglich blaue Laserstrahl mit 450 Nanometer Wellenlnge auf gelben Phosphor.
Heraus kommt strahlend weies Licht, mit der doppelten Reich
weite von LED-Licht.
Das Laserlicht im R8 LMX ist der erste Schritt. Mit dem
Laser als nahezu ideale punktfrmige Lichtquelle erffnen sich
noch ungeahnte Mglichkeiten fr die Zukunft, erklrt Stephan
Berlitz, bei Audi verantwortlich fr die Entwicklung der Licht
innovationen. Berlitz arbeitet eng mit seinen Kollegen aus dem
Motorsport zusammen. Und so wird die Kombination aus LED- und
Laserlicht erstmals Mitte Juni bei den 24 Stunden von Le Mans im
neuen Audi R18 e-tron quattro zum Einsatz kommen. Mit dem R8
LMX, der seit wenigen Wochen geordert werden kann, stellt Audi
seinen Kunden diese innovative Technologie fast zeitgleich in einem
Serienauto zur Verfgung. Das Rennen an der Sarthe mit seinen
extremen Anforderungen an Mensch und Maschine ist immer wieder ein ideales Testlabor.

3
4

1 Future meets history: Fast 170 Jahre hat der


600 Meter lange und bis zu 53 Meter hohe
Eisenbahnviadukt bei Chaumont schon auf dem
Buckel.

4 Blaues Wunder: Ab 60 km/h wird beim


R8 LMX nachts der Laser-Spot fr optimale Sicht
aktiviert.
5 Perfekter Arbeitsplatz: Schwarzer Innenraum
mit blauen Akzenten wie an den Lenkrad- und
Sitznhten.

2 Bei Tag und bei Nacht: Mit dem R8 LMX


um die Kurven der Provinzstraen zu zirkeln, ist
Fahrfreude pur.
3 sthetisches Kraftwerk: 570 PS beschleunigen
den Sportwagen in 3,4 Sekunden auf 100 km/h.

18

Dialoge Technologie

19

Dialoge Technologie

Heute, noch einmal 128 Jahre spter, durchfhrt mit


dem R8 LMX diese Zukunft den beeindruckenden Viadukt. Nur 99
Exemplare wird es von der limitierten Serie mit dem Laserlicht
geben. Sein hochdrehender Mittelmotor beschleunigt den Sport
wagen mit der Aluminiumkarosserie in ASF-Bauweise (Audi Space
Frame) in nur 3,4 Sekunden auf 100 km/h. Der 5,2-Liter-V10-Motor
wuchtet bei 6.500 1/min ein Drehmoment von 570 Nm auf die
Kurbelwelle. Bei einer Hchstgeschwindigkeit von 320 km/h sind
wo die Verkehrsordnung es erlaubt Reise eiten mglich, von
z
denen im 19. Jahrhundert noch niemand zu trumen wagte.

Gut 100 Kilometer sind es von Chaumont nach Troyes im


Herzen der Champagne. Eine Distanz, die man entweder zgig auf
der Autobahn A5 oder auf kleineren und streckenweise kurvigen
Provinzstraen zurcklegen kann. Mit dem R8 LMX macht beides
Spa selbst bei schlechtem Wetter oder wenn die Sonne lngst
hinter dem Horizont versunken ist. Das Laserlicht bringt einen echten Sicherheitsgewinn.
Die Stadt mit ihren 60.000 Einwohnern und den schnen Fachwerkhusern lebt hauptschlich vom Tourismus. Viele
kommen, um sich ein Glschen des wohl edelsten Getrnks der
Welt munden zu lassen dem Champagner. Die Trauben aus der
Region werden nahezu ausschlielich zu dem berhmten Schaum
wein verkeltert. Daneben hat mit Devanlay besser bekannt als
Lacoste in Troyes eine der letzten Textilfirmen ihren Sitz, die noch
in Frankreich produzieren. Die Kleidungsstcke und Accessoires
mit dem Krokodil sind beinahe ebenso berhmt wie das feinperlige
Edelgetrnk.
Der blaue Audi kontrastiert gut mit den alten Gemuern
der Stadt. Passanten bestaunen den auergewhnlichen Sport
wagen in der Dmmerung. Dann geht es weiter. Der R8 LMX verlsst die Champagne in Richtung des eigentlichen Ziels: dem Circuit
des 24 Heures in Le Mans. Nach etwa 120 Kilometern lohnt sich der
Abstecher zum weiter sdlich gelegenen Chteau de la Bussire,
einem der berhmten Loire-Schlsser. Entlang des Stroms und
seiner Nebenflsse entstand seit dem Mittelalter eine Vielzahl von
Burgen und Schlssern in den unterschiedlichsten Stilrichtungen
ein eindrucksvolles Zeugnis europischer Kulturgeschichte.

6 Champagner und gute Sicht: Lichtspiele des


R8 LMX in Troyes.
7 Chteau de la Bussire: Die rot eloxierten
Bremssttel ntigen auch den steinernen Lwen
Respekt ab.
8 Exklusiv: Die Sonderedition des R8 LMX ist auf
99 Autos begrenzt.

20

Dialoge Technologie

21

Dialoge Technologie

10

Dann ist der Circuit an der Sarthe erreicht. Wenige


Wochen vor dem groen Rennen ist von der hektischen Betrieb
samkeit, die sich im Juni hier entfalten wird, noch nicht viel zu spren. Dann allerdings werden die Profiteams und Privatfahrer mit
ihren Trucks und dem ganzen Equipment eintreffen, das fr den
hrtesten Dauereinsatz ber 24 Stunden hinweg notwendig ist.
Eine Sondergenehmigung erlaubt es dem R8 LMX fr
eine Stunde auf die Strecke zu gehen fr ein kurzes Schnuppern
in die besondere Atmosphre dieses Ortes, der so viele Legenden
kennt, und fr einige Fotos. Fr kurze Zeit dominiert der R8 LMX
das Ge chehen auf dem Track. Die sechs Rennboliden, die dort
s
schon den ganzen Vormittag ihre Testrunden gedreht haben, parken solange in der Boxengasse. Ihre Fahrer verschwinden in die
Mittagspause.
Zufllig trifft der Eindringling auf drei knallrote Audi
RS4-Safety Cars, sozusagen die Vorhut der Audi Motorsport-Trup
pe, die hier in wenigen Tagen mit dem R18 e-tron quattro eintreffen
wird. Wie sein Serienbruder R8 LMX wird der Rennbolide dann mit
einem Laserlicht die Nacht auf der Rennstrecke zum Tage machen.
Sicher ein kleiner Vorteil fr Filipe Albuquerque und seine Team
kollegen, der sie vielleicht nachts die entscheidenden Sek n en
u d
pro Runde schneller macht als die Rivalen von Porsche und Toyota.
Sekunden, die am Ende den Sieg bringen knnen.

11

Audi R8 LMX
Laserlicht
1 Steuergerte
2 Grundplatte mit Lfter
3 Abblendlichtgruppe
(3 Module mit insgesamt 6 Reflektoren)
4 Blinklicht-/Tagfahrlichtgehuse
mit LEDs auf Flexboard
5 Designblende Laserlicht
in Durchleuchttechnik
6 Fernlicht
7 Designblende
8 Dickwandoptik Tagfahrlicht
mit Designblende in Durchleuchttechnik
9 Tagfahrlichtgehuse
mit LEDs auf Flexboard
10 Lasermodul
11 Abblendlicht
12 Konverter
13 Laserstrahl 450 nm
14 Laserdioden
15 Gehuse

9 Blick ber die Loire: Eine mchtige alte Steinbrcke


ermglicht die Zufahrt in die Stadt Blois.

Das Chteau in der Nhe von Gien ist heute in Privat


besitz und kann von April bis Oktober besichtigt werden. Gewiss ist
es ein Genuss, eines der klassischen Konzerte zu besuchen, die in
den historischen Mauern von Zeit zu Zeit stattfinden. Heute aber
bestaunen die Besucher des geschichtstrchtigen Ortes den futuristisch anmutenden R8 LMX. Besonders markant sind die Motor
raumabdeckung, die seitlichen Flics sowie der groe Heckspoiler
aus kohlefaserverstrktem Kunststoff (CFK), der den Anpressdruck
auf der Hinterachse erhht. Aber auch von vorne bieten der titangrau lackierte Singleframe und die Lufteinlassgitter ein markant
sportliches Bild.
Zurck auf der A19 bahnt sich der Sportwagen weiter
seinen Weg Richtung Westen. Letzter Stopp vor der Stadt mit
Benzin im Blut ist Blois. Im Herzen der im 6. Jahrhundert erstmals
erwhnten Residenzstadt, liegt das Renaissanceschloss Ludwigs
XII. Die mchtige steinerne Brcke aus dem 18. Jahrhundert ermglicht die Zufahrt aus dem Sdosten. Wer die Stadt erkunden
will, sollte gut zu Fu sein sie wurde auf mehreren Hgeln errichtet, zu denen zahllose Treppen hinauffhren.
Nur noch knapp 150 Kilometer oder eineinhalb Stunden
trennen den arablauen Sportwagen nun von der Rennstrecke. Die
Spannung steigt nach aller zurckliegender Beschaulichkeit will
sich der Bolide auch auf der Piste beweisen. Viele Runden werden
es allerdings nicht, denn auf der Strecke laufen beinahe tglich
Testfahrten, deren Betrieb der sportliche Audi nicht stren darf.

10 Boxengasse in Le Mans: Fr eine Stunde gehrt


der Racetrack dem R8 LMX.
11 Geschafft: Der R8 LMX am legendren Circuit des
24 Heures.

12

Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie


das Laser-Fernlicht in der Animation.

15
2

3
4
13

5
14
6
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13

12 Brder im Lichte: Die Laserlicht-Technologie


verbindet den Rennwagen R18 e-tron quattro mit
dem Sportwagen R8 LMX.

9
13 Reichweitenvergleich: Doppelt so weit wie ein
LED-Fernlicht erleuchtet der Laserbeam die
Dunkelheit (A: LED-Abblendlicht; B: LED-Fernlicht;
C: Laser-Spot ab 60 km/h).

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Dialoge Technologie

11

C
8

23

Dialoge Technologie

12

Die neuen Regeln in Le Mans


Wer kennt sie nicht? Spiele, die im ersten Anlauf mit komplizierten Regeln nerven,
dann aber spannende Unterhaltung bieten. So hnlich ist es mit dem neuen
Reglement in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC, zu der auch die berhmten
24 Stunden von Le Mans zhlen.

Text
Alexander von Wegner

Illustrationen
Barbara Stehle

Im Langstrecken-Rennsport gab es zur


Saison 2014 einen groen Einschnitt. Um
ganz einfache Ziele zu erreichen, mussten die Verantwortlichen ein
kompliziertes Reglement erstellen: Wie lsst sich der Verbrauch
verringern? Und wie gewinnt der Effizienteste, nicht mehr der
Strkste?
Vor zwei Jahren, im Sommer 2012, haben der Auto
mobile Club de lOuest (ACO) und der Automobil-Weltverband FIA
einen ersten Entwurf prsentiert, aus dem ein gltiges Reglement
entstand. Dabei lieen sich die Verantwortlichen von einigen
Grundprinzipien leiten:
1.
Effizienz und eine nachhaltige Entwicklung. Der Verbrauch soll um
bis zu 30 Prozent sinken.
2.
Das sportliche Spektakel darf nicht leiden, die Rennen mssen verstndlich bleiben und derjenige, der als Erster ber die Ziellinie
fhrt, muss auch der Gewinner sein. Es darf also nicht, wie in der
Vergangenheit, eine Indexwertung eingefhrt werden, um den
Verbrauch zu ermitteln.
3.
Technologische Freiheiten sollen die Hersteller anspornen, hochkartige Entwicklungen zu verwirklichen.
4.
Die Sicherheit soll weiter verbessert werden.
5.
Die neuen Technologien mssen fr die Weiterentwicklung der
Serienautos relevant sein.

24

Dialoge Technologie

Was zunchst einfach, plausibel und fortschrittlich


klingt, ist in der Umsetzung auerordentlich komplex. Das gilt fr
den Sportgesetzgeber ebenso wie fr die Ingenieure von Audi oder
ihre Konkurrenten.
Wie zum Beispiel lsst sich der Energieverbrauch limitieren und gleichzeitig ein Anreiz schaffen, trotzdem schnell zu
fahren? Wird dieser Widerspruch nicht aufgelst, droht das Gegen
teil von spannendem Rennsport: Wer langsam fhrt, hat zunchst
die besten Chancen, am wenigsten zu verbrauchen. Wrde also der
Sparsamste in Le Mans belohnt, so wre dies mit einiger Wahr
scheinlichkeit der Letzte im traditionellen Renn-Ergebnis. Das Bibel
zitat Die Letzten werden die Ersten sein sollte nicht zum Mastab
an der Sarthe werden, denn damit wrde in Le Mans groe Lange
weile den Rennsport zu Grabe tragen.
Also geht es nicht um Sparsamkeit, sondern um Effi
zienz um das Verhltnis von eingesetzter Energie zur erzielten
Geschwindigkeit und Rundenzeit. Bislang war der Energieverbrauch
zwar keineswegs egal, aber eben unlimitiert. Das Tankvolumen war
begrenzt, doch die Teams durften so oft nachtanken, wie sie woll
ten. Jetzt ist der Energieverbrauch grundlegend anders geregelt:
Fr jede Runde wird eine Verbrauchs-Obergrenze festgelegt, zugleich wird der aktuelle Durchfluss von Kraftstoff im Auto auf eine
Maximalmenge begrenzt. Der Diesel von Audi darf in Le Mans maximal 3,95 Liter pro Runde verbrauchen, die Benziner der Konkur
renz 4,79 Liter noch ohne Einfluss der Hybridsysteme. Das wird
von der Rennleitung anhand von Telemetriedaten aus den Autos in
Echtzeit berwacht. Die Fahrer mssen diese Werte also unter allen
Umstnden einhalten oder binnen zwei Runden durch verringerten
Verbrauch kompensieren, sonst drohen empfindliche Zeitstrafen.
Neben der Technik kommt es also auch auf den Men
schen an. Es wird erwartet, dass alle Rennfahrer ihr Fahrverhalten
deutlich anpassen zum Beispiel, indem sie bei hohem Tempo vor
Kurven frher vom Gas gehen, dadurch Kraftstoff sparen und trotzdem nur unwesentlich langsamer werden. Ausgefeilte Mess- und
Anzeige ysteme untersttzen die Audi-Werksfahrer im Cockpit,
s
um in jeder Runde die vorgegebenen Grenzwerte einzuhalten.

Aus der Grundidee des Effizienzreglements ergibt sich


fr die Teams ein ganz einfacher Anreiz: Aus einer gegebenen
Energiemenge muss jeder Hersteller das Maximum herausholen,
analysiert Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. Wer in einer
gegebenen Zeit am weitesten kommt, hat die beste Arbeit geleis
tet, den effizientesten Rennwagen gebaut und damit die besten
Chancen auf den Sieg.
So weit die Eckpfeiler. Doch es kommen noch weitere
Faktoren hinzu. Eine Tabelle reguliert zudem das Verhltnis von
Otto- zu Dieselmotoren, denn Antriebe wie der moderne TDI von
Audi sind durch ihren hheren Wirkungsgrad deutlich effizienter
als Benzinmotoren. Damit wird der Dieselmotor knstlich eingebremst, um die Chancen fr Ottomotoren zu wahren. Prinzipiell
nmlich ist der TDI der Konkurrenz deutlich berlegen. Auf 100
Kilometer in Le Mans muss der Antrieb von Audi mit rund 6,2 Liter
Kraftstoff weniger auskommen als die Benziner.
Zudem schreibt das Reglement dem Diesel ein Tank
volumen von 54,3 Liter vor, die Benziner drfen 68,3 Liter auffllen. Dadurch ergeben sich unterschiedliche Boxenstopp-Intervalle
zum Nachtanken. Wenn Audi seine maximale Energiemenge pro
Runde optimal nutzt, kommt der R18 e-tron quattro in Le Mans mit
einem Mal Nachtanken theoretisch 13,74 Runden weit. Die Kon
kurrenz von Porsche und Toyota muss theoretisch erst nach 14,26
Runden an die Box Restmengen im Tank und im System nicht
eingerechnet. Auf gut Deutsch: Audi muss alle 13 Runden tanken,
die Gegner kommen eine Runde weiter. Verluft das Rennen regulr, also ohne Safety-Car, Unflle, heftigen Regen, Reparaturen
oder sonstige Vorflle, muss Audi nach 182 Runden zum 14.
Tankstopp. Die Fahrer von Toyota und Porsche steuern in der gleichen Runde erst zum 13. Mal ihre Crew an.
Taktisch wird das Rennfahren in dieser Hinsicht durchschaubarer, denn die Zuschauer knnen sich diese Abstnde mithilfe der vorgegebenen Energiemengen auch selbst errechnen. Das
war zuvor nicht mglich: Den Verbrauch hielten die Teams geheim.
Kurios ist freilich, dass die Zuschauer, die die Vorteile des TDI wie
etwa seine hohe Reichweite aus eigener Erfahrung kennen, 2014
auf der Rennstrecke erleben mssen, dass Audi frher nachtankt
wider jegliche Lebenserfahrung.
Doch nicht nur die fossile Energie wird reglementiert.
Auch die Regeln zum Hybridantrieb werden deutlich ausdifferenziert. Bislang galt: In Le Mans durften an sieben Streckenstellen
maximal 500 Kilojoule Energie eingesetzt werden, also 3,5 Mega
joule pro Runde. Jetzt gibt es einen Anreiz, strkere Hybridsysteme
zu entwickeln. Mindestens ein System ist vorgeschrieben, maximal
zwei sind erlaubt. Werke wie Audi mssen sich entscheiden, ob sie
2, 4, 6 oder 8 Megajoule pro Runde einsetzen. Je strker das Hybrid
system, desto mehr Energie kann zurckgewonnen und wieder
eingespeist werden. Wer ber mehr Hybridenergie verfgt, kann
besser beschleunigen und erzielt damit bessere Rundenzeiten. Um
keine zu groen Diskrepanzen zu schaffen, erhalten Rennwagen in
hheren Hybridklassen allerdings weniger Kraftstoff. Diese Ein
stu ungen die Zunahme an Hybridenergie bei gleichzeitiger
f
Verringerung der Kraftstoffmenge verlaufen jedoch keineswegs
proportional zueinander. Es gibt einen klaren Anreiz, mehr Hybrid
energie einzusetzen.

27

Dialoge Technologie

Das setzt leistungsstarke Hybridsysteme voraus. Mit


ihrer Leistung wachsen allerdings Gre und Gewicht. Da die
Rennwagen in diesem Jahr mit einem Mindestgewicht von 870
Kilogramm 45 Kilo leichter sein drfen als noch ein Jahr zuvor, wird
der Spielraum eng. Audi setzt zudem auf einen Dieselmotor, der
bauartbedingt deutlich schwerer ausfllt als ein Benzinmotor. Uns
bietet sich damit nicht die Chance, frei zwischen allen Hybrid
klassen zu whlen, ohne mit einem bergewichtigen Auto an den
Start zu gehen, so Dr. Wolfgang Ullrich. Das Mindestgewicht und
auch eine ausgeglichene Gewichtsverteilung mssen wir aber unbedingt erreichen, um erfolgreich zu sein. Audi startet deshalb in
der 2-Megajoule-Klasse.
Das Thema Gewicht erfhrt in diesem Jahr zustzliche
Bedeutung durch einen zweiten groen Schwerpunkt des Regle
ments. Neben der Effizienz geht es auch um die Sicherheit. Eine
Schicht aus dem sehr reifesten Material Cylon an den Seiten des
Cockpits schtzt den Fahrer noch besser bei Unfllen. Eine neue
Karbonstruktur am Heck absorbiert die Energie, wenn ein Auto
rckwrts aufprallt etwa nach einem Dreher beim Berhren einer
Leitplanke. Acht Halteseile zwei pro Rad verringern die Gefahr,
dass ein Rad bei einem Unfall wegfliegt. Auerdem sind die Prf
lasten fr das Monocoque, das den Fahrer schtzt, erhht worden.
Damit werden die hohen Sicherheitsmastbe in unserem Sport
noch einmal verbessert, unterstreicht der Audi-Motorsportchef.
Zudem setzt Audi erstmals ein Siebengang-Getriebe ein. In der
Summe bedeuten all diese Schritte allerdings mehr als 20 zustzliche Kilogramm auf der Waage.
Mehr als je zuvor sind die Hersteller also gefordert, effiziente Rennwagen zu bauen. Und wie lsst sich messen, ob sie
erfolgreich waren? Der schnste und im Motorsport einzig wirklich
zhlende Lohn ergibt sich beim Blick auf die Rundenzeiten. Die
neueste Generation der LMP1-Rennwagen ist hnlich schnell wie
ihre Vorgnger, verbraucht dabei aber bis zu 30 Prozent weniger
als frher. Und der Sport bleibt hchst spannend. Damit besttigen die Sportprototypen einmal mehr ihren Anspruch, eine fhrende Klasse im internationalen Rennsport zu sein, resmiert Dr.
Ullrich. Das Reglement muss sicherstellen, dass die unterschiedlichen Motorkonzepte gleiche Chancen haben. Die Effizienz-Ziele
stehen perfekt im Einklang mit den Zielen, die die Automobil
hersteller mit ihren Produkten erreichen mssen. Es gibt einen
konkreten Anreiz fr Technologie-Transfer. Das macht den Motor
sport als Labor so wertvoll.

Text
Eckhard Schimpf

The Masters Choice

Illustrationen
Bernd Schifferdecker

Ferdinand Pich und sein Le Mans


Die Herausforderung der 24 Stunden begleitet den
heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden des
Volkswagen Konzerns durch sein gesamtes Ingenieursleben.

Ferdinand Pich und Le Mans: Das ist eine


Zuneigung besonderer Art. Als Visionr der
Technik schtzt er die 24 Stunden als Testlabor. Je strker die technische Wechselwirkung zwischen Sport und Serie, desto wertvoller
sind solche Engagements, betont er. Audi demonstriert das auf
berzeugende Weise. In den vergangenen 15 Jahren siegte Audi in
Le Mans zwlfmal. Fast immer war Ferdinand Pich als stiller
Beobachter dabei. Aber er kennt die elektrisierende Atmosphre
dieses Marathons auch aus einer anderen Perspektive. Bereits vor
fnf Jahrzehnten stand er hier als Motorsport-Verantwortlicher von
Porsche an der Boxenmauer. Teilweise rund um die Uhr. Und es gibt
nicht viele Manager, die wie Pich 1969 im Porsche 917 selbst
mit Tempo 350 die Hunaudires-Gerade hinuntergeschossen sind.
Dies allerdings nach dem Rennen bei der Heimfahrt der Boliden
in ihre Garagen in Mulsanne, auf der noch abgesperrten Piste.

28

Dialoge Technologie

Fr den heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden der Volks


wagen AG ist Le Mans die hrteste Prfung im Motorsport. Pichs
Einschtzung ist unzweideutig: Dieses Rennen ist Synonym fr
extreme Ausdauer und fr anspruchsvollste Ingenieursleistung.
Deshalb sieht er den bevorstehenden Wettkampf zwischen Audi
und Porsche positiv. Ohne Einschrnkung. Vielleicht war er es auch,
der diesen Schlagabtausch forcierte. Der Bessere soll gewinnen,
meint er. Die Vorfreude lsst ihn lcheln, was nicht sehr oft geschieht. Kein Zweifel: Die Rennwelt wird einen Showdown erleben,
der an das Colt-Duell im Western Zwlf Uhr mittags erinnert: Wer
ist besser? Der oder der? Aber Pich offenbart auch seine coole
Einschtzung, wenn er betont: Meine eigene wilde Sportbegeis
terung hat sich merklich gesetzt. Ich bin gelassener, sachlicher
geworden und rechne exakter den Kosten-Nutzen-Faktor.

29

Dialoge Technologie

Das Tag-und-Nacht-Powerplay auf dem 13,5 Kilo


meter langen Rundkurs sdlich der Stadt Le Mans ist neben dem
Monaco-Grand-Prix und den 500 Meilen von Indianapolis das berhmteste Motorsportereignis der Welt. Das hat natrlich mit der
Tradition zu tun. Den Klassiker gibt es immerhin seit 1923. Aber
auch mit der technischen Herausforderung. Die ist gigantisch. 24
Stunden Vollgas: und zwar mit hochkartigsten Autos voller
Spitzentechnologie.
Der Automobilsport, dieses Gemisch von Triumphen,
Tragdien und Technik-Highlights, ist genau 120 Jahre alt. Seit dem
ersten Rennen (ParisRouen 1894) kmpfen Firmen mit Werks
wagen gegeneinander. Dass sich aber jetzt in Le Mans mit Audi und
Porsche zwei weltberhmte Marken duellieren, die dem gleichen
Konzern angehren, das hat es noch nie gegeben. Was andere
Unternehmensherrscher mit einem Machtwort unterbinden wrden, ist im Volkswagen Konzern pures Kalkl. Pich sieht darin
Vorteile: Rennsport ist eine Art von Bodybuilding fr Ingenieure.
Er ist berzeugt: Das frdert Leistung, Kreativitt und Selbst
bewusstsein der Mitarbeiter. Und deren Stolz aufs Unternehmen.
Pichs Maxime: Entwicklungen fr Rennen halten die Ingenieure
scharf. Und das kommt auch der Serie zugute.

Pichs Vision von einem Diesel-Rennwagen hielten zunchst alle fr etwas spleenig. Keiner von denen, die 1997 im
Hotel Okura in Tokio an Pichs Tisch saen, mochte glauben, was
er da quasi nebenbei uerte: Sie werden erleben, dass bald ein
Diesel in Le Mans gewinnt. Davon sei er zutiefst berzeugt. Na,
ja so dachten die Gste der Tischrunde das ist wohl ein wenig
Science-Fiction. hnlich wie der 18-Zylinder, den er auf eine Ser
viette malte. Und die 1.001 PS, die dieses mrchenhafte Triebwerk
mobilisieren sollte. Heute wissen wir: Der Mann setzt konsequent
um, was er sich vornimmt.
So war es auch mit dem Diesel-Sieg in Le Mans. Mit
Ehefrau Ursula sa Pich 2006 auf der Tribne gegenber der Box,
als die silbergrauen Audi R10 TDI in Triumphformation ins Ziel
rollten. Ganz leise, irgendwie unnatrlich. Biela/Pirro/Werner
haben als Gewinner mit dem V12-Diesel ein neues Kapitel Renn
sporthistorie erffnet. Inzwischen sind die Diesel-Renner von Audi
lngst Favoriten in Le Mans und anderswo. Und das selbst mit fortlaufendem Downsizing. Die Zylinderzahl reduzierte sich von V12
ber V10 auf V6, der Hubraum sank und der Leichtbau verblfft mit
immer neuen Fortschritten. Fr 2014 przisierte Audi Motorsport
chef Dr. Wolfgang Ullrich die Aufgabe fr den R18 e-tron quattro
so: Es geht darum, mit deutlich weniger Energie hnlich schnelle
Rundenzeiten zu erzielen wie bisher. Aus weniger mehr machen:
ein zukunftsweisender Ansatz. Das deckt sich ziemlich exakt mit
Pichs Hang zu Hightech-Superlativen. Sein Ein-Liter-Auto, der VW
XL1, ist einer davon.

Mehrfach hatte der junge Pich, begabter Enkel des


Konstrukteurs Ferdinand Porsche, zwischen 1963 und 1968 miterleben mssen, wie Porsche in Le Mans hinterherfuhr. Als er in
Zuffenhausen seine Laufbahn begann, war Porsche ein Underdog.
Zwar ein sympathischer Auenseiter, aber einer, der nur auf Klas
sensiege abonniert schien. Gesamtsiege holten andere. Ferrari,
Ford, Aston Martin, Alfa Romeo, Jaguar. Das war fr einen ehrgeizigen Ingenieur wie Pich keinesfalls akzeptabel. Fr ihn galt: Eine
Sportwagenfirma mit einem so berhmten Namen muss die
Rennszene beherrschen. Und dazu gehren Weltmeistertitel und
Le-Mans-Siege. Das war Pichs berzeugung, nachdem er 1965
zum Leiter der technischen Entwicklung (und damit zum Motor
sportchef) ernannt wurde. Seine erste Rennkonstruktion war der
Carrera 6. Der gewann 1966 zwar die Targa Florio und etliche Berg
rennen, aber fr einen Gesamtsieg in Le Mans reichte es noch nicht.
Auch nicht mit dem Nachfolger 907.
Dann wagte Pich das Spiel Alles oder nichts. Ein Stra
tegiepapier, das er am 9. Mai 1968 seinem engsten Mitarbeiterstab
vorgelegt hatte, notierte in drren Worten: Auslegung: 4,5 LiterFahrzeug. Zwlfzylinder. Gesamtgewicht (einschlielich Kraftstoff
und Fahrer) 980 Kilo. Gewichtsverteilung vorn/hinten: 40:60. Im
lngsten Gang 420 km/h Spitze bei 9.000 U/Min. Eine schier atem
beraubende Vorgabe. Allen Beteiligten war klar, dass es solch einen
Superrenner noch nie gegeben hatte. Praktisch mit zwei aneinandergekoppelten Sechszylindermotoren und 600 PS. Das Auto
strmte dann auch so gewaltig vorwrts, dass selbst abgeklrte
Profis das Frchten lernten. Sie weigerten sich sogar, das Ge
schwr wie sie es nannten zu fahren.

Vier Monate lang in jenem Jahr 1969 schien der 917


unfahrbar zu sein. Rund 400 km/h erreichte der weie Riese in
Le Mans. Doch er lag so unruhig auf der Strae, dass jede Runde zur
Zitterpartie wurde. Dennoch: Im August 1970 erkmpften Jo
Siffert/Kurt Ahrens beim Groen Preis von sterreich den ersten
917-Sieg. Und bei anschlieenden Tests auf dem sterreichring
entdeckten die Ingenieure pltzlich den Grund der Abtriebs ro
p
bleme. Das war der Durchbruch. Pich: Wir hatten damals einfach
noch nicht die Aerodynamik-Kenntnisse wie heute. 1970 und 1971
hatte der Porsche 917 dann keinen Gegner mehr zu frchten. Er
war so berlegen, dass der Weltautomobilverband FIA schnell ein
neues Reglement verabschiedete, um den bermchtigen 917
auszuschalten. Porsche wich in die USA aus und siegte mit 1.000
Turbo-PS in der Can-Am-Serie. Es war genau der Zeit unkt, als
p
Pich von Porsche zu Audi wechselte.

Rennsport ist eine Art von Body


building fr Ingenieure. Entwicklungen
fr Rennen halten die Ingenieure
scharf. Und das kommt auch der Serie
zugute.

Das Wort Pionierleistung mag heute ein wenig angestaubt klingen. Aber es liefert noch immer eine klare Definition. Sie
lautet: Das hat noch keiner zuvor geschafft. Ein Beispiel dafr ist
der Allradantrieb. Pich schickte die Audi quattro in den 1980erJahren in die Rallye-Schlachten, errang vier Weltmeistertitel, und
lngst sind die vier angetriebenen Rder in smtlichen Straen
modellen zu haben. Im Jahr 2012 brachte Audi die Allradtechnik
in den Motorsport zurck. Als Hybridantrieb im Audi R18 e-tron
quattro. Und der war in Le Mans 2012 und 2013 nicht zu schlagen.
Audi verwirklichte in Le Mans seit dem ersten Auftritt
(1999) manches von dem, was Pich in seiner aktiven Zeit als
Volkswagen Konzernherr (bis 2002) angeschoben hat. Dazu gehrt
die Benzin-Direkteinspritzung (FSI oder TFSI). Der in Le Mans im
Jahr 2001 siegreiche Audi R8 profitierte von dieser Innovation entscheidend. Pich: Wenn Audi dank FSI zwei von dreiig Tankstopps
in Le Mans einspart, dann ist das eine Nachricht, die auch der
Normalverbraucher werten kann. Dabei ergab sich nebenbei noch
ein winziger Vorteil, wie er nur im Rennsport wertvoll ist: Bei den
Boxenstopps konnte die Phase des Motor-Anlassens verkrzt werden, weil der direkt eingespritzte Kraftstoff unmittelbarer verbrannte wie Ulrich Baretzky, der groe Knner der Rennmotoren
entwicklung, einmal offenbarte.

30

Dialoge Technologie

Dieses Rennen ist Synonym fr


extreme Ausdauer und fr
anspruchsvollste Ingenieursleistung.
Le Mans hatte Pich auch sofort im Sinn, als er 1998 die
britische Marke Bentley kaufte. Die Vertrge waren kaum unterschrieben, da nannte der Stratege wie so oft schon eine Vision:
Bentley muss nach Le Mans zurck. Diese Marke, stets umweht
von einem Hauch Vornehmheit, hatte dort zwischen 1924 und
1930 fnfmal gewonnen. Und mit diesen Siegen hatten die
Bentley-Boys, angefhrt von dem Diamanten-Milliardr und
Playboy Woolf Barnato, den Grundstein fr Bentleys nobel-sportliches Image gelegt. Und tatschlich: 2003 siegte wieder ein
Bentley in Le Mans wenn auch powered by Audi.
Ein Blick zurck. Le Mans hat im Leben des Ferdinand
Pich eine frhe Schlsselrolle gespielt. Hier ging er vor ber 40
Jahren ein Wagnis ein, das auch er selbst als grtes Risiko meiner
ganzen Karriere ansieht. Die Rede ist vom Bau des lngst legendren Porsche 917, der 1970 mit Herrmann/Attwood in Le Mans
den ersten Sieg in einer spter noch langen Reihe von PorscheErfolgen herausfahren konnte.

Parallel zur Entwicklung des 917 inszenierte Pich


1969 einen beispiellosen Aufmarsch von 908-Achtyzlindern und
einem Dutzend Profirennfahrern. Dabei half, dass Porsche mittlerweile einen potenten Sponsor gewonnen hatte Volkswagen. Die
Wolfsburger verpflichteten sich, ber zwei Drittel der Kosten fr
die Rennaktivitten von Porsche beizusteuern. Pich hatte das mit
Carl-Horst Hahn, damals Vertriebsvorstand, ausgehandelt. VW lag
daran, fr die Leistungsstrke luftgekhlter Motoren zu werben.
Es ging darum, der ffentlichkeit eine bestimmte PR-Aussage zu
vermitteln: Luftkhlung ist spitze. Denn die besa nicht nur der
Kfer, das in jenen Jahren meistgebaute Auto der Welt, sondern
ebenso der VW 1500. Und wenn nun auch die schnellsten Renn
sportwagen der Welt mit Luftkhlung siegten, dann sollte das als
wertvolle Werbebotschaft dienen.
So walzte Porsche 1969 denn auch alles nieder. Schon
zur Halbzeit der Saison stand die Stuttgarter Firma als Marken
weltmeister fest. Erstmals in der Porsche-Geschichte. Nur einen
Makel hatte diese Bilanz: Le Mans ging erneut verloren. Dieses
Rennen hatte das Format eines Romans oder eines Abenteuerfilms.
Denn nach dem spannendsten Finale in der gesamten Le-MansHistorie gewann wieder ein Ford GT 40. Mit nur wenigen Metern
Vorsprung vor dem Porsche 908. Und das nach 24 Stunden. Le
Mans 1969 war doppelt bitter fr Pich, weil auch die neuen
Porsche 917 ausfielen obwohl in Fhrung liegend.

31

Dialoge Technologie

Audi wandelte unter dem Einfluss von Pich zunchst


als Technikchef, dann als Vorstandsvorsitzender allmhlich das
bisherige Image. Aus der Firma mit den eher betulichen Modellen
wurde eine der innovativsten und sportlichsten Automarken der
Welt. Die quattro beherrschten die Rallye-Szene mit Assen wie
Mikkola, Blomqvist, Rhrl, Mouton. In den USA zeigten die Renner
mit den Vier Ringen am Bug den Amerikanern, was made in Ingol
stadt alles kann. Bei der Trans-Am-Serie, bei der IMSA-Serie und
am Pikes Peak. In Deutschland deklassierte Audi 1990 und 1991
in der DTM die Konkurrenz. Nun war fr Pich nur noch ein Ziel da:
Le Mans. Er selbst wechselte 1993 als Volkswagen Konzernchef
nach Wolfsburg, empfahl die Aufgabe Le Mans aber seinen Nach
folgern. 1999 rollte der Audi R8 dort erstmals an den Start und
schon im folgenden Jahr holten Kristensen/Pirro/Biela den ersten
der zwlf Audi-Siege.
36 Siege fuhren die zum Volkswagen Konzern gehrenden Marken Audi, Bentley, Bugatti und Porsche bis heute bei
den 24 Stunden heraus. Es gibt keinen Konzern, der erfolgreicher
war. Le Mans, so darf man getrost sagen, ist fest in der Hand der
Volkswagen Gruppe.

Text
Gisbert L. Brunner

DIE

CHRONO
Rallyegeeignet:
Der Chronoswiss Stopmaster ist eine Stoppuhr
mit zentralem 60-Minutenund auermittigem Zwlf-Stunden-Zhler.

Fotos
Manuel Uebler

GR AFEN
Zeit und Zeitmesser
Im Rennsport zhlt die Tausendstelsekunde, selbst ein Rennen ber 24 Stunden hngt
von przisester Zeitmessung ab. Mit dem Uhrenentwickler Gerd-Rdiger Lang und
dem Fachjournalisten Gisbert L. Brunner diskutiert Audi-Vorstand Dr. Ulrich Hackenberg
ber dynamische Strategien und die Faszination feinster Mechanik.

Uhrenfreunde:
Gerd-Rdiger Lang, Gisbert L. Brunner
und Dr. Ulrich Hackenberg im
Gesprch ber Zeitnahme-Instrumente.

33

Dialoge Technologie

Brunner: Zeit ist die wichtigste Zutat im Re ept des


z
Lebens, hat der englische Naturforscher Charles Darwin
einmal gesagt. In diesem Sinn: Was bedeutet Ihnen als
vielbeschftigtem Top-Manager persnlich die Zeit,
Herr Dr. Hackenberg?
Dr. Hackenberg: Zeit ist etwas, das man sich nicht kaufen kann und deshalb sorgsam nutzen muss. Deshalb
bin ich Frhaufsteher. Und am Abend gehe ich relativ
spt ins Bett. Selbst am Wochenende, wenn ich einmal
frei haben sollte, stehe ich schon um sechs Uhr morgens auf, um den Tag optimal nutzen zu knnen. In
diesem Fall privat natrlich. Dann gehe ich beispielsweise zum Golfspielen. Aber auch das ganz frh, damit
ich den Tag fr Fa ilie und andere Hobbys zur Ver
m
f
gung habe.
Lang: Ich habe einen ganz verrckten Beruf, denn ich
kann Uhren so einstellen, dass die Menschen mehr oder
weniger Zeit haben.
Dr. Hackenberg: Das mache ich brigens auch. Meine
Uhr am Morgen vorstellen, denn es hilft beim Einhalten
der Termine.
Lang: Dann habe ich doch berlegt, dass die ganze
Manipulation auf Dauer gar nichts bringt, weil sich am
Ende alles ausgleicht. Ganz generell ist Zeit eines der
wenigen Gter, die nicht vermehrbar sind. Das macht die
Zeit besonders wertvoll. Deshalb muss man den Men
schen sagen, wie sie sinnvoll mit ihrer Zeit umgehen.
Dr. Hackenberg: Sie sprechen mir aus der Seele. Zeit
management spielt in meinem Leben eine extrem wichtige Rolle. Ich hatte in meiner Berufslaufbahn schon
unterschiedlichste Chefs. Manche davon nahmen berhaupt keine Rcksicht auf die Zeit ihrer Mitarbei e
t
rinnen und Mitarbeiter. Die kamen zu spt oder mitunter
auch gar nicht. Genau das nicht zu tun, ist meine Ma
xime. Natr ich lsst sich das nicht immer mit letzter
l
Konsequenz durchhalten. Gelegentlich dauert der Weg,
mal ein anderer Termin etwas lnger. Aber ich versuche,
stets pnktlich zu sein, denn es handelt sich ja nicht nur
um meine Zeit, sondern immer auch um jene anderer
Menschen.
Brunner: Der erste Chronograph, zu Deutsch Zeitschrei
ber, erfunden 1821 von Nicolas Matthieu Rieussec, war
noch ein sehr archaisches Instrument. Er schrieb in der
Tat mit Tinte. Gerd-Rdiger Lang ist ja als Mr. Chrono
graph bekannt. Wann begann man denn im Sport, ber
das Messen noch krzerer Zeitintervalle nachzudenken?
Lang: Als die Sportarten immer schneller wurden. Die
Englnder reisten Ende des 19. Jahrhunderts in die
Schweiz, konkret nach Davos und St. Moritz, um dort
mit dem Skeleton im Eiskanal downhill zu fahren. Auch
auf Skiern nahm das Tempo zu. Da musste auch bei den
Chronographen zum Stoppen der Zeiten etwas geschehen. Die erfassten Einheiten mussten krzer werden,
damit man den Sieger genauer, man knnte auch sagen
ehrlicher, ermitteln konnte.
Brunner: Wenn zwei um die Wette laufen, braucht man
ja eigentlich gar keine Stoppuhr. Sieger ist, wer als ers
ter die Ziellinie passiert.

34

Dialoge Technologie

Lang: Dem stimme ich voll zu. Aber bei Autorennen gibt
es andere Parameter, die oft vergessen werden. So
lange eine Strecke komplett einsehbar ist, gibt es keine
Probleme. Am Nrburgring, um ein Beispiel zu nennen,
dauert es jedoch sehr lange, bis ein Auto nach einer
Runde wieder erscheint. Deshalb knnte es rein theoretisch sein, dass jemand bei einem Defekt zwei Runden
abwartet und dann kurz vor den anderen wieder herausfhrt. Das herauszufinden und zu vermeiden, war noch
bis vor 20 Jahren eine Aufgabe des aus 15 bis 20 Per
sonen bestehenden Zeitnahme-Teams.
Brunner: Wenn ich mich recht entsinne, hing der
Wunsch, die Zeiten genauer erfassen zu knnen, auch
mit dem Wetten auf den Rennausgang zusammen.
Gemeint sind neben Pferde- auch Hunderennen.
Lang: Dem muss ich zustimmen. Gerade die Englnder
besaen eine groe Wett-Leidenschaft.
Brunner: Kommen wir zu den Autos, denn wir sind
heute bei Audi in Ingolstadt. Auf Sekundenbruchteile
kommt es heute doch in erster Linie beim Qualifying an,
weil es da um die Start-Reihenfolge geht. Oder tusche
ich mich da, Herr Dr. Hackenberg?
Dr. Hackenberg: Das Qualifying ist ausschlaggebend fr
die Definition der Startposition. Aber bei genauerer Be
trachtung ist die Angelegenheit doch etwas komplexer.
Durch die Zeitnahme will man wissen, welche Geschwin
d
igkeit der eine oder andere vorlegt. Wenn Sie Lang
streckenrennen nehmen, also beispielsweise Le Mans,
dann mssen Sie sehr genau wissen, welche Zeiten man
wann und wo fahren kann. Die Autos sind ja nicht immer
mit den absoluten Top-Zeiten unterwegs. Letztlich
kommt es auf die Durchschnittszeiten an. Anhand derer
lsst sich ausrechnen, wie viele Runden man in welcher
Zeit schafft. Dann muss man wissen, wie lange ein Bo
xenstopp dauert, Tanken, Service, Reifen- und Fahrer
wech el. Dann fhrt das Auto wieder raus mit einem
s
gewissen Zeitverlust, der natrlich aufaddiert werden
muss. Hieraus errechnet sich, wie viele Runden man
schaffen kann. In kritischen Situationen muss man
berlegen, ob ein Boxenstopp ganz entfallen kann oder
ob man ihn verschiebt. All das muss man sehr exakt
ausrechnen, um zu wissen, wie siegfhig man ist oder
eben nicht.

Authentischer Klang: Wie tickt ein ArmbandChronograph von zirka 1920?

Brunner: Ohne eigene Zeitstrategen geht in diesem Fall


also gar nichts.
Dr. Hackenberg: Absolut richtig. Wir haben fr Le Mans
oder die DTM ein sehr sauberes Zeitmanagement. Wir
arbeiten hchst przise heraus, wie schnell welche
Aktion ber die Bhne gehen muss, damit mglichst
wenig Zeit verloren geht. Denken Sie beispielsweise an
die Boxenstopps bei der DTM. In Le Mans zhlt am Ende
die Anzahl der zurckgelegten Runden, denn die 24
Stun en Dauer sind ja strikt vorgegeben. Es geht also
d
nicht darum, wie schnell man in dieser Zeitspanne fah
ren kann, sondern wie weit.

Jubilumsuhr: Audi Tachoscope,


ein limitierter Automatik-Chronograph
mit Tachymeterskala, entwickelt
von Audi zum 100. Firmenjubilum.

Wir haben fr Le Mans


oder die DTM ein sehr
sauberes Zeitmanagement.
Wir arbeiten hchst
przise heraus, wie schnell
welche Aktion ber die
Bhne gehen muss, damit
mglichst wenig Zeit
verloren geht.
Dr. Ulrich Hackenberg

Brunner: Beim Umgang mit der Zeit regiert heutzutage


die Elektronik. Uhren, Transponder, Kameras etc. Gibt
es da einen Datenschutz oder bekommen alle die ermittelten Werte?
Dr. Hackenberg: Die Zeiten und Zahlen werden publiziert. Man sieht die Rangfolgen am Bildschirm und kann
so den Wettbewerb ganz gut einschtzen: etwa ob jemand ge ade Reifen oder Sprit spart. Genau das sieht
r
man im Vorbeifahren nicht, da hilft nur die Analyse der
Daten.
Brunner: Mit Hilfe dieser Fakten und Ihrer Erfahrung
knnen Sie die Strategie Ihrer eigenen Fahrzeuge whrend des Rennverlaufs also von Fall zu Fall noch modifizieren?
Dr. Hackenberg: Genau so ist es. Wir beobachten uns
gegenseitig. Und wir selbst messen nicht nur uns, sondern auch den Wettbewerb. Daraus leiten wir die strategischen nderungen ab. Es handelt sich also um eine
dynamische Strategieanpassung.

Mnner, die sich fr


schne Dinge interessieren,
kommen an mechanischen Uhren nicht vorbei.
Ich brauche die Uhr
eigentlich nicht, denn die
Zeit wird ja beispielsweise auch auf dem Mobil
telefon angezeigt. Aber
ich trage sie sehr gerne,
denn sie bietet grtmg
liche Przision
auf kleinstem Raum.

Brunner: Ihre Aussage legt den Schluss nahe, dass Sie


bei Audi nicht nur ein konsequentes Zeitmanagement
betreiben, sondern auch eine eigene Zeitnahme besitzen.

Gemchlich: berlieferte Chonographen


wie dieser aus dem frhen 20. Jahrhundert
ticken mit 2,5 Hertz (oben).
Generationen: Armbanduhr mit Nullstell-
Sekunde, Chronograph aus den 1930er-Jahren,
Chronoscope von Chronoswiss.

Fr offizielle Zeitnehmer:
Dieses Etuis gestatten nur das Starten und
Stoppen des Chronographen.

Dr. Hackenberg: Ganz genau. Da sind die Zeiten beim


Qualifying fr den Startplatz entscheidend. Aber auch
hier verlangen die Boxenstopps nach einem uerst
przisen Timing, denn die schieben ja bekanntlich das
Feld ein wenig durcheinander. Getankt wird da nicht. Es
erfolgt nur ein Reifenwechsel.
Brunner: Gerd-Rdiger Lang war ja als offizieller Zeit
nehmer noch mit richtigen mechanischen Stoppuhren
unterwegs. Oder gab es da auch schon Elektronik?
Lang: Man muss da unterscheiden zwischen dem Mess
gert selbst, also der Uhr, und der Auslsung, also dem
Impulsgeber. Es ging darum, auch von anderen Fahr
zeugen verdeckte Autos stets eindeutig zu identifizieren. Deshalb verwendete man in frheren Zeiten auf die
Tausendstelsekunde genau arbeitende Drucker. Ge
stoppt wurde hier mithilfe einer Morsetaste. Jemand
stand an der Ziellinie und nahm per Fingerdruck die
Autos nacheinander alle auf. Auch die verdeckten Fahr
zeuge brauchten eine Zeit.
Brunner: Die Fahrer erfuhren ihre Performance mit
Hilfe von Zeittafeln.

36

Dialoge Technologie

Dr. Hackenberg: Auf den Tafeln stand die Position zu


lesen, also P1 oder P3, und dazu der Abstand zum Vor
der- und Hintermann mit dessen Startnummer.
Brunner: Heute gibt es ja die Telemetrische Datenber
mittlung. Was lassen Sie den Fahrer wissen, Herr Dr.
Hackenberg?
Dr. Hackenberg: Das ist exakt reglementiert. Man darf
nur bestimmte Informationen weitergeben. Ich kenne
es von den 24 Stunden am Nrburgring, wo ich selbst
mitgefahren bin. Da wurden die Rundenzeiten fr die
eigene Orientierung genau angegeben. Aber der Nr
burgring ist so lang, dass whrend einer Runde extrem
viel passieren kann. Da sind einzelne Parameter weniger entscheidend. Mir war es wichtig, die Zahl der gefahrenen Runden zu kennen, denn dieses Wissen verschaffte mir das Gefhl, gut im Rennen zu liegen oder
eben nicht.
Brunner: Beim DTM-Qualifying kommt es ja wirklich auf
die Tausendstelsekunde an. Wie wichtig ist da die
Planung, wann ein Fahrer auf die Strecke geht?
Dr. Hackenberg: Es kommt nicht nur auf das Ganze an,
sondern vor allem auch auf das Tempo in den einzelnen
Segmenten. Aus den Segmentzeiten geht beispielsweise hervor, ob ein Auto mehr Abtrieb bentigt oder ob
woanders die Flgel fr mehr Topspeed etwas flacher
stehen mssen. Aus den Geschwindigkeiten in den einzelnen Segmenten gewinnen wir Informationen zum
optimalen Tuning des Fahrzeugs.
Brunner: Elektronik kann ja auch mal versagen.

Brunner: Bei der DTM geht es im Gegensatz zu Le Mans


allerdings darum, wer als Erster durchs Ziel geht.

Dr. Ulrich Hackenberg

Uhrmacherische Pracht:
Ein Schleppzeiger-Chronograph von Longines
aus den 1950er-Jahren.

Dr. Hackenberg: Wir verfgen ber eine groe Mann


schaft, die alles Mgliche tut. Messgerte und Teleme
trie liefern eine Menge Informationen. Die Zeit ist da
nur ein Aspekt. Fahrzeugdaten wie Temperaturen, Rei
fendruck und ganz neu der Spritverbrauch sind genauso wichtig. Wir mssen das dann alles auf die Zeit
beziehen. In Le Mans spielen die absolute Menge an
Treibstoff und die Durchflussmenge in diesem Jahr eine
besonders wichtige Rolle. Die vom Fahrzeugtyp abhngige maximale Durchflussmenge darf nicht berschritten werden.

Lang: Das erledigten die Boxenteams. Mechaniker oder


auch die Ehefrauen, die selbst mit Stoppuhren gemessen haben. Wichtig war vor allem auch der zeitliche
Abstand des nchsten Konkurrenten, damit man sich
als Fahrer darauf einstellen konnte.

Dr. Hackenberg: Dagegen sichern wir uns durch redundante Systeme ab.
Brunner: Gab es denn fr offizielle Zeitnehmer besonders stressige Momente? Beim Start oder der Ziel
durchfahrt?
Lang: Ja, wenn vom Chef das Wort Pulk zu hren war.
Dann konnten wir davon ausgehen, dass vielleicht zwlf
Autos auf einmal anrauschten. Und zwar mit drei Me
tern Abstand. Da hie es dann aufgepasst, da brauchte
man ein Deo, denn an der Morsetaste musste ich alle
zwlf Fahrzeuge erfassen.
Brunner: Spielt da die menschliche Reaktionszeit eine
Rolle?
Lang: Das ist bungssache.

Dr. Hackenberg: (lacht) auerdem hat der Mensch


zehn Finger.
Lang: aber es gab nur einen Knopf. Und wir hatten
mehrere Teams, die ihre ermittelten Werte am Ende in
einer Rundentabelle zusammenfhrten, denn die war
das Wichtigste. Bei der Formel 1 waren die Teams sogar
doppelt besetzt. Trotzdem gab es immer mal wieder
Reklamationen.
Brunner: 1981, Herr Dr. Hackenberg, startete Audi mit
dem quattro seine Rallye-Karriere. Haben Sie das be
reits miterlebt?
Dr. Hackenberg: Ja, als Student in Aachen. Natrlich
hat mich das interessiert. Auf der einen Seite Audi mit
dem quattro-Antrieb und dann die Fah er wie Hannu
r
Mikkula, Stig Blomqvist und natrlich Walter Rhrl. Als
ich 1985 zu Audi stie, ging diese erste quattro-Phase
gerade zu Ende. Bei Rallyes, wo Start und Ziel weit auseinanderlagen, brachte die elektronische Zeitmessung
brigens gewaltige Vorteile. Mechanische Uhren mussten sehr sauber aufeinander geeicht und dann hundert
Kilometer weiter zum Ziel gebracht, beim Start mussten beide Uhren synchron gedrckt werden. Das bedeutete einen immensen Aufwand.
Lang: Da kann ich nur zustimmen. Bei der OlympiaRallye 1972 durch ganz Deutschland habe ich die mechanischen Uhren an die Zeitnehmer ausgegeben. Die
mussten dann noch alles ganz genau aufschreiben.
Dr. Hackenberg: Bei unseren aktuellen Oldtimer-Rallyes
ist es schade, dass an der Startbhne elektronische
Instrumente mit digitaler Anzeige hngen. Hier gehr
ten korrekterweise mechanische Uhren hin.
Brunner: Was bedeutet Zeitmessung heute bei Old
timer-Rallyes, die Sie, Herr Dr. Hackenberg, ja auch
selbst bestreiten?
Dr. Hackenberg: Am liebsten fahre ich hier in der sogenannten Sanduhr-Klasse mit. Da bentigen wir gleich
mehrere, natrlich rein mechanische Uhren. Einmal fr
die Gesamtzeit, dann fr die teilweise verschachtelten
Son erprfungen. Fr jede dieser Prfungen braucht
d
man eine eigene Uhr. Ich habe immer zwei mechanische
Uhren im Fahrzeug und eine am Arm, denn es gibt verdeckte Prfungen, die man erst kurz vorher erkennt.
Und da bentige ich einen Stopper, den ich schnell benutzen kann.
Lang: Auch ich nutze nur Mechanik und hatte damit bei
der Silvretta Classic ja auch einmal Erfolg.
Brunner: Befindet man sich heute bei Nutzung mechanischer Uhren gegenber den elektronisch hochgersteten Konkurrenten im Nachteil?
Lang: Im Prinzip ja, aber der Spa, den man mit der
guten alten Mechanik hat, ist viel wichtiger.

Dr. Hackenberg: Aber es gibt ja auch die erwhnte


Sanduhr-Klasse, bei der man nur mit Gleichgesinnten
unterwegs ist.
Lang: Die gibt es nun seit acht Jahren mit eigener Wer
tung und eigenem Pokal. Und das ist gut so.
Brunner: Es ist doch ein Widerspruch in sich, einen
Oldtimer zu bewegen und den mit modernster ZeitElektronik auszustatten.
Dr. Hackenberg: Dem stimme ich voll zu. Bei Rallyes
fhrt man ja mit Beifahrer. Mein Navigator ist immer
meine Frau. Und wir sind sehr gut aufeinander eingespielt. Das Starten der Uhr muss man genau synchronisieren mit dem berfahren eines Schlauches oder dem
Passieren einer Lichtschranke. Das mache ich allerdings
immer selber, weil ich am Steuer ein besseres Gefhl
besitze. Nach dem Starten der Uhr ist meine Frau dran,
die die Zeit runterzhlt und mir mitteilt, wann ich ber
die Linie fahren muss. Mittlerweile gibt es elektronische Uhren, die das auch bernehmen.
Brunner: Wrden Sie zustimmen, dass Menschen mit
einem Faible fr schne, hochwertige oder besondere
Autos auch eine Leidenschaft fr auergewhnliche
Uhren besitzen?
Dr. Hackenberg: Zumindest berproportional, ja. Ins
besondere Mnner, die sich fr schne Dinge interessieren, kommen an mechanischen Uhren nicht vorbei.
Die Uhr ist fr mich der Schmuck, den ein Mann tragen
kann. Bei mir ist es so, ich trage gerne Uhren, eine Kette
wrde ich hingegen nicht tragen. Die Uhr brauche ich
eigentlich nicht, denn die Zeit wird ja beispielsweise
auch auf dem Mobiltelefon angezeigt. Aber ich trage
sie sehr gerne, denn sie bietet grtmgliche Przision
auf kleinstem Raum. Ich wechsele meine Uhr jeden Tag
und achte darauf, dass sie zum Grtel oder den Schuhen
passt. Idealerweise ist alles optimal aufeinander abgestimmt.
Brunner: Und Gerd-Rdiger Lang?

Unbestechlich: Longines Schleppzeiger-


Chronograph mit eitnehmer-Etui (oben).
Z
Zeit-Dokument: Zeitnehmer-Ausweis von
Gerd-Rdiger Lang aus dem Jahr 1983.

Mr. Chronograph: Gerd-Rdiger Lang erklrt


das Prozedere der Zeitnahme.

Lang: Ich trage bewusst eine Uhr an diesem oder jenem


Tag, weil es etwas Schnes ist. Wenn ich dazu das mechanische Uhrwerk sehe und spre, erhlt die Zeit eine
ganz andere Dimension. Vor allem dann, wenn man
seine Uhr noch von Hand aufzieht. Das ist wunderschn.
Dr. Hackenberg: Das lsst sich mit den Empfindungen
vergleichen, am Morgen ein Motorrad mit dem Kick
starter anzutreten. Wichtig ist Authentizitt. Wenn mir
Designer eines der neuen groen Cockpit-Displays prsentieren und stolz sind auf den virtuellen EdelstahlLook, kann ich mich gar nicht dafr begeistern. Wenn
etwas aussieht wie Edelstahl, muss es auch Edelstahl
sein. Verflschte Dinge sind nicht meine Welt. Das ist
bei Uhren so und eben auch bei Autos.

Es kommt nicht nur


auf das Ganze an, sondern
vor allem auch auf das
Tempo in den einzelnen
Segmenten. Aus
den Segmentzeiten geht
beispielsweise hervor,
ob ein Auto mehr Abtrieb
bentigt oder ob
woanders die Flgel
fr mehr Topspeed etwas
flacher stehen mssen.
Dr. Ulrich Hackenberg

38

Dialoge Technologie

Gerd-Rdiger Lang:
Passion fr Uhren und Oldtimer
Eine gehrige Portion Mut gehrte schon
dazu, 1983, als Quarz-Zeitmesser die
Welt eroberten, unter dem Slogan Faszination
der Mechanik eine Uhrenfirma aufzubauen.
Unter diesen Vorzeichen grndete
Gerd-Rdiger Lang, Jahrgang 1943, mit
Chronoswiss ein Label, das schnell an
internationalem Renommee gewann. Streng
genommen wurde diese Idee aus
einer Not geboren. Von 1964 bis 1981 hatte
der Uhrmachermeister in den Diensten
des Sportuhrenspezialisten Heuer gestanden.
Zum Job gehrte auch die offizielle
Zeitnahme bei verschiedenen Formel-1Rennen und, 1980, bei den Olympischen
Spielen in Moskau. 1970, bei den Dreharbeiten
zum Kultfilm Le Mans hatte Lang
auch Steve McQueen persnlich kennengelernt.
Dann kam die Kndigung, denn Jack W. Heuer
musste seine Firma aus finanziellen
Grnden liquidieren. Auer einer Abfindung
in Gestalt von Uhren und Ersatzteilen
besa der Entlassene nichts. Mit wachsendem
Chronoswiss-Erfolg kehrte die Passion
fr Jaguar-Oldtimer zurck. Und die Sammlung
alter Chronographen wuchs. 2012 verkaufte
Gerd-Rdiger Lang sein Lebenswerk
an ein Schweizer Unternehmerpaar. Ruhe
kehrte trotzdem nicht ein, denn historische
Zeitmesser und Fahrzeuge werden den
heute 71-Jhrigen niemals loslassen.
Sein Credo: Ein Oldtimer ist wie eine antike
Uhr. Nur in unverflschtem Zustand
lebt der Geist des Erbauers ungebrochen fort.

SKILLS.

Skills
Knnen und Einsatz jedes einzelnen Mitarbeiters
sind der grte Unternehmenswert von Audi.
Sie legen die Basis fr Perfektion und Innovation.

40

42
52
54
58
74
80
88

Sparen am Limit
Dampf der Ideen
Der Engineur
Light my Fire
Fit for Run
Toole Typen
Grip Tease

Dialoge Technologie

41

Dialoge Technologie

Sparen
Sparen
am Limit
am Limit


Technik des Le-Mans-Renners
Der neue Audi R18 e-tron quattro gehrt nicht nur zu
den schnellsten, sondern auch zu den technisch komplexesten Automobilen
der Welt. Vier Ingenieure von Audi Sport erklren einige der Highlights.

Text
Hermann Reil

Fotos
Ferdi Krling
Ulrike Myrzik

TDI

AERO DYNAMIK

Nie war der optimale Umgang mit der


Strmung so wichtig wie 2014.
Hier muss auch das winzigste Detail passen.

Ein komplett neues Kraftwerk,


das noch weniger Kraftstoff verbraucht
als seine siegreichen Vorgnger.

VERNETZUNG
Motorsport ist Teamarbeit. Hier zhlt die
perfekte Kommunikation zwischen Rennwagen,
Rennfahrer und Boxenmannschaft.

HYBRID
Intelligenter Einsatz der Energie-Rckgewinnung
bringt Effizienz und Speed.

42

Dialoge Technologie

43

Dialoge Technologie

TDI
POWERPLAY
Verbrauch

Getriebe

Schon der Audi R10 TDI war ein sparsamer Rennwagen.


Doch konnte der Verbrauch seit 2008 um weitere fast 40 Prozent
reduziert werden bei hnlich schnellen Rundenzeiten.

Ulrich Baretzky
Leiter Motorenentwicklung

Das sequentielle 7-Gang-Schaltgetriebe hat ein


Gehuse aus Kohlefaser-Werkstoffen ein Beispiel fr den
absolut perfektionierten Leichtbau bei Audi Sport.

R10 / 2008

100%

Der Motor darf in diesem Jahr endlich ohne Restriktor frei


atmen. Zudem wurde der zulssige Ladedruck erhht.
Damit sind die Bedingungen fr den Rennmotor denen der
Serienmotoren wieder hnlicher.

Kummer ist Ulrich Baretzky durchaus gewohnt. Nicht, weil seine Motoren nicht stark
genug wren. Oder zu anfllig. Ganz sicher nicht. Der Leiter der
Rennmotorenentwicklung bei Audi Sport zhlt zu den erfolgreichsten und routiniertesten Ingenieuren seiner Branche. Und wann
zuletzt ein Werksrennwagen mit den Vier Ringen wegen eines
Motordefekts das Ziel nicht erreichte, daran kann sich niemand
erinnern. In den vergangenen 20 Jahren gab es das jedenfalls nicht.
Nicht die Znddrcke oder die Kurbelwellensteifigkeit
haben Baretzky in den vergangenen Wochen Kummer bereitet,
sondern die FIA als Macher des Reglements fr die LangstreckenWeltmeisterschaft WEC mit den 24 Stunden von Le Mans als absolutem Hhepunkt. Denn die hatte recht kurzfristig vor dem ersten
Rennen der neuen WEC-Saison die Einstufung der zur Verfgung
stehenden Energiemengen fr Diesel- und Ottomotoren nochmals
gendert: Audi als einzigem Wettbewerber mit TDI-Technologie
steht nun weniger Kraftstoff pro Runde zur Verfgung, die zulssige Durchflussmenge fllt geringer aus, der Tankinhalt wurde um
0,5 auf 54,3 Liter reduziert und der Durchflussquerschnitt beim
Nachtanken ist fr den R18 e-tron quattro kleiner geworden.
Zugleich wurden die Werte fr die LMP1-Teams mit Ottomotoren
angehoben.
In diesem Jahr wird es richtig schwer fr uns, wei
Ulrich Baretzky. Dass der TDI, der Dieselmotor mit Direkteinsprit
zung und Turboaufladung, der mit Abstand effizienteste Verbren
nungsmotor ist und bleibt, das bestreitet niemand. In den vergangenen acht Jahren hat die Diesel-Technologie in Le Mans unangefochten dominiert. Im Jahr 2014 allerdings muss der TDI jedes
einzelne Kraftstoffmolekl optimal ausnutzen. Denn die Regel
macher gnnen dem TDI deutlich weniger Energie als den Otto
motoren: Final stehen ihm pro Runde 138,7 Megajoule zur Verf
gung, ein Ottomotor in vergleichbarer Einstufung bekme 147
Megajoule zugestanden. In Liter gerechnet wirkt das noch plastischer: 3,95 Liter Diesel pro Runde gegen 5,05 Liter Ottokraftstoff
wobei hier natrlich der hhere Energiegehalt von Diesel eine
Rolle spielt.
Natrlich wollen wir dennoch gewinnen, sagt Ulrich
Baretzky und er ist sicher, dass sein fr das 2014er-Auto vllig
neu entwickelter Motor einen wichtigen Teil dazu beitragen wird.
In der Grundarchitektur vertraut Baretzky dabei auf die Erfolgs
formel der Siege von 2011 bis 2013, also auf den Sechszylinder in
V-Form. Der groe Zylinderbankwinkel von 120 Grad sichert einen
tiefen Schwerpunkt. Die heie, also die Abgasseite liegt innen
zwischen den Zylinderreihen. Hier sitzt auch der Turbolader mit
variabler Geometrie. Der Block ist aus Aluminium gegossen, die
Zylinder mit Nikasil beschichtet, Kolben und Pleuel aus Stahl geschmiedet. Trotz dieses bewhrten Konzepts ist praktisch aber jede
Schraube neu, jedes Detail grndlich berdacht und weiterentwickelt worden.

44

45

R15 / 2009

92%

R18 / 2011

79%

R18 2014 / 2014

62%

4,0
Liter Hubraum
Das neue TDI-Triebwerk ist optimiert fr das
Volllast-Fahrprofil in Le Mans. Trotz leicht erhhtem Hubraum
ist es deutlich leichter als sein Vorgnger.

1

2

3

4

5

Zylinderbankwinkel 120 Grad, fr flache Bauweise


und tiefen Schwerpunkt
Extrem kompakte Bauweise und weitere Gewichts
reduzierung trotz erweitertem Hubraum
Turbolader mit variabler Geometrie, auf der heien
Seite zwischen den Zylinderbnken
Motorblock und Zylinderkpfe aus Aluminium,
Kolben und Pleuel aus Stahl
Auenliegende Ansaugrohre

4,0
bar Ladedruck

Dialoge Technologie

Dialoge Technologie

Dabei fllt zunchst der grere Hubraum ins Auge, er


wuchs von 3,7 auf 4,0 Liter. Kein Downsizing also, kein Verkleinern
der Motoren, wie Audi das bei den Serienmodellen sehr erfolgreich
umsetzt. Serie und Rennsport sind hier nicht vergleichbar, erklrt
Baretzky. Der Kunde auf der Strae fhrt berwiegend im Teil
lastbereich. In Le Mans dagegen kennen wir Teillast fast gar nicht.
Wir haben 73 Prozent Volllastanteil, der Rest ergibt sich aus
Bremsen, Schaltvorgngen, Leerlauf. Und im Volllastbereich ist der
spezifische Verbrauch des 4,0-Liters bis zu 30 Prozent niedriger als
beim Vorgnger. Das muss er auch, schlielich stehen 2014 per
Regement 25 Prozent weniger Energie zur Verfgung als im
l
Vorjahr.
Dafr kann der Motor endlich frei durchatmen. In den
vergangenen Jahren war die Ansaugluft stets durch einen Restriktor
begrenzt. Damit fhrt man aber hochgradig ineffizient, so Baretzky.
Denn um jedes Sauerstoffmolekl auszunutzen, muss man meist
etwas mehr Kraftstoff einspritzen. In diesem Jahr ist das umgekehrt. Und damit sind wir auch wieder deutlich nher an den
Anforderungen eines Serienmotors. Basis fr die optimale Ver
bren ung ist die Kraftstoffeinspritzung mit hchstem Druck,
n
lngst werden Werte von mehr als 2.800 bar erreicht. Hier hat der
Rennsport in den vergangenen Jahren auch die Entwicklung der
Serienmotoren deutlich vorangebracht.
Auch der erlaubte Ladedruck ist mit 4,0 bar in diesem
Jahr deutlich hher, und das kommt Ulrich Baretzky sehr gelegen.
Einer der Treiber der Effizienz beim Diesel ist der Znddruck. Und
der basiert auf Verdichtung und Ladedruck. Auch hier sind wir jetzt
wieder nher an den Anforderungen fr die Serienmotoren.
Vllig untypisch fr einen Diesel ist allerdings die Reich
weite des aktuellen Audi R18 e-tron quattro. Auf der Strae ist der
TDI gegenber dem Benziner deutlich im Vorteil. In Le Mans dagegen wird der Audi aufgrund seines vom Reglement vorgeschriebenen 54,3-Liter-Tanks wohl stets eine Runde frher an die Box
kommen als die Wettbewerber mit ihren 68,3 Liter fassenden
Benzintanks. Das widerspricht jeder Lebenserfahrung, bedauert
Ulrich Baretzky. Zudem wird der R18 mit Dieselkraftstoff in handelsblicher Zusammensetzung betankt, whrend den Otto
motoren ein Designerbenzin mit speziellen Additiven zugestanden wurde.
Einen konzeptbedingten Nachteil besitzt der Diesel seit
jeher: Er ist schwerer als ein vergleichbarer Benziner. Also haben
Baretzky und seine Ingenieure bei ihrem neuen Renntriebwerk wieder einmal um jedes Gramm gerungen. Wir sind jetzt sehr deutlich
leichter als 200 Kilogramm, wei Baretzky, im Leistungsgewicht
ist dieser Motor sicher der beste Diesel aller Zeiten. Dabei setzen
wir keinerlei exotische Materialien ein. Wir wollen so seriennah wie
mglich bleiben, damit der Technologietransfer von der Renn
strecke auf die Strae auch in Zukunft funktioniert. Dennoch steigern die Pfunde des TDI die Herausforderung bei der Auswahl des
Hybridsystems und der weiteren Fahrzeugkomponenten. Schlie
lich ist das Fahrzeug-Mindestgewicht von nur 870 Kilogramm fr
alle gleich das sind 45 Kilo weniger als ein Jahr zuvor.
Vermutlich wrde dieser Hchstleistungs-Rennwagen
in Sachen Effizienz auch im Vergleich zu Straenautos eine gute
Figur machen. Die Frage, wie viel der Audi R18 e-tron quattro nach
der EU-Norm fr Serienautos verbrauchen wrde, bleibt freilich
unbeantwortet. Baretzky: So langsam, wie es in dem Normzyklus
verlangt wird, kann unser Auto gar nicht fahren.

Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie den


Audi R18 e-tron quattro in der Animation.

Thomas Laudenbach
Leiter Elektrik, Elektronik
und Energiesysteme

Wir Ingenieure suchen immer nach der


bestmglichen Lsung. Und wir wollen natrlich zeigen, dass wir mit unserem Technologiepaket besser sind
als die Wettbewerber. Auch wenn er mit manchen Details des neu
en Le-Mans-Reglements nicht glcklich ist, mit dessen Grundidee
ist Thomas Laudenbach zufrieden: Es gibt den verschiedenen
Herstellern groe Freiheit, mit sehr verschiedenen Konzepten gegeneinander anzutreten.
Als Leiter Elektrik, Elektronik und Energiesysteme bei
Audi Sport ist Laudenbach verantwortlich fr das Hybridkonzept
des Audi R18 e-tron quattro. Und wie sein Kollege Baretzky beim
TDI-Motor setzt auch er auf ein in den Vorjahren von Siegen gekrntes Konzept: die Verbindung aus Motor-Generator-Einheit
(MGU) an der Vorderachse und Schwungrad-Speicher im Cockpit
neben dem Fahrer. Beim Bremsen wird die Bewegungsenergie in
elektrische Energie verwandelt, im Schwungradspeicher als kinetische Energie gespeichert und beim Beschleunigen durch die
MGU wieder in Vortrieb verwandelt. In diesen Phasen fhrt der R18
e-tron quattro mit Allradantrieb.
Soweit klingt das aus den beiden Vorjahren vertraut. In
Wirklichkeit ist natrlich alles neu weiterentwickelt, optimiert,
dem Reglement und damit einer deutlich anderen Betriebsstrategie
angepasst. Die neue MGU besitzt jetzt einen Elektromotor mit
mehr als 170 kW (230 PS), der ber ein Differenzial mit den Vorder
rdern verbunden ist. Die MGU ist wassergekhlt, die Leistungs
elektronik integriert.
Der neue Schwungradspeicher hat eine nutzbare Kapa
zitt von mehr als 600 Kilojoule, die in extrem kurzer Zeit aufgenommen und wieder abgegeben werden knnen. Dabei wird die
elektrische Energie in kinetische verwandelt und der Rotor auf bis
zu 40.000 Umdrehungen pro Minute gebracht. Sobald die Energie
wieder bentigt wird, bremst der Generator den Rotor ab und liefert die elektrische Energie an die MGU an der Vorderachse mit
ganz geringen Verlusten. Fr uns ist diese Lsung aufgrund der
hohen Leistungsdichte besser als die Batterie- oder KondensatorKonzepte des Wettbewerbs, wei Laudenbach.
Soweit die Hardware. Entscheidend aber ist auch die
Betriebsstrategie. Wir haben intensiv berlegt, an welchen Stellen
des Kurses wir welche Energiemenge einsetzen, um die Rundenzeit
optimal zu untersttzen, berichtet Laudenbach wobei alle ber
legungen natrlich durch aufwendige Simulationsrechnungen
besttigt, im Detail optimiert oder auch widerlegt werden. Im
vergangenen Jahr durften wir nur in definierten Zonen eine begrenzte Energiemenge boosten. 2014 haben wir deutlich mehr
Freiheiten bei der Betriebsstrategie und knnen somit die rekuperierte Energie effizienter einsetzen.

46

Dialoge Technologie

Begrenzt freilich ist die vom Hybridsystem pro Runde


abgegebene Energiemenge. Das Reglement sieht verschiedene
Stufen vor, bis zu 8 Megajoule pro Runde. Audi hat sich auf die
2-Megajoule-Klasse festgelegt. Mehr Hybrid-Energie bedeutet
mehr Gewicht, wei Laudenbach, der Speicher ist dann schwerer
und man braucht eine deutlich grere MGU. Mit Gewicht aber
mssen wir wegen unseres TDI besonders sorgsam umgehen.
Unzhlige Ingenieursstunden sind in die Program
mierung der Antriebssteuerung geflossen, ein gemeinsames
Steuergert bildet das Gehirn von TDI-Triebwerk und Hybrid
system. Besonders schwierig ist dabei beispielsweise die Abstim
mung der Rekuperationsprofile in der Interaktion mit der mechanischen Bremse. Denn die MGU an der Vorderachse bremst zur
Energieaufnahme mit, teilweise recht deutlich. Das darf keinen
fahrdynamischen Einfluss haben obwohl das Auto ja stets im absoluten Grenzbereich unterwegs ist. Davon ist auch abhngig, wie
viel man in bestimmten Kurven rekuperieren kann, damit das
System in keinem Fall berbremst. Und der Fahrer darf nichts
davon merken, er muss das vertraute, zuverlssige Brems- und
Lenkgefhl haben, beschreibt Laudenbach die komplexe Aufgabe.
Da haben wir in den vergangenen Jahren extrem viel gelernt.
Im Prinzip stehen seine Kollegen von der Serien nt
e
wicklung vor derselben Aufgabe: Auch der neue Audi A3 Sportback
e-tron mit seinem Plug-in-Hybridantrieb nutzt zur Energierck
gewinnung die Vorderachse. Nur haben die Kollegen dort mit
weitaus geringeren Energiemengen zu tun, und die allermeisten
Betriebszustnde auf der Strae sind vom Grenzbereich weit entfernt. Die Herausforderungen sind aber sehr hnlich, fr effizienten Rennsport wie fr effiziente Straenautos.
Macht der Hybridantrieb den R18 schneller? Ganz
eindeu ig, wei Laudenbach, und wir reden da nicht nur ber
t
Zehntelsekunden.

Electric
POWER
Motor-Generator-Unit

Rekuperation

Die Hybridzentrale sitzt als kompakte Einheit an der Vorderachse. In Bremsphasen liefert sie elektrische Energie,
bei der anschlieenden Beschleunigung zustzlichen Schub.

In allen wesentlichen Bremsphasen kann Energie rckgewonnen


werden. Es muss aber schnell gehen, mehr als fnf Sekunden
stehen selbst bei einer Bremsung aus mehr als 300 km/h nicht
zur Verfgung.

5,0

5,0

2,5

5,0
2,0

4,0

Schwungradspeicher
Der Energiespeicher sitzt in der Mitte des Fahrzeugs,
links neben dem Fahrer. Die nutzbare Kapazitt
liegt bei mehr als 600 Kilojoule. Dank einer Anzeige im
Lenkrad kennt der Fahrer stets den aktuellen
Energiestatus pro Runde.

1
70

4,0

4,0

Sekunden

Hochspannung
1 Hochvolt-Anschluss zum Schwungradspeicher
2 Leistungselektronik
3 Motor-Generator
4 Differenzial
5 Anschluss Antriebswellen

kW (230 PS)

Die Motor-Generator-Einheit ist ein echtes Hochleistungs


aggregat: Binnen weniger Sekunden wird Bremsenergie in elektrische umgewandelt oder umgekehrt wieder in Vortrieb.
Das System arbeitet mit Hochspannung und wird von einem
eigenen Niedertemperatur-Kreislauf gekhlt.
1
2

Schwungradspeicher in Fahrzeugmitte integriert


Energiestatus-Anzeige im Lenkrad

4
5

47

Dialoge Technologie

Be
connected
20

Chris Reinke
Leiter Le-Mans-Prototypen

Rasender Sender

Der Audi R18 e-tron quattro ist der komplexeste Renn


wagen, der bislang in Ingolstadt und Neckarsulm
entstanden ist. Auch die Elektronik des jngsten LMP1Rennwagens mit den Vier Ringen ist so aufwendig wie
noch nie.

Diverse Antennen am Fahrzeug sorgen fr den Echtzeit-Datenfluss zum eigenen Team und zur Rennleitung. Aber auch
die Bilder der Onboard-Kameras fr die TV-bertragung werden
hier gesendet.

Megabyte pro Runde

Ein Teil der Daten wird kontinuierlich bertragen, gerade auch


die aktuellen Verbrauchswerte zur berwachung durch
die Rennleitung. Umfangreiche Datenpakete kommen whrend
der Vorbeifahrt an der Box per kurzzeitigem Burst-Signal.

Box

Stets auf Empfang


Die berwachung und Ferndiagnose jeglicher
Befindlichkeit der Rennwagen beschftigt eine grere
Truppe von Ingenieuren in der Box.

Wenn Chris Reinke neu sagt, dann meint


er neu. Alles neu, richtig neu. Vom Audi R18
e-tron quattro des Vorjahres blieben nur der Name und die
Eckpunkte des Technologiekonzepts. Wobei auch diese grndlich
geprft, gegen verschiedenste Alternativen abgewogen und erst
dann besttigt wurden. Denn es ist die bestndige Evolution, die
den Motorsport ausmacht, das wahrhaft tgliche Vorantreiben der
Sache im Wettbewerb. Alles was im vergangenen Jahr noch Stateof-the-Art war, was sich als das unangefochten Beste erwiesen
hatte, muss dieses Jahr wieder komplett auf den Prfstand. Jeder
Tag Ruhe ist ein Tag Stillstand, und jeder Stillstand bedeutet
Rckschritt, sagt Chris Reinke mit steter Unruhe in den Augen.
Reinke ist Leiter Le-Mans-Prototypen bei Audi Sport, bei ihm laufen die Fden von Technik und Team, von Planung und Strategie
zusammen.

48

Dialoge Technologie

Watching
You

Viele einzelne Komponenten des Autos haben wir evolutionr verbessert. In der Summe aber sind wir revolutionr, ist
Reinke berzeugt. Falls eine einzelne Schraube identisch ist mit der
vom Vorjahresauto, dann nur, weil sie wieder neu als die bestmgliche bestimmt wurde. Zum ersten Mal wird dieses Jahr nicht die
Leistung begrenzt, sondern die eingesetzte Energiemenge. Das
erfordert natrlich komplett neue Lsungen in der Technik, das
verlangt aber auch viel von den Fahrern.
Denn die mssen nicht nur schnell, przise und umsichtig unterwegs sein sondern dabei auch stets den Verbrauch im
Auge haben. Wiederholte berschreitungen der Limits pro Runde
werden von der Rennleitung sofort mit Stop-and-Go-Strafen ge
ahn et. Wir untersttzen die Fahrer natrlich, sagt Reinke, zud
nchst mit einer przisen Anzeige im Cockpit: Die Piloten haben
stets im Auge, ob sie sich im Soll oder Haben der Energiebilanz
be inden. Luft ein Fahrer etwa vor einer Kurve auf einen langsa
f
meren Vordermann auf, kann es sich lohnen, ihm zunchst kraftstoffsparend zu folgen und erst hinter der Kurve zu berholen.
Mit der komplexen Technologie des Hybridsystems
selbst sollte sich der Fahrer idealerweise gar nicht erst beschftigen mssen. Wie viel von der gespeicherten Energie an welchen
Stellen optimal eingesetzt wird, wei das Auto schlichtweg selbst.
Es kennt exakt seinen Standort auf der Strecke, und es kennt den
Verlauf einer optimalen Runde. Weil sich die Bedingungen aber
stndig verndern, die Reifen abbauen oder das Wetter wechselt,
wird die gespeicherte Optimalrunde stets mit der zuletzt gefahrenen abgeglichen.
Die Gesundheit des komplexen Rennfahrzeugs wird von
den Teamingenieuren prziser berwacht, als es die Intensivstation
einer Klinik je knnte. Unsere Autos sind lngst zu fahrenden
Funkstationen geworden, schmunzelt Reinke. Aus mehr als 1.000
Datenkanlen sendet die Telemetrie pro Runde etwa 20 Megabyte
Daten vor allem whrend der Vorbeifahrt an der Box. Die ber
wachungssysteme dort prfen stndig die Einhaltung aller Soll
werte, etwa Drcke oder Temperaturen. Zudem haben die Renn
ingenieure bestndig ein waches Auge auf die wichtigsten Para
meter. Luft etwas aus dem Optimum, bekommt der Fahrer
An ei ungen per Funk. Von auen, aus der Box, kann das Team
w s
nichts am Auto verndern, jegliche Fernsteuerung ist per Regle
ment verboten.
Denn auch wenn der Audi R18 e-tron quattro zu den
komplexesten und technisch aufwendigsten Rennfahrzeugen aller
Zeiten gehrt allein der Fahrer fhrt das Auto, seine Erfahrung,
seine Przision, sein Knnen zhlt. Reinke: Das ist schlielich
Rennsport: Die besten Fahrer beherrschen perfekt das schnellste
Auto.

49

Dialoge Technologie

Auf mehr als tausend Kanlen generiert ein Audi R18 e-tron
quattro teilweise im Millisekundentakt Daten. In Le Mans
berwachen die Techniker ihre Rennwagen 24 Stunden ununterbrochen. Ob es um die Funktionsfhigkeit der Systeme
geht oder darum, Reglement-Vorgaben einzuhalten, oder um
strategisch wertvolle Aussagen: hnlich einem EKG-System
in der Medizin diagnostiziert der Rennwagen fortlaufend seinen Zustand und meldet ihn der Box.
Dazu verfgt der LMP1-Sportwagen ber eine
Reihe von CAN-Bus-Systemen, die unterschiedlichste Steuer
gerte miteinander vernetzen. Eine aufwendige Sensorik
misst von Fahrwerksdaten bis zu Beschleunigungen, Tem
pera uren, Drcken sowie im Bereich des Energie anage
t
m
ments diverse Gren und erzeugt damit eine Datenbasis fr
die Steuergerte. Der R18 e-tron quattro verfgt ber ein
Master-Systemsteuergert, welches primr die Motor- und
Hybridsteuerung bernimmt und zustzlich mit den brigen
Steuergerten im Rennwagen kommuniziert.
Der Rennwagen ist ber eine Online-Verbindung
direkt mit den Rechnern in der Box verbunden. Sie dient der
Datenschnellbertragung in Echtzeit fr Betriebszustnde,
die keine hohe bertragungsrate erfordern etwa Tempe
raturen. Zustzlich sammelt der Sportwagen die detaillierten
Feindaten in jeder Rennrunde und bertrgt sie beim
Vorbeifahren an der Box per Burst-Signal.
Eine bertragung in beide Richtungen ist verboten: Das Auto darf Daten an die Box senden, nicht aber umgekehrt. Die einzige Mglichkeit des Teams, auf das Auto
Einfluss zu nehmen, bleibt der Sprechfunkkontakt mit dem
Rennfahrer im Auto. Besteht aufgrund der Datenanalyse
durch die Ingenieure Handlungsbedarf, er lt der Fahrer
h
diese Informationen ber Funk etwa zur Ein tellung von
s
Bremsbalance, Motorsteuerung oder zum Hybridsystem.
Darber hinaus gibt es ein Telemetrie-System fr
die Verantwortlichen der FIA (Fdration Internationale de
lAuto obile), die zusammen mit dem ACO (Automobile
m
Club de lOuest) ber das Reglement wacht: Hlt das
Hybridsystem die zulssigen Energiemengen ein? Ist der
Energieverbrauch des Rennwagens im vorgeschriebenen
Bereich? Die FIA setzt zudem ein GPS-System ein. Damit
misst sie seit diesem Jahr, ob ein Rennfahrer in kritischen
Situationen wie den Gelbphasen an einem Unfallort das zulssige Tempo einhlt, ebenso werden die Aktivitten der
Streckenposten (sogenannte Marshalling-Zonen etwa bei
der Absicherung von Unfallstellen) im Cockpit angezeigt. So
erhlt der Fahrer eine Hilfestellung, die der Sicherheit aller
Teilnehmer dient. Ein moderner LMP1-Rennwagen ist also
stndig umfassend mit Team und Rennleitung vernetzt.

In the air
tonight

Jan Monchaux
Leiter Aerodynamik

Jan Monchaux ist Franzose, und somit ein


Genieer und Hobbykoch. Deshalb vergleicht er seine Profession, die Aerodynamik von Rennfahrzeugen,
gerne mit der Kche. Die Zutaten und die Gewrze sind fr alle
gleich. Die damit abgeschmeckten Gerichte knnen extrem unterschiedlich sein und doch allesamt Gaumenfreuden. Das gesamte
Men muss einfach stimmig sein. Wobei im Rennsport letztlich
nicht der subjektive Geschmack zhlt, sondern die objektive
Rundenzeit. Und dazu trgt die Beherrschung der Strmung und
der Widerstnde sehr viel bei.
Nicht nur Speed muss der R18 e-tron quattro beweisen,
sondern auch Effizienz. Da hilft zunchst mal ein mglichst geringer Widerstand. Die Autos sind dieses Jahr um zehn Zentimeter
in der Breite reduziert, haben trotz mehr Hhe eine geringere Stirn
flche, und vor allem sind die Rder deutlich schmaler. Schlielich
sind sie immer die grte Quelle schlechter Strmung bei einem
Sportwagen ebenso wie bei einem Formel-Auto mit freistehenden
Rdern. Unser Job ist es, das Drumherum dieser vier mchtigen
Kltze zu optimieren, schmunzelt Monchaux. Ein Auto wird
schnell, wenn es die schlechte Strmung der vier Rder gut kontrolliert oder zumindest besser als bei der Konkurrenz.
Die schmaleren Rder helfen aber auch indirekt. Sie
vertragen weniger Abtrieb, also weniger vertikale Kraft, die das
Auto auf die Strae presst. Und weniger Abtrieb bedeutet normalerweise auch weniger Widerstand. Letztlich muss aber heute das
ganze Paket perfekt passen, wei Monchaux. Frher konnte man
Leistungsmngel am Gesamtfahrzeugkonzept relativ schnell mit
der Aerodynamik ausgleichen man fuhr einfach mehr oder weniger Flgel. Heute geht das nicht mehr so leicht. Das Mehr oder
Weniger an Abtrieb und dadurch Mehr oder Weniger an Widerstand
beeinflusst sofort die Antriebstrategie. Schlielich muss in jeder
Runde die definierte Menge an Energie optimal gennutzt werden.
Noch nie zuvor im Motorsport waren Bereiche wie Aerodynamik
und Antrieb so stark aneinander gekoppelt.
Dass fr den Laien der vllig neue R18 des Jahres 2014
seinem Vorgnger sehr hnlich sieht, wundert Monchaux nicht.
Wir folgen bei Audi einer bestimmten Philosophie, wie die Aero
dynamik eines Sportwagens funktioniert auch wenn sich die
Rahmenbedingungen deutlich ndern. Und das haben sie: So darf
vorne beispielsweise statt des bisherigen Frontdiffusors ein echter
Flgel mit Flap eingesetzt werden. Dafr darf hinten der Auspuff
strom nicht mehr in der bisherigen Form zur gezielten Anstrmung
des Heckdiffusors genutzt werden. Die hohe Finne von der Fahrerkabine zum Heckflgel sowie die vier ffnungen oberhalb der Rder
sind vom Reglement vorgeschrieben, sie sollen die Neigung zu unkontrollierbaren Flgen nach Unfllen verringern.

50

Dialoge Technologie

Zielparameter und Grundphilosophie eines neuen Renn


wagens sind recht frh klar. Dann, so Monchaux, folgt ein sehr
iterativer Prozess nach dem Modell Versuch, Irrtum und neuer
Versuch, Schritt um Schritt. Da hilft neben viel Erfahrung zunchst
der Computer. Mit CFD-Rechenmodellen (Computational Fluid
Dynamics) werden kleinste Vernderungen von Flchen und ihre
Wirkung berechnet. Bei uns liegt der Teufel immer im Detail, sagt
Monchaux. Die aufwendige Arbeit im Windkanal folgt erst spter
bleibt aber die wichtigste im gesamten Entwicklungsprozess. Die
Kunst besteht darin, durch gute Vorarbeit am Computer die Anzahl
an Tests im Windkanal so gering wie mglich zu halten. Dann kn
nen in der stets zu knappen Zeit entsprechend mehr positive Kon
zepte validiert werden.
Das einzig gltige Optimum gibt es in der Aerodynamik
nicht, wei Monchaux, die verschiedenen Gerichte knnen allesamt
schmecken. Das Aerodynamik-Paket muss einfach als wichtiger Teil
des Fahrzeug-Mens so gut wie mglich mit den anderen Zutaten
wie dem Antriebskonzept abgestimmt sein. Aber da bleibt er eben
doch, der Unterschied zur subjektiven Bewertung in der Kche:
Letztlich zhlt beim Rennsport nur die objektive Rundenzeit.

CFD
Computational Fluid Dynamics heien die Rechen
modelle der Strmungsmechanik, mit denen
die Aerodynamiker viele Alternativen im Detail prfen,
bevor es in den Windkanal geht.

WEC
Audi fhrt in der Langstrecken-Weltmeisterschaft in
zwei Aerodynamik-Versionen: Auf den krzeren
Strecken ist mehr Abtrieb hilfreich. Erkennbar ist diese
Version am krzeren Heck.

10

Zentimeter schmaler

Gem Reglement sind die Le-Mans-Prototypen und ihre


Rder dieses Jahr deutlich schmaler geworden.
Das hilft, den Luftwiderstand zu verringern und damit
auch die Effizienz zu verbessern.

Gramm um Gramm
Nicht nur der Luftwiderstand, auch das Gewicht ist ein Feind
des Rennsports. So sind nahezu alle Teile der Auenhaut
aus Kohlefaser-Verbundmaterialien gefertigt, und auch bei den
wenigen Metallteilen wird um jedes Gramm gerungen.

Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie die


Umstrmung des R18 in der Animation.

Le Mans
Fr Le Mans werden die R18 auf minimalen Luft
widerstand optimiert. Beispielsweise schliet
hier der Heckdiffusor mit dem Flgel ab, der Abgas
strom wird anders geleitet, die vom Reglement
geforderten ffnungen in den Radhusern sind vorne
auf die Innenseite verlegt.

1
2

3
4
5

51

Luftaustritt vordere Radhuser


Groe Finne ber dem Heck ist vom Reglement
vorgeschrieben, fr mehr Richtungsstabilitt bei Unfllen
Diffusor wird oben vom Abgas angestrmt
Luftaustritt hintere Radhuser
LED-Leuchten in Seitenteil-Heckflgel integriert

Dialoge Technologie

3
5

DAMPF
DAMPF
Audi R18
e-tron quattro

Text
Hermann Reil


Die Wettbewerber
Das neue Reglement von WEC und Le Mans befrdert eine technologische Vielfalt,
wie sie in keiner Rennserie sonst zu finden ist. So treten die drei Werksteams mit
sehr unterschiedlichen Antriebskonzepten an. Audi fhrt mit dem TDI gegen die Ottomotoren
der Wettbewerber. Neben dem extrem effizienten Diesel setzt Audi zwei
Megajoule rekuperierter Energie pro Runde ein, die Wettbewerber bauen auf sechs Megajoule.

Fahrzeugklassen
in Le Mans

4,0-Liter-V6-TDI, 1 Turbolader, > 395 kW (> 537 PS)


Motor-Generator-Einheit an der Vorderachse, > 170 kW (> 230 PS)
Elektrischer Schwungradspeicher
7-Gang-Getriebe mit Kohlefasergehuse
Matrix LED-Scheinwerfer mit Laserlicht
Tankinhalt 54,3 l

Le Mans Prototypes

Le Mans Grand Touring Endurance

LMP1-H: Mit Energie-Rckgewinnungssystem,


fr Werksteams
Viertaktmotoren, Hubraum frei
870 kg Mindestgewicht
Lnge 465 cm, Breite 190 cm
Tank 68,3 l Benzin, 54,3 l Diesel
Exakt definierte Verbrauchsmengen pro Runde
Vier Hybridklassen, von 2 bis 8 MJ pro Runde

LMGTE: Von zweitrigen Straensportwagen


abgeleitete Kategorie, in diesem Jahr Porsche 911,
Ferrari 458, Aston Martin Vantage, Corvette
Saugmotoren bis 5,5 Liter
Turbomotoren bis 4,0 Liter
1.245 kg Mindestgewicht
90 l Tankinhalt

LMP1-L: Ohne Energie-Rckgewinnungssystem,


nur fr Privatteams
LMP2: Kleinere Prototypen fr Privatteams
Saugmotoren bis 5,0 Liter, 8 Zylinder
Turbomotoren bis 3,2 Liter, 6 Zylinder
900 kg Mindestgewicht
75 l Tankinhalt
Einer der Fahrer muss Silber- oder
Bronze-Amateur-Status haben

Audi vertraut auf den TDI als anerkannt effizientesten Verbrennungsmotor, auch
wenn er hier durch den vorgeschrieben kleinen Tank gehandicapt ist. Untersttzt wird
der neue Vierliter-V6 durch eine Motor-Generator-Einheit an der Vorderachse. Der
Schwungradspeicher reagiert schnell und baut leicht. Das ist bei Audi besonders wichtig, da der TDI konzeptbedingt deutlich schwerer ist als die Vierzylinder- oder
Saug-Ottomotoren der Wettbewerber. So ist das Getriebegehuse aus extrem leichter
Kohlefaser ein Beispiel fr den konsequenten Leichtbau.

LMGTE-Pro: Die Zusammensetzung


der Fahrer ist frei
LMGTE-Am: Im Team ist mindestens ein Fahrer
mit Bronze-Status und einer mit Bronze- oder
Silber-Status
Garage 56: Ein Exot wird vom Veranstalter
auerhalb der Kategorien zugelassen.
2014 ist dies der pfeilfrmige Nissan ZEOD mit
1,5-Liter-Dreizylinder-Hybrid. Besonderheit:
Er will 13 Runden mit Verbrenner fahren und die
jeweils 14. Runde komplett elektrisch.
Fahrer-Status: Die Fahrer werden von FIA
und WEC nach Erfahrung und Erfolgen
von Bronze- bis Platinum-Status kategorisiert.

DER IDEEN
DER IDEEN
Toyota
TS040 Hybrid

3,7-Liter-V8-Ottomotor, Sauger, 382 kW (520 PS)


Motor-Generator-Einheit an der Vorderachse
Motor-Generator-Einheit an der Hinterachse, zusammen 354 kW (480 PS)
Super-Kondensatoren als Energiespeicher
7-Gang-Getriebe mit Aluminiumgehuse
Xenon-Scheinwerfer
Tankinhalt 68,3 l

Porsche
919

Porsche setzt einen extrem leichten und kompakten V4-Benzinmotor ein. Die MotorGenerator-Einheit an der Vorderachse ist hnlich dimensioniert wie bei Audi.
Als Energiespeicher werden Lithium-Ionen-Batterien genutzt, die vermutlich etwas
langsamer reagieren als die Speicherkonzepte von Audi und Toyota. Mit der
Energierckgewinnung aus dem Abgasstrom kann Porsche die Batterien aber nicht
nur in den reinen Bremsphasen, sondern auch in den Antriebsphasen laden.

Toyota setzt auf einen V8-Saugmotor, der mit weniger als 100 Kilogramm sehr
leicht gebaut ist. Untersttzt wird der Verbrenner durch zwei leistungsstarke GeneratorMotoren an Vorder- und Hinterachse. Mit seiner theoretischen Systemleistung von
1.000 PS beschleunigt der Toyota sehr schnell aus den Kurven, dafr ist die rekuperierte
Energie auch schnell aufgebraucht. In vielen aerodynamischen Detaillsungen unterscheidet sich Toyota deutlich von Audi.

52

Dialoge Technologie

2,0-Liter-V4-Ottomotor, 1 Turbolader, > 370 kW (> 500 PS)


Motor-Generator-Einheit an der Vorderachse, > 185 kW (> 250 PS)
ERS zur Rckgewinnung thermischer Abgasenergie, Generator wird vom Abgasstrom angetrieben
Lithium-Ionen-Batteriepacks als Energiespeicher, flssigkeitsgekhlt
Vierpunktscheinwerfer in LED-Technologie
Tankinhalt 68,3 l

53

Dialoge Technologie

DER

Engineur
Kraftvoll, emotional und effizient mit seinen Antriebstechnologien
liegt Audi an der Spitze des Wettbewerbs. Welche Strategien
hat die Marke parat, um den Vorsprung weiter auszubauen? Ein Gesprch
mit Dr. Stefan Knirsch, Leiter Entwicklung Aggregate.
Text
Johannes Kbler

Fotos
Bernhard Huber

Herr Dr. Knirsch, warum ist es besonders


interessant, fr Audi zu arbeiten?

Knirsch: Dort, wo wir frher nach zehn Gramm CO-


Er parnis gesucht haben, suchen wir heute nach 0,2
s
Gramm. Es gibt heute keine ganz groen Schritte mehr,
nur noch eine konsequente Weiterentwicklung der einzelnen Bausteine. Ein wichtiger Baustein ist die Redu
zierung der Reibung in Motor und Getriebe, zum Bei
spiel durch eine entsprechende Triebwerksauslegung
oder ber innovative Beschichtungen. Ein weiterer Bau
stein ist das Thermomanagement, die intelligente Auf
teilung der Wrmestrme, zum Beispiel in der Auf
heizphase. Der dritte groe Hebel ist die Optimierung
des Ladungswechsels und des Brennverfahrens.

TDI, TFSI, e-tron und e-fuels sind das die


vier Sulen, auf denen die Zukunft der Mobilitt
bei Audi steht?
Knirsch: Die strksten Sulen sind sicher der Dieselund der Ottomotor, beide Brennverfahren haben ja in
den letzten Jahren noch einmal groe Fortschritte gemacht. Die Entwicklung synthetischer und nachhaltiger
Kraftstoffe, der Audi e-fuels, stellt einen wichtigen
Meilenstein fr die Verbrennungsmotoren dar. Und die
Elektromobilitt, sprich das Thema e-tron, wird in Zu
kunft natrlich erheblich an Bedeutung gewinnen.
Und welche dieser Sulen ist fr die Zukunft
am interessantesten?
Knirsch: Wir werden eine grere Vielfalt an Mobilitts
konzepten sehen, und es bleibt spannend abzuwarten,
welche sich durchsetzen. Der Verbrennungsmotor wird
jedoch noch ein sehr langes Leben haben. Alle serisen
Studien sagen aus, dass er auch im Jahr 2030 den Markt
noch klar dominieren wird.
Lassen Sie uns die einzelnen Technologien nher
beleuchten. Welche CO-Potenziale sehen Sie in den
nchsten Jahren bei den Verbrennungsmotoren?
Knirsch: Audi ist schon heute der Premiumanbieter mit
der niedrigsten CO-Flottenemission. Wir haben bereits
eine Reihe hocheffiziente ultra-Modelle auf dem Markt,
und jetzt fhren wir die neueste TDI-Generation mit
hervorragenden Verbrauchswerten ein. Bis 2020 wird
es mglich sein, den Verbrauch unserer TDI- und TFSIMotoren allein ber innermotorische Manahmen um
weitere 15 Prozent zu senken.

54

Es gibt keine ganz groen


Entwicklungsschritte mehr,
dafr jedoch eine konsequente
Weiterentwicklung der
Bausteine. Bis 2020 wird es bei
den TDI- und TFSI-Motoren
mglich sein, den Verbrauch
ber innermotorische
Ma ahmen um 15 Prozent
n
zu senken.

Welche Motoren-Technologie ist die


schlagkrftigste?

Knirsch: Weil das Arbeitsfeld hier besonders vielseitig


ist. Die Kunden von Audi erwarten von ihren Autos hohe
Leistung und berlegene Dynamik zusammen mit niedrigem Verbrauch. Diese scheinbaren Zielkonflikte sind
im Premiumsegment besonders stark ausgeprgt
umso spannender ist es, sie zu lsen.

TDI mit noch mehr Fahrspa:


Der Audi RS 5 TDI concept mit elektrischem Biturbo.

Dialoge Technologie

Dr. Stefan Knirsch

Die TDI-Motoren von Audi sind nicht


nur hocheffizient sie werden auch immer
emotionaler.
Knirsch: Beim Dieselmotor gibt es knftig noch zwei
Herausforderungen eine gewisse Anfahrschwche
und die Akustik. Wir lsen sie ber Technologien wie
den elektrisch angetriebenen Verdichter und ber weiter verfeinerte Einspritz- und Brennverfahren. In vielen
Autos von Audi hrt man schon heute kaum noch heraus, ob es sich um einen Otto- oder um einen Diesel
motor handelt.
Beim TDI wie beim TFSI steigt die spezifische
Leistung durch Downsizing immer weiter. Ist da
eine Grenze in Sicht?
Knirsch: Ein TDI mit 100 kW Leistung pro Liter ist ein
klares Ziel der Motorenentwickler. Man muss hier aber
zwischen einem Hochleistungskonzept, etwa dem AudiRennmotor fr Le Mans, und der Serie unterscheiden
dort wird ein Dieselmotor mit 100 kW pro Liter eher
ein Leuchtturmprojekt sein. hnlich ist es beim Otto
motor mit 155 kW pro Liter, wie wir ihn im TT quattro
sport concept auf dem Genfer Salon gezeigt haben. Er
demonstriert die groe Erfahrung von Audi bei der
Abgasturbo ufladung nicht nur bei der Hchst eis
a
l
tung, sondern auch bei Dynamik und Anfahrper or
f
mance.

55

Dialoge Technologie

Wie wollen Sie die 95 Gramm CO pro Kilometer


im Jahr 2020 schaffen?

Dr. Stefan Knirsch

Knirsch: Die Audi e-gas-Anlage in Werlte, mit der wir


synthetisches Erdgas erzeugen, ermglicht unseren
Kunden mithilfe einer passenden Tankkarte eine COneutrale Mobilitt. Parallel dazu entwickeln wir die
flssigen synthetischen Kraftstoffe Audi e-diesel und
e-ethanol weiter, mit dem Ziel, sie bis Ende des Jahr
zehnts in greren Mengen herstellen zu knnen.

Welche Chance hat hier der e-quattro, der elektrische quattro-Antrieb?

Wie klein kann ein Audi-Motor sein? Welche


Perspektive gibt es fr Dreizylinder?

Beeindruckender Schub: Das 3.0 TDI-Triebwerk


der Technikstudie Audi RS 5 TDI concept mit elektrischem
Biturbo (siehe Seite 68) leistet 283 kW (385 PS) und
liefert ein maximales Drehmoment von 750 Nm. Schon beim
Anfahren sorgt der elektrische Verdichter fr wuchtiges
Moment; wenn der Fahrer auf dem Gas bleibt, erreicht er Tempo
100 nach dem Start in etwa vier Sekunden. Eindrucksvoll ist
der schnelle, nahezu ansatzlose Kraftaufbau in jeder Situation.

Und was ist mit der vierten Sule der Mobilitt


von Audi, den e-fuels?

Knirsch: Aus heutiger Sicht werden wir das Ziel durch


die Kombination aller Manahmen erreichen, also
durch die Weiterentwicklung der Verbrennungsmoto
ren und durch die zunehmende Elektrifizierung. Schon
heute haben all unsere Autos in Europa die Genera
torrekuperation an Bord. ber 12- und 48-Volt-Kon
zepte geht die Hybridisierung bis in den Hochvolt-Be
reich. Bei den Plug-in-Hybriden bernimmt der A3
Sportback e-tron in diesem Jahr die Vorreiterrolle. Auch
im MLB evo, dem Modularen Lngsbaukasten der zweiten Generation, wird es Plug-in-Hybride geben, die wir
uns mit Benzin- und Dieselmotoren gut vorstellen knnen.

Bei den Plug-in-Hybriden


bernimmt der
Audi A3 Sportback in
diesem Jahr die Fhrungsrolle.
Auch im MLB evo,
dem Modularen Lngsbaukasten
der zweiten Generation,
wird es solche Konzepte geben,
die wir uns mit Benzinund Dieselmotoren vorstellen
knnen.

Knirsch: Grundstzlich ist das e-quattro-Konzept eine


interessante Alternative: Mit dem Verbrennungsmotor
und der vorderen E-Maschine werden die Vorderrder
angetrieben und mit dem hinteren Elektromotor die
Hinterrder. Auf diese Weise liee sich ein neuartiger
quattro-Antrieb mit allen Vorteilen wie dem Torque
Vectoring darstellen. Die Batterie knnte teilweise im
Bodentunnel liegen.

Knirsch: Ein Dreizylinder ist vernnftigerweise auf


Verbrauch ausgelegt und nicht auf Hochleistung, das
gilt fr Otto- wie fr Dieselmotoren. Ein hochaufgeladener Dreizylinder ist technisch darstellbar, wrde aber
wegen der hohen Verbrennungsdrcke zahlreiche Modi
fikationen bentigen, vom Kurbelgehuse ber die
Pleuellager bis zum Steuertrieb. Damit wrden jedoch
die Reibung und der Verbrauch wieder steigen. Die
Aussage Weniger Zylinder und weniger Hubraum ergibt weniger Verbrauch gilt nicht uneingeschrnkt
das Downsizing hat seine Grenzen.

Apropos Heckantrieb und Tunnelbatterie: Wann


kommt der R8 e-tron auf die Strae?
Knirsch: Wir haben schon im ersten Anlauf ein Konzept
vorgestellt, das bei Fahrdynamik und Performance
berzeugte. Jetzt entwickeln wir es mit neuen Bat
terietechniken in Richtung Reichweite weiter. Die Her
steller von Rund- und Flachzellen machen derzeit sehr
groe Fortschritte bei der Energiedichte. Wir streben
eine Reichweite von deutlich mehr als 400 km an und
wollen den R8 e-tron auf Kundenwunsch in kleinen
Stckzahlen bauen.

Wie gro darf ein Audi-Motor sein?


Wie passt ein 4.2 TDI in die Motoren-Matrix?
Knirsch: Bei den Dieseln erlauben es uns die grovolumigen und vielzylindrigen Aggregate, die minimalen
Fahrdrehzahlen weit abzusenken, ohne den Schwi
n
gungs omfort zu beeintrchtigen. Der V6 TDI liegt
k
schon heute bei etwa 1.000 Touren, der V8 TDI kann
ohne Komforteinbuen mit 800 Umdrehungen betrieben werden. Das bedeutet fr die Audi-Kunden in der
Praxis deutliche Verbrauchsvorteile. Bei den Otto
motoren werden wir in absehbarer Zeit neuartige
Rightsizing-Konzepte zeigen. Sie bringen den Hubraum
und die Leistung perfekt mit der Gre des Fahrzeugs
in Einklang und erreichen dabei sehr hochgesteckte
CO-Ziele.

Welche Verbrauchspotenziale stecken noch


in der Kraftbertragung?
Knirsch: Bei unserem neuen Doppelkupplungsgetriebe
DL 382 haben wir eine Vielzahl von Manahmen realisiert, die den Wirkungsgrad erhhen. Sie reichen bis zu
einem Quasi-Trockensumpfkonzept bei der Belung.
Der Verbrauchsvorteil dieses Getriebes liegt bei etwa
zehn Gramm CO pro Kilometer.
Bedeuten mehr Gnge auch automatisch
weniger Verbrauch?
Knirsch: Zunchst einmal verschlechtert eine hhere
Anzahl an Gngen den Wirkungsgrad, weil die Reibung
hher wird. Die eigentliche Motivation muss deshalb
eine hhere Spreizung sein, und die funktioniert am
besten mit sehr drehmoment- und leistungsstarken
Motoren. Nur in den hheren Leistungsklassen machen
Getriebe mit mehr als sieben oder acht Gngen Sinn.

Was knnen wir beim klassischen quattro-Antrieb


noch erwarten?
Knirsch: Mit dem selbstsperrenden Mittendifferenzial
und dem Sportdifferenzial macht Audi schon ein sehr
sportliches Angebot das Beste, was es an Dynamik
und Fahrperformance gibt. Und beim Thema Effizienz
haben wir auch noch ein paar interessante Ideen auf
Lager. Lassen Sie sich berraschen!

Ist die Reichweite der grte Hemmschuh


fr reine Elektroautos?
Knirsch: Es gibt noch eine zweite groe Heraus or
f
derung, die damit eng verbunden ist das Energienetz
beziehungsweise die Ladeinfrastruktur. Eine interessante Technologie ist das induktive Laden mit Gleich
strom, das wir als Audi wireless charging bezeichnen.
Es ist schnell, hochkomfortabel und unproblematisch
zugleich.
Arbeitet Audi noch am Brennstoffzellenauto?
Knirsch: Es gibt Brennstoffzellen-Versuchstrger auf
Basis des Q5 und A7, mit denen wir uns in verschiedenen Projekten engagieren. Wenn die Technologie
durch die Tankstellen-Infrastruktur sinnvoll wird, sind
wir am Markt dabei. In Kalifornien, wo bereits ein entsprechendes Gesetz existiert, geht man davon aus, dass
es bis Anfang des nchsten Jahrzehnts so weit sein wird.

Auen RS, innen TDI: Die Technikstudie bringt das Beste


aus zwei Welten zusammen.

56

Dialoge Technologie

57

Dialoge Technologie

LIGHT
MY
FIRE

25 Jahre Vorsprung
1989 prsentierte Audi sein erstes Modell
mit einem TDI-Motor. Seitdem hat die
Technologie eine grandiose Erfolgsgeschichte
geschrieben und die Marke mit den Vier
Ringen entwickelt sie unter Hochdruck weiter.

Text
Johannes Kbler

58

Dialoge Technologie

Fotos
Ulrike Myrzik und Audi AG

Illustrationen: Steven Pope

Mchtige Power: Audi treibt die


TDI-Technologie intensiv weiter. Der neueste
Schritt ist der 3.0 TDI clean diesel.

59

Dialoge Technologie

Unter Hochdruck:
vier Ingenieure,
ein groer Erfolg
Herr Bauder, Sie sind einer der
Pioniere des TDI-Motors. Wie war es damals,
als alles anfing?
Bauder: Die lkrise von 1973 war Anlass fr den Auf
trag, einen mglichst sparsamen Motor zu entwickeln.
Wir waren uns schnell darber klar, dass das nur ein
Diesel sein konnte. Nach zwei, drei Jahren Vorentwick
lung haben wir uns fr das Mehrstrahlverfahren entschieden und unseren Systemlieferanten berzeugen
knnen, dafr eine Pumpe zu konstruieren. Damals war
die Einspritzung der entscheidende Treiber der Ent
wicklung, der Turbolader hat erst etwas spter gleichgezogen.
Wie viele Mitarbeiter hatten Sie zur Verfgung?
Bauder: Wir waren damals etwa zehn Kollegen. Die
Konstruktionsarbeit nach der Finite-Elemente-Metho
de stand noch ganz am Anfang fr das Modell und die
Festigkeitsberechnung eines Kolbens hat der Rechner
mehrere Tage gebraucht. Die groe Herausforderung
bestand darin, den Motor hinsichtlich Leistung, Dreh
moment, Verbrauch und auch Akustik verkaufsfhig zu
bekommen, sonst wre er ein Fehlstart geworden.

1995

Die Herren des TDI:


Fototermin am
Motorenprfstand in
Neckarsulm.
Richard Bauder,
65 Jahre alt, arbeitete an
der Entwicklung
des ersten TDI mit. Von
1993 bis 2012
leitete er die Diesel
motorentwicklung von
Audi in Neckarsulm.

1.9 TDI
Pionier: Audi 100 2.5 TDI als Limousine.
Der Serienstart erfolgte Anfang 1990.

Ulrich Wei,
45, folgte Bauder
als Leiter Dieselmotorenentwicklung nach.
Unterbrochen von einer
Station bei Daimler,
ist Wei seit 1994 bei
Audi.

1989
2.5 TDI

Andreas Frhlich
kam 1991 zu Audi. In der
Dieselmotorenent
wicklung fungiert der
47-Jhrige seit
2011 als Leiter der Konstruktion.

Auf der IAA in Frankfurt/Main pr


sentierte Audi 1989 einen Meilenstein
der Technik. Der Fnfzylinder im
Audi 100, der 2.461 cm Hubraum aufbot, war der weltweit erste direkteinspritzende Turbodiesel mit vollelektronischem Management der erste
TDI. Die Verteiler-Einspritzpumpe des
Zweiventilers baute bis zu 900 bar
Druck auf.

Ulrich Baretzky,
59, ist seit 1994
Chef der Rennmotorent
wicklung bei Audi.
Seit 2013 sitzt er zudem
im Aufsichtsrat
von MAN Diesel & Turbo.

Der Fnfzylinder-TDI startete mit


88 kW (120 PS) Leistung und 265 Nm
Drehmoment, Letztere bei 2.250
1/min die bullige Kraftentfaltung
setzte ein dickes Ausrufezeichen. Der
Audi 100 2.5 TDI erreichte nahezu
200 km/h Spitze, sein Durchschnitts
verbrauch lag nach der damaligen
Norm bei 5,7 Liter Kraftstoff pro 100 km.
Von 1994 an leistete der Fnfzylinder,
mit einer weiterentwickelten Pumpe
und einer Abgasrckfhrung ausge
stattet, im A6 103 kW (140 PS); alternativ stand eine Version mit 85 kW
(115 PS) zur Wahl.

Wei: Heute haben wir in der Dieselmotoren nt ick


e w
lung 172 Mitarbeiter, von denen etwa jeder Dritte Rich
tung Elektronik arbeitet mit wachsender Tendenz.
Baretzky: Bei uns in der Rennmotorenentwicklung sind
es etwa 50 Kollegen, die die Motoren entwickeln, bauen,
zerlegen und analysieren.
Und wie ging es nach dem Marktstart des TDI
1989 im Audi 100 weiter?
Bauder: In vielen Einzelschritten. Die ersten waren die
variable Turbinengeometrie beim Abgasturbolader
und die Weiterentwicklung vom Fnfzylinder zum V6
mit Vierventiltechnik. Dann kamen die Common-RailAn agen, etwas spter auch mit Piezo-Injektoren. Die
l
groe Herausforderung im neuen Jahrtausend war die
Abgasreinigung mit dem clean diesel mit Kat und SCRSystem haben wir alle offenen Kritikpunkte ausgerumt. Damit ist der TDI an einem Punkt angekommen,
an dem er alle Emissionsgrenzwerte, auch die weltweit
schrfsten, erfllt.
Frhlich: Und genau auf diesem Know-how bauen wir
heute auf. Unser nchster Schritt ist der Speicherkat in
Kombination mit einem SCR-System. Mit diesem Sys
tem schaffen wir die nchste Stufe der Abgas esetz
g
gebung in Europa und den USA und legen eine solide
Basis fr die nchsten Jahre. Was dann noch dazukommen wird, ist die Messung unter tatschlichen Be
dingungen, die Real Driving Emissions. Mit unseren
aktuellen Entwick u gen sind wir auch dafr schon
l n
ganz gut aufgestellt.

Dialoge Technologie

Verantwortlich dafr war in erster


Linie ein Turbolader mit verstellbarer
Turbinengeometrie (VTG) auf der
Abgasseite, sie ermglichte einen harmonischen und spontanen Anstieg
des Drehmoments schon bei niedrigen
Touren. Der starke Vierzylinder-TDI,
dessen Verteiler-Einspritzpumpe
mit annhernd 950 bar Druck arbeitete,
lief im A4, im A6 und im 1996 auf
gelegten A3.
In den frhen 1990er-Jahren traf Audi
grundlegende Entscheidungen.
1993 stellte die Marke ihr Diesel-Pro
gramm komplett auf TDI-Motoren
um. Von 1994 an gab es den Fnfzylinder, nunmehr 103 kW (140 PS)
stark, auf Wunsch auch mit dem
permanenten Allradantrieb quattro.
Der TV-Spot mit der Frage Wo ist
der Tank? machte den Motor legendr:
Der Audi A6 TDI spulte bis zu 1.300
Kilometer mit einer Tankfllung ab.

Meilenstein: 2.5 TDI von 1989 mit 88 kW


(120 PS) Leistung und 265 Nm Drehmoment.

Erster TDI mit VTG-Lader bei Audi:


Der 1,9-Liter vom Jahrgang 1995.

Bauder: Wenn man vom Niveau von 1989 ausgeht, ist


der Schadstoffaussto bis heute um 98 Prozent gesunken, whrend die Leistung und das Drehmoment um
100 bis 150 Prozent gewachsen sind.

60

1991 fhrte Audi den ersten Vier


zylinder-TDI in den Markt ein, vier Jahre
spter folgte eine grndliche ber
arbeitung: Aus den 1.896 cm Hubraum
resultierten jetzt statt 66 kW (90 PS)
81 kW (110 PS). Das maximale Dreh
moment wuchs von 182 Nm auf
225 Nm, es stand jetzt schon ab 1.700
1/min zur Verfgung und blieb bis
3.000 Touren konstant.

61

Dialoge Technologie

Worauf konzentrieren Sie sich jetzt in der


TDI-Entwicklung am strksten?

Wo gibt es Gemeinsamkeiten zwischen dem


Rennmotor und dem Serien-TDI?

Wei: Da sind zunchst einmal die klassischen Themen


vollvariable Nebenaggregate wie l- und Wasser
pumpen, verringerte innere Reibung, neue Materialien
und neue Fertigungsverfahren. Allerdings werden die
Schritte hier immer kleiner, wir mssen sie immer mehr
miteinander kombinieren. Dann arbeiten wir am Turbo
lader und am Audi valvelift system AVS, das uns beim
Gaswechsel neue Freiheiten gibt und eine innere Ab
gasrckfhrung ermglicht. Bei der Einspritzung werden wir noch in diesem Jahrzehnt in der Serie Drcke
ber 2.500 bar erreichen, damit werden die Rohemis
sionen weiter sinken. Und auch die Literleistung von
100 kW, die wir fr die nchsten Jahre anstreben, ist
stark vom Einspritzdruck abhngig.

1997

Baretzky: Beim Motor selbst nicht, aber bei der Ent


wicklung neuer Konzepte. Im Motorsport haben wir die
Freiheit, neue Wege zu gehen und Ideen auszuprobieren, wie es in der Serienentwicklung nicht mglich ist.
Was bei uns mglich ist, wird auch dort funktionieren,
technisch gesehen.

V6-Bauweise und Vierventiltechnologie


als Novum: Der 2.5 TDI.

2.5 V6 TDI
Der Nachfolger des Fnfzylinders von
1997 war der weltweit erste TDI
in V6-Bauweise und mit Vierventil
technik. Er prsentierte Lsungen wie
die Drall- und Tangentialkanle im
Einlass und die Radialkolben-Einspritz
pumpe, die bis zu 1.850 bar Druck
aufbaute. Der V6 TDI holte aus
2.496 cm Hubraum 110 kW (150 PS),
von 1.400 bis 3.200 1/min standen
310 Nm bereit. Er kam im A4, im A6
und im A8 zum Einsatz, in seiner letzten
Evolutionsstufe erzielte er 132 kW
(180 PS).

Wei: Wir nehmen diese Untersttzung sehr gern an.


Der Motorsport bewegt unsere Serienlieferanten, er
hilft ihnen und uns zu verstehen, wo mgliche Wege
verlaufen knnen. Damit ffnet er viele Tren fr das
Thema sportlicher Diesel. Der Erfolg in Le Mans zeigt
das Potenzial, das in dieser Idee steckt.
Wie viel Kraftstoff verbraucht der Renn-Diesel?

Wie hoch ist der Einspritzdruck beim TDI


fr den LMP1-Rennwagen?
Baretzky: Aktuell jenseits von 2.800 bar, wobei sich
unser Einspritzsystem nur beim Innenleben vom Serien
system unterscheidet. ber die Jahre hinweg haben wir
mit jedem 100-bar-Schritt mehr Leistung erzielt. Wir
sind sehr intensiv im Thema Brennraum ntwicklung
e
unterwegs und haben hier auch ein paar interessante
Lsungen gefunden. Wenn man das Brenn erfahren
v
inklusive der hohen Einspritzdrcke berzeugend darstellt, kommt man zwangslufig zu hohen Znddr
cken. Die Abgasvorschriften spielen fr uns kaum eine
Rolle wir haben einen Partikelfilter, und das wars.
Wie hoch liegt der Znddruck beim Renn-Diesel?
Baretzky: Wir sind weit ber 200 bar mit den entsprechend hohen Belastungen fr die Kurbelwelle, die
Lager, die Zylinderkpfe und die Kolben. Unser Kurbel
gehuse integriert Zuganker aus hochfesten Sthlen.
Wir verwenden keine exotischen Materialien, weil wir
die bertragbarkeit zur Serie sicherstellen wollen. Die
Kurbelwelle und die Kolben bestehen aus Stahl, die
Kpfe aus Aluminium. Wenn man sie richtig giet und
richtig abkhlt, erzielt man erhebliche Steigerungen
bei der Festigkeit und Haltbarkeit.
Motorschden sind bei Audi Sport ja unbekannt
Baretzky: Wir haben seit 20 Jahren im Rennen keinen
mehr erlebt. In gewisser Hinsicht haben es unsere
Motoren ja auch leichter als die Serienaggregate. Die
Motoren mssen nur 36 Stunden halten, allerdings sind
davon in Le Mans 73 Prozent Volllast. Und das macht
die Sache dann doch wieder etwas anspruchsvoller

Baretzky: Verglichen mit dem Zwlfzylinder von 2006


haben wir beim 3,7-Liter-V6 TDI den Verbrauch um 21
Prozent gesenkt, gleichzeitig aber die Rundenzeiten in
Le Mans um rund 15 Sekunden verbessert. Von dieser
niedrigen Basis ausgehend, konnten wir den Verbrauch
fr das Jahr 2014 mit dem neuen Effizienzreglement
nochmals um 25 Prozent senken. Auch die Verbrauchs
senkung basiert letztendlich auf hheren Drcken,
hheren Temperaturen und einer besseren Gemisch
aufbereitung. Was uns mit den Kollegen aus der Serie
ver indet, ist der spezifische Verbrauch die Anfor
b
derung, aus jedem Trpfchen Kraftstoff immer mehr
Leistung herauszuholen.
Herr Wei, Herr Frhlich, wie wird sich der
Verbrauch der Serien-TDI von Audi weiterent
wickeln?

Dialoge Technologie

1999

Wei: Im letzten Jahr sind wir in der Flottenbetrachtung


als bester Premiumhersteller mit 142 Gramm CO pro
km durchs Ziel gegangen. Wir arbeiten mit Hochdruck
daran, das 95-Gramm-Ziel fr 2020 zu erreichen, und
sind guten Mutes.

3.3 TDI

Frhlich: ber rein motorische Manahmen sind bis


2020 sicher 15 Prozent Verbrauchsrckgang mglich.
Mit der Elektrifizierung werden es noch deutlich mehr
werden.
Wei: Hier fngt die Zukunft gerade erst an! Der erste
Hybridisierungsschritt fr den TDI ist der elektrische
Zusatzantrieb fr den Turbolader. Mit ihm knnen wir
das dynamische bergangsverhalten, also das An
sprechen des Motors, stark verbessern. Wir knnen uns
den elektrischen Biturbo fr all unsere Motoren gut
vorstellen.
Baretzky: In Le Mans nutzen wir auch in diesem Jahr
wieder eine weiterentwickelte MGU eine MotorGenerator-Einheit samt Schwungradspeicher als temporrer Vorderradantrieb. Der Fahrer sprt sie beim Be
schleunigen aus niedrigeren Drehzahlen, aber im Ver
hltnis zu der Energie, die der TDI pro Runde umsetzt,
bleibt ihr Beitrag berschaubar. Unser Turboader
l
macht brigens 2,8 bis 3,0 bar absoluten Ladedruck,
das ist gar nicht mal so viel mehr als im Serienauto.
Einige Technikthemen liegen doch sehr nahe beiei
nander.

62

Premiere der Common-Rail-Einspritzung:


3.3 TDI, der erste V8-Diesel von Audi.

Der Auftrag an uns


lautete, einen mglichst
sparsamen Motor zu
entwickeln. Wie uns
schnell klar wurde, konnte
das nur ein Diesel
sein.
Richard Bauder

63

Dialoge Technologie

3.328 cm Liter Hubraum, vier oben


liegende Nockenwellen, 32 Ventile,
zwei Lader mit variabler Turbinengeo
metrie der V8 TDI, der 1999 in
den Audi A8 einzog, reprsentierte
den neuen Stand der Technik. Sein Kur
belgehuse bestand aus hochfestem
und leichtem Vermikular-Graphitguss, die Ladeluft und das rckgefhrte
Abgas wurden mit Wasser gekhlt.
Eine Common-Rail-Anlage neu bei
Audi spritzte den Kraftstoff mit 1.350
bar Druck ein.
Mit 165 kW (225 PS) und 480 Nm
Drehmoment war der V8 TDI ein hochkultivierter und souverner Antrieb. Bei der Hchstgeschwindigkeit
erschloss er mit 242 km/h eine
neue Grenordnung.

Mit den Kollegen aus


der Serienentwicklung verbindet uns die Anforde
rung, aus jedem Trpfchen
Kraftstoff immer mehr
Leistung herauszuholen.
Natrlich haben wir im
Motorsport die Freiheit,
neue Wege zu gehen
und Ideen auszuprobieren. Was bei uns mglich
ist, wird technisch auch
in der Serie funktionieren.
Ulrich Baretzky

2004

Frhlich: Neben dem elektrischen Biturbo haben wir


weitere Konzepte in petto. Wir haben einen Baukasten von Hy ridisierungsvarianten und skalierbaren
b
E-Maschinen konzipiert, den wir unter Hochdruck umsetzen.

3.0 TDI

City-Begleiter: Der Audi A2 1.2 TDI war


seiner Zeit um einige Jahre voraus.

2001
1.2 TDI
In der kleinen Klasse setzte Audi 2001
eine neue Bestmarke: Der A2 1.2 TDI
erzielte einen Durchschnittsverbrauch
von 2,99 Liter auf 100 km (81 Gramm
CO pro km); er war das erste und
bis heute einzige Dreiliter-Auto der
Welt mit fnf Tren. Sein Design folgte
konsequent dem Diktat des Windkanals, der cw-Wert betrug 0,25. Dank
der Aluminium-Karosserie beschrnkte
sich das Leergewicht auf 855 Kilogramm.
Unter der Haube des 3,83 Meter
kurzen Audi A2 1.2 TDI arbeitete ein
Dreizylinder-Diesel mit 1.191 cm
Hubraum. Vom 1.4 TDI abgeleitet, leis
tete er 45 kW (61 PS), zwischen
1.800 und 2.400 1/min stemmte er
140 Nm Drehmoment. Der kleine
Zweiventiler nutzte einen VTG-Lader
und eine Pumpe-Dse-Einspritzung,
die 2.050 bar Druck aufbaute. Ein
Start-Stop-System schaltete ihn ab,
wenn das Auto stillstand, ein automa
tisiertes Fnfgang-Schaltgetriebe
bertrug die Krfte auf die Vorderrder.

Kompakt, krftig und hocheffizient:


Der 1.2 TDI mit dem automatisierten Schaltgetriebe.

64

Dialoge Technologie

Der 3.0 TDI, der 2004 debtierte, war


das erste Mitglied der neuen V-MotorenFamilie von Audi mit einheitlich 90
Grad Bankwinkel, 90 Millimeter
Zylinderabstand und Kettenantrieb an
der Rckseite. Wie alle groen AudiDiesel hatte er einen leichten und
hochfesten Block aus Vermikulargraphit
guss; ein Partikelfilter reinigte das
Abgas.
Neu waren auch die Piezo-InlineInjektoren sie konnten winzige Kraft
stoffmengen injizieren und durch
extrem schnelles ffnen und Schlieen
mehrfach abgesetzte Einspritzungen realisieren. Damit ermglichten
sie einen fein modulierten Anstieg
des Drucks auf maximal 1.600 bar und
einen Brennverlauf, der fr ruhige
Motorakustik sorgte. In den folgenden
Jahren stellte Audi seine Dieselmotoren durchgngig auf die Piezo-Techno
logie um.
Der Dreiliter-TDI startete in drei Aus
fhrungen; sie leisteten 150 kW
(204 PS), 165 kW (224 PS) und 171 kW
(233 PS). Innerhalb weniger Jahre
fand er in der Modellpalette breite Ver
wendung, 2009 legte Audi seine
zweite Generation auf.

AdBlue-Einspritzung: Das Stickoxid wird in


Stickstoff und Wasser aufgespaltet.

2009
3.0 TDI clean diesel
Als Reaktion auf die immer schrferen
Abgasvorschriften startete Audi
2009 die clean diesel-Technologie.
Der 3.0 TDI clean diesel hatte eine
Common-Rail-Anlage mit 2.000 bar
Druck und neuartige Brennraumsensoren an Bord. Die feine Zerstubung
und die przise Verbrennung des
Kraftstoffs sorgten fr niedrige Roh
emissionen.
Im Abgasstrang reduzierte ein SCRKatalysator die verbliebenen Stickoxide.
Das eingespritzte wssrige Additiv
AdBlue zerfiel im heien Abgasstrom
zu Ammoniak, der die Stickoxide
in Stickstoff und Wasser aufspaltete.

Wei: Hier in Neckarsulm entwickeln wir ja die V-Dieselmotoren fr die groen Modelle von Audi. Gerade hier
besitzt die Hybridisierung besonderen Charme. Als
Kunde knnen Sie den TDI auf der Langstrecke nutzen,
und in der Stadt, wo er mit niedriger Last zu kmpfen
htte, fahren Sie elektrisch und lokal emissionsfrei.
Natrlich steigen der finanzielle Aufwand, die Kom
plexitt und auch das Gewicht, wir bringen ja zwei komplette Antriebsstrnge ins Auto. Wir mssen die richtige Balance finden, um dem Kunden den maximalen
Benefit zu geben.
Bedeutet das, dass Downsizing um jeden Preis
nicht der richtige Weg ist?

Jetzt, wo wir die Aufgaben der Abgasgesetz


gebung gelst haben,
knnen wir uns wieder
voll auf die Dynamik
und Effizienz des Diesel
motors konzentrieren. Emotionalitt und
Fahrspa beim TDI haben
viele Facetten.
Ulrich Wei

Wei: Einige Wettbewerber gehen ja voll in diese Rich


tung, und die kleinen Motoren sind ja auch gnstig fr
die Abnahmezyklen. Fr den realen Kundenverbrauch
gilt das nicht immer so ganz, deshalb haben wir uns fr
das Rightsizing entschieden die richtige Motorgre
fr die jeweilige Fahrzeuggre.
Frhlich: Wir sind nach wie vor im Achtzylinder-Seg
ment unterwegs und entwickeln dort auch weiter.
Wenn unsere Kunden einen starken V8 TDI fahren wollen, dann bekommen sie ihn auch knftig. Letztendlich
entscheidet hier die Akzeptanz, also der Markt.

Thema, damit unsere Motoren emotionaler wahrgenommen werden, trotz der vielen Katalysatoren, die
den Schall schlucken. Die Emotionalitt und der Fahr
spa beim Diesel haben viele Facetten, nicht zuletzt das
hohe Moment bei niedrigen Drehzahlen.

Wei: Der Biturbo-TDI, auch im SQ5 TDI, ist fr Audi ein


groer Erfolg und ein neuer Trffner. Wir sind stolz auf
das erste S-Emblem auf einem Diesel und auch auf den
sportlichen Klang. Wir arbeiten schon lange an diesem

Liegt die Zukunft des der TDI in der Sportlichkeit?

Erfolgstyp: Der 3.0 TDI im neuen


V-Motoren-Layout von Audi.

Bis zum Jahr 2020


sind ber rein motorische Manahmen
sicher 15 Prozent
Verbrauchsrckgang
mglich. Mit der
Elektrifizierung, fr
die wir einen
ganzen Baukasten
konzipiert haben,
werden es noch deutlich mehr werden.
Andreas Frhlich

65

Dialoge Technologie

Wei: Jetzt, wo wir die Aufgaben der Abgas esetz


g
gebung gelst haben, knnen wir uns wieder voll auf
die Dynamik und Effizienz des Dieselmotors konzentrieren. Wir werden die guten Anlagen Wirtschaftlichkeit
und Effizienz, die Richard Bauder dem TDI in die Wiege
gelegt hat, weiter ausbauen. Gleichzeitig arbeiten wir
an den Strken, die Ulrich Baretzky im Motorsport abdeckt der Dynamik und der Emotionalitt.
Bauder: Wenn man die Emissionen und den Verbrauch
weiter senkt und zugleich die Leistung weiter steigert,
wird der Diesel noch konkurrenzfhiger
Baretzky: und wenn man sieht, wie rasch er sich in
den letzten 25 Jahren entwickelt hat, glaube ich, dass
er den grten Teil seiner Zukunft noch vor sich hat.
Wei: Um mit dem Diesel weiter zu wachsen, brauchen
wir neue Mrkte, und dort ist eine stabile und berechenbare Gesetzgebung erforderlich. China ist fr uns
natrlich hochinteressant, aber dort haben wir die Pro
blematik der schwankenden Kraftstoffqualitt im lnd
lichen Raum. Fr Europa verfolgen wir ein anderes Kraft
s
toffthema, den nachhaltig erzeugten Audi e-diesel,
den wir in unseren Motoren erproben. Er ist ein geeigneter Mosaikstein fr die Zukunft. Wie jede neue Tech
nik wird er seinen Durchbruch erleben, wenn die Zeit fr
ihn reif ist.

2014
3.0 TDI clean diesel
Zum 25. Geburtstag der TDI-Technologie hat Audi den
3.0 TDI erneut grundlegend berarbeitet in seiner
jngsten Evolutionsstufe prsentiert sich der V6-Diesel
noch sauberer, effizienter und strker. In der Topversion
leistet der Mono-Turbo 200 kW (272 PS), von 1.500 bis
3.000 1/min stemmt er bis zu 600 Nm Drehmoment
auf die Kurbelwelle. Im Verbrauch unterbietet er seinen
Vorgnger um gut zehn Prozent.
Der neue Dreiliter-Diesel fasziniert mit High
end-Lsungen auf allen Technikfeldern. Die Kolben wer
den ber eingegossene Ringkanle mit khlendem l
versorgt, neuartige Beschichtungen an den Ringen und
Bolzen sorgen fr minimale Reibung. Das gewichtsoptimierte Kurbelgehuse aus hochfestem Vermi u
k
largraphitguss und die neu konzipierten Zylinderkpfe
haben separate Khlwasserkreislufe; die Wassermn
tel der Kpfe sind in zwei Bereiche aufgeteilt, um die
Druckverluste zu verringern. Die lpumpe arbeitet voll
variabel. Der Turbolader und der Abgaskrmmer sind
ebenfalls modifiziert, die Common-Rail-Einspritzanlage
baut 2.000 bar Systemdruck auf.
Auf die Limits der Euro-6-Norm ausgelegt,
trgt der 3.0 TDI den Zusatz clean diesel. Die Bauteile
der Abgasreinigung sind zwecks raschen Anspringens
so nah wie mglich an die Rckseite des Motors verlegt.
Der Oxidations-Katalysator liegt koaxial hinter dem
Turbinenaustritt des Turboladers. Direkt hinter ihm
folgt der Dieselpartikelfilter; seine Filterwnde tragen
eine Beschichtung, die die Stickoxide im Abgas nach
dem SCR-Verfahren (selective catalytic reduction) umwandelt. Ein Dosiermodul spritzt das dafr notwendige
Additiv AdBlue ein.

3.0 TDI clean diesel

Technische Daten

Bohrung / Hub

83,0 / 91,4 mm

Hubraum

2.967 cm

Zylinderabstand

90,0 mm

Leistung

200 kW (272 PS) bei 4.000 1/min

Spezifische Leistung
Drehmoment

67,4 kW (91,7 PS) pro Liter Hubraum


bis 600 Nm von 1.500 bis 3.000 1/min

Verdichtung

66

16,0:1

Gewicht

192 kg

Dialoge Technologie

2
17

17

16
1

14

14

15
8
3
7

Zylinderkopf

6
10

11

10

11
13

12

15
Neu entwickelt: Zylinderkopf des 3.0 TDI mit
Antriebsrdern fr die Nockenwellen.

16

12

13

Das neue Packaging der Abgasreini


gungs-Komponenten fhrte zu
Modifikationen beim Kettentrieb des
3.0 TDI. Die l-/Vakuumpumpe und
die Hochdruckpumpe der CommonRail-Anlage erhielten separate Antriebe.
Beim Nockenwellenantrieb ersetzen
Zwischenrder mit aufwendigen
Nadellagerungen sowie Zahnradstufen
die groen Kettenrder. Als gebaute
Hohlwellen sind die Nockenwellen
besonders leicht ausgefhrt, sie bettigen die Ventile ber extrem steife
Rollenschlepphebel.

Der neue 3.0 TDI clean diesel

1 Drosselklappe
2 Drallklappe im Saugrohr
3 Common-Rail-Injektor
4 Common-Rail-Hochdruck-
pumpe
5 Antriebsrad Hochdruckpumpe
6 Rollenschlepphebel
7 Gebaute Hohlnockenwelle
8 Nockenwellenrder
9 Zwischenrad fr Nocken wellenantrieb
10 Aluminiumkolben mit
Khlkanal und DLC beschichtetem Kolbenbolzen
11 Antriebsrad fr
Ausgleichswelle
12 Lagerrahmen
13 Kurbelgehuse aus
Vermikulargraphitguss
14 Khler fr
Abgasrckfhrungsanlage
15 Entnahme
Abgasrckfhrungsanlage
16 Abgasturbolader mit
variabler
Turbinengeometrie
17 Dmmung
Turboladergehuse

Wir werden die guten


Anlagen Wirtschaftlichkeit
und Effizienz, die Richard
Bauder dem TDI in die
Wiege gelegt hat, weiter
ausbauen. Gleichzeitig
arbeiten wir an den
Strken, die Ulrich Baretzky
im Motorsport abdeckt
der Dynamik und der Emotionalitt.
Ulrich Wei

67

Dialoge Technologie

2014

Kraftwerk: Die beiden Lader des 3.0 TDI


Biturbo kooperieren ber ein Umschaltventil
miteinander.

3.0 TDI Biturbo


Die Biturbo-Version, die 2011 erschien, setzt der V6-Dieselfamilie die
Krone auf. Gegenber dem Monoturbo prsentiert sich der Biturbo in
vielen Details modifiziert, nach
der jngsten berarbeitung gibt er
als clean diesel 235 kW (320 PS)
sowie 650 Nm Drehmoment ab. Ein
Umschaltventil zwischen dem kleinen
und dem groen Lader managt die
Aufladung; ein Soundaktuator in
der Abgasanlage verleiht dem Diesel
einen sonoren Klang.

3.0 TDI
mit elektrischem Biturbo
Audi arbeitet intensiv am Dieselmotor mit
elektrischem Biturbo, einer vllig neuen
Technologie. Der Abgasturbolader kooperiert hier mit einem zustzlichen, elektrisch angetriebenen Verdichter. Statt
des Turbinenrads integriert er eine kleine
E-Maschine, die das Verdichterrad in
krzester Zeit auf sehr hohe Drehzahlen
beschleunigt.
Der elektrische Lader ist hinter den Lade
luftkhler geschaltet, in den meisten
Betriebszustnden wird er durch einen Bypass umgangen. Wenn die Energie des
Abgases bei sehr niedrigen Drehzahlen
gering ist, schliet die Bypassklappe, und
der elektrische Lader wird aktiv. Die neue
Technologie ermglicht beim Anfahren
und im unteren Drehzahlbereich einen bislang unbekannten spontanen Kraftaufbau
sie macht den 3.0 TDI noch sportlicher.

Vielseitig: Der 2.0 TDI arbeitet in vielen


Audi-Modellen bis zur Business Class.

2.0 TDI clean diesel


Der 2.0 TDI ist der Bestseller im AudiProgramm vom A1 bis zum A6 findet er sich in vielen Modellreihen, mit
bis zu 140 kW (190 PS) Leistung und
380 Nm Drehmoment. In seiner neuesten, Euro-6-sauberen Ausfhrung
besticht der Vierzylinder-Diesel mit
Technikdetails wie einem integrierten Ventiltriebsmodul samt verstellbarer Einlassnockenwelle, zwei
Ausgleichswellen im Kurbelgehuse,
einem flexiblen Thermomanagement, einer Common-Rail-Anlage mit
2.000 bar Druck sowie einer Hochund Niederdruck-Abgasrckfhrung.

68

Dialoge Technologie

Effizienz-Held: Der Audi A3 ultra emittiert pro Kilometer


im Mittel nicht mehr als 85 Gramm CO.

25 Jahre TDI:
Die Erfolgs
geschichte
In diesem Jahr feiert Audi ein ganz
besonderes Jubilum den 25. Geburtstag des TDI. Im Herbst 1989 stand
der Audi 100 2.5 TDI auf der IAA in
Frankfurt am Main; er prsentierte den
ersten Turbodieselmotor mit Direkt
einspritzung und vollelektronischer
Regelung. Seitdem hat die Marke mit
den Vier Ringen ihren Vorsprung immer
weiter ausgebaut und viele neue
Meilensteine gesetzt.

Audi A3 ultra

Drehmoment-Riese: Von 2.500 bis


2.750 1/min stemmt der V8 TDI satte
850 Nm auf die Kurbelwelle.

4.2 TDI clean diesel


Die groe Strke des AchtzylinderDiesels, den Audi im A8 und im
Q7 anbietet, ist das mchtige Dreh
moment 850 Nm in der jngsten
Evolutionsstufe. Dank der VTGLader, die bis zu 1,7 bar relativen
Ladedruck produzieren, beginnt der
Kraftaufbau schon im untersten
Drehzahlbereich. Damit und dank
des extrem ruhigen Laufs sind Fahr
drehzahlen von zirka 800 1/min
mglich, die den Verbrauch deutlich
senken.
Im Audi A8 leistet der V8 TDI 283 kW
(385 PS), er packt die Luxuslimousine wie einen Sportwagen an: Der
Sprint aus dem Stand auf 100 km/h ist
in 4,7 Sekunden (A8 L: 4,9 Sekunden) erledigt, die Spitze von 250 km/h
nur Formsache.

Zusatz-Druck: Der neue Lader (rot) nutzt einen elektrischen


Antrieb, um die Luft zu verdichten.

69

Dialoge Technologie

3,2 Liter Kraftstoff pro


100 km, ein CO-qui
valent von 85 Gramm pro
km der Audi A3 ultra
ist das effizienteste
Modell in der Audi-Palette.
Als Antrieb dient der
1.6 TDI, der konsequent
auf minimale Reibung ausgelegt ist. Die 81 kW
(110 PS) und die 250 Nm
Drehmoment strmen
ber ein SechsgangSchaltgetriebe auf die Vor
derrder; mit ihnen erzielt der Dreitrer, der leer
nur 1.205 Kilogramm
wiegt, sehr agile Fahrleistungen. Audi baut seine
ultra-Palette Zug um
Zug aus in Krze wird sie
13 Modelle umfassen.

Seit 1989 hat die TDI-Technologie


dem Dieselmotor zu einem ungeahnten
technischen Hhenflug und einem
berwltigenden Markterfolg verholfen. 1989 begann die Entwicklung
mit 900 bar Einspritzdruck, heute ist
dieser Wert bei vielen Motoren auf
2.000 bar gestiegen. ber die 25 Jahre
hinweg hat der TDI, bezogen auf
den Hubraum, mehr als 100 Prozent
Leistung und Drehmoment zugelegt, gleichzeitig ist der Schadstoffaus
sto um 98 Prozent gesunken.
Bis heute hat Audi zirka 7,5 Millionen
Autos mit TDI-Motoren produziert,
allein 2013 waren es knapp 600.000
Exemplare sie trugen stark dazu
bei, dass die Marke mit den Vier Ringen
den niedrigsten Flottenverbrauch
aller deutschen Premiumhersteller
erzielte. Die TDI, die Audi heute anbietet, sind hocheffizient und sauber,
kultiviert, komfortabel und stark.
Vom R8 abgesehen, finden sie sich in
allen Baureihen die Palette reicht
von 1,6 bis 4,2 Liter Hubraum und von
66 kW (90 PS) bis 283 kW (382 PS).
Auch 25 Jahre nach der Markteinfhrung des ersten TDI baut Audi seinen
Vorsprung weiter aus. Der rundum
berarbeitete 3.0 TDI clean diesel setzt
einen neuen Meilenstein; knftig
wird der elektrische Biturbo den TDI
noch emotionaler und sportlicher
machen. Parallel dazu arbeitet Audi
unter Hochdruck an der Elektrifizierung seiner Antriebe. Bei den Kraft
stoffen setzt die Marke auf den nachhaltig produzierten Audi e-diesel.
Der TDI-Motor von Audi hat eine beeindruckende Erfolgsgeschichte hinter
sich und eine groe Zukunft vor sich.

Mehr
aus weniger

Bei den TDI-Motoren, die die Rennprototypen


von Audi antreiben, gilt das gleiche
Prinzip wie in der Serie: Jeder Tropfen Kraftstoff
ist so gut wie mglich zu nutzen.
Auf dem Prfstand: Der V6 TDI fr die
Saison 2012 unter Volllast.

70

Dialoge Technologie

71

Dialoge Technologie

2006 bis 2013

2011 bis 2013

Permanenter
Fortschritt

Der V6 TDI im Audi R18 TDI


und R18 e-tron quattro
Diesel-Pionier: Der siegreiche Audi R10 TDI
erzielte einen Temposchnitt von 215,409 km/h.

Fr Audi ist der Motorsport das ideale Testfeld fr die


Serie, und der hrteste Prfstand berhaupt ist das
24-Stunden-Rennen von Le Mans. 2006 brachte die Marke
hier zum ersten Mal einen TDI-Motor an den Start, und
seitdem hat Audi bei acht Starts sieben Gesamtsiege
gefeiert. In Le Mans gelten prinzipiell die gleichen Anfor
derungen wie bei den Serienautos aus jedem Tropfen Kraftstoff immer mehr herauszuholen, die spezifische Leistung zu steigern und gleichzeitig den Verbrauch
zu senken.
ber die Jahre hinweg hat das Reglement den TDI-Moto
ren immer engere Grenzen gezogen. Der Durchmesser
des Luftmengenbegrenzers ist um 34 Prozent, der Hub
raum um fast 33 Prozent kleiner geworden. In der
Folge sank die absolute Leistung von ber 478 kW (650 PS)
im Jahr 2006 auf rund 360 kW (490 PS) im Jahr 2013,
also um etwa 25 Prozent.
Umso hher ist der Zuwachs an spezifischer Leistung
zu bewerten. Von 87 kW (118 PS) pro Liter Hubraum
2006 ist sie auf 107 kW (146 PS) im Jahr 2011 gestiegen
ein Plus von fast 24 Prozent. Die Kolbenflchenleistung das Ma fr die Leistung, die in jedem einzelnen
Zylinder erbracht wird wuchs im selben Zeitraum sogar
von 40 kW (54 PS) auf 66 kW (90 PS), also um 65 Pro
zent. Parallel dazu hat Audi den Verbrauch im Rennbetrieb
in Le Mans um mehr als 20 Prozent gesenkt.

2006 bis
2008
Der V12 TDI im
Audi R10 TDI
Der Diesel-Rennwagen R10 TDI hat
von seinem Debt 2006 an einen berwltigenden Triumphzug absolviert,
sein Zwlfzylinder hat ein neues Kapitel
im Motorsport aufgeschlagen. Der
5,5 Liter groe TDI bertraf mit seinem
Drehmoment von ber 1.100 Nm alle
Benziner weit. Bei Nenndrehzahl
stellte der verblffend leise laufende
Biturbo rund 480 kW (ber 650 PS) Leis
tung parat genug fr etwa 330 km/h
Topspeed, je nach bersetzung.
Zwei Partikelfilter reinigten das Abgas,
ein sequenzielles Fnfganggetriebe
schickte die Krfte auf die Hinterachse.
Der vergleichsweise niedrige Verbrauch
und die hohe Reichweite des R10 TDI
waren beim 24-Stunden-Rennen von Le
Mans 2006 die Schlssel zum Sieg:
Die Piloten Frank Biela, Emanuele Pirro
und Marco Werner mussten ihr Auto
nur 27 Mal an die Box steuern. Dasselbe
Team setzte sich mit dem Audi R10
TDI auch 2007 bei schwierigen Wetter
bedingungen durch, obwohl die Ver
anstalter die Gre des Tanks um zehn
Prozent beschnitten hatten. 2008
machten Rinaldo Capello, Allan McNish
und Tom Kristensen den Hattrick des
Audi R10 TDI perfekt.

Der R15 TDI plus in Le Mans: Zuverlssigkeit,


Effizienz und Speed waren die Sieg-Faktoren.

2009 bis
2010
Der V10 TDI
im Audi R15 TDI

Triple: Pole, schnellste Runde und Gesamtsieg


fr den Audi R18 TDI in Le Mans 2011.

Beim R15 TDI verteilte Audi die 5,5


Liter Hubraum auf zwei Zylinder weniger. Der V10 TDI gab zirka 440 kW
(etwa 600 PS) und mehr als 1.050 Nm
Drehmoment ab. Er baute krzer und
leichter als der Zwlfzylinder, wovon
die Agilitt des neu entwickelten Sportprototypen profitierte. Beim Lang
streckenklassiker an der Sarthe 2009
kam der R15 TDI dennoch nach
Problemen mit der Aerodynamik und
dem Khlkonzept nur auf Rang drei.

Auch das Layout und die Khlung der


Zylinderkpfe folgten einem neuen
Konzept die Ansaugseite lag auen,
die Abgasseite innen. Der MonoTurbolader sa im Innen-V und bezog
seine Frischluft aus der Hutze im
Dach. Der groe VTG-Lader, der bis zu
2,0 bar relativen Ladedruck aufbaute, besa nach dem Twinscroll-Prin
zip zwei Eingnge fr die Abgas
strme; die verdichtete Luft strmte
ber separate Ladeluftkhler in zwei
Ansaugkrmmer. In einem dramatischen Le-Mans-Rennen siegten
Marcel Fssler, Andr Lotterer und
Benot Trluyer mit gerade mal 13,854
Sekunden Vorsprung vor Peugeot.

2010 nahm die Marke mit den Vier


Ringen Revanche: Der intensiv berarbeitete R15 TDI plus feierte einen
berlegenen Dreifachsieg. Timo
Bernhard, Romain Dumas und Mike
Rockenfeller verbesserten den 39 Jahre
alten Distanzrekord um 75,4 km.
Obwohl die Regelmacher in Le Mans wie
bereits im Vorjahr den Ladedruck
und den Luftdurchsatz verringert hatten, blieb die Leistung des Zehnzylin
ders praktisch unverndert. Erstmals kamen Turbolader mit variabler
Turbinengeometrie (VTG) zum Einsatz,
die das Ansprechverhalten verbesserten die Abgastemperaturen von bis
zu 1.050 Grad Celsius in der Turbine
stellten extrem hohe Ansprche an das
Material.

Souvern: Der V12 TDI erreichte seine Schaltdrehzahl schon bei 5.000 1/min.

72

Dialoge Technologie

73

Dialoge Technologie

Downsizing: Der V6 mit seinen 120 Grad


Bankwinkel ist kompakt und relativ leicht.

Beim 24-Stunden-Rennen von 2011


startete Audi mit dem R18 TDI,
dem ersten geschlossenen Sportproto
typ der Marke. Beim Motor erzwang
das neue Reglement ein drastisches
Downsizing auf 3,7 Liter Hubraum. Von
Grund auf neu entwickelt, erzielte
der leichte und kompakte V6 TDI mit
seinen 120 Grad Bankwinkel zirka
400 kW (ber 540 PS) und mehr
als 900 Nm, die auf ein ebenfalls neues
Sechsganggetriebe strmten. Die
Common-Rail-Einspritzung baute bis
zu 2.600 bar Druck auf.

Audi hatte den 3,7-Liter-V6 von vornherein im Hinblick auf eine sptere
Elektrifizierung konzipiert 2012 und
2013 trieb er den R18 e-tron quattro an.
Mit der Motor-Getriebe-Einheit (MGU)
an der Vorderachse, die 160 kW
Leistung abgab, verfgte der Sport
prototyp ber einen temporren Allrad
antrieb. Beim Audi-Dreifacherfolg
2012 feierten Fssler, Lotterer und
Trluyer den ersten Sieg eines HybridRennwagens in Le Mans. Beim Rennen im folgenden Jahr setzten sich Tom
Kristensen, Loc Duval und Allan
McNish durch.

Fit
for Run

Fahrer-Fitness
Wenn Le Mans im Juni ruft, liegen harte Wochen
hinter dem gesamten Team. Gerade fr die Fahrer ist
krperliche Fitness absolut entscheidend. Dabei schwrt jeder auf
sein ganz individuelles Trainingsprogramm.

74

Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

Text
Alexander von Wegner

Wer sich den Rennkalender der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC mit Le Mans


als ihrem Juwel ansieht, knnte an entspannte Monate glauben:
Saisonauftakt im April in Grobritannien, zweiter Lauf Anfang Mai
in Belgien, Testtag in Le Mans am 1. Juni und das 24-StundenRennen zwei Wochen spter. Drei Renntermine in den ersten acht
Kalendermonaten, bevor im September die bersee-Saison mit
fnf weiteren Rennen beginnt das klingt doch eigentlich berschaubar und eher entspannt.
In Wahrheit sind Audi Sport, das Audi Sport Team Joest
und die Rennfahrer in ein dichtes Programm eingespannt. Neben
einer ganzen Reihe von Testterminen innerhalb und auerhalb
Europas, von denen viele traditionell geheim gehalten werden,
stehen die persnliche Fitness und die Vorbereitungsarbeit des
Teams im Mittelpunkt.

Die Audi-Piloten bettigen sich sportlich sehr vielfltig.


Beim gemeinsamen Training im Februar auf Lanzarote ging es zwar
auch um Sport, in erster Linie aber um Teambuilding. Die krperliche Aufbauarbeit haben wir schon im Winter umgesetzt, erklrt
Marcel Fssler, Siegfahrer von 2011 und 2012. Bei Schnee im
Kanton Schwyz hat der Eidgenosse 25 bis 30 Kilometer Langlauf
pro Tag trainiert. Im Januar und Februar kam er auf rund 500
Loipen-Kilometer. Zusammen mit Andr Lotterer spulte er im Februar eine Trainingswoche auf dem Fahrrad ab. Es geht nicht darum,
Muskelmasse aufzubauen, sondern Kraftausdauer zu erreichen,
ergnzt Fssler. Ein Rumpf-Koordinations-Training fr Bauch,
Rcken und Seitenpartien hilft dem Schweizer, fr die hohen Fliehkrfte gewappnet zu sein.

Filipe Albuquerque
3 Filipe Albuquerque nutzt das Sportstudio tglich
fr sein Krafttraining.

4 Oliver Jarvis liebt Wakeboarden als Abwechslung


zu den vielen Rad-Kilometern.

Oliver Jarvis
4

Marcel Fssler
1

Es geht nicht
darum, Muskelmasse
aufzubauen,
sondern Kraftausdauer
zu erreichen.

Andr Lotterer
2

Marcel Fssler

1 Marcel Fssler wagt sich im Kajak


aufs Wasser.
2 Andr Lotterer geht zur Abwechslung auch
mal auf die Langlaufpiste.

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Dialoge Technologie

Andr Lotterer hat einen Rhythmus entwickelt, an zwei


aufeinanderfolgenden Tagen Radtrainings von 80 bis 100 Kilometer zu absolvieren, bevor er an einem freien Tag wieder regeneriert. Wenn er nicht aufgrund von Tests oder Reisen unterwegs ist,
radelt er pro Woche 350 bis 400 Kilometer. Auch ein Ruderboot
und die Balance auf dem Slackline-Seil helfen ihm. Daneben hat
der Deutsche gefallen an Crossfit gefunden, einer Kombination von
Sprints, Turnen und bungen mit Gewichten. Ziel ist es, die Kardiomuskeln zu trainieren. Man muss diese intensiven Trainings aber
progressiv aufbauen, wei Lotterer.
Auch Oliver Jarvis mag diese Crossfit-bungen. Die
Mischung aus Gewichts- und anderen Trainings liegt mir sehr.
Lange Zeit war er nur auf Laufen fokussiert. Das geht berall, auch
wenn ich auf Reisen bin, begrndet der Brite seine Vorliebe. Inzwischen hat er auch Radfahren zu schtzen gelernt. Es belastet
den Krper nicht so stark wie das Laufen. Rund 200 Kilometer legt
er jede Woche auf dem Rad zurck. Mein Sportprogramm hilft mir,
eine konstant niedrige Herzfrequenz zu erreichen.
Der Portugiese Filipe Albuquerque fuhr drei Jahre lang
fr Audi in der DTM und startet jetzt zum ersten Mal in Le Mans. Er
joggt sehr gern viermal pro Woche zehn Kilometer. Ohne Musik,
dann kann man besser nachdenken, wie er verrt. Nachmittags
geht er fr eineinhalb Stunden ins Studio zum Krafttraining. Und
ich spiele gerne Tennis, das ist gut fr den Kopf, so der 28-Jhrige.
Man kann Frustrationen gut bewltigen und seinen Kampfgeist
wahren, denn im Tennis gibt es immer schlechtere und dann wieder
bessere Phasen. Isogetrnke und Pasta mit Hhnchen bestimmen
seinen Speiseplan an Rennwochenenden.

Lucas di Grassi
5

Ich lege pro Woche


250 Kilometer auf
dem Rad zurck, schwimme
dreimal drei bis
vier Kilometer und laufe
zweimal acht
bis zehn Kilometer.

Radfahren zhlt auch zum Kernprogramm von Benot


Trluyer, der Sportstudios am liebsten meidet und gerne in der
Natur ist. Und er bleibt seinen Wurzeln treu: Motocross-Fahren
hilft mir ebenfalls sehr, bekennt der Franzose, der lange auf dem
Zweirad unterwegs war, bevor er im Motorsport auf vier Rder
wechselte.
Egal, welches Training die Fahrer individuell bevorzugen: Vor Saisonbeginn beweisen alle Audi-Piloten bei einer ausfhrlichen sportmedizinischen Untersuchung ihre Fitness. Unter
anderem zeigen Herzfrequenz, Bluttests, Laktatwerte und Ernhrungsanalysen, wie grndlich sie sich auf die Saison vorbereitet
haben. Fr Le Mans wird eben nichts dem Zufall berlassen.

Marco Bonanomi

Benot Trluyer
Marco Bonanomi

5 Lucas di Grassi macht Kilometer


auf dem Radtrainer, noch lieber ist er bei
Triathlons unterwegs.

Leichte Fahrer haben


wegen des neuen EffizienzReglements Vorteile
jedes Kilo zhlt.
Auch das Fahrergewicht
wirkt sich beim
Energieverbrauch aus.

6 Das Fahrerteam beim gemeinsamen


Rennrad-Training in Sdfrankreich.
7 Marco Bonanomi liebt ebenfalls Triathlons,
gerne in seiner italienischen Heimat.

Tom Kristensen
Lucas di Grassi und Marco Bonanomi lieben Triathlon.
Ich komme auf zehn Stunden pro Woche, rechnet di Grassi vor.
Rund zwei Stunden pro Tag bettigt sich der 29 Jahre alte Brasilianer
sportlich. Die Lnge solcher Sporteinheiten wchst mit dem Alter.
Auch Surfen und Tennisspielen halten ihn fit. Marco Bonanomi legt
pro Woche 250 Kilometer auf dem Rad zurck, schwimmt dreimal drei bis vier Kilometer, dazu luft er zweimal acht bis zehn
Kilometer. Neu in diesem Jahr sind Balancebungen auf einem
Ball, berichtet der Italiener. Diese Trainingseinheiten helfen mir,
Muskeln und Kopf optimal zu koordinieren.
Tom Kristensen schtzt Rennradfahren und Mountainbiken gleichermaen. Ergnzend setzt Mister Le Mans im
Studio auf Stabilittstraining. Bei seiner Ernhrung vertraut er auf
die Tipps von Teamarzt Dr. Christian John. An Rennwochenenden
achtet der Dne auf leicht zu verdauende Speisen und ausreichend
Mineralien. Das Gewicht ist 2014 sehr wichtig, denn leichte Fahrer
haben wegen des neuen Effizienz-Reglements Vorteile jedes Kilo
zhlt. Auch das Fahrergewicht wirkt sich beim Beschleunigen und
beim Energieverbrauch aus.

8 Benot Trluyer ist mit Motocross gro


geworden, was er mit perfekten Sprngen
gerne beweist.
9 Tom Kristensen liebt das Fahrrad,
aber er bewltigt auch mal wie
hier in Kopenhagen einen kompletten
Ironman-Triathlon.

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

Tom Kristensen

TOOLE
TOOLE
TYPEN
TYPEN

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie


Arbeit in der Box
Schon lange, bevor der Motor eines
Audi R18 e-tron quattro startet, entsteht fr
jedes Renn-Wochenende eine hochkomplexe BoxenInfrastruktur. Ein Blick hinter die Kulissen.
Text
Michael Harnischfeger

Fotos
Ferdi Krling

Die Box ist bei den Lufen zur FIA-Lang


strecken-Weltmeisterschaft WEC der
sichere Hafen der Piloten. Dass sie perfekt funktioniert, ist ausgefeilter Logistik, hchster Przision und der unbedingten
Einsatzbereitschaft jedes einzelnen Mitglieds des Audi Sport
Team Joest zu verdanken.
Prolog: Alles muss mit
Am Ende sind es mehr als 30 Tonnen Material, die
sicher und pnktlich an der Rennstrecke bereitstehen mssen.
Wichtig oder unwichtig gibt es da nicht. Die Sechs-MillimeterSchrauben mssen ebenso erfasst, in einer Kiste verstaut und
verladen werden wie die Komponenten der Druckluftversorgung,
die Funkgerte oder die Trockner fr die Helme der Fahrer. Alles,
was dem Audi Sport Team Joest ein reibungsloses Arbeiten am
Rennplatz ermglicht, muss mit: die Klebebandrollen, die
Leuchten und Kabel, das Reinigungsmittel und das Mobiliar, die
Werkzeugkisten, die Hebebhnen oder die Felgen.
Was wann und auf welchem Weg an die Rennstrecke
kommt, beschftigt die Logistiker schon Wochen vor dem Ein
satz und gleicht einem um die Dimension Zeit erweiterten Puzzle.
Begonnen hat es, als die FIA die Termine fr das Jahr 2014 be
kannt gab. Jede Abteilung, von den Mechanikern ber die Kol
legen von der IT, der Telemetrie oder dem Teamfunk bis hin zum
Reifennachschub, hatte zuvor ihr Equipment in robuste, meist
rollbare Flightcases gepackt und ihren Transportbedarf angemeldet. Aus dieser Flle von Daten schnrten die Logistiker ein
optimales Transportpaket. Fr das Rennen in Spa-Francorchamps,
wo Audi Anfang Mai drei R18 e-tron quattro einsetzte, traten
insgesamt 150 Flightcases ihre Reise nach Belgien an. Schon
zwei Tage vor dem ersten freien Training trafen sie dort ein.
Im Paddock-Bereich von Spa-Francorchamps stehen
am Mittwoch vor dem Samstagsrennen zwei groe Busse und
drei silbern glnzende Auflieger. Die beiden mchtigen SupportTrucks mit dem Equipment fr die drei Boxen und die groen
Zelte wurden auf einem externen Parkplatz abgestellt. Die
Fahrer, eigens angereiste Aufbauhelfer und die Mechaniker
haben Flightcase um Flightcase ausgeladen und dort abgestellt,
wo ein zuvor erstellter Lageplan es vorsieht. Die Kommando
stnde der Renningenieure stehen bereits in der Pit-Lane, die
Mar ie ungslinien vor den Boxentoren sind aufgebracht, die
k r
Schluche der Druckluftschrauber sind gut geschmiert bald
drehen sie an filigranen Auslegern ihre Kreise, damit beim
Radwechsel keine Sekunde verloren geht. Jedes einzelne Teil des
Equipments war nach den Rennen der Vor-Saison auf sein Ver
besserungspotenzial abgeklopft und gegebenenfalls optimiert
worden. Manches blieb unverndert, doch vieles ist komplett
neu etwa die Betankungsanlage. Ralf Jttner, Team-Manager
des Audi Sport Team Joest, erklrt: Die Rennwagen werden traditionell ber eine Fallbetankung befllt. Diese Reservoirs
haben wir bisher nach einem Boxenstopp mit einem klassischen

Tankrssel wieder aufgefllt. Jetzt werden sie ber einen Fll


schlauch mit Schnellkupplungen an unsere kleinen Tankwagen
in der Box angeschlossen. Das ist sicherer und praktischer. Bei
dieser Gelegenheit wurde auch die Bemessung von Volumen auf
Gewicht umgestellt, um prziser auf die Energieregeln des
neuen Reglements reagieren zu knnen.
Schon lange bevor der erste R18 e-tron quattro ins
Rennen geht, wurden fr die vielen Laptops der Ingenieure abgeschirmte Netzwerke eingerichtet, die Messutensilien der
Wetterbeobachtung sind aufgebaut und angeschlossen, und
die Monitore der Telemetrie-Abteilung werfen in einem abgetrennten Bereich ihr vielfarbiges Licht ins Halbdunkel. Die Kabel
sind mit Tape auf dem Boden fixiert, damit keine Stolperfallen
entstehen; in den Boxen stehen die blank polierten Werkzeug
schrnke, die Prfinstrumente, Radlastwaagen, Druckluft la
f
schen und die vielen Kleinteile bereit, deren Sinn sich dem
Auenstehenden nicht wirklich erschliet. Przision und Ord
nung sind hier gefragt. Mglichst wenig Platz beanspruchen,
aber alles parat haben: Das ist unser Ziel, erklrt Christoph
Mayer, Mitglied des Logistikteams und Reifenmechaniker am
Rennwagen 2. Effizienz ist nicht nur das Schlsselwort des
neuen WEC-Reglements, sondern Grundvoraussetzung erfolgreicher Boxenarbeit. Obwohl die Boxenanlage an jeder Renn
strecke anders ist, legen die Audi-Mechaniker groen Wert darauf, bei ihrer Reise um die Welt ihre optimale Ordnung stets
einzuhalten.

3 Vorsorge: Mehrere Tonnen Ersatzteile reisen stets mit


von der kleinen Schraube bis zum Monocoque.
4 Dokumentation: Jedes getauschte Teil wird mit Infor
mationen zu seiner Einsatzhistorie versehen.

Audi Box
Le Mans 2014

1 Werkzeug
2 Viewing Area
3 Motor
4 Equipmentregale
5 Fahrerregal
6 Serverraum
7 Getriebe
8 Hinterwagen
9 Reifen #1
10 Heizzelt #1

Fahrerteams
#1 Lucas di Grassi, Loc Duval, Tom Kristensen
#2 Marcel Fssler, Andr Lotterer, Benot Trluyer
#3 Filipe Albuquerque, Oliver Jarvis, Marco Bonanomi

11 Reifen #2
12 Heizzelt #2
13 Reifen #3
14 Heizzelt #3
15 Telemetrie
16 Bodywork und
Wechselregal
17 Hospitality
18 Treppe zum Obergeschoss

18

Mglichst wenig
Platz beanspruchen,
aber alles
parat haben: Das ist
unser Ziel.

#1

10
11

15

12
4
#2
1

5
14

13

Christoph Mayer

1 Schlsselfrage: Penible Ordnung erleichtert den Umgang


mit dem Werkzeug. Jede Sekunde ist wichtig.

#3

7
8

Mitglied des Logistikteams und


Reifenmechaniker am Rennwagen 2

2 Gewusst wo: In Schubladen warten Kleinteile auf ihren


Einsatz. Die eingespielte Crew fnde sie auch im Dunkeln.
Audi Box Le Mans 2014

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Dialoge Technologie

83

Dialoge Technologie

16
18
Audi Box Le Mans 2014 (Anbau)

17

Neben dem Lkw-Auflieger, in dessen Obergeschoss


zwei Rennwagen angereist sind, befindet sich das groe Zelt mit
dem Rderlager. Durch eine textile Wand abgetrennt, finden
sich hier auch die Karosserieteile, die zusammen mit dem Kohle
faser-Monocoque die uere Hlle des Hybrid-Rennautos ergeben. Sie wurden auf den sogenannten Millenniums transportiert
neuartige Frachtgestelle, die die Karosserieteile fr Front und
Heck aufnehmen und ein extrem enges Packformat ermglichen. Ein kompletter Ersatzteilsatz der grovolumigen Hauben
und des Heckelements findet so auf einer einzigen frachtfhigen
Palette Platz. Da die Originalbefestigungen der Teile benutzt
werden, erspart sich das Team Noppenfolie zur Sicherung und
verringert damit Transportvolumen.
Kleinere Ersatzteile von der filigranen Mutter bis
zum Stodmpfer , aber auch ein schier unberschaubares
Sortiment von Sprhdosen mit Reinigungs- und Pflegemitteln
finden sich in Dutzenden von Schubladen und Fchern in der
unteren Etage des Aufliegers. Die Mannschaft hat Routine darin
entwickelt, in leicht gebckter Haltung durch den niedrigen,
schmalen Gang zu eilen auf dem Weg zu genau der Schublade,
in der das bentigte Teil seinen Platz hat. Natrlich herrscht
auch hier peinliche Ordnung, alles ist eindeutig beschriftet. Aber
die Profis wissen auch ohne hinzuschauen ganz genau, was sie
in welcher Schublade und in welchem Fach finden.

Start Your Engines: Hchstleistung auf Abruf


Schon lange bevor die Motoren zum Warmlaufen
gestartet werden, sind die Mechaniker in der Box, die ihnen fr
die Tage des Trainings und Rennens zum Zuhause wird. Sie checken die Autos, Systeme und Gerte, gehen wichtige Handgriffe
nochmals in Gedanken durch. Wenn es ernst wird, im ersten
freien Training, sind alle mit Funkgerten versorgt und tragen
feuerfeste Overalls und Helme. Die Rennwagen wurden in
Sachen Aerodynamik und Fahrwerkseinstellung przise auf die
Vorgaben der Renningenieure eingestellt, die sich aus Wetter,
Zustand der Piste und spezifischen Testaufgaben sowie natrlich dem Feedback der Fahrer ergeben.
Die Heater, schwarze Ksten im Schrankformat, arbeiten schon eine geraume Zeit. Sie beherbergen pro Rennauto
vier Rderstze mit unterschiedlichen Reifen. Je nach Auen
temperatur brauchen wir 90 bis 120 Minuten, um einen Satz
Reifen auf die vom Renningenieur festgelegte Temperatur zu
bringen, erklrt Christoph Mayer. Welche der insgesamt zwlf
Radstze, die pro Fahrzeug an der Box gelagert sind, in den
Heater gekommen sind, entschied sich zuvor in Gesprchen zwischen den Renningenieuren, den Wetterbeobachtern und den
Ingenieuren von Reifenlieferant Michelin.
Die Wahl der richtigen Reifen ist von zentraler Be
deutung. Dabei ist es lngst nicht damit getan, sich fr den
einen oder anderen Typ Trockenreifen, die profillosen Interme
diates oder fr Regenreifen zu entscheiden. Denn abgesehen
davon, dass Michelin mehrere Gummimischungen zur Ver
fgung stellt, spielen auch wechselnde Wetterbedingungen und
der Zustand der Strecke eine groe Rolle. Es gilt, in Abhngigkeit
von all diesen Faktoren, jene Reifenstze zu ermitteln und vorzubereiten, die fr den kommenden Einsatz die optimalen Er
gebnisse versprechen. Dazu gehrt auch eine kontinuierliche
Anpassung der Luftdrcke in den vorgeheizten Reifen und eine
schnelle, verlssliche Kommunikation mit den Leuten von
Michelin, die bei vernderten Parametern schnell mit neuen
Reifenstzen zur Stelle sein mssen.
Whrend die Piloten nun ihre Runden drehen sei es
im freien Training, im Qualifying oder gar im Rennen , greift in
der Box die Routine vielfach gebter Handgriffe und Ablufe.
Die Tankanlagen werden fr den nchsten Boxenstopp vorbereitet, ebenso die Druckluftversorgung, ohne die ein Radwechsel
nicht so schnell und komplikationslos ablaufen knnte. Die
Flaschen mit Stickstoff fr die Justierung der Reifenflldrcke
werden gecheckt. Und natrlich luft die Auswertung der
Telemetriedaten der Rennwagen zur Vorbereitung des nchsten
Boxenstopps auf Hochtouren.
Passt alles, sind die Boxenstopps ein mustergltig
choreographiertes Ballett: Sobald das Rennauto steht, wird der
Tankschlauch angeschlossen, ein Mechaniker reinigt die Scheibe
oder entfernt eine der bis zu acht Schutzfolien. Im Falle eines
Fahrerwechsels hilft ein Mechaniker beim Abschnallen und
Aussteigen, falls erforderlich beim Einsetzen der Sitzschale und
dann beim Einsteigen und Anschnallen. Mssen die Reifen gewechselt werden, wurden Bug und Heck des Autos schon angehoben und zwei Mechaniker kreisen mit Druckluftschraubern
und Ersatzrdern ums Auto.

Viele Teile des


Equipments wurden
fr die neue Saison
optimiert. Die
Betankungsanlage
etwa haben
wir neu gebaut.
Ralf Jttner
Teammanager des Audi Sport Team Joest

Je nach Auen
temperatur brauchen
die Heater 90 bis
120 Minuten, um die
Reifen auf Temperatur
zu bringen.
Christoph Mayer

5 Routine: Nicht nur das Werkzeug und die Box, auch die
Rennwagen werden natrlich stets sauber gehalten.
6 Ruhe bitte: Unter Druck einen khlen Kopf zu bewahren,
ist fr die Crew-Mitglieder selbstverstndlich.

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Dialoge Technologie

Mitglied des Logistikteams und


Reifenmechaniker am Rennwagen 2

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Dialoge Technologie

7 Check: Kontrolle der Betankungsanlage. Beim nchsten


Boxenstopp muss auch sie perfekt funktionieren.
8 Gebte Handgriffe: Verkantet der Druckluftschrauber beim
Radwechsel, gehen wertvolle Sekunden verloren.

10

9 Bodywork: Ersatz-Karosserieteile lassen sich dank


Schnellverschlssen und Fingerfertigkeit schnell tauschen.
10 Auf den Punkt: Ingenieur und Fahrer (hier Leena Gade
und Marcel Fssler) verstehen sich ohne viele Worte.

Die Motoren
sind vom Rennen
noch lngst
nicht abgekhlt,
da beginnen
die Mechaniker damit,
die Abreise vor
zubereiten. Es geht
weiter.

Doch nur selten luft bei einem Rennen alles planmig. Unwgbarkeiten wie Reifenschden, mechanische oder
elektronische Probleme knnen ungeplante Boxenstopps ntig
machen, ebenso Verschmutzungen in den Schchten der Motoroder Bremsenkhlung etwa nachdem das Auto kurz neben die
Strecke geriet oder aufgrund von Material, das ein Konkurrent
nach einem Ausritt auf die Piste geschaufelt hat. Bei solchen
Einstzen mit extrem wenig Vorwarnzeit zeigt sich die Klasse
der Boxenmannschaft. Kommt ein entsprechender Befehl ber
Funk vom Renningenieur, geht ein Ruck durch alle Mitglieder
des Teams. Jetzt zahlt es sich aus, dass jeder Mechaniker selbst
im Schlaf die Teile und Werkzeuge findet und dass der Audi R18
e-tron quattro ihm die Arbeit erleichtert: Das Bugteil zum
Beispiel verfgt ber Steckverbindungen fr die Scheinwerfer,
die wir bei jedem Fahrzeug przise vermessen und eingestellt
haben, erklrt Mayer. Der Wechsel dauert dadurch nur wenige
Sekunden.
Dasselbe gilt fr das groe Heckrahmenteil mit Dif
fusor, Crashelement und Flgel, das in weniger als einer Minute
getauscht werden kann. Sogar ein schwerer Crash mit Total
schaden-Dimension msste nicht zwangslufig das endgltige
Aus bedeuten: Selbst ein Reserve-Monocoque hat Audi im
Gepck, dazu natrlich Ersatz-Radaufhngungen, die die Me
chaniker kontinuierlich auf dem Einstellungsstand der Einsatz
autos halten. Innerhalb von nur fnf Stunden kann nach einem
Crash im Training rund um dieses Ersatz-Monocoque ein neues
Auto entstehen, das in all seinen Eigenschaften genau dem verunglckten Wagen entspricht.

11

11 Eindeutig: Jedes Werkzeug ist einem der drei


Audi R18 e-tron quattro und damit einer Crew zugeordnet.

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

Zielflagge: Nach dem Rennen ist vor dem Rennen


Natrlich feiert das Audi Sport Team Joest gerne
Siege und Podiumspltze man hat darin, bei aller Beschei
denheit, inzwischen auch ein wenig Routine. Die Boxen-Crew
erlaubt sich aber in der Regel nur ein kurzes Anstoen, Schul
terklopfen und Umarmen. Denn wenn die Rennautos aus dem
Parc ferm entlassen sind, haben die Mechaniker schon lngst
mit den Aufrumarbeiten begonnen. Die Rder ungenutzte
wie abgefahrene wurden gereinigt und zu Michelin zurckgebracht, von wo die nackten Felgen nach und nach zurckkommen. Die Kommandostnde werden abgebaut, und nach dem
letzten Meeting geht es an das Ausrumen der Bros, das
Abbauen von Rechnern und Monitoren, das Aufrollen von Kabeln
und Leitungen. Einige Kollegen packen die Werkzeuge zurck in
die Flightcases und Werkzeugboxen, verstauen sie wieder in den
Trucks. Die Tankanlagen und die Druckversorgung werden transportfertig gemacht und verladen, Rest-Diesel aus den Tanks der
Rennwagen abgepumpt. Bevor die Autos fr den Heimtransport
verladen werden, checken und dokumentieren die Mechaniker
beim sogenannten Set-Down noch einmal die Fahrwerk ein
s
stellungen.
Die groen Karosserieteile kommen zurck auf ihre
Transportpaletten, ausgetauschte Teile werden der peniblen
Laufzeitkontrolle gem separat gesammelt. Denn fr jedes
relevante Bauteil eines R18 e-tron quattro wurde auf Basis von
Simulationen und Tests eine maximale Laufzeit definiert, die in
przise eingehaltene Wechselintervalle mndet. Jedes dieser
Teile wird daher umfassend dokumentiert: Aus welchem Auto
stammt es? Welche Laufleistung hat es absolviert? Wer hat es
ausgebaut? So ist weitestgehend ausgeschlossen, dass berschrittene Laufzeiten zu technischen Problemen fhren und
die Entwickler knnen auf der Basis dieser Daten noch prziser
an der Optimierung des R18 e-tron quattro arbeiten.
Flightcase um Flightcase wird verladen und gesichert, irgendwann fallen die Zelte, und die Boxen sind wieder so
leer, wie die Crew sie bei ihrer Anreise vorgefunden hat. Zurck
in Ingolstadt, werden die Teilevorrte aufgefllt und die Autos
komplett demontiert. Dabei prfen die Techniker auch die
Kohlefaser-Monocoques mittels Ultraschall auf Unversehrtheit,
ehe die Rennwagen erneut aufgebaut werden. Fr den SaisonHhepunkt, die 24 Stunden von Le Mans, whlt das Audi Sport
Team Joest eine ganz spezielle Spezifikation, die sich nicht nur
durch die lngere Heckpartie von der fr Silverstone oder Spa
unterscheidet. Lange bevor die ersten Zuschauer an die Sarthe
reisen, haben die Mechaniker und Ingenieure Kisten und Ksten
entsprechend neu bestckt, Etiketten geschrieben und die
Computer mit Containermaen und -gewichten gefttert.
Auf der Rckreise von Le Mans zur Heimatbasis kommen die groen Trucks noch einmal zum Einsatz. Dann heit es
Packen fr die Rennen in bersee: Die Logistiker des Teams wissen lngst, wie sie die insgesamt 38 Tonnen Fracht perfekt auf
Frachtflugzeuge und Schiffe verteilen. 14 Wochen nach Le Mans
folgt im US-amerikanischen Austin das erste von fnf berseeRennen der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC. Bis zum
Saison-Finale in So Paulo (Brasilien) am 30. November 2014
kommt das Material nicht mehr nach Deutschland zurck. Da
heit es sorgfltig disponieren und planen. Und schlielich will
auch die Saison 2015 schon bedacht werden. Denn nach dem
Rennen ist vor dem Rennen.

Perfekte Reifen fr 24 Stunden


Nicht nur die Rennwagen wurden schmaler fr die Saison 2014, auch die
Reifen verloren an Breite und dadurch an Performance und Langlebigkeit theoretisch.
Doch Michelin, langjhriger Audi Sport-Reifenpartner, hat eine neue Generation
von Rennreifen entwickelt, die trotz der Reglementierungen Spitzenleistungen in jeder
Disziplin abliefern kundige Behandlung vorausgesetzt.

Text
Michael Harnischfeger

Grip
Tease

Robuste Konstruktion:
Die Regenreifen halten einen Stint, auch wenn
die Strecke abtrocknet.

Penible Vorbereitung:
Jedem Rennwagen sind diverse Reifenstze zugeordnet. Welcher
eingesetzt wird, hngt von vielen Faktoren ab.

Vertraute Partner:
Joachim Hausner (Audi) und Jerme Mondain (Michelin)
im Reifen-Lager.

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

Fotos
Ferdi Krling

Dass Reifen fr Rennwagen nicht zu vergleichen sind mit den Pneus


eines normalen Straenautos, ist mittlerweile verbreitetes Wissen.
Zwei Zahlen reichen, die Unterschiede zu illustrieren: Whrend selbst sportliche Autos als
aerodynamisch effektiv gelten, wenn sie an Vorder- und Hinterachse keinen Auftrieb erzeugen, sondern einige wenige Kilogramm Abtrieb, bringen es die Rennwagen der Lang
strecken-WM auf eine aerodynamische Downforce, die das Fahrzeuggewicht um mehr als
das Doppelte bertrifft. Statt 870 Kilogramm, so schwer ist ein R18 e-tron quattro, lasten
auf den vier Rdern des Hybrid-Rennwagens dann ber zwei Tonnen. Diese Downforce
wrde es dem Auto ermglichen, an der Decke eines Tunnels zu fahren.
Und whrend selbst sehr sportliche Straenautos an ihre Grenzen stoen, sobald die Querbeschleunigung etwa 1,3 g erreicht, pfeilen die Audi R18 e-tron quattro so
schnell um manche Kurven, dass die Fliehkrfte auf ber 3 g steigen. Untrainierten
Menschen kann unter diesen Bedingungen schwarz vor Augen werden.
Absehbar war das nicht. Durch das neue Reglement verlieren wir an der
Vorderachse fnf und an der Hinterachse sechs Zentimeter Reifenbreite, erklrt Jerme
Mondain, der bei Michelin als Head of Endurance-Activities den Langstrecken-Rennsport
verantwortet. Denn statt 36 und 37 Zentimetern drfen die Reifen in der Saison 2014
lediglich 31 Zentimeter breit sein. Pro Reifen macht das zwar eine Gewichtsersparnis von
etwa zwei Kilogramm aus, die Aufstandsflche schrumpft aber um 15 Prozent, nennt
Mondain Vor- und Nachteile des neue Reglements.
Fnfzehn Prozent weniger Aufstandsflche das sind Welten. Und alle
Beteiligten hatten zu Beginn ihrer Entwicklungsarbeit vermutet, dass die Performance
des Reifens sowohl in Sachen Grip, als auch in Sachen Haltbarkeit erheblich geringer ausfallen wrde. Doch die ersten Simulationen und die ersten Prfstandlufe mit den
Fahrzeugdaten, die Audi seinem Reifenpartner zum neuen R18 e-tron quattro zur
Verfgung gestellt hatte, brachten erstaunliche Erkenntnisse: Das Reglement strebte
zwar leichtere Autos mit weniger Downforce und mehr aerodynamischer Effizienz an. Doch
wir realisierten Monat fr Monat durch die Fortschritte von Audi und unsere eigene Arbeit,
dass die Autos der Saison 2014 nicht langsamer werden, blickt Mondain auf diese frhe
Phase zurck.
Die Entwicklung der neuen Endurance-Reifen-Generation verlief in engem
Kontakt mit Audi Sport. Fr unsere Fahrzeugentwicklung waren hauptschlich zwei von
Michelin nach ausgiebiger Simulation und Erprobung gelieferte Gren wichtig: die maximale Radlast und die technisch vertretbare Hchstgeschwindigkeit der Reifen, schildert
Joachim Hausner, Leiter Gesamtfahrzeug von Audi Sport, die andere Seite der Partnerschaft.
Anhand dieser Gren wussten die Entwickler in Ingolstadt, welchen maximalen Abtrieb
die Aerodynamik erzeugen darf, um die Reifen nicht zu berfordern.
Denn Rennreifen sind sensible Konstrukte, die auf minimal falsche Behandlung
mit schlechter Performance, hohem Verschlei oder gar Schden reagieren. Egal, ob wir
von unseren Slicks fr eher niedrige oder eher hohe Temperaturen reden: Sie funktionieren
am besten in einem schmalen Temperaturfenster, legt Mondain dar. Funktionieren, das
heit im Rahmen der physikalischen Grenzen: kein strendes Untersteuern im Kurven
eingang, kein bersteuern beim Herausbeschleunigen, vertrauensbildende Lenkprzision
und eben Grip in allen Lebenslagen.
An der Vorderachse liegt dieser Bereich etwa zwischen 80 und 90 Grad Celsius,
an der Hinterachse zwischen 90 und 110 Grad Celsius, wird Mondain konkret. Und extremen Einfluss auf diese innere Temperatur der Reifen, die brigens fr Vorder- und
Hinterachse identisch sind, hat die Aerodynamik des Autos, mithin die Downforce. ber
den Radsturz knnen wir kleinere Abweichungen ausgleichen, pflichtet Hausner bei, zum
Beispiel droht schnell berhitzung, wenn der Reifen zu sehr auf der Innenkante rollt. Aber
die aerodynamische Balance, die natrlich auch immens wichtig ist fr die Fahrbarkeit des
Autos, ist eine zentrale Stellschraube, um die Reifen in das Temperaturfenster zu bringen,
in dem sie perfekt arbeiten.

Flldruck und innere Temperatur beeinflussen enorm, ob ein Rennreifen richtig funktioniert
oder nicht. Schon kleinste Abweichungen vom Optimum knnen die Performance
ebenso verschlechtern wie die Haltbarkeit. Beide Gren mglichst punktgenau zu treffen, ist eine von
vielen Herausforderungen fr Ingenieure und Mechaniker. Denn aus logistischen
Grnden mssen manche Radstze schon fnf oder sechs Stunden vor ihrem mglichen Einsatz
in den Aufwrmofen.

Hchste Przision:
Nur wenige Hundertstel bar Reifenflldruck entscheiden
ber eine Sekunde pro Runde.

Salopp gesagt, entwickeln Reifen bei zu niedriger Temperatur nicht ihren maximalen Grip. Wandert die Temperatur nach oben aus dem optimalen Fenster, droht ebenfalls nachlassender Grip und schlimmer noch die thermische Degradation, was im
Klartext nichts anderes bedeutet als Zersetzung, Zerstrung. Das ist auch der Grund, wieso
das Audi Sport Team Joest mit Sensoren kontinuierlich die Reifentemperaturen misst und
fertig montierte Radstze in den Heatern vorheizt. Die betriebswarmen Reifen geben
den Piloten ausreichend Grip und ein gutes Feedback schon auf den ersten Metern des
neuen Stints, erklrt Mondain. Doch ihre volle Leistungsfhigkeit entwickeln die Reifen
erst nach einigen Kurven, wenn die Walkarbeit und der Kontakt mit der Strecke sie richtig
ans Arbeiten gebracht haben. Schleichfahrt, etwa wegen einer Gelbphase, oder zu aggressives Fahren in dieser ersten Phase wren natrlich kontraproduktiv.
Voraussetzung fr optimal arbeitende Reifen ist der perfekte Reifenflldruck.
Der liegt etwa im Bereich zwischen 1,9 und 2,0 bar, sagt Jerme Mondain und przisiert:
Fahren wir mit zu wenig Druck, beschdigen wir den Reifen. Fahren wir mit zu viel Druck,
wird die Aufstandsflche kleiner und wir verlieren Grip. Hier gleichen die Rennreifen also
in der Tat ihren braven Brdern fr die Serienautos. Doch beim Langstreckenrennen ist
eben alles erheblich komplizierter: Strecken- und Umgebungstemperatur ndern sich
im Grunde permanent. Zehn Grad Celsius in der Nacht, ber 30 Grad Celsius am Tag: Das
sind keine Besonderheit in Le Mans, erklrt Joachim Hausner. Aus logistischen Grnden
mssen manche Reifenstze auerdem schon fnf oder sechs Stunden vor dem geplanten
Einsatz in die Heater. Renn- und Reifeningenieure mssen also, in enger Abstimmung mit
den Kollegen der Wetterbeobachtung, sehr frh eine Entscheidung treffen, welcher
Luftdruck der ideale sein knnte und mssen den sehr genau einstellen lassen.
Denn mit der Temperatur ndert sich, das ist eine physikalische Gesetzmig
keit, auch der Innendruck eines Reifens. Wir mssen also einen niedrigeren Kaltdruck von
zum Beispiel 1,34 bar einstellen, um spter aufs Hundertstel genau den gewnschten
Warmdruck von, wieder ein Beispiel, 1,96 zu haben, bringt Hausner die Challenge auf
den Punkt, wobei ein nicht unwichtiges Detail zu beachten ist: Auf jeder Strecke heizen
sich die Reifen auch achsweise anders auf, zum Beispiel wegen der Zahl und Beschaffenheit
von Links- und Rechtskurven. Denn in Kurven werden die inneren Reifen anders belastet
als die kurvenueren und erhitzen sich unterschiedlich stark.
Im Klartext bedeutet dies: Jedes Rad erhlt einen anderen Kaltdruck, um spter mglichst punktgenau den idealen Warmdruck zu treffen. Przision, wie knnte es
anders sein, ist bei dieser auf Erfahrung und penibler Dokumentation beruhenden
Vorbereitung der Reifen oberstes Gebot, denn eine Abwei hung von nur wenigen
c
Hundertsteln vom Idealdruck fhrt schnell zu einer Sekunde und mehr Zeitverlust pro
Runde, schildert Hausner die Konsequenzen einer falschen Entscheidung.
Haben die Ingenieure, Wetterbeobachter und Mechaniker einen guten Job
gemacht und sind alle Parameter im Sollbereich, zeigen die Michelin-Endurance-Reifen
eine ungewohnte Zhigkeit. Vor allem die Regenreifen berraschen mit einer Robustheit,
die man diesen Highend-Enwicklungen nicht zugetraut htte: Sie arbeiten, vereinfacht
gesagt, optimal im Temperaturfenster zwischen 40 und 60 Grad Celsius, erklrt Jerme
Mondain, dessen Team fr jeden Rennwagen 27 Stze Slicks und 15 Stze Regenreifen
nach Le Mans bringt. Doch das Wetter kann sich schnell ndern, regennasse Strecken
trocknen ganz oder teilweise ab, die Temperaturen ndern sich und viele andere Parameter
auch. Daher haben wir die Regenreifen so gebaut, dass der Fahrer den Stint beenden kann,
auch wenn die Temperatur lngst die 60-Grad-Grenze berschritten hat.
Das vergrert die taktischen Optionen des Teams ebenso wie die erstaunliche
Haltbarkeit der Trockenreifen: Wir knnen mit einem Satz die durchs Reglement erlaubte
Fahrzeit fr einen Piloten bestreiten, ohne dass die Reifen dramatisch abbauen. Das sind
vier Stunden und rund 850 Kilometer, sagt Joachim Hausner. Wer nun argumentiert, ein
Reifenwechsel, der laut Reglement erst beginnen darf, wenn das Auto betankt ist, dauere
doch nur rund 20 Sekunden und sei doch angesichts der Renndauer von 24 Stunden wohl
nicht entscheidend, sollte einen Blick in die Le Mans-Historie werfen: Als Marcel Fssler,
Andr Lotterer und Benot Trjuler, damals wie heute Fahrer des Autos Nummer 2 des Audi
Sport Team Joest, 2011 auf einem Audi R18 TDI die 24 Stunden von Le Mans gewannen,
hatten sie auf den Zweitplatzierten einen Vorsprung von gerade einmal 13,854 Sekunden.

Gut temperiert:
Groe fen bringen die Reifen auf Temperatur,
ehe sie montiert werden.

Zeit-Faktor:
Die Mechaniker drfen die Rder erst wechseln,
wenn der Tankvorgang beendet ist.

Dreierlei Schwarz:
Der Regenreifen (rechts) ist schnell identifiziert. Doch der
profillose Intermediate hnelt sehr dem Trocken-Slick.

90

Dialoge Technologie

91

Dialoge Technologie

PASSION.

Passion
Leidenschaft ist die entscheidende Triebfeder bei Audi.
Leidenschaft bedeutet Liebe, manchmal Lust und immer volles Engagement.

92

94 Tage des Donners


96 The Champions League
104 Speed Worker
112 Sound der Sieger
120 Impressum

Dialoge Technologie

93

Dialoge Technologie

Text
Johannes Kbler

Fotos
Stefan Warter

TAGE DES

DONNERS
Grand Prix de Monaco Historique
Die Wurzeln von Audi im Motorsport reichen tief. Ein Hhepunkt waren die legendren
Grand-Prix-Rennwagen der 1930er-Jahre. Entwicklungsvorstand Dr. Ulrich Hackenberg und
Motorsportlegende Jacky Ickx fuhren zwei von ihnen auf
dem einzigartigen Stadtkurs in Monaco.

Siegertypen:
Jacky Ickx und Ulrich Hackenberg mit
dem Auto Union Typ C und Typ D.
Donnerhall:
Der Typ C (links) und der Typ D im
Tunnel unter dem Loews-Hotel.

Faszination Monaco:
Keine Strecke fordert so viel Konzentration
wie der Stadtkurs.

Strahlkraft:
Die Magie der alten Rennwagen zieht das
Publikum noch immer an.

Paarlauf:
1.000 PS und 28 Zylinder in voller Aktion
Adrenalin pur.

95

Dialoge Technologie

Strmender Regen ber vier Stun


den, eine lspur auf der Piste, ein
Massencrash in der Schikane ausgangs des Tunnels
unter den vielen dramatischen Grands Prix der 1930erJahre ragte das Rennen in Monaco im April 1936 besonders heraus. Nach 100 Runden, immer im Drift ber den
nassen Asphalt, belegten Achille Varzi und Hans Stuck
mit dem Auto Union Typ C die Pltze zwei und drei.
Die Wurzeln von Audi im Motorsport reichen tief, bis in die Silberpfeil-ra der Auto Union, in
die wilden Grand-Prix-Jahre. 500 PS und Hunderte Liter
Sprit in den Tanks, schmale Reifen und Trommelbremsen, aber kein Helm und kein Feuer chutz was die
s
Fahrer damals geleistet haben, ist fr uns heute unvorstellbar, sagt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand fr
Technische Entwicklung bei Audi.
Beim Grand Prix de Monaco Historique An
fang Mai, zu dem ein illustres Feld klassischer Formel-1Autos zusammenkam, fuhr Dr. Hackenberg einen Auto
Union Typ D von 1939, den Zwlfzylinder mit Doppel
kompressor. Jacky Ickx, Ex-Formel-1-Pilot und sechs
maliger Le-Mans-Sieger, steuerte den Typ C; mit seinem
riesigen V16-Motor war er das dominierende Auto der
Saison 1936. Beide dreh en je vier Runden auf der
t
Grand-Prix-Strecke von Monaco. Hinter diesen beiden
Autos stehen fast 80 Jahre Rennsportgeschichte, sagt
Dr. Ulrich Hackenberg. Damit hier fahren zu drfen, ist
fr mich eine Ehre und pure Faszination.

1930

Bentley Speed Six


Distanz
Schnitt

1939

2.930,66 km
122,11 km/h

Bugatti 57 C
Distanz
Schnitt

3.354,76 km
139,78 km/h

37
19

30
19

The
champions
league

1937

Bugatti 57 G
Distanz
Schnitt

39
19

Eine stolze Familie: Mit 36 Siegen lagen die Marken des


heutigen Volkswagen Konzerns bei fast jedem zweiten Rennen
in Le Mans an der Spitze.

3.287,94 km
136,99 km/h

Text
Eberhard Kittler

1924

1928

Bentley Sport
Distanz
Schnitt

2.077,34 km
86,55 km/h

1929
Bentley Sport
Distanz
Schnitt

Bentley Speed Six


Distanz
Schnitt

2.843,83 km
118,49 km/h

2.669,27 km
111,22 km/h

29
19

28
19

24
19

1927

Bentley Sport
Distanz
Schnitt

2.369,81 km
98,74 km/h

27
19

1924
1939

Bentley und Bugatti sind noch


heute erfolgreich. Fast alle anderen
Marken, die damals vorn waren,
sind dagegen lngst verschwunden.

97

Dialoge Technologie

Das seit neun Jahrzehnten stattfindende


Sportwagenrennen im Nordwesten Frank
reichs ist mehr als ein Motorsportwettbewerb der Spitzenklasse,
es ist mehr als nur das grte und lteste Event seiner Art. Die
24 Stunden sind Kult, einzigartig in ihrer Verbindung aus technologischer Hchstleistung auf der Strecke und Festival-Atmosphre
drumherum.
Begonnen hat das groe Krftemessen an der Sarthe
am 26. Mai 1923 als Zuverlssigkeitsrennen ber eine komplette
Tagesdistanz. Einige der spektakulrsten Streckenabschnitte
von Le Mans beispielsweise Mulsanne, Arnage, Tertre Rouge
oder Hunaudires sind lngst weltweit zum Inbegriff fr Hoch
geschwindigkeitsduelle und knallharte Kurvenhatz geworden.
Die Marken, die den heutigen Volkswagen Konzern bilden, zhlen seit Anbeginn zu den Favoriten dieses auergewhn
lichen Wettbewerbs. Ihre Fahrzeuge stehen seit 90 Jahren nicht
nur fr geniale Technik, Kraft und Schnelligkeit, sondern vor allem
fr Standfestigkeit und Qualitt. Erfolgreichste Marken aller Zeiten
sind Porsche (16 Siege zwischen 1970 und 1998) und Audi (zwlf
Siege zwischen 2000 und 2013); Bentley und Bugatti kamen auf
sechs beziehungsweise zwei Gesamtsiege.
Stolzes Fazit: 36 der bis heute insgesamt 81 gefah
renen Rennen (1936 sowie zwischen 1940 und 1948 fiel das Spek
takel aus) wurden von Marken des Volkswagen Konzerns gewonnen. Zahlreiche der weltbesten Piloten hatte man dafr engagiert
etwa Derek Bell, Frank Biela, Allan McNish, Hans Herrmann,
Hurley Haywood, Jacky Ickx (der allein vier seiner sechs Le-MansSiege auf Porsche errang), Hans-Joachim Stuck, Emanuele Pirro
oder Tom Kristensen (mit neun Siegen der erfolgreichste Starter
aller Zeiten). Einige von ihnen waren versierte Kmpen, die auch in
der For el 1 fuhren, andere traten als talentierte Nachwuchs
m
piloten an.
In der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg dominierten
Marken wie Bentley, Alfa Romeo und Bugatti. Andere bei den 24
Stunden erfolgreiche Hersteller wie Chenard & Walcker, La Lorraine,
Delahaye und Lagonda haben die Zeitlufte nicht berlebt. In den
Anfangsjahren waren es berwiegend vermgende Amateure
Herrenfahrer genannt , die im gnstigsten Fall mit Werksuntersttzung an den Start gingen. Besonderen Ruhm erlangten die
wagemutigen Bentley-Boys.

1970

1976

Porsche 917
Distanz
Schnitt

4.607,81 km
191,99 km/h

Porsche 936
Distanz
Schnitt

4.769,92 km
198,75 km/h

1977
71
19

1971

Porsche 936/77
Distanz
Schnitt

4.671,83 km
194,65 km/h

Porsche 917
Distanz
Schnitt

5.335,31 km
222,30 km/h

76
19

70
19

Bentley siegte damals gleich fnf Mal in Le Mans 1924


und 1927 mit dem 3 Litre (Duff/Clement und Benjafield/Davis),
1928 mit dem auch sonst sehr erfolgreichen 4,5 Litre. Sieger Woolf
Barnato hatte zwar eine Kompressor-Variante des 4,5 Litre in
Auftrag gegeben den Blower Bentley , gewann aber 1929 und
1930 in einem Speed Six.
Der noble britische Hersteller ma den Einstzen seiner
Fahrzeuge allerhchste Prioritt zu Walter Owen Bentley hatte
hchstpersnlich die Boxenstopps des 1923 eingesetzten 3 LitreTyps organisiert, der wegen eines Unfalls aber nur den vierten
Gesamtrang erlangte. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten in den
1920er-Jahren kamen brigens kaum ber 120 km/h hinaus heutzutage werden trotz zahlreicher Schikanen ber 200 km/h im
Mittel erreicht.
Ettore Bugatti nahm die Erfolge der Bentley-Fahrzeuge,
die er despektierlich als schnellste Lastwagen der Welt bezeichnete, stirnrunzelnd zur Kenntnis. Den ersten Werkseinsatz leistete
sich die Marke aus dem elsssischen Molsheim im Jahr 1931, vorher
waren ausschlielich Privatiers mit den Typen 35, 40 und 44
am Start. Damit nahm nach mehrjhriger Pause wieder ein franzsischer Hersteller in Le Mans teil. Aufgrund eines tdlichen Unfalls
zog der als Teamchef agierende Jean Bugatti seine drei T 50Fahrzeuge aber aus dem Rennen zurck. Bugatti-Gesamtsiege in
Le Mans gab es erst 1937 und 1939 (Wimille/Benoist und Wimille/
Veyron) zunchst auf dem T 57 G, dann auf dem kompressorbewehrten T 57 C mit der legendren Tankkarosserie. Das Durch
schnittstempo lag nun bereits bei knapp 140 km/h.
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der Rennbetrieb in
Le Mans erst 1949 wieder in Gang. Marken wie Ferrari, Jaguar und
Mercedes bestimmten nun das Geschehen. Aber auch Fahrzeuge
aus dem spteren Volkswagen Konzern mischten gleich wieder mit.
Allen voran die junge Firma Porsche, die auf ausdrckliche Ein
ladung der Rennleitung ab 1951 an die Sarthe kam zunchst mit
einem 356 SL Coup, das sofort seine Klasse gewann. 1953 reisten die Stuttgarter dann mit einer Vorstufe des 550 Spyder mit
Coup-Aufsatz an, den ein modifizierter 82-PS-Volkswagen-Sto
stangenmotor befeuerte: Helmut Glckler, Hans Herrmann, Richard
von Frankenberg und Paul Frre wurden damit Klassensieger. Fr
die folgenden Jahre war Porsche dann mit seinem neuen 550 der
Platzhirsch in der 1,5-Liter-Klasse.

77
19

81
19

1979
1981

Porsche 935 K3
Distanz
Schnitt

4.173,93 km
173,91 km/h

Porsche 936/81
Distanz
Schnitt

4.825,35 km
201,06 km/h

79
19

1982

Porsche 956
Distanz
Schnitt

4.899,10 km
204,13 km/h

8
19

8
19

2
19
8

3
Distanz
Schnitt

5.047,93 km
210,33 km/h

1984

1986

Porsche 956
Distanz
Schnitt

4.900,28 km
204,18 km/h

8
19
4

1970
1986

1983

Porsche 956

Mit zwlf Gesamtsiegen whrend


zweier Dekaden ist Porsche
die erfolgreichste Marke der 1970erund 1980er-Jahre.

1985

8
19
5

99

Dialoge Technologie

Porsche 956
Distanz
Schnitt

5.088,51 km
212,02 km/h

Porsche 962
Distanz
Schnitt

4.972,73 km
207,20 km/h

1987
2004
2000

In den spten Achtzigern und in


den Neunzigern kamen
neue Favoriten nach Le Mans.
Porsche behauptete sich, und Audi
punktet seit 2000.

Audi R8
Distanz
Schnitt

5.007,99 km
208,66 km/h

0
20
0

Auch koda war 1950 in Le Mans dabei. Der offene


Sport-Typ 966 fhrte in seiner Klasse, bis er nach 16 Stunden ausschied. Fr 1958 baute die tschechische Marke dann den 1100 OHC
Spider Type 968, der jedoch nicht zum Einsatz kam.
Die 1960er-Jahre waren geprgt vom Dauerzwist zwischen Ford und Ferrari, hinter dem eine persnliche Rivalitt zwischen Henry Ford II und Enzo Ferrari stand. Ab 1966 errang Ford
insgesamt vier Gesamtsiege 1969 mit dem wohl spannendsten
Finish aller Zeiten: Jacky Ickx, heute Volkswagen Markenbot
schafter, kam auf seinem Ford GT 40 mit hauchdnnem Abstand
vor Hans Herrmanns Porsche 908 ins Ziel.
Ab den 1970er-Jahren lag dann Porsche fr zwei Jahrzehnte auf Rekordkurs. 1970 holten Hans Herrmann und Richard
Attwood auf dem nagelneuen Typ 917 den ersten von insgesamt
16 Gesamtsiegen fr den Stuttgarter Sportwagenbauer sie legten
4.607,810 Kilometer auf dem 13,5-Kilometer-Kurs zurck und
kamen auf einen Schnitt von 191,992 km/h. Im Training erreichte
die 520-PS-Flunder auf der langen Geraden ber 400 km/h.
Ein Jahr spter siegten Helmut Marko (heute Chef
stratege des Red Bull-Teams von Sebastian Vettel) und Gijs van
Lennep erneut auf einem 917. Insgesamt vier Mal lagen mit Matra
und Renault anschlieend franzsische Rennstlle vorn, konnten
die bermacht von Porsche aber nur zeitweise aufhalten. 1976
errangen Ickx und van Lennep den Titel auf dem neuen Porsche 936
mit Turbolader, der 1977 auch Siegerfahrzeug von Barth, Haywood
und Ickx wurde ab diesem Jahr durften drei statt bisher nur zwei
Fahrer eingesetzt werden.
1979 triumphierten Ludwig/Whittington/Whittington
auf dem 935 K3, zwei Jahre spter Ickx/Bell auf dem 936/81. Dann
ging es Schlag auf Schlag: Ickx/Bell waren mit dem Porsche 956
1982 vorn, der nun viermal hintereinander auf dem Spitzen ang
r
lag 1986 und 1987 abgelst vom Porsche 962. In den 1990er-
Jahren gesellten sich neue Wettbewerber wie Peugeot und BMW
in Le Mans hinzu, aber Porsche blieb mit vier Gesamtsiegen standhaft: 1994 nochmals mit dem 962, 1996 und 1997 mit dem TWRPorsche, 1998 dann mit dem 911 GT1.

2002

2001

2004

Audi R8
Distanz
Schnitt

5.118,75 km
213,07 km/h

Audi R8
Distanz
Schnitt

4.367,20 km
180,95 km/h

20
0

02
20
Bentley Speed 8
Distanz
Schnitt

5.145,57 km
214,40 km/h

20
01

2003

03
20

1987

Porsche 962
Distanz
Schnitt

1996

4.991,70 km
199,66 km/h

TWR-Porsche WSC-95
Distanz
Schnitt

4.814,40 km
200,60 km/h

1998
9
19

Dauer-Porsche 962
4.678,40 km
195,24 km/h

1997

TWR-Porsche WSC-95
Distanz
Schnitt

4.912,34 km
203,12 km/h

9
19

Distanz
Schnitt

87
19

1994

Dialoge Technologie

97
19

9
19

100

Audi R8
Distanz
Schnitt

Porsche 911 GT1


Distanz
Schnitt

4.783,78 km
199,32 km/h

5.169,97 km
215,15 km/h

2008

Audi R10 TDI


Distanz
Schnitt

5.129,65 km
216,30 km/h

0
20
8

2010

Distanz
Schnitt

5.410,71 km
225,23 km/h

10
20

2005

Audi R15 TDI

Audi R8
Distanz
Schnitt

5.050,50 km
210,22 km/h

2007
05
20
0
20
6

2006

2011

Audi R10 TDI


Distanz
Schnitt

5.029,10 km
209,15 km/h

Audi R18 TDI


Distanz
Schnitt

4.838,29 km
201,26 km/h

Audi R10 TDI

11
20

5.187,00 km
215,41 km/h

07
20

Distanz
Schnitt

2012
Jahr fr Jahr brachte Audi neue,
innovative Technik nach
Le Mans. Und avancierte damit zum
Seriensieger.

2013

Audi R18 e-tron quattro


Distanz
Schnitt

4.727,89 km
197,45 km/h

13
20
103

Dialoge Technologie

12
20

2005
2013

Nach dem beraus harten Kampf um den 1999er-Titel


zwischen Toyota, Mercedes und dem letztendlichen Sieger BMW
zogen sich diese Hersteller vom Rennen an der Sarthe zurck.
Zum neuen Dauerrekordhalter avancierte nun Audi. Die Marke mit
den Vier Ringen stieg 1999 mit dem R8R und R8C ins Le-MansGeschehen ein. Und ab dem Jahr 2000 gewannen Biela/Kristensen/
Pirro mit dem R8-Rennsport-Prototypen gleich dreimal in Folge.
2001 trat Konzernschwester Bentley nach 73-jhriger
Abwesenheit mit einem Dreijahresprogramm an und erreichte mit
dem EXP Speed 8 bei nicht unwesentlicher technischer Unter
sttzung durch Konzernschwester Audi auf Anhieb den dritten
Gesamtplatz. 2003 schlielich gewann Bentley mit dem Speed 8
(Capello/Kristensen/Smith) die 24 Stunden.
Anschlieend erneuerte Audi sein Dauerabonnement
fr den Gesamtsieg, 2004 und 2005 mit dem R8, dann mit dem
R10 TDI. Der V12-Diesel war der erste Le-Mans-Siegerwagen mit
Selbstzndermotor und verhalf Biela/Pirro/Werner 2006 und
2007 zum Sieg, bevor McNish/Capello/Kristensen im Folgejahr
ablsten. Nur 2009 unterbrach die drei Jahre zuvor nach Le Mans
zurckgekehrte Marke Peugeot die Siegesserie von Audi.
2010 lagen dann die Ingolstdter wieder vorn und fuhren mit dem neuen R15 TDI Plus sowohl den Sieg als auch den
Distanzrekord ein: 5.410,713 Kilometern standen nach 24 Stunden
auf dem Zhler. 2011 folgten Lotterer/Fssler/Tryuler mit dem
R18 TDI, bevor im Jahr darauf ein neues Zeitalter anbrach: Als erstes Siegerauto mit Hybrid- und Allradantrieb fuhr 2012 der Audi
R18 e-tron quattro (Lotterer/Fssler/ Tryuler) ber die Ziellinie
ein Sieg, den Kristensen/Duval/McNish 2013 erneuerten.
Am 14. und 15. Juni 2014 wird der neue Diesel-Hybrid
von Audi seinen groen Einsatz erleben. Mit interner Konkurrenz:
Denn auch Porsche kmpft mit dem 919 Hybrid wieder um den
Gesamtsieg. Mit zwei verschiedenen Antriebskonzepten tritt der
Volkswagen Konzern gegen Toyota an. Damit wird Le Mans seinem
Anspruch gerecht, innovative Technologie einem gnadenlosen
Zeitraffertest zu unterziehen zum Wohle der Kunden, in deren
Serienautos die gewonnenen Erkenntnisse einflieen.

Audi R18 e-tron quattro


Distanz
Schnitt

5.151,76 km
214,47 km/h

Speed
Speed
WORKER
WORKER

104

Dialoge Technologie

105

Dialoge Technologie

Text
Eckhard Schimpf

Fotos
Ulrike Myrzik

Vier Herren am Tisch. Der eine, der quirlig


ber sein Smartphone wischt, ist 1,90 gro.
War er mal Basketballspieler? Sein brauner Anzug und die Krawatte
sitzen tadellos wie bei einem Manager. Der zweite in Jeans und
mit offenem, schwarzem Polohemd lehnt lssig im Sessel. Er
scheint ganz in sich zu ruhen. Vielleicht ein Grtner? Der dritte ist
deutlich lter. Dunkel-silbriger Haarschopf, schon etwas flliger,
aber jugendlich-lebhaft. Selbstbewusst schaut er um sich. Typ mittelstndischer Unternehmer. Der vierte ist der Jngste in der
Runde. Dunkel gekleidet, Figur wie ein Jockey, klarer Blick, klares
Englisch. Drahtig und durchtrainiert. Ein Golftrainer womglich?
Alles falsch. Vier wahre Rennlegenden sitzen hier am
Tisch! Und zwar Hans Herrmann (86), Hans-Joachim Stuck (63),
Frank Biela (49) und Allan McNish (44). Was dieses Racer-Quartett
eint? Sie alle haben das berhmteste und hrteste Autorennen der
Welt gewonnen, die 24 Stunden von Le Mans. Herrmann einmal,
Stuck zweimal, McNish dreimal und Biela sogar fnfmal.
Wie nhert man sich dem Mythos Le Mans am besten?
Millionenfach ist ber dieses einzigartige Tag-und-Nacht-Spektakel
berichtet worden, ber Siege und Niederlagen, Hightech-Renn
wagen und irrwitzige Unflle. Die Faszination ist gewachsen, von
Jahr zu Jahr. Seit neun Jahrzehnten. Doch hinter Triumph und Tragik
verbergen sich stets Menschen. Deshalb sollen hier die Rennfahrer
sprechen, alles Asse am Lenkrad, aber aus unterschiedlichen
Generationen. Der Erzhlbogen ist schillernd. Er beginnt Mitte des
vorigen Jahrhunderts, als die Kerle noch ohne Sicherheitsgurte im
Auto hockten und ein Todessturz zur Normalitt gehrte. Und er
endet in der heutigen, der Sicherheit verpflichteten Epoche, in der
die Elektronik das scheinbar wichtigste Teil im Hybrid-Renner ist.
Unverndert blieb nur dies: der Reiz des Abenteuers jenseits von
Tempo 300.
Wir plaudern dort, wo Rennerfolge sozusagen am
Flieband produziert werden. In Ingolstadt, bei Audi, jenem
Unternehmen, das seit 1999 schon zum zwlften Mal in Le Mans
gesiegt hat. Unser Tisch steht in einer Lagergarage von Audi
Tradition, den Htern der Unternehmenshistorie. Hier parkt im
wahrsten Sinn des Wortes die Sportgeschichte der Marke mit den
Vier Ringen. Etwa 50 Rennwagen, mit Kostbarkeiten wie den
Silberpfeilen der Auto Union aus den Jahren 1934 bis 1939. Die
Boliden, die Bernd Rosemeyer, Hans Stuck und Tazio Nuvolari
fuhren. Dann die quattros, die in den 1980er-Jahren die RallyeWeltmeisterschaft revolutionierten. Hans-Joachim Stucks USIMSA-Renner, die DTM-Siegerwagen und jene Audi-Flundern, die
unter Typenkrzeln wie R8, R10 und R15 die Sportwagenrennen
der Welt beherrschten. Wenn doch all diese Karossen erzhlen
knnten! Doch berlassen wir das den Fahrern.
Wie sich Le Mans in den letzten sechs Jahrzehnten
verndert hat, das wei Hans Herrmann am besten. Er startete
dort zum ersten Mal 1953 mit einem Porsche Spyder 550.
Damals fuhren wir noch im kurzrmligen Polohemd und mit
Halb
schalenhelm, erinnert er sich. Und Graf Trips habe die
Ange ohnheit gehabt, sich zur Strkung noch ein Schinkenbrot
w
mit ins Cockpit zu packen. Herrmann, der 1954/55 als Team
gefhrte des legendren Juan-Manuel Fangio in der Formel 1 einen
Mercedes Silberpfeil lenkte, ist Le Mans auf vielfltigste Weise
verbunden.

So verunglckte er 1955 im Training zum Groen Preis


von Monaco und wurde schwer verletzt. Deshalb verpasste er das
Le-Mans-Rennen drei Wochen spter. Herrmann: Exakt mein
Mercedes SLR, dieser 06/55, den ich schon bei der Mille Miglia
gefahren hatte und fr den ich in Le Mans gemeldet war, verur
sachte dann die grte Katastrophe, die es im Motorsport je gegeben hat. Nach einer Kollision flog der Wagen in die Zuschauer und
ttete mehr als 80 Menschen. Auch der Fahrer starb, der Franzose
Pierre Levegh. ber diese Schicksalsfgung habe ich manches Mal
nachdenken mssen, sinniert Herrmann. Levegh galt als Heroe.
Er hatte 1952 die 24 Stunden ganz allein bestritten. Ohne CoPiloten. Mit seinem Talbot lag er nach 23 Stunden auf Platz eins.
Dann platzte sein Motor. Der Sieg fiel dadurch an Lang/Riess im
Mercedes 300 SL. Als Wrdigung dieser Sololeistung hatte
Mercedes dem Franzosen 1955 einen Werkswagen zur Verfgung
gestellt. Der Wagen, in dem er starb.

HANS

herRmann
V I TA
Hans Herrmann (*1928) startete 1954/55 neben
Fangio und Moss in der Formel 1 im Mercedes Silberpfeil. Er fuhr auch
Grand-Prix-Wagen von Maserati, Cooper, Lotus, BRM und Sportwagen von Abarth und Borgward. Aber seine grten Erfolge
erzielte er auf Porsche. 1970 beendete er seine Karriere mit einem
Sieg auf Porsche 917 in Le Mans.

Du bewegst Dich am Limit. Das ist


immer was Besonderes.
Und der Beste wird sich durchsetzen.
Frank Biela

Chicane Carte S

Jochen Rindt, Le-Mans-Sieger 1965, hat die 24 Stunden


einmal abfllig als Rennen fr Chauffeure bezeichnet. Das sollte
heien: Es muss verhalten gefahren werden, sozusagen auf
Ankommen. Mit reduzierter Drehzahl. Stimmt das? Frank Biela ist
anderer Meinung: Das schmlert doch keinesfalls die fahrerische
Leistung. Es ist doch egal, mit welcher Drehzahl man fhrt. Du
bewegst Dich am Limit. Das ist immer was Besonderes. Und der
Beste wird sich durchsetzen. Stuck fgt hinzu: Sicher. Wir
mussten im Porsche 962 auch auf den Verbrauch achten, haben
weich gebremst und Windschatten genutzt. Aber Le Mans bedeutet
trotzdem: volles Rohr.

Ligne Droite
des Hunaudires

Damals fuhren wir


noch IM kurzmeligeN Polohemd
und MIT Halbschalenhelm.
Hans Herrmann

1 Fahrerlager: Die Fahrzeughalle der Audi Tradition


mit den Motorsport-Juwelen der Marke ist ein passender Ort fr das Benzingesprch.
2 Schreiber: Eckhard Schimpf ist Journalist und
Buchautor. Mit der Rennsportszene ist er seit Jahrzehnten vertraut, auch selbst als passionierter
Fahrer.

106

Dialoge Technologie

Virage dIndianapolis

107

Dialoge Technologie

ALLAN

McNISH
V I TA
Allan McNish (*1969) begann im Kart, stieg ber Formel Ford,
Formel 3 und Formel 3000 bis in die Formel 1 auf.
Dort war der Schotte jahrelang Testfahrer (unter anderem bei McLaren,
Benetton) und bestritt 2002 eine volle Rennsaison
fr Toyota. Seine grten Erfolge errang er jedoch bei den Sportwagen.
Seit 2004 ist er Werksfahrer bei Audi. Dreimal gewann
er die 24 Stunden von Le Mans.

Ob die Fahrer es heute mit Schalten per Knopfdruck


oder Servolenkung einfacher haben als frher mit der harten
Cockpitarbeit? Biela: Nein. Es ist ein Irrtum zu glauben, die
Elektronik nimmt einem alles ab. Das stimmt einfach nicht. Und
Allan McNish besttigt: Wir haben heute jede Menge Aufgaben im
Cockpit. Die Elektronik verlangt enorm viel Konzentration. Hans
Herrmann hlt dagegen: Aber dank Telemetrie sagt Euch heute
die Techniker-Crew, in welchem Zustand Euer Auto ist und wann Ihr
zur Box kommen msst. Wir hatten frher keine Verbindung zu
unseren Mechanikern. Wir mussten bei einem technischen Problem
selbst entscheiden: Fhrst Du an die Box? Oder nicht?

Wir haben heute jede Menge


Aufgaben im Cockpit.
Die Elektronik verlangt enorm
viel Konzentration.
Allan McNish

Chicane Carte S

Ist Le Mans gefhrlich? Immer wieder ereigneten sich


und ereignen sich noch schwere, auch tdliche Unflle. Der
Grund sind oft die erheblichen Geschwindigkeitsunterschiede der
Konkurrenten aus den verschiedenen Fahrzeugklassen. Le Mans ist
eben extrem schnell. Biela: Du schaltest. Bam, bam, bam. Und
schon bist Du auf 250. Viermal pro Runde auf ber 300. Und das
24 Stunden lang. Ein Risiko bleibt die fnf Kilometer lange
Hunaudires-Gerade. Dort, auf einer Landstrae mit Bumen links
und rechts, wurden in manchen Jahren ber 400 km/h erreicht.
Frher stapelten sich vor den Kneipentren einige Strohballen und
die Leitplanken waren lcherlich niedrig. Das hat sich gebessert.
Aber auch wenn diese Vollgas-Orgie seit 1990 durch zwei Schikanen
entschrft wurde und die Autos nur noch 330 km/h schnell sind,
ist sie noch immer brandgefhrlich.

Fr mich ist ein Le-MansSieg so etwas wie den


Mount Everest zu bezwingen.
ALLAN McNISH
H A N S -J O A C H I M

stuck
Ich wusste halt schon mit
sieben Jahren, dass
ich mal Rennfahrer wrde.
Hans-Joachim Stuck

Virage dIndianapolis

V I TA

Virage dArnage

108

Dialoge Technologie

Hans-Joachim Stuck (*1951) ist eine deutsche Rennlegende:


Knig von Hockenheim in der Formel 2, von 1974 bis
1979 in der Formel 1, Tourenwagen-Spezialist, DTM-Champion auf Audi
(1990), Sportwagen-Weltmeister. 19 Mal ging er in
Le Mans an den Start, zweimal kreuzte er auf Porsche als Sieger die
Ziellinie (1986 und 1987). Stuck fuhr rund 700 Rennen,
oft auch in den USA.

109

Dialoge Technologie

Hans-Joachim Stuck, der 19 Mal in Le Mans startete und


zweimal auf Porsche 962 gewann (1986 und 1987), ist ein im
Pistenlrm gesthlter Haudegen. Er hat im Motorsport wohl die
meisten dramatischen Momente von allen erlebt. 1985 umrundete
er im Porsche 956 den 13,4 Kilometer langen Kurs mit 251 km/h
Schnitt. Eine Bestmarke, die bis heute unbertroffen ist. Neben
dem Lauda-Unfall von 1976 am Nrburgring hat sich ihm das Jahr
1986 in Le Mans besonders ins Gedchtnis gebrannt. Stuck: Auf
der Hunaudires hingen Wrackteile in den Bumen. Im Morgen
grauen. Ich wusste nicht, wer es war. Rennleiter Peter Falk, den ich
per Funk rief, wiegelte ab. Eine Stunde lang zuckelten wir hinter
dem Pace-Car her. Als ich an die Box kam, erfuhr ich, dass es Jo
Gartner war. Mein Freund. Kurz zuvor hatten wir gemeinsam in
Sebring gewonnen. Ich wollte zuerst nicht weiterfahren. Aber es
ging dann doch. Man zwingt sich, hat ja auch die Verpflichtung.
Porsche gegenber. Du willst das Team nicht im Stich lassen.
Allan McNish, dreifacher Le-Mans-Gewinner, geriet
2011 wegen eines Horror-Crashs in die Schlagzeilen. Wer sich
diesen Unfall auf den Bildschirm googelt, dem stockt noch jetzt der
Atem. Es war unglaubliches Glck, dass McNishs Audi beim
berrunden von einem langsameren Ferrari gerammt nach dem
Zerbersten auf der Oberkante der Leitplanke nicht in die Zuschauer
flog. Da htte sich die Katastrophe von 1955 wiederholen knnen.
McNish kletterte unverletzt aus dem Schrotthaufen und beurteilt
das heute recht cool: Einen Unfall, den Du heil berstehst, hakt
man ab. Erledigt. Aber dieser Crash wirkte eine Weile nach. Vor
allem, nachdem ich hinterher den Film gesehen hatte. Und seine
Familie? Wie sieht sie das? Die akzeptieren, dass mein Job ein
gewisses Risiko birgt.
Ist der Druck in Le Mans besonders gro? Er ist enorm,
sagt Allan McNish. So sieht es auch Biela: Du weit, im Werk haben
die Techniker ein Jahr lang gearbeitet. Deshalb gibst Du als Fahrer
immer das Optimum. Auch beim berrunden langsamerer Wagen.
Denkt man nach den Unfllen mal ber das Aufhren nach? Stuck:
Ich nie. Ich wusste halt schon mit sieben Jahren, dass ich mal
Rennfahrer wrde. Fr mich gab es nichts Schneres, nichts
Geileres als Rennfahren und das ganze Drumherum. Frank Biela
ist schon mal ins Grbeln geraten: Ich wei noch genau, in welcher
Situation. 2001, ein Jahr nach meinem ersten Sieg. Als ich nachts
bei Regen und Nebelschwaden die Gerade runterknallte, schoss es
mir durch den Kopf: Warum tust Du Dir das eigentlich noch an? Du
hast Deinen Traum erfllt, hast Le Mans gewonnen und gehst
immer noch diese Risiken ein. Da war ich bei Tempo 320 unterwegs.
berall Pftzen. Ich dachte: Wenn sich da einer vor Dir dreht und
steht ohne Licht quer auf der Piste Aber dann waren die Bedenken
wieder weg und kamen nie wieder. Stuck grinst und sagt:
brigens, auf der Hunaudires, die ja eine normale Landstrae ist,
gibt es eine durchbrochene weie Mittellinie. Ulkig ist, dass daraus
bei etwa 330 km/h eine durchgezogene Linie wird.

Zu Hans Herrmanns Zeiten, als Ferdinand Pich ein


Rudel von Porsche 917 in die Schlacht um den Gesamtsieg in Le
Mans schickte, erreichten diese Zwlfzylinder 400 km/h. Aber nur
im Training, wirft Hans Herrmann ein. Ich glaube, im Rennen
waren es nur 370. Seine intensivste Erinnerung an Le Mans? Na,
ja. Das waren eigentlich zwei Rennen. 1969 hatte ich im Porsche
908 dieses Duell mit Jacky Ickx, der den Ford GT 40 fuhr. Die letzten
eineinhalb Stunden waren wir beieinander. berholten uns pro
Runde zwei- oder dreimal. Unsere Autos berhrten sich sogar. Dann
lie meine Bremse nach. Ich berlegte, wie ich es doch noch
schaffen knnte. Fahre ich zum Beispiel vor dem Ziel in der
Schlussrunde einfach voll ber die Curbs? Aber dann kamen mir
Bedenken: Vielleicht berschlgst Du Dich dabei. Rutschst als
Sieger durchs Ziel, bist aber tot. So ein Zeugs denkt man da. Ich
habe das Rennen dann verloren. Eine Riesenenttuschung. Pich,
damals mein Chef, sagte dann, es sei nur die Bremswarnleuchte im
Cockpit defekt gewesen. Die Bremse nicht. Ich htte mich tuschen
lassen. Aber so war es nicht. Die Bremsbelge waren hin.
Und das zweite Rennen? Herrmann: Das war im Jahr
drauf. 1970. Beim Wegfahren von zu Hause kam meine Frau,
Madelaine, noch mal ans Auto und sagte, wenn Du diesmal gewinnst, dann hrst Du aber auf. Ich sagte: versprochen! Und dann
gewann Hans Herrmann mit seinem Co-Piloten Dick Attwood
tatschlich. Im Porsche 917. Der erste Le-Mans-Sieg fr Porsche.
Und er hrte auf mit der Rennfahrerei. Mit 42 Jahren. Herrmann:
Und ich habe berlebt.

Ich rollte manchmal zum


Start und dachte: Wer ist nun heute
dran? Der links von mir?
Oder der rechts? So war das.
Hans Herrmann
Dieses berleben war zwischen den 1960er- und den
1980er-Jahre keineswegs selbstverstndlich. Es galt der Spruch:
Sex ist sicher, Rennfahren gefhrlich. Heute ist es ja eher
umgekehrt Jedes Jahr verunglckten damals etwa 20 bis 25
Rennfahrer tdlich. Herrmann: Ich habe eine Liste von 28 Piloten,
die ich gut kannte. Alle tot. Ich rollte manchmal zum Start und
dachte: Wer ist nun heute dran? Der links von mir? Oder der rechts?
So war das. Tdliche Unflle waren Normalitt. Die Opferliste
ist lang. Sehr lang. Auch bei den Deutschen: Graf Trips, Mitter,
Stommelen, Bellof, Winkelhock.

Du weiSSt, im Werk haben die


Techniker ein Jahr lang
gearbeitet. Deshalb gibst du als
Fahrer immer das Optimum.
Frank Biela

110

Dialoge Technologie

Frank Biela schaut zu Stuck und zu Herrmann hinber


und schttelt den Kopf: Unglaublich, dass Ihr damals mit diesem
Bewusstsein stndiger Todesgefahr berhaupt Rennen fahren
konntet. Ich wei nicht, ob ich das geschafft htte. Wie habt Ihr
nur diesen Druck ausgehalten? Stuck: Ich war immer ein Ver
drngungsknstler. Wenn ich angeschnallt hinter dem Lenkrad
sa, war der Druck weg.
Erst Jackie Stewart und Niki Lauda haben energische
Anste gegeben, um die Strecken und die Autos sicherer zu machen. Durch Leitplanken, Auslaufzonen, durch widerstandsfhige
Chassis, explosionssichere Benzintanks, bessere Helme, feuerfeste
Anzge. Heute sind die Sicherheitsstandards enorm hoch. Seit 20
Jahren gab es in der Formel 1 keinen tdlichen Unfall mehr. Allan
McNish besttigt: Rennen sind heute zu 90 Prozent sicher. Das
Risiko ist kalkulierbar.

Chicane Carte S

FRANK

BIELA

Le Mans ist das GrSSte im


Rennsport. Allein
diese Wahnsinns-Menschenmassen.
300.000. 400 000.
Hans-Joachim Stuck

V I TA
Frank Biela (*1964): Sein Werdegang ist typisch fr heutige
Rennfahrer. Kart, Formel Ford, Formel 3. 1991 stie
er zu Audi und fuhr fast zwei Jahrzehnte fr die Ingolstdter Marke.
DTM-Champion (1991), Franzsischer Meister (1993),
Sieger Tourenwagen-Weltfinale (1995), Britischer
Meister (1996), Sieger American-LM-Serie (2003, 2005), fnfmal
Sieger in Le Mans.

Was ist das Besondere an Le Mans? Vor allem das


Wetter. Stuck: Mal Regen, dann trocken, halbtrocken. Wieder
Regen. Wechselnd. Extrem schwierig. Dennoch sind alle vier gleichermaen begeistert: Le Mans ist der Hammer. Frank Biela: Es
hat was Spezielles. Wenn ich in Paris aus dem Flieger steige und
mit dem Auto auf Le Mans zurolle, packt mich dieser Spirit. Du
fhrst zu einem Happening. Fr Stuck ist klar: Le Mans ist das
Grte im Rennsport. Allein diese Wahnsinns-Menschenmassen.
300.000. 400 000. Wenn Du auf dem Siegerpodium stehst und in
diese jubelnde Menge schaust. Gigantisch! Allan McNish nickt:
Unvergleichlich. Es gibt kein Event auf der Welt, das so viele
Zuschauer anzieht. Allein aus England pilgern da jhrlich 70.000
Leute hin. Fr mich ist ein Le-Mans-Sieg so etwas, wie den Mount
Everest zu bezwingen. Wirklich: Le Mans ist der Mount Everest. Das
Hchste. Und das kommende Duell Audi gegen Porsche? Auch da
sind sich die vier Rennlegenden einig: Toll, dass ein Konzern wie
Volkswagen das befrdert. Und auch noch zwei sehr unterschiedliche technische Konzepte gegeneinander antreten lsst. Hans
Herrmann wiegt da den Kopf: Hoffentlich ist Toyota nicht der lachende Dritte.
Und was ist der Unterschied zwischen Formel 1 und Le
Mans? Hans-Joachim Stuck: Formel 1 ist Ego-Sport. Extrem reglementiert und extrem weit weg vom Serienautomobil. Le Mans ist
Teamsport. Mit Mega-Aufgaben. Es lsst den Ingenieuren den
Spielraum, auf unterschiedlichen Wegen zum Sieg zu kommen.
Biela nickt: In Le Mans bewhren sich Technologien, die sich spter
in unseren Alltagsautos wiederfinden. Das war tatschlich immer
schon so: von der Scheibenbremse bis hin zum Laserlicht. Auch
Allan McNish sieht es so: Es gibt fr Hersteller kein inhaltsreicheres Testfeld. Und wie geht das Rennen 2014 aus? Stuck: Es wird
das grte Wagenrennen seit Ben Hur! Natrlich!

J acky I ckx ,
das G esicht von L e M ans

PITS
Virages Ford

Legende am Lenkrad: Jacky Ickx ist noch


immer der Knig der Langstrecke.

111

Dialoge Technologie

Hat Le Mans ein Gesicht? Merkwrdige Frage. Aber mit einem


klaren Ja! zu beantworten: Es ist das von Vollgasduellen gegerbte, linierte Gesicht von Jacky Ickx. Wie sich bei bestimmten
Filmtiteln sofort das Portrt eines Schauspielers ins Bewusstsein
drngt, so schiebt sich beim Thema Le Mans der charismatische,
eigenwillige belgische Rennstar ins Gedchtnis. Er ist Monsieur
Le Mans. Zwar hat er dort nur sechsmal gesiegt (der Dne Tom
Kristensen inzwischen neunmal), aber trotz all seiner Formel1-Erfolge ist Ickx der Knig der Langstrecke. Kein Rennfan wird
je vergessen, wie Jacky Ickx mit einer einzigen Aktion eine nicht
mehr zeitgeme Vorschrift kippte. Nmlich den extrem gefhrlichen Le-Mans-Start. Das war der Sprint der Fahrer zu ihrem
auf der anderen Pistenseite stehenden Auto. Ickx lief 1969 nicht
zu seinem Ford GT 40. Er ging ganz gemchlich, fuhr als Letzter
los und siegte. Nach dieser Provokation gab es nie wieder einen
Le-Mans-Start.

SOUND
SOUND
DER SIEGER
DER SIEGER

Motorsport-Legenden von Audi
Vom Auto Union Typ C bis zum Le-Mans-Prototyp R8 Audi hat die
Geschichte des Motorsports mit groem Erfolg mitgeschrieben.
Wir prsentieren sieben legendre Rennwagen aus vier Jahrzehnten in Bild und Ton.
Text
Johannes Kbler

1936
AUTO UNION
TYP C GRAND PRIX
Selten nur definiert sich ein Rennwagen so intensiv ber seinen Motor wie der Auto Union Typ C Grand Prix der V16
ist ein Aggregat von epischer Wucht und infernalischem Klang. Ferdinand Porsche hatte den Kompressormotor
entworfen; von anfangs 4,4 Liter im Typ A wuchs er bis zur C-Generation auf 6,0 Liter Hubraum. Der Langhuber, der
mit einer zentralen Nockenwelle auskommt, schickt 382 kW (520 PS) auf ein Vierganggetriebe, schon bei 2.500
Touren mobilisiert er zirka 850 Nm Drehmoment.

Durch das Mittelmotor-Konzept war der Auto Union Typ C seinen Wettbewerbern um Jahrzehnte voraus.
Mit seinem Rohrrahmen-Chassis und der Aluminium-Auenhaut wog er trocken nur 824 Kilogramm, ohne Rder
und Reifen zirka 750 Kilogramm. Auch sein Fahrwerk Kurbellenkerachse vorn, Schwingachsrohre und -arme hinten,
Drehstabfedern, Reibungsstodmpfer und Trommelbremsen lag auf dem Stand der Technik. Bernd Rosemeyer
gewann mit dem Typ C 1936 die Europameisterschaft.

Auto Union Typ C


Jahr 1936
Motor

V16 Kompressor

Hubraum

6.005 cm

Leistung

382 kW (520 PS)

112

Dialoge Technologie

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1985
Audi sport
quattro S1
In der Rallye-WM setzte Audi ab Mai 1984 auf den Sport quattro mit nur 2,22 Meter Radstand der Versuch, das
seriennahe Frontmotor-Coup durch eine drastische Verkrzung leichter und wendiger zu machen. Im Juli 1985 folgte
die letzte Evolutionsstufe, der S1. Sein 2,1-Liter-Fnfzylinder mit 20 Ventilen gab 350 kW (476 PS) und 480 Nm
Drehmoment ab, mit der mittleren bersetzung katapultierte er das Auto in 3,1 Sekunden auf Tempo 100.

Fr den quattro-Antriebsstrang standen verschiedene Differenziale zur Wahl; kurz vor Saisonende
kam ein pneumatisch geschaltetes Doppelkupplungsgetriebe hinzu, ein Vorlufer der heutigen S tronic.
Die tragende Karosseriezelle bestand aus Stahlblech, beplankt mit Kunststoff-Anbauteilen und verstrkt durch einen
kunstvoll eingesetzten berrollkfig; Khler, Lfter, Batterie und Lichtmaschine saen im Heck, um die Achslasten
besser auszutarieren. Auf schnellen Strecken schaufelten groe Flgel Luft auf das Auto. Im Oktober 1985 siegte
Walter Rhrl bei der Rallye San Remo im Audi Sport quattro S1 souvern.

1989
Audi 90 quattro
IMSA GTO
In der Saison 1989 stieg Audi in die anspruchsvollste Tourenwagen-Serie Nordamerikas ein, die IMSA GTO mit ihrem
freien Technikreglement. Der Audi 90 quattro IMSA GTO war eine pure Funktionsmaschine der erste Audi-Tourenwagen mit CFK-Boden, Gitterrohrrahmen und Kunststoff-Seiten-, Front- und Heckteilen. Aus Sicherheitsgrnden
musste das Blechdach des Serienmodells verbaut werden. Der ver ienstvolle Fnfzylinder kam mit 2,65 bar maximad
len Ladedruck auf 530 kW Leistung (rund 720 PS) und 720 Nm Drehmoment. Der IMSA GTO erreichte etwa 310 km/h
Topspeed und spielte in den Kurven seine Strken im Handling und der Traktion voll aus alle vier Reifen waren
36 Zentimeter breit. Audi holte auf Anhieb Rang zwei in der Markenwertung, in der Fahrerwertung kam Hans-Joachim
Stuck vor seinem Teamkollegen Hurley Haywood auf Platz drei. Bei den 13 Rennen, zu denen der IMSA GTO antrat,
holte er sieben Siege.

Audi 90 quattro IMSA GTO

Audi Sport quattro S1


Jahr 1985
Motor Fnfzylinder
Hubraum

2.110 cm

Leistung

350 kW (476 PS)

Jahr 1989
Motor Fnfzylinder
Hubraum

2.190 cm

Leistung

530 kW (720 PS)

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115

Dialoge Technologie

1990
Audi V8 DTM
Der Audi V8, mit dem die Marke 1990 in die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft einstieg, war ein Siegertyp obwohl
die 4,90 Meter lange, wuchtige Limousine auf den ersten Blick wenig Talente fr den Motorsport mitzubringen
schien. Der frei saugende 3,6-Liter-V8 leistete anfangs etwa 309 kW (zirka 420 PS); am Ende, im Jahr 1992, waren es
etwa 346 kW (464 PS) und gut 380 Nm Drehmoment. Neben einheitlichen Tanks schrieb das Reglement einheitliche
Reifen vor mit nur 265 Millimeter Breite waren sie fr den Audi V8 DTM eigentlich zu schmal. Die quattro-Technologie
erwies sich jedoch erneut als entscheidende Strke, vor allem bei nassem Wetter.

Das Gesamtpaket brachte Audi zwei DTM-Titel in Folge ein, wobei die Entscheidung in beiden Jahren
erst im letzten Saisonrennen auf dem Hockenheimring fiel. 1990 gewann Hans-Joachim Stuck den Titel. 1991 beerbte
ihn der junge Frank Biela der einsetzende Regen bremste die heckgetriebenen Autos der Konkurrenz.

Audi V8 DTM
Jahr 1990
Motor V8
Hubraum

309 kW (420 PS)

1993 trat Audi mit dem Audi 80 in der franzsischen Tourenwagenmeisterschaft an. 1994 wechselten die Ingolstdter
in den neu geschaffenen, seriennahen Supertourenwagen-Cup (STW). Als Einsatzfahrzeug diente zunchst der
Audi 80, spter der A4. Das Reglement orientierte sich an den internationalen Standards fr Zweiliter-Tourenwagen;
sie begrenzten die Leistung der frei saugenden Zweiliter-Vierzylinder ber ein Drehzahllimit bei 8.500 1/min auf
etwa 210 kW (285 PS).

Umso wichtiger wurde die Aerodynamik. Audi verbrachte etwa 140 Stunden im Windkanal, um die
Auenhaut des A4 quattro Supertouring feinzuschleifen. Im Innenraum rckte der Fahrersitz der Gewichtsverteilung
zuliebe etwas nach unten, in die Mitte und nach hinten. Ein sequenziell geschaltetes Sechsganggetriebe leitete
die Krfte auf den permanenten Allradantrieb quattro, der stark zum harmonischen, gutmtigen Charakter des Renn-A4
beitrug. Die Saison 1996 geriet zu einem historischen Triumphzug: Der Audi A4 quattro Supertouring startete
in sieben nationalen Meisterschaften auf drei Kontinenten und gewann sie alle.

3.562 cm

Leistung

1996
Audi A4
supertouring

Audi A4 Supertouring
Jahr 1996
Motor Vierzylinder
Hubraum

1.998 cm

Leistung

210 kW (285 PS)

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116

Dialoge Technologie

2005
Audi r8

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Im Olymp der Rennwagen nimmt der Audi R8 einen Ehrenplatz ein. Als er Mitte 2006 in Pension ging, standen
63 Siege in 80 Einstzen auf seinem Konto, darunter fnf Le-Mans-Erfolge in den Jahren 2000, 2001, 2002, 2004
und 2005, jedes Mal mit dem Dnen Tom Kristensen am Steuer. Selbst mit Zusatzgewichten, verkleinerten
Tanks und Leistungsrestriktionen per Luftmengenbegrenzer von 449 kW (610 PS) auf 382 kW (520 PS) war
der offene Sportprototyp beim Klassiker an der Sarthe nicht wirkungsvoll zu bremsen.

Vom Debt 1999 an, damals noch mit dem R8R, lernte Audi die Lektionen im Langstreckensport in
hohem Tempo. Der R8 war nicht nur schnell, sondern auch angenehm zu fahren und extrem servicefreundlich
wobei er in seiner ganzen Karriere im Rennen keinen einzigen Motorschaden erlebte. 2001 stellte Audi den 3,6 Liter
groen Biturbo-V8 auf Direkteinspritzung um ein erfolgreicher Hrtetest fr den Serien-Start der TFSI-Technik
vier Jahre spter.

Audi R8
Jahr 2005
Motor V8-Biturbo
Hubraum

3.600 cm

Leistung

382 kW (520 PS)

2009
Audi A4 DTM
Von 2004 bis 2011 engagierte sich Audi mit dem A4 DTM in der Deutschen Tourenwagen Masters, nachdem
das Team Abt hier schon zwischen 2000 und 2003 den TT erfolgreich eingesetzt hatte. 2004 und 2007 gewann der
Schwede Mattias Ekstrm die Fahrerwertung, 2008 und 2009 setzte sich Timo Scheider durch, und 2011 holte
Martin Tomczyk den Titel.

Obwohl das Reglement Heckantrieb und viele standardisierte Komponenten vorschrieb, war der
Audi A4 DTM ein Hightech-Rennwagen. Seine aerodynamisch hocheffiziente Auenhaut, die ab 2008 den Look des
neuen Serienmodells trug, umhllte ein Monocoque aus CFK samt Stahlrohrkfig. Der Vierliter-V8 schickte zirka
340 kW (460 PS) und ber 500 Nm auf das sequenzielle Sechsganggetriebe an der Hinterachse; die Kupplungs- und
Bremsscheiben bestanden aus CFK. Die Eckdaten sind imposant: Leergewicht ohne Trimm-Ballast rund 900 Kilogramm, null auf 100 km/h unter drei Sekunden, Querbeschleunigung bis zu 2,5 g.

Audi A4 DTM
Jahr 2009
Motor V8
Hubraum
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4.000 cm

Leistung

338 kW (460 PS)

119

Dialoge Technologie

Impressum
AUDI AG
85045 Ingolstadt
Verantwortlich fr den Inhalt:
Toni Melfi,
Leiter Kommunikation,
I/GP
Geschftsfhrender Redakteur:
Christian Bangemann
Redakteur:
Armin Gtz
Autoren:
Gisbert L. Brunner
Armin Gtz
Michael Harnischfeger
Friderike Herbst
Eberhard Kittler
Johannes Kbler
Hermann Reil
Eckhard Schimpf
Oliver Strohbach
Alexander von Wegner
Fotografie:
Krling Bildagentur
Bernhard Huber
Ulrike Myrzik
Manuel Uebler
Stefan Warter

Gold Winner

Gold Winner

Konzept und Realisation:


reilmedia
Grafikkonzept und Layout:
stapelberg&fritz
Lektorat:
Winfried Strzl
Illustrationen:
Helen Hauert
Roman Heinrich
Carola Plappert
Steven Pope
Barbara Stehle
Bernd Schifferdecker
Postproduktion:
Wagnerchic Digital Artwork
Druck:
Pinsker Druck und Medien
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