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DER DEUTSCHE

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Test Lade 1600

Herausgeber:

Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR

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Dipl

Journ.

Wolfram Riedel,

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„Dar Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich.

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In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen.

Die Redaktion wertet jede Zu- schrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

Unser Titelbild

(fotografiert von Eberhard Preusch), zeigt den Lada 1600, der im Testbericht auf den Seiten 260 bis 263 ausführlich vorgestellt wird. Das Spitzenmodell der Lada- Typenreihe hat die gleiche Karos- serie und dasselbe Fahrwerk wie die leistungsschwächeren Limou- sinen. Bei der Auslegung des Motors und seiner Anpassung an das Fahrzeug wurden jedoch neue Wege beschritten, die weniger die Spitzenleistung und Höchstge- schwindigkeit beeinflußten, son- dern vor allem die Antriebskräfte erhöhten. Daraus resultieren Fahr- leistungen und ein Fahrkomfort, die über dem Durchschnitt dessen liegen, was von der Hubraumzu- nahme normalerweise erwartet werden kann.

Langsamer in der dSSR

Noch Agenturmeldungen sind mit Wirkung vom 1. August 1979 in der CSSR neue Höchstgeschwindig- keiten festgelegt bzw. eingeführt worden. Motorräder dürfen außerhalb der Ortschaften 80 km/h fahren. Für Pkw und Lieferwagen ist auf Auto- bahnen eine Höchstgeschwindig- keit von 110 km/h und auf Land- straßen von 90 km/h eingeführt worden. Lkw und Spezialfahrzeuge bis zu einer Gesamtmasse von 6000 kg dürfen jetzt noch 80 km/h schnell sein, wenn die Gesamtmasse mehr als 6000 kg beträgt, dürfen es nur nach 70 km/h werden, Für Auto- busse im öffentlichen Fernverkehr sind 90 km/h erlaubt, Linien- und Werkbusse dagegen müssen sich mit 70 km/h begnügen.

Benzinpreis. veründerun gen

Seit unserer Veröffentlichung im Heft 7/79 hat es in einigen sozia- listischen Reiseländern wiederum Preisveränderungen für Kraftstoffe gegeben. Mit Stand vom 10. August 1979 galten folgende neuen Preise für jeweils einen Liter:

Volksrepublik Polen

78 Oktan 14ZIoty 94Oktan 16Zloty Diesel (Sommer) 12 Ztaty Diesel (Winter) 13 und 14 Zioty

Oktan 6,50 Kronen Oktan 7,50 Krönen ssel 4,20 Kronen

Geschwindig-

keits-

beschränkungen in der

erkehrs- VR Polen

)er VEB Straßenverkehrstechnik eipzig stellt im Auftrage der )irektianen für das Straßenwesen lie Verkehrszeichen her. In diesem ohr beläuft sich die Produktion iuf 80 000 Verkehrszeichen und' leiteinrichtungen. An der Spitze er Nachfrage stehen Vorfahrts- eichen und Verkehrszeichen für lau stellen besch i Ide runge n,

n der VR Polen wurde auf der' lasis des „Tarpan - 223" ein :ahrzeug entwickelt, das in die (ategorie der Motorcaravans ein- jestuft werden kann. Fahrzeuge fieser Art sind praktisch Wohn- vagen mit eigenem Antrieb. ngetrieben wird das polnische ahrzeug von einem 1500 cm3- viotor, wie er auch im Polski-Fiat 25 p Vewendung findet. Das ahrzeug ist 4,95 m lang, 2,10 m )reit und 2,57 m hoch, seine Masse eträgt 1700 kg, 400 kg dürfen ugeladen werden (einschließlich 1er Insassen). jber dem Fahrerhaus befindet ich eine kleine Schlafkabine in Ien Maßen von 1 m Breite, 1,56 is 1,96 m Länge und 67 cm Höhe. )er Wohnteil des Wagens ist ‚48 m lang, 1,94 m breit und ‚91 m hoch. Wenn die beiden iitzbänke in eine Liegeflüche um- pewandelt werden, ergibt sich eine ichlafflöche von 1,90 mal 1,34 m. ur Grundausstattung gehören ein pülbecken, ein Wasserbehälter Lir 20 1, eine Wasserpumpe, ein

Im Zusammenhang mt den Maß- nahmen zur Einsparung von Kraft- stoffen für Kraftfahrzeuge wurden mit Wirkung vom 1. August 1979 neue Höchstgeschwindigkeiten fest- gelegt. Nach Agenturmeldungen betragen sie für Pkw auf Schnell- straßen 90 km/h und' auf den übrigen Landstraßen 80 km/h. Lkw und Autobusse dürfen 70 km/h schnell fahren, wenn sie einen

Anhänger mitführen nur 60 km/h.

Kühlschrank (60 1), ein Behälter für eine 5 kg-Gasflasche sowie Schränke für Geschirr und Kleider. Der Wohnteil verfügt über vier Fenster, die geöffnet werden kön- nen und einen Entlüfter. Zwischen der Fahrerkabine und dem Wohn- teil befindet sich eine Verbindungs- tür. Die elektrische Installation ist für 12 und 220 V ausgelegt. Wenn das Fahrzeug in die Serienpro- duktion gehen wird (deren Beginn, eventuelle Exportabsichten und Preise sind im Moment noch nicht bekannt), soll es dann auch ein VorzeIt geben. Das Fahrzeug soll dann auch in verschiedenen Varianten hergestellt werden, eine davon wird ein abnehmbares Wohnteil erhalten, das es gestattet, das „Haus" auf einem Camping- platz stehen zu lassen und mit dem Fahrgestell zum Einkaufen zu fahren.

Produktion von Auto-Dachzelten

Im Heft 9/76 hatten wir die Idee eines Lesers vorgestellt: Herr Ger- hard Müller aus Limbach-Ober- 'rohna konstruierte für seinen Tra- jant-Universal ein Dachzelt, in dem zwei Personen bequem schla- fen konnten. In der Zwischenzeit ist aus dem Bastler Gerhard Müller die Firma Gerhard Müller, 9103 Limbach-Oberfrohna, Straße der OdF 54 geworden. Der Auto-Dach- zelt-Konstrukteur erhielt im Früh- jahr dieses Jahres die Gewerbe- erlaubnis zur Produktion dieser Zelte.

Vorausgegangen waren Prüfungen durch den VEB Sachsenring Auto- mobilwerke Zwickau und dem ASMW. Die Prüfungen führten zu positiven Ergebnissen. Im Prüf- bericht des ASMW Karl-Marx-Stadt zur Freigabe für den Handel (Nr. 1/79) heißt es:

Das übergebene Muster besteht aus einem Vierkant-Profilrahmen, einer Bodenplatte aus Sperrholz, inem aufklappbaren Zelt, welches am Vorderteil und hinterem Teil des Rahmens klappbar befestigt und oben mittels einsteckbarer Strebe gespannt wird. An an- liegenden Ecken ist das Zelt durch Verstärkungen vor erhöhtem Ver- schleiß geschützt.

Abgestützt bzw. getragen wird diese gesamte Ausrüstung an der Aufnahme für den Wagenheber an beiden Seiten mittels verschraub- barer und entsprechend verspann- baren Seitenstreben sowie durch

eine Leiter, die sich auf einer An- häbgerzugvorrichtung abstützt und

klappbar gestaltet ist

weiteren sind noch vier einstell- bare Streben mit Sauggummis zur Stabilisierung auf dem Dach des Pkw am Rahmen vorhanden. Die gesamte Befestigung dieses Auto- dachzeltes ist derartig gestaltet daß die zulässige Dochbelastung keinesfalls überschritten wird. Die Abmessungen des gesamten Rah- mens und dessen Befestigungs-

Des

elemente sind so gewählt, daß die äußeren Konturen des Fahrzeuges nicht überschritten werden. Somit macht sich eine Vorstellung zwecks Zulassung bei der Verkehrspolizei nicht erforderlich.' Die Dachzelt- konstruktion hat eine Masse von 40 kg, die Grundfläche des Zeltes beträgt 1,45 mal 2,00 m, die First- höhe 1,80 m. Das Zelt kann in etwa 15 Minuten auf dem Dach montiert werden, das Aufrichten in Schlafstellung läßt sich in drei Minuten bewerkstelligen. Geeignet ist das Zelt für den Trabant, Limousine und Universal. Eine An- passung an andere Pkw-Typen wird geprüft, ebenso die Möglich- keit, diese Konstruktion auf einem Lastenanhänger (z. B. HP 350) montieren zu können.

Der Verkauf wird über HO Sport- geräte, 9102 Limbach-Oberfrohna, Dr.-Külz-Str. 5a und das Fahrzeug- haus Karl-Marx-Stadt erfolgen.

Ein genauer Preis für das Zelt steht noch aus, er wird sich jedoch in der Größenordnung von 1300,— M bewegen.

Gegen

Langfinger

Zur Sicherung von Pkw vor Dieb- stahlen gibt es in aller Welt die verschiedensten Systeme. Sie alle gingen aber bisher davon aus, daß das Fahrzeug verschlossen ist und die Fenster ebenfalls geschlos- sen gehalten werden müssen, In Großbritannien ist nun eine Schutz- vorrichtung entwickelt worden, die Diebe auch dann in die Flucht schlagen soll, wenn versehentlich die Türen oder Fenster im Auto offengelassen wurden. Zur Uber-

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1

'achung des Wagens dienen vier lltraschall-Mikrofone, die bereits ann Alarm auslösen, wenn ein 'rm durch das geöffnete Fenster estreckt wird. Eine irrtümliche Be- itigung des Warnsystems soll urch eine Filtereinrichtung ver- indert werden.

erkehrssicher-

eit in Japan

)as Weißbuch über die Verkehrs- icherheit Japans im Jahre 1978 weist 464 000 Verkehrsunfälle aus. )os sind bei 114 Millionen Ein- ohnern und einem hohen Moto- isierungsgrad nicht sehr viel. Bei liesen Unfällen wurden 594 000 'lenschen verletzt und 8793 stor- en an den Unfallverletzungen,

uch das ist eine relativ geringe ahl. Wenngleich ihr Vergleich mit ahlen von Verkehrstoten in an- leren Ländern kaum möglich ist in Japan wird nur das Unfallopfer ils Verkehrstoter gezählt, das am Jnfallort verstirbt, nicht auch das, was noch Tagen den Unfall nicht ehr überlebt), so können die ja- anischen Statistiken aber nach- ‚eisen, daß die Zahl der Verkehrs- oten gegenüber dem Vorjahr um ‚8 Prozent gesunken ist.

:u dieser relativ günstigen Unfall- ilonz tragen verkehrsorganisato- ische und verkehrserzieherische 'loßnahmen bei. So darf auf den

Autobahnen Japans 120 km/h schnell gefahren werden, auf den Schnellstraßen aber nur 80 und in der Stadt nur 40 km/h. Geschwin- digkeitskontrollen gehören zum Kraftfahreralltag. Wer zehn „Sachen" zu schnell fährt, erhält einen Minuspunkt. Bei 30 km/h über dos Limit werden sechs Punkte vergeben und die Fahrerlaubnis wird für einen Monat entzogen. Bei zwölf Minus- punkten verliert die Fahrerlaubnis ihre Gültigkeit, sie muß neu er- worben werden. Die Minuspunkte löschen sich automatisch nach einem „sündenfrei" gefahrenen Jahr. Neben der Erziehung mit diesen Strafpunkten werden auch beträchtliche Geldbußen erhoben.

Aufblasbarer

Wagenheber

In Brasilien ist ein Wagenheber entwickelt worden, der vom Auto selbst aufgeblasen werden kann. Es handelt sich um einen Plaste- sack mit einem zweieinhalb Meter langen Schlauch. Der Plastesack wird unter das Auto gelegt, das Rohr am Auspuff angeschlossen. Wenn der Motor läuft, blasen die Auspuffgase den Sack in kurzer Zeit auf. Durch seine Elastizität paßt sich dieser Wagenheber den Bodenbedingungen ausgezeichnet an, er soll dem Auto einen sicheren Stand geben.

Vorübergehend

geschlossen

Aus technischen Gründen bleibt die MITROPA-Autobahnraststätte Wilsdruff vom 10. Oktober 6 Uhr bis 11. Oktober 15 Uhr ge- schlossen.

Nachdem sowjetische Pkw, vor

allem aus der Lada-Reihe schon seit Jahren auf den Straßen asia- tischer, europäischer und amerika- nischer Straßen zu sehen sind, gehören sie nun auch immer mehr zum Straßenbild jener afrikani- schen Länder, die enge wirtschaft- liche Beziehungen zur UdSSR unterhalten. Zu diesen Ländern zählt die VR Angola. In ihrer Hauptstadt Luanda entstand

- dieses Foto.

Fotos: ADN/ZB-Fotokhronika TASS, Karbaum, Schadewald Karikatur aus Stop, Bratislava

259

Als den Lada-Typen 1200 und 1500 dos dritte Modell mit dem 1300er Motor folgte, war be- reits abzusehen, daß im Rahmen des in Tog liatti praktizierten Baukastenprinzips noch ein vierter Motor zu erwarten war, der den 1500er an Hubraum und Leistung übertrifft. Alle vier Motoren haben den gleichen Aufbau und bestehen weitgehend aus gleichen Teilen, die sich jedoch in zwei wesentlichen Kennzif- fern unterscheiden: in der Zylinderbohrung und im Kolbenhub. Aus der kleineren Bohrung (76 mm Ø) und dem kurzen Hub (66 mm) re- sultieren bei vier Zylindern die 1198 cm 3 des Grundmodells. Mit aufgebohrten Zylindern (79 mm 0) und gleichem Kolbenhub wie beim Grundmodell (66 mm) entstand der Lada 1300. Der Lada 1500 hat wiederum die kleine Zy-

dafür aber einen

um 14 mm längeren Kolbenhub (80 mm). Der Lada 1600 hat schließlich den längeren Hub (80 mm) vom 1500 und die aufgebohrten Zy- linder (79 mm 0) wie beim 1300 erholten. Wie bei den kleineren Lada-Typen wurde auch beim Spitzenmodell durch äußerliche Re- tuschen und Variationen in der Ausstattung dafür gesorgt, daß der nunmehr stärkste Lada mit einem Blick von den anderen zu unter- scheiden ist. Seine Stoßstangen sind kantiger

linderbohrung (76 mm

0)

gestaltet und mit schwarzen Plastecken und

Gummihörnern versehen. Der Kühlergrill ist nur im Mittelteil gerippt, während die Felder rings um die vier Scheinwerfer mit silbergrauen Kunststoffblenden abgedeckt sind. Die Front- partie wirkt dadurch weniger wuchtig als beim

1500 und ist außerdem leichter zu pflegen.

Wie die anderen Lada-Modelle hat auch der

1600 eigens für ihn entworfene Heckleuchten,

die nicht nur die Signal- und Schlußleuchten, sondern auch die Rückstrahler, Rückfahrschein- werferund die Kennzeichenbeleuchtung in

sich vereinen. Neben dem ansprechenden Äußeren bieten die Heckleuchten des 1600

aber auch einige praktische und sicherheits-

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1

vom Wo/g-A utomobilwerk Tog/iatti, UdSSR

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1 Die Armaturen und Bedienungselemente

entsprechen dem Lada 1500. Hinzu kamen die

Kontrollampen für Bremsflüssigkeit, der Regler für die Armoturenbeleuchtung und die Warnblinkanlage (in der Mittelkonsole).

2 Die Vordersitze sind mit eingesteckten

Kopfstützen versehen, die in Stufen einrasten und bis zu 170 mm (gemessen zwischen Lehne und Unterkante der Stütze) hochgestellt werden können.

3 Die Heckleuchte umfaßt Blinklicht (außen),

Rückfahrscheinwerfer (Mitte), darunter Schluß- licht, darüber Rückstrahler, Bremslicht (innen) und unter der schwarzen Abdeckung die Kennzeichenbeleuchtung.

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technische Vorzüge. Obwohl links und rechts jeweils fünf Lampen mit unterschiedlichen Funktionen in einem Gehäuse untergebracht sind, hat jede einzelne Leuchte ihre eigene von den anderen exakt abgegrenzte Lichtaus- trittsfläche. Damit sind Mißverständnisse in der Signalisierung mit Sicherheit ausgeschlos- sen. Wir geben deshalb diesen Heckleuchten den Vorzug vor denen der anderen Ladatypen, bei denen sich die Schluß- und Bremslichter je- weils unter einem gemeinsamen Abdeckglas befinden (Zweifadenglühlompe) und sich nur in der Helligkeit voneinander unterscheiden. Bei bestimmten Lichtverhältnissen ist hier nicht immer klar zu erkennen, ob der Vorausfah- rende schon bremst oder nur Licht eingeschal- tet hat. Auch die Rückfahrscheinwerfer sind innerhalb der Heckleuchten des 1600 günstiger angeordnet als unterhalb der Stoßstange. Sie bleiben länger sauber und werden beim Wa- schen nicht vergessen. Seitenleuchten an den Kotflügeln hat der Lada 1600 nicht nur vorn, sondern auch hinten. Nur die vorderen leuchten aber beim Blinken mit, die hinteren sind nur Attrappen zur Zierde. Sie brachten uns etliche, wenig freundliche Hinweise von Fußgängern ein, daß es doch

5 Der Kühlventilator wird von einem Elektro- motor (2700 U/min, 14A Stromaufnahme) angetrieben, den ein Thermoschalter bei 92 1C ein- und bei 87 1C ausschaltet.

 

5

wohl vorgeschrieben sei, die Blinker einzu-

4

Der Grill ist nur noch vor dem Kühler

schalten, wenn man abbiegen will. Die Blinker waren eingeschaltet, aber merkwürdigerweise

verrippt. Die Blenden rings um die Schein- werfer bestehen aus Plast.

orientierten sich die Fußgänger nur auf die

6

Die elektrische Scheibenwaschanlage ist

Attrappen, hinter denen sich gar keine Lam- pen befinden. Solche Mißverständnisse kön- nen auch einmal gefährliche Folgen haben, deshalb sollten Zierteile, die wie Signallampen aussehen, aber keine sind, besser nicht ange- bracht werden.

neben dem Kühlmittel-Ausgleichbehälter bequem zugänglich und hat 2 l Inhalt (Plast beutel des 1500 faßt 11).

Im übrigen entspricht die Karosserie und ihre äußere Ausstattung dem Lada 1500. Auch das Armaturenbrett mit den sechs Rundinstrumen- ten - Tankinhalt, Temperatur, Oldruck, Dreh- zahl, Geschwindigkeit und Uhrzeit - wurde

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vom WAS 2103 übernommen. Hinzu kamen eine gesonderte Kontrollampe für fehlende Bremsflüssigkeit (beim 2103 diente die Hand- bremskontrolla mpe auch dieser Signalfunktion und war doppelt belegt), eine in der Helligkeit regelbare Armaturenbeleuchtung und die Warnblinkanlage. Die zusätzlichen Bedie- nungsknöpfe und die Kontrollampe sind mit dem Zigarrenanzünder in der Mittelkonsole oberhalb des Radioausschnittes untergebracht. Damit entfiel leider die kleine Ablage, so daß für Gegenstände aller Art nur noch der recht geräumige, vom Fahrer aber weit entfernte Handschuhkasten und das darunter liegende Ablagebrett zur Verfügung stehen. Die Ta- schen im unteren Teil der Türverkleidung sind weggefallen. Nicht auf den ersten Blick sichtbar ist der hochmoderne elektronische Blinkgeber (er ist nur nach Ausbau der Instrumentengruppe zu- gänglich), den der Lada 1600 in Verbindung mit der Warnblinkanloge bekam. Er enthält unter anderem zwei elektronische Schaltkreise, die nicht nur wie beim Moskwitsch 2140 die Blinkimpulse liefern, sondern auch die Kon- trollampe vollelektronisch aussteuern. Bei Aus-

fall einer Blinkleuchte gibt sie Dauerlicht. Der Lada-Geber ist jedoch nicht wie der des Mos-

kwitsch für den Anhängerbetrieb vorbereitet. Zusätzlich angeschlossene Leuchten beeinflus- sen zwar nicht die Frequenz, lassen aber die Kontrailschaltung versagen. Bei direktem An- schluß eines Anhängers wäre dadurch der Aus- fall einer Blinkleuchte weder an der Kontroll- lampe noch an der Anderung des Blinkrhyth- mus zu bemerken. Für den Anhängeranschluß käme daher nur eine Blink- und Kontrollschal- tung über zusätzliche Relais in Frage.

Die Scheibenwischer laufen wie bei den ande- ren Lada-Typen entweder in Intervallen oder im Dauerbetrieb. Der Lada 1600 hat auch die elektrische Scheibenwaschanlage, die mit dem gleichen Lenksäulenhebel bedient wird, der

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6000

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5000

1.Gang

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die Wischer einschaltet. Ihr Behälter hat ein doppelt so großes Fassungsvermögen und ist 4000 viel bequemer zu füllen als der frühere Plast- beutel im 1500, dessen Inhalt beim Einhängen des Beutels oder Aufsetzen des Verschlusses

3000

meistens überlief und die darunter liegende Zündspule badete.

Beim Lada 1600 werden nicht nur die vier Fernlichter, sondern auch die beiden Abblend- lichter über ein Relais gesteuert. Das vermei- det Spannungsabfälle und sichert abgeblen- det optimale Helligkeit, die jedoch bei dem kleinen Scheinwerferdurchmesser von nur 136 mm im Vergleich zu anderen Pkw nur als mangelhaft empfunden werden kann. Vor

120

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1600

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unter 100 km!h

1300 und lbOO gleich

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Beschleun qung

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60

iJbersetzung:Vorgelege

1200/1300

1,156

1,156

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1600

80

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Antriebskraft im 4.Gang

30

50

70

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110

Hinterachse

4,3

41

-

120

140 kmlh 160

160

kp

140

120

100

130 km/h 150

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allem der große Kontrast zwischen dem strah- lend hellen Fernlicht der vier Scheinwerfer und dem wesentlich dunkleren Abblendlicht, das nur von zwei Scheinwerfern ausgestrahlt wer- den darf, wirkt ermüdend und steht mit den Fahrleistungen des schnellen Wagens nicht im Einklang. Wie inzwischen auch beim Lada 1500 wird der Ventilator am Kühler nicht über Keilriemen von der Kurbelwelle, sondern von einem sepa- raten Elektromotor angetrieben, den ein Ther- moschalter bei Kühlwassertemperaturen über

90 °C einschaltet. Wenn der Ventilator läuft,

hört sich das etwa so an, als ob der Viertakt- motor plötzlich viel zu schnell im Leerlauf liefe.

Betriebstemperaturen, die den Elektrolüfter einschalten, erlebten wir sehr selten nur im zähflüssigen Kolonnenverkehr, bei Staus mit langen Wartezeiten und Schleichfahrten, nie- mals bei zügigen Fernfahrten, die zum Teil bei hochsommerlichen Außentemperaturen statt- fanden. Mit dem im Fahrbetrieb bis auf wenige Ausnahmesituationen still stehenden Ventila- tor wird nicht nur Motorleistung und Kraftstoff gespart, sondern auch der Geräuschpegel spürbar gesenkt. Gerade an heißen Togen erwiesen sich die Sitzbezüge aus velourartiger Kunstfaser als sehr angenehm. Man schwitzt nicht, rutscht auf dem Sitz nicht hin und her und sitzt ins- gesamt wie angegossen. Die Sitze selbst sind die gleichen wie im WAS 2103, die vorderen

Lehnen hoben jedoch eingesteckte Kopfstüt- zen, die in 15-mm-Stufen einrasten und rund 170 mm über die Lehne kante herausgestellt werden können. Die V rdersitze waren im Testwagen mit sowjetischen Sicherheitsgurten ausgestattet, deren Mittelteile ähnlich unseren Peitschen zwischen den Sitzen feststehen und die etwa in Schoßhöhe ein bequem zugäng- liches Verstellglied haben. An der Sitzposition in Verbindung mit den Fußhebeln hat sich nich s geändert. Da das Gaspedal etwa in gleicher Höhe liegt wie die Pedale für Kupplung unc Bremse, ist die Hal- tung des rechten Beine5 für den Fahrer un- glücklicher als in anderen Pkw-Typen. Die Gasdosierung im Bereich kleiner Drosselklop- penöffnungen wird dadurch erschwert, zumal die Ubersetzungen im Gosgestänge am An- fang des Pedolweges größere Öffnungswinkel an der Drosselklappe b wirken als am Ende. Gefühlvolles Gasgeben ist aber gerade bei dem relativ stark motorisierten Wagen erfor- derlich, dessen Hinterachse sonst auf nassen oder sandigen Strecken leicht ins Rutschen kommt. Im Fahrwerk und im Fah verhalten unterschei- det sich der Lada 1600 nicht vom 1500. Er hat die gleichen Radführungen vorn an Dreieck- lenkern, hinten die inlängs- und Querrich- tung geführte Starrachse, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer und auch die gleichen Rodialreifen 165-13 P wie der WAS 2103.

An der Lenkung hat sich nichts geändert, sie ist leicht zu bedienen, wenn sich der Wagen in Fahrt befindet, erfordert aber relativ hohe Kräfte beim Rangieren in Schrittgeschwindig- keiten. Auch der für den kompakten Wagen vergleichsweise sehr große Wendekreis blieb unverändert. Die hydraulische Zweikreis-Bremsanlage (Vor- derachse und Hinterachse getrennt) mit vor- deren Scheiben- und hinteren Trommelbrem- sen, lastabhängigen Bremskraftregler an der Hinterachse und Unterdruckbremskraftverstär- ker ist die gleiche wie im Lada 1500. Die Bremswirkung und die Spurhaltung beim Bremsen läßt keine Wünsche offen. Auch die Handbremse, die mechanisch auf die Hinter- räder wirkt, bremst im Vergleich zu anderen Pkw sehr gut, nicht nur im Stand, sondern auch als „Notbremse" während der Fahrt. Was den Lada 1600 jedoch grundlegend vom 1500 und auch von den kleineren Typen un- terscheidet, ist die Charakteristik seines Mo- tors. Bei ihm wurde nicht auf maximale Lei- stungsausbeute Wert gelegt, sondern auf ein hohes Drehmoment, wovon auch der untere Drehzahlbereich profitierte. Während die klei- neren Motoren einschließlich des 1500 „unten" nicht viel zu bieten haben und zum Beispiel zum Anfahren relativ hohe Drehzahlen erfor- dern, um nicht abgewürgt zu werden, kann man mit dem 1600 fast mit Leerlaufdrehzahl anfahren.

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1

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TEST

Bezogen auf das Grundmodell ist beim 1300 und 1500 der Leistungsanstieg noch prozentual größer als der Anstieg des Drehmoments, beim 1600 ist das umgekehrt. Hier nahm die Leistung gegenüber dem 1500 nur um 4 Pro- zent zu, während das Drehmoment um 16 Pro- zent anstieg. Daraus resultierten erheblich höhere Antriebskräfte, die in den unteren Gängen von den Hinterrädern kaum noch auf die Fahrbahn zu bringen waren. Man redu- zierte daher das (Jbersetzungsverhältnis beim Zahnradpaar, das im Getriebe die Vorgelege- welle antreibt, um 1,156, um in den Gängen 1 bis 3 die Zugkroftspitzen abzuschneiden, be- hielt aber die Hinterachsübersetzung vom 1500 bei. Damit sind die Antriebskräfte in den unteren Gängen nicht wesentlich größer als beim 1500 und 1300, die Gänge reichen jedoch in höhere Geschwindigkeiten wie das Gangdiagramm (Bild 8) zeigt. Die Drehgrenze (6000 U/min) liegt zum Beispiel im 3. Gang beim 1200 und

1300 schon bei 98 km/h, beim 1500 bei 106

km/h, beim 1600 jedoch erst bei 123 km/h. ba die unteren Gänge im allgemeinen Fahrbetrieb gar nicht bis zur Höchstdrehzahl, sondern nur bis zum Zugkraftanschluß im nächst höheren Gang ausgefahren werden, läuft und zieht der 1600er Motor bei den üblichen (und erlaubten) Geschwindigkeiten meistens in relativ niedri- geren Drehzahlen, was sich sehr angenehm auf den Geräuschpegel im Fahrzeug auswirkt. Oberhalb 100 km/h ist er nicht leiser als der 1500, auch die Windgeräusche machen sich gleichermaßen bemerkbar. Weil die Achs- übersetzung gegenüber dem 1500 unverändert blieb, erreicht der Wagen im 4. Gang kaum höhere Geschwindigkeiten - wir stoppten 154 km/h auf der Teststrecke - zieht aber auf Grund des wesentlich höheren Dreh- moments „wie ein Bulle". Wie die Gegen- überstellung der an den Hinterrädern wir- kenden Antriebskräfte (Bild 10) zeigt, ist die Zugkraftzunahme vom 1500 zum 1600 größer als der Sprung vom Grundmodell zum 1500, zwischen denen die dreifache Hubraumdiffe-

renz liegt. Schon bei 35 km/h (etwa 1300 U/min) zieht der

1600 besser als der 1200 bei 85 km/h, und ab

50 km/h sind seine Antriebskräfte schon größer als die dös 1300 oder 1500 im Bereich der Drehmomentspitze. Angesichts dieser Kraft- reserven kann man den Wagen schaltfaul fah- ren fast wie einen dicken Sechszylinder. Wo andere schon den dritten Gang brauchen, um zügig vorwärts zu kommen, reicht beim Lada

1600 einfach mehr Gas.

Welche Kraftreserven in diesem Triebwerk stek-

ken, wird eigentlich erst unter Bedingungen richtig spürbar, die für die meisten nicht zum alltäglichen Fahrbetrieb gehören: nämlich bei Belastungen mit 4 bis 5 Personen und voll ge- packtem Kofferraum, wobei das Temperament anderer Typen beträchtlich nachläßt. Wie der Lada 1600 mit annähernd voller Belastung abmarschiert, bergauf beschleunigt oder noch Langsamfahrstrecken wieder quasi im Hand-

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

umdrehen zur gewün chten Geschwindigkeit hochzieht, ist imponier nd. Daraus resultieren Reisedurchschnittsgesch indigkeiten, die mit anderen Pkw allenfa Is mit sehr. fleißigem Schalten und mit der A snutzung hoher Motor- drehzahlen in den un eren Gängen zu errei- chen sind. Im 1600 w rden die meisten Ge- schwindigkeitsdifferent n nur mit entsprechen- der Gasdosierung aus eglichen, und bei dem geringen Rest, der d s Herunterschalten er- fordert, geht alles leis r und ruhiger zu, denn es wäre unsinnig, den Motor im dritten Gang hochzudrehen, wenn er vierte schon ab 80 zieht, als ob eine L komotive vorgespannt wäre. Die überwiegende B nutzung niedriger und mittlerer Drehzahlen, wozu die „Dampf- maschinencharakteristi " des Motors erzieht, sichert nicht nur ein rmüdungfreies Fahren, sondern auch einen im Vergleich zu den Fahr- leistungen relativ niedrigen Kraftstoffver- brauch. Im Stadtverkehr lagen unsere Ver- brauchswerte zwischen 10,3 und 10,61/100 km. Auf Fernfahrten auf der Autobahn und F- Straßen kam der Wagen mit 9,4 bis 9,71/100 km aus. Bei besonders sparsamer Fahrweise stellten sich 9,1 1/100 m ein, und bei maxi- maler Ausnutzung der Leistung, bei voller Belastung und stark bigem Gegenwind stieg der Verbrauch nicht ü Der 10,8 1/100 km. Die beträchtlichen K aftreserven im vierten Gang prädestinieren den Lada 1600 auch als ideales Zugfahrzeug fr Anhänger; Wir konn- ten das nicht erproben, sind aber anhand des Zugkräftevergleichs (Bild 10) überzeugt davon, daß der 1600 mit einem „Bastei" oder „Inter- camp" viel besser fertig wird als jeder andere Pkw des IFA-Handelsprogramms. Es bietet im vierten Gang ausreich nde Zugkräfte nämlich nicht erst in Geschwindigkeiten, die mit An- hänger bereits zu hoch und damit uninter- essant sind. Er entfaltet schon bei 80 km/h Antriebskräfte, die beträchtlich über den mit Wohnanhänger auftretenden Fahrwiderstän- den liegen. Einem Gespann mit dem Lada 1600 an der Spitze dürfte es demnach im vierten Gang an Temperament nicht mangeln. Da der Motor auch hier noch Reserven bietet und nicht wie bei den meisten anderen Pkw mit einem Wohnwag n im Schlepp hart an der Vollostgrenze läu t, dürfte auch der Ver- brauch weniger stark ansteigen. Unter den bei uns handelsüblichen Pkw ist diese Motorcharakteristik und deren Anpas- sung an die Geschwindigkeitsbereiche bisher einmalig. Für künftige Entwicklungen sollte sie als Beispiel dienen, denn was nützen hohe Lei- stungen und Geschwindigkeiten, die nicht ge- fahren werden dürfen und bei zunehmender Verkehrsdichte auch immer weniger gefahren werden können, selbs wenn es erlaubt wäre. Für den praktischän Fahrbetrieb sind hohe Drehmomente in ni drigen und mittleren Drehzahlen und hohe ntriebskräfte im Haupt- fahrbereich zwischen 50 und 100 km/h viel sinnvoller als höchste Spitzenleistungen.

Eberhard Preusch

Technische Daten

MOTOR

Vierzylinder-Viertakt-OHC

Hubraum: 1570

cm

Bohrung:

79

mm

Hub:

8Omm

Verdichtung:

8,5

Leistung: 57,4 kW (78 PS)/5200 U/min Max. Drehmoment: 123 Nm (12,5 kpm)/ 3400 bis 4000 U/min Schmierung: Druckumlauf mit Haupt- stromfilter Kühlung: Pumpenumlauf mit Aus- dehnungsbehälter, elektri- scher Lüfterantrieb Vergaser: Doppelfalistrom Zündung: Verteiler mit Fliehkraft- verstellung, Oktankorrektor Zündkerzen: A-7, .5xC, Isolator FM 14-225/2, FM 14-240/2

KRAFTUBERTRAGIJNG Kupplung: Einscheiben-Trocken, hydraulisch betätigt Getriebe: Knüppelschaltung, 1. bis 4. synchronisiert Ubersetzungen: 1. Gang 3,242

2. Gang 1,989

3. Gang

1,289

4. Gang

1,0

R.-Gang 3,340 Ubersetzung des Hinterradantriebs: 4,1

ELEKTRISCHE ANLAGE

Batterie:

Lichtmaschine: Drehstrom, 42 A (500W)

12V, 55 Ah

Anlasser:

1,3 kW, elektromagnetische Einspurung

FAHRWERK

Karosserie: Ganzstahl, selbsttragend, 4 Türen

Vorderachse:

Einzelradführung an Quer-

Hinterachse:

lenkern, Torsionsstabili- sator, Schraubenfedern, Teleskopstoßdampfer Starrechse, an 5 Schub-

streben geführt, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer Lenkung: Globoidschneckengetriebe, dreiteilige Spurstange Betriebsbremse: Hydraulische Zweikreis- bremse mit Bremskraft- verstärker, vorn Scheiben-, hinten Trommelbremsen mit lastabhängigem Bremskraftregler Handbremse: bremst hintere Trommeln Bereifung: 165-13 P (165 SR 13) Feigen: 5JX13

ABMESSUNGEN UND MASSEN

Radstand: 2424 mm

Spurweite vorn: 1365, hinten 1321 mm

Länge: 4090

mm

Breite:

1611

mm

Höhe:

1440

mm unbelastet

Bodenfreiheit:

170

mm

Leermasse: 1050

kg

Nutzlast: 400

kg

Gesamtmasse: 1450 kg

Platzzahl:

Tankinhalt:

Höchstgeschwindigkeit des Testwagens:

154 km/h Preis: 24 600,— M (+ 122,— M für Sicher-

heitsgurte) Kfz-Steuer und Haftpflicht: 458,— M (Berlin 498,— M) Fahrzeugversicherung (Kasko) mit 300,— M SB: 360,—M (Berlin 472,— M) mit 500,— M SB: 270.—M (Berlin 354,— M)

5 Personen

39 1(4 bis 6,5 1 Reserve)

263

-

L

Das neue Schuljahr hat begonnen und daraus ergibt sich auf den morgendlichen Straßen eine besondere Situation: Kinder strömen zur Schule. Daß ihr Schulweg sicher ist, dafür tra- gen wir als Erwachsene eine Portion Verant- wortung.Dazu gehört in erster Linie, sich im Straßenverkehr so zu ve'halten, wie wir es von den Kindern erwarten. Man muß auch für die Kinder Zeit haben und mit ihnen das richtige Verhalten auf der Straße üben. Das ist der erste Grundsatz: Immer an der Gehwegkante verharren, bevor die Fahrbahn überquert wird! Niemals unmittelbar vor oder hinter haltenden oder parkenden Fahrzeugen die Fahrbahn überqueren. Auch dann nicht, wenn der erwachsene Begleiter über die Fahr- zeuge hinwegsehen kann. Das Kind kann es nicht! Es wird auch nicht vom heranfahrenden Kraftfahrer gesehen. Die Fotos 1 und 2 ver- deutlichen die gleiche Situation vom Gehweg und von der Fahrbahn aus.

-

"

-

5,

Um

Halt an der Gehwegkante! Erst nach links und -. dann nach rechts sehen. Die Fahrbahn nur - - überqueren, wenn sich von beiden Seiten kein Fahrzeug nähert. Lassen Sie Ihr Kind be- stimmen, ob die Fahrbahn überquert werden kann. Warten Sie lieber etwas länger mit, wenn dos Kind noch nicht über die Fahrbahn gehen will. Das räumliche Sehen ist erst mit

4

1

lt _

dem neunten Lebensjahr vollkommen ausgö- bildet. Mit der Links-Rechts-Orientierung der Kinder sollte im fünften Lebensjahr begonner werden. Ein auf der linken Körperseite an die Kleidung geheftetes Abzeichen oder eine Spielarmbanduhr am linken Handgelenk kön- nen die Linksorientierung unterstützen (Fotos 3 und 4). Gewöhnen Sie Ihr Kind daran, geregelte oder gesicherte (Jbergänge zu benutzen. Im ersten Schuljahr soll das Kind zunächst die für Fuß- gänger verbindlichen Verkehrszeichen kennen (Foto 5). Mit den Verkehrszeichen für Fahr- zeugführer wird es erst vertraut gemacht, wenn das Radfahren aktuell ist. Die Eltern tragen die Verantwortung für die Entscheidung, ob ihr Kind körperlich und geistig zum selbstän- digen Führen eines Fahrrades im Straßenver- kehr reif ist. Dafür sind zuvor gemeinsame Fahrten notwendig, damit man sich hinrei- chend überzeugen kann, daß das Kind die Verkehrsregeln und -zeichen beherrscht und das Fahrrad sicher führt.

Jeder Verkehrsteilnehmer ist gegenüber Kin- dern zu besonderer Vorsicht und Rücksicht- nahme verpflichtet. Auf's Spiel konzentrierte Kinder handeln oft spontan, ohne auf den Fahrzeugverkehr zu achten (Foto 6). Lothar Hölzel

uge4mBlick

Sicheres Teilnehmen am Straßenverkehr setzt Funktionsfähigkeit der Sinnesorgane, an erster Stelle natürlich des Gesichtssinnes voraus. Selbstredend sind bei einer Orientierung des Kraftfahrers während der Fahrt auch andere Sinne wie der Gehör-, der Tast-, ja auch der Geruchssinn beteiligt. Der Mensch nimmt mit Hilfe seiner Sinnes- organe die Umwelt wahr. Durch die ständige Prüfung, ob das Wahrgenommene, also die Information, die für den Gesichtssinn einen Reiz darstellt, mit der objektiven Realität tat- sächlich übereinstimmt bzw. übereinstimmen kann, übt die Wahrnehmung allgemeinund die Gesichtswahrnehmung speziell eine orien- tierende und regulierende Funktion aus. Die Qualität einer Sehleistung hängt also nicht —allein vom Auflösungs- und Unterscheidungs- ermögen der Netzhaut ab, sondern besonders von den früheren Erfahrungen eben mit der Wahrnehmung: So kommt es dann zum Er- kennen der Umwelt. Die Qualität der Umwelt- widerspiegelung ist aber die Grundlage für ein verkehrssicheres Verhalten. Ohne eine gut entwickelte optische Wahrnehmung können die Dinge unserer Umwelt nicht erkannt, kön- nen ihre Figuren, Farben und Entfernungen verschiedener Objekte nicht erfaßt werden.

Gesichtssinn im Verkehr

Ohne auf die physiologischen Mechanismen für das „Sehen" eingehen zu wollen, sei ge- sagt, daß das Auge die von den Gegenstän- den der Umwelt zurückgeworfenen Lichtstrah- len sammelt und auf die Netzhaut wirft. Hier findet die Lichtempfindung statt. So entstehen die notwendigen Erregungen, die weiter über die Nervenbahnen in das Gehirn gehen. Die- ser Vorgang, hier vereinfacht dargestellt, läßt dann das entstehen, was dem Kraftfahrer ge- attet, sich in der ständig wechselnden Um- welt zurechtzufinden und ein verkehrsange- poßtes Verhalten zu zeigen. Seh- und Tiefen- schärfe spielen zunächst eine untergeordnete Rolle. Auf einen Faktor soll speziell eingegan- gen werden: die Fähigkeit des optischen Re- zeptors (Auge), sich an die konkrete Beleuch- tungsintensität anzupassen. Diese Fähigkeit wird Hell-Dunkel-Adaption genannt. In Abhängigkeit von der Wirkung von Licht- reizen großer oder geringer Leuchtdichten nimmt die Empfindlichkeit der Stäbchen und Zäpfchen auf der Netzhaut ab oder zu. Dieser Prozeß braucht seine Zeit. Für die Abnahme der Empfindlichkeit der Netzhaut (Hellanpas- sung) sind drei bis fünf Minuten, für die Zu- nahme bei völliger Bleichung (Dunkelanpas- sung) immerhin 30 bis 40 Minuten nötig. Diese völlige Bleichung wird allerdings relativ selten vorkommen, da ja die Pupille den Lichteinfall regelt. Abhängig von der Lichtstärke verengt oder erweitert sie sich.

Sehen im Dunkeln

Bei geringerem Lichteinfall erweitert sich die Pupille. Dieser physiologische Vorgang ermög-

DER DEUTSCHE STRASSENVE:.KEHR 9/1979

;

Um die Blendgefahr her richtige Scheinwerfereins In den kommenden Wo Verkehrssicherheitsaktive Einstellungen vor. Diese jeder nutzen, denn im wieder mehr mit Licht

iir

!bzusetzen, ist die ellung unerläßlich. en nehmen die verstärkt derartige 1ögIichkeiten sollte nterhalbjahr wird fahren. Foto: Schadewald

licht, so viel Licht wie Netzhaut weiterzuleiten.

meine Orientierung äußE rst wichtig, haben wir

doch so die Möglichkeit, Licht noch Gegenständ

deres zu erkennen. Hin zu kommt noch, daß

die Empfindlichkeit dei veränderlich ist. Sie hat Lichteinfall eine größer bei starkem Licht. Auch die Verengung de Lichteinfall (angeborE

Pupille bei starkem er Pupillenreflex)

Netzhaut ebenfalls bei ständig geringem Empfindlichkeit als

auch bei sehr wenig Personen und an-

nur möglich auf die Das ist für die allge-

braucht Zeit. Dieser Vorgang dauert etwa vier Sekunden. Während dieser Zeit fällt aller- dings so viel Licht auf die Netzhaut, daß eine vorübergehende Bleichung des Sehpurpurs hervorgerufen wird. Das ist die Ursache für die absolute wie auch relative Blendung.

Schwarzes Loch

Kommt ein nicht abgeblendetes Fahrzeug ent- gegen, können durch diese absolute Blendung Fußgänger, Radfahrer oder Hindernisse, die sich unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug befinden, tatsächlich nicht wahrgenommen

werden. Es ist demnach nicht die mangelnde Aufmerksamkeit, sondern eine physiologische Gesetzmäßigkeit, die daran hindert, den Ge- genstand zu sehen. Die Netzhaut hat das für den Wahrnehmungsvorgang notwendige Un- terscheidungsvermögen für kurze Zeit verloren. Die relative Blendung entsteht nach der abso- luten Blendung. Der Kraftfahrer, soeben noch stark durch ein entgegenkommendes Fahrzeug geblendet, fährt zunächst „blind" weiter - in ein „schwarzes Loch". Die Ursachen dieser Nachblendung liegen in der Zeitspanne für die notwendige Regeneration des Sehpurpurs und der Zeit für die Erweiterung der durch die Blendung verengten Pupille auf eine den objektiven Lichtverhältnissen entsprechende Belichtungsweite. Dieser Vorgang nimmt bis zu 16 Sekunden in Anspruch. Bei einer Ge- schwindigkeit von nur 60 km/h sind das immer- hin 265 m. Wenn auch diese Blendung von Sekunde zu Sekunde mehr und mehr ab- nimmt, so sind es doch - wie die Praxis be- dauerlicherweise zeigt - lebensgefährliche Meter. Dieser Streckenabschnitt fordert er- höhte Aufmerksamkeit vom Fahrer und dem- zufolge eine Geschwindigkeitsverminderung.

„Dunkelraum" verringern

Unbeachtet darf aber auch nicht bleiben, daß diese Blendungen, die bei einer Nochtfahrt natürlich häufiger auftreten, durch das Be- wußtwerden der Unsicherheit, ja der Hilflosig- keit für diese Sekunden, auch psychisch be- lasten. Diese Begleiterscheinung fehlt bei einer Einschätzung der eigenen Fahrtüchtig- keit oft. Häufiges Blenden führt durch die fol- gende Unsicherheit des „Dunkelfahrens' zu psychischen Belastungen, die ihrerseits wie- derum die Ermüdung fördern. Die Stärke der Blendung (abgesehen von in- dividuellen Unterschieden bei den Kraftfah- rern, da sie eine untergeordnete Rolle spie- len) hängt von der Schnelligkeit ab, mit der sich die beiden Fahrzeuge nähern. Je plötz- licher nämlich die Lichtdichte zunimmt, um so stärker ist die absolute Blendung. Deshalb: rechtzeitig bei drohender Blendge- fahr die Geschwindigkeit herabsetzen Das Auge hat so eher die Möglichkeit, sich den konkreten Lichtbedingungen anzupassen. Der Kraftfahrer hat gleichzeitig die Chance, den „Dunkelraum" zu verringern. Dr. Günter Fischer

265

Unter diesem Kennzeichen stellen wir bis zum 30. Jahrestag unserer Republik vorbildliche Verkehrssicherheitsaktive vor.

Für die letzte Folge dieser Reihe wollten wir' hoch hinaus. So fuhren wir in die höchst-

gelegene Kreisstadt der DDR. 835 m über

dem Meeresspiegel thront das Röhrenwerk.

Es ist nicht nur der höchste, sondern auch der größte Betrieb im Kreis. 2300 Frauen und

Männer produzieren täglich im Schichtsystem Qualitätserzeugnisse, die auch im Ausland begehrt sind.

In diesem Betrieb, dessen Entwicklung sehr

anschaulich in einem Traditionskabinett dar- gestellt ist, gründete der Leiter des VP-

Betriebsschutzes 1961 das erste Verkehrssicher- heitsaktiv des Kreises. Zwei Jahre später über-

nahm Hans Greiner-Mauschel den Vorsitz und

führt das heute 17köpfige Kollektiv sehr er- folgreich.

Mittelpunkt:

Verkehrssicherheit

Die stellvertretende BGL-Vorsitzende Ursula

Hopf bescheinigt dem Verkehrssicherheitsaktiv

eine gute Arbeit. Nach ihrer Meinung zählt es

zu den besten gesellschaftlichen Kollektiven im Betrieb, das durch seine Initiativen nicht

nur im Werk, sondern auch in der Stadt wirk-

sam wird. Als Beispiele seien hier nur die Mitarbeit zum Entwurf einer Verkehrskonzep-

tion der Stadt oder die Vorbereitung der

Oberschüler aus der Patenschule „Friedrich

Engels" zum Erwerb des Mopedscheins ge- nannt.

Die Tätigkeit des Verkehrssicherheitsaktivs be-

zieht sich vorwiegend auf die Verkehrserzie-

hung. Hans Greiner-Mauschel erklärt uns da-

zu: „Das Kriterium der Arbeit unseres Ver-

kehrssicherheitsaktivs und damit auch für die

erreichten Fortschritte ist und bleibt der hohe Stand der Ordnung, Sicherheit und Sauber-

keit in allen Bereichen und Kollektiven des

Betriebes. Die Erfahrungen lehrten, daß die

besten Voraussetzungen für eine hohe Ver-

kehrssicherheit im Betrieb und auf der Straße

dann günstig beeinflußt werden können, wenn

alle Potenzen der operativ-vorbeugenden

VSA-

T000tigkeit

266

rn rW

Oj

.

i eu )cus. Sic )er om Renn weg

Tätigkeit voll genutzt werden. Und gerade das

haben unsere Mitglieder n den vergangenen Jahren gut verstanden. So wurde die Ver-

kehrserziehung auch Be tandteil der Wett-

bewerbsprogramme aller ‚ollektive im Kampf

um den Titel ‚Bereich der vorbildlichen Ord-

nung, Sicherheit und Saul erkeit'." Der Erfolg:

Seit über fünf Jahren wurde kein Verkehrs- unfall verursacht!

Für die Technische Oberprüfung der Kraftfahr-

zeuge arbeitet das Röhr nwerk-VSA eng mit

Dieter Birkmonn leitet seit 1970 das Verkehrs-

sicherheitsaktiv im VEB Kontaktbauelemente

und Spezialmaschinenbau Gornsdorf. Seit die-

sem Zeitpunkt belegte das Kollektiv bei den jährlichen Leistungsvergleichen erste Plätze.

In der Betriebszeitung, die 14tägig erscheint

sowie einmal monatlich i Betriebsfunk wer-

den durch den VSA-Vorsi zenden Beiträge zu Problemen des Straßenve kehrs veröffentlicht.

Darüber hinaus werden im Betriebsfunk Inter- views mit Angehörigen der Verkehrspolizei

gesendet.

Besondere Aktivitäten entwickelte das Ver-

kehrssicherheitsaktiv im vergangenen Jahr zur

Diesmal: Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Röhrenwerk „Anna Seghers" Neuhaus am Rennweg.

dem des VEB Kraftverkehr Neuhaus zusam- men. Der Kraftverkehr stellt dafür Technik und

Personal zur Verfügung.

Breitenwirkung

Das Verkehrssicherheitsaktiv nutzt viele Mög-

lichkeiten, um mit den Röhrenwerkern in engem Kontakt zu bleiben. Dazu zählt unter anderem der Konsultationsstützpunkt. Wegen Raummangel ist das der Arbeitsplatz des

VSA-Vorsitzenden und seines Stellvertreters Heinz Pfeifer. Hier können die Kollegen ihre

Probleme, Fragen, Hinweise und Kritiken los- werden. Beide nehmen auch Fahrzeugpapiere zum Umschreiben entgegen. Mit dieser Voll-

macht wurden sie von der Verkehrspolizei

ausgestattet. Das spart Arbeitszeit und ver- längert die Freizeit der Kollegen. Regelmäßig steht dem gesellschaftlichen Kol-

lektiv Platz in der Betriebszeitung und Sende- zeit im Betriebsfunk zur Verfügung. Durch

Handzettel, Ausstellungen, Preisausschreiben

und praxisnahe Verkehrsteilnehmerschulungen

wirkt das Verkehrssicherheitsaktiv auf die Kol- legen ein.

Resümee für alle

Seit Heft 11/1978 stellten wir in dieser Serie elf Verkehrssicherheitsaktive vor, die wir zu-

sammen mit den FDGB-Bezirksvorständen aus-

wählten. Diese gesellschaftlichen Kollektive

standen stellvertretend für viele andere. Ziel

unserer Veröffentlichungen war es, Erfahrun-

gen und Methoden zur Erhöhung der Ver-

kehrssicherheit in unserem Land zu vermitteln. Gleichzeitig wollten wir die gesellschaftliche

Tätigkeit der Tausenden ehrenamtlichen Mit- glieder der Verkehrssicherheitsaktive würdigen.

Erfolgreiche VSA-Arbeit verlangt den vollen

Einsatz jedes Mitgliedes. Viele Freizeitstunden

sind damit verbunden, Ihnen allen, den VSA-

Mitgliedern und ihren verständnisvollen Fami-

lienangehörigen, danken wir für die geleistete

Arbeit und wünschen für die bevorstehenden

Aufgaben viel Erfolg. Herbert Schadewald

Aktion „Schutz unserer älteren Bürger". Die

VSA-Mitglieder schulten die älteren Bürger.

Das Verkehrssicherheitsaktiv übernahm auch

die Patenschaft über die Arbeitsgemeinschaft

„Junge Verkehrshelfer" und leitet diese an.

Durch den VSA-Vorsit,zenden werden zweimal

monatlich die Berufskraftfahrer sowie monat-

lich alle anderen Verkehrsteilnehmer geschult.

Ferner werden das Kinderferienlager durch die

VSA-Mitglieder betreut und regelmäßig Ein-

und Ausfahrkontrollen im Betrieb vorgenom-

men.

Oberleutnant der VP Großer, Stollberg

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

Ru h est on»reh der Lärm

immer wieder wird gefragt, ob es sich bei

besonders intensiven Verkehrsgeräuschen

(Motorengeräuschen von Kraftfahrzeugen, Ge- räusche von Straßenbaumaschinen usw.) um

„ruhestörenden Lärm" im juristischen Sinne

handelt und ob die Lärmverursacher deshalb

ordnungsrechtliche

Verantwortlichkeit begrün -

den.

Bei der rechtlichen Beurteilung, ob es sich bei störenden Geräuschen um ruhestörenden

Lärm handelt, kommt es nicht allein auf die

Lärmintensität an, Wir alle werden oft von

starken Geräuschen belästigt, die durch star-

tende oder landende Flugzeuge, durch Bau-

maschinen, Fahrzeuge usw. hervorgerufen wer-

den. Das ist im allgemein sprachlichen Sinn

natürlich auch ruhestörend, jedoch kein „ruhe-

störender Lärm" im juristischen Sinne. Das

mag als Widerspruch erscheinen, ist es jedoch

keineswegs.

Der umfangreiche Einsatz von Technik in fast

allen Bereichen des gesellschaftlichen Lebens

bringt oft noch eine hohe Lärmbelästigung

mit sich. Es ist deshalb eine Aufgabe der ge-

samten sozialistischen Gesellschaft, ihres

Staates und aller Bürger, Vorsorge für eine

systematische Lärmminderung zu treffen. Im

Paragraph 34ff des Gesetzes über die plan-

mäßige Gestaltung der sozialistischen Landes- kultur in der DDR - Landeskulturgesetz -

(GBI. 1 Nr. 12 Seite 67) und in der Vierten

Durchführungsverordnung vom 14. Mai 1970

zum Landeskulturgesetz - Schutz vor Lärm -

(GBI. II Nr. 46 Seite 343) ist die rechtliche

Verantwortung hierfür im einzelnen bestimmt.

Grundsätzlich gilt, daß die Minderung des

.ärms eine ständige Aufgabe der Staats- und

Wirtschaftsorgane, der Betriebe und der Bür-

ger in Zusammenarbei mit den gesellschaft- Iichen Organisationen St.

Durch den sozialistisch sn Staat sind, getützt

auf die Anstrengungen der Werktätigen, viel-

fältige Maßnahmen e ingeleitet worden, um

die Lärmbelästigung, die durch Industrie,

Landwirtschaft, Verkehrs wesen usw. immer noch

erfolgt, schrittweise zu reduzieren und aus-

zuschalten. Was nun d sn ruhestörenden Lärm betrifft, so wird er Iurch drei wesentliche

rechtliche Kriterien gek snnzeichnet:

Vorsätzliche, rechtse rige Verursachung

Lärmverursachung ü

das ortsübliche Maß

hinaus

Objektive Möglichki

die Ruhe der Bürger

zu stören

Bevor näher auf diese drei Kriterien (die zur Erfüllung des Ordnung widrigkeitstatbestandes

über den ruhestörende Lärm - Paragraph 4 Absatz 1 der Verordnung über Ordnungs-

widrigkeiten - vorliege müssen) eingegangen

wird, noch ein Wort ur Zeit, in der ruhe-

störender Lärm verursacht werden kann. Oft- mals wird die unzutreff ende Meinung vertre-

ten, ruhestörender Lärm könne nur in der Zeit von 22 bis 6 Uhr vertü sacht werden. Häufig

stützt sich diese Mein ing auf Paragraph 7 Absatz 1 der Vierten Durchführung sve ro rd -

nung zum Landeskultur gesetz, weil dort be-

stimmt ist: Lärmerzeu ung ist insbesondere

von 22 bis 6 Uhr zu vermeiden. Mit dieser

Festlegung wird auf dcs erhöhte Ruhebedürf-

nis zur Nachtzeit orie tiert, jedoch zugleich

festgestellt, daß vermeidbarer Lärm den gan

zen Tag über zu unterlassen ist.

Vorsätzliche rechtswidrige Lärmverursachung bedeutet, daß jemand seine ihm obliegende

Rechtspflicht, die erforderliche Ruhe zu hal-

ten, bewußt mißachtet, obwohl er die Mög-

lichkeit hatte, sich pflichtgemäß zu verhalten.

Wer also von seinem Motorrad den Auspuff

entfernt und um zu imponieren mit diesem Fahrzeug Lärm verursacht, handelt vorsätzlich

und rechtswidrig.

Der Lärm muß auch über dos ortsübliche Maß hinausgehen, um ruhestörend zu sein. Das trifft zu, wenn der ortsübliche Lärmpegel

durch die störenden Geräusche übertönt wird.

Schließlich darf der Lärmverursacher nicht be-

rechtigt gewesen sein, Lärm zu verursachen.

So kann eben ein Baggerführer, der im

Schichtbetrieb zur Nachtzeit seine Maschine

bedient und damit gewissermaßen rechtmäßig

störende Geräusche verursacht, keinen ruhe-

störenden Lärm verursachen.

Ruhestörender Lärm muß geeignet sein, die

Ruhe der Bürger zu stören. Damit liegt er

auch dann vor, wenn die bloße Möglichkeit zur Störung von Personen gegeben ist. Da uns als Straßenverkehrsteilnehmer allen an einer

Minderung der Lärmbelästigung liegt, sind

auch wir aufgerufen, unnötige Lärmquellen zu

beseitigen und ein rechtes Wort zur rechten

Zeit für denjenigen zu haben, der unnötig

Lärm verursacht. Wegen ruhestörenden Lärm;

kann nach Paragraph 4 Absatz 1 der Ver - ordnung über Ordnungswidrigkeiten ein Ver -

weis oder eine Ordnungsstrafe oder bei ge-

ringfügigen Rechtsverletzungen eine Verwar-

nung mit Ordnungsgeld ausgesprochen wer-

den.

Prof. Dr. sc. Wolfgang Surkau

Kompfkraft im Verkehr

Probleme der Erziehung und Ausbildung qua- lifizierter Militärkraftfahrer waren im Juli Ge- genstand der Zentralen Verkehrssicherheits- konferenz der Nationalen Volksarmee und der Grenztruppen der DDR. Gemeinsam berieten Leiter und Offiziere des Kraftfahrzeugdienstes, Angehörige von Verkehrssicherheitsaktiven und vorbildliche Militärkraftfahrer sowie Vertreter anderer bewaffneter Organe und der Gesell- schaft für Sport und Technik die Aufgaben der kommenden Jahre. Generalmajor Günter Kae- kow, Chef Kraftfahrzeugdienst im Ministerium Für Nationale Verteidigung, würdfte die gro- ßen Anstrengungen und Leistungen der Mili- tärkraftfahrer im sozialistischen Wettbewerb „Salut DDR 30" zur Gewährleistung einer hohen Kampfkraft und Gefechtsbereitschaft ihrer Truppenteile und Einheiten. Er verwies

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

iche verkehrserzieheri- ‚andeure, Politorgane,

Partei- und FDJ-Grun lorganisationen sowie

ktive in den Truppen- Harro Schulze-Boy- und, vielen anderen. zu danken, daß bei iforderurigen, die das stellt, gute und sehr lisse erzielt sowie bei

steigenden Kilometer eistungen die Zahl

Verkehrsunfälle im heidend gesenkt wur- reihten sich würdig in Werktätigen zum 30.

dabei auf das vorbild sche Wirken der Korn

der Verkehrssicherheits teilen „August Bebel" sen' „Martin Hoop" Ihnen sei es vor alle ständig wachsenden moderne Militärwesen gute Ausbildungserge

schuldhaft verursacht letzten Jahrzehnt ents den. Diese Ergebnisse die Gesamtbilanz der Jahrestag der DDR ein In der Diskussion, in

neralmajor Heribert M ;lly, Leiter der Haupt-

er unter anderem Ge-

abteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern, und sowjetische Waffenbrüder das Wort ergriffen, tauschten die Beratungsteil- nehmer neueste Erfahrungen in der Erziehung und Ausbildung aus. Sie bezeichneten es als wichtigstes Anliegen, die Militärkraftfahrer - jedem fünften Armeeangehörigen ist ein Fahr- zeug anvertraut - durch wissenschaftliche Me- thoden noch besser zu befähigen, unter er - schwerten Bedingungen, bei allen Straßen- und Witterungsverhältnissen, bei Tag und Nacht, zeitweise mit angelegter Schutzbeklei- dung ihre Fahrzeuge sicher auf festgelegten Strecken zum befohlenen Ziel zu führen. Für langjährige, vorbildliche Arbeit zeichnete Generalmajor Kaekow sieben VSA aus allen Teilstreitkräften der NVA sowie den Grenz- truppen der DDR aus.

267

Spoiler

mehr a/s Mode?

Von der Fahrwiderständen, die ein Auto zu überwinden hat, ist der Luftwiderstand der weitaus bedeutendste. Benötigt zum Beispiel ein Pkw für eine Fahrgeschwindigkeit von 130 km/h eine Leistung von 30 kW, dann ver- brauchen davon der Luftwiderstand 22 kW, der Rollwiderstand 5 kW und die Widerstände im Antriebssystem 3 kW. Eine Verdoppelung der Fahrgeschwindigkeit fordert dem Motor die achtfache Leistung ob (Bild 1). Dos schlägt auch so im Kraftstoffverbrauch zu Buche. Die Diagramme 1 und 2 machen das deutlich. Ein- fluß hat freilich, wie strömungsgünstig die Pkw-Karosserie ist. Wenn zum Beispiel der cw-Wert (Luftwiderstondsbeiwert) einer Pkw- Karosserie durch strömungsgünstigere Gestal-

tung von 0,50 auf 0,40, also um 20 0/0 gesenkt

wird,

dann verringert sicii bei 110 km/h der

Kraftstoffverbrauch um 12 0/. Aber selbst bei

niedrigen Geschwindigkeiten läßt sich mit einem um 10 /0 geringeren Luftwiderstand eine Verbrauchssenkung von 3 bis 4 Prozent errei- chen.

Verständlich also, daß man versucht, den Luft- widerstand von Pkw-Karosserien mit mehr oder weniger großem Aufwand zu reduzieren. Aero- dynamik macht sich bezahlt. In diesem Zusam- menhang gewinnen Luftleitbleche in Gestalt von Bugschürzen und Heckabrißkanten - „Spoiler" genannt - zunehmend an Bedeu- tung. Waren sie früher fast nur an Renn- und Sportfahrzeugen zu finden, so gehören sie heute schon zur Serienausstattung vieler All- tagsautos. Dazu kommen dann noch die von Bastlern hergestellten Spoiler, die man in zu- nehmendem Maße an den Lada-, Trabant-, Moskwitsch-, Wartburg- oder Polski-Fiat-Typen anmontiert sieht.

Es soll einmal erläutert werden, welcher Spoi- ler sinnvoll ist, welcher nicht und was Spoiler am Auto bewirken.

Leistung für die Luft Von einem flott dahinfahrenden Wagen wird die Luft vorn auseinandergeschoben, und hin- ter dem Heck strömt sie unter starker Wirbel- bildung wieder zusammen. Das kostet be- trächtliche Energie - letztlich in Form von Kraftstoff. Die Wirbel hinter dem Heck bean- spruchen aber nicht nur einmal Energie für ihre Entstehung, sie bremsen das Fahrzeug auch. Der so verursachte Luftwiderstand am Bug und Heck schluckt bei einem mit 80 km/h

268

fahrenden Wogen der unteren Mitteiklasse immerhin schon etwa 6 k W (8 PS), bei 120 km/h sind es dann etwa 1 kW (25 P5) und bei 150 km/h sogar stattlich o 36 kW (49 PS). Der zerklüftete Wage unterbau mit seinen Fahrwerks-, Achs- jn • Auspuffteilen wirkt ebenfalls als Luftbrems und führt zu einem Luftstau unter dem Fa rzeug, so daß dieses praktisch mit zunehme nder Geschwindigkeit immer mehr „ausgehob n" wird. Die Radbela- stungen nehmen ob, da fit auch die übertrag- baren Brems-, Antriebs und Seitenführungs- kräfte. Die Anfälligkeit egen Seitenwind und Aquaplaning (Aufschwir nmen der Reifen auf einem Wasserfilm) wach St.

An Front und Heck Diese durch die Konzeption der Autos beding- ten Nachteile lassen sich zum Teil durch aero- dynamisch richtig ausgebildete Spoiler ver- mindern:

Die vom F r o n t spoiler verursachte Verwirbe- lung der Luft reduziert ie Unterströmung der Fahrzeugunterseite und damit den Luftwider- stand und den Auftrieb. Der cw-Wert läßt sich dabei um 5 bis 10 0/0 ve bessern.

H e c k spoiler korrigieren die Aerodynamik

am Wagenheck. Sie sollen die Luftströmung möglichst entlang des Karosseriehecks ver- laufen lassen und für in en festgelegten und möglichst kleinen Abr ißquerschnitt sorgen. Richtig ausgebildet erh hen sie die hinteren Radlasten und tragen auch zur Verbesserung des Luftwiderstondsbei ertes bei. Messungen ergaben, daß durch Spoiler die Radbelastungen vorn um bis zu 25 Prozent und hinten um 50 bis 70 Prozent erhöht wer- den können. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 130 km/h wurde eine Senkung der Luftwider- standsleistung um 11 bis 14 Prozent ermittelt. Die Endgeschwindigkeit nimmt um etwa 2 bis 5 km/h zu. Spoiler haben also am Auto im wesentlichen drei Aufgaben:

- Verringerung des Luf widerstandes und da- durch bessere Ausnutz ng der Motorleistung bei gleichzeitiger Kraftstoffeinsparung.

- Verbesserung der Fohrstabilität durch Ver- ringerung des Auftriebi

sätzlicher Kühlluft an

die Bremsen durch eni trechende Bugspoiler- gestaltung. Angesichts so vieler ositiver Eigenschaften

- Heranführung von

0

iv

70

50

50

(0

30

20

"60 80 100 120 140 160 kmjh 200 Fahrgeschwindigkeit

Diagramm 1: Abhängigkeit der Luftwider- standsleistung von der Fahrgeschwindigkeit

könnten nun alle Bastler, die ihr Fahrzeug nachträglich mit einem Spoiler versehen ha- ben, meinen, daß sie einen guten Griff getan hätten. Dem ist aber nicht so, denn inwieweit sich mit einem Spoiler „Marke Eigenbau ei Optimum an Wirkung erzielen läßt, muß da- hingestellt bleiben.

Spoiler als Bremse Wo, wie und in welcher Gestaltung bzw. Größe Spoiler am besten in die Karosseriestruktur einbezogen werden können, läßt sich nur im Windkanal ermitteln. Was nützt zum Beispiel eine geringfügige Verbesserung des cw-Wer- tes, wenn die Fahrzeug-Stirnfläche (A) durch den Bugspoiler erheblich vergrößert wird. Dazu kommt, daß Spoiler erst dann voll wirksam werden können, wenn der Luftwiderstand auf- grund der gefahrenen Geschwindigkeit be- deutendere Werte angenommen hat. Bei den bei uns zugelassenen Höchstgeschwindigkei- ten (100 km/h Autobahn, 90 km/h Landstraße) bleibt die Wirksamkeit von Spoilern noch re- lativ gering, Bezogen auf nicht im Windkanal optimierte Eigenbau-Spoiler heißt das zusam- mengefaßt, daß diese kaum einen Nutzeffekt

Bild 1, 2 und 3:

Serienmäßige Bugspoiler am Skoda 5 105/12t, am Wartburg 353 W und am VW Golf.

Bild 4 und 5:

Bug- und Heckspoiler „Marke Eigenbau" am Melkus-Wartburg RS 1000 und WAS 2101. Die beiden aus Blech gefertigten Heckspoiler können mit ihren Kanten z. B. einen auf- fahrenden Motorradfahrer erheblich gefähr - den.

Bild 6:

Ungefährlicher: Heckspoiler bzw. Heckobriß- kanten aus Weichgummiprofilteilen.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

ZO 40 60 80 100 120 kmjh 160 Fahrgeschwindigkeitim 4.t3ang

Diagramm 2: Kraftstoffverbrauchskurve des Lada 1600

haben. Unbestritten ist ihre optische Wirkung indem sie dem Auto eine sportliche Note ver- leihen. Darauf kommt es vielen dieser Auto- fahrer tatsächlich auch nur an. Bleiben die Abmaße der Spoiler in Grenzen, werden sie nicht zu tief heruntergezogen, so daß die Bo- denfreiheit bzw. der notwendige Böschungs- winkel zu stark eingeengt werden, dann kön- nen sie kaum nachteilig sein. Man schätzt ein, daß sich der Kraftstoffver- brauch um 10 bis 15 Prozent reduzieren läßt, wenn man den cw-Wert um 25 bis 40 Prozent senkt, was bis Ende der 80er Jahre durchaus erreichbar ist. Spoiler sind eine der konstruk- tiven Maßnahmen, die geeignet sind, dieses Ziel zu erreichen. Serien-Pkw, die bereits vom Hersteller mit einem in die Karosserie inte- grierten Bugspoiler oder einer integrierten Heckabrißkante versehen sind, haben heute schon keinen Seltenheitswert mehr. Zum Bei- spiel besitzen die Skoda-Modelle S 105120 einen derartigen kleinen Bugspoiler, der eben- so wie die Karosserieform im Windkanal er- probt wurde. Die Verbrauchssparsamkeit der Skoda S 105120 ist ganz offensichtlich nicht allein auf den Motor zurückzuführen. L. Liebmann

3

5

fi

In d

r „ersten Etag "

Der Spoiler scheint inzwischen sogar das Pkw- Dach zu erobern, Immer mehr Pkw mit Cam- pinganhänger tauchen auf, die auf dem Zug- fahrzeug einen derartig n, mehr oder weniger schön und sicher wirkenden Aufbau tragen. Dieser Trend wird sich icherlich noch verstär- ken, denn auch LKW-Hersteller gehen solche Wege und erreichen durch Vermeidung von Stauflächen eine Verrin erung des Luftwider-

Fahrzeug mit Dachs poier, beobachtet beim 1. DDR-offenen Caravar-Treffen des Motor- sportclubs Halle im AEMV der DDR im Mai 1979.

standes, was sich durch oft beträchtliche Kraft- stoffverbrauchssenkungen auch bestätigt. Ein Windleitblech kann selbst ohne entsprechende Versuche in einem Windkanal, der dem Bast- ler ohnehin nicht zur Verfügung steht, erstaun- liche Einsparungen an Kraftstoff bringen. Da sich die Zubehör-lndu ne offensichtlich vor-

4

erst nicht mit Dachspoilern abgibt, bleibt für Interessenten nur die Selbstanfertigung.

Um auf gar keinen Fall mit Bestimmungen der StVZO in Konflikt zu kommen, sollte man tun- lichst handelsübliche Befestigungsteile (vom Dachgepäckträger!) verwenden und scharfe Ecken und Kanten bei der Konstruktion aus Blech' oder Polyester (man konnte sogar schon eine Kofferraumklappe vom Trabant auf einem Loda-Dach bestaunen!) vermeiden. Für die Kontrolle auf Festigkeit des montierten Aufbaues sollte man - ähnlich wie beim Dach- gepäckträger - entsprechende Zwischenhalte einlegen. Die Dachkonstruktion darf selbstver- ständlich gemäß StVZO die (seitlichen) Außen- maße des Zugfahrzeuges nicht überschreiten. Damit ist auch eindeutig gesagt, daß seitlich am Pkw angebrachte Spoiler nicht zulässig sind, auch wenn der geschleppte Anhänger breiter ist. Dachspoiler sollten nur beim Ziehen des betreffenden Anhängers aufgesetzt und danach gleich wieder entfernt werden.

Ein positiver Effekt am Rande: Auch die In- sekten, die nach einer längeren Fahrt ge- wöhnlich die Frontpartie des Anhängers zieren und sich mehr oder weniger mühselig entfer - nen lassen, werden durch die veränderten Strömungsverhältnisse zum Großteil abgelenkt. Am Anreisetag muß man also nicht mehr un- bedingt putzen und polieren.

Ein Windleitblech fest mit einem Dachgepäck- träger verbunden, läßt übrigens auch eine Urlaubsfahrt mit Gepäck auf dem Dach an- genehmer werden: die Windgeräusche (das Heulen des Fahrtwindes im Gestänge und an den senkrechten Gepäckflächen) sind völlig verschwunden, und der Durchschnittsverbrauch an Kraftstoff sinkt.

Siegfried G. Tauer

Stadt und Verkehr

Gedanken zu einem Buch

Als wir kürzlich (Heft 5/79) eine „Würdigung ohne Jubiläum' vornahmen, schrieben wir zwar über die „Verkehrsinformation Erfurt", mein- ten aber auch den Verantwortlichen, den Lei- ter des Büros für Verkehrsplanung beim Rot der Stadt Erfurt, Dr. sc. Hermann H. Saitz. Dr. Saitz kann aber nicht nur solche Informa- tionen herausgeben und Fachartikel schrei- ben (auch in unserer Zeitschrift). Er bewies, daß er es auch versteht, ein vorzügliches Buch zu schreiben.

Bibliographisches

„Stadt und Verkehr" erschien 1979 im Trans- press-Verlag, Format 24 X 27,5 cm. Es umfaßt 267 Seiten, auf denen neben dem Text 171 Fo- tos und 58 grafische Darstellungen zu finden sind. Sein Preis betragt 29,80 M.

Inhalt

Das Buch ist in 23 Kapitel eingeteilt, jedes Kapitel wiederum in relativ kurze Abschnitte, was die Lesbarkeit sehr fördert. Die Palette der Themen reicht von arundsötzlichenjropen n(nung und -prognose über Detailfragen wie

fcAnforderungen an Stadtstraßen, Straßen- cinstondhoftung, Parkhäuser bis zur Beschrei-

n bung verschiedener Verkehrsmittel (md ivi-

elduelle Kraftfahrzeuge, Straßenbahn, Omnibus, BU.Bahn, S.Bahn), deren Vorzüge und Gren-

.zen. In diesem Zusammenhang werden Städte mit ihren Bahnhöfen vorgestellt. Auch über ßFußgängerzonen findet der Leser Wissens- rtwertes. Schließlich fehlen nicht Betrachtungen mzum Umweltschutz, zu den Lärmbelästigungen

d und zur Verunreinigung der Stadtluft durch

n den Stadtverkehr.

sDas Buch ist aber nicht nur lesenswert, es ist vor allem auch anschauenswert. Der Anblick

r

der Fotos ist zum größten Teil eine Freude,

n

An dieser Stelle erhebt sich allerdings die

Frage, worum eigentlich Bildautoren oft so efstiefmütterlich behandelt werden. Entweder wierwähnt man sie nur pauschal oder - wie im rhvorfiegenden Falle - überhaupt nicht. Ich tihötte gern gewußt, wer in „Stadt und Ver- hkehr" mit welchem Bild vertreten ist.

kProbIeme

erWenn man das Buch als Redakteur dieser itZeitschrift liest, gilt die Aufmerksamkeit natür-

h lich vorrangig den Problemen des Straßen-

rkverkehrs. Eine Bemerkung zur Eisenbahn sei

n dennoch gestattet. Auf S,229 beschreibt Saitz die Ralle des Bahnhofes und seines Empfangs-

bgebäudes für eine Stadt. „Ein solches Emp- nrfangsgebäude ist für den Reisenden das

or ‚Tor zur Stadt', seine Zweckmäßigkeit und•

h,Schönheit ist ein wichtiges Element für das

sc Erscheinungsbild der Stadt". Für den Erfurter

li Bahnhof trifft das weitgehend zu

riZurüd< zur Straße. Der Autor kommt immer ecwieder auf die Frage, wie eine Stadt mit dem

di lndivrdualverkehr fertigwerden kann. In die-

msem Zusammenhang bringt er zwangsläufig

270

-wrfln. *

177

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

die öffentlichen Nahverkehrsmittel stark ins Spiel als Alternative und als Partner. Zur Zukunft des Autos heißt es auf S.47:

‚Man kann zwar Autos in beliebiger Stück- zahl produzieren und verkaufen, aber nicht im innerstädtischen Straßenraum uneinge- schränkt verkehren lassen. Hier schiebt die sozialistische Gesellschaft der Anarchie von vornherein einen Riegel vor."

Diese eigentlich eindeutige Aussage wird aber an anderer Stelle (5. 52) wieder abgeschwächt:

‚Der motorisierte Verkehr kann und soll in unseren Städten nicht abgewertet oder unter- bunden werden. Vielmehr sollen möglichst viele Menschen ihr individuelles Kraftfahrzeug auch in der Stadt benutzen."

Angesichts der Tatsache, daß die Motorisie- rung in einem erheblichen Maße zunimmt, die Städte und vor allem deren Zentren aber eine Belegungskapazität aufweisen, die sich eher verringert denn erweitert, also rela- tiv immer weniger Menschen mit ihren indi- viduellen Kraftfahrzeugen dort verkehren kön- nen, wo die kulturellen und sonstigen An- ziehungspunkte konzentriert sind, halte ich eine solche Orientierung für sehr fraglich. Sie weckt Hoffnungen, die nicht erfüllt werden können.

Die Einsicht des Autors, daß man auf die Selbsteinschränkung der Kraftfahrer nicht zu sehr bauen sollte (5. 82), ist sicher richtig. Deshalb wird es auf die Art der Riegel an- kommen und darauf, wie diese zum Bestand- teil der bewußten Einsicht der Menschen wer- den, In dieser Richtung hätte man einige Anregungen mehr von diesem Buch erwarten können.

Gerade für den Berufsverkehr empfiehlt der Autor - aus verkehrspolitischen Gründen - die Benutzung der öffentlichen Nahverkehrs-

IL

-

.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

1 Städte „autogere t

zu Veränderungen der Stadtstrukturen geführt. Der Harbor reeway in Los Angeles teilt die Stadt wie eir Fluß.

2 Im Zentrum Warschaus kreuzen sich die

Hauptgeschäftsstraße i Marszalkowska und Al. ierozolimskij. Die Bebauung solcher Stra- ßen auch mit Wohnhäusern verhindert eine Verödung nach Gescliäftsschluß.

zu gestalten, haben

mittel, Richtig. Wenn sich die Leute an diese Empfehlung halten, dann lassen sie ja zwangs- läufig das Auto zu Hause stehen. Auf S. 101 meldet Saitz aber Bedenken gegen Parkhäu- ser in Wohngebieter an, weil diese dann 8 bis 12 Stunden am Tag leer stünden und auch nur einem Nutzer cienten. Wie denn das? Wenn die Leute mit den Öffentlichen zur Ar- beit fahren und pro Tag auch noch runde

8 Stunden schlafen, dann sind diese Park-

häuser doch 18 bis 20 Stunden pro Tag belegt.

Vorausgesetzt, die Leute haben in der Frei- zeit nichts anderes zu tun, als Auto zu fahren. Ansonsten liegen die Belegungszeiten noch höher. Saitz' Argume t trifft höchstens auf die Wochenenden und d n Urlaub zu. Aber noch haben wir ja mehr Arbeitstage als freie Tage! Der Blick des Autors über den Gartenzaun, dos Bekanntmachen mit Entwicklungen, Lö- sungsversuchen und Schwierigkeiten in an- deren Lndern emp indet der Rezensent als außerordentlich infor ativ und anregend.

Kleinigkeiten Es wird mitunter geklcigt, die Sachsen machten sich überall breit. Nun, offensichtlich gibt es weder in Erfurt noch in Berlin genug von ihnen. Sonst hätten Autor oder Verlag be- merken müssen, daß ein Halle/So. (5. 28 und später) in Sachsen läge und nicht - wie sicher gemeint - an der Saale. Das hat man nun von der Abkürzerei! Halle/S. (S.75) ist nicht viel besser, aber richtiger.

Einen ausgesprochen hübschen Druckfehler findet der Leser auf S. 174, wo ihm die fluß- läufige Altstadt Prags empfohlen wird. Na ja, nasse Füße sind das schlimmste nicht, was man bekommen kann.

Schließlich fragt sich vielleicht der eine oder andere Leser, zu we cher Kategorie sein Auto

3 Wenn der Spitzenverkehr au Place de la Concorde zurollt, dreht sich bald kein Rad mehr. Die Verkehrsraumkap zität wird weit überschritten.

en

ar ser

4

:

-

gehört. Saitz schreibt nämlich auf S.91: „E sprechend dem internationalen Trend sind d meisten in der DDR zugelassenen Fahrzeu so hergestellt, daß sie im Freien abgeste werden können. Welce kann man denn n nicht im Freien abstellen?

ew.

-

Fazit Alles in allem ist „Stadt und Verkehr" e Buch, das gekauft, gelesen und angescha werden sollte. Es lohnt sich. Es macht sich au als Geschenk ausgezeichnet. Weihnacht

-1 steht vor der Tür!

Klaus Zwingenberg

-

-.

-

- 4

Eine weitgehend fehlende Ordnung für

.

-

den ruhenden Verkehr wie hier in Tokio füh

zu solchen Bildern. Fotos: State of California, Department of Transportation; Teodor Hermanzyk Warschau; RATP - Paris; Schweizer

2

01w chs 1- selbst gemacht

Als für die Autos und Motorräder noch keine

festen Durchsichtsintervalle festgelegt waren

und das Motoröl in Viertaktmotoren nach je- weils wenigen Tausend Kilometern gewechselt werden mußte, gehörte der Olwechsel zur

Fahrzeugpflege wie die Kontrolle der Luft in

den Reifen.

Moderne Fahrzeuge und moderne Motoröle

verlängern die Olwechselfristen. Für die Fahr- zeuge werden Durchsichtsintervalle empfohlen,

die meist im 10000-km-Rhythmus liegen. Aus

dieser Entwicklung hat sich eine verständliche

Praxis ergeben: Wenn die Viertakt-Pkw zu einer Durchsicht in die Werkstatt gegeben werden, läßt man meist auch den Motoröl- wechsel von der Werkstatt vornehmen. Das bringt Vorteile. So braucht man sich weder um

dus neue. IIQLJI um dus alte 01 zu kümmern.

Die Werkstatt kann auch den Filter mit wech-

seln und die schmutzige Arbeit bleibt einem erspart. Aber auch Nachteile sind zu verzeich-

nen. Einmal davon abgesehen, daß jede Ar- beit ihren Preis hat, ergibt sich ein Nachteil

aus der Tatsache, daß die verlängerten 01-

wechseifristen (z. B, auf 12000 km für das 01

MV 244 unter normalen Einsatzbedingungen)

nicht mehr mit dem Durchsichtsrhythmus über- einstimmen. Wer dennoch anläßlich einer Durchsicht im 10000-km-Rhythmus das 01 wechseln läßt, verschenkt im allgemeinen 2000 km. Damit entstehen höhere finanzielle Belastungen für den einzelnen und materielle Verluste für die Volkswirtschaft.

Olwechsel unter der Later In den Zeiten, in denen es noch selbstver- stündlich war, daß Kraft ahrer Arbeiten wie

den Olwechsel selbst aus jhrten, war es auch eine Selbstverständlichkeit daß man für solche Arbeiten einen geeignet n Platz hatte, bei- spielsweise eine Garage. Garage wird aber immer mehr zu einem F vmdwort. Olwechsel

dann auf der Straße, de

zwar möglich, aber unbe luem. Wer es den- noch tut, muß vor allem e n Gefäß hoben, mit dem er das Altöl auffang n kann. Am besten eignet sich eine Schüssel dafür. Sie ist flach genug, um unter die 01w inne zu passen und groß genug, um die etwa 1 01 aufzunehmen. (Genaue Olmengen sind der Betriebsanlei- tung zu entnehmen.)

Parkplatz? Das ist

Mitunter fahren Kraftfahr, r aufs Land, einen Feld- oder Waldweg un lassen das Altöl einfach in den Boden ab. Das ist im höchsten Maße unverantwortlich! ereits ein Liter 01 kann Millionen Liter Grun !wnsr'r für länqere

Tankstellen mit Olwechselmöglichkeit (Stand: 15. 3. 1979)

G Olwechselgrube, H Hebebühne, W Olwechselgeröt

Zeit ungenießbar machen. Deshalb ist ein solches Tun natürlich auch gesetzlich verboten. Schließlich gehen der Volkswirtschaft auf diese Weise wertvolle Sekundärrohstoffe verloren.

Wer den Olwechsel vor der Haustür selbst vornimmt, muß das Altöl nach dem Ablassen in Gefäße umfüllen (alte Olflaschen und

klcinc, Bcnznlanjstcr cigncn sich dafür) und

an einer Tankstelle abgeben. Alle im folgen- den Verzeichnis aufgeführten Tankstellen neh- men das Altöl ab, wenn es den Umfang einer Fortsetzung auf Seite 274

1 Das Ablassen von Motoröl in den Boden ist nicht nur gesetzlich verboten, es stellt auch eine Materialverschwendung dar.

Der

zweite Nachteil ergibt sich aus der Art

2

Zahlreiche Tankstellen (siehe Ubersicht)

und

Weise, wie eine Werkstatt den Olwechsel

verfügen über Olablaßgruben. Der Olauffang-

vornimmt. Das Fahrzeug wird vom Hof in die

 

trichter (siehe Pfeil) kann direkt unter die

Werkhalle gefahren, auf die Hebebühne oder

Olablallbohrung geschoben werden.

die Grube genommen, die Olablaßschraube

geöffnet, das 01 abgelassen, die Olablaß- schraube geschlossen, frisches 01 aufgefüllt - fertig 1

Es gilt aber auch noch unter Verwendung mo- derner Ole der Grundsatz, daß das 01 mög- lichst im warmen Zustand abgelassen werden sollte, weil es dabei mehr Verunreinigungen aufnehmen kann. Außerdem werden auch Mehrbereichsöle trotz aller Zusätze im warmen Zustand etwas dünnflüssiger. Dünnflüssiges 01

läuft aber vollständiger ab als dickflüssigeres, d. h. es verbleiben weniger Altölreste im Mo-

tor,

wenn dos 01 warm abgelassen wird.

Auf

den wenigen Metern Fahrt vom Werkstatt-

hof

zum Olwechselstand kann das Motoröl

aber niemals warm werden. Auch nicht, wenn

der Motor mehrere Minuten im Leerlauf ge-

laufen sein sollte (beispielsweise im Zusam- menhang mit Enstellorbeiten am Vergaser). Zur Erwärmung des Ols muß der Motor über Kilometer warmgefahren werden (doppelte Fahrstrecke die zur Erreichung der Betriebs- temperatur notwendig ist). Dazu hat aber eine Werkstatt keine Zeit. Ein selbst vorge- nommener Motorölwechsel bringt daher zwei Vorteile. Er führt zu einer optimalen Aus- nutzung des OIs und kann qualitativ besser ausgeführt werden.

272

3 Bei Olwechsel mit dem Olwechselgeriit

wird ein Schlauch in die Bohrung eingeführt, die normalerweise den Olmeßstab aufnimmt. Eine Pumpe saugt das Altöl ab.

1

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

Bezirk Rostock

Barth, Straße der Solidarität

G

Grimmen, Greifswalder Str,

0, W

Greifswald, Grimmer Str.

G

Grevesmühlen, Lübecker Str.

G

Kühlungsborn, Wilhelm-Pieck-Str.

G

Rostock-Brinckmannsdorf, Straße der Befreiung

W

Rostock 22, Warnemünder Chaussee G, W

Rostock, An der F 105

G

Ribnitz,

Klockenhägener Str.

W

Saßnitz (Rügen)

G

Stralsund, Werftstr.

W

Wismar, Zierower Weg

G, W

Wolgast, Chausseestr.

G, W

Warnemünde, Beethovenstr, 39

G

Bezirk Schwerin

Boizenburg, An der F 5

W

Bützow, Wismorsche Str.

W

Dömitz, Ludwigsluster Str.

G

Boddin, Kreis Hagenow

G

Gadebusch, Schweriner Str.

W

Güstrow, Plauer Str.

G

Hagenow, Toddiner Str.

G

Ludwigslust, Grabower Allee 31

G, W

Neuhaus (Elbe), Wilhelm-Pieck-Str. 15 8

G

Parchim, Ludwigsluster Str.

G

Perleberg, Berliner Str, 31

G

Schwerin-Lankow, Ernst-Thälmarin-Str.

W

Schwerin-Großer Dreesch, An der Crivitzer Chaussee

W

Sternberg, An der Brüeler Chaussee

G, W

Wittenberge, Parkstr.

G

Wittenburg, Hageriower Chaussee

G

Bezirk Neubrandenburg

Demmin, Straße der Befreiung

G

Ducherow, Lindenweg 9

G

Friedland, Neubrandenburger Str. 9

G

Brüssow, Prerrzlauer Chaussee

G

Molchin, Am Teichberg

G

Neubrandenburg, Eschengrund

G, W

Neubrandenburg, Katharinenstr. 45

G

Neustrelitz, An der Fasanerie

G, W

Pasewaik, Bahnhofstr. 38

G

Prenzlau, Leninstr.

G, W

Strasburg, An der F 104

W

Torgelow, Leninstr. 9/10

0

Waren, Strelitzer Str.

0

Woldegk, Am Bahnhof

0

Bezirk Frankfurt (Oder)

Beeskow, Rudolf-Breitscheid-Str.

G

Eiserihüttenstadt, Thöimannstr.

H

Erkner, Am Friedensplatz Frankfurt (Oder),

G

Otto-Grotewohl-Str. w

Joachimsthal, Chausseestr. Schwedt, An der F 166 Strousberct, Berliner Str. Wriezerr, Freienwolder Str. 26

0

G

G

G

Berlin, Hauptstadt der DDR

Holzmarktstr. 36/42 Adlergestell 625 Fürstenwolder Damm 418 Storkawer Str./Leninallee Chausseestr. 98 Holzmarktstr. 14

0, W

W

W

W

W

0, W

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

Berliner Str. Zepernicker Str. 9-10 Wockenbergstr. 2-6 Werneuchener Str. 2/ Prenzlouer Allee 1-4 Adlergestell 118 Grünauer Str. 26-31 Lichtenberger Str. 10 —109

W

W

W

G, W

G, W

W

G, W

W

Bezirk Potsdam

Belzig, Brandenburg

Brandenburg, Plauer Londstr,

Dallgow, Ernst-Thälr ann-Str. 1

Friesack, Berliner All

Golzow, Brandenbur er Str.

Hennigsdorf, Wilhelm-Pieck-Str. 61 Michendorf, Autobahn - beide Richtungen

Mittenwalde, Berline

Neuruppin, Straße d rWeltjugend Petkus, Richtung Wo sieben Potsdam, Horstweg Potsdam, Berliner St .88 Wittstock, Rosa-Luxe iburg-Str.

r Str.

e

Chaussee

W

G

W

W

G

G

W

G

W

G

W

G

0

Bezirk Magdeburg

Blankenburg (Harz),

Hosselfelder Str.

Gordelegen, Magde rurger Str.

Genthin, Karl-Marx.

Gommern, Magdeb rger Str.

Halberstadt, Quedli Landstr. Hovelberg, Genthin

Klötze (Altmark), Gardelegener Str.

Magdeburg, Berline

Magdeburg, Lübeck r Str. 70

Chaussee 102

tr.

burger

r Str.

Magdeburg-Börde,

utabohn

(Südseite)

Oschersieben, Ande siebener Str.

Seehausen (Altmark

Wanzieben, Thälma nstr. 12

Weferlingen, Magd burger Str.

, Lindenstr. 61

,

Wernigerode (Harz) Am Anger

G

G

G

G, W

G

W

G

G

G

W

W

G

G

G

G

Bezirk Erfurt

Arnstadt, ichterhäus

Bleicherode, Nordh' user Str.

Erfurt, Korthäuser S r. st'. 35a

r Str.

G

G

G

Erfurt, Gothaer La Erfurt, Leipziger Str. 38 Gotha-Siebleben, Weimarer Str. 53

Heiligenstadt, Holz Leinefelde, Breitenl Netzkater Srrndershausen, Erf

Woltershausen, Go haer Str.

40 w

G

0

W

0

W

W

0

eg 1

acher Str.

rter Str.

Bezirk Halle

Aschersleben, Johai nispiatz Bitterfeld, Straße d r Aktivisten Braunsbedra Coswig (Anhalt), Vor dem Chemiewerk Freyburg, Mersebur ;er Str.

Halle, Leipziger Ch

ussee

Halle-Neustadt, Zo Irain

Hettstedt, Aschersl

Köckern, Autobahn Merseburg, Naumt urger Str. Osterfeld, Autabah

Querfurt, Vor dem

bener Str. 3

i

Jebraer Tor

W

w

0

0

W

0

0

0

W

0

W

0

Roßlau, Luchstr. 1

G

Rosperwenda, Am Roßberg

G

Weißenfels, Merseburger Str. 79

0

Bezirk Cottbus

Bad Liebenwerda, Heidhenzberg

0

Bernsdorf, Hoyerswerdaer Str.

G

Boblitz, Chausseestr,

W

Cottbus, Franz-Mehring-Str. 10

W

Cottbus, Jaques-Duclos-Platz

W

Cottbus-Ströbitz, Kolkwitzer Str. W

Dahme, Jüterboger Chaussee

G

Döbern, Muskauer Str. 26

G

Finsterwalde, Sonnenwalder Str.

G

Freienhufen, Autobahn (Richtung Berlin)

W

Freienhufen, Autobahn (Richtung Dresden)

G

Herzberg, Frankfurter Str. 16

G

Lübben, Feldstr.

W

Ruhland, Schwarzheide - Flur 15

G

Schwarze Pumpe, Franz-Mehring-Str.

W

Senftenberg, Briesker Str.

G

Vetschau, Berliner Str.

G, W

Weißwasser, Bautzener Str.

W

Wilhelm-Pieck.Stadt Guben, Karl-Marx-Str.

G

Bezirk Dresden

Dresden, Wiener Str.

W

Dresden, Bodenbacher Str.

W

Görlitz, Reichenbacher Str. 20

W

Kamenz, Ernst-Thälmann-Str.

G

Meißen, Dr.-Külz-Ufer

W

Pirno, Dr.-Fischer-Str. 30

G

Radebeul, Wilhelm-Pieck-Str, 244-246

G

Rathmannsdorf, Elbstr. 8

G

Sebnitz, Hohnsteiner Str. 2

G

Wilsdruff, Autobahn - beide Seiten

W

Zittau, Außere Weberstr. 41

W

Bezirk Leipzig

Leipzig, Marschnerstr.

G

Waldheim, Richzenhainer Str.

G

Bezirk karl.Marx-Stodt

Adorf, Oelsnitzer Str.

0, W

Annaberg, Dresdner Str.

0

Brand-Erbisdorf, Langenauer Str.

0

Freiberg, Kleinschirmaer Str,

G

Karl-Marx-Stadt, Bergstr.

W

Markneukirchen, An der Umgehungsstr.

G

Plauen, Oelsnitzer Str. 10-12

0

Röhrsdorf, Autobahn

W

Schwarzenberg, Bahnhofstr. 78

W

Treuen, Goethestr.

0

Zwickau, Friedrichsring 71

W

Zwickau, Autobahn - Ost

W

Bezirk Gera

Gera, Straße der Republik 55

0

Hermsdorfer Kreuz, Autobahn

W

Triebes, Greizer Str. 11

0

Bezirk Suhl

Dermbach

W

llmenau, Erfurter Str. 60

0

Neuhaus am Rennweg

W

Sonneberg, Am lsaak

0, W

Suhl, Schmückestr. 1

0

Themar, Hildburghausener Str,

0

27

Tunn 1-1 chnik

Anfang September 1980 soll der längste Stra- ßentunnel der Welt, der 169 km lange Gott- hardstraßentunnel in der Schweiz, in Betrieb genommen werden. Die Neue Zürcher Zeitung, Zürich vom 13./14. Mai 1979 veröffentlichte da- zu einen größeren Beitrag, in dem unter an- derem die umfangreiche Sicherungstechnik für diesen Tunnel vorgestellt wurde. Wir geben im folgenden einige Zitate aus diesem Bei- trag wieder.

Von der Lüftungszentrale bis zur Fernsehkamera

„Die Arbeiten konzentrieren sich bis Ende des Jahres auf die sechs Lüftungszentralen und die beiden Kommandozentralen in Göschenen

und Airolo

gabe im kommenden Jahr wird dazu dienen, die Fernsteuerung der Sicherheitsanlagen von den beiden Kommandozentralen aus zu testen. Ventilation und Verkehrsüberwachung, ein- schließlich der Zufahrtsrampen im Norden bis Amsteg und im Süden bis Faido, werden durch Computer gesteuert. Der Energieversor- gung dienen zwei weitgehend unabhängige 50-kV-Netze, die beide in der Lage sind, die Anlage notfalls allein zu beliefern. Der Tunnel wird nach dem System der Querlüftung künst- lich belüftet. Die Frischluft gelangt von den Portalen und den vier Schächten her in den Tunnel und über Sekundärkanäle in Abstän- den von 8 m seitlich in den Fahrraum. Die Abluft wird durch Öffnungen in der Zwischen- decke alle 16 m aus dem Verkehrsraum in den Abluftkanal abgesaugt. Theoretisch läßt sich die Tunnelluft damit rund alle 6 Minuten voll-

Die Zeit bis zur Verkehrsüber-

Fortsetzung von Seite 272

Motorfüllung nicht übersteigt. Des weiteren kann dos Altöl auch an Tankstellen abgege- ben werden, die hier nicht aufgeführt sind. Entsprechende Adressen sind im jeweiligen Territorium zu erfragen. Speziell zur Entge- gennahme größerer Mengen von Altöl stehen auch die Minol-Tanklager zur Verfügung.

Olwechsel an der Tankstelle Bequemer wird der selbst vorgenommene Öl- wechsel an der Tankstelle. Die schon erwähnte Ubersicht, die uns freundlicherweise der VEB Minol zusammenstellte, enthält jene Tankstel- len, an denen Pkw-Fahrer das 01 ihrer Fahr- zeuge wechseln können. Dafür stehen Gruben, Hebebühnen oder Olwechselgeräte zur Verfü- gung. Nutzt man diese Möglichkeiten, so gibt es keine Probleme mit der Altölablieferung, denn dieses fließt direkt in die Altöltanks der Tankstellen. Auch dos neue Dl kann zweck- mäßigerweise gleich an der jeweiligen Tank- stelle gekauft werden. Zudem ist es auch be- quemer, stehend in einer Grube zu arbeiten als sich auf der Straße unter das Auto zu legen. Der VEB Minol stuft den Ölwechsel an der Tankstelle als Serviceleistung ein, die nichts kostet. An den betreffenden Tankstellen liegen

ständig erneuern. Die Leistung der 18 den ein- zelnen Abschnitten zugeordneten Ventilatoren mit einem Durchmesser von 3,7 m beträgt insgesamt rund 23000 k' In verschiedenen Stufen läßt sich die als un- unterbrochenes Leuchten band wirkende Tun- nelbeleuchtung der Verkehrsbelastung anpas- sen; selbstverständlich ist in den Portalberei- chen für eine ausreichende Adaption an das Tageslicht gesorgt. Im Brandfall erlauben alle 50 m installierte Notlampen die Orientie ung der Tunnelbe- nützer und des zur Hilfeleistung eingesetzten Personals. Die batteriegespeiste Brandnotbe- leuchtung schaltet sich durch Brandmeldean- lage und bei Ausfall der Tunnelbeleuchtung automatisch ein.

Zu den Installationen, die der Uberwachung des Tunnels und der Steuerung der Anlagen von den Kommandozentralen aus dienen, ge- hören C0-Analysatoren zur Messung der Koh- lenmonoxidkonzentration; sie werden ergänzt durch Geräte zur Feststellung der Sichttrü- bung. Beide Werte lösen in der Zentrale die in der elektronischen Rechenanlage gespei- cherten Lüftungsprogramme aus. Alle 25 m an der Zwischendecke montierte Brandmelder übermitteln kritische Temperaturen nach den Steuerungszentren. Automatisch schalten sich in den entsprechenden Abschnitten die Fern- sehkameras ein und ermöglichen dem dienst- tuenden Polizeipersonal eine rasche Beurtei- lung der Situation. In regelmäßigen Abstän- den werden auch die ein- und ausfahrenden Fahrzeuge gezählt, und es wird ihre Ge- schwindigkeit im Kommandoraum angezeigt.

Hinweise zum Ölwechsel aus. Die wichtigsten sollen hier angeführt wer en.

- Man erkundige sich am besten einige Tage im voraus nach einem günstigen Termin. Das Tankpersonal hat es verständlicherweise nicht gern, wenn in Ta k-Spitzenzeiten der- artige Nebenleistungen anfallen. Ferner werden nur für Zeiten bei Tageslicht Termine vergeben.

- Sollen Hebebühnen oder Olwechselgeräte verwendet werden, so kann nur das Tank- personal selbst den Ölwechsel vornehmen (Arbeitsschutzbestimmungen). Steht eine Grube zur Verfügung, kann der Kunde das 01 auch selbst wechseln, Wenn auch der Ölfilter gewechselt Werden soll, muß der Kraftfahrer in jedem F II mit Hand anlegen. Die Tankwarte wechseln keine Olfilter.

- Getriebeöl darf an M nol-Tankstellen nicht gewechselt werden. Wer es allerdings zu Hause wechselt, kann es bis zur Menge einer Getriebeölfüllun an der Tankstelle abgeben.

- Die Gruben an den Tankstellen sind für den Ölwechsel angelegt, nicht zum Reparieren von Fahrzeugen. Sicherlich ist es möglich, bei solcher Gelegenhe t die eine oder an- dere Schraube nochz ziehen. Bevor aber

Die Angaben dienen dem Uberwachungsper- sonal zur Anordnung allenfalls notwendiger Umsignalisationen; einzelne Signalisations- programme werden aber durch den Verkehrs- Fluß auch automatisch in Betrieb genommen.

Schutz vor Unfallgefahr

Schließlich verfügt der Gotthardstraßentunnel über verschiedene voneinander unabhängige Einrichtungen zur direkten oder indirekten Kontaktnahme zwischen den Zentralen und den Tunnelbenützern. Notfalls können die Auto- mobilisten über die alle 125 m eingebauten SOS-Stationen mit dem Kommandoraum in Sprechverbindung treten. Die Notstation ent- hält auch zwei Handfeuerlöscher zur ersten Brandbekämpfung. Bereits die Entnahme der Feuerlöschgeräte löst aber auch automatische Notmaßnahmen aus. Neben der Fernseh- anlage, die dem Personal Einsicht in sämtliche Tunnelabschnitte gewährt, können Zuflucht suchende Verkehrsteilnehmer in den alle 250 m eingebauten Schutzräumen über Lautsprecher orientiert werden. Für Polizei- und Unterhalts- dienst besteht im Tunnel Funkkontakt. Die Aufzählung all dieser technischen Raffine- ments mag leicht den Eindruck des Perfektio- nismus aufkommen lassen. Die Einrichtungen stehen indes fast ausschließlich im Interesse höchstmöglicher Sicherheit der Tunnelbenützer. Demselben Zweck dient nicht zuletzt der auf der Ostseite dem Straßentunnel in einem Achsabstand von 30 m nebenherlaufende Si- cherheitsstollen. Diese Fluchtmöglichkeit ist in Abständen von rund 250 m durch die beide Tunnel verbindenden Schutzräume erreichbar."

Arbeiten größeren Umfanges ausgeführt werden (z. B. Auswechseln von Teilen der Auspuffanlage), muß die Genehmigung des = Tankstellenpersonals eingeholt werden. Di& Genehmigung wird insbesondere dann nicht erteilt werden können, wenn weitere Kun- den für die Grubenbenutzung angemeldet sind. Wer mit Genehmigung kleinere Repa- raturen vorgenommen hat, darf nicht verges- sen, alte Teile wegzuräumen.

Der 01wähsel mit Hilfe eines Olweclrselgerä- tes ist verlockend einfach und sauber. Viele Fachleute halten aber davon nicht viel, weil die Gefahr besteht, daß das 01 nicht an der tiefsten Stelle in der Olwanne abgesaugt wird. Da bei einem solchen Ölwechsel die Olabloßschraube nicht herausgeschraubt zu werden braucht, wird auch der daran befestigte Magnet nicht von Metallrückständen gesäu- bert. Wir halten daher einen Ölwechsel nach kon'entioneller Art (also Ablassen des Ols über die entsprechende Bohrung in der Öl- wanne) für den besseren. Wie schon im Bei- trag „Wer gut schmiert" (Heft 6/1979) erwähnt, kann heutzutage auf ein Spülen mit Spülöl verzichtet werden. Im Motor zurückbleibende Spülölreste würden die Qualität des frischen Ols nur mindern.

Klaus Zwingenberger

Autopfl ge

Kfz-Pflegebetriebe für Hohlraum- konservierung und Unterbodenpflege (VII)

Mit den nachfolgenden Adressen schließen wir diese Serie ab. Sie bleibt leider unvollständig, da uns die Erzeugnisgruppe Kfz-Instandsetzung des Bezirkes Halle keine Adressen zur Verfü- gung gestellt hat. Aus Leserbriefen und Anrufen war zu entneh- men, daß einige der in dieser Serie gegebe- nen Informationen nicht stimmen. Wir hatten die betreffenden Firmen gebeten, über ihre Erzeugnisgruppe eine Korrekturmeldung an uns zu geben. Im Heft 3/1979 erklärten wir uns bereit, nach Abschluß der Serie einen Er- gänzungs- bzw. Korrekturbeitrag zu veröffent- lichen. Von diesem Angebot hat keine Erzeug. isgruppe Gebrauch gemacht so daß wir auf einen solchen Beitrag verzichten können. Wir danken allen, die uns bei der Veröffent- lichung dieser Serie unterstützt haben.

Die Redaktion

Bezirk Magdeburg

Für den Bezirk Magdeburg können wir nur Betriebe für die Hohlraumkonservierung im Hochdruckverfahren benennen, da man dort erst am Aufbau eines Netzes von Betrieben für die Flächenkonservierung arbeitet. Mit Stand vom 24. April 1979 sind das die Be- triebe

Barby, Fa. Scheinflug, Str. der DSF 7 Barleben, Fa. Klimmek, Magdeburger Chaussee Beetzendorf, Fa. Duckwitz, Str. des Friedens 23 Berßel, Fa. Ramme, Damm 30 Biederitz, Fa. Grupe, Woltersdorfer Str. Bismark, Fa. Schochardt, Mozartplatz 5 Blankenburg, Fa. Lamm, Knockestr. 5 Blankenburg, Fa. Grapenthin, Lühner Gasse 5

3urg, Fa. Dovat, Schermener Weg

.olbe (Sj, Fa. Schröter, Kirchgasse 5

Dardesheim, Fa. Spindler, Lange Str. 96

Domersieben, Fa. Braune, Mitschurinstr. 33

Egeln, Fa. Schneider,. Magdeburger Str. 20

Egeln, VEB KV Staßfurt, BT Egeln, Ascherslebener Str. 66

Elbingerode, Fa. Kahmann, P.-Selke-Str. 31

Gardelegen, VEB KI „Altmcirk', BS Gardele- gen, Stendaler Chaussee

Genthin, Fa. Kamp, Friedensstr, 44

Glindenberg, Fa. Hille, Glindenberger Str. 5a

Gommern, Fa. Hälbig, Hagenstr, 48 Halberstadt, VEB Zuckerkombinat Nordharz, Größerstr. 88 (ab Ende 1979)

Halberstadt, Fa. Georg, R.-Wagner-Str. 480 Haldensieben, Fa. Feukert, Satueller Str. 11

Haldensleben, Fa. goockmann, Neu-Haldens- lebener Str. 83

Harsieben, Fa. Braficles, Quedlinburger Str. 218

Havelberg, Fa. Gröseling, Genthiner Str. (Tankstelle)

Ilsenburg, Fa. Kätzel, Harzburger Str. 23

Kalbe (Milde), Fa. Filz, Gartenstr. la

Klötze, VEB KI Klötze, Oebisfelder Str. 38

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

n, Halberstädter

Langenweddingen, Fa. Chaussee

Magdeburg, Fa. Sabel, .eipziger Str. 14

Magdeburg, Fa. Hennir ‚ A.-Vater-Str. 58

Magdeburg, Fa. Hollste n, Mittagstr. 2

Magdeburg, Fa. Kamin ci, A,-Puschkin-Str,

Magdeburg, Fa. Jänicke Sachsenring 28

Magdeburg, Fa. Schmie il, Schreberstr. 4

Magdeburg, Fa. Sperre ter, Halberstädter Straße 37

Magdeburg, Fa. Teubne Jerichower Str, 68 (ab Ende 1979)

Magdeburg-Diesdorf, F Schulze, Zerrenner Str. 29

Möckern, Fa. Klausnitze Buchtweg

Niederndodeleben, Fa. rndt. Niemöller Privatweg

Oschersleben, Fa. Kraur Halberstädter Str. 55

Oschersieben, VEB KAI schers leben, H.-Krebs-Str. 7

Osterburg, Fa. Bollert,

Sandbeiendorf, Fa. Syn

Salzwedel, Fa. Krüger, -Marx-Str. 18

Salzwedel, Fa. DLK So zwedel, Gartenstr. 28

Schneidlingen, Fa. Gari s, Cochstedter Str. 36

Schönebeck, Fa. Gebha dt, Republikstr. 13

Schönebeck, Fa. Hartm nn, Am alten

41

lkerstr. 14

Stadtbad 19

Schönebeck, Fa. Rolrlofl Hohendorfer Str

Schönebeck, Fa. Hecke ‚ Leninstr. 111

Stendal, VEB KI „Altm rk", Uenglinger Str. Tangerhütte, Fa. Bert, chönwalder Str. 1

Tangerhütte, Fa. EIfert, Sudenburger Str. 41

Tangerhütte, Fa. Schul e, Birkenstr. 1

Tangermünde, PGH Kf -Instandsetzung, Arneburger Str. 89

Wernigerode, Fa. Web rling, Georgiistr. 36

Zerbst, PGH Kraftfahrz uge, Pulspfordaer Str

Zielitz, Fa. Knauer, Alt Molkerei

Bezirk Potsdam

Mit Stand vom 29. Mcii 1979 nehmen, im Be- zirk Potsdam die nachtehend genannten Be-

triebe eine Hohlraumkonservierung im Hoch- druckverfahren und eine Unterbodenpflege vor:

Blankenfelde, Fa. Fiedler, K.-Kollwitz-Str. 35/37

Blankenfelde, Fa. Mende, Am Bahnhof

Brandenburg, Fa. Wuthenow, Ziesarer Landstr. 167

Golzow, Fa. Wolf, Brandenburger Str, 30

Hohen Neuendorf, PGH „Autodienst", Oranienburger Str. 1

Kyritz, Fa. Schulz, Holzhausener Str, 49

Ludwigsfelde, VEB Kfz-Instandsetzung „Max Reimann" Potsdam, Betriebsstelle Ludwigs- felde, Donaustr. Marwitz, Fa. Stankowitz, Lindenstr. 32

Michendorf, Fa. Grap, Bergstr. 22

Mühlenbeck, Fa. Matyschek, Liebenwalder Straße 3

Neubendorf, Fa. Memel, Genthiner Str. 38

Neuruppin, Fa. Buschow, W.-Rothenau-Str,

Niemegk, Fa. Schmidtko, Bahnhofstr. 16

Oranienburg, Fa. Schlinke, P.-Gerhard-Str. 27

Oranienburg, Fa. Fürst, O.-Nuschke.Str. 38

Potsdam-Babelsberg, VEB Kfz-Instandsetzung „Max Reimann" Potsdam, Betriebsstelle Potsdam-Babelsberg,.iK.-Liebknecht-Str. 36

Potsdam-Babelsberg, PGH „Auto-Service"

Potsdam, E.-Thälmann-Str. 237

Pritzwalk, Fa. Rhinow, Bahnhofstr, 13

Putlitz, Fa. Schmidt, Perleberger Str. 1

Rathenow, PGH des Kfz-Handwerks, Große Hagenstr. 4 Rathenow, VEB Kfz-Pflegedienst, W.- Pieck-Str. 57

Rehbrücke, Fa. Starke, W.-Busch-Str. 17

Stahnsdorf, Fa. Kühn, Potsdamer Allee 125

Treuenbrietzen, Fa. FeIler, Grünstr. 59

Wittstock, VEB Kfz-Instandsetzung „Max Reimann" Potsdam, Betriebsstelle Wittstock, Papenbrucher Chaussee

Wünsdorf, Fa. Meisel, Adlerharststr. 17

Zeuthen, PGH Automechanik, Betrieb VI, Schillerstr. 124

275

Bezirk Suhl

Bezirk Erfurt

M.

mg

-_riI1fi 18

901

en

Eisen

JJ

94

Sch eiv

-

P5110/79

Bezirk Gera

Parken

a iiF-Straßen

Nach den Bezirken Rostock (Heft 1/1979), Neubrandenburg (3/1979), Magdeburg (4/1979), Dresden (5/1979), Erfurt (6/1979), Schwerin (7/1979), Leipzig (8/1979) wird hier

der Bezirk Gera mit seinen Parkmöglich- keiten an F-Straßen vorgestellt. Das Material wurde uns von der BDS Gera zur Verfügung

gestellt.

F 2

Staatsgrenze - Schleiz - Gera

Bezirksgrenze Halle

Die Redaktion

P

1

In Gefell an der HOC Ratskeller

P

2

2 km vor Schleiz, links

P

3

In Mittelpöllnitz, rechts

P

4

In Großebersdorf, am Ortsausgang rechts

F 7

Bezirksgrenze Leipzig - Gera - Jena -

276

Bezirksgrenze Erfurt

P 5

Höhe Hainspitz 30C m links

P

6

In Serbo, Ortsteil T atz, rechts

P

7

2 km hinter Jena, rechts, an der Gaststätte Mühltalperle

F 85

Staatsgrenze - Saalfeld Bezirksgrenze Erfurt

- Rudolstadt -

P

8

In Hockeroda, rechts

P

9

In Kaulsdorf, 400 rn rechts, an der HOC

P 10

Kulturhaus In Teichröda, links

P

11

In

Teiche[,

rechts, ai der Gaststätte

Ratskeller

F 88 Bezirksgrenze Halle - Bezirksgrenze Suhl

ena - Rudolstadt

P

12

In

Porstendorf, 200 m

links (Nah-

 

erholungsgebiet)

P

13

Ortseingang

Großutersdorf, beidseitig

P

P

14

15

Zwischen Watzdorf und

Ortsausgang

Leutnitz,

Könisee, links

rechts

F 90

Einmündung auf F 2 - Lobenstein - Einmündung auf F 85

P 16 In Saaldorf, rechts

2

Bezirk

Leipzig

171

Bezirk

Karl-Marx-Stadt

P

17 1 k hinter Wurzbach, links

P

18 Bahnhof Lichtentanne, links

P

19 Leutenberg, beiderseits

F

92

Bezirksgrenze Karl-Marx-Stadt - Greiz - Gera

P

20 Zwischen Görschnitz und Elsterberg, links

P

21 1,5 km vor Weida an der Gaststätte Fortuna

P

22 3 km hinter Weida, links (nur aus Richtung Gera benutzbar)

F

94

Greiz - Schleiz

P

23 Ortseingang Neuärgernis, rechts

P

24 Langenwelschendorf, links

F

281

Einmündung auf F 2 - Pößneck - Saalfeld

-

Bezirksgrenze Suhl

P

25 Miesitz, beidseitig

P

26 1 km vor Bezirksgrenze Suhl, Ortsteil Hohneiche, beidseitig

F 282

Bezirksgrenze Karl-Marx-Stadt -

P 27 2 km vor Schleiz, 200 m links in Richtung Autobahn

Schleiz

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

Als Syrena -Ablösung geht 1981 eine neue

Polski-Fiat"-Variante, der Typ ‚Zero (Null), in der Automobilfobrik für Kleinwagen in Bielsko-Biala in die Serienfertigung. Jährlich

sollen etwa 30 000 bis 50000 Exemplare dieses

Frontantriebswagens das Werk verlassen. Mit

einem wassergekühlten 900 cm 3-Vierzylinder-

Viertaktmotor (abgeleitet von ‚Fiat 127) oder dem ebenfalls als Frontantriebsaggregat vor-

gesehenen luftgekühlten Zweizylinder-Boxer- motor des Polski-Fiat 126 p" (650 cm') soll der Typ „Null' wahlweise ausgerüstet werden. Die

zweitürige Kombi-Limousine mit großer Heck-

klappe hat einzeln aufgehängte. von Feder-

beinen abgestützte Vorderräder und eine an Längsblattfedern hängende Starrachse. Das

Reserverad steckt mit unter der Motorhaube.

Uber die beabsichtigte Produktionsaufnahme

des neuen Lizenzmodells von Fiat berichteten

kürzlich Werksvertreter von FSM Bielsko-Biala

im Polnischen Kultur- und Informationszentrum

Rie.

der Hauptstadt Berlin.

ib

lb Wahlweise mit 18,4 kW

33 kW (45 P5) motorisiert, soll der „Fiat Null"

eine Höchstgeschwindigkeit von 115 bzw. 130 km/h erreichen können. Die Rücksitz- bank laßt sich umlegen. Dadurch entsteht ein relativ großer Gepäckraum.

(25 PS) oder

la

ic Der Größenvergleich macht die Unter- schiede der Hauptmaße deutlich (oben Polski- Fiat „126 p", unten Fiat „Null"). Der Typ „Null" ist 3400 mm lang (270 mm länger als „126 p"), 1400 mm hoch (70 mm höher) und 1450 mm breit (70 mm breiter).

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

lc

I1ILj1llIllhIllllfll,'j

la Asymmetrischer LufteintriP an der Front- partie, Ausstattung mit nur einem Scheiben- wischer

27

~L

Starterbatteri

aus Zwickau

Als Neuentwicklung wird ab IV. Quartal 1979 eine Bleistarterbatterie (12V, 42 Ah) im Poly- propylengehäuse vom VEB Grubenlampen- werk Zwickau produziert. Sie ersetzt die bisher produzierte Batterietype mit Hartgummiblock- kasten. Die neue Batterie weist gegenüber der bis- herigen Batterietype folgende Verbesserungen auf:

- sie entspricht internationalen Standards

- ihr Gehäuse besteht aus durchscheinendem Polypropylen (dadurch kann der Säurespie- gel besser kontrolliert werden)

- durch Verkürzung der Zellenverbindungen wird die Startfähigkeit verbessert

- sie hat außerdem günstigere Leistungspara- meter, ist trocken vorgeladen und kann so- wohl am Batterieboden als auch mittels Spannschiene befestigt werden.

So in Betrieb nehmen Es ist ratsam, die Inbetriebsetzung von einem Batteriedienst vornehmen zu lassen. Was muß beachtet werden?

Preßhaut der Entgasungsöffnung des Ver- schlußstopfens durchstoßen.

Batterie mit verdünnter Schwefelsäure für Akkumulatoren (1,28 g/cm 3, TGL 31436, für tropische Länder 1,23 g/cm 3) bis zur Säure- standsmarkierung füllen. (Die Elektrolyt- temperatur des Elektrolyten muß beim Ein- füllen zwischen 10 bis 15°C liegen).

Batterie nach der Füllung mindestens 20 Minuten stehen lassen und anschließend leicht schütteln. Den während dieser Zeit gesunkenen Säurespiegel mit Akkumula- torensäure entsprechend korrigieren. Beträgt die Elektrotytdichte in allen Zellen m eh r als 1,21 g/cm 3 (bei Tropenbatterien 1,16 g/cm3), ist die Batterie nach dem Auf- schrauben der Verschlußstopfen bereits be- triebsbereit. Eine Erstladung mit einem Strom von 4,2 A ist nur erforderlich, wenn die gemessene Elektro- !ytdichte niedriger als 1,21 g/cm3 (bei Tropen- batterien 116 g/cm 3) ist oder die Batterie

Skizze 1

ausgeklinhte Spannschiene

278

-

nicht innerhalb von zwei Wochen nach dem Füllen mit Elektrolyt vor der Lichtmaschine des Fahrzeuges ausreicf end geladen wird. Das heißt: während dies r zwei Wochen darf die Dichte nicht unter e nen Wert von 1,21 g/cm 3 (bei Tropenbatterie 1,16 g/cm 3) sinken, und beim Lagern im ung füllten Zustand soll eine Lagerzeit von 1 Jahr nicht überschritten werden. Andernfalls ist Eine Erstladung not- wendig, bevor die Batterie in Betrieb genom- men wird. Und zwar ist die Batterie bei abge- schraubtem Verschlußstop en mit Gleichstrom so lange zu laden, bis alle Zellen lebhaft und

gleichmäßig gasen, die 8 tteriespannung min- destens 15,6 V erreicht hat, die Elektrolytdichte etwa 1,28 g/cm3 (bei Tropenbatterien etwa 1,23 g/cm3; jeweils bezogen auf + 25°C) be- trägt und diese Werte während der nächsten

2 bis 3 Ladestunden nicht mehr ansteigen.

(Nach etwa 5 bis 8 Stunde 1 wird die Inbetrieb- setzungsladung im allgemeinen beendet sein.)

Beim Laden mit geringen Ladestrom Lade- zeit entsprechend verlängern. Während des Ladens dar die Säuretempera- tu r + 50°C nicht überschreiten. Andernfalls ist die Ladung zu unterbrechen oder der Lade- strom zu verringern.

Wie warten?

Im Winter ist alle 4 Wochen, im Sommer alle

2 Wochen der Säurestand zu kontrollieren, der

innerhalb der Säurestan smarkierung liegen muß. Keine Schwefelsäure, nur destilliertes Wasser nachfüllen! Nach Ablauf der Garantie kann eine Regenerierung erfolgen. Die Batterie muß stets auber und trocken sein. Ihre Anschlußpole und Anschlußklem- men sind leicht mit Polfett zu fetten. Bei Nicht- gebrauch und bei wenige als 50 Fahrkilome- ter wöchentlich ist die B tterie jeden Monat nachzuladen. Ab und zu sind die Befestigun- gen der Batterie im Fahrzeug und der An- schlußpolklemmen zu über rüfen.

Einbauhinweise Die Batterie ist für den Ei,bau mittels Boden-

Skizze 2

Fondraumblech

/widerlagerg(

6-ßmrn dich

 

untere Sponn-

strebenöse

Botterieauflagegu

befestigung vorgesehen. Die in den Boden- leisten des Batteriekastens angebrachten Sik- ken verhindern eine seitliche Verschiebung der Batterie. Bei der ebenfalls möglichen Befestigung der Batterie mit einer Spannschiene können sich Veränderungen der Befestigungselemente und der Batteriekabel erforderlich machen. Dabei ist auf gleichmäßiges Anziehen der Spann- schrauben bzw. -muttern zu achten, damit es zu keinem Verspannen des Batteriegehäuses kommt (Rißgefahr).

Für den Einbau der Batterie in Personenkraft- wagen ohne Bodenbefestigung für die Starter- batterie werden zwei Varianten vorgeschlagen (Beispiel Wartburg 353):

1, Die Einbaulage der Batterie wird wie bisher beibehalten

- Ausklinken der Spannschiene gemäß Skizze 1

- Entfernen des Widerlagergummis vom Fondraumblech und Einkleben eines 6 bis 8 mm dicken Widerlagergummis 40 mm höher gemäß Skizze 2

- Verkürzen der Spannstreben bei Beibehal- tung der Gewindelänge

- Einbau der Batterie gemäß Skizze 3 2. Die Batterie wird mit der Vorderseite zum Fondraumblech weisend eingebaut - Spann- schiene über obere Blockdeckelkante

- Gummiwiderlager analog Variante 1 (Skizze 2)

- Minuskabel um 120 mm kürzen

- Pluskabel um 240 mm verlängern. VEB Grubenlampenwerk Zwickau

Technische Daten:

Nennamperestundenkapazität

42 Ah

Nennspannung

12V

Länge

207 mm

Breite

175 mm

Höhe

190 mm

Masse (ungefüllt) etwa

10,9 kg

Masse (gefüllt) etwa

13,9 kg

Skizze 3

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979,

Scichsenring-Informotionen

Leck im Getriebe

Betrachtet man einmal einen leeren Parkplatz, stellt man fest, daß häufig mehr oder weniger große Olf lecken die eigentliche Parkfläche be- decken. Das ist bei Parkplätzen irr Berlin oder Leipzig nicht anders als in Prag, London oder Paris. Offensichtlich blieb es bisher ein inter- nationales Problem, Autos mit öldichten Moto- ren, Getrieben oder Achstrieben zu bauen. Wie stehen die Dinge beim Trabant 601?

Trotz vielfältiger Bemühungen ist es auch beim Trabant-Getriebe nicht gelungen, es „absolut

staubdicht" zu fertigen. Besonders in der war- men Jahreszeit lösen sich nach dem Abstellen des Fahrzeuges ein bis zwei Tropfen an der tiefsten Stelle des Getriebes (im Bereich Ab-

deutlicher 01-

laßschraube). Sie wurden

fleck auf einem untergelegten Papier sichtbar verden. Das Dl läuft dabei breit und bildet einen Kreis mit einem Durchmesser von 2 bis 4 cm. Diese Erscheinung muß, ausgehend vom allgemeinen Stand der Abdichtungstechnik, als normal angesehen werden. Insofern unter- scheidet sich das Trabant-Getriebe noch ent- sprechenden Fahrtkilometern nicht von Ge- trieben anderer Pkw. Die regelmäßige Kon- trolle des Olstandes an der Kontrollöffnung ist also eine Notwendigkeit.

nls

So kontrollieren

Als Kontrollregel gilt grundsätzlich: Es muß Dl sichtbar herausfließen, wenn die M-8-Schraube gelöst ist. Fließt kein Dl heraus, so ist der Olstand zu niedrig, und das Getriebe verliert an einer noch zu suchenden Stelle zu viel 01.

(Das Fahrzeug muß dabei waagerecht ste-

Solch ein Befund ist ein eindeutiges

Alarmzeichen. Man sollte zunächst 01 nach- füllen, bis es sichtbar aus der Kontrollöffnung ausfließt, das Getriebeunterteil säubern und ach der Probefahrt durch visuelle Kontrolle .nd durch Unterlegen von Papier die undichte Stelle lokalisieren.

hen!).

Leckstellen

Bekannte „Leckstellen" sind:

- Wellendichtring 58 X wellenaustritt

- Alu-Steckdeckel (Olverlust zwischen Deckel und Getriebegehäuse infolge mangelhafter Abdichtung)

- Vorderachswellenräder (Dlverlust infolge losem Abschlußdeckel), 01 fließt ab in Rich- tung Gleitstein und wird dort herausge- schleudert, Problem ob Baujahr September 1975 beseitigt

- Ablaßschraube lose bzw. Dichtung defekt

Porösitäten des Getriebegehäuses sowie 01- verlust an der Trennfläche des Getriebege- häuses selbst sind sehr selten.

10 am Gelenk-

80 X

Gefährlich ist der Dlverlust bei undichten Steckdeckeln bzw. Vorderachswellenrädern, da in relativ kurzer Zeit größere Mengen 01 ab- fließen. Hier muß schnellstens eine Getriebe- instandsetzung vorgenommen werden.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

Die üblichen Undichth dichtringen führen zu ei 75 cm3 im Verlaufe von tern. Bei Einhaltung Füllmenge uid einer kontrolle, mindestens i kein Getriebeschaden Leten.

Es ist also in jedem F lle ratsam, zuerst die Ursache des Dlverluste ur rd dessen Größen-

ordnuna festzustellen nd

danach eventuell

notwendige Instandsetz ng sarbeiten festzule-

gen. Die Vertragswerk tätt :en wissen genau, was im einzelnen zu tun ist.

iten an den Wellen- ein Dlverlust von etwa twa 5000 Fahrtkilome- der vorgeschriebenen elmäßigen Olstands- ch je 5000km, kann folge Olmangels ein-

Wie lange ohne 01?

Im Werk wurde bei Vers chen festgestellt, daß

etwa 0,5 1 im Getriebe noch ausreichen, um Schäden zu verhindern. Gewaltversuche zeig-

ten, daß nach 200 bis 3' ) Fahrtkilometern das

Getriebe blockierte, wer

ist. In solchen Fällen frc sen sich die Lösräder

auf der Abtriebswelle ft t. (Diese Erscheinung ist übrigens fast imme eine Folge von 01- mangel).

kein 01 vorhanden

Nicht jährlich wechseln

Für das Synchrongetrieb ist das spezielle Dl

HLP 36 vorgeschrieben. Auf Grund der sehr guten Viskositätseigensc} sften gibt es auch bei niedrigen Außentemper ituren kaum Schalt- schwierigkeiten. Das nlegierte Motorenöl

M 70 sollte nur dann Verwendung finden,

wenn HLP 36 nicht zur Ierfügung steht. Das

Motorenöl M 95 ist rela iv dickflüssig und er- schwert in der kalten J hreszeit den Schalt- Vorgang während der rsten Fahrtkilometer.

Es

sollte deshalb keine Verwendnung finden.

Im

übrigen lassen sich 1 LP 36 und M 70 bzw.

M

Die Zugabe von irgends Molybdändisulfid u. ä.,

Es wurde festgestellt,

Synchroneinrichtungen Funktion verschlechtern.

Für die Wechselfrist alten bei normaler Nutzung des Fahrzeugt in Abweichung von

bisherigen Festlegungei nicht mehr 15000

hre, sondern 20 000

Fahrtkilometer bzw. 2

km bzw. 3 Jahre. Gegen ärtig laufen im Werk Uberlegungen, die Wecl elfrist auf 30000 km

zu erhöhen. Viele Tra csnt-Fahrer wechseln

jährlich das. 01. Das ist nnötig und nur eine

Vergeudung von 01.

hen Zusätzen, z. B. ngt keine Vorteile. sie zum Teil die atzen und deren

Die richtige Menge

Im Rahmen dieser Hint führen, alle Probleme Laufe der vielen Prod chrongetriebes Einfluß

würde es zu weit zuzeigen, die im nsjohre des Syn- die Olstandshöhe

Wo das Getriebeöl bleibt Gefahren und Gegenmaßnahmen

genommen haben. Aber einige Grundregeln sind von Bedeutung: Wird unter Werkstattbe- dingungen ein Getriebe montiert, so sind 1,5 1 aufzufüllen. Eine anschließende Olstandskon- trolle an der Kontrollöffnung ist unnötig. Wird sie trotzdem durchgeführt, so fließt in jedem Fall das 01 sichtbar stark heraus.

Wie groß aber ist die Füllmenge bei Dlwechsel? Zunächst wird das Altöl am besten nach einer längeren Fahrt an der vorgesehenen Ablaß- schraube abgelassen. In der Ablaßschraube befindet sich ein Magnet, der bei dieser Ge- legenheit zu reinigen ist. Früher war der Magnet eingeklebt. In den letzten Jahren wird dieser Magnet lediglich in die Schraube hereingelegt. Sollten gräl3orc Mctollteile oder gar Kugeln am Magnet hängen, so ist das ein Alarmzeichen (Vertragswerkstatt konsultieren). Nach der Montage der Ablaßschraube. mög- lichst mit neuem Dichtring, und vorsichtigem, aber festem Anziehen mittels flachem Ring- schlüssel kann 01 an der Einfüllöffnung ein- gefüllt werden. Es sind ebenfalls 1,5 1 einzu- füllen. Eine reichliche Bemessung ist unnötig. Zum Einfüllen des DIes eignet sich gut eine alte Plostflasche, die quer durchgeschnitten als „Trichter" verwendet werden kann (Essig- flasche, Plostflosche f. Feinwaschmittel).

Die lJberprüfung des Olstandes an der Kon- trollöffnung ist auch in diesem Falle unnötig. Wer es aber trotzdem macht, wird feststellen, daß bereits beim Einfüllen von etwa 1,2 bis 1,3 1 Dl ausfließt. Die Ursache liegt darin, daß beim Ablassen des Altöles etwa 150 cm3 im Ausgleichgetriebe zurückbleiben. Dieses Rest- öl vermischt sich später mit dem Neuöl. Daran läßt sich nichts ändern. Das hat aber auch keine Nachteile für Funktion und Lebensdauer des Getriebes. Eigentlich genügt also bereits das Auffüllen von 1,2 bis 1,3 1.

Wenn das Werk trotzdem bei 1,5 1 Füllmenge als Vorschrift bleibt, so liegt das ursächlich daran, daß sich dieser Wert in allen Export- ländern und im Inland fest eingebürgert hat andererseits dieses „Zuviel" eine gewisse Si- cherheitsreserve bietet.

Keine Nebensache

Untersuchungen des Werkes haben ergeben, daß die Nichtbeachtung der Vorschriften über Dlfüllmenge und Dlqualität Hauptursache für vorzeitige, mitunter sehr kosten- und material- aufwendige Reparaturen sind. Werkstätten wie auch Trabant-Fahrer, die selbst pflegen, müs- sen die Hinweise bei den Durchsichten unbe- dingt beachten. Getriebeschäden durch Fahr- fehler sind selten. Das zeugt davon, daß der weitaus größte Teil der Trabant-Fahrer ordentlich schalten, kuppeln und fahren kann. Aber selbst eine robuste Behandlung, z. B. in den Fahrschulen, wird vom Trabant-Getriebe anstandslos verdaut.

Mit den Erfahrungen des Werkes zur Grenz- nutzungsdauer der Teile des Getriebes wird sich ein weiterer Beitrag befassen.

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Spritzigere Motoren/Wahlweise Vierganggetribe/Leichtere Wartung und Reparatur/ „Schwalbe' ohne Gebläse eiser und sparsamer

Die Leipziger Herbstmesse 1979 bot auch auf dem Zweiradsektor Neues. Neben neuentwik- kelten Fahrrädern (einem Herren- und einem Damenfahrrad 28" in attraktiver Sportausfüh- rung vom VEB Mifa Sangerhausen) fanden vor allem die weiterentwickelten Kleinkrafträder S 51 und KR 51/2 des Fahrzeug- und Jagdwaf- fenwerk Ernst Thälmann Suhl Beachtung. Das Mokick S 51 ging aus dem S 50 hervor. Es hat vor allem einen vollständig neuen Motor bekommen.

Zügiges Uberholen

Dieser Motor der Typenreihe 501 ist wieder ein luftgekühlter Zweitaktmotor mit einem Hub- raum von 50 cm 3 (Bohrung/Hub 38/44 mm), der jedoch gegenüber dem damit abgelösten

M 53/2 erhebliche Vorteile bietet. Seine Lei-

stung beträgt 272 kW (3,7 PS) bei 5500 U/min. Sie liegt also geringfügig höher als die des

M 53/2. Was aber noch wesentlicher ist: sie

hat im unteren Drehzahlbereich ein noch gün- stigeres Drehmoment mit sehr positiven Aus- wirkungen auf die Beschleunigung des Fahr- zeuges (Verkürzung der tjberholvorgänge). Der Motor ist konstruktiv auf Langlebigkeit, hohe Zuverlässigkeit und Reparaturfreundlich- keit ausgelegt. Er besitzt eine etwas großflächigere Verrip- pung des Zylinders und besonders des Zylin- derkopfes als sein Vorgänger und ist dadurch thermisch äußerst stabil.

Tellerfeclerkupplung

Das Kupplungspaket kann außerhalb des Mo- tors vormontiert und dann komplett auf die Getriebewelle aufgesetzt werden. Statt der üblichen Schraubenfedern hat die Kupplung eine Tellerfeder, die hinsichtlich der Federkräfte günstigere Eigenschaften aufweist. Das Kupp- lungszahnrad ist sehr breit gelagert, wodurch der Primärbetrieb deutlich laufruhiger gewor- den ist. Besonders günstig wird sich das neue Arbeitsprinzip des Kickstarters auf die Lebens- dauer dieser hochbeanspruchten Bauteile aus- wirken. Bei Betätigung des Starters wird nicht mehr wie bisher ein Zahnsegment in das Kickstarterrad eingeschwenkt, sondern die Mitnahme erfolgt durch eine praktisch ver- schleißfreie kräftige Stirnverzahnung.

Ziehkeilgetriebe

Das Getriebe cQrbeitet nach dem Ziehkeilprin- zip. Hierbei erfolgt die Kupplung (das Ein-

schalten des Ganges) der lose auf der Arbeits- welle laufenden Räder mit der Welle dadurch, daß durch einen in der hohlen Welle ver- schiebbar angeordneten Ziehkeil jeweils 3 Kugeln noch außen gedrückt werden, die in Aussparungen des darüberliegenden Losrades eingreifen (siehe Skizze). Diese Art der Ge- triebeschaltung bietet die Möglichkeit, ohne größere Schwierigkeiten die Anzahl der Gänge zu variieren. Es gibt daher nunmehr neben dem Dreigang-Motor mit der Bezeichnung

M 531 auch einen Viergang-Motor, der die Be-

zeichnung M 541 trägt.

Die wichtigen Teile der Sch Itübertragung und auch des Kickstarters einschließlich der Kick- starterfeder sind so angeordnet, daß sie nach Abnehmen des Kupplungsdeckels zugängig sind. Es ist daher bei diesem Motor n& in seltenen - Fällen notwendi ‚ für Reparatur- zwecke den Motor auszubauen und die beiden Motorgehäusehälften auseinanderzunehmen. Sogar das Auswechseln der Radioldichtringe auf der Kurbelwelle ist oh e Demontage des Motorgehäuses möglich.

Ohne verölte Kontakt

Der Schwunglichtmagnetzü der ist ebenfalls in verschiedenen Details weiterentwickelt worden. Der Unterbrecher wurde nach oben verlegt. Das bisher gelegentlich aufgetretene Verölen der Kontakte ist damit pr ktisch völlig besei- tigt. Gleichzeitig wurde hierbei die Zugängig- keit zum Unterbrecher verb ssert. Einstellhilfen erleichtern die Einstellarbeiten. Die Grund- platte des Schwunglichtma netzünders ist neu gestaltet und gewährleistet nunmehr eine ein- wandfreie Zentrierung.

Alle Fahrzeugtypen, die mit dem Motor der Baureihe 501 ausgerüstet sind, haben entwe- der Schwunglichtprimärzün er, d. h. Anlagen mit außenliegender Zündspule und einer Lei- stung der Lichtspule für das Hauptlicht von

25 W, oder den Schwungl chtelektronikzünder

mit 35W Lichtleistung.

Ein besonderer Vorzug des neuen Motors liegt in seinem niedrigen Kraftstoffverbrauch. Bei einer gleichbleibenden Geschwindigkeit von

50 km/h werden Verbrauch werte zwischen 1,8

und 2,0 1/100 km erreicht, Bei Höchstgeschwin- digkeit liegt der Verbrauch im Bereich von 2,35 bis 2,5 1/100 km (Mischung verhältnis 1:50).

Neuer Kombi-Schalter

Am S 51 fällt auch die neue Form des Schein- werfers auf, der sich jetzt harmonisch in das Gesamtbild des Fahrzeuges einordnet.

Eine weitere augenfällige Neuerung ist ein Kombinations-Lenkerschalter für die Betätigung der Blink-, Licht- und Sign lanlage. Der Schal- ter ist auf der linken Lenkerseite angeordnet. Die Betätigung des Blinks halters erfolgt nun logischer als bisher, d. h. beim Kippen des Schalters nach rechts wird die rechte Blinkleuchte eingeschaltt (bisher Schalten nach oben und unten).

Die bisher nicht immer be riedigende Lebens- dauer der Bremsbacken (Einarbeiten der Druckflächen) wurde entscheidend verbessert durch eine veränderte Ge metrie in der Ge- stängebetätigung der Hin erradbremse.

Das 5 51 weist einige weii, ere Veränderungen auf, die aber auch bereits für die 5 50-Typen jüngster Fertigung überno men worden sind. Besonders zu erwähnen ist in diesem Zusam- menhang die Erhöhung des Ladestromes für die Batterie auf 2,2 A, womit der höheren Be- lastung derselben durch die gestiegene Ver- kehrsdichte (häufiges Blinken und Bremsen) entsprochen wurde.

in oei

Variantenreicher

Vom S51 werden vier Varianten gefertigt: das S 51 N, das S51 B 1-3, das S51 B 1-4 und das 5 51 B 2-4, die sich wie folgt unterscheiden:

Mokick S 51 N

Das S51 N ist die Grundvariante der Typen- reihe. Dieses Fahrzeug ist mit dem Dreigang- Getriebe ausgerüstet und besitzt, wie auch das bisherige S 50 N, eine sehr einfache elek- trische Anlage ohne Blinkleuchten und mit Trockenbatterie für das Gleichstromsignalhorn. Hervorzuheben ist die gesteigerte Lichtleistung auf 25 W und die Primärzündanlage mit außenliegender Zündspule.

Mokick S 51 B 1-3

Dieses ebenfalls mit dem 3-Gang-Motor M 531 ausgerüstete Fahrzeug besitzt die Elektrik des bisherigen S 50 B 1 mit 4-Leuchten-Blinkan- lage, Stopplicht, Standlicht und dem neuen Kombinations-Lenkerschalter.

1 Seitenansicht Mokick 5 51 B 1-3

2 Teilansicht der ‚Frontpartie" mit dem neuen

Scheinwerfer des S 51 B 2-4 (hier als Zukunfts-

variante mit Faltenbelägen an den Tele- gabelbolzen)

Mokick S 51 B 1-4

Das bei diesem Fahrzeug zum Einsatz kom- mende Triebwerk M 541 hat vier Getriebe- gänge und ist damit den mit Dreigang-I4oto- ren ausgerüsteten Typen in der Beschleuni- gung, besonders aber in der Bergsteigfähig- keit, beträchtlich überlegen.

Mokick S 51 B 2-4

Leerlaufstellung

um 7

Kuppelstellung

Los-

Abtriebs-

mdE1k

welle

Dieses Fahrzeug ist das Spitzenprodukt der S51-Reihe. Es hat Viergang-Getriebe und die wartungs- und verschlißfreie elektronische Ziehkeil(verschiebbar) Zündanlage, die neben der hohen Zündlei- stung außerdem auch eine hohe Lichtleistung für den Scheinwerfer (35W) abgibt. Weitere Ausstattungsdetails sind: Tachometer

3

(60 mm Ø) mit eingebauter Blink-Kontroll-

leuchte und Hinterradfederbeine mit offenlie-

genden Federn.

Das Fahrzeug ist billardgrün lackiert. Die Sei-

tendeckel des Motors sind teilpoliert.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

4

5

Viergang-Roller

Der neue Motor mit all1 seinen Vorzügen trägt

auch in dem weiterntwickelten Kleinroller

KR 51/2 zu einer Verbesserung wichtiger Ge-

brauchsparameter bei.

1

3 Viergangmotor mit elektronischer Zündung im S 51 B 2-4

4 Wirkprinzip des Ziehkeilgetriebes

5 Der Viergangmotor im KR 51/2. Ansicht

bei abgenommenem Motortunnel

Durch den Verzicht auf die Gebläsekühlung konnte das Fahrgeräusch merklich gesenkt werden. Die niedrigen Verbrauchswerte des Motors kommen hier noch stärker zur Aus- wirkung. Der Streckenkraftstoffverbrauch liegt im Durchschnitt um 0,3 1/100 km niedriger als bisher.

Da das Viergang-Getriebe nun auch beim Roller eingesetzt werden konnte, erhöhen sich die Leistungsparameter für Beschleunigung und Steigfähigkeit in gleicher Weise wie beim S 51. Ebenso kommen jetzt die mit der elektro- nischen Zündung verbundenen Vorteile auch dem Roller zugute.

Als äußere Veränderung des Fahrzeuges fällt die Verlegung der Abgasanlage auf die rechte

Fohrzeugseite auf. Dadurch werden Ein- und Ausbau des Hinterrades und auch die Betäti- gung des Kippständers erleichtert.

Wirksamere Bremse

Die Hinterradbremse wurde von Seilzug- auf Gestängebetätigung umgestellt, wodurch so- wohl ihre Dosierbarkeit als auch die maximal erreichbaren Verzögerungswerte verbessert werden konnten. Durch Einbau der Brems- schlußleuchte BSL 100 mit 21 W Stopplicht wird Auffahrunfällen besser vorgebeugt.

Die Verlängerung des Spiegelarmes um 55 mm ergibt eine Verbesserung des Blickfeldes per Rückspiegel.

Drei Ausführungen des KR 51/2 geben den Kaufinteressenten die Möglichkeit, die Fahr- zeugauswahl entsprechend ihrer individuellen Wünsche zu treffen. Die Unterscheidungsmerk-

male dieser drei Varianten sind der Ubersicht

zu entnehmen.

G. 0.

281

Imperhandel-Informationen

Bekanntlich ist der um 20 Grad nach vorn ge- neigte, quer im Frontraum liegende 4-Zylinder- Reihen-Motor des Zastava mit seinem Hub- raum von 1116 cm3 als ausgesprochener Kurz- huber konstruiert. Die Ventilsteuerung über eine obenliegende Nockenwelle macht den Motor sehr drehfreudig. Leistung, Drehfreudig- keit und Kraftstoffverbrauch hängen verständ- licherweise von einer exakt eingestellten Zün- dung ab.

In der Regel wird es erforderlich, die Einstel- lung der Zündung zu überprüfen,

- wenn der Zündverteiler aus seinem Sitz entfernt oder

- die Nebenantriebswelle ausgebaut wurde

- wenn die Laufruhe des Motors gestört ist

- wenn sich die Leistung oder der Kraftstoff- verbrauch ändert

- in Wartungsintervallen von jeweils 10000 km.

Kontoktabstand und Schließwinkel

Um die Drehfreudigkeit des Motors maximal ausnutzen zu können, empfiehlt es sich, den Kontaktabstand durch die genauere, demon- tagelose Prüfung mittels Schließwinkelmellge- rät (Mel3bereich 00 bis 900) zu kontrollieren. Dabei schließt man die beiden Kabelenden des Mellgerätes jeweils an Klemme 1 der Zündspule und an Masse an und stellt die Schalterstellung „Schliel3winkel" am Meßgerät ein. Nach Anlassen des Motors soll ein Schließ- winkel von 52 bis 5811 ablesbar sein. Der ab- gelesene Wert muß bei allen Drehzahlen gleich sein. Unterschiedliche Drehzahlen rufen nur dann unterschiedliche Schließwinkel her- vor, wenn die Verteilerwelle in der Gehäuse- führung ausgeschlagen ist. Wegen einer In- standsetzung sollte dann eine Elektro-Spezial- werkstatt konsultiert werden. Zu großer Schließ- winkel bedeutet zu kleinen Kontaktabstand, zu kleiner dagegen einen zu großen Kontakt- abstand. Bei hochdrehendem Motor kann ein Schließwinkel außerhalb des Toleranzbereiches die Ursache für Zündaussetzer sein. Hat man kein Schließwinkelmeßgerät zur

2 19

Arbeite an

der Zas

va-Zilndung

Hand, bedient man si h zur Kontrolle des

Unterbrechera bstandes

in er Fühllehre der

Stärke 0,4 mm. Den Abs and mißt man in der

maximalen Offnungspha e der Kontakte.

Zunächst nimmt man da u die Verteilerkappe ab. Um festzustellen, in welcher Stellung sich der Unterbrecherkontakt befindet, ist folgen- dermaßen zu verfahren:

- Fahrzeug einseitig an ieben, sichern (Hand- bremse anziehen, Unterstellbock verwen- den)

- Bei eingelegtem 3. o er 4. Gang am freien Vorderrad soweit dr hen bis ein Nocken der Verteilerwelle d n Unterbrecherhebel maximal abhebt. Ein zweite Person sollte dabei helfen.

- Abstand mit Fühllehr messen.

Läßt sich in dieser St Ilung die Fühllehre (0,4 mm) nicht oder zu 1 icht zwischen Unter- brecherhebel und Festk ntakt einführen, muß der Abstand durch Verst Ilen des Festkontak- tes korrigiert werden. N ch Lösen der Befesti- gungsschraube Festkonta t verstellbar.

Einstellung mit Stroboskp

Nach Einstellen des Schließwinkels bzw. Kon- taktabstandes erfolgt die Kontrolle des Grund- zündwirrkels (100 vor o erem Totpunkt). Ge- messen wird bei Leerlaufdrehzahl (650 bis 800 U/min). Zu empfehlen ist, die Kontrolle mit einer elektronischen Zün einstellpistole (Stro- boskop) und einem Dre zahlmeßgerät vorzu- nehmen. Diese Prüfung ermöglicht eine Prü- fung bei laufendem Motr. Zunächst sind fol- gende vorbereitende rbeiten erforderlich:

Deutlichmachen der Ma kierung an der Rie menschiebe (Bild 2, Nr. 1 ‚ der drei Kerben am Ausschnitt des Kupplu gsgehäuses (Bild 3, Nr. 2, 3, 4) und der Kreismarkierung am Um- fang der Schwungscheibe (Bild 3, Nr. 1) mittels weißer Kreide oder besser mit weißem Farb- punkt. Diese kleine Vor rbeit erleichtert das Ablesen beim Anblitzen dieser Punkte (Mar- kierungen) und garantiert somit ein genaueres Prüfen des Grundzündwi kels. Die Uberprüfung des G undzündwinkels kann

1

am Zastava-Motor an zwei verschiedenen Stel- len vorgenommen werden: Kontrolliert man den Zündwinkel - wie im Bild (2) - soll mit Hilfe der Markierungen am Zahnriemen-Plast- gehäuse und der Keilriemenscheibe die Mar- kierung der Riemenschöibe (Bild 2, Nr. 1) mit der 1 n k e n Strichmarkierung (Bild 2, 10°) auf dem gelben Plastgehäuse übereinstim- men. Bei Kontrolle des Grundzündwinkels am Aus- schnitt im Kupplungsgehäuse (Bild 3), soll die Kreismarkierung der Schwungscheibe (Bild 3, Nr. 1) der rechten Kerbe des Kupplungsge- häuseousschnittes (Bild 3, Nr. 4 = 101 v. OT) gegenüberstehen. Wie wird geprüft? Man startet den Motor und überzeugt sich, daß er mit Leerlaufdrehzahl arbeitet (bereits warmgelaufener Motor, Kontrolle am bester mit Drehzahlmeßgerät). Das Stroboskop wir auf die feststehende Markierung gerichtet und

Die austretenden Lichtblitze

eingeschaltet

werden synchron mit der Drehzahl des Motors ausgeschickt. Dadurch erscheinen die Markie- rungen auf der angeblitzten, sich drehenden Riemen- und Schwungscheibe in vermeintlicher

Bild 1 Schaltplan der Zündanlage Zündspule

2 Zündkerze

3 Kondensator

4 Verteilerwelle

5 Unterbrecherkontakt

6 Zündschalter

7 Batterie

1

Bild 2 Motor - Zündmarkierungen an der Riemenscheibe / Plastverkleidung

1 Markierung Riemenscheibe

2 gelbe Plastverkleidung

100 Markierung für Zündzeitpunkt 100 v. OT

50 Markierung für Zündzeitpunkt 50 v. OT 00 Markierung für oberen Totpunkt

282

/

+I•I / L-

6

7

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

Ruhestellung (der stroboskopische Effekt) und können mit der jeweils feststehenden Mar- kierung (an der gelben Plastverkleidung oder - bei der zweiten Kontrollvariante - am Aus- schnitt des Kupplungsgehäuses) verglichen werden. Stimmen die Markierungen nicht überein, ist durch Verdrehen des Zündvertei- lers nach links (Frühzündung) oder nach rechts (Spätzündung) die Ubereinstimmung herzu- stellen. Zuvor ist dazu die Arretierung des Zündverteilers durch Lösen der Mutter der .Klemmschelle (Schlüsselweite 13 mm) zu lok- kern, nach Einstellung aber wieder herzustel- len. Das Drehen der Mutter verlangt wegen des geringen Platzangebotes im Motorraum etwas Ijbung. Auf Verletzungsgefahr durch eventuell austretende Hochspannungsfunken —oder durch den sich selbst einschaltenden 'ifter bei laufendem Motor muß hingewiesen werden.

Einstellung mit Prüflampe

Ist kein Stroboskop zur Verfügung, muß die Zündung mittels Prüflampe bei eingeschalteter Zündung eingestellt werden. Dazu sollte fol- gendermaßen vorgegangen werden:

Verteilerkappe abnehmen, Verteilerfinger muß auf dem messingfarbenen Kontakt des Zylin- ders 1 im Innern der Verteilerkappe gerichtet sein. (Numerierung der Kontakte für Zylinder 1

Bild 3

Kupplungsgehöuseseite

1 kreisförmige Markierung auf der

Motor - Zündmarkierungen an der

2

3

--L

6

Schwungscheibe

Kerbe für Zündzeitpunkt 100 v. OT

Kerbe für Zündzeitpunkt Kerbe für oberen Totpunkt Kupplungsgehäuse

Schwungscheibe

50 v. OT

Bild 4

verstellung durch Fliehkraftregelung

Diagramm der automatischen Zünd-

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1979

bis 4 außen auf die Vrteilerkappe; also vor Abnahme der Kappe eiprägen!)

Dann prüft man, ob sh der Riemenscheibe (bze genüber dem linken M gelben Plastverkleidung Kerbe des Kupplungsge findet. Eventuell ist dur,

die Markierung auf Schwungscheibe) ge- kierungsstrich an der (bzw. an der rechten äuseausschnittes) be- Drehen der Kurbel-

welle (Drehen des hochgebockten Vorderrades) die Obereinstimmung der Markierungen herzu- stellen

Prüflampe an Klemme 1 der Zündspule oder des Verteilers und an Masse schließen, Zün- dung einschalten, Verteilerfinger entgegen dem Uhrzeigersinn am Anschlag halten.

Klemmschelle lösen, Verteilergehäus.e erst wenig nach rechts, danach langsam entgegen dem Uhrzeigersinn soweit drehen, bis Prüf- lampe zu leuchten beginnt.

Klemmschelle arretieren.

Auf diese Weise ist der Grundzündwinkel ein- gestellt.

Kontrolle der Zündverstellung

Neben diesen hauptsächlich notwendigen Prü- fungen sollte auch die Funktion des Fliehkraft- verstellers kontrolliert werden. Eine fehlerhafte Einstellung kann sich z. B. durch geräuschvolle Arbeit des Verteilers, durch Unregelmäßigkei- ten während des Beschleunigungsvorganges usw. äußern. Der im Verteiler angeordnete Fliehkraftregler reguliert den Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Drehzahl, d. h. mit zunehmender Drehzahl verschiebt sich der Zündzeitpunkt nach „früh". Eine Uberprüfung kann an Hand nebenstehenden Diagrammen (Bild 4) erfolgen. Zur Uberprüfung sind ein Drehzahlmeßgerät und ein St