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Am 10. November vergangenen Jahres wurde in der Nhe des Bude- -


poster Westbahnhofes diese Brcke fertiggestellt. Sie trgt dazu bei,
den Straenverkehr in diesem Gebiet flssiger ablaufen zu lassen.
Foto: ADN-ZB/MTI-TeIe
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Redaktion: DDR - 1086 Berlin,
Charlottenstrae 60
PF Nr. 1286
Telefon: 2071169
Werner Sndram
(Chefredakteur)
Eberhard Preusch
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Der Deutsche Straenverkehr"
erscheint einmal monatlich.
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:Jn der DDR werden zur Zeit keine
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Alle Rechte vorbehalten. Nach-
druck, Ubersetzungen und Auszge
nur mit Quellenangabe gestattet.
Die Redaktion wertet jede Zu-
schrift aus, ist aber auf Grund der
Vielzahl nicht in der Lage, jede
Zuschrift direkt zu beantworten,
Unser Titelbild
entstand wieder einmal in einem
Erholungsgebiet auerhalb unserer
Republik. Was fr uns beispiels-
weise der Thringer Wald ist, das
ist fr die SSA unter anderem
der Bhmerwald, der gumava,
wie er tschechisch genannt wird.
Schon viele DDR-Touristen konn-
ten sich in den Sommerwochen
von seiner Schnheit berzeugen.
Ivo Petik hielt fr uns im Bild fest,
wie es dort im Winter aussieht,
speziell in der Gegend um pik,
etwa 40 km sdlich von Klatovy.
Eingebettet in mehrere Berge ber
1000 m, bietet dieses Wintersport-
Zentrum ideale Bedingungen fr
Skifahrer. Fr die motorisierten
Touristen stehen Hotels, Berght-
ten und Parkpltze zur Verfgung.
Der Rcktitel, aufgenommen von
Klaus Zwingenberger, zeigt den
Einsatz unseres Testfahrzeuges
5 51 Enduro in dem Milieu, fr
das es geschaffen ist - im Ge-
lnde. Wenngleich der Winter
nicht die schnste Jahreszeit fr
einen Zweirad-Test ist, so ist aber
gerade diese kleine Maschine
mit ihrer Gelndetauglichkeit auch
fr die Bedingungen dieser Jahres-
zeit geeignet. Dafr sprechen die
Erfahrungen der ersten 600 km.
Eine ausfhrliche Vorstellung des
Fahrzeuges, insbesondere seiner
Mglichkeiten und Grenzen im
Gelnde werden wir in einem Frh-
lingsheft verffentlichen.
Phantome ffekt
An ausgeschalteten Lichtsignalan-
lagen kommt es bei Sonnenein-
strahlung mitunter zum uner-
wnschten Aufleuchten der einzel-
nen Rot-, Gelb- oder Grnfelder.
Dieser sogenannte Phantomeffekt
tuscht die Kraftfahrer und Fu-
gnger. Er kann zur Beeintrchti-
gung der Verkehrssicherheit fh-
ren bzw. eine Verkehrsbehinde-
rung heraufbeschwren.
Wissenschaftlern der Sektion Che-
mie an der Wilhelm-Pieck-Universi
tt Rostock gelang die Beseitigung
der Reflexionserscheinung. Durch
chemisches Mattieren der Farb-
glasscheiben in einem Atzverfah-
ren werden die Glasscheiben so
verndert, da die Reflexionen
ausbleiben. Dies besttigte sich
in einem Versuch mit 20 Lichtsig-
nalanlagen, der gemeinsam mit
dem VEB (K) Stadtbeleuchtung
Rostock durchgefhrt wurde.
Trageerfolg
Nach der Einfhrung der Gurtanle-
gepflicht in der Schweiz am 1.
Juli 1981 hat sich die Anlegequote
schlagartig erhht. Die Schweizeri-
sche Beratungsstelle fr Unfallver-
htung stellte bereits nach 14 Ta-
gen fest, da sich 82 Prozent der
Fahrer und Beifahrer auf den Vor-
dersitzen angurten. lnnnerorts
stieg die Anlegequote von 31 Pro-
zent im Mai auf 81 Prozent, auer-
Orts von 49 auf 89 und auf Auto-
bahnen von 64 auf 92 Prozent.
Kein Wasser aus
Khlschrnken
Immer wieder fragen Leser an,
ob man das getaute Khlschrank-
eis wie destilliertes Wasser,z. B.
zum Nachfllen der Autobatterie
verwenden kann. Wir fragten im
VEB Grubenlampenwerke Zwickau,
dem Hersteller von Starterbatte-
rien, nach und erhielten folgende
Antwort
An den Verdampfern von Haus-
haltkhlschrnken kondensiert
nicht nur der sich im Khlraum
befindende Wasserdampf in Form
von Eis, sondern es schlagen sich
auch flchtige organische Stoffe
nieder, die aus dem aufbewahrten
Gefriergut stammen. Hierdurch
wird der zulssige Grenzwert fr
organische Verunreinigungen in
dem nach dem Auftauen entste-
henden Wasser fast immer ber-
schritten. Die Verwendung solchen
Wassers fr Bleibatterien ist des-
halb im Interesse einer langen
Gebrauchsfhigkeit nicht zulssig.
Den Forderungen der TGL
31436/01 entspricht im allgemei-
nen destilliertes Wasser (erhltlich
in Apotheken oder an Tankstellen)
und auch entionisiertes Wasser
aus industriellen Wasser-Entioni-
sierungsanlagen."
Puste, puste
Weigern sich sterreichische
Kraftfahrer bei Verkehrskontrollen,
ins Rhrchen zu pusten (zur Fest-
stellung von eingenommenem
Alkohol), knnen sie mit einer
Geldstrafe von 5000 bis 30000
sterreichischen Schillingen (350
bis 2100 M) belegt werden. Eine
zwangsweise Blutentnahme dage-
gen ist in Osterreich nicht erlaubt.
Bei einem Verdacht der Polizei
auf Fahren unter Alkoholeinwir-
kung kann ein Fhrerschein vorlu-
fig beschlagnahmt werden, was
die Weiterfahrt eines verdchtig-
ten Kraftfahrers verhindert.
Motor-
sportschau
In der Suhler Stadthalle der
Freundschaft fand vom 30. 10.
bis zum 1. 11. 81 die vierte Suhler
Internationale Motorsportschau
statt. 12000 Besucher konnten
122 Zwei- und Vierradfahrzeuge
sehen, Wettbewerbsfahrzeuge
von Motorsportarten, die in der
DDR betrieben werden, Veteranen-
fahrzeuge und Neuentwicklungen
2
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
des VEB Ifa-Kombinates fr Zwei-
radfahrzeuge. Zu den prominenten
auslndischen Gsten zhlte der
ungarische Rennfahrer Janos Dra-
pal.
Die erste Motorsportschau dieser
Art hatte 1975 mit 29 gezeigten
Fahrzeugen stattgefunden, 1977
aren es dann bereits 58 und 1979
erzielte man mit 117 einen quanti-
tativen und qualitativen Durch-
bruch.
Unser Foto (Aufnahme Jrgen
Schneider) zeigt einen Teil der
ausgestellten Veteranenfahrzeuge
Reifenwrme
In den USA ist ein Patent angemel-
det worden, das eine neue Verwen-
dung von ausgedienten Autoreifen
zum Inhalt hat. Nach der Konstruk-
tion des Erfinders werden Reifen
aufeinandergelegt, so da eine
Art dickwandiges Rohr mit einem
zentralen Luftschacht entsteht,
ein sogenannter Torus. Von der
schwarzen Reifenoberflche wird
Sonnenwrme absorbiert. Die
dadurch entstehende warme Luft
ird ber Leitungen abgeleitet.
Sie kann entweder direkt zum
Heizen von Gebuden genutzt
werden oder auch zum Erwrmen
von Wasser.
Trennung
Zur Wahrung islamischer Gesetze
wurden die Fahrer der zweistcki-
gen Omnibusse in Teheran ange-
wiesen, auf die Geschlechtertren-
nung zu achten. Danach sollen
die Mnner oben und die Frauen
unten Platz nehmen. Wie die Ge-
schlechtertrennung in einstckigen
Verkehrsmitteln vorgenommen
wird, ist nicht bekannt.
Aufpasser
4IIm"I
4 1
einem Tempo-Piloten ausgestattet
(andere Modelle knnen damit
nachgerstet werden). Mit diesem
Gert kann einmal eine bestimmte
Geschwindigkeit eingestellt wer-
den, die dann - auch unter wech-
selnden Bedingungen - konstant
gehalten wird.
Von grerer praktischer Bedeu-
tung drfte allerdings die zweite
Mglichkeit sein, die der Tempo-
Pilot bietet. Es lt sich eine
Hchstgeschwindigkeit vorgeben
(z. B. die fr franzsische Autobah-
nen erlaubten 130 km/h). Das Ge-
rt sorgt dann dafr, da der Fah-
rer nicht schneller fhrt. Wenn
er die eingegebene Hchstge-
schwindigkeit erreicht hat, wird
er durch einen Gegendruck am
Gaspedal vor einer weiteren Ge-
schwindigkeitszunahme gewarnt.
Schrfere
Kontrollen
Nach zahlreichen schweren Unfl-
len im Herbst vergangenen Jahres
hat die spanische Polizei die ber-
wachung des Straenverkehrs
erheblich verstrkt. Das besondere
Interesse der Polizei gilt jenen
Straenabschnitten, auf denen
Uberholverbot besteht. Aber auch
die Einhaltung der zulssigen
Hchstgeschwindigkeiten wird
stark kontrolliert. Schlielich
schenkt die spanische Polizei jenen
Kraftfahrern groe Aufmerksam-
keit, die sich unter Einflu von
Alkohol ans Lenkrad setzen.
Zur gleichen Zeit sind neue, schr-
fere Strafbestimmungen in Kraft
getreten. So knnen die Polizisten
bei Verkehrsversten Sofort-Stra-
fen bis zu 20000 Peseten verhn-
gen und kassieren.
Einschrnkung
Wer in Belgien die Fahrerlaubnis
fr Personenkraftwagen besitzt,
darf damit auch Motorrder fah-
ren. Die steigende Zahl von Unfl-
len durch Motorradfahrer in den
letzten Jahren hat den Ruf laut
werden lassen, diese Fahrerlaub-
niskombination abzuschaffen und
die spezielle Ausbildung fr Motor-
radfahrer zu verbessern.
Eva
als Vorbild
Jahrzehntelang war das Autofah-
ren ausschlielich Mnnersache
und die chauffierende Frau eine
Ausnahmeerscheinung. Wo immer
sie im Verkehr auftauchte, zog
die Mi am Steuer miliebige
Blicke auf sich. Der Ausruf Natr-
lich - eine Frau!" wurde nachge-
rade zum geflgelten Wort.
Das hat sich gewaltig gendert.
Inzwischen befinden sich zwischen
Nordsee und Alpen nahezu zehn
Millionen Fhrerscheine fest in
Frauenhand. Fast fnf Millionen
Autos gehren der holden Weib-
lichkeit. Anders gesagt: Jede
fnfte Frau ber 18 Jahren ist Per-
sonenwagen-Besitzerin.
Damit verbindet sich ein Wirt-
schaftspotential von beachtlichem
Ausma. Jhrlich verbrauchen
die Autofahrerinnen in der Bundes-
republik insgesamt 5,9 Milliarden
Liter Kraftstoff und 40 Millionen
Liter Motorenl; enorm, was auf
dem Pfad der Motorisierung von
der Frau so ganz nebenbei an den
Mann gebracht wird.
Da sie zum Auto eine relativ kriti-
sche Einstellung hat und sich ko-
stenbewut verhlt, zeigt dies:
Fr 47 Prozent der weiblichen-
Autofahrer ist der Kraftstoffver-
brauch wichtigstes Kriterium bei
der Kaufentscheidung, bei 41 Pro-
zent geben die Reparatur- und
Wartungskosten den Ausschlag.
Auf Aussehen, Styling und Koffer-
raumvolumen wird erst an dritter
Stelle Wert gelegt. Und was ihren
Geschmack betrifft, so verteilen
sie auf deutsche und franzsische
Automobile mit 44 und 45 Prozent
gleich viele Sympathien.. Es be-
steht kein Zweifel: Im Umgang
mit dem Auto haben die Frauen
lngst ihr Reifezeugnis erlangt.
Ja, in mancher Beziehung knnen
sich die Mnner von ihrer Einstel-
lung sogar eine dicke Scheibe
abschneiden. Sie fahren weniger
aggressiv, reagieren bei Gefahr
deutlicher und gehen im Zweifels-
fall schneller vom Gas als die Her-
ren der Schpfung. Hat man je-
mals erlebt, da Eva beim berho-
len eines Fugngers rcksichtslos
durch eine Pftze fhrt, bei Rot-
licht frech ber eine Kreuzung
prescht oder ein riskantes berhol-
manver vollzieht, um dem Beifah-
rer zu imponieren? Was ntzt den
Mnnern schon die Routine, wenn
sie zu bermut und Leichtsinn
fhrt? Die bessere Devise wre,
im rechten Augenblick das richtige
Ma an Zurckhaltung zu finden:
wie es die Frauen vorexerzieren.
Der Fall scheint klar: Unsere Auto-
fahrerinnen haben eine Menge
Pluspunkte gesammelt. Das sollten
die Mnner erst einmal nachma-
chen. Jede Wette darum, da
es auf unseren Straen dann um
vieles friedvoller zuginge.
zitiert nach:
Frankfurter Allgemeine Zeitung
vom 30. September 1981
Wahrnehmungs-
schnelligkeit
Das Spitzenmodell von Renault, SteHen Sie sich vor, Frau Lehmann
der 30 TX, ist serienmig mit Autofahrer glatt bersehen..
Fr das Erfassen eines einfachen
Verkehrszeichens bentigt ein
Kraftfahrer im Durchschnitt 0,3
Sekunden. Fr die Aufnahme einer
Information, die aus 15 Buchsta-
ben oder Ziffern besteht, braucht
er schon 1,9 Sekunden. Besteht
die Information aus 20 Buchstaben
oder Ziffern, steigt die Aufnahme-
zeit auf 2,5 Sekunden. Zu diesem
da hat mich doch neulich so ein Ergebnis kam man bei Untersu-
Karikatur: Frank Steger chungen in Japan.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
Zidschlo Regler

Regler
15 0+161

8(30)
Unsere Beitrge zum Thema Wartburg ohne Leerlauf" (Hefte 4 und 8/81) sowie die
erprobten Varianten zur Leerlaufabschaltung beim Trabant (Heft 8/81) fanden nicht nur
das Interesse zahlreicher Pkw-Fahrer, sondern veranlaten viele, eigene
Untersuchungen durchzufhren und spezielle Schaltungen zu entwickeln und
einzubauen. Darunter befinden sich interessante Lsungen, die sich auch auf die
Anwendung bei Viertaktern erstrecken und die Sicherungsdetails enthalten, die den
Anlasser schonen oder sein unbeabsichtigtes Einrasten bei Bedienungsfehlern oder
bei Lichtmaschinenausfall verhindern. Wir danken allen Lesern, die uns zu diesem
volkswirtschaftlich so wichtigen Anliegen ihre Meinungen mitteilten bzw. ber
Erfahrungen und Schaltungsvarianten berichteten, und bitten um Verstndnis dafr,
da fr die Verffentlichung schon aus Platzgrnden eine Auswahl getroffen werden
mute.
Skoda
Als die abgebildete Stop-Start-Anlage einge-
baut wurde, hatte der S 100 vom Baujahr 1971
(mit Gleichstromlichtmaschine) bereits 100000
km zurckgelegt. Die Schaltung wurde ber-
wiegend im Berliner Stadtverkehr erprobt
(Sommermonate), wobei der Kraftstoffver-
brauch von vorher 9,04 1/100 km auf 7,85 1/100
km sank. Das Startverhalten des- Motors ist
sehr gut. Bis jetzt gab es keinerlei Mngel.
Abgeschaltet wird der Motor per Hand durch
einen Drucktaster (Klingelknopf), der in die
Lenksulenverkleidung eingesetzt wurde. Fr
das automatische Starten sorgt die Anlage,
wenn bei voll durchgetretenem Kupplungspe-
dal ein wenig Gas gegeben wird. Die Steuer-
schalter 1 bis IV sind Mikrotaster vom Typ C 2
(220 V, 4 A). Die Schalter II und III werden
beim geringsten Gasgeben geschlossen,
Schalter 1 (Anlasser) erst nach etwa 20 mm Gas-
pedalweg und Schalter IV nur in der Endlage
des Kupplungspedals (voll ausgekuppelt). Eine
Leuchtdiode (VQA 13) zeigt die Bereitschaft
der Automatik an. Der Start mit dem Znd-
schlssel ist ebenfalls mglich.
Zur Funktion: Befindet sich das Gaspedal in
Leerlaufstellung, kann mit dem Druckta-
ster die Stop-Start-Anlage eingeschaltet und
der Motor abgestellt werden. Dabei zieht das
Relais A an, schaltet die Zndung aus (Kon-
takte a 1), hlt sich selbst (Kontakte a 2) und
legt den Schaltkreis A 301 (Pin 11) an die Be-
triebsspannung. Das Relais R hat unter diesen
Bedingungen (Gaspedal auf Leerlaufstellung,
Steuerschalter 1, II und Ilt geffnet) bereits an-
gezogen, weil das Potential am Ausgang des
Schaltkreises (Pin 6) bei niedriger Drehzahl na-
hezu auf Massepotential liegt. Damit ist der
Anlasser (Kontakte r 1 geschlossen) betriebs-
bereit. Wird ausgekuppelt (Schalter IV
schliet) und Gas gegeben (Schalter 1 schliet
bei etwa 20 mm Pedalweg), startet er den Mo-
tor. Der Schaltpunkt bei etwa 20 mm Pedaiweg
wurde gewhlt, weil dabei der Motor am be-
sten ansprang und weil Erschtterungen oder
versehentliche Berhrungen des Gaspedals
nicht gleich den Start auslsen sollen. Wh-
rend des Anlassens erhlt die Zndspule ber
den Steuerschalter II Strom, da das Relais A
noch angezogen ist (Kontakte a 1 offen).
Sobald der Motor angesprungen ist und die
Leerlaufdrehzahl von etwa 600 U/min erreicht
hat,-fllt das Relais R unter dem Einflu des
Potentialanstiegs an der Reglerklemme D+/61
(Steuerschalter III geschlossen) ab, die Kon-
takte r 1 ffnen sich und schalten den Anlasser
aus. Mit dem Abfall des Relais R ffnen sich
auch die Kontakte r 2. Damit fllt das Relais A
ab, trennt den Schaltkreis (Pin 11) von der Be-
triebsspannung und setzt ihn auer Funktion.
ber die Ruhekontakte a 1 bleibt jetzt unab-
hngig vom Steuerschalter II die Zndung
auch beim Gaswegnehmen einschaltet.
In bestimmten Verkehrssituationen (Ampel
schaltet auf Grn) kommt es vor, da der Wa-
gen noch eingekuppelt mit bremsendem Mo-
tor rollt und der Abschalttaster bereits ge-
drckt wurde. Bereits geringes Gasgeben
schaltet dann wieder die Zndung ein und ber
den Schaltkreis die Automatik aus. Der Anlas-
ser kann nicht einrasten, wenn die Kupplung
nicht bettigt wird.
Bei Ausfall der Anlage bleiben die Relaiskon-
takte a 1 geschlossen (Ruhekontakt). Sollte
der Kontakt a 1 auer Funktion geraten, so lt
sich durch Umklemmen oder durch einen pa-
rallel zu a 1 liegenden Schalter S (gestrichelt
gezeichnet) die Zndung einschalten. Der Aus-
Stop
Sto
Tost
fall der Lichtmaschine (Ri des Keilriemens)
hat keine negativen Auswirkungen, Der Anlas-
ser kann nicht von selbst einspuren. Wurde
der Drucktaster bei ausgefallener Lichtma-
schine bettigt, so kann man mit dem Znd-
schlssel die Zndung kurzzeitig ausschalten.
Damit fllt das Relais A ab, die Automatik ist
auer Betrieb, und es kann wie gewohnt wei-
tergefahren werden. Nur der Drucktaster darf
in diesem Fall nicht bettigt werden, bevor der
Lichtmaschinenschaden behoben ist.
Noch einige Hinweise zur Funktion des inte-
grierten Initiator-Schaltkreises A 301, der das
Kernstck der Stop-Start-Anlage bildet. Er
wurde deshalb gewhlt, weil seine Betriebs-
spannung in einem groen Bereich variieren
kann (4,75 V bis 27 V), ohne da sich die
Schwellwertpunkte verndern. Er arbeitet als
Schwellwertschalter mit der unteren Schalt-
schwelle von etwa 1,6 V und der oberei
Schaltschwelle von 2,7 V. Liegt am Eingang
(Pin 12) eine Spannung von mindestens 2,7 V
(Mittelwert), so schaltet der Schaltkreis, d.h.
am Ausgang (Pin 6) liegt dann hohes positives
Potential. Unmittelbar am Ausgang wird das
Relais R geschaltet, dessen Spulenenden dann
nahezu gleiches positives Potential besitzen,
wodurch das Relais abfllt. Sinkt die Span-
nung am Eingang auf 1,6 V (Mittelwert), so
liegt am Ausgang eine gengende Spannung,
die nahezu dem Massepotential entspricht,
womit das Relais R anzieht.
Im Prinzip lt sich der Schwellwertschalter
auch mit diskreten Bauelementen (einzelne
Transistorstufen) aufbauen. Die sich stndig
verndernde Bordspannung wrde sich aber
auf die Schwellwertspannung nachteilig aus-
wirken. Baut man den Schwellwertschalter mit
dem digitalen integrierten Schaltkreis D 100
(nach Bastlerbeutel 8) auf, so mte die Bord-
1 Aufbau der Stop-Start-Anlage mit integriertemSchaltkreis A 301
4
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
spannung auf 5 V stabilisiert werden, womit
der Aufwand wieder grer wird.
Die Auenbeschaltung des Schaltkreises A
301 ist einfach zu realisieren. Am Eingang (Pin
12) wurde ein Spannungsteiler notwendig, da-
mit nicht bei hohen Bordspannungen ein er-
neuter Schaltvorgang einsetzt. Mit Hilfe des
Einstellreglers 10 Kiloohm knnen die Schwel-
lenspannungen gut eingestellt werden (an-
schlieend mit Lack vor Vernderung sichern).
Die Z-Diode begrenzt die Eingangsspannung
auf etwa 8 V. Abweichende Z-Dioden (Uz = 5
bis 9V) sind auch geeignet. An Pin 10 (negier-
r Ausgang von Pin 12) liegt eine Leuchtdiode
%/QA 13 mit Schutzwiderstand. Sie zeigt das
Schaltverhalten der Stop-Start-Anlage. Zieht
das Relais R an, dann erlischt sie. Ihr Strombe-
darf ist sehr gering (etwa 20 mA). Hier knnen
auch andere Typen verwendet werden, wie
VQA 12 (rot), VQA 15 (rot), VOA 23 (grn),
VQA 33 (gelb). Der Vorwiderstand ist wegen
der maximal zu erwartenden Bordspannung re-
lativ gro bemessen, damit bei hohen Dreh-
zahlen (Bordspannung bis 15 V) durch die
Diode kein hherer Strom als 20 mA fliet.
Das Relais R mu Schaltkontakte haben, die
der Stromaufnahme des Anlasser-Magnet-
schalters entsprechen. Der Wicklungwider-
stand des Relais mu so gro sein, da der
maximale Ausgangsstrom des Schaltkreises A
301 von 50 mA nicht berschritten wird. Bei 15
V Bordspannung ergibt sich ein Wicklungswi-
derstand von minimal 300 Ohm. Der Relais-
spule R mu unbedingt (auch bei der Erster-
probung!) eine Freilauf-Diode parallelgeschal-
tet werden (SAY 12, Gy 101 o..), die die im
Schaltkreis integrierten Ausgangstransistoren
vor den hohen induktiven Spannungen beim
Abschalten des Relais schtzt. Verwendet wur-
den 12-V-Relais von Typ GBR 701.
2 Die gesamte Baugruppe wurde im Motor-
raumdes Skoda S 100 nahe der Zndspule
untergebracht
3 Die 3 mit dem Gaspedal bedienten
Steuerschalter wurden neben dem Umlenk-
hebel des Gasgestnges angeordnet.
Der Hersteller des Schaltkreises A 301 garan-
tiert die volle Funktion im Temperaturbereich
von 25 bis +70 Grad C. Das mu bei der
Montage der Baugruppe im Motorraum beach-
tet werden. Zum Aufbau der Schaltung eignet
sich eine Experimentierleiterplatte des Sy-
stems Amateurelektronik" (erhltlich in Ama-
teurfilialen des RFT-Industriebetriebes der Be-
zirksstdte oder ber den Konsum-Elektronik-
Versand, 7264 Wernsdorf, Clara-Zetkin-Strae
21). Fr die Baugruppe ist ein feuchtigkeitsge-
schtztes Gehuse zu empfehlen. Alle Ltstel-
len sollten vor Korrosion mit Ltlack geschtzt
werden.
Hans-Joachim Kster
Karl-Heinz Oeser
Lada 1200
Wie tglich zu bemerken ist, wird der Straen-
verkehr immer dichter. Die Wartezeiten vor
den Ampelanlagen werden immer lnger und
die Luft demzufolge immer dicker. Aber wel-
cher Kraftfahrer greift zum Zndschlssel und
schaltet den Motor ab? Ich habe fr meinen
Lada 1200 eine Vorrichtung entwickelt, die den
Griff zum Zndschlssel erspart und die in der
ersten Ausbaustufe auch von weniger Versier-
ten realisierbar ist. Am Motor wurden keinerlei
Vernderungen vorgenommen. Beim Abstel-
len des Motors bleiben alle Funktionen, wie
Blinker usw. erhalten, aber auer der Zndung
wird der Strompfad der Lichtmaschinen-Erre-
gung unterbrochen. Die normalen Fahrge-
wohnheiten werden nicht beeintrchtigt (mit
dem Motor abbremsen, Gangwechsel). Der
Zustand Motor aus" wird optisch angezeigt.
Die Stop-Start-Einrichtung besteht in der 1.
Stufe aus zwei Relais mit mindestens 3 Wech-
selkontakten, einem Mikrotaster, der vom Ga-
spedal bettigt wird, und einer nichtrastenden
Drucktaste. Die Schaltung ist auf den Lada
1200 zugeschnitten (Bild 4). Alle folgenden
Hinweise beziehen sich auf diesen Typ. Beim
Nachbau und Einbau in andere Autotypen ist
dem Rechnung zu tragen.
Der Motor wird bei Bedarf manuell ber die
nichtrastende Taste Ta" zum Stillstand ge-
bracht. Dabei zieht das A-Relais an. Ober den
Umschaltkontakt a 1 wird die Zndung unter-
brochen und das A-Relais zur Selbsthaltung
gezwungen. An der Arbeitskontaktseite des
Kontaktes a 1 liegt gegen Masse die Kontroll-
lampe Motor aus". ber den Ruhekontakt a 3
wurde der Erregerstromkreis (Lichtmaschine
und Regler) gefhrt. Weiterhin kann an den
Punkten x und y eine Motor-Stop-Automatik
angeschlossen werden. Die Leitung 15 (zur
Zndspule) wei-blau 1,52ist vorher aufzutren-
nen und in die Punkte 15 Zund 15 Z einzu-
schleifen. Das A-Relais liegt mit der anderen
Spulenseite an 50. Dadurch fllt es ab, wenn
der Anlasser bettigt wird und schaltet den
Zndstromkreis wieder ein.
Soll der Motor gestartet werden, wird das Ga-
spedal getreten, und das B-Relais zieht an. Die
Spannung gelangt vom Punkt 30/51 (Lichtma-
schinen-Kontrollrelais, schwarze Leitung) ber
den Gas"-taster und den Kontakt a 2 (A-Relais
ist noch angezogen) zum B-Relais. Es hlt sich
ber b 1 selbst, und mit b 2 wird der Anlasser
bettigt, der das A-Relais abfallen lt. Sobald
der Motor angesprungen ist, verlischt die La-
dekontrollampe, und das B-Relais fllt ab. Bei
gut startendem Motor ist das B-Relais nur Se-
kundenbruchteile erregt, da bei den WAS-Mo-
dellen die Kontrollampe sehr zeitig verlischt.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982 5
Der Mikrotaster Gas" ist unmittelbar am Aus-
tritt des Gasgestnges in den Motorraum befe-
stigt. Dazu habe ich einen Blechwinkel, der
den Taster trgt, an die Karosserie geklebt, so
da der lange Hebel (mit der Rckholfeder, ne-
ben dem Lenkgetriebe) den Taststel kurz
ber dem Standgas bettigt. Die nichtra-
stende Taste Ta' wurde mit einer Klemmvor-
richtung am Handbremshebel befestigt. Um
die Taste zu bettigen, braucht die Sitzposition
nicht verndert zu werden, da das Ausschalten
des Motors im allgemeinen nach einem Gang-
wechsel erfolgt und die rechte Hand sowieso
vom Lenkrad entfernt ist. Dieses Gert befin-
det sich seit knapp 3 Monaten in meinem Pkw
und funktioniert zuverlssig. Damit ergaben
sich Benzineinsparungen bis zu einem Liter
pro 100 km bei reinem Stadtbetrieb.
In der Folgezeit habe ich noch einen Zusatz zur
Motor-Steuerung erprobt und eingebaut (Bild
5), womit mir die Entscheidung ber die Ab-
schaltung abgenommen wird. Zur Schaltung:
Bei Ue wird der-Unterbrecher angeschlossen.
Mit C 1, D 1, D 2 findet eine Spannungsver-
dopplung statt. Der Kondensator C 2 sollte mit
wenigstens 70 Volt belastbar sein. T 1, T 2 bil-
den einen Schmitt-Trigger. T 3, T 4 sind zu ei-
nem Darlington-Transistor geschaltet, um mit
einem kleinen C 3 relativ groe Verzgerungs-
zeiten zu erhalten. T 5, T 6 sind der Anzeigever-
strker fr die Leerlauf"-Lampe.
Dreht der Motor hher als Leerlaufdrehzahl
(>900 U/min), liegen am Kollektor von T 2
etwa 10 Volt. An der Anode von D 3 sind es
etwa 2,5 V. Die Lampe ist dunkel und das AS-
Relais ist erregt. Das hat weiter keine Auswir-
kungen, lediglich C 4 wird ber den 100-Ohm-
Widerstand entladen. Unterschreitet die an P 1
liegende Spannung die Triggerschwelle, so
schalten T 1, T 2 um. An der Anode D 3 liegen
jetzt nur noch etwa 0,25 V an. Die Lampe
Leerlauf" leuchtet, und der Kondensator C 3
entldt sich ber T 3, T 4 und den Regler P 2.
Nach Ablauf der Zeit (normal 5 bis 10 Sekun-
den) fllt das AS-Relais ab. Damit kann das
ASH-Relais kurzzeitig anziehen, es ersetzt mit
seinem Kontakt ash 1 den Handtaster TA"
(Bild 4). In Reihe mit dem Kontakt ash 1 liegt
noch ein normaler Kippschalter, mit dem die
Automatikfunktion unterbunden werden kann.
Die Gre des Kondensators C 4 richtet sich
nach dem ASH-Relais, als Anzugzeit reicht
eine Sekunde aus.
Nun gibt es Situationen, wobei der Motor zwar
im Leerlauf luft, aber nicht ausgehen soll (z.
B.Linksabbiegen). Damit der Trigger in diesem
Fall nicht zurckschalten kann, wurde am
Kupplungspedal (an der Ruheseite) ein Mikro-
taster montiert, der bei getretener Kupplung
ber den geschlossenen Kontakt as 2 und D 4
den Kondensator C 3 auf etwa 2,1 V hlt. So-
mit kann das AS-Relais nicht abfallen. Erst
nachdem sich das Kupplungspedal in der Ru-
hestellung befindet, kann der Zeitzyklus ablau-
fen. Beide Relais knnen kleine Ausfhrungen
sein, da keine hohen Strme geschaltet wer-
den.
Rudolf Nienke, Berlin
Wartburg 353 W
Nach der ersten Verffentlichung Wartburg
ohne Leerlauf" realisierte ich die angegebene
Schaltung in meiner Wartburg-Limousine
(Baujahr 1980), wenn auch mit anderen Schal-
tern. Die bisherigen Verbrauchsmessungen
lassen eine Einsparung von etwa 0,5 1/100 km
erkennen. Als Hauptnachteil stellte sich mei-
nes Erachtens heraus, da die Zeit bis zum Ab-
schalten des Anlassers (Erscheinen von positi-
vem Potential auf Klemme 61) zu lang und fr
das Anspringen des Motors nicht erforderlich
ist. Inzwischen wurde die elektronische Schal-
tung (Bild 6) entwickelt, eingebaut und er-
probt.
Der Anlasser wird damit nur whrend eine
kurzen, einstellbaren Zeitspanne bettigt, die
in der Grenordnung von 0,5 Sekunden liegt.
Dadurch drfte jede bermige Beanspru-
chung von Batterie und Anlasser ausgeschlos-
sen sein. Auerdem wird der Anlasser nur in
Ttigkeit gesetzt, wenn vorher das Gaspedal in
Ruhestellung war. Ausfall der Lichtmaschine
oder andere Anlsse, die zum Aufleuchten der
Ladekontrollampe fhren, ziehen keine Anlas-
serbettigung nach sich. Damit wird die Ge-
Motoraus
1 rj,- ,I
Ladekotitrofl-
von SilO
relais
86/87
8
85
/51
0Taster,0ashI
C12
bi
zur Lima-
30
Erregung
u. Regler
Ue
50
Anlasser

50
Anlasser
114

414 Kwppluvig
02 8,214 LJ6
Jasiii
rr 1Y2K
04
+ 100
_
T
= = =
T4
pscHalter
Lampe
2sek.
Leerlauf
Te 4.7K
+100J.L
Z
T1,235 SS 216 c
C3 110V
T 6 SFI27c
T5 Sy220/20
SAy12...34
fahr des Hineinstartens in den laufenden Mo-
tor beseitigt. Der Materialaufwand fr die dar-
gestellte Schaltung ist sehr gering. Bentigt
werden 1 Umschalter (am Vergaser montiert,
wird bettigt, wenn das Gaspedal angetippt
wird), 1 Handschalter (am Armaturenbrett), 1
Kfz-Relais (unter dem Armaturenbrett), 2 Tran-
sistoren, 1 Kondensator, 2 Widerstnde auf ei-
ner Platine, die ebenfalls unter dem Armatu-
renbrett montiert wurde.
Zur Funktion: In Ruhestellung des Gaspedal-
schalters wird der Kondensator auf Batterie-
spannung aufgeladen. Beim Antippen des Ga-
spedals schaltet der Umschalter die Zndung
ein. Gleichzeitig wird der Anlasser bettigt, in-
dem der Emitter des Transistors T 2 Spannung
erhlt und durchsteuert, wodurch das Relais
anzieht. Voraussetzung fr die Durchsteue-
rung von T 2 ist, da T 1 ber den aufgelade-
nen Kondensator Spannung erhlt. Die
6
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
Klemme 61 des Reglers hat zu diesem Zeit-
punkt (stehender Motor) Massepotential. Die
fortschreitende Entladung des Kondensators
ber den Einstellwiderstand 50 Kiloohm fhrt
zur Sperrung der Transistoren, woraufhin das
Relais kein positives Potential mehr bekommt
und abfllt. Erneutes Starten ist nur mglich,
wenn nach dem Gaswegnehmen (Aufladen
des Kondensators) erneut Gas gegeben wird
und die Reglerklemme 61 gleichzeitig Masse-
potential hat, also der Motor steht.
Mit dem Handschalter kann die Automatik au-
er Betrieb gesetzt werden. Zum Starten des
kalten Motors ist das erforderlich. Der vom Gas-
pedal bettigte Umschalter mu ein entspre-
chend strombelastbarer (Zndspulen) Spring-
schalter sein, der eine kurze Umschaltzeit er-
mglicht. Bei zu groer Umschaltzeit kann
sich der Kondensator bereits whrend dieser
Zeitspanne entladen, wodurch die Anlasserbe-
ttigung unmglich wrde. Die Daten der
Transistoren sind unkritisch. T 1 ist ein beliebi-
ger Silizium-Transistor mit einer Stromverstr-
kung von mindestens 100 und T 2 ist ein Ger-
maniumtransistor, der eine Stromverstrkung
von wenigstens 50 haben sollte und einen Kol-
lektorstrom von 300 mA aushalten mu. Die
Schaltung hat sich bis jetzt ber etwa 2000 km
bewhrt. Der Startvorgang nach einer Roll-
phase des Wagens ist nur zu hren, wenn man
sich darauf konzentriert.
J. Walde, Kthen
Wartburg 353 W
Angeregt durch die Beitrge in den Heften 4
und 8/81 habe ich eine Schaltung entworfen,
die das mgliche Ausfallen der Lichtmaschine
bercksichtigt. Die Schaltung (Bild 7) wurde
bisher etwa 1000 km ohne Komplikation er-
probt. Bei eingeschalteter Zndung am Znd-
schlo (Sammelleiter +15 hat Spannung), ein-
geschalteter Automatik (5 1 auf Ein"), kein
Gas (Schalter 5 2 in Stellung 1,4) erhalten die
Ladekontrollampe und das Relais R Spannung.
Das Relais schliet seinen Kontakt und berei-
tet das Anlassen vor. Wird Gas gegeben
(Schalter 5 2 auf Stellung 1,2), werden die
Zndspulen eingeschaltet und das Relais R
von der Spannung getrennt. Sein Kontakt
51eibt aber infolge der aufgenommenen La-
dung des Kondensators C noch etwa 1 s ge-
schlossen. Damit erhlt auch der Anlasser
Spannung.
Der Anlasser wird entweder nach 1 s oder
beim Verlschen der Ladekontrollampe abge-
schaltet. Ein unerwnschtes Einrasten des An-
lassers bei Ausfall der Lichtmaschine oder bei
Masseschlu ist dadurch whrend des Gasge-
bens nicht mglich. Reicht bei niedrigen Tem-
15
Ludekontrvll- ijU
cimpe s2 zial
Aus
c . . . L
Ei.
S,
R Automatik
2200
Zundscl-iIoB
_______
maschine
AnlQ-
mag net spulen
peraturen etwa 1 Sekunde fr den Anlavor-
gang nicht aus, wird mit dem Schalter 5 1 die
Automatik ausgeschaltet, und man startet mit
dem Zndschlssel.
Der Kippschalter S 1 (Montage am Armaturen-
brett) ist ein handelsblicherUmschalter. Als
Relais eignet sich ein Kfz-Relais oder ein Relai-
styp mit etwa 100 Ohm Wicklungswiderstand
(z. B. Relog). Die Relaiskontakte mssen rela-
tiv hohe Strme schalten (Anlasser-Magnet-
Schalter). Die Haltezeit des Relais hngt vom
Wicklungswiderstand und von der Kapazitt
des Kondensators C ab. Hier kann man variie-
ren, um die gewnschte Haltezeit zu erreichen.
Die Kontakte des Umschalters am Gaspedal
sind hoch belastet (Strme fr Zndung und
Anlasser-Magnetschalter). Hier eignet sich ein
Mikrotaster fr 16 A. Bild 8 zeigt dessen Mon-
tage am Drehpunkt des (neuen) Wartburg-Gas-
pedals (mit Bowdenzug zur Drosselklappe).
Volker Utz Gnther, Berlin
Wartburg-
Meergebnisse
Um Ihre Aktivitten zur Kraftstoffeinsparung
durch Leerlaufabschaltung (LLA) zu unterstt-
zen, mchte ich Ihnen meine Erfahrungen und
Meergebnisse mitteilen.
1. Fahrzeug: Wartburg 353W, Baujahr 1977,
km-Stand bei Einbau der LLA 52154 (13. 5. 81)
im Prinzip nach Heft 4/81. Bei km-Stand 55031
(19. 7. 81) wurde ein Gesprchszhler ange-
klemmt, um die Anlasserbelastung zu ermit-
teln. Das Fahrzeug ist ausgerstet mit einer
selbstentwickelten, kontaktlos gesteuerten
Hochleistungselektronik (HKZmit Funken-
standzeitverlngerung) und Hochspannungs-
verteiler (Muster von FEK).
2. Kraftstoffverbrauch: Die Messung des Ver-
brauches erfolgt schon ber Jahre durch ex-
akte Fllung (Mezylinder, gleiche Standfl-
che des Fahrzeuges) des Tanks bis zu einer
Voll-Markierung am Tankentlftungsschlauch,
die nach dem Auslitern des Tankes (42,0 1) an-
gebracht wurde. Mit der Leerlaufabschaltung
ergaben sich folgende Verbrauchswerte.
Stadtverkehr: gefahrene Strecke 1931 km,
Durchschnitt 8,57 1/100 km. Ab 26. 7. wurde die
Leerlaufgemischschraube vllig geschlossen.
Das Wiederanspringen ist besser als bei teils
geffneter Schraube. Gefahrene Strecke
986 km, Durchschnitt 8,33 1/100 km
Fernfahrten: gefahrene Strecke 1569 km,
Durchschnitt 8,40 1/100 km, mit vllig ge-
schlossener Gemischschraube gefahrene
Strecke 3623 km, Durchschnitt 8,00 1/100 km.
Gesamtverbrauch: Strecke 8109 km, Durch-
schnitt 8,26 1/100 km.
Vergleich ohne LLA: Hierzu wurden Werte aus
gleicher Zeitspanne Mai bis September der
Jahre 1979-1981 herangezogen. Stadtverkehr:
Strecke 4485 km, Durchschnitt 9,90 1/100 km.
Fernfahrt: Strecke 4471 km, Durchschnitt
9,13 1/100 km. Damit betrgt die Einsparung im
Stadtverkehr etwa 1,51/100km und im Fern-
verkehr etwa 1,1 1/100 km. Die tatschlich er-
reichbare sensationell hohe Einsparung be-
grndet sich auf verschiedene Faktoren. Nach
meinen Ermittlungen betrgt der Leerlaufver-
brauch 1,5 bis 2 lfh (Baujahr 1977) und nicht
nur 0,8 I/h. Die nderung des Fahrstiles im
Hinblick auf vorausschauende Fahrweise kann
ich besttigen. Das komplette Ausschalten des
Leerlaufsystems fhrt im gesamten Motorbe-
triebsbereich zur Einsparung. (Eine Leerlaufge-
mischschraube, deren Zudrehen die Leerlauf-
austrittsbohrung verschliet, gibt es bei den
neuesten Vergasern nicht mehr, siehe Testbe-
richt Heft 11/81. Die entsprechende, am
Flansch angeordnete Stellschraube regelt die
Zusatzluftzufuhr. Dreht man sie zu, wird das
Leerlaufgemisch fetter. Die Red.)
3. Anlavorgnge: Im Stadtverkehr regi-
strierte der Gesprchszhler auf 1389 km 2068
Anlavorgnge. Bei Fernfahrten kamen auf
3207 km 1220 Anlasserschaltungen, insgesamt
4596 km mit 3288 Anlavorgngen.
Eine zustzliche Bettigung des Kupplungspe-
dals beim erneuten Starten des Motors wrde
ich nicht fr sinnvoll erachten (Kupplungsver-
schlei, Belastung fr Fahrer). Um ein Einspu-
ren des Anlassers bei sich n6ch drehendem
Motor auszuschlieen, habe ich vor, die Licht-
maschinenspannung am Punkt MP der Dreh-
stromlichtmaschine auszuwerten. Um beim
Ri des Keilriemens das Einspuren zu verhin-
dern, werde ich die Impulse von den elektroni-
schen Zndzeitpunktgebern (die Zndung ar-
beitet ja noch) auswerten. Die Anlasserbela-
stung kann noch wesentlich durch Einbau ei-
ner zeitverzgerten Zndungsabschaltung ver-
ringert werden (Heft 8/81). Ich hoffe, mit mei-
nen Untersuchungen zur Untermauerung der
Notwendigkeit einer derartigen Entwicklung
beizutragen.
Gert Bischoffberger, Dresden
[1
Ich bin der Meinung und habe das selbst auch
schon testen knnen, da bei einem bewut
sparsamen Fahrstil die Kraftstoffeinsparung
auch beim Fahren ohne Leerlauf-Anlage ein-
tritt. So bentige ich in der Stadt mit meinem
353W etwa 9,5 1, beim bewut sparsamen
Fahren erreiche ich 8,5 1 und darunter. Ein
Dienstfahrzeug wurde von einem bewut spar-
sam fahrenden Kollegen ber Jahre, einbegrif-
fen Motorwechsel, um 8,0 1 gefahren (353 Li-
mousine). Durch Dienststellenwechsel stieg
der Verbrauch sofort auf 10 1/100 km. Also ein-
deutig Fahrweise. Alle genannten Verbrauchs-
senkungen ordne ich nicht der installierten
Leerlauf-Anlage zu, sondern eindeutig der (un-
bewut) bewuten sparsamen Fahrweise.
R. Z., Dresden
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982 ' ' 7
/T i. rIL'tt ti .i f
I mperialistische Macht- und Profitpolitik fhrt zu kapitalistischer Energiekrise mit hohen
Kraftstoffpreisen
Autobesitzer vieler Lnder muten in den ver-
gangenen Jahren immer tiefer in die Taschen
fassen, um Kraftstoffe fr eine gleich lange
Strecke bezahlen zu knnen. Die Massenme-
dien in den imperialistischen Staaten versu-
chen mit den vielfltigsten Mitteln und Metho-
den zu suggerieren, da die kapitalistische
Energiekrise und die damit verbundenen star-
ken Verteuerungen des Erdls ausschlielich
den in der OPEC zusammengeschlossenen
erdlexportierenden Lndern anzulasten sei.
Sie unterschlagen dabei vorstzlich die wah-
ren Hauptursachen dieser Krise - die Macht-
und Profitpolitik des Imperialismus - die zu
enormer Energieverschwendung fhrt, welt-
weit Spannungen schrt und den Frieden be
droht.
Ursachen
der Erdlpreissteigerungen
Mit der Erschlieung der groen Erdlfelder
im Nahen Osten durch die lmonopole wurde
in Westeuropa und Japan immer mehr Erdl
abgesetzt. Durch gezielte Preisunterbietungen
verdrngten die Minerallkonzerne die Stein-
kohle von ihrer dominierenden Rolle bei der
Wrmeenergieerzeugung. Infolge dieser Ent-
wicklung erhhte sich die Abhngigkeit von
diesem Energietrger bis zum Ausbruch der
kapitalistischen Energiekrise im Jahre 1974 in
Westeuropa gravierend und bertraf die der
USA z. T. erheblich. So betrug 1979 der Anteil
des Erdls am Primrenergieverbrauch in den
USA 43,3, in Grobritannien 44,9, in der BRD
50,2, in Frankreich 66,3 und in Japan sogar 74,3
Prozent.
Diese tiefgreifenden Umgestaltungen hatten
fr die imperialistischen Staaten langfristig ne-
gative Auswirkungen, da damit die Importab-
hngigkeit bedeutend anstieg. Der Bedarf an
Minerall erhhte sich um ein Vielfaches.
Solange die Monopole der USA, Grobritan-
niens und anderer imperialistischer Staaten
die Herrschaft ber den Nahen Osten poli-
tisch, konomisch und militrisch ausben
konnten, waren sie in der Lage, sich billiges
Erdl aus einer fr sie politisch relativ sicheren
Region anzueignen. Seitdem 1973 die OPEC-
Staaten aufgrund des vernderten Krftever-
hltnisses in der Welt die Preise fr ihr Erdl
erheblich erhhten und auch nicht mehr bereit
sind, ihre Frderung bedingungslos in die
Hhe zu treiben, ergab sich eine vernderte Si-
tuation fr die imperialistischen Staaten.
Der aus der Vernderung des internationalen
Krfteverhltnisses zugunsten der progressi-
ven Krfte resultierende politische Faktor wird
durch solche schon lngerfristig wirkenden
konomischen Faktoren weiter zugespitzt, wie:
Die Frage nach den wichtigsten Grnden der
Verteuerungen des Erdls lt sich nur beant-
worten, wenn man das Zusammenwirken ko-
nomischer und politischer Faktoren unter kapi-
talistischen Bedingungen beachtet. Mit dem
zuerst in den USA in den 20er Jahren begonne-
nen Proze des Einsatzes von Benzin und Die-
sel als Kraftstoff fr Personen- und Lastkraft-
wagen erhhte sich schlagartig die Bedeutung
des Erdls. Fr die im Bereich der Erdlfrde-
rung und -verarbeitung ttigen Monopole er-
gab sich damit die Mglichkeit, durch einen
sich schnell ausweitenden Markt groe Profite
zu erzielen. So wurde im Interesse der Profit-
maximierung eine Entwicklung in Gang ge-
setzt, die darin gipfelte, stndig neue, lei-
stungsstrkere Autos zu produzieren, die weit
ber den notwendigen Leistungsbedarf spe-
ziell bei der Personenbefrderung hinausgin-
gen. Die jeweils neuen Pkw hatten den Vor-
teil", entsprechend mehr Benzin zu verbrau-
chen, wodurch der Absatz der Minerallkon-
zerne stndig stieg. Im Verlaufe dieser Motori-
sierung kauften Automobil-, Reifen- und Mine-
rallkonzerne stdtische Verkehrssysteme wie
z. B. ausgebaute Straenbahnnetze auf und
lieen sie demontieren, da sie im Bereich des
stdtischen Personenverkehrs als Konkurren-
ten auftraten. Neben den Aktivitten im Trans-
portsektor konzentrierten sich die Minerall-
konzerne zunehmend auf den Einsatz von
Heizl in der Industrie und in privaten Haushal-
ten.
In der Primrenergiestruktur nahm damit die
Bedeutung des Erdls zu. Die Folge war eine
wachsende Abhngigkeit vom Minerall und
die Zunahme des Einflusses der in diesem Be-
reich ttigen Monopole. Diese Entwicklung
vollzog sich hnlich auch in anderen imperiali-
stischen Lndern, wenn auch mit zeitlicher
Verzgerung. Im Jahre 1950 hatte die Stein-
kohle in der BRD und Grobritannien noch ei-
nen Anteil am Primrenergieverbrauch von
ber 90 Prozent. In Frankreich waren es 70 Pro-
zent. Japan deckte seinen Energieverbrauch
zu dieser Zeit noch zu knapp 60 Prozent mit fe-
sten Brennstoffen.
Ausdniur die Uberbetonung der Individualmotorisierung mit energieverschwenderischen
edenzen bei gleichzeitiger Vernachlssigung der ffentlichen Verkehrssysteme sind insbe-
sondere die mitunter berdimensionierten Straenverkehrsanlagen, wie sie fr die USA ty-
pisch sind. Hier der Har',or F, eevvay in Los Anees
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
Tabelle 1 Die 10 umsatzstrksten imperialistischen Industriemono-
pole 1980
Konzern Bran- Land Umsatz in Vernde-
che Milliarden rung ge-
Dollar genber
1979
in Prozent
1. Exxon l USA 103,1 +30,3
2. Royal Dutch/ l Grobritannien! 77,1 +21,8
Shell Niederlande
3. Mobil Oil 01 USA 59,5 +33,1
4. General Motors Autos USA 57,7 -14,9
5.Texaco 01 USA 51,2 +33,3
6. British Petro- 01 Grobritanien 48,0 +24,0
leum
7. Standard Oil of 01 USA 40,5 +35,5
California
8. Ford Autos USA 37,1 -17,3
9. EN) 01 Italien 27.2 +43,2
10. GuIf DII l USA 26,5 +10,9
Quelle: Fortune, Chicago, Vol. 103, Nr. 9, v. 4. 5. 1981; Vol. 104, Nr. 3, v. 10. 8. 1981
Tabelle 4Anteil der limporte am Gesamtlverbrauch im Jahre 1980
in Prozent
USA Japan BRD Frankreich Grobritannien Italien
45,9 99,8 96,6 98,6 0,2 98,2
Tabelle 2 Aufgliederung der 50 umsatzstrksten imperialistischen In-
dustriemonopole 1980 nach Industriezweigen
Industriezweig Anzahl Umsatz in Milliar-
den Dollar
1980 1979 1980 1979
Minerallverarbeitung 21 20 654,9 491,8
Autoindustrie 9 10 219,3 219,9
Elektro/Elektronik 8 8 143,5 129,0
Chemieindustrie 5 5 74,7 67,1
Eisen- und Stahlindustrie 3 3 40,8 39,1
brige Zweige 4 4 61,5 55,8
1194,7 1002,7
Quelle: wie Tabelle 1
Tabelle 3 lverbrauch ausgewhlter OECD-Staaten in Millionen Ton-
nen lquivalent
1970 1975 1979 1980
USA 894,6 765,9 868,0 791,4
Japan 199,1 244,0 265,1 240,9
BRD 128,6 128,9 147,0 131,1
Frankreich 94,3 110,4 118,3 111,1
Grobritannien 103,6 92.0 94,5 80,6
Quelle: BP-Statistical of the world oil industry 1980, London 1981
Quelle: wie Tabelle 3
1. die starke Diskrepanz von Eigenverbrauch
und Eigenproduktion von Erdl in den imperia-
listischen Staaten,
2. die Begrenztheit des mit geringem konomi-
schem Aufwand frderbaren Erdls (z. B. be-
wirken die Erhhung.der Bohrtiefen, die Frde-
rung im Kontinentalschelf, die bessere Aus-
beutung der Lagersttten u. a. eine Steigerung
der Frderkosten),
3. die ungengende Erschlieung neuer Ener-
giequellen im Verhltnis zum Bedarf an Ener-
gie, die durch das krisenbedingte Auf und Ab
des Wachstums der Wirtschaft gekennzeich-
net wird.
Muten beispielsweise die USA zu Beginn der
-70er Jahre noch 2,8 Milliarden Dollar jhrlich
ufwenden, um die Erdlimporte zu bezahlen,
so stieg der Aufwand 1980 auf ber 60 Milliar-
den Dollar.
Es stellt sich die Frage, warum ein Land wie
die USA, das von allen imperialistischen Staa-
ten mit Abstand am besten mit Energieres-
sourcen ausgestattet ist, groe Energiever-
sorgungsprobleme hat. Die Antwort liegt
darin, da die Energiestruktur des Landes sehr
stark auf den Verbrauch von Erdl ausgerich-
tet wurde. Die treibenden Krfte dabei waren
die Minerall- und Automonopole, da sich
diese Entwicklung fr sie als uerst profitabel
erwies. Tabelle 1 und Tabelle 2 zeigen die Be-
deutung der Minerallkonzerne innerhalb der
internationalen Monopole.
Unter den 50 umsatzstrksten internationalen
Industriemonopolen befanden sich 1980 allein
21 Minerallkonzerne. Der Anteil dieser 50 Mo-
nopole am Gesamtumsatz betrug dabei 54,8
Prozent, 1978 waren es erst 44,4 Prozent gewe-
sen.
Seit 1971 verluft die Frderung des Erdls in
den USA rcklufig. Eine Ursache liegt darin,
da die Erdlfrderkosten in den USA s&bst
62,10 DM je Tonne, in Saudi-Arabien, Iran, Al-
genen und Nigeria dagegen zwischen 1,30 DM
und 5,70 DM je Tonne betrugen. Damit war fr
die Monopole die amerikanische Erdlproduk-
tion nicht mehr profitabel genug. Eine Folge
war die Drosselung der Erdlproduktion, ver-
bunden mit wachsenden Importen, die aber
nicht mehr bedingungslos ausgedehnt werden
knnen. Die USA und die anderen imperialisti-
schen Staaten sind als Folge gezwungen, in
strkerem Mae andere Energietrger zu ent-
wickeln. Die Energiekrise ist also nicht die Fol-
gewirkung der Verknappung und Verteuerung
des Erdls - wie von Verfechtern des Kapitals
behauptet wird - sondern basiert in erster Li-
nie auf der aus Grnden der Profitmaximie-
rung vernachlssigten Erschlieung alternati-
ver Energietrger. Die Industrialisierung in den
Industriestaaten beruhte zu einem nicht unwe-
sentlichen Teil auf dem Bezug von billigen Erd-
limporten.
Diese billigen Importe stimulierten nicht den
rationellen Verbrauch dieses kostbaren Ener-
gietrgers.
Verschwendung verschrft
Energieproblem
Auf die sechs wichtigsten kapitalistischen In-
dustriestaaten USA, Japan, BRD, Frankreich,
Grobritannien und Italien entfielen in der ka-
pitalistischen Weltwirtschaft 1980 rund 60 Pro-
zent des lverbrauchs bei einem Frderanteil
dieser Lnder von 22 Prozent. Allein die USA
verbrauchten jede dritte Tonne Erdl, die in
der kapitalistischen Welt im Jahre 1980 zur
Verfgung stand. Sie liefern damit ein krasses
Beispiel extrem hohen Energieverbrauches.
Vergleicht man den Energieeinsatz je Einheit
Bruttoinlandsprodukt, so zeigt sich, da es
auch zwischen den imperialistischen Haupt-
mchten groe Unterschiede gibt. So benti-
gen die USA etwa doppelt so viel Energie zur
Erzeugung einer Einheit Bruttoinlandsprodukt
wie Japan, die BRD oder Frankreich.
Auch wenn man die Gre des Landes und
seine verschiedenen Klimazonen bercksich-
tigt, lt sich ein Groteil des Mehrverbrau-
ches gegenber den Konkurrenten nur durch
eine weitaus grere Energieverschwendung
erklren. Der ehemalige USA-Prsident J. Car-
ter mute im April 1977 zugeben, da die USA
die verschwenderischste Nation der Erde sind.
Das ist auch heute noch der Fall. Fr das Ende
der 70er Jahre ergab sich ein jhrlicher Mehr-
verbrauch im Vergleich zu den anderen kapita-
listischen Hauptlndern von etwa 1000 Millio-
nen t Steinkohleneinheiten. Das entspricht
dem jhrlichen Energieverbrauch der BRD,
Frankreichs und Grobritanniens zusammen.
Ein entscheidender Grund fr die Verknap-
pung des Erdls im weltweiten Mastab liegt
somit in der auerordentlich hohen Ver-
schwendung von Rohl durch den USA-Impe-
rialismus begrndet (vgl. dazu Tabelle 3).
Whrend die imperialistischen Industriestaa-
ten den berwiegenden Teil der Primrenergie
fr sich beanspruchen, der in keiner Weise ih-
rem Bevlkerungsanteil an der Weltbevlke-
rung entspricht, verbrauchen die Entwick-
lungslnder nur einen Bruchteil dieser Gren-
ordnung. Die sozialistischen Staaten dagegen
treten aufgrund ihres hohen Eigenversor-
gungsgrades weder bei Kohle noch bei Erdl
oder Erdgas als Nettoimporteur auf dem Welt-
markt in Erscheinung. Die groen Engpsse in
der lversorgung der Entwicklungslnder sind
in erster Linie auf den berproportionalen
Mehrverbrauch in den imperialistischen Staa-
ten zurckzufhren. Die erdlimportierenden
Entwicklungslnder stehen vor einem beson-
ders schwerwiegendem Problem. Um die Indu-
strialisierung voranzutreiben, sind sie auf
wachsende limporte angewiesen.
Diese Notwendigkeit besteht weiterhin sowohl
fr den Aufbau landesweiter Verkehrsnetze
wie auch fr die Intensivierung der landwirt-
schaftlichen Produktion. Daher ist die Forde-
rung der Entwicklungslnder berechtigt, da
die kapitalistischen Industriestaaten ihre Erdl-
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
71
'.-
-
se
Nicht wenige Manver imperialistischer Armeen, insbesonders solcher der US-Army dienen
demZiel, die erdlfrdernden und -exportierenden Lnder imNahen Osten einzuschchtern
Hier probt die sogenannte schnelle Eingreiftruppe der USA ein Wstenmanver.
importe reduzieren, indem sie diesen Energie-
trger weitgehend durch andere ersetzen.
Imperialistische Hochrstung
ist uerst rohstoff-
und energieintensiv
Die durch wachsenden Rohstoff- und Energie-
verbrauch und die relative Begrenzung der vor-
handenen Ressourcen entstandenen weltwei-
ten Probleme werden zustzlich durch die vom
Imperialismus forcierte Hochrstung bedeu-
tend verschrft. Die wissenschaftlich-techni-
sche Entwicklung hat insgesamt zu wesentli-
chen Vernderungen in der Struktur des Roh-
stoff- und Energieverbrauchs sowie des Pro-
duktionsablaufs gefhrt. Das zeigt sich speziell
auch in der Militrtechnologie, wo der Imperia-
lismus die Entwicklung immer neuer Massen-
vernichtungsmittel und anderer moderner Mili-
trtechnik vorantreibt, um dem Sozialismus
militrisch berlegen zu sein. In den USA wer-
den z.B. gegenwrtig etwa 35 Prozent und in
anderen fhrenden NATO-Staaten 20 bis 30
Prozent der gesamten Forschungs- und Ent-
wicklungsmittel fr militrische Zwecke einge
setzt. Dementsprechend reduzieren sich die
Mittel, die fr die Erforschung und Entwick-
lung beispielsweise fr alternative Energietr-
ger zur Verfgung stehen.
1980 wurden nach Angaben der schwedischen
Diplomatin Inga Thorsson vor dem Politischen
Ausschu der 36. UN-Vollversammlung 5 bis 6
Prozent allen Erdls fr militrische Zwecke
verbraucht. Die Kriegsmaschinerie des USA-
Imperialismus verschlingt gegenwrtig 8 Pro-
zent des Erlbedarfs des Landes. Auerdem
werden bedeutende Mengen strategisch wich-
tiger Rohstoffe, die zum Teil nicht oder nur
schwer reproduzierbar sind, durch die Streit-
krfte verschwendet. Die Rstung wird immer
rohstoff- und energieintensiver. Der Erdlver-
brauch der USA-Streitkrfte von 1979 ent-
spricht dem Verbrauch von ber 30 Entwick-
lungslndern von einem Jahr, oder nach einer
anderen Rechnung ist dies die Menge, die 1,5
Milliarden Menschen in Entwicklungslndern
mit geringem Verbrauch im gleichen Jahre in
Anspruch nehmen. Andere Beispiele zeigen,
welche Mengen an Treibstoff fr militrische
Zwecke verschwendet werden. So kostete bei-
spielsweise ein Tag des Bundeswehrmanvers
Scharfe Klinge" vom Herbst 1981 rund 500000
Liter Treibstoff. Ein Kampfpanzer vom Typ Leo-
pard II bentigt fr 100 km 245 Liter, ein nukle-
arfhiger Jagdbomber vom Typ F-4 Phantom-Il
verbraucht pro Einsatz unter Tieffliegerbedin.
gungen 6000 Liter Kerosin in 80 Minuten. Wie
die BRD-Zeitung Unsere Zeit" vom 24.9. 1981
berichtete, griffen bei diesem Manver 16
Kampfflugzeuge vom Typ Starfighter den Flug-
platz Memmingen an. Dieser kurze Angriff ko-
stete nach den Berechnugen eines Majors aus
dem Geschwaderstab insgesamt 48000 Liter
Sprit. Auerdem betreiben die USA und an-
dere NATO-Staaten umfangreiche Bevorra-
tungsprogramme fr strategische Rohstoffe.
Besonderes Augenmerk wird dabei auf den
Aufbau von Rohlbestnden gelegt. So scht-
zen OPEC-Vertreter, da die kapitalistischen
Industrielnder bis Ende 1979 Vorrte von 4,8
Milliarden Barrel (rund 600 Millionen t) gebil-
det haben. Das sind etwa 35 Prozent eines Jah-
resbedarfs. Die USA-Regierung beschlo, ihre
strategischen lvorrte bis 1985 von derzeit 90
Millionen Barrel auf bis zu 1000 Millionen Bar-
rel zu erhhen. Derartig gewaltige lvorrte
haben neben der militrischen auch konomi-
sche und politische Bedeutung. Gesttzt auf
solche Reserven, knnen die imperialistischen
Lnder den OPEC-Staaten erhebliche Schwie-
rigkeiten bereiten. Auerdem vollziehen die
USA eine Flucht aus dem Dollar ins Erdl, da
dessen Wert bedeutend steigt. Weiterhin be-
wirkt der Aufbau strategischer lvorrte eine
zustzliche Nachfrage auf den internationalen
Mrkten zu einem Zeitpunkt, da die meisten
erdlexportierenden Lnder eine Verringerung
ihrer Frdermengen ankndigen. Dadurch er-
hlt der Preisauftrieb des Erdls lngerfristig
einen weiteren Stimulus, obwohl die OPEC-
Staaten erst jngst die Preise eingefroren"
haben und die Wirtschaftskrise in den kapitali-
stischen Staaten und die Sparmanahmen zur
Senkung des Verbrauchs fhrten.
Imperialistische
Lebensinteressen"
imNahen Osten
Die reaktionrsten Krfte des Imperialismus,
speziell die der USA, betreiben in jngster Zeit
immer unverhllter einen Kurs der Konfronta-
tion und maen sich in verstrktem Mae eine
Weltgendarmenfunktion an. Ihre fhrenden
Vertreter erklren offen Gebiete mit reichen
Bodenschtzen zu ihren nationalen Interes-
sengebieten"; sie sind zum Krieg um Energie
und Rohstoffe" angetreten. Unter Androhung
kriegerischer Gewalt versuchen sie, die mate-
riellen Grundlagen ihrer Hochrstungs- und
Einmischungspolitik abzusichern. Dieses
Weltmacht-Gehabe" mit dem Ziel der Kon-
trolle der Rohstoffressourcen und im speziel-
len der lvorkommen im Nahen Osten vergif-
tet die internationalen Beziehungen, schrt
Spannungen und heizt das regionale Wettr-
sten an. Diese aggressive imperialistische Poli-
tik drckt sich in der Ausrstung reaktionrer
Regimes mit hochmoderner Militrtechnik
durch die fhrenden NATO-Staaten zu soge-
nannten Stellvertretern imperialistischer Inter-
essen sowie im Ausbau von Militrsttzpunk-
ten aus. Solchen Stellvertretern" wie Israel
wird weitgehende Rckendeckung bei seinen
aggressiven Handlungen gegen progressive
Krfte, umfangreiche konomische, politische
und ideologische Untersttzung gegeben. Es
wird weiter versucht, eine reaktionre Front zu
schmieden, um den politischen Fortschritt auf-
zuhalten und bestimmte Staaten bzw. Klasse
gegeneinander auszuspielen. Gelingt die,
nicht, wird mit dem Einsatz militrischer Mittel
gedroht. Fr diesen Zweck wird gegenwrtig
die sogenannte schnelle Eingreiftruppe der
USA aufgebaut, die 150000 Mann stark sein
und vorrangig im Nahen und Mittleren Osten
eingesetzt werden soll. Im November 1981
probten die USA zwei Wochen lang, wie sie ihr
Interessengebiet" mit schneller Eingreif-
truppe", mit Spionageflugzeugen vom Typ
AWACS, mit Panzern und Raketen zu beset-
zen, wie sie ihr l" auf dem Territorium frem-
der Staaten zu sichern gedenken. Die europ-
ischen NATO-Partner der USA stellten fr die-
ses militrische Abenteuer mit dem Titel Hel-
ler Stern" ihre Flugpltze zur Verfgung, die
BRD steuerte auerdem ein Schiff fr den
Panzertransport bei. Truppen aus gypten, Su,-
dan und Oman stellten die Statisten bei die-
sem Versuch, die gesamte Region des Nahen
und Mittleren Ostens zum politischen Einflu
und militrischen Aufmarschfeld des USA-Im-
perialismus zu machen. Der kommandierende
USA-General Klingston bezeichnete da
Manver unverblmt als Generalprobe vor.
Handlungen im Weltmastab". Hier sollen be-
waffnete Interventionen vorbereitet, militri-
sche Provokationen und offene Erpressung als
Machtmittel gegenber den Staaten dieser Re-
gion ausgespielt werden, die sich weigern, den
USA in neue koloniale Abhngigkeit zu folgen.
Dem Imperialismus geht es um die lfelder,
um die Herrschaft ber Luft- und Wasser-
wege, um die Strkung des aggressiven Poten-
tials im Nahen und Mittleren Osten gegen die
Sowjetunion, um die Bekmpfung von antiim-
perialistischen Volksbewegungen.
Letztlich ist es also die imperialistische Macht-
und Profitpolitik, die zur Rohstoffverknappung
durch Verschwendung, zur kapitalistischen
Energiekrise und in ihrer Folge zur Verteue-
rung von Kraftstoffen fhrte und nicht die Poli-
tik der Lnder, die ihre Rohstoffvorkommen im
eigenen Interesse einsetzen.
Wilfried Klank
Matthias Vogel
10
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
Sofort bemerkte Rosemarie Helmike die Autoschlssel auf dem Tisch. Bei mir bekommen
Sie keinen Tropfen Bier!" lautete ihre Reaktion. Fotos: Fischer
i
irr)
400,
Bei mir bekommen Sie

Vorgestellt:
keinen Tropfen Bier
Autos zeichneten
Einige Notizen von einem Stralsunder Gaststttenbummel

seine Lebensspur
Das Tor zur Insel Rgen wird die Werft- und
Hafenstadt am Strelasund auch genannt.
Hauptmann ReiRhard Gaedtke von der Stral-
sunder Verkehrspolizei und seine Mitarbeiter
wissen ein Lied davon zu singen, was da tg-
lich durch dieses Nadelhr strmt. Zahlreiche
Motorisierte machen hier aber auch halt, um
zu verschnaufen und um neue Kraft zu tanken
fr den Rest des Weges zum Urlaubsort oder
sonst wohin.
Welche Getrnke ein Kraftfahrer serviert be-
kommt, war die Frage whrend eines Gaststt-
tenbummels durch die Stadt, den wir in Beglei-
tung mit Hauptwachtmeister Detlev Last unter-
nahmen.
*
Konsum-Gaststtte Stadtkppel". An diesem
regnerischen Dezembertag ist hier kaum Be-
ieb. Im Revier unserer Serviererin sind wir
.e einzigen Gste. In etwas herausfordernder
Weise legen wir zudem die Autoschlssel auf
den Tisch, sowie die Ostsee-Zeitung, die tags
zuvor einen greren Beitrag mit dem Titel
Teufel Alkohol ritt auf ihren Schultern" verf-
fentlicht hatte. Zuvorkommend werden unsere
Wnsche entgegengenommen. Zwei Bier
bitte". Als die beiden khlen Blonden auf dem
Tisch stehen, fragt mein Begleiter: Wir wollen
nach Sanitz. Knnten sie uns sagen, wie
lange wir da noch zu fahren haben?.,, Eine
knappe Stunde", lautet die Antwort. Die Auto-
schlssel bersieht unsere Bedienung...
Nchste Station ist die Gaststtte Zur
Schranke". Der gleiche Ablauf.,, Eigentlich
achte ich sehr darauf, da Kraftfahrer bei uns
keinen Alkohol bekommen", versichert uns die
brigens auch sehr zuvorkommende Serviere-
rin hinterher. Aber jetzt zur Mittagszeit mu
ich die Schlssel leider bersehen haben."
Margot Fleischer als Gaststttenleiterin stellt
dann ihrer Mitarbeiterin ebenfalls ein gutes
Zeugnis aus und fgte hinzu, da man auch
bei grtem Andrang aufmerksam sein msse.
Wir nahmen's zur Kenntnis und kehren im Keg-
lerheim" ein. Rosemarie Helmike, die uns hier
bedient, reagiert sofort. Wer von Ihnen fhrt
denn?, fragte sie.,, Bei mir bekommen Sie
kein Bier! Vielleicht einen Kaffee oder eine
heie Zitrone?" Als sie dann die Getrnke ser-
viert, macht Frau Helmike ihrem Herzen Luft:
Wenn ein Unfall passiert, hab ich noch schuld
daran. Sie knnen doch nicht erwarten, da
ich die auf mich nehme."
Drei Lokale, die wir besuchten. In einem aber
nur erkannte die Serviererin in ihrem Gast
auch den Kraftfahrer. In den beiden anderen
sprten wir im nachhinein zwar auch das
schlechte Gewissen, aber immerhin doch et-
was spt. Wir sind allerdings auch weit davon
entfernt, den Stab ber unaufmerksame Ga-
stronomen zu brechen und ihnen die Schuld
aufzuladen. Wenn von Schuld die Rede ist, so
beldt sich in erster Linie der. Kraftfahrer, der
vor Antritt einer Fahrt Alkohol trinkt, mit ihr.
Mitverantwortung aber tragen die Mitarbeiter
des Gaststttengewerbes in jedem Fall. Ihr
knftig noch besser gerecht zu werden, ver-
sprachen uns die Serviererinnen ausdrcklich.
Im Ergebnis unseres Gaststttenbummels
mchten wir hinzufgen, das ist auch dringend
geboten. Immerhin registrierte die Stralsunder
Verkehrspolizei in den ersten zehn Monaten
des vergangenen Jahres 413 Delikte unter Al-
koholeinflu. 239 Fahrzeugfhrer und 167 Rad-
fahrer waren an ihnen beteiligt.
Jochen Fischer
Herbert Schulz, geb. 29. 1.47, Beruf: Kfz-
Schlossermeister, ttig als technischer
Leiter imAgrochemischen ZentrumMut-
zow, Kreis Grimmen, Abgeordneter des
Kreistages und Mitglied der Stndigen
Kommission Energie, Nachrichten und
Verkehr, Leiter des Verkehrserziehungs-
zentrums Miltzow, verheiratet, zwei
Tchter.
Autos und Krne waren schon im Kindesal-
ter sein liebstes Spielzeug. Nimmt es da
wunder, da diese Spur ber die Berufs-
wahl bis hin zur heutigen beruflichen und
gesellschaftlichen Ttigkeit fhrt? Fr
schnelle Autos und moderne Technik, die
die Arbeit leichter machen und schneller
erledigen lassen, schlgt nun einmal das
Herz des 35jhrigen Herbert Schulz.
Als vor Jahresfrist die sieben Gemeinden
im Norden des Kreises Grimmen, also jene
entlang der Boddenkste, einen Leiter fr
ihr gemeinsames Verkehrserziehungszen- i
trum suchten, da brauchten sie bei Herbert
Schulz nicht lange betteln. Gern bernahm -
er diese Aufgabe, weil ich hier unmittelba-
ren Einflu. auf die Sicherheit auf unseren
Straen habe", sagte er.
Auf drei Dinge konzentriert sich das Kollek-
tiv, dem der Kfz-Meister vorsteht. Die tech-
nische berprfung der PKW, die Schu-
lung der Kraftfahrer und die Arbeit mit den
Kindern an den vier polytechnischen Ober-
schulen. Besonders gern, so vert uns Her-
bert Schulz, ist er an den Bildungseinrich- -
tungen . Die Kinder sind wibegierig und
1
dankbar zugleich." Da allein im vergange-
nen Jahr 262 Schler am Wettbewerb um
die Goldene Eins teilnahmen, unterstreicht
das nur.
Mit nicht weniger Leidenschaft nimmt sich
Herbert Schulz der technischen Oberpr-
fungen an. Wenn sich gar der Zustand der
Fahrzeuge verbesserte, was die Verkehrs-
polizei besttigt, dann ist das auch ihm zu
dnken. Der jedoch trumt bereits davon,
fr sein Gremium eine eigene Hebebhne .'
und weitere Megerte anzuschaffen.
Schlielich wollen wir nicht nur Mngel
feststellen, sondern auch beseitigen", hebt
er hervor. Auf diese Weise entlasten wir
die Reparaturkapazitten in der Kreisstadt,
und manchem Besitzer eines fahrbaren Un-
tersatzes sparen wir zugleich viel Zeit."
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
11
Parken in Stdten -
zu
Gstro w
.... . .... . .
Zu den Sehenswrdigkeiten Gstrows zhlt der Markt (hier die Ostseite) mit seinen restau-
rierten Brgerhusern, der mit zwei Straen zur Fugngerzone gehrt. Foto: Mogwitz
ber die Stdte im Hinterland der Kste wird
weit weniger gesprochen und geschrieben als
ber die Kstenstdte. Ein Grund mehr, solche
Orte einmal zu besuchen, z. B. Gstrow. Hier
entstand schon vor ber 750 Jahren im
Schnittpunkt von Handelsstraen zwischen
Rostock und Berlin sowie zwischen Hamburg
und Stettin (Szczecin) ein bedeutender Markt-
flecken.
Whrend der Ost-West-Verkehr innerhalb des
Nordens unserer Republik nach wie vor durch
die Stadt flutet (F 104), erfuhr der Nord-Sd-
Verkehr (F 103) durch die Autobahn BerlinRo-
stock eine sprbare Entlastung.
Heute ist die Kreisstadt mit ihren fast 40 000
Einwohnern die zweitgrte Stadt im Bezirk
Schwerin. Damit ist schon ihre politische Be-
deutung angedeutet. Als Zentrum eines lndu-
strie-Agrar-Kreises ist die Stadt natrlich ein
wirtschaftliches Zentrum. Dafr stehen der
Landmaschinenbau, die Zubehrproduktion
fr den Wohnungsbau (Trenherstellung) oder
das Zuckerkombinat.
Anziehungspunkt fr die zahlreichen in- und
auslndischen Besucher sind aber insbeson-
dere der mittelalterliche Stadtkern (er gehrt
zu den 13 Stadtzentren der DDR, die unter
Denkmalschutz gestellt worden sind) mit dem
zu einem Boulevard umgestalteten Markt, das
Renaissance-Schlo und ganz besonders die
Ernst-Barlach-Gedenksttten. Fr Motorsport-
freunde ist Gstrow durch seine Speedway-
Veranstaltungen schon lange ein Begriff. Wo
die Besucher der Stadt ihre Fahrzeuge abstel-
len knnen, geht aus der Tabelle und der
Skizze hervor. Wir bedanken uns bei Herrn
Horst Mogwitz, Mitarbeiter des Liegenschafts-
dienstes beim Rat des Bezirkes Schwerin recht
herzlich fr die Zuarbeit. Die Redaktion
Ausgewhlte Parkmglichkeiten in Gstrow
Lfd.
Nr.
Lage ausgewiesene
Fahrzeugarten
Nutzbarkeit Ziele
1 Schloberg Pkw, KOM unbewacht Krankenhaus, Schlo, Zentrum
2 Domplatz Pkw unbewacht Zentrum
3 John-Brinckman-Str. Pkw unbewacht Zentrum
4 Karl-Marx-Str. Pkw unbewacht Barlach-Gedenksttte, Zentrum
5 Karl-Marx-Str. Pkw unbewacht, Boulevard
2 Std. 6-18 Uhr
6 Ulrichplatz Pkw unbewacht Weststadt
7 Spaldingsplatz Pkw, KOM unbewacht Barlach Gedenkstatte Zentrum
8 Hafenstr. Pkw unbewacht Bahnhof
9 Paradiesweg KOM unbewacht Bahnhof, Rosengarten Zentrum
10 Rostocker Chaussee Pkw unbewacht Friedhof
11 Rostocker Str. Pkw unbewacht Agrotechnik Rosengarten
12 Gleviner Mauer Pkw unbewacht Festplatz Zentrum
13 Lange Str. Pkw . unbewacht Zentrum
14 Platz der Jugend Pkw, KOM unbewacht Schlo, Krankenhaus, Zentrum
15 Karl-Liebknecht-Str. Pkw unbewacht Gaststtte der DSF, Sdstadt
16 Clara-Zetkin-Str. Pkw unbewacht Sdstadt
17 Werner-Seelenbinder-Str. Pkw unbewacht Sdkrug, Sporthalle, Sdstadt
18 Fischerweg Pkw unbewacht Klubhaus am lnselsee
19 Plauer Chaussee Pkw bewacht Speedway-Stadion
20 Gleviner Burg Pkw unbewacht Staatlicher Forstwirtschaftsbetrieb
21 Blkower Chaussee Pkw unbewacht Kurhaus am Inselsee
22 Blkower Chaussee Pkw unbewacht Strandbad Inselsee, Barlachgedenksttte
Atelierhaus, Naherholungsgebiet Heidberge
23 Blkower Chaussee Pkw unbewacht Gaststtte Grenzburg
24 Verbindungschaussee Pkw unbewacht Tierpark, Naherholungsgebiet Heidberge
25 Verbindungschaussee Pkw unbewacht Zuckerkombinat Nordkristall'
26 Glasewitzer Chaussee Pkw unbewacht Kombinat Fortschritt Landmaschinenbau G-
strow
27 Strae der Befreiung Pkw unbewacht KIW Tannenhof" Dettmansdorf
12
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
Am dritten und vierten Dezember 1981 fand in
Cottbus die Jahreshauptversammlung der Er-
zeugnisgruppe Runderneuerung/Reifenservice
statt. In seinem Rechenschaftsbericht konnte
der Leiter der Erzeugnisgruppe, der Direktor
des VEB Berliner Reifenwerk, Herbert Klein
eine recht positive Bilanz ziehen. Der Plan der
Erzeugnisgruppe (einschlielich des VEB Berli-
ner Reifenwerk) sah per 30. 9. 81 die Produk-
tion von 1 120000 runderneuerten Pkw-Reifen
vor. Tatschlich wurden 1149 500 Stck bereit-
gestellt. Von den 30 000 Stck ber den Plan
produzierten runderneuerten Reifen waren
16000 Stck Pkw-Radialreifen. Der Plan fr
das gesamte Jahr 1981 belief sich auf
1 510 000 Stck. Es wurde mit einer bererfl-
lung von 77 000 Stck gerechnet.
Insgesamt sind per 30. 9. 81 rund 1 804 000
Pkw-Reifen fr die Bevlkerung bereitgestellt
worden. Ende 1981 sollten es 2500000 gewe-
sen sein, davon 1800000 Neureifen und 700000
industriell runderneuerte. Das sind 13 Prozent
mehr als 1980. Hinzu kommen fr 1981 noch
650000 individuell runderneuerte.
Es wurde eingeschtzt, da sich die neue Ver-
triebslinie fr Pkw-Reifen (Abgabe nur durch
die Betriebe des Reifen-Service in Verbindung
mit Serviceleistungen) 1981 voll durchgesetzt
und bewhrt hat. In diesem Jahr wird daran
gearbeitet, die noch recht unterschiedlichen
Wartezeiten in den 473 Reifen-Service-Betrie-
ben der DDR auf ein annhernd gleiches Ni-
veau zu bringen. Whrend die quantitative Rei-
fenversorgung schon jetzt als gesichert gilt,
wird nun die sortimentsgerechte Versorgung
angestrebt. In diesem Zusammenhang stellte
sich die Erzeugnisgruppe fr 1982 das Ziel, die
Qualitt der Serviceleistungen sprbar zu ver-
bessern.
In der Diskussion zu diesem Rechenschaftsbe-
richt wurde u. a. die unzureichende Versor-
gung mit Winterbereifung diskutiert. Als Fazit
blieb, da die Reifen- bzw. Runderneuerungs-
industrie nicht die Kraft hat, alle Wnsche der
Kraftfahrer nach M + S-Reifen zu befriedigen.
Als eine konomischere Form der M + S-Rei-
fennutzung wurde ein Ausleihdienst fr winter-
bereifte Rder in Erwgung gezogen, der sich
fr jene Kraftfahrer anbietet, die Winterreifen
nur fr eine kurze Zeitspanne bentigen, z. B.
einen Winterurlaub oder einen Wochenendau-
fenthalt in Wintersportgebieten. Dazu bedarf
es jedoch der Bereitstellung grerer Stck-
zahlen von Feigen durch die Kfz-Zubehr-Indu-
strie bzw. die Importbetriebe. Sobald die Vor-
aussetzungen dafr gegeben sein werden,
wollen sich die Mitglieder der Erzeugnis-
gruppe dieser Aufgabe steilen, zumindest ver-
suchsweise Erfahrungen sammeln.
Weiterhin wurde bekannt, da im Rahmen der
Bemhungen um rationellsten Umgang mit
Rohstoffen und sparsamste Verwendung von
Brenn- und Kraftstoffen eine umfassendere
Nutzung der Altreifen geplant ist. Reifen, die
nicht mehr runderneuert werden knnen, sol-
len knftig zu Regenerat oder Gummistaub
(Fllstoffe fr die Neureifenproduktion bzw.
die Runderneuerung) verarbeitet oder in Ze-
mentfen verbrannt werden, wo sie zum Teil
Erdl und Steinkohle ersetzen knnen. Dazu
werden wir noch ausfhrlicher informieren.
K.Zw.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
13
Mit dem Auto nach Berlin
Eine Fahrt nach Berlin stand auf dem Pro-
gramm. Das war eigenlich nichts Besonderes.
Ich war schon dutzendemal mit dem Auto
dort. Aber fr diese Fahrt hatte ich mir etwas
Besonderes vorgenommen: Ich wollte die zu-
lssigen Hchstgeschwindigkeiten einhalten.
Absolut.
Nun soll niemand annehmen, da ich sonst ein
Verkehrsrowdy bin. Im Gegenteil. Nicht einen
einzigen Stempel habe ich in zwanzig Jahren
eingefangen (dabei bin ich mir sicher, da
auch etwas Glck mit im Spiel war). Ich fahre
keinen P 70, sitze nicht mit Hut hinter dem
Steuer, und Opa bin ich auch nicht!
Nun wollte ich bei dieser Fahrt die zulssige
Hchstgeschwindigkeit tatschlich als solche
und nicht als Richtgeschwindigkeit" ausnut-
zen. Mal mu man ja anfangen. Meinen Tacho
habe ich vorher noch berprft. Bis 100 stimmt
er recht gut.
Wir fuhren zeitig los. Trotzdem war schon al-
lerhand Betrieb in unserer Kleinstadt. Nach der
ersten Ampelkreuzung beschleunigte ich mei-
nen Lada 1500 schn zgig, bleib dann aber -
trotz breiter Asphaltstrae - bei den erlaubten
50 km/h. Da wre mir um ein Haar ein Moped
hinten draufgebrummt. Es zog dann an mir
vorbei. Sein Sozius zeigte mir einen Vogel. Bis
zur nchsten Ampel rauschte alles, was hinter
mir war, vorbei: ein Taxi, ein W 50, zwei Trabis
und dann noch ein Multicar, schwer beladen,
mit schwarzer Qualmwolke.
Ab Ortsausgangsschild zog ich sofort auf 80
hoch. Zahlreiche Fahrzeuge berholten uns.
Auf der 90 km langen F-Straen-Fahrt zur Auto-
bahn hatte ich ber lngere Strecken keinen
Hintermann. Und vorn war auch meist frei. Bis
ich dann einen Stau verursachte.
Hinter mir sammelten sich zuerst drei Traban-
ten und noch ein Lkw. Die Trabis hatten wohl
Respekt vor dem Lada, jedenfalls blieben sie
dahinter. Und so merkte ich bei einer Straen-
biegung, da die Schlange wohl auf 15 Fahr-
zeuge angewachsen war. Mute ich nun als
langsamfahrendes Fahrzeug" - trotz 80 km/h
- rechts ausscheren und anhalten?
Die Sache lste sich, da wir alle auf die Auto-
bahn fuhren. Trotz Tempo 100 zogen sie nun
nach und nach alle an mir vorbei. Die meisten
schauten mitleidig zu mir herber - oder
schien mir das nur so?
Ein anderer Lada hielt sich weiterhin hinter
mir. Nach 30 km fuhr ich auf einen Parkplatz.
Mein Hintermann ebenfalls. Beim Parken
wollte ich ihm etwas Anerkennendes sagen.
Aber er kam mir zuvor und fragte, ob mein Wa-
gen nicht in Ordnung sei, ob er mir vielleicht
helfen knne?
Bis Berlin hatten uns 387 Fahrzeuge berholt.
Meine Frau zhlte genau mit. ber die Fahrt in
Berlin sollte ich lieber schweigen. Hier wre es
fr mich wohl besser gewesen, ich htte mit
einer gelben Rundumleuchte angezeigt, da
ich vom Normalen" abweiche. Jedenfalls
Vignette: Jahsnowski
brauchte ich auch in der Hauptstadt nicht Ko-
lonne zu fahren. Vor mir war die Spur immer
frei. Nur mein Heck war fter arg gefhrdet.
Unheimlich wurde mir besonders, als ein Dum-
per gewissermaen Huckepack bei mir eine
Weile mitfuhr; Aber auch ihm gelang es nicht,
mich ber die Grenzen des Gesetzes zu schub-
sen. Nur zu bremsen, versagte ich mir in die-
ser Situation. Meine Bremsleuchten unter sei-
ner Stostange waren fr dessen Fahrer un-
sichtbar.
Vor der Heimfahrt stand die Frage, was tunr
Den rettenden Einfall uerte meine Frau:
Mach doch ein A an die Heckscheibe, dann
bist Du tabu. Und niemand nimmt Dir bel,
da Du so langsam fhrst!"
L. Reuter, Wismar
Dia-Serie fr Mopedfahrer
Zur Erhhung der Verkehrssicherheit fand sich
in Leipzig ein Kollektiv zusammen. Es besteht
aus Jugendlichen der Pablo-Neruda-Ober-
schule, Mitgliedern des Motorsportclubs Gi-
sag des ADMV der DDR sowie Angehrigen
der Verkehrspolizei des Volkspolizeikreisamtes
und der Transportpolizei des Amtes Leipzig.
Sie stellten sich das Ziel, eine Dia-Serie zu
schaffen, die die Jugendlichen in unterhaltsa-
mer Art zu den Rechtspflichten und Verhalten-
sanforderungen als Mopedpiloten" belehrt.
Anla dazu war die Verkehrsunfallstatistik und
die daraus gewonnenen Erkenntnisse ber die
Unfallverursacher Zweiradfahrer".
In einer Erzhlung wird der Entschlu eines Ju-
gendlichen zum Mopedkauf und den damit
verbundenen gesetzlichen Grundlagen darge-
legt. Es wird aufgezeigt, da es nicht nur um
den Kauf geht, sondern auch WissenKn-
nenHandeln eine Einheit bilden mssen. Na-
trlich mu zunchst die Berechtigung zum
Fhren eines Mopeds vorhanden sein.
In 72 Farbdias wird auf Unfallschwerpunkte
aufmerksam gemacht. Dazu gehren unter an-
derem die Probleme des Alkohols, die Kurven-
fahrt sowie Hinweise zur Bekleidung und zur
richtigen Sitzposition auf dem motorisierten
Zweirad. Zur Auflockerung wechseln sich in
dieser Bildserie Color-Dias mit lustigen Grafi-
ken (siehe Abbildungen) ab.
Diese Serie Und nun ein Moped" ist fr Auf-
fhrungen in Oberschulen, Jugendklubs und
FDJ-Veranstaltungen vorgesehen. Sicherlich
wren auch in mancher Disco solche Dias zum
Thema Alkohol oder Verhalten auf dem Moped
unterzubringen und durchaus angebracht.
Jrgen Scholz, Leipzig
... '.., i-
.........................';
'-.;",...
Und
nun
k -
ein
MOPED'
1
,&,f I. . --
14
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
Fotos: Schadewald, Reproduktionen
Beifahrer ohne Gurt?
Ab 60
zum Arzt
Du Herbert, man hat meine Fahrerlaubnis
zeitweilig eingezogen", sagte mir dieser Tage
ein Bekannter. Ich war darber verwundert,
denn ich kannte ihn als ruhigen, umsichtigen
Fahrer, der seit vielen Jahren mit seinem Tra-
bant stets sicher fuhr. Doch dann erluterte er,
wie es dazu kam: Bei einer Verkehrskontrolle
sagte der Polizist zu mir: Sie sind 64 Jahre
und haben noch keine Wiederholungsuntersu-
chung.' Ja, und dann hat er die Fahrerlaubnis
einbehalten." Mein Bekannter gab zu, vor ln-
gerer Zeit einmal etwas von solcher Wiederho-
lungsuntersuchung gehrt zu haben, aber er
wute nicht mehr, wie und was es damit auf-
sich hatte.
Wahrscheinlich geht es manch anderen Privat-
kraftfahrern ebenso Darum mchten wir an
dieser Stelle wieder an die Tauglichkeitsvor-
schrift zum Fhren von Kraftfahrzeugen (Tau-
VoK)" erinnern. Sie trat 1973 (GBI. 1, Nr. 42
Seite 440) in Kraft und gilt nach wie vor. Im
Heft 11/1973 informierten wir darber.
Diese Tauglichkeitsvorschrift besagt, da alle
Kraftfahrzeugfhrer im 60. Lebensjahr, danach
im 65. Lebensjahr und dann weiterhin alle zwei
Jahre die Pflicht zur Wiederholungsuntersu-
chung haben. Dazu gibt es keine besondere
Aufforderung, sondern jeder Kraftfahrer mu
in dem entsprechenden Alter von sich aus den
Arzt aufsuchen. Bei dieser Wiederho-
lungsuntersuchung geht es darum, Gewiheit
ber den Leistungsstand des lter werdenden
Kraftfahrers zu erhalten. Denn.,der Straenver-
kehr verlangt immer hhere Anforderungen.
Diesen mu der ltere Kraftfahrer krperlich
und geistig gewachsen sein. Der untersu-
chende Arzt informiert den Kraftfahrer ber
das Ergebnis und sollte ihm individuelle Hin-
weise zum weiteren Verhalten im Straenver-
kehr geben.
Herbert Schadewald
Ist der Fahrzeugfhrer dafr verantwortlich,
daauch der Beifahrer den Sicherheitsgurt
anlegt und kann er - im Falle der Pflichtver-
letzung durch den Beifahrer - mit Ordnungs-
strafmanahmen belegt werden?
Die Rechtspflicht zum Anlegen des Sicher-
heitsgurtes ist im Paragraph 8 Absatz 4 StVO
den Personen auferlegt, die im Pkw Sitze be-
nutzen, fr die Sicherheitsgurte vorgeschrie-
ben sind.
Das sind
a) der Fhrer des Pkw
b) mitfahrende Personen
Somit wendet sich diese Rechtspflicht an
mehrere Adressaten, die jeder selbst fr die
Erfllung verantwortlich sind, Aus den Rechts-
vorschriften kann fr den Fahrzeugfhrer keine
Verantwortung dafr abgeleitet werden, da
auch der Beifahrer den Sicherheitsgurt an-
legt. Weigert sich der Beifahrer, den Sicher-
heitsgurt anzulegen, oder vergit er dies,
handelt er im Sinne des Paragraphen 9 Absatz
2 OWG schuldhaft, indem er die ihm oblie-
gende Rechtspflicht miachtet oder... leicht-
fertig auer acht lt..." und kann gem Pa-
ragraph 47 StVO mit Ordnungsstrafmanah-
men belegt werden.
Hauptabteilung Verkehrspolizei
Ein aufmerksamer Kraftfahrer ist der mitfahrenden Person jedoch beim Anlegen des Sicher-
heitsgurtes behilflich.
Zwischenbescheid
i55T -
Die braune Besttigungsmarke - das ak-
tuelle Sicherheitssymbol fr technisch
einwandfreie Kraftfahrzeuge - ist immer
wieder Anla fr Kritik. Der braune Auf-
druck lst sich nmlich nach mehreren
Fahrzeugwschen ab.
VomHersteller dieser Marken erfuhren
wir, davoraussichtlich ab Mrz wetter-
und waschbestndigere Aufkleber" pro-
duziert werden knnen. In einer unserer
nchsten Ausgaben werden wir ausfhr-
kch darber berichten
Die Redaktion
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
15
Vorn Rollen zum Rutschen
Jedes Jahr treten mit Beginn der ersten Frost-
periode zahlreiche Verkehrsunflle auf. Die
zum Teil erheblichen Auswirkungen auf Men-
schen und Material sind neben fehlerhaftem
Verhalten der Kraftfahrer auch auf physikali-
sche Gesetzmigkeiten zurckzufhren.
Wird die Straenoberflche durch Eis oder
Schnee beeintrchtigt, spricht man von winter-
licher Straengltte. Straengltte tritt oft un-
vermutet, pltzlich und vielfach nur stellen-
weise auf. Der Kraftfahrer wird hierdurch ber-
rascht und stark gefhrdet. Besondere Gefah-
renstellen sind Walddurchfahrten und die
Fahrbahnen von Brcken, weil dort oft ungn-
stigere Temperatur- und Feuchtigkeitsverhlt-
nisse herrschen als auf anschlieenden Stra-
enabschnitten.
Der Kraftschlubeiwert ist auf vereisten Fahr-
bahnen im allgemeinen sehr niedrig. Er ist vor
allem abhngig von der Eistemperatur und der
Eisbeschaffenheit, von der Radlast, der Fahr-
zeuggeschwindigkeit und den Reifen (Profil,
Gummimischung, Reifenaufbau).
Klte macht stumpfer
Bei Temperaturen um oder wenig unter 0 C
betrgt der Kraftschlubeiwert im allgemeinen
0,1. Mit weiter absinkender Eistemperatur
ist in der Regel eine Erhhung des Kraftschlu-
beiwertes verbunden (Abb. 1).
Das ist darauf zurckzufhren, da mit absin-
kender Eistemperatur der Mikrowasserfilm,
der besonders stark bei Temperaturen um0 C
1 Der Kraftschlubeiwert in Abhngigkeit
von der Eistemperatur
Ak
43
42
' 41
0 -5 -10 -15 -20
Ei,gtempero fr

ausgeprgt ist, in Eis bergeht. Dieser Wasser-


film ist es, der Kraftschlubeiwerte von
tK
0,1 herbeifhrt. Dagegen betrgt der Kraft-
schlubeiwert von Fahrbahnen mit Schnee-
gltte, Schneematsch, Reifablagerung usw.
etwa = 0;2. Besonders kritisch fr den Kraft-
fahrer sind aber folgende Situationen:
a) die Fahrbahn ist stark unterkhlt und trok-
ken, und es setzt pltzlich Regen ein,
b) die Fahrbahn ist vereist, und es beginnt zu
regnen,
c) die Fahrbahn ist vereist, und durch
Sonneneinstrahlung bildet sich ein Mikro-
wasserfilm auf der Eisflche,
d) durch den Druck in der Reifenaufstands-
flche kommt es zur Ausbildung eines
Wasserfilms zwischen Reifen und Eisober-
flche, genannt Regelation (der Effekt ist
bekannt durch das Schlittschuhlaufen,
Schlittenfahren, Gletscherwandern usw.).
Wasser schmiert"
Bei allen Situationen bildet sich zwischen Rei-
fen und Eisoberflche ein Wasserfilm, der den
Kraftschlu mindert und sehr kleine Kraft-
schlubeiwerte hervorruft. In der Literatur
werden Werte von
11K
<0,05 genannt.
Die Strke des Wasserfilms wie in d) beschrie-
ben ist jedoch abhngig von der Radlast, ge-
nauer von der Flchenpressung in der Reifen-
aufstandsflche. Die Kraftschlubeiwerte von
Gummi auf Eis nehmen mit wachsendem
Druck ab, da mit zunehmendem Druck der
Schmelzpunkt von Eis unter 0 C absinkt. So-
mit kann sich der unerwnschte Wasserfilm
schon bei niedrigen Temperaturen ausbilden
(Abb. 2).
Ausgehend von diesen Betrachtungen werden
im folgenden Beispiel in einer vereinfachten
Rechnung die Auswirkungen eines niedrigen
Kraftschlubeiwerts auf die Verkehrssicher-
heit beim Befahren einer Neigung dargelegt.
Die dabei auftretende dynamische Achslast-
verlagerung bleibt unbercksichtigt (Abb. 3).
Der bertragbare Kraftschlu FK beim Befah-
ren einer Neigung errechnet sich wie folgt:
F
K
= G, - gK
wobei G = m g - cosa ist.
Die Ermittlung der auftretenden Hangabtriebs-
kraft G ergibt sich aus
G = G - sina.
Die Berechnung wird fr einen Nkw und einen
Pkw durchgefhrt, um einen eventuellen Ein-
flu unterschiedlicher Gesamtmassen auf die
Sicherheit des Fahrzeugs und der Insassen
nachzuweisen.
Rutschen amBerg
Aus der Tabelle ist zu entnehmen, da bei dem
Pkw die Hangabtriebskaft um 23 N und bei ei-
nem Nkw um 870 N grer wird als der Kraft-
schlu. Die Differenz aus Hangabtriebskraft
und Kraftschlu besagt, da beide Fahrzeuge
mit dem vorhandenen Kraftschlu nicht auf ei-
ner Neigung mit 5 Prozent Geflle abgestellt
werden knnen, da der Kraftschlu bereits
kleiner als die Hangabtriebskraft ist und somit
die Fahrzeuge bergab treiben.
Der Einflu unterschiedlicher Gesamtmassen
m
11KGY

FK
GXGX FK
kg grd% N N N N
Pkw 1000 3/5 0,05 10000 500 523 + 23
Nkw 38 000 3/5 0,05 380 000 19000 19 870 + 870
2 Ausschnitt aus den Dampfdruckkurven 3 Krfte amFahrzeug bei 5 Prozent Nei-
von Wasser gung und
11K =
0,05
_
16
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/198.
wirkt sich insofern aus, da bei Erhhung der
Gsamtmassen sich die Kraft, die das Fahrzeug
bergab treibt, linear zur Masse erhht. Gleich-
zeitig erhht sich aber auch der Kraftschlu li-
near in Abhngigkeit von der Fahrzeugmasse.
Das hat zur Folge, da die unterschiedlichen
Gesamtmassen keinen Einflu auf die Sicher-
heit der Fahrzeuge haben.
Warnung beachten
Bei mglichem Glatteis mu sich demzufolge
jeder Kraftfahrer seiner Verantwortung be-
wut sein, sich den Fahrbahnverhltnissen an-
passen und darf insbesondere keine Neigung
auf Verdacht befahren. Er wrde nicht nur
sich, sondern auch andere Verkehrsteilnehmer
und materielle Werte gefhrden. Der Straen-
aufsicht und der Verkehrspolizei obliegt es, vor
gefhrlichen Streckenabschnitten zu warnen
bzw. diese vorbergehend zu sperren. Durch
Informationen bei Ausfahrt aus Betriebshfen,
im Rundfunk, in Fernsehen und Presse sind
die Kraftfahrer auf gefhrdete Streckenab-
schnitte hinzuweisen. Auerdem besteht die
Mglichkeit, da eine Karte fr die gesamte
Republik ausgearbeitet wird, in der die am
hufigsten gefhrdeten Streckenabschnitte
gekennzeichnet sind. Anhand einer solchen
Karte ist es dem Kraftfahrer dann mglich, bei
vorliegenden Warnungen besonders gefhrli-
che Strecken zu umfahren.
Eine Erhhung des Kraftschlubeiwerts ist
durch Abstumpfung der Fahrbahn mglich, je-
doch ist fr eine Erhhung des Kraftschlubei-
werts eine hohe Streudichte erforderlich. Eine
wesentliche Verbesserung des Kraftschlubei-
werts auf vereisten Fahrbahnen wird durch
den Einsatz von Tausalzen und Sprhmitteln
erreicht. Diese Taumittel bewirken jedoch eine
verstrkte Korrosion an den Kraftfahrzeugen
und schdigen die Umwelt.
Das Anliegen von Forschungsarbeiten mu es
deshalb sein, in Zukunft Taumittel mit einer ge-
ringen Aggressivitt zu produzieren.
o. Prof. Dr. sc. techn. H. Heider,
Dipl-Ing. R. Schtze,
Hochschule fr Verkehrswesen Friedrich
List" Dresden
(Der Beitrag wurde von der Zeitschrift Kraft-
verkehr" 6/81 bernommen. Uberschift und
Zwischentitel von der Redaktion.)
Geht es auch ohne Auftaumittel?
Es gibt Dinge im Leben, die werden fr so
selbstverstndlich gehalten, da es schwer-
fllt, sich vorzustellen, ohne sie auszukom-
men. Dazu zhlt fr die Autofahrer zwischen
Kap Arkona und Fichtelberg das winterliche
Laugen der Straen zur Bekmpfung der
Schnee- und Eisgltte. Das heit, das unmittel-
bare Gebiet um den Fichtelberg herum hat die
Magnesiumchloridlsung noch nicht erobert,
weil es dort gewhnlich zu kalt fr sie ist. Auch
im Oberhofer Raum mu man aus gleichem
Grund auf die - wie der Kraftfahrermund sagt
- Lauge verzichten und greift zum Streusalz.
In Oberhof selbst wird gar nur mit Granulat ab-
gestumpft, um den winterlichen Charakter des
Kurortes zu erhalten. Es ist nichts darber be-
kannt geworden, da dadurch die Unfallzahlen
hher lgen als anderswo.
Aus den skandinavischen Lndern ist bekannt,
da man es dort schneien lt, den Schnee
fest fhrt und dann auf dieser Schneedecke
weiterfhrt. Streuen soll dort weitgehend un-
bekannt sein.
Nun kann man die klimatischen Verhltnisse in
den nordischen Lndern nicht mit den unsri-
gen vergleichen. Doch drngt sich die Frage
auf, was passieren wrde, verzichtete man bei
uns (zumindest im Flachland) aufs Laugen. Zu-
gegeben, die Lauge macht nicht so viel kaputt
wie das Salz (Naturzerstrungen, z. B.
Bume), aber ohne Nebenwirkungen geht es
auch nicht ab, und wenn es nur die verstrkte
Korrosion an den Fahrzeugen ist. Auerdem
mu die Lauge mit einem betrchtlichen Auf-
wand an Personen und Gerten auf die Strae
gebracht werden.
Fast jeder Kraftfahrer wird auf diese Frage ant-
worten, da es ohne die Lauge berhaupt
nicht mehr ginge und da es zu mehr Unfllen
kommen msse. So dachte man auch an-
derswo. Bis im vergangenen Jahr ein Versuch
gemacht wurde. Dieser fand im Westberliner
Stadtbezirk Kreuzberg statt. Dort verzichtete
man im Winter 1980/81 auf 42 Kilometern auf
jegliches Streuen von Salz.
Bei der Auswertung stellte man fest, da auf
den ungesalzenen Straen die Unfallzahlen ge-
genber dem Vorwinter um 7,9 Prozent zurck-
gegangen waren. Im benachbarten Stadtbe-
zirk Schneberg, wo weiterhin gesalzen vor-
den war, stiegen die Unflle um 1,5 Prozent.
Noch aufschlureicher sind die speziellen Aus-
sagen zu den Tagen, an denen tatschlich win-
terliche Straenverhltnisse bestanden. Hier
ereigneten sich im Versuchsgebiet im Tages-
durchschnitt 7,2 Unflle, im Vergleichsgebiet
dagegen 9,6. Auch bei der Schwere der Un-
flle ergab sich ein positives Bild fr den Ver-
such, denn die Wintergltte auf den nichtge-
salzenen Straen schlug sich ausschlielich in
einem Mehr an leichten Blechschden nieder.
Es nahmen weder Unflle mit schweren Sach-
schden noch welche mit Personenschden
zu. Bei Unfllen mit Schwerverletzten konnte
sogar ein starker Rckgang registriert werden.
Auf den gesalzenen Straen des Stadtbezirkes
Schneberg waren dagegen durchweg Steige-
rungen zu beobachten.
An den winterlichen Tagen sanken auf den un-
gesalzenen Straen in Kreuzberg die mittlere
Fahrgeschwindigkeit um 23 und die mittlere
Reisegeschwindigkeit um 24 Prozent. Aber
auch auf den gesalzenen Straen in Schne-
berg gab es Rckgnge um 20 bzw. 21 Prozent,
die darauf schlieen lassen, da es hauptsch-
lich andere Faktoren waren, die dazu fhrten,
als das Streuen oder Nichtstreuen. Die mitt-
lere Reisegeschwindigkeit beim ffentlichen
Busverkehr sank in beiden Stadtbezirken um
drei Prozent.
Als Fazit des Versuchs kommt die Frankfurter
Rundschau zu dem Schlu: Der Kreuzberger
Versuch hat wohl deutlich gemacht, da nicht
die Tatsache, ob Salz gestreut wird oder Gra-
nulat, das Unfallgeschehen diktiert, sondern
die Art und Weise, wie sich der Verkehrsteil-
nehmer auf die jeweiligen Verkehrsbedingun-
gen einstellt.
Salz scheint hier eher falsche Sicherheiten zu
suggerieren und den Kraftverkehr zu einem
Fahrverhalten zu verleiten, das den Straen-
verhltnissen nicht mehr angemessen ist. Bei
tausalzfreien Straen fllt diese Sicherheits-
suggestion weg, die Kraftfahrer stellen sich
strker auf die tatschlichen Straenverhlt-
nisse ein, ohne da der Verkehrsflu darunter
leiden mte."
Diese Haltungsfrage, die Einstellung der Kraft-
fahrer zu den winterlichen Bedingungen ist
ganz offensichtlich der springende Punkt.
Trotzdem mu man sich natrlich davor hten,
beim Winterdienst Extreme in anderer Rich-
tung ins Auge zu fassen. Denn was auf weitge-
hend flachen Straen von Westberlin mglich
scheint, das knnte zwar auch in Rostock,
Magdeburg oder unserer Hauptstadt hnlich
Diese Winterdienstfahrzeuge knnen so-
wohl zumRumen als auch zumSprhen
eingesetzt werden. Trotz der Arbeit des Stra-
enwinterdienstes musich der Kraftfahrer
auf die erschwerten Bedingungen einstellen,
langsamer fahren als sonst und grere Si-
cherheitsabstnde einhalten.
positive Wirkung zeigen. Auf den bergigen
Straen von Karl-Marx-Stadt beispielsweise
wird es aber vielleicht nicht ohne Lauge ge-
hen; Und die Verkehrswege fr den Fernver-
kehr, also die Autobahnen und wichtige Fern-
verkehrsstraen, werden auch in Zukunft einen
speziellen Winterdienst erfordern, um akzepta-
ble Fahrgeschwindigkeiten und Reisezeiten zu
erhalten.
Und wenn der oben zitierte psychologische Ef-
fekt erreicht werden soll, dann mten die
Straen eines Stadtgebietes entweder voll-
stndig oder gar nicht gelaugt werden. Sonst
wird die relative Sorglosigkeit des Fahrens auf
abgestumpften Fahrbahnen doch wieder ber-
tragen auf das Fahren auf nichtabgestumpf-
ten. Sicher wrden nicht sofort alle Kraftfahrer
mit derartigen winterlichen Bedingungen fertig
werden. Aber so etwas liee sich lernen.
K. Zw.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982 17
Die Nachbesserung (//)
Vereinbarungspflicht
Im Ergebnis der Mangelberprfung und unter
Bercksichtigung der Reklamationslegende
kann der Garantieverpflichtete zwar den Ku-
fer auf die vorrangig zu gewhrende Nachbes-
serung verweisen, er bentigt jedoch zu ihrer
Durchfhrung das ausdrckliche Einverstnd-
nis des Kufers. Ist der Kufer mit der Nach-
besserung nicht einverstanden, kann der Ga-
rantieverpflichtete die bernahme der mangel-
haften Ware ablehnen bzw. kann sie unrepa-
riert zurckgeben. Es bleibt dann dem Kufer
berlassen, einen anderen Garantieverpflichte-
ten aufzusuchen, um eventuell dort einen an-
deren Garantieanspruch zu erhalten. Er kann
seine Ansicht auch durch eine Klage vor der
zustndigen Zivilkammer prfen und entschei-
den lassen.
Wenn allerdings durch den angezeigten Man-
gel die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs ge-
fhrdet ist, darf es nicht mehr im ffentlichen
Straenverkehr verwendet werden. Der Garan-
tieverpflichtete hat dies dem Kufer mitzutei-
len. Wenn dieser den Pkw trotzdem nutzen will
und die angebotene Nachbesserung weiterhin
verweigert, ist die Volkspolizei davon zu infor-
mieren und die Zulassung nicht herauszuge-
ben.
Eine analoge Regelung sieht auch 6, Abstze
5 und 6 der Anordnung ber die Allgemeinen
Leistungsbedingungen fr Instandhaltungslei-
stungen an Kraftfahrzeugen vom 5. 12. 1978
(GBI 1/1979 Nr. 3 S. 29) vor.
In diesem Sonderfall sollte von beiden Seiten
eine grere Kompromibereitschaft bewie-
sen werden, etwa in der Richtung, da der Ga-
rantieverpflichtete nur den Teil der Nachbesse-
rung vornimmt, der die Betriebs- und Ver-
kehrssicherheit wieder herstellt, der Kufer
dennoch die Mglichkeit der gerichtlichen
berprfung seiner Ansprche behlt und fr
den Fall des Unterliegens die erfolgte Nach-
besserung dem. Garantieverpflichteten be-
zahlt. Dazu mu aber eine mglichst konkrete
schriftliche Vereinbarung geschlossen wer-
den.
Wer bestimmt Art und Umfang
der Nachbesserung?
Durch die Nachbesserung soll der Mangel be-
seitigt werden und die Ware wieder ihren un-
eingeschrnkten Gebrauchswert erhalten. Das
ist durch eine Reparatur des defekten Teiles
bzw. durch dessen Ersatz mglich. Die Repara-
tur kann wiederum auf verschiedene Art und
Weise vorgenommen werden (z. B. durch
Schweien oder Kleben loser Metallteile). Hier
ist es Sache des Garantieverpflichteten, die
Art und Weise der Nachbesserung zu bestim-
men, da er auch die Verantwortung dafr
trgt, da die Nachbesserung erfolgreich ist,
selbst wenn er sie durch andere durchfhren
lt.
Der Austausch von Aggregaten bzw. ganzen
Baugruppen ist eine gesetzlich geregelte Mg-
lichkeit, auch noch nach wiederholten, erfolg-
losen Reparaturen auf Nachbesserung zu ver-
weisen. Dieser Austausch selbstndiger und
austauschbarer Teile hat ebenfalls innerhalb
der gesetzlichen Nachbesserungsfrist von 21
Tagen zu erfolgen. Wenn allerdings Baugrup-
pen oder Teile mit einem greren Wertum-
fang oder einer greren Bedeutung fr die
Funktionstchtigkeit des Pkw ausgetauscht
werden sollen (Motor, Getriebe, Achsen usw.)
und dies erst zum Ende der gesetzlichen Ga-
rantiezeit hin geschieht, ist es eine begrens-
werte Praxis, eine Garantiezeitverlngerung -
bezogen auf diese ausgetauschten Teile - von
einigen Wochen oder Monaten zu geben. Der
Kufer sollte auf eine solche Garantiezeitver-
lngerung bestehen, wenn dem Austausch
mehrere erfolglose Reparaturen vorangegan-
gen sind, bzw. der Austausch am Ende der Ga-
rantiezeit geschieht. Die Rechte des Kufers
gehen so weit, da er sein Einverstndnis zur
letztmaligen Nachbesserung durch Austausch
von einer solchen Garantiezeitverlngerung
abhngig machen kann.
Damit wird dem Kufer die Sicherheit ge-
whrt, da die gerade ausgetauschten Aggre-
gate von ihm innerhalb dieser verlngerten Ga-
rantiezeit geprft werden knnen und somit
unter Umstnden miteingebaute Mngel nicht
zu seinen Lasten gehen.
Ein weiteres Problem im Rahmen der Nachbes-
serung ist das des Einbaus regenerierter Teile.
Grundstzlich kann ein Kufer nicht darauf ver-
wiesen werden, da im Rahmen einer Nach-
besserung regenerierte Teile statt neuer Teile
eingebaut werden. Hufig ist die Situation je-
doch so, da Neuteile generell nicht oder fr
einen lngeren Zeitraum nicht greifbar sind
und da damit eine an sich unproblematische
Nachbesserung unmglich wrde. Das kann
Kupplungsscheiben, Radbremszylinder usw.
betreffen. Regenerierte Teile haben den glei-
chen Gebrauchswert wie Neuteile. Beim Kauf
regenerierter Teile erhlt der Kufer auch eine
gleich lange Garantiezeit. Deshalb ist es - nur
aus der Sicht der Gebrauchswertwiederher-
stellung und -erhaltung nicht abzulehnen, im
Ausnahmefall auch regenerierte Teile zur
Nachbesserung zu verwenden.
Im Zweifelsfall sollte jedoch mit dem Kufer
zustzlich eine Preisminderung vereinbart wer-
den, wenn durch den Einsatz dieser regenerier-
ten Teile eine erneute Regenerierung ausge-
schlossen oder der Wiederverkaufswert ge-
mindert werden.
Bei der Nachbeserung von Surebeschdigun-
gen gibt es in der Praxis ebenfalls unterschied-
liche Standpunkte zwischen den Garantiever-
pflichteten und den Kufern. Es wird von den
Kufern immer wieder die Auffassung vertre-
ten, da Surebeschdigungen im Motorraum,
an Karosserieteilen oder Aggregaten nicht
nachbesserungsfhig seien. Die Staatliche G-
teinspektion Fahrzeuge hat im Jahre 1977 die-
sen Sachverhalt genau geprft und ist zu der
Auffassung gekommen, da bei einer quali-
ttsgerechten Nachbesserung auch solche
Mngel zu reparieren sind. Eine solche Nach-
besserung wre durch den Austausch be-
stimmter Aggregatteile oder durch Lackierung
im Motorraum zumutbar. Erst dann, wenn Su-
rebeschdigungen bereits im Innenraum des
Fahrzeuges oder auf der Auenlackierung vor-
handen wren, sei die Nachbesserung nicht
mehr zumutbar, entschied die Staatliche G-
teinspektion.
In diesem Zusammenhang und auch mit einer
Vielzahl anderer Karosserienachbesserungen
tritt hufig die Frage auf, ob ein Kufer mit ei-
ner Lacknachbesserung einverstanden sein
mu, die mit lufttrocknenden Alkydharzfarben
vorgenommen wird, obgleich der ursprngli-
che Lack durch ein Einbrennverfahren aufge-
tragen worden war. Auf Initiative des Vertrags-
gerichts der Hauptstadt Berlin hat sich das
ASMW bereits vor geraumer Zeit hiermit aus-
einandergesetzt und die Gebrauchswertunter-
schiede zwischen Einbrennlackierungen und
lufttrocknenden Alkydharzfarben hinsichtlich
der Glanzhaltung, der Benzin- und Waschmit-
telfestigkeit, des Vergilbens und Ausbleichens
sowie der Vorbehandlung und Entrostung vor
der Lackierung geprft.
Fr die Spruchpraxis der Gerichte wurde da-
mals festgestellt, da bei einer ordnungsge-
men Durchfhrung der Nachbesserung
durch die Vertragswerkstatt keine Gebrauchs-
wertminderung allein auf Grund der Tatsache
eintritt, da die Lackierung nunmehr mit einem
lufttrocknenden Lack erfolgt. Es wurde ledig-
lich darauf hingewiesen, da der lufttrock-
nende Lack whrend der Aushrtungsphase
schonender behandelt werden mu als der
Einbrennlack.
An den vorgenannten beiden Beispielen ist zu
erkennen, wie Fragen der Zumutbarkeit von
Nachbesserungen durch technische und natur-
wissenschaftliche Gutachten untermauert und
beantwortet werden, und da solche Gutach-
ten nach einer entsprechenden Verallgemeine-
rung und Propagierung den Garantieverpflich-
teten eine umfassende Hilfe in der Argumenta-
tion mit dem Kufer und bei der Gewhrung
von Garantieansprchen geben.
Nach Beendigung der
Nachbesserung
Jeder Garantieverpflichtete lt sich die ber-
gabe des Fahrzeugs an den Kufer nach der er-
folgten Nachbesserung schriftlich besttigen.
Diese bergabe-/bernahmeerklrungen ha-
ben bei fast jedem Garantieverpflichteten ei-
nen anderen Wortlaut und werden hufig von
ihrem Inhalt her falsch, d. h. berwertet. Mit
der Unterschrift auf der bergabe-/bernah-
meerklrung besttigt der Kufer lediglich,
da er das Fahrzeug krperlich bernommen
hat. Er gibt damit keine Besttigung ber die
ordnungsgeme Durchfhrung der vereinbar-
ten Nachbesserungsleistung ab, wozu er ohne-
hin erst nach einer gehrigen Prfung in der
Lage wre. Somit kann sich kein Garantiever-
pflichteter auf diese Obergabe-/bernahmeer-
klrung berufen, wenn der Kufer nach krze-
rer oder lngerer Frist erneut erscheint und
das Ergebnis der Nachbeserung bemngelt.
Wenn auch, wie bereits dargelegt, der Garan-
tieverpflichtete die Art und Weise der Nach-
besserung bestimmt, dann hat er trotzdem die
18 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
Verpflichtung, vorher - aber sptestens mit
der bergabe der Ware - dem Kufer eine
umfassende Information darber zu geben,
welche tatschlichen Arbeiten am Fahrzeug
vorgenommen worden sind. Diese Informa-
tions- bzw. Auskunftspflicht ergibt sich dar-
aus, da die Nachbesserungsarbeiten am Ei-
gentum des Kufers vorgenommen worden
sind und aus diesen Nachbesserungsarbeiten
unter Umstnden bestimmte besondere Sorg-
faltspflichten (unter Umstnden die Durchfh-
rung einer neuen Durchsicht oder eine Art Ein-
fahrzeit) erfordern.
Schlielich sei als weitere Folge nach einer
Nachbesserung darauf verwiesen, da fr den
Erfolg der Nachbesserungsarbeiten keine neue
Garantiezeit vom Garantieverpflichteten ge-
whrt wird. Vielmehr luft die ursprngliche
Garantiezeit nach der bergabe des Pkw an
den Kufer weiter. Das ist darin begrndet,
da die Nachbesserungsleistung eine unent-
geltliche Leistung aus der Kaufrechtsgarantie
ist. Die Garantiezeit wird aber, wie bereits in
einem Beitrag zuvor erlutert wurde, um die
Zeit zwischen der Mngelanzeige und der
bergabe der Ware nach der erfolgten Nach-
besserung verlngert. Auf die MglRhkeit ei-
ner zustzlichen Garantiezeitverlngerung, be-
zogen auf ausgetauschte Teile oder Baugrup-
pen, wurde bereits oben hingewiesen. Eine
solche Regelung, da fr die Nachbesserungs-
arbeiten keine eigene Garantie gewhrt wird,
gilt nur fr Nachbesserungen innerhalb der
Kaufrechtsgarantie. Werden Nachbesserun-
gen im Rahmen eines eigenstndigen Dienst-
leistungsverhltnisses durchgefhrt, die dann
auch vom Auftraggeber zu bezahlen sind, hat
der Auftragnehmer (die Werkstatt) sehr wohl
fr diese Arbeiten Garantie zu gewhren (sie-
hedazu: Reparaturen auf neuer Basis, Heft7/79).
Folgen einer nicht
ordnungsgemen Nachbesserung
Der Vorrang der Nachbesserung vor allen an-
deren Garantieansprchen ist fr alle Beteilig-
ten nur dann befriedigend, wenn auf diesem
Wege der Mangel endgltig beseitigt worden
ist. Es sollte hinreichend herausgearbeitet wor-
den sein, da die Einigung, Mngel innerhalb
der Garantiezeit reparieren zu lassen, ein bei-
derseitiges Entgegenkommen von Kufer und
Garantieverpflichteten bedeutet. Wenn sich
spter herausstellt, da die Nachbesserung
nicht oder nicht auf Dauer erfolgreich war, er-
geben sich daraus Rechtsfolgen, die unter Um-
stnden ber den Ablauf der Garantiezeit hin-
aus wirken.
Der Kufer kann weitere Nachbesserungen ab-
lehnen und Preisminderung, Preisrckzahlung
oder Ersatzlieferung fordern, wenn die Repara-
tur eines Mangels wiederholt nicht erfolgreich
war oder nicht in der gesetzlich geregelten
Nachbesserungsfrist erfolgt.
Wenn z. B. trotz wiederholter Abdichtarbeiten
ein Pkw immer noch undicht ist, wre die Ver-
weisung auf eine dritte oder vierte Nachbesse-
rung dieses Mangels fr den Kufer nicht
mehr zumutbar. Damit ist es nicht zwangslu-
fig, da hier eine Ersatzlieferung erfolgen
mu, wenn der Kufer mit einer Preisminde-
rung einverstanden ist und dieses Geld auf-
wendet, um den Mangel selbst beseitigen zu
lassen. Auch nach Ablauf der Garantiezeit hat
der Kufer noch Garantieansprche, wenn der
innerhalb der Garantiezeit (einschlielich An-
zeigefrist) fristgem angezeigte und im
Wege der Nachbesserung behobene Mangel
wieder auftritt.
Voraussetzung dafr ist jedoch, da der ein-
deutige Nachweis erbracht werden kann, da
der Mangel im Rahmen der ursprnglichen
Nachbesserung nicht vollstndig oder ber-
haupt nicht beseitigt worden ist.
Allein schon aus dieser schwer zu erbringen-
den Beweisfhrung ergibt es sich, da solche
Folgen nicht ordnungsgemer Nachbesse-
rung nur im Ausnahmefall und nicht unbefri-
stet geltend gemacht werden knnen. Es ist
nicht mglich, hierfr eine allgemeingltige
Frist zu setzen. Mngel am Motor oder Ge-
triebe, die nicht ordnungsgem nachgebes-
sert wurden, werden sich nach relativ kurzer
Zeit wieder feststellen lassen. Unsachgeme
Lacknachbesserungen dagegen fhren erst
nach lngerer Zeit zu neuen Rostungen und
damit sichtbaren Schden.
Wenn die Erfolglosigkeit der Nachbesserung
eindeutig nachgewiesen worden ist, kann der
Kufer auch nach dem Ablauf der Garantiezeit
gem. 153ZGB in Verbindung mit 2, Absatz4
DVO/ZGB alle anderen Garantieansprche gel-
tend machen. Diese Rechtsfolgen bei nicht
ordnungsgemer Nachbesserung komplettie-
ren die Regelungen zur Sicherung der Rechte
der Kufer.
Weitere Einzelfragen
zur Nachbesserung
Im folgenden soll noch auf einige Besonder-
heiten im Zusammenhang mit der Nachbesse-
rung eingegangen werden.
Wenn ein Pkw trotz aufgetretener Mngel in-
tensiv, d. h. ber die durchschnittliche Lauflei-
stung hinaus genutzt worden ist, wird der Ga-
rantieverpflichtete dem Kufer berechtigt ent-
gegenhalten, da er den Gebrauchswert der
Ware in gehrigem Umfang realisieren konnte.
Es ist denkbar, da durch diese berdurch-
schnittliche Nutzung als Folge des normalen
Verschleies eine wesentliche Verschlechte-
rung der Ware - unabhngig vom Mangel -
aufgetreten ist. Das ZGB regelt im 151, Ab-
satz 3, da dann nicht mehr Ersatzlieferung
bzw. Preisrckzahlung gefordert werden kn-
nen, so da in der Regel die Nachbesserung
als Garantieanspruch verbleibt. Als Anhalts-
punkt dafr, was noch als durchschnittliche
Laufleistung zhlt, dienen die Zusatzgarantie-
bedingungen fr die Pkw Trabant und Wart-
burg, die Laufleistungsbeschrnkungen von
10000 bis 20 000 km vorsehen.
Danach ist davon auszugehen, da eine Lauf-
leistung von etwa 20 000 km im Jahr fr einen
Pkw der Mittelklasse eine durchschnittliche
und normale Nutzung ist. Laufleistungen, die
in diesem Zeitraum erheblich darber liegen
(ab etwa 30 000 km), sind es dann nicht mehr.
Jeder Kufer kann selbst entscheiden, ob er
beim Auftreten eines Mangels Garantieanspr-
che geltend macht oder nicht. Er hat durchaus
das Recht, den Mangel auch innerhalb der Ga-
rantiezeit selbst zu beheben, einen Dritten da-
mit zu beauftragen, bzw. eine nichtautorisierte
Werkstatt (keine Vertragswerkstatt) aufzusu-
chen.
Daraus ergeben sich mehrere Rechtsfolgen:
- Da die Mglichkeit bestand, Garantiever-
pflichtete in Anspruch zu nehmen, besteht
kein Anspruch auf Erstattung der Kosten fr
diese Selbstbehebung bzw. Reparatur auf
Kosten des Kufers.
- Die Garantie geht durch die Selbstbehe-
bung des Mangels bzw. durch die Reparatur
auf Kosten des Kufers nicht automatisch
verloren. Erst wenn vom Garantieverpflich-
teten festgestellt wird, da die Selbstbehe-
bung des Mangels bzw. die Reparatur auf
Kosten des Kufers die Ursache fr das
Wiederauftreten eines Mangels bzw. das
Auftreten anderer Mngel ist, werden - be-
zogen auf die betroffenen Teile, Baugrupen
usw. - Garantieansprche abgelehnt. Damit
geht jedoch nicht generell die Garantie fr
dasgesamte Fahrzeug verloren.
Bei einer Notreparatur stellt sich die Sach- und
Rechtslage anders dar. Unter Notreparatur
wird eine provisorische oder endgltige Mn-
gelbehebung verstanden, die unter Berck-
sichtigung der Gesamtheit aller Umstnde un-
verzglich notwendig war und sich im Ergeb-
nis immer noch billiger stellt als Abschlepp-
und bernachtungskosten, Kosten fr ein
Mietfahrzeug usw., die bei der Inanspruch-
nahme des nchstmglichen Garantiever-
pflichteten entstanden wren.
In diesem Fall
- werden die Kosten in Hhe der Regellei-
stungspreise vergtet, selbst dann, wenn
die Notreparatur als Geflligkeitsleistung er-
folgte und der Kufer fr die Bezahlung
keine Rechnung vorlegen kann.
- bleibt die Garantie erhalten, selbst wenn die
Notreparatur nicht fachgerecht ausgefhrt
werden konnte, bzw. unvorhergesehene Fol-
geschden danach eintreten.
Voraussetzungen fr die weitere Inan-
spruchnahme der Garantie bei dieser Man-
gelbeseitigung wre jedoch die Benachrich-
tung eines Garantieverpflichteten zum
nchstmglichen Zeitpunkt.
Wie in allen anderen Fragen der Garantie hat
der Kufer es nicht mit drei voneinander losge-
lsten Garantieverpflichteten zu tun, sondern
kann eine kameradschaftliche Abstimmung
zwischen ihnen voraussetzen. Dies gilt z. B.
dann, wenn ein Garantieverpflichteter (z. B.
eine Vertragswerkstatt) auf Grund seines Lei-
stungsvermgens nicht alle angezeigten Mn-
gel beheben kann. Diese Vertragswerkstatt ist
dann verpflichtet, von sich aus geeignete Ko-
operationspartner zu beauftragen, solche Mn-
gel in Spezialwerksttten beheben zu lassen
(z. B. Lackier-, Polster- und Elektroarbeiten).
Dies fordert auch der Vertragswerkstttenver-
trag, den alle Vertragswerksttten mit den in-
lndischen Herstellern bzw. dem VEB Imper-
handel abgeschlossen haben, und die Verku-
fer als Garantieverpflichtete handeln bereits
seit dem Inkrafttreten des ZGB in diesem
Sinne.
Eine weitere positive Seite des Zusammenwir-
kens aller Garantieverpflichteter ist, da die
Kufer nicht noch einmal auf die Nachbesse-
rungsfrist verwiesen werden knnen, wenn sie
bereits bei einem Garantieverpflichteten er-
folglos verstrichen ist. Bei dem nchsten Ga-
rantieverpflichteten kann der Kufer dann so-
fort einen anderen Garantieanspruch geltend
machen, bzw. er hat sofort einen Anspruch auf
Bereitstellung eines Leihfahrzeuges.
Zusammenfassend ist festzustellen, da eine
Nachbesserung zwar den Vorrang vor den an-
deren Garantieansprchen geniet, aber der
Kufer nur dann darauf verwiesen werden
darf, wenn dadurch seine berechtigten Interes-
sen gewahrt werden, die Ware kurzfristig mit
wiederhergestelltem Gebrauchswert nutzen zu
knnen.
Kann das nicht gewhrleistet werden, ist die
Nachbesserung nicht zumutbar, und der Ku-
fer kann einen der drei anderen Garantiean-
sprche geltend machen. -
Dr. Manfred Pflichtbeil
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
1
aus Craiova
Ein weiteres Mal stellt Rumnien einen Pkw in
Zusammenarbeit mit einem franzsischen
Automobilhersteller auf die Rder. Nachdem
Anfang der siebziger Jahre in Pitesti der Re-
nault R 12 als Dacia 1300 in Serienfertigung
ging, wurde nun der Startschu zur Produktion
eines Fronttrieblers gegeben, der seine Her-
kunft nicht verleugnen kann: Da es ein ge-
brtiger" Franzose - ein Citroen - ist, sieht
man auf den ersten Blick. Dem Citroen-Typ
Visa sehr hnlich, hat der offenbar nach dem
Flu Olt benannte neue rumnische Pkw, der
Oltcit, aber durchaus seine eigene Note. Da
bewhrte Citroen-Technik eingebracht wurde,
verwundert nicht. hnlichkeiten sind also kei-
neswegs rein zufllig".
Zusammen mit Citroen haben die rumnischen
Automobilbauer nicht nur den Oltcit konzi-
piert, sondern auch die fr seine Serienferti-
gung notwendigen Anlagen gebaut. Das neue
Werk entstand in Craiova - rund 120 Kilometer
von der Dacia-Stadt Pitesti entfernt. Ein Jah-
resaussto von 130 000 Wagen ist fr die Zeit
nach Abschlu aller Anlagenbauten vorgese-
hen.
Der Oltcit ist ein dreitriger Vier- bis Fnfsit-
zer, d. h. eine Kombilimousine mit zwei breiten
Tren und einer Heckklappe. Daraus ergibt
sich auch seine Verwandlungsfhigkeit (um-
klappbare Rckbank zur Erweiterung des Kof-
ferraums, siehe techn. Daten).
In der Grenordnung entspricht der Oltcit
dem aktuellen Citroen-Modell Visa bzw. Vi-
sa II. Er ist nur geringfgig lnger, hat dafr
aber einen um rund 50 mm krzeren Radstand.
Torsionsstbe bernehmen die Abfederung
des Wagens. Vorn sind sie lngs, hinten quer
angeordnet.
An allen vier Rdern gibt es Scheibenbremsen.
Nahe am Getriebe liegen die innenbelfteten (1)
vorderen Scheibenbremsen. Damit konnten
die Bremsscheiben ohne Rcksicht auf die Fel-
genabmessung vergrert werden. Dank ihrer
Lage verschmutzen sie weniger, auerdem
werden die unabgefederten Massen im Radbe-
reich reduziert.
Da der Oltcit mit zwei unterschiedlichen Mo-
toren ausgestattet wird, hat zweifellos Vorteile
in mancherlei Hinsicht. Allerdings berrascht,
da ein so weiter Sprung vom kleinen Spe-
zial" zum groen Club" gemacht wurde. Hier
652 cm' Hubraum - dort gleich 1129 cm', hier
zwei Zylinder - dort vier. Die Luftkhlung ha-
ben beide Boxer gemeinsam. Da der Spe-
Die Heckklappe ist breit und reicht bis zur
Stostange hinab. Damit ergeben sich trotz
fehlender Fondtren gute Belademglichkei-
ten.
Der Blick von hinten verrt das betrchtli-
che Ladevolumen des Gepckraumes. Ein
Heckscheibenwischer ist vorgesehen.
Ein Winkel in einem Oval - das ist das Markenzeichen des Oltcit am
Frontgrill. Unter der hinten angeschlagenen Fronthaube liegt auch
das Ersatzrad.
Auch die Heckpartie lehnt sich an die Konturen des Citroen-Typs
Visa an. Der Unterschied: senkrechte Heckleuchten wie beim GSA
Pallas.
20
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
'
Die Seitenansicht macht den langen Radstand und die Karosserielinie deutlich.
Die von Citroen beim Typ Visa erstmalig und dann auch beim GSA Pallas eingefhrten Bedie-
nungssatelliten in Nhe des Lenkradkranzes wurden in der Vergangenheit wohl gleicherma-
en oft mit Lob wie mit Kritik bedacht. An diese neue Art der Bedienung von Drehschaltern
und Drucktasten nur mit den vom Lenkradkranz abgespreizten Fingern mu man sich erst ge-
whnen, heit es.
Das Rntgenbild des Oltcit lt den Karosserieaufbau erkennen. Das Konzept des Dreitrers
im Grundaufbau ist nicht neu. Trieb- und Fahrwerk aber warten durchaus mit Besonderheiten
auf.
zial" mit seinem zweizylindrigen Triebwerk von
nur 25 kW Leistung im berlandeinsatz barg
auf, bergab auch vier oder gar fnf Personen
flott zu befrdern vermag, will man nicht so
recht glauben. Immerhin unterscheiden sich
die Eigenmassen der motorisch so ungleichen
Wagen nur geringfgig.
Temperament hingegen verspricht der Club"
mit fast 70 Prozent mehr Motorleistung. Das
Triebwerk stammt vom GSA Pallas, wurde
aber in Hubraum und Leistung ein wenig be-
schnitten. Die fehlenden 70 cm' resultieren aus
der von 79,4 auf 74 mm verringerten Bohrung.
Der Hub entspricht dem des GSA-Motors.
Typisch Citroen!" - beim Anblick des Arma-
turenbretts mit den cockpithnlichen Anzei-
geinstrumenten, den Bedienungssatelliten in
Lenkradkranznhe und dem Einspeichenlenk-
rad ein verstndlicher Kommentar! Die Be-
schrnkung auf einen Scheibenwischer ent-
spricht ebenfalls der Art des Hauses. Auch
Visa und CX warten damit auf.
Vorstellbar ist, da der Oltcit - je nach Korn-
fortgrad der Ausstattung - anstelle des rechts
neben dem Tachometer angeordneten Dreh-
zahlmessers eine Borduhr bekommt. hnlich
variabel drfte der Umfang briger Ausstat-
tungselemente geplant sein, um die Wagen -
ausgehend von den motorischen Unterschie-
den - auch preislich weit gefchert anbieten
zu knnen.
berraschend ist sicher die rumnische Ent-
scheidung, einen Wagen generell mit luftge-
khlten Motoren auszursten, die bekanntlich
nicht die besten Voraussetzungen fr eine in
Oltcit Spezial Oltcit Club
Motor
luftgekhlter 2-Zyl.- luftgekhlter 4-Zyl.-
Boxer-Motor, 652 cm3, Boxer-Motor, 1129 cm',
Verd. 9:1 Verd. 9:1 (74 x 65,6
(77 >< 70 mm), mm), 42 kW (57 PS) bei
25 kW (34 PS) bei 5250 6250 U/min, 80,5 Nm
U/min, 50 Nm (8,2 kpm) bei 3500
(5,1 kpm) U/min
bei 3500 U/min
Motorkonstruktion
Ventile in V-Form 70, 2 x 1 obenliegende
zentr.Nockenwelle Nockenwelle (Zahpri-
(Zahn- men), 1 Fallstrom-
rder), lkhler, 1 Fall- registervergaser,
stromregistervergaser,
Elektr. Anlage
Batterie 12V 35 Ah
Drehstromlichtmaschine 460 W
Kraftbertragung
auf Vorderrder
4-Gang-Getriebe
Achsbersetzung
4,375 :1 4,125 : 1
Getriebebersetzung
4,55/2,50/1,64/1,154 3,818/2,294/1,50/1,031
Fahrgestell
vorn Querlenker mit Lngstorsionsstben, hin-
ten Einzelradaufhngung mit Quertorsionsst-
ben, Lngsschwingarme, vorn und hinten Tele-
skopstodmpfer, Vierradscheibenbremse,
Zahnstangenlenkung, Reifen 145 SR 13
Abmessungen/Massen
Radstand 2370 mm, Spurweite 1325/1240 mm,
Bodenfreiheit mind. 150 mm, Lnge 3730 mm,
Breite 1540 mm, Hhe 1430 mm, Wendekreis
9,8 m, Tankinhalt 42 1, Kofferraum 305/630 1
Eigenmasse 835 kg 875 kg
Nutzmasse 400 kg
Anhngemasse (ungebremst/gebremst)
350/480 kg 430/800 kg
Fahrleistungen 121 bzw. 149 km/h Hchstg.
Beschleunigung 0 auf 100 km/h
28s 15,2s
Verbrauch bei 90 km/h u. im Stadtverkehr
5,7/7,31 6,7/931
allen Drehzahlbereichen des Motors bzw. bei
allen Fahrgeschwindigkeiten stabile Wagen-
heizung haben. Im Winter bleibt das ein Nach-
teil. Andererseits aber sind geblsegekhlte
Motoren selbst bei hohen Auentemperaturen
auch an starken Steigungen, die zu anhalten-
der Langsamfahrt zwingen, thermisch schwer-
lich zu berfordern. Das wohl drfte mit der
entscheidende Grund fr Citroen sein, bei den
Wagen bis 1300 cm' seit Jahrzehnten auf Luft-
khlung zu bauen - mit einer Ausnahme: Der
Visa Super E bekam einen wassergekhlten
1100-cm3-Vierzylinder-Motor von Peugeot.
Wolfram Riedel
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
21
Stop-StartmVarianten
U
Mit Interesse las ich den Artikel Tra-
bant mit Leerlaufabschaltung"im Heft
8/81 und entschied mich fr die Va-
riante Stop und Start handbedient". Die
Schaltung (Bild 5 im Heft 8) hat aber den
Nachteil, da der Motor nicht wieder mit dem
Zndschlssel gestartet werden kann, wenn
zuvor mit dem Taster ausgeschaltet wurde (A-
Relais in Stellung 56b). Ein Fremder wrde
ohne zustzliche Bedienungsanweisung ver-
geblich versuchen, den Wagen zu starten (rote
Lampe brennt, Anlasser arbeitet, Zndung
Zndschlo
15
Zndspulen Regler Zndschlo
aber abgeschaltet). Deshalb verwende ich ein
zustzliches Relais D, das auch beim Starten
mit dem Zndschlssel anzieht (Bild 1). Steht
das A-Relais in Stellung 56a, springt der Motor
sofort an. Steht das A-Relais in Stellung 56b,
erhlt es ber seine Kontakte 56-56b und die
Arbeitskontakte des D-Relais Strom und schal-
tet sich selbst ab und die Zndung ein.
J. Deutler, Karl-Marx-Stadt
Trabant 601
falls sie mit dem Lichtschalter eingeschaltet
sind. ber die Relais E und H sind sie aber in
die Startentlastungsschaltung mit einbezogen.
Sie verlschen nur whrend der extrem kurzen
Zeitspanne, in der der Anlasser den Motor
startet. Diese Schaltung bietet die Gewhr,
da bei Benutzung der Fahrbahnbeleuchtung
und weiterer Groverbraucher der Motor bes-
ser anspringt.
Die eingesparten Kraftstoffmengen decken
sich mit den verffentlichten Angaben im Heft
8. Durch die Leerlaufabschaltung wurden im
Stadtverkehr 0,8 bis 1,2 1/100 km weniger ver-
braucht. Den grten Einflu auf die Einspa-
rung haben die besonders im Berufsverkehr
entstehenden langen Wartezeiten vor den Am-
peln (trotz grner Welle). Hier wurden Werte
ermittelt, die einem vorher zweifelhaft erschie-
nen wren. Bei einer Fahrstrecke von 30 km in
Berlin wurde der Leerlauf insgesamt 42 Minu-
ten (!) vor den Ampeln und im Stau abge-
schaltet. Das war kein Extremwert. Die durch
die Leerlaufabschaltung eingesparte Kraft-
stoffmenge betrug bei meinem Pkw monatlich
15 bis 25 1, also etwa 22,50 bis 37,50 M. Die Ko-
sten der Leerlaufabschaltung bei Selbsteinbau
hatten sich bereits innerhalb von zwei Mona-
ten amortisiert. Nach meinen Erfahrungen (6
Monate Fahrbetrieb mit der Anlage) ist die
Leerlaufabschaltung fr Kfz, die viel im Stadt-
verkehr fahren, sehr vorteilhaft. Fr Fahrer, die
den Pkw hauptschlich fr lange Strecken be-
nutzen, lohnt sich der Einbau kaum. Bei der
Anwendung im greren Rahmen drfte der
volkswirtschaftliche Nutzen sehr erheblich
sein. Neben der Kraftstoffeinsparung ergbe
sich als wesentlicher Vorteil die geringe Luft-
verunreinigung. Die im Bereich von Kreuzun-
gen deutlich sichtbaren Abgaswolken unserer
Zweitaktfahrzeuge und die von den Viertakt-
motoren im Leerlauf verursachten Schadstoff-
konzentrationen, die die Luft am meisten ver-
unreinigen, knnten sprbar verringert wer-
den.
Gerhard Richter, Prenzlau
U
Von den im Heft 8/81 vorgestellten fnf
Varianten gefiel mir die von Hand mit
Taster bedienbare Start-Stop-Einrich-
tung besonders. Diese Schaltungsvariante
konnte noch, wie Bild 3 zeigt, vereinfacht wer-
den, ohne den Funktionsinhalt einzuschrnken.
Ergnzend wurde eine Anzeige des Schaltzu-
standes des Abblendrelais mittels Glhlampe
eingefgt, die an 56b des A-Relais angeschlos-
sen ist. Die beiden Relais wurden auf eine
Hartpapierplatte montiert und im Motorraum
nahe dem Regler befestigt. Die Kabel wurden
durch die vorhandene Durchfhrung gelegt.
Folgende Schaltungen wurden von den Autoren imTrabant 601 erprobt und sind auf
dessen 6-Volt-Anlage zugeschnitten. Alle Schaltungsvarianten eignen Sich aber im
Prinzip auch fr Pkw (Zweitakter und Viertakter) mit 12-Volt-Anlage, wobei die Relais
und soweit vorgesehen die Glhlampen in 12-Volt-Ausfhrung einzusetzen sind. Wei-
tere Schaltungen, die imAkoda S 100. imLada 1200 und imWartburg 353 Werprobt
wurden, werden auf den Seiten 4bis 7 dieses Heftes beschrieben.
U
Verwendet wurde die Leerlaufabschal-
tung mit Hand durch Tastknopf, wie sie
gleichfalls im Heft 8, Seite 13, Bild 5 be-
schrieben ist, allerdings mit einigen Ergnzun-
gen. Der Taster (Klingelknopf) wurde beim
Trabant in den Schaltgriff eingesetzt. Die
durch das Alu-Schaltrohr gefhrte Zuleitung
sollte einen Querschnitt von mindestens
1,5 mm2 haben, sonst wird der Spannungsab-
fall von der Klemme 15 zur Klemme 56as des
Relais A zu hoch, und das Relais schaltet nicht
einwandfrei. Eine Kontrolllampe an 56b zeigt,
wenn die Zndspulen spannungslos sind, wo-
bei das Starten mit dem Zndschlssel erfolg-
los wre.
Um die Batterie zu entlasten, werden mit der
Abschaltung des Motors automatisch Grover-
braucher wie Nebelscheinwerfer und Heck-
heizscheibe ausgeschaltet, falls sie in Betrieb
waren (Bild 2). Dafr sorgen die Relais D, F
und G, die beim Ausschalten der Zndung ab-
fallen. Das Relais E, das ber einen Ruhekon-
takt verfgt, der sich beim Anzug ffnet, schal-
tet die Groverbraucher auch whrend des An-
lassens aus. Die gesetzlich vorgeschriebenen
Hauptscheinwerfer (Abblend- oder Fernlicht)
leuchten bei ausgeschalteter Zndung weiter,
Zndschlo
15
Taster Im Schaltgriff
Tosfer
Haupt- Heiz- Nebel-
scheinwerfer scheibe scheinwerfer
56
85

I56560
1
560 56b
61
Zndspulen
Anlasser Lichtschalter Zndschlo Lichtschalter
bzw. SiZbzw. Relais
22
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
Zndspulen Zndschlo
50
-Ucitvnascliiiie
OF
Regie,
OF
56a
le
15
Zndspulen
Zndschlo
Anlasser Regler
zieht das Relais B an und hlt sich ber D 4
selbst. Beim Bettigen des Gaspedals schaltet
5 2 den Anlasser ein. Gleichzeitig wird ber D
1 und L 1 das Relais A fr die Zndung einge-
schaltet, das sich danach ber D 2 hlt. Nach
Anspringen des Motors und Anliegen der
Lichtmaschinen-Spannung an Klemme 61 fllt
Relais B ab. Ausgeschaltet wird der Motor von
Hand mit S 1. Wird dieser Taster bei Leerlauf-
Drehzahl bettigt, zieht das Relais B an und
stellt die Bereitschaft fr den Startvorgang
her. Gleichzeitig schaltet das Relais A die Zn-
dung ab, da beide Anschlsse der Spule an
gleichem Potential liegen. Wird S 1 bei hhe-
6Y110 rer Drehzahl (Gaspedal nicht in Leerlaufstel-
lung) bettigt, erfolgt zwar auch die Ausschal-
tung der Zndung, Relais B zieht jedoch nicht
an, da Klemme 61 noch Spannung fhrt. Erst
nach Abtouren des Motors kann durch erneute
Bettigung von S 1 die Startbereitschaft her-
gestellt werden. Damit wird vermieden, da
durch Bettigen des Gaspedals nach Abschal-
tung aus hherer Drehzahl der Anlasser bei
noch drehendem Motor einschaltet. Am Auf-
leuchten von L 2 ist die Startbereitschaft er-
kennbar.
Der Einbau eines Umschalters, der die Auto-
matik auer Betrieb setzt, ist zweckmig, das
erluterten Schaltung beschrieben wird, da da-
mit auch andere bereits verffentlichte Schal-
tungen nachgerstet werden knnen.
Die Funktion beruht darauf, da im Gegensatz
zum selbsterregten Gleichstrom-Neben-
schlu-Generator (Gleichstrom-Lichtma-
schine) ein fremderregter Generator (bei kon-
stantem Erregerstrom) eine lineare Abhngig-
keit der Spannung von der Drehzahl hat. Wird
whrend der Einschaltung des Anlassers die
Lichtmaschine fremderregt, so betrgt die
Lichtmaschinenspannung schon bei Leerlauf-
drehzahl etwa 3 V. Diese Spannung ist aus-
reichend, um das Relais B abfallen zu lassen.
Da mit der Abschaltung des Anlassers auch
die Fremderregung wieder ausgeschaltet wird,
tritt keine nderung der Funktion von Lichtma-
schine und Regler ein. Nachteilige Einflsse
durch die in den Erregerstromkreis geschaltete
Diode wurden nicht festgestellt. Bei der Aus-
wahl der Dioden ist aber zu beachten, da D 5
mit etwa 3 A nur kurzzeitig belastet wird, je-
doch hhere Ansprche an die Zuverlssigkeit
gestellt werden mssen, da ein Verlust der
Sperrfhigkeit das Einschalten des Anlassers
bei laufendem Motor nach sich zieht. D 6 mu
fr eine Dauerbelastung mit 3 A geeignet sein,
eine reichliche Dimensionierung ist mit Rck-
Mit einem Gummilappen bedeckt, wird die
Schaltung vor Spritzwasser geschtzt. Bei die-
ser Anordnung werden die relativ lauten
Schaltgerusche des Abblendrelais etwas ein-
gedmmt. Der Drucktaster wurde oberhalb der
Radio-Einbauffnung in das Armaturenbrett
eingebaut. Die Aufwendungen fr alle Bauteile
betragen etwa 40 Mark. Mit Einsparungen wur-
den noch keine Erfahrungen gemacht, es ist
aber imponierend, wie schnell man mit dem
Wagen damit aus dem Motorstillstand anfah-
ren kann.
Michael Rhr, Rochlitz
In erster Linie gaben die Leerlauf-Eigen-
schaften des Trabant-Motors Anla, bei
absehbar lngeren Wartezeiten an am-
pelgeregelten Kreuzungen den Motor mit dem
Zndschlssel abzuschalten. Zur Bedienungs-
erleichterung und um Blinker und Scheibenwi-
scher nicht mit auszuschalten, wurde vor etwa
einem halben Jahr die Schaltung nach Bild 4a
aufgebaut und erprobt. Die Relais A und B
sind 6-V-Kfz-Relais (Typ 8671.4/4 des VEB
Transporttechnik Wilsdruff). Als Dioden eig-
nen sich Typen mit einem Durchlastrom von
mindestens 0,3 A (Spulenstrom der Relais). Im
Interesse der Betriebssicherheit sollte zumin-
dest fr D 1 die Sperrspannung nicht kleiner
als 100V sein. Die Lampe L 1 (6V, 5W) ist fr
die Funktion der Schaltung erforderlich,
braucht jedoch nicht sichtbar zu sein. Als Kon-
trollampe fr die Betriebsbereitschaft der
Start-Schaltung dient L 2 (6V, 0,5 bis 2 W). 5 1
ist ein handelsblicher Einbau-Klingeltaster.
Sein geringer Durchmesser gestattet es, ihn
besonders bedienungsgnstig in den Griff des
Getriebeschalthebels einzusetzen. Die angel-
tete Anschluleitung (etwa 2 m, 2 x 0,75 mm2)
wurde durch das Schaltrohr und den Motor-
raum gefhrt. Auf Schutz gegen Beschdi-
gung ist zu achten. Neben dem Gaspedal
wurde der Taster 5 2 so angebracht, da er
nach etwa 1 cm Pedalweg schliet. Steht. da-
fr ein bis etwa 10 A belastbarer Taster nicht
zur Verfgung, mte ein weiteres Kfz-Relais
zur Kontaktverstrkung eingesetzt werden.
Zur Funktion: Die Einschaltting wird durch Be-
ttigung des Taster 5 1 vorbereitet. Hierbei
WndsciIoUmschalter
Starten ist jedoch auch bei eingeschalteter Au-
tomatik in gewohnter Weise mit dem Znd-
schlssel mglich. Die gestrichelt dargestellte
Verbindung ist nur erforderlich, wenn z. B. zum
Einstellen der Zndung auch ohne Anlassen
des Motors die Zndspulen an Spannung lie-
gen sollen. Ein selbstttiges Einschalten des
Anlassers bei pltzlichem Defekt der Lichtma-
schine und bettigtem Gaspedal ist nicht mg-
lich, da die Anlaschaltung nur in Funktion
tritt, wenn vorher die Zndung mit S 1 abge-
schaltet wurde.
Bei der Erprobung im Stadtverkehr erwies sich
die Schaltung als prinzipiell zuverlssig und
problemlos bedienbar. Bedenklich erschien je-
doch, da der Anlasser erst bei Spannungsab-
gabe der Lichtmaschine ausgeschaltet wurde.
Mitunter entstand sogar der Eindruck, das Rit-
zel wrde nach dem Anlavorgang nicht sofort
wieder ausspuren. Der Bericht ber die Erpro-
bung hnlicher Anlaschaltungen (Heft 8/81)
besttigte ebenfalls die noch nicht zufrieden-
stellende Funktion der Abschaltung. Es wurde
daher eine Erweiterung der Schaltung vorge-
nommen (Bild 4b), die hier getrennt von der
sicht auf die Umgebungstemperatur im Motor-
raum ratsam. Ohne Schwierigkeiten ist es
mglich, beide Dioden einschlielich Khlkr-
per dicht neben dem Reglerschalter zu montie-
ren, wenn eine Isolierstoff-Grundplatte ver-
wendet wird. Die vom Anschlu DFdes Reg-
lerschalters zur Lichtmaschine fhrende Lei-
tung wird abgeklemmt und entsprechend Bild
4b wieder angeschlossen.
Der im Vergleich zur Schaltung ohne Fremder-
regung wesentlich ruhigere und schonendere
Anlavorgang fhrt dazu, den Motor hufiger
abzuschalten. Wird dies auch beim Fahren im
4. Gang (leider ist nur dieser mit Freilauf aus-
gestattet) getan, so ist zwischen 50 und
60 km/h der Startvorgang beim Gasgeben
kaum zu bemerken, und der Motor zieht auch
ohne Bettigung der Kupplung annhernd
ruckfrei an. Die diesbezglichen Erfahrungen
von Herrn Sgling (Heft 4/81), dessen Wart-
burg mit Drehstromlichtmaschine ausgestattet
ist, knnen damit auch fr den Trabant best-
tigt werden.
Reinhard Berger, Berlin
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
23
Fanden in unserer Hauptstadt groe Resonanz:
STOP-Variationen
Ende vergangenen Jahres war im bulgarischen
Kulturzentrum in Berlin eine Plakat-Ausstel-
lung zu sehen, die Werke des 40jhrigen bul-
garischen Grafikers Bojidar Jonow zeigte.Ne-
ben Plakaten aus allen erdenklichen Lebensbe-
reichen hingen unter anderem auch die fr
diese Seite von Bernd Lommel reproduzierten
STOP-Variationen.
Bojidar Jonow fhrt selbst seit 1964 begeistert
Auto und nahm bereits mehrfach mit
seinen Verkehrsplakaten an der Biennale
Mensch und Auto" teil. Dieser knstlerische
Leistungsvergleich, an dem sich Karikaturisten
und Grafiker aus verschiedenen RGW-Lndern
beteiligen, wird vom Verband der bulgarischen
Autofahrer ausgeschrieben.
Das symbolisierende und gleichzeitig mah-
nende achteckige STOP-Zeichen steht in den
Plakaten von Bojidar Jonow immer wieder im
Mittelpunkt. Es ist allgemeinverstndlich und
wird von den Menschen am ehesten aufge-
nommen", begrndet der Knstler diesen Fakt.
Bojidar Jonow nutzt also die emotionale Wir-
kung, um sich in klarer, ansprechender Gestal-
tung zum Thema zu uern. Dennoch entbeh-
ren seine Werke nicht einer gewissen Origina-
litt.
Jonows Plakate werden in der Volksrepublik
Bulgarien auch fr die unmittelbare Verkehrs-
erziehung genutzt. Er arbeitet also nicht nur
fr Wettbewerbe oder Ausstellungen. Gegen-
wrtig beschftigt er sich mit dem immer wie-
der aktuellen Thema Kinder und Verkehr".
Auerdem bereitet er sich auf die kommende
Biennale Auto und Energie" vor, die noch in
diesem Jahr stattfinden wird.
Herbert Schadewald
Umweltschutzplakat: Auto in der Umwelt" Sozialplakat: Ordnung und Gesetz"
1imwgltshutznlakat
Sozialplakat: Alkohol und Folgeerscheinungen"
24
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
IN
3 Steckverbindung amZndverteiler (Pfeil)
J M
informiert
VEB Imperhandel
VERTRIEB
Vernderte Znd-
anlage beim lkoda
Zur Verbesserung des Startverhaltens, insbe-
sondere whrend der kalten Jahreszeit, wurde
beim koda 105/120 im Modell 81 (Fertigung
ab August 1980) eine Zndspule mit Vorwider-
stand eingesetzt. Die Spule selbst ist fr eine
niedrigere Spannung als 12 Volt ausgelegt.
Deshalb ist fr den Dauerbetrieb der Vorwider-
stand, an dem die Differenzspannung abfllt,
erforderlich, um die Zndspule vor berspan-
nung und berlastung zu schtzen. Whrend
des Anlassens jedoch sinkt die Batteriespan-
nung angesichts der hohen Stromaufnahme
des Anlassermotors auf Werte unter 12 Volt.
Eine Normalzndspule (ohne Vorwiderstand)
bekme in dieser Phase entsprechend weniger
Spannung, wodurch die Zndfunken schw-
cher ausfallen. Bei der Zndspule mit Vorwi-
derstand berbrckt ein zustzlicher dritter
Kontakt am Magnetschalter des Anlassers
whrend des Startens den Vorwiderstand (Bild
1). Damit wird das Absinken der Batteriespan-
nung bei Anlasserlast kompensiert, denn die
Zndspule erhlt jetzt eine hhere Spannung
als im Dauerbetrieb, je nach Auentemperatur
und Startverhalten sogar kurzzeitig eine ber-
spannung, die fr wesentlich krftigere Znd-
funken sorgt. -
Nachrstung des Modells 80
Die Zndspule mit Vorwiderstand wurde be-
reits beim Modell 80 (Fertigung ab Oktober
1979) eingesetzt. Der Anlasser des Modells 80
hatte aber noch nicht den Zusatzkontakt, der
beim Starten den Vorwiderstand berbrckt.
Deshalb war die Zndspule vom Fahrzeugher-
steller noch nicht im Sinne der Verbesserung
des Startverhaltens angeschlossen. In der
Funktion unterschied sie sich nicht von einer
Normalzndspule, mit der die frheren Bau-
jahre (einschlielich 5 100 bzw. 1000 MB) aus-
gerstet waren. Die Vorteile einer Zndspule
mit Vorwiderstand lassen sich aber auch in
Verbindung mit einem Anlasser ohne Zusatz-
kontakt (Modell 80 und frhere Baujahre) nut-
zen, wenn ein handelsbliches Kfz-Relais
1 Schaltung der Zndanlage Skoda ab Mo-
dell 80/81
A - Zndschlo. B- Zndspule,
C - Vorwiderstand, D- Unterbrecher,
E - Anlasser, F - Magnetschalter,
G - Batterie, H - Relais 12 V (8672.5/2)
rote Leitung und dritter Kontakt am Magnet-
schalter ab Modell 81
(12V, AKA-Nr. 8672.5/2) eingesetzt wird, das
whrend des Anlassens den Vorwiderstand
berbrckt. Die Schaltung zeigt Bild 1
(schwarz gestrichelt dargestellte Zuleitungen).
Das Relais ist zweckmigerweise am hinteren
Lngstrger neben dem Spannungsregler (Bild
2) zu befestigen. Auer der Zuleitung (Quer-
schnitt 0,75 mm') werden 6 Flachstecker ben-
tigt.
Bei der Nachrstung ist auf ordnungsgemen
Anschlu an der Rundsteckverbindung (5 mm
0) am Magnetschalter zu achten (verlten). Im
Moment des Startens zieht das Relais an und
schliet die Kontakte 30/51 und 87, so da der
Vorwiderstand gleichfalls wie serienmig ab
Modell 81 berbrckt wird.
Startschwierigkeiten
Zu Startschwierigkeiten sowie unregelmi-
gem Motorlauf knnen neben anderen Fehler-
quellen lockere oder oxidierte Steckkontakte
an der Zndspule (Einzelheit 1,3 und 4 im Bild
2) sowie am Zndverteiler (Pfeil im Bild 3) fh-
ren.
Das Leerlaufabschaltventil am Vergaser, wel-
ches sich beim Einschalten der Zndung ff-
net, kann ebenfalls durch lockere Steckverbin-
dung (Pfeil im Bild 4) zu Strungen fhren.
Beim Abziehen der Steckverbindung (Bild 4)
geht ein im Leerlauf laufender Motor aus.
Die Prfung der in den Bildern 2 bis 4 gezeig-
2 Steckanschlsse an der Zndspule (Mo-
dell 80)
15 - Anschlu15 (ab Modell 81 angeschlos-
sen)
V - Vorwiderstand
Z - Anschlu 15 vom Zndschlo
1 - Anschlu 1 zum Verteiler
M - Masseverbindung amSpannungsregler
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
25
zur Deformation des Vergaserdeckels, wo-
durch Startschwierigkeiten gewissermaen
vorprogrammiert sind. (In einem spteren Bei-
trag werden wir darber und ber Vergaser-
Vernderungen ausfhrlich berichten.)
Masseverbindung amSpannungsregler
Zur exakten Arbeitsweise des Spannungsreg-
lers ist dessen Masseverbindung (Einzelheit 5
im Bild 2) Voraussetzung. Lockere Massever-
bindung kann zum Anstieg der Ladespannung
und im Extremfall zum berladen der Batterie
fhren.
(Anmerkung: ber die Zndeinstellung beim
Skoda wurde im Deutschen Straenverkehr"
1980, Heft 6, S. 23 berichtet.)
VEBImperhandel Beylin, IFA-Vertrieb
fr Importerzeugnisse
Betrieb des VEB IFA-Kombinat Pkw
Autor: Thomas Strese
Dacia 1300
Besseres
Scheibenwaschen
nung auf ein Ma, da der zur Waschanlage
mitgelieferte Druckknopf leicht eingesetzt
werden kann (siehe Skizze). Dann sind zwei
Kabel (etwa 1 m/0,5 mm2 Litze) an die Klem-
men des Druckknopfes anzuschlieen und
in den Motorraum zu verlegen. (Nutzung der
vorhandenen ffnung, durch die bereits ein
Kabelbaum durchgefhrt wird.) Befestigung
des Gehuses am Radkasten.
- Anschlu der beiden Kabel. Ein Kabel ist di-
rekt an die Plusklemme des Motors und der
andere ber eine Sicherung (4 Ampere, An-
bringung eines zustzlichen Sicherungshal-
ters) an den Sicherungskasten der Siche-
rung 1 (eingangsseitig) anzuschlieen.
Die Vorteile dieser Waschanlage bestehen in
der Bereitstellung einer wesentlich greren
Wassermenge fr den Wischvorgang auf der
Frontscheibe. Das gewhrleistet eine hhere
Sicherheit vor allem bei Regenfahrten.
Weitenhin ist unter Beibehaltung der Fube-
dienung (ohne Druckaufwand, nur noch ein
leichtes Berhren und somit sofortiges Reagie-
ren der Waschanlage) keine Umstellung der
Bedienung durch den Dacia-Fahrer erforder-
lich.
K.-D. Wanze[, Smmerda
4Steckverbindung amelektromagnetischen
Abschaltventil des Leerlaufsystems, gut zu-
gnglich nach abgebautemLuftfilter
ten Flachsteckverbindungen auf festen Sitz
sollte deshalb zu den Routinekontrollen des
koda-Fahrers gehren. Insbesondere sind die
Flachsteckverbindungen am Zndverteiler
(Bild 3) und am Leerlaufabschaltventil (Bild 5),
bedingt durch die Motorschwingungen, einer
hheren Beanspruchung ausgesetzt. Nachrich-
ten der Flachsteckverbindung mit einer Zange,.
wie im Bild 5 gezeigt, schafft Abhilfe. Dazu ist
der Flachstecker abzuziehen und die Isolier-
hlle zurckzuschieben. Oxidationsschichten
an den Steckverbindungen sind abzuschaben.
Die Arbeit kann als abgeschlossen betrachtet
werden, wenn die Flachstecker nach dem er-
neuten Aufstecken nicht wackeln.
Die Steckverbindung des Leerlaufabschaltven-
tils ist leichter zu erreichen, wenn der Luftfilter
abgebaut wird.
Beim anschlieenden Aufbau des Luftfilters ist
zu beachten, da die zentrale Befestigungs-
schraube am Vergaserdeckel nur sehr leicht
angezogen werden darf. Andernfalls kommt es
5 Nachrichten der Steckverbindung mit ei
ner Zange
Die im Dacia 1300 installierte Scheiben-
waschanlage entspricht meiner Ansicht nach
nicht den Anforderungen, die an eine
Waschanlage dieser Wagenklasse bei extre-
men Witterungsverhltnissen (verschmutzte
Straen, starker Seitenwind) gestellt werden.
Das nahm ich zum Anla, eine handelsbliche
elektrische Scheibenwaschanlage unserer Pro-
duktion einzubauen. Dabei wurden folgende
technische Vernderungen am Fahrzeug vor-
genommen:
- Austausch der beiden Einstrahldsen durch
zwei Zweistrahldsen unserer Produktion
(Plaste) -
- Austausch der Flssigkeitsbehlter, d. h.
Anbringung der Halterung fr den Recht-
Pumpevl- Druckknopf
gehuse
utter
eckbehlter der neuen Anlage an gleicher
Stelle.
Hierzu war es notwendig, eine zustzliche
Bohrung (6 min 0) zur Befestigung der Hal-
terung in den linken Kotflgel anzubringen.
Gleichzeitig wurde ein etwa 15 cm langes
Kabel (0,5 mm2 Litze) an eine der Schrauben
der Halterung als Minuskabel fr den Elek-
tromotor angeschlossen. (Auf gute Masse-
verbindung achten!)
- Handelsbliche Benzinschlauch auf die Ln-
gen von 1 m und 0,5 m schneiden; die einen
Enden mit einem T-Verteilerstck fr
Waschanlagen und die anderen mit den D-
sen vor der Windschutzscheibe verbinden.
Danach ist der zur Waschanlage gehrende
Schlauch am Eingang des T-Stckes anzu-
schlieen. Fr einen guten Sitz sind die
Schlauenden vor dem berzug mittels hei-
em Wasser zu erwrmen.
- Ausbau der Membranpumpe am linken inne-
ren Radkasten und Demontage derselben.
Nutzung des Gehuses der Pumpe bei
gleichzeitiger Vergrerung der oberen ff-
Lada
Welche Feigen
zulssig?
Auf eine Anfrage beim KTA Dresden wurde
mir mitgeteilt, welche Feigen fr die einzelnen
Lade-Typen zulssig sind. Sicher interessiert
das auch andere Lada-Besitzer. Die WAS-Pkw
werden mit den Feigen 4 1/2 J x 13 (WAS
2101, 21011, 2102) bzw'5J x 13 (WAS 2102;
2103, 2106 und 21061) ausgerstet. Ein Aus-
tausch der Felgen untereinander und achs-
weise, so schrieb das KTA, ist zulssig. Nach-
teile seien dem Amt bisher nicht bekannt ge-
worden.
R. Kranefu, Leipzig
Lade 1300
Richtiges N iveau
Ich bin Besitzer eines Lada 1300. Es ist eine
weitverbreitete Meinung, da ausgerechnet
dieser Typ ein Spritfresser" sei. Dieses Prdi-
kat" kann ich widerlegen!
Der Schwimmerabstand bis zum Gehuse (mit
Dichtung) betrgt 7,5 mm (Werkangabe).
Kraftstoffverbrauch:10 1/100 km im Durch-
schnitt bei optimaler Zndeinstellung.
/ LLIJSchwimmer-
0
angeltetes
/ Messlngblech(lnim)
/
Z
zurYerstrkung
Schwimmerabstond Schwimmer
7.5mm (Seitenansicht)
Schwimmer
(Draufsicht)
26

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982


Nach 8000 km Fahrstrecke stieg der Kraftstoff-
verbrauch meines Lada 1300 kontinuierlich bis
auf 12 1/100 km an. Eine berprfung des
Schwimmerabstandes ergab 6,2 mm, also ei-
nen hheren Kraftstoffspiegel. Nach einer
Nachjustierung auf 7,5 mm (verbiegen des An-
schlagbleches) ging der Kraftstoffverbrauch
schlagartig auf 10 1/100 km zurck.
Schuld am Verbrauchsanstieg war das An-
schlagblech des Schwimmers frs federbela-
stete Nadelventil. Dieser Anschlag (Blech-
strke 0,7 mm) gibt durch die Schwingbewe-
gungen des Schwimmers nach. Dadurch ver-
ndert sich der Abstand. Ergebnis: Der Kraft-
stoffverbrauch steigt an.
Ein angeltetes Verstrkungsblech (siehe
Skizze) bescherte einen gleichbleibenden
durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von
10 1/100 km.
H. Heinemann, Bobbau
Lada/Polski-Fiat
Gelenkkpfe
halten lnger
Beim Lada und Polski-Fiat werden wartungs-
freie Spurstangengelenkkpfe eingesetzt.
Die Lebensdauer wird mit 30000 km angege-
ben. Mir ist aus Werkstattinformationen be-
kannt, da diese Laufleistung oft nicht erreicht
wird. Offensichtlich verliert das Fett durch Al-
terung seine eigentliche Schmierwirkung. Oft
werden die Fettfllungen schon vom Hersteller
nicht qualittsgerecht ausgefhrt. Ich brachte
an den Spurstangengelenkkpfen jeweils ein
Schmiernippel an. Die Bohrung zur Aufnahme
des Schmiernippels darf nicht grer als 8 mm
sein (Bohrer und Gewindebohrer einfetten, da- -
mit die Metallspne nicht ins Kugelgelenk fal-
len). Beim Bohren mu sich der obere Teil des
Gelenks in senkrechter Stellung befinden, um
es nicht mit anzubohren. Anschlieend ist ein
Schmiernippel anzubringen, der das Ansetzen
der Fettpresse in schrger Lage erlaubt, da die
Zugngigkeit sonst beeintrchtigt ist. Der
Schmiernippel ist so zu drehen, da man bei
eingeschlagenen Rdern ohne jegliche
Schwierigkeiten die Fettpresse ansetzen kann.
Nach Realisierung dieser einfachen Methode
und kontinuierlicher Fettversorgung sind bei
meinem Polski-Fiat die Spurstangengelenke
schon 40 000 km ohne jegliche Verschlei-
merkmale in Betrieb.
St. Barth, Berlin
beimBohren auf senkrechte
Stellung bringen
Scbimiernlppel
Aufnahmebohrung
max. 6nim,0
Skoda 105/120
Praktische
Trtaschen
Ich fahre einen koda 105 S. Eine unterwegs
geffnete Colaflasche war der Ansto fr ziel-
gerichtetes berlegen: Wohin damit?
Das Ergebnis: Anfertigen zweier Seitenta-
schen an der linken und rechten Vordertr des
koda (siehe Foto). Zunchst schweite ich
aus einer PVC-Platte (3 mm stark) ein Grund-
gestell (siehe Skizze). Zur Stabilisierung teilte
ich das Gestell in drei Fcher. Diese Form be-
klebte ich an der Seite A (siehe Skizze) zur
besseren Formgebung mit 10 mm starkem
Schaumgummi. Danach wurde das Gestell mit
schwarzem Kunstleder bespannt. Als Kleber
benutzte ich das im Handel erhltliche Chemi-
sol".
Zur Befestigung verwendete ich Schloschrau-
ben M-6, welche ich auf 15 mm gekrzt hatte
(Gewinde nachgeschnitten). Damit wurden die
Taschen an der Innverkeidung der Vordertren
angebracht. Die Position der Bohrungen lt
sich entsprechend Seite B erkennen.
Durch das Auswechseln der serienmigen
Zugschlaufen mit der Armlehne des Dacia ist
die Last der Taschen auf die zwei Befesti-
gungsschrauben der Armlehne verlegt wor-
den.
Damit habe ich eine Mglichkeit, Gegenstnde
griffbereit abzulegen. Karten, Getrnke, Pa-
piere, selbst Handtuch, Seife, Hundeleine u. .
haben bequem Platz. Es erspart viel Arger
beim Suchen und lenkt nicht von der Fahrt ab.
P. Reichenbach, Stendal
Wartburg 353
Gerusche gedmpft
Allen Fahrern eines Wartburgs 353 ist das typi-
sche Heulen des Zweitaktmotors bekannt, das
oft als Nachteil gegenber einem Viertakter
empfunden wird. Dieses Gerusch ist durch
das Anbringen einer Lrmdmmatte wesent-
lich zu mindern. Im Handel gibt es eine solche
Matte fr die Motorhaube des Trabant 601,
welche durchaus auch beim Wartburg 353
pat. Mit Chemisol lt sich die Matte sehr
gut befestigen. Seit Anbringen dieser Matte
empfinde ich das Fahren wesentlich angeneh-
mer. Andere Wartburg-Besitzer teilen meine
Ansicht. Aufwand und Nutzen stehen in einem
guten Verhltnis.
Mit grerem Aufwand und bei Einsatz von
Antidrhnspachtelmasse lt sich allerdings
noch mehr erreichen (z. B. auch durch die Um-
mantelung des Ansaugtopfes mit Antidrhn,
da durch dieses Teil sehr hohe, blecherne Ge-
rusche erzeugt werden).
Jrgen Poschmann, Leipzig
Lada
Fr lange Leute
Das hngende Gaspedal im Lada verbesserte
die Fustellung beim Gasgeben. Grere Per-
sonen haben aber den Wunsch nach mehr
Beinfreiheit vielfach immer noch.
Verndert man das Gaspedal, so ist dieser
Wunsch erfllbar. Das rechtwinklig fest ange-
ordnete Pedalstck (Fuauflage) ist vom Gas-
pedal abzutrennen. Auf dem verbleibenden,
gerade nach unten gerichteten Gashebel sind
zwei schwarze Gummitrstopper (Anschlagbe-
grenzung fr Tren) so aufzuschieben, da die
verjngte Seite bei dem einen Gummipuffer
nach oben und bei dem anderen nach unten
gerichtet ist. An den breiten Seiten berhren
sich also die aufgeschobenen Puffer. Das Auf-
schieben ist nach geringfgigem Nachbohren
der vorhandenen Lcher unter Drehbewegun-
gen leicht mglich.
Eine zustzliche Befestigung, z. B. durch Ver-
wendung eines entsprechenden KlebsMffes,
ist nicht erforderlich. Der untere Gummipuffer
schliet mit seiner verjngten Seite am unte-
ren Ende des Gaspedals ab.
Diese Vernderung des Gaspedals ermg-
lichte mir ein bequemeres Fahren, ohne da
dazu der Fahrervordersitz sehr weit zurckge-
schoben werden mu. Die Gefahr des Bleifu-
es" besteht nicht. Die Dosierung des Gasge-
bens wird nicht beeintrchtigt.
Wolfgang Ziegeler, Karl-Marx-Stadt
Skoda 105/120
Zugluft im Wagen
Ich stellte lstige- Zugluft in meinem 120 L
selbst fest. Bei ansteigender Geschwindigkeit
wuchs der Zugluftschwall im Fahrgastraum bei
meinem Skoda an. Ich habe die Ursache ent-
deckt und beseitigt:
Der mittlere Regulierhebel mu in oberster
Stellung arretiert werden. Dazu ist eine Kerbe
(links vom Hebel) einzufeilen. Fhrt man den
Hebel nach oben, so rastet er jetzt links ein
und kann sich nicht wieder nach unten verstel-
len.
Sigmar Lukuschewitz, Moritzburg
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982 . 27
Ab April :
N eue Fhre
kommt
Die Donau-Auto-Fhre zwischen Calafat (SR
Rumnien) und Vidin (VR Bulgarien) wird von
immer mehr Motortouristen zum Grenzber-
gang genutzt. Diese Verbindung ist recht ko-
stengnstig und relativ zeitsparend. Doch be-
sonders in der Hauptreisezeit war diese eine
Fhre dem Ansturm von Pkw- und Lkw-Kolon-
nen kaum noch gewachsen. Deshalb soll ab
April eine zweite Fhre ihren Dienst aufneh-
men. Damit wird dann der Pkw- vom Lkw-Ver-
kehr getrennt abgefertigt und bergesetzt.
Das wird sprbare Erleichterungen im Reise-
verkehr bringen.
Kurioses aus der DDR
Schiefer
Karch torm
Stiemts is e Dorf wie annre oo", cha-
rakterisieren die Einwohner ihr kleines
stilles rtchen. Aus dieser Mundart
schlufolgend, lt sich unschwer er-
kennen, da es den Ort Stiemts eigent-
lich gar nicht gibt, denn Stiemts" ist
schsisch-thring?sch und heit auf
hochdeutsch Grostbnitz. Durch die-
sen Ort fhrt die F 7 zwischen Altenburg
und Ronneburg.
Wer mehr wissen mchte, erfhrt von
Einheimischen, da Stiemts bei
Schmelle an der Sprutte leet", was so-
viel heit wie: Grostbnitz liegt bei
Schmlln an der Sprotte. Und Schmlln
liegt sdlich der Skatstadt Altenburg.
Der Stolz der Grostbnitzer ist die
kleine Sehenswrdigkeit, die weit ber
die Dcher der Bauernhuser in den
Himmel ragt. Schon aus der Ferne er-
kennt man das Kirchlein mit dem schie-
fen Turm. Zwar kann kein Stiemtser sa-
gen, wann der Turm aus dem Lot kam,
dafr aber, wie es passiert sein soll.
Die Legende berichtet, da dies vor lan-
ger Zeit whrend einer Hochzeit ge-
schah. Gerade, als sich das Brautpaar
vor dem Altar die Hnde zum ewigen
Bund reichen wollte, soll der gute Hirn-
melsvater darauf gekommen sein, da
die Braut ihren Jungfernkranz zu un-
recht trug. Zornig habe er das Kirchlein
gepackt und geschttelt, so da der
Turm aus dem Gleichgewicht kam. Und
er habe auch eine Botschaft an die
Stiemtser hinterlassen, die besagt, da
der Turm in dem Moment wieder ge-
rade stehen wrde, wenn sich ein Braut-
paar die ewige Treue verspricht, bei
dem die Braut eben noch das ist, was
die damalige nicht mehr war.
Seit jener Zeit blicken die Grostbnit-
zer bei einer Hochzeit nicht nur auf die
glckliche Braut, sondern werfen
schnell auch einen Blick auf ihre
Karchtormspitze".
Herbert Schadewald
Lustschlo in Praha
Schlo
mit,, Boots "-Dach
Vom Prager Stadtzentrum aus sieht man
rechts neben den hoch aufragenden Hrad-
schintrmen ber den Baumwipfeln ein mit Pa-
tina bedecktes Dach, das an ein umgekipptes
Boot erinnert. Es ist das Dach des kniglichen
Lustschlosses. Ferdinand 1. lie es sich einst
von Bauleuten aus Italien entwerfen und er-
richten, und italienische Schiffbauer waren be-
auftragt worden, eine Dachkonstruktion zu
schaffen, die einem Schiffskiel gleichen sollte.
Seit 1563 steht dieses Lustschlo-Boot auf
dem Trockenen und erlebte manchen Sturm.
So blickte hier schon der kaiserliche Astronom
Tycho Brahe in die Sterne, denn hier befand
sich seine Sternwarte. Kurz vor Ende des
30jhrigen Krieges fiel das Schlo den Schwe-
den in die Hnde, die die kostbare Innenein-
richtung verschleppten. Gegen Ende des 17.
Jahrhunderts verkaufte sogar der knigliche
Grtner Utz in den Rumen sein Gemse, das
er im Lustgarten angebaut hatte.
1955 wurde das restaurierte Schlo fr die Pra-
ger und ihre in- und auslndischen Gste zu-
gnglich gemacht. In ihm finden regelmig
Ausstellungen von Kunstwerken aus den
Sammlungen der Prager Nationalgalerie statt.
Herbert Schadewald
Balatonfhrer
Ein neuer Balaton-Reisefhrer ist in der Unga-
rischen Volksrepublik erschienen. Es ist eine
Gemeinschaftsproduktion des Balatoner Ver-
waltungsausschusses, der Leitungsbehrde
fr Straenverkehr UTINFORM und des Lan-
desamtes fr Fremdenverkehr. Das 100 Seiten
starke, mit Farbendruck in englischer, franzsi-
scher, deutscher, kroatischer, serbischer und
ungarischer Sprache verfate Handbuch
wurde vom Werbe- und Verlagshaus fr Frem-
denverkehr in 100 000 Exemplaren herausgege-
ben. Der mit Landkarten versehene Reisefh-
rer gibt eingehende Beschreibungen ber die
Sehenswrdigkeiten am Ufer und ber die Na-
turschnheiten und Kunstdenkmler der etwas
entfernteren Umgebung. Auerdem sind in
ihm Adressen der Reisebros, der Handelsein-
heiten und Gaststtten sowie der Service-Sta-
tionen enthalten. Dieser Balaton-Reisefhrer
ist in den Kurorten am Balaton, bei den Frem-
denverkehrsorganen in der ungarischen Haupt-
stadt sowie an den ungarischen Grenzber-
gangsstellen gratis erhltlich.
28 -- .
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
Auf anderen Straen
SFRJ : Stadttore
gebieten Halt
Orientalischer Einflu zeigt sich in Ulcinj

Fr Autos gesperrt: Die Altstadt von Kotor.


-
.:-
Olivenbume und Zypressen sind die einzigen
Erholungspunkte fr das Auge. Ansonsten
sieht es nur Karst, kilometerweit. Die schmale
Strae schlngelt sich durch die wild-romanti-
sche Bergwelt Montenegros. Nur ab und zu
berholen wir auf Esel reitende Frauen und
Mnner. Pltzlich geben die bizarr aufragen-
den Felsen den Blick frei auf die Adria. Wenig
spter biegen wir auch schon auf Jugosla-
wiens berhmteste Strae ein. Der Bau der
Adria-Magistrale, die ber 1000 km lang ist,
war eine der khnsten Projekte des sozialisti-
schen Jugoslawiens.
Vor der Befreiung vom Faschismus gab es in
Jugoslawien nur rund 200 km asphaltierte
Straen. Die rauhe Natur stellte dem Asphalt-
band alle nur erdenklichen Hindernisse in den
Weg. Die Strae mute in die Steilkste hin-
eingeschnitten werden. Anderswo waren end-
lose Tunnel erforderlich, und allein 16 khne
Brcken von ber hundert Meter Lnge mu-
ten fr die Adria-Magistrale gebaut werden.
Hinweisschilder zeigen die Tunnel immer
rechtzeitig an. Fugnger brauchen wir nicht
zu befrchten, denn ein Verbotsschild ist dafr
angebracht. Unser Fahrer informiert mich ne-
benbei ber die neue Straenverkehrsord-
nung, die am 1. Mai 1981 in Jugoslawien in
Kraft trat. (Darber berichteten wir bereits im
Heft 7/1981 auf Seite 2 - Die Redaktion).
Dann ist Dubrovnik erreicht. Die historischen
Stadttore gebieten den Autos ein energisches
Halt. Auch in anderen jugoslawischen Stdten,
wie Kotor oder Budva, ist das der Fall. Aber
auch die Bauwerke der modernen Zeit erhalten
keinen Zutritt". Neue Wohnhuser, Hotels
und Fabriken mssen auerhalb der sechs Me-
ter starken Stadtmauer errichtet werden. Das
alte Dubrovnik, malerisch an der dalmatini-
schen Kste gelegen, soll weiterhin die schn-
ste Stadt an der jugoslawischen Adria bleiben.
ber die Gassen spannen sich Leinen, und auf
Rollen wird die Wsche von einer Seite zur an-
deren gezogen. Grnanlagen und Trocken-
pltze gibt es in Dubrovnik nicht. Orangen-
bume sind das einzige Grn, das ich sah. In
den offenen Fenstern hngen oft Kfige, in de-
nen bunte Sittiche zwitschern. Frauen balan-
cieren Kisten und korbumflochtene Weinbal-
lons auf dem Kopf.
Von 12 bis 17 Uhr sind die Geschfte geschlos-
sen. Erst, wenn sich die Sonne hinter den Ber-
gen verkrochen hat, setzt wieder lebhaftes
Treiben ein. In den vielen kleinen Restaurants
sind dann smtliche Pltze besetzt. Man trinkt
Cola oder Limonade. Wer einen Kaffee be-
stellt, entpuppt sich sofort als Fremder.
Erst in den spten Abendstunden leeren sich
die Parkpltze vor den Stadttoren. Diszipliniert
setzen auch Mopedfahrer den Schutzhelm auf.
Sie mssen ihn eigentlich nur auerhalb von
Ortschaften tragen.
Bernd Wurlitzer
Straenszene in Bar. Fotos: Wurlitzer
Modern und grozgig gebaut: Titograd, die Hauptstadt der SR Montenegro.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
29
Dreirad-Zweirad von Honda;
Der Clou
ist ein Gelenk
Zu frh soll man nie frohlocken. Wer meinte,
da die Entwicklung des motorisiprten Zweira-
des heutzutage einen gewissen konstruktiven
Abschlu erfahren htte und Neues kaum
noch zu erwarten wre, den belehrt Honda ei-
nes Besseren. Geboren wurde das Drei-Zwei-
rad, das Honda Threeter" (three = diI)
taufte. Einerlei, ob das ungewhnliche Gefhrt
tatschlich - wie die Werbung verspricht - ein
vllig neues, sensationelles Fahrgefhl" be-
schert oder nicht - eine gewisse Originalitt
ist dem rollerhnlichen Gefhrt" nicht abzu-
sprechen.
Feder hilft aufrichten
Dabei ist der Clou des Ganzen, ein Gelenk zwi-
schen Vorderteil und zweirdigem Heckteil
(das die Antriebsquelle aufnimmt), auf den er-
sten Blick gar nicht erkennbar. Dieser Dreh-
punkt aber macht das Dreirad erst kurventch-
tig. Es erlaubt dem Fahrer, samt Vorderteil die
notwendige Schrglage einzunehmen. Die
dicht nebeneinander stehenden Hinterrder
behalten whrenddessen in senkrechter Posi-
tion ausreichenden Fahrbahnkontakt. Und sie
sicherten ein unproblematisches Abbremsen,
heit es. Um das Aufrichten des Vorderbaus
am Kurvenausgang zu erleichtern, wurde am
Gelenk ein Federelement angebracht, das der
Neigung des vorderen Fahrzeugteils entgegen-
wirkt.
Leicht zu beherrschen
Da ja drei Rder einen sicheren Stand ver-
schaffen, rechnet Honda mit entsprechendem
Interesse u.a. bei Hausfrauen, die per Three-
ter" ihre Einkaufstouren abwickeln knnten.
Ein kleiner Kofferraum ber dem Bugrad soll
zu Einkaufsfahrten einladen. Zur Ausstattung
gehren Elektrostarter und Automatikgetriebe
- fr ein 50-cm3-Fahrzeug ein berdurch-
Der dreirdrige Honda-,,Threeter" verbinde
Zweirad-Fahrspa mit Auto-Komfort, ver-
spricht die Firmenwerbung. Es sei eine ganz
neue Art, sich motorisiert fortzubewegen.
Den Sitz erreiche man bequem, da die Sitz-
hhe nur 650 mm betrage und der Einstieg
frei sei.
Der entscheidene Knick": So lt sich der
Vorderbau dank des Gelenkes bei Kurven-
fahrt und beim Ausweichen vor Hindernissen
abwinkeln.
schnittlicher Aufwand. 2,6 kW (3,8 P5) leistet
der luftgekhlte Einzylinder-Zweitakter bei
6500 U/min. Damit soll das Gefhrt" Tempo
70 erreichen, einsitzig versteht sich, denn fr
einen Mitfahrer ist auf dem kleinen Sessel kein
Platz. -ei
Wer wagt, verliert...
Motorradfahrer sind auch nur Menschen. Sie
knnen irren. Dem allerdings ist nur solange
nicht zu widersprechen, wie in den Irrtum"
nicht auch fahrerische Versager mit einbezo-
gen werden. Wie viele Motorisierte neigen
Zweiradfahrer dazu, in kritischen Situationen,
die sich unterwegs vor ihnen zusammen-
brauen, zuerst die Schuld bei anderen zu se-
hen. Oft sind sie sich eigener Mtverantwor-
tung und eigener Unterlassungssnden gar
nicht bewut. Ein Beispiel: Bei Annherung ei-
nes Mokickfahrers luft eine Fugngerin auf
die Fahrbahn. Sie glaubt offenbar, es noch
schaffen zu knnen", die andere Straenseite
zu erreichen. Doch das Mokick ist schneller als
gedacht heran. Pltzlich bleibt die Fugnge-
rin stehen. Als der Zweiradfahrer nur noch we-
nige Meter von ihr entfernt ist, luft sie aber
weiter. Die eingeleitete Notbremsung bringt
den Mokickfahrer zu Fall Wie knnen Sie
denn einfach weitergehen!" wirft er der Frau
vor. Sie wiederum ist aufgebracht, weil er zu
schnell gefahren" sei. Kein seltener Fall! Sol-
che kritischen Momente beweisen immer wie-
der, da gerade Zweiradfahrer besonders mi-
trauisch sein mssen, wollen sie mit heiler
Haut ans Ziel kommen. Jedes Fahren auf Ver-
dacht ist eine Rechnung mit zu vielen Unbe-
kannten. ne-
Parkprobleme gibt es fr den Dreirad-Roller
kaum. Er ist schmal (570 mm), relativ leicht
(fahrfertig 79 kg), hat einen Wenderadius
von 1,7 m und steht von selbst, braucht also
nicht abgesttzt zu werden. Die Hinterrder
werden ber eine Kardanwelle angetrieben.
Mit einem Liter Kraftstoff sollen bei Tempo
6074Kilometer zurckgelegt werden kn-
nen. Der kleine Zweitakter hat Frischl-
schmierung und ist wahlweise per Elektro-
starter oder Kickstarter in Gang zu bringen.
Fotos: ZB, Archiv
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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982
O hne Hilfe
Ich mchte Ihnen einen guten
Tip verraten, der vielen Fahfern
im Winter helfen wird, an einem
glatten Berg ohne fremde Hilfe
weiterzukommen. Anwendbar
ist er fr alle Fahrzeugtypen. Ein
alter ausgedienter Teppich wird
zusammengefaltet und genht,
so da ein Streifen von etwa 50
cm Breite und etwa 2 bis 4 m
Lnge entsteht. Davon bentigt
man 2 Stck. Kommt man ins Rut-
schen, wird angehalten und die
Handbremse gezogen. Beide Strei-
fen werden in Fahrtrichtung hinter
die Antriebsrder gelegt. Dann
das Fahrzeug aufrollen lassen
bis kurz vor dem Ende der Streifen.
Vorsichtig wird Gas gegeben, bis
die Rder greifen und man auf
der glatten Flche weiterfahren
kann. Um nicht nochmals anhalten
zu mssen, wird das hintere Ende
der Streifen mit einer Plastsehnur
(etwa 2 bis 3 m, bei LKW lnger)
am Fahrzeug befestigt, und man
schleift die Teppiche ber den
Berg. Dann kann man anhalten
und alles verstauen (siehe Skizze).
Ich habe schon sehr oft durch
diese Mglichkeit mir selbst und
anderen helfen knnen.
Helmut Zeidler, Altenburg
Dankesch n
Fr kameradschaftliche Hilfelei-
stungen gibt es in unserer Gesell-
schaft zahlreiche Beispiele. Oft-
mals dringen sie nicht an die f-
fentlichkeit, weil sie schon als
selbstverstndlich angesehen
werden. Selbstverstndlichkeit
zur Hilfe bestand auch bei dem
Ehepaar Sigrid und Heiner Habrich
aus Suhl.
Sie waren mit ihrem Sohn zu Be-
such im Nachbarland SSR.
Schne Tage der Erholung hatte
die Familie in der Hohen Tatra
verbracht, und die Heimreise stand
vor der Tr. Doch so - wie ur-
sprnglich geplant - verlief die
Rckfahrt nicht. Familie Bormann
aus Freital bei Dresden, die eben-
falls in der Hohen Tatra weilte,
hatte groe Probleme. Der Ehe-
mann und zugleich einzige Fahrer-
laubnisinhaber der Familie mute
nach einem Herzanfall in das slo-
wakische Krankenhaus eingeliefert
werden. Die Behandlung wurde
auf Wochen veranschlagt. Der
Trabant-Kombi mit der Urlaubsaus-
rstung, Ehefrau Bormann und
die 12jhrige Tochter muten zu-
rck. Von diesem Problem erfuhr
auch die Suhler Familie. Da Frau
und Herr Habrich im Besitz einer
Fahrerlaubnis sind, erklrten sie
sich sofort bereit, die Rckfahrt
nicht nur getrennt und in einem
Ritt" im Interesse der Freitaler
Familie zu fahren, sondern auch
den sicherlich nicht kleinen Um-
weg" ber Freital nach Suhl zu
machen. Herr Habrich fuhr den
fremden Trabant und seine Frau
das eigene Auto. Fr das Ehepaar
Habrich sicherlich kein kleines
Unternehmen" am Ende ihres Ur-
laubs. Hut ab deshalb vor solchen
Nachbarschaftshilfen und der
groen Bereitschaft, unkompliziert
anderen weiterzuhelfen.
Dietrich-Peter Orban, Suhl
Hans-Rudolf Freymann, 7400
Altenburg, Langengasse 11
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Motorrevue" 1955 bis 1959 und
Hefte 9/68 bis 11/68, 6/69 und
3/70 sowie Der Deutsche Stra-
enverkehr" vomAnfang bis
1959, auerdem jegliche Kfz-Lite-
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[DER DEUTSCHE