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daktion: DDR-1086 Berlin,
arlottenstrae 60
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lefon:2071169
nrner Sndram
efredakteur)
erhard Preusch
elIv. Chefredakteur/Technik)
Difram Riedel
daktionssekretr/Fahrzeuge)
rbert Schadewald
srkehr, Recht, Touristik)
kretariat: Monika Remy
staltung: Bernd Bartholomes
Redaktion ist Trger der
daille Ehrenzeichen der
stachen Volkspolizei" und
Ehrennadel des ADMV der
lt In Gold".
rausgeber: transpress
B Verlag fr Verkehrswesen,
R-1086 Berlin,
nzsische Strae 13/14,
efon: 2 04 10
iger des Ordens Banner der
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Verlagsdirektor:
Dr. Harald Bttcher
Chefredakteur des Verlages:
Max Kinze
Lizenznummer 1150 des Presse-
amtes beim Vorsitzenden des
Ministerrates der DDR;
Artikel-Nummer (EDV) 5930
Druck: Berliner Druckerei,
DDR-1020 Berlin,
Dresdener Strae 43
Anzeigenannahme: Fr Bevl-
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annahmestellen in der DDR, fr
Wirtschaftsanzeigen der VEB
Verlag Technik, 1020 Berlin,
Oranienburger Strae 13-14,
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Ausland: Interwerbung,
DDR-1157Berlin,
Hermann-Duncker- Strae 89
Bezugsbedingungen: Der
Deutsche Straenverkehr" er-
scheint einmal monatlich.
Im Ausland: Der internationale
Buch- und Zeitschriftenhandel,
zustzlich in der BRD und Berlin
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Firma Helios Literaturvertrieb
GmbH, Berlin (West) 52, Elch-
borndamm 141-167, sowie Zei-
tungsvertriebGebrder Peter-
mann GmbH & Co. KG, Berlin
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Auslandspreise bitten wir den
Zeitschriftenkatalogen von
Buchexport, Volkseigener Au-
enhandelsbetriebder DDR,
DDR-7010 Leipzig, PF 160,
zu entnehmen.
In der DDR werden zur Zeit
keine Abonnementsbestellun-
gen entgegengenommen.
Alle Rechte vorbehalten. Nach-
druck, bersetzungen und Aus-
zge nur mit Quellenangabe ge-
stattet.
Die Redaktion wertet jede Zu-
schrift aus, Ist aber auf Grund der
Vielzahl nicht in der Lage, jede
Zuschrift direkt zu beantworten,
ii halt
Der Deutsche Straenverkehr Heft 10/1984 32. Jahrgang

PANORAMA
morama
2
ERKEHRSSICHERHEIT
lanz zum 35. DDR-Jubilum - von Generalmajor MaIly 4
SA-JOURNAL
ewag-Tafelserien im Gesprch
6
ICHTERSPRUCH
ihrerschein-Entzug fr immer
7
UMMELPFLASTER
Fugngerbereiche in der DDR
8
HNE GURT
chtliche Konsequenzen bei nicht angelegtem Gurt
10
EIPZ IGER HERB STMESSE
sues aus der DDR-Produktion
12
AB ANT
suheiten: Radantrieb, Vergaser, Gaspedal, Verbrauchskontrolle, u. a. 14
rz 125/150
oderne Weiterentwicklung aus Zschopau
16
JSSG NGER B ERW EGE
htiges Verhalten von Fugngern und Fahrzeugfhrern 19
STRONOMIE
Itropa an den Straen 20
UP-TIP DDR
tter den Linden - Museum fr Deutsche Geschichte 21
!ISTUNGSGRENZ EN
aftfahrer-Psyche zwischen Zerstreuung und Zerreiprobe 22
ELB ST GEHOLFEN
VEB Imperhandel informiert: o Fahrzeug-Umbau konkret 24
Buchtip: 13 Ratgeber Korrosionsschutz 25
Lada: o Khlerschutz o Freie Heckscheibe 25
Trabant o Drehbarer Beifahrersitz o Luftberschu
o Schliekeil verstellbar n Klemmender Anlasser o Blinkgebereinbau 26
Elektrik: n Erhaltungsladegert mit Ladeanzeige 27
ECHNII( INTERNATIONAL
essenotizen 28
DER-RECHT
Garagen-Mietschutz o Dienstfahrt mit privatem Pkw 30
serpost 31
Ft1:4lIi4!:lIulJ zeigt das Gebiet rund um den Fernsehturm in Berlin, wo der
chengrte Fugngerbereich in unserer Republik entstanden ist. Diese
reiche spiegeln sowohl eine stdtebauliche Entwicklungsphase in der
jhrigen Geschichte der DDR als auch die gestiegene Motorisierung
der. Sie tragen entscheidend zur Erhhung der Verkehrssicherheit bei, da
tentielle Konfliktsituationen zwischen Fugngern und Fahrzeugen ausge-
haltet wurden. Fotografiert hat Rainer Lehmann.
Soli-Aktion
Am letzten August-Freitag stand der
Berliner Alexanderplatz wieder ganz
im Zeichen der Solidaritt. Die Jour-
nalisten der Hauptstadt hatten zu ihrer
alljhrlichen Soli-Aktion aufgerufen,
und Tausende kamen. Dichtes Ge-
drnge herrschte auch vor unserem
Stand. Zu den Besonderheiten unse-
res Angebots gehrte in diesem Jahr
ebenfalls das Portrt-Freilichtatelier
von und mit Gerhard Vontra. Zum Ge-
lingen der VDJ-Soli-Aktion trugen zu-
dem wieder Leser unserer Zeitschrift
bei. So schickten uns Dr. Rolf Doil aus
Bahrendorf und Siegfried G. Tauer
aus Halle Hefte lterer Jahrgnge. Sie
fanden groes Interesse, und so man-
cher konnte dadurch seine Straen-
verkehr"-Sammlung vervollstndigen,
Egon Danz aus Berlin steuerte allerlei
Kunstgewerbliches bei. Die Kombi-
nate unserer Fahrzeugindustrie spen-
dierten Poster, Wimpel, Beutel, Mt-
zen.,, Fr all diese Dinge mchten
wir uns herzlich bedanken. Unser be-
sonderer Dank gilt all jenen, die an
unserem Stand durch Kauf ihre Soli-
daritt bekundeten.
KDT-Tagung
Der Fachverband Fahrzeugbau und
Verkehr der Kammer der Technik ver-
anstaltet in Zusammenarbeit mit der
Bezirksfachsektion Verkehrswesen
Berlin am Donnerstag, dem
29. 11. 1984, in Berlin eine Tagung
zum Thema Straenverkehrssicher-
heit,
Dabei ist an die Vermittlung von theo-
retischen Grundlagen und prakti-
schen Erfahrungen der von Verkehrs-
ingenieuren zu beeinflussenden
Aspekte auf die Verkehrssicherheit
gedacht, die bei der Planung, Projek-
tierung und beim Bau von Straenver-
kehrsanlagen besondere Bedeutung
haben.
Thematische Schwerpunkte sind:
Erfahrungen bei der verkehrli-
chen Anbindung und Erschlieung
von Neubaugebieten aus der Sicht
der Verkehrssicherheit
Psychologische Probleme der Stra-
enverkehrssicherheit (Auswertung
von Unfallbefragungen)
Verkehrssicherheit in Abhngigkeit
von der Beleuchtung von Straenver-
kehrsanlagen (optische Wahrneh-
mungssicherheit)
Fugngerunflle aus stadtplaneri-
scher Sicht
Gestaltung von Radverkehrsanlagen
Abhngigkeiten zwischen stdte-
und verkehrsplanerischen Untersu-
chungen und der Verkehrssicherheit
am Beispiel der Stadt Prag
Unfallschwerpunkte in Berlin,
Hauptstadt der DDR, und deren Ursa-
chen aus der Sicht des Verkehrstech-
nikers.
Anmeldungen sind zu richten an die
Bezirksfachsektion Verkehrswesen
Berlin, 1080 Berlin, Kronenstrae 18.
Aufschwung
Erfurt ist fahrradfahrerfreundlicher
geworden. Die stndig zunehmende
Radfahrergemeinde registriert das mit
Genugtuung. So sind jetzt Radfahrer
in Erfurt an mehreren Stellen der Alt-
stadt nicht mehr an bestimmte Ein-
schrnkungen gebunden, knnen
Straen benutzen, die den Kraftfahr-
zeugen verschlossen bleiben.
Fr viele bietet sich damit die Mg-
lichkeit, vom starkbefahrenen Abgas-
schlauch" Juri-Gagarin-Ring auf Stra-
en unmittelbar durch das Herz der
Stadt auszuweichen. Der Weg zur Ar-
beit wird damit fr manchen Radfah-
rer zu einer beschaulichen Fahrt
durch die ruhige Innenstadt.
Ein weiterer Hoffnungsschimmer ist
die Rekonstruktion des Radweges in
der Karl-Marx-Allee. In der Vergan-
genheit war von diesem Radweg mal
hier, mal da ein Stck abgezwackt
worden, z. B. fr Abbiegespuren.
Auerdem lieen Mlltonnen und
parkende Autos sowie schlechter Be-
lag keine sichere Rad-Fahrt mehr z.
Neue Reifen?
Das Forschungsinstitut der sowjeti-
schen Reifenindustrie experimentiert
seit geraumer Zeit mit der Herstellung
von synthetischen Reifen. Dabei wer-
den mehrere Ziele angesteuert.
Zum einen liee sich eine solche Pro-
duktion in einem hohen Mae auto-
matisieren, was die schweren Arbeits-
bedingungen der Reifenwerker we-
sentlich verbessern wrde. Zum an-
deren knnte mit einer solchen Tech-
nologie einmal Energie bei der Pro-
duktion gespart und zum anderen
auch eine sinnvollere Verwendung
von Altreifen erzielt werden als es bis-
lang der Fall ist. Ausgediente syntheti-
sche Reifen knnten zur Herstellung
von Linoleum und verschiedenen Pla-
sten verwendet werden.
Schlielich htten synthetische Reifen
noch einen sthetischen Vorteil: Sie
lassen sich in allen Farben herstellen
und damit auf die Farbe der Fahr-
zeuge abstimmen.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984 Foto: Katzenberger
Freigabe
MM 11177g
Im neuen Gewand
Wir hoffen, liebe Leser, Ihnen mit der
heutigen Ausgabe eine angenehme
berraschung bereitet zu haben.
Der Deutsche Straenverkehr" im
neuen Gewand - diese Arbeit fgen
wir dem Bukett zum 35. Geburtstag
unserer Republik hinzu. Wir, das sind
auch Mitarbeiter der Berliner Drucke-
rei und des Textverarbeitungszen-
trums der Druckerei Neues Deutsch-
land. Indem sie unser Wettbewerbs-
ziel auch zu ihren Anliegen machten,
ermglichten sie unser Vorhaben. Da-
fr herzlichen Dank.
Danke sagen wir vor allem aber der
groen Schar unserer Leser, die uns
zur Neugestaltung anregten. Vor-
nehmlich in der Post zum 30jhrigen
Jubilum unserer Zeitschrift. Da war
der Wunsch nach einem leichteren
Zurechtfinden im Heft und immer
der nach einem monatlichen In-
.(tsverzeichnis.
Da war der Fingerzeig auf eine mg-
lichst lebendigere Gestaltung, bei der
zu bedenken sei, da die Zeitschrift
von der gesamten Familie gelesen
werde.
Und da war nicht weniger die Erwar-
tung zu lesen, die Themen zu erwei-
tern, ohne den bewhrten Inhalt zu
schmlern.
Abgaskontrolle
Die Ingenieurhochschule Zwickau bil-
dete seit 1974 im Auftrag der Abgas-
prfstelle der DDR und seit 1981 in ei-
gener Verantwortlichkeit mehr als 400
Abgasbeauftragte aus. Gegenwrtig
fhren Mitarbeiter der Sektion Kraft-
fahrzeugtechnik, die gleichzeitig dem
Verkehrssicherheitsaktiv der Hoch-
schule angehren, diese Lehrgnge
verstrkt durch.
Nach Aneignung der notwendigen
theoretischen Kenntnisse wurden in
Zusammenarbeit mit dem VPKA Zwik-
kau Kraftfahrzeuge aus dem flieen-
den Verkehr herausgezogen und auf
Ob wir's getroffen haben, wird sich
zeigen. Durch grafische Mittel ausge-
wiesene Standardseiten und ihre weit-
gehend feste Plazierung soll die
Orientierung erleichtert werden.
Diese Absicht mchten wir unterstt-
zen durch das Inhaltsverzeichnis und
die Titelgestaltung, die in der vorlie-
genden Weise schon auf Schwer-
punkte im Heft aufmerksam macht.
Das Jahresinhaltsverzeichnis wird im
Interesse der Sammler fortbestehen.
Das uere Bild der Zeitschrift wider-
spiegelt das Bemhen, moderne Mit-
tel der Gestaltung mehr als bisher
auszunutzen.
Die durchgngige Vierspaltigkeit der
Seiten erlaubt mehr Flexibilitt im
Umgang mit dem Text und den Fotos.
Was die Themenvielfalt anbetrifft, so
ist beabsichtigt, das gesellschaftliche
Bemhen in unserem Lande um eine
hhere Verkehrssicherheit wirkungs-
voller zu untersttzen, noch informati-
ver in Sachen Wartung und Pflege
bzw. Instandhaltung der Fahrzeuge zu
werden. Bei den Selbstgeholfentips
bauen wir mehr noch als bisher auf
die Mitarbeit unserer Leser.
Viel Freude also weiterhin mit unserer
neuen und doch alten Zeitschrift.
Ihr Redaktionskollektiv
den CO-Gehalt hin kontrolliert. Bei
den etwa 130 auf diese Art berprf-
ten Fahrzeugen zeigte sich, da rund
40 Prozent einen unzulssig hohen
CO-Gehalt aufwiesen.
Dieser Sachverhalt unterstreicht die
Notwendigkeit der Kontrolle der
Kraftfahrzeuge und der Aufklrung
der Fahrzeugfhrer durch die VSA ei-
nerseits und die Ausbildung von Ab-
gasbeauftragten andererseits. Auf
diese Weise ist das Kollektiv des VSA
der IH Zwickau aktiv daran beteiligt,
da bis zum 30. 4. 1985 jedes zugelas-
sene Kraftfahrzeug einer berprfung
und Einstellung im Sinne des Geset-
zes unterzogen werden kann.
Wenn ein Fahrzeug mit
einer Einrichtung zur
Fahrtrichtungsanzeige
ausgerstet ist - und
das sind alle Pkw -
dann ist ihre Benutzung
Pflicht. Fllt diese Ein-
richtung einmal aus,
mudie Fahrtrich-
tungsanzeige auf an-
dere geeignete Weise
angezeigt werden. Wie
ntzlich ist dann ein
Beifahrer, der auch das
Rechtsabbiegen ermg-
licht!
Rechts und links
In Frankreichs Stdten ist der Kreis-
verkehr recht hufig anzutreffen, weil
sich die Straen oft um Springbrun-
nen, Statuen oder Triumphbgen win-
den mssen. Fr diesen Kreisverkehr
galt bisher das Prinzip Rechts vor
links", d. h. der im Kreisverkehr Fahr-
ende hatte den in den Kreis Einfahren-
den die Vorfahrt zu gewhren.
Nun ist im Mai ein neues Verkehrszei-
chen eingefhrt worden, ein Dreieck,
auf dem drei entgegen dem Uhrzei-
gersinn angeordnete Pfeile einen
Kreis bilden. Dieses Zeichen soll die
Vorfahrtssituation umkehren, d. h. die
in den Kreis Einfahrenden warte-
pflichtig machen.
Zu einer gewissen Verwirrung drfte
fhren, da es den Gemeinden freige-
stellt bleibt, ob sie bei der bisherigen
Regelung bleiben oder durch das Auf-
stellen des Verkehrszeichens die Vor-
fahrtssituation ndern wollen.
Gegenfahrt
Ohne Bses zu ahnen oder auch nur
die Spur eines Gefhls zu empfinden,
da etwas nicht stimmen knnte, fuhr
eine 86jhrige Autofahrerin 16 Kilo-
meter auf der Gegenfahrbahn der Au-
tobahn von Luzern nach Basel. Ob-
wohl ihr Hunderte von anderen Autos
entgegenkamen, passierte kein Un-
fall. Die Polizei sprach von einem
Wunder und entzog der ahnungslo-
sen alten Dame den Fhrerschein.
Korrektur
In die Tabelle zum Beitrag Welche
Zndkerze fr welches Fahrzeug?",
Heft 8/84, Seite 15 hat sich bedauerli-
cherweise ein Fehler eingeschlichen,
den wir zu entschuldigen bitten.
Fr die Bootsmotoren Tmmler SB
75/1 und Forelle HM 125 wurde
flschlicherweise eine Zndkerze M
14-175 mit einem Elektrodenabstand
von 0,6 mm angegeben. Richtig sind
dagegen Zndkerzen M 14-145 mit ei-
nem Elektrodenabstand von 0,4 mm.
Wie der VEB Berliner Reifenwerk mii
teilt, sind in Abstimmung mit dem
VEB Sachsenring Automobilwerke
Zwickau ab sofort die runderneuerte
Reifen der Gre 155 R 13 fr den
Trabant 601 als eine mgliche Nach-
rstvariante freigegeben. Dabei sind
folgende Werte zu bercksichtigen:
- Limousine Universal
Feige: 4J x13
Luftschlauch: 1330
zulssige 460 470
Achsiast
vorn (in kg)
zulssige 550 580
Achsiast
hinten (in kg)
Luftdruck 150 150
vorn(in kPa)
Luftdruck 170 180
hinten (in kPa)
zulssige Hchst- 150
geschwindigkeit
(in km/h)
Werden runderneuerte Reifen 155 R
13 am Trabant 601 gefahren, ist die
Benutzung von Gleitschutzketten
nicht zulssig. Die tatschliche Ge-
schwindigkeit und die zurckgelegte
Wegstrecke sind grer als die an
den Instrumenten angezeigten Wert
(etwa um 1,7Prozent). Die genauen
Werte werden gegenwrtig vom VEE
Sachsenring ermittelt und zu gegebe
ner Zeit verffentlicht.
Die verkehrswichtige
Elbbrcke in Tanger-
mnde erfordert eine
stndige Instandhal-
tung. Gegenwrtig wird
der Holzbelag, der in
den letzten Jahren vl-
lig erneuert wurde,
berprft. Die Stahl-
teile erhalten neue
Rostschutzfarbe. Dem-
nchst sollen noch Re-
paraturen am Gehweg
vorgenommen werden.
Fotos: Pohlmann, Senger; Karikatur: Sieger DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984
Von Anbeginn:
Straenverkehr.
1949: In Erfurt im Einsatz.
35 Jahre DDR
Lid
unsere Vo'kswirtschaft; Sjj
rung von Transporten.
Von Generalmajor Heribert Maily, Leiter der Hauptabteilu Verkehrspolizei im'Ministerium des, Inn
- -
In unserem sozialistischem Staat sind
Jas Wohl und die Geborgenheit der
Brger ein erstrangiges Anliegen.
Dieser grundstzliche Anspruch be-
stimmt auch alle Manahmen zur Or-
ganisierung einer hohen Ordnung
md Sicherheit im Straenverkehr.
Dabei wird von der Erkenntnis ausge-
gangen, da Ordnung, Sicherheit und
Flssigkeit unabdingbare Vorausset-
zungen sind, um erfolgreich das Le-
ben und die Gesundheit der Brger
vor Gefahren im Straenverkehr zu
schtzen, volkswirtschaftliche Verlu-
ste als Folgen von Verkehrsunfllen
zu verhten und die Aufgaben im Be-
rufs- und Gtertransport zu gewhr-
leisten.
35 Jahre Deutsche Demokratische Re-
publik besttigen in vielfltiger Weise
die groen Anstrengungen bei der
stndigen Vervollkommnung der
komplexen Verkehrsunfallverhtung,
die sich zu einem festen und stabilen
gesamtgesellschaftlichen Anliegen
entwickelt haben. Die Bilanz zum 35.
Jahrestag verweist auf eine bestn-
dige Zunahme des Kfz-Bestandes als
berzeugenden Ausdruck des stabilen
und dynamischen Wirtschaftswachs-
tums und des darauf aufbauenden ma-t
teriellen Lebensniveaus. Und sie ver-
merkt ein betrchtliches Anwachsen
des internationalen Kraftfahrzeugver-
kehrs im Transit-, Besucher- und Ur-
laubsverkehr.
In der Deutschen Demokratischen Re-
publik waren 1983ber 4,966 Millio-
nen Kraftfahrzeuge und mehr als
1,226 Millionen Anhngefahrzeuge
zugelassen. Die Anzahl der im Stra-
enverkehr genutzten Kleinkraftrder
betrgt etwa 1,6 Millionen. Der Moto-
risierungsgrad ist auf 3,4 Einwohner
pro Kfz angewachsen. Besonders
deutlich zeigt sich die Entwicklung bei
Personenkraftwagen. Der Anteil am
Gesamtbestand betrgt 61 Prozent.
Nachstehende Ubersicht macht die
Entwicklung sichtbar. 1950 betrug die
Anzahl der zugelassenen Personen-
kraftwagen 75 710 Stck. 1960 er-
hhte sie sich auf 298 575 Stck, 1970
auf 1159 778 und 1980 waren es be-
reits 2677 708 Pkw. 1983berschritt
unser Pkw-Bestand die 3Millionen-
grenze. Natrlich stellte diese Ent-
wicklung Anforderungen und hatte
sie ihre Auswirkungen. Neben der
durchgngigen Verdichtung des Ver-
kehrs in den Stdten und dem damit
verbundenen erheblichen Anwachsen
der Verkehrsspitzen hat der Bedarf an
Stehpltzen fr den ruhenden Ver-
kehr zugenommen. Die Anforderun-
gen an alle Bereiche der Gesellschaft
wie an das verkehrsgerechte und dis-
ziplinierte Verhalten der Verkehrsteil-
nehmer steigen stndig.
Bildung --
und Erziehung
Ein langfristiger Vergleich des Ver-
kehrsunfallgeschehens besttigt, da
es durch das gemeinsame Wirken der
staatlichen Organe und gesellschaftli-
chen Krfte gelang, seit Jahren die
Verkehrssicherheit bei wachsendem
Kraftfahrzeugbestand kontinuierlich
zu erhhen. So lag z. B. im Jahre 1983
die Zahl der Verkehrsunflle und der
verunglckten Personen betrchtlich
unter der des Jahres 1970. Die Ent-
wicklung setzt sich auch 1984 fort.
Unsere Erfahrungen besttigen ein-
deutig, da das Verkehrsunfallge-
schehen nicht mit der Zunahme des
Kraftfahrzeugbestandes ansteigen
mu. Den grten Einflu auf das
Verkehrsunfallgeschehen hat dabei
4 DERDEUTSCHE STRASSENVERKEHR10/1984
t &bMIIZ JIA 'Aue-
das Verhalten der Verkehrsteilneh-
mer. In sehr entscheidendem Mae
wurden Ordnung und Sicherheit im
Straenverkehr durch die Verkehrs-
teilnehmer bestimmt, indem sie be-
wut handelten und die Verkehrsvor-
schriften konsequent einhielten.
Voll besttigt hat sich die Festlegung
im Verkehrssicherheits-Programm un-
seres Landes, da das Kernstck aller
Verkehrssicherheitsmanahmen die
Bildung und Erziehung ist. Dieser
Grundsatz erhrtet sich vor allem bei
analytischer Betrachtung des Ver-
kehrsunfallgeschehens. Zu 90 Prozent
liegen die Ursachen fr Verkehrsun-
flle im Fehlverhalten der Verkehrs-
teilnehmer begrndet. Die Hauptun-
fallursachen sind seit Jahren im we-
sentlichen unverndert. Im Anteil und
der Reihenfolge sind das Verste ge-
gen die Bestimmungen der Geschwin-
digkeit, der Vorfahrtregelung sowie
die Teilnahme am Straenverkehr un-
ter Alkoholeinf!u und das verkehrs-
widrige Verhalten beim berqueren
der Fahrbahn.
Tatsache, da sich auf den Stra-
Ien unserer Republik alle 11Minuten
ein Verkehrsunfall ereignet, alle 13
Minuten ein Mensch verletzt wird
und alle 5,5 Stunden ein Mensch an
den Folgen eines Verkehrsunfalles
stirbt, erfordert zwingend, in den An-
strengungen fr die Erhhung der
Verkehrssicherheit nicht nachzulas-
sen. Wir knnen davon ausgehen,
da unsere sozialistische Gesellschaft
die entsprechenden Potenzen dafr
besitzt.
Umfassendes
Engagement
Wenn es in den letzten Jahren gelun-
gen ist, bei stndig steigender Ver-
kehrsdichte die Ordnung, Sicherheit
und Flssigkeit im Straenverkehr
'.iter zu erhhen, dann hat das eine
he von Ursachen. Auf der Grund-
lage der Verkehrssicherheits-Pro-
gramme und der zu ihrer Durchfh-
rung vom Ministerrat der DDR best-
tigten Aufgabenstellungen haben Um-
fang und Qualitt der Mitarbeit der
ehrenamtlichen Krfte sowie die Ver-
antwortung der rtlichen Volksvertre-
tungen und ihrer Rte, der Leiter von
Kombinaten, Betrieben und Genos-
senschaften fr die Wahrnehmung ih-
rer Pflichten zur Gewhrleistung der
Verkehrssicherheit zugenommen.
Das Engagement der gesellschaftli-
chen Organisationen und die Wir-
kung der Massenmedien haben sich
erhht. Die Verkehrsunfallverhtung
gestaltete sich zu einem gesamtgesell-
schaftlichen Anliegen.
Seit dem Erla des Verkehrssicher-
heits-Programms fr den Zeitraum bis
1980 und dem Inkrafttreten der Ver-
ordnung ber das Verhalten im Stra-
enverkehr (StVO) am 1. 1. 1978 wur-
den nachhaltige Fortschritte in der Bil-
dung und Erziehung der Verkehrsteil-
nehmer erzielt. Umfassend wurden
diese Dokumente popularisiert und
erlutert. Durchschnittlich nahmen
900 000 Brger monatlich an den Ver-
kehrsteilnehmerschulungen teil.
Die im Jahre 1982in Kraft getretene
Straenverkehrs-Zu lassungs-Ord-
nung (StVZO) trug zu einer hheren
Ordnung bei der Zulassung von Kraft-
fahrzeugen, der Fahrschulausbildung,
der Gewhrleistung der Tauglichkeit
zum Fhren von Kraftfahrzeugen bei.
Ich verwies auf die gesellschaftliche
Mitarbeit, die sich im 35jhrigen Be-
stehen der DDR als eine Grundbedin-
gung fr wachsende Ordnung, Si-
cherheit und Flssigkeit auf unseren
Straen besttigt hat. Nachstehende
Zahlen sollen die Gre und den Um-
fang dieser gesellschaftlichen Mitwir-
kung verdeutlichen:
- Die Gesamtzahl der gesellschaftli-
chen Krfte fr Verkehrssicherheit
ist von 253000 im Jahre 1977 auf
etwa 292000 im Jahre 1983 ange-
wachsen. Zur Zeit entfallen auf je
10 000 Einwohner 170 gesellschaftli-
che Krfte fr Verkehrssicherheit
- In den Betrieben, Genossenschaften
und Einrichtungen gibt es 22304
Verkehrssicherheitsaktive mit mehr
als 125 000 Mitgliedern
- ber 8700 Arbeitsgruppen fr Ver-
kehrssicherheit arbeiten in den Ge-
meinden und Wohngebieten an der
Lsung territorialer Verkehrssicher-
heitsaufgaben mit
- Mehr als 750 Verkehrserziehungs-
zentren in den Gemeinden, Wohn-
gebieten und Betrieben leisten eine
wertvolle Arbeit bei der Organisie-
rung, Koordinierung und Durchfh-
rung komplexer Verkehrssicher-
heitsaufgaben
46 211 Mitglieder der Arbeitsge-
meinschaften Junge Verkehrshel-
fer" und fast 10 000 Schlerlotsen
nehmen auf das verkehrsgerechte
Verhalten ihrer Mitschler Einflu
- Zur Zeit gibt es 680 Jugend-Ver-
kehrssicherheitsaktive in den Terri-
torien und Betrieben
Eine wichtige Ttigkeit auf dem Ge-
biet der Verkehrsbildung und -erzie-
hung ben etwa 29 000 Lektoren
der betrieblichen und ffentlichen
Verkehrsteilnehmerschulungen aus.
Diesen Krften gebhrt der Dank und
die Anerkennung fr die bisher gelei-
stete Arbeit.
Bei der weiteren Ausgestaltung der
gesellschaftlichen Mitarbeit wird es
vor allem darauf ankommen, weitere
Arbeitsgruppen fr Verkehrssicher-
heit zu bilden, die Zahl der Jugend-
Verkehrssicherheitsaktive zu erhhen
sowie weitere Verkehrserziehungs-
zentren zu schaffen. Insgesamt geht
es darum, die Qualitt der Arbeit, vor
allem bei der Rechtserluterung und
-erziehung, verstrkt auszubauen.
Bereits im Jahre 1969 wurden in der
DDR bei den rtlichen Rten Arbeits-
gruppen Sicherheit im Straenver-
kehr" gebildet, deren Aufgaben vor
allem darin bestehen, die staatlichen
und gesellschaftlichen Manahmen
zur Verkehrsunfallverhtung im je-
weiligen Territorium zu organisieren
und zu koordinieren. Die Ttigkeit
dieser Arbeitsgruppen hat sich als
eine zweckmige Manahme erwie-
sen.
Es kann davon ausgegangen werden,
da die in der Straenverkehrs-Ord-
nung bzw. der Straenverkehrs-Zu-
lassungs-Ordnung enthaltenen Ver-
haltensvorschriften fr den Straen-
verkehr den praktischen Erfordernis-
sen entsprechen und den internatio-
nalen Regelungen Rechnung tragen.
(Siehe auch Heft 9/84, Beitrag von
Oberst Htling, d. Red.)
Stets wurde beim Erla neuer bzw.
przisierter Rechtsvorschriften - als
eine wichtige Seite bei der Ausgestal-
tung der sozialistischen Demokratie in
unserer Republik - von der Einbezie-
hung der Brger, des differenzierten
Beurteilens der Verkehrsunfallursa-
chen und der strengen Reaktion und
Ahndung bei rcksichtslosem Verhal-
ten im Straenverkehr ausgegangen.
Einen nicht wegzudenkenden Platz
bei der Organisierung der Verkehrssi-
cherheit in der DDR nimmt die ver-
kehrserzieherische ffentlichkeitsar-
beit ein.
In den zentralen Massenmedien -
Fernsehen, Rundfunk, Presse - wird
dazu eine breite und interessante Ar-
beit geleistet. Als wirksam und zweck-
mig haben sich, bereits ber Jahre
andauernd, zentrale und rtliche pu-
blizistische Gemeinschaftsaktionen
erwiesen. Grte Aufmerksamkeit
wird der Popularisierung und der
Wrdigung der gesellschaftlichen In-
itiativen bei der Erhhung der Ver-
kehrssicherheit gewidmet.
Mit Beginn der 80er Jahre wurden im
Zusammenwirken mit dem Staatli-
chen Rundfunkkomitee die Manah-
men zur Warnung und aktuellen Infor-
mation der Verkehrsteilnehmer bei
witterungs- und verkehrsbedingten
Erschwernissen im Straenverkehr
organisiert. Eine Manahme, die dem
Verkehrsteilnehmer hilft, sich auf den
Straenverkehr besser einzustellen.
Alle Manahmen der verkehrserzie-
herischen ffentlichkeitsarbeit gilt es
mit noch hherem Aussage- und An-
schauungswert fortzusetzen und wei-
ter auszubauen.
In Erkenntnis der Tatsache, da die
weitere Erhhung von Ordnung, Si-
cherheit und Flssigkeit die zielge-
richtete Anwendung neuer wissen-
schaftlicher und technischer Erkennt-
nisse erfordert, wurde in den 60er
Jahren das Institut fr Verkehrssicher-
heit an der Hochschule fr Verkehrs-
wesen Dresden gebildet. Vielfltige
Ergebnisse der Verkehrssicherheits-
forschung sind heute Bestandteil lang-
fristiger Aufgabenstellungen bzw.
werden unmittelbar in die praktische
Arbeit eingefhrt.
Wirtschaftskraft
weiter strken
Einer der bedeutendsten Schwer-
punkte bei der Gewhrleistung der
Verkehrssicherheit ist der sichere
Schutz der Volkswirtschaft. Eine hohe
Ordnung, Sicherheit und Flssigkeit
im Straenverkehr trgt wesentlic
dazu bei, den Leistungsanstieg in d
Volkswirtschaft zu frdern. Ausg
hend von der Tatsache, da Verkehr:
unflle betrchtliche materielle Verh
ste zur Folge haben, ist deren Vorbei
gung und Verhinderung eine wichtig
Reserve fr die Erhhung des Natk
naleinkommens. Die zum Schutz dc
Volkswirtschaft vor Schden durc
Verkehrsunflle bisher eingeleitete
Manahmen fhrten in den letzte
Jahren zu einem Rckgang der Za
der Verkehrsunflle. Daran gilt es b
der Lsung kommender Aufgaben ar
zuknpfen, die Ergebnisse weiter z
stabilisieren.
Vor allem geht es darum, jedem BE
rufskraftfahrer bewut zu macher
da von ihm eine Vorbildwirkung jr
Straenverkehr erwartet wird. Di
Aufgabe, Ordnung, Sicherheit uni
Disziplin in allen volkswirtschaftlichei
Bereichen zu festigen, erfordert im
besondere, da die Leiter ihre Verani
wortung fr die Erziehung der Werk
ttigen zur Einhaltung der Verkehrt
vorschriften voll wahrnehmen.
Insbesondere die Gewerk
schaften messen der Mitwirkun
bei der Gewhrleistung von Ordnung
Sicherheit und Disziplin im Straen
und innerbetrieblichen Verkehr, al:
einen wichtigen Beitrag gewerk
schaftlicher Interessenvertretung zu
Erfllung der Hauptaufgabe in ihre
Einheit von Wirtschafts- und Sozialpo
litik, groe Bedeutung bei.
Vor allem im Rahmen des sozialisti
schen Wettbewerbs der Arbeitskollek
tive wird konsequent darauf einge
wirkt, die wachsenden Transportauf
gaben ohne Unflle und Havarien zi
erfllen. Eine weitere bewhrte Me
thode sind die ErfahrungsaustauschE
der gewerkschaftlichen Verkehrssi
cherheitsaktive, um beste Leistunger
zu verallgemeinern, zu wrdigen unc
zum Mastaballer zu machen.
Wir Angehrigen der Volkspolizei wer
den in Erfllung des Klassenauf
trages im Zusammenwirken mit der
Freiwilligen Helfern der Volkspolizei
den anderen staatlichen Organen
den gesellschaftlichen Organisatio
nen sowie gemeinsam mit den Werk
ttigen unseres Landes vor allem dit
operative Wirksamkeit zur Gewhrlei
stung eines sicheren und flssiger
Verkehrsablaufes weiter verstrken
Wir werden die verkehrsrechtlicher
Bestimmungen zur Erhhung der Ver
kehrsdisziplin weiterhin konsequenl
durchsetzen und durch Manahmer
der Verkehrsorganisation sowie
durch eine zielgerichtete ffentlich
keitsarbeit unsere Verantwortung
wahrnehmen.
Durch die gemeinsame Arbeit aller an
der Erhhung der Verkehrssicherheil
Beteiligten gilt es, auch in den kom-
menden Jahren zu erreichen, da das
Bestreben der sozialistischen Gesell-
schaft um hohe Sicherheit und Ord-
nung im Straenverkehr zum Bestre-
ben jedes Verkehrsteilnehmers wird
und sich daraus ein verantwortungs-
bewutes Handeln und Verhalten ab-
leitet.
otos: Mdl-Film- und Bildstelle Ackermann, Schmidt, Mdl-Archiv DERDEUTSCHE STRASSENVERKEHR10/1984
Hat alle Fden in der Hand
Leopold B eranek
Ein Teil der Erzeugnisse
zur Verkehrssicherheit,
die bei der DEW AG
Karl-Marx-Stad
produzieri
wer
r wen sind diese Tafelserien ge-
acht?
nsere VKE wie wir sie nennen -
nd eigentlich berall dort zu finden,
'o verkehrserzieherische Arbeit ge-
istet wird. Als Lehr- und Anschau-
ngsmaterial untersttzen sie bei-
ielsweise die Arbeit von Fahrschu-
n, GST-Ausbildungszentren, Ver-
ehrssicherheitsakt,ven und Schulen.
ber auch fr Vortrge, beispiels-
'eise im Rahmen der Volkssolidaritt,
ir Wandzeitungen und Schauksten
'erden sie gern genutzt. Angespro-
en wird dabei und damit jede Al-
rsgruppe.
as verlangt aber auch sehr vielsei-
ge Themen?
Ilerdings. Wir haben mittlerweile
ich schon eine groe Vielfalt ver-
hrserzieherischer Themen behan-
elt. Aufgefhrt seien hier spezielle
erhaltensregeln fr ltere Brger,
inder und Zweiradfahrer, das Pro-
lern Alkohol im Straenverkehr, me-
izinische Aspekte oder auch Hin-
,eise fr bestimmte Verkehrsituatio-
en, wie beispielsweise das Verhalten
if Autobahnen, an Kreuzungen, an
ahnbergngen - um nur einiges zu
ennen.
ie Erarbeitung dieser Mappen setzt
ne unbedingte Sachkenntnis voraus.
fit welchen Partnern arbeiten Sie zu-
tmmen?
erster Linie mit der Hauptabteilung
'erkehrspolizei im Ministerium des
mern. Die Genossen suchen mit uns
ach neuen Ideen und geben fach-
undige Anleitung von der Konzep-
on bis zur Fertigstellung. Jeden unse-
er Arbeitsschritte untersttzen sie
it ihren Hinweisen und ihrer Begut-
chtung.
lann sind wir sehr froh ber einen
reiten Kreis von Autoren, die - je
ach Thema - in ihrem Metier
benso fachkundig sind und mit viel
ngagement Texte schreiben, eventu-
II grafische oder fotografische Tips
eben - kurz: fr den direkten Inhalt
orgen. Ein besonderes Dankeschn
n dieser Stelle sei den Mitarbeitern
er Redaktion Der Deutsche Straen-
erkehr" gesagt, die uns seit langem
iit Rat und Tat sehr konstruktiv zur
;eite stehen.
a, und schlielich arbeiten wir seit
ehren mit einer Stammbesatzung"
DEW AG Karl-Marx-Stadt: Der Verkehrssicherheit verschrieben
Anschaulich
Seit zehn Jahren werden durch die DEW AG Krl-Marx-Stadt Tafelserien fr
die Verkehrserziehung erarbeitet und hergestellt. ber die Produktionen
und Aufgaben des hauptamtlichen Verkehrssicherheitsaktivs" sprach
Katrin Hilbert
mit dem zustndigen Regiegruppenleiter Leopold B eranek.
an Grafikern und Fotografen sowie
mit der Druckerei Erich Weinert" in
Neubrandenburg eng zusammen.
-
VKE 31 ist nun in Arbeit. Also 31 The-
men in Sachen Verkehrssicherheit.
Geht den Karl-Marx-Stdter DEWAG-
Mitarbeitern nun langsam die Puste
k 'aus?
"
In dieser Hinsicht haben wir keine---
wegs Bedenken. In Vorbereitung s
beispielsweise Tafelmappen zu psy-
chologischen Problemen bei Ver-
kehrsteilnehmern, zu Fragen der Op-
-
tik, zu mehrachsigen Fahrzeugen und
ijr, Thema berholen. Aber es lie-
gen auch schon konzeptionelle und
all,
gedankliche Plne fr weitere Tafel-
themen vor. Hinzu kommt eine ganze
Reihe von berarbeiteten Neuaufla-
gen. Die erste Auflage von jeweils
- 15 000 Stck ist oftmals schnell ver-
griffen. Mitunter werden durch ge-
-. 4,
- - -
1
setzliche Neuregelungen aktuelle n-
derungen notwendig. So sind die Se-
ne zum richtigen Verhalten von Kin-
dem Die Goldene EINS im Ranzen"
oder auch die Mappe Probleme des
Winterfahrverkehrs" besonders ge-
--
fragt. Sie werden in nchster Zeit
berarbeitet neu erscheinen.
Mit welchen neuen Erzeugnissen kn-
nn jr (hrhwnt in
nchster
7pif
Diese nachstehenden Tafelsenienwaren, sind und werden im Angebot der DEWAG
rechnen?
sein:
Im Durck befindet sich gegenw.
VKE 01: Richtiges Verhalten an Bahnbergngen
die Tafel nderung der Fahrtrich-
VKE 02: Richtiges Verhalten an Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen
tung und Fahren in Fahrspuren".
VKE 03: Richtiges Verhalten der Kinder im Straenverkehr
VKE 04: Richtiges Verhalten der-Radfahrer Im Straenverkehr Noch in diesem Jahr wird auch eine
VKE 05: Verkehrssicherheit in der Landwirtschaft
Beschftigungsmappe fr Arbeitsge-
VKE 06: Richtiges Verhalten der Kleinkraftradfahrer
meinschaften Junger Verkehrshelfer
VKE 07: Richtiges Verhalten an Straenbahn- und Bushaltestellen
VKE 08: Der ltere Brger im Straenverkehr
erscheinen, die eine ganze Menge
VKE 09: Neue StVO - fr Deine Sicherheit, informiere Dich! von Spielen und Basteleien fr Kinder
VKE 10: Neue StVO - Verkehrszeichen und ihre Bedeutung
enthlt und von einem Jugendneu-
VKE 11: Neue StVO - Verkehrsregelung mit Hand- und Farbzeichen
VKE 1 2: Neue StVO - Bestimmungen fr Fugnger und Radfahrer
ererkollektiv der Hauptverwaltung
VKE 13: Allen Erwachsenen ans Herz gelegt der Staatlichen Versicherung der
VKE 14: Die Goldene EINS' im Ranzen DDR erarbeitet wurde.
VKE 1 5 : Mensch, Medizin und Medikamente im Straenverkehr
Auer diesen Tafelmappen weisen
VKE 16: Vorfahrt gewhren!
VKE 1 7 : nderung der Fahrtrichtung und Fahren in Fahrspuren
aber auch noch andere Druckerzeug-
VKE 18: Probleme des Winterfahrverkehrs nisse zum Thema Verkehrserziehung
VKE 19: Verkehrszelchentafeln
im Impressum auf die DEWAG Karl-
VKE 20: ltere Brger im Straenverkehr
Marx-Stadt hin.
VKE 21: Verkehrsgerechtes Verhalten auf Autobahnen
VKE 22: Stop! Alkohol
Ja. Aus unserem Hause kommen bei-
VKE 23 : Licht, Sicht, Sicherheit spielsweise auch Kalenderkrtchen
VKE 24 : T i p s fr Dich und Dein Krad
und Stundenplne mit verkehrserzie-
VKE 25 : Vorsicht an Bahnbergngen
VKE 26 : Verkehrssicherheit in der Landwirtschaft
herischen Motiven.
VKE 27 : Beschftigungsmappe fr Arbeitsgemeinschaften junger Verkehrshelfer Wo kann man diese Erzeugnisse er-
VKE 28 : Der Mensch am Lenkrad
halten?
VKE 29 : berholen - ohne Risiko
VKE 3 0: Richtiges Sehen im Straenverkehr
Das ist im allgemeinen ber die DE-
in den Bezirken WAG-Betriebe sowie
VKE 3 1 : Verkehrsunfall - was tun?
der Hauptstadt Berlin mglich.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984
Fotos: Oelschlgel
Der 50jhrige nicht vorbestrafte An-
geklagte war seit mehreren Jahren
wegen seines Gesundheitszustandes
in rztlicher Behandlung und hatte re-
gelmig Medikamente einzuneh-
men. Darunter war auch eins, das die
Fahrtchtigkeit beeintrchtigt. Hierzu
wurde er vom Arzt belehrt. Seit eini-
ger Zeit wurde festgestellt, da er
(' hrend der Arbeitszeit Alkohol zu
ich nahm. Deswegen erfolgte eine
ernsthafte Aussprache. Dabei zog
man in Erwgung, da er bei Nichtbe-
folgung der Hinweise des Kollektivs
von seiner Funktion abberufen wer-
den mte. Obwohl der Angeklagte
eine Vernderung seines Verhaltens
versprach, trank er weiterhin wh-
rend der Arbeitszeit Alkohol.
Eines Abends hatte der Angeklagte
Besuch und trank bis gegen 23 Uhr
eine Flasche Bier, etwa acht doppelte
Wodka und zwei Glas Sekt. Am nch-
sten Morgen fhlte er sich wohl und
entschlo sich, trotz Restalkohols, sei-
nen Pkw zur Fahrt in den Betrieb zu
benutzen. An diesem Tag hatte der
Angeklagte vormittags zwei Tabletten
eines die Fahrtchtigkeit beeintrchti-
genden Medikaments zu sich genom-
men. Dazu trank er einen halben Liter
..ier. Gegen 12 Uhr trank er auer-
3m 100 bis 150g Wodka und nahm
gleichzeitig zwei weitere Tabletten. Er
a nichts zu Mittag. Gegen 14 Uhr
trank der Angeklagte dann noch ei-
nen halben Liter Bier. Da man bei ihm
Alkoholgeruch bemerkte, kam es zu
einer Aussprache. Dabei forderte man
ihn auf, fr die Heimfahrt nicht seinen
Pkw, sondern die ffentlichen Ver-
kehrsmittel zu benutzen.
Unfall
Er verlie den Betrieb 30 Minuten
nach Arbeitsschlu. Zu diesem Zeit-
punkt stand sein Fahrzeug als einziges
auf dem Parkplatz der Betriebsange-
hrigen. Nach anfnglichem Zgern
entschlo er sich - entgegen der erst
kurz zuvor erteilten Weisung, das
Fahrzeug stehen zu lassen - es den-
noch zu benutzen. Mit einer Ge-
schwindigkeit von 70 bis 80 km/h n-
herte er sich einer Rechtskurve. In
diesem Bereich befanden sich zum
1 gleichen Zeitpunkt drei Radfahrer, die
in Gegenrichtung am uersten rech-
ten Fahrbahnrand fuhren. Infolge der
hohen Geschwindigkeit und der abso-
luten Fahruntchtigkeit durch den Al-
kohol und die Medikamente gelang es
dem Angeklagten nicht, seinen Pkw
in der Spur zu halten und die Rechts-
kurve zu durchfahren. Er geriet dabei
auf die linke Fahrbahnseite, erfate
eine Radfahrerin, die ihr zweijhriges
Kind auf dem Kindersitz hatte, frontal
und streifte danach eine weitere Rad-
fahrerin.
Folgen
Das Kind geriet unter den Pkw und
wurde in den Straengraben mitge-
schleift, wobei es tdliche Verletzun-
gen erlitt. Der Pkw kam etwa 50 m
nach dem Ansto im Straengraben
zum Stehen.
Die frontal erfate Radfahrerin erlitt
schwere Verletzungen. Es bestand Le-
bensgefahr. Die Geschdigte mute
mehrmals operiert werden. Bleibende
Schden sind zu erwarten. Sie mu
mit einer mindestens einjhrigen Ar.
beitsunfhigkeit rechnen.
Die andere Geschdigte erlitt einen
Knochenbruch im Bereich des rech-
ten Mittelfues, Blutergsse und
Schrfwunden. Auch bei ihr sind blei-
bende Schden nicht auszuschlieen.
Der Angeklagte hatte zur Unfallzeit
eine Blutalkoholkonzentration von
2,5 mg/g. Der Unfall geschah bei Ta-
geslicht, auf trockener und sehr guter
Fahrbahn ohne erhebliche Verkehrs-
dichte.
Konsequenzen
Der Angeklagte hat somit unter Alko-
holeinflu ein Kraftfahrzeug im Stra-
enverkehr gefhrt und dadurch
nicht nur gegen Paragraph 7 StVO
verstoen, sondern zugleich neben
der Verkehrsgefhrdung durch Trun-
kenheit gem Paragraph 200 Absatz
1 StGB auch einen schweren Ver-
kehrsunfall gem Paragraph 196 Ab-
satz 1 StGB verursacht.
Die ansonsten gute Einstellung des
Angeklagten zur Arbeit und das bishe-
rige aktive gesellschaftliche Verhalten
konnten als positive Umstnde fr die
auszusprechende Strafe keine Berck-
sichtigung finden. Denn die schweren
Folgen der Tat und der hohe Grad der
Schuld, der sich darin uert, da der
Angeklagte nicht zum ersten Mal be-
lehrt wurde, gegen rztliche Vor-
schriften verstie und bewut die Ge-
setze miachtete, wiegen massiver.
Deshalb wurde eine mehrjhrige Frei-
heitsstrafe ausgesprochen.
Im Interesse des Schutzes von Leben
und Gesundheit der Brger hielt es
das Gericht fr erforderlich, den An-
geklagten von der Fhrung von Kraft-
fahrzeugen auszuschlieen. In Anbe-
tracht des hohen Grades der Verant-
wortungslosigkeit und der Schwere
der Tatfolgen erfolgte das gem Pa-
ragraph 54 StGB auf unbegrenzte
Zeit.
Allgemeinwissen
Es gehrt zum Grundwissen aller
Fahrzeugfhrer, da es nicht gestattet
ist, unter Alkoholeinflu ein Fahrzeug
zu fhren. ber dieses Wissen verf-
gen zumindest alle, die einen Fhrer-
schein besitzen, also eine spezielle
Ausbildung hinter sich haben. Ent-
sprechend gesicherten langjhrigen
internationalen medizinischen Er-
kenntnissen wurde deshalb in Para-
graph 7Absatz 2 StVO festgelegt, da
Fahrzeugfhrer bei Antritt und wh-
rend der Fahrt nicht unter Einwirkung
von Alkohol stehen drfen.
Es ist also nicht erst ab einer gewissen
(leichten oder erheblichen) Alkohol-
beeinflussung, sondern generell un-
tersagt. Das gilt fr alle Fahrzeugfh-
rer, beispielsweise auch fr diejeni-
gen, die Gespannfahrzeuge oder
Fahrrder lenken. Das wird teilweise
auer acht gelassen, obwohl nicht sel-
ten erhebliche Gefahren fr den Fahr-
zeugverkehr auch durch alkoholbe-
einflute Radfahrer und Fuhrwerks-
lenker hervorgerufen werden.
Unentschuldbar
berwiegend werden im nchternen
Zustand die durch Alkoholeinflu
mglichen Gefahrensituationen aner-
kannt. Unter Alkoholeinflu werden
sie aber nur teilweise oder gar nicht
im eigenen Handeln bercksichtigt.
Das zeigen die Unflle und Gefahren-
situationen, die infolge von Alkohol-
genug verursacht werden. Die Ursa-
chen hierfr sind vielfltiger Art. So-
wohl die Hoffnung, nicht kontrolliert
zu werden als auch die berscht-
zung der Fhigkeit, selbst unter Alko-
holeinflu noch richtig und rechtzei-
tig reagieren zu knnen, bestimmen
den Entschlu, das Fahrzeug zu fh-
ren. Hinzu kommen vermeindliche
Unbequemlichkeiten (beispielsweise
andere Verkehrsmittel zu benutzen,
zu Fu nach Hause zu gehen oder un-
ter Umstnden zu warten, bis der Al-
kohol abgebaut ist). Hier zeigt sich
deutlich, da Alkohol die im nchter-
nen Zustand vorhandenen und (1
weise theoretisch) anerkannten Gr
zen verwischt, Hemmungen schi
abbaut und bei dem vom Alkohol
einfluten die Kontrolle fr sein we
res Handeln reduziert. So vielf
die Grnde hierfr sein mgen,
schuldigen knnen sie ein solc
Verhalten nicht.
Rcksichtslosigkeit
Alkoholeinflu fhrt bereits in ge
gen Mengen zur Reduzierung der
higkeit, auf die im Straenverkehr
schnell, teilweise pltzlich wechs
den Situationen unverzglich und
zu reagieren, da andere Verke
teilnehmer nicht gefhrdet werd
Nur eine Sekunde Reaktionsverl
kann zu folgenschweren Situatior
fhren.
Seh-, Hr- und Denkvermgen s
beeintrchtigt, auch bei sogenann
betont langsamen Sicherheitsf
rem". Es ist trotz besonderer
merksamkeit nicht mehr mgli
auf eventuell pltzlich schnell we
selntle bzw. komplizierte Verkehr:
tuationen zu reagieren. Das gilt ai
fr Personen, die unter anderen
dingungen noch in der Lage sii
trotz Alkoholeinflu einfache Lebe
vorgnge zu bewltigen oder die al
holgewohnt sind.
Dabei ist es ohne Bedeutung, ob nc
artikuliert gesprochen und oh
Schwanken gegangen werden kai
Die Anforderungen des modern
Straenverkehrs sind hher und kc
plizierter. Wer sich trotz dieses Alh
meinwissens entscheidet, unter Al
holeinflu ein Fahrzeug zu fhrt
handelt rcksichtslos. Obwohl il
die mglichen Auswirkungen des
kohols, die er nicht durch Medi
mente, Kaffee oder krperliche Bet
gung beeinflussen kann, bekar
sind, entscheidet er sich zum Trink
und Fahren und riskiert damit die C
sundheit oder gar das Leben ander
Ein solches Verhalten offenbart ei
besondere verantwortungslose E
stellung. Das gilt auch fr Person(
die Medikamente einnehmen, welc
die Fahrtchtigkeit einschrnken.
Gerechtigkeit
Die Entscheidung des Gerichts, di
Angeklagten den Fhrerschein auf i
begrenzte Zeit zu entziehen, fin
deshalb die Zustimmung aller vera
wortungsbewuten Verkehrsteilni
mer. Sie ist die erforderliche kon
quente Reaktion auf rcksichtslo:
unbelehrbare Fahrzeugfhrer, den
Leben und Gesundheit andei
gleichgltig sind.
Oberrichter Dr. Joachim Schle
Mitglied des Prsidiums
Obersten Gerichts der D
Gerechte Quittung:
Entzug
fr immer
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984
er heute einen Bum-
mel durch unsere Hauptstadt

Berlin, durch die Bezirks-
stdte oder eine Reihe
eiterer Stdte macht, kann da-
ei auf Wegen wandeln, die zum 20.,
5. oder 30. Jahrestag unserer Repu-
11k noch vollgestopft waren mit Stra-
enverkehr aller Art. Dort, wo heute
ine Familie auch einmal zu viert ne-
eneinander laufen kann, zwngten
ich noch vor wenigen Jahren die Au-
s, schoben sich Lkw und Omni-
usse zentimeternah an Straenbah-
en vorbei.
Vo heute Terrassencafes zu einem
isbecher oder einer khlen Blonden
iniaden, muten sich frher die Fu-
nger auf schmalen Fuwegen drn-
ein. Der Verkehrslrm mancher
rostadtstrae ist heute abgelst
urch ein vielstimmiges Schwatzen,
ufen und Lachen. Kinder mssen
icht mehr fest an die Hand genom-
ien werden, Kinderwagen knnen
hne Gefahr von Geschft zu Ge-
hft geschoben und geparkt werden.
itzgruppen, eingerahmt von Stein
nd Natur, laden zu einem ersten
lick in das eben gekaufte Buch ein.
pringbrunnen spenden im Sommer
ngenehme Frische. Diese neue Qua-
tt im Erleben einer Stadt wurde
lglich durch die Schaffung der Fu-
ngerbereiche.
)ffizieller Beginn der Fugngerbe-
eichs-Zeit in der DDR war ihr 20. Ge-
lt
burtstag. In den 60er Jahren hatte der
Verkehr auf einigen Zentrumsstraen
von Grostdten Formen angenom-
men, die einer neuen Lsung bedurf-
ten. Zu den Straen, auf denen sich
die Zustnde am deutlichsten zuge-
spitzt hatten, zhlte die Krpeliner
Strae in Rostock. Deshalbwurde be-
schlossen, diese Strae verkehrsfrei
zu machen und sie ganz den Fugn-
gern zur Verfgung zu stellen. Anl-
lich des 20. Jahrestages unserer Repu-
blik war es dann soweit, konnte der
erste Teil des ersten Fugngerberei-
ches in der DDR bergeben werden.
Wenig spter folgten Weimar und Go-
tha.
In den 70er Jahren entstanden Fu-
gngerbereiche in fast allen Bezirks-
stdten, der Hauptstadt und in vielen
anderen Stdten. Heute, Mitte 1984,
existieren etwa 70.
Die Anfnge verkehrsfreier oder -ar-
mer Bereiche in den Stdten gehen
indessen weit in die Geschichte zu-
rck. Wie Andr, Klinker und Leh-
mann in ihrem Buch Fugngerbe-
reiche in Stadtzentren', VEBVerlag
fr Bauwesen Berlin berichten, waren
schon die griechische Agora, das r-
mische Forum und viele mittelalterli-
che Geschftsstraen vollstndig
oder zeitweise fr jeden Fahrzeugver-
kehr gesperrt. Auch Passagen, wie
wir sie von Leipzig her kennen, sind
dieser Konzeption zuzuordnen. Die
Stdtebauer der DDR rechnen zu den
Anfngen der Fugngerbereiche in
der DDR auch die Weie Gasse und
das Einkaufszentrum Webergasse in
Dresden, die 1959 bzw. 1964 entstan-
den, die Karl-Marx-Strae in Magde-
burg (1965) und den Rosenhof in Karl-
Marx-Stadt (1965). Es wre sicher
nicht verkehrt, auch die Karl-Marx-Al-
lee in Berlin dazuzuzhlen, denn die
Nordseite zwischen dem Strausber-
ger Platz und dem Frankfurter Tor ist
durch die weite Trennung von der
Fahrbahn und die Gestaltung der da-
zwischenliegenden Flche zumindest
ein Vorlufer heutiger Fugngerbe-
reiche.
Diese werden nach einer Ausarbei-
tung des Zentralen Forschungsinsti-
tuts des Verkehrswesens der DDR wie
folgt definiert:
Der Fugngerbereich ist ein stdte-
baulich gestalteter Raum, in dem der
Fugngerverkehr gegenber ande-
ren Verkehrsarten die Prioritt hat.
Der Fugngerbereich kann einzelne
Straen, Pltze, Hfe, breite, gestal-
tete Gehbahnen, Passagen und Frei-
flchen umfassen.
Das Thema Fugngerbereiche ist ein
sehr vielschichtiges. Man kann es un-
ter baulich-architektonischen, kom-
munikativen, handelspolitischen und
anderen Aspekten betrachten, die na-
trlich alle zusammengehren. Wir
wollen es hauptschlich unter dem
Gesichtspunkt des Verkehrs sehen
und dabei wiederum vordergrndig
unter dem des individuellen.
Frher wurden die Straen in den
Stdten so gelegt, da ihre wichtig-
ji ,
sten durch das Zentrum fhrten, wo
sich meist der Markt oder einer der
Mrkte befand. Diese Straen entwik-
kelten sich aufgrund ihrer Marktlage
zu Geschftsstraen. Sie zogen also
den Verkehr und die Menschen an.
Mit dem Aufkommen ffentlicher
Nahverkehrsmittel drngte ein weite-
rer Verkehrsteilnehmer in diese Stra-
en. Es war daher nur eine Frage der
Zeit, bis ihre Kapazitt erschpft sein
wrde.
Eine Lsung des Problems konnte
nicht in einer Reduzierung des Ver-
kehrs bestehen (der ja objektive Ursa-
chen hat). Eine Alternative mute ge-
funden werden, eine Umgehung der
Straen oder Gebiete, die den Fu-
gngern vorbehalten bleiben sollten.
In einigen Stdten konnten fr Zen-
trumsumgehungen schon vorhan-
dene Straen genutzt werden, z. B. in
Schwerin und Zeitz, in anderen mu-
ten dafr neue Trassen gebaut wer-
den, z. B. in Berlin, Dresden, Magde-
burg und Rostock.
Was fr den flieenden Verkehr galt,
hatte prinzipiell auch fr den ruhr
den Gltigkeit. Da die Straen,
heute Fugngerbereiche sind, frher
stark belegte waren, gabes in ihnen
in der Regel keine Parkmglichkeiten.
Deshalbsind durch diese Umgestal-
tung direkt nur wenige Parkmglich-
keiten verlorengegangen. Mit der
Verlagerung des flieenden Verkehrs
auf andere Straen bzw. dem Bau
neuer Straen sind jedoch in Berei-
chen, in denen vorher geparkt wer-
den durfte, teilweise Bedingungen
9. 7
m
Aev
704nerbereiche
dafr die Zeit zwischen 19 und 9 Uhr
festgelegt. Zum anderen wird mit
Sondergenehmigungen gearbeitet,
die insbesondere fr Lieferfahrzeuge
von auerhalb und Personenfahr-
zeuge erteilt werden knnen.
Zudem hat man sich - abhngig von
den rtlichen Bedingungen vieler-
orts um rckwrtige Anlieferungs-
mglichkeiten fr den Versorgungs-
verkehr bemht. Am konsequente-
sten ist dieser Grundsatz in Zeitz ver-
wirklicht worden.
Zur Befriedigung der Bedrfnisse des
ruhenden Verkehrs stehen hauptsch-
lich drei verkehrsorganisatorische
Manahmen zur Verfgung: die Park-
zeitregulierung, das Parkleitsystem
und das System Parken und Reisen.
Alle drei Manahmen werden schon
angewendet, aber noch nicht in dem
Umfang, wie es gerade am Rande von
Fugngerbereichen ntig wre. Ge-
rade eine Parkzeitregulierung bietet
sich fr solche Gebiete an, weil die
Fugngerbereiche zum Einkaufsver-
kehr animieren. Dabei sind in ver-
strktem Mae Parkflchen fr Fahr-
zeuge von Versehrten zu reservieren,
um diesem Personenkreis den Zu-
gang zu den Fugngerbereichen im
hchstmglichen Mae zu erleich-
tern, die aufgrund ihrer Niveaugleich-
heit (keine Bordsteinkanten) z. B. be-
ste Bewegungsmglichkeiten fr Roll-
stuhlfahrer bieten.
Gleiche Aufmerksamkeit verdienen
auch die Verbindungswege zwischen
den Parkpltzen und den Fugnger-
bereichen. Sie mssen mehr als an-
dere auf das Sicherheitsbedrfnis d
Fugnger abgestimmt sein.
In Materialien der Bauakademie d
DDR und des Zentralen Forschungsii
stituts des Verkehrswesens der DD
zum Thema Fugngerbereiche wir
dem Radverkehr stets ein gesondert
Abschnitt gewidmet. Dabei geht ma
einerseits von dem Grundsatz au
da Rad- und Fugngerverkehr voi
einander zu trennen sind, andere
seits aber auch die Mglichkeit eing
r.umt werden sollte, Radwege auf g
kennzeichneten Flchen durch di
Fugngerbereiche zu fhren, sowe
es die Platzverhltnisse zulassen.
Aktuell wird diese Frage in der
Mae, wie Fugngerbereiche zu ta
schlichen Bereichen werden, di
mehr umfassen als eine Strae. Dam
werden dann Umfahrungen von Gi
bieten ntig, die zwar dem Kraftfah
zeug-, nicht aber dem Radverkehr zt
gemutet werden knnen.
Waren die Fugngerbereiche ar
fangs hauptschlich umgestaltet
Straen, in die je nach den rtliche
Bedingungen auch Pltze einbezoge
wurden, so sind daraus in den letzte
Jahren schon mehr und mehr Gebiet
um solche Kernstraen herum en
standen. Diese Tendenz wird sicl
fortsetzen, was zu einer weiteren Ste
gerung der Lebensqualitt in dei
Stdten unseres Landes fhren wird.
Axel Babel
M~_
entstanden, die nun ein Parken nicht es keinen Verkehr von Kraftfahrzeu-
mehr zulassen. Damit ist es haupt- gen, ffentlichen Personennahver-
schlich zu einer indirekten Reduzie- kehrsmitteln (PN) und Fahrrdern.
rung von Parkflchen gekommen. Sie Es ist ein geringer Versorgungsver
ist teilweise durch die Neuanlage von kehr zugelassen. Diese Bedingungen
Parkpltzen wieder ausgeglichen wor- treffen auf die meisten in der DDR ge
den. schaffenen Fugngerbereiche zu.
Schlielich mute dafr gesorgt wer- Zum anderen sind es die fugnger-
den, da der Versorgungsverkehr, freundlichen Bereiche, in denen ein
ierwehr, Krankentransporte u. a. eingeschrnkter Fahrverkehr
iterhin verkehren konnten, d. h. herrscht. Er besteht aus dem ffentli
die Flchen fr die Fugnger muten chen Personennahverkehr, einem
auch derartigen Anforderungen gen- Rad- und Versorgungsverkehr, der
gen. aber so angelegt ist, da die Fugn-
ger nur minimal behindert werden.
Fr den Versorgungs- und Anlieger-
verkehr wurden hauptschlich zwei
Manahmen ergriffen. Zum einen
Die Stdtebauer unterscheiden bei wurde dieser Verkehr fr eine Zeit zu-
den Fugngerbereichen zwei Kate- gelassen, in der die Fugngerberei
gorien. Da sind zum einen die fahr- ehe von nur wenigen Passanten auf
verkehrsfreien Bereiche. In ihnen gibt gesucht werden. In der Regel hat man
4
Lehmann

R
urch ein Nichtanschnallen kann es zu
hweren Verletzungen und auerdem zu zivil-
nd versicherungsrechtlichen Konsequenzen
ommen.
enn der Gurt ist nicht als modisches
eiwerk im Fahrzeug montiert.
r Gurt ist nun mal das effektivste Si-
erheitsrequisit im Kraftfahrzeug.
s ist wissenschaftlich - vor allem
edizinisch - nachge- und auch
hon praktisch bewiesen worden.
er als Pkw-Insasse den vorhande-
n Sicherheitsgurt nicht anlegt, ris-
ert Kopf und Kragen. Darauf haben
ir erneut im Heft 8/1984 (,Der Griff
im Gurt") nachdrcklich aufmerk-
m gemacht. Trotzdem gibt es eine
inze Anzahl von Fahrzeuginsassen,
e sich nicht (mehr) anschnallen wol-
n. Die Ursachen dafr sind vielfltig
id reichen von der leichtfertigen
rgelichkeit bis zur bewuten lgno-
nz. Doch wie auch immer: Wer sich
cht anschnallt, mu im Falle eines
Iles mit bsen Folgen rechnen.
reiche rechtlichen Konsequenzen
h durch den nicht angelegten Si-
erheitsgurt ergeben knnen, dar-
er sprach Herbert Schadewald mit
m Stellvertetenden Vorsitzenden
s 2. Zivilsenats des Obersten Ge-
chts der DDR, Dr. Gnter Hilde-
andt.
nnen nichtangeschnallte Unfallop-
r, sofern sie die Karambolage ber-
ben, juristisch zur Verantwortung
ezogen werden?
ie Beantwortung dieser Frage kann
cht in einem Satz erfolgen, weil da-
r eine Reihe von tatschlichen und
chtlichen Voraussetzungen zu pr-
n sind, die letztlich in ihrem konkre-
n Zusammenhang bewertet werden
ssen. Klar ist aber, wer auf dafr
)rgeschriebenen Sitzen keinen Si.
ierheitsgurt anlegt, verletzt die in
ragraph 8 Absatz 4 StVO festge-
gte Rechtspflicht.
orab ist zu bemerken, da es sich
ei einer mglichen Bejahung der
itverantwortlichkeit eines Gesch-
igten in der Regel nur um Gesund-
eits- und Personenschden handeln
ann, da in ihrer Vermeidung oder
'erminderung der tiefere Inhalt der
Rechtspflicht zum Anlegen des Si-
cherheitsgurtes besteht. Das-- kann
aber nur den Anteil am Gesundheits-
oder Personenschaden betreffen, fr
den die Nichtanlegung des Sicher-
heitsgurtes urschlich war. Auf Sch-
den am Kraftfahrzeug kann die Nicht-
anlegung des Sicherheitsgurtes kei-
nen Einflu haben.
Sie sprachen eben von der Mitverant-
wortlichkeit eines Geschdigten. Was
ist darunter zu verstehen?
Bevor man etwas ber eine Mitverant-
wortlichkeit des Geschdigten sagen
kann, sind einige grundstzliche Aus-
fhrungen ber die Verantwortlich-
keit des Kraftfahrzeughalters erforder-
lich.
Die Verantwortlichkeit des Kraftfahr-
zeughalters ist eine erweiterte Verant-
wortlichkeit. Das heit, er haftet fr
Schden, die beim Betrieb des Fahr-
zeugs entstehen, auch ohne Verschul-
den. So ist es in Paragraph 345 Absatz
1 ZGB festgelegt. Diese Regelung ist
in der Praxis nicht allen Kraftfahrzeug-
haltern gelufig. Etliche gehen davon
aus, da dann, wenn die Volkspolizei
kein Verschulden an einem Verkehrs-
unfall festgestellt hat, sie auch nicht
zum Schadenersatz herangezogen
werden knnen, oder sich am eige-
nen Schaden beteiligen mssen. Da-
bei wird bersehen, da die Volkspo-
lizei die ordnungsrechtliche Verant-
wortlichkeit eines Fahrzeugfhrers
prft und keine Aussagen ber eine
zivilrechtliche Verantwortlichkeit trifft.
Es kann also auch den Fahrzeug-
halter eine Schadensersatzpflicht tref-
fen, dessen Fahrzeug an einem Ver-
kehrsunfall beteiligt war, ohne das er
dabei selbst anwesend war oder den
Fhrer dieses Fahrzeugs ein Verschul-
den trifft. Diese Verpflichtung ergibt
sich aus der jeweiligen Betriebsgefahr
des Fahrzeugs.
Die Betriebsgefahr ist jedoch nicht
der einzige Faktor, der bei einer Scha-
denersatzverpflichtung zu beachten
ist. Das Zivilgesetzbuch legt in Para-
graph 345 Absatz 2 fest, da auer
dem Halter der Fahrer verantwortlich
ist, wenn er den Schaden schuldhaft
verursacht hat.
Gehen wir einmal davon aus, da
dem Fahrzeugfhrer ein Verschulden
nicht zur Last fllt, dann bleibt die
Haftung, das heit, die Schadener-
satzpflicht des Halters bestehen. Die-
ser kann sich unter Umstnden be-
freien, wenn feststeht, da der Scha-
den auf ein unabwendbares Ereignis
zurckzufhren ist, welches nicht auf
einen Fehler in der Beschaffenheit der
Sache oder ihrem technischen Versa-
gen beruht. Neben dieser Verantwort-
lichkeit des Schdigers (Halter oder
Fahrer) kann auch eine Mitverant-
wortlichkeit des Geschdigten beste-
hen.
Die hier skizzierten Grundstze der
Verantwortlichkeit von Halter und
Fahrer haben in der Rechtsprechung
des Obersten Gerichts ihre Konkreti-
sierung erfahren.
Welches ist die gesetzliche Grund-
lage der Mitverantwortlichkeit?
Die gesetzliche Grundlage zur Pr-
fung und gegebenenfalls Bejahung ei-
ner Mitverantwortlichkeit eines bei ei-
nem Verkehrsunfall Geschdigten ist
der Paragraph 341 ZGB. Danach ist
die Verpflichtung zum Schadenersatz
in dem Umfang ausgeschlossen, in
dem der Geschdigte fr den Scha-
den mitverantwortlich ist oder es un-
terlassen hat, den Schaden abzuwen-
den oder zu mindern. Bereits der
Wortlaut der gesetzlichen Regelung
fordert eine konkrete Untersuchung
des Hergangs und des Ablaufs des je-
weiligen Schadenereignisses, um
eine Mitverantwortlichkeit festzustel-
len. Eine Mitverantwortlichkeit kann
auch durch das Nichtanlegen des Si-
cherheitsgurtes ausgelst werden.
Wovon hngt diese Mitverantwort-
lichkeit ab?
Die Bejahung einer Mitverantwort-
lichkeit des Geschdigten ist weitge-
hend davon abhngig, in welcher Ei-
genschaft er am Straenverkehr teil-
genommen hat. Damit ist gemeint, ob
er Halter eines Pkw, Fhrer eines
Pkw, Halter und Fhrer, Halter und
Beifahrer oder lediglich Mitfahrer im
Fahrzeug war. Die Feststellung dieser
Eigenschaft ist deshalb wichtig, weil
sich die jeweilige konkrete Verant-
wortlichkeit aus unterschiedlichen ge-
setzlichen Regelungen mit differen-
zierten Rechtsfolgen ergibt. Diesen
Komplex hatte ich bereits zum Beginn
unseres Gesprches dargestellt.
Knnen Sie das noch einmal an einem
Beispiel verdeutlichen?
Der Halter und Fahrer eines Wartburg
gewhrte einem koda die Vorfahrt
nicht, so da es zu einem Verkehrsun-
fall kam. Der Skodafahrer war nicht
zugleich Halter dieses Fahrzeugs. Er
hatte aber den Sicherheitsgurt ange-
legt, so da er auch keine Gesund-
heitsschden davontrug. Der Beifah-
rer im koda hatte den Sicherheits-
gurt nicht angelegt und erlitt durch
den Zusammenprall Verletzungen.
Bei der Prfung der Mitverantwort-
lichkeit des geschdigten kodabei-
fahrers waren folgende Faktoren ab-
zuwgen:
1. Die konkrete Betriebsgefahr des
Wartburg - die vom Kraftfahrzeughal-
ter zu vertreten ist,
2. das schuldhafte Handeln des Fh-
rers des Wartburg und
3. die unterlassene Anlegung des Si-
cherheitsgurtes durch den Mitfahrer
im Uoda.
In diesem Fall - und in anderen Fllen
dieser Art - kann eine Mitverantwort-
lichkeit des Mitfahrers und seine an-
gemessene Beteiligung am erlittenen
Gesundheitsschaden bejaht werden.
Es kann jedoch auch Situationen ge-
ben, bei denen eine so hohe Betriebs-
gefahr des schuldhaft schdigenden
Fahrzeugs - zum Beispiel eines
Schwertransporters - vorhanden ist,
so da demgegenber der nichtange.
legte Sicherheitsgurt im geschdigt
Fahrzeug - beispielsweise eines Pkw
- bei der Bemessung der Hhe der
Schadenersatzpflicht auer Betracht
zu bleiben hat.
Sie sprechen hufig von der Betriebs-
gefahr. Was- verbirgt sich dahinter?
Bei der Einschtzung der konkreten
Betriebsgefahr eines Kraftfahrzeugs
sind auer seiner Gre auch noch
das Eigengewicht oder hnliche Fak-
toren zu bercksichtigen. Dazu geh-
~ en ebenso die Tageszeit, die Witte-
rungsverhltnisse zum Zeitpunkt des
Unfalls sowie die Fahrgeschwindig-
keit.
Kann das Nichtanlegen des Gurtes
den Verlust des Schadenersatzanspru-
ches zur Folge haben?
Das wird dann der Fall sein, wenn an
einem Verkehrsunfall zwei Fahrzeuge
beteiligt sind, von denen die gleic
Betriebsgefahr ausgeht. Das wre L
spielsweise zwischen zwei Fahrzeu
gen gleichen Typs. Und auerdem
mssen die Fhrer zugleich Halter
sein, denen auch das gleiche Ma
schuldhaften Handelns am Verkehrs-
unfall anzulasten ist. Der Unterschied
besteht darin, da ein Fahrer den Si-
cherheitsgurt nicht angelegt hat, und
der eingetretene Gesundheitsschaden
- beispielsweise Schnittwunden im
Gesicht - mageblich auf diese Un-
terlassung zurckzufhren ist. Unter
Beachtung der erluterten Grundstze
ber Gefhrdungs- und Verschul-
dungshaftung htte jeder der beiden
Unfallbeteiligten dem anderen 50 Pro-
zent des Gesamtschadens ersetzen
mssen. Das trifft auch hier fr die
materiellen Schden an den beteilig-
ten Pkw zu. Hinsichtlich des Gesund-
heitsschadens aber, der durch die
Nichtanlegung des Sicherheitsgurtes
entstanden ist, hat der Geschdigte
zumindest einen greren Anteil
selbst zu tragen.
2 1
0 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984

Foto: Archiv
W AS SAGT DIE
VERSICHERUNG
Zu dem Komplex, welche versiche-
rungsrechtlichen Konsequenzen das
Nichtanlegen des Gurtes haben kann,
baten wir den Justitiar der Hauptver-
waltung der Staatlichen Versicherung
der DDR um Auskunft. Hier seine Stel-
lungnahme:
ich die Staatliche Versicherung
tzt sich mit den ihr zur Verfgung
stehenden Mitteln dafr ein, da die
Gurtanlegepflicht von allen Haltern,
Fahrern und Mitfahrern in Kraftfahr-
zeugen zum Schutze ihres Lebens
und ihrer Gesundheit sehr ernst ge-
nommen und eingehalten wird.
Kasko unberhrt
Die vorstzliche oder grobfahrlssige
Verletzung der allgemeinen Schaden-
verhtungspflicht fhrt entsprechend
Paragraph 255 ZGB und den in den
Versicherungsbedingungen weiter
konkretisierten Regelungen zur Kr-
zung der Versicherungsleistung im
Schadenfall.
Wie schon von Dr. Gnter Hilde-
brandt in dem Gesprch ausgefhrt
'-orden ist, kann die Nichtanlegung
Sicherheitsgurts auf Schden am
Kraftfahrzeug keinen Einflu haben.
Aus diesem Grund hat die Nichtanle-
gung des Sicherheitsgurts auch keine
Auswirkungen auf die Versicherungs-
leistung aus der Kraftfahrzeug-Kasko-
versicherung.
Eine wichtige, in Paragraph 255 ZGB
a genannte Voraussetzung fr die Kr-
zung einer Versicherungsleistung we-
gen einer vorstzlichen oder grob-
fahrlssigen Pflichtverletzung ist nm-
lich, da die Pflichtverletzung fr den
Schaden oder die Erhhung seines
Umfangs urschlich war. Da der
Schaden am Kraftfahrzeug nicht in ei-
nem urschlichen Zusammenhang
mit der Verletzung der Gurtanlege-
pflicht besteht, kann die Kaskoversi-
cherungsleistung auch nicht gekrzt
werden.
Versicherung zahlt
Treten im Zusammenhang mit einem
Verkehrsunfall schwere Gesundheits-
schdigungen bei den Pkw-Insassen
ein, kann eine Verletzung der Gurtan-
legepflicht dazu beigetragen haben.
Hier ist also der urschliche Zusam-
menhang zwischen Pflichtverletzung
und eingetretenem Schaden bzw. der
Erhhung des Schadenumfangs mei-
stens gegeben. Trotzdem werden
Versicherungsleistungen aus Perso-
nenversicherungen wegen Verlet-
zung der Gurtanlegepflicht nicht ge-
krzt. Die in Paragraph 255 ZGB fest-
gelegten Rechtsfolgen fr Pflichtver-
letzungen gelten nicht fr Leistungen
aus Personenversicherungen. Die Lei-
stungen aus Lebens-, Unfall-, Kombi-
nierten Personen- und Kombinierten
Kinderversicherungen usw. werden
unabhngig von Pflichtverletzungen
und der eigenen fahrlssigen Herbei-
fhrung des Unfallereignisses und sei-
ner Folgen stets in vollem Umfang ge-
zahlt. Das entspricht ihrem Sinn und
ihrer Zielstellung. Die Personenversi-
cherungen sollen die Brger auch bei
fahrlssigem Verhalten, bei fr den
Unfall und seine Folgen urschlichen
Pflichtverletzungen sicherstellen. Nur
in wenigen Ausnahmefllen, bei be-
sonders schweren Versten, zum
Beispiel bei Unfllen im Zusammen-
hang mit vorstzlichen Straftaten oder
dem Fhren eines Kraftfahrzeugs un-
ter Alkoholeinflu kann die Versiche-
rungsleistung ganz versagt werden.
B efriedigen
und abweisen
Negative finanzielle Folgen hat die
Verletzung der Gurtanlegepflicht je-
doch fr den Geschdigten bei der
Realisierung von. Schadenersatzan-
sprchen gegenber anderen am Ver-
kehrsunfall Beteiligten. Auf Grund der
fr alle Kraftfahrzeuge als Pflichtversi-
cherung bestehenden Haftpflichtver-
sicherung das gilt auch fr die Hal-
ter von auslndischen Kraftfahrzeu-
gen, die auf DDR-Straen verkehren
- werden die gegen Kraftfahrzeug-
halter und -fahrer erhobenen
Schadenersatzsansprche von der
Staatlichen Versicherung nach den
Bestimmungen des Zivilgesetzbuches
geprft, berechtigte Schadenersatz-
ansprche befriedigt und rechtlich
unbegrndete Ansprche abgewie-
sen.
Die rechtlichen Grundlagen fr die
Beurteilung der Verantwortlichkeit
des Kraftfahrzeughalters und -fahrers
ergeben sich insbesondere aus den
Paragraphen 343 und 345 ZGB und
die der Mitverantwortlichkeit darber
hinaus aus Paragraph 341 ZGB (siehe
Erluterungen im Interview mit Dr.
Gnter Hildebrandt).
Ansprche
Die Schadenersatzansprche der Hal-
ter, Fahrer, Mitfahrer und sonstigen
Beteiligten an Verkehrsunfllen wer-
den von der Staatlichen Versicherung
der DDR nahezu ausnahmslos auer-
gerichtlich reguliert. Dabei wird auf
der Grundlage der Angaben der Un-
fallbeteiligten, der verkehrspolizeili-
chen Feststellungen, der Aussagen
von Zeugen und anderer Beweise
stets geprft, welche vom Kraftfahr-
zeug ausgehende Betriebsgefahr
(nach den Grundstzen der erweiter-
ten Verantwortlichkeit entsprechend
Paragraph 345 ZGB) sowie ob und ge-
gebenenfalls welche Pflichtverletzun-
gen der Beteiligten fr das Zustande-
kommen des Unfallereignisses ma-
gebend waren. Daraus ergibt sich der
Umfang der Verantwortlichkeit und
der Mitverantwortlichkeit der Beteilig-
ten fr den eingetretenen Schaden
bei allen durch den Unfall Betroffe-
nen.
Ursachenprfung
Eine mglichst umfassende Aufkl-
rung des Sachverhalts ist also eine
sehr wichtige Voraussetzung fr eine
richtige rechtliche Entscheidung. Bei
der Prfung der Mitverantwortlichkeit
fr das Entstehen des Unfalls werden
die gleichen Grundstze angewendet,
wie bei der Prfung der Verantwort-
lichkeit. Die Mitverantwortlichkeit des
Halters eines Kraftfahrzeugs ergibt
sich keineswegs nur aus den von ihm
begangenen Versten gegen die
Straenverkehrsordnung oder ande-
ren Rechtspflichtverletzungen, son-
dern schon aus der von ihm nach den
Bestimmungen des Zivilgesetzbuches
ber die erweiterte Verantwortlichkeit
zu vertretenden vom Kraftfahrzeug
ausgehenden Betriebsgefahr.
Die Verantwortlichkeit und Mitverant-
wortlichkeit wird fr den gesamten
Schaden jedes Beteiligten als Quote
festgelegt, zum Beispiel drei Viertel
zu ein Viertel oder 70 zu 30 usw. Da-
bei kann der Grad der Mitverantwort-
lichkeit fr Halter, Fahrer und Mitfah-
rer des Kraftfahrzeugs vllig unter-
schiedlich sein. Es kommt darauf an,
welche Verantwortlichkeit der ein-
zelne Beteiligte zu vertreten hat. Die
Verantwortlichkeit aus der Betriebsge-
fahr des Kraftfahrzeugs trifft nur den
Halter. Daraus kann sich also keine
Mitverantwotlichkeit fr Fahrer und
Mitfahrer des Kraftfahrzeugs erge-
ben. Letztere trifft eine Mitverantwort-
lichkeit nur dann, wenn sie durch
Pflichtverletzungen zum Eintritt des
Unfallereignisses beigetragen haben.
Medizinische
Erkenntnisse
Unabhngig von einer Mitverantwort-
lichkeit am Entstehen des Unfallereig-
nisses ist jedoch die Mitverantwort-
lichkeit fr den greren Umfang des
eigenen Gesundheitsschadens durch
das Nichtanlegen des Sicherheitsgur-
tes zu bewerten. Die Mitverantwort-
lichkeit fr diesen Teil des Schadens
ergibt sich auf der Grundlage der
rechtlichen Regelungen daraus, d
der Verursacher eines Verkehrst
falls nicht auch fr den Teil des C
sundheitsschadens voll verantwo
lich gemacht werden kann, der dur
die vom Geschdigten verletzte Gu
anlegepflicht eingetreten ist. Dies
Teil der Mitverantwortlichkeit wi
selbstndig bewertet. Das allerdin
unter Beachtung aller Begleitu:
stnde fr das Zustandekommen d
Unfallereignisses selbst. Dies wird d
Mitverantwortlichkeit aus dem Ents
hen des Unfalls hinzugerechnet.
Allerdings ist die Feststellung des Ui
fangs der Mitverantwortlichkeit a
der Verletzung der Gurtanlegepflic
oftmals schwieriger als die Ermittlu
der Mitverantwortlichkeit am Ents
hen des Unfalls. Dazu mu erwies
werden, welche Gesundheitssch
gungen und In deren Folge welc
materiellen Schden durch das Nic
anlegen des Gurtes entstanden sir
Denn nur darauf kann sich die Mitv'
antwortlichkeit wegen Verletzung d
Gurtanlegepflicht erstrecken. H
helfen uns medizinische und tech
sche Erkenntnisse und auch schon
fahrungswissen.
Wie im Beitrag Der Griff zum Gu
(Heft 8/1984) dargelegt wurde, gibt
typische Verletzungen von unan
schnallten Insassen, wie Quetschv
letzungen im Brustbereich, Knie- u
Beckenverletzungen sowie Schn
verletzungen im Gesicht und and
Kopfverletzungen. Aus diesen wissc
schaftlichen Erkenntnissen und Erft
rungen kann vielfach schon mit
nem hohen Grad von Gewiheit
Auswirkung des Nichtanschnalle
auf den Gesundheitsschaden ermitt
werden.
Schaden ohne Gurt
Im Prinzip gelten also bei der Verh
zung der Gurtanlegepflicht die gli
chen Grundstze und auch die gb
chen Mastbe wie beim fehlend
Motorradschutzhelm.
Soweit sich aus den Umstnden d
Unfallereignisses keine Besonderh
ten ergeben, wird von der Staatlich
Versicherung der Teil der Mitverar
wortlichkeit, der aus dem nichtang
legten Gurt resultiert, mit mindestei
ein Fnftel bis ein Viertel des bei
Geschdigten eingetretenen materii
len Schadens bewertet. Wir geh(
bei der Beurteilung solcher Pfhichtv
letzungen davon aus, da die Gu
pflicht nicht nur eine eigene Ange
genheit jedes Fahrers und Mitfahre
ist, nicht nur dem einzelnen dier
sein Leben und seine Gesundhi
schtzt, sondern auch gesellschafl
che Verluste verhten soll, die dur
die medizinische Behandlung, Sozi
versicherungsleistungen, Verluste
gesellschaftlichem Arbeitsvermg
usw. entstehen.
Dr. Harald Schmidt
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984
IFA mobile-DDR" Ein Symbol fr
raftfahrzeuge, die ihren Ursprung in
nserer Republik haben. Da die
eipziger Herbstmesse '84 am Vor-
bend des 35. Jahrestages der DDR
erade IFA-Exponate in den Mittel-
unkt des Publikumsinteresses
jckte, verwundert nicht. So waren
ann auch Halle 11 und das angren-
ende Freigelnde im IFA-Fahnen-
/
chmuck - Terrain der so mannig-
/
iltigen Nutzkraftfahrzeug-Pa-
/
tte - ein ganz besonderer
/
nziehungspunkt fr die
/
lesucher der Tech-
/A
ischen Messe. /4/1
Vir wollen mit ei-
em Bildmosaik ver-
uchen, einige der
iteressatesten Neu-
nd Weiterentwicklungen [j
orzustellen. Was MZ und
"
achsenring an Neuem zeig-
en, ist auf den Seiten 14 bis 18 die-
es Heftes nachzulesen. Wir be-
chrnken uns bei unseren Messe-
otizen auf aktuelle Ergnzungen.
uch Technik international" (Seiten
8 und 29) befat sich mit Fahrzeug-
ypen und Trends, die auf der
erbstmesse zur Debatte standen.
raditionelle Aussteller fanden wir
ieder an ihren angestammten Plt-
en. Unmglich, rckblickend alle Ex-
onate zu wrdigen. W ir muten
ine Auswahl treffen.
JO
rosserieformgebundenen" Einbau-
scheinwerfer. Effekt: modernisierte
Buggestaltung, geringerer Luftwider-
stand, Aufnahme des nunmehr vorn-
liegenden Leichtmetall-Querstrom-
khlers (Autopal/CSSR) mit Elektrolf-
ter, weniger Walzstahlverbrauch.
Weitere Neuerungen unter der Haube
sind eine Start-Stopp-Anlage (mit Hand-
schaltung; Druck auf Lenksulenhebel-
\ Stopp; erneuter Motorstart automa-
tisch beim Kupplungstreten), die
elektronische Batteriezndan-
g\ lage EBZA 2 s (wartungsfrei,
ohne Verschlei, Kraft-
stoffeinsparung von
'\
0,31/100 km) und
/ eine neue Tellerfe-
/ derkupplung, die
7 besser trennt, leich-
ter zu bedienen ist und
/ eine um 100 Prozent lngere
/ Lebensdauer hat, sofern Belag-
verschlei nicht vorzeitig durch rau-
hen Fahrstil die Nutzungsdauer be-
grenzt.
MESAOI%b"Em
m Frontmittelteil mit dem
itegrierten Ziergitter ist er zu erken-
en, der Wartburg '85. Aus Ruhla
ommen die neuen - so AWE -
Im Wartburg-Inneren gibt es eine
kurze Mittelkonsole in Verbindung
mit einer neuen Ablage. Heizung, Ge-
blse und Starterzug lassen sich dank
dieser nderung besser bedienen.
Zu den Neuerungen am Trabant
wird neben nderungen am Motor
(Kolbenringabdichtung anstelle der
Radialwellendichtringe fr die Kurbel-
welle, Kurbeiwellenlager grerer
Grenznutzungsdauer, masseredu-
zierte Kolben) und bei der Kraftber-
tragung (Tellerkupplung T 160 - ver-
schleifester, grere Laufruhe bzw.
Kupplungsscheibe mit Drehschwin-
gungsdmpfer - weicheres Einkup-
peln, ruhigerer Lauf durch Schwin-
gungsabbau am gesamten Triebwerk)
auch ein ECE-gerechtes Zndanla-
lenkschlo gehren (Bild unten).
12 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984
Das Fahrzeug ist dann beim Abziehen
des Zndschlssels automatisch gesi-
chert. Dank der Anlawiederhol-
sperre kann nicht mehr unbeabsich-
tigt in den schon laufenden Motor
gestartet werden. Zum Schlo gehrt
ein neuer griffgnstiger Zndschls-
sei mit Gummikappe (siehe auch Sei-
ten 14 und 15).
Verschwunden sind die Unterbrecher
und die Kondensatoren im bisherigen
Unterbrechergehuse, das wohl nun
auch einen neuen Namen verdient,
wenn der Trabant '85 eine elektroni-
sche Batteriezndanlage bekommt -
wie hier auf dem Foto schon zu sehen.
IW !I
Sie arbeitet prinzipiell wie die knf-
tige EBZA des Wartburg, ist also war-
tungsfrei. Weil kein mechanischer
Verschlei mglich ist, verstellt sich
auch der Zndzeitpunkt nicht mehr,
und der Motor luft immer mit przi-
ser Zndung. Das nimmt positiv Ein-
flu auf die Wirtschaftlichkeit des
kleinen Zweitakters.
So sieht sie endgltig aus,
die Sitzbank der neuen kleinen MZ
ETZ125/150, die wir auf den Seiten
16/17 noch mit einer ersten Sitzbank-
Variante zeigen. Auch der ver-
chromte Haltebgel gehrt zur Se-
rienausstattung.
Lastenanhnger einer neuen Genera-
tion: der HP 65001vom VEBKarosse-
-'--nstandsetzung Halle, Werk 2- Ka-
4eriewerk Erfurt. Mit Einzelrad-
Schwingenfederung (Schraubenfe-
der) verspricht der Neue ebenso gute
Fahreigenschaften wie durch die Auf-
laufbremse (Rckfahrautomatik).
2,28 m2 gro ist die Ladeflche,
160 kg werden als Eigenmasse und
490 kg als Nutzmasse ausgewiesen.
Ersatzrad und Deichselsttze mit Rad
sind als Zubehr vorgesehen. Das
Sttzenrad kann per Kurbel ausgefah-
ren werden
Blitz"-Modell mit 20er Rdern als Kin-
der-Steckfahrrad (Rahmen trennbar).
Am sprichwrtlichen Ball bli
ben die Konstrukteure des Caravan
Bastei CW390" und die des lnte
campIC 440". Sie sorgten dafr, da
die Wohnanhnger ihre Bugnase be
ser in den Fahrtwind stecken. Korr
plettiert wurde die Ausstattung de
Weferlinger Aller 300". Er bekam ei
Seitenfenster ber der Kche un
ein nach allen Seiten kippbar
Dachfenster (Bilder oben Mitte un
rechts).
Aus der Nhe besehen sieht das Prof
der neuen Zweiradreifen aus dem Re
fenwerk Heidenau so aus:
Der K36 von Pneumant - rechts die 0
mension fr die kleine MZETZ, als
3.25-16 (Hinterrad), links die Dimer
sion fr die Simson-Mokicks, nmlic
2.75-16 - macht einen rundum ku
vensicheren Eindruck.
Wuen Sie brigens, da unser
Pneumant-Industrie Reifen in b
200 verschiedenen Dimensionen ur
mit mehr als 60 Profilarten herstellt
Text: Wolfram Riedel Fotos: Riedel, Archiv

DERDEUTSCHE STRASSENVERKEHR10/1984 1
rgaser 28 H 1 1 fr alle Typen,
erarbeiteter Innenraum fr alle Typen,
9,4 Scheinwerfer fr alle Typen,
stellbare Seitenscrie
ogen nebelschei nwe
en fr Limousine $ de luxe,
fr 8 de luxe.
. .i - . 1

Gaspedal mit Druckpunkt
%4L4I ULU
-17
4
rbunden mit der Steigerung der Produktion
ird im VEB Sachsenring Automobilwerke
vickau an der weiteren Erhhung des
ebrauchswertes aller Trabant-Typen gearbeitet.
!jr stellen hier die
!eiterentwicklungsmanahmen vor, die bereits
rienwirksam sind. Dazu gehren:
antriebe mit GeichIaufgeIenkweIIen fr alle Typen,
taftstoffrnomentanverbrauchsa nzeige
fr alle Typen,
spedaI mit Druckpunkt fr alle Typen,
-
3 - Druckpunkt am Gaspedal, der erhhten Kraftstoffverbrauch signalisiert.
Das Gaspedal wurde mit einem gefe-
derten Bolzen versehen, der das Bo-
denblech erreicht, wenn die Drossel-
klappe des Vergasers etwa um
350
ge-
ffnet ist (Bild 3). Auf dem weiteren
Pedaiweg bis Vollgas lt sich das Pe-
dal sprbar schwerer bewegen, weil
zustzlich zu den Krften der Rck-
stellfedern noch die Federkraft des
Druckbolzens zu berwinden ist.
Bleibt man beim Durchtreten des &
pedals unterhalb des Druckpunktes,
fhrt man bei Geschwindigkeiten bis
80 km/h sparsamer. Das Gaspedal mit
Druckpunkt wird auch fr die Nachr-
stung angeboten, weitere Informatio-
nen und Einbauhinweise folgen.
[Verbrauchskontrolle
4 - Mit farbigen Leuchtdioden zeigt das Gert an, ob sparsam oder.mit ber-
hhtem Verbrauch gefahren wird.
- Sechskugel-Auengelenk der
ien Gieichlaufwelle.
der Errichtung des Gelenkwellen-
rkes in Mosel stehen modernste
tigungsanlagen fr die Herstellung
i Gleichlaufgelenkwellen zur Ver-
pung, denen langjhrige Erfahrun-
i der franzsischen Firma Citron
)runde liegen. Alle Typen des Tra-
it 601 werden seit Frhjahr 1984
den neuen Gleichlaufgelenkwel-
ausgerstet, die das Lenkverhal-
i in Kurven verbessern sowie Quer-
wingungen des Fahrzeugs und Vi- -
tionen im Lenkrad vermeiden.
Rerdem erreichen die neuen Rad-
:riebe eine hhere Grenznutzungs-
jer und sind leichter zu montieren.
s Auengelenk enthlt bei der
uen Welle 6 Kugeln, die eine
ichmige Kraftbertragung von
Antriebswelle zum Achsschenkel
hern, der das Vorderrad trgt. Bild
zeigt das Gleichlaufgelenk, Bild 2
-n Vergleich das Scharniergelenk
bisherigen Antriebswelle. Die
ue Gleichlaufgelenkwelle hat auch
verndertes Innengelenk in Tri-
2 - B isher eingesetztes Scharnier-Au-
Rengelenk zum Vergleich.
pode-Ausfhrung. Drei Finger mit na-
delgelagerten Rollen greifen hier in
drei Nuten im Vorderachsenwellen-
rad des Getriebes ein. Bisher gab es
an dieser Stelle ein Zweifinger-Ge-
lenk mit Gleitsteinen.
Der Achsschenkel der neuen Gelenk-
welle ist nicht mehr als Konus ausge-
bildet, sondern hat ein Zahnwellen-
profil, das die Montage erleichtert.
Anstelle der bisherigen Vorderradla-
gerung mit je zwei Rillenkugellagern
wurde ein zweireihiges Radial-
Schrgkugellager mit geteiltem innen-
ring eingesetzt. Das Radlager und die
Gelenke sind lebensdauergeschmiert,
womit sich die Wartung auf die Kon-
trolle der Manschetten auf Dichtheit
beschrnkt. Die Gesamtnutzungs-
dauer betrgt beim Auengelenk
220 000 km, fr die Radlagerung wur-
den 140 000 km ermittelt. Eine aus-
fhrliche Beschreibung der neuen
Gleichlaufgelenkwelle mit Demon-
tage- und Montagehinweisen verf-
fentlichen wir demnchst.
Auf einem Rundinstrument wird
durch farbige Felder (Lumineszenz-
dioden- LED) der Momentanverbrauch
angezeigt. Dabei knnen folgende
Farben aufleuchten:
o grn - konomische Fahrweise,
o gelb - bergang zu hohem Ver-
brauch,
o rot - zu hoher Verbrauch.
Die Anlage besteht aus einem Impuls-
geber, der zwischen Tank und Verga-
ser in die Kraftstoffleitung eingebaut
ist. Im Geber befindet sich ein Flgel-
rad, das vom durchflieenden Kraft-
stoff gedreht und optoelektronisch ab-
getastet wird. Die dabei entstehende
Impulsfrequenz verhlt sich propor-
tional zur Durchflumenge und stellt
eine weitgehend lineare Megre
fr den Momentanverbrauch dar. Im
Anzeigegert fr die Variante S de
luxe befindet sich eine zustzliche
Leuchtdiode, die das Erreichen der
Kraftstoffreserve signalisiert. Bild 4
zeigt die Kraftstoffmomentanver-
brauchsanzeige (KMVA) im Armatu-
renbrett zwischen Tachometer und
Radio.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984
sv
5 - Neuer Vergaser 28 H 1-1 mit
Starterklappe (SK), Umgemischregu-
lierung (UR) und Vollastanreicherung
(im B ild nicht sichtbar).
6 - B isher eingesetzter Vergaser 28
HB 4 - 1 mit Startvergaser (SV) und
Luftsteuerventil (LV).
Fahrzeugvarianten erhalten auerdem
zweifarbige Sonnenblenden. Im ein-
zelnen ergeben sich folgende Kombi-
nationen:
Standard: Polsterstoff ockerbraun-
schwarz; Tr, Trtasche Fondoberteil
beige (PVC-Folie)
Sonderwunsch: Polsterstoff ocker-
Halogenscheinwerfer
Mit Einbau der 12 V-Anlage war es
mglich, alle Varianten mit Halogen-
Hauptscheinwerfern, bestckt mit
H4-Lampen, auszursten (Bild 7). Da-
bei verbessert sich die Leistung von
40/45 W auf 55/60 W betrchtlich.
Mit einem Hebel am Scheinwerferein-
satz, hnlich wie beim Wartburg, lt
sich die Reflektorstellung der Bela-
stung des Fahrzeugs anpassen. Bei
hoch" eingestellten Reflektoren
leuchtet eine Anzeigelampe Im Tacho-
meter.
braun-schwarz; Troberteil duni
braun, Unterteil, Trtasche und Foi
oberteil beige (PVC-Folie).
S de luxe und Finishpaket: PoIsi
stoff Ruben-Rekord, cognac;
Kunstleder, kork; Trtasche PVC-
lie, dunkelbraun.
1
.'it Juli 1984 werden alle Trabant-Ty-
.en mit dem neu entwickelten Hori-
zontalstromvergaser 28 H 1-1 vom
VEB Berliner Vergaser- und Filter-
werke ausgerstet. Der neue Verga-
ser hat die gleichen Anschlumae
am Flansch und die gleiche Ansaug-
bohrung von 28 mm, aber er unter-
scheidet sich im gesamten Aufbau
grundstzlich von allen bisherigen
Trabantvergasern.
Die bisherigen Vergasertypen der
Reihe 28 HB hatten nur ein Hauptd-
sensystem, das vom Teillast- bis zum
Vollastbereich das Gemisch aufberei-
tete. Damit war man in der Einstellung
stets zu einem Kompromi gezwun-
gen, der einen strungsfreien Vollast-
betrieb sicherte, aber nicht die im
Teiliastbereich angestrebten mageren
Gemische lieferte. Bei der letzten Aus-
fhrung, beim Typ 28 HB 4-1 wurde
versucht, die nachteiligen Einflsse
it mechanisch gesteuerter Zusatzluft
kompensieren. Beim neuen Verga-
ser 28 H 1-1 versorgt die Hauptdse
nur noch den Teillastbereich und
kann ihm optimal angepat werden.
Bei greren Drosselklappenff-
nungswinkeln (ab 35) schaltet ein
Ventil eine Zusatzdse zur Hauptdse
dazu, die fr die erforderliche Anrei-
cherung bei Vollast sorgt.
Alle bisherigen Vergaser hatten ein
Leerlaufsystem, bei dem der grte
Teil der Leerlaufluft an der um einen
Spalt geffneten Drosselklappe ein-
strmte. Das Spaltma bestimmte die
Leerlaufdrehzahl, die mit der Drossel-
klappenanschlagschraube eingestellt
wurde. Beim neuen Vergaser schliet
die Drosselklappe im Leerlauf voll-
stndig, whrend die Leerlaufluft
Im Innenraum des Trabant wurden
die Innenverkleidung, Sitzbezge, Na-
delvlies- bzw. Zusatzteppiche und die
Ablage in Brauntnen farblich aufein-
ander abgestimmt. In allen Fahrzeug-
durch einen Umgehungskanal strmt,
in dem die Mischung mit dem Leer-
laufkraftstoff stattfindet. Die Leerlauf-
drehzahl wird hier mit einer Regulier-
schraube eingestellt, die den Durch-
laquerschnitt im sogenannten Umge-
mischkanal verndert. Zur Einregulie-
rung der CO-Werte innerhalb der ge-
setzlich vorgeschriebenen Grenzen
dient eine Leerlaufgemischschraube,
die nach der abgasgerechten Einstel-
lung mit einem Plaststopfen plombiert
wird.
Alle bisherigen Vergaser hatten einen
parallel zum Hauptvergaser angeord-
neten Startvergaser, der ein zustzli-
ches, kraftstoffreiches Gemisch lie-
ferte. So lange er eingeschaltet blieb,
erhhte er betrchtlich den Kraftstoff-
verbrauch. Der neue Vergaser hat da-
gegen eine Starterklappe im Ansaug-
krmmer, die die Luftzufuhr sperrt,
womit das vom Hauptvergaser (Leer-
lauf- und Hauptdsensystem) ange-
saugte Gemisch kraftstoffreicher aus-
fllt. Springt der Motor an und er-
reicht mittlere und hhere Drehzah-
len, ffnet der Unterdruck die feder-
belastete Starterklappe, auch wenn
der Chokezug nicht gleich zurckge-
schoben wird. Deshalb ist ihr Einflu
auf den Kraftstoffverbrauch wesent-
lich geringer.
Bild 5 zeigt den neuen Vergaser 28 H
1-1, Bild 6 zum Vergleich die letzte
Ausfhrung der alten Typenreihe 28
HB 4-1 mit Luftsteuerventll. ber den
Aufbau und die Funktion der einzel-
nen Systeme des neuen Vergasers,
ber die Wartung und Einstellung so-
wie ber die Nachrstung lterer
Fahrzeuge wird noch berichtet.
varianten kommen Nadelvliesteile in
der Farbe braun-melange zum Ein-
satz. Die Typen S de luxe bzw. mit Fi-
nishpaket erhalten Zusatzteppiche in
den Farben cognac bzw. braun. Alle
7 - Die Reflektoren der Halogen-
Hauptscheinwerfer (H 4 - Lampen)
sind In der Hhe verstellbar.
Der Typ S de luxe wird zustzlich mit
Halogen-Nebelscheinwerfern ausge-
stattet, deren breitstrahlende Licht-
bnder die Sichtverhltnisse im Nebel
verbessern und durch Ausleuchtung
der Fahrbahnrnder die Orientierung
erleichtern. Die Leistungsaufnahme
pro Zusatzscheinwerfer betrgt 55 W.
Ihre Inbetriebnahme ist mit einge-
schaltetem Stand-, Abblend- oder
Fernlicht mglich. Die Befestigung
der Nebelscheinwerfer erfolgt werks-
seitig grundstzlich am Khlerschr-
zenmittelteil (Bild 8).
8 - Die Jetzt zur Ausstattung des S de
luxe gehrenden Nebelscheinwerfer
sind am Frontblech angeschraubt.
LAusstellbare Seitenscheiben
Die Limousine S de luxe wird mit aus-
stellbaren hinteren Scheiben verse-
hen, die die zugfreie Entlftung des
Fahrgastraumes erheblich verbes-
sern. Unter ihrem Einflu nimmt auch
die Wirkung der Heizung zu. Die aus-
stellbare Scheibe ist mit zwei Feder-
stahlbndern an der Mittelsule befe-
stigt. Ihre ffnungsweite betrgt 40
mm (Bild 9). Bettigt wird sie durch ei-
nen Kniehebelverschlu mit sprba-
rer Einrastung. Ein mikroporses
Gummiprofil mit Kantenschutz ge-
whrleistet die Abdichtung.
9 - Die hinteren Seitenscheiben des
$ de luxe lassen sich um 40 mm aus-
stellen.
Jrgen Schiebert, Zwickau
Fotos: Sommer, Preusch DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984
Ei
SCHONE A US ZSCHOPA U
h ---"
;-,1=11;rl;---1-,
7
it die Serienfertigung der ETZ250
lief, huften sich im Motorradwerk
hopau die Anfragen: Wann kommt
h eine neue MZ der Hubraum-
sse 125/150? Diese Frage ist nun
antwortet
32liefen die ersten ES 125/150 vom
nd. Natrlich werden die kleinen
-Motorrder heute nicht mehr so
)duziert, wie sie zu Beginn der 60er
ire in Serie gegangen waren. Es
zahlreiche Vernderungen. Erin-
rn wir uns:
54 Breitrippenzylinder und Verga-
ser mit Starteinrichtung
39 Leistungssteigerung auf
7,35 kW(125 cm3) bzw. 8,45 kW
(150 cm3) und Serieneinfhrung
der ersten Teleskopgabelva-
riante ETS 125/150
73TS 125/150 - ein neuer Typmit
Teleskopgabel geht in Serie
77 Der Kurbeltriebwird entschei-
dend verbessert; die kleinen Ty-
pen erhalten die Teleskopgabel
der TS 250/1. Das Mischungs-
verhltnis 50:1wird auch fr die
kleine MZmglich.
zwischen und bis heute gab es
l3erdem viele Manahmen zur Qua-
itsverbesserung und zur Ge-
uchswerterhhung. Aber MZ
llte mehr. Dieses Mehr lie sich
der aus den 60er Jahren stammen-
n Konzeption des Rahmens und mit
noch lteren Konzeption des Mo-
s nicht verwirklichen. Deshalbgab
parallel zur Entwicklung der
Z 250 im Werk auch entspre-
ende Vorstellungen fr die kleine
penreihe. MZkonnte jedoch nicht
es gleichzeitig lsen. Die ETZ250
kam den Vorzug.
in aber ist es soweit. Die neue
ine ist da. Im Laufe des Jahres 1985
rd sie im VEBMotorradwerk Zscho-
u in Serie gehen.
as ist das fr ein Fahrzeug? Grob
sagt die kleine Schwester der
Z250. Aber - und das kann nicht
ders sein - sie unterscheidet sich
trlich in technischen Details wie in
r Gestaltung vom groen Vorbild.
re Konturen formte ein Prominenter
ines Faches, Diplom-Formgestalter
etel. Es ging nicht um das Kopieren
tueller Modelinien, sondern um
rtfhrung von MZ-Traditionen in
r Gestaltung, die davon geprgt
irden, nie alle Modetrends mitzu-
Eine Sch eibe
abgesch nitten
Und was verbirgt sich hinter der
neuen Linie?Da ist zunchst das Fahr-
gestell: Der inzwischen bewhrte
Rechteck-Profilrahmen der ETZ250
wurde bernommen, den Bedingun-
gen eines Motorrades mit maximal
150 cm3 jedoch angepat (geringere
Materialdicken). Auerdem wurde
der Rahmen etwas gekrzt, und als
Hinterradschwinge kommt die der
MZTS 250/1- fr den Einbau in die
ETZ125/150 entsprechend gendert
- zum Einsatz.
Fr die Kleine wurde auch die be-
whrte Teleskopgabel der ETZ250
gewhlt. Ihre Druckfedern sind ledig-
lich der geringeren Gesamtmasse der
kleinen ETZangepat worden.
Neu ist die Gestaltung von Tank, Sei-
tenverkleidung und Sitzbank sowie
der Beschriftungselemente.
Selbstverstndlich wird die kleine ETZ
vorn serienmig mit der MZ-Schei-
benbremse ausgerstet ein ganz be-
sonderer Beitrag zur Verkehrssicher-
heit, zumal die Scheibenbremse in ih-
ren Dimensionen unverndert von
der groen ETZbernommen wurde.
(Fr Sonderflle kann die ETZ125/150
vorn wahlweise auch mit einer Trom-
melbremse von 150 mm Durchmesser
ausgerstet werden. Diese Bremse
verfgt - wie auch die weiterentwik-
kelte Hinterradbremse - ber einge-
gossene Graugu-Bremsringe und ist
damit wirksamer als die bisherige.)
Bei der Bettigung der Hinterrad-
bremse wurde der Schritt vom Seil-
zug zum Gestnge vollzogen. Das
macht die Bremse noch sicherer.
Reifen mit Pfiff
Die bewhrte wartungsfreie Lagerung
der H interradschwinge wurde beibe-
halten. Auer der seit Jahren blichen
Verstellung der MZ-Federbeine ver-
fgt die ETZ125/150 jedoch erstmals
ber eine weitere Verstellmglichkeit.
Die Federbeine knnen durch wahl-
weises Anschrauben am vorderen
oder hinteren Befestigungspunkt auf
generell niedrige oder hhere Bela-
stung eingerichtet werden. Es gibt
also jetzt im Prinzipvier mgliche Be-
lastungsstufen. Frs Hinterrad der
kleinen ETZwhl-
Masseverrin-
gerung, Herab-
setzung
whl-
te
der
Sitzhhe
Verbesserung d raen-
lage einen Reifen der Dimen-
sion 3,25 X 16. Und das
ist nicht irgendein
Reifen! Diese
Neuentwicklung
mit dem Profil
K36 ist ohne
Zweifel ein wesent-
DERDEUTSCHE STRASSENVERKEHR10/1984
-.'. ffl t
licher Beitrag zur Erhhung der Ver-
kehrssicherheit. Vorn wird der von
der ETZ250 bernommene Reifen
(2,75 x18) gefahren.
Der Hinterradantriebstammt von der
TS 125/150 (verstrkte Sekundr-
kette 12,7 x7,75 mit 126
Rollen). Die stabilere Kette
sorgt fr einen hohen Ge-
winn an Verkehrs- und Be-
triebssicherheit. Die
Kettenabdeckung stammt
brigens ebenfalls von
der ETZ250.
Neu und ein Beitrag zur Ver-
ringerung des Wartungs-
aufwandes sind die Ketten-
schutzschluche. Sie ms-
sen vorn nicht mehr
ber Ausleger des Mo-
torgehuses geschoben
werden, sondern
lassen sich zwischen Motorenge-
a 7
0
i4V
huse und Lichtmaschinendeckel m-
helos einlegen. Der Ab- bzw. Anbau
Motortyp EM EM EM
des Lichtmaschinendeckels wird da-
mit geradezu zum Kinderspiel. 125 150.2 150.1
Die Sitzbank ist grozgig gepolstert
und mit Kunstleder bezogen. Ein krf- Max. Leistung 7,5kwbei 9,0kwbei 10 5 k bei::1
tiger Bgel hinter der Sitzbank sorgt 5800... 5800... 62b0 ... 1
fr den notwendigen Halt des Mitfah-
6000 U/min 6000 U/min 6500U/min 1
s und hat auf der linken Seite des
Max. Drehmoment 12,3Nm bei l5Nm bei 15,8NMbei
Motorrades eine Verlngerung in
5000... 5000... 5800...
Form es Griffes zum leichteren
5500 U/min 5500 U/min 6200 U/min
1
Aufbocken des Motorrades.
i
Hubraum 123cm3 143cm3 143cm3
1
Verdichtungsverhltnis alle Motoren 10 : 1
] Mischunasverhltnis
Kraftstoff-01alle Motoren 50: 1
Vergaser 22N2-224N2-224N2-3
Zndkerze alle Typen ZM14-260
Hchstgeschwindigkeit lOOkm/h 105km/h llOkm/h
Bereifung vorn alle Typen 2,75 - 18
UIILOII tiiie iypeii.),L 0
Bremsen vorn MZ- Festsattel-Scheibenbremse
71
hinten Trommel lSOmm
Leermasse (fahrfertig) 11 g
Zulssige Gesamtmasse alle kg
Fllmenge
oder
TA 12V5Ah
emse
des Kraftstoffbehlters
Elektrische Anlage Nennspannung 12V mlichtmasch
14V15A, 2VSAh
Gerippte Sitzbank und verch romter
Haltebgel werden Serienausstattung.
Dieses Foto entstand noch
in der Entwicklungszeit.
Alles neu beim Motor
Der Kraftstoffbehlter wird (wie bei
der ETZ250) schwingungsfrei befe-
stigt. Neugestaltet sind auch die Fir-
men-Abzeichen,
0 -
die aus Metall
bestehen und in Ver-
tiefungen des Kraftstoffbehlters
geklebt werden. Im Vergleich zur
ETZ250wurde das Fahrzeug durch den
bergang auf eine rechte Seitenverklei-
dung aus Blech leichter.
Unter dieser Verkleidung wer-
den wie bei der ETZ250 die
Batterie und das Werkzeug
Axt
einschlielich der Ersatzpackung 1
Glhlampen untergebracht. Die
sauganlage entspricht bis auf die
ere Form der Ausfhrung fr
ETZ250.
Am Motor gibt es die meisten n
rungen. Man kann sagen, es ist
neuer Motor. Wie schon aus c
technischen Daten ersichtlich, si
zwei Leistungsstufen des 150-cm3-.
tors zur Fertigung vorgesehen:
Motor mit 9 kWund das Triebwerk 1
einer Leistung von reichlich 10,5 k
Die Zylinder beider Typen sind
sprechend ihrer hheren Leistung
mit neuen Kanalabmessungen ver
hen und haben zur erforderlich
Khlung neue grere KhIflch
Es wird ein scheibenfrmiger Zyl
derdeckel mit angegossener Mol
befestigung verwendet. Zur Dn
fung der Khlrippenschwingung
werden zwischen die Khlrippen v
Zylinder und Zylinderdeckel v
Gummikrper eingedrckt.
Kupplung
mit Tellerfeder
Bewhrtes wurde auch fr
ETZ125/150 bernommen. Daz'
hrt der Primrantriebber Du'
kette. Gendert haben sich ledi
Kettenlnge und bersetzungsve
nis und der Grundaufbau der l(
)ung. Die Kupplung hat die bish
Kupplungsbettigung, ist aber an
Kupplungsschnecke dau,
schmiert. Es wird auch die gleich
zahl von Kupplungslamellen ver
det; die Reibscheiben haben zur
seren lverdrngung aber QU
ten. Das und vor allem der Einsa
ner neuentwickelten Tellerfedet
DERDEUTSCHE STRASSENVERKEHR10/1984
(NE AUS ZSCHOPA U
tigung der Hiriterradbremse mit
msstange und auenliegendem
mshebel. Erkennbar ist auch die
rnative Befestigungsmglich-
des Federbeins (Pfeil).
Der neue Vergaser mit
Schieberanschlag-
schraube (Mitte) und
abgasgerecht eingestellter
Leerlauf -Luftschraube.
So liegen die neuen Kettenschutz-
schluche im Motorengehuse. Es ist jetzt viel einfacher, den
Gehusedeckel ab-und anzubauen (Kettenkontrolle, Zndein-
steflung). Erkennbarauch die Drehstromlichtmaschine, derSchal-
terfrdie Leerganganzeige und die Dmpfergummis am Zylinder.
Das neue Reifenprofil
K 36 sorgt fr grere
Fahrsicherheit unter
allen Witterungsbe-
dingungen (Nsse!)
le der bisherigen sechs Druckfe-
n), sichert, da die greren An-
bsmomente - bei geringerer Bet-
ingskraft am Handhebel - sicher
das Getriebe bertragen werden.
ETZ 125/150 in Luxusausfhrung
mit einem weiterentwickelten
chanischen Drehzahl-
sserantrieb versehen.
- Antrieb erfolgt jetzt
i der Kurbelwelle
ein Zwischenrad mit
mecke und von dort
'r eine Ritzeiwelle und
e biegsame Welle auf
i am Lenker links ange-
neten Drehzahlmesser.
inf Gnge
vr Wah l
Getriebe verfgt
r 5 Gnge. Die
triebeabstufung
dem Charak-
der neuen
toren optimal
iepat. Sie
glicht die
le Ausnutzung
t
der hheren Leistung bei konomi-
schem Betrieb der Motorrder.
Am Getriebe gibt es auerdem sehr
viele neue technische Lsungen. Die
Leerganganzeige ist ber die Schalt-
walze mit dem vom groen Motor be-
kannten Leergangkontakt schaltbar.
Auch bei der kleinen MZ
werden nun Schwingungen -
des Motors dank seiner
elastischen Lagerung weit-
gehend vom Fahrer fernge-
halten. Zum Einsatz
171,

kommen die bereits - an den gro-
en Typen
fl' (
bewhr-
jBau-
elemente.
Dreh strom und 1 2 Volt
Mit Serienanlauf der ETZ 125/150
werden alle MZ-Serienmotorrder
ber das bei der ETZ 250 bewhrte
12-V-Bordnetz verfgen. Nur die Bat-
terie wurde zugunsten der Fahrzeug-
masse durch die neuentwickelte Bat-
terie 12 V/5 Ah aus der DDR-Produk-
tion ersetzt. Wie die inzwischen mit
der ETZ 250 gewonnenen Erfahrun-
gen zeigen, reicht diese Batteriekapa-
zitt vllig aus. Das gilt auch, wenn
die ETZ 125/150 mit H-4-Scheinwer-
fer und den nach der StVZO zulssi-
gen Zusatzverbrauchern ausgerstet
werden sollte. (Ihre Leistungsauf-
nahme einschlielich der der serien-
migen Ausrstung darf natrlich
die maximale Lichtmaschinenleistung
nicht berschreiten.)
Aus den Erfahrungen in der Produk-
tion und beim Fahrbetrieb der
ETZ 250 entstand eine verbesserte
Halterung fr die hinteren Leuchten
und das polizeiliche Kennzeichen.
Der Verkehrssicherheit dienlich
der bisher schon an der Scheibe,
bremse verwendete Bremslichtschal-
ter. Er kann auch bei der Ausfhrung
mit Trommelbremse eingesetzt wer-
den und sitzt dann also ebenfalls ver-
schmutzungssicher am Handhebel.
Noch gehen einige Monate ins Land,
bevor die ETZ 125/150 in Serie ge-
baut wird und zum Angebot der IFA-
Vertriebe zhlt. Bis zu diesem Zeit-
punkt werden weitere Informationen
ber die neue Kleine aus Zschopau
folgen, sowie Hinweise ber Ausfh-
rungsarten und mgliches Zubehr.
Sicher tauchen auch Fragen zur Ver-
wendung von Baugruppen des neuen
Motorrades fr Vorgngertypen auf.
MZ wird dazu noch Stellung nehmen,
und sicher ist im kommenden Jahr in
dieser Zeitschrift auch ein Testbericht
ber die ETZ 125/150 zu lesen...
K. -H. Mller
!I
Fotos: MZ
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984
Die Fugngerberwege dienen dem
sicheren berqueren der Fahrbahn
durch Fugnger. Deshalb richten
sich die Forderungen nach Rcksicht-
nahme hauptschlich an die Fahr-
zeugfhrer. So der Absatz 1 des 14,
StVO. In den weiteren Abstzen wird
bestimmt, wie sich die Fahrzeugfh-
rer konkret zu verhalten haben. Dabei
geht es darum, da so an den Fugn-
gerberweg herangefahren wird, da
angehalten werden kann, wenn sich
Fugnger auf ihm befinden, die bei
der Weiterfahrt behindert oder ge-
fhrdet werden knnten. Die Fahrt
darf fortgesetzt werden, wenn ausrei-
chende Sicht auf den Fugngerber-
weg besteht und die Fugnger nicht
gefhrdet werden.
Aber auch an die Fugnger werden
Forderungen gestellt. Im 35, Absatz
3 StVO heit es, da beim Benutzen
n Fugngerberwegen die Fahr-
ihn aufmerksam und ohne Verzge-
rung zu berqueren ist; Fahrzeuge,
die nach dem Anhalten wieder anfah-
ren, sind vorbeifahren zu lassen.
Soweit die Theorie. Wie sieht nun die
Praxis aus?
Fugngerberwege bilden keine Un-
fallschwerpunkte. Trotzdem machen
s sich die Fugnger und Fahrzeug-
fhrer gegenseitig oft schwerer als es
ntig ist. Ursache dafr scheinen zwei
recht weit verbreitete Auffassungen
zu sein.
Da meinen zum einen viele Fugn-
ger, sie htten ein Recht, unter allen
Umstnden und ohne Rcksicht-
nahme auf den flieenden Verkehr
die Fahrbahn berqueren zu knnen.
Ausdruck dafr ist das Betreten der
Fahrbahn vor einem einzelnen Fahr-
zeug oder den letzten Fahrzeugen ei-
ner Kolonne, deren Ende schon nahe
Damit werden Fahrzeugfhrer
n Anhalten gezwungen, obwohl
ekunden spter die Fahrbahn frei ge-
wesen wre und keiner htte anzuhal-
ten brauchen.
Zum anderen gehen manche Fahr-
zeugfhrer davon aus, schon anhalten
zu mssen, wenn sie einen Fugn-
ger blo riechen". Sie zwingen den
Hinter- und/oder Nebenmann dann
ebenfalls zum Anhalten.
Wie in allen anderen Verkehrssituatio-
nen gibt es auch hier keine Rechte.
Ein richtiges Verhalten aller kann sich
nur aus der Erfllung von Pflichten er-
geben. Es liegt in der Praxis zwischen
den beiden Extremen. So darf von
den Fugngern erwartet werden,
da sie Rcksicht auf den flieenden
Verkehr nehmen. Ausdruck dafr ist
z. B. ein kurzes Verharren vor dem
berweg, um ein einzelnes Fahrzeug
oder das Ende einer Kolonne passie-
ren zu lassen.
Mehrere Fugnger sollten nicht
kleckerweise" die Fahrbahn ber-
queren, sondern nach Mglichkeit zu-
sammen, damit die Anhaltevorgnge
fr die Fahrzeuge gering bleiben.
Z um Verhalten an Fugngerberwegen
In solchen Situationen ist anzuhalten, da Fugnger den Uberweg betreten ha-
ben.
W enn Fugnger die erste Fahrbahnhlfte verlassen haben, kinn hinter ihren
Rcken weitergefahren werden.
Der Trabant kann weiterfahren, weil er die Fugnger auf dem berweg nicht
gefhrdet.
Solchen Fahrzeugen sollten die Fugnger das Fahren ohne Anhaften ermgli-
chen.
Haben Fahrzeuge schon lngere
am berweg angehalten, sollten F
gnger durch Stehenbleiben auf d
Fuweg ein Wiederanfahren der F
zeuge ermglichen.
Bei nicht enden wollendem Kolonn
verkehr halten rcksichtsvolle FE
zeugfhrer dagegen von sich aus
lassen sich nicht erst durch mitur
waghalsige Manver von Fugng
dazu zwingen". Sie halten an, w
sie am bergang Fugnger w
nehmen, die deutlich zu erkennen
ben (z. B. durch Blickkontakt), da
die Fahrbahn berqueren mcht
Ein Anhalten ist auch dann gebot
wenn Fahrzeugfhrer Fugn
wahrnehmen, die sich dem Fug
gerberweg sehr schnell (und off
sichtlich unaufmerksam) nhern, z.
rennende Kinder. Die Fahrzeugfh
mssen in solchen Situationen da
rechnen, da diese Fugnger o
stehenzubleiben ber den berv
laufen bzw. rennen.
Stehen am berweg ltere und/oi
gehbehinderte Personen, hlt
rcksichtsvolle Fahrzeugfhrer eb
falls an, um damit zum gefahrlo
berqueren zu animieren.
Unklarheiten fr Kraftfahrer besteF
vielfach auch dann, wenn sich F
gnger schon auf dem berweg
finden. Die StVO fordert hier nich
wie von manchen geglaubt und pr
tiziert - ein unbedingtes Anhalt
Kriterium ist vielmehr, ob ein Nicht
halten zur Gefhrdung der Fugn
fhren knnte.
So braucht ein Fahrzeugfhrer ni
anzuhalten, wenn er im Rcken '
Fugngern weiterfahren kann.
sehr breiten berwegen wird ein Fi
gnger auch nicht gefhrdet, wenn
sich noch jenseits der Straenmi
befindet und ein Fahrzeug auf der
deren Straenhlfte weiterfhrt,
Mitunter irritieren Fugnger
Fahrzeugfhrer, indem sie auf d
berweg stehenbleiben und die Fa
zeugfhrer zum Weiterfahren aufl
dem, z. B. durch Gesten. Solange
sich dabei um einzelne Fugn
und einzelne Fahrzeugfhrer hand
kann darauf eingegangen werd
Sind aber mehrere Fugnger
dem berweg und nhern sich m
rere Fahrzeuge dem berweg, so
stets angehalten und der Fugn
zum Weitergehen ermuntert werdi
Der Fahrzeugfhrer kann ja nicht v
sen, wie sich die anderen Fugn
und Fahrzeugfhrer verhalten vy
den.
Zu den Rcksichtnahmen der Fug
ger gehrt, - da sie Fahrzeuge,
nur schwer wieder in Schwung kc
men (wie zum Beispiel vollbeset
Omnibusse, Straenbahnen o
schwere Lkw mit Anhngern), m
Mglichkeit nicht zum Anhalten z
gen.
Dieter Sen ger
11
Fotos: Sen
ger DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984
'
4119 r11
0
Die Raststtte Michendorf zhlt zu
den vielbesuchtesten auf dem Berli-
ner Ring. Sie gehrte zu jenen ga-
stronomischen Einrichtungen, die
sich an dem Raststttenwettbewerb
beteiligten, den wir gemeinsam mit
dem Konsum der HO und der
MITROPA gestalteten.
Als die MITROPA 1961die Bewirt-
schaftung der Autobahnraststtten
bernahm, waren noch acht aus der
Altbausubstanz betriebsbereit: Fi-
nowfurf, Rangsdorf, Michendorf, Nie-
megk, Kckern, Hermsdorfer Kreuz,
Magdeburg-Brde und Freienhufen.
Wenig spter konnten nach ersten Re-
konstruktionen auch Rhrsdorf, Zwik-
kau-Ost, Gntersdorf und Ziesar er-
ffnet werden.
Heute, im 35. Jahr der DDR, bewirt-
schaftet die MITROPA 28 Autobahn-
raststtten, zwei Autobahnhotels am
Hermsdorfer Kreuz und in Magde-
burg-Brde sowie ein Motel in Usadel
an der F 96. Zu den Neubauten zhlen
solche Grokomplexe wie Wilsdri.
bei Dresden und Stolpe in Mecklen-
burg. Beiderseits der Autobahnen ent-
standen Raststtten in Ziesar und in
Naumburg-Osterfeld. Die Mehrzahl
der nur an einer Fahrspur liegenden
Raststtten sind durch Unter- oder
berfhrungen mit der Gegenfahr-
bahn verbunden.
Fr die Reisenden im Transit- und
grenzberschreitenden Verkehr gibt
es sechs Versorgungseinrichtungen
an den Autobahn-Grenzbergangs-
stellen in Pomellen, Frankfurt/Oder,
Hirschberg, Wartha, Zarrentin und
Stolpe Dorf im Norden Berlins.
MITROPA an den Straen
Es gibt heute keine Autobahnstrecke,
die lnger als 150 km ist, ohne Rast-
mglichkeiten. Da an fast allen Rast-
sttten unmittelbar Tankstellen liegen,
wird auch rechtzeitig fr die Fahrbe-
reitschaft der Kraftfahrzeuge gesorgt.
Das Angebot in den Raststtten ist
die Wnsche und Erfordernisse der
Kraftfahrer eingestellt. Sie sind wohl-
schmeckend, sttigend und belasten
den Organismus nicht unntig.
Die MITROPA war auerdem darum
bemht, die Wege bis zur nchsten
Raststtte weiter zu verkrzen. So ver-
lieh sie das Prdikat Reiserestaurant"
an Bahnhofsgaststtten, die gnstig
zur Autobahn oder zur Fernverkehrs-
strae liegen. Diese gastronomischen
Einrichtungen mssen das gleiche
wie die Autobahnraststtten anbieten
knnen und darber hinaus Hinweise
fr die Kraftfahrer auf Kfz-Hilfsdien-
ste, Tankstellen, Straenzustnde
usw. geben sowie Familienfreundlich-
keit beweisen.
brigens sind fr die Unterwegsver-
sorgung der Kraftfahrer an den Fern-
verkehrsstraen unserer Republik in
ber 50 Raststtten die Konsumgenos-
senschaften verantwortlich.
tspannung durch aktive Erholung bietet der Spielplatz fr Gro und Klein an der MITROPA-Raststtte Stolpe.

Arno Lwenstein
DERDEUTSCHE STRASSENVERKEHR10/1984

Fotos: Schadewald, Mitropa


1
Leistungsgrenzen
las sind die Ursachen dafr, und wo liegen sie beim Kraftfahrer?
ie Suche nach den Ursachen von
rkehrsunfIlen kann nicht an den
kenntnissen zur Leistungsfhigkeit
s Kraftfahrers vorbeigehen. Wenn
Igemein angenommen wird, da
wa 90 Prozent der Verkehrsunflle
irch menschliches Versagen hervor-
rufen werden, dann drngt sich
vangslufig die Frage auf, welche
iysiologischen Mechanismen dem
grunde liegen. Es ist davon auszu-
hen, da kein normaler Kraftfahrer
absichtigt, einen Unfall herbeizu-
ihren, und dennoch kracht" es tg-
:h auf unseren Straen. Der Kraft-
ihrer versagt also nicht von unge-
ihr. Als Ursachen findet man unter
iderem unangemessene Geschwin-
igkeit, Nichtbeachten der Vorfahrt.
ber die Umstnde, die das Fehlver-
halten und damit den Unfall in die
Wege leiten, wissen Fachleute vieles,
aber noch nicht alles. Der Kraftfahrer
aber wei zu wenig ber jene, den
menschlichen Organismus innewoh-
nenden unfallbegnstigenden Strfak-
toren. Das mag wohl daran liegen,
da hierber zuwenig gesprochen
wird. Mglicherweise, weil die phy-
siologischen Mechanismen recht
kompliziert sind und einem Laien
schwer verstndlich gemacht werden
knnen.
Wenn dennoch der Versuch unterno-
men wird, dann deshalb, weil das
Wissen um die leistungsbeeintrchti-
genden Faktoren zur Unfallverhtung
immer dringlicher wird.
W as ist Fahrleistung?
Die Leistung eines Kraftfahrers ist
schlecht mebar, denn im Hinblick
auf die Unfallverhtung geht es ja
nicht darum, gefahrene Kilometer pro
Zeiteinheit zu bewerten, sondern das
sichere situationsentsprechende und
abwgende Fahren als Mastab einzu-
setzen. Das heit, die Leistung ist ge-
prgt durch den zu erbringenden Auf-
wand zur Bewltigung sich stndig n-
dernder Verkehrssituationen. Hierzu
gehren vor allem Beobachtungs-,
Reaktions-, Konzentrations- und Um-
stellungsleistungen, aber auch die F-
higkeit, kritisch einschtzen zu kn-
nen, ob diese Leistungen noch er-
bracht werden knnen. Zur Aufrecht-
erhaltung des erforderlichen Lei-
stungsniveaus wird der gesamte Or-
ganismus mit seinen vielfltigen Funk-
tionen wie die des Muskel-, Herz-
Kreislauf- und Stoffwechselsystems in
Anspruch genommen. Das Fhren
eines Kraftfahrzeuges ist somit als
vorwiegend psychische Beanspru-
chung mit der Fhigkeit zur Anpas-
sung und aktiven Auseinandersetzung
mit der Verkehrsumwelt anzusehen.
1
In diesem Sinne ist sie als Arbeit zu
betrachten, hnlich wie der Geistes-
schaffende auch Arbeit leistet. Der
krperliche Anteil beim Fhren eines
Kraftfahrzeuges ist recht gering, so
da oft die irrtmliche Meinung ver-
treten wird, das Kraftfahren sei keine
Arbeit, sondern eine reine Erholung.
Beim Zustandekommen einer Lei-
stung, die der Kraftfahrer zu erbrin-
gen hat, spielen mannigfache Wech-
selbeziehungen innerhalb des Orga-
nismus eine Rolle, die man als innere
Bedingungen ansehen kann. Lei-
stungsbestimmend sind aber auch u-
ere Bedingungen, die als Leistun
vorbedingungen bezeichnet werdet,.
Das sind Bedingungen in der Umwelt,
hier also der Verkehrsumwelt: Strae,
Verkehrsdichte, Witterung, Tages- 1
und Jahreszeit, Beschilderung und das
Kraftfahrzeug selbst. Die ueren Lei-
stungsvorbedingungen werden ber
die Sinnesorgane dem Gehirn zuge-
leitet, dort mit den im Langzeitge-
dchtnis gespeicherten Fahrerfahrun-
gen verglichen und dann auf die mo-
torischen Hirnzentren umgeschaltet,
die die Fahrhandlungen auslsen. Das
weitere Geschehen auf der Strae
wird wiederum von den Sinnesorga-
nen, vornehmlich vom Auge, erfat
und dient dazu, die soeben ausge-
fhrte Fahrhandlung (Lenkmanver,
Gasgeben, Bremsen) entweder als
richtig zu erkennen oder sie eventuell
zu korrigieren. Das heit, gespei-
cherte Informationen sowie neu auf-
zunehmende und umzusetzende Ij.
formationen bilden eine Einheit,
die Gte des Fahrverhaltens mitbe-
stimmen.
Leistungsreserven
Mensch - Fahrzeug - Strae/Umwelt
stellen einen Regelkreis dar. Die Lei-
stungsvorbedingungen, das heit In-
formationen aus der Verkehrsumwelt,
nachdem sie dem Gehirn zugeleitet
worden sind, beeinflussen die Lei-
stungsbereitschaft. Die Leistung wird
von dem, was der Mensch herzuge-
ben bereit ist, bestimmt. Nur in selte-
nen Fllen schpft der Mensch seine
gesamte Leistungsfhigkeit aus. Das
trifft zu in lebensbedrohlichen Situa-
tionen zur eigenen Rettung, aber
auch beim Hochleistungssport.
Im Berufsleben, so auch beim Fhren
des Kraftfahrzeugs, behlt jeder
Mensch einen Teil seiner Leistungsf-
higkeit als Leistungsreserve zurck,
die er jederzeit aktivieren kann. Lei-
stungsbereitschaft und Leistungsre- i ,

2 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984

Illustration: Bartholomes
serven sind keine konstanten Gren.
Sie knnen durch die krperliche und
geistige Verfassung, auch als Lei-
stungsdisposition bezeichnet,
durch den Leistungswillen gesteuert
werden. Unbewute Vernderungen
der Leistungsbereitschaft und der Lei-
stungsreserve durch schlechte allge-
meine Verfassung oder durch Krank-
heit knnen durch den Leistungswil-
len bewut korrigiert werden. Die F-
higkeit, mit Hilfe des Willens die Lei-
stungsreserve zur Erhhung der Lei-
stungsbereitschaft zu aktivieren,
hngt auch von der persnlichen Ver-
anlagung ab.
Fr die Fahrgte ist neben den ge-
nannten Faktoren einschlielich Fahr-
erfahrung, Lebensalter und Verkehrs-
regelwissen auch die Persnlichkeit
des Kraftfahrers entscheidend. Das
Fhren eines Kraftfahrzeugs ist nicht
nur eine Frage des Knnens, sondern
mehr noch eine Frage des Charak-
ters. Ein risikofreudiger mit geringer
Fahrpraxis ausgestatteter Kraftfahrer
fhrt praktisch ohne Reserve. Er wird
ngslufig bei an sich beherrschba-
Situationen versagen. Denken wir
an die furchtbaren Unflle von jungen
Moped- und Motorradfahrern. Der ri-
sikofreudige aber erfahrene Kraftfah-
rer hingegen verringert durch ber-
schtzung seiner Leistungsfhigkeit
den bei ihm vorhandenen Anteil der
Leistungsreserve und luft ebenso
wie der Unerfahrene Gefahr, in Risi-
kosituationen zu versagen.
Leistungseinbue
Die fr die Fahrleistung notwendigen
Leistungsreserven werden mit der
Fahrerfahrung aufgebaut. Man nimmt
an, da Leistungsreserven erst nach
etwa 10 000 gefahrenen Kilometern
ausreichend sind. Andererseits gilt es
als gesichert, da die Leistungsreser-
ven schnell wieder abgebaut werden
"ien, wenn das Fhren eines Kraft-
zeugs unterbrochen wird. Dieser
Abbau wird schlechthin als bungs-
verlust deklariert, jedoch liegen ihm
komplexe Umstellungen in der Ar-
beitsweise des Gehirns zugrunde.
Es handelt sich um eine echte Lei-
stungseinbue mit erhhtem Unfallri-
siko, deren sich die wenigsten Kraft-
fahrer bewut sind.
So gesehen wren bei den sogenann-
ten Gelegenheitsfahrern die ersten
gefahrenen Kilometer problematisch.
Zwar vermgen sie die Leistungsein-
bue durch willentliche Aktivierung
der Leistungsreserve auszugleichen,
diese aber wird damit geringer und
erhht somit den Risikogehalt.
Die risikobelastete Anfangszeit wird
um so lnger, je lnger die Fahrpraxis
unterbrochen wurde. Altere Kaftfah-
rer werden wegen der verzgerten
Umstellungsleistungen grere
Schwierigkeiten haben. Der Grund
fr diese durch Ubungsverlust einge-
tretene Leistungseinbue liegt darin,
da mit der Fahrpraxis sich viele Fahr-
handlungen in Automatismen oder
Willkrhandlungen umwandeln.
Whrend anfnglich diese Handlun-
gen von einem zustndigen Areal der
Grohirnrinde ausgelst werden, ver-
lagert sich spter mit zunehmender
Fahrerfahrung die Handlungsausl-
sung auf ein tieferliegendes Hirnge-
biet, hnlich wie bei einer mit einem
Programm versehenen Lochkarte,
von der aus ein lmpulsmuster veran-
lat wird. Eine solche, durch Erfah-
rungen bedingte Automatisierung ent-
lastet das Grohirn, das sich dann an-
deren Aufgaben zuwenden kann und
entlastet damit den Kraftfahrer selbst.
Jeder wei aus eigener Erfahrung,
da man am Anfang seines Kraftfah-
rerlebens nur durch die Bedienung
des Fahrzeugs stark in Anspruch ge-
nommen wird, aber gleichzeitig zu
lernen hat, sich auf die Beobachtung
der Verkehrsumgebung zu konzen-
trieren. Das geht im Normalfall in
Fleisch und Blut" ber.
Wenn nun aber ber die Sinnesor-
gane eine nderung in der Verkehrs-
situation oder am Fahrzeug signali-
siert wird, bernimmt sofort wieder
die Grohirnrinde die Handlungsaus-
lsung. Automatische Handlungsab-
lufe funktionieren nur, wenn sie stn-
dig in Anspruch genommen werden.
In der Fachsprache heit es, sie ms-
sen stndig gebahnt werden. Bei ln-
gerer Unterbrechung der Bahnung -
sprich Fahrpraxis - kommt es
zwangslufig zum Abbau der Automa-
tismen und damit zu einer greren
Belastung der Grohirns, welches fr
andere Signale dann weniger Kapazi-
tten zur Verfgung hat.
Reizarmut
Die die Fahrleistung bestimmenden
Funktionsablufe im menschlichen
Organismus sind zwar geprgt, ihre
Empfindlichkeit und Genauigkeit un-
terliegt jedoch Schwankungen. In der
Tiefe des Gehirns befindet sich ein
Filz von Nervenzellen, deren Aktivi-
ttsgrad die Hhe der Wachsamkeit
bestimmt. Diese Wachzentrale ist mit
anderen Hirngebieten, den Sinnesor-
ganen und dem Muskelsystem eng
verbunden.
Der Aktivittspegel in der Wachzen-
trale hngt von der Gesamtheit des
Einstromes von Informationen aus
den Sinnesorganen ab. Je geringer
der Einstrom von Sinneseindrcken,
umso mehr sinkt das Aktivittsniveau
ab. So fhrt das Fahren auf wenig fre-
quentierten Landstraen oder Auto-
bahnen bei Nacht im behaglich" be-
heizten Kraftfahrzeug zu einer Aktivi-
ttsminderung der Wachzentrale und
frdert damit das Einschlafen. Die Er-
hhung des Informationsflusses etwa
durch Kaltreize oder Riechreize (Zu-
fhrung von Frischluft oder Abwi-
schen des Gesichts mit einem Erfri-
schungstuch) oder noch besser Deh-
nungsgymnastik whrend eingelegter
Fahrpausen vermgen das Wachsam-
keitsniveau anzuheben. Deshalb mu
immer wieder darauf hingewiesen
werden, bei lngeren Fahrten das Ein-
legen von Pausen nicht allein vom
Fllungszustand des Benzintanks oder
der Harnblase abhngig zu machen.
Die Wachzentrale weist zudem noch
eine Tagesrhythmik auf, so da auch
hierdurch die Fahrleistungsbereit-'
schaft whrend des Tages erhebli-
chen Schwankungen unterworfen ist,
Zwischen 14 und 15 Uhr ist die Fahr-
leistungsbereitschaft um etwa 20 Pro-
zent und nachts 3 Uhr um 70 Prozent
herabgesetzt. Fr den Kraftfahrer be-
deutet das eine strkere Inanspruch-
nahme der Leistungsreserven mit al-
len negativen Konsequenzen.
Reizberflu
Neben dem Kontakt mit den Sinnesor-
ganen unterhlt die Wachzentrale
noch wechselseitig Nervenverbindun-
gen zur sogenannten Affektzentrale
(Erregungszentrale). Mit dem Anstei-
gen des Aktivittspegels der Wach-
zentrale erhht sich die Affektlage,
das heit, aus der normalen Zuwen-
dung zum Verkehrsgeschehen kann
ein Stadium der Gespanntheit, Ge-
reiztheit, bis hin zur Aggressivitt ein-
treten. Die bermige Aktivierung
der Affektzentrale tritt nicht nur durch
Informationseinstrom aus den Sinnes-
organen ein. Sie kann auch durch in-
nere" Faktoren wie berufliche, private
Sorgen und durch rger eintreten.
Bei entsprechender charakterlicher
Veranlagung ist auch ein nahezu
grundloses Aufschaukeln in den er-
hhten Erregungszustand mglich.
Fr den Kraftfahrer kann das nur be-
deuten, bewut, also willentlich Ab-
stand von diesen Reizfaktoren zu ge-
winnen, um den Pegel der Affektzen-
trale zu senken. Vermag er das nicht,
dann wre er damit fahruntauglich.
Informations-
verarbeitung
Es bleibt noch die wichtige Feststel-
lung, da das menschliche Gehirn
pro Zeiteinheit nur eine bestimmte
Zahl von Informationen aus der Ver-
kehrsumwelt verarbeiten kann und
fr die Handlungsauslsung eine be-
stimmte Zeit bentigt wird. Man kann
also nicht erwarten, bei hohen Ge-
schwindigkeiten die vielfltigen Infor-
mationen bewut aufzunehmen und
dann noch zeit- und normgerecht um-
zusetzen.
Wenn die Zahl der Informationen an-
steigt, zum Beispiel bei zunehmender
Verkehrsdichte oder an Kreuzungen
und Einmndungen, mu die Ge-
schwindigkeit herabgesetzt werden,
um eine zeitgerechte Verarbeitung
der dem Grohirn zugeleiteten Infor-
mationen und ein reaktionssicheres
Verhalten zu gewhrleisten.
Schlufolgerungen
Aus dem bisher Gesagten lt sh
schlufolgern, da die die Fahrk
stung oder besser die Zuverlssigk
der Fahrhandlungen bestimmendE
Faktoren stranfllig sind und darr
zu erheblichen Aufmerksamkeit
schwankungen fhren knnen. St
rungen sind aber in der Regel erken
bar. Hierzu gehren Beeintrchtigu
gen des Allgemeinbefindens infol
Krankheit, bermdung, Erregun
oder Abgeschlagenheit und Nachla
sen verkehrsbedeutsamer Hirnleistui
gen im Proze des Alterns. Nur b
Krankheiten, die ohne Vorzeichen z
einem pltzlichen Bewutseinsverlu
fhren, sind die erwhnten Strunge
nicht erkennbar. Aber auch bei vll
gern Wohlbefinden kann durch be
schreitung vorgegebener Leistung
grenzen - sprich Selbstbersch
zung - der Regelmechanismus zu
Aufrechterhaltung des notwendige
Aufmerksamkeitsniveaus mit zuverI
sigen Reaktions-, Beobachtungs- un
Konzentrationsleistungen erheblic
gestrt werden. Hier spielen vor a
lern persnliche Einstellungen uni
Haltungen eine Rolle.
Darber hinaus knnen Aufmerksarr
keitsmngel durch unbeabsichtigte
bersehen wichtiger Informationei
zustande kommen. Die Ursache hier
fr kann vielfltig sein. Zu nenner
wre die Verdeckung oder Maskie
rung von Informationsangeboten
oder das Informationsangebot er
scheint nicht prgnant genug. Dies
Ursachen gehren in den Bereich de
Leistungsvorbedingungen.
Des weiteren knnen Aufmerksam
keitsleistungen, wie bereits dargelegt
durch andere, nicht der Verkehrsum
weit zugehrigen Reizerscheinungen,
blockiert werden; schlechthin als Ab
lenkung bekannt, das heit, die Af
fektzentrale ist bersteuert.
Schlielichknnen subjektiv vorhan
dene Informationen nicht genutz
werden, wenn die aktuelle Kapazita
der Informationsaufnahme durch da
Gehirn berschritten wird, also zu
viele Informationen pro Zeiteinheii
angeboten werden.
Wir sehen also, da die Fahrleistun
und die sie beeintrchtigenden Fakto
ren durch physiologische Erkennt
nisse weitgehend erklrbar sind. Wir
sehen aber auch, da der Mensch in
oben genannten Regelkreis dat
schwchste Glied darstellt.
Kraftfahrzeug und Strae stellen im
physiologischen Sinne Leistungsvor
bedingungen dar, die berechenbar
sind und die es zu optimieren gilt. Der
Mensch stellt hingegen keine bere
chenbare Konstante dar. Er hat aber
die Fhigkeit, sich etwas bewut zu
machen. Dieses sich bewut wer-
den" ber die Grenzen seiner Lei-
stungsfhigkeit mu durch die Ver-
mittlung gesicherten Wissens gefr-
dert werden. Nur der Kraftfahrer wird
Fehlhandlungen weitgehend vermei-
den knnen, der die Ursachen kennt.
MR Dr. Dr. med. habil. H. John
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984 23
n Heft 8/84 wurde zu gesetzlichen
?stlegungen entsprechend der An-
rdriung ber den Umbau und Aufbau
n Kraftfahrzeugen vom 27. 4. 82
3Bl. Teil 1Nr. 21vom 1. 6. 82) und
ir Umbaurichtlinie fr Import-Pkw
)wie deren Identifizierung grund-
itzlich Stellung genommen.
ne Vielzahl von Anfragen, speziell
i Umbauten, veranlat uns, noch
inige konkretere Hinweise zu Um-
aumglichkeiten zu geben. In der er-
'hnten Richtlinie ist von genehm i.
ungslosem und genehmigungs-
flichtigem Umbau die Rede.
er genehmigungslose Einsatz der
augruppen fr Umbauten ist nur
ann zulssig, wenn die Baugruppen
ir Fahrzeuge gesellschaftlicher Be-
arfstrger nicht dem Bevlkerungs.
edarf entzogen werden, der An-
pruch berechtigter Versicherungs-
ehmer abgesichert ist und der Um-
au von einer autorisierten Werkstatt
usgefhrt wird.
r einen genehmigungspflichtigen
imbau ist gem 3Absatz 3der
:fz-Umbauordnung die Stellung-
iahme des VEBImperhandel einzuho-
n.
Vas gilt fr alle Umbauten?
ie Leiter der umbauenden Werkstt-
n haben entsprechend der Ver-
flichtung aus den Vorschriften der
Allgemeinen Liefer- und Leistungsbe-
ingungen" zu gewhrleisten, da die
igentmer und Halter umgebauter
ahrzeuge schriftlich auf ihre Pflich-
n hingewiesen werden. Die Anga-
en im Fahrzeugbrief, im Zulassungs-
chein und im Nachweis ber die Ent-
ichtung der Kraftfahrzeugsteuer und
es Beitrages zur Kraftfahrzeug-Haft-
flicht-Versicherung mssen den tat-
chlichen Verhltnissen entsprechen
md mit den technischen Daten, der
eschaftenheit des Fahrzeuges sowie
nit dem Typenschild am Fahrzeug
ibereinstimmen. Vernderungen sind
inerhaibvon 10 Tagen bei der zu-
tndigen Zulassungsstelle zu mei-
len. Die entsprechende Rechnung
bzw. eine Besttigung des Umbaus ist
'on der autorisierten Werkstatt (Ver-
ragswerkstatt des VEBImperhandel)
fit vorzulegen.
(Vas kann genehmigungslos umge-
)aut werden, und wofr wird die Stel-
ungnahme des VEB Imperhandel be-
itigt?
4OSKWITSCH
(AROSSERIE Ein Karosserieumbau
om Typ408 (1) auf 408 lE, also die
nodifizierte Karosserie des Typ412
2), bzw. auf den Typ412oder auf den
ryp2140/2137 (Kombi) (3) ist in der
(fz-Umbauordnung nicht vorgesehen
.ind somit nicht statthaft.
Genehmigungslos sind folgende Va-
rianten:
Der Umbau des Modells 412durch
Einsatz der Karosserie auf Modell
2140, 2137 (Kombi) mit Lenkung.
Der Umbau auf den Typ427
(Kombi) durch Einsatz einer regene-
rierten Karosserie.
Der Umbau des Typs 427 (Kombi) -
auf den Typ412,2140 oder 2137
(Kombi) durch Einsatz einer regene-
rierten (412) oder neuen Karosserie
(2140, 2137).
Genehmigt werden mssen hingegen
die Varianten:
Umbau des Typ408 IE/412durch
Einsatz der Blechteile des Typs 2140
fr das gesamte Frontteil (als einmali-
ger Umbau).
Einsatz der Blechteile vom Typ
2140 fr den gesamten Heckteil als
einmaliger Umbau.
Einsatz der Tren des Typs 2140.
Karosseriewechsel auf den Typ434
(Kasten)
TRIEBWERK- Genehmigungslos ist
der Einbau des 55-kW-Motors (75 PS)
in den Moskwitsch 408 IE (modifi-
zierte Karosserie des Typs 412), wenn
folgende Teile ebenfalls gewechselt
werden: Getriebe, Bremskraftverstr-
ker (hydraulisch gesteuert), Lenkung,
Bremsleitungen, Kardanwelle, Fel-
gen 41/2J, Bereifung, Regler und Ab-
gasanlage.
Ohne Genehmigung darf auch das
Getriebe des Typs 412(Mittelschal-
tung) in den Typ408 lE eingebaut
werden.
Genehmigungspflichtig jedoch ist der
Einsatz des 55-kW-Motors (75 PS) im
Typ408 mit Austausch der im ersten
Absatz (unter Genehmigungslos")
aufgefhrten Bauteile als Folge des
Baugruppenaustausches.
FAHRWERK- Genehmigungslos ist
der Einsatz der verbreiterten Hinter-
achse fr den Typ408 IE.
Beim Typ412knnen folgende Um-
bauten genehmigungslos vorgenom-
men werden:
Einsatz der kompletten Vorder-
achse vom Typ2140 mit notwendigen
Bremsleitungen
Umbau der Vorderachse (Trom-
melbremse) auf Scheibenbremse mit
Austausch der unteren Kugelbolzen,
Spurstangenhebel, Radbremszylin-
der, Achsschenkel, Bremsleitungen,
Hauptbremszylinder, Bremskraftver-
strker (mechanisch gesteuert) und
des Kontrollventils fr die Brems-
kreise.
Einsatz der kompletten Lenkung
Morn-Typ2140.
Einsatz der verbreiterten Hinter-
achse.
Weitere Vernderungen und Umbau-
ten sind in der Umbauordnung nicht
vorgesehen, also nicht statthaft.
DACIA
KAROSSERIE - Durch Modellnde-
rung von der Typenbezeichnung Da-
cia 1300 (4) auf Dada 1310 (5) ist der
Einsatz der Karosserieteile des
Typs 1310 in den 1300 bei Karosserie-
Instandsetzungen uneingeschrnkt
genehmigungslos mglich.
Weitere Umbaumglichkeiten, auch
am Fahrwerk und Triebwerk, sind
aber in der Umbauordnung nicht vor-
gesehen und damit nicht erlaubt.
LADA
KAROSSERIE. Genehmigungslos sind
der Einsatz der Karosserie der Ty-
pen 2101und 2102fr den Typ21013
bzw. umgekehrt und der Einsatz der
Karosserie des Typs 21011und 2102
fr den Typ2101bzw. umgekehrt.
Alle anderen Umbauten bedrfen der
Stellungnahme des VEBImperhandel.
TRIEBWERK. Genehmigungslos kn-
nen der Motor mit 1200 cm' in den
Lada 21011und der Motor mit
1300 cm3 (mit Steuerkette) in den Lada
21013eingebaut werden.
Der Einsatz des Motors mit 1500 cm3
im Lada 2106 und der Einbau des Mo-
tors mit 1600 cm3 im Lada 21061sind
ebenfalls genehmigungslos mglich.
Alle anderen Umbauten (auch beim
Fahrwerk) bedrfen der Stellung-
nahme des VEBImperhandel.
POLSKI-FIAT
KAROSSERIE. Ohne Genehmigung
darf die Karosserie (Einzelteile bzw.
Komplettkarosserie) der Baujahre
1969-1974 auf-die Karosserie des Mo-
dells 75 umgebaut werden, wenn Ver-
schlei- bzw. Unfallinstandsetzungen
notwendig sind.
TRIEBWERK. Genehmigungslos ist
auch der wechselseitige Einsatz der
Motoren mit 1300 cm3 und 1500 cm3.
Weitere Vernderungen bzw. Umbau-
ten (auch Fahrwerk) sind nicht statt-
haft.
WOLGA/ZASTAVA/TATRA/
SAPOROSHEZ
Alle eventuellen Vernderungen und
Umbauten bedrfen der Stellung-
nahme des VEBImperhandel. Durch__
Modellnderung beim Saporoshe2
(SAS 968 A und SAS 968 M) ist
der Umbau bzw. Einsatz von Karosse-
rieteilen des Typs 968 Mfr den
968 A genehmigungslos mglich.
SKODA
KAROSSERIEOhne Genehmigung
darf der Einsatz des Frontmittelteiles
vom TypS 110 R beim S 100verwen-
det werden.
TRIEBWERK- Erlaubt sind ohne Ge-
nehmigung folgende nderungen:
Einsatz des Motors 5 105 (33,9 kW/
46 PS) in den S 100 mit nderung des
Khlsystems.
Einsatz des Getriebes vom 5 105 in
den S 100.
Einsatz des Motors S 100 (30,9 kW/
42PS) in den 1000 MB.
Einsatz des Motors S 120 L
(38,3kW/52PS) in den 5 110 R.
ER IMPERHANDEL INFORMIERT
3 Umbau konkret
24 DERDEUTSCHE STRASSENVERKEHR10/1984

Ratgeber
Kfz-Konservierung"
Kfz-Konservierung
transpress
0
f4
FAHRWERK
Umbau der Vorderachse des Typs
S100 auf die des 105.
Austausch der 14"-Felgen durch
13-Feigen und umgekehrt bei der Ty-
penreihe S 105/120.
Achtung! Nicht zulssig ist die Ausr-
stung nur der Vorderachse
mit Rdern 4 1/2J x14!
Alle anderen eventuellen Vernderun-
gen bedrfen der Stellungnahme des
VEBImperhandel.
Fr alle nicht genannten Import-Pkw
(Handelsprogramm des VEBlmper-
handel) sind Vernderungen und Um-
bauten unzulssig, sofern sie eine
Typnderung herbeifhren.
Beachtung finden mssen noch fol-
gende ergnzenden Hinweise:
NEU-KAROSSERIENwerden vor-
rangig nur fr Versicherungsschden
Vorlage eines durch die Staatliche
rsicherung erstellten Gutachten be-
reitgestellt.
An Import-Pkw, die zum SPORT-
EINSATZvorgesehen sind, knnen
auf der Basis der Motorsportordnung
des ADMVder DDR" Vernderungen
vorgenommen werden, die ber die
in den vorgenannten Richtlinien fest-
gelegten Umbaumglichkeiten hin-
ausgehen. Eine Einzelzulassung ist bei
den dafr zustndigen Kfz-Sachver-
stndigen der DVP zu beantragen.
Der Fahrer mu eine fr das laufende
Jahr gltige Lizenz A des ADMVder
DDRbesitzen.
Auer dem Serienlenkrad drfen
nur solche LENKRDERzum Einsatz
kommen, fr die eine Bauartgenehmi-
gung gem 3der 3. DBzur StVZO
vorliegt (einschlielich Sportlenkr-
der). Die Bauartgenehmigung mu
den Einbau in den jeweiligen Pkw-Typ
drcklich genehmigen.
)er nachtrgliche Einbau eines
SCHIEBEDACHES ist technisch mg-
lich und darf nur durch eine zugelas-
sene Werkstatt erfolgen.
Der Einbau von AUTOMATIK-SI-
CHERHEITSGURTENist statthaft,
wenn fr das zum Einbau vorgese-
hene Fabrikat die Bauartgenehmigung
des KTA der DDR - auf den Fahrzeug-
typbezogen - erteilt wurde.
Eine Um- oder Nachrstung der
vorgeschriebenen BELEUCHTUNGS-
EINRICHTUNGeiner anderen Bauart
ist zulssig, wenn die zur Anwen-
dung kommenden Leuchten das Prf-
zeichen des ASMWbzw. ein anderes
durch die DDR anerkanntes Prfzei-
chen tragen.
Zu beachten sind dabei die Vorschrif-
ten der 3. DBzur StVZO. Dies gilt
gleichfalls fr den Anbau von zustzli-
chen Leuchten und optischer Signal-
einrichtungen.
Der An- und Einbau aller nichtge-
nannten Fahrzeugteile richtet sich
nach der 3. DBzur StVZO.
LADA WAS 2101
Heckscheibe frei
Im unteren Drittel der Heckscheibe
des Lada WAS 2101bildet sich ein
Luftstau. Dieser Luftstau verhindert im
Winter bei Temperaturen ab- 5C
ein vlliges Abtauen am unteren Rand
der Heckscheibe im Innenraum, auch
wenn ein Thermometer am Armatu-
renbrett + 20C anzeigt. Selbst ln-
gere Autobahnfahrten ndern da
nichts. Damit die warme Luft zur bes-
seren Durchlftung des Wagens ber
die gesamte Heckscheibe von oben
nach unten in den Kofferraum ge-
langt, habe ich in die Hutablage 5 L-
cher gebohrt (etwa 30 0). Diese sind
deckungsgleich mit den Lchern, die
in jenem Blech bereits vorhanden
sind, auf dem die Hutablage aufliegt.
Damit habe ich erreicht, da bereits
nach wenigen Kilometern bei einge-
schaltetem Heizgeblse die Heck-
scheibe beschlagfrei ist.
Folgende Arbeiten sind notwendig:
Ausbauen der kompletten hinteren
Sitzbank, Anzeichnen der Lcher an
der Unterseite der Hutablage (vom
Kofferaum aus), Ausbauen der Hutab-
lage und Bohren der Lcher mit ei-
nem Holzbohrer. Dann wird alles wie-
der eingebaut. Um die Lcher abzu-
decken, habe ich aus Leisten Holz-
kelle zugeschnitten (dicke Seite 2cm
hoch). Nach dem Ma der Hutablage
wurde ein Stck Auslegware zuge-
schnitten. (Es mu aber 1-2cm krzer
sein als die Hutablage, damit zwi-
schen Auslegware und Scheibe ein
Spalt offen bleibt, durch den die Luft
abziehen kann.) Die Holzkeile werden
mit der dicken Seite in Richtung
Heckscheibe an der Unterseite der
Auslegware verleimt und zwar so, da
die gebohrten Lcher in der Ablage
nicht verdeckt werden.
Die nderung hat sich bestens be-
whrt.
L. Schnherr, Leipzig
Jhrlich entstehen an Kraftfahrzeugen
ganz erhebliche Schden durch Kor-
rosion. In der DDR haben sie eine
Grenordnung von 500 Millionen
Mark. So wird geschtzt. Angesichts
dieser Zahlen braucht nicht erlutert
zu werden, welche Bedeutung eine
rechtzeitige, umfassende und fachge-
rechte Pflege unserer Kraftfahrzeuge
hat. Nur so kann der Korrosion vorge-
beugt, nur so kann sie aufgehalten
werden, so da Autokarosserien we-
gen Korrosionsschden nicht bereits
ausfallen, wenn die brigen Baugrup-
pen noch lngst nicht am Ende
ihrer Lebensdauer angelangt sind.
Mit seinem Buch Kfz-Konservie-
rung", das in der Ratgeber-Reihe des
transpress-Verlages in 1.Auflage er-
schienen ist, will Dr. -Ing. Werner Rei-
chelt ein Experte auf dem Gebiete
des Korrosionsschutzes mit jahrzehn-
telangen Erfahrungen - sowohl auf
Khlerschutz
fernbedient
Die kufliche Khlerabdeckung fr
den Lada entsprach nicht meinen Vor-
stellungen. Beim Waschen mit der
Brste hakten manchmal die Halterun-
gen aus, der verwendete Plaststoff
lt sich nicht gut reinigen, und in der
bergangszeit (wenn es sich notwen-
dig macht, die Luftschlitze zu ffnen)
geht das bei nasser Fahrbahn nicht
ohne schmutzige Finger ab. Das
brachte mich auf die Idee. eine Kh-
Ursachen der Korrosion an Kfz hin-
weisen als auch gezielte Gegenma-
nahmen detailliert erlutern. Es gibt
viele praxisbezogene Hinweise zur
Konservierung von Pkw-Karosserien
in Selbsthilfe. Besonders ntzlich Sini
die Ratschlge fr all jene Arbeiten,
die Pflegebetriebe aus Zeitgrnden
nicht oder nur selten bernehmen
(Kantenschutz).
Auch die Konservierung des Unterbc
dens, die Auftragtechnik und die
Nachkonservierung werden behan-
delt, und schlielich sind die
verbindlichen Technologien fr die
Hohlraumkonservierung aller in der
DDRber den IFA-Vertriebverkauf-
ten Pkw-Typen (anhand einer Sche-
mazeichnung und tabellarisch geord
neter Arbeitsgnge) dargestellt.
Der transpress- Ratgeber Kfz-Konser
vierung" umfat 156 Seiten und kostE
7,80M.
lerabdeckung zu bauen, die vom
Fahrer - je nach Bedarf - auch wh-
rend der Fahrt zu bedienen ist. Als
Material wurde Perdinaxverwendet,
Abmessung 490 x220 X 6 mm.
Schieber und Fhrungsleisten sind
aus dem gleichen Material (Mae des
Schiebers 290 x180 x5 mm). Die
Fhrungsleisten sind entsprechend
der Strke des Schiebers ausgefrst.
Der Bowdenzug stammt vom Trabant
(Motorhaube). Die Breite der Ausspa-
rung richtet sich nach dem Weg des
Drahtzuges vom Bowdenzug. Es ist ZI
beachten, da die Stegbreite so breit
ist wie die Aussparungsbreite, um
eine vllige Abdeckung zu erreichen.
Befestigt wird das Ganze oben an
zwei Winkeln und unten mit zwei
Spannkltzen am Karosserieblock
(M6-Schrauben). Zum Ausbau sind
nur vier Schrauben und die Bowden-
zugbefestigung zu lsen.
L. Schnherr, Leipzig
DERDEUTSCHE STRASSENVERKEHR10/1984 .21
3 Beifahrersitz drehbar
:
ild .1: Herausgeschwenkter Sitz
_ -----
-'
NE-
Bild 4: Verstellmglichkeiten (Pfeile)
SELB ST GEHOLFEN
RAB ANT 601
B ild 2: Sitzverstellung auf der Deckplatte
Um das Ein- und Aussteigen stark kr-
perbehinderter Personen zu erleich-
tern, entwickelte Helmut Hrnke, VEB
Energiekombinat Rostock, fr den
Trabant 601 eine Vorrichtung, mit der
der Beifahrersitz aus dem Traus-
schnitt herausgeschwenkt wird
(Bild 1). Ein Versehrter, der mit dem
Rollstuhl an den Pkw herangefahren
wird, kann dabei leichter auf den her-
ausragenden, rechtwinklig zum Pkw
stehenden Sitz gehoben werden. Der
Sitz wird dann zurckgeschoben
(Bild 2), wobei die Fe des Versehr-
ten auf der Deckplatte des Schwenk-
gestells Platz finden. Anschlieend
wird das Gestell mit dem Sitz und Pas-
sagier im Rahmen der Sitzschienen
am Wagenboden nach hinten ver-
stellt, in den Innenraum gedreht und
arretiert (Bild 3).
Das Schwenkgestell (Bild 4) besteht
aus einer Grundplatte aus 4 mm dik-
kern Eisenblech, an der unten die Fh-
rungsrohre eines alten Trabantsitzes
angeschweit sind. Diese Platte wird
in die Sitzschienen am Wagenboden
eingefhrt und kann hier wie der Ori-
ginalsitz in Lngsrichtung verschoben
werden. Ein Sicherungsbgel, der in
die Fhrungsschiene einklinkt, arre-
tiert die Grundplatte, damit sie sich
whrend der Fahrt nicht verschieben
kann.
Die Deckplatte, ebenfalls aus 4 mm Ei-
senblech, trgt die Fhrungsschie-
nen, die nunmehr den Sitz aufneh-
men. Dabei handelt es sich um Origi-
nalteile vom Trabant, die in der Lnge
zusammengesetzt auf der Deckplatte
verschweit wurden. Sie ermglichen
auch die Arretierung des Sitzes mit
dem am Sitzgestell vorhandenen ge-
federten Bolzen.
Die beiden Platten sind hinten in der
Mitte mit einer Schraube M 12
mit Kontermuttern verbunden, die
den Drehpunkt des Gestells bildet.
Mit einer zweiten Schraube vorn
rechts (siehe Bild 3) werden sie arre-
tiert, um Verdrehungen whrend der
Fahrt auszuschlieen. Die Zeichnun-
gen enthalten die Abmessungen der
Grund- und Deckplatte des Schwenk-
gestells.
Mit der Verstellung in zwei Ebenen
(Grundplatte am Boden und Sitz auf
der Deckplatte) ergibt sich ein ausrei-
chend groer Verstellweg, der es bei
gleichzeitiger Drehung der Deck-
platte ermglicht, den Sitz aus dem
Trausschnitt herauszuschwenken.
Um Verletzungen zu vermelden, wur-
den alle Kanten abgerundet. An der
Stirnseite der Deckplatte befindet sich
ein Profilgummi. Der Sicherheitsgurt
bleibt unverndert. Lediglich das
F'
stellen entsprechend der Krper-
gre des Passagiers ist wie bisher er-
forderlich. Auerdem ist es zu emp-
fehlen, den Sitz mit einer Kopfsttze
zu versehen.
Das Schwenkgestell wurde dem Kraft-
fahrzeugtechnischem Amt, Auen-
stelle Rostock, vorgefhrt. Es gab
keine Beanstandungen. Da das Gestell
von den Original-Fhrungsschienen
am Wagenboden aufgenommen wird,
kann es nach Bedarf ein- und ausge-
baut werden.
Interessenten, die weitere Einzelhei-
ten wissen wollen, wenden sich bitte
an Helmut Hrnke, 2500 Rostock,
August- Bebel-Strae 36/207.
26
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984
Luftberschu
Nachdem wir mit unserem Trabant,
Baujahr 1982, unser Reiseziel pro-
blemlos erreichten, verlief die Rck-
fahrt von Anfang an problematisch.
Der Motor sprang schlecht an, ging
im Leerlauf stndig wieder aus und
lief nur bei vorsichtig bettigtem Gas-
pedal, entsprechend langsam natr-
lich. Wurde das Gaspedal ber einen
bestimmten Punkt hinaus bettigt,
setzte der Motor nach kurzer Zeit aus.
Mit etwa halb gezogenem Choke war
aber eine problemlose' Fahrt mglich.
Die Vermutung, da die Hauptdse
des Vergasers zugesetzt sei, best-
tigte sich nicht. Die Hauptdse war
absolut sauber. Es blieb die Hoffnung,
da der ausgelaufene Kraftstoff even-
tuell doch vorhandenen Schmutz her-
ausgesplt hatte. Nach Einbau der
Hauptdse war der Fehler aber nach
wie vor vorhanden.
tlich mute auch das gestrte
.rlaufverhalten irgendwie mit dem
Fehler zusammenhngen, so da ich
mich zur Reinigung der Leerlaufdse
entschlo, ohne aber recht zu wissen,
was diese mit dem gestrten Vollast-
verhalten zu tun haben sollte. Und
hier wurde der Fehler sofort offen-
sichtlich. Es fehlte die Verschlu-
schraube, hinter der die Leerlaufdse
sitzt. Dadurch war in einer mir nicht
ganz verstndlichen Weise die Kraft-
stoff- und Luftfhrung im Vergaser
gestrt. jedenfalls brachte ein Stck
zusammengerolltes Papier und ein
kleines Stck Polythylenfolie sofort
Abhilfe (und etwas verbrannte Kn-
chel).
Rainer Haener, Wolfen
Hier ist die Erklrung fr das Versa-
gen. Bei dem Vergaser (Baujahr 1982)
ist die Leerlaufdse direkt in den
Kjaftstoffkanal eingeschraubt. Die
chluschraube, die vor der Dse
sitzt, dichtet den Kraftstoffkanal nach
auen ab. Fehlt sie, dann bekommt
der Motor keinen Leerlaufkraftstoff,
sondern nur noch Luft, mit der er im
Leerlauf nicht laufen kann.
Die fehlende Verschluschraube strt
auch das Vollastverhalten, weil der
Leerlaufkraftstoffkanal nicht im
Schwimmergehuse mndet, sondern
im Mischrohrschacht, wo der durch
die Hauptdse (115) zuflieende Kraft-
stoff mit der ber die Ausgleichluft-
dse (150) einstrmenden Luft vorge-
mischt wird. Ist der Leerlauf-Kraft-
stoffkanal aber nach auen offen, ge-
langt auf diesem Wege zustzlich Luft
in den Mischrohrschacht. Die
Folge ist ein sehr groer Luftber-
schu im Hauptdserisystem, mit dem
der Motor auch nicht laufen kann. Mit
teilweise gezogenem Choke lt sich
das in gewissen Grenzen kompensie-
ren, weil hier der gesonderte Startver-
gaser zustzliches, kraftstoffreiches
Gemisch liefert.
E. P.
Schliekeil
verstellbar
Zur Beseitigung des Trklapperns
beim Trabant gestaltete ich die Gleit-
stcke der Schliekeile verstellbar.
An der mit Pfeil gekennzeichneten
Stelle des Schliekeils wurde eine
Bohrung mit Gewinde M 4 ange-
bracht und eine M 4-Schraube mit
dem Kopf nach unten eingeschraubt.
Das ausreichend elastische Gleitstck
wurde dann aufgesteckt und kann je
nach Verschlei mit der Schraube
verstellt werden. Der Schrauben-
schaft wurde dazu mit einem einge-
sgten Schlitz versehen.
Dr. M. Braun, Berlin
Bei den Trschlssern der neueren
Ausfhrungen erbrigt sich eine sol-
che Nachstellung der Schliekeile.
Sie haben anstelle der unteren Gleit-
kufe einen gefederten Kunststoffkeil,
der das Hhenspiel bei jedem Tr-
schlieen automatisch ausgleicht.
Nutzen sich hier mit der Zeit die
obere Gleitkufe des Schlosses oder
die Gleitstcke des Schliekeils ab, so
verschiebt sich der erwhnte Keil un-
ter dem Einflu der Federkraft etwas
weiter als zuvor, bis die Tr im Schlo
nicht mehr klappern kann.
Die Redaktion
Anlasser klemmte
Bei einem neuen Trabant-Anlasser
(Baujahr 1982) gab es bereits 14 Tage
nach dem Einbau Klemmerscheinun-
gen. Beim Startversuch war nur das
Klicken des Magnetschalters zu h-
ren. Nach der Demontage zeigte sich,
da das Ritzel beim Ausschalten zwar
aus dem Zahnkranz ausgespurt, aber
nicht vollstndig bis in seine Ruhelage
zurckgeschoben war. Dabei stand
der Einspurhebel schrg und klemmte
im Gehuse. Nicht ausreichende
Schmierung und Grate, die zunchst
als Fehlerquelle vermutet und besei-
tigt wurden, waren nicht die Ursache,
denn nach wenigen Tagen trat der
gleiche Fehler wieder auf. Mit einem
neuen Magnetschalter funktionierte
der Anlasser etwa eine Woche lang,
bis es wieder zur gleichen Verklem-
mung kam.
Nach erneuter Demontage und ge-
nauer Untersuchung aller infrage
kommenden Teile wurde schlielich
festgestellt, da die gabelfrmigen
Arme des Einspurhebels geringfgig
verbogen waren. Dadurch lag die
Fluchtlinie zwischen den beiden Zap-
fen, die am Ritzel eingreifen, nicht
parallel zur Achse des Bolzens, der
den Hebel im Gehuse lagert. Des-
halb stellte sich der Einspurhebel
schrg und verklemmte. Die fr die
einwandfreie Funktion erforderliche
Parallelitt der Gabel zur Bolzenachse
wurde durch Nachbiegen wieder her-
gestellt. Seitdem hat der Anlasser
nicht wieder versagt.
E. P.
Einbau
des Blinkgebers
Beim Kauf eines Blinkgebers fr den
Trabant stellte ich fest (Aufdruck auf
dem Blinkgeber und Verpackungsma-
terial), da dieser senkrecht, mit den
Anschlssen nach unten" einzubauen
ist. Werkseitig wird das aber genau
umgekehrt gemacht. Warum ist das
so, haben die Automobilwerke Zwik-
kau bessere Erfahrungen als das Her-
stellerwerk des Blinkgebers Kombinat
VEB Fahrzeugelektrik Ruhla?
Helmut Wierschke, Kemlitz
Orohtstck rdeln
e
an
\
Koto /7\
5il i
]L?4J
Das sehr ntzliche Erhaltungsladege-
rt des VEB Inducal Gllingen (siehe
Heft 10/81) hat leider keine Kontroll-
anzeige, die den flieenden Lade-
strom signalisiert. Bei defekter oder
korrodierter Sicherung fr die Hand-
lampensteckdose, gelockerten Kabel-
anschlssen oder bei Netzausfall ist
das Ausbleiben des Stromflusses
nicht erkennbar. Vom Hersteller
wurde aber offensichtlich die Mg-
lichkeit geschaffen, hinter der Front-
seite des Gehuses eine Kontrollampe
anzubringen. Hier sind zwei Halterun-
gen und eine vorbereitete Ausspa-
rung vorhanden.
Zur Anzeige des Stromflusses kann
der Spannungsabfall am 220-Ohm-Wi-
derstand genutzt werden, indem eine
Leuchtdiode (VQA 13) mit Vorwider-
stand parallel geschaltet wird. Der
Spannungsabfall ist whrend des La-
devorganges auszumessen und der
Vorwiderstand nach angegebener
Formel zu berechnen. Bei einer 6 V/
84Ah-Batterie betrgt der Spannungs-
abfall 11 Volt, es ist also ein Vorwider-
stand von 470 Ohm einzusetzen. Aus
Platzgrnden wird ein zementierter
Die Empfehlung, den Blinkgeber
senkrecht, mit den Anschlssen nac
unten zu montieren, dient dem Schu
der Innenteile vor Nsse. Auf der An
schluseite sind Undichtheiten zwi-
schen dem Gehusetopf und der Iso
lierplatte sowie an den Steckfahnen
nicht zu vermeiden. Sollte hier Sprit
wasser eindringen, kann es bei emp
fohlener Einbaulage auf den gleichei
Wegen wieder ablaufen. Bei nach
oben gerichteten Anschlssen wrd
sich eindringendes Wasser im dich-
ten Aluminiumtopf sammeln und
schlielich das Blinkrelais unter Was
ser setzen, womit es unweigerlich
ausfllt. Unter dem Armaturenbrett,
wo der Blinkgeber nicht na wird, h
die Einbaulage keinen Einflu auf die
Funktion. Bei der Montage im Motor
raum mu sie unbedingt beachtet
werden, um vorzeitige Ausflle zu
vermeiden. Das gilt nicht nur fr
Blinkgeber, sondern auch fr Kfz-Re-
lais.
Die Redaktion
2 W-Widerstand gewhlt. Als flexible
Verbindung zur LED gengen btwa
80 mm lange dnne Schaltlitzen, aucl
von Synchronkabeln fr Blitzgerte,
keinesfalls Schaltdraht. Die Kenn-
zeichnung der Anschlufahnen der
LED ist zu beachten, da keine Kurz-
schludiode vorgesehen ist (siehe
Skizze).
Das Gehuse ist mit der entsprechen-
den Bohrung (5 mm fr VQA 13) in
der Aussparung zu versehen. Den fe-
sten Sitz gewhrleistet weiter eine
Halterung aus PVC (Skizze). Die An-
schlsse der LED sind nach unten um-
zubiegen und mit Isolierschlauch zu
berziehen. Die Schaltlitzen sollen die
beiden Widerstnde nicht berhren.
Die neuen Ltstellen auf der Platine
sind mit Isolierlack oder Kolopho-
niumlsung zu schtzen. Das nachge-
rstete Gert ist von einem Fachmann
zu berprfen.
Gerhard Schulz, Hermsdorf
FAHRZEUGELEKTRIK
Erhaltungsladegert mit Ladeanzeige
Stift einkleben oder 2" PVC
warm verformen .!.. 1,5dic
EEI
2dlansenken)
AK
15
VQA
1I25l33
22
Vor widerstand
lggnchsthheren
Normwert whlen)
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984 27
ITE$$iK1$tERNAiiONAL
as Spitzenmodell der bisherigen neue Fronttriebler WAS 2108, ber
3da-Baureihe, der WAS 2107, wurde den wir bereits mehrfach berichteten,
im zweiten Male von AVTOEXPORThatte bislang keine Ausstellungspre-
1Leipzig prsentiert. Es ist die achte miere. Er soll aber den WAS 2105 und
ariante im Typenprogramm der WAS 2107 nicht ablsen, sondern par-
sda-Pkw mit Hinterradantrieb. Der allel dazu gebaut werden.
M
Herbstmew
'84 in Leipz
Den Pkw-
Offerten
namhafter
Automobil-
ersteller aus Europa
md Japan gehrte
)ffensichtlich
viederum selbst die
ufmerksamkeit solcher
Ressebesucher,
Iie Messegeschfte
n ganz anderen
Iranchen nach Leipzig
uihrtefl Die Automobil-
tnde jedenfalls
waren von frh bis
pt umringt; keiner
chien sie auszulassen.
rechnische Trends beim
kw und die breite
nternationale Modell-
'alette berhaupt,
ton der die Leipziger
Exponate
:raditionsgem
inen informativen
uerschnitt
ermitteln, fanden ein
'ublikum, das interes-
;ierter nicht sein
connte.
Jnsere internationalen
Aessenotizen sind
Jemjenigen gewidmet,
1er nicht in Leipzig
Nar.
Mchtig gemausert hat sich der
kleine rumnische ARO10.4, den
Auto-Dacia als 4-WD-Variante - also
mit wahlweise schaltbarem Vierradan-
trieb- vorstellte. Der schmucke Ge-
lndegnger ist mit jenem aufgebohr-
ten Dacia-Motor ausgerstet, der
auch im Dacia-Break (Kombi) neuer-
dings seine Arbeit verrichtet. Er hat
1397 cm3 Hubraum (Typ1410) und lei-
stet 48 kW(65 PS). Dem 1180 kg
schweren Fahrzeug knnen 450 kg-auf-
gebrdet werden. Spitze: 118 km/h.
Neue Dacia-Konturen beim TypPick-
up. Er ist richtig, wenn es um kleinere
Transporte geht, die konomisch und
schnell bewltigt werden sollen. Die-
sem international aktuellen Konzept
war 1983auch schon AWE mit dem
Wartburg-TRANS gefolgt. In der La-
stenvariante hat der Dacia brigens
an der Hinterachse Lngsblat-tfedern.
Einzige Zweirad-Exponate des Auslan-
des waren die sowjetischen lsh-Zwei-
takter in einer mit viel verchromten
Partien optisch aufgewerteten Ausfh-
rung. Als Solomaschine gabdie lsh-
Planeta 4 ihren Einstand, ihre Ge-
Hervorragende Qualitt beschei-
nigte eine Messegoldmedaille
dem groen Renault, den auf dem
Firmenstand in Halle 17 ein GTX-
Modell vertrat. Mit dem Typ25
hat Renault nun einen Wagen der
oberen Mittelklasse, der sich u. a.
mit dem Citroen Cx, dem Peugeot
505 oder dem Volvo 740 messen
kann. Der Vierzylinder des Re-
spanndienste bot die lsh-Jupiter 4 an.
Obwohl beide Modelle eine Doppel-
Auspuffanlage besitzen, arbeiten
nur bei der jupiter zwei Zylinder.
Beide Maschinen sind aber Vertreter
der 350-cm3-Hubraumklasse.
nault 25 GTX gewinnt aus 2165
cm Hubraum 89 kW(121 PS)
durch elektronisch gesteuerte
Kraftstoffeinspritzung. Hchstge-
schwindigkeit: 197 km/h. Origi-
nelle Ausstattungszugabe: ein
Bordcomputer, der - mit synthe-
tischer Stimme" - sprechen und
manche Kontrollampen ersetzen
kann.
28 DERDEUTSCHE STRASSENVERKEHR10/1984
Wie immer zeigte Fiat vor allem die
Kleinen des Fertigungsprogramms:
Regata (1585 cm3, 74 kW), Uno 55
(1116 cm3, 40 kW) und Panda 45 S -
letzterer in ungewhnlichem Schwarz
(903cm3, 33kW). Flankenschutz auf
dem Fiat-Stand lieferten einerseits ein
Prisma 1600 (1585 cm3, 77,2kWbzw.
105 PS) als Limousine und anderer-
seits ein Fiat 124 Spider Europa (1995
cm3, 77kW/105PS), die mit 180 km/h
schnellsten italienischen Exponate.
Neuling in Leipzig: der spanische Vierzylinder-Viertakter 62,5 kW(1
SEATRonda mit 1,2und 1,5 1 Hub- PS). Obenliegende Nockenwel
raum, ein auf Fiat-Ursprung basieren- (Zahnriemenantrieb) und elektror
der Fronttriebler, den das Nationale sche Zndung, aber auch das serie
Industrie-Institut prsentierte. mige Fnfganggetriebe weisen dc
Bei 1461 cm3 Hubraum leistet der Ronda als zeitgemes Auto aus.
Zwei japanische Automobilmarken
kamen nach Leipzig - Mazda und
Nissan. Mazda zeigte den bei uns
inzwischen bekannten Typ323,
den greren Typ626 als Coup
(1998 cm3, 102PS) und den Fami-
lienbus Bongo. Nissans Parade-
stck war zweifellos der sportliche
ZX (Bild unten). Er gilt als der er-
folgreichste Sportwagen, der je
von einer Automobilfirma gebaut
Nurde, denn der Vorgnger des
ZX 300, der ZX 280, gehrte seit
vielen Jahren zum Nissan-Pro-
gramm. Leipziger Triumph: Mes-
segold. Mehr als eine Million ZX-
Flitzer kamen bislang auf die R-
der. (6-Zylinder-V-Motor, 2940
cm3, 125 kWbzw. 170 PS, Hinter-
radantrieb, 224 km/h).
Ganz in Wei strahlte bei Nissan
wiederum der Messegold-Gewin-
ner des Vorjahres: der Micra,
diesmal war ein Super GL Blick-
fang vor dem Pavillon. Aus 988
cm3 Hubraum stellt der nur 69 kg
schwere Leichtmetall-Vierzylinder
40 kW(55 PS) zur Verfgung. Das
reicht fr 140 km/h bei ganzen
645 kg Wagenmassel Mt 4,21/100
km soll ein konstantes Tempo von
90 km/h gehalten werden knnen,
versichert Nissan.
Citroen prsentierte wiederum den
BX, den Visa II und das Spitzenmodell
CX (Bild oben), diesmal als GTI-Va-
riante, also dem sportlichen CX-Typ.
Das 1" steht fr lnjection" (Einspritz-
motor). Das Auto kann reichlich 190
km/h an Tempo vorlegen, verbraucht
- nach Werksangaben - bei konstant
Messegold fr den kleinen Peugeot
205! Am Stand der franzsischen
Firma, die zum PSA-Konzern gehrt
(Talbot, Citroen), wurde das Diplom
stolz gezeigt. Der fnfpltzige Viert-
rer hat einen Radstand von 2420 mm
bei 3705 mm Gesamtlnge, woraus
sich trotz der Kompaktheit der Karos-
serie viel Innenraum ergibt. Vierzylin-
der-Vergasermotoren mit drei ver-
schiedenen Hubrumen (954, 1124,
1360 cm3) und neuerdings auch ein
Dieselaggregat sind das Motorisie-
rungsangebot fr 205-Interessenten.
Die Federung des Fronttrieblers ber-
nehmen vorn Mc-Pherson-Feder-
beine, hinter Torsionsstbe (gezo-
gene Schwingen zur Radfhrung).
Werksangaben fr den Kraftstoffver-
brauch: minimal 4,31auf 100 km bei
konstanter Fahrt mit 90 km/h, im
Stadtverkehr 6,8 1/100 km.
90 km/h 7,8 1/100 km und demor
striert damit einmal mehr, wie Karos
serieform und Geschwindigkeit Eir
flu auf die konomie des Fahren
nehmen. Im Stadtverkehr gibt sicl
der GTI weit anspruchsvoller: 15,31
100 km sind da die Werksvorgabe.
VWmachte mit einem Mini-Pkw, ei
nem sogenannten Ideentrger fi
Form, Ausstattung und Technik au
Wolfsburger Exponate aufmerksam
Der VW-Student hatte in Leipzig sei
nen letzten ffentlichen Auftritt. Nur
kommt er ins Forschungsmuseum der
Firma (Wir stellten den Pkwder Sub
kompaktklasse in Heft 7/84 vor).
Der neue Golf und der abgeleitete
Jetta (Bild oben) als Rckgrat des Mo
dellprogramms waren selbstverstnd
lich mit von der Partie (Vergasermoto-
ren von 40, 55, 66 und 82kW(55, 75,
90, 112PS) und zwei Dieselaggregate
mit 40 kW(54 PS) bzw. in Turboaus-
fhrung mit 51kW(70 PS).
Texte: Wolfram Riedel
Fotos: Riedel, Archiv
DERDEUTSCHE STRASSENVERKEHR10/1984 29
R DER-RECHT ((((((((((((((((((((((((((((((((( ((i((((((((((((( ((((((((((
1
Iechtauskunft
i neuer Form
n Heft 10/81 begannen wir mit der
eihe Rderrecht". In zwlf Beitr-
en wurden Rechtsfragen zum Auto
ehandelt, die im Zusammenhang mit
er Garantie standen. Das groe In-
resse unserer Leser hat uns bewie-
n, da solche Themen stark gefragt
:nd.
einer redaktionellen Vorbemer-
ung hatten wir darauf hingewiesen,
a in dieser Reihe keine persnli-
ien Flle behandelt werden knn-
n. Soweit es mglich war, sind wir
otzdem auf einige eingegangen,
'enn damit allgemeininteressierende
ragen angeschnitten wurden.
Venn wir der Reihe Rderrecht" nun
ine neue Form geben und sie als
rage-Antwort gestalten, wollen wir
ie Mglichkeit schaffen, da noch
irekter auf die Fragen der Leser zu
echtsproblemen rund um das Kraft-
hrzeug eingegangen werden kann.
uch dabei lassen wir uns natrlich
'on dem Grundsatz leiten, da wir
ersnliche Flle nicht lsen wollen
md knnen und d wir nur solche
:r
agen zur ffentlichen Beantwortung
uswhlen, die von einem breiten In-
eresse sind.
Alt der neuen Form erweitern wir zu-
jleich die Themenbreite. Sie wird
on der familienrechtlichen Proble-
natik der Teilung des ehelichen Ei-
;entums bei der Scheidung (und hier-
ei eben vor allem des Autos) bis hin
:ur Haftung eines Hotels fr die Fahr.
:euge der Gste reichen - um nur
wei Beispiele zu nennen.
ie, liebe Leser, knnen zum Gehn-
jen der neuen Form von Rder-
echt" beitragen, indem Sie uns Fra-
en dieser Art zur Beantwortung vor-
chlagen. Die Antworten werden
ann selbstverstndlich immer so
Neit verallgemeinert, da sie nicht
ur Ihnen persnlich helfen. Eine sol-
he Verfahrensweise schliet auch
am, da zwischen der Fragestellung
md ihrer Beantwortung ein lngerer
Zeitraum entstehen kann.
Damit sich jeder in die jeweilige
Rechtsproblematik weiter vertiefen
kann, werden die entsprechenden ge-
setzlichen Regelungen und - soweit
vorhanden - Verffentlichungen aus
der juristischen Fachpresse und
hchstrichterliche Entscheidungen
dazu mit genannt werden.
Als Autor steht uns wie bisher Rechts-
anwalt Dr. Manfred Pflichtbeil zur
Verfgung.
Die Redaktion
Mietgarage:
Kndigungsschutz?
Seit mehreren Jahren habe ich eine
Garage gemietet. Der Eigentmer hat
mich vor meinem Urlaub angespro-
chen, ob die Garage zur Durchfh-
rung von Instandsetzungsarbeiten frei
wre. Ich habe das fr die Dauer mei-
nes Urlaubs bejaht. Nun hat der Ei-
gentmer ein anderes Schlo am
Garagentor angebracht und verwei-
gert mir den Zugang und die Nut-
zung.
Der zwischen Ihnen und dem Eigent-
mer der Garage bestehende Mietver-
trag ist nach Ihrer Darstellung nicht
durch eine Vereinbarung oder ander-
weitig aufgehoben worden. Eine Kn-
digung durch den Vermieter, als ein-
seitige Erklrung, wre ohnehin nur
unter Beachtung der Grundstze der
120 bis 123 Abs. ,1 und 2 ZGB mg-
lich. Das ist fr Garagen ausdrcklich
im

129 ZGB geregelt. Das bedeutet,
da auch fr Garagen Mieterschutz
besteht. Somit kann das Mietverhlt-
nis gegen den Willen des Mieters nur
durch das Gericht und dann auch nur
in den gesetzlich geregelten Fllen
aufgehoben werden.
Solche Grnde fr eine gerichtliche
Aufhebung des Mietverhltnisses w-
ren:
- wenn ein Mieter seine Pflichten
aus dem Mietvertrag wiederholt grb-
lich verletzt hat,
- die Rechte anderer Nutzungsbe-
rechtigter bzw. Mieter oder des Ei-
gentmers durch den Mieter grblich
verletzt wurden, oder
- wenn dringender Eigenbedarf vom
Vermieter geltend gemacht wird.
Ich habe die Umstnde, unter denen
ein Mietverhltnis ber Garagen
durch das Gericht aufgehoben wer-
den kann, so ausfhrlich dargelegt,
um deutlich zu machen, da das Ver-
halten des Eigentmers in Ihrem Fall
keine Beendigung des Mietverhltnis-
ses darstellt und ungesetzlich ist.
Als Mieter haben Sie das Recht zum
vertragsgemen Gebrauch der Ga-
rage, wozu auch die ungehinderte
Mglichkeit der Zufahrt zhlt. Ihre Zu-
sage, die Garage whrend Ihrer Ab-
wesenheit fr die Dauer des Urlaubs
dem Vermieter zur Verfgung zu stel-
len, gleichgltig zu welchem Zweck,
stellt keine Aufgabe Ihrer Rechte aus
dem Mietvertrag dar.
Fordern Sie daher zunchst noch ein-
mal den Vermieter auf, Ihnen den un-
gehinderten Zutritt zur Garage zu ge-
whren und Ihnen diese gerumt von
seinen Sachen zur weiteren Nutzung
zu bergeben. Stellen Sie diese For-
derung sicherheitshalber in einem
eingeschriebenen Brief, von dem Sie
sich eine Durchschrift als Beweis auf-
bewahren. Sollte der Vermieter die-
ser Aufforderung nicht bis zu dem
von Ihnen gesetzten Termin nach-
kommen, mten Sie eine Zivilklage
einreichen. Diese Klage wre auf
328 ZGB zu sttzen (Ansprche auf
Beseitigung und Unterlassung von
Strungen). Sie mten darin darle-
gen, da Sie einen Mietvertrag fr
diese Garage haben (der selbstver-
stndlich auch dann gilt, wenn er nur
mndlich besteht), da Ihnen die Aus-
bung dieses Mietrechts vom Vermie-
ter seit der Rckkehr von Ihrem Ur-
laub verweigert wird und was Sie ge-
tan haben, um eine auergerichtliche
kameradschaftliche Klrung zu errei-
chen. Der Klage wren der Mietver-
trag oder Belege ber Mietzahlungen
und der auergerichtliche Schriftver-
kehr beizufgen.
Sie knnen die Klage auch zu Proto-
koll der Rechtsantragstelle des Ge-
richts erklren oder durch einen
Rechtsanwalt einreichen lassen.
Dienstreise mit
Privat-Pkw:
W er zahlt Schaden?
Ich habe mit Genehmigung meines
Betriebes im Ausnahmefall meinen
Pkw fr eine Dienstfahrt genutzt. Da-
bei ist ein Kurbelwellenschaden auf-
getreten. Mein Betrieb will mir die In-
standsetzungskosten dafr nicht er-
statten.
Die Benutzung privater Pkw fr
dienstliche Zwecke ist ohnehin nur im
Ausnahmefall zulssig. Sie bedarf der
ausdrcklichen vorherigen Vereinba-
rung mit dem Betrieb. Die Betriebe
sind im brigen dazu angehalten, nur
dann eine solche Vereinbarung zu
treffen, wenn der Werkttige den
Nachweis erbringt, fr seinen Pkw
eine freiwillige Kasko-Versicherung
abgeschlossen zu haben.
Fr die Benutzung dieser privaten
.Pkw fr dienstliche Belange wird ein
pauschalisierter Betrag, das soge-
nannte Kilometergeld gezahlt. Seine
Hhe ist so bemessen, da damit
mehr als nur der eigentliche Benzin-
verbrauch erstattet wird. Der ber die
Kosten fr das Benzin hinausgehende
Betrag soll jeweils anteilig die abnut-
zungsbedingte Wertminderung des
Fahrzeugs, die Kosten fr Steuer und
Versicherung und die Aufwendungen
fr Reparaturen und Wartungen ab-
gelten.
Wenn am Pkw whrend der Dienst-
reise ein technischer Defekt auftritt,
wie in der Fragestellung der Kurbel-
wellenbruch, dann ist das Zufall. Er
htte genausogut bei einer Privatfahrt
vor oder nach der dienstlichen Ver-
wendung des Pkw passieren knnen.
Es besteht kein urschlicher Zusam-
menhang zwischen der betrieblichen
Verwendung des privaten Pkw und
dem Schadenseintritt. Vielmehr ist
der Kurbelwellenbruch auf die nor-
male Abnutzung oder auf Fehler im
Material zurckzufhren. Der private
Pkw-Besitzer hat dafr folglich auch
dann allein einzustehen, wenn das ge-
rade whrend der dienstlichen Ver-
wendung des Pkw geschieht.
Anders ist die Rechtslage dann, wenn
der Pkw whrend der Dienstreise be-
schdigt oder zerstrt wird. Das sind
nicht Ereignisse, die aus der bisheri-
gen Nutzung bzw. dem Zustand des
Kfz abzuleiten sind, sondern sie treten
durch zustzliche Einwirkungen ein.
Gibt es hierfr einen Verursacher, der
nach den allgemeinen Regelungen fr
den Schaden ersatzpflichtig gema
werden kann, hat sich der private
Pkw-Besitzer mit seiner Forderung an
diesen zu halten. Fr den Fall, da der
Eigentmer des Pkw die Beschdi-
gung oder Zerstrung selbst verur-
sacht hat, wrde dann die Kaskoversi-
cherung eintreten (bis auf den Betrag
der Selbstbeteiligung). Das gilt auch
bei mutwilligen Beschdigungen und
Beraubungen durch Unbekannte.
Nur dann, wenn vom Schdiger kein
Ersatz zu erlangen ist, weil er unbe-
kannt geblieben (ein typisches Bei-
spiel hierfr sind die Parkplatzsch-
den) bzw. zahlungsunfhig ist, und fr
den Fall des verbliebenen Selbstbetei-
ligungsbetrages bei eigener Scha-
densverursachung knnen Forderun-
gen an den Betrieb gestellt werden.
Die Rechtsgrundlage dafr ist
271 AGB. Danach hat der BetrleI_ -..
dem Werkttigen Schadenersatz
leisten, wenn dieser mit betrieblicher
Genehmigung persnliches Eigentum
zur Erfllung seiner Arbeitspflichten
verwendet und dieses dabei besch-
digt oder zerstrt wird.
Es mu aber darauf hingewiesen wer-
den, da der Betrieb u. U. bei eige-
nem Verschulden des Werkttigen
die arbeitsrechtliche materielle Ver-
antwortlichkeit des Werkttigen fr
den Eintritt des Schadens prfen und
in diesem Umfang die Leistung versa-
gen knnte.
30 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984
!;;'
.
zE
- .- I -.L1 '.'
-

n.-m' !-."
Nicht immer
ist ein anderer
schuld
1
LESERPOST
U(h)rig
Am 16. 12. 83 gegen 12.30 Uhr ver-
suchte ich auf dem Parkplatz Klettwitz
(Autobahn BerlinDresden), den Keil-
riemen meines Trabant zu wechseln
bzw. einen neuen aufzulegen. Dabei
half mir ein Lkw-Fahrer, hchstwahr-
scheinlich aus dem Bezirk Dresden.
Ich erkannte (allerdings bei Schnee-
treiben) nur ein Y auf dem Kennzei-
chen seines Autos.
Whrend der Reparatur bat er mich,
seine Armbanduhr zu halten. Bei ei-
ner Hilfestellung steckte ich die Uhr
in meine Tasche - und fand sie erst
zu Hause wieder. Seitdem bemhe
ich mich, den Uhrenbesitzer ausfindig
zu machen. Aus unserem Gesprch
glaubte ich entnommen zu haben, der
Lkw-Fahrer knne aus Langenbrck
oder Knigsbrck stammen. Dort
habe ich mich schon erkundigt, auch
einen Aushang angebracht - vergeb-
N..., hoffe ich, da der freundliche
Helfer auf diesem Wege wieder zu
seiner Armbanduhr kommt.
Ingrid Dittrich
8021 Dresden
Postgang 6
Reaktion
Die im Heft 7/84, Seite 31, abgebilde-
ten Verkehrszeichen, die im Seebad
Ahlbeck und auf dem Zeltplatz Tras-
senheide standen, wurden bereits
durch das jeweilige rtliche Organ
verndert, und es wurde der ord-
nungsgeme Zustand hergestellt.
Mit den jeweiligen rtlichen Organen
und der Zeltplatzverwaltung erfolgte
eine Aussprache mit dem Ziel, da in
Zukunft bei Aufstellung oder Anbrin-
gung von Verkehrszeichen eine Zu-
stimmung der Deutschen Volkspolizei
e'
holt wird. In den beiden gezeig-
te.. rllen ist das versumt worden.
Volkspolizei-Kreisamt Wo/gast
Regentour
Ich war in Grna (bei Karl-Marx-Stadt)
zu Besuch und mute zu 10.30 Uhr in
Potsdam zur Musterung sein. Als ich
gegen 4.30 Uhr mit meiner TS 150
losfuhr, regnete es bereits. Ich fuhr
bis Leipzig, da war ich trotz zweckm-
iger Motorradbekleidung von oben
bis unten durchnt und durchfroren.
Doch bis Potsdam waren es immer
noch etwa 140 km. Ich kmpfte"
mich bis Bad Dben durch, doch
dann war mein innerer Ofen" aus.
Ich konnte einfach nicht mehr weiter.
So bin ich dann in Bad Dben zur
Volkspolizei gefahren, um diese zu
bitten, in Potsdam bei der Muste-
-ungsstelle anzurufen und um mich
tufwrmen zu knnen. Ich wurde
Dhne viele Worte aufgenommen.
Jach zwei Stunden konnte ich meine
Fahrt in trockenen und warmen Sa-
;hen fortsetzen. Diese Hilfe hat mich
riesig gefreut, und ich werde sie mein
Leben lang nicht vergessen. Die
Volkspolizisten waren im wahrsten
Sinne des Wortes Freund und Helfer.
Uwe Henker, Pritzwalk
Dank...
dem Notdienst vom ADMV Wei-
enfels, der am 16. 4. 84 auf der Auto-
bahn Schkeuditzer KreuzBerlin am
Kilometer 143 am Motor und Auspuff-
krmmer des Autos BR 35-87schnelle
Hilfe leistete.
Hans Strfing, Schwerin
..den beiden VB-Genossen in Pi-
bram (CSSR), die uns am 5. 8. 84 nach
einer Verkehrskontrolle durch die
Stadt lotsten und uns damit aus der
Klemme halfen - wir hatten uns ver-
fahren.
Karl-Ernst Weickelt, Zittau
dem namentlich leider unbekann-
ten Fahrer des Skoda S 100 mit dem
polizeilichen Kennzeichen FJ 52-76,
der mich am 22. 4. 84 auf der Auto-
bahn, Raststtte Osterburg, ab-
schleppte.
Dr. med. Dietmar Beuthner, Zwickau
den Genossen der Grenzber-
gangsstelle Reitzenhain fr die
freundliche und zgige Abfertigung
am Abend des 12. 8. 84. Trotz starken
Rckreiseverkehrs und einer
Schlange von etwa 5 km waren wir
bereits nach 55 Minuten Wartezeit
wieder auf heimischem Boden.
Gertraud Scholz Altenhof
Nchtliche unebene
Fahrbahn?
Wenn schon, dann mte ein Zusatz-
zeichen unter dem Warnzeichen nach
Bild 412 angebracht sein.
VON
L..
-
Der Fotoautor Wolfgang Erben aus
Rudolstadt lt uns nicht Schilderra-
ten, er liefert die Lsung gleich mit:
Es handelt sich um Vergelichkeit.
Das obere Schild deutete einstmals
auf die Schlieung eines Bahnber-
ganges hin.
Die KASKO-Versicherung
schtzt Sie nicht nur
im Falte eines Unfalls vor
Ansichtskarten, Pappfotos,
Plakate, Sammelbilderserien,
bis 1920, auch groe Samm-
lungen, kauft geschlossen:
Hopke, 1401 Freienhagen
Kleinsiedlung 11 a
W AS 21011, Bauj. 1976, unfallw..
40000km, fr 5000,M zu verk.
Jrgen Thiele, 4601 Lammsdorf
Nr. 7, ab16.00 Uhr
Verk. Der Deutsche Straenver-
kehr" Jg. 1966/69 bis 1983, 171 Hefts
(21 fehlen).
Wehte, 2600 Gstrow
Plauer Strae 34
Sammler kauft alles ber Kfz, von den
Anfngen bis heute, Prospekte. So-
dienungsanl., Kataloge. Fotos.
Bcher. Zeitschriften usw.
H. Aschoff, 3530 Hevelberg
Neustdter Strae 10
Verloren
Am 12. 5. 84 habe ich auf der Ur-
laubsfahrt einen Fotoapparat (Erb-
stck) auf dem Autobahnparkplatz bei
Laage (in Richtung Rostock) am Sitz-
platz hngengelassen. Der ehrliche
Finder mchte sich bitte melden.
Horst Hartmann
1017Berlin
Paul-Robeson-Str. 4
Benzinhahnverlng. f. Trabant-Typen
m. Nadelfilzablage (kein Sachsenring-
Modell. einf. Ausfhr). Leichte Mon-
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Wertburg 353; zur Erinnerg. an noch
eingeschalt. Licht bei abgest. PKW,
Verhinderung d. Entladung d. Batterie.
w 353 - 17.50 M; Trabant, 6V -
13,90 M; 12V - 16,50 M.
Godehsrdt, 7030 Leipzig
R.-Lehmann-Strae 57
Fundsache
Auf unserer Rckreise aus der CSSR
am 16. 7. 84 machten wir auf einem
Parkplatz an der Fernverkehrsstrae
Nr. 9 Rast. Hier fand meine Frau eine
in Papier gewickelte, offensichtlich
wertvolle Damenarmbanduhr und
eine Halskette. Der Verlierer melde
sich bitte bei Siegfried Strmer, 7701
Neustadt, Nr. 9a
finanzieller Belastung,
sondern beispielsweise
auch dann, wenn Ihr
K-A- S K 0
Kraftfahrzeug durch Natur-
gewalten zu Schaden
bevor es zu spt ist!
gekommen ist.
Unsere Mitarbeiter
STAATLICHE
2 All,
VERSICHERUNG
beraten Sie gern. DER DDR
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1984 31
nders als auf unseren bisherigen Bildern stellt sich der Straenverkehr
auf dem Gemlde (1901) von Hans Baluschek dar:
Keine Kutschen, Straenbahnen, Omnibusse, kein weltstdtisches Fluidum;
statt dessen die rmlichkeit in einer typischen Straenszene aus dem proleta-
rischen Milieu Berlins um 1900.
Baluschek stellte sich neben Kthe Kollwitz als einer der ersten Knstler die-
sem Thema. Oft verbindet er mit seinen realisitischen Zustandsschilderungen
eine sozialkritische Note. Friedrichstrae, Leipziger Strae, Unter den Linden
waren schon weltbekannt, hier pulsierte das Leben des kaiserlichen Deutsch-
lands. Die Arbeiterwohngegenden, die Vororte dagegen, in denen immerhin
die Mehrheit der Bevlkerung unter erniedrigenden Bedingungen lebte und
die zu den dichtestbesiedelten in Europa zhlten, wurden vom Magistrat ver-
nachlssigt, von den Besuchern der Hauptstadt gemieden. In einem Raum
wohnten hier zuweilen mehr als sechs Menschen. Die Wohnkche, die
feuchte Kellerbehausung wurden zum typischen Domizil vieler Berliner. Ent-
Hans Baluschek (1870-1935): Kohlefuhren
sprechend waren auch alle anderen Lebensumstnde. Wie das Stoppeln von
Kartoffeln auf dem Lande gehrten das Aufsammeln und der nicht gerade risi-
kofreie Transport von Kohlestcken zur lebenswichtigen Freizeit"beschfti-
gung in den Arbeiterfamilien.
Dr. Heilmut Rademacher
Rpro: