Evoluţia Stării Tehnice A Drumurilor - Ciar 2008 27 Iunie 2008 Editia I A

Catedra De Drumuri i Ci Ferate Asociaia Profesional de Drumuri i Poduri,
Universitatea Tehnic De
Construcii Bucureti
filiala Bucureti

EVOLUIA STRII TEHNICE A DRUMURILOR: ANALIZ I PREDICIE

dr.ing. Laurentiu Stelea
dr.ing. Bogdan Tudor
dr.ing. Rodian Scnteie

Rezumat: Gestionarea modern a drumurilor presupune alocarea resurselor n conformitate cu
necesitile i obiectivele politicii pe termen lung. Programarea optim a lucrrilor presupune
cunoaterea strii tehnice i a evoluiei acesteia. Lucrarea descrie metoda de cercetare i
rezultatele obinute din analiza datelor de stare a mbrcmintei rutiere pe un interval de 11 ani.
Pornind de la urmrirea unor sectoare experimentale au fost dezvoltate formule de evoluie pentru
defectele incluse n normele de evaluare a degradrilor. Ecuaiile pot fi folosite n programe de
simulare sau n programe de management.

1. Introducere
Starea mbrcmintei reprezint un element fundamental al desfurrii unui transport rutier
de calitate. Cunoaterea strii prezente i modul cum evolueaz aceasta sunt criterii eseniale n
planificarea, alocarea i gestionarea fondurilor necesare ntreinerii, reparrii i reabilitrii
drumurilor. Pentru a avea o alocare optim este necesar compararea mai multor scenarii de bugete
care conduc la diferite condiii de trafic. Crearea scenariilor implic urmtoarele elemente:
Evaluarea corect a strii;
Existena i utilizarea unor modele de evoluie pentru mrimile i indicatorii de stare;
Modele de costuri de administrare;
Modele de costuri ale utilizatorilor;
Algoritmi de optimizare la nivel de proiect i de reea.
Articolul de faz trateaz problema dezvoltrii unor modele de evoluie a indicatorilor de
stare. Prin aceasta se includ indicatori globali i degradri.
Necesitatea cunoaterii strii i evoluiei sale a fost recunoscut ca element principal al
managementul rutiere. CESTRIN a iniial i susinut un program de urmrire pe termen lung a
comportamentului mbrcminilor rutiere sub solicitrile de trafic i de mediu. Acest program RO-
LTPP (Romanian Long Term Pavement Performance) a nsemnat un efort de grup. Pe lng
colectivul de specialiti din CESTRIN au fost antrenate i colective ale facultilor de profil din
Bucureti, Iai, Timioara i Cluj. Pe o perioad de 11 ani (1997-2007) au fost urmrite sectoare
Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, CIAR2008
2008
, 27.06.2008 1

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

experimentale care acoper toate regiunile rii, toate tipurile de sol i condiii climatice. Tipurile de
mbrcminte au fost variate.
Ca urmare a cumulrii de date primare pe o durat suficient de timp, s-a trecut la analiza
valorilor pentru a se obine ecuaii comportamentale. Ipoteza de lucru este c structuri ale sistemelor
rutiere similare se comport similar n condiii similare. Deci, cu un anumit grad asumat de
incertitudine ecuaiile obinute pot fi utilizate i n alte locaii dac se constat condiii similare.
Utilizarea metodelor de predicie pentru determinarea evoluiei mbrcmintei rutiere este o
tem de mare actualitate pe plan mondial.
Pentru realizarea scopului propus s-a apelat la instrumente moderne oferite de statistic,
teoria probabilitilor, teoria fiabilitii, ingineria i tehnologia rutier. Datorit caracterului com-
plex al sistemului structur rutier i a multi-plelor sale interaciuni cu mediu ncon-jurtor fizic se
poate considera c analiza prediciei de stare are un caracter multidisciplinar.
Analiza presupune dou arii de lucru paralele:
Dezvoltarea de ecuaii de evoluie pentru parametri msurai (a);
Obinerea de ecuaii comportamentale pentru degradri (b).
Analiza datelor a utilizat metoda regresiei multiliare. Pentru procesarea a fost utilizat
EA/Limdep. EA/LimDep ( Econometric Software, Inc.) este un program ce poate fi utilizat pentru
calcule statistice, econometrice, analize de regresie etc.
a) Pornind de la datele disponibile au fost analizate i dezvoltate modele comportamentale
pentru neuniformitate (IRI), pentru rugozitate (HS) i pentru capacitatea portant
(descris prin deflexiunea Benkelman). Pentru fiecare dintre cele trei modele au
fost folosite metode diferite de analiz de regresie. Aceasta a rezultat din
comportamentul diferit al datelor.
b) Analiza degradrilor.
Analiza de regresie a fost condus n fiecare caz pornind de la dou ipoteze de lucru: (1)
variabilele independente au efect cumulativ, i (2) au efect multiplicativ.
1. Modele numerice de evoluie pentru parametrii msurai
Datele disponibile au fost analizate utiliznd regresia liniara pentru a evidenia dependena
variaiei n timp a parametrilor de stare de variabilele considerate. Modelele astfel obinute sunt
utilizate de procedurile de predicie.
Conform datelor disponibile i nevoilor decizionale au fost realizate:
Modele de evoluie pentru IRI,
Modele de evoluie pentru HS,
Modele de evoluie pentru deflexiune.
2008
, 27.06.2008 2

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Din cauza imposibilitii de dezvoltare a unui model teoretic, a prezenei unui grad de
incertitudine cauzat de insuficiena datelor i cunotinelor, precum i a condiiilor impuse pentru
fiecare dintre parametri, exist mai multe variante de model. Fiecare model explic ntr-o anumit
msur variaia parametrului studiat. Pentru o decizie final ar trebui s existe o relaie liniar ntre
valorile prezise i msurate:
+ + = b aY Y
i i

(1)
Unde:
i
Y
valorile estimate prin aplicarea modelului obinut n urma analizei,

i
Y valorile msurate ale parametrului,
a coeficient de scala ( ), 0 , 1 a
b coeficient de poziie ( ), 0 , 0 b
eroarea termen aleator care respect distribuia normal.
Pentru fiecare caz n parte trebuie verificat dac i sunt suficient de apropiai de
valorile prescrise i dac indicatorul de verosimilitate
a b
2
R are o valoare suficient de ridicat
( 1
2
R ).

2. Analiza datelor pentru IRI i HS
Modul de abordare pentru identificarea dependenei IRI i HS de variabilele independente a
fost urmtorul:
S-a efectuat analiza multiliniar pornind de la ideea unei nsumri a efectelor fiecrui
factor de influen:
+ + =
b V a Y
j
i j j i ,

(2)
S-a efectuat analiza multiliniar pornind de la premisa unei multiplicri a efectelor fiecrui
factor de influen:
+ + =
b V a Y
j
i j j i ,

(3)
A fost evaluat relaia dintre valorile prezise i valorile msurate;
A fost selectat forma corespunztoare, dac a rezultat una acceptabil.

2.1. Modelul de evoluie pentru IRI
Variabil dependent a fost variaia uniformit-ii ( IRI ) pe diferite perioade. n final, s-a
adoptat o abordare incremental. Astfel, dac se dorete calculul variaiei pentru un numr de ani, se
face calculul pentru fiecare an considernd modificrile rezultate n parametri n anii anteriori.
2008
, 27.06.2008 3

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Variabilele independente luate n calcul au fost:
IRI (valoarea la nceputul fiecrui interval analizat);
Timpul;
Temperatura la 20 mm n sol;
Precipitaiile medii anuale;
Grosimea mbrcmintei bituminoase,
Grosimea straturilor de balast;
Grosimea total a structurii rutiere;
Traficul a fost luat n calcul ca valoare medie anual dar i ca valoare cumulat. Deoarece s-
a dovedit c grosimile straturilor de balast i grosimea total a structurii rutiere nu prezint
semnificaia dorit n analiz, a fost introdus n lista datelor numrul structural modificat (SNP) care
ine cont nu doar de geometrie ci i de natura materialelor.
Pentru calcul s-a avut n vedere ecuaia propus pentru HDM-4:
63 . 0
2 . 3

= Benk SNP
(4)
Unde:
Benk este deflexiunea Benkelman n mm.
Pentru modelul multiplicativ s-a pornit de la includerea tuturor variabilelor (att simpl ct
i logaritmul) i s-au reinut cte au fost semnificative (p-value mai mic dect un prag).
De exemplu: timpul, logaritmul traficului cumulat, IRI iniial, precipitaiile medii,
logaritmul temperaturii, logaritmul grosimii totale, grosimea straturilor bituminoase au fost reinute:

Tab.1 Ieirea LIMDEP pentru IRI
Coeff. Std.Err. t-ratio P-value
ONE 313.06 74.5733 4.19802 0.0247
TIMP -0.46644 0.078136 -5.96955 0.0094
L_TC 1.1754 0.22665 5.18597 0.0139
IRI 0.144089 0.051425 2.80190 0.0677
PRECMED -0.01036 0.00153 -6.77093 0.0066
L_K -61.9839 13.3428 -4.64551 0.0188
L_GT 13.2503 1.61811 8.18876 0.0038
GROSB -0.26763 0.036959 -7.24129 0.0054
Pe baza rezultatului analizei a fost construit ecuaia de evoluie. Aceast ecuaie are forma:
2008
, 27.06.2008 4

Construcii Bucureti
filiala Bucureti


( ) ( ) ( )
( ) GrosB GrosTot TEMP
UMID IRI TRAF t C IRI
GrosB K
UMID IRI cum t
GrosTot TEMPK
TRAFcum
exp
exp exp exp
0 0

=

(5)
Unde:
IRI Variaia IRI n intervalul de timp,
t timpul n ani;
cum
TRAF Traficul cumulat,
0
IRI Valoarea IRI la nceputul intervalului,
UMID Precipitaiile anuale medii;
GrosTot Grosimea total a structurii rutiere;
GrosB Grosimea straturilor asfaltice;
K
TEMP Temperatura medie n sol (K).
Din cauza condiiilor privind semnificaia statistic acest rezultat nu a putut fi reinut
( ). 0.7
2
R
Pentru parametrii selectai au fost analizate diferite combinaii. Dintre acestea s-a reinut
urmtoarea dependen a variaiei anuale a IRI:
KTk Kprec GPav KGrosPav SNP KSNP TRAFb Ktraf
Tk Umid e e e a IRI =

2
0

(6)
Unde:
TRAFb Traficul mediu pe band;
SNP Numrul structural modificat;
GPav Grosimea mbrcmintei;
Umid Precipitaiile anuale medii;
Tk Temperatura la 20mm n sol ;
0
a , , , , , Tk sunt coeficieni obinui n analizei de regresie. Ktraf KSNP KGrosPav Kprec
A fost efectuat verificarea corelaiei dintre valorile prezise i valorile msurate i s-a obinut
urmtoarea imagine:
2008
, 27.06.2008 5

Construcii Bucureti
filiala Bucureti


y = 1.054x - 0.0406
R
2
= 0.9621
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Valori masurate
V
a
l
o
r
i

p
r
e
z
i
s
e

Fig. 1 Verificarea corelaiei dintre valorile msurate i valorile prezise pentru IRI

2.2. Modelul de evoluie pentru HS
Ca variabil dependent studiat a fost impus variaia HS pe diferite perioade.
Pentru modelul cumulativ al HS s-a pornit de la includerea tuturor variabilelor. Pentru
fiecare dintre ele s-a considerat variabila ca atare i logaritmul ei. n anumite cazuri selectate
intuitiv au fost utilizate combinaii de variabile.
Un exemplu, n care au fost incluse HS i traficul mediu anual. este prezentat n continuare:
Tab.2. Ieirea LIMDEP pentru HS
Coeff. Std.Err. t-ratio
P-
value
ONE -0,11286 0,047133 -2,3945 2,56%
HS 0,352883 0,078165 4,51457 2E-04
TRAF 1,95E-05 7,57E-06 2,57111 0,017
Pe baza rezultatului analizei a fost construit urmtoarea ecuaia de evoluie:
med
TRAF C HS C C HS + + =
2 1 0
(7)
Unde:
HS Variaia HS n intervalul de timp,
HS Valoarea HS la nceputul intervalului,
med
TRAF Traficul mediu,
0
C , , Coeficienii dezvoltai n analiza de regresie.
1
C
2
C
Verificarea corelaiei:
2008
, 27.06.2008 6

Construcii Bucureti
filiala Bucureti


y = 0.6294x + 0.0459
R
2
= 0.6447
-0.05
0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
0.35
0.40
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Valori masurate
V
a
l
o
r
i

p
r
e
z
i
s
e

Fig. 2 HS; Relaia dintre valorile msurate i cele prezise
p-value are valoare acceptabil pentru fiecare parametru inclus, dar
2
R nu este suficient de
mare i aceast formul explic doar ~63% din variaia HS . Rezultatul nu a fost reinut.
Urmnd procedura specificat s-au obinut mai multe variante de dependen. Totui, nu s-a
reinut nici-una.
De aceea s-a considerat c nu sunt suficiente date pentru a obine o formul satisfctoare.
n consecin s-a trecut la adaptarea unei ecuaii cunoscute. deja folosite n practic, i s-a efectuat
calibrrii coeficienilor la condiiile specifice reelei rutiere pe care s-au fcut msurtorile.
Ecuaia are urmtoarea form final:
( )
KTrafB
TRAFb TRAFb HS a HS + = 1 ln *
0

(8)
Unde:
HS este valoare la nceputul fiecrui an;
TRAFb Traficul mediu pe band;
0
a , sunt coeficieni obinui n analiza de regresie. KTrafB
n urma analizei rmne o parte a variaiei neexplicat. Acest lucru se corecteaz prin
calculul unui coeficient de scal.

3. Modelul de evoluie pentru deflexiune
Aa cum am observat mai sus avem deja dou modele de calcul a evoluiei din datele
disponibile.
Pentru datele de deflexiune disponibile s-a refcut analiza i s-a constatat c nici-unul dintre
modelele anterioare nu corespund necesitilor. De aceea s-a pornit de la ideea c sectoarele de
drum pentru care exist date, proiectarea a fost fcut respectnd aceea practic i deci, n
2008
, 27.06.2008 7

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

conformitate cu normele n vigoare se acoper suficient de bine cerinele de trafic, condiii climatice
i natura pmntului. Valoarea iniial a deflexiunii, generat prin proiectare, de asemenea, nu
influeneaz semnificativ variaia anual a deflexiunii. Ca urmare, ecuaia obinut are ca variabil
independent doar timpul. S-a obinut o relaie polinomial de ordinul 3. Deoarece la momentul
iniial variaia este, evident, nul este raional s susinem c nu exist termen liber:
( ) t a t a t a t Benk
1
2
2
3
3
+ + =
(9)
Unde:
Benk este variaia deflexiunii Benkelman (n 0,01mm)
t timpul de la ultima intervenie major (construcie, reconstrucie, reabilitare)
1
a , , coeficieni obinui n analiza de regresie.
2
a
3
a
y =0.17179113x
3
- 1.92281794x
2
+9.84750061x
R
2
=0.85308627
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Timp (ani)
V
a
r
i
a
t
i
a

d
e
f
l
e
x
i
u
n
i
i

(
m
m
/
1
0
0
)

Fig. 3 Evoluia deflexiunii
Corelaia dintre valorile calculate i valorile msurate este prezentat n figura urmtoare:
2008
, 27.06.2008 8

Construcii Bucureti
filiala Bucureti


y =0.8487x +5.8866
R
2
=0.8531
0
20
40
60
80
100
120
140
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Valoare masurata
V
a
l
o
a
r
e

p
r
e
z
i
s
a

Fig. 4 Verificarea corelaiei dintre valorile msurate i cele prezise ale variaiei deflexiunii
Se poate observa o valoare care este la limit dar acceptabil pentru cazul dat. 85 . 0
2
= R

4. Modele numerice de evoluie pentru degradri
Defectele mbrcmintei rutiere au fost analizate prin mijloace similare celor prezentate
anterior. Diferena esenial este c iniial ntinderea defectului are valoarea 0 i aceasta se meni o
perioad de timp. n consecin, evoluia defectelor este caracterizat de dou elemente temporale:
etapa de iniiere i
etapa de evoluie.
Modelul principial este prezentat n figura urmtoare:

dV
i

V
i

t
T
R

Fig. 5 Modelul conceptual pentru analiza evoluiei defectelor
2008
, 27.06.2008 9

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Etapa de iniiere.
Dup efectuarea lucrrilor de intervenie, exist un interval de timp n care defectul nu se
manifect, cel puin aparent. Din punctul de vedere al analizei, valoarea variabilei care descrie
defectul V
i
este 0. Timpul de retenie este T
R
. Valoarea acestuia este imposibil de calculat n acest
moment din cauza numrului mic de observaii. Este necesar urmrirea n continuare a
comportamentului dup mai multe etape de lucrri.
Etapa de evoluie
Dup apariia defectului acesta evolueaz cu o cretere anual dV
i
care depinde de condiiile
specifice de mediu, de trafic i de construcie. Aceast mrime i dependena sa de alte variabile
indepdente a fost analizat utiliznd instrumente statistice specifice.
Pentru datele disponibile, a fost evaluat creterea anual pentru fiecare dintre cele 16
defecte incluse n lista de urmrire conform normativelor n vigoare. Prelucrarea s-a fcut pentru
fiecare direcie regional n parte i este n desfurare o analiz la nivel naional.
Pentru unele dintre ele nu au fost date suficiente pentru a obine rezultate. De aceea este
necesar o a doua etap de prelucrare prin unirea datelor de pe toate sectoarele experimentale din
ar i refacerea calculelor. Deoarece datele sunt specifice unei zone, formulele de calcul obinute
sunt valabile numai zonei specifice.
Pentru aceast etap, a fost considerat numai situaiile n care degradarea evolueaz.
Fenomenul de autoreparare urmeaz a fi tratat ntr-o etap viitoare.
S-a studiat variaia anuala a variabelelor (dVi) care descriu defecte i dependena acesteia de
variabilele independente.
Variabilele independente considerate sunt:

Vi Valoarea variabilei care descrie defectul la nceputul perioadei de observaie
GBAZA Grosimea straturilor rutiere nebituminoase
GB Grosimea total a straturilor bituminoase
GT Grosimea total a straturilor rutiere
TRAFM Traficul mediu zilnic n perioada de observare (MZA) n vehicule fizice
MOS Traficul echivalent n milioane osii standard de 115kN
PRECAN Precipitaiile anuale
T20 Temperatura n sol la 20 mm
2008
, 27.06.2008 10

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Valoarea i din Vi i dVi poate fi ntre 1 i 16 corespunztor codului defectelor:
1 - oboseal
2 - faianri
3 - fisuri longitudinale
4 - plombri
5 - fgae
6 - pompaj
7 - gropi care afecteaz structura rutier
8 - degradri de margine
9 - fisuri la rosturile delucru
10 - fisuri transversale
11 - gropi care afect. str. de suprafa
12 - vluriri
13 - suprafa exudat
14 - suprafa lefuit
15 - suprafa cu ciupituri
16 - cedri de acostamente

Pentru analiza de dependen a variabilelor de descriere a defectelor vom lua n considerare,
n prim faz un prag de eroare de 25%. Acest lucru este necesar deoarece pentru moment datele
disponibile sunt puine, iar sectoarele experimentale nu sunt dispuse pe o arie geografic ntins. Pe
msur ce noi observaii vor fi fcute precizia va fi nbuntit. n condiiile n care se face analiza
de regresie liniar vom presupune o dependen de tip sum.
Prezentm n continuare un exemplu de analiz:

Defectul nr. 10: Fisuri transversale
Rezultatul analizei de regresie
Tab.3. Ieirea LIMDEP pentru fisuri transversale
Coeff. Std.Err. t-ratio P-value
ONE 197.23 39.5 5 0.00005
GBAZA -2.4795 0.7 -3.53 0.00189
D10i -0.3291 0.09 -3.7 0.00124
TRAFM -0.0155 0.01 -2.25 0.03508
MOS 0.243 0.14 1.69 0.10574
2008
, 27.06.2008 11

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Formula de predicie:
MOS TrafM i D GBaza dD + = 234 , 0 0155 , 0 10 3291 , 0 4795 , 2 23 . 197 10 (10)
Unde:
dD10 Este variaia anual a fisurilor transversale [m];
GBaza Grosimea straturilor rutiere nebituminoase [cm]
D10i Lungimea fisurilor transversale la nceputul intervalului de observaie [m];
TrafM Traficul mediu zilnic n perioada de observare (MZA) n vehicule fizice
MOS Traficul anual echivalent n milioane osii standard
Verificarea corelaiei dintre valoarea prezis i valoarea msurat:
y =x - 0.0003
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
140.00
160.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00

Fig. 6 Verificarea corelaiei dintre valorile msurate i cele prezise ale ariei fisurilor transversale

Se poate observa c, n medie, valorile prezise corespund valorilor msurate.

5. Concluzii i recomandri

Prezenta lucrare ia n studiu o tem de mare importan din domeniul ingineriei rutiere i anume
analiza sistemic a evoluiei strii mbrcminilor suple utiliznd informaiile stocate n banca de
date. Studiul analizeaz parametrii care influeneaz performanele mbrcmintei: indici de stare
tehnic: IRI, HS i deflexiune i pe degradri.
Studiul s-a efectuat pe date culese de pe sectoare experimentale pe o durat de peste 10 ani. Acolo
unde nu au existat suficiente valori au fost utilizate date de pe alte sectoare similare. Analiza
pornete de la premisa c structuri similare, n condiii similare vor avea comportament similar. De
2008
, 27.06.2008 12

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

aceea rezultatele obinute pentru anumite condiii (clim, trafic etc.) vor putea fi folosite n
evaluarea performanelor altor sectoare cu structur similar din alte zone cu condiii asemntoare.
Stabilirea cu acuratee a strii tehnice i a riscurilor structurale se constituie ntr-un prim pas spre
dezvoltarea i implementarea unui sistem de management al mbrcmintei rutiere eficient.
Rezultatele obinute sunt utilizate pentru calibrarea actualei metodologii de lucru bazate pe
utilizarea HDM-4, dar i pentru realizarea unui program de simulare i predicie a evoluiei strii
mbrcmintei rutiere adaptat condiiilor specifice din Romnia.
Se recomand continuarea programului de urmrire pentru obinerea unui eantion semnificativ de
date care s permit creterea gradului de ncredere n valorile obinute.
2008
, 27.06.2008 13

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Bibliografie
[1] J. B. Odoki, Henry G. R. Kerali, HDM4 Highway Development & Development, Volume
Four, Analytical Framework and Model Descriptions; World Road Association, World Bank, 1999
[2] William H. Greene, Econometric Analysis/LimDep Users Manual,
www.prenhall.com/greene/ealimdep.doc

2008
, 27.06.2008 14

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

PRODUSE SI TEHNOLOGII NOI UTILIZATE
IN DOMENIUL RUTIER

dr.ing. Laurentiu STELEA
ing. Georgeta GRSC
ing. Elisabeta SELAGEA
ing. Brndua CARTU

Lucrarea prezinta aprecierile privind comportarea n exploatare a sectoarelor
experimentale realizate cu produse utilizate pentru mbuntirea rezistenei la orniera ji prin
tehnologia de reciclare la rece in situ cu bitum spumat.

1. Date generale
Drumurile reprezint nu numai o problem actual a zilelor noastre, dar i un
subiect de mare interes, care focalizeaz profesionalismul, ideile novatoare i experiena
specialitilor din diverse domenii: cercetare, proiectare, nvmnt universitar, etc.
n ultimii ani, constructorii din domeniul rutier au propus utilizare de noi materiale i
tehnologii care s conduc la creterea durabilitii mbrcminilor bituminoase. Pentru utilizarea
acestor produse este obligatoriu elaborarea de agremente tehnice care includ obligativitatea
realizrii de sectoare experimentale i urmrirea n timp a acestora n scopul promovrii la lucrrile
de drumuri a acelora care confer performan sporit n exploatare.
n aceast categorie se ncadreaz produsul PR-Plast i procedeul de reciclare la rece
in situ a straturilor degradate cu bitum spumat, care a fost agrementate de CESTRIN. Elaborarea
agrementulor tehnice a necesitat iniial proiectarea n laborator a unor mixturi asfaltice tip BA16a
cu i fr PR-Plast, respectiv a materialului reciclat cu bitum spumat i realizarea de sectoare
experimentale care au fost urmrite n timp.

2. Aditiv pentru mbuntirea rezistenei la ornieraj a mixturilor asfaltice.
Produsul propus pentru agrementare sub denumirea de PR PLAST S este un plastomer cu
punct de nmuiere de 140-150C utilizat pentru imbuntirea performanelor mixturilor asfaltice.
Se prezint sub form de granule de cca. 4 mm, iar n procesul de preparare a mixturilor asfaltice se
introduce direct n malaxorul staiei de preparare, inaintea dozrii bitumului.
PR PLAST S se poate utiliza la lucrrile de drumuri, ca un produs ce confer mixturilor
asfaltice o rezisten sporit la formarea fgaelor.
Aditivul PR PLAST S se introduce direct n malaxorul instalaiei de preparare a mixturilor
asfaltice, n amestecul de agregate, inainte de introducerea bitumului. Timpul de malaxare a
agregatelor cu aditiv este de 20-30 secunde, iar a mixturii obinute este de 180 secunde. Produsul se
utilizeaz n proporie de 0,4%0,6%, fa de total agregate n mixtur.
Punerea n oper a mixturilor asafltice cu PR PLAST se face dup tehnologiile cunoscute,
respectnd condiiile tehnice specifice SR 174/2002.

La proiectarea mixturi asfaltice s-au utilizat materialele i dozajul stabilit de beneficiarul
agrementului tehnic. S-a realizat n laborator o mixtur asfaltic tip BA 16 cu urmatorul dojaj:
2008
, 27.06.2008 1

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Criblur 8/16........................... 24%
Criblur 4/8............................. 23%
Nisip de concaj........................44%
Filer......................................... 9%
Total 100
Bitum 5,4% din mixtur
PR-Plast 0,5% din mixtur
S-au efectuat ncercri clasice i ncercri la ornieraj pe mixtura asfaltic proiectat
cu i fr PR-Plast, rezultatele fiind prezenatate n tabelul nr.1.
Tabelul nr. 1
Mixtur tip BA 16a Caracteristica tehnic

U.M.
fr PR-Plast cu PR-Plast
Condiii
SR 174/1-2002
Granulozitate,
treceri prin sita de...mm:
-16
-8
-4
-2
-1
-0,63
-0,2
-0,1

%
%
%
%
%
%
%
%

98.9
64,2
42,6
30,3
21,2
17,6
12,2
10,3

98.9
64,2
42,6
30,3
21,2
17,6
12,2
10,3

90 100
66 85
42 66
30 35
22 42
18 35
11 25
9 - 13
Coninut bitum % 5,4 5,4 6,0.....7,0
Coninut PR - Plast % - 0,5 0,4.....0,6
Densitatea Kg/m
3
2565 2544 min. 2300
Absorbie % 0,4 2.3 2....5
Stabilitate Marshall la 60
o
C KN 9,2 12 min. 8,5
Indice de curgere mm 4,7 6.3 1,5.....3,5
Raport S/I KN/m
m
1,9 1.9 2,4.....5,6
Adncime fga, la 60
o
C mm 11,6/11,1 2,5 -
Viteza de deformaie la ornieraj, 60
o
C mm/h 2,5/7,3 1,2 -
Dupa cum se observ, adaugarea produsului PR Plast n mixtura asfaltica reduce
considerabil adancimea fagaului i viteza de deformare, conduce la creterea stabilitii mixturii,
dar fiind un polimer indicele de curgere crete mult peste limita impus n standard.

Sectorul experimental cu PR Plast a fost realizat pe DN 3, Km 26+820...27+000 cu
participarea reprezentantul titularului i elaboratorului agrementului tehnic. S-au prelevat probe de
mixtur asfaltic de la aternere care a fost analizat n cadrul laboratorului, rezultatele obtinute
fiind prezentate n tabelul 2.
2008
, 27.06.2008 2

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Tabelul nr. 2
Mixtur tip BA16a
cu PR-Plast Caracteristica tehnic

U.M.
Realizat Proiectat
Condiii
SR 174/1-2002
Granulozitate,
-16
-8
-4
-2
-1
-0,63
-0,2
-0,1

%
%
%
%
%
%
%
%

100,0
77,5
48,8
32,1
20,8
16,6
10,6
8,9

99,3
65,6
45,8
34,4
23,7
18,5
12,9
10,5

90 100
66 85
42 66
30 35
22 42
18 35
11 25
9 - 13
Coninut bitum % 5,3 5,4 6,0.....7,0
Coninut PR - Plast % 0,5 0,5 0,4.....0,6
Densitatea Kg/m
3
2443.3 2544 min. 2300
Absorbie % 3.7 2.3 2....5
o
C KN 9.2 12 min. 8,5
Indice de curgere mm 5.0 6.3 1,5.....3,5
Raport S/I KN/mm 1.8 1.9 2,4.....5,6
Adncime fga, la 60
o
C mm 1,6/1,9 2,5 -
o
C mm/h 0,4/0,5 1,2 -
Comportarea n exploatare a fost apreciat prin analiza efectuat pe carote prelevate
din mbracminte, dup 1 i 3ani de la execuie, din punct de vedere al densitii, absorbiei,
stabilitii i fluajului Marshall i al rezistenei la ornieraj. Deasemenea pe acest sector experimental
s-au fcut i msurtori de planeitate. Rezultatele sunt cuprinse n tabelul nr.3 i fig. 1
Tabelul nr. 3
Mixtur tip BA16a cu PR-Plast
Caracteristica tehnic

U.M. Iniial Dup 1 an Dup 3ani
Densitatea Kg/m
3
2443.3 2439.5 2414
o
C KN 9.2 12,9 8,8
Indice de curgere mm 5.0 4,2 2,8
Raport S/I KN/mm 1.8 3,1 3
Adncime fga, la 60
o
C mm 1,75 1,57 1,53
o
C mm/h 0,45 0,5 0,75
Indice de planeitate IRI m/Km - 0,8 1,2

2008
, 27.06.2008 3

Construcii Bucureti
filiala Bucureti


0
2
4
6
8
10
12
0 10 20 30 40 50
Timp, minute
A
d
a
n
c
i
m
e

f
a
g
a
s
,

m
m
BA16a
cu PRPlast in laborator
cu PRPlast la asternere
cu PRPlast dupa 10
luni

Fig.nr.1 Mixtura tip BA16a cu si fara PR-Plast.
Variaia adncimii fgaului n timp.

Dup cum se observ produsul PR-Plast utilizat la prepararea mixturilor asfaltice
confer acestora o rezisten sporit la formarea fagaelor, valorile obtinue pentru adncimea
fgaului i viteza de deformare la ornieraj fiind mult mai sczute comparativ cu valorile impuse n
SR 174/1 2002 pentru un trafic mai mare de 6000 vehicule/zi (adancime fga:< 7,0 mm; viteza
de deformare la ornieraj: < 3,5 mm/h) care se menine foarte bine n timp.

PR PLAST S se poate utiliza la lucrrile de drumuri, ca un produs ce confer mixturilor
asfaltice o rezisten sporit la formarea fgaelor.
Avantajele utilizrii produsului PR PLAST S la prepararea mixturilor asfaltice sunt
urmatoarele:
- mbuntete rezistena la formarea fgaelor;
- elimin necesitatea instalatiilor speciale pentru fabricarea bitumului modificat cu
polimer i a tancurilor de stocare a amestecului bitum-polimer;
- se folosete n proporie mic (0,40,6%) fa de totalul de agregate din mixtur.

3. Procedeu de reciclare la rece in situ a straturilor degradate cu bitum spumat

Tehnologia de utilizare a bitumului spumat pentru execuia straturilor rutiere asfaltice sau
pentru stabilizarea structurilor geotehnice dateaz nca din 1956, fiind elaborat n SUA de ctre
Ladis Csanyi. Cu toate acestea, tehnologia a fost aplicat pe scar larg doar n Australia, Africa de
Sud i n Finlanda. Aceast aplicabilitate, relativ restrins pe plan mondial, a acestei soluii
tehnologice se datoraz faptului c pna recent ea a facut obiectul unei licente Mobil Oil, dar i c o
parte din parametri procesului de fabricaie necesit un control riguros pentru a asigura condiiile de
calitate impuse. n prezent, aceast soluie tehnic ncepe s fie aplicat pe scar larg n Europa,
ndeosebi datorit avantajelor certe de ordin ecologic i economic.
n ara noastr soluia a nceput s fie tot mai mult folosit la lucrri de reabilitare la drumuri
naionale i judeene. Dat fiind acest context, CESTRIN a efectuat un studiu aprofundat de
laborator i n teren pentru a confirma care sunt parametri cei mai influeni pentru a obine un
produs calitativ comparabil cu un strat de baz conform normelor romnesti.
Studiul efectuat n laborator a analizat influenele urmtorilor parametri:
- gradul de mbtrnire al bitumului;
2008
, 27.06.2008 4

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

- curba de granulozitate;
- umiditatea la compactare;
- adaosul de bitum spumat i ciment.

Materialele componente utilizate n realizarea stratului reciclat in situ cu bitum spumat sunt:
- materialul provenit din frezarea straturilor degradate;
- materialul natural de aport pentru corectarea compoziiei granulometrice a materialului
frezat
Limitele acceptabilitii de granulozitate a agregatelor sunt prezentate n tabelul 4 i
figura 2.
Tabelul 4
Treceri prin sita de...mm,%
31,5 25 16 8 4 1 0,63 0,2 0,09
Limita inferioar 100 85 68 50 36 18 14 8 6
Limita superioar 100 100 93 73 57 36 31 22 18

Fig. 2 Curba de granulozitate a materialului reciclat cu bitum spumat
Necesarul de material fin este de minim 5%,
- Ciment Normal Portland, conform SR EN 197/1-2002.
- Bitum tip D80/100, conform SR EN 754-1999.
Bitumul utilizat pentru producerea bitumului spumat va fi nclzit nainte de utilizare la
160-180C . Bitumul spumat se caracterizeaz prin dou proprieti principale: rata de
expansiune i timpul de njumtire, care la rndul lor depind de: tipul de bitum, temperatura
bitumului, adaosul de ap i presiunea de amestecare. Valorile minime acceptete pentru rata de
expansiune i timpul de njumtire la 25C sunt:
- rata de expansiune 10 ori
- timpul de njumtire 8 secunde
- Apa pentru asigurarea umiditii optime de compactare a materialului reciclat i
pentru producerea bitumului spumat trebuie s fie curat, s nu conin concentraii nocive de
substane chimice.
Principalele etape ale procedeului de reciclare la rece cu bitum spumat a straturilor
degradate sunt:
1. Studiu de laborator pentru stabilirea dozajului optim (coninut de bitum, ciment, ap).
2. Execuia reciclrii cuprinde:
- frezarea mbrcminii rutiere existente pe ntreaga suprafa la adncimea
proiectat;
- verificarea granulometriei n vederea realizarii reetei aprobate;
- mprtierea i aternerea materialului de aport, dac este nevoie;
2008
, 27.06.2008 5

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

- aternerea cantitii stabilite de ciment pe suprafaa de reciclat;
- stabilizarea materialului prin amestec cu bitum spumat i ciment;
Toate aceste operaii pot fi executate de un singur echipament (WIRTGEN WR
2500S) care produce bitumul spumat i care controleaz permanent valoarea prescris pentru
cantitile de ciment, bitum spumat si ap necesare reciclrii. Viteza de naintare a utilajului va fi
ntre 6m/min si 12m/min i va fi verificat i nregistrat la fiecare 200 m de band reciclat.
3. Compactarea ncepe imediat n urma utilajului de reciclare cu un cilindru vibrator greu
care execut primele treceri cu vibraie la amplitudine mare pentru realizarea densitii stratului.
4. Finisarea suprafeei obinute se face prin stropirea cu ap sau emulsie bituminoas
diluat i compactat pentru a realiza o textur nchis.
5. Aplicarea urmtorului strat trebuie ntrziat pn cnd coninutul de umiditate n
poriunea superioar de 100 mm a noului strat s-a micorat pn la 50% din coninutul optim de
umiditate la execuie.
Pentru ca noul srtat rezultat n urma reciclrii s corespund calitii impuse de
normele romneti, la execuie se vor avea n vedere urmtoarele cerine obligatorii:

a) studiul pentru stabilirea dozajului de bitum i ciment este obligatoriu pentru fiecare lucrare
n parte;
b) pentru realizarea curbei de granulozitate se va folosi material de aport (nisip de concasaj 0-
4 mm sau piatr spart amestec optimal). Dac materialul pentru reciclare este deficitar n
parte fin
( mai putin de 5% treceri prin sita de 0.075 mm se adaug ciment, dar nu mai mult de 1.5%
din
masa materialului) ;
c) temperatura agregatelor s nu scad sub 10
C;
d) nu se vor executa lucrri n condiii de ploaie sau umiditate excesiv;
e) perioada maxim de timp dintre omogenizarea materialului reciclat cu bitum spumat i
compactarea materialului aternut nu va depi 48 ore n condiiile de umiditate optim.
Respectarea parametrilor de execuie, corelat cu calitatea materialelor componente, inclusiv
respectarea condiiilor de punere n oper, asigur realizarea unui strat de fundaie sau de baz
conform cerinelor.
Utiliznd acest procedeu de reciclare la rece in situ cu bitum spumat s-au realizat mai multe
sectorare experimentale (tabelul 5) cu participarea reprezentantul titularului i elaboratorului
agrementului tehnic a cror monitorizare privind comportarea n exploatare este fcut de
CESTRIN i de titularii agrementelor.
2008
, 27.06.2008 6

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Tabelul 5
Nr.
crt.
Sector experimental An realizare Tip material
reciclat
Coninut de
bitum, %
Coninut de
ciment, %
1. DN5
Km 17+400...17+800
2003 Mixtur
reciclat
5,8 2,0
2. DN7
Km
190+700...190+800
2003 Mixtur
reciclat
5,7 2,0
3. DN7
Km
100+400...102+000
2003 Beton de
ciment
reciclat
4.3 1.5
4. DN1
Km 14+000...14+400
2005 Mixtur
reciclat
5,3 2,0
5. DN17
Km
141+200...141+700
2006 Beton de
ciment
reciclat
4,0 1,5
6. DN17
Km
147+400...147+900
2006 Mixtur
reciclat
2,5 2,0
7. DN56A
Km 60+500...79+140
2007 Mixtur
reciclat
3,8 2.5
Periodic, de pe aceste sectoare, s-au prelevat carote din stratul de fundaie realizat prin
reciclarea materialului cu bitum spumat, care a fost analizate n cadrul laboratorului.
n tabelul 6 sunt prezentate rezultatele obinute la urmrirea n exploatare a sectorului
experimental de pe DN 7 Km 100+400...102+000 pe parcursul a 4 ani de la execuie. Pe carotele
prelevate s-a determinat compoziia, densitatea aparent, absorbia de ap i rezistena la
compresiune.
Tabelul 6
Rezultate sector experimental
Caracteristica tehnic

U.M. 2003

2004 2005 2007
Condiii
strat
fundaie
Granulozitate,
31,5
25
16
8
4
1
0,63
0,2
0,1

%
%
%
%
%
%
%
%
%

100,0
95,5
84,6
65,1
47,3
28,6
21,5
10,9
6,6

100
100
94,6
73,0
49,7
23,2
16,7
7,2
5,0

100
100
98,7
79,2
56,5
25,7
18,4
7,5
4,3

100
100
100
79,5
54,8
25,7
19,5
7,9
6,2

100 100
92 97
78 90
56 72
39 53
22 32
16 26
7 15
5 9
Coninut bitum % 4,3 4,3 4,0 4,2 3,5...5,5
Densitatea aparent Kg/m
3
2130 2131 2195 2184 min. 2000
Absorbiea de ap % 13 8,7 8,4 7,6 4...12
Rezistena la compresiune N/mm
2
1,95 4,45 4,2 4,8 -
Rezistena la ngh-dezghe % 2,88 1,88 - - -
Se observ c dup 4 ani de la execuie, stratul de fundaie realizat prin procedeul de
reciclare la recein situ cu bitum spumat a straturilor degradate, dup 1 an de la execuie ajunge la
valori ale caracteristicilor tehnice pentru care a fost proiectat, valori care se pstreaz n timp.
2008
, 27.06.2008 7

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Produsele obinute prin tehnologia de reciclare cu bitum spumat i ciment sunt materiale noi
care nu prezinta n totalitate nici caracteristicile balastului stabilizat cu ciment i nici ale mixturii
asfaltice tip AB2 (STAS 10473/1-87 i SR 7970/2001).
Straturile rutiere realizate prin acest procedeu pot fi de fundaie sau de baz pentru drumuri
de clas tehnica II-V i strzi de categorie II-IV.

Avantajele utilizrii procedeului de reciclare la rece in situ a straturilor degradate cu
bitum spumat sunt urmatoarele:
- se utilizeaz materialul existent;
- procedeul este complet mecanizat i are o productivitate mare;
- procedeul este economic i ecologic.

4. Concluzii

Apariia fgaelor longitudinale a devenit o problem pentru administratorii drumurilor din
cauza traficului greu i foarte greu.
Pentru combaterea acestei degradri a drumului se recomand produsul PR PLAST S care a
condus la obinerea de rezultate bune att n laborator ct i pe tern (DN 3 pe care s-a realizat
sectorul experimental este supus la trafic greu).
Metoda de reciclare in situ prin procedeul utilizrii bitumului spumat a fost o noutate n
tehnica rutier din ara noastr.
Tehnologia aplicat pe sectoare experimentale a condus la rezultate corespunztoare.
Procedeul este simplu, complet mecanizat cu o productivitate mare de cca. 500m/or/band.
Tehnologia se preteaz a fi aplicat pe sectoare de drum cu mbrcminte veche cu multiple
degradri.
Stratul realizat din material reciclat, prin procedeul la rece in situ cu bitum spumat,
trebuie considerat ca strat de fundaie sau de baz n calcului de dimensionare a structurii rutiere.
Prezentarea unor materiale i tehnologii noi agrementate, constituie un pas important n
realizare unor drumuri durabile.
2008
, 27.06.2008 8

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

STUDIUL PROIECTRII REETEI DE MIXTUR ASFALTIC
FOLOSIND COMPACTAREA GIRATORIE
Conf.dr.ing. Carmen RCNEL Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
Asist.drd.ing. Adrian BURLACU Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
Prep.ing. Claudia MURGU Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
1. INTRODUCERE
Calitatea bun n exploatare a unei structuri rutiere flexibile este influenat n principal de
doi factori: reeta mixturii asfaltice i compactarea stratului asfaltic. Nici unul din aceti doi factori
nu poate asigura, singur o durat de via satisfctoare. Chiar dac mixtura asfaltic a fost bine
alctuit, n urma unei proiectri de reet, fr o compactare corespunztoare in situ, n timp,
stratul asfaltic nu va conduce la rezultatul ateptat. O bun compactare poate mbunti calitatea
mixturii asfaltice cu o reet slab conceput dar nu suficient, astfel nct s nu intereseze metoda de
proiectare a mixturii asfaltice.
O reet alctuit pe principiul sporirii densitii si reducerii volumului de goluri n mixtura
asfaltic va conduce la o comportare potrivit cerinelor de proiectare ale mixturii.
Mixtura asfaltic compactat la un volum de goluri sczut va avea o durat de via la
oboseal mai mare, deformaii permanente mai mici, mbtrnirea bitumului i degradrile din
umiditate vor fi reduse. Volumul de goluri din mixtur descrete cu numrul de aplicri ale
ncrcrii date de trafic i devine critic mai ales pentru mixturile sensibile, la care apar schimbri
importante ale proprietilor fizico-mecanice pentru variaii foarte mici ale procentului de bitum i
ale densitii. Dei o densitate mare conduce la o mixtur mai puternic totui, nu va conduce
neaprat i la o structur rutier n ansamblu, mai solid.
Muli cercettori au artat c proprietile la oboseal ale mixturii asfaltice sunt mult
mbuntite atunci cnd volumul de goluri scade. Astfel, s-a constatat c durata de via la oboseal
este influenat negativ de volumul de goluri: o cretere a acestuia conduce la o descretere a duratei
de via. De asemenea, pentru fiecare procent n plus al volumului de goluri, proprietile la
oboseal pot fi reduse cu 10 ... 40 %. De asemenea, s-a constatat c o reducere a volumului de
goluri din mixtur conduce la o cretere a rezistenei la deformatii permanente a mixturii. n general
s-a stabilit c procentul optim de goluri trebuie s fie de aproximativ 3 % - 4 %, pentru a rspunde
ambelor cerine: deformaii permanente i oboseal.
Extrem de important este stabilirea procentului optim de bitum n cadrul metodei de
proiectare a amestecului. O mixtur cu prea puin liant bituminos va fi dificil de compactat deoarece
procentul sczut de bitum va face mixtura prea rigid. Bineneles, prea mult liant bituminos va
lubrifia mixtura n exces, n final obinndu-se o mixtur instabil i plastic la cilindrare.
Este posibil ns ca un procent de bitum spre limita inferioar s fie compensat de o bun
compactare (efort de compactare mare) care s aduc mixtura la un volum de goluri optim.
Prezenta lucrare prezint studiul a dou reete de mixtur asfaltic BA16 pentru strat de
uzur, trafic excepional, folosind proiectarea volumetric a amestecului de agregate, filer i bitum,
bazat pe utilizarea girocompactorului TROXLER 4140.
2. MATERIALE UTILIZATE
n vederea stabilirii unui amestec optim de agregate, filer i bitum s-au ales materiale ce
corespund condiiilor de calitate, conform standardelor n vigoare.
2008
, 27.06.2008 1

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Agregatele utilizate (sorturi 8-16, 4-8 i 0-4) au fost din cariera TURCOAIA, filerul a fost
un filer de calcar de BASARABI iar ca liant s-au folosit dou tipuri: bitum MOLL D50/70 i ESSO
modificat cu polimeri. n tabelul 1 sunt prezentate caracteristicile bitumurilor utilizate.
Tabelul 1
Caracteristici
bitum MOLL
50/70
bitum ESSO modificat
cu polimer
Penetratia la 25
o
C, 1/10 mm 48.5 74.5
Punctul de inmuiere, IB,
o
C 51.5 62
Ductilitatea la 25
o
C, cm > 100 -
Revenirea elasti la 25
o
C, cm - 98

3. STABILIREA CURBEI GRANULOMETRICE SI A PROCENTULUI OPTIM DE
BITUM
Pentru proiectarea reetei de mixtur asfaltic s-a folosit nivelul 1 de proiectare al metodei
SuperPave.
Primul pas n proiectarea reetei de mixtur asfaltic a fost acela de a alege un amestec de
agregate potrivit. S-au propus trei curbe granulometrice, conform figurii 1, curbe care se ncadreaz
n limitele granulometrice ale mixturii asfaltice BA16 pentru strat de uzur din SR 174: 2002.
Procentul de bitum ales n aceast prim etap a fost de 6.1% (tabelul 2).
Curba granulometrica mixtura asfaltica BA 16
0
20
40
60
80
100
120
0.1 1 10 100
site, mm
t
r
e
c
e
r
i
,

%
limite conform STAS BA 16a-1 BA16a-2 BA16a-3

Figura 1 Curbele granulometrice propuse
Tabelul 2
% Criblura
Mixtura
8/16 4/8 0/4
%
Filer
% Bitum
BA16-1 28 23 38 11 6.1
BA16-2 18 16 53 13 6.1
BA16-2 35 23 32 10 6.1

S-au confecionat corpuri de prob cilindrice la presa giratorie i s-au studiat proprietile
volumetrice rezultate ale mixturii asfaltice.
2008
, 27.06.2008 2

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

ntruct s-a constatat c sub trafic stratul asfaltic i sporete densitatea liniar cu logaritmul
numarului de treceri pn cnd atinge densitatea final i deoarece compactarea giratorie este cea
care conduce la o simulare bun a compactrii in situ, s-a stabilit numrul de giraii la care trebuie
compactat mixtura asfaltic n funcie de volumul de trafic i de temperatura maxim n zona n
care va fi amplasat drumul (tabelul 3, figura 2).
Att curba granulometric optim a agregatului ct i procentul de bitum optim se determin
astfel nct s se obin o curb de densificare care trece prin 96 % din greutatea specific teoretic
maxim la numrul de giraii proiectat (Npr - valoare corepunztoare densitii obinut n stratul
asfaltic dup compactarea iniial - dup cilindrare); astfel, se alege procentul de bitum la 4 %
volum de goluri la Npr. Valoarea Npr folosit n proiectarea mixturii, aleas din tabelul 2, este
determinat n funcie de nivelul traficului presupus a fi pe drumul ce urmeaz a se construi i
temperatura maxim a aerului n 7 zile consecutive, n zona drumului.
La numrul maxim de giraii (Nmax valoare corespunztoare densitii anticipate a
drumului la sfritul perioadei de serviciu) mixtura asfaltic trebuie s realizeze mai puin de 98%
din greutatea specific maxim teoretic sau un volum de goluri mai mare de 2 %. La numrul
iniial de giraii (Nin valoare corespunztoare densitii stratului asfaltic dup traficul iniial - la
aternere) mixtura asfaltic trebuie s realizeze 89% din greutatea specific maxim teoretic sau
mai puin (tabelul 4).
Tabelul 3
Trafic, osii 115 kN,
m.o.s.
Temperatura maxim a aerului n 7 zile consecutive (
O
C)
< 39 39 - 41 41 - 43 43 - 45 Clasa de
trafic conf.
CD 155-2001
Volum
de
trafic
N
in
N
pr
N
max
N
in
N
pr
N
max
N
in
N
pr
N
max
N
in
N
pr
N
max
Foarte usor,
Usor,
Mediu
< 0.21 7 68 104 7 74 114 7 78 121 7 82 127
Mediu,
Greu
< 0.7 7 76 117 7 83 129 7 88 138 8 93 146
Greu,
Foarte greu
< 2.1 7 86 134 8 95 150 8 100 158 8 105 167
Foarte greu
Exceptional
< 7 8 96 152 8 106 169 8 113 181 9 119 192
< 21 8 109 174 9 121 195 9 128 208 9 135 220
< 70 9 126 204 9 139 228 9 146 240 10 153 253 Exceptional
> 70 9 143 235 10 158 262 10 165 275 10 172 288

10
100
1000
0.1 1 10 100 1000
Trafic, (OS 115 m.o.s.)
N
u
m
a
r

g
i
r
a
t
i
i

p
r
o
i
e
c
t
a
r
e

(
N
p
)
<39 grade C 39 - 41 grade C 41 - 43 grade C 43 - 45 grade C

Figura 2 Numrul de giraii de proiectare (pentru 4% volum de goluri n mixtura
compactat) n funcie de traficul exprimat n osii standard de115 kN
2008
, 27.06.2008 3

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Tabelul 4
Nivel de
compactare
Densitatea necesar
( % din greutatea specific maxim teoretic a mixturii)
Nin Cin < 89
Npr Cpr = 96
Nmax Cmax < 98

Alegerea granulometriei i apoi alegerea final a procentului de bitum este bazat pe
atingerea nivelului specificat pentru volum de goluri n mixtur (Vg), goluri n amestecul de agregat
(VGA) i goluri umplute cu bitum (VGB) la cele trei nivele de compactare: iniial, de proiectare i
maxim.
Cerinele referitoare la Vg, VA i VB sunt prezentate n tabelul 5.
Tabelul 5
Tipul mixturii Vg (%)
Indiferent de volumul de trafic 4
Tipul mixturii VGA, min.
(%)
BA8 15.5
BA16 14.5
BAD25 12.0
Volumul traficului (OS 115 kN,
m.o.s.)
VGB (%)
< 0.21
< 2.1
< 70
> 70
70 - 80
65 - 78
65 - 75
65 - 75

n vederea alegerii curbei optime a amestecului de agregate s-a determinat pe mixtura
necompactat, prin metoda Rice greutatea specific maxim teoretic a mixturii, G
mm
, iar pe
mixtura compactat la numrul maxim de giraii (288 giraii), greutatea specific aparent a mixturii
compactate
a
(G
mb
), greutatea specifica efectiva a agregatelor, G
se
i greutatea specifica volumic a
agregatelor, G
sb
(tabelul 6).
Tabelul 6
Granulometria Proba
a
,
(G
mb
)g/cm
3
G
sb
,
g/cm
3
G
se
,
g/cm
3
G
mm
,
g/cm
3
1 2.387 2.654 2.657 2.418
1
2 2.393 2.654 2.657 2.418
1 2.388 2.653 2.658 2.417
2
2 2.389 2.653 2.658 2.417
1 2.385 2.656 2.659 2.419
3
2 2.379 2.656 2.659 2.419

Rezultatele obinute sunt prezentate n tabelul 7.
Din studierea datelor obinute n urma compactrii se stabilete curba granulometric optim
nr. 1 i procentul estimat de bitum de 5.07% astfel nct s se respecte cerinele referitoare la Vg,
VGA i VGB.
n continuare, pentru stabilirea procentului optim de liant, s-au propus patru procente de
bitum: procentul 1 - 4.8%, procentul 2 - 5.07%, procentul 3 - 5.5%, procentul 4 - 6.1%. Cu aceste
2008
, 27.06.2008 4

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

procente s-au confecionat probe cilindrice la girocompactor pentru numrul maxim de giraii de
288, conform cerinelor pentru traficul excepional i zona cald.
Tabelul 7
Rezultate pe probe
Granulometria 1 Granulometria 2 Granulometria 3
%Gmm(N-Initial) 93.7 94.3 87.7
%Gmm(N-Proiectare) 98.6 98.5 97.3
%Gmm(N-Maxim) 98.8 98.8 98.5
%Vg(N-Proiectare) 1.4 1.5 2.7
%VGA(N-Proiectare) 14.92 15.73 16.83
%VGB(N-Proiectare) 90.53 90.51 83.68

Rezultate estimate pentru Vg = 4% la N-Proiectare
Granulometria 1 Granulometria 2 Granulometria 3
Pb(Est.) 5.07 5.10 5.60
%VGA(Est. la N-Proiectare) 15.18 15.98 16.95
%VGB(Est. la N-Proiectare) 73.65 74.97 76.40
%Gmm(Est. la N-Initial) 91.06 91.78 86.41
%Gmm(Est. la N-Maxim) 96.23 96.31 97.22

n tabelul 8 i 9 sunt prezentate valorile pentru greutatea specific maxim teoretic a
mixturii, G
mm
, greutatea specific aparent a mixturii compactate
a
(G
mb
), greutatea specifica
efectiva a agregatelor, G
se
i greutatea specifica volumic a agregatelor, G
sb
pentru cele patru
procente de bitum propuse att pentru bitumul MOLL ct i pentru bitumul ESSOm. Probele
cilindrice au fost confecionate la 288 giraii.
Tabelul 8
Reteta
procent bitum
MOLL
Proba
a
,
(G
mb
)g/cm
3
G
sb
,
g/cm
3
G
se
,
g/cm
3
G
mm
,
g/cm
3
1 2.440 2.654 2.655 2.465
1
2 2.441 2.654 2.655 2.465
1 2.431 2.654 2.655 2.455
2
2 2.440 2.654 2.655 2.455
1 2.423 2.654 2.656 2.439
3
2 2.427 2.654 2.656 2.439
1 2.411 2.654 2.657 2.418
4
2 2.419 2.654 2.657 2.418

Tabelul 9
Reteta
procent bitum
ESSOm
Proba
a
,
(G
mb
)g/cm
3
G
sb
,
g/cm
3
G
se
,
g/cm
3
G
mm
,
g/cm
3
1 2.406 2.654 2.655 2.467
1
2 2.346 2.654 2.655 2.467
1 2.378 2.654 2.655 2.458
2
2 2.378 2.654 2.655 2.458
1 2.350 2.654 2.656 2.442
3
2 2.354 2.654 2.656 2.442
1 2.359 2.654 2.657 2.421
4
2 2.349 2.654 2.657 2.421
2008
, 27.06.2008 5

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Variaiile nlimii probelor, a volumului de goluri n mixtura compactat, a volumului de
goluri n amestecul de agregate, a volumului de goluri umplute cu bitum i a densitii aparente n
funcie de numrul de giraii aplicate sunt prezentate n figurile 3 7 pentru bitumul MOLL i n
figurile 8 -12 pentru bitumul ESSOm.

63.0
65.0
67.0
69.0
71.0
73.0
75.0
77.0
1 10 100 1000
Numar giratii
I
n
a
l
t
i
m
e
a

p
r
o
b
e
i
,

h
,

m
m
4.8% bitum MOLL 5.07% bitum MOLL 5.5% bitum MOLL 6.1% bitum MOLL

Figura 3 nlimea probei n funcie de numrul de giraii bitum MOLL

0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
1 10 100 1000
Numar giratii
V
o
l
u
m

d
e

g
o
l
u
r
i

i
n

m
i
x
t
u
r
a

c
o
m
p
a
c
t
a
t
a
,

V
g
,

%

Figura 4 Volumul de goluri n mixtura compactat n funcie de numrul de giraii bitum
MOLL

2008
, 27.06.2008 6

Construcii Bucureti
filiala Bucureti


10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
1 10 100 1000
Numar giratii
V
o
l
u
m

d
e

g
o
l
u
r
i

i
n

a
m
e
s
t
e
c
u
l

d
e

a
g
r
e
g
a
t
e
,

V
G
A
,

%

Figura 5 Volumul de goluri n amestecul de agregate n funcie de numrul de giraii bitum
MOLL

0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
100.00
1 10 100 1000
Numar giratii
V
o
l
u
m

d
e

g
o
l
u
r
i

u
m
p
l
u
t
e

c
u

b
i
t
u
m
,

V
G
B
,

%

Figura 6 Volumul de goluri umplute cu bitum n funcie de numrul de giraii bitum
MOLL

1.800
1.900
2.000
2.100
2.200
2.300
2.400
2.500
1 10 100 1000
Numar giratii
D
e
n
s
i
t
a
t
e
a

a
p
a
r
e
n
t
a

a

m
i
x
t
u
r
i
i

c
o
m
p
a
c
t
a
t
e
,

a
,

g
/
c
m
3

Figura 7 Densitatea aparent a mixturii compactate n funcie de numrul de giraii bitum
MOLL
2008
, 27.06.2008 7

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

63.0
65.0
67.0
69.0
71.0
73.0
75.0
77.0
1 10 100 1000
Numar giratii
I
n
a
l
t
i
m
e
a

p
r
o
b
e
i
,

h
,

m
m
4.8% bitum ESSO m 5.07% bitum ESSO m 5.5% bitum ESSO m 6.1% bitum ESSO m

Figura 8 nlimea probei n funcie de numrul de giraii bitum ESSOm
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
1 10 100 1000
Numar giratii
V
o
l
u
m

d
e

g
o
l
u
r
i

i
n

m
i
x
t
u
r
a

c
o
m
p
a
c
t
a
t
a
,

V
g
,

%

Figura 9 Volumul de goluri n mixtura compactat n funcie de numrul de giraii bitum
ESSOm

14.00
19.00
24.00
29.00
34.00
1 10 100 1000
Numar giratii
V
o
l
u
m

d
e

g
o
l
u
r
i

i
n

a
m
e
s
t
e
c
u
l

d
e

a
g
r
e
g
a
t
e
,

V
G
A
,

%

Figura 10 Volumul de goluri n amestecul de agregate n funcie de numrul de giraii
bitum ESSOm
2008
, 27.06.2008 8

Construcii Bucureti
filiala Bucureti


30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
1 10 100 1000
Numar giratii
V
o
l
u
m

d
e

g
o
l
u
r
i

u
m
p
l
u
t
e

c
u

b
i
t
u
m
,

V
G
B
,

%

Figura 11 Volumul de goluri umplute cu bitum n funcie de numrul de giraii bitum ESSOm

1.950
2.000
2.050
2.100
2.150
2.200
2.250
2.300
2.350
2.400
1 10 100 1000
Numar giratii
D
e
n
s
i
t
a
t
e
a

a
p
a
r
e
n
t
a

a

m
i
x
t
u
r
i
i

c
o
m
p
a
c
t
a
t
e
,

a
,

g
/
c
m
3

Figura 12 Densitatea aparent a mixturii compactate n funcie de numrul de giraii bitum
ESSOm
Rezultatele obinute sunt prezentate n tabelul 10 i 11.
Tabelul 10
Rezultate pe probe cu bitum MOLL
Procent bitum 1 Procent bitum 2 Procent bitum 3 Procent bitum 4
%Gmm(N-Initial) 89.6 89.7 88.8 92.1
%Gmm(N-Proiectare) 97.9 98.4 98.1 100.2
%Gmm(N-Maxim) 98.9 99.4 98.8 100.9
%Vg(N-Proiectare) 2.1 1.6 1.9 -0.2
%VGA(N-Proiectare) 13.45 13.57 14.76 14.25
%VGB(N-Proiectare) 84.24 88.39 87.46 101.65

Rezultate estimate pentru Vg = 4% la N Proiectare
Pb(Est.) 4.05 4.10 4.64 4.41
%VGA(Est. la N-Proiectare) 13.64 13.81 14.98 14.67
%VGB(Est. la N-Proiectare) 70.68 71.04 73.29 72.74
%Gmm(Est. la N-Initial) 87.73 87.26 86.70 87.84
%Gmm(Est. la N-Maxim) 96.99 97.00 96.69 96.63
2008
, 27.06.2008 9

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Tabelul 11
Rezultate pe probe cu bitum ESSO modificat
%Gmm(N-Initial) 87.0 87.7 87.0 89.0
%Gmm(N-Proiectare) 95.4 95.9 95.4 97.0
%Gmm(N-Maxim) 96.4 96.8 96.3 97.3
%Vg(N-Proiectare) 4.6 4.1 4.6 3.0
%VA(N-Proiectare) 15.58 15.73 17.03 16.95
%VB(N-Proiectare) 70.48 73.77 73.10 82.07

Rezultate estimate pentru Vg = 4% la N Proiectare
Pb(Est.) 5.04 5.12 5.73 5.72
%VMA(Est. la N-Proiectare) 15.46 15.70 16.92 17.04
%VFA(Est. la N-Proiectare) 74.12 74.53 76.35 76.53
%Gmm(Est. la N-Initial) 87.61 87.81 87.61 88.04
%Gmm(Est. la N-Maxim) 96.96 96.90 96.90 96.30

Variaiile volumului de goluri n mixtura compactat, a volumului de goluri n amestecul de
agregate, a volumului de goluri umplute cu bitum, a densitii (%Gmm) i a densitii aparente n
funcie de procentul de bitum din mixtur pentru un numr de giraii de proiectare, Np = 172, sunt
prezentate n figurile 13 17.
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum
v
o
l
u
m

d
e

g
o
l
u
r
i

i
n

m
i
x
t
u
r
a
c
o
m
p
a
c
t
a
t
a
,

V
g
,

%

l
a

N
p
bitum ESSO modificat bitum MOLL

Figura 13 Volumul de goluri n mixtura compactat n funcie de procentul de bitum la Np
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
20.00
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum
v
o
l
u
m

d
e

g
o
l
u
r
i

i
n

a
m
e
s
t
e
c
u
l

d
e
a
g
r
e
g
a
t
e
,

V
G
A
,

%

l
a

N
p

Figura 14 Volumul de goluri n amestecul de agregate n funcie de procentul de bitum la Np
2008
, 27.06.2008 10

Construcii Bucureti
filiala Bucureti


0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
100.00
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum
v
o
l
u
m

d
e

g
o
l
u
r
i

u
m
p
l
u
t
e

c
u

b
i
t
u
m
,

V
G
B
,

%

l
a

N
p

Figura 15 Volumul de goluri umplute cu bitum n funcie de procentul de bitum la Np
90.0
92.0
94.0
96.0
98.0
100.0
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum
%
G
m
m
,

g
r
e
u
t
a
t
e
a

s
p
e
c
i
f
i
c
a

m
a
x
i
m
a

l
a

N
p

Figura 16 %Gmm n funcie de procentul de bitum la Np
2.320
2.340
2.360
2.380
2.400
2.420
2.440
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum
d
e
n
s
i
t
a
t
e
a

a
p
a
r
e
n
t
a

a

m
i
x
t
u
r
i
i

c
o
m
p
a
c
t
a
t
e

a
,

g
/
c
m
3

l
a

N
p
bitum MOLL bitum ESSO modificat

Figura 17 Densitatea aparent a mixturii compactate n funcie de procentul de bitum la Np

Variaiile densitii exprimat ca procent din greutatea specific maxim teoretic n funcie
de procentul de bitum pentru un numr de giraii iniial Ni = 10 i maxim Nmax = 288 sunt
prezentate n figurile 18 i 19.

2008
, 27.06.2008 11

Construcii Bucureti
filiala Bucureti


83.0
84.0
85.0
86.0
87.0
88.0
89.0
90.0
91.0
92.0
93.0
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum
%
G
m
m
,

g
r
e
u
t
a
t
e
a

s
p
e
c
i
f
i
c
a

m
a
x
i
m
a

l
a

N
i

Figura 18 %Gmm n funcie de procentul de bitum la Ni

92.0
93.0
94.0
95.0
96.0
97.0
98.0
99.0
100.0
101.0
102.0
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum
%
G
m
m
,

g
r
e
u
t
a
t
e
a

s
p
e
c
i
f
i
c
a

m
a
x
i
m
a

a

m
i
x
t
u
r
i
i

l
a

N
m
a
x

Figura 19 %Gmm n funcie de procentul de bitum la Nmax

Din rezultatele obinute se constat c procentul de bitum recomandat ca fiind optim pentru
curba granulometric 1 este de 4.64 % pentru bitumul MOLL i de 5.04% pentru bitumul ESSOm.
4. RIGIDITATEA MIXTURII ASFALTICE
Probele cilindrice confecionate la girocompactor la numrul maxim de giraii au fost
ncercate la ntindere indirect, la o temperatur de 15
o
C pentru a stabili valorile modulului de
rigiditate iniial.
Variaia rigiditii iniiale a mixturii asfaltice n funcie de procentul de bitum i de tipul de
bitum este prezentat n figura 20.

2008
, 27.06.2008 12

Construcii Bucureti
filiala Bucureti


2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
12000
4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
% bitum
R
i
g
i
d
i
t
a
t
e
a

i
n
i
t
i
a
l
a
,

E
,

M
P
a
,

l
a

N
m
a
x
bitum MOLL bitum ESSO m

Figura 20 Rigiditatea iniial la 15
o
C n funcie de procentul de bitum la Nmax

5. CONCLUZII
Durata de viata la oboseala creste cu cresterea procentului de bitum si cu scaderea volumului
de goluri. Descresterea volumului de goluri conduce la cresterea rigiditatii.Efectul crestererii
procentului de bitum asupra rigiditatii este mai complex si trebuie sa depinda de interactiunea
agregat-bitum, de rigiditatea bitumului si de modul de incarcare (deformatie impusa sau tensiune
impusa). Un volum de goluri mai scazut si un procent de bitum mai scazut conduc la cresterea
rigiditatii.
2008
, 27.06.2008 13

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

6. BIBLIOGRAFIE
[1] Rcnel C., Proiectarea modern a reetei mixturii asfaltice , Editura MATRIXROM, Bucureti, 2004
[2] Rcnel C., Burlacu A., The Influence of Size of Asphalt Mixture Samples Compacted with Gyratory
Compactor on Volumetric Properties Highway and Bridge Engineering 2007, International Symposium Iai,
Romnia, December 7, 2007
[3] SR 174-1/2002, mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald
[4] SR EN 12697-31/2006, Bituminous mixtures. Test methods for hot mix asphalt. Part 31: Specimen
preparation by gyratory compactor

2008
, 27.06.2008 14

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

ASFALTUL SUSTINE ZBORUL

Dr.Ing. Marin George Catalin
Director Marketing si Sucursale IPTANA SA

I. Introducere.
Tot mai multi operatori de zbor , cer conditii din ce in ce mai bune privind suprafetele de
miscare aeroportuare astfel incat , aeronavele sa beneficieze de confort si siguranta pe durata
procedurilor de decolare si aterizare. Astfel , in corelatie cu aceste cerinte dar si cu aceptul
autoritatilor responsabile , administratorii aeroporturilor la nivel mondial , prefera utilizarea
structurilor rutiere noi de tip flexibil sau semirigid cu straturi asfaltice in loc de beton de ciment. In
ceea ce priveste ranforsarea structurilor existente deasemenea sunt prefarate straturile asfaltice in
loc de betonul de ciment.

II. De ce Beton asfaltic si nu Beton de ciment?
Experienta Romaneasca nu este relevanta in a raspunde intrebarii de mai sus. Folosirea
straturilor asfaltice la pistele aeroportuare in Romania este un concept care a fost folosit pentru
prima data in 1994 odata cu inceperea lucrarilor de reabilitare a pistei numarul I. de la Aeroportul
International Henri Coanda Bucuresti. Atunci pista existenta din beton de ciment , cu o grosime a
dalei variind de la 60 la 100 cm prin ranforsari successive realizate in timp odata cu extinderea
pistei la lungimea actuala de 3500 m, s-au aplicat doua straturi asfaltice cu grosimea de pana la 10
cm peste dalele din beton de ciment.
La acea data avionul de calcul a fost B747 seria 200
cu caracteristicile urmatoare:
- Numarul de boghiuri 2
- Numarul de roti per boghiu 4
- Repartitia sarcinii pe boghiu 47.5%
- Presiunea in pneu 1.16 Mpa
- Sarcina de operare 850-1353KN
Acest avion da o actiune moderata asupra pistei ,
dealtfel si numarul de clasificare al aeronavei ACN are valori medii functie de natura terenului de
fundare tipul de aeronava si tipul structurii rutiere adoptate , spre exemplu pentru greutatea maxima
2008
, 27.06.2008 1

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

de operare de 1353 kN numarul aeronavei ia valori intre 36 si 69 pentru structuri flexibile si intre
35 si 58 pentru structuri rigide. Dealtfel PCN la pista a fost realizat la acea data in jurul valorii 70.
De atunci sarcinile de operare au crescut odata cu aparitia si a altor tipuri de aeronave lung si
mediu curier cu actiuni mult mai severe , aceastea operand pe pista numarul II cu o structura din
beton de ciment.

Avantajele betonului de ciment.
Pistele din beton de ciment cu siguranta sunt mult mai rezistente in timp in ceea ce priveste
durata de serviciu (cu pana la 30 ani). Acest avantaj a fost atuul principal in perioada de inceput a
aviatiei cand s-a trecut de la pistele inierbate la cele moderne. Totodata betonul de ciment prin
rezistenta era si este capabil de a prelua sarcini correlate cu numarul aeronavei.
a. Capacitate portanta foarte buna PCN.
Pistele din beton de ciment asa cum spuneam anterior asigura operarea tuturor categoriilor
de aeronave civile de la mediu la lung curier dar si a celor militare grele , grosimile dalelor de
beton de ciment variind de la 30 cm la peste 40 cm. Cu siguranta platformele de stationare pentru
aeronavele grele sunt poriectate pe beton de ciment.
b. Rezistenta buna la factori de clima.
Betonul de ciment rutier de clase superioare Bcr 5, 6 asigura un PCN foarte bun in
corelare cu ACN al aeronavei ce opereaza pe aeroport. Totodata are capacitatea de a prelua dilatari
si contractii din factori de clima in limitele starii de microfisurare . Calitatea rosturilor si
intretinerea lor in timp , previne aparitia si dezvoltarea fisurilor si crapaturilor din dilatari si
contractii.
c. Rezistenta buna la kerosen si agenti de degivrare.
Betonul de ciment nu interactioneaza cu benzinele superioare utilizate de aeronave in
special pe platformele de stationare unde se executa intretinerea curenta si alimentarea aeronavelor
si unde sunt posibile scurgeri , dar rezista foarte bine si la actiunea agentilor folositi la degivrarea
pe timp de iarna a aeronavelor.

Dezavantajele betonului de ciment.
a. Executie pretentioasa.
Betonul de ciment rutier astazi nu se mai toarna cu mijloace rudimentare (dreptarul) se
folosesc repartizatoare finisoare de mare capacitate si inalt tehnologizate , care pot turna continu pe
latimi de pana la 10-12 m sute de metri cubi, implantand automat gujoanele. Reteta betonului ,
aditivii , temperaturile exterioare , personalul deservent si protectia dupa turnare, dar si intervalul
2008
, 27.06.2008 2

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

cand rosturile pot fi taiate , sunt factori de risc care pot induce defecte cu aparitie imediata (fisuri si
microfisuri din contractie ) sau pe termen lung crapaturi sau alte defecte care pot afecta
integritatea structurii. Calitatea in acest caz este un concept in mana contractorilor cu foarte multa
experienta in domeniu.
b. Dilatatii si contractii proportionale cu factorii de clima.
Comportamentul betonului de ciment este foarte bine stiut la actiunea factorilor de clima in
special sub efectul temperaturilor. Temperaturile genereaza dilatari si contractii. Acestea sunt
preluate de rosturi. Daca rosturile nu sunt taiate la timp si nu sunt colmatate corespunzator sau
daca distanta dintre rosturile de dilatatie nu este proiectata si executata in conformitate cu cerintele
actuale ale normelor , atunci , betonul este condidat la fisurare sau alte defectiuni mai grave.
c. Scade durata de exploatare a aeronavelor.
Dintre parametrii de suprafata , planeitatea este unul dintre factorii de care depinde
durabilitatea structurala a aeronavelor. La decolare , aeronavele ruleaza pe pista la sarcina maxima.
Imperfectiunile suprafatelor de beton , dar si decalarea pe verticala a rosturilor induc solicitari in
structura aeronavelor . Cu cat aceste imperfectiuni sunt mai ample cu atat eforturile structurale sunt
mai mari si pot induce defectiuni uneori cu consecinte grave in timp , reducand durata de exploatare
a aeronavelor.

Avantajele betoanelor asfaltice.
Pe plan mondial se folosesc tot mai mult betoanele asfaltice sub diferite formule atat la
ranforsarea structurilor rigide existente dar si la realizarea pistelor noi. Sunt foarte multe
argumente care sustin utilizarea asfaltului pe scara tot mai larga la pistele aeroportuare, argumente
financiare dar si legate de noile materiale din ce in ce mai performante folosite la producerea
mixturilor asfaltice capabile sa preia acelasi sarcini ca betonul de ciment , dar cu grosimi mai mici
.
Avantajele asfaltului.
a. Suprafete de exploatare foarte bune.
Se stie ca din punct de vedere al calitatii suprafatei , asfaltul asigura planeitati superioare
betonului de ciment, in aceleasi conditii de rugozitate.
b. Rugozitate foarte buna.
Functie de tratamentul final aplicat suprafetelor de rulare , se pot obtine suprafate foarte
ruguase care uzeaza foarte rapid pneurile sau suprafete mai putin rugoase. Rugozitatea este aleasa
functie si de factorii de clima, zone reci cu multe precipitatii sau foarte uscate si temperature
ridicate impun uzuri drenante foarte rugoase sau asfalturi clasice cu rugozitati moderate.
2008
, 27.06.2008 3

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

c. Mareste durata de exploatare a aeronavelor .
O suprafata perfect plana , fara denivelari , creaza un confort aparte la rulare, iar structura
aeronavelor nu percepe stari de tensiune decat in limite normale de exploatare pentru care au fost
proiectate. Totodata impactul in zonele de touch down este mult amortizat de caracterul elasto
plastic al noilor tipuri de mixture asfaltice.
d. Rezistente la kerosen si agenti de degivrare conforme cu performanta asfaltului.
Modificarea bitumurilor cu polimer sau folosirea fibrelor in compozitia asfaltului , creste
rezistenta asfaltului atat la actiunea benzinelor dar si a agentilor de degivrare . Standardele de
proiectare impun in mod expres testarea stratului de uzura la actiunea benzinelor usoare si a
agentilor de degivrare.
e. Rezistente bune la factori de mediu.
Asfalturile moderne , modificate cu polimeri sau cele realiate cu fibre sau alte categorii de
modificatori maresc intervalul de plasticitate, la peste 80
o
C. Acest fapt inseamna ca se comporta
bine la temperature de pana la 18 20
o
C si deasemenea pana la +70
o
C.
Deasemenea modificarea bitumului cu polimeri spre exemplu creste rezistenta asfaltului la
actiunea razelor ultraviolete si deci devine mai rezistent la imbatranire.
f. Capacitate portanta foarte buna.
Conceptul de capacitate portanta (P.C.N) adica numarul pistei este direct legat de tipul de
aeronava de calcul. Totodata intreaga structura analizata din punct de vedere al compozitiei
straturilor asfaltice a straturilor de fundatie si a terenului de fundare (C.B.R. sau K ) si grosimile
lor dau P.C.N ul pistei care cu siguranta trebuie sa fie mai mare ca numarul aeronavei de calcul.
Spre exemplu este sugestiv sa amintesc ca refacerea pistei 2 de la Aeroportul International
din Frankfurt s-a facut pe structura flexibila prin inlocuirea vechii piste de beton pe care opeta
armata SUA, asigurandu-i pe viitorii 10 ani un PCN 200, apt sa preia noile aeronave de tip A 380.

Dezavantajele betonului asfaltic.
a. Durata de viata mai scazita.
Este stiut ca normele internationale de proiectare din domeniu aviatiei , impun pentru
structuri rutiere flexibile ca durata de serviciu 10 ani ceea ce inseamna 10 miscari pe zi dimp de 10
ani pentru care se mentine P.C.N-ul pistei.

III. Tendinta mondiala in proiectarea de piste aeroportuare noi .
EAPA , Asociatia Europeana a Contractorilor de Structuri Rutiere pe baza de asphalt, a
intocmit un raport cu privire la folosirea la principalele aeroporturi internationale din Europa dar si
2008
, 27.06.2008 4

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

America (SUA si Canada) a asfaltului pentru realizarea pistelor noi dar si a ranforsarii celor
existente. Concluzia este intabulata mai jos.

Total
aeroporturi
Structuri
asfaltice
Beton de
ciment
Alte categorii
Toate tipurile 362 226 70 66
PDA > 3000 m 126 58 37 31

Analizand argumentele prezentate mai sus dar si cifrele din tabl se poate lesne intelege de
ce asfaltul este din ce in ce mai folosit in industria aeronautica.
Raportul analizeaza cele mai importante aeroporturi din Anglia , Franta , Gernamia,
Austria, Italia dar si Canada , si prezinta modalitati de refacere a pistelor pe structuri asfaltice in
conformitate cu noile cerinte legate de cresterea sarcinii la aeronavele de tip lung curier cum este si
A380 sau B747 seria 400 sau a altor aeronave de tipul B777 sau AN 124 cu actiuni severe asupra
pistei , care a dus la cresterea P.C.N.
In general pentru straturile de rezistenta se folosesc mixturi asfaltice cu bitumuri dure
(penetratii sub 50) sau bitumuri modificate cu polimeri iar pentru stratul de uzura se foloseste
asfaltul cu fibre sau asphalt cu bitum modificat cu polimeri . In general grosimea straturilor asfaltice
din complexul rutier varieaza in limitele 25-50 cm functie de tipul de aeronava , de caracteristicile
terenului de fundare si a tipurilor de mixturi asfaltice utilizate. Se prefera asfalturi de module foarte
ridicate cu valori peste 7000 Mpa. Pistele realizate cu straturi asfaltice incep sa patrunda din ce in
ce mai mult si in aviatia militara , cu anumite configuratii sau restrictii legate de decolare . Spre
exemplu o pista militara se poate configura , cu capetele din beton de ciment si zona centrala de
rulare si touch down pe asphalt. In cazul in care intreaga pista este pe structura asfaltica , aeronavele
decoleaza fara fortaj astfel incat sa se evite ca la fortaj vertical jetul sa bata in asphalt si sa il
topeasca.
2008
, 27.06.2008 5

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

IV. Experienta Romaneasca.
In Romania prima pista modernizata prin ranforsarea structurii existente este cea de la
Aeroportul International Aurel Vlaicu Baneasa Bucuresti.
Pentru proiectarea solutiei de modernizare s-a pornit
de la norma Franceza Proiectarea structurilor aeroportuare
volumele 1 si 2 , elaborate de STBA Serviciul tehnic al
bazelor aeriene Paris Franta.
Modernizarea pistei de decolare aterizate a constat
in ranforsarea structurii actuale din beton de ciment cu
straturi asfaltice in grosime de pana la 25 cm , extensia
buzunarului pe capatul 2.7, refecerea sistemului de drenare transversal si longitudinal si a
sistemului de balizaj. Proiectul a fost elaborat in intregime de IPTANA.
Pentru realizarea straturilor asfaltice au fost agrementate formule noi de mixturi asfaltice
aeroportuare cu indicativele
BAA0/16 mixturta asfaltica cu bitum modificat cu polimer cu agregate 0/16mm pentru
stratul de uzura
BAA0/25 mixturta asfaltica cu bitum modificat cu polimer cu agregate 0/25mm pentru
stratul de binder
BAA0/8 mixtura asfaltica cu bitum modificat ca strat antifisura si preluare a denivelarilor.
Bitumul modificat cu polimer este de productie OMV.
Luand in considerare ca pista veche este din beton de ciment si ca exista riscul ca in dreptul
rosturilor sa se dezvolte fisuri care sa reflecte la suprafata structurii proiectate sau adaugat doua
interfete de geogrile, prima peste stratul BAA0/8 iar cea de a dou-a peste primul strat de binder
BAA0/25.

Astfel noua structura are urmatoarea configuratie
4 cm BAA0/16 ca strat de uzura
8 cm BAA0/25 ca strat de binder
Geogrila ca strat antifisura
8 cm BAA0/25 ca strat de binder
Geocompozit ca strat antifisura
3 cm BAA0/8 ca strat antifisura si preluare de denivelari.
2008
, 27.06.2008 6

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Prin caietul de sarcini s-au impus conditii calitative privind atingerea pentru stratul de uzura
a unui modul de elasticitate dinamic de minim 9000 Mpa, iar pentru stratul de binder de minimum
12000Mpa prin metoda Franceza.

Solutia adoptata cu straturi asfaltice realizate cu bitum modificat este noua in aviatia civila si
s-a adoptat din considerente legate de impactul pe care aeronavele il genereaza la aterizare, in raport
cu o suprafata dura ca betonul de ciment , deoarece un asphalt clasic cu un modul de elasticitate
dinamic nu mai mare de 4000 Mpa in raport cu modulul betonului de ciment de 30000Mpa ar fi
generat intr-o perioada foarte scurta fagase sau alte denivelari ce ar fi periclitat siguranta traficului.
Caracterul elastic al acestor mixturi , diminueaza sau mai bine zis amortizeaza astfel de solicitari
fapt sesizat si fizic de piloti la aterizarea pe aceste categorii de piste.

Pentu a intelege aportul adus de un bitum modificat in realizarea unor mixturi performante,
mai jos este prezentat un bitum modificat cu polimeri pentru structuri aeroportuare.

V. Concluzii
Alegerea solutiei de reabilitate a unor piste aeroportuare cu durate de serviciu expirate sau
care au depasite PCN sau realizarea de piste noi , iau in calcul la adoptarea solutiilor de ranforsare
sau de proiectare de structuri noi, o serie de factori , legati de clima , de configuratii de aeronave,
de analize cost beneficiu , cerinte legate de utilizatori (companii aeronautice) dar si de
administratori ai aeroporturilor . Solutiile finale trebuiesc atent evaluate pentru ca efectul final sa fie
cel al asteptarilor. Astfel structurile asfaltice sunt din ce in ce mai utilizate in industria aeronautica
civila si militara.
2008
, 27.06.2008 7

iliala Bucureti

2008
, 27.06.2008 1
Construcii Bucureti

BITUMURILE MODIFICATE SI INFLUENTA LOR ASUPRA
COMPORTARII IMBRACAMINTILOR ASFALTICE

Vasilica BEICA
1
;
Daniela PETE
1
;
Liliana STELEA
2

REZUMAT

In ultimii ani, in lume, datorita perfectionarii tehnologiilor, prepararea bitumului
modificat cu polimeri direct in rafinarie a luat amploare. Procesul este avantajos, comparativ cu
modificarea realizata in situ, la statiile de santier, datorita posibilitatii urmaririi si
imbunatatirii continue a parametrilor de lucru si posibilitatii obtinerii unei bune dispersii a
polimerului in bitum.
In lucrarea de fata sunt prezentate rezultatele obtinute in cursul ultimului an pe probe de
bitum modificat obtinute in rafinarii din strainatate si din tara si se face o analiza a comportarii
vasco-elastice a acestora, stabilindu-se totodata influenta acesteia asupra comportarii mixturii
asfaltice.

CUVINTE CHEIE: bitum modificat, polimer tip SBS, polimer reactiv, mixtura
asfaltica, metodologie SHRP, clase de performanta

1. Introducere
Bitumul este un material vascoelastic ale carui proprietati mecanice sunt influentate de timp
si temperatura. In perioada de service, bitumul sufera schimbari ale compozitiei chimice ce conduc
la schimbari ale comportarii reologice. In conditii de exploatare normale, comportarea bitumului
poate fi satisfacatoare dar in conditii severe, bitumul poate suferi deformari permanente sau fisurari
din oboseala. Pentru a face fata cerintelor moderne, de obtinere a unor limite de plasticiate inalta,
bitumurile se pot modifica prin incorporarea de polimeri.
In general polimerii sunt utilizati la modificarea bitumurilor in scopul cresterii rezistentei la
deformatii permanente (fagase) [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7] prin marirea rigiditatii bitumului si mixturii sau
prin intensificarea comportarii elastice, cresterea rezistentei la fisurare termica [8] si la fisurare din
oboseala, a rezistentei la imbatranire, a rezistentei la uzura si cresterea durabilitatii imbracamintii
asfaltice [2, 9].
Polietilena, polipropilena, policlorura de vinil, polistirenul si etilen vinil acetatul sunt
principalii plastomeri (polimeri sintetici) care au fost studiati in modificarea bitumurilor rutiere iar
dintre elastomeri, copolimerii stirenului cu butadiena prezinta cel mai mare potential in cazul
modificarii bitumului [10].
Acesti polimeri sun in general dispersati in bitum si daca nu exista o buna compatibilitate
bitum-polimer, poate apare o aglomerare a fazelor. Pentru a elimina problemele de separare ce pot

1 -
CESTRIN Bucuresti, labdrumuri@cestrin.ro; tel. 317 11 24
2 DRDP Timisoara

iliala Bucureti

Construcii Bucureti
apare la stabilitatea la stocare a bitumurilor modificate cu polimeri, firma Du Pont, a produs, special
pentru modificarea bitumului, un copolimer etilenic, respectiv etilen glicil acrilat (EGA), numit
comercial Elvaloy AM care reactioneaza chimic usor cu bitumul, eliminand problemele de separare
a fazelor. Acest copolimer imbunatateste proprietatile amestecului la temperatura ridicata,
deformatia permanenta, susceptibilitatea la temperatura si imbunatateste deasemeni curgerea.
In ultimul deceniu, la fel ca si in alte tari europene, un impact semnificativ atat asupra
direciiilor de cercetare, cat si asupra tehnologiilor rutiere practicate in tara noastra l-au produs
specificatiile tehnice pentru bitumurile rutiere, bazate pe criteriile de performanta, elaborate in
cadrul programului american de cercetare Strategic Highway Research Program SHRP.
Este cunoscut faptul ca principalele mecanisme care, de regula, conduc la deteriorarea
imbracamintilor bituminoase sunt:
Producerea deformatiilor permanente si dezvoltarea fenomenelor de ornieraj la
temperaturi ridicate de exploatare, in timpul verii;
Aparitia fenomenelor de oboseala sub incarcarile repetate din trafic la temperaturi
obisnuite;
Fisurarea imbracamintilor rutiere la temperaturi de exploatare scazute, in timpul iernii.
Specificatiile SHRP sunt in masura sa evidentieze aceste mecanisme, fiind aplicabile atat
liantilor bituminosi originali, cat si liantilor bituminosi modificati cu diversi polimeri reactivi sau
inerti.

2. Scurt istoric al cercetarilor efectuate de Cestrin pentru modificarea bitumurilor
In general majoritatea liantilor bituminosi originali, indiferent de provenienta lor
(indigeni/import) nu au fost adecvati pentru drumurile cu trafic greu sau intens. Ca urmare, pentru
imbunatirea performantelor acestora in conditiile de clima si de trafic deosebit de severe specifice
retelei de drumuri din tara noastra, s-au initiat incepand cu anul 1996 cercetari specifice, folosind in
acest scop diversi polimeri [11].
In acest sens, bitumuri de clasa de penetratie D 60/80 si D 80/100 au fost modificate cu
polimeri tip SBS si polimer rectiv EGA, urmarindu-se influenta modificatorilor asupra
caracteristicilor reologice si a clasei de performanta. Utilizarea modificatorilor a condus la marirea
clasei de performanta la temperatura ridicata deci implicit la cresterea rezistentei la deformatii
performanente dar nu a adus imbunatatiri substantiale in cazul performantei la temperatura scazuta.
Chiar daca bitumurile modificate au fost mai putin rigide, sectoarele experimentale executate cu
polimer SBS sau Elvaloy AM au prezentat dupa 3 ani de la asterne fisuri [11]. Trebuie mentionat ca
in acea perioada, la realizarea bitumurilor modificate in statie, nu s-a urmarit de catre constructor
compatibilitatea dintre bitum polimer prin stabilirea indicelui de instabilitate coloidala deoarece in
tara nu exista la acea data posibilitatea determinarii acestuia printr-o metoda performanta.

3. Caracterizarea bitumurilor modificate
In ultima perioada s-au analizat atat din punct de vedere al caracteristicilor clasice cat si
al caracteristicilor SHRP o serie de bitumuri modificate in rafinarie cu polimer SBS (5 probe din
import, A1...A5, si una modificata in tara, A6). Bitumurile din import nemodificate, provenite
de la aceiasi rafinarie ca si cele modificate, au avut punctul de rupere Frass de -13
0
C si o clasa
de performanta CP:64-28 iar bitumul supus modificarii in tara este clasificat in CP:64-22 si de
regula are un punct de rupere Fraass de -8
0
C...-10
0
C.
2008
, 27.06.2008 2

iliala Bucureti

2008
, 27.06.2008 3
Construcii Bucureti
Caracteristicile clasice respectiv penetraia, punctul de nmuiere, punctul de rupere
Fraass precum si caracteristicile specicifice bitumurilor modificate si anume revenire elastica si
stabilitate la stocare sunt prezentate n tabelul nr.1.
Valorile obtinute sunt comparate cu cerintele impuse clasei corespunzatoare din norma
europeana SR EN 14023/2007 - Bitumuri si lianti bituminosi - Cadru pentru specificatiile
bitumurilor modificate cu polimeri.
Aceasta norma impune cerinte esentiale (consistenta la temperatura ridicata si
intermediara in exploatare, coeziune, rezistenta la imbatranire, inflamabilitate) si cerinte
suplimentare (punct de rupere Fraass, revenire elastica, stabilitate la depozitare) fiind

Construcii Bucureti
iliala Bucureti

Bitumuri modificate cu polimeri si conditiile impuse in SR EN 14023/2007 Nr.
crt.
Denumirea
caracteristicii
U.M.
A1
15/35
Clasa2

A2
30/50
Clasa 3

A3
50/90
A4
60/90
A5
60/90
A6
-
Clasa 5
.
Penetratie 1/10mm 22,6 1040 40,4 2555 59 60 72,5 49,6 40100
.
Punct inmuiere
0
C 71,7 80 67,7 75 75,2 72 65 59,5 86,9
Ductilitate
- la 25
0
C

cm

70

-

109

-

100

103

145

. 100

-
.
Punct de rupere Fraass
0
C -8,2 0 -16,7

-5 -17,6 -19,1
Tabel nr.1 Bitumuri modificate cu polim SBS in rafinarie. Carcateristici fizico-mecanice. er

-18,2 -12,2 -10
.
Revenire elastica,
la 25
0
C
% 73,8 80 87 70 95 92,5 50 84 95
.
Revenire elastica,
la 10
0
C
% nu
prezinta
75 81,5 50 75 75 - 79 80
Stabilitate la stocare
-dif.I&B

0
C

1,9

5

0,7

-

0,6

1,7

1,2

. 1,1

-
Imbatranire RTFOT

.
Variatie de masa % 0,186 0,3 0,115 0,5 0,093 0,036 0,005 0,064 1
.
Crestere punct inmuiere
0
C 0,9 8 4,2 10 1,8 3,4 0,3 4,1 -
0.
Penetratie reziduala % 87,83 35 79,7 40 84 83 75 81,7 50
1.
Revenire elastica,
la 25
0
C
% 70 70 84 60 87,5 90,5 81,5 92 -
2.
Revenire elastica,
la 10
0
C
% nu
prezinta
50 78 - 72,5 72,5 77,5 75 -
2008
, 27.06.2008 4

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

divizata, functie de penetratie in 9 clase. Caracteristicile determinate prin metodologie
SHRP (rigiditate la incovoiere, forfecare dinamica) sunt in curs de evaluare, stabilindu-se ca,
conditiile de incercare sa fie alese in functie de trafic si de conditiile climaterice sau in functie
de clasele de aplicat.
Din rezultatele prezentate se observ c bitumurile analizate se incadreaza in general in
clasa corespunzatoare impusa in norma europeana; face exceptie punctul de inmuiere ptr. probele
A1, A2 si revenirea elastica pentru bitumul A1, care este explicabila avand in vedere ca acest tip de
bitum are penetratie foarte.scazuta. In plus, ca observatie generala, se evidentiaza necorelarea in
totalitate a penetratiei cu punctul de inmuiere pentru bitumurile analizate. Ceea ce este important
insa, este faptul ca toate bitumurile modificate prezinta reveniri elasice bune, chiar si dupa
imbatranire RTFOT, ceea ce arata ca bitumul poate rezista la deformatiile permanente induse de
trafic (Fig.nr.1).

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1
Bitumoriginal Bitummodificat
R
e
v
e
n
i
r
e

e
l
a
s
t
i
c
a
,

%

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1
Bitum original Bitum modificat
R
e
v
e
n
i
r
e

e
l
a
s
t
i
c
a
,

%

(a) (b)
Fig.nr.1 Revenirea elastica la 25
0
C a bitumurilor modificate neambatranite (a)
si imbatranite RTFOT (b)

La temperatura scazuta (10
0
C), cu exceptia bitumului de penetratie 15/35 (explicabil,
datorita valorii f. scazute a penetratiei) bitumurile modificate prezinta deasemeni proprietati elastice
bune (revenire elastica > 70%), ceea ce le permite sa aibe o comportare la oboseala mai buna decat
bitumurile nemodificate.

3.1. Caracterizarea bitumurilor conform metodologiei SHRP

Metodologia SHRP clasific bitumurile rutiere n clase de performan, (CP), funcie de
temperaturile maxime i minime luate n calcul la proiectarea structurilor rutiere, considerate ca
temperaturi reprezentative.
Parametrii utilizai pentru stabilirea claselor de performan sunt: modulul complex de
forfecare G*, unghiul de defazare , modulul de rigiditate S i panta m.
Sunt utilizate doua forme ale lui G* si :
-raportul G*/sin care caracterizeaz comportarea bitumului la temperatur ridicata i
servete la aprecierea deformatiilor permanente;
2008
, 27.06.2008 5

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

-produsul G*sin , care caracterizeaz comportarea bitumului la temperatur
intermediar i servete la aprecierea fisurrii din oboseal.
-valoarea G*/sin trebuie s fie mai mare de 1,0 KPa pentru bitumuri nembtrnite
i de 2,2 KPa pentru bitumuri mbtrnite. Pentru o bun rezisten la deformaii permanente
este de dorit ca G*/sin s prezinte valori ct mai mari (G* valori mari iar sin valori mici).
-valoarea lui G*sin trebuie s fie mai mic de 5000 KPa. Pentru o bun rezistent
la fisurare din oboseal este de dorit ca bitumul s se comporte ca un material elastic.

Modulul de rigiditate S si panta m servesc la aprecierea fisurarii la temperatura scazuta.
-valoarea modulului de rigiditate S trebuie sa fie de max. 300 MPa. Dac rigiditatea este
prea mare, bitumul se va comporta ca un material casant i va fisura la temperaturi sczute. Cum
la aceste temperaturi bitumul prezint de regul valori ale modulului de rigiditate cuprinse ntre
30 MPA si 300 MPa, valoarea impus, de max 300 MPa, previne apariia fenomenului de
fisurare.
-pentru panta m sunt de dorit valori mari deoarece n acest caz la schimbri de
temperatur i acumulri de eforturi termice, rigiditatea se va schimba relativ repede iar bitumul
i va putea rspndi eforturile fr ca acestea s poat crete pn la un nivel la care bitumul ar
fisura. Din acest motiv specificaiile SHRP prevd o valoare a lui m de min 0,3.
Valorile modulului de forfecare si al unghiului de defazare se determin pentru
temperaturi cuprinse intre 46
0
C ...82
0
C iar pentru modul de rigiditate i panta m ntre
6
0
C ...-40
0
C, temperaturile pentru care aceti parametrii ating simultan valorile impuse
reprezentnd clasa de performan. n cazul temperaturilor negative, la temperatura de ncercare
pentru care s-a atins valoarea impusa se adauga 10
0
C. Indiferent dac liantul bituminos este
bitum pur sau modificat, ceea ce variaz este temperatura la care trebuie s fie indeplinite
cerinele specificate anterior.
n lucrarea de fa, bitumurile modificate analizate, au fost clasificate n clase de
performan conform metodologiei SHRP (tabel nr.2) cu ajutorul parametrilor menionai
anterior.

Tabel 2 Caracteristicile reologice ale bitumurilor modificate - metodologie SHRP.
Bitum Conditii
tehnice
A1 A2 A3 A4 A5 A6
Clasa de
performanta
CP: X-
Y
88-
22
82-
28
76-
34
76-
22
70-
34
70-
22
Punctul de
rupere
Fraass,
(C)
- -8,2 -
16,7
-17,6 -19 -
18,2
-12,2

2008
, 27.06.2008 6

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Forfecare pe bitum original
Temperatura
, (C)
X
8 2 6 6 0 0
G*/sin,
(kPa)
min.1,0
,72 ,74 ,75 ,67 ,11 ,71
Forfecare pe bitum imbatranit RTFOT
Te
mperatura
, (C)
X
8 2 6 6 0 0
G
*/sin,
(kPa)
mi
n.2,2 ,27 ,90
2
,82
2
,94 ,35
2
,33
Forfecare pe bitum imbatranit PAV la 100C
Te
mperatura
, (C)
-
4 8
2
8
2
8 8
2
8
G
*xsin,
(kPa)
m
ax.5.000 613 874
2
026,8 342,5 060 549,5
Incovoiere pe bitum imbatranit PAV la 100C
Te
mperatura
, (C)
-Y
12 18 24 12 24 12
Ri
giditate S,
(MPa)
m
ax.300 88,4 97,5
2
93,2 48,8 02,5
2
77,5
Panta
m
mi
n.0,3 ,303 ,347 ,320 ,328 ,342 ,343

Din rezultatele obinute prin metodologie SHRP se observ c :
-valorile modulului complex de forfecare sunt mai mari in cazul bitumurilor modificate
fata de bitumul original (fig. nr.2) ceea ce permite clasificarea acestor bitumuri n clase de
performanta la temperatura ridicata, superioare; aceste valori evidentiaza rezistenta marita la
deformatii permanente a bitumurilor modificate si depind de duritatea bitumurilor, avand
tendinta de scadere odata cu scaderea duritatii;

-rezisten la fisurare din oboseal este mai buna in cazul bitumurilor modificate
deoarece pentru o temperatur dat, valorile produsului G*sin sunt mai mici (fig.nr.3); bitumul
modificat A1 de penetratie 15/35, comparat fortat cu bitumul original de penetratie 50/70, poate
prezenta rezistenta la oboseala intr-un intervalul mai scazut de temperatura.

2008
, 27.06.2008 7

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

- rigiditatea (S) bitumurilor modificate este de regula mai scazuta decat a bitumurilor
simple (polimerul imbunatatind relaxarea sub efort a bitumului) (fig.nr.4) si depinde de
caracteristicile initiale ale bitumului supus modificarii; astfel, pentru bitumurile originale care
prezinta puncte de rupere Fraass slabe, modificatorul nu aduce imbunatatiri semnificative in
ceea ce priveste comportarea la temperatura scazuta (bitumul A6 are punctul de rupere Fraass -
12,2
0
C si a fost obtinut dintr-un bitum de baza cu Fraass -10
0
C);

0
5
10
15
20
25
52 58 64 70 76 82
Temperatura,
o
C
G
*
/
s
i
n
,

K
P
a
Bitum original
A1
A2
A3
A4
A5
A6
Minim impus

Fig.nr.2 Variatia raportului G*/sin cu temperatura.
(Rezistenta la deformatii permanente)

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
25 28 31 34 37 40
Temperatura,
o
C
G
*

s
i
n

,

K
P
a
Bitum original
A1
A2
A3
A4
A5
A6
Maxim impus

Fig.nr.3 Variatia produsului G*sin cu temperatura.
(Rezistenta la fisurare din oboseala)

2008
, 27.06.2008 8

Construcii Bucureti
filiala Bucureti


0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
-27 -24 -21 -18 -15 -12
Temperatura,
0
C
M
o
d
u
l
u
l

d
e

r
i
g
i
d
i
t
a
t
e
,

S
,

M
P
a
Bitumoriginal
A1
A2
A3
A4
A5
A6
Maxim

Fig.nr.4 Variatia modulului de rigiditate cu temperatura.
(Rezistenta la fisurare la temperatura scazuta)

Chiar daca punctul de rupere Fraass este imbunatatit prin modificare cu polimer,
temperatura la care modulul de rigiditate si panta m prezinta valori corespunzatoare
metodologiei SHRP ramane de regula aceiasi, clasa de performanta la temperatura scazuta
nefiind imbunatatita decat in unele cazuri (A3 si A5, CP: - 34).
Urmare a celor prezentate este de asteptat ca mixturile preparate cu bitum modificat sa
prezinte rezistenta la deformatii permanente sporite si rezistenta la fisurare din oboseala mai
buna. In cadrul laboratorului de drumuri CESTRIN sunt in curs de evaluare mixturi asfaltice tip
BA16m preparate cu PmB A1, A2 , A3 si A6. Rezultatele preliminare arata ca mixturile
preparate cu un continut de bitum cuprins intre 6,0...7,5% (recomandat de SR 174/1) prezinta o
stabilitate f.buna dar o curgere mare (fluaj), datorata caracterului elastic al polimerului.
Caracteristicile reologice determinate prin incercari dinamice sunt imbunatatite in cazul
mixturilor realizate cu bitum modificat; astfel, la un nr. dat de cicluri la fisurare, deformatia
verticala a probelor BA16m este mai mica
(0, 35mm BA16m fata de 0,49 mm BA16), sugerand o rezistenta mai buna la obosela;
deasemeni, fluajul dinamic este mai scazut (9808m/m BA16m fata de 8300m/m BA16), ceea
ce inseamna ca imbracamintile asfaltice realizate cu bitum modificat vor avea o comportare mai
buna la deformatii permanente. Rezultatele finale obtinute in urma evaluarii complete a
mixturilor asfaltice preparate cu bitum modificat vor fi prezentate ulterior.

4. Concluzii
a) Bitumurile modificate cu polimeri tip SBS imbunatatesc clasa de performanta la
temperatura ridicata a bitumurilor, conferind acestora o mai buna rezistenta la deformatii
permanente.
b) Polimerul SBS actioneaza pozitiv asupra comportarii la temperatura intermediara
scazand temperatura la care exista riscul aparitiei fisurarii din oboseala.
c) La temperatura scazuta, comportarea bitumului modificat este aceiasi cu a
bitumului de baza, polimerul neaducand schimbari semnificative asupra temperaturii negative la
care va rezista bitumul in drum. Totusi, functie de tipul bitumului de baza, polimerii SBS pot
imbunatati deasemeni si clasa de performanta la temperatura scazuta.
2008
, 27.06.2008 9

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

d) Incercarile SHRP realizate pe bitum simplu si modificat au demonstrat marirea
performantelor bitumurilor in cazul modificarii acestora cu polimeri.
e) Comportarea mixturile asfaltice preparate cu bitum modificat este functie de
penetratia bitumurilor modificate. Preliminar, s-a constatat ca, continutul de bitum impus in SR
174/1 este prea mare pentru satisfacerea tuturor caracteristicilor din acest standard.
f) In cazul utilizarii mixturilor asfaltice cu bitum modificat, proiectarea retetelor trebuie
realizata pentru fiecare lucrare in parte, functie de agregat si de tipul bitumului. La orice schimbare
a sursei materialelor, este necesara reproiectarea retetei.
g) In tara noastra conditiile de clima sunt specifice diferitelor zone; functie de aceste
conditii si de conditiile de trafic se va putea selecta bitumul cu clasa de performanta adecvata.
2008
, 27.06.2008 10

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Referinte
1.E. Olave Ruud, A practical application of chromatographic methods in evaluating the
performance of bituminous binders, Eurasphalt and Eurobitume Congress, 1996.

2.Guy Raymond, Christian Such, Bitumes et bitumes modifies. Relations structures,
proprietes, composition, Bulletin de liaison, Laboratoire Pont et Chausseaux, nr.168, iulie-august
1990.

3. C.Romanescu, C.Racanel, Reologia liantilor bituminosi si a mixturilor asfaltice,
Bucuresti, 2003.

4.T. Karmacsi, Gy. Major, Relationship of chemical composition and product quality in
bitumen oxidation, International Conferince Bitumen 2000, Ungaria, 1995.

5.J.P.Dickie, T.Fu Yen, Macrostructures of the asphaltic fractions by various instrumental
methods, Analitycal Chemistry, vol 39, nr. 14, 1967.

6.D.Lesueur, J.F.Gerard, Un modele structural pour decrire la rheologie des bitumes,
Eurasphalt and Eurobitume Congress, 1996.

7.Irena Gawel, Effect of bitumen blowing on this chemical composition and colloidal type,
Eurasphalt and Eurobitume Congress, 20-22 sept., 2000, Barcelona.

8.*** Background of SUPERPAVE asphalt binder test methods; U.S. Departament of
Transportation, Federal Higway Administration, iulie 1994.

9.Guy Raymond, A.Bononi, M.Pastor, Modification des caracteristiques rheologiques des
bitumes au cours de leur evolution a lenrobage, Bulletin de liaison, Laboratoire Pont et
Chausseaux, nr.168, iulie-august, 1990

10.Anne Dony, Liants bitumes-polymeres, LCPC, serie chaussees CR 15, These de doctorat
Paris, 1989.

11. Vasilica Beica, Imbunatatirea calitatii bitumurilor rutiere prin modificare cu polimeri,
Teza de doctorat, Bucuresti, 2005.

2008
, 27.06.2008 11

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

ASPECTE PRIVIND UTILIZAREA SISTEMELOR INFORMATICE DE
GESTIUNE LA STABILIREA STRATEGIEI DE INTRETINERE A RETELEI
DE DRUMURI URBANE

prof.dr.ing M. Iliescu,
s.l. dr. ing. S. Na

REZUMAT
Realizarea unei gestionari cat mai eficiente a intretineri drumurilor urbane este un obiectiv
prioritar al administratorilor acesteia deoarece extinderea in plan a retelei rutiere urbane in
majoritatea oraselor nu este posibila, iar reconstructia acesteia este costisitoare, astfel este necesara
dezvoltarea cu prioritate a intretinerii retelei existente. O solutie eficienta in acest sens este crearea
si implementare sistemelor informatice din gestiune.
Sistemele informatice de gestiune sunt create pentru a deveni un instrument de lucru
in activitatea de luare a deciziilor pentru obtinerea unor strategii de interventie realiste, aplicabile si
conforme cu politicele insusite de administrator. Prin urmare, utilizatori ai sistemelor sunt factori de
decizie la diferite niveluri.
Aceasta abordare reduce la minim costurile totale, considerand costurile infrastructurii si
costurile utilizatorilor, pentru toata reteaua si pentru lucrarile viitoare de acoperire.

1.GENERALITATI
Dezvoltarea oraelor cu toate necesitile lor, dar i apariia automobilului, au contribuit la
apariia unui nou concept de realizare a drumurilor, n interiorul localitilor. Acestea aveau rolul de
a asigura suportul fix pe care se realiza circulaia vehiculelor, pietonilor, dar i de a putea fi utilizate
pentru amplasarea unor elemente necesare utilitilor oraului.
Oraul, ns este un organism viu, ntr-o continu dezvoltare, care depinde de o serie de
decizii luate pentru viitorul su. Odat constituit reeaua de drumuri urbane aceasta trebuie
ntreinut i anume, s se in cont de evoluia traficului, de influena mediului sau de schimbrile
produse n viaa oraului.
Dac pentru drumurile publice din afara localitilor au existat mai multe preocupri pentru
strategia de ntreinere i managementul acestora, pentru drumurile urbane, aceste strategii nu au
nc o acceptare unanim, din cauza diversitii factorilor care le influeneaz.
Astfel, orice studiu sau cercetare, n acest sens, sunt importante i benefice, n special,
pentru Romnia, unde problema strategiilor de ntreinere la nivelul oraelor constituie nc un
nceput.

2.SISTEME DE GESTIUNE
Una din metodele cele mai eficiente in adaptarea unui manegement eficient pentru
mentinerea infrastructurii rutiere in conditii optime de functionare este aceea de a elabora stratetegii
de ntreinere care sa aiba la baza sistemele informatice de gestiune a retelelelor de derumuri
urbane.
Tehnica de calcul modern i programele informatice cu baze de date de tip G.I.S. permit
crearea de aplicaii care s duc la realizarea unui sistem informatizat de gestionare a reelei rutiere
urbane.
Acest sistem poate stoca o cantitate mare de date n baze de date ntocmite pe domenii, va da
posibilitatea analizrii acestora i accesul bidirecional al tuturor utilizatorilor, dar limitat la o arie
2008
, 27.06.2008 1

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

de interes specific a informaiilor, constituind factorul de baz al stabilirii strategiilor i proceselor
decizionale.
Sistemul de gestiune a bazelor de date reprezint un software specializat, care permite
crearea, actualizarea i consultarea bazelor de date ( adic instrumentul de asamblare, codificare,
aranjare, protecie i regsire a datelor n baza de date) .
Obiectivul unui sistem de gestionare eficient este de a permite alegerea soluiei optime de
intervenie, n urma analizei factorilor tehnici i economici, fr ca deciziile s fie influenate de
factori subiectivi.
Sistemele de gestiune a reelei rutiere urbane au aprut ca o necesitate, datorit numrului
mare de parametrii i criterii care stau la baza stabilirii strategiilor de intervenie
O strategie eficient presupune nu numai intervenia la momentul oportun, dar i alegerea
soluiei celei mai eficiente. De aici rezid necesitatea de stabilire a unui diagnostic riguros,
examinnd att cauzele care duc la degradarea structurii rutiere ct i gradul de severitate al
efectelor acestora.

3.STRATEGII DE NTREINERE
Capacitatea de sintez a unei mari diversiti a informaiilor de ctre factorul de decizie i
caracteristicile reelei de administrat reprezint premise importante a unei gestionri optime. n
msura n care procesul decizional este considerabil susinut de un sistem informatic, starea reelei
se va menine n parametri optimi cu cheltuieli minime.
Gestionarea unei reele rutiere urbane este dificil datorit caracterului aparte a traficului n
mediul urban, existenei unor reele de servicii publice, cu funcionalitatea lor specific, cu norme
caracteristice de pozare a reelelor edilitare i cu necesitatea de acces pentru intervenie planificat
sau accidental. Deci, este absolut obligatorie ca la alegerea soluiei de intervenie la strzi s se
in seama i de programarea lucrrilor la aceste obiective.
Figura 1. Algoritmul de stabilire a strategiilor si planurilor de interventie

Starea tehnic a
reelei

Analiz
economic
Evoluia
degradrii

S
t
r
a
t
e
g
i
i

Plan de
intervenie

Problema administrrii reelei rutiere urbane constituie o preocupare cu care se confrunt
toate rile lumii. n funcie de complexitatea reelei din fiecare ora i de particularitile sale,
administraiile ncearc s stabileasc programe de gestionare pe termen scurt sau lung, ct mai
eficiente, pentru a avea o reea rutier, care s ofere un nalt nivel de serviciu.
Sistemele informatice de gestionarea reelelor rutiere urbane se utilizeaz cu succes n
strainatate cele mai utilizate fiind : Sistemul PMS, HDM4, Asset Management, DOT, etc.

Simularea
efectelor
variantelor de
interven

Buget
ie
2008
, 27.06.2008 2

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Avand in vederea necisatea implementarii unui astfel de sistem si la noi in tara am realizat
un astfel de sistem informatic de gestionare a retelei de drumuri urbane, denumit GESDRU.
Sistemul informatic de gestiune creat este structurat pe 4 module in care sunt prelucrati toti
parametri care definesc reteaua stradala

Modulul 1. [M1]. Date generale ale reelei rutiere urbane;
Modulul 2.[M2] Calculul strii tehnice i studiul evoluiei indicilor de degradare n
timp;
Modulul 3.[M3] Alegerea strategiei de ntreinere;
Modulul 4. [M4] Rapoarte i vizualizare fi strad .

Sistemul informatic
de gestiune
GESDRU

Figura 2. Schema sistemului informatic.
M1

- introducere
date
- modificare
date

M2
- calcul stare de degradare
- calcul nivel de rugozitate
- calcul nivel de planeitate
- calcul nivel de capacitate
portant
-determinare stare tehnic
- evoluia indicilor de
degradare
M3

- construire
variante
- determinarea
costului
- determinarea
strategiei de
ntreinere
M4

- rapoarte

- vizualizare
2008
, 27.06.2008 3

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Programul GESDRU prezint o interfa grafic care permite introducerea datelor colectate
ntr-o manier uor abordabil de ctre utilizator. Navigarea n cadrul aplicaiei se face prin
utilizarea meniului principal aflat n permanen la ndemna utilizatorului.

Meniul principal si optiunile sale

Introducere strad
Vizualizare strad
Modificare strad
Calcul stare tehnic
ntreinere

n urma prelucrarii datelor n cadrul programului se obtin informatii pana in cel mai mic
detaliu despre starea tehnica a arterei de circulatie, solutii tehnice de intretinere dar si o analiza de
pret a acestora.
Rezultate oferite de sistemul informatic de gestiune GESDRU
- stare tehnica la nivel de esantion si tronson

- studiul evolutiei starii de degradare in timp pe baza indicilor de degradare
2008
, 27.06.2008 4

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

-solutii de intretinere la nivel de esantion si tronson precum si analiza de pret a acestora

Pentru stabilirea strategiei optime de intervenie variantele oferite sunt analizate pe baza
criteriului tehnic dar si cel economic.
2008
, 27.06.2008 5

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Figura 3. Analiza lucrarilor

Aceste date sunt puse la dispozitia factorilor de decizie, care astfel cunoscand toate detaliile
pot stabili strategia optima de interventie.

4.CONCLUZII
Sistemele informatice de gestiune sunt create pentru a deveni un instrument de lucru n
activitatea de luare a deciziilor pentru obinerea unor strategii de intervenie realiste, aplicabile i
conforme cu politicile nsuite de administrator. Prin urmare, principalii utilizatori ai sistemelor sunt
factorii de decizie la diferite niveluri.
Aceast abordare reduce la minim costurile totale, considernd costurile infrastructurii i
costurile utilizatorilor, pentru toat reeaua i pentru toate lucrrile viitoare de acoperire.
2008
, 27.06.2008 6

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

5.BIBLIOGRAFIE
1.Chira, C., Na, S. Sistem informatic de gestionare a reelei rutiere urbane metod
modern aplicat unei activiti clasice, Conferina naional de drumuri urbane, Oradea 2002.
2.Iliescu, M., Na, S. Baza de date o soluie modern i eficient pentru administrarea
reelei rutiere urbane, Revista Drumuri Poduri nr. 26 august 2005.
3.Chira, C. ntreinerea drumurilor, Editura Mediamira, Cluj-Napoca 2005.

2008
, 27.06.2008 7

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

MIXTURI BITUMINOASE CU ZGUR DE OELRIE

Elena DIACONU 1, tefan M. LAZR 2, Adrian BURLACU 3

1 Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, e-mail: ediaconu@cfdp.utcb.ro
2 Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, e-mail: lazar@cfdp.utcb.ro
3 Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, e-mail: aburlacu@cfdp.utcb.ro

1. SCOPUL LUCRRII

Lucrarea prezint rezultatele ncercrilor de laborator efectuate n scopul verificrii
caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturilor bituminoase ce au n alctuire zgur de oelrie.

Zgurile de oelrie au fost utilizate cu succes n diferite ri europene, ca material de
construcie pentru drumuri, datorit proprietilor tehnice avantajoase pe care le prezint. Zgurile de
oelrie au fost folosite nu numai la execuia straturilor rutiere nelegate ca fundaii i substraturi
de drumuri, dar i pentru straturile legate bituminoase ca straturi de suprafa. Toate lucrrile
experimentale au fost urmrite i testate prin comparaie cu cele construite din agregate naturale
(piatr spart).

Rezultatele lucrrilor experimentale au demonstrat c:
- straturile de fundaie executate din agregate din zgur de oelrie prezint o capacitate
portant puternic msurat imediat dup compactare, mai mare dect cea obinut cu
alte agregate cunoscute; sub influena factorilor climatici are loc o solidificare
carbonatic care conduce la creterea capacitii portante;
- mixturile asfaltice din agregate din zgur sunt stabile dac cerinele privind stabilitatea
volumetric sunt ndeplinite;
- straturile de suprafa (rulare) rmn plane i rugoase n condiii de trafic greu datorit
rezistenei mari la polizare.

n prezent n ara noastr zgura nu este dect parial utilizat n domenii ca:
- industria cimentului (sub form de zgur granulat);
- fabricare de vat mineral;
- producerea zgurii expandate pentru betoane uoare;
- n agricultur la ameliorarea terenurilor acide;
- n industria materialelor de construcii;
- n construcii rutiere i ci ferate pentru lucrri limitate.

2. ZGURA DE OELRIE

Subprodusele metalurgice cunoscute sub denumirea de zguri sunt componente minerale
nemetalice care iau natere din materia prim utilizat n procesul de fabricare a fontei i oelului.

Zgurile de oelrie se formeaz n timpul topirii oelului n diferite procese tehnologice,
funcie de cuptorul utilizat:
- convertizoare (cu insuflare de oxigen sau procedeul Lintz-Donawitz) zguri BOF sau
LD;
- cuptoare cu arc electric EAF sau zguri de oelrie.
2008
, 27.06.2008 1

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Zgurile de oelrie sunt compuse n principal din silicai de calciu, alumino-ferii de calciu i
oxizi: de calciu, fier, magneziu i de mangan. Compoziiile variaz n funcie de tipul cuptorului,
compoziia arjelor stabilit n funcie de cerinele de calitate ale oelului i cu practicile
individuale de exploatare a cuptorului. n comparaie cu zgurile de furnal, zgurile de oelrie conin
de obicei cantiti mult mai mari de fier, mangan i calcar i mai puin silice (raport calcar-silice
mai mare); de obicei prezena sulfului este insesizabil.

Zgura de oelrie este o roc dens cu densitatea brut > 3,2 g/cm3. Din punct de vedere
chimic sunt calciu-silicioase cu coninuturi mai mari de CaO, SiO2 i MgO. Din punct de vedere
mineralogic sunt dicalciumsilicate, dicalciumferite i wustite.

n ceea ce privete caracteristicile fizico-mecanice referitoare la densiti, rezistene
mecanice, rezistene termice, zgura de oelrie prezint proprieti asemntoare sau chiar mai bune
dect agregatele naturale. Singurul incovenient n lrgirea ariei de utilizare l constituie stabilitatea
volumetric care poate fi controlat prin determinarea coninutului de CaO i MgO liber i a
porozitii.

3. REZULTATELE EXPERIMENTALE

Lucrarea de fa prezint studiile realizate n Laboratorul de Drumuri al Catedrei de
Drumuri i Ci Ferate din cadrul Universitii Tehnice de Construcii Bucureti, privind
posibilitatea utilizrii zgurei de oelrie n alctuirea mixturilor asfaltice pentru stratul de uzura,
stratul de legatura si stratul de baz.

3.1. Strat de uzur - BA 16

Studiu de reet cu zgur de convertizor sort 4-8 mm n diferite cantiti:
Reeta 1 - cu 25% zgur de convertizor din sortul 4-8 mm de agregat;

Caracteristicile fizico-mecanice pe mixtura asfaltic BA 16 cu zgur de oelrie de tip
convertizor sunt date in tabelul de mai jos:
2008
, 27.06.2008 2

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Tabel 1
Densitatea
aparent, ,
(kg/m
3
)
Stabilitatea
Marshall la 60C,
S,
(kN)
Indicele de
curgere, I,
(mm)
Raportul S/I, (kN/mm) Reeta
Bitum,
%
obtinuta prevederi
SR 174-
1/2002
obtinuta prevederi
SR 174-
1/2002
obtinuta prevederi
SR 174-
1/2002
obtinuta prevederi SR
174-1/2002
5,34 2392 min 2300 7,80 min 6,5 3,96 1,5 4,5 1,97 1,4 4,3
5,73 2385 min 2300 8,00 min 6,5 3,87 1,5 4,5 2,07 1,4 4,3 1
6,11 2388 min 2300 7,80 min 6,5 3,14 1,5 4,5 2,49 1,4 4,3
5,34 2432 min 2300 3,71 min 6,5 3,71 1,5 4,5 1,00 1,4 4,3
5,73 2482 min 2300 5,45 min 6,5 3,78 1,5 4,5 1,44 1,4 4,3 2
6,11 2500 min 2300 6,60 min 6,5 3,65 1,5 4,5 1,81 1,4 4,3
5,34 2443 min 2300 7,00 min 6,5 3,61 1,5 4,5 1,94 1,4 4,3
5,73 2499 min 2300 7,30 min 6,5 3,59 1,5 4,5 2,03 1,4 4,3 3
6,11 2507 min 2300 7,45 min 6,5 3,78 1,5 4,5 1,97 1,4 4,3

Vari ati a fortei de rupere cu procentul de bi tum
mi xtura BA 16
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
5,2 5,4 5,6 5,8 6 6,2
Bit um, %
S
t
a
b
i
l
i
t
a
t
e
a

M
a
r
s
h
a
l
l
,

S
,

k
N
Reteta 1
Reteta 2
Reteta 3

Figura 1. Variatia fortei de rupere cu procentul de bitum

Variatia deformatiei cu procentul de bitum
mixtura BA 16
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
5,2 5,4 5,6 5,8 6 6,2
Bitum, %
F
l
u
a
j
u
l

M
a
r
s
h
a
l
l
,

I
,

m
m
Reteta 1
Reteta 2
Reteta 3

2008
, 27.06.2008 3

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Figura 2. Variatia deformatiei cu procentul de bitum

3.2. Strat de legtur - BAD 25

In prima etapa s-a ales reteta martor cu 4.5% bitum.

In a-II-a etapa s-au confectionat 3 retete cu zgura sorturile 8-16 si 16-25 in diferite
proportii: reteta B cu zgura 16-25 100% inlocuire sort 16-25, reteta C cu zgura 8-16 100%
inlocuire sort 8-16, reteta D cu zgura 8-16 si 16-25 100% inlocuire sorturi 8-16 si 16-25.
Rezultatele obtinute sunt centralizate in Tabelul 2.
Tabel 2
Densitatea
aparent, , (kg/m
3
)
Stabilitatea
Marshall la 60C, S,
(kN)
Indicele de
curgere, I, (mm)
Reeta
obtinuta prevederi
SR 7970-
2001
obtinut
a
prevederi
SR 7970-
2001
obtinut
a
prevederi SR
7970-2001
2314.00 min 2250 7,88 min 4,5 3,75 1,5 4,5
2381.00 min 2250 7,40 min 4,5 3,75 1,5 4,5
2425.00 min 2250 7,9 min 4,5 3,66 1,5 4,5
2432.50 min 2250 8,00 min 4,5 3,24 1,5 4,5

Variatia fortei de rupere pentru fiecare tip de reteta
mixtura BAD 25
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
8
8.1
Reteta A Reteta B Reteta C Reteta D
Reteta
S
t
a
b
i
l
i
t
a
t
e
a

,

S

(
k
N
)
Stabilitatea

Figura 3. Variatia fortei de rupere cu tipul de reteta

2008
, 27.06.2008 4

Construcii Bucureti
filiala Bucureti


Variatia deformatiei pentru fiecare tip de reteta
mixtura BAD 25
2.9
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
Reteta
F
l
u
a
j
u
l

M
a
r
s
h
a
l
l
,

l

(
m
m
)
deformatia

Figura 4. Variatia deformatiei cu tipul de reteta

3.3. Strat de baz - AB 1

In prima etapa s-a ales reteta martor cu 4.5% bitum.

In a-II-a etapa s-au confectionat 3 retete cu zgura 0-8 si in diferite proportii: reteta B
cu zgura 0-8 20%, reteta C cu zgura 0-8 50%, reteta D cu zgura 0-8 100%.
Dupa efectuarea incercarii Marshall s-a ales dozajul optim de zgura 0-8 ce poate
inlocui nisipul natural, si anume reteta C cu zgura 0-8 50%.

Cu toate ca rezultatele cele mai bune la incercarea Marshall s-au obtinut pe probele
retetei D cu 100 % zgura, a fost aleasa reteta C cu 50 % zgura, deoarece dupa efectuarea
incercarii Marshall pe probele retetei D, aceste probe s-au sfaramat. n acest sens s-a mai
efectuat un studiu de reteta de aceasta data cu variaie de bitum: reteta D* cu 5.0 % bitum si
reteta D** cu 5.5% bitum.

Dup efectuarea ncercarii Marshall pe reetele D* si D** s-a ajuns la concluzia ca
pentru a putea folosi sortul de zgura 0-8 in proporie de 100 % va trebui sa cretem procentul
de bitum de la 4.5% la 5%.

Este de mentionat faptul ca sortul de zgura 0-8 contine foarte multa parte fina, acesta
fiind si motivul principal pentru care reteta D a necesitat un surplus de bitum.
Tabel 3
Densitatea
aparent, , (kg/m
3
)
Stabilitatea
Marshall la 60C,
S, (kN)
Indicele de
curgere, I, (mm)
Reeta
obtinuta prevederi
SR 7970-
2001
obtinut
a
prevederi
SR 7970-
2001
obtinut
a
prevederi SR
7970-2001
2392.54 min 2200 8,88 min 4,5 3,07 1,5 4,5
2378.55 min 2200 9,98 min 4,5 3,32 1,5 4,5
2327.45 min 2200 12,25 min 4,5 2,75 1,5 4,5
2316.44 min 2200 12,35 min 4,5 3,78 1,5 4,5
D* 2268,29 min 2200 6,75 min 4,5 3,35 1,5 4,5
D** 2306.52 min 2200 6,33 min 4,5 3,59 1,5 4,5
2008
, 27.06.2008 5

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Variatia fortei de rupere pentru fiecare tip de reteta
mixtura AB 1
0
2
4
6
8
10
12
14
Reteta
S
t
a
b
i
l
i
t
a
t
e
a

,

S

(
k
N
)
Stabilitatea

Figura 5. Variatia fortei de rupere cu tipul de reteta
Variatia deformatiei pentru fiecare tip de reteta
mixtura AB 1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
Reteta
F
l
u
a
j
u
l

M
a
r
s
h
a
l
l
,

l

(
m
m
)
deformatia

Figura 6. Variatia deformatiei cu tipul de reteta

4. CONCLUZII

In ceea ce privete caracteristicile fizico-mecanice referitoare la densitai, rezistene
mecanice, rezistene termice, zgur de oelrie prezint proprietai asemanatoare sau chiar mai bune
dect agregatele naturale clasice.

Este de mentionat faptul ca prezenta zgurei atrage dupa sine necesitatea unui consum mai
mare de bitum datorita, pe de-o parte, unei cantitati mai mari de parte fina si , pe de alta parte, a
porozitatii mari a granulelor care absorb in felul acesta o cantitate mai mare de bitum.

Pentru toate situatiile in care apare ca posibila utilizarea zgurilor de otelarie in locul
agregatelor clasice se impune mare atentie asupra relatiei cu apa (absorbtia de apa si sensibilitatea la
inghet dezghet).

In concluzie, se poate extinde aria de utilizare a zgurilor metalurgice, acest fapt reprezentnd
un puternic impact economico-social i ecologic si anume:
2008
, 27.06.2008 6

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

- recuperarea metalelor feroase din zgurile de oelarie i reintroducerea lor n procesul de
obinere a oelurilor;
- avantaje ecologice prin valorificarea deeurilor (subproduselor) provenite din procesele
industriale i ca atare eliminarea depozitelor (haldelor) protejnd astfel mediul nconjurator;
- economii de agregate naturale prin substituirea cu agregate din zgura de oelrie utilizate
la execuia lucrarilor de construcie i ntreinere a drumurilor publice locale i limitrofe (transport,
pre de livrare);
- execuia de lucrri rapide i eficiente capabile s rezolve exploatarea n bune condiii a
drumurilor;
2008
, 27.06.2008 7

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

BIBLIOGRAFIE

[1]. E. Diaconu,
.M. Lazr
Posibilitatea utilizrii zgurei de oelrie la alctuirea
mixturilor asfaltice pentru stratul de baz, Simpozionul
Infrastructuri eficiente pentru transporturile terestre, Zilele
Academiei Timiene, Ediia a VIII-a, Timioara, 22-23 mai 2003
[2]. Elena Diaconu
responsabil contract
Contract CEEX 2005 Tehnologii de utilizare si recirculare
intensiva a zgurilor din otelarii, componenta a programului de
dezvoltare durabila a siderurgiei in Romania
[3]. Florian I.
Zaman, Gheorghe S. Iorga,
Mircea N. Hritac, Elena C.
Diaconu, tefan Marian t.
Lazr, Adrian C. Burlacu,
Cristian Z. Predescu

Solutions to capitalization of steel plant slags. Stage and
perspectives in Romania, 5
th
European Oxygen Steelmaking
Conference (EOSC), organizat de Steel Institute VDEh, Aachen,
Germania, 26-28 iunie 2006, ISBN 978-3-514-00727-7
[4]. E. Diaconu, A.
Burlacu, .M. Lazr:
Utilizarea zgurei de oelrie n compoziia mixturilor
asfaltice, Lucrrile celei de a III-a Sesiuni tiinifice Construcii
Instalaii CIB 2007, organizate de Universitatea Transilvania din
Braov, Facultatea de Construcii i CANAM STEEL Romnia sub
naltul patronaj al Academiei de tiine Tehnice a Romniei, Secia
Construcii i Urbanism, Braov, 15-16 noiembrie 2007, Editura
Universitii Transilvania Braov, ISSN: 1843-6617

2008
, 27.06.2008 8

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 1
Construcii Bucureti

METODE PERFORMANTE NEDISTRUCTIVE DE INVESTIGARE A
STARII TEHNICE A DRUMURILOR

dr.ing.Bogdan TUDOR
ing.Cristian COSTINESCU
ing.Stefan IONITA

Programul de dezvoltare a retelei de drumuri nationale din tara noastra, obiectiv prioritar in
politica de integrare a Romaniei in Uniunea Europeana, impune conformarea la normele europene
in ceea ce priveste caracteristicile drumurilor.
Investigarea nedistructiva a drumurilor a devenit nu numai o necesitate a administratorului
ci si o obligatie pentru gestionarea retelei rutiere.
Evaluarea starii tehnice a drumurilor face parte integranta din sistemul de
administrare optimizata si se determina cu ajutorul urmatoarelor caracteristici:
- capacitatea portanta a complexului rutier exprimata prin valoarea deformatiei elastice
caracteristice d
C20

- planeitatea suprafetei de rulare, exprimata prin valoarea indicelui de planeitate IRI
- rugozitatea suprafetei imbracamintii rutiere, exprimata prin valorile SRT sau HS
- starea de degradare a imbracamintii rutiere, caracterizata prin indicele global de
degradare (IG)
In continuare se vor prezenta aparatele performante cu ajutorul carora se evalueaza
parametrii calitativi ai drumurilor.

ECHIPAMENTUL PRI 2100 FWD : echipament pentru determinarea capacitatii portante

Deflectometrul PRI 2100 FWD se utilizeaza la evaluarea capacitatii portante pe toate
categoriile de drumuri pentru urmatoarele scopuri:
a) determinarea starii tehnice a drumurilor, in conformitate cu instructiunile CD 155 si cu
sistemul PMS;
b) verificarea capacitatii portante a sistemelor rutiere executate pe drumuri noi;

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 2
Construcii Bucureti
c) dimensionarea straturilor de ranforsare din materiale bituminoase, a sistemelor rutiere suple
si mixte;
d) controlul calitatii executiei lucrarilor in cazul drumurilor noi si modernizarea celor existente.
Principiul metodei consta in masurarea, fata de un sistem de referinta, a deplasarilor pe
verticala (deflexiuni) ale sistemului rutier deformat sub solicitarea dinamica a unei greutati care
cade pe o placa (care, la randul sau, este presata pe suprafata rutiera astfel incat socurile, generate
de greutatea cazatoare, sa fie transmise direct sistemului rutier). Masurarea se face in centrul placii
si in alte 8 puncte situate la distante prestabilite fata de centrul placii, pe o directie paralela cu axul
drumului cu ajutorul unor geofoni (senzori). Caderea greutatii pe placa de incarcare produce in
fiecare punct de masurare o solicitare a carei variatie este de forma sinusoidala, cu amplitudinea
maxima in centrul placii care descreste pe masura ce creste distanta de pozitionare a geofonilor fata
de centrul placii de incarcare. Rezultatele masuratorilor sunt inregistrate si stocate prin intermediul
unui laptop.
Deflectometrul FWD este alcatuit din urmatoarele componente principale:
- autovehiculul in care este integrat FWD
- subansamblul talpii
- subansamblul greutatii care cade si a grinzii cu geofonii
- cutie de control
- sistem de alimentare cu energie electrica
- echipament de inregistrare
- calculator (laptop)
- contor pentru inregistrarea distantei parcurse de la un punct de masurare la urmatorul
punct

Subansamblul talpii se compune din:
- placa de incarcare, prin care se transmite sistemului rutier solicitarea data de greutatea
care cade;
- grinda cu geofoni, care asigura masurarea deflexiunii.
Acest subansamblu este manevrat sus-jos cu ajutorul unui cilindru hidraulic, actionat de o
pompa hidraulica, iar aceasta, la randul ei, este pusa in miscare de un electromotor.
Subansamblul greutatii cazatoare si al grinzii cu geofonii este alcatuit din:
- greutate de baza, cantarind 108 kg;
- 20 greutati detasabile, fixate pe cilindrul greutatii de baza (cu care se misca, solidar, pe
directia sus-jos), cantarind fiecare 20 kg;
- cilindru hidraulic de actionare al subansamblului;
- electromagnet de ridicare a greutatilor: U = 24V; Imax = 1A; P = 20W; F = 6800 N,
forta statica;
- 8 (opt) bufferi (amortizoare) de cauciuc.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 3
Construcii Bucureti
Pentru simularea solicitarii rotilor osiei standard de 100 kN (10tf) sau 115 kN (11tf), se
adopta urmatorii parametri de incarcare:
- masa greutatii cazatoare: 240 kg 300 kg;
- solicitarea maxima: 100 kN 115 kN;
- inaltimea de cadere: 25 cm 30 cm;
- diametrul placii de incarcare: 30 cm;
- durata de solicitare: 25 ms 30 ms ( 0,025 0,030 s).
Greutatile sunt ridicate prin intermediul unui electromagnet de ridicare, atasat pistonului de
la cilindrul pentru actionarea subansamblului. Masa de simulare a incarcarii cade pe amortizoarele
de cauciuc in momentul deconectarii tensiunii (in mod automat) de la electromagnetul de ridicare.
Forta de solicitare este transferata sistemului rutier prin intermediul structurii de otel,
celulei de incarcare si placii de incarcare.
Amplitudinea fortei de solicitare poate fi modificata prin cresterea sau reducerea
numarului de greutati care cad sau modificarea inaltimii de cadere.
Sistemul de masurare al deflexiunilor este format din 9 geofoni. Primul geofon este
montat in centrul placii de incarcare, iar restul de 8 geofoni sunt montati pe o grinda amplasata in
axa longitudinala a echipamentului formand o dreapta impreuna cu geofonul numarul 9. Cei 8
geofoni sunt amplasati la diferite distante fata de centrul placii de incarcare (unde se afla situat
primul geofon).
Datele obtinute se salveaza automat in programul de colectare a datelor fiind afisate intr-un
fisier de forma:

Masuratorile cu deflectometru cu sarcina cazatoare PRI 2100 se efectueaza in
perioadele in care complexul rutier lucreaza in cele mai defavorabile conditii hidrologice si anume:
- primavara, imediat dupa dezghet si pana la cel mult 15 zile dupa perioada ploilor de
primavara (aprilie-mai); inceputul acestei perioade corespunde momentului in care
temperaturile, in pamantul din patul drumului, depasesc 0C (in mod informativ, dupa o
perioada de minimum 10 zile, cu valori medii zilnice ale temperaturii aerului pozitive,
dar nu mai mici de +5 C);
- toamna, dupa un numar suficient de zile (aproximativ 10 - 15 zile) de ploi care au
condus la crearea conditiilor hidrologice defavorabile, conform prevederilor
instructiunilor din CD 31 94.
Interpretarea rezultatelor masurarilor de deformabilitate cu PRI2100 FWD este diferita, in
functie de scopul urmarit prin efectuarea acestora, si anume:

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 4
Construcii Bucureti
- Evaluarea starii tehnice a drumurilor;
- Dimensionarea grosimii straturilor de ranforsare.
Pentru dimensionarea straturilor de ranforsare pe baza masurilor efectuate cu deflectometrul
PRI2100 FWD se utilizeaza programul Rosy Design, fiind necesare date referitoare la trafic si la
modul de alcatuire al sistemului rutier (grosimea straturilor rutiere si a caracteristicilor materialelor
folosite pentru alcatuirea acestora).

ECHIPAMENTUL PRIMA 100 : echipament pentru determinarea capacitatii portante a
straturilor granulare si pamantului

Defelectometrul Prima 100 se utilizeaza la efectuarea masuratorilor de
deformabilitate pentru determinarea deflexiunilor dinamice, dar si a modulului de elasticitate
dinamica (E) pentru pamanturi, balast si nisipuri compactate.
Deflectometrul PRIMA 100 este prevazut cu o greutate cu sarcina cazatoare care
simuleaza o incarcare data de vehicule la nivelul straturilor inferioare si permite determinarea
bazinului de deflexiuni sub actiunea acestor incarcari.
Aceste determinari se utilizeaza doar la pamanturi, balast si nisipuri compactate pentru
urmatoarele scopuri:
a) controlul calitatii executiei lucrarilor in cazul drumurilor noi;
b) determinarea gradului de compactare a stratului. Pentru aceasta determinare este necesar
si un dispozitiv special pentru inregistrarea umiditatii din strat (CESTRIN nu dispune de acest
dispozitiv).
Principiul metodei consta in masurarea fata de un sistem de referinta ales de pe suprafata de
incercat (punctul pe care se plaseaza centrul placii) a deplasarilor pe verticala ale sistemului rutier
care se deformeaza sub solicitarea dinamica a unei greutati care cade gravitational pe o placa
Aceasta placa, situata pe suprafata pamantului de incercat, este presata pe suprafata
terenului, iar socurile generate de greutatea in cadere sunt transmise direct terenului de incercat.
Determinarea se face vertical in centrul placii iar inregistrarea valorilor de deflexiune se realizeaza
prin intermediul unui geofon. Aparatul este prevazut si cu posibilitatea de atasare a unei grinzi
echipate cu doi geofoni suplimentari. In cazul inregistrarilor cu un singur geofon amplasat in centrul
placii, valorile deflexiunilor fiind caracteristice intregului sistem incercat. In cazul inregistrarilor cu
trei geofoni (un geofon situat in centrul placii si doi geofoni amplasati pe grinda suplimentara)
situati la distante prestabilite, caderea greutatii pe placa de incarcare produce in fiecare punct de

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 5
Construcii Bucureti
masurare o solicitare a carei variatie de forma sinusoidala prezinta amplitudinea maxima in centrul
placii si descreste pe masura ce distanta de pozitionare a geofonilor creste fata de centrul placii de
incarcare.
Deflectometrul cu sarcina cazatoare PRIMA 100 este alcatuit din urmatoarele parti
componente:
- placa de incarcare (de 100mm, 200mm sau 300mm);
- manere de tractiune;
- carcasa cu senzor;
- bufferi (amortizori de cauciuc);
- dispozitiv cu baterii cuplat la geofon;
- aparat de masurat tasarea (geofon);
- greutate in cadere;
- element arc;
- bara de ghidaj;
- dispozitiv de decuplare;
- dispozitiv antibalansare;
- grinda cu geofoni (suplimentar);
- sistemul de conectare la laptop (cablu sau radio)
- laptop.

Placa de incarcare de 100 mm se foloseste pentru straturi rutiere stabilizate cu lianti,
cea de 200 mm se foloseste la stratul de baza din materiale granulare iar cea de 300 mm se foloseste
pentru platforma de fundare, strat de forma sau straturi de baza din materiale granulare.
Pentru simularea solicitarilor se adopta urmatorii parametrii de incarcare:
- masa greutatii care cade:10kg;
- forta maxima de soc: 7,07 kN;
- inaltime de cadere: max. 100 cm.;
- diametrul placii de incarcare:10 cm. sau 30 cm.;
- durata de solicitare: 7 ms 1,5 ms.
Distantele la care sunt amplasati geofonii fata de centrul placii de incarcare sunt date
in mm, dupa cum urmeaza:
0; 300; 600 [mm]

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 6
Construcii Bucureti

Pentru obtinerea unor rezultate concludente si pentru determinarea cat mai exacta a
eventualelor zone de pamant deficitare, pasul de masurare se va alege in functie de lungimea
sectorului de masurat. Pasul de masurare trebuie sa fie de minim 5m si maxim 25 m
Dupa fiecare cadere a greutatii pe placa valorile obtinute sunt prezentate intr-o
fereastra de forma:

Obtinerea valorilor deflexiunilor dinamice si a modulului de elasticitate dinamica se face
utilizand programul PRIMA 100 Compaction and Design Program.

ECHIPAMENTUL APL72: echipament pentru determinarea planeitatii

Analizorul de profil longitudinal APL72 se utilizeaza pentru determinarea planeitatii
la toate categoriile de drumuri pentru verificarea acesteia in urmatoarele scopuri:
- receptia drumurilor noi sau reabilitate precum si a ranforsarilor si a covoarelor;
- controlul calitatii executiei lucrarilor la nivelul straturilor de baza, de legatura si de
rulare;
- evaluarea starii tehnice a drumurilor.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 7
Construcii Bucureti
Metoda consta in redarea in continuu a variatilor profilului longitudinal al unui drum.
Plecand de la acest releveu geometric, se calculeaza un cuantificator al defectelor de planeitate
exprimat prin coeficientul IRI pe o lungime de drum data.
Analizorul de profil longitudinal APL72 este compus din urmatoarele subansamble:
- vehicul de tractare;
- 2 semiremorci APL;
- interfata de legatura intre semiremorci si computer;
- computer pentru colectarea datelor.
Semiremorcile APL prezinta urmatoarele parti componente:
- articulatia de legatura la vehiculul de tractare;
- axa de rotatie a bratului port roata;
- pendulul inertial;
- sasiul lestat;
- amortizorul;
- resortul;
- roata de masura prevazuta cu un captor de distanta

Deplasarile relative intre pendulul inertial si bratul port-roata sunt transformate intr-un
semnal electric si inregistrate pe calculator, amplitudinea acestuia fiind proportionala cu
denivelarile intalnite pe stratul rutier executat.
Masuratorile de planeitate trebuie sa fie efectuate in lunile martie noiembrie la temperature
cuprinse intre 0 si 35C.
Masuratorile pentru controlul calitatii executiei diverselor straturi se efectueaza dupa
executia fiecarui strat rutier.
Masuratorile de planeitate se pot efectua cu ambele semiremorci sau cu o singura
semiremorca. In cazul utilizarii celor 2 semiremorci, pozitionarea firelor de masurare in profil
transversal pe banda de circulatie este conform figurii urmatoare:

Programul de calcul permite obtinerea rezultatelor prelucrarii sub forma valorilor
individuale ale coeficientului IRI pentru fiecare remorca si histograma frecventelor valorilor IRI.
Sens de
Fi Fir

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 8
Construcii Bucureti

Valoarea indicelui de planeitate IRI este o medie a valorilor inregistrate pe tronsonul
respectiv de drum iar calificativul planeitatii drumului se stabileste in functie de categoria drumului
si valoarea indicelui de planeitate IRI conform CD155

Indice de planeitate, IRI, m/Km
Categorie drum
REA MEDIOCRA BUNA FOARTE BUNA
Drum national european >5,5 3,5...5,5 2,5...3,5 <2,5
Drum national principal >6,0 4,5...6,0 3,5...4,5 <3,5
Drum national secundar,
judetean
>6,5 5,5...6,5 4,5...5,5 <4,5
Drum comunal >7,5 6,57,5 5,56,5 <5,5

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 9
Construcii Bucureti

ECHIPAMENTUL HAWKEYE 2000: echipament pentru determinarea planeitatii,
rugozitatii si adancimii fagaselor

Echipamentul HAWKEYE 2000 se utilizeaza pentru evaluarea planeitatii, rugozitatii
si adancimii fagaselor la toate categoriile de drumuri cu imbracaminti bituminoase sau din beton de
ciment pentru verificarea acestora in urmatoarele scopuri:
- receptia drumurilor noi sau reabilitate precum si a ranforsarilor si a covoarelor;
- controlul calitatii executiei lucrarilor la nivelul suprafetei de rulare;
- evaluarea starii tehnice a drumurilor.
Echipamentul HAWKEYE 2000 foloseste o tehnologie moderna de evaluare a planeitatii,
rugozitatii si adancimii fagaselor si anume un sistem opto-electronic de citire a reflexiei undelor
emise de cei 13 senzori laser, semnalul fiind transmis unui sistem electronic complex ce permite
procesarea si stocarea acestuia.
Echipamentul HAWKEYE 2000 este compus din urmatoarele subansamble:
1. ansamblu pentru profilare digitala, montat in partea frontala a vehiculului ;
2. instrument de masurare a distantei, montat pe una din rotile vehiculului ;
3. pachet GPS pentru pozitionare geografica ;
4. dispozitiv de temporizare Heartbeat ;
5. retea tip LAN pentru comunicare intre subansamble ;
6. computer tip PC care realizeaza interfata intre echipament si utilizator ;
7. sursa de alimentare.
Ansamblul pentru profilare digitala, prevazut cu copertina pentru conditii meteorologice
defavorabile, cuprinde o gama larga de senzori laser si de combinatii laser/accelerometru. Prin
folosirea de lasere unghiulare in capetele ansamblului se pot efectua masuratori de profil transversal
cu latime de peste 3 metri.
Instrumentul pentru masurarea distantei (DMI) este un dispozitiv de precizie ce foloseste la
inregistrarea cu exactitate a datelor privind distanta de evaluare precum si la furnizarea de impulsuri
de distanta catre dispozitivul de temporizare Heartbeat.
Pachetul GPS (Global Positioning System) este compus din antena montata pe vehicul si
unitatea de receptie, legata direct la computer. Acesta aduna date de control folosind Sistemul
International de Pozitionare Globala care furnizeaza date despre pozitii GPS in timp real, corelate
cu datele de evaluare colectate de alte module.
Pozitionarea firelor de masurare ale laserelor in profil transversal pe banda de circulatie este
conform figurii:

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 10
Construcii Bucureti

Caracteristicile si avantajele principale ale echipamentului Hawkeye 2000 includ:
- design-ul modular permite extinderea pentru a satisface nevoile schimbatoare si
adoptarea tehnologiilor noi
- interfata obisnuita pentru utilizator suporta mai multe console de comanda
- strngerea de date eficienta si n siguranta att pentru controalele n mediu urban ct si
pe autostrada, de la viteza mica pna la viteza pentru autostrada
- toate datele legate de GPS
- datele prelucrate sunt printabile si disponibile n unitati de masurare obisnuite
- rezultatele nu depind de tipul de vehicul, caracteristicile suspensiilor si cauciucurilor
- capacitate mare de stocare a datelor pentru mai mult de 10.000 km
In urma prelucrarii datelor inregistrate in timpul evaluarii valorile sunt prezentate sub forma:

Distance
(km)
Sub
Distance
(km)
IRI Right IRI Left IRI Avg IRI Lane
Speed
(km/h)
Events
Latitude
(deg)
Longitude
(deg)
0.1 0.1 1.18 1.13 1.16 1.03 37.4 44.44014 25.96658
0.2 0.2 2.28 2 2.14 1.79 35.8 44.44103 25.96648
0.3 0.3 1.18 1.32 1.25 1.03 40.5 44.44193 25.96638
0.4 0.4 1.15 1.16 1.16 1.03 40.9 44.44283 25.96627

Distance
(km)
Sub
Distance
(km)
SMTD
Texture
Right
SPTD
Texture
Right
(HS)
SMTD
Texture
Left
SPTD
Texture
Left
(HS)
Speed
(km/h)
Events
Latitude
(deg)
Longitude
(deg)
0.1 0.1 0.783 1.938 0.742 1.838 37.4 44.44015 25.96658
0.2 0.2 0.893 2.209 0.723 1.791 35.8 44.44103 25.96648
0.3 0.3 0.666 1.651 0.622 1.544 40.5 44.44193 25.96638
0.4 0.4 0.737 1.826 0.708 1.756 40.9 44.44284 25.96627

Distance
(km)
Sub
Distance
(km)
Rut Right Rut Left Rut Lane
Speed
(km/h)
Events
Latitude
(deg)
Longitude
(deg)
0.1 0.1 4.42 3.63 4.68 37.4 44.44014 25.96659
0.2 0.2 10.58 6.92 10.62 35.7 44.44103 25.96648
0.3 0.3 6.76 3.40 6.77 40.5 44.44193 25.96638
0.4 0.4 9.58 4.75 9.58 40.9 44.44283 25.96628
0.5 0.5 8.49 4.90 8.50 41.3 44.44371 25.96618

Valoarea indicelui de planeitate IRI, a rugozitatii HS si a adancimii fagaselor reprezinta o
medie a valorilor inregistrate pe tronsonul respectiv de drum.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 11
Construcii Bucureti

ECHIPAMENTUL ROUGHOMETER II: echipament pentru determinarea planeitatii

Echipamentul ROUGHOMETER II evidentiaza comportamentul dinamic vertical al
unui vehicul in functie de denivelarile existente pe drum si se utilizeaza pentru determinarea
planeitatii suprafetei drumurilor la nivelul stratului de rulare in scopul evaluarii starii tehnice a
acestora.
Partile componente ale echipamentului ROUGHOMETER II sunt:
- dispozitivul de control
- modul interfata
- senzor de planeitate
- instrument pentru masurarea distantei
- receptor GPS
Dispozitivul de control se foloseste pentru a executa toate functiile de setare si de evaluare.
Pe durata evaluarii, se pot marca Evenimente si Puncte de control ale evaluarii si se pot obtine date
cu privire la Distanta, Timp. Toate datele sunt stocate ntr-o memorie interna
Modulul interfata asigura legatura intre dispozitivul de control, senzorul de planeitate si
instrumentul pentru masurarea distantei.
Partile componente ale echipamentului ROUGHOMETER II sunt prezentate in figura de
mai jos:

Dupa procesarea datelor stocate in timpul evaluarii, indicele de planeitate IRI care reprezinta
o medie a valorilor IRI pe sectiunile respective este prezentat sub forma:

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 12
Construcii Bucureti

Calificativul planeitatii drumului se stabileste in functie de categoria drumului si valoarea
indicelui de planeitate IRI conform CD155 - Instructiuni tehnice privind determinarea starii
tehnice a drumurilor.

APARATUL SRT: aparat pentru determinarea rugozitatii
Aparatul SRT se utilizeaza pentru caracterizarea rugozitatii suprafetelor de rulare de tipul
imbracamintilor bituminoase atat in laborator cat si direct pe traseul rutier.

Principiul metodei determinarii rugozitatii cu ajutorul aparatului SRT consta in
transformarea energiei cinetice a unui pendul in frecare, evidentiata de inaltimea de ridicare a
pendulului dincolo de punctual de contact cu suprafata imbracamintii rutiere.
Aparatul SRT este alcatuit din urmatoarele componente:
- stativ cu suruburi de calare si nivela;
- scala gradate in unitati SRT de la 0150;
- bratul pendulului;
- dispozitiv de prindere a bratului pendulului;
- placa de cauciuc;
- suruburi de control pentru miscarea in plan vertical a aparatului;
- cutia aparatului.
Determinarea rugozitatii in laborator se efectueaza pe 3 placi, pe fiecare placa facandu-se 5
citiri iar valoarea rezistentei la alunecare se calculeaza ca medie aritmetica a acestor 5 citiri, cu
conditia ca diferenta intre citiri sa fie de maximum 3 unitati SRT.
Valorile limita admisibile, rezultate din determinarile efectuate cu aparatul SRT pentru
rugozitatea suprafetelor de rulare sunt cele prezentate in CD155 - Instructiuni tehnice privind
determinarea starii tehnice a drumurilor.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 13
Construcii Bucureti
ECHIPAMENTUL GRIPTESTER: echipament pentru determinarea rugozitatii

Echipamentul GRIPTESTER se utilizeaza pentru determinarea rugozitatii suprafetei de
rulare a drumurilor pentru verificarea acesteia in urmatoarele scopuri:
a) determinarea starii tehnice a drumurilor
b) verificarea rugozitatii a sistemelor rutiere executate pe drumuri noi
c) controlul calitatii executiei lucrarilor in cazul drumurilor noi si modernizarea celor
existente
Metoda consta in determinarea coeficientului de frecare longitudinala (GN) definit ca raport
intre forta de raspuns a suprafetei drumului (Fv) asupra pneului si forta orizontala (Fh). Principiul
de masurare este cel al unei roti franate cu un grad de glisare constant.
Gradul de glisare care genereaza forta de aderenta este obtinut prin antrenarea
mecanica a rotii de masurare de catre doua roti purtatoare prin intermediul unui sistem de transmisie
prin lant.
Griptester-ul este prevazut cu un captor inductiv pentru transmiterea semnalelor si o
unitate de prelucrare a semnalelor. Pentru culegerea si stocarea datelor se utilizeaza un calculator
portabil (laptop) care se conecteaza direct la unitatea de prelucrare a semnalelor.
Echipamentul GRIPTESTER este alcatuit din urmtoarele componente principale:
- vehicul de tractare
- remorca GRIPTESTER
- rezervor de apa flexibil , conducte si pompa apa 12V
- laptop
Masuratorile cu echipamentul GRIPTESTER se efectueaza in perioada martie-octombrie
atunci cand nu se inregistreaza valori negative ale temperaturii. Suprafata care urmeaza sa fie
masurata trebuie sa fie curata iar temperatura imbracamintii asfaltice sa nu fie mai mica de 5C.
Listarea rezultatelor masuratorilor efectuate cu echipamentul GRIPTESTER pe o
anumita sectiune de masurare se poate face grafic sau prin calcularea unor valori medii ale
coeficientului GN. Prelucrarea rezultatelor masuratorilor de pe mai multe sectiuni se face cu
ajutorul unui computer.
Existenta relatiei intre coeficientul GN si coeficientul SRT, stabilita pe baze experimentale a
permis stabilirea unor valori admisibile pentru coeficientul de frecare longitudinala, in functie de
valorile SRT din instructiuni tehnice privind determinarea starii tehnice a drumurilor moderne CD
155.
Afisarea valorilor individuale si medii ale coeficientului GN sunt prezentate sub forma:

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 14
Construcii Bucureti

Interpretarea rezultatelor masuratorilor de rugozitate cu testerul GRIPTESTER este
conforma cu indicativ CD 155 Instructiuni tehnice privind determinarea starii tehnice a
drumurilor.

RUGOZITATEA
CALIFICATIV

SRT
REA <55
MEDIOCRA 55 70
BUNA 80 70
FOARTE BUNA >80

ECHIPAMENTUL HAWKEYE 1000: echipament pentru determinarea rugozitatii

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 15
Construcii Bucureti

Echipamentul HAWKEYE 1000 se utilizeaza pentru determinarea rugozitatii suprafetei de
rulare a drumurilor pentru verificarea acesteia in urmatoarele scopuri:
a) determinarea starii tehnice a drumurilor
b) verificarea rugozitatii a sistemelor rutiere executate pe drumuri noi
c) controlul calitatii executiei lucrarilor in cazul drumurilor noi si modernizarea celor
existente
Profilorul cu laser Hawkeye 1000 este alcatuit din urmatoarele componente:
- grind portabil cu brachei pentru ataarea grinzii la bara de remorcare i pentru
susinerea camerelor cu laser
- camera care conine laserul, senzorul optic i accelerometrul
- instrument pentru msurarea distantei
- modulul interfata ce face legatura intre senzorul laser, accelerometru, dispozitivul pentru
masurarea distantei si laptop
Profilorul HAWKEYE 1000 masoara textura drumurilor cu ajutorul fasciculului laser pe
directia urmei rotii, semnalul fiind transmis unui sistem electronic complex ce permite procesarea si
stocarea acestuia.
Masuratorile cu profilorul HAWKEYE 1000 se efectueaza in perioadele in care suprafata de
rulare este uscata (lipsa precipitatiilor), in caz contrar existand riscul ca fasciculul laser sa se
reflecte in luciul apei de pe suprafata de rulare si sa inregistreze date eronate.
In urma prelucrarii datelor inregistrate in timpul evaluarii valorile sunt prezentate sub forma:

Distance
(km)
Sub
Distance
(km)
SMTD
Texture
SPTD
Texture
(HS)
Speed
(km/h)
Events
Latitude
(deg)
Longitude
(deg)
0.1 0.1 0.783 1.938 37.4 44.44015 25.96658
0.2 0.2 0.893 2.209 35.8 44.44103 25.96648
0.3 0.3 0.666 1.651 40.5 44.44193 25.96638
0.4 0.4 0.737 1.826 40.9 44.44284 25.96627

Interpretarea rezultatelor masuratorilor de rugozitate este conforma cu indicativ CD 155
Instructiuni tehnice privind determinarea starii tehnice a drumurilor.

ECHIPAMENTUL DEGY: echipament pentru evaluarea starii de degradare

Echipamentul DEGY se utilizeaza pentru evaluarea starii de degradare a imbracamintii
rutiere pentru drumuri cu structuri rutiere suple si semirigide in urmatoarele scopuri:

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 16
Construcii Bucureti
- determinarea starii tehnice a drumurilor in conformitate cu prevederile instructiunilor
CD155;
- urmarirea comportarii in exploatare a sectoarelor experimentale si a sectoarelor RO-
LTPP;
- elaborarea expertizelor tehnice.
Metoda consta in captarea imaginilor color a suprafetei drumului cu ajutorul unei camere
video cu focalizare la distanta. Prelucrarea efectiva a imaginilor se realizeaza ulterior cu ajutorul
programului de evaluare Degy.
Sistemul de prezentare a degradarilor este conform cu Normativul pentru evaluarea starii
de degradare a imbracamintii pentru structuri simple si semirigide.
Sistemul de evaluare a starii de degradare a drumurilor este compus din:
- camera digitala exterioara SONY
- sistem de reglaj al imaginii (focalizare, zoom, luminozitate)
- monitoare
- echipamentul de inregistrare auxiliar (DVD recorder cu HDD)
- Hard-disk extern
- computer cu monitor touchscreen
- sursa de alimentare
Dupa lansarea programului de inregistrare si introducerea datelor referitoare la identificarea
drumului si a sectorului evaluat se pot vizualiza imaginile captate de camera montata pe
autovehicul. In timpul efectuarii inregistrarilor in calculator, operatorul are la dispozitie un numar
de butoane cu functii predefinite pentru introducerea informatiilor pe imagine. Imaginile sunt
inregistrate pe hard diskul unui DVD recorder.

Pentru evaluarea starii de degradare se lanseaza programul ce permite redarea inregistrarii si
utilizatorul are posibilitatea sa deruleze secventele filmate, observand pe ecran datele referitoare la
kilometrul curent, data, ora, numele drumului. Se poate de asemenea alege viteza de derulare a
inregistrarii pentru a permite adaptarea reactiilor umane la evenimentele observate in functie de
numarul si rapiditatea de succedare ale acestora.
In momentul observarii unui defect se opreste redarea prin efectuarea unui click in zona
ecranului. Operatorul trebuie sa delimiteze zona cu defect si apoi sa apese tasta corespunzatoare
tipului de defect observat

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 17
Construcii Bucureti

Dupa parcurgerea sectorului ales pentru evaluare, datele sunt salvate automat si se poate
lansa aplicatia pentru calculul indicilor de degradare a drumului care genereaza in final fisierul ce se
importa in baza de date.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 18
Construcii Bucureti

Bibliografie:
1. Instructiuni tehnice privind determinarea capacitatii portante a drumurilor Indicativ
AND 564-2001
2. Manualul echipamentului PRI 2100FWD
3. Manualul echipamentului PRIMA 100
4. Instructiuni tehnice privind metodologia de determinare a planeitatii suprafetei
drumurilor Indicativ AND 563-2001
5. Manualul echipamentului HAWKEYE 1000
6. Manualul echipamentului HAWKEYE 2000
7. Manualul echipamentului ROUGHOMETER II
8. Manualul echipamentului DEGY
9. STAS 8849 -83 si STANDARD ROMAN SR EN 13036 -1
10. Instructiuni tehnice privind determinarea starii tehnice a drumurilor moderne
Indicativ CD155-2001

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

INVESTIGAREA PE TEREN CU ECHIPAMENTE PERFORMANTE
IMPUSE DE NORMELE EUROPENE, A MARCAJELOR SI
INDICATOARELOR RUTIERE APLICATE LA LUCRARILE DE
REABILITARE A DRUMURILOR NATIONALE SI CONSTRUCTIE DE
AUTOSTRAZI

Ing.Doina RUGINA,
sing.Constantin POPESCU
1

REZUMAT
Nominalizarea standardelor europene aplicabile in domeniul marcarii rutiere.
Expunerea cerintelor acestora. Descrierea noilor echipamente achizitionate in scopul aplicarii
acestor standarde si controlului pe teren a calitatii produselor de marcare rutiera.

1. Introducere
Marcarea rutiera este un capitol important in cadrul domeniului de Siguranta Circulatiei
din sectorul transporturilor rutiere. Pentru produsele de marcare rutiera, exista o serie de
standarde europene specifice. Astfel se aplica:

SR EN 1824 - Incercari rutiere
SR EN 1436 - Performantele marcajelor aplicate
SR EN 12802 - Metode de laborator pentru identificare
SR EN 1871 - Proprietati fizice
SR EN 12899 - Semnalizatoare fixe pentru semnalizarea verticala

Respectivele standarde impun cerinte legate atat de modul si conditiile de efectuare a
incercarilor, cat si precizarea exacta a valorilor parametrilor tehnici specifici.
Calitatea produselor de marcare rutiera se poate determina fie in laborator, prin analiza
materialelor utilizate la realizarea marcajelor rutiere, fie pe teren, prin determinarea
performantelor marcajelor efectuate deja.
Prin analizele de laborator se pot determina caracteristicile fizice si compozitia materialelor
utilizate la realizarea marcajului rutier si desigur ca acestea sunt foarte importante in
caracterizarea unui produs de marcaj corespunzator.Nu intram in detalii referitoare la modul si
conditiile de realizare a unui marcaj rutier.

1
CESTRIN ,Laborator Siguranta Circulatiei, lsc@cestrin.ro
Avand in vedere ca si modul de aplicare cu respectarea dozajelor si conditiilor de efectuare a
marcajelor are mare influenta in calitatea marcajului realizat, devine foarte importanta
determinarea parametrilor impusi de standarde, pe teren, la fata locului.
Intr-o preocupare permanenta de aliniere la legislatia europeana privind calitatea
semnalizarii rutiere, CESTRIN, respectiv Laboratorul de Siguranta Circulatiei din cadrul acestei
institutii, a fost dotat cu echipamente noi, performante impuse de standardele europene amintite .

2. Parametrii impusi de standarde

Pentru semnalizarea orizontala :
2008
, 27.06.2008 1

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Conform standardului SR EN 1436 masuratorile referitoare la performanta se refera si la
urmatorii parametri ai marcajelor rutiere :
Reflexia la lumina zilei sau la iluminatul public (vizibilitatea pe timp de zi) - Pentru
masurarea acesteia se foloseste Coeficientul de luminanta sub iluminare difuza, Q
d,
, ce corespunde
stralucirii marcajului rutier asa cum este el perceput de conducatorii autovehiculelor , in conditii
tipice sau medii la lumina zilei sau la iluminatul public. El trebuie masurat conform anexei A si se
exprima in milicandele metru la puterea - 2 lux la puterea -1 (mcd/m
2
lx). Marcajele rutiere pe
timp uscat trebuie sa fie in conformitate cu tabelul 1

Clasele Q
d
pentru marcare rutiera pe timp uscat : Tabel 1
Culoarea marcajului
rutier
Tip imbracaminte
rutiera
Clasa Coeficientul Q
d
minim
(mcd/m
2
lx)
Bituminoasa Q
0
Q
2
Q
3
Fara conditii
Q
d
100
Q
d
130
Alba
Beton de ci ment Q
0
Q
3
Q
4
Fara conditii
Q
d
130
Q
d
160

Galbena Q
0
Q
1
Q
2
Fara conditii
Q
d
80
Q
d
100

Retroreflexia la iluminarea de catre farurile autovehiculelor ( vizibilitatea pe timp de
noapte)
Pentru masurarea retroreflexiei iluminarea de catre farurile autovehiculelor se utilizeaza
Coeficientul de luminanta retroreflectata, R
L
si reprezinta stralucirea marcajului rutier asa cum
este ea perceputa de conducatorii autovehiculelor sub iluminarea farurilor propriilor autovehicule.
El trebuie masurat conform anexei B si se exprima in milicandele metru la puterea 2 lux la
puterea -1 (mcd/m
2
lx). Marcajul rutier pe timp uscat trebuie sa fie conform cu tabelul 2, pe timp
umed cu tabelul 3, iar pe timp ploios cu tabelul 4.
Clasele R
L
pentru marcare rutiera pe timp uscat :

Tabel 2
Tipul si culoarea marcajelor rutiere Clasa Coeficientul R
L
minim
(mcd/m
2
lx)
Alba R
0
R
2
R
4
R
5
Fara conditii
R
L
100
R
L
200
R
L
300
Permanent
Galbena R
0
R
1
R
3
R
4
Fara conditii
R
L
80
R
L
150
R
L
200
Temporar R
0
R
3
R
5
Fara conditii
R
L
150
R
L
300

2008
, 27.06.2008 2

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Clasele R
L
pentru marcare rutiera pe timp umed :
Tabel 3
Conditii de umiditate Clasa Coeficientul R
L
minim
(mcd/m
2
lx)
Conditiile de incercare sunt create cu ajutorul
apei curate varsate cu o galeata cu capacitatea
de 10 l, de la o inaltime de aproximativ 0,5 m
deasupra suprafetei. R
L
se masoara la 1min
dupa varsarea apei.
RW
0
RW
1
RW
2
RW
3
Fara conditii
R
L
25
R
L
35
R
L
50

Clasele R
L
pentru marcare rutiera pe timp ploios :
Tabel 4
Conditii de ploaie Clasa Coeficientul R
L
minim
(mcd/m
2
lx)
Conditiile de incercare sunt create cu ajutorul
apei curate care simuleaza o ploaie fara ceata
cu o intensitate de (202) mm/h ; R
L
se
masoara dupa cel putin 5 minute de expunere
RR
0
RR
1
RR
2
RR
3

Fara conditii
R
L
25
R
L
35
R
L
50

Pentru semnalizarea verticala :
Traficul rutier este reglementat si prin semnalizarea rutiera verticala, respectiv prin indicatoarele
rutiere. Performantele fizice sau vizuale ale acestora sunt prevazute de standardul SR EN 12899-1.
Coeficientul de retroreflexie R este unul din parametrii ce caracterizeaza performanta vizuala a
unui indicator.Valorile acestuia (masurate in cdlx
1
m
-2
) sunt prevazute pentru fiecare culoare
imprimata pe indicator.
Astfel valorile coeficientului de retroreflexie R, pentru toate culorile imprimate si in functie de
clasa de referinta , sunt:

Coeficientul de retroreflexie R- clasa de referinta 1
Tabel 5
Culoare GEOMETRIA
MASURATORILOR
alb galben rosu verde albastru maro portocaliu gri
5 50 35 10 7 2 0,6 20 30

Coeficientul de retroreflexie R- clasa de referinta 2
Tabel 6
Culoare GEOMETRIA
MASURATORILOR
alb galben rosu verde albastru maro portocaliu gri
5 180 120 25 21 14 14 8 65

3. Echipamente
Determinarea parametrilor amintiti se poate face direct prin masurare pe suprafata
marcajului rutier cu aparate specifice, fabricate de firma MECHATRONIC din Germania.
Astfel:

2008
, 27.06.2008 3

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

LINE INSPECTOR este utilizat pentru determinarea vizibilitatii pe timp de zi si /sau
noapte a marcajelor rutiere.

Pentru masurarea coeficientului de luminanta sub iluminare difuza (reflexia la lumina zilei
sau iluminatul stradal) conditiile de masurare sunt menite sa simuleze o distanta de observare de
30 m pentru conducatorul unui autoturism care priveste de la inaltimea de 1,2 m deasupra
drumului pe timp de zi.
Pentru masurarea coeficientului de luminanta retroreflectata -R
L
(retroreflexia la
iluminarea de catre farurile autovehiculelor) conditiile de masurare simuleaza o distanta de
observare de 30 m pentru conducatorul unui autoturism care priveste de la inaltimea de 1,2 m
deasupra drumului pe timp de noapte.
Gama de masurare a aparatului pentru cei doi parametri este :

Pentru reflexie (Q
d
) : 0 - 318 mcd/ m
2
l x
Pentru retroreflexie (R
L
) : 0 - 20000 mcd/ m
2
lx

Retro Cheker RC 2000 este un instrument de mare precizie indicat pentru masurarea valoarii
specifice a razei reflectate R,
a materialelor retroreflectorizante ce alcatuiesc indicatoarele rutiere.

Cu un aspect compact si un mod intuitiv de utilizare, RC 2000 este ideal pentru masuratori
rapide,direct pe marginea strazii.

2008
, 27.06.2008 4

Construcii Bucureti
filiala Bucureti


4. Concluzii
Ambele echipamente prezentate sunt portabile, au acumulator si memorie de stocare a citirilor
efectuate, posibilitate de transferare a datelor la un PC, dotate cu etaloane cu certificate de
calibrare eliberate de BAST.
Increderea in astfel de echipamente este maxima si de aceea utilizarea acestora in determinarea
calitatii marcajelor rutiere are din ce in ce mai mare amploare.
Echipamentele sunt noi, nu avem inca o baza de date solida si suficienta pentru a va prezenta o
statistica a valorilor determinate asupra marcajelor rutiere efectuate in tara, dar cu siguranta cu
prima ocazie vom fi in masura sa va oferim concluziile noastre, cu atat mai mult cu cat intentionam
sa aratam corelatia intre propritatile fizico-chimice ale materialelor utilizate la marcajul rutier si
parametrii vizuali impusi de standardele europene, ale marcajelor aplicate.
Speram ca prin verficarea constanta a calitatii marcajelor rutiere aplicate, sa contribuim la
imbunatatirea intregului sistem de trafic rutier si implicit la intarirea Sigurantei Circulatiei.

2008
, 27.06.2008 5

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Bibliografie:

SR EN 1436 - Performantele marcajelor aplicate
SR EN 12899 - Semnalizatoare fixe pentru semnalizarea verticala
Manual de utilizare LINE INSPECTOR
Manual de utilizare RC 2000

2008
, 27.06.2008 6

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 1
Construcii Bucureti
NREGISTRAREA REGIMULUI DE TEMPERATURI AL
MBRCMINILOR BITUMINOASE DE PE REEAUA STRADAL A
MUNICIPIULUI BRLAD
TENDINE MODERNE N PRODUCEREA I PUNEREA N OPER A
MIXTURILOR ASFALTICE, EXECUTATE LA CALD

Drd .ing BORDEIANU VIOREL
1

CAP.I CRETEREA GRADULUI DE PERFORMAN AL LIANILOR
BITUMINOI.
SPECIFICAIILE SUPERPAVE.

Specificaiile SUPERPAVE reprezint un nou set de norme pentru bitumuri i au rezultat
din cercetrile fcute n cadrul programului american SHRP (Strategic Highway Research
Program). Se poate afirma c aceste norme introduc o serie de inovaii majore n tehnica rutier
ntruct:
- fac apel mai ales la ncercri complet noi care se bazeaz n special pe concepte
reologice;
- introduc un sistem de clasificare bazat pe noiunea de zone climaterice caracterizate pe
temperaturile extreme din timpul iernii i al verii;
- n loc s realizeze toate ncercrile n aceleai condiii operatorii schimbnd nivelele de
performan conform gradelor, acestea sunt, din contra, nite cerine care ramn
constante, ele fiind fixate n funcie de zonele climaterice menionate;
- mai mult, ncercrile sunt executate (i deasemenea i performanele cerute) nu numai pe
bitumul proaspt aa cum a fost livrat de productor, dar mai ales dup o mbtrnire
care simuleaz solidificarea sa n timpul procesului de preparare (RTFOT) i o a doua
mbtrnire simulnd rigidizarea observat pe drum dup un numr de ani de exploatare;
- normele respective se aplic att la bitumurile pure ct i la cele modificate.
Specificaiile Superpave pentru liani bazate pe comportamentul reologic al lianilor
mbtrnii sau nu, n condiii cunoscute de trafic i clim, sunt prezentate n tabelul anexat.
Condiiile de trafic se refer la o vitez medie i la un volum al traficului de max. 10
7
treceri ale
osiei standard de 80kN. Pentru viteze diferite sau trafic mai mare exist posibilitatea aplicrii de
corecii.
Gradul de performan al liantului se bazeaz pe climat, dar este ajustat n funcie de doi
factori care depind de trafic:
- viteza vehiculului;
- volumul traficului.
Condiiile climaterice sunt caracterizate n funcie de:
- temperatura maxim a structurii rutiere pentru cele mai calde 7 zile consecutive ;
- temperatura minim a structurii rutiere pentru ziua cea mai rece.

Gradul de performan al liantului (notat PG x-y) atest comportarea mixturii confecionate
cu bitumul respectiv la dou valori limit ale temperaturii nregistrate n mbrcmintea rutier: x
fiind temperatura superioar, peste care bitumul este susceptibil s prezinte deformaii permanente,
iar y este temperatura inferioar sub care un bitum este susceptibil de a fisura prin contracie
termic. Numrul de clase definite prin temperatura superioar (x) este de 7. Fiecare din aceste

1
Drd.anul III Inginerie civil, Facultatea de Construcii i Instalaii Iai, secia CFDP

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 2
Construcii Bucureti
clase este divizat n sub-clase, definite prin temperatura cobort (y), al cror numr variaz ntre 3
i 7, n funcie de clas. Clasele i sub-clasele au un ecart de 6C. Deci un liant al crui grad de
performan este PG 64-28 trebuie s ndeplineasc specificaiile corespunzatoare ale unei
temperaturi superioare de 64C i ale unei temperaturi coborte de -28C.
Specificaiile Superpave prezint aa dar prin valoarea gradului de performan acordat
bitumului, temperaturile de dimensionare pentru evitarea:
- formrii fgaelor la temperaturi de serviciu ridicate;
- fisurrii prin oboseal la temperaturi intermediare;
- fisurrii termice la temperaturi sczute.
n felul acesta, n loc s se modifice nivelul de performan conform gradului, normele
Superpave fac apel la aceleai criterii pentru toate gradele dar prezint diferite temperaturi pentru
care criterile trebuie s fie ntrunite.

1.1 DETERMINAREA MEDIEI I ECARTULUI TIP PENTRU TEMPERATURILE
DIN AER

Conform prescripiilor Superpave se calculeaz media temperaturilor maxime ale aerului din
grupe de cate 7 zile consecutive pe toat durata verii i se ia n considerare valoarea cea mai mare a
acestei medii din fiecare an pentru o perioada de cel puin 20 ani consecutivi. Pentru aceasta se
poate folosi un program de calcul. Acest set de date se prelucreaza statistic obinndu-se astfel
valoarea maxim (ca medie aritmetic multianual) T
a(max)
i escartul tip.

1.2 DETERMINAREA VALORILOR DE TEMPERATUR (x i y din PGx-y) N
STRUCTURA RUTIER

Temperaturile n structura rutier (mai precis n straturile bituminoase) poate fi msurat
direct sau calculat cu ajutorul valorilor de temperatur nregistrate n aer. Msurarea se poate face
la un moment dat din zi i n alte zile generale, fr a ne permite s obinem valori de calcul
acoperitoare pentru o perioad de mai muli ani.
Metoda de calcul a temperaturilor n structura rutier cu ajutorul valorilor de temperatur
nregistrate n aer prezint avantajul c se pot utiliza valorile msurate de staiile meteorologice i
pot fi obinute pentru un numr mare de ani n vederea prelucrrii lor statistice pentru a stabili valori
de calcul utilizabile la determinarea gradului de performan necesar pentru un anumit loc din
teritoriu. Metoda de calcul const n parcurgerea urmatoarelor etape:
- convertirea temperaturii ridicate din aer n temperatura la suprafaa mbrcmintei
rutiere;
- calculul temperaturii ridicate n structura rutier la o anumit adncime;
- convertirea temperaturii coborte din aer n temperatura la suprafaa mbrcmintei
rutiere;
- calculul temperaturii coborte n structura rutier la o anumit adncime.

Convertirea temperaturii ridicate din aer n temperatura la suprafaa mbrcmintei
rutiere

Pentru a trece de la temperatura din aer la temperatura suprafeei mbrcamintei rutiere se
folosete urmatoarea ecuaie:

T
s(max)
= T
a(max)
0,00618
2
+ 0,2289 + 24,4

n care: T
s(max)
temperatura suprafeei

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 3
Construcii Bucureti
T
a(max)
- temperatura msurat n aer
- latitudinea locului exprimat n grade

Calculul temperaturii ridicate n structura rutier la o anumit adncime

Temperatura la o anumit ad ncime n structura rutier msurat de la suprafaa
mbrcmintei se calculeaz cu ajutorul urmatoarei ecuaii:

T
d(max)
= (T
s(max)
+ 17.8)(1 2,48 10
-3
d + 1,085 10
-5
d
2
2,441 10
-8
d
-3
) 17,8

n care T
d(max)
este temperatura la o adncime de la suprafa (n mm), iar ceilali termeni au
semnificaiile menionate mai sus. Pentru o adncime de 20 mm (considerat cel mai frecvent),
ecuaia devine:

T
d(max)
= 0,955T
s(max)
0,8

Pentru calculul temperaturii coborte sunt reinute pentru calculul statistic cele mai sczute
temperaturi din timpul iernii din fiecare an. Dup prelucrarea statistic se obine T
a(min)
i ecartul tip
pentru acest set de date.
Valorile obinute servesc la calculul n continuare a valorilor cele mai ridicate ale
temperaturilor la suprafaa mbrcmintei rutiere i la adncimea de 20 mm de la suprafa, cu
ajutorul relaiilor prezentate mai sus. Pentru temperaturile coborte n interiorul straturilor rutiere,
metodologia Superpave admite reinerea temperaturii minime de la suprafaa mbrcmintei, care
este acoperitoare.
Pentru a obine valori de calcul ale valorilor maxime i minime de temperatur n vederea stabilirii
unor grade de performan necesare pe ntreg teritoriul rii, n Romnia au fost efectuate aceste
calcule pentru 30 ani consecutivi la 18 staii meteorologice.
Calculele respective au fost fcute n cadrul U.T. Iai i U.P. Timioara, permind ca prin
extrapolare s se realizeze cte o hart pentru temperaturile cele mai ridicate i respectiv cele mai
coborte, n care fiecrei clase de 6C i-a fost atribuit o culoare distinct. La construcia hrilor
respective a fost avut n vedere un risc statistic de 5 % (posibilitatea s se nregistreze o valoare mai
mare dect temperatura maxim, respectiv o valoare mai scazut dect cea minim fiind de una la
20 ani).
Se poate constata c pe ntreg teritoriul rii temperaturile maxime n mbrcamintea rutier
se ncadreaz n trei intervale Superpave (respectiv sub 52C, ntre 52 i 58C i ntre 58 i 64C).
Pentru temperaturile negative (T
min
) valorile obinute se ncadreaz n patru intervale Superpave
(sub -28C, ntre -22 i -28C, ntre- 16 i -22C i peste -16C).
Din suprapunerea celor dou hri rezult c pe teritoriul Romniei, n condiiile de risc
statistic menionate mai sus, pot fi ntlnite 8 valori ale gradului de performan necesar a fi realizat
pentru bitumurile utilizate (ntre P.G.52-34 i P.G.64-16). Valorile i ncadrarea a 58 localiti
situate pe traseele principale ale reelei rutiere n curs de reabilitare sau care nu vor fi reabilitate n
perspectiv sunt prezentate n tabelul 2.
Din analiza datelor prezentate se poate constata c pe teritoriul Romniei se ncadreaz ntr-
un interval foarte larg de temperaturi care pot fi nregistrate n mbrcmintea rutier cel putin odat
la 20 ani (interval cuprins ntre -34C i +64C), ceea ce conduce la 8 valori ale gradului de
performan necesar pentru bitumul care ar trebui utilizat conform specificaiilor Superpave.
Menionm c n Frana, la un teritoriu de 2,3 ori mai mare (543.998 km
2
) i pentru un nivel de
ncredere superior (98% ceea ce reprezint posibilitatea depirii valorii respective o singur dat la
50 ani) se nregistreaz tot attea grade de performan necesare, ncadrate ns pe un interval mai

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 4
Construcii Bucureti
restrns de temperaturi (P.G.46-10P.G.58-22). Pe teritoriul S.U.A. valorile extreme de
temperatur la suprafaa mbrcmintei rutiere sunt de +82C i -46C.
De asemenea, cu ajutorul valorilor astfel calculate i asociate localitilor respective, a fost
posibil s se traseze pe hri separate zonele cu temperaturi maxime pozitive i cu temperaturi
minime la suprafaa mbrcmintei rutiere cu respectarea ecartului de 6C i a valorilor stabilite n
cadrul metodologiei Superpave. Dup cum se poate constata, pe teritoriul Romniei se regsesc trei
zone distincte cu temperaturi pozitive (sub 52C, ntre 5258C i 5864C) i respectiv patru
zone distincte pentru valorile negative de temperatur (sub 28 C, -22-28C, -16-22C i
peste -16C).
In acest fel se pot gsi valorile gradului de performan i pentru localitile care nu sunt n
tabelul 2 (de exemplu la Arad vom avea PG 64-22, la Trgu Neam PG 58-22 etc).
Tabelul 1- Valorile gradului de performan pentru 44 localiti
Nr.
Crt.
Localitatea T
s(max)
C

T
s(min)
C

PG x-
y
Nr.
Crt.
Localitatea T
s(max)
C

T
s(min)
C

PG x-
y
1. Bacu 55.9 -21.2 58-22 23. Bechet 60.8 -18.9 64-22
2. Braov 55.2 -24.4 58-22 24. Bistria 54.1 -24.2 58-28
3. Bucureti 59.0 -19.1 64-22 25. Caransebe 57.7 -16.9 58-22
4. Cmpeni 55.2 -21.4 58-22 26. Clrai 60.7 -18.8 64-22
5. Craiova 59.6 -18.6 64-22 27. Chiineu
Cri
58.0 -20.5 64-22
6. Deva 57.5 -18.3 58-22 28. Cmpina 56.7 -17.7 58-22
7. Grivia 58.7 -17.0 64-22 29. Dej 54.1 -25.4 58-22
8. Iai 56.0 -20.0 58-22 30. Galai 58.1 -16.3 64-22
9. Joseni 53.0 -28.1 58-34 31. Huedin 55.3 -20.2 58-22
10. Medgidia 58.0 -15.1 64-16 32. Drobeta
Tr.Severin
6.5 -15.4 64-16
11. Oradea 57.7 -18.2 64-22 33. ntorsura
Buzului
55.0 -28.2 58-34
12. Piteti 58.1 -16.4 64-22 34. Mangalia 55.5 -11.6 58-16
13. Poiana
Stampei
50.3 -24.2 52-58 35. Piatra
Neam
54.1 -18.2 58-22
14. Satu Mare 56.5 -24.2 58-28 36. Rdui 52.5 -25.1 58-28
15. Suceava 53.6 -22.1 58-22 37. Rmnicu
Srat
58.2 -16.6 64-22
16. Timioara 58.4 -18.0 64-22 38. Roman 54.5 -21.3 58-22
17. Titesti 55.9 -15.3 58-22 39. Sibiu 55.1 -20.7 58-22
18. Turda 54.9 -18.7 58-22 40. Trgu Jiu 58.6 -20.8 64-22
19. Alexandria 62.1 -19.8 64-22 41. Trgu
Secuiesc
55.7 -24.4 58-34
20. Adjud 57.2 -20.2 58-22 42. Toplia 49.5 -29.2 52-34
21. Avrmeni 54.0 -20.5 58-22 43. Tulcea 57.0 -16.9 64-22
22. Baia Mare 55.5 -18.3 58-28 44. Vaslui 56.0 -20.9 58-22

n cazul adoptrii unui grad de risc mai redus (p= 10% - se admite producerea depirii
valorilor de temperatur odata la 10 ani, sau p=20% care admite depirea la 5ani), situaii care ar
putea fi adoptate n cazul drumurilor locale, plaja de valori a temperaturilor i implicit numrul
gradelor de performan necesare s-ar restrnge corespunzator.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 5
Construcii Bucureti

CAP.II EXEMPLUL DE CALCUL PENTRU STABILIREA
TEMPERATURILOR N STRATURILE BITUMINOASE

Metoda de calcul a temperaturilor n structura rutier cu ajutorul valorilor din temperatura
nregistrat n aer, const n parcurgerea urmatoarelor etape:
1) convertirea temperaturii ridicate din aer n temperatur la suprafaa
mbracmintei rutiere;
2) calculul temperaturii ridicate n structura rutier la o anumit adncime;
3) convertirea temperaturii coborte din aer n temperatur la suprafaa
mbracmintei rutiere;
4) calculul temperaturii coborte n strustura rutier la o anumit adncime.

1) Convertirea temperaturii ridicate din aer n temperatur la suprafaa
mbrcamintei rutiere:
4 , 24 2289 , 0 00618 , 0
2 2
(max) (max)
+ + =
a s
T T
n care:

(max) s
T = temperatura suprafeei

(max) a
T = temperatura msurat n aer
= latitudinea locului exprimat n grade

Exemplu de calcul:
Pentru:
(max) a
T = 42C
= 45
4 , 24 45 228 , 0 45 00618 , 0 42
2
(max)
+ + =
s
T
C T
s
= + + = 15 , 64 4 , 24 26 , 10 51 , 12 42
(max)

2) Calculul temperaturii ridicate n structura rutier la o anumit adncime:
8 , 17 ) 10 441 , 2 085 , 1 10 48 , 2 1 )( 8 , 17 (
3 8 2 5 13
(max) (max)
+ + =

d d d d T T
s d

n care:

(max) d
T = este temperatura la o adncime de la suprafa (n mm)
Pentru o adncime d = 20mm (considerat cel mai frecvent), ecuaia devine:
8 , 0 955 , 0
(max) (max)
=
s d
T T

Exemplu de calcul:
Pentru: d = 20mm

(max) s
T = 64,15C
8 , 0 955 , 0
(max) (max) 20
=
s
T T
8 , 0 15 , 64 955 , 0
(max) 20
= T
C T = = 46 , 60 8 , 0 26 , 61
(max) 20

3) Convertirea temperaturii coborte din aer n temperatura la suprafa a
mbrcamintei:
7 , 1 859 , 0
(min) (min)
+ =
a s
T T

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 6
Construcii Bucureti
Exemplu de calcul:
Pentru:
(min) a
T = -20C

C T
s
= + + = 88 , 18 7 , 1 ) 20 ( 859 , 0
(min)

C T
s
= 88 , 18
(min)

4) Calculul temperaturii coborte n structura rutier la o anumit adncime:
Exemplu de calcul:
Pentru: d = 20mm

(min) s
T = - 18,88C

2 5 2
(min) (min) 20
10 3 , 6 10 1 , 5 d d T T
s
+ =

2
(min) 20
20 00001 , 0 3 , 6 20 01 , 0 1 , 5 ) 88 , 18 ( + = T
C T = + = 88 , 17 025 , 0 02 , 1 ) 88 , 18 (
(min) 20

C T = 88 , 17
(min) 20

Pentru calculul temperaturii coborte sunt reinute pentru calculul statistic cele mai sczute
temperaturi din timpul iernii din fiecare an. Pentru temperaturile coborte n interiorul straturilor
rutiere, metodologia Superpave admite reinerea temperaturii minime de la suprafaa mbrcmintei,
care este acoperitoare.

CAP.III STABILIREA VALORII GRADULUI DE PERFORMAN
PENTRU BITUMURI, ADECVAT ZONEI MC.BRLAD
FIE MSURTORI.

n interiorul rii temperaturile maxime (T
max
) n mbrcamintea rutier se ncadreaz n trei
intervale Superpave, respectiv:
I - sub 52C
II ntre 52 58C
III ntre 58 64C

Pentru temperaturile negative T
(min)
valorile se ncadreaz n patru intervale Superpave:
I sub -28C
II ntre -22 -28C
III ntre -16 -22C
IV peste -16C

Pe teritoriul Romniei, n condiiile de RISE statistic menionate, pot fi ntlnite 8 valori ale
gradului de performan necesar a fi realizat pentru bitumurile utilizate:
ntre: P.G. 52 34
P.G. 64 16
Pentru judeul Vaslui i implicit municipiul Brlad valoarea gradului de performan necesar
a fi realizat pentru bitumul utilizat la realizarea mixturilor asfaltice i deci a mbrcminilor
bituminoase este: P.G. 58 22.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 7
Construcii Bucureti
FIA 1
PRIVIND DETERMINAREA TEMPERATURII LA NIVELUL
MBRCMINILOR ASFALTICE PE STR. REPUBLICII DIN MUN. BRLAD

PUNCTE DE MSURARE A TEMPERATURII (C)
S

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nr.
crt.

Data

Ora
C
Temp
ext. C C C C C C C C C C
1.

16.07.
2007
9
30
30C 36 38 38 39 37 40 39 38 39 40
2.

16.07.
2007
13
00
37C 43 45 45 46 43 47 45 44 46 48
3.

16.07.
2007
17
00
36C 49 53 57 55 54 56 55 51 56 57
4.

17.07.
2007
9
00
29C 35 36 37 38 37 39 40 40 40 41
5.

17.07.
2007
13
00
39C 49 50 48 51 51 54 56 58 57 58
6.

17.07.
2007
17
00
39C 52 52 54 57 58 56 59 61 60 62
7.

18.07.
2007
8
30
30C 29 31 30 30 29 31 31 32 31 31
8.

18.07.
2007
13
00
39C 38 38 39 41 40 42 39 37 39 40
9.

18.07.
2007
17
00
40C 55 56 57 55 59 51 51 53 54 52
10.

19.07.
2007
9
00
30C 36 37 38 38 37 39 40 40 41 40
11.

19.07.
2007
13
00
39C 48 52 51 54 54 53 57 57 58 58
12.

19.07.
2007
18
00
41C 53 56 56 58 59 60 62 64 63 61
13.

20.07.
2007
9
50
31C 30 32 31 30 31 32 32 34 33 32
14.

20.07.
2007
13
00
41C 51 53 52 54 54 56 58 58 59 59
15.

20.07.
2007
17
30
42C 55 58 59 59 61 62 64 63 63 62
16.

21.07.
2007
9
00
32C 37 39 39 40 41 41 43 42 42 42
17.

21.07.
2007
13
00
41C 52 53 53 55 56 57 59 60 61 61
18.

21.07.
2007
18
00
43C 55 57 59 57 62 63 65 63 64 64
19.

22.07.
2007
9
00
31C 35 38 39 39 40 41 43 43 42 44
20.

22.07.
2007
13
00
42C 53 55 55 58 62 62 63 64 65 63
21.

22.07.
2007
17
30
44C 57 59 61 64 63 65 65 64 63 65

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 8
Construcii Bucureti
FIA 2
MBRCMINILOR ASFALTICE PE B-dul EPUREANU DIN MUN. BRLAD

S

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nr.
crt.

Data

Ora
C
Temp
1.

16.07.
2007
10
30
30C 37 39 39 40 38 39 40 39 40 42
2.

16.07.
2007
13
30
37C 44 46 46 48 42 48 45 44 47 48
3.

16.07.
2007
18
00
36C 50 54 57 56 56 57 55 53 56 58
4.

17.07.
2007
9
30
29C 34 36 38 38 36 37 41 40 40 42
5.

17.07.
2007
14
00
39C 48 51 49 52 52 54 55 56 58 57
6.

17.07.
2007
18
00
39C 53 52 53 57 57 56 58 61 61 62
7.

18.07.
2007
10
30
30C 30 32 31 30 30 33 32 32 33 32
8.

18.07.
2007
14
00
39C 39 38 39 41 42 43 40 39 40 40
9.

18.07.
2007
18
00
40C 56 56 58 56 59 53 54 53 55 53
10.

19.07.
2007
9
30
30C 38 37 39 39 37 37 42 41 42 42
11.

19.07.
2007
15
00
39C 50 52 54 54 55 55 58 56 59 59
12.

19.07.
2007
18
45
41C 52 55 57 58 59 61 61 63 64 65
13.

20.07.
2007
10
30
31C 31 33 32 31 33 32 32 34 34 33
14.

20.07.
2007
14
00
41C 52 54 53 55 55 56 58 59 59 60
15.

20.07.
2007
18
30
42C 56 58 59 60 61 63 64 64 64 63
16.

21.07.
2007
10
30
32C 36 38 38 40 41 42 44 44 43 43
17.

21.07.
2007
14
00
41C 51 52 55 55 57 58 60 59 59 60
18.

21.07.
2007
18
50
43C 56 57 58 58 60 61 63 62 63 62
19.

22.07.
2007
11
00
31C 36 38 39 40 42 42 44 44 42 43
20.

22.07.
2007
14
30
42C 54 54 57 58 60 61 63 66 62 63
21.

22.07.
2007
18
45
44C 58 60 61 63 65 65 67 62 64 64

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 9
Construcii Bucureti
FIA 3
MBRCMINILOR ASFALTICE PE STR. V. PRVAN DIN MUN. BRLAD

S

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nr.
crt.

Data

Ora
C
Temp
1.

16.07.
2007
10
50
30C 38 39 39 41 39 39 41 40 42 42
2.

16.07.
2007
13
50
37C 43 48 46 48 43 49 45 47 47 46
3.

16.07.
2007
18
20
36C 51 53 57 56 57 57 55 56 58 58
4.

17.07.
2007
9
50
29C 33 35 37 38 36 38 42 41 41 42
5.

17.07.
2007
14
30
39C 49 50 49 52 53 54 54 55 57 57
6.

17.07.
2007
18
30
39C 52 52 53 56 56 58 58 60 61 63
7.

18.07.
2007
10
50
30C 31 32 34 32 30 33 34 33 35 34
8.

18.07.
2007
14
15
39C 38 39 39 40 42 42 41 40 41 42
9.

18.07.
2007
18
20
40C 55 55 56 57 58 56 55 53 55 52
10.

19.07.
2007
10
00
30C 39 38 39 39 38 37 40 40 41 41
11.

19.07.
2007
15
20
39C 51 52 54 53 55 57 58 59 58 59
12.

19.07.
2007
18
30
41C 54 55 57 59 60 61 63 63 64 65
13.

20.07.
2007
10
50
31C 32 34 32 33 35 33 34 34 33 32
14.

20.07.
2007
14
20
41C 53 54 52 54 55 57 58 57 57 58
15.

20.07.
2007
18
50
42C 55 57 59 60 61 62 62 63 64 63
16.

21.07.
2007
10
50
32C 35 37 38 40 39 39 40 42 44 43
17.

21.07.
2007
14
20
41C 52 52 53 55 57 57 59 59 61 62
18.

21.07.
2007
18
20
43C 55 57 58 59 60 62 63 62 64 62
19.

22.07.
2007
11
30
31C 37 38 39 41 42 43 44 42 42 43
20.

22.07.
2007
14
50
42C 53 54 57 57 59 61 63 65 64 63
21.

22.07.
2007
17
45
44C 59 60 62 63 64 67 67 65 64 65

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 10
Construcii Bucureti
FIA 4
MBRCMINILOR ASFALTICE PE STR. N. BLCESCU
DIN MUN. BRLAD
S

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nr.
crt.

Data

Ora
C
Temp
1.

16.07.
2007
11
00
30C 37 39 38 40 39 39 40 41 41 42
2.

16.07.
2007
14
00
37C 42 46 45 46 44 47 46 46 47 47
3.

16.07.
2007
18
50
36C 52 53 55 56 57 57 56 56 57 58
4.

17.07.
2007
10
00
29C 34 36 37 38 37 39 41 40 41 41
5.

17.07.
2007
14
50
39C 49 50 51 52 53 53 54 55 55 56
6.

17.07.
2007
18
50
39C 53 52 54 56 55 57 57 59 59 60
7.

18.07.
2007
11
00
30C 32 32 33 32 33 35 35 36 36 35
8.

18.07.
2007
14
35
39C 37 39 38 40 41 41 42 40 42 43
9.

18.07.
2007
18
50
40C 55 55 57 58 58 59 57 56 55 57
10.

19.07.
2007
10
30
30C 39 38 38 39 38 38 39 40 40 41
11.

19.07.
2007
15
40
39C 51 53 54 54 56 57 58 57 58 59
12.

19.07.
2007
18
50
41C 53 54 55 57 58 60 61 63 63 65
13.

20.07.
2007
11
00
31C 32 34 33 33 34 33 34 35 35 33
14.

20.07.
2007
14
50
41C 53 54 53 54 56 57 58 58 57 59
15.

20.07.
2007
19
00
42C 56 57 58 58 60 61 61 62 62 64
16.

21.07.
2007
11
00
32C 35 37 39 40 39 39 41 43 44 44
17.

21.07.
2007
14
50
41C 53 54 53 55 56 58 59 60 61 63
18.

21.07.
2007
18
40
43C 56 57 57 59 61 63 63 65 64 66
19.

22.07.
2007
12
00
31C 37 39 40 41 43 43 45 44 44 43
20.

22.07.
2007
15
00
42C 52 54 55 55 57 60 61 63 63 62
21.

22.07.
2007
18
00
44C 57 59 60 62 64 65 65 63 61 62

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 11
Construcii Bucureti
FIA 5
MBRCMINILOR ASFALTICE PE B-dul PRIMVERII
DIN MUN. BRLAD
S

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nr.
crt.

Data

Ora
C
Temp
1.

16.07.
2007
11
10
30C 37 39 39 41 39 40 40 42 43 42
2.

16.07.
2007
14
20
37C 44 46 45 45 44 46 48 48 47 46
3.

16.07.
2007
16
00
36C 52 53 54 56 57 58 56 55 57 58
4.

17.07.
2007
10
20
29C 35 36 38 38 37 39 40 40 42 41
5.

17.07.
2007
15
00
39C 50 50 51 52 53 52 54 56 55 56
6.

17.07.
2007
17
00
39C 51 52 55 56 55 57 58 59 58 60
7.

18.07.
2007
11
20
30C 32 31 33 34 33 35 35 36 37 36
8.

18.07.
2007
14
45
39C 37 39 39 40 41 40 42 43 42 43
9.

18.07.
2007
17
00
40C 55 55 57 59 58 59 57 57 56 58
10.

19.07.
2007
10
40
30C 37 38 38 37 38 39 39 41 42 41
11.

19.07.
2007
15
50
39C 51 52 55 54 56 58 58 59 58 59
12.

19.07.
2007
19
00
41C 53 54 56 57 59 61 62 65 66 65
13.

20.07.
2007
11
10
31C 30 32 34 33 34 34 36 37 36 35
14.

20.07.
2007
15
00
41C 53 54 53 55 56 57 59 59 57 58
15.

20.07.
2007
19
10
42C 57 57 58 59 60 61 63 62 63 64
16.

21.07.
2007
11
20
32C 35 37 38 40 39 39 40 42 43 43
17.

21.07.
2007
15
00
41C 53 54 54 56 55 57 59 60 60 61
18.

21.07.
2007
18
50
43C 56 58 59 59 62 63 64 65 65 66
19.

22.07.
2007
12
10
31C 38 40 40 42 44 43 45 46 46 45
20.

22.07.
2007
15
20
42C 54 53 55 56 58 60 61 62 62 63
21.

22.07.
2007
18
20
44C 59 57 60 62 62 64 65 63 64 66

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 12
Construcii Bucureti
FIA 6
MBRCMINILOR ASFALTICE PE STR. TECUCIULUI
DIN MUN. BRLAD
S

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nr.
crt.

Data

Ora
C
Temp
1.

16.07.
2007
11
30
30C 38 40 40 42 41 40 40 41 42 42
2.

16.07.
2007
14
40
37C 45 46 46 45 46 47 48 48 47 48
3.

16.07.
2007
16
10
36C 52 53 55 56 58 59 57 56 57 59
4.

17.07.
2007
10
35
29C 35 36 37 38 39 39 40 41 42 43
5.

17.07.
2007
15
20
39C 49 51 51 52 53 54 54 57 55 56
6.

17.07.
2007
17
20
39C 50 53 54 56 55 56 57 59 58 59
7.

18.07.
2007
11
40
30C 33 32 33 34 34 35 35 37 37 38
8.

18.07.
2007
15
00
39C 38 37 39 40 41 41 43 44 42 44
9.

18.07.
2007
17
20
40C 54 55 57 58 58 59 57 57 59 58
10.

19.07.
2007
10
50
30C 37 38 39 37 38 39 40 41 43 42
11.

19.07.
2007
16
00
39C 50 53 55 54 55 57 57 58 58 57
12.

19.07.
2007
19
20
41C 53 54 55 56 58 59 60 63 64 62
13.

20.07.
2007
11
30
31C 33 32 34 33 34 35 37 37 38 36
14.

20.07.
2007
15
20
41C 53 54 55 55 56 58 59 59 58 59
15.

20.07.
2007
19
30
42C 56 58 58 59 60 61 62 62 64 64
16.

21.07.
2007
11
40
32C 36 37 38 40 39 38 41 42 44 43
17.

21.07.
2007
15
20
41C 53 55 54 56 55 58 59 59 60 61
18.

21.07.
2007
19
00
43C 55 57 59 59 60 61 63 63 65 63
19.

22.07.
2007
12
20
31C 39 40 41 43 44 43 45 47 47 45
20.

22.07.
2007
15
40
42C 52 53 55 54 56 59 61 60 61 62
21.

22.07.
2007
18
40
44C 58 57 59 60 62 63 63 64 64 65

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 13
Construcii Bucureti
FIA 7
MBRCMINILOR ASFALTICE PE STR. ALEX. VLAHU
DIN MUN. BRLAD
S

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nr.
crt.

Data

Ora
C
Temp
1.

16.07.
2007
11
40
30C 39 40 41 42 43 42 40 41 43 42
2.

16.07.
2007
14
50
37C 45 46 47 45 47 47 48 49 47 48
3.

16.07.
2007
16
20
36C 52 53 54 54 57 58 57 58 58 59
4.

17.07.
2007
10
45
29C 34 36 37 38 38 39 40 39 40 41
5.

17.07.
2007
15
30
39C 48 50 51 52 53 53 54 56 55 57
6.

17.07.
2007
17
30
39C 51 53 55 56 55 56 58 58 58 59
7.

18.07.
2007
11
50
30C 32 32 35 34 34 35 36 37 38 38
8.

18.07.
2007
15
20
39C 38 38 39 40 42 41 43 44 43 44
9.

18.07.
2007
17
40
40C 55 55 57 57 58 59 58 58 59 58
10.

19.07.
2007
11
00
30C 38 37 39 38 38 39 41 41 42 42
11.

19.07.
2007
16
10
39C 53 53 55 54 56 57 58 59 59 58
12.

19.07.
2007
19
30
41C 53 54 55 57 58 59 59 60 61 63
13.

20.07.
2007
11
40
31C 33 32 35 35 34 36 37 39 38 37
14.

20.07.
2007
15
30
41C 53 53 55 55 56 57 57 58 58 59
15.

20.07.
2007
19
40
42C 57 58 58 59 60 61 62 63 63 64
16.

21.07.
2007
11
50
32C 36 37 37 38 39 38 40 41 42 42
17.

21.07.
2007
15
30
41C 53 55 55 56 57 58 59 58 60 60
18.

21.07.
2007
19
10
43C 56 57 58 59 60 60 61 62 64 63
19.

22.07.
2007
12
30
31C 39 40 40 41 42 43 45 46 47 47
20.

22.07.
2007
15
50
42C 53 53 55 54 56 58 60 60 62 62
21.

22.07.
2007
18
50
44C 57 57 59 61 62 63 64 64 65 66

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 14
Construcii Bucureti
FIA 8
MBRCMINILOR ASFALTICE PE STR. A. I.CUZA
DIN MUN. BRLAD
S

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nr.
crt.

Data

Ora
C
Temp
1.

16.07.
2007
11
50
30C 39 40 40 42 42 41 40 42 43 42
2.

16.07.
2007
15
00
37C 45 46 47 46 47 48 48 49 49 48
3.

16.07.
2007
16
30
36C 52 53 54 55 57 58 57 58 59 59
4.

17.07.
2007
10
55
29C 35 36 37 38 39 39 40 39 41 41
5.

17.07.
2007
15
40
39C 49 50 51 52 53 53 54 55 55 57
6.

17.07.
2007
17
40
39C 52 53 55 56 55 57 57 58 59 59
7.

18.07.
2007
12
00
30C 32 33 35 34 34 35 37 37 38 38
8.

18.07.
2007
15
40
39C 38 39 39 40 41 41 43 42 43 44
9.

18.07.
2007
17
50
40C 55 56 57 58 58 59 58 59 59 58
10.

19.07.
2007
11
10
30C 38 37 39 38 39 39 40 41 41 42
11.

19.07.
2007
16
20
39C 52 53 54 54 55 57 58 59 59 58
12.

19.07.
2007
19
40
41C 53 54 54 56 58 59 59 60 60 61
13.

20.07.
2007
11
50
31C 33 32 35 35 34 36 37 37 38 38
14.

20.07.
2007
15
40
41C 53 54 55 56 56 57 58 58 58 59
15.

20.07.
2007
19
50
42C 56 58 58 59 61 61 62 64 63 64
16.

21.07.
2007
12
00
32C 36 37 37 39 39 38 40 40 42 41
17.

21.07.
2007
15
40
41C 54 55 56 56 58 58 59 58 59 60
18.

21.07.
2007
19
20
43C 58 57 59 59 60 60 61 63 64 63
19.

22.07.
2007
12
40
31C 39 40 40 41 41 42 44 46 45 45
20.

22.07.
2007
16
00
42C 52 53 55 55 56 58 59 60 61 62
21.

22.07.
2007
19
10
44C 57 57 58 60 61 63 64 64 63 62

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 15
Construcii Bucureti
FIA 9
MBRCMINILOR ASFALTICE PE STR. 1 DECEMBRIE
DIN MUN. BRLAD
S

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nr.
crt.

Data

Ora
C
Temp
1.

16.07.
2007
12
00
30C 39 40 41 42 43 42 41 42 43 42
2.

16.07.
2007
15
10
37C 46 46 47 46 48 48 48 49 48 49
3.

16.07.
2007
16
40
36C 54 53 54 55 56 58 57 58 58 59
4.

17.07.
2007
11
15
29C 36 36 37 38 39 39 41 39 40 41
5.

17.07.
2007
15
50
39C 49 50 51 53 53 53 54 55 55 56
6.

17.07.
2007
17
50
39C 52 53 55 56 55 57 58 58 59 59
7.

18.07.
2007
12
10
30C 32 33 36 34 34 35 37 37 36 37
8.

18.07.
2007
15
50
39C 38 39 39 40 41 42 43 44 43 42
9.

18.07.
2007
18
10
40C 54 56 57 58 59 59 58 59 57 58
10.

19.07.
2007
11
20
30C 36 37 39 38 39 39 40 42 41 42
11.

19.07.
2007
16
30
39C 51 53 54 55 55 57 58 59 59 59
12.

19.07.
2007
19
50
41C 52 54 55 56 58 59 59 62 60 61
13.

20.07.
2007
12
00
31C 32 32 35 35 36 36 38 37 38 38
14.

20.07.
2007
15
50
41C 53 54 55 58 56 57 58 59 58 59
15.

20.07.
2007
20
00
42C 57 58 58 59 60 61 62 63 63 64
16.

21.07.
2007
12
10
32C 36 37 37 38 39 38 40 41 42 41
17.

21.07.
2007
15
50
41C 54 55 56 57 58 58 59 59 59 61
18.

21.07.
2007
19
30
43C 58 58 59 59 59 60 61 62 64 63
19.

22.07.
2007
12
50
31C 39 40 40 41 42 43 44 46 44 45
20.

22.07.
2007
16
10
42C 52 53 54 54 56 57 59 60 60 62
21.

22.07.
2007
19
20
44C 57 58 58 59 61 63 62 63 63 62

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 16
Construcii Bucureti
FIA 10
MBRCMINILOR ASFALTICE PE STR. I. C. BRTIANU
DIN MUN. BRLAD
S

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nr.
crt.

Data

Ora
C
Temp
1.

16.07.
2007
12
10
30C 39 40 40 41 42 42 43 42 43 43
2.

16.07.
2007
15
20
37C 46 47 47 46 48 48 49 49 48 47
3.

16.07.
2007
16
50
36C 52 53 54 56 57 58 57 58 59 59
4.

17.07.
2007
11
35
29C 36 37 37 38 39 39 40 39 40 42
5.

17.07.
2007
16
00
39C 49 50 51 52 53 54 54 55 56 56
6.

17.07.
2007
18
00
39C 51 53 55 56 57 57 58 59 59 60
7.

18.07.
2007
12
20
30C 32 33 35 34 36 35 37 37 38 39
8.

18.07.
2007
16
00
39C 39 39 39 40 41 42 44 44 43 45
9.

18.07.
2007
18
30
40C 55 57 57 58 59 59 58 60 58 59
10.

19.07.
2007
11
30
30C 37 37 39 38 39 40 40 43 43 42
11.

19.07.
2007
16
40
39C 52 53 54 56 55 57 58 59 59 60
12.

19.07.
2007
20
00
41C 53 54 55 57 58 59 59 60 60 62
13.

20.07.
2007
12
20
31C 32 33 35 35 34 36 37 37 38 39
14.

20.07.
2007
16
00
41C 53 54 55 56 56 57 58 59 59 60
15.

20.07.
2007
20
10
42C 57 58 58 59 61 61 62 62 64 64
16.

21.07.
2007
12
20
32C 36 37 37 38 39 39 40 41 42 42
17.

21.07.
2007
16
00
41C 55 55 57 57 58 59 59 59 60 61
18.

21.07.
2007
19
50
43C 58 58 59 59 60 60 61 62 63 63
19.

22.07.
2007
13
00
31C 39 40 40 42 42 44 44 45 44 46
20.

22.07.
2007
16
30
42C 53 53 54 55 56 57 58 59 60 61
21.

22.07.
2007
19
40
44C 57 58 59 59 61 62 62 64 63 63

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 17
Construcii Bucureti
CAP.IV MBRCMINI BITUMINOASE CU CARACTERISTICI
SUPERIOARE, REALIZATE DIN MIXTURI ASFALTICE PE
BAZ DE BITUM CU POLIMERI
Avnd n vedere temperaturile mari nregistrate la nivelul mbrcminilor bituminoase
(60
0
C 66
0
C) se impune utilizarea unor bitumuri mai dure, cu penetraia 61/70, 41/50 sau a lianilor
bituminoi modificai, n vederea creterii stabilitii mixturilor asfaltice i pentru obinerea unor
mixturi asfaltice cu proprieti mbuntite.
Caracteristicile superioare ale acestor mbrcmini se datoreaz proprietilor bitumului
modificat prin adaos de 315% polimeri cu funcii separate, ns complementare. Noul liant se
obine din:
- bitum D 40/50 sau 60/70 (n mod excepional D 80/100);
- un elastomer cu greutate molecular mic;
- un copolimer de natur elasto-termo-plastic.
Elastomerii confer bitumului suplee, plasticitate i flexibilitate, aciunea lor remarcndu-se
mai ales la temperaturi sczute (sub -5C).
Copolimerii mbuntesc consistena coeziunea adezivitatea i elasticitatea bitumului, mai
ales n zona temperaturilor ridicate (peste 40C).
Astfel, fa de un bitum martor D 40/50, bitumul modificat prin adugarea polimerilor va
avea o serie de mbuntiri semnificative, dintre care citm doar:
- punctul de rupere Frass coboar de la -14C la -27C
- intervalul de plasticitate crete de la 68,6C la 86,1C.
Se poate deci remarca faptul c bitumul modificat va prezenta o rigiditate mai mic la
temperaturi sczute, deci o comportare mbuntit la solicitrile din timpul iernilor foarte reci. De
asemenea, se menioneaz c i toate caracteristicile mecanice ale mixturii asfaltice realizate cu un
astfel de liant sunt superioare mixturii asfaltice de acelai tip realizat cu bitumul martor
nemodificat. Pe baza rezultatelor experimentale obinute s-a putut constata c utilizarea bitumului
modificat, la acelai coninut de liant n mixtura asfaltic, conduce la:
- marirea duratei de exploatare a mbrcmintei executate;
- preluarea de ctre mbrcmintea respectiv, pentru o durat de exploatare determinat,
a unor deformaii mai mari, far nici un incovenient.
Avnd n vedere avantajele menionate, mixturile asfaltice realizate cu bitum modificat cu
polimeri sunt recomandate pentru:
- mbrcmini rutiere pentru drumuri situate n zone cu condiii climatice foarte severe
(variaii de temperatur iarn-var foarte mari);
- covoare asfaltice de grosime redus (34cm) aternute chiar pe un strat suport
deformabil, faianat sau mbtrnit;
- straturi de uzur pentru strzi puternic solicitate de traficul greu;
- ranforsarea structurilor rutiere existente.
n ara noastr, normele tehnice prevd utilizarea urmtoarelor tipuri de mixturi cu bitum
modificat cu polimeri:
Tabel.2 Tipuri de mixturi cu bitum modificat cu polimeri
Tipul mixturii asfaltice Simbol Dimensiunea max. a
granulei, n mm
Domeniul de
utilizare
Beton asfaltic bogat n
criblur, cu bitum modificat
B.A.M.16 16 Strat de uzur
Beton asfaltic rugos, cu
bitum modificat
B.A.R.M.16 16 Strat de uzur
Beton asfaltic deschis, cu
bitum modificat
B.A.D.M.25 25 Strat de legtur

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 18
Construcii Bucureti
Compoziia mixturii se stabilete pe baza studiilor asupra materialelor componente,
respectiv asupra caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturii preparate n laborator. Granulozitatea
agregatului total recomandat este cea corespunztoare mixturilor clasice. Sunt necesare studii de
laborator preliminare care s ateste compatibilitatea bitumului cu modificatorul i s asigure
elaborarea unor dozaje corecte n funcie de caracteristicile materialelor utilizate care constituie
premisa obinerii caracteristicilor fizico-mecanice vizate pentru mixturile asfaltice, respectiv pentru
mbrcmintea asfaltic proiectat.

Tehnologia de preparare i aternere a mixturii realizat cu bitum modificat

Bitumul modificat se prepar n instalaii speciale, cu flux discontinuu, constituite n principiu dintr-
un recipient vertical cu agitator i o moar coloidal. Coninutul de polimeri de tipul elastomerilor
termoplastici liniari va fi de 36% din masa bitumului. Bitumul modificat obinut este stocat
n rezervoare dotate cu echipamente de nclzire i recirculare permanent a liantului sau prevazute
cu agitator pentru asigurarea omogenitii acestuia pe perioada de stocare.
Prepararea mixturilor asfaltice cu bitum cu polimeri se va face prin tehnologia obinuit (ca
n cazul utilizrii bitumurilor pure), cu precizarea c agregatele naturale vor fi nclzite la
temperatura de 175185C, bitumul modificat la 165180C, iar temperatura mixturii asfaltice la
ieirea din malaxor va trebui s fie cuprins n intervalul 170180C.
Aternerea mixturilor asfaltice preparate cu bitum modificat cu polimeri se va face la
temperaturi atmosferice de peste 15C, fiind interzis punerea n oper pe timp de ploaie sau cu
vnt puternic. Temperatura la aternere trebuie s fie de minimum 155C, iar la terminarea
compactrii de minimum 130C. Pentru aternere se vor utiliza repartizatoare-finisoare dotate cu
sistem de nclzire a grinzii vibratoare. Compactarea se recomand a se efectua la o temperatura de
minimum 150C cu un atelier de compactare format dintr-un compactor cu pneuri de 120160kN,
urmat de un utilaj de compactare cu rulouri netede de 100120kN.

CAP.V TENDINE MODERNE N PRODUCEREA I PUNEREA N OPER A
MIXTURILOR ASFALTICE EXECUTATE LA CALD
Se poate evidenia o preocupare deosebit a specialitilor din ri cu reea de drumuri
dezvoltat i modern pentru a realiza mbrcmini bituminoase durabile i care s ofere o mare
siguran n circulaie, preocupare care poate fi sintetizat prin cteva tendine actuale n tehnica
rutier:
utilizarea unor bitumuri mai dure, cu penetraia 61/70 i chiar 41/50, mai ales n
straturile de rulare, n vederea creterii stabilitii mixturii asfaltice i pentru a evita
pericolul producerii fagaelor i a vluririi;
introducerea i extinderea utilizrii liantului bituminos modificat (mai ales pentru stratul
de uzur), acesta avnd proprieti superioare fa de bitumul obinuit care permit
obinerea unor mixturi asfaltice cu proprieti mbuntite;
pentru asigurarea unei stabiliti superioare a mbrcminilor bituminoase au fost
concepute i realizate mixturi asfaltice cu fibre i schelet mineral puternic (proiectate
dup alt principiu dect cel al betonului unde se obin structuri compacte prin umplerea
golurilor dintre granulele mai mari cu granule din ce n ce mai mici). Rezultatul a
condus la un nou tip de mixtur, denumit Stone Mixture Asfalt (SMA)care prezint
rezistene mecanice superioare, n special la deformaiile plastice (fgae);
pentru mbuntirea legturii dintre bitum i granulele de agregat (adezivitatea)se
folosesc pe scar tot mai larg aditivi tensioactivi, care se adaug n bitum chiar la
prepararea lor n rafinrie, sau pe antier (n staia de preparare a mixturii);
se realizeaz de regul beton asfaltic cu volum de goluri redus (sub 5%), ceea ce asigur
obinerea unor mbrcmini durabile, impermeabile i cu performane fizico-mecanice

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 19
Construcii Bucureti
superioare. n acelai timp, pentru situaii speciale, exist i tendina realizrii de mixturi
asfaltice drenante care au un volum mai ridicat de goluri care au permis creterea
rugozitii, reducerea zgomotului i mrirea capacitii de drenare a apei (mai sunt ns
necesare cercetri pentru a se putea pronuna asupra duratei de exploatare i modului
specific de ntreinere);
se constata i tendina de a se proiecta i executa straturi asfaltice de grosimi mai mari
(chiar pn la 30 cm pentru stratul de baz i 910 cm pentru straturile de legtur i de
uzur), lucru posibil datorit existenei unor utilaje i tehnologii mbuntite pentru
compactare;
pentru straturile de baz se pot folosi i agregate neconcasate (pietriuri), agregatele
concasate fiind obligatorii la realizarea acestor straturi doar ntr-un numr redus de ri.
Dimensiunea maxim admis a granulelor de agregat n mixtur pentru stratul de baz
este de 40 mm i se menioneaz tendina pentru folosirea unor agregate netradiionale
(n special zgur brut concasat). Se accept astfel de situaii, chiar dac performanele
mecanice sunt mai reduse, n special pentru drumurile cu trafic redus, n acest caz
aspectul economic fiind prioritar;
pentru straturile de legatur i uzur sunt acceptate numai agregate concasate cu
dimensiunea maxim de 25mm (n funcie de grosimea stratului dimensiunea maxim a
agregatului poate fi redus la 16mm, 10,, sau chiar 8mm). n paralel cu nisipul de
concasaj se folosete i nisip natural pentru a realiza o lucrabilitate mai bun a mixturii
fierbini;
se constat tendina pentru creterea proporiei de cribluri n compoziia mixturii
asfaltice, pentru mrirea stabilitii straturilor bituminoase. De asemenea, pentru
sporirea rezistenei la uzur se folosesc cribluri de foarte bun calitate, iar coeficientul
Los Angeles al criblurilor este limitat la valoarea maxim de 25%;
pe timp rece (dar n limitele temperaturilor atmosferice admise pentru punerea n oper)
se recomand executarea unor straturi bituminoase de grosime mai mare pentru a reduce
pierderea cldurii din masa mixturii. Nu se admite n nici un caz execuia straturilor de
uzur din mixturi bituminoase preparate la cald pe timp de iarn i n general cnd
temperatura atmosferic a cobort sub 5C;
n privina compactrii se constat tendina de a folosi utilaje cu pneuri imediat n urma
utilajului de aternere. Pentru compactarea final se utilizeaz compactoare cu rulouri
metalice foarte grele de tip tandem sau chiar tridem;
se constat o cretere a exigenelor fa de uniformitatea i rugozitatea suprafeei de
rulare i se recomand executarea de mixturi asfaltice rugoase pentru autostrzi i
drumuri cu viteze mari de circulaie.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 20
Construcii Bucureti

BIBLIOGRAFIE

1. GUIDE ENROBS AU
BITUME PUR EN VOIRIE URBAINE Ingnieurs territoriaux de France (ITF)
Avec le concours du CETUR t du
LPC jun 1990

2. ENTRETIEN DES CHAUSSEES Mnistere de l'Equipement, des Transports
URBAINES GUIDE et du Tourisme
METHODOLOGIQUE Centre d'Etudes des Transports
Urbains CETUR iunie 1993
ISBN: 2 11 086767 1

3. ENROBES AU BITUME PUR CETUR iunie 1990
EN VOIRIE URBAINE ISBN : 2 11 085526 - 6

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 1
Construcii Bucureti

UTILIZAREA FISUROMETRULUI TERMOSTAT LA DETERMINAREA
INDICELUI DE IMPERMEABILITATE A MBRCMINILOR RUTIERE

Mihai DICU 1, tefan M. LAZR 2

1 Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, e-mail: mdicu@cfdp.utcb.ro
2 Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, e-mail: lazar@cfdp.utcb.ro

1. PRINCIPIUL METODEI

FISUROMETRUL TERMOSTAT este un stand de laborator care permite analiza propagrii
fenomenului de fisurare prin epruvete de tip plci asimilate mbrcminilor rutiere.
Echipamentul are posibilitatea simulrii ciclurilor de ncrcare datorate traficului rutier,
precum i variaiile sezoniere de temperatur.
Cercetrile aferente modelului experimental al FISUROMETRULUI TERMOSTAT [1] au
pus n eviden diverse proceduri de identificare a unor fenomene de degradare a mbrcminilor
rutiere n timp, care anticipeaz perioada de serviciu n exploatare. Dintre acestea se pot exemplifica
analiza procesului de fisurare prin epruvete din beton de ciment i prin epruvete din mixturi
asfaltice, precum i performane ale geosinteticelor i geocompozitelor ca elemente antifisur.
O alt aplicaie o constituie identificarea parametrilor de fisurare n vederea calculului
indicelui de impermeabilitate a stratului de rulare [2] ca element de apreciere a calitii suprafeei de
rulare.
Principiul determinrii este prezentat n schia urmtoare (Figura 1).

REALITATE
SIMULARE IN
LABORATOR
P P
P P

Figura 1. Principiul determinrii
P
~

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 2
Construcii Bucureti

n laborator, cnd h f = (Figura 2), se msoar deschiderea fisurii (
n
d ) (obinut la un numr ( n )
de cicluri de ncrcare).

Figura 2. Msurarea deschiderii fisurii n laborator

Cnd
n i
d d < , atunci apa nu se infiltreaz prin mbrcmintea rutier.

Dup cum se tie, una din caracteristicile stratului de uzur pe lng planeitate i rugozitate [3] o
reprezint impermeabilitatea [4]. Aceast condiie de barier contra umidificrii structurii rutiere
contribuie la combaterea influenelor defavorabile asupra comportrii straturilor componente dup
cum urmeaz:
apa n straturile asfaltice poate duce la fenomene de dezanrobare a liantului bituminos de pe
agregatele scheletului mineral;
apa n fisurile straturilor legate cu liani hidraulici poate conduce la reducerea transferului
sarcinii n fisur;
apa n straturile granulare din fundaia drumului poate conduce prin adsorbia la suprafaa
acestora la reducerea capacitii portante datorit reducerii frecrii intergranulare;
apa la nivelul patului cii (pmntului de fundare) poate conduce la reduceri semnificative a
capacitii portante la nivelul ntregii structuri rutiere.

Per total, apa n structura rutier poate conduce la reduceri de capacitate portant necontrolate.

2. MODUL DE LUCRU

Modul de lucru se refer la determinarea parametrilor fisurrii funcie de care se calculeaz indicele
de impermeabilitate al suprafeei de rulare.

Operaiile aferente procedurii enunate sunt urmtoarele:

1. Se determin numrul de cicluri care conduce la fisurare pe grosimea plcii ce reprezint
mbrcmintea rutier.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 3
Construcii Bucureti
2. Cu sistemul video al FISUROMETRULUI TERMOSTAT se determin deschiderea
maxim a fisurii (
max
d ) (Figura 3).

3. Pe parcursul ncercrii, deschiderea fisurii crete i se poate determina adncimea (
i
f )
(Figura 3) astfel:
h
d
d
f
i
i
=
max
(1)

Figura 3. Stabilirea deschiderii fisurii cu sistemul video al FISUROMETRULUI TERMOSTAT

4. Analiznd o suprafa fisurat, determinat cu sistemul video, pe care se face msurtoarea
de permeabilitate n laborator, se poate calcula un coeficient de permeabilitate (
S
K ) [2]
asimilat legii Darcy:
a t A S
l d h Q
K
S

= [cm/s] (2)
unde: Q = cantitatea de ap infiltrat, cm
3
;
h = grosimea mbrcmintei rutiere, cm;
t = timpul de msurare, s ;
S = suprafaa plan afectat de fisuri, cm
2
;
A = suprafaa total de msurare, cm
2
;
a = volumul de ap infiltrat care se msoar pe tubul gradat al dispozitivului de
permeabilitate, cm;
d = deschiderea fisurii (crpturii), cm;
l = lungimea fisurii (crpturii), cm.

Dup cum se observ n relaia de calcul a coeficientului de permeabilitate al suprafeei msurate
intr i cei doi parametri determinai cu FISUROMETRUL TERMOSTAT.

Adncimea fisurii (
i
f ) se poate anticipa funcie de grosimea stratului rutier ( h ) i de deschiderea
maxim a fisurii (
max
d ).

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 4
Construcii Bucureti
5. Se determin gradul de severitate al fisurii (
S
g ) n funcie de deschiderea medie a fisurii:
2
max
d d
d
i
med
+
= (3)

Se asimileaz gradul de severitate din Normativul AND 540 [5] (Tabelul 1).
Tabelul 1. Gradul de severitate al fisurrii funcie de deschiderea fisurii
CALIFICATIV REDUS MEDIU RIDICAT
Grad de severitate,
S
g , [%]
0,4 0,7 1,0
Deschiderea fisurii pe TEREN,
d, [mm]
d 5 5 < d 20 d > 20
Deschiderea fisurii pe MODEL
LABORATOR, d, [mm]
d 1 1 < d 4 d > 4

6. Se determin suprafaa afectat de fisuri (Figura 4).
A
S

Figura 4. Determinarea suprafeei fisurate

Gradul de fisurare al suprafeei (
F
g ) [6] se determin calitativ ca raport ntre suprafaa afectat de
fisuri i suprafaa total msurat:
100 =
A
S
g
F
[%] (4)
unde: S = suprafaa plan afectat de fisuri, cm
2
;
A = suprafaa total de msurare, cm
2
.

7. Se determin indicele de impermeabilitate [2] cu relaia:
S S F F
K g g I = [cm/s] (5)

8. n urma rezultatelor experimentale se poate cuantifica calitatea de impermeabilitate a
suprafeei fisurate la un moment dat:
F
I 0,02 - suprafa microfisurat => Impermeabilitate FOARTE BUN
0,02 <
F
I 0,07 - suprafa fisurat => Impermeabilitate ACCEPTABIL

F
I > 0,07 - suprafa crpat => Impermeabilitate REA

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 5
Construcii Bucureti

Pentru aceste ipoteze s-au propus urmtoarele msuri de protecie a suprafeei (Tabelul 2).

Tabelul 2. Lucrri de ntreinere funcie de gradul de impermeabilitate
Pentru impermeabilitate FOARTE BUN se ine sub observaie
Pentru impermeabilitate ACCEPTABIL se colmateaz fisurile sau se badijoneaz suprafaa
Pentru impermeabilitate REA se execut covoare asfaltice ultrasubiri de etanare a suprafeei de
rulare

3. CONCLUZII

Metoda de testare n laborator cu FISUROMETRUL TERMOSTAT a calitii de impermeabilitate
a mbrcminilor rutiere poate fi utilizat ca o procedur de identificare i de anticipare a
comportrii structurii rutiere n perioada de exploatare.

Parametrul determinat i anume INDICELE DE IMPERMEABILITATE (
F
I ), reprezint un
element de justificare a msurilor de ntreinere necesare a fi luate la nivelul suprafeei carosabile,
astfel nct s nu apar i alte degradri induse de prezena apei pluviale infiltrate n structura rutier
i de efectul fenomenului de nghe-dezghe.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 6
Construcii Bucureti

BIBLIOGRAFIE

[1]. Metod de testare complex a structurilor rutiere compozite i a materialelor componente
n vederea evalurii i certificrii conform normelor europene, Contract CEEX nr.
376/2006
[2]. M. Dicu, .M. Lazr, C. Murgu, I. Blan: Permeabilitatea suprafeei de rulare, un
parametru de evaluare a calitii suprafeei de rulare, Lucrrile celei de a III-a Sesiuni
tiinifice Construcii Instalaii CIB 2007, organizate de Universitatea Transilvania din
Braov, Facultatea de Construcii i CANAM STEEL Romnia sub naltul patronaj al
Academiei de tiine Tehnice a Romniei, Secia Construcii i Urbanism, Braov, 15-16
noiembrie 2007, Editura Universitii Transilvania Braov, ISSN: 1843-6617
[3]. Instruciuni tehnice pentru determinarea strii tehnice a drumurilor moderne, indicativ CD
155-2001.
[4]. M. Dicu, .M. Lazr, C. Murgu: Permeabilitatea suprafeelor carosabile fisurate, un
parametru de cuantificare a calitii suprafeei de rulare, Simpozionul Drumuri locale
prezent i viitor. Materiale i tehnologii noi n construcia i ntreinerea drumurilor i
podurilor, U.T. Cluj-Napoca, Cluj-Napoca, 26-27 aprilie 2007
[5]. Normativ pentru evaluarea strii de degradare a mbrcmintei bituminoase pentru drumuri
cu structuri rutiere suple i semirigide, indicativ AND 540-2003.
[6]. Determinarea calitii de impermeabilitate a suprafeei de rulare prin intermediul gradului
de fisurare al stratului de uzur, Contract de cercetare nr. 222/2006.

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

PLANEITATEA, COMPONENTA A CONFORTULUI SI A
SIGURANTEI
PE DRUMURILE PUBLICE

dr.ing. TUDOR Bogdan
ing. PADURE Veronica
ing. DRAGOMIRESCU Ionut
ing. COSTINESCU Cristian
CESTRIN

1. Consideratii preliminare

Politica in domeniul infrastructurii rutiere de interes national urmareste punerea la dispozitia
utilizatorilor a unei retele de drumuri publice care sa satisfaca cerintele acestora cu privire la
siguranta circulatiei si a gradului de confort.
Planeitatea suprafetei de rulare este parametrul cel mai resimtit de utilizatorul drumului, motiv
pentru care o serie de tari precum: Ungaria, Polonia, etc. considera acest parametru ca fiind cel mai
important in stabilirea politicii de intretinere si reabilitare.
In prezent, in tara noastra, programele de intretinere si reabilitare a retelei de drumuri se
realizeaza pe baza starii tehnice a drumurilor, fara ca parametrul planeitatii sa fie considerat
definitoriu.
Starea tehnica a drumurilor moderne se determina in functie de urmatorii patru parametrii:
1. capacitate portanta
2. planeitate
3. rugozitate
4. stare de degradare

Planeitatea suprafetei drumurilor este o caracteristica functionala a drumului exprimata prin
indicele IRI (International Roughness Index) in m/km. Acest coeficient (IRI), se determina conform
instructiunilor proprii de utilizare a echipamentelor:
APL 72 - pentru drumurile nationale europene si principale
BUMP INTEGRATOR - pentru drumuri nationale secundare, drumuri judetene si drumuri
comunale
HAWKEYE 2000 pentru toate categoriile de drumuri
Masuratorile de planeitate se efectueaza in functie de categoria drumului la intervale de 3 pana
la 5 ani, conform CD 155/2001 (tabelul 1):
tabelul nr. 1
Categoria drumului

Intervale de masurare
Drum national European 3 ani
Drum national principal 4 ani
Drum national secundar 5 ani
Drum comunal 6 ani

2. Planeitatea pe DRDP Timisoara - studiu de caz

Prin realizarea prezentei lucrari s-a dorit urmarirea modului de evolutie a coeficientului de
planeitate IRI de pe raza DRDP Timisoara (1871,460 km) in scopul stabilirii gradului de
2008
, 27.06.2008 1

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

imbunatatire a starii de degradare a drumurilor din punct de vedere al planeitatii. De asemenea s-a
urmarit si modul de evolutiei a traficului pentru perioada 2002-2007.
In vederea realizarii acestei comparatii, au fost analizate masuratorile de planeitate si de trafic
efectuate in anii 2002 (1742,368 km) si 2007 (1845,888 km) de pe raza DRDP Timisoara.
Calificativul planeitatii drumului se stabileste in functie de categoria acestuia si valoarea
indicelui de planeitate IRI, conform CD 155/2001(tabelul 2):
tabelul nr. 2
Indice de planeitate, IRI (m/km) Categorie
Drum
REA MEDIOCRA BUNA FOARTE
BUNA
Drum
national european
>5.5 3.55.5 2.53.5 <2.5
Drum
national principal
>6.0 4.56.0 3.54.5 <3.5
Drum
national secundar
Drum
judetean
>6.5 5.56.5 4.55.5 <4.5
Drum
comunal
>7.5 6.57.5 5.56.5 <5.5

Evolutia traficului s-a determinat in functie de coeficientii medii de evolutie si de
recensamantul de trafic din anii 2000 respectiv 2005.

Clasificarea Drumurilor de pe Raza DRDP Timisoara

1. Drumuri nationale europene 816,466 km
2. Drumuri nationale principale 312,817 km
3. Drumuri nationale secundare 716,605 km
2008
, 27.06.2008 2

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

38,82%
44,23%
16,95%
DRUMURI NATIONALE
EUROPENE
DRUMURINATIONALE
PRINCIPALE
DRUMURI NATIONALE
SECUNDARE

Planeitate 2002 Drumuri Nationale Europene

Stare foarte buna Stare buna Stare mediocra Stare rea
130,686 km 285,931 km 202,973 km 159,122 km
36,72%
16,78%
26,07%
20,43%
FOARTE BUNA BUNA MEDIOCRA REA

Planeitate 2002 Drumuri Nationale Principale

28,800 km 28,000 km 70,723 km 159,734 km

2008
, 27.06.2008 3

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

10,03%
9,75%
24,62%
55,6%

Planeitate 2002 Drumuri Nationale Secundare

45,000 km 32,000 km 44,000 km 555,399 km

6,65%
4,73% 6,51%
82,11%
FOARTE BUNA
BUNA
MEDIOCRA REA

Planeitate 2007 Drumuri Nationale Europene

266,219 km 132,258 km 245,089 km 172,900 km

2008
, 27.06.2008 4

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

32,60%
16,20%
30,02%
21,18%

Planeitate 2007 Drumuri Nationale Principale

269,631 km 13,980 km 9,200 km 20,006 km

86,19%
4,47%
2,94%
6,40%

Planeitate 2007 Drumuri Nationale Secundare

124,536 km 53,000 km 68,400 km 470,669 km

2008
, 27.06.2008 5

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

17,38%
7,40%
9,54%
65,68%

RESTEREA MZA A ANULUI 2007 FATA DE MZA A ANULUI 2002
tabelul nr. 3
CATEGORIE DRUMURI DRUMURI
PRINCIPALE
MURI
SECUNDARE
C

DRU
DRUM EUROPENE
CR
28.760 % 33.027 % 48.023 %
ESTERE
(%)

. CONCLUZII
urma acestui studiu se pot desprinde urmatoarele concluzii:
. Imbunatatirea coeficientului IRI pentru drumurile nationale principale - de la 19,78%
stare fo
. Imbunatatirea planeitatii pentru drumurile nationale secundare - de la 11,38% stare foarte
buna si
ecundare - 65,68% .
. In cazul drumurilor nationale europene, se poate observa faptul ca planeitatea s-a pastrat
aproxim
nta 48,8% stare foarte buna si buna; 30,02% stare mediocra si 21.18% stare rea.
. Cresterea MZA la nivelul anului 2007 cu 36,992% fata de nivelul anului 2002.
. Se observa ca, in cazul drumurilor nationale secundare unde cresterea traficului este de
48,023
. Trafic ridicat => Planeitate rea. Planeitatea este influentata in special de traficul greu

3

In

1
arte buna si buna in anul 2002 la 90.66% stare foarte buna si buna in anul 2007.

2
buna in anul 2002 la 24.78% stare foarte buna si buna in anul 2007.
3. Procent ridicat pentru planeitate rea in cazul drumurilor nationale s

4
ativ
consta

5

6
%, planeitatea rea atinge un procent de 65,68%.

7
2008
, 27.06.2008 6

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

8. Planeitatea la nivelul anului 2002: FOARTE BUNA = 19,069%
BUNA = 10,911%
MEDIOCRA = 19,685%
REA = 50,335%

9. Planeitatea la nivelul anului 2007: FOARTE BUNA = 34,632%
BUNA = 11,937%
MEDIOCRA = 17,780%
REA = 35,951%

10. DRDP Timisoara - Evolutie buna a planeitatii pentru anul 2007 fata de anul 2002.

2008
, 27.06.2008 7

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 1

Construcii Bucureti

CONFLICTUALITATEA
DINTRE REZULTATELE OBTINUTE IN CONFORMITATE CU
STANDARDELE EUROPENE DE INCERCARE ARMONIZATE SI
CONDITIILE TEHNICE IMPUSE IN NORMELE ROMANESTI

Vasilica BEICA;
Elisabeta SELAGEA;
Georgeta GRISIC;
Puica STEFAN
1

Rezumat
Armonizarea standardelor europene din domeniul rutier conduce la obligativitatea
laboratoarelor de drumuri de a efectua incercari de laborator in conformitate cu aceste standarde. In
cadrul profilelor aferente laboratorului, standardele europene inlocuiesc total sau partial metodele
romanesti de incercare (ex. SR EN 933/1 pentru aggregate; SR EN 12697/1-41 pentru mixtura, etc.).
In lucrarea de fata sunt prezentate rezultatele obtinute pentru caracteristicile determinate pe
agregate, mixtura asfaltica si bitum in conformitate cu standardele europene armonizate si se face o
analiza a acestora comparativ cu valorile impuse in normele tehnice romanesti in vigoare,
stabilindu-se totodata si oportunitatea impunerii de conditii tehnice in concordanta cu noile valori
obtinute, acolo unde este cazul.

Cuvinte cheie: bitum, agregate, mixtura asfaltica, norma tehnica reglementata.

1. Introducere
Urmare a aderarii tarii noastre la UE, a fost imperios necesara implementarea in toate
domeniile, a normelor tehnice europene reglementate. In domeniul rutier, procesul nu este unul usor
avand in vedere ca nu a existat o preocupare a factorilor interesati (Ministerul Transporturilor,
Compania Nationala de Drumuri, Asociatia Profesionala a Drumarilor, Patronatul Drumarilor, etc.)
fata de acest proces, ceea ce a avut ca rezultat faptul ca in acest moment exista pe piata standarde
europene preluate doar prin confirmare (foaie de capat), standarde traduse in lb.romana care sunt
semnificativ diferite de standardele romane si care coexista impreuna cu acestea fiind uneori in
relatii conflictuale si standarde care au fost adoptate in lb.romana dar care au fost revizuite in anul
2007 si acum exista pe piata doar cu foaia de capat in lb. romana. Din acest motiv, ne gasim in
situatia ca, in general, in domeniul constructiilor de drumuri nu se cunoaste care sunt standardele in
vigoare sau in situatia de a nu putea aplica unele din aceste standarde deoarece nu sunt traduse.

1
- CESTRIN Bucuresti, Laborator Drumuri, tel.317 11 24/e-mail: labdrumuri@cestrin.ro

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 2

Construcii Bucureti
2. Norme tehnice reglementate aplicabile in cadrul laboratoarelor de drumuri
2.1. Profil Materiale pentru drumuri (MD); bitum si emulsie bituminoasa
In cadrul profilului materiale pentru drumuri exista standarde europene de incercare (tabelul
nr.1) si standare de conditie tehnica preluate. In cazul bitumului, SR 754/1999 Bitum neparafinos
ptr. drumuri, coexista impreuna cu SR EN 12591/2001Specificatii pentru bitumuri rutiere fiind
diferente semnificative intre cele doua standarde (tabelul nr. 2).
Tabel 1 Norme tehnice reglementate in vigoare pentru bitum
Nr.
crt.
Norma tehnica de
incercare in vigoare
Denumirea incercarii /Diferente
1. SR EN 1426/2002
(inlocuieste STAS 42-
68)
Determinarea penetratiei cu ac
- difera de norma romaneasca anulata prin faptul ca timpul de
racire al probei este de 60120 min, functie de penetratia
preconizata, iar in baiatde termostatare se mentine o perioada
de timp similara cu cea de racire.
(STAS 42- timp de racire 60 min, mentinere in baie 60 min.)
2. SR EN 1427/2002
(inlocuieste STAS
60/69)
Determinarea punctului de inmuiere.Metoda cu inel si bila.
-difera prin faptul ca SR EN prevede alte dimensiuni ale
inelelor
3. SR EN 12593/2007
(inlocuieste STAS
113/74)
Determinarea punctului de rupere Fraass.
- diferenta dintre doua determinari este acceptata daca este mai
mica sau egala cu 2
0
C.
4. SR 61-97 Determinarea ductilitatii
5. SR EN 12606-1/2007
(inlocuieste STAS
8098-68)
Determinarea continutului de parafine-metoda distilarii
- sunt inlocuiti reactivii benzen si benzina normala cu eter de
petrol.
6. SR EN 12607-2/2002
(inlocuiesteSTAS 8099-
74)
Determinarea rezistentei la intarire sub influenta caldurii si
aerului : Metoda TFOT
- metode similare.
7. SR EN 12607-1/2002

Determinarea rezistentei la intarire sub influenta caldurii si
aerului : Metoda RTFOT
- similar cu nrm.CNADNR.
8. SR EN 12592/04
(inlocuieste STAS 115-
80)
Determinarea continutului de substante solubile in solventi
organici
- reactivii tetraclorur de carbon sau sulfur de carbon sunt

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 3

Construcii Bucureti
inlocuiti cu xilen sau toluen.
9. SR 10969/2007
(inlocuieste STAS
10969/1,2,3-83)
Adezivitatea bitumurilor i emulsiilor bituminoase la agregatele
naturale. Metoda cantitativa.
- cantitatea de agregate luata in lucru este de 100 g (fata de
250g) i sitele rotunde 5-8 mm sunt inlocuite cu site patrate 6,3-
8 mm.
10. SR EN 13399/04

Determinarea stabilitatii la depozitare a bitumului modificat
- similar cu Nrm.CNADNR
11. SR EN 13398/04 Determinarea revenirii elastice a bitumurilor modificate
- similar cu Nrm.CNADNR
12. STAS 35-81 Determinarea densitatii. Titei, produse petroliere lichide,
semisolide si solide.
13. SR EN 1428/2002
(inlocuieste STAS
8877/72)
Determinarea continutului de apa din emulsiile bituminoase
- similare
14. SR 8877-1/2007
(inlocuieste STAS
8877/72)
Emulsii bituminoase cationice
- condiii tehnice impusr pentru toate tipurile de emulsii
bituminoase si nu doar pentru EBCR.
15. SR 8877-2/2007 Pseudo-vscozitatea Engler

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 4

Construcii Bucureti
Tabel 2 - Standarde de conditie tehnica in vigoare pentru bitumuri rutiere
Standard de
conditie tehnica
Nr.
crt.
Caracteristica
SR
754/1999
SR EN
12591/2001
Observatii
1. Penetratia la 25
0
C Da Da Difera clasele de penetratie;
ex. 60/80 fata de 50/70 etc
2. Punct inmuiere Da Da Corelate cu clasele de
penetratie specifice fiecarei
norme
3. Ductilitate la 5 si 25
0
C Da Nu Nu este impusa de norma
europeana
4. Punct de rupere Fraass Da Nu Se regaseste ca si conditie
nationala speciala; valori mai
slabe;
max.-8
0
C/-10
0
C SR EN max.-
13
0
C/-15
0
C SR
5. Inflamabilitate Da Da Conditii mai putin severe in
norma europeana
(min.240
0
C230
0
C fata de
min. 260
0
C250
0
C)
6. Solubilitate in solventi organici Da Da Aceiasi conditie ptr. toate
clasele de bitum in ambele
standare
7. Continut parafina Da Nu Se regaseste ca si conditie
nationala speciala:
max.2,2 % SR EN
max.2 % SR
8. Densitate la 15
0
C Da Nu Nu este impusa de norma
europeana
9. Adezivitate Da Nu Nu este impusa de norma
europeana

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 5

Construcii Bucureti
9. Stabilitate la incalzire (rezistenta
la durificare) la 163
0
C
-pierdere masa, max.
-penetratie reziduala, min.
-punct de inmuiere dupa
durificare, min.
-crestere punct inmuiere, max.
-ductilitate reziduala, min.
Da

Da
Da
-
Da
DA
Da

Da
Da
Da
Da
Nu
Se utilizeaza RTFOT

Conditii impuse ptr. toate
clasele de penetratie in norma
europeana
Diferenta intre valorile impuse
de cele doua norme
Conditie nationala speciala
10. Vascozitate dinamica la 60
0
C Nu Da Conditie nationala speciala
11. Vascozitate cinematica la 135
0
Nu Da Conditie nationala speciala
12. Rezistenta la durificare
- crestere punct de inmuiere si
punct rupere Fraass
-crestere punct de inmuiere si
indice de penetratie

Nu

Nu

Da

Da


Conditiile nationale speciale impuse de norma europeana au caracter normativ pentru acele
tari in care aceste conditii relevante sunt aplicabile. Daca o tara stabileste ca aceste proprietati sunt
apropiate ptr. acea tara, acestea devin obligatorii.
Pentru bitumurile modificate, este in vigoare SR EN 14023/2007 Cadru pentru specificatiile
bitumurilor modificate cu polimeri. Pentru acest tip de bitum, exista insa si nrm. CNADNR nr. 549
Imbracaminti bituminoase cilindrate la cald, realizate cu bitum modificat cu polimeri in care sunt
impuse conditii tehnice, intre aceste norme fiind deasemeni diferente.
Intrucat normativul CNADNR este elaborat doar pentru o clasa de penetratie (55/70) iar
conditiile impuse au la baza date rezultate doar din modificarea bitumului D 80/100, practic, acest
normative este depasit si nu mai poate fi luat in considerare la evaluarea bitumurilor modificate.
Norma europeana este divizata in noua clase de penetratie si impune cerinte esentiale [penetratie la
25
0
C, temperature de inmuiere, coeziune , durabilitate (variatia de masa, penetratia remanenta,
cresterea punctului de inmuiere), punct de inflamabilitate] si cerinte suplimentare [fraass, revenire
elastica la 25
0
C si 10
0
C, interval de plasticitate, stabilitate la depozitare (diferenta de penetratie,
diminuarea punctului de inmuiere, revenire elastica la 25
0
C si revenire elastica la 10
0
C)].
In consecinta, in cazul bitumului, ne aflam aflam in situatia de a exista pe piata doua norme
reglementate pentru bitum simplu (una europeana si una romaneasca) si una pentru bitum modificat
(europeana). Trebuie mentionat insa ca pentru conditiile de clima si trafic din tara noastra, conditiile
impuse in normele europene sunt foarte lejere si un bitum care indeplineste cerintele impuse in
aceste norme, de cele mai multe ori poate sa nu fie satisfacator in ceea ce priveste comportarea in
drum.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 6

Construcii Bucureti

2.2 Profil Agregate naturale (ANCFD)
Norme tehnice de incercare in vigoare pentru acest profil sunt prezentate in tabelul nr. 3. Sunt prezerntate deasemeni
diferentele dintre standardele europene preluate si normele romanesti anulate.

Tabel 3- Norme tehnice reglementate in vigoare pentru agregate
Nr.
crt.
Denumirea
caracteristicii
Norma tehnica
in vigoare
Inlocuieste Diferente Observatii, comparativ cu
conditiile din SR 667/01
1. Granulometrie SR EN 933/1-
2002
STAS
730/89
Se face prin spalare
Elimina det.continutului de fractiuni
sub 0,1mm
Rezultate comparabile.
2. Rezistenta la
sfaramare Los
Angeles
SR EN 1097/2-
2002
STAS
730/89
Diferente semnificative:
- sort etalon 10..14mm cu incarcatura
abraziva mai mare (11 bile);
- pe sorturi diferite de sorturile
romanesti;
- incarcatura abraziva mai mare;
Rezultate diferite:
-rezultatele obtinute pe sortul
etalon nu au termen de referinta
in SR 667;
- pentru agregate cu max.
16mm, valorile obtinute sunt mai
mari decat cele impuse in SR 667.
4. Uzura cu Micro-
Deval
SR EN 1097/1-
1998
- Se face in prezenta apei; (in stare
uscata numai la cerere).
Valorile obtinute sunt mai mici
dacat conditia impusa in SR 667.
5. Rezistenta la inghet
-dezghet
SR EN 1367-
1/2007
STAS
4606/1980;p
ct.3.7.4
Echipament special pentru
monitorizarea temperaturii;
-simulare mai buna a fenomenului de
inghet dezghet din drum;
-cicluri de durata diferita si timp total
de realizare a incercarii diferit (cca 8
Nu sunt date pentru compararea
rezultatelor pana in prezent.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 7

Construcii Bucureti
zile STAS, 10 zile SR EN);
7. Rezistenta la
actiunea Na
2
SO
4

STAS 4606/80 - - Pierderea de masa mult mai mare
decat conditia tehnica impusa.
Rezistenta la
actiunea MgSO
4

SR EN 1367-
2/2002
STAS
4606/80
- Rezultate diferite:
-pierderea de masa mult mai
mare decat conditia tehnica
impusa in STAS, de max.3%;
8. Forma granulelor,
coeficient de forma
SR EN 933/4-
2002
STAS
730/89
Difera prin nr. de deschideri al
sublerului (doua) si modul de
exprimare a rezultatelor.
Rezultatele obtinute sunt mai
mari.
9. Echivalent de nisip

SR EN 933/8-
2001
STAS
730/89
Difera prin starea materialului supus
incercarii
Rezultate comparabile.
11. Rezistenta la
compresiune
SR EN
1926/2007
STAS
6200/5-91
Similare Rezultate comparabile.
12. Coeficient de
activitate
- STAS
730/89
Nu exista standard european de metoda Incercarea nu este standardeizata
la nivel european si norma
romaneasca este anulata.
2.3 Profil Drumuri (D)-mixtura asfaltica
In cadrul acestui profil, este in vigoare seria standardelor de incercare SR EN 12697/143 si seria standardelor de cerinte tehnice
(specificatii de material) SR EN 13108/18. Deasemeni este in vigoare SR EN 13108/20 Incercari tip care specifica incercarile ce se
impun pentru fiecare tip de mixtura.
Standardele europene preluate in cadrul acestui profil sunt prezentate in tabelul nr.4. In marea lor majoritate aceste standarde au fost
preluate cu cativa in urma si au existat pana anul trecu in limba.romana. In anul 2007 o parte din ele au fost revizuite ceea ce face ca in acest
moment, standardele cu an de elaborare 2007 sa fie preluate prin fila de confirmare, ele gasindu-se la ASRO in limba engleza,franceza sau
germana.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 8
Construcii Bucureti
Tabel 4- Norme tehnice reglementate in vigoare pentru mixtura asfaltica
Nr.
crt.
Norma tehnica de
incercare in vigoare
Denumirea incercarii /Diferente
1 SR EN 12697/14-2002
(inlocuieste STAS 1338/2)
Determinarea continutului de apa
- similare
2 SR EN 12697/1-2006
SR EN 12697/2-2007
Determinarea compozitiei mixturii
- difera cantitatile de material luate in lucru
3 SR EN 12697/6-2007
Determinarea masei volumice aparente
- temperatura de referinta difera, fiind de 25
0
C
- incercarea se poate realiza la tempertura de 15
0
C30
0
C,
facandu-se corectie ptr. temperatura de referinta
4 SR EN 12697/5,6-2007
Determinarea volumului de goluri
-similare
5 SR EN 12697/34-2007
Determinarea stabilitatii si a fluajului
- echipamentul de realizare a incercarii inregistreaza curba
deformatiei
-incercarea se realizeaza pe min. 4 cilindrii;
-capul de incarcare al presei trebuie incalzit la 60
0
C;
-rezultatele difera cu 15%ptr. stabilitate si ramane ptr. fluaj de
20%.
-coeficientul de corectie ptr. inaltimea probelor este diferit;
-sunt impuse limite inaltimii probei, ptr. garantarea
rezultatelor;
-la exprimarea rezultatelor se poate mentiona si fluajul
tangential;
6 SR EN 12697/6-2007
SR EN 12697/9-2003
(inlocuiesteSTAS 1338/2)
Determinarea gradului de compactare
- similare.
7 SR EN 12697/22-2007

Determinarea rezistentei la ornieraj (dispozitive mici, met. B)
Difera de nrm. CNADNR
- incarcare 700 N; nr. cicluri 10000;nr. probe 2; timp incercare,
6 ore;
- rezultat al adancimii fagasului la 10000 cicluri si ratei de
ornieraj la 1000 cicluri;se exprima si adancimea procentuala a
fagasului;

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 9
Construcii Bucureti
8 SR EN 12697/24- 2007

Determinarea rezistentei la oboseala
Difera de nrm.CNADNR
-incarcare intre 250 400 KPa (nivel practic 250KPa);
-realizare incercare dupa 7 zile de la prepararea probelor;
-probele se incearca la trei nivele de incarcare (min.3 probe
confectionate in laborator pe fiecare nive lsi min.5 probe ptr.
carote pe fiecare nivel;
-probele confectionate in laborator doar la presa giratorie;
Rezultate comparabile pentru durata la rupere (nr. cicluri);
Valori mai mari ptr. deformatia verticala fata de impus in SR
174/1;
9 SR 12697/25-2006 Determinarea rezistentei la deformatii permanente- incercarea
la compresiune ciclica (fluaj dinamic)
Difera de nrm.CNADNR
-se poate realiza prin compresiune ciclica monoaxiala (metoda
A) sau triaxiala (metoda B);
-se realizeaza la 2 zile de la compactarea probelor in laborator
( la presa giratorie sau prin impact);
- rezultatele sunt exprimate in alt mod;
-dimensiuni impuse ale probei functie de marimea agregatului;
-impus un raport inaltime/diametru proba;
-presiune e incarcare 100700KPa;.
10 SR EN 12697/26-2005

Determinarea modulului de rigiditate
Nu sunt deosebiri semnificative fata de nrm. CNADNR
11 SR EN 12697/18-2004 Incercarea de scurgere a liantului. Testul Shelenberg
Deosebiri fata de SR 174/1
- se aplica tuturor tipurilor dee mixtura;
- paharul cu proba se pune in etuva neacoperit;
- daca materialul ramas pe peretii paharului depaseste 0,5% din
masa mixturii si contine particule deagregate , se spala cu
solvent pe sita de 1mm si se exprima ca reziduu, alaturi de
rezultatul incercarii (procentul de material scurs).

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 10
Construcii Bucureti

3. Concluzii
Urmare a incercarile realizate dupa normele de incercare europene, se poate constata
urmatoarele:

(i) pentru bitumurile rutiere
- nu sunt probleme in ceea ce priveste rezultatele obtinute, acestea putand fi comparate cu
valorile impuse pentru clasa de penetratie aferenta; ramane de vazut daca vor exista in continuare
ambele standarde de conditie tehnica deoarece in acest caz, norma romaneasca trebuie sa fie
revizuita;

(ii)in cazul agregatelor
- cerintele impuse in SR 667 nu mai pot fi atinse pentru toate caracteristicile specificate sau
nu mai pot fi comparabile datorita conditiilor diferite de incercare; pentru rezistenta la sfaramare
Los Angeles, rezistenta la sulfati, uzura micro-Deval si coeficientul de forma, trebuiesc stabilite
conditii noi, pe baza rezultatelor obtinute de catre mai multe laboratoare; deasemeni trebuie
reglementata problema determinarii coeficientului de activitate dat fiind ca STAS 730 este anulat si
nu exista norma de incercare europeana pentru determinarea acestei caracteristici; tinand cont de
cele mentionate si de existenta SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru
finisarea suprafetelor, utilizate la constructia soselelor, a aeroporturtilor si a altor zone cu traffic
rezulta necesitatea revizuirii SR 667 si corelarea denumirii caracteristicilor impuse cu cele utilizate
in normele europene de incercare;

(iii) in cazul mixturilor asfaltice
- SR 174 trebuie revizuit in conformitate cu standardele eropene SR EN 13108/1, SR EN
13108/5 si SR EN 13108/20; in acest sens este necesara trecerea la unul din cele doua seturi de site
specificat in normele europene, dat fiind ca sitele utilizate in acest moment in tara noastra nu
corespund in totalitate nici unuia din cele doua seturi;
- avand in vedere ca in norma europeana se pune accent pe caracteristicile volumetrice,
trebuie analizata oportunitatea determinarii acestora si in tara noastra;
- pentru caracteristicile determinate prin incercari dinamice (modulul de rigiditate, fluajul
dnamic si rezistenta la oboseala) trebuiesc impuse conditii noi, fundamentate de rezultatele obtinute
prin metodele de incercare europene, pana in prezent, de catre laboratoarele CNADNR
(CESTRIN/DRDP-uri) si UTCB; in cazul acestor determinari trebuiesc selectate din norma
europeana 13108/20, pentru tipurile de mixtura utilizate in tara noastra, acele conditii de incercare
care sa reflecte conditiile din trafic (ex. fluajul dinamic cf. SR 174 se cere doar pe mixtura utilizata
la stratul de uzura, la 40
0
C; SR EN 13108/20 impune aceasta incercare ptr. stratul de uzura la 50
0
C
si incarcare de 300KPa iar pentru stratul de legatura la 40
0
C si incarcare de 200KPa).
- este necesar, daca se pastreaza ca si cerinta absorbtia de apa, reglementarea acestei
incercari dat fiind ca STAS 1338/2 este anulat si nu exista metoda europeana de incercare.

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

MARCAJE RUTIERE ECOLOGICE DE LUNG DURAT
.
.
rd.Ing tefan BODOGA
1)
ndrumtor, prof.dr.ing. Gheorghe GUGIUMAN
2)
.
.
Rezumat
.
n condiiile creterii ntr-un mod alert a intensitii traficului rutier i n special a vitezelor
de deplasare a autovehiculelor, se impune necesitatea gasirii unor soluii eficiente pentru reducerea
riscului de accidente, fluidizarea traficului, a sporirii confortului utilizatorilor cat i protejarea
mediului nconjurtor. Un rol important n acest sens l constituie semnalizarea rutier. Unele dintre
primele ncercri de realizare a unor marcaje au fost din categoria celor orizontale i au fost
realizate n statul Michigan, Statele Unite ale Americii, n anul 1911, cand s-au realizat marcaje cu
vopsea neagr pe o mbrcminte din beton de ciment.
O problem de actualitate global o reprezint sigurana rutier, aceasta deoarece
anual, la nivel mondial se produc accidente cu peste 1 milion de persoane decedate, 20 milioane de
rnii iar pagubele materiale depesc 500 milioane de euro. Conform Organizaiei Mondiale a
Sntii, accidentul rutier este prima cauz de deces a persoanelor din categoria de varsta a
persoanelor active.
n Romania, n perioada 1995 - 2007, accidentele rutiere au produs 36.547 de
victime, 91.781 de persoane rnite, iar pierderile materiale echivalente, conform estimrilor
experilor Bncii Mondiale, au fost de peste 6 miliarde de euro.
Factorii care influeneaz sigurana rutier sunt: 1. Factorul drum, 2. Factorul
Vehicul, 3. Factorul Uman. Statisticile arat c 75% dintre accidente se produc ziua i 25% noaptea,
dar dintre accidentele soldate cu piarderi de viei omeneti, mai mult de jumtate fac parte din
categoria celor produse pe timp de noapte.
Vizibilitatea are un rol foarte important n sigurana traficului rutier iar aceasta este
influenat de factorul drum, de factorul zi noapte i de condiiile atmosferice. Condiiile pentru o
vizibilitate sczut pot fi: noaptea, ceaa, ploaia, seara, contralumina i poluarea vizual.
Prin vedere sunt primite de ctre corpul uman 90% din totalul de informaii, ns pe
timp de noapte sunt primite numai 5% dintre aceste informaii. Factorii implicai n percepia
vizual a semnalizrii rutiere sunt: luminozitatea minim, contrastul minim, recunoaterea formei,
timpul de observare minim i dimensiunea minim.
Pe parcursul lucrrii vom analiza diferite tipuri de produse i metode de realizare a
marcajelor rutiere.
.
1. Realizarea marcajelor rutiere orizontale
Marcajele rutiere orizontale asigur condiiile desfurrii n deplin siguran a circulaiei
rutiere n situaiile cele mai grele de trafic, pe timp de ploaie sau n perioadele de cea, att ziua ct
i noaptea. Aceste marcaje trebuie s corespund condiiilor optice, de suprafa, de rezisten, de
dare n exploatare, de economicitate i s nu polueze mediul nconjurtor.
_______________________________
1)
Doctorand anul III, Secia Inginerie Civil, Facultatea de Construcii i Instalaii,
Universitatea Tehnic Gh. Asachi Iai

2)
Universitatea Tehnic Gh. Asachi Iai
2008
, 27.06.2008 1

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Procedeele folosite la realizarea marcajelor rutiere orizontale sunt:
- vopsirea, utilizat numai pentru marcaje temporare, cu o durat de maxim 6 luni, n care
se folosesc vopsele n amestec cu solveni volatili sau n soluie apoas, aplicate la
temperatura mediului ambiant sau prenclzite la + 70C;
- aplicarea pe suprafaa mbrcminii, prin lipire sau implantare a unor elemente
prefabricate: benzi, elemente punctiforme;
- turnarea, torcretarea sau extruderea, la cald sau la rece, pe suprafaa mbrcmintei sau
n lca frezat a unor mixturi colorate.

n momentul de fa cel mai utilizat procedeu pentru realizarea marcajelor rutiere, n
Romnia, este vopsirea.
Aa cum se observ din Tabelul nr. 1, costul redus al utilizrii vopselelor face ca
procedeul vopsirii s fie larg folosit, dei prezint durata cea mai redus de serviciu, respectiv cost
ridicat pe an.

Tabelul nr. 1. Costul diferitelor tipuri de marcaje
Cost pe Tipul de marcaj
rutier
Durata de serviciu
m,% m/an,%
Vopsea 4...12 100 100...300
Benzi din mase
plastice aplicate pe
suprafaa
mbrcmintei
2...48 600 150...600
Benzi din mixtur
termoplastic
aplicate pe suprafaa
mbrcmintei
24...48 180 45...90

Avantajul principal al mixturilor termoplastice l constituie intervalul redus de timp de la
execuie i pn la darea n circulaie a marcajului, care este n jur de 1-3 minute, fa de 10-15
minute n cazul realizrii marcajului prin vopsire, ceea ce conduce la o stnjenire redus a
desfurrii traficului, tabelul nr. 2.

Tabelul nr. 2. Timpul necesar procedeului folosit
Tipul de material
utilizat la realizarea
marcajului
Timpul necesar
ntririi peliculei,
minute/grosimea
peliculei, mm
Lungimea
sectorului pe care
este interzis
circulaia
km
Durabilitate
ani
Vopsea aplicat la
temperatura mediului
ambiant
15/0,12...0,7 1,5 0,25...2,0
Vopsea aplicat dup
prenclzire la + 70C
10/0,2...0,3 1,0 0,25...1,0
Mixtur
termoplastic aplicat
la +(160...220)C
3...5/1,2...6,0 0,3 2,0...4,0

2008
, 27.06.2008 2

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

La aceasta se adaug i necesitatea realizrii a dou vopsiri anuale: prima n lunile
aprilie-mai, iar cea de-a doua n lunile septembrie-octombrie, pentru asigurarea unei vizibiliti
corespunztoare a marcajelor rutiere orizontale.
n ara noastr se produc vopsele de marcaj avnd ca liant diferii compui chimici
iar coninutul de solvent organic degajat n aer variaz ntre 20 i 65%, la care se adaug 5% diluant
pentru splarea ustensilelor de aplicare a vopselei, ceea ce nseamn o surs puternic de poluare.
Pentru nlturarea unor cantiti ct mai mari din aceste noxe, s-au realizat vopsele diluabile n ap
i vopsele din doi componeni aplicate la rece la care exist sub 3% solveni. La vopselele n soluie
apoas, pentru o umiditate a aerului de peste 60%, timpul de ntrire a peliculei de vopsea poate
depi 1 or, lucru care stnjenete puternic desfurarea circulaiei.
Ca o soluie care s previn acest inconvenient, fr ca s polueze mediul
nconjurtor, se recomand mixturile termoplastice care au un timp de ntrire dup turnare de circa
3...5 minute.
Compoziia unei astfel de mixturi este prezentat n tabelul nr. 3.

Tabelul nr. 3. Compoziia mixturii termoplastice
Materialul Procent, % din greutate
Liant, din care:
- liant de baz: rin de hidrocarbur, C5
- plastificator: ulei
- modificator: elastomeri, plastomeri
Agregate minerale:
- nisip cuaros
- microbile din sticl
- filer de calcar
- pigment (TiO2)
20
13...18
2...4
0...3
80
40
20
15
5

Nici componenii i nici mixtura, rece sau nclzit, nu sunt toxice i nu eman noxe.

2. Condiii de aplicabilitate a marcajelor rutiere orizontale

Condiiile optice cerute marcajelor rutiere se refer la:
- culoare, care trebuie s fie bine definit, net distinct fa de cea a mbrcmintei pe care
este realizat marcajul i s se pstreze neschimbat n timp;
- strlucire, care trebuie s asigure o vizibilitate n timpul zilei;
- conturul marcajului trebuie s fie bine definit;
- retroreflexia materialului s permit o bun vizibilitate a marcajului n timpul nopii i
pe timp de ploaie, la iluminarea cu farurile autovehiculelor.

Condiiile de suprafa se refer la rugozitatea suprafeei marcajului care trebuie s
fie cel puin egal cu cea a mbrcmintei rutiere pe care este aplicat.

Condiiile de rezisten ale marcajelor rutiere se refer la:
- durabilitate;
- rezisten la solicitri verticale i tangeniale;
- aderena sa la mbrcmintea rutier pe care este aplicat;
- stabilitatea fizic i chimic, n timp, la aciunea factorilor atmosferici i a fondanilor
folosii n timpul iernii la combaterea poleiului.
2008
, 27.06.2008 3

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Condiia de economicitate se refer la costurile materialelor i ale procedeelor de
execuie i ntreinere ale marcajelor, iar condiiile ecologice impun realizarea de marcaje rutiere cu
degajri minime de noxe n atmosfer.
Din punct de vedere al condiiilor optice, de rezisten, a economicitii, de dare n
exploatare i condiiile ecologice, cel mai avantajos marcaj rutier este cel realizat din mixtur
termoplastic aplicat pe suprafaa mbrcmintei.
La noi n ar tipurile de marcaje sunt difereniate dup clasele de trafic. Astfel, la
clasele de trafic ToT2 sunt indicate produse destinate marcajelor temporare, iar la clasele de
trafic PoP5 sunt indicate produse destinate marcajelor permanente.
Cu toate aceste recomandri majoritatea covritoare a marcajelor rutiere din oraele
Romniei se realizeaz prin vopsire, dei clasele de trafic n care se ncadreaz strzile principale
sunt P1P3, iar din acest motiv durata de via util a lor nu depete 23 luni.
Pentru a respecta prevederile capitolului 6.2 din SR EN 1824-2001 i anume: ca
temperatura suprafeei carosabilului s fie cuprins ntre 10C 50C, ultima marcare cu vopsea ar
putea fi fcut la sfritul lunii septembrie. Acest lucru face ca vizibilitatea acestora s se diminueze
puternic dat fiind i aciunea produs de materialele antiderapante asupra carosabilului neacoperit
de zpad, precum i aciunea fondanilor utilizai la combaterea poleiului. Astfel, n lunile ianuarie,
februarie i martie, cu o frecven mare a zilelor cu cea i cu durata zilei redus, aceste marcaje nu
mai pot s asigure o bun ghidare optic a utilizatorilor, crescnd astfel posibilitile de a se
produce accidente grave.
Rezult c eficacitatea unui marcaj se poate aprecia cel mai bine prin costul unui
metru ptrat pe zi de via util, acesta fiind obinut prin raportarea costului vopselei i a costului de
aplicare la durata vieii utile.
Pentru asigurarea unei mai bune remarcri oprice a marcajelor rutiere orizontale se
recurge la utilizarea microbilelor din sticl material retroreflectorizant.
Microbilele de sticl, cu diametrele cuprinse ntre 0,01-0,63 mm, prezint o reflexie
caracterizat prin trimitera razelor reflectate n direcii vecine cu cele ale razelor incidente, diferena
dintre aceste direcii fiind de 1.
Prezena unei pelicule de ap pe suprafaa marcajului, a crei grosime nu depete
valoarea rugozitii (HS) a mbrcmintei rutiere, duce la o reducere de 10-40% a puterii sale
reflectorizanteiar, cnd grosimea peliculei de ap depete valoarea rugozitii (HS) mbrcmintei
rutiere, duce la anularea total a retroreflexiei marcajului orizontal.
Pentru sporirea retroreflexiei marcajelor orizontale s-a recurs la diferite soluii
tehnice printre care:
- utilizarea unor ploturi: dispozitive piramidale alctuite din cauciuc, aluminiu sau mase
plastice, prevzute cu elemente retroreflectorizante. nlimea lor fa de suprafaa
mbrcmintei variaz ntre 10-30 mm i se monteaz cu o densitate de 1-3 buc/ml.
Dezavantajul acestor ploturi este acela c pot fi smulse pe timp de iarn, de ctre
utilajele de dezpezire.
- utilizarea unor reflectori speciali de tip globead, alctuii din lentile de material plastic
transparent cu dubl convexitate (lime 4 mm, nlime 3 mm), montai individual, sau
de tip gloguide, sub forma unor plcue de mici dimensiuni (30x10 mm sau 90x25
mm), cu o interdistan de montare de 30-60 cm.
- profilarea suprafeei marcajului orizontal prin diferite procedee: ncreire, striere,
aplicarea de barete transversale, butoni etc cu o nlime a profilului de 5-25 mm i cu o
interdistan de montare de 20-60 cm. Pe lng asigurarea unei bune vizibiliti, datorit
faptului c aceste proeminene strpung pelicula de ap n timpul ploii, profilarea
marcajului permite sesizarea canductorului auto, prin vibraiile produse, asupra prsirii
benzilor de circulaie.
2008
, 27.06.2008 4

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Experimentele realizate n diferite ri ca Frana, Germania, Danemarca, Italia au
artat c cel mai eficace procedeu de ameliorare a vizibilitii nocturne a marcajelor orizontale l
constituie aplicarea reflectorilor de tip globead i gloguide dar costul lor ridicat (de circa 20 de
ori mai mare dect marcajul) le justific folosirea doar la drumurile expres i autostrzi. Profilarea
suprafeei marcajelor orizontale conduce la o ameliorare important a vizibilitii lor cu o sporire a
costului de numai 20%.
Caracteristicile i performanele mixturii termoplastice (alb i galben) sunt
precizate n standard SR EN 1436-1999.

3. Concluzii

Pentru a asigura o eficacitate ct mai mare a marcajelor rutiere propunem ca
traversrile pietonale, inscripiile i semnele de pe carosabil s se realizeze cu produse destinate
marcajelor permanente (mixturi termoplastice cu microbile de sticl). Pentru o mai bun vizibilitate
a marcajelor aplicate pe mbrcmini din beton de ciment se impune utilizarea produselor de
culoare galben care asigur un contrast sporit fa de acest tip de mbrcminte. Att la
mbrcminile bituminoase ct i la cele din beton de ciment, marcajele longitudinale axiale
realizate prin profilare i dublate de butoni reflectorizani asigur o eficacitate optic deosebit pe
timp de noapte cu ploaie. Pentru o bun distingere a marginilor prii carosabile, n condiiile
menionate mai sus, se impune i realizarea marcajelor laterale.
Experiena cptat att pe plan mondial ct i n ara noastr privind
marcarea ecologic a drumurilor recomand execuia marcajelor temporare cu vopsele n soluie
apos, iar cea a marcajelor de durat cu mixturi termoplastice.

2008
, 27.06.2008 5

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Bibliografie

1. Domhan M., Serres A.M. Des marquages visible la nuit par temps de plue. Revue
Generale des Routes et des Aerodromes, France, nr.644, 1987;
2. Gugiuman Gh. Marcaje rutiere realizate cu mixtur termoplastic indigen. Volumul
Al X-lea congres Naional de Drumuri i Poduri Iai, septembrie 1998, vol.I ;
3. Grdinariu I., Grdinariu L., Gugiuman Gh. Retroreflectometru, Brevet Romnia, nr.
109582 B1, 1995
4. Grdinariu I., Grdinariu L., Gugiuman Gh. Telefotometru, Brevet Romnia, nr.
109583 B1, 1995
5. Bodoga S., Gugiuman Gh. Metode moderne de realizare a marcajelor rutiere. A V-a
Conferin Naional de Drumuri Urbane, Timioara 22-23 iunie 2006, Editura "Solness"
Timioara ;
6. Bodoga S. Marcaje rutiere ecologice de lung durat. Revista Construciilor nr. 26, mai
2007, ISSN 1841-1290
7. Cososchi B. Impactul transporturilor asupra mediului. 1998, Editura CERMI Iai;
8. Simpozion : Participm la trafic, suntem responsabili Sigurana circulaiei n
actualitate. Cluj-Napoca, 14 noiembrie 2003, Editura U.T. Press Cluj-Napoca;
9. Petru Cegu, Sotir Micol Principii moderne privind execuia marcajelor rutiere n
Romania. A IX-a Conferin Naional de Drumuri i Poduri, 6-7 octombrie 1994,
Constana-Neptun, Romania, vol.1 Drumuri;
10. Permanent International Association of Road Congresses - Guidelines for selecting and
carryng out tests on road marking products, A.M. SERRES France 1991;
11. Leonard Evans Traffic Safety. Bloomfield Hills, MI: Science Serving Society, 2004, USA
12. Permanent International Association of Road Congresses technical report - Visual
aspects of road markings, CIE nr. 73 1988;
13. *** - 1995, Lines of distinction. World Highways, England, vol.4;
14. Revue Generale de Routes Signalisation et securite des infrastructures, nr.2, 2001 Paris,
Frana;
15. Associazione italiana Ingegneri del Traffico Supplemento alla rivista Autostrade, nr.1,
gennaio-marzo 1988;
16. *** - BS: 3262 Part 1:1989. Hot-applied thermoplastic road markings materials,
Specification for constituent materials and mixtures, England;
2008
, 27.06.2008 6

Construcii Bucureti
filiala Bucureti

Specification for road performance, England;
Specification for application of material to road surfaces, England;
19. *** - BS : 6088 . 1994. Specification for solid glass beads for use with road marking
compounds and for other industrial use;
20. *** - Reda National Company. Thermoplastic road markings manufactured to BS 3262:
1989 PT1. General description, 1997;
21. SR EN 1436-1999 Produse pentru marcare rutier: Performanele marcajelor rutiere;
22. SR EN 1423-1999 - Produse pentru marcare rutier: Produse de pulverizare Microbile
de sticl, granule antiderapante i amestecul celor dou componente;
23. SR EN 1423-1999 - Produse pentru marcare rutier: Produse de pulverizare Microbile
de sticl preamestecate;
24. SR EN 1463-1-1999 - Produse pentru marcare rutier. Butoni retroreflectorizani. Partea
1. Condiii iniiale de performan;
25. SR ENV 13459-1-2001 - Produse pentru marcare rutier. Controlul calitii.
Partea 1.Eantionare din stoc i ncercri;
26. SR ENV 13459-3-2001 - Produse pentru marcare rutier. Controlul calitii. Partea a 3-a.
Performane la utilizare;
27. SR EN 12352-2001 Echipamente pentru dirijarea traficului. Dispozitive luminoase de
avertizare i siguran;
28. SR ENV 13459-2-2001 - Produse pentru marcare rutier. Controlul calitii. Partea a 2-a.
Ghid de pregtire a planurilor calitii pentru aplicarea produselor;
29. SR EN 1824-2001 - Produse pentru marcare rutier. ncercri rutiere;
30. SR 1848/7 - 2004 Semnalizarea rutier. Marcaje rutiere.
31. SR EN 1871 - 2002 Produse pentru marcare rutier. Proprieti fizice.
32. American Standard: AASHTO M 249-98 (2003) Thermoplastic Road Markings White
and Yellow Reflective Thermoplastic Striping Material;
33. *** - AASHTO M 247-05: Glass Beads Used in Traffic Paints;
34. *** - AASHTO T 250 Thermoplastic Traffic Line Material;
35. *** - AASHTO M 247-03: Retroreflective Sheeting for Traffic Control;
36. CERTU, Guide sur le marquage de la chaussee en agglomeration, CERTU 2004, France

2008
, 27.06.2008 7

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 1
Construcii Bucureti

DETERMINAREA PERFORMANELOR RUTIERE N RAPORT CU
FENOMENUL DE FISURARE DIN OBOSEAL

Prof.dr.ing. Mihai DICU*, conf.dr.ing. Carmen RCNEL*,
asist.drd.ing. Adrian BURLACU*, asist.ing. Mihai LOBAZ*,
prep.ing. Claudia MURGU*, ing. Cristi IACOB**

1. Simularea n laborator a fisurrii straturilor rutiere asfaltice
Fenomenul de degradare strucural datorit efectului de obosealeste caracterizat n general
prin evoluia strii de fisurare la suprafaa unui strat rutier. Factorul agresiv care nsoete
fenomenul de oboseal este traficul rutier, cuantificat prin ciclul solicitrilor de ncrcare-
descrcare.
Analiza acestui fenomen prin cercetri de laborator a devenit o necesitate n condiiile n
care cercetrile pe sectoare experimentale au devenit anevoioase din punct de vedere al urmririi
procesului de oboseal n timp.
ncercrii accelerate n laborator permit concentrarea timpului n care materialul rutier i
prezint capacitatea prelurii unui anumit nivel de performan.
Acest mod de analiz se poate obine prin teste efectuate pe FISUROMETRU
TERMOSTAT, care au capacitatea de a oferi informaii suplimentare fa de testele de identificare
ale caracteristicilor fizico-mecanice standardizate.
n plus, cu un astfel de echipament se poate simula comportarea materialului rutier n
realitate prin parametrii de lucru care sintetizeaz efectul de oboseal structural (n timp la cicluri
echivalent de ncrcare).

2. Procedura de ncercare cu FISUROMETRU TERMOSTAT
Acest echipament are posibilitatea de testare att a epruvetelor tip plac din beton de ciment
utilizat la drumuri, ct i pe plci asfaltice. Regimul solicitrii depinde de material, astfel nct ntr-
un timp predeterminat s se urmreasc apariia fisurii i propagarea ei pn la ruperea epruvetei.
Lund n consideraie aceiai grosime a eprivetei, la betonul de ciment ruperea apare la un nivel al
forei mult mai ridicat fa de placa asfaltic. n aceste condiii se propune ca procedur de
ncercare, testarea a dou epruvete executate n condiii similare, una n regim static, iar cealalt n
regim dinamic i accelerat.
Din punct de vedere schematic, regimul se solicitare a celor dou epruvete se prezint n
diagrama din figura 1.

* -Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
** -Computer Power SRL

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 2
Construcii Bucureti

F
F
daN
F
3
F
2
F
1
2 300 2 300 2 300 timp (sec)
1200 1200 1200 nr. cicluri
STATIC
DINAMIC

Fig.1. Regimul de solicitare a epruvetelor

Probele asfaltice se execut iniial ntr-un singur tipar, ulterior fiind confecionate dou
epruvete prin tiere mecanic.
Se ncearc mai nti o epruvet n regim static pentru a identifica momentul ruperii.
Ulterior se stabilesc treptele de ncrcare dinamic la care se ncearc ce-a de-a doua epruvet la un
ecart de timp prestabilit (de exemplu 5 minute, 1200 de cicluri de ncrcare). La ncrcarea
dinamic, amplitudinea solicitrii se pstreaz constant, intervenindu-se numai la sporirea treptei
forei.
Interpretarea rezutatelor pe epruvete asfaltice se face funcie de gradientul solicitrii F ,
rezultat cu diferena ntre valoarea ruperii statice i cea dinamic.
Epruvetele asfaltice tip plac se ncearc cu FISUROMETRUL TERMOSTAT la ntindere
din ncovoiere, dup metoda aplicat la grinzi (figura 2).
L
F
L/3 L/3 L/3

Fig. 2. Epruvete asfaltice solicitate la ntindere din ncovoiere. Mod de ncrcare

Rezistena la ncovoiere la solicitarea static se poate determina cu o relaie asimilat plcii
dup cum urmeaz:

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 3
Construcii Bucureti
2
h b
L F
R
i
=
unde: F ncrcarea
L distana ntre reazeme
b limea plcii
h grosimea plcii.

3. Prezentare funcional a FISUROMETRULUI TERMOSTAT
Standul de ncercare denumit FISUROMETRU TERMOSTAT are dou pri diferite
distincte (figura 3):
Modul de ncercare mecanic (A),
Modul de achiziie date (B).

Modul de ncercare mecanic (A),

Modul de achiziie date (B)
Fig. 3. Prezentarea funcional a Fisurometrului termostat
Echipamentul faz de model experimental funcioneaz ntr-o camer termostatat, avnd
posibilitatea de a simula i diferene de temperatur sezoniere.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 4
Construcii Bucureti
n timpul ncercrii se determin automat parametrii de solicitare precum i procesul de
propagare a fisurii prin epruvet.

4. Studii de caz. Determinare perfomanei mixturilor asfaltice armate cu geotextile.
n acest studiu de caz se va dezvolta o analiz comportamental la fisurare a unei epruvete
asfaltice armate cu geotextil, fa de una nearmat.
Confecionare epruvetelor s-a efectuat conform procedurii expuse la paragraful (2),
respectiv s-a turnat i compactat cu compactorul de laborator pentru plci asfaltice. Epruveta avea
dispus geotextil pe o jumtate de lime, cealalt fiind practic nearmat. Ulterior placa iniial a fost
separat prin tiere mecanic, rezultnd n aceleai condiii de confecionare o plac cu geotextil i
una fr acesta.
n programul experimental s-au confecionat 6 epruvete pe acest principiu, ncercndu-se n
regim static sau dinamic, dup cum urmeaz (tabelul 1):
TABEL 1
FORA DE RUPERE (daN) F
i

PROBA
P1 P2 P3 P4 P5 P6
P.A. (B1) 139 710 - 143 - -
P.A.G. (B2) - - 1220 - 413 416.4
REGIM
SOLICITARE
DINAMIC STATIC STATIC DINAMIC DINAMIC DINAMIC
S-au fcut urmtoarele notaii:
P.A. proba asfalt
P.A.G. proba asfalt cu geotextil
B1 regim static de solicitare
B2 regim dinamic de solicitare

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 5
Construcii Bucureti
Se prezint prin imagini FOTO, etape din timpul ncercrilor efectuate pe
FISUROMETRU TERMOSTAT aflat n faza experimental.

Proba 4. Proba asfalt fr geotextil, solicitata in regim static de ncrcare
Rezultate oferite de aparat. Asezarea probei. ncrcare i Rupere.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 6
Construcii Bucureti

Proba 5. Proba asfalt fr geotextil, solicitata in regim dinamic de ncrcare
Asezarea probei. Rezultate oferite de aparat.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 7
Construcii Bucureti

Proba 5. Proba asfalt fr geotextil, solicitata in regim dinamic de ncrcare
ncrcare i Rupere.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 8
Construcii Bucureti

Proba 6. Proba asfalt cu geotextil, solicitata in regim dinamic de ncrcare
Asezarea probei. Rezultate oferite de aparat. ncrcare i Rupere.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 9
Construcii Bucureti

5. Interpretarea rezultatelor
Rezultatele nregistrate n regim static i dinamic pe FISUROMETRUL TERMOSTAT se
pot interpreta n aceast etap de cercetare prin coeficieni de performan. Acetia reprezint
rapoarte de comportare la fisurare, n cazul de fa ca raport ntre rezultatul obinut pe epruvet fr
i cu geotextil.
O prim interpretare se poate da prin raportarea valorilor obinute la solicitarea n regim
static. Coeficientul de performan n acest caz poate fi exprimat astfel:
) 2 (
) 2 ( ) 3 (
1
PA F
PA F PAG F
C
P

=
unde:
1 P
F -coeficient de performan
) 3 (PAG F -fora de rupere din ntindere din ncovoiere la placa asfaltic cu
geotextil P3,
) 2 (PA F -fora de rupere din ntindere din ncovoiere la placa asfaltic P2 (fr
geotextil)
n acest caz, utiliznd valorile din tabelul 1 rezult 42 . 0
1
=
P
C , ceea ce poate fi
interpretat c prezena geotextilului poate asigura un supliment de rezisten de 42% la fisurare din
ncercarea static la ntindere din ncovoiere.
Pentru a pune n eviden un echivalent al duratei de exploatare al produsului armat
cu geotextil, s-a efectuat ncercarea n regim accelerat, conform diagramei din figura 4.
Astfel, s-au luat n consideraie coeficienii de performan
P
C pe cele dou tipuri
de epruvete (cu i fr geotextil) n cele dou regimuri de solicitare (static i dinamic) dup cum
urmeaz:
80 . 0
710
141 710
=
=
PA
C
65 . 0
1220
2 . 417 1220
=
=
PAG
C
Coeficientul care exprim echivalentul duratei de exploatare a mixturii asfaltice cu
geotextil rezult dup cum urmeaz:
19 . 0
80 . 0
65 . 0 80 . 0
=
=
E
D
Coeficientul care exprim echivalentul duratei de exploatare nu este altul dect F
din figura 1, care punea n eviden ecartul ntre capacitatea materialului la solicitarea static fa de
cea dinamic.

6. Concluzii
ncrcarea dinamic n regim accelerat a pus n eviden apariia fenomenului de fisurare din
oboseal ntr-un timp scurt prin creterea treptelor de for de solicitare, dup urmtoarea schem:

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 10
Construcii Bucureti
F
daN
F
3
F
2
F
1
5 min 5 min 5 min timp (sec)
1200 1200 1200 nr. cicluri
RUPERE

Figura 4

Din comparea rezultatelor efectuate n regim dinamic i static pe epruvete fr i cu
geotextil, a rezultat un coeficient de performan a mixturii asfaltice, armat cu geotextil fa de cea
simpl, de 19%. Cei 19% reprezint aportul adus de geotextil la ntrzierea ruperii epruvetei,
respectiv rezerva de capacitate portant pe care se poate conta.
Imaginea acestui coeficient l reprezint durata de serviciu la care un spor de 19%
este extrem de benefic.

filiala Bucureti

2008
, 27.06.2008 11
Construcii Bucureti

BIBLIOGRAFIE:
1. Dicu M., Fisurarea Structurilor Rutiere Mixte Teza de doctorat 1996
2. Laveissiere D., Modelisation de la Remontee de Fissure en Fatigue dans le Structures
Routieres par Endommagement et Macro-Fissuration (these doctorat Ecole Doctorale STS)
3. Pouteau B., Durabilite Mecanique du Collage Blanc sur Noir dans les Chaussees (these de
doctorat lEcole Centrale de Nantes et lUniversite de Nantes)
4. Dat Tran Q., Modele Simplifie pour les Chaussees Fissurees Multicouches (these de doctorat
lEcole Nationale des Ponts et Chaussees)
5. Soares J. B., de Freitas F. A. C. , Allen D., Crack Modeling of Asphaltic Mixtures Considering
Heterogeneity of the Material (TRB 2003 Annual Meeting)
6. Romanescu C., Rcnel C., Reologia Lianilor Bituminoi i a Mixturilor Asfaltice, Editura
Matrix ROM, Bucureti 1998
7. EN 12697-26 Bituminous Mixtures Test Methods for Hot Mix Asphalt Part 26:Stiffness

Evoluţia Stării Tehnice A Drumurilor - Ciar 2008 27 Iunie 2008 Editia I A

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Evoluţia Stării Tehnice A Drumurilor - Ciar 2008 27 Iunie 2008 Editia I A

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Catedra De Drumuri i Ci Ferate Asociaia Profesional de Drumuri i Poduri,

valorile estimate prin aplicarea modelului obinut n urma analizei,

a materialelor retroreflectorizante ce alcatuiesc indicatoarele rutiere.

Das könnte Ihnen auch gefallen