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Vorlesungsunterlagen

SEILBAHNBAU


am Institut fr Infrastruktur, Arbeitsbereich intelligente Verkehrssysteme

Universitt Innsbruck


Sommersemester 2012













Lektor: Dipl.-Ing. Dr. techn. Peter SEDIVY

Inhaltsverzeichnis


1 ENTWICKLUNG DES SEILBAHNBAUES

2 TERMINOLOGIE

3 SEILE
3.1 Seildraht
3.1.1 Drahtherstellung
3.1.2 Querschnittsformen von Seildrhten
3.1.3 Prfung der Seildrhte
3.2 Litze
3.3 Arten der Seilkonstruktionen
3.4 Seilherstellung
3.5 Normung und Begriffe
3.6 Erluterung zu Schlaglnge und Schlagwinkel
3.7 Berechnungsgren
3.8 Seillngung
3.9 Querschnittsverminderung
3.10 Seildrall
3.11 Kontrollen des Seiles
3.12 Seilschden
3.13 Wartung der Seile

4 SEILVERBINDUNGEN
4.1 Seilsplei
4.2 Seilmuffen
4.2.1 Vergussverbindung
4.2.2 Klemmenhlse
4.3 Plattenklemme (Schraubklemme)
4.4 Trommelverankerung
4.5 Weitere Seilendverbindungen

5 SEILSTATIK
5.1 Leeres Seil
5.2 Die Seilkurve unter der Wirkung einer Einzellast
5.3 Die Seilkurve unter der Wirkung mehrerer Einzellasten
5.4 Tragseil der Zweiseilbahn
5.5 Fundamentalsatz der Seilstatik
5.6 Fixverankerte Seile (fix abgespannte Seile)
5.7 Spanngewichtshub
5.8 Sttzenlasten aus dem Seil

6 FESTIGKEITSLEHRE DER SEILE
6.1 Zugbeanspruchung
6.2 Biegebeanspruchung
6.2.1 Biegung mit vorgegebener Krmmung
6.2.2 Biegung mit freier Krmmung
6.2.3 berlagerung der Biegerandspannungen
6.3 Oberflchenpressung
6.4 Sekundre Biegebeanspruchung

7 SEILBEMESSUNG
7.1 Tragseil
7.2 Zug- und Gegenseile
7.3 Frderseil
7.4 Seile von Materialseilbahnen

8 SEILBAHNSYSTEME
8.1 Standseilbahn
8.2 People Mover, Cable Liner, MiniMetro
8.3 (Zweiseil-) Pendelbahn
8.4 Funifor
8.5 Zweiseilumlaufbahn
8.6 Einseilumlaufbahn
8.6.1 kuppelbare Einseilumlaufbahnen
8.6.2 festgeklemmte Einseilumlaufbahnen
8.6.3 Bemessung von Einseilumlaufbahnen
8.7 Gruppenumlaufbahn, Gruppenpendelbahn
8.8 Doppeleinseilumlaufbahn (DMC, DLM, Funitel)
8.9 Schlepplift
8.9.1 Schlepplifte mit niederer Seilfhrung
8.9.2 Schlepplifte mit hoher Seilfhrung


Literaturhinweise

























Bemerkung:
Die im Skriptum enthaltenen fotographischen Bilder wurden mit freundlicher Zustimmung der Herstellerfirmen
aufgenommen.


Bemerkung:
Der eingerahmte Text dient ausschlielich der Erluterung und stellt keinen Prfungsstoff dar.
SEILBAHNBAU

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1 ENTWICKLUNG DES SEILBAHNBAUES


400 v. Ch. wurde eine chinesische Tuschezeichnung angefertigt, auf der erstmals eine seilbahnhnliche Anlage
(Zweiseilbahn) zum Transport von Steinen zum Bau einer Befestigung dargestellt ist.
1200 wurden in Japan Seilbahnen zum Gter- und Personentransport ber Schluchten errichtet.
1405 wurde in Europa erstmals in einem Buch zur Bergbaukunde eine Einseil-Materialbahn mit Kurbelantrieb
erwhnt.
1411 wurde erstmals in einem Buch eine Einseilbahn mit geschlossener Seilschleife erwhnt.
1617 gibt Faustus Verantius eine vollkommene Darstellung einer Seilfhre zur Personenbefrderung wieder.
1834 erfand der Bergrat Albert in der Bergbaustadt Clausthal im Harz das Drahtseil.
1837 baute Wurm in Wien die erste Verseilmaschine.
1862 wurde die erste ffentlich verkehrende Standseilbahn in Lyon errichtet.
1868 erste Einseilbahn in England.
1873 ging die erste Cable-Car der Welt in San Franzisko in Betrieb.
1874 wurde in Htteldorf bei Wien die erste kuppelbare Standseilbahn errichtet.
1894 wurde vermutlich die erste Pendelbahn zum ffentlichen Verkehr in Mailand in Betrieb genommen.
1908 erster Ski-Schlepplift im Schwarzwald.
1915 Im Zuge des sterreich-italienischen Alpenkrieges entdeckte der Sdtiroler Luis Zuegg die modernen
Seilspannungsgesetze
1926 erste Pendelbahn in sterreich auf die Rax bei Wien.
1935 erste Sesselbahn in Sun Valley (USA).
1945 erste kuppelbare Sesselbahn in Flims (CH)
1946 erster fixer Einersessellift in sterreich (Bad Gastein)

Von da an erfolgten die touristische Erschlieung der Berge mit Hilfe der Seilbahnen und die rasante technische
Entwicklung der Seilbahnen weltweit.

1984 wurde die erste DMC (Double-Mono-Cable) von Denis Creissels in Serre-Chevalier (Frankreich)
errichtet.
1985 erste Luftkissen-Standseilbahn in Serfaus.
1987 erstes Fahrgastfrderband bei einer fixgeklemmten Sesselbahn in Obergurgl.
1991 Inbetriebnahme der neuartigen 3-S-Bahn in Saas Fee.
2004 Inbetriebnahme der ersten 3-S-Bahn in sterreich (Kitzbhel)
2010 erste Seilbahn System FUNIFOR in sterreich (Bezau)



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Weltweit stehen ca. 30000 Seilbahnen (ca. 11000 Seilschwebebahnen und Standseilbahnen und
ca. 19000 Schlepplifte) in Betrieb. Die Gesamtfrderleistung betrgt ca. 20 Mio. Pers/h.


Entwicklung des Seilbahnbaues in sterreich
Die ersten Seilbahnen in sterreich waren Standseilbahnen. 1874 wurde eine Standseilbahn auf die
Sophienalpe (Ausflugsort bei Wien) errichtet. Allerdings wurde der Betrieb dieser Seilbahn nach
wenigen Jahren wieder eingestellt. 1892 folgte die Salzburger Festungsbahn, 1894 die Grazer
Schlossbergbahn und 1906 die Hungerburgbahn (Innsbruck). Nach in der Zwischenzeit erfolgten
Umbauten sind diese heute noch in Betrieb.

Eine lebhafte Bauttigkeit setzte in sterreich in der Zwischenkriegszeit ein, als die "klassischen"
Pendelbahnen, z.B. Raxbahn (1926), Tiroler Zugspitzbahn (1926), Nordkettenbahn in Innsbruck,
Hahnenkammbahn in Kitzbhel, zuletzt die Galzigbahn in St. Anton/Arlberg (1938) errichtet wurden.

Etwa die Hlfte dieser Seilbahnen ist heute nicht mehr in Betrieb. Sie wurden abgetragen und durch
moderne Pendelbahnen oder andere Seilbahnsysteme ersetzt.

Nach dem 2. Weltkrieg wurde erst Anfang der 50-er Jahre neuerlich in grerem Umfang mit dem
Bau von Seilbahnen, vornehmlich in Fremdenverkehrsgebieten begonnen. Aus den zaghaften
Anfngen hat sich dabei ein bedeutender Wirtschaftszweig entwickelt, der besonders in den 70-er
Jahren stark expandierte. Die rege Bauttigkeit hat aber bis heute nicht nachgelassen.
Nach 1950 wurden zunehmend Einseilsysteme gebaut, zunchst festgeklemmte Sessellifte mit
Einzelsitzen, ab 1954 mit Doppelsessel und ab Mitte der 70-er Jahre auch mit mehrpltzigen
Sesseln.
Mitte der 50-er Jahre wurden als "Massentransportmittel" kuppelbare Zweiseilumlaufbahnen (ein
Tragseil und ein Zugseil) gebaut, von denen einige noch in Verwendung stehen. 2004 ging die erste
Umlaufbahn mit 3 Seilen (zwei Tragseile und ein Zugseil) in Kitzbhel als kuppelbare Umlaufbahn in
Betrieb.
Im Vergleich zum Ausland wurde die erste kuppelbare Einseilumlaufbahn mit geschlossenen
Wagenksten in sterreich erst relativ spt (1972) errichtet (im Ausland, insbesondere in der
Schweiz bereits seit Ende der 50-er Jahre in Verwendung).

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Waren zuerst 4 Personen je Wagen das Maximum sind es derzeit 15 Personen (Talbahn in
Nassfeld, EUB Steinplatte in Waidring, EUB Mauterndorf). Der grte Wagenfassungsraum eines
Einzelwagens bei einem Umlaufbahnsystems betrgt dzt. 24 Personen (Doppeleinseilumlauf Funitel,
erstmals in Hintertux).
Seit 1976 werden auch kuppelbare Sesselbahnen errichtet, wobei bei modernen Anlagen im
Allgemeinen Sessel mit 4 oder 6 Pltzen, seit 1999 auch mit 8 Pltzen verwendet werden.

In sterreich stehen derzeit etwa 3200 Seilbahnen, davon etwa 2000 Schlepplifte, in Betrieb. Nur in
den USA sind mehr Seilbahnen in Betrieb als in sterreich.
In sterreich werden jhrlich mehr Personen mit Seilbahnen befrdert (600 Mio./Jahr), als mit
Eisenbahnen und Linienbussen gemeinsam.
Auf dem Materialseilbahnsektor ist die Bauttigkeit im Inland derzeit praktisch zum Erliegen
gekommen.

Seilbahnen, Gesetzliche Grundlagen in sterreich
Seilbahnen sind gesetzlich den Eisenbahnen zugeordnet. Grund fr diese Zuordnung ist die mit
Eisenbahnen gleichartige Zwangsspurfhrung. Mit dem Seilbahngesetz 2003 (SeilbG 2003) wurde
eine neue gesetzliche Basis geschaffen. Bis dahin waren Seilbahnen im Eisenbahngesetz 1957
verankert.

erluternde Bemerkung

Schlepplifte sind seit Seilbahngesetz 2003 nunmehr auch Seilbahnen. Vor 2003 waren sie gewerbliche Betriebe.


Mit dem Inkrafttreten des SeilbG 2003 wurde die Richtlinie 2000/9/EG vom 20. Mrz 2000 der
europischen Union in sterreich umgesetzt. Auf Grundlage der Richtlinie 2000/9/EG wurden
Seilbahnnormen (Auflistung siehe Anhang) europaweit harmonisiert. Die letzte Norm der
harmonisierten EN-Normen Sicherheitsanforderungen fr Seilbahnen fr den Personenverkehr
erschien im Jnner 2006.


erluternde Bemerkung

Die Ausfhrung einer Seilbahn wird sehr stark von den in den einzelnen Staaten und Lnder anzuwendenden technischen
Regelwerken beeinflusst. So war z.B. der grtzulssige Bodenabstand in jedem Staat verschieden festgelegt. Oder der
Nachweis der Dauerfestigkeit eines Fahrzeuges unterlag verschiedenen einzelstaatlichen Bestimmungen. Das fhrte dazu,
dass fr einen neuen Fahrzeugtyp auf mehreren Arten dessen Dauerfestigkeit nachzuweisen war. Technisch war diese
Vorgangsweise nicht nachvollziehbar und begrndbar und erschwerte fr den Hersteller der Fahrzeuge die Einfhrung
eines neuen Produktes.



Jede Seilbahn fr den Personenverkehr (mit Ausnahme der Schlepplifte und Materialseilbahnen mit
Werksverkehr oder mit eingeschrnktem ffentlichem Verkehr) bentigt fr den Bau und Betrieb
eine Konzession. Damit erwirbt der Betreiber, das Seilbahnunternehmen, das Recht auf den Bau
und Betrieb einer Seilbahn (Einnahmen durch den Verkauf von Fahrkarten, Konkurrenzierungs-
rechte); er bernimmt damit aber auch die Verpflichtung der Befrderung (Fahrplan, Betriebszeiten).


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erluternde Bemerkung

Mit der Konzession erwirbt das Seilbahnunternehmen das Recht auf eine gewisse Zeit (zwischen 30 und 50 Jahren) ohne
Konkurrenz die Seilbahn auf der Strecke von A nach B bauen und betreiben zu drfen. Er hat somit das Recht bei einem
geplanten Bau einer Seilbahn, die in unmittelbarer Nhe von seiner errichtet werden soll, dagegen Einspruch zu erheben.
Das Konkurrenzierungsrecht stammt aus Zeiten, wo Eisenbahnlinien neu errichtet wurden. In einem Skigebiet heutigen
Umfanges und moderner Struktur fhrt dieses Recht oft zu absurden Situationen.



Die behrdliche Zustndigkeit fr Seilbahnen in sterreich ist in Abhngigkeit vom Seilbahnsystem
zwischen dem Bund und den Bundeslndern aufgeteilt. So befinden sich in Bundeskompetenz alle
Standseilbahnen, Seilschwebebahnen im Pendelbetrieb (vulgo Pendelbahnen), Zweiseilbahnen,
Doppeleinseilumlaufbahnen, Gruppenumlaufbahnen, Kombibahnen und kuppelbare Seilbahnen mit
geschlossenen Fahrzeugen. In Landeskompetenz befinden sich Schlepplifte, fixgeklemmte
Sesselbahnen und Materialseilbahnen. Bei kuppelbaren Sesselbahnen ist eine geteilte Zustndigkeit
gegeben. Die Konzessions- und die Baugenehmigungskompetenz liegt beim Bund; die Betriebs-
bewilligungs- und die Aufsichtskompetenz im Betrieb der Seilbahn beim jeweiligen Bundesland
(genauer beim jeweiligen Landeshauptmann).

Fr jede neu zu errichtende Seilbahn fr den Personenverkehr, aber auch fr jeden Umbau einer
bestehenden Seilbahnanlage, sind eine Baugenehmigung und eine Betriebsbewilligung erforderlich.
Die Baugenehmigung erfolgt anhand eines Bauentwurfes. Seit Inkrafttreten des SeilbG 2003 ist
erstmals in sterreich, so wie in den meisten europischen Lndern, die Erstellung einer Sicher-
heitsanalyse erforderlich, in der alle Gefhrdungen von der Seilbahn selbst (Absturz, Kollision,
Entgleisen usw.) als auch die von auen auf die Seilbahn wirkenden mglichen Gefhrdungen
(Lawinen, Brand, Erdbeben usw.) sicherheitstechnisch zu betrachten sind.

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2 TERMINOLOGIE

SEILBAHN: Verkehrsmittel fr den Transport von Personen oder Lasten in Fahrzeugen, wobei diese
durch ein oder mehrere Seile getragen und bewegt oder nur bewegt werden.

STANDSEILBAHN: Seilbahn, bei der das Laufwerk der Fahrzeuge (Wagen) auf Schienen gefhrt
wird und von einem oder mehreren Seilen gezogen werden.

SEILSCHWEBEBAHN: Seilbahn, bei der das Laufwerk oder Gehnge der Fahrzeuge auf einem
oder mehreren zwischen frei stehenden Sttzen gespannten Seil gefhrt und gezogen wird.

ZWEISEILBAHN: Seilschwebebahn, bei dem die Fahrzeuge durch mindestens ein Tragseil
getragen und durch mindestens ein Zugseil bewegt werden.

EINSEILUMLAUFBAHN: Seilschwebebahn, bei welcher die Fahrzeuge durch ein Seil (Frderseil)
getragen und bewegt werden.

KOMBIBAHN: Einseilumlaufbahn, bei der auf dem Frderseil gleichzeitig Kabinen und Sessel
befrdert werden.

DOPPELEINSEILUMLAUFBAHN: Seilschwebebahn, bei der die Fahrzeuge durch zwei synchron
laufenden parallelen Frderseilschleifen (DMC Double Monocable) oder einer Doppelschleife
(DLM Double Loop Monocable) getragen und bewegt werden.

SCHLEPPLIFT: Seilbahn, bei der Personen auf Skiern oder anderen Sportgerten auf einer
Schleppspur mittels einem Gehnge durch ein Seil gezogen werden.

SEILBAHN im PENDELBETRIEB: Seilbahn, bei der das bewegende Seil seine Bewegungsrichtung
nach jedem Fahrtspiel umkehrt; bei der also die Fahrzeuge oder Gruppen von Fahrzeugen zwischen
den Stationen pendeln.

SEILBAHN im UMLAUFBETRIEB: Seilbahn, bei der das bewegende Seil immer in derselben
Bewegungsrichtung luft, wobei kontinuierlicher oder intermittierender Betrieb mglich ist, also bei
der die Fahrzeuge in gleich bleibender Richtung verkehren.

PERSONENSEILBAHN: Seilbahn, die der Befrderung von Personen dient.

MATERIALSEILBAHN: Seilbahn, die der Befrderung von Materialien (z.B. Schttgut) dient.

KUPPELBARE SEILBAHN: Seilbahn, bei denen die Fahrzeuge in den Stationen vom Zug- oder
Frderseil getrennt werden.

FESTGEKLEMMTE SEILBAHN: Seilbahn bei der die Fahrzeuge in den Stationen vom Zug- oder
Frderseil nicht getrennt werden.

FAHRZEUGE (FAHRBETRIEBSMITTEL): geschlossene Befrderungsmittel (Wagen, Kabinen) oder
offene Befrderungsmittel (Sessel, Stehkorb) ohne eigene Antriebsenergie, ausschlielich durch die
Zugwirkung des Zug- oder Frderseiles bewegt.

erluternde Bemerkung

Die sterreichische Terminologie hat zwischen Fahrzeuge und Fahrbetriebsmittel unterschieden. Das Fahrzeug wird durch
eigene Antriebsenergie bewegt (z.B. LKW, Auto, Eisenbahn). Dies trifft bei einer Seilbahn nicht zu. Der in Deutschland
gngige Ausdruck Fahrzeug wurde bei der europaweiten Harmonisierung der Normen bernommen.


SEILBAHNBAU



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3 SEILE

So vielseitig die Verwendung der Drahtseile in der heutigen Technik ist, so verschieden sind auch
die Seile selbst, deren Werkstoff und Aufbau dem jeweiligen Verwendungszweck angepasst sein
muss.
Das Stahldrahtseil ist zweifellos das wichtigste Bauelement des Seilbahnbaues. Die groe Bedeu-
tung, die dem Seil zukommt, zeigt sich in den umfangreichen wissenschaftlichen Arbeiten, die fr
die Herstellung, Berechnung und Verwendung der Seile geleistet werden.

erluternde Bemerkung

Die Herstellung von Drhten durch Drahtziehen wurde bereits im Mittelalter erfunden. Aber erst 1834 wurde das erste
Stahldrahtseil moderner Ausfhrung von Oberbergrat Albert fr die Grube Carolina bei Clausthal im Harzgebirge in
Handarbeit hergestellt. Das Seil war aus 3 Litzen mit je 4 Drhten von 3,5 mm Durchmesser in Gleichschlag (daher auch
die noch veraltete Ausdrucksweise: Albertschlag) hergestellt; Drahtfestigkeit ca. 400 N/mm, Drahtlnge ca. 20 bis 40 m.
Die praktische Einsatzmglichkeit des Stahldrahtseiles in grerem Umfang ergab sich erst durch die Verbesserungen der
Drahtziehmethoden und schlielich durch die Erfindung der Verseilmaschine durch den Wiener Mechaniker Wurm bei der
Fa. Felten & Guilleaume 1840. Erst damit konnten Seilbahnen bis hin zu den modernsten Systemen entwickelt werden.



Ein Drahtseil besteht aus Drhten, die zu Litzen verseilt werden und aus einer Einlage, um die die
Litzen verseilt sind.

1 Drahtseil 2 Draht 3 Litze 4 Einlage
Abb.: Bestandteile eines Seiles



3.1 SEILDRAHT

3.1.1 Drahtherstellung
Ausgangsmaterial fr die Drahtherstellung von Seilen fr Seilbahnen ist unlegierter Kohlenstoffstahl
mit 0,5 % bis 1,0 % C-Gehalt in Form von Walzdraht, Drahtdurchmesser 9 - 12 mm.
Drhte haben blicherweise einen kreisfrmigen Querschnitt. Diese werden als Runddrhte be-
zeichnet. Bei der Drahtherstellung wird die bei einer Kaltverformung von Stahl entstehende
Festigkeitssteigerung ausgenutzt, um Drhte mit der gewnschten Festigkeit zu erhalten. Die Kalt-
verformung wird beim Ziehen des Drahtes durch im Querschnitt abgestufte Ziehdsen (Ziehsteine)
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erzielt, wodurch die gewnschte Kaltverformung in Form einer Querschnittsabnahme erreicht wird.
Bei der Herstellung von Runddrhten hat der Ziehstein (Ziehdse) einen kreisrunden Querschnitt.
Bei der Herstellung von Formdrhten (beliebiger Querschnitt der Drhte) ist eine entsprechend
geformte Ziehdse erforderlich.
Die Kaltverformung bewirkt im Draht auer der Festigkeitssteigerung auch eine Verminderung des
Verformungsvermgens und damit eine Versprdung. Dies ist vor allem an einer Verminderung der
Bruchdehnung und der Brucheinschnrung des Werkstoffes im Zugversuch zu erkennen.
Vor dem Ziehen muss der Draht einer Wrmebehandlung unterworfen werden, um ein gnstiges
metallographisches Ziehgefge zu erreichen (Glhen auf fein lamellaren Sorbit = Patentiergefge).
Beim Ziehen kommt es wieder zu einer Vergrberung des Gefges, was einer Versprdung des
Werkstoffes entspricht. Daher sind nach mehreren Zgen Zwischenglhungen (Patentieren) des
Drahtes erforderlich.

Die Bruchfestigkeit des Ausgangsmaterials betrgt 700 - 1000 N/mm je nach C-Gehalt.
Die Bruchfestigkeit des fertigen Stahldrahtes betrgt bis zu 2200 N/mm (fr Seilbahnseile) und
darber.
Die Drhte werden blank oder aus Grnden des Korrosionsschutzes verzinkt gezogen.

3.1.2 Querschnittsformen von Seildrhten
Runddraht mit einem Kreisquerschnitt
Formdrhte
- Keildraht mit einem trapezfrmigen Querschnitt (T)
- Z-Draht mit einem Z-frmigen Querschnitt (Z)
- Taillendraht mit Ausnehmungen fr einen Runddraht (H)
- Sonderformen





Abb.: Drahtformen


Die Formdrhte (Keildraht, Z-Draht, Taillendraht) knnen als Auenlagen ber das durch Rund-
drhte gebildete innere Seil angebracht werden und haben den Zweck die Oberflche des Seiles zu
formen. Diese Seilkonstruktionen werden als verschlossene Seile bezeichnet. Die Verbindungs-
flche Runddraht-Formdraht ergibt jedoch keinen ausreichenden Verschluss in der Auenlage
gegen Eindringen von Feuchtigkeit.
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3.1.3 Prfung der Seildrhte
Die Anforderungen an die Seildrhte und die zulssigen Abweichungen sowie die Prfmethodik
sind in den Normen NORM EN 10264-1 bis 10264-4 festgelegt.
Demnach sind zu prfen:
- Matoleranzen: Durchmessertoleranz;
- mechanische Eigenschaften: Zugfestigkeit, Hin- und Herbiegeversuch, Verwindeversuch;
- Anforderungen an die chemische Zusammensetzung des Stahldrahtes;
- Anforderungen an berzge: Zink oder Zinklegierung nach NORM EN 10244-2.

erluternde Bemerkung

Die Biegezahl ist ein Ma fr das Verformungsvermgen des Drahtes und gibt eine Aussage im Hinblick auf die Verseilung
und die Beanspruchung im Seil.
Die Verwindezahl ist ein Ma fr das Verformungsvermgen und die Homogenitt des Drahtmateriales, sowie fr die
Gleichmigkeit des Ziehgefges.



3.2 LITZE

Eine Litze entsteht, wenn Drhte in einer oder mehreren Lagen um einen gemeinsamen Kerndraht
verseilt werden. Sie ist das Aufbauelement der Litzen- und Litzenspiralseile. Die Litzen werden in
verschiedenen Macharten hergestellt:

einlagige Litze parallel verseilte Litze (mindestens zwei Drahtlagen)






Machart Seale Machart Warrington








Machart Filler (Flldraht) Machart Warrington-Seale







Kernlitze
nichttragende
Flldrhte
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Die Litzen der Seilbahnseile weisen durchwegs einen Kerndraht und mindestens zwei
Drahtlagen auf. Ausnahme dazu ist eine der drei Warrington-Seale Macharten. Dabei ist der
Kerndraht durch eine Kernlitze ersetzt. (oben dargestellt)

Wird eine Anzahl von Litzen um die Einlage geschlagen, entsteht ein Rundlitzenseil, oder allgemein
Litzenseil.
Wird um eine Litze weitere Drahtlagen geschlagen, entsteht das Litzenspiralseil oder Spiralseil.


3.3 ARTEN DER SEILKONSTRUKTIONEN

Nicht alle der mglichen Seilkonstruktionen werden auch fr Personenseilbahnen verwendet. Die
nachfolgenden Angaben sind der NORM EN 12385-2 entnommen.

Spiralseil:
Verwendung als Tragseil.
Das Seil ist aus Runddrhten mit (blicherweise)
gleichem Nenndurchmesser (Drhte in den Lagen gegen-
sinnig geschlagen). Solche Seile werden heute nur mehr
fr Materialseilbahnen als Tragseil verwendet. Nachteil:
Bei Bruch eines Auendrahtes treten die Enden des
gebrochenen Drahtes und der Draht selbst sehr leicht aus
dem Seilverband heraus.

vollverschlossenes Spiralseil:
Verwendung als Tragseil.
Um ein Kernseil aus Runddrhten (Spiralseil) werden eine
oder mehrere Lagen aus Formdrhten gegensinnig ge-
schlagen;
fr Materialseilbahnen: mindestens 1 Formdrahtlage
in der Auenlage.
fr Personenseilbahnen: mindestens 2 Formdraht-
lagen in den Auenlagen.
Durch die auenliegenden Formdrahtlagen wird ein Aufsteigen eines Runddrahtes aus dem
Seilverbund verhindert. Bei Drahtbruch eines auenliegenden Formdrahtes kann die Bruchstelle
durch Verlten gefllt werden. Der Draht ist als nicht tragend zu bewerten.


erluternde Bemerkung

Hinsichtlich der Schlagrichtung und Lage der Profildrhte in der Auenlage gilt: die Drhte sollten so befahren werden,
dass sie sich infolge Belastung durch die Laufrollen des Fahrzeuges am Fu des Nachbardrahtes, und nicht auf einer
allenfalls darunter befindliche Runddrahtlage absttzen knnen. Um eine Lastverteilung der von Laufrollen aufgebrachten
punktfrmigen Belastung auf das Spiralseil zu erzielen sind fr Personenseilbahnen immer mindestens zwei
Formdrahtlagen in gegensinniger Schlagrichtung vorgesehen.


Kerndraht
1. Lage
2. Lage
3. Lage
Auenlage
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Litzenspiralseil:
Verwendung als Tragseil.
Das Seil ist aus gleichartig aufgebauten Litzen (blicherweise) in Kreuzschlag hergestellt. Fallweise
kann die Kernlitze einen anderen Aufbau als die Litzen der einzelnen Lagen aufweisen. Es
entstehen zwischen den Litzenlagen Drahtkreuzungen, daher sind Druckkerben und daher
Dauerbrche eher mglich; ungnstig fr die Lebensdauer.













Litzenseil:
Verwendung als Zug- und Frderseile.
Eine Anzahl von gleichartig aufgebauten Litzen wird in einer Lage (oder mehreren Lagen) um eine
Einlage geschlagen. Die Litzen werden in verschiedenen Macharten, die Seile mit verschiedener
Litzenanzahl hergestellt. Die Einlage dient zur Bettung der Litzen und wurde frher ausschlielich
als Fasereinlage ausgefhrt. Derartige Seile werden vor allem dort angewendet, wo die Seile hufig
auf Biegung beansprucht werden.


Litzenseil aus einlagigen Litzen mit einem
Seilnenndurchmesser 7 bis 32 mm




Litzenseil in Machart Seale
Seilnenndurchmesser 20 bis 54 mm








Litzenseil in Machart Warrington
Seilnenndurchmesser 20 bis 54 mm




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Litzenseil in Machart Filler
Seilnenndurchmesser 20 bis 54 mm








Litzenseil in Machart Warrington-Seale
Seilnenndurchmesser 28 bis 60 mm







Seil mit verdichteten Litzen (Seil mit kompaktierten Litzen):
Verwendung als Zug- oder Frderseile.
Das Seil stellt eine Sonderform eines Litzenseiles dar, bei dem Runddrhte in konventioneller
Weise zu Litzen geschlagen werden. Anschlieend werden die Litzen vor dem Verseilen einem
Verdichtungsverfahren (plastische Verformung z.B. durch Ziehen, Walzen oder Hmmern)
unterzogen, wodurch sich der Durchmesser der Litzen entsprechend verkleinert, die Quer-
schnittsformen der Drhte (insbesondere der Drhte in der Auenlage) entsprechend "verquetscht"
werden, jedoch der metallische Querschnitt der Drhte erhalten bleibt. Bei nahezu gleichem
metallischem Querschnitt (daher nahezu gleicher Bruchlast) wird dadurch ein kleinerer
Seildurchmesser erhalten. Die Oberflche der Litzen wird geglttet, wodurch sich der Fahrkomfort
erhht (ruhigerer Seillauf). Die Berhrungslinien der Einzeldrhte vergrern sich zu Flchen.
Seile aus verdichteten Litzen haben eine hhere Bruchkraft und Flexibilitt gegenber Seilen aus
konventionellen Litzen mit gleichem Durchmesser und Nennfestigkeit.








Rundlitzenseil mit verdichteten Litzen




Litze vor dem Verdichten Litze nach dem Verdichten
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Abb.: Rundlitzenseil mit verdichteten
Litzen (keine Runddrhte mehr)




Litzenseil mit Kunststoffzwischenlage: (Seil mit gepolsterter Einlage)
Die Kunststoffzwischenlage aus einem Massiv-Polymer zwischen
den Litzen ist eine neuere Seilbauart, bei der eine vorgeformte
Kunststoffeinlage gemeinsam mit den Litzen zu einem Seil
geschlagen wird. Die Kunststoffeinlage vermeidet die Flanken-
berhrung der Auenlitzen, hlt das Seilgefge zusammen, wirkt
einer Korbbildung entgegen, schliet die Schmiermittel ein, wirkt
inneren Drahtbrchen entgegen und absorbiert dynamische
Beanspruchungen.

Seil mit Fllung aus Massiv-Polymer:
Seil, dessen freie Innenrume mit einem Massiv-Polymer ausgefllt sind. Das Polymer reicht bis
zum ueren Umfang des Seils oder etwas darber hinaus. Diese Seilmachart zeichnet sich durch
eine extreme Laufruhe und Geruscharmut im Betrieb aus. Es wird nur in Sonderfllen verwendet.




3.4 SEILHERSTELLUNG

Fr die Verseilung wird blicherweise eine Korbverseilmaschine verwendet. Die Drhte oder Litzen
werden um eine Achse (bei Litzen meist ein Kerndraht, bei Seilen eine Einlage) geschlagen und
dabei gleichzeitig durch den Verseilkopf gezogen, wodurch die Schraubenlinienform des Drahtes
bzw. der Litze im Seil entsteht. Die Schlaglnge im Seil ergibt sich aus der Drehzahl, mit der die
Drhte (Litzen) um die Achse geschlagen werden, und der Geschwindigkeit, mit der das Seil aus
der Maschine gezogen wird. Im Verseilkopf wird das flssige (warme) Schmiermittel eingebracht,
berschssiges Schmiermittel wird unmittelbar nach dem Verseilkopf wieder abgestreift, so dass
die Seiloberflche mglichst fettfrei ist. Vor dem Verseilkopf werden die Drhte bzw. Litzen
vorgeformt, so dass sie sich besser in den Litzen- bzw. Seilverband einlegen, nach dem Verseilkopf
wird das Seil durch einen Richtapparat gezogen, um Verseilspannungen abzubauen; dies ergibt die
drall- und spannungsarme Ausfhrung.
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3.5 NORMUNG UND BEGRIFFE

Seilbahnseile sind in der Normenreihe NORM EN 12385 genormt. In diesen Normen sind Begriffe,
Berechnungsgren, Seilaufbau mit Angabe der Drahtnenndurchmesser, Festigkeitsstufen der
Seildrhte, Qualittsanforderungen an Seildrhte und an Seile etc. festgelegt.


Seil/Litzendurchmesser
Durchmesser des dem Seil bzw. der Litze umschriebenen Kreises.









Abb.: Definition des Seildurchmessers


Einlage (C)
Material, das zur Bettung (vornehmlich) der Litzen im Seil dient.
- weiche Einlage aus Natur- oder Kunstfaserseilen oder aus Kunststoff (Seilseele)
- harte Einlage aus Stahldraht, aus einer Stahl-Litze oder aus einem Kernseil aus Stahldraht

Fasereinlage (FC)
Die Einlage wird entweder aus Naturfasern (NFC) oder aus Synthetikfasern (SFC) hergestellt.

erluternde Bemerkung

Fasereinlagen werden blicherweise in der Reihenfolge Fasern zu Garnen, Garne zu Litzen und Litzen zum Seil
hergestellt.




Stahleinlage (WC)
Einlage aus Stahldrhten, die als Drahtlitze (WSC) oder als unabhngig verseiltes Drahtseil
(IWRC) ausgefhrt ist

erluternde Bemerkung

Die Stahleinlage und/oder ihre Auenlitzen knnen auch mit Fasern oder Massiv-Polymer ummantelt sein.





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Einlage aus Massiv-Polymer (SPC)
Einlage aus einem Massiv-Polymerwerkstoff, die eine zylindrische Form oder eine zylindrische
Form mit Rillen aufweist. Sie darf auch ein Innenelement aus Draht (Drhten) oder Fasern
enthalten.

Die Einlage hat die Aufgabe, die durch die Seilspannkraft entstehenden radialen Krfte der Litzen
aufzunehmen und so das gegenseitige Absttzen der Litzen (Gewlbewirkung) zu verhindern.
Durch das Einbetten der Litzen in die Einlage (Setzen des Seiles) kommt es zu einer bleibenden
Dehnung des Seiles infolge der Betriebsbelastung. Diese Dehnung betrgt je nach Seilkonstruktion
etwa 1,5 % bis 3 % und kann durch Wahl von einem mglichst druckfesten Einlagewerkstoff
entsprechend vermindert werden.

erluternde Bemerkung

Seildehnungen erfordern bei Zug- und Frderseilen ein mehrmaliges Krzen des Seiles (neuer Seilsplei), um nicht
allzu groe Spannwege ausfhren zu mssen. Zu harte Einlagewerkstoffe fhren zu erhhter Beanspruchung der
Seildrhte.



Drall- und spannungsarme Ausfhrung
Ausfhrung, bei der die Drhte oder Litzen den Litzen- bzw. den Seilverband nicht oder nur gering
verlassen, wenn man die Seilenden freigibt; dies wird durch Vorformung und Nachformung erreicht.
Durch spezielle Seilkonstruktionen kann ein drehungsarmes Seil, das unter Belastung nur ein
vermindertes Drehmoment erzeugt, erreicht werden.

Schlaglnge und Schlagwinkel
Ganghhe bzw. Steigungswinkel der Schraubenlinie der Drhte oder Litzen.




Abb.: Definition der Schlaglnge einer Litze (rechtsgngig) und eines Seiles (Kreuzschlag)

Die Schlaglnge ist der parallel zur Seil/Litzenlngsachse verlaufende Abstand, innerhalb dessen
ein Auendraht eine vollstndige Windung um die Achse der Litze/des Seiles vollfhrt.
Der Schlagwinkel ist der Winkel der Drhte in der Auenlage zur Lngsachse der Litze.

Schlagrichtung
Richtung der Schraubenlinie der einzelnen Drhte in den Litzen oder der Litzen im Seil (rechts-
gngig oder linksgngig). EN 12385-2 unterscheidet:
Schlagrichtung der Litze (z oder s): Richtung rechts (z) oder links (s) entsprechend der Schlag-
richtung der Auendrhte in Bezug zur Lngsachse der Litze.
SEILBAHNBAU



15



Abb.: Definition der Schlagrichtung Litze: z (rechtsgngig), s (linksgngig)


Schlagrichtung des Seiles (Z oder S): Richtung rechts (Z) oder links (S) entsprechend der
Schlagrichtung der Litzen in Bezug zur Lngsachse des Seiles.


Schlagart
bezeichnet die Schlagrichtung der Drhte in den Litzen in Bezug auf die Schlagrichtung der Litzen
im Seil, bzw. die Schlagrichtung in zwei aufeinanderfolgenden Drahtlagen eines Seiles:
- Kreuzschlag (nur fr Litzenseile definiert: sZ oder zS)
- Gleichschlag (nur fr Litzenseile definiert: zZ oder sS)





Abb.: Kreuzschlag sZ und zS Abb.: Gleichschlag zZ und sS


Schlagweise
bezeichnet die Art der Verseilung der Drhte in den einzelnen Lagen einer Litze,

- Normalschlag (Standardverseilung, Standardschlag)
Die einzelnen Lagen sind gleichsinnig oder gegensinnig geschlagen. Die Drhte haben im
Allgemeinen die gleichen Nenndurchmesser. Die Lagen haben meist gleiche Schlagwinkel,
daher verschiedene Schlaglngen. Die Drhte von benachbarten Drahtlagen weisen
Kreuzungen im Seilverband auf (Druckstellen, Druckkerben, Dauerbruchstelle), wobei bei
gegensinniger Schlagart der Lagen die Drhte in der Litze oder im Seil mehr Kreuzungspunkte
aufweisen als bei gleichsinniger Ausfhrung. Die Herstellung solcher Seile erfordert je
Drahtlage einen gesonderten Arbeitsgang.
SEILBAHNBAU



16


- Parallelschlag (Parallelverseilung)
Alle Drhte in der Litze haben die gleiche Schlaglnge, daher jedoch in den einzelnen
Drahtlagen verschiedene Schlagwinkel. Die Litzen oder Seile knnen in einem Arbeitsgang
verseilt werden. Die Drhte weisen untereinander Linienberhrung, daher weniger Druckstellen
etc. auf, was gnstiger gegenber Dauerbeanspruchung ist.
















Abb.: Schlagweise























Abb.: Unterschied zwischen Normalschlag und Parallelschlag


d
1
d
2
d
1
d
2

l
2
l
1
l
1
= l
2

1
=
2

1

Normalschlag
gleiche Schlagwinkel
Parallelschlag
gleiche Schlaglnge
d1 : Durchmesser der inneren Drahtlage d2 : Durchmesser der ueren Drahtlage
1 : Steigungswinkel der inneren Drhte 2 : Steigungswinkel der ueren Drhte
l1 : Schlaglnge der inneren Drhte l2 : Schlaglnge der ueren Drhte
Drahtachsen
Mantelerzeugende
Berhrungspunkte
Drahtachsen
Berhrungslinien
Normalschlag Parallelschlag
SEILBAHNBAU



17

Seilnormbezeichnung
sie dient dazu, ein Seil im technischen Schriftverkehr in Kurzform zu beschreiben. Die Grundlagen
sind in der NORM EN 12385-2 zusammengefasst. Dabei wird die zur Beschreibung eines Seiles
erforderliche Mindestmenge an Informationen angegeben.
Die Seilnormbezeichnung muss folgende Angaben enthalten:
Mae, Seilkonstruktion, Konstruktion der Einlage, Seilfestigkeitsklasse, Oberflchenausfhrung der
Drhte, Schlagart und Schlagrichtung.

Beispiel:
zZ A SFC WS 1960 36 6 32
bedeutet:
Seil mit 32 mm Nenndurchmesser,
6 Litzen aus je 36 Drhten in Machart Warrington-Seale mit synthetischer Fasereinlage,
Seilfestigkeitsklasse 1960 N/mm,
Oberflche mit Zinkberzug der Klasse A,
Gleichschlag rechtsgngig.

erluternde Bemerkung

Beispiel nach NORM M 9500 (berholt):
Zugseil NORM M 9534 - 32 E 1960 GR - BV - znk - SF - spa
bedeutet:
Zugseil nach NORM M 9534 mit 32 mm Nenndurchmesser in Sondermachart E (Warrington-Seale), Nennfestigkeit
1960 N/mm, Ausfhrung in Gleichschlag rechtsgngig, Drhte fr besondere Verwendungszwecke in verzinkt gezogener
Oberflchenqualitt, mit synthetischer Fasereinlage, in drall- und spannungsarmer Ausfhrung.



3.6 ERLUTERUNG ZU SCHLAGLNGE UND SCHLAGWINKEL

Die ideale Schlaglnge bzw. der Schlagwinkel der Drhte in der Litze oder im Seil bzw. der Litzen
im Seil lassen sich auf Grund geometrischer Zusammenhnge berechnen. Die Bedingungen
werden vorgegeben: z.B. Anzahl der Drhte in den einzelnen Drahtlagen und Anzahl der Draht-
lagen in der Litze, Draht- bzw. Litzendurchmesser, Abstand der Drhte in der Litze je Lage vom
Seilmittelpunkt bzw. der Litzen im Seil etc.
Bei Seilen oder Litzen, die aus Drhten mit gleichem Nenndurchmesser hergestellt werden und sich
die Drhte in den einzelnen Lagen berhren, ergibt sich bei

vielen Lagen ein Schlagwinkel von = 17,27
Der Schlagwinkel liegt daher in Bereich zwischen 15,0 und 17,3. Der tatschliche Schlagwinkel
wird auf Grund der Ungenauigkeiten beim Ziehvorgang etwas kleiner gewhlt.
Wird die Schlaglnge als Vielfaches des Seildurchmessers oder Litzendurchmessers angegeben,
kann daher fr alle Seile oder Litzen angenommen werden:

Schlaglnge = 7-facher Seildurchmesser bei Kreuzschlagseilen
Schlaglnge = 8-facher Seildurchmesser bei Gleichschlagseilen

SEILBAHNBAU



18

Die Gre des Schlagwinkels (Flechtwinkel) beeinflusst die Seilsteifigkeit und den E-Modul E
Seil
des
Seiles.
Die Steifigkeit nimmt mit zunehmendem Schlagwinkel (bei kleinerer Schlaglnge) ab.
Biegsame Seile erhlt man daher durch Vergrern des Schlagwinkels bzw. durch Verkrzen der
Schlaglnge.
Da sich bei Gleichschlagseilen der Schlagwinkel der Drhte in der Litze und der Schlagwinkel der
Litzen im Seil summieren, ist verstndlich, dass Gleichschlagseile biegsamer sind als Kreuzschlag-
seile. Hingegen liegen die Auendrhte der Litzen ber eine grere Lnge an der Auenseite des
Seiles. Ein Drahtbruch wird durch optische Kontrollen leichter erkennbar, jedoch trgt der Draht
erst nach einer greren Lnge wieder in voller Gre. Die Seiloberflche ist glatter als bei
Kreuzschlagseilen. Bei Kreuzschlagseilen verschwinden die Auendrhte im Vergleich zu Gleich-
schlagseilen etwa nach der halben Lnge wieder im Seilverband. Das bedeutet, dass Kreuz-
schlagseile einen besseren Seilverband haben, und die Auendrhte ber eine krzere Lnge an
der Auenseite des Seiles liegen. Drahtbrche von Auendrhten sind nicht so leicht durch
Augenschein erkennbar, dafr trgt der Draht bereits nach kurzer Lnge wieder in voller Gre.
Wird bei einem Seil nachtrglich die Schlaglnge gendert, wird dadurch der Seilverband (die rich-
tige Anordnung der Drhte im Seil) wesentlich gestrt, was zu einem ungleichmigen Tragen der
einzelnen Drhte und damit zu Drahtbrchen fhren kann.
Fr den Betrieb ist es daher wichtig, dass Einflsse, die zu einer Vernderung der Schlaglnge im
Seil fhren knnen (z.B. Verdrehen des Seiles infolge von Fehlern beim Auflegen der Seile,
schlecht fluchtende Rollenbatterien, schlechter Einlauf des Seiles in Seilscheiben), durch ent-
sprechende Manahmen verhindert werden.


3.7 BERECHNUNGSGREN

Nennzugfestigkeit des Drahtwerkstoffes R
Die Nennfestigkeit R

ist die der Berechnung der rechnerischen Mindestbruchkraft oder der rechne-
rischen Bruchkraft des Seiles zugrundegelegte Zugfestigkeit des Drahtes von 1200 N/mm bis
2200 N/mm.
erluternde Bemerkung

Seilfestigkeitsklasse Rr
Anforderungsniveau der Seilfestigkeit (Bruchkraft), die durch eine Zahl bezeichnet wird (z.B. 1770, 1960)
Dies bedeutet nicht notwendigerweise, dass die tatschlichen Nennfestigkeiten der Drhte im Seil dieser Seil-
festigkeitsklasse entsprechen.
Die NORM EN 12385-8 legt die Festigkeitsstufen fr Seilbahnseile mit 1570, 1770 und 1960 N/mm fest. Andere
Nennfestigkeiten sind ausfhrbar, es handelt sich jedoch dann um eine Abweichung von der Norm. Gem der ehemals
anzuwendenden NORM M 9500 waren folgende Festigkeitsstufen genormt: 1370, 1570, 1770, 1960 und 2160 N/mm.



Fllfaktor f
Der Quotient metallischer Seilnennquerschnitt und Flche des umschriebenen Kreises wird als
Fllfaktor f bezeichnet und fr die Berechnung der Mindestbruchkraft herangezogen.

u
A
A
f = Spiralseile: f ~ 0,75 Rundlitzenseile: f ~ 0,46
A : metallischer Querschnitt
Au : umschriebene Kreisflche
SEILBAHNBAU



19

Faktor fr den metallischen Nennquerschnitt C
vom Fllfaktor abgeleiteter Faktor, der bei der Berechnung zur Bestimmung des metallischen
Nennquerschnitts eines Seils verwendet wird
4 4
t t
=

=
u
A
A f
C

metallischer Nennquerschnitt A
Produkt aus dem Faktor fr den metallischen Nennquerschnitt (C) und dem Quadrat des
Seilnenndurchmessers
4 4 4
2 2
2 2
t t t
=

= =
d
A
A d
f d
f
d C A
u


Rechnerischer metallischer Querschnitt A
c

Summe der Nennquerschnitte der tragenden Drhte in einem Seil im unverseilten Zustand (loses
Drahtbndel). Die Drahtquerschnitte sind daher Kreise entgegen der tatschlichen Ellipsenform.
Diese Vereinfachung ist bei kompaktierten Litzen nicht mglich. Der Nennquerschnitt weicht vom
tatschlichen Istquerschnitt ab.

=
n
i
i
c
A
1
2
4
t o
... Drahtdurchmesser i Anzahl der Drhte

erluternde Bemerkung

Verseilverlustfaktor k
Der Verseilverlustfaktor wird als Quotient der rechnerischen Bruchkraft aus Nennquerschnitt (Fe.c.min) zur rechnerischen
Mindestbruchkraft (Fc.min) des Seiles oder als Quotient der rechnerischen Bruchkraft (Fe.min) zum festgelegten Wert der
Mindestbruchkraft (Fmin) des Seiles, definiert. Die Gre wird vom Seilhersteller angegeben.

Mindestbruchkraftfaktor K
Der Mindestbruchkraftfaktor zur Bestimmung der Mindestbruchkraft wird empirisch ermittelt. Fr gebruchliche Seile
(Normseile) ist der Faktor in den Normen angegeben.
4
k f
K

=
t




Bruchkraft F
Die Bruchkraft des Seiles stellt die wichtigste Gre fr die Berechnung und Auswahl der Seile dar.
erluternde Bemerkung

Auf Grund der verschiedenen Definitionen der Bruchkrfte des Seiles muss bei der Wahl von Sicherheitsfaktoren auch die
Bezugsgre (Bruchkraft) bercksichtigt und angegeben bzw. definiert werden. Zugsicherheitsbeiwerte, die in verschie-
denen Normen oder Vorschriften angegeben werden, sind daher nicht ohne weiteres vergleichbar.



Mindestbruchkraft F
min
festgelegter Wert in kN, der von der in einer vorgeschriebenen Bruchkraftprfung gemessenen
Bruchkraft (F
m
) nicht unterschritten werden darf und blicherweise als Produkt aus dem Quadrat
des Nenndurchmessers (d), der Seilfestigkeitsklasse (R
r
) und dem Bruchkraftfaktor (K) berechnet
wird.

SEILBAHNBAU



20

rechnerische Mindestbruchkraft F
c.min

Wert der Mindestbruchkraft, errechnet auf der Grundlage von Drahtnenndurchmesser, Nennzug-
festigkeit des Drahtes und des Verseilverlustfaktors entsprechend den Angaben des Herstellers.

erluternde Bemerkung

Auf Grund des in Europa versuchten bereinkommens zur Vereinheitlichung der Bemessung von Seilbahnen
(harmonisierte Norm) wurden viele Begriffe fr die wichtigste Gre fr die Berechnung und die Auswahl der Seile
eingefhrt. Dies trgt aber wesentlich zur Verwirrung bei. Beispiele nachfolgend

wirkliche Bruchkraft Fm
die nach einem vorgeschriebenen Verfahren (Strangbruchversuch) ermittelte Bruchkraft.

rechnerische Bruchkraft Fe.min
festgelegter Wert in kN, der durch die in einer Prfung erhaltene ermittelte Bruchkraft nicht unterschritten werden darf.
Der Sollwert in kN wird blicherweise nach nachstehender Formel errechnet:
1000
2
min .
C
r
R d
e
F

=
d ... Seilnenndurchmesser
Rr ... Festigkeitsklasse (Nennfestigkeit)
C ... Faktor fr den metallischen Nennquerschnitt


rechnerische Bruchkraft aus Nennquerschnitt Fe.c.min
Wert der rechnerischen Bruchkraft der aus der Summe der Produkte aus den Querschnitten (basierend auf dem Draht-
nenndurchmesser) und der Nennzugfestigkeit jedes Drahtes aus dem Seil, entsprechend den Angaben des Herstellers,
berechnet wird.

reduzierte rechnerische Bruchkraft aus Nennquerschnitt Fe.red.min
festgelegter Wert, den die ermittelte reduzierte Bruchkraft aus Nennquerschnitt nicht unterschreiten darf und der aus der
Summe der Produkte aus den Querschnitten (basierend auf dem Drahtnenndurchmesser) und der Nennzugfestigkeit jedes
als lasttragend vereinbarten Drahtes des Seiles berechnet wird.

ermittelte Bruchkraft Fe.m
Summe der gemessenen Bruchkrfte aller Einzeldrhte aus dem Seil.

ermittelte reduzierte Bruchkraft Fe.red.m
Summe der gemessenen Bruchkrfte der als lasttragend vereinbarten Drhte aus dem Seil.

rechnerische wirkliche Bruchkraft Fm.c
Produkt aus der Summe der wirklichen Bruchkrfte der aus dem Seil entnommenen Einzeldrhte und dem aus den
Ergebnissen der Typprfung abgeleiteten anteiligen Verseilverlustfaktor.

rechnerisch ermittelte Bruchkraft Fe.m.c
der Wert, der durch Dividieren der wirklichen Bruchkraft (Fm) des Seiles durch den aus den Ergebnissen der Typprfung
abgeleiteten anteiligen Verseilverlustfaktor errechnet wird.


lngenbezogene Masse (Metergewicht) g
S

Ist eine Rechengre, die auer dem Gewichtsanteil der Seildrhte auch die Gewichtsanteile der
Einlage und des Schmierstoffes bercksichtigt. Sie ist eine fr die Berechnung der Seillinie wichtige
Gre, z.B. fr die Ermittlung der Hhenspannkraft.

Seil(nenn)durchmesser d
Durchmesser des dem Seilquerschnitt umschriebenen Kreises. Der Seilnenndurchmesser dient bei
vielen Bemessungsregeln (z.B. fr die Lnge des Seilspleies, fr die Wahl des Seilscheiben-
durchmessers) als Bezugsgre.

SEILBAHNBAU



21

3.8 SEILLNGUNG

Unter Seillngung wird die bleibende Dehnung bezeichnet. Sie entsteht primr durch das Setzen
der Litzen in der Seileinlage infolge des zur Seilachse auf die weiche Einlage einwirkenden Schnr-
druckes. Sekundr entsteht Lngung durch das Setzen der Drhte in den Litzen. Zur Verminderung
der primren Seillngung werden neuerdings die Einlagen bei Zugseilen durch eine Vollverfllung
mit Kunststoff hergestellt. Zur Verminderung der bleibenden Dehnung werden Seile auch vor ihrer
Verwendung vorgereckt.


3.9 QUERSCHNITTSVERMINDERUNG

Durch den Schnrdruck der einzelnen Litzen auf die weiche Einlage erfolgt vor Allem durch die
Lagenderung der Litzen im Seilverband eine Verminderung des Seilquerschnittes.


3.10 SEILDRALL

Jeder Seildraht im Seil hat bei Aufbringung einer Zugkraft das Bestreben aus seiner gekrmmten
(geschlagenen) Form eine gerade Form anzunehmen. Die Seile sind daher an den Seilenden
gegen das Aufdrehen zu sichern.
Bei Seilen, wo die Schlagrichtung der Drhte und der Litzen gleichartig ausgebildet ist
(Gleichschlag), ist der Seildrall wesentlich grer als bei einem Seil, wo die Schlagrichtung der
Drhte und der Litzen unterschiedlich sind (Kreuzschlag).

erluternde Bemerkung

Der Seildrall wird spter noch behandelt.




3.11 KONTROLLEN DES SEILES

Seile sind einer Dauerbeanspruchung mit unterschiedlichen Belastungsgrenzen ausgesetzt. Im
Normalfall unterliegen Seildrhte einer Schwellbeanspruchung (ausschlielich Zugspannung) und
keiner Schwingbeanspruchung (Zug- und Druckspannung). Die Zugspannung berwiegt gegenber
der Biegerandspannung im Seildraht. Aufgrund der Dauerbeanspruchung werden Seile in
periodischen Abstnden Kontrollen unterzogen.

Augenscheinliche Kontrolle (visuelle Kontrolle):
Bei einem Zug- oder Frderseil wird bei geringer Seilgeschwindigkeit (ca. 0,3 m/s) das Seil in einer
Station visuell am gesamten Umfang kontrolliert. Bei einem Tragseil wird die Kontrolle vom
Fahrzeug aus durchgefhrt.
Erkennbar sind uere Schden wie Drahtbrche und Blitzschlagschden.

SEILBAHNBAU



22

Kontrolle des Seildurchmessers: die Durchmesserkontrolle ergnzt die visuelle Kontrolle und gibt
Anhaltspunkte fr Verschlei im Seilinneren, fr Versagen der Einlage etc.

Magnetinduktive Prfung: Die magnetische Querschnittsmessung erlaubt als zerstrungsfreies
Prfverfahren die Abschtzung der Restbruchkraft von Drahtseilen, die durch Korrosion, Verschlei
oder Drahtbrche geschwcht sind. Die Messung des Seilquerschnittes ist rckfhrbar auf eine
induktive Messung des magnetischen Seilflusses.
Diese Prfmethode beruht auf dem physikalischen Prinzip, dass das Seil als ferromagnetischer
Werkstoff auf eine kurze Lnge (etwa 30 cm) bis zur magnetischen Sttigung magnetisiert wird.
Dies kann durch Elektromagnete oder durch Dauermagnete erfolgen. Das dabei um das Seil
entstehende Magnetfeld wird durch Inhomogenitten im Werkstoff, im metallischen Querschnitt
oder im Aufbau des Seiles gestrt. Es entsteht ein magnetisches Streufeld. Wird eine Messspule
ber das magnetisierte Seil bewegt, wird durch die Radialkomponente des Streufeldes in der Spule
eine Spannung induziert. Diese Spannung wird verstrkt, aufgezeichnet und ausgewertet. Je nach
Schadensart ergibt sich ein charakteristischer Verlauf der Spannung bzw. des Registrierschriebes.
Drahtbrche verursachen charakteristische Inhomogenitten im Streufeld und sind in der Mess-
signalaufzeichnung erkennbar. Sie knnen erkannt werden, wenn die Drahtbruchenden eine
entsprechende Klaffweite aufweisen. Auf Grund des Seilaufbaues weist jeder Messschrieb einen
"Grundpegel" von Ausschlgen auf, der von der Seilmachart, der Gerteauswahl und Gerte-
einstellung, der Prfgeschwindigkeit, der Verstrkung des Messsignales etc. abhngt.



Abb.: Aufbau eines Messgertes fr die magnetinduktive Seilkontrolle




Abb.: Messung am Seil
SEILBAHNBAU



23


erluternde Bemerkung

Die Anforderungen an diese Prfmethode im Hinblick auf die Anwendung bei Personenseilbahnen sind in der Norm
NORM EN 12927-8 angefhrt.


Die Auswertung und Beurteilung des Messschriebes erfordert groe Erfahrung und gute Kenntnisse
des Prfverfahrens, der Gerteeinstellung und der Aufzeichnungsverfahren, aber auch hinsichtlich
der Seilherstellung, der Seilbeanspruchung und der Seileigenschaften.
Die Aufzeichnung des Messergebnisses erfolgt verhltnismig einfach und ohne greren
Zeitaufwand; die Prfgeschwindigkeit liegt meist zwischen 3 m/s und 5 m/s. Die Auswertung ben-
tigt jedoch einen groen Zeitaufwand. Daher versuchen alle Prfer, diesen Aufwand zu auto-
matisieren. In jngster Zeit werden hierzu EDV-Programme erstellt, die in der Lage sind, die Kurven
des Messschriebes zu analysieren und mit charakteristischen Kurvenformen zu vergleichen. Die
EDV-Auswertung ergibt dann eine Tabelle mit der Lage und Anzahl der Drahtbrche (oder
sonstigen Schden).

erluternde Bemerkung

Derartige Methoden sind beispielsweise in zwei Artikeln im Heft 5/95 der ISR beschrieben.



Untersuchungsfristen: Seile haben eine begrenzte Lebensdauer. Durch regelmig durchgefhrte
zerstrungsfreie Kontrollen sollen die Grenzen der Verwendbarkeit rechtzeitig erkannt werden, ehe
die Betriebssicherheit der Seile gefhrlich eingeschrnkt ist. Die Ablegereife (Eintritt einer unzu-
lssigen Schwchung der Seiltragkraft) muss rechtzeitig erkannt werden knnen. Die Unter-
suchungsfristen mssen daher so gewhlt werden, dass die zu erwartende Schdigung (der
Schadensfortschritt) bis zur nchsten Untersuchung noch in zulssigem Rahmen bleibt.
Art und Umfang der erforderlichen Untersuchungen werden in den meisten Lndern durch
behrdliche Vorschriften, teils auch in Normen (z.B. NORM EN 12927-7) festgelegt.

Augenscheinliche (visuelle) Kontrollen sind monatlich vorzunehmen. Die Fristen fr
magnetinduktive Untersuchungen schwanken zwischen 4 Jahren (fr neue Frderseile) und
6 Jahren (fr neue Trag- und Zugseile). Diese Fristen verkrzen sich jedoch mit zunehmender
Verwendungsdauer eines Seiles und werden auf Grund des Gesamtzustandes des Seiles und des
zu erwartenden Schadensfortschrittes vom Prfer festgelegt. Sie sind so zu whlen, dass bis zur
nchsten Untersuchung keine unzulssige Schadensentwicklung mit Eintritt eines betriebs-
gefhrlichen Zustandes zu erwarten ist. Um eine Grundlage fr die sptere Auswertung der
Messschriebe zu erhalten, ist eine Grunduntersuchung innerhalb von 18 Monaten nach Auflage des
Seiles durchzufhren (Grunddiagramm).


3.12 SEILSCHDEN

Seilschden treten als Drahtbrche, Korrosionsnarben, Abnahme des metallischen Querschnittes
durch Verschlei, Druckkerben, lockere Drhten, korkenzieherartige Verformungen und
Korbbildungen auf. Korrosionsnarben und Druckkerben fhren zu Dauerbrchen von Drhten.
Lockerdrhte sind nicht mittragend und daher wie ein gebrochener Draht zu werten.
SEILBAHNBAU



24


erluternde Bemerkung

Lockerdrhte knnen durch leichtes Klopfen mit einem kleinen Hammer auf die Seildrhte festgestellt werden. Lockere
Drhte sind nicht so hell klingend wie ein gespannter Draht (gespannte Saite). Korkenzieher entstehen durch ungleich-
mige Vorspannung einer Litze beim Verseilen.
Korbbildungen entstehen bei ungengender Seilspannkraft (Schlaufenbildung) z.B. bei Spleien, wenn das Seil nicht
abgespannt wird.



Drahtbrche sind, wenn es keine auenliegende Drahtbrche sind, im Seil zu belassen. Bei auen-
liegenden Drhten sind diese durch Hin- und Herbiegen an den in den Seilverband verschwin-
denden Drahtenden abzubrechen. Bei verschlossenen Seilen kann ein auenliegender Drahtbruch
des Formdrahtes durch Verlten der Bruchstelle saniert werden. Der gebrochene Draht trgt
blicherweise nach 2 - 3 Schlaglngen wieder in voller Hhe mit.

erluternde Bemerkung

Die Ursachen von Seilschden knnen sehr unterschiedlich sein:
- Unregelmigkeiten an den Drhten
Durch Unregelmigkeiten oder Fehler an den Drhten knnen bereits beim Verseilvorgang oder spter im Betrieb
Drahtbrche auftreten. Ein Fehler im Drahtquerschnitt (z.B. unzulssige Durchmesser-Abweichung, Unrundheit) kann zu
Druckkerben und Reibung zwischen den Drhten fhren und so zu einem Drahtbruch fhren.
- mangelhafter Schmierzustand
Durch zu geringe oder keine Schmierung knnen sowohl Korrosionsschden als auch Verschlei (zu hohe innere Reibung
zwischen den Drhten und Drahtlagen) mit daraus folgenden Dauerbrchen der Drhte entstehen.
- thermische Wirkungen
Thermische Wirkungen treten z.B. bei Blitzschlag, bei Brand im unmittelbaren Seilbereich oder bei Schweiarbeiten in der
Nhe des Seiles auf. Sie fhren zu nderungen im metallurgischen Gefge der Drhte, insbesondere werden dadurch
Aufhrtungen an der Drahtoberflche (Martensitbildung) verursacht. Bereits eine Erwrmung von 300 C fhren zu einem
starken Abfall der Festigkeit. Versprdung oder Anrisse fhren zu Dauerbrchen. Aufhrtungen knnen auch durch
Rutschen von Klemmen oder Klemmapparaten am Seil entstehen (Reibmartensit).
Aufhrtungen an der Seiloberflche knnen durch vorsichtiges Abschleifen der Martensitschicht beseitigt werden. Draht-
brche knnen durch Einlegen von Drhten/Litzen entfernt werden.
- chemische Wirkungen
Diese knnen zur Beschleunigung von Korrosion der Drhte und zur Verrottung der Einlage fhren. Die Drhte knnen
durch Verzinkung und Schmierung gegen Korrosion geschtzt werden. Bei den Seileinlagen werden Kunststoffe (synthe-
tische Fasern) anstatt Hanf verwendet.

- mechanische Wirkungen
Dauernde mechanische Einwirkungen treten bei betrieblichen Beanspruchungen (Scheibenumlauf, Klemmstellen, Auflie-
gen auf Untersttzungen oder Umlenkungen, Lauf ber Stahlrollen etc.) auf und fhren zu Dauerbrchen von Drhten.
Mechanische Einwirkungen als Folge des Seilaufbaues (Drahtkreuzungen, Litzenberhrung) fhren meist zu erhhtem
Verschlei an der Drahtoberflche, zu Kerben und Druckstellen und in Folge zu Dauerbrchen von Drhten.
Weitere mechanische Einwirkung treten als Folge von Unregelmigkeiten im Betrieb, z.B. Seilentgleisungen, Rutschen
von Klemmen auf, Baumwurf auf das Seil und fhren zu Vernderungen oder Lockerungen des Seilgefges, Kerben an
den Drhten und zu Drahtbrchen (Gewaltbrche). In diese Gruppe von Schadensursachen sind auch Schden infolge
unzureichender Tragwirkung der Einlage zu zhlen (Litzenberhrung infolge Gewlbewirkung), wodurch die Mehrzahl der
Frderseile vorzeitig abzulegen sind.




3.13 WARTUNG DER SEILE

Seilschmierung
Ziel der Seilschmierung ist der Schutz gegen Korrosion und Reduzierung der inneren Reibung im
Seil (Reibung zwischen den Drhten bei Scheibenumlauf oder Rollenberfahrt). Es ist jedoch bei
der Wahl des Schmiermittels zu beachten, dass aus dem Seil austretendes Schmiermittel nicht den
Reibungskoeffizienten zwischen Seil und Antriebsscheibe unzulssig vermindert oder den
Futterwerkstoff von Seilrollen zerstrt. Die Wartung der Seile einer Seilbahn erstreckt sich vor allem
SEILBAHNBAU



25

darauf, den ausreichenden Schmierzustand des Seiles zu erhalten. Bei Rundlitzenseilen soll
zwischen den Litzen ein Fugenverschluss durch das Schmiermittel entstehen, wodurch das
Eindringen von Feuchtigkeit in das Seilinnere verhindert wird. Im Laufe der Lebensdauer des Seiles
wird dieser Fugenverschluss sprd und brckelt aus. Die Wartung muss daher auch darauf
abzielen, diesen Fugenverschluss entsprechend geschmeidig zu erhalten.
Die chemische Industrie bietet verschiedene Nachschmiermittel an. Dabei ist jedoch zu beachten,
dass das Nachschmiermittel mit der Grundschmierung des Seiles chemisch vertrglich ist.














Abb.: Einfluss der Seilschmierung auf die Lebensdauer der Drhte


Schmierung der Tragseilschuhe
Das Tragseil wird auf den Sttzen in Tragseilschuhen gefhrt. Durch den Betrieb der Seilbahn und
durch Temperaturnderungen wird das Tragseil auf den Sttzen in Lngsrichtung bewegt. Diese
Lngsbewegung kann in Abhngigkeit von den an die Sttze angrenzenden Seilfeldlngen mehrere
Dezimeter bis Meter betragen. Die Einlage (Futter) der Tragseilschuhe sind daher aus einem
weichen Metall (Bronze) gefertigt und mssen regelmig geschmiert werden.


Nachlassen von Tragseilen
Das regelmige Nachlassen der Tragseile (alle 4 bis 12 Jahre) soll jene Seilstellen, die im Betrieb
auf den Sttzen aufliegen und damit einer hheren Belastung ausgesetzt sind, in das freie Seilfeld
verlegt werden.


Versetzen der Klemmen
Bei Sesselbahnen mit fixen Klemmen und bei Schleppliften werden die Klemmen regelmig am
Seil versetzt, da dadurch die hohe Beanspruchung des Seiles an der Klemmstelle zeitlich begrenzt
wird. Insbesonders bewirkt der Scheibenumlauf des Seiles mit nicht vom Frderseil lsbaren
Klemmen eine hohe Biegebeanspruchung der Seildrhte, da die Klemme rtlich das Seil von der
Scheibeneinlage abhebt. Daher sind die Versetzintervalle von der Anzahl der Scheibenumlufe
abhngig. Das grtzulssige Versetzintervall betrgt 250 Betriebsstunden.
Zugspannung N/mm 500 100 200 300 400
200
150
100
50
0
Biegewechselzahl in %
gefettet und nachgefettet
gefettet
entfettet
SEILBAHNBAU



26


4 SEILVERBINDUNGEN

Die Art der Seilverbindung ist vom Einsatzzweck des Seiles abhngig. Soll eine biegsame
Seilverbindung hergestellt werden, die ein Laufen des Seiles um die Antriebs- oder Gegenscheiben
und ber Seilrollen ermglicht, wird der Seilsplei gewhlt. Die auf Sttzen aufliegenden
unverrckbaren Tragseile werden mit Muffen verbunden. Entweder als Verbindungsmuffe zweier
Seile (z.B. Verbindung des Tragseiles mit dem Spannseil) oder als Seilendverbindung des
Tragseiles. Die Wagen von Standseilbahnen oder Kabinen von Pendelbahnen knnen mit
Seilmuffen an das Zugseil verbunden werden (kein Scheibenumlauf). Die Seilklemmen ermglichen
ebenfalls die Verbindung zweier Seilstcke oder der Verankerung von Seilenden ruhender Seile.


4.1 SEILSPLEISS

Hinsichtlich der ausgefhrten Lnge eines Seilspleies wird unter Kurz- und Langsplei unter-
schieden. Im Seilbahnbau wird bei der Verbindung von Zug- oder Frderseilen ausschlielich der
Langsplei verwendet. Der Langsplei als Seillngsverbindung dient zur Herstellung einer
geschlossenen Zug- oder Frderseilschleife. Der Kurzsplei ist ausschlielich fr untergeordnete
Zwecke, z.B. als Montagehilfsmittel zulssig. Nach den sterreichischen Seilbahnvorschriften
betrgt die Mindestlnge des Langspleies 1300
.
d (1300facher Seildurchmesser); europaweit wird
dies mit 1200
.
d zugelassen.









Abb.: Langspleischema


Um einen Splei herzustellen mssen die beiden zu verbindenden Seilenden eine gleiche
Litzenanzahl, weiche (nicht tragende) Einlagen (Seelen), einen etwa gleichen Seil- und Litzen-
durchmesser sowie gleiche Schlaglnge aufweisen. Spleie sind biegsame Verbindungen, bei
denen jeweils ein Litzenende (Einsteckende) in das Seilinnere gefhrt wird und die Einlage in
diesem Bereich herausgeschnitten wird. Die Einsteckenden werden umwickelt, damit einerseits
eine Schonung der umgebenden Litzen erfolgt und um andererseits die Absttzwirkung der
umgebenden Litzen an der Seele aufrecht bleibt. Wenn dies nicht oder nur unzureichend erfolgt,
kann der Splei einfallen. Die Einfhrung der Litze in die Seilmitte anstatt der Seilseele erfolgt an
den Spleiknoten.

Spleilnge L 1300
.
d
L/6 L/12 L/6 L/12 L/2
Einsteckenden
SEILBAHNBAU



27

Im Seilsplei muss die volle Seilspannkraft wie im ungestrten Seil bertragen werden knnen. Die
bertragung der Spannkraft erfolgt durch Reibung zwischen den Auenlitzen und der als Einlage in
die Seilmitte eingelegten Litze (Einsteckende). Der Splei muss unter Zug stehen, damit die
Verbindung hlt. Aus diesem Grund ist die grte zulssige Zugsicherheit im Seil nach oben
begrenzt (n
z max
< 20). Das Einsteckende muss eine Mindestlnge aufweisen, um die Reibkraft
bertragen zu knnen.







Abb.: Spleiknoten mit eingefhrtem Einsteckende


Aus theoretischen berlegungen (z.B. Czitary: Seilschwebebahnen) und auf Grund von
empirischen durchgefhrten Versuchen gelangt man bei einem Seil mit sechs Litzen (bliche
Bauart fr ein Zug- oder Frderseil) zur Mindestspleilnge vom 120-fachen der Schlaglnge (etwa
das 1000-fache des Seilnenndurchmessers).

d l L
lnge Seilschlag Splei
~ ~ 1000 120
min _





erluternde Bemerkung

Arbeitsschritte beim Spleien

Auflegen der beiden Seilenden Seil auf die richtige Lnge kappen







Einsteckende L/12 108
.
d
d
Spleiknoten
SEILBAHNBAU



28


abgeschnittenes Seilende Lsen der Litzen an den Seilenden




Entfernen der Seele (weiche Einlage) Krzen der sechs Litzen auf die richtige Lnge




Ineinander legen der Litzen in die richtige Lage Flechten mit der Hand




Lage der Litzen vor dem Verbund Litzen einrichten



SEILBAHNBAU



29


Markieren des Spleiknotens Spleiknoten vor dem Einstecken




Einstecken der Litzenenden in das Seil mit der Spleiahle




fertiger Spleiknoten




SEILBAHNBAU



30

4.2 SEILMUFFEN
Seilmuffen knnen als Vergussverbindung mittels Vergusskegel oder als Klemmverbindung mittels
Klemmenhlsen hergestellt werden. Die Verbindung wird sowohl bei Tragseilen als auch bei
Zugseilen eingesetzt. Bei Personenseilbahnen drfen Tragseilmuffen nicht befahren werden. Das
bedeutet, dass bei einem irreparablen Tragseilschaden das Seil vollstndig erneuert werden muss.
Seilmuffen knnen als Kupplungsmuffen (Verbindung zweier Seile) oder als Endmuffen (Verbin-
dung des Seiles mit einem anderen Konstruktionsteil, z.B. mit dem Gehnge oder Laufwerk einer
Pendelbahn oder mit dem Spanngewicht des Tragseiles oder mit der Tragkonstruktion) ausgefhrt
sein. In Folge von Seilschwingungen treten im Betrieb in der Nhe der Muffen in den Drhten
Wechselspannungen auf. Besonders beim Austrittsquerschnitt des Kegels entstehen Drahtbrche.
Die Kegel sind daher regelmig ca. alle 4 bis 6 Jahre zu erneuern. Eine weitere Schutzmanahme
sind vorgesetzte Hlsen, die Schwingungen weitgehend eliminieren.















Abb. a)


















Abb. b) Abb. c)

Abb. a): Kupplungsmuffe zwischen einem verschlossenen Tragseil und einem Spannseil
Abb. b): Endmuffe als Verbindung eines verschlossenen Tragseiles mit der Tragkonstruktion
Abb. c): Muffen als Verbindung eines Zugseiles mit dem Gehnge eines Seilbahnwagens
SEILBAHNBAU



31


4.2.1 Vergussverbindung

Abb.: Vergussmuffe

1 Lnge des Vergusskrpers einschlielich vorhandener zylindrischer Teile und einschlielich des
Radius am Seileintritt
2 schmales Ende des Vergusskrpers
3 breites Ende des Vergusskrpers
4 ffnungswinkel des Vergusskrpers
5 Hlsenbohrung (innerer Durchmesser der Seileintrittsffnung)
6 Bolzenachse
7 Lnge des sich verjngenden Teils der Seilhlse
8 Lnge des zylindrischen Teils der Seilhlse einschlielich des Radius am Seileintritt
9 aus dem Verguss herausstehende Drhte
10 Lnge des Drahtbesens
11 Wurzel des Drahtbesens


Der Vergusskegel hat blicherweise folgende kennzeichnende Abmessungen:
Kegelneigung ca. 1 : 10, Nutzlnge ca. 5d (5-facher Seildurchmesser).
Der ffnungswinkel des Vergusskrpers darf nicht kleiner als 9,5 und nicht grer als 18 sein.


Herstellung des Vergusskegels
Das Seil wird mit Draht abgebunden, damit ein Aufgehen des Seilverbundes verhindert wird. Nach
dem Abbinden werden die Drhte des Seilendes zu einem Besen geffnet, entweder an ihrem
Ende um 180 gebogen oder auf ihre freie Lnge wellenfrmig verformt, und in einer kegelfrmigen
Seilhlse mit Weichmetall vergossen. Vor dem Vergieen sind die Drahtenden zu entfetten
(organisches Lsungsmittel wie Tri- oder Perchlorthylen) und werden durch Tauchen in ein
Zinnbad mit Oberflchenschutz versehen. Das Weichmetall (meist Legierung aus Blei und Zinn,
Antimonblei) soll einen Schmelzpunkt von weniger als 500 C haben (meist 300 bis 350 C), damit
keine negative Gtebeeinflussung auf den Seildraht entstehen kann. Nach dem Erhrten des
Weichmetalls wird die Vergusshlse zurckgeschlagen und der Kegel augenscheinlich kontrolliert.
Beim Verguss kann der Zustand des Seiles nicht kontrolliert werden und die Gefahr einer Korrosion
ist nur bei einwandfreier Herstellung des Vergusskopfes nicht gegeben.
SEILBAHNBAU



32


erluternde Bemerkung


Tabelle NORM EN 12927-4: Zusammensetzung des Vergussmaterials



Bemessung der Muffe
Seilmuffen sind so zu dimensionieren, dass deren statische Bruchsicherheit nicht kleiner ist als die
Zugsicherheit des Seiles. Bei einem Zerreiversuch versagt nie die Muffe, sondern immer das Seil.












Abb.: Krfte und Spannungen in der Seilmuffe unter der Seilspannkraft S

Die Bemessung der Kupplung erfolgt unter Bercksichtigung der
1. Lngsspannungen
2. Tangentiale Zugspannungen (fhren zum Reien in der Erzeugenden)
3. Flchendruck von innen nach auen

Diese Beanspruchungen fhren zu einem dreidimensionalen Spannungszustand in der Muffe.
Lngszugspannung :
A
S
z
= o
Radiale Druckspannung: * p
d
= o
mittlere tangentiale Zugspannung
t
o (nach der Ringzugformel):
( ) o t
o
+
=
tan A
S
t

S ....... Seilspannkraft
A ....... Querschnitt einer Muffenhlfte in der Lngsrichtung
tan .. Kegelneigung gegenber der Lngsrichtung
....... Reibwert zwischen Vergusskegel und der Muffe (theor. 0,10)


D
p p*

S

V

t

D
p*
SEILBAHNBAU



33



( )
*
tan
p D
S

= +
t
o
( ) t +
=
a D
S
p
tan
*
Ringzugformel:
D p V = *
( ) o t +
=
tan
S
V

( ) A
S
A
S
A
S
A
V
t
15 , 1
55 , 3
tan
=


~
+
= =
t o t
o





Bei einer berfahrung der Seilmuffe (bei Seilbahnen mit Personenbefrderung nicht zulssig) sind
zustzlich noch Biegespannungen zu bercksichtigen.

erluternde Bemerkung

1974 wurden von ROSINAK an der TU Wien umfangreiche experimentelle Untersuchungen (Dehnungs- und Spannungs-
messungen) und theoretische Untersuchungen (finite Element-Methode fr den drehsymmetrischen Belastungsfall)
durchgefhrt. Das in der Literatur angefhrte Rechenmodell (Ringzugformel) ist unzulssig, weil die Ringzugformel einen
Zylinder und nicht eine konische Muffenhlse bercksichtigt. Insbesonders der Reibwert beeinflusst die tatschlichen
Spannungsverhltnisse im Muffenkrper. Durch das nach dem Verguss notwendigen Zurckschlagen der Muffe unter
Umstnden mit Fettaufbringung auf dem Vergusskegel wird der Reibwert stark beeinflusst.




4.2.2 Klemmenhlse
Die Vergussverbindung ist eine sehr verlssliche und bewhrte Verbindung. Die Herstellung ist
allerdings aufwendig und erfordert groe Fachkenntnisse. OPLATKA hat an der ETH Zrich als
Befestigungsvorrichtung fr Litzenseile die Klemmenhlse entwickelt. Dabei wird der Vergusskegel
durch einen starren Kegel ersetzt. Die Seilzugkraft wird durch Klemmen der einzelnen Litzen, also
durch Reibschluss auf die Auenhlse, bertragen. Am Ende des Seiles wird der Seilverband
geffnet und die einzelnen Litzen so gerichtet, dass sie annhernd auf den Mantel eines Kegels zu
liegen kommen. Der Innenkegel und die Auenhlse sind mit einem plastisch deformierenden
Material (Aluminium oder Aluminiumlegierung AlMg) ausgekleidet. Die Kunststoffbuchse dient zur
Vermeidung von Wechselbiegebeanspruchungen des Seildrahtes aus den Seilschwingungen.
Die Lnge des Innenkegels entspricht dem 7-fachen Seildurchmesser (selbsthemmend).
Die Lnge der Umlenkhlse betrgt mindestens den 2-fachen Seildurchmesser.
p
p*
S/D
+
SEILBAHNBAU



34



Abb.: Klemmenhlse (NORM EN 12927-4)



4.3 PLATTENKLEMME (Schraubklemme)


Abb.: Plattenklemmen

Plattenklemmen sind sehr hufig verwendete Verbindungen zur bertragung der Seilspannkraft auf
ein Tragwerk, z.B. bei Tragseilen zur bernahme der Restspannkraft bei Trommelverankerungen.
Seilklemmen knnen nicht befahren oder um Seilscheiben gefhrt werden.
Die Plattenklemmen bestehen aus zwei mit Seilrillen versehenen Stahlplatten, die durch Schrauben
miteinander zusammengepresst werden. Die Keilflchen, an denen sich die Berhrungslinien des
Seiles mit den Klemmplatten befinden, sind 45 geneigt. Da die Zugkraft in den Schrauben erhalten
bleiben muss und eine zu groe Pressung das Seil nachtrglich schdigen knnte, wird bei
Personenseilbahnen an den Klemmschrauben ein Kraftspeicher (meist Tellerfedern) vorgesehen.
Damit kann eine geometrische Kontrolle (Federweg der Tellerfedern) als auch eine kraftgeme
Kontrolle (Anziehen der Schrauben mit dem Drehmomentenschlssel begrenzt die Schrauben-
kraft Z
1
) erfolgen. Die Schraubenanzahl und damit die Lnge der Klemmplatten wird durch die zu
bertragende Seilspannkraft und der Schraubenkraft bestimmt.
SEILBAHNBAU



35






Abb.: Plattenklemme





Aus den Beziehungen D n S = 4 und 2
1
= Z D kann die erforderliche Anzahl der
Schraubenpaare n ermittelt werden, die bei einer aufgebrachten Schraubkraft Z
1
fr die bernahme
der Seilspannkraft durch die Seilklemme erforderlich ist.

2 4
1

=
Z
S
n



Der zulssige Reibwert ist in Abhngigkeit vom Widerstand des Seiles gegenber der
Querkontraktion bzw. der Oberflchenbeschaffenheit des Seiles = 0,13 (bei verschlossenen
Tragseilen) und = 0,16 (bei Zugseile) vor.


erluternde Bemerkung

Bei den neueren Ausfhrungen wird das Seil vollflchig umfasst. Die NORM EN 12927-4:2004 legt die Berechnung der
Rutschkraft zwischen dem Seil und der Schraubklemme fest, wobei die Berhrungsflche S mit L d S = t
o
360

ermittelt wird.




L . Lnge der Berhrungsflche zwischen dem Seil und der Seilrille
d . Seildurchmesser
o . Kontaktwinkel

D

D

Z
1
D

Z
1 Z
1
Z
1
D

Tellerfedern

SEILBAHNBAU



36

Der Klemmendruck p wird mit
L d
CF
p

=
t
o
360
2
ermittelt.

CF . Klemmkraft und die Summe der Einzelkraft jeder Schraube, multipliziert mit der Gesamtanzahl der Schrauben
um 20% verringert.

Die Rutschkraft SF wird berechnet mit f CF SF = 2 wobei f der Reibungskoeffizient zwischen den Klemmbacken und
dem Seil darstellt ohne deren Gre anzugeben.




Abb.: Schraubklemme mit vollflchiger Umfassung des Seiles (vollverschlossenes Tragseil)




SEILBAHNBAU



37


4.4 TROMMELVERANKERUNG


Abb.: Trommelverankerung ohne (links) und mit Vorratsseil (rechts)

An der Trommel liegen die Spannseile auf, die mit Seilmuffen (Kupplungsmuffen) mit dem Tragseil
verbunden sind (indirekte Abspannung) oder die Tragseile liegen direkt auf (direkt abgespannt). Die
Trommel wird meist in Stahlbeton in stehender oder liegender Ausfhrung gefertigt. Die Futterung
der Trommel besteht aus Holz.

erluternde Bemerkung

nach den sterreichischen Drahtseilbedingnissen ist Hirnholz aus gedmpfter Weibuche, Esche oder Lrche zu
verwenden. Eichenholz ist auf Grund der im Holz enthaltenen Sure ungeeignet.



Fr den Reibwert ist die Annahme eines Mindestwertes ausreichend. Eine genaue Ermittlung ist im
Einzelfall nicht mglich, da abhngig von der Seiloberflche und durch das Eindrcken des Seiles
in die Holzfutterung nicht nur eine ausschlieliche Reibverbindung, sondern auch eine Verzahnung
stattfindet.

Die Annahme der Gltigkeit der Euler-Eytelwein'schen Formel mit gleich ber die Kontaktflche
Seil-Holz angenommenen Reibwert (Gesetz nach Coulomb) wird als Rechenmodell verwendet, ist
aber nur als Nherung anzusehen.

Die Vereinfachungen sind: genau genommen:
- ist ber die Auflageflche konstant ist Coulomb nicht zulssig
- Die Seilkrmmung ist konstant ndert der Eindrckmodul die Krmmung
- Ein starres Seil ist es kein starres Seil
- Eine starre Unterlage ist die Futterung elastisch

SEILBAHNBAU



38

Auf Grund des Forschungsergebnisses von ENGEL kann fr die Ermittlung der Restspannkraft im
Seil nach den Umschlingungen ausreichend genau mit einem theoretischen Reibwert gerechnet
werden. Der theoretische Reibwert betrgt mindestens 0,10 und wird in dieser Gre als
Berechnungsgrundlage herangezogen. Tatschlich ist der Reibwert insbesondere bei lngerer
Auflagedauer wesentlich hher.
Der Umschlingungswinkel betrgt mindestens 1080 (drei volle Umschlingungen).


o '
2 1
e S S =
2 1
S S U =
.......... Umschlingungswinkel U .......... Umfangskraft
.......... theoretischer Reibwert 0,10
S1 ........ einlangende Seilspannkraft
S2 ......... Restspannkraft

erluternde Bemerkung

Ableitung der Euler-Eytelwein'schen Formel:




















Mit der Nherung dS dT ~ ergibt das Krftegleichgewicht an einem Seilelement, das mit der Seilkraft S() belastet ist, die
Radialkraft

Sd
d
dS
d
S dN ~ + =
2 2
2
Um das Rutschen des Seiles zu verhindern muss fr die Reibungskraft gelten dN dT s
Somit wird Sd dS s und durch Umformen folgt d
S
dS
s
Die Integration }
=
s }
=
o

0 0
d
S
dS
fhrt zu o
o
s
=

= 0
ln ln S S ,
ausgewertet fr die am Ende der Aufliegelnge wirkenden Seilspannkrfte S1 und S2 wird o s
2
ln
1
ln S S ,
gleichbedeutend mit o s
2
1
ln
S
S
.
Somit ergibt sich die bekannte Euler-Eytelweinsche Bedingung:
o
e S S
2 1
s

Wenn die Restspannkraft S2 an der Abspanntrommel ermittelt wird, ist die Grenzbedingung
o
e S S
2 1
= anzusetzen.


dT
dN
S
S
dS
S+dS
S
dT
dN
d

d/2
d/2
SEILBAHNBAU



39
















Abb.: Kraftansatz bei der Trommelverankerung


Die Restspannkraft S
2
muss gesichert in die Tragkonstruktion bertragen werden. Dies geschieht
mittels einer Halteklemme, der eine Sicherheitsklemme nachgeordnet ist. Beide sind als Platten-
klemmen ausgefhrt.
Die Sicherheitsklemme wird mit einem festgelegten Spalt unmittelbar nach der tragenden
Halteklemme angeordnet. Der Abstand zwischen der tragenden Halteklemme und der Sicherheits-
klemme ist festgelegt (wenige Millimeter). Dieser Abstand wird mit einem "Spion" regelmig
kontrolliert, ob das Seil in der Halteklemme gerutscht ist. Bei einem Rutschen trgt die Sicherheits-
klemme mit.














Abb.: tragende Seilklemme und Sicherheitsklemme

Die Trommelverankerung ist eine Fixabspannung. Das heit, dass Lngsbewegungen des
Tragseiles an diesen Abspannpunkten nicht mglich sind.

erluternde Bemerkung

Bei direkter Abspannung des Tragseiles an einer Seiltrommel wird eine grere Seillnge des Tragseiles vorrtig
aufgewickelt, da bei der Seilbestellung das regelmige Nachlassen des Tragseiles bercksichtigt werden muss.





S
2
S
1
Halteklemme
Sicherheitsklemme
Anschlagpunkt

Abspanntrommel
Halteklemme Sicherheitsklemme
Messspalt
Anschlag
Seiltrommel
SEILBAHNBAU



40


4.5 WEITERE SEILENDVERBINDUNGEN

Zu diesen zhlen die Pressklemmenverbindungen, Endspleie, Seilschloss, Seilklemme.
Diese dienen in erster Linie nur bei untergeordneten Seilen und werden nur in einem geringen
Umfang im Seilbahnbau verwendet.

erluternde Bemerkung

4.5.1 Pressklemmenverbindungen

Zu den Seilendverbindungen mit Pressklemmen zhlen die Aluminium-Pressverbindungen, die Flmischen Augen mit
Stahl- oder Aluminiumpressklemmen und die Bolzenverpressungen.
Die Pressklemmenverbindungen sind unlsbare Seilendverbindungen.

Aluminium-Pressverbindungen
Die Pressverbindungen knnen mit oder ohne Kausche hergestellt werden. Normen geben die Anforderungen an die
Tragkraft und die Ausfhrung (NORM EN 13411-3).
Das zu verpressende Seil wird zur Schlaufe gebogen, dann die Aluminiumpressklemme aufgeschoben und verpresst.





Abb.: Pressverbindung ohne Kausche





Abb.: Pressverbindung mit Kausche


Flmische Auge
Beim Flmischen Auge wird das Seilendstck in zwei Hlfte geteilt und aufgedreht. Mit den beiden Hlften wird eine
Schlaufe gebildet und im Schlaufenbereich wieder zu einem Seil zusammengedreht.

Das Tragvermgen sinkt auf etwa 60 % der Seilbruchkraft. Die Befestigung der losen Litzenenden erfolgt mit einer
Verpressung durch Stahl- oder Aluminiumpressklemmen. Das Flmische Auge kann mit oder ohne Kausche hergestellt
werden.
Zur Herstellung des Flmischen Auges drfen nur spannungsarme, einlagige Rundlitzenseile mit Stahleinlage verwendet
werden.
SEILBAHNBAU



41


Abb.: Herstellung des flmischen Auges

Bolzenverpressung
Die Bolzenverpressung ist eine sehr dnne Seilendverbindung. Sie wird nur selten im Seilbahnbau, viel fter dagegen in
der Luftfahrt, verwendet. ber das Seilendstck wird eine Stahlhlse geschoben und diese durch Aufpressen, Aufziehen,
Aufwalzen oder Aufhmmern an das Seil gepresst. Mit diesen Verbindungen werden Bruchkrfte von 90 bis 100 % der
Seilbruchkraft erreicht.


4.5.2 Endspleie, Seilschloss, Seilklemme

Endspleie
Es wird dabei unter Schlaufensplei und Kauschensplei als schlaufenbildende Spleie unterschieden.
Das Spleien ist eine handwerkliche Ttigkeit, die mit Werkzeugen aber ohne Maschinen durchgefhrt wird. Bei
Zerreiversuchen erreicht die Endverbindung etwa 80 bis 90 % der Seilbruchkraft, die Dauerschwing- oder
schwellfestigkeit ist allerdings gering.

Seilschloss
Seilschlsser sind in der NORM EN 13411-6 angegeben. Sie arbeiten auf dem Prinzip der Selbsthemmung (Verkeilung),
wenn das Seil unter Zug gebracht wird. Die Zugkraft wird im Seilschloss allein durch Reibung zwischen dem Seil und dem
seilumschlungenen Keil bzw. dem Schlossgehuse bertragen. Die Verbindung kann gelst werden.

Abb.: asymmetrisches Seilschloss


Abb.: Seilendverbindung mit einem Seilschloss

SEILBAHNBAU



42


Seilklemme
Seilklemmen dienen ebenfalls zur Herstellung von lsbaren Seilendverbindungen (NORM EN 13411-5). Die
Endverbindung besteht aus einem Klemmbgel und einer Klemmbacke und kann sowohl mit als auch ohne Seilkauschen
hergestellt werden. Die Schlaufenlnge soll mindestens das Dreifache des Aufhngebolzendurchmessers, mindestens
jedoch das 15-fache des Seildurchmessers betragen.


Abb.: Seilklemme gesamt und Klemmbacke



Abb.: Seilendverbindung mit drei Seilklemmen und einer Kausche


SEILBAHNBAU


43

5 SEILSTATIK

Die Seilstatik dient zur Bestimmung der Linienfhrung der Seilbahn, zur Austeilung der Sttzen, der
Bemessung der Seile und der Bemessung der durch Seile belasteten Bauteile.

Fachbegriffe:
LEERES SEIL: Seil, das nur durch sein Eigengewicht belastet ist
LEERSEIL: Seil, das mit leeren Fahrzeugen belastet ist
VOLLSEIL: Seil, das mit vollen Fahrzeugen belastet ist
SEILLINIE: jene Kurve, die ein Seil unter der Wirkung von Lasten (Eigengewicht, uere Be-
lastungen) einnimmt.
LEERSEILLINIE: Seillinie des leeren Seiles (Seil ohne Fahrzeuge)
VOLLSEILLINIE: Seillinie eines Vollseiles bei Annahme einer gleichmigen Verteilung der ueren
Belastungen
LASTWEGKURVE: jene Kurve, die das Tragseil unter Belastung einer Einzellast oder mehrerer
Lasten einnimmt. Sie wird aus der Verbindung des Tragseildurchhanges am einzeln betrachteten
Seilort ermittelt.
SEILFELD: Seilabschnitt zwischen zwei Seiluntersttzungen
FELDSEHNE: Linie zwischen den Seiluntersttzungen an den Feldenden
FELDLNGE l: horizontale Distanz zwischen den Sehnenschnittpunkten benachbarter Seilfelder
SCHRGE FELDLNGE l*: Distanz zwischen den Sehnenschnittpunkten an den Feldenden
cos
*
l
l =
FELDHHE h: Hhenunterschied zwischen den Sehnenschnittpunkten an den Feldenden
DURCHHANG f: Hhendifferenz zwischen der Feldsehne und dem Seil
SEHNENNEIGUNG : Winkel zwischen der Feldsehne und der Horizontalen
l
h
= tan
SEILNEIGUNG : Winkel zwischen der Tangente an die Seilkurve und der Horizontalen
SEILSPANNKRAFT S: Zugkraft im Seil
HORIZONTALSPANNKRAFT H: Horizontalkomponente der Seilspannkraft
GRUNDSPANNKRAFT S
0
: Durch ein Spanngewicht oder durch eine hydraulische Spanneinrich-
tung eingebrachte konstante Seilspannkraft
HHENSPANNKRAFT S
H
: Durch die Eigenmasse des Seiles erzeugte Seilspannkraft
UMFANGSKRAFT U: Die an der Antriebsscheibe wirkende Differenz der Seilspannkrfte

SEILBAHNBAU


44

In den folgenden Abschnitten werden lediglich die Grundlagen zur Berechnung der kenn-
zeichnenden Gren angegeben und im Wesentlichen die wichtigsten Formeln angefhrt und
erlutert. Fr eine weitere Vertiefung wird auf die Fachliteratur, insbesondere auf das Standardwerk
von Czitary, "Seilschwebebahnen", 2. Auflage 1962, verwiesen.

In der Seilstatik werden die gespannten Drahtseile grundstzlich als biegefreie Tragelemente
betrachtet. Die Fahrbahn einer Seilbahn wird durch ein oder zwei Seilen gebildet (hnlich den
Schienen bei der Eisenbahn). Damit das Befahren mglich ist, muss das Seil gespannt werden. Bei
einer groen Seilspannkraft wird das Befahren ruhiger und uere Streinflsse (z.B. Windkrfte,
Belastung durch das Fahrzeug) wirken geringer auf das Fahrverhalten der Seilbahnfahrzeuge. Die
Vorspannung des Seiles wird durch die Grundspannkraft S
0
erzeugt. Diese Vorspannung ist fr die
Seilstatik wesentlich. Ihre Wirkung soll kurz dargestellt werden:
Ein vollkommen biegsames Seil ist zwischen zwei Sttzen lose gespannt und durch eine
Einzellast Q belastet. Zeichnet man fr eine beliebige Laststellung sowohl das Seilpolygon als auch
das Krftepolygon erhlt man die Seilspannkrfte an den Abspannpunkten und eine in horizontaler
Richtung wirkende Komponente dieser Seilspannkrfte, die als HORIZONTALSPANNKRAFT H
bezeichnet wird.









Abb.: Krftepolygon eines Seilfeldes, in dem das Seil lose gespannt aufliegt

Aus dem Krftepolygon ist erkennbar, dass die Laststellung im Seilfeld die Gre und die Neigung
der Seilspannkraft beeinflusst. Das Befahren dieses zwischen zwei Sttzen aufgehngten losen
Seiles wre nicht mglich, da das Fahrzeug nicht auf die Sttze gelangt. Deshalb muss das Seil
durch eine Spanneinrichtung (Spanngewicht oder hydraulischer Zylinder) vorgespannt werden. Die
nchste Abbildung zeigt das Schema eines durch ein Spanngewicht vorgespannten Seiles.
Die Gre der Horizontalspannkraft H ist von der Gre der Grundspannkraft S
0
(Masse des
Spanngewichtes G bei Einzelabspannung oder G/2 bei einer geschlossenen Zug- oder
Frderseilschleife) abhngig. Grundstzlich wird im Seilbahnbau die Grundspannkraft S
0
und die
Horizontalspannkraft wesentlich grer als die Einzellast Q gewhlt. Der Quotient Q/H bzw. Q/S
wird als QUERBELASTUNGSVERHLTNIS definiert. Dieses betrgt hchstens 1/10 (bei
Tragseilen) und 1/15 (bei Frderseilen). Somit kann mit ausreichender Genauigkeit angenommen
werden, dass die Horizontalspannkraft fr jedes einzelne Seilfeld konstant ist.
Je grer die Horizontalspannkraft H ist, umso geringer wird der Durchhang des Seiles.
Q
H
1
H
2
H
3
1
2
3 Q
Q
Q
3 2 1
Wagenortskurve
SEILBAHNBAU


45





















Abb.: durch ein Spanngewicht stark gespanntes Seil und Krftepolygon dazu

H = konstant fr jedes Seilfeld

Bei geneigten Seilfeldern mit unterschiedlichen Sehnenneigungen ist die Horizontalspannkraft
jeweils verschieden gro.







i i i
S H cos = ,
1 1 1
cos
+ + +
=
i i i
S H ,
1 +
=
i i
S S bei Vernachlssigung der Seilreibung auf der Sttze


Die Annahme einer im Seilfeld konstanten Horizontalspannkraft ist Voraussetzung fr alle Berech-
nungen der Seilstatik und gilt fr alle nachstehenden Formeln.

erluternde Bemerkung

Das Querbelastungsverhltnis Q/H beeinflusst nicht nur die Seilgeometrie und die Seilspannkrfte, sondern auch die im Seil
auftretenden Zug- und Biegebeanspruchungen. Es sind daher aus anderen Sicherheitsberlegungen wesentlich geringere
Querbelastungsverhltnisse vorteilhaft; insbesonders aus Grnden der Dauerfestigkeit von Einzeldrhten im Seil.



Q
Q
Q
2
3
1
G
H
1
H
2
H
3

Q
1
2
3
S
i+1
=S
i
S
i
H
i
H
i+1
Sttze i

i+1
SEILBAHNBAU


46
5.1 LEERES SEIL
Bei der Annahme eines biegefreien Seiles kann das Seil nur Zugkrfte aber keine Querbelastung
oder Biegemomente bertragen.

Seilspannkrfte
Als Last tritt neben der Grundspannkraft S
0
nur die lotrecht wirkende Seilmasse q in Erscheinung.











Abb.: Krfte und Lasten an einem Seilstck

dy q
ds
dy
ds q ds q dS = = = o sin
und beim bergang vom Differential- zum Differenzenquotient wird
y q S y y q S S
i i i i i
A + = + =
+ +
) (
1 1
und die nderung der Seilspannkraft wird
y q S S S
i i
A = = A
+1


Die nderung der Seilspannkraft S ist zum Hhenunterschied y proportional.

Die Hhenspannkraft S
H
wird aus der Seilmasse q und dem Differenzenquotient y ermittelt.
y q S
H
A =
Die gesamte Seilspannkraft an der betrachteten Seilstelle betrgt damit:
i
H i
S S S + =
0

S
0
ist die durch ein Spanngewicht oder durch eine hydraulische Spanneinrichtung erzeugte
konstante Seilspannkraft (meist in der Talstation).

Die Seilspannkraft S
x
an einem betrachteten Seilort x im Seilfeld oberhalb der Sttze i wird zu:

( )
( )
x i x
f x q S S + = tan
) (

und im markanten Punkt Seilfeldmitte
|
.
|

\
|
+ =
|
.
|

\
|
+ =
+ m i m i m
f
h
q S f
h
q S S
2 2
1

Es ist erkennbar, dass ohne Kenntnis des Durchhanges f
(x)
keine weitere Bestimmung mglich
ist, da die Verformung (Durchhang) einen wesentlichen Einfluss auf die Berechnung hat und
daher nicht wie bei der Theorie I. Ordnung vernachlssigt werden kann.

S+dS
q
.
ds
S H

d/2
q
.
d
s

d
s
d
y
d
x
S
S+dS


SEILBAHNBAU


47




Abb.: Krfte im Seilfeld





Um die Seilspannkraft S und weitere fr die Auslegung und Dimensionierung notwendige
Kenngren im Seil wie Tangentenneigung an den Sttzen, Seildurchhang usw. ermitteln zu
knnen, ist es notwendig die Seilgeometrie zu betrachten.

Seilgeometrie
Da das Seil keine Biege- oder Querbelastung bertragen kann, nimmt das Seil die Form einer
gespannten Kette ein (Kettenlinie).





















Abb.: Kettenlinie

Allgemeine Gleichung der Kettenlinie
a
x
a y cosh =

Durch die Bestimmung vom kleinsten Krmmungsradius a ist die Form der Seilkurve festgelegt,
wobei der Parameter a in Meter angegeben wird.
q
H
a =

-x x
a
a
h
l

a
x
a y cosh =
h
l

x
f
m
S
i
S
i+1
Sttze i
Sttze i+1
f
x
x

y

SEILBAHNBAU


48
Die Seillinie des leeren Seiles ist durch
H
q x
q
H
y

= cosh bestimmt.

Die Seilneigung an der betrachteten Seilstelle wird allgemein
H
q x
a
x
y

= = = ' sinh sinh tano

Der Krmmungsradius wird zu
o o

2 2
2
cos cos
cosh

= = =
q
H a
a
x
a
Die Bogenlnge des Seilfeldes betrgt bis zu einem Punkt x
a
x
a
x
sinh =
und
a
x
a
a
x
a
x x
1 2
1 2
sinh sinh = = und durch Einsetzen der Seilfeld bekannter Gren des
Seilfeldes h und l wird

2
2
2
sinh 2
|
.
|

\
|
+ =
a
l
a h mit Reihenentwicklung nach Taylor: .........
24
cos
cos
2
3 2
+

+ =
H
l q l





Abb.: Seilfeld unter einer Gleichlast





Parabeltheorie
Um mit einfachen Mitteln die geometrische Lage des Seiles bestimmen zu knnen, wird die
Kettenlinie durch eine Parabel ersetzt. Die Form der Parabel wird dadurch ermittelt, dass die im
Seilfeld tatschlich von der Seilneigung variable Vertikallast q durch eine mit dem Sehnen-
neigungswinkel konstante Vertikallast ersetzt wird.
x
x
q
q
o cos
= ' wird ersetzt durch
cos
q
q = '









Abb.: Vereinfachte Verteilung des Seilgewichtes in einem Seilfeld als Lastannahme

h
l


x
f
m
h
l

x
f
m

x
h
l

x
f
m

x
x
q'
q'
SEILBAHNBAU


49

q' ist somit das auf die Feldsehne bezogene Gewicht des Seiles. Die Gleichlast q ndert sich von
Feld zu Feld, bleibt aber in einem Feld konstant.

Da die Biegesteifigkeit I E im Seil gleich Null ist, entspricht der Durchhang des Seiles der
Momentenlinie eines starren Trgers, also einer quadratischen Parabel.















Abb.: Seilfelder mit ber die Sehne gleichmig verteilten Gleichlasten


erluternde Bemerkung

Die Bezeichnung der in einem Seilfeld auftretenden Gren erfolgt immer von der Nummer der am Ende des Seilfeldes
befindlichen Sttze.


Fr jedes einzeln zu betrachtendes Seilfeld gilt
2 1
2
2
k x k
c
x
y + +

= c Parameter der Parabel,


q
H
q
H
c
'
= = cos
1
k
c
x
y + = '
c
y
1
= ' '
1. Randbedingung: k
2
wird durch die Wahl der Lage des rtlichen Koordinatensystems
(Ursprung in der Seilhhe der Sttze) zu Null
0 0 0
2
= = = k y x

2. Randbedingung: bei x = l ist y definiert

c
l
H
q l
l
h
k l k
H
q l
h h y l x
2
tan
2 cos 2
1 1
2
=
'
= +

= = =



Bei Anwendung beider Randbedingungen und Einsetzen in die Gleichung y
(x)
folgt

|
.
|

\
|
+ =
c
l
x
c
x
y
2
tan
2
2
und damit wird die Gleichung der Seilparabel festgelegt.

h
1
l
1

1
f
m1
h
2
l
2

2

f
m2
h
3
l
3

3

f
m3
q
1
q
2
q
3
0

1

2

3

SEILBAHNBAU


50
Gleichung der Seilparabel:
( )
x
f x
c
x l x
x y =

= tan
2
tan
Durchhang allgemein
( )
c
x l x
f
x
2

=
Durchhang in Seilfeldmitte
c
l
f
m
8
2
=
Seilspannkraft ( )
( )
|
.
|

\
|

+ = + = + =
c
x l x
x q S f x q S y q S S
i x i i x
2
tan tan
) (


erluternde Bemerkung

siehe dazu die allgemeine und hergeleitete Formel fr die Seilspannkraft S vor dem Kapitel Seilgeometrie



Seilspannkraft S
m
in Seilfeldmitte
|
|
.
|

\
|

+ =
|
|
.
|

\
|
+ =
|
|
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|

+ = =
=

cos 8 2 8 2 2
2 2
tan
2
2 2
) 2 / (
H
l q h
q S
c
l h
q S
c
l
l
l
l
q S S S
i i i l x m

erluternde Bemerkung

Sehr gut ist hier die Affinitt zum Biegemoment des Trgers auf zwei gelenkig gelagerten Sttzen unter einer gleichmig
verteilten Linienlast g zu erkennen.
8
2
l g
M

= ;
cos
1

= =
H
q
c
g ;
H
l q
c
l
m
f
8
2
'
8
2

= =

Die Seilneigung an der betrachteten Seilstelle wird allgemein
c
x l
y
2
2
tan

= '
Und an den markanten Punkten der Seillage an den Sttzen i und i+1 sowie in der Seilfeldmitte
c
l
x
i
2
tan tan 0 = = o
c
l
l x
i
2
tan tan
1
+ = =
+
o o tan tan
2
= =
m
l
x











Abb.: geometrische Eigenschaften der Seilparabel

f
m
f
m
l/2
l/2


=
m
h

i+1
h/2+f
m
f
m
-h/2
x

y
i+1
i
SEILBAHNBAU


51

Aus der Abbildung ist erkennbar, dass in Seilfeldmitte die Horizontalkomponente H aus
cos =
m
S H bestimmt werden kann.

bliche Vorgangsweise bei der Ermittlung der in einem Seilfeld konstanten Horizontalkomponente H
der Seilspannkraft S:

Gegeben ist die Grundspannkraft S
0
im Seil in einer Station. An den Sttzen i und i+1 werden die
Seilspannkrfte S
i
und S
i+1
ermittelt. Die Hhendifferenzen betragen dabei h
i
und h
i+1
.


i i
h q S S A + =
0

1 0 1 + +
A + =
i i
h q S S und
2
1
1
+
+
=
+
i i
m
S S
S
i


1 1
cos
1
+ +
=
+
i m i
i
S H




















Abb.: Darstellung fr die bliche Ermittlung der Horizontalkomponente H





Die Seilkrmmung an einer beliebigen Seilstelle wird durch den Krmmungsradius bestimmt:
( ) ( )
( )
5 , 1
2
5 , 1
2
5 , 1
2
tan 1
1
tan 1 1
o
o
+ =
+
=
' '
' +
= c
c
y
y



l
i+1
/2

i+1
h
i+1

i+1
x

y
H
i+1
H
i+1
H
i+1
S
i+1
S
m i+1
S
i
Sttze i+1

Sttze i

S
0
h
i
G

h
i+1
SEILBAHNBAU


52

und im markanten Punkt Seilfeldmitte
o

3 3
cos
cos
cos

= =
q
H c


erluternde Bemerkung
bei Lsung nach der Kettenlinie wird
o

2
cos
=
q
H


Die Bogenlnge des Seilfeldes betrgt dx y
i
i
i i
}
+
+
' + =
1
2
1
1 mit Reihenentwicklung nach Taylor
.........
24
cos
cos
2
3 2
1
+

+ =
+
H
l q l
i i

(erst im dritten Reihenglied treten Abweichungen zur Kettenlinie auf!)


.........
cos
3
8
cos
3 2
1
+

+ =
+
l
f l
m
i i




Bemerkung zur Nherung durch Parabel
Die Nherung der Kettenlinie mit der Parabel ist bei einem sehr groen Parameter c sehr gut.
Merkliche Abweichungen sind nur bei Pendelbahnen mit groen Seilfeldlngen (bei Seilfeldlngen
ab 2000 m) merkbar. Bei einem Tragseil bewegen sich die Parameter c zwischen 4000 m und
6000 m.
Bei geringen Lasten und kleinen Gehngeabstnden am Seil (z.B. bei Sesselliften), oder wenn keine
besondere Genauigkeit des Ergebnisses gefordert wird, kann mit einer ber die Seillnge verteilte
Gleichlast gerechnet werden. Die Gleichlast q* wird zu
w
Q
g q
s
+ = * fr das Gesamtsystem der Seilbahn oder
*
*
i
i
s i
l
Q n
g q

+ = fr ein einzeln betrachtetes Seilfeld i
gs ... Seilmasse
Q ... Masse des beladenen Fahrzeuges
ni ... Anzahl der Fahrzeuge im Seilfeld i
w ... Abstand der Fahrzeuge am Seil
li
*
... schrgen Seilfeldlnge (Sehnenlnge)

Die Grenze der Anwendung dieser vereinfachten Bemessungsart liegt bei weniger als drei
Fahrzeugen in einem Seilfeld und bei mehr als vierpltzigen Fahrzeugen.
Bei Fahrzeugen, die eine grere Personenanzahl befrdern knnen oder bei greren Abstnden
am Seil sind am Seil Einzellasten anzunehmen.
Wird die Methode mit gleichmig verteilten Lasten angewendet, ist es erforderlich, bei der
Ermittlung extremer Sttzenbelastungen zustzlich zur Sttzenlast herrhrend aus den Seilwinkeln
bei Tragsttzen noch das Gewicht ein einzelnen Fahrzeuges zu addieren und bei Niederhaltesttzen
das Gewicht eines einzelnen Fahrzeuges zu subtrahieren.

SEILBAHNBAU


53

5.2 DIE SEILKURVE UNTER DER WIRKUNG EINER EINZELLAST

Die Einzellast Q befindet sich in einem Seilfeld an der Stelle x. Das Seil ist masselos und biegefrei
und ist am oberen Ende des Seilfeldes verankert und am unteren Ende durch ein konstantes
Spanngewicht vorgespannt.
Der Durchhang am Lastort x wird mit dem Biegemoment eines gedachten Ersatzbalkens ermittelt.


















Abb.: Seilfigur unter einer Einzellast, gedachter Ersatzbalken

Aus der hnlichkeit der Dreiecke ist ersichtlich:
H
A
x
f
x
=
Die Auflagerlast A des Ersatzbalkens ist
( )
l
x l Q
A

=
Und somit ist der Durchhang f
x
an der Seilstelle x:
( )
l H
x l x Q
H
x A
f
x

=

Aus der Durchhangsgleichung ist ersichtlich, dass die Seilfigur durch eine wandernde Einzellast im
Seilfeld (Lastwegkurve) bei masselosem Seil eine quadratische Parabel ist.
Fr den Sonderfall Last in Seilfeldmitte x=l/2:
H
l Q
f f
m
4
max

= =

erluternde Bemerkung

Auch hier ist die hnlichkeit mit dem Biegemoment eines Trgers auf zwei Sttzen mit einer Einzellast in Trgermitte
erkennbar.


H
S
l

Q
S
r
x
l
l-x
H
Q
M
x
A
B
A B
S
r
S
l
B

Q
A
H

f
x
SEILBAHNBAU


54
Die Tangentenneigung an den Feldenden (x=0 und x=l) der Lastwegkurve ergibt sich aus der
bekannten geometrischen Bedingungen der quadratischen Parabel, dass ein Tangentenpunkt durch
den zweifach aufgetragenen Stich (in dem Fall f
m
) bestimmt werden kann (Parabelkonstruktion).













Abb.: Lastwegkurve



l
f
l
f
m m
A
4
2
2
tan tan = = +
H
Q
A
= + tan tan
H
Q
l
f
m
=
4



l
f
m
4
tan tan = oder
H
Q
l
h
= tan



5.3 DIE SEILKURVE UNTER DER WIRKUNG MEHRERER EINZELLASTEN

Diese Belastungsart tritt bei jedem Sessellift oder bei Umlaufbahnen mit geschlossenen Kabinen
auf. Da fr den Konstrukteur immer nur die Extremwerte im betrachteten Seilfeld (kleinster und
grter Durchhang im Seilfeld, kleinste und grte Sttzenlasten, kleinste und grte Seilneigung
an den Sttzen) interessant sind, werden die im Seilfeld befindlichen Transportgehnge entweder
vollbesetzt oder leer angenommen.

p l v
Q n Q Q + =
Qv ......... grte Einzelmasse
Ql ......... Fahrzeugmasse
n .......... Personenanzahl
Qp ........ Personenmasse, (785 N je Person, frher 80 kg)

f
m
h

l/2


f
m

A

Q/H

A

B

Q
Lastwegkurve

A

Q/H=4f
m
/l

H

A
Q

SEILBAHNBAU


55




















Abb.: Seilfeld unter der Wirkung mehrerer Einzellasten bei masselosem Seil

Durchhangsbestimmung
Der Durchhang an einer beliebigen Seilstelle x wird aus dem Biegemoment M
x
des gedachten
Ersatzbalkens bestimmt.
H
M
f
x
x
=

Superpositionsgesetz
Der Durchhang an einer beliebigen Stelle zufolge mehrerer Lasten (z.B. Seilgewicht und
Einzellasten) setzt sich zusammen aus den Durchhangsanteilen, die zufolge der Wirkung der
einzelnen Belastungen jeweils entstehen.

=
=
n
i
i x
f f
1

Der Tangens der Seilneigung an einer beliebigen Stelle zufolge mehrerer Lasten (z.B. Seilgewicht
und Einzellasten) setzt sich zusammen aus den Tangenskomponenten, die zufolge der Wirkung der
einzelnen Belastungen jeweils entstehen.

=
=
n
i
i x
1
tan tan o o und an den Seilfeldenden

=
=
n
i
i x
1
tan tan
In der Regel sind die Einzellasten am Seil mit gleichem Abstand w am Seil befestigt.

Grter Durchhang in der Seilfeldmitte bei einer gleichmigen Verteilung von Einzellasten:
Bei einer ungeraden Anzahl (n = 1, 3, 5, 7, ......) von Fahrzeugen in einem Seilfeld ist in der
Seilfeldmitte eines anzuordnen und die weiteren Fahrzeuge sind mit einem Abstand w und einem
vielfachen davon entfernt.


H
H

A
B
Q
1
Q
2
Q
3
x
y
f
1
f
3
f
2
M
1
M
2
M
3
Q
1
Q
2
Q
3
A B
SEILBAHNBAU


56

Bei einer geraden Anzahl (n = 2, 4, 6, 8, ....) von Fahrzeugen sind diese so anzuordnen, dass von
der Seilfeldmitte jeweils ein Fahrzeug mit dem halben Abstand w/2 angeordnet ist und die weiteren
jeweils davon mit einem Vielfachen des Abstandes w am Seil befestigt sind.















Abb.: Seilfigur unter der Wirkung gleichmig verteilter Einzellasten mit dem Abstand w
(ungerade Fahrzeuganzahl)

Mit der Bestimmung der Schnittgren am Ersatzbalken kann durch Umwandlung der sich auf
Grund der Fahrzeuganzahl n im Seilfeld ergebenden monotonen Reihe in eine Berechnungsformel
der grte Durchhang in Seilfeldmitte angeschrieben werden:

Ungerade Fahrzeuganzahl n:
( )
|
|
.
|

\
|

= 1
2 cos 4
2
n
w l n
S
Q
f
m
m



erluternde Bemerkung

Bei n = 1 wird der Durchhang gem jenem Wert, der im vorigen Kapitel Die Seilkurve unter der Wirkung einer Einzellast
berechnet wird.



Gerade Fahrzeuganzahl n:
|
|
.
|

\
|

=
2
2 cos 4
n
w l n
S
Q
f
m
m



S
m
...... mittlere Seilspannkraft, kann mit ausreichender Genauigkeit gleich H/cos gesetzt werden.
Eine im Seilfeld gerade Fahrzeuganzahl ist fr die Ermittlung des grten Durchhanges nicht
magebend.




w
w
l/2
Q
Q
Q
Q
Q
w
w
l
SEILBAHNBAU


57

Grte Seilneigung an den Seilfeldenden (Sttzenablauf- bzw. Sttzenanlaufwinkel) bei einer
gleichmigen Verteilung von Einzellasten:
Die grte Seilneigung wird dann erreicht, wenn unmittelbar an der Sttze ein Fahrzeug angeordnet
ist. Mit der Bestimmung der Schnittgren am Ersatzbalken wird die grte Neigung ermittelt.











( )
|
|
.
|

\
|

= 1
2 cos
tan n
w l
S l
Q n
l
h
m



erluternde Bemerkung

Bei n = 1 wird der grte Seilneigungswinkel gem jenem Wert, der im vorigen Kapitel Die Seilkurve unter der Wirkung
einer Einzellast berechnet wird.



w w
Q
Q
Q
Q
Q
w w
l

SEILBAHNBAU


58

5.4 TRAGSEIL DER ZWEISEILBAHN

Befindet sich eine Einzellast im Seilfeld einer Zweiseilbahn, so kann der Durchhang am Lastort aus
der Summe der Krftewirkungen infolge des Eigengewichtes der Seile und der Nutzlast ermittelt
werden.





































Abb.: Lastangaben und Krfteplan in einem Seilfeld einer Zweiseil-Pendelbahn

S
Tu
H
GA
H
TA
Q
S
Gu
S
To
H
ZB

S
Zo
H
TB
Q*
x

f
x
g
G
l-x

g
T
g
T
g
Z
a

b

b

Sttze A

Sttze B

V*

TB

TA
S
TB
S
TA
S
ZB

S
GA
S
Tu
S
To V*
S
Zo
S
Gu
Q
S
TA
S
TB
g
T

.
x
g
T

.
(l-x)
H
GA
= H
Gu H
TA
= H
Tu
H*
H
Zo
= H
ZB H
To
= H
TB
H*
g
T

.
x/2
g
G

.
x/2
g
Z

.
(l-x)/2
g
T

.
(l-x)/2
Q
Q*
SEILBAHNBAU


59

Vereinfachungen und Voraussetzungen:
Die Lastflle werden berlagert
- Wagengewicht Q = 0; Seile mit Eigengewicht massebehaftet
- Wagengewicht Q 0; Seile gewichtslos


erluternde Bemerkung

Diese berlagerung ist bei fix verankerten Tragseilen nicht zulssig.



- am Lastort entsteht ein Knick im Seilverlauf des Tragseiles; die auf das Tragseil wirkende
Querlast V* wirkt in der Winkelsymmetrale des Knickwinkels auf das Tragseil
- das Zugseil greift im Abstand a unterhalb des Lastortes an und ist am Fahrzeug
beidseitig gelenkig angehngt
- die Abstnde a und b sind gegenber den anderen geometrischen Gegebenheiten im
Seilfeld (z.B. Seillnge l) vernachlssigbar klein 0 ~ ~ b a
- Die Seilspannkraft im Tragseil unterhalb des Laufwerkes ist gleich der Seilspannkraft
oberhalb des Laufwerkes S
Tu
= S
To
= S
T
(Vernachlssigung der Laufwerksrollenreibung)

Unter diesen Voraussetzungen verlaufen die Feldsehnen der Teilfelder des Trag- und des Zugseiles
beiderseits der Last parallel zueinander.

Aus der Gleichgewichtsbedingung V=0 folgt dann

( ) ( )
2
) (
2 2 2 2 2 2
*
x l g x g l g
Q
x l g x l g x g x g
Q Q
Z G T Z T G T
'
+
'
+
'
+ =
'
+
'
+
'
+
'
+ =
cos
T
T
g
g = '
cos
G
G
g
g = '
cos
Z
Z
g
g = '

erluternde Bemerkung

Bei gleicher Masse des Zug- und Gegenseiles (gG = gZ) vereinfachen sich die Formeln entsprechend.



Aus der Gleichgewichtsbedingung H=0 folgt
Zo To Gu Tu
H H H H H + = + = *

Der Durchhang des durch den Wagen und der Seilmassen belasteten Tragseils betrgt
( )
*
*
H l
x l x Q
f f f
xQ xg x


= + =
und fr die Seilfeldmitte
* 4
*
H
l Q
f
m

=

SEILBAHNBAU


60

Damit wird die Lastwegkurve des Tragseiles (geometrischer Ort aller Lastangriffe, mit dem
Hochindex v festgelegt) bestimmt:
( )
v
T
c
x l x
x y
1
2
tan

=

und die Neigung am Seilort x:
v
T
v
T
c
x
c
l
y + = '
2
tan

Der Durchhang
( )
v
T
x
c
x l x
f
1
2


= und der Seilparameter
l
Q g g
H
c
Z T
v
T
2
cos
*
*
+
+
=


wobei die Zugseilmasse bei Zug- und Gegenseil
l
x
g
l
x l
g g
G Z Z
+

=
*


erluternde Bemerkung

Der Parameter
v
T
c der Lastwegkurve des Tragseiles ist kleiner als der vom Tragseil
T
c , da bei der Lastwegkurve grere
Durchhnge vorhanden sind.



Fr die Bestimmung der Tangentenneigung des Tragseiles an den Feldenden (Sttzen A und B)
wird der Seilbahnwagen jeweils zum betrachteten Seilende gestellt. Dabei ist die Gleichung der
Lastwegkurve zu bercksichtigen (Index v).


Fr das linke Feldende (x = 0) wird: fr das rechte Feldende (x = l) wird:
v
T
v
A
c
l
H
Q
2
tan
*
*
tan tan = = o
v
T
v
B
c
l
H
Q
2
tan
*
*
tan tan + = + = o

'
+
'
+ =
2 2
*
l g l g
Q Q
Z T

'
+
'
+ =
2 2
*
l g l g
Q Q
G T

( )
Z T
g g
l
Q Q + + =
cos 2
* ( )
G T
g g
l
Q Q + + =
cos 2
*

( )
v
B Zo TB
v
A Gu TA
S S S S H o o cos ) ( cos * + = + =




SEILBAHNBAU


61

Zugwirkung des Wagens
Die bis jetzt betrachteten Lasten und Krfte sind bei einer Zweiseilbahn zutreffend, wenn der Wagen
unbeweglich im Seilfeld steht. Bei Zweiseilbahnen zieht das Zugseil das am Tragseil laufende
Fahrzeug. Die dafr erforderliche Zugkraft wird von der Antriebsscheibe durch Reibung in das
Zugseil eingeleitet. Die oben angefhrten Voraussetzungen und Vereinfachungen fr das still-
stehende Fahrzeug im Seilfeld sind daher noch zu ergnzen:
- das bewegende Zugseil ist straff gespannt. Der Winkel zwischen den Zugseilspann-
krften S
Zu
und S
Zo
ist bei groer Vorspannung der Zugseilschleife sehr klein, wodurch
annhernd S
Zo
S
Zu
gleich der Zugkraft Z gesetzt werden kann.
sin ~ ~ Q S S Z
Zu Zo

- der Abstand a ist sehr klein (a 0), sodass die Zugseilspannkrfte S
Zo
und S
Zu

senkrecht zur Resultierenden V* stehen.
- Die Reibung zwischen dem Laufwerk (Rollen) und dem Tragseil vernachlssigbar
(S
Tu
= S
To
= S
T
).
SEILBAHNBAU




62





































Abb.: Krfteverhltnisse im freien Feld einer Zweiseilbahn


Die Wirkungsrichtung der Spannkrfte in den bewegenden Seilen kann somit ermittelt werden.

sin = Q Z




S
Zo
S
Zu
Q

S
Tu
S
To

V*

Z
a
Winkelhalbierende des
Tragseilknickwinkels

Horizontale

S
Zo
S
Zu
+Z
S
Zu
Q

S
T
S
T
V*

SEILBAHNBAU




63
und der Zugwirkungswinkel zur Horizontalen wird (ohne Ableitung) zu
( )
* 2
2
cos
tan tan
H
x l
g g
l
Q
Z T

|
|
.
|

\
| +
+
=



wobei
Z T
H H H + = * gesetzt wird.

Der Zugwirkungswinkel wird fr die Bestimmung der Seilspannkrfte im Zugseil und damit der
Krfte an der Antriebsscheibe und der Ermittlung der Antriebsleistung bentigt.

Wird mit dem Zugwirkungswinkel die Gleichung der Tangentenwinkel an eine gedachte Kurve
beschrieben, so wird diese Kurve als gedachte feste Fahrbahn bezeichnet. Diese wird durch
Integration und Umformung der Gleichung fr den Zugwirkungswinkel ermittelt.

( )
* 2
cos
H
x l x
g g
l
Q
l
x h
Z T

|
|
.
|

\
| +
+

=

q

Auf dieser Kurve ist die Zugkraft fr den Wagen die gleiche wie auf der tatschlichen Fahrbahn. Die
Kurve der gedachten festen Fahrbahn liegt zwischen der Leerseillinie und der Lastwegkurve.
Fr ihren Parameter c* gilt:
l
Q g g
H
c
Z T
+
+
=
cos
*
*

erluternde Bemerkung

Der Parameter der Lastwegkurve des Tragseiles betrgt
l
Q
Z
g
T
g
Z
H
T
H
v
T
c
2
cos
+
+
+
=


und der Parameter der Leerseillinie
T
g
T
H
T
g
T
H
T
c
cos
=
'
=



An den Feldenden wird die Tangenskomponente der Neigung der gedachten festen Fahrbahn

* 2
2
tan tan
c
x l
=


SEILBAHNBAU




64

Wahre Tragseilquerbelastung
Zur Ermittlung jener Querbelastung, die bei einer Zweiseilbahn mit einer Einzellast auf das Tragseil
wirkt und damit wesentlich die Biegebeanspruchung des Tragseiles beeinflusst, wird das untere
Seilfeldende betrachtet. Hier liegt der fr die Querbelastung kritische Bereich.






















Abb.: Querbelastung bei hoher Zugseilablage

Das Querbelastungsverhltnis (Quotient von Querlast auf das Tragseil wirkend und der Trag-
seilspannkraft) soll den Wert 1:10 nicht berschreiten.

10
1
1
2
cos
s
+
|
|
.
|

\
|
+
=
Z T
Z
T
T
Z
Z
T
S S
g
g
S
S l
g Q
S
V




erluternde Bemerkung
In frheren Bemessungen wurde die Querbelastung vereinfachend mit
T
S
Q
oder
T
S
l
Z
g Q
2
+
berechnet.


Q
V
S
T
S
Zu

b
Q

S
Zo
S
Zu
V

S
T
S
T
SEILBAHNBAU




65
Bei einer Zweiseilumlaufbahn ist zu beachten, dass neben der einzelnen Wagenlast und der
anteiligen Zugseilauflast die Wagen durch die Ablenkung des Zugseiles am Wagenort diese an das
Tragseil gepresst werden.

w g S Q V
Z Z
+ A + = c cos














Abb.: Querbelastung bei einer Zweiseilumlaufbahn



5.5 FUNDAMENTALSATZ DER SEILSTATIK

Die bisher ermittelten Gleichungen sind fr einfache Belastungsflle ausreichend. Fr allgemeine
Belastungen, z.B. auch fr horizontale Krfte oder seitliche Krfte, hat ENGEL eine Theorie
entwickelt, um derartige Aufgaben auf kurzem Weg zu lsen.

erluternde Bemerkung

"Der Fundamentalsatz der Seilstatik" ist im ISR-Seilbahnbuch 1975 verffentlicht.


Die Theorie geht von der Gleichgewichtsbestimmung am verformten Seil aus. Es wird die Annahme
getroffen, dass die ueren Belastungen das Seil in einer nicht zu vernachlssigbaren Gre
verformen. Es liegt damit im Sinne der Statik ein Verformungsproblem 2. Ordnung vor.
Die Lagerung des Seiles an den Seilfeldenden kann statisch bestimmt oder einfach statisch
unbestimmt (beidseitige Festverankerung) sein. Das Seil ist wie bisher betrachtet biegeweich, d.h.
es ist die bertragung von Querkrften oder Momenten nicht mglich (Kette). Der Vektor der
resultierenden Biegemomente M
res
aller ueren Krfte (Lasten, Eigenmasse, Spannkrfte) an
jedem Punkt des Seiles ist daher Null.

0 =
II
res
M

Q Q Q Q Q
w w w w

S
Z

S
Z

Tragseil
Zugseil
SEILBAHNBAU




66

In der betrachteten Ebene, in dem die Seillinie liegt, werden alle auf das Seil wirkenden Lasten in
drei Lastgruppen aufgeteilt:
- Spannkrfte T Momente M
T

- Vertikale Lasten p, q, Q
(x)
, R
()
Momente M
V

- Horizontale Lasten W Momente M
W




























Abb.: Krfte in einem Seilfeld

Das Moment an der Stelle x zufolge der Spannkraft T wird
x x x T
f H f T M = = cos
) (

Fundamentalsatz:
( ) ( )
0 cos = + =


x x W x V res
f T M M M
( ) ( )
H
M M
T
M M
f
x W x V x W x V
x

+
=

+
=
) ( ) (
cos


erluternde Bemerkung

Wenn nur lotrechte Lasten angreifen wird der Durchhang

=
H
x V
M
x
f
) (
umgekehrter Sttzlinienbogen, der nur
Zugkrfte aufnimmt, da die Biegesteifigkeit B = 0 ist.


verformte Seillinie


T
T
f
x

f
x

f
x

W

Q
R
p
q

x
l
A
2H
B
2V
B
2H
A
1
B
1
A
2V
SEILBAHNBAU




67

5.6 FIXVERANKERTE SEILE (fix abgespannte Seile)

erluternde Bemerkung

Bis vor wenigen Jahren wurden bei Seilbahnen mit Personenbefrderung ausschlielich Tragseile von Pendelbahnen oder
von Zweiseilumlaufbahnen fixverankert ausgefhrt. Nunmehr werden im vermehrten Ausma auch Frderseile von
Einseilumlaufbahnen (Sesselbahnen oder Seilbahnen mit geschlossenen Wagenksten) fix abgespannt.


Fix abgespannt bedeutet, dass keine gesteuerte und permanent wirkende Spanneinrichtung
(Gewichtsspannung oder hydraulische Spanneinrichtungen) am Ende eines Seiles (Tragseil) oder
einer Antriebs- oder Umlaufscheibe (Frderseil) eine von allen Einflssen unabhngige
Grundspannkraft im Seil sicherstellen. Bei fix abgespannten Tragseilen ist es oft so, dass nur selten
(einmal oder zweimal im Jahr) die Seilspannkraft durch Nachspannen eingestellt werden muss. Bei
Frderseilen, die gegenber den Tragseilen eine wesentlich geringere Dehnsteifigkeit aufweisen, ist
eine Neueinstellung der Seilspannkraft oftmals notwendig (auch tglich), die Versetzeinrichtungen
ist daher so einzurichten, dass ein rasches Nachspannen mglich ist.
Der Vorteil einer Fixabspannung ist nicht nur durch den Entfall der teuren Spanneinrichtung
begrndet. Der Vorteil liegt im Schwingungsverhalten der Seilbahn. Bei durch Einflsse von auen
(z.B. hohe Bremsverzgerung der Seile an der Antriebsscheibe) werden ansonst induzierte
Schwingungen auf das Spanngewicht verhindert, die dann wieder als Erreger die Seile in
Schwingung versetzen.
Der Nachteil einer Fixabspannung ist das Aufgeben des statisch bestimmten Systems in den
Seilen. Die Seilspannkrfte und Seillinien hngen vom jeweiligen Betriebszustand der Seilbahn ab.
Die Seilspannkraft ist abhngig
- vom Montagezustand der Seile
- von der Temperatur bei der Montage
- vom jeweiligen Belastungszustand (Fahrzeuge, Wind, Temperaturschwankungen,
Eisanhang)
- von der bleibenden Dehnung, die nach der Montage eintritt.
Die regelmige Messung und Kontrolle der Seilspannkraft sowie eine einfache Mglichkeit zum
Nachlassen oder Nachspannen des fixverankerten Seiles ist daher ein wesentlicher Bestandteil zur
Gewhrleistung des betriebssichern Zustandes des Seiles und der Seilbahn.

Einfluss der elastischen Dehnung
D
A bei fixverankerten Seilen
Bei der Ermittlung der elastischen Dehnung wird vorerst jedes Seilfeld fr sich betrachtet. Dabei
werden die Seillngen in den einzelnen Seilfeldern mit der bereits bekannten Gleichung ermittelt.
.........
24
cos
cos
2
3 2
1
+

+ =
+
H
l q l
i i





SEILBAHNBAU




68
Die Seilspannkraft S am Seilort x des Seilfeldes wird mit
) (
) (
cos
x
x
H
S
o
= angeschrieben, wobei
) (
cos
x
dx
d
o
= und die Dehnsteifigkeit
Seil
E A D = das Produkt aus der Stahlflche des Seiles und
dem Elastizittsmodul des Seiles darstellt.

erluternde Bemerkung

Der Elastizittsmodul des Seiles ist in der Projektierung eine nur abschtzbare Gre. Es ist daher nach Fertigung des
Seiles dieser festzustellen und unter Umstnden bei der Kontrolle der projektierten Berechnung neu zu bercksichtigen.


Die ber die Seillnge eines Seilfeldes elastische Dehnung in Abhngigkeit von der Seilspannkraft S
wird
} }
= = A
l
x
D
dx
D
H
d
D
S
0
2
0
cos
1
o




Nherungsweise kann die elastische Dehnung ber ein Seilfeld mit der Sehnenneigung des
Seilfeldes ermittelt werden. Es wird somit vereinfacht

2
cos
l
D
H
D
~ A
Aus der elastischen Dehnung wird die Seilspannkraft S um den Wert S vermindert.

Einfluss der Temperatur
Die Lngung des Seiles in einem Seilfeld wird mit einem konstanten Temperatur-Ausdehnungs-
koeffizienten
t
bercksichtigt.
85000
1
10 15 , 1
5
~ =

t
o pro Grad Celsius
Die Seillngung
t
A ist aus der Beziehung t
t t
A = A o zu bestimmen.
Die Temperatureinflsse werden auf das Leerseil untersucht. Bei einem Temperaturrckgang steigt
die Seilspannkraft.
t to t
S S S A + =
Die nderung der Seilspannkraft
t
S A wird aus der Bedingung von der Unvernderlichkeit der
ungedehnten, nicht erwrmten Seillnge der gesamten Seilbahn mit n Seilfeldern bestimmt.
Elastische Dehnung + geometrische Lngennderung = Lngennderung zufolge Temperatur-
differenz

= = =
A = A +
A
n
i
t i
n
i
i
n
i
i
t
t
D
S
1 1 1
o
aus dieser Gleichung wird durch Iteration
t
S A ermittelt.
SEILBAHNBAU




69

Allgemein gilt, dass groe Feldweiten einen geringen Einfluss auf die nderungen der
Seilspannkraft haben. Je kleiner das Seilfeld ist, umso grer ist der Einfluss der
Temperaturnderung auf die Seilspannkraft.

Die gesamte zu bercksichtigende Temperaturdifferenz wird mit 70 C angegeben, wobei ins-
besonders die Erwrmung des Stahlseiles im Sommer unter Sonneneinstrahlung zu bercksichtigen
ist.

Windeinfluss
Eine horizontal angreifende Windlast w je Seillnge ergibt zu der senkrecht wirkenden Gleichlast
des Seiles q eine resultierende Seilbelastung.
2 2
w q q
res
+ =
Die relative Belastungszunahme betrgt
1 1
2

|
|
.
|

\
|
+ =
A
q
w
q
q


Aus
q
l v
S S S
A
A + = folgt die relative Spannkrafterhhung
l
q
S
S
A
A
als Funktion der Seillnge l und dem
Leerseilparameter
q
S
l


Einfluss einer Einzellast
Die Einzellast weist den grten Einfluss auf die Seilspannkraft aus. Die Einzellast wird dabei in die
Mitte des lngsten oder in der Mitte des unteren Feldes gestellt.
Die elastische Dehnung aller Seilfelder + nderung der Bogenlnge im Lastfeld i - nderung der
Bogenlngen in den brigen Seilfeldern j = 0

0 = A A +
A

j
Q
i
Q
i
i
Q
L
D
S


Die Einzellast Q erzeugt eine Spannkraftzunahme
Q
S A
Aus

A
A
Q
Q
D
S
wird
Q
S A ermittelt. Die Gre der Seilspannkrafterhhung betrgt das
ca. 2 bis 5fache der Einzellast. Je strker das Seil gespannt ist, desto grer wird die Zunahme der
Spannkraft
Q
S A .

erluternde Bemerkung

Bei einem fixverankerten Seil ist es zweckmig mehrere Seilfelder anzuordnen, da beim Befahren eines Einzelfeldes die
unbelasteten Seilfelder Seil nachliefern knnen.

SEILBAHNBAU




70

Auf Grund des heutzutage vermehrten und selbstverstndlichen Einsatzes von elektronischen
Rechengerten sind die umfangreichen Iterationsrechenvorgnge nicht mehr so von Bedeutung wie
frher.


5.7 SPANNGEWICHTSHUB

Die Spannkraft wird in den Seilen durch Spanneinrichtungen aufgebracht. Diese Einrichtungen
garantieren an einem Seilende (Tragseil) oder an einer Seilscheibe (Zug- oder Frderseil) eine
gleich bleibende Spannkraft S
0
(Grundspannkraft).
Durch das Befahren der Seile (Betriebshub infolge der Durchhangsnderung), durch Temperatur-
einflsse oder durch bleibende Seildehnungen ndert sich die Lage des Spanngewichtes oder des
Spannwagens.

Temperaturdehnung des Seiles
Diese wird mit dem Temperatur-Ausdehnungskoeffizienten
t
bercksichtigt.
85000
1
10 15 , 1
5
~ =

t
o pro Grad Celsius. Die Seillngung
l
l A
kann bei einer anzunehmenden
Temperaturdifferenz von 70 C mit 1 der Seillnge ausreichend genau festgelegt werden.

Bleibende Dehnung im Betrieb
Die bleibende Dehnung wird vor Allem durch die Verfestigung des Seiles (Lageverdichtung der
Drhte im Seil) hervorgerufen (keine plastische Verformung des Werkstoffes Stahl). Sie betrgt bei
Tragseilen etwa 0,5 der Seillnge und bei Zugseilen 1 der Seillnge.

erluternde Bemerkung

Nheres dazu im Kapitel Seile und Festigkeitslehre der Seile.



Betriebshub bei Umlaufbahnen
Bei Umlaufbahnen werden die tiefste Lage des Spanngewichtes (hinterste Lage des Spannwagens)
bei unbelastetem Seil (Leeres Seil) und die hchste Lage des Spanngewichtes (vorderste Lage des
Spannwagens) bei belegtem Seil mit voll beladenen Fahrzeugen erreicht.

erluternde Bemerkung

Seillnge eines Seilfeldes .......
2
24
cos
3 2
cos
+

+ =
H
l q l

und der Durchhang in Seilfeldmitte


c
l
H
q l
m
f
8
2
cos 8
2
=





SEILBAHNBAU




71
Lnge des Leerseiles in einem Seilfeld (tiefste Lage des Spanngewichtes)

3
2
cos
3
8
cos
+ =
i
l
mi
i
i l
i
l
f l

Lnge des Vollseiles in einem Seilfeld (hchste Lage des Spanngewichtes)

3
2
cos
3
8
cos
+ =
i
v
mi
i
i v
i
l
f l

Die Differenz fr ein Seilfeld betrgt ( )
2 2
3
cos
3
8
l
mi
v
mi
i
i
f f
l
= A


Bei mehreren Seilfeldern wird die gesamte Differenz als Betriebshub A bezeichnet.

=
A = A
n
i
i
1
fr n Seilfelder
erluternde Bemerkung

Bei Zugseilen von Zweiseilumlaufbahnen wird hnlich vorgegangen. Der Hub ist allerdings sehr klein, da das Zugseil von
den Wagen gefhrt und getragen wird.



Betriebshub des Tragseiles bei Pendelbahnen
Die tiefste Lage des Spanngewichtes wird erreicht, wenn sich der Wagen in einer Station befindet.
Die hchste Lage des Spanngewichtes wird erreicht, wenn sich der Wagen in der Seilfeldmitte
befindet.
Als ausreichende Nherung fr die Berechnung des Betriebshubes knnen dabei die Sehnen anstatt
der Seilkurven angenommen werden.
( )
2 2
3
cos 2
l
m
v
m
f f
l
= A















Abb.: Nherungsberlegung

Betriebshub des Zugseiles bei Pendelbahnen
Wegen der geschlossenen Zugseilschleife und der schwierigen Ermittlung der mageblichen
Laststellung ist der Betriebshub kaum zu ermitteln. blicherweise ist der Betriebshub allerdings sehr
klein (0,5 bis 1,0 m), sodass eine genaue Berechnung nicht durchgefhrt wird.


l
f
l
f
v
SEILBAHNBAU




72
5.8 STTZENLASTEN AUS DEM SEIL

Bei der Ermittlung der magebenden aus dem Seil herrhrenden Bemessungsgren fr die
Seilbahnsttze sind die vom jeweiligen Lastzustand in den Seilfeldern abhngigen Gren der
Seilspannkrfte S
i
am Sttzenort i und die Tangentenneigungswinkel
i
erforderlich. Daraus kann
die Sttzenlast D
i
, die Reibungskraft F
i
und der Sttzendruckwinkel
i
ermittelt werden.

Die an der Sttze i wirkenden tal- und bergseitigen Seilspannkrfte S
it
und S
ib
werden berechnet
und die Seilneigungen
it
und
ib
dazu aus den in den vorigen Kapiteln angefhrten Beziehungen
bestimmt.













Abb.: Sttzenlast zufolge der Seilspannkrfte

Der Sttzenknickwinkel
i
ist als Differenz der beiden Tangentenneigungswinkel
it
und
ib
definiert.
In der obigen Darstellung also
ib it i
c = .
Fr die Berechnung der Sttzenlast D
i
und der Reibungskraft F
i
wird vereinfacht angesetzt
i ib it
S S S = =
Dann folgt aus dem Krfteparallelogramm
i
i i
S
D
2 2
sin =
c
und damit der Sttzendruck D:
2
sin 2
i
i i
S D
c
=
Die Reibungskraft F wird somit
2
sin 2
i
i i i
S D F
c
= = , wobei die Richtung von F
i
wechseln
kann.

Der Reibungskoeffizient ist mit 0,10 bis 0,13 gegeben (Haftreibwert zwischen Seil und geschmierter
Metallrille).
Bei einem ber Seilrollen gefhrten Zug- oder Frderseil wird die Sttzenlast ebenso ermittelt, wobei
der Reibungskoeffizient mit 0,03 anzunehmen ist.

Sttze i
S
it
S
ib

it

ib

i
D
i
Seilfeld i+1
Seilfeld i

i
Sttzenschuh
Seilauflaufpunkte
F
i

i
SEILBAHNBAU




73
Fr die weitergehende Berechnung der Seilspannkrfte sind die Reibungskrfte an den Sttzen zu
bercksichtigen. So enthlt die Seilspannkraft S
it
die Reibungskrfte der vorhergehenden Sttzen
i-1, i-2, ...., i-i+1 und die Seilspannkraft S
ib
wird fr die weitere Berechnung

i it ib
F S S =

Der Sttzendruck D
i
ist im Schnittpunkt der beiden Seilspannkrfte anzunehmen. Der
Sttzendruckwinkel
i
(ohne Bercksichtigung der Reibungskraft F
i
) kann aus den geometrischen
Bedingungen ermittelt werden:
2
c
=
it i
oder
2
c
+ =
ib i
oder
2
it ib
i

+
=
wobei der Sttzendruckwinkel dem eingeschlossenen Winkel zwischen der Resultierende der
Seilspannkrfte und der Vertikalen bedeutet.
Bei den Belastungsanstzen fr die Bemessung der Sttzen ist die Reibungskraft F
i
zu
bercksichtigen.





Abb.: Sttzenbelastung aus dem Seil unter Bercksichtigung der Seilreibung





i
+
D
i
F
i1
= D
i
.

F
i2
= D
i
.

D
i1
D
i2

i
-
SEILBAHNBAU



74

6 FESTIGKEITSLEHRE DER SEILE

Seile sind je nach ihrem Einsatz und Verwendung zu bemessen. Bei der Wahl eines Seiles ist zu
beachten, dass alle bekannten Belastungen mit einer ausreichenden Sicherheit abgedeckt sind.
Bewegende Seile sind Verschleibeanspruchungen ausgesetzt. Es sind daher neben der Bemes-
sung nach blichen baustatischen Methoden auch berlegungen hinsichtlich einer ausreichenden
Dauerfestigkeit anzustellen. Die Sicherheitsfaktoren von Seilen sind in ihrer berwiegenden Anzahl
empirisch festgelegt.

erluternde Bemerkung

Am Beginn des modernen Seilbahnbaues mit Stahldrahtseilen wurden bei Tragseilen von Materialseilbahnen Zugsicher-
heiten (Sicherheit gegen Bruch) von ungefhr 10 gewhlt und trotzdem wurde nur eine kurze Lebensdauer erreicht.
ZUEGG erkannte auf Grund der Erfahrungen bei Seilbahnen whrend des 1. Weltkrieges, dass es fr Seile gnstiger ist,
wenn die Sicherheit gegen Bruch klein gewhlt wird, sie also straff gespannt werden. Er hat demnach fr Tragseile die
kleinste Zugsicherheit mit ca. 3,5 und fr Zugseile mit ca. 5,0 gewhlt. Diese Werte werden heute (nach 90 Jahren) fast un-
verndert noch angewandt. BLEICHERT erkannte, dass das Querbelastungsverhltnis (Quotient Q/S oder Q/H) kleiner als
1:10 sein soll und der Scheibendurchmesser D grer als der 80-fache Seildurchmesser sein soll. Beide Werte begrenzen
die Biegebeanspruchungen in den Seilen.
Diese Annahmen, die auf Erfahrungen an weit einfacheren Anlagen beruhen, mssen nicht auch fr Anlagen unter den
heutigen Verhltnissen noch gelten. Beispielsweise bedeuten grere Geschwindigkeiten mehr Lastwechsel, grere
Lasten andere Beanspruchungen, hhere Nennfestigkeiten anderes Werkstoff-Verhalten, hingegen elastische Futterungen
von Scheiben und Rollen geringere Beanspruchungen, gnstigere Konstruktionen der Seile weniger oder gar keine Draht-
kreuzungen etc.


Im gespannten und belasteten Seil treten folgende Spannungen und Beanspruchungen auf:
a) Herstellungsspannungen
b) Zugspannungen infolge der axialen Seilspannkrfte
c) Biegebeanspruchungen infolge der Biegung der Seile an Scheiben, Rollen etc.
d) Oberflchenpressungen infolge der Untersttzung der Seile auf Auflagern etc.
e) zustzliche Beanspruchungen infolge innerer Pressungen und sekundrer Biegung der
Drhte im Seilinnern

Von diesen Beanspruchungen werden die Zug- und Biegebeanspruchungen sowie die Oberflchen-
pressungen als Primre Seilbeanspruchungen bezeichnet. Sie stellen die wesentlichsten Bean-
spruchungen fr die Bemessung der Seile dar und werden daher eingehender behandelt.
Als Sekundre Seilbeanspruchungen bezeichnet man jene Beanspruchungen im Seil, die nicht
durch uere Krfte hervorgerufen werden, sondern die durch Pressungen und Biegebeanspruchun-
gen der Einzeldrhte im Seil auftreten.

Herstellungsspannungen
Von der Drahtherstellung herrhrende Spannungen (Kaltverfestigung) im Draht sind gewnscht, weil
sie die Festigkeitssteigerung bewirken. Bei der Seilherstellung (Verflechtung der Drhte) erfahren
die Drhte weitere Zug-, Biege- und Torsionsbeanspruchungen, die bei allen Seilmacharten zu mehr
oder weniger groen Formnderungen (bleibende Verformungen des Drahtes) fhren. Dadurch wird
zwar ein Groteil der entstandenen Spannungen wieder abgebaut, ein Rest bleibt jedoch bestehen.
Dieser ist rechnerisch kaum erfassbar.

SEILBAHNBAU



75
erluternde Bemerkung

Theoretische Untersuchungen dafr gibt es in der Literatur, z.B. HEINRICH, "Zur Statik der Drahtseile" in der Zeitschrift
Wasserwirtschaft und Technik, Heft 28 bis 30, 1937, sie sind jedoch fr die praktische Anwendung nicht geeignet.


Trotz Verwendung einer drall- und spannungsarmen Ausfhrung im Seil werden noch vor-
handene Restspannungen durch die Wahl eines entsprechend erhhten Sicherheitskoeffizienten
bercksichtigt.


6.1 ZUGBEANSPRUCHUNG

Der Seilzug bewirkt im Seil eine Dehnung, eine Querschnittsverminderung und das Bestreben sich
aufzudrehen und eine Flechtwinkelnderung.
Das Seil wird als ein Bndel beanspruchter Einzeldrhte betrachtet. Die Dehnung des Seiles
erstreckt sich gleich ber den gesamten Seilquerschnitt. Der Einzeldraht bernimmt daher an der
Gesamtzugkraft S den ihm proportional seiner Flche an der Gesamtflche A entsprechenden
Anteil.


Die Zugspannung im Einzeldraht wird daher
A
S
z
= o
Seiles des tsflche Querschnit e metallisch
raft Seilspannk


Die Zugsicherheit n
Z
betrgt:
S
F
n
c
Z
=
raft Seilspannk
Seiles des Bruchkraft




erluternde Bemerkung

Bei der Angabe einer Zugsicherheit muss immer auch die Art der Bruchlast, auf die bezogen wird, angegeben werden;
Werte der Zugsicherheit sind sonst nicht vergleichbar.
Die tatschliche Zugsicherheit hngt von der tatschlichen Bruchkraft des Seiles ab, die von
- der tatschlichen Festigkeit des Drahtes
- dem tatschlichem Querschnitt (Ist-Querschnitt)
- der Verteilung der Seilspannkraft in den Drhten
- der Schlaglnge (Strung des Flechtwinkels ergibt eine nderung der Schlaglnge)
- allenfalls vorhandenen Querschnittsverminderungen (Fehlern, Drahtbrchen etc.)
bestimmt wird.
Die tatschliche Zugsicherheit kann je nach Seilkonstruktion 5 bis 15 % kleiner als die rechnerische Zugsicherheit nZ sein.





SEILBAHNBAU



76
Seildehnung

Die Dehnsteifigkeit des Seiles wird mit
Seil c
E A festgelegt, wobei
A
c
die Summe des metallischen Querschnittsflche der Einzeldrhte i

n
i 1
2
4
t o
und
E
Seil
der fiktive Seildehnungsmodul (fiktiver Elastizittsmodul) bedeuten.


erluternde Bemerkung

Zur eindeutigen Trennung der Elastizittsmodule wird im Folgenden festgelegt:
ESeil Elastizittsmodul des Seiles
ES Elastizittsmodul Stahl


Fr gereckte Spiralseile und Litzen kann nherungsweise e
3
cos ~
S Seil
E E gesetzt werden.
(Flechtwinkel ). ber den jeweiligen Seildehnungsmodul E
Seil
gibt der Seilhersteller Werte an.
Bei Litzenseilen ist nur eine grobe Abschtzung mglich, da die Querkontraktionszahl der Litzen-
wendel einen wesentlichen Einfluss auf den Seildehnungsmodul hat. Daher ist es bei Bedarf (z.B.
bei einem fixabgespannten Frderseil) notwendig, den Seildehnungsmodul E
Seil
fr das gegenstnd-
liche Seil experimentell zu ermitteln.

Tragseile: 80 , 0 75 , 0 s s
S
Seil
E
E
150.000 bis 170.000 N/mm
Zugseile: 50 , 0 ~
S
Seil
E
E
90.000 bis 120.000 N/mm


erluternde Bemerkung

Durch die neuartigen Seilkonstruktionen (mit optimierten Drahtdurchmessern oder verdichteten Seilen oder Seilen mit
Kunststoffzwischenlagen) wird der Elastizittsmodul ESeil in nicht unbedeutender Hhe angehoben.
Die Normbestimmungen legen fest, dass fr Zugseile mit zwei verschiedenen Elastizittsmodule gerechnet werden soll:
Fr ein neues Seil 80 kN/mm und fr ein gebrauchtes Seil 120 kN/mm.
Der Elastizittsmodul ist einerseits fr die Anfangslngung des Seiles und fr die Berechnung des Spannweges bei einseitig
abgespannten Seilen und andererseits bei fixabgespannten Seilen wichtig.












SEILBAHNBAU



77

Aufdrehbestreben des Seiles; Seildrall










Abb.: Aufdrehbestreben des Seiles unter der Zugkraft S

Die Seilspannkraft wird auf alle Einzeldrhte des Seiles entsprechend deren Querschnittsflche
aufgeteilt. Das Seil ist mit p Lagen und i Anzahl der Drhte in den einzelnen Lagen aufgebaut.

=
p i
p ip
T S e cos



Als Nherung wird angenommen, dass der Flechtwinkel in den einzelnen Lagen konstant ist.

Die Zugspannung ber das Seil ist gleich der Zugspannung in den Einzeldrhten
ip
ip
c
m
A
T
A
S
= = o

Der Seildrall (Verdreh- bzw. Torsionsmoment) M
t
ber das gesamte Seil wird

=
i
p
p
p ip t
r T M e sin , der Quotient


=
i p
p ip
i p
p p ip
t
T
r T
S
M
e
e
cos
sin
und somit



=
i p p ip
p p ip
t
T
r T
S M
e
e
cos
sin
= S M
t


Der Faktor (Dimension einer Lngeneinheit) ist eine von der Seilkonstruktion abhngige Gre.
Der Seildrall und damit das Bestreben des Seiles sich aufzudrehen wchst proportional mit der
Seilspannkraft. Das Torsionsmoment M
t
wird daher auch als Belastungsdrall bezeichnet.

Aus der Formel ist zu erkennen, dass Seile in Gleichschlagausfhrung einen greren Seildrall
aufweisen wie Seile in Kreuzschlag.


T
ip
.
sin
p

p
T
ip

T
ip
.
cos
p

p
r
p

T
ip
S S
T
ip
.
sin
p
T
ip
.
sin
p
T
ip
.
sin
p
T
ip
.
sin
p
T
ip
.
cos
p
S
SEILBAHNBAU



78
Der Seildrall kann zu der gefrchteten Schlingenbildung bei der Seilmontage fhren, wenn entweder
die Zugkraft S beim Auflegen des Seiles zu gering ist oder die Seilenden nicht gegen Verdrehen
gesichert (geknebelt) werden.







Abb.: Schden durch Seildrall

Das Seil wird in der Schlinge auf Druck beansprucht, wodurch die Drhte knicken und das Seil
unbrauchbar wird.
Auch bei verhinderter Verdrehung der Endquerschnitte kann es ber die Seillnge zu einer Vernde-
rung der Schlaglnge, damit zu einer teilweisen Verdrehung der Seilquerschnitte und zu einer
ungleichmigen Verteilung der Spannkraft auf die Einzeldrhte kommen (z.B. bei einem langen
Seil mit groem Hhenunterschied).


erluternde Bemerkung

Bei Seilbahnen, die einen groen Hhenunterschied aufweisen (Hhenspannkraft), bewirkt das Eigengewicht des Seiles
bereits einen oft merkbaren Seildrall. Bei Seilen von Umlaufbahnen mit einem geringen Fahrzeugabstand bewirken diese
Fahrzeuge bereits eine ausreichende Knebelung und damit eine Verhinderung eines sprbaren Seildralles. Werden bei
Seilbahnen leichte Sessel oder Kabinen vereinzelt auf das Frderseil befestigt, so kann durch Anbringung einer
Seilmarkierung in der Talstation oft beobachtet werden, dass das Seil in der Bergstation zur Klemme oder zum
Klemmapparat verdreht ankommt. Das bedeutet, dass der Seildrall die Reibungskrfte zwischen dem Seil und den
Klemmbacken berwunden und sich gedreht hat.
Zum Seildrall gibt es verschiedene Untersuchungen in der Literatur, z.B. ENGEL, "Das Drehbestreben der Seile", IZ, Heft
1/1958, oder Institutshefte des Institutes fr Eisenbahnwesen der TU Wien aus 1993 und 1994.








Die Verdrehsteifigkeit D des Seiles wird in Nmm/ angegeben.
Der auf die Lngeneinheit bezogenen spezifische Verdrehwinkel wird zu
D
M
t
= o .
Der Endverdrehwinkel wird mit l
D
S
l
D
M
t

= =

o berechnet.
Auch hier ist die lineare Proportionalitt des Verdrehwinkels zur Gre der Seilspannkraft erkennbar.



Druck !
S
S
l
M
t
SEILBAHNBAU



79

Flechtwinkelnderung
Der Flechtwinkel (Schlagwinkel) wird durch die Lngung des Seildrahtes durch die Zugbean-
spruchung und durch das Aufdrehbestreben des Seiles beeinflusst.









l* stellt die wahre Lnge des Drahtes bei einer Schlaglnge l dar.

r
D
S
l
r

~ A
o
e tan

Durch die Flechtwinkelnderung wird der Seilverband gestrt. Verschiedene Radien der Drahtlagen
erzeugen verschieden groe Flechtwinkelnderungen.

Bei der Bewegung (Zug- und Frderseile) oder beim Befahren der Seile (Tragseile) werden die Seile
verdichtet. Das bedeutet, dass die Drhte im Seil ihren Platz im Seilverband entsprechend der
Belastung einnehmen. Daher treten im Betrieb einer Seilbahn Nachdehnungen auf. Diese sind nicht
auf plastische Verformungen der Einzeldrhte zurckzufhren, sondern auf bleibende Dehnungen
zufolge der Seilverdichtung.

Eine grobe Abschtzung betrgt die bleibende Dehnung bei
Tragseilen ca. 0,5 und
Zugseilen ca. 1,0


erluternde Bemerkung

Die fabrikneuen Seile werden aufgelegt und kurze Zeit nach der Seilauflage mssen sie gekrzt oder nachgespannt
werden. Manche Seilbahnunternehmer lassen nach der Seillieferung (Abrollen der Seile von der Seiltrommel und Seil liegt
entlang der Trasse auf den Sttzen) und vor dem Spleien das Seil einen oder mehrere Tage rasten.









l/2
2r

2r
r.
l


l*
SEILBAHNBAU



80
6.2 BIEGEBEANSPRUCHUNG

Die Bestimmung der Biegesteifigkeit ist von wesentlicher Bedeutung fr die Ermittlung der
Biegespannungen im Seildraht und der Biegung von Drahtseilen. Obwohl die Biegesteifigkeit des
Seiles eine konstruierte Gre ist, erleichtert sie die Vorstellung der Vorgnge bei der Biegung.

6.2.1 Biegung mit vorgegebener Krmmung
Biegung mit vorgegebener Krmmung tritt dann ein, wenn das Seil gezwungen wird eine
vorgegebene Lage einzunehmen. Als typisches Beispiel dafr ist der Seilumlauf bei einer Antriebs-,
Gegen-, Ablenk- oder Umlaufscheibe.


Abb.: Biegung mit vorgegebener Krmmung an einer Seilscheibe

Vorgegebenes Biegemoment B
D
B
r
M = =
2 1
und
x
EI y M ' ' =
Die vorgegebene Krmmung
( )
5 , 1
2
1
1
y
y
r
' +
' '
= und die Biegespannung
W
M
= o

erluternde Bemerkung

Annahme: Das Seil als homogener Stab

Diese Annahme beruht auf der vollkommenen Verhinderung einer Verschiebung zwischen den Drhten.
Damit wird das Widerstandsmoment
d
x
I
x
W
2
=
nach dem Satz von Steiner wird das Trgheitsmoment )

( + =
i p
ip
y
ip
A
ip
I
x
I
und die Biegesteifigkeit
x
I
S
E B =
das Biegemoment
x
I
S
E
D
M =
2

und die Biegerandspannung am Seil wird
x
I D
d
x
I
S
E
W
M
b

= =
2
2
o
D
d
S
E
b
= o

d
D
SEILBAHNBAU



81
Annahme: Das Seil als ein reibungsloses Drahtbndel
Diese Annahme beruht auf der vollkommenen unbehinderten Verschiebung zwischen den Drhten.
Bei Drahtdurchmesser wird das Trgheitsmoment des Einzeldrahtes
64
4
t o
=
i
I
Und des Drahtseilbndels

=
i p
ip x
I I
Damit wird das Widerstandsmoment
o
x
x
I
W
2
= und die Biegesteifigkeit
x S
I E B =
die Biegerandspannung am Einzeldraht wird
x
x S
b
I D
I E
W
M


= =
2
2 o
o

D
E
S b
o
= Formel nach REULEAUX


erluternde Bemerkung

In einem Litzenseil betragen die gemessenen Drahtbiegerandspannungen ungefhr 10 % mehr als die theoretische Biege-
randspannung nach Reuleaux. Die Dauerfestigkeitsnachweise bei der Bemessung von Seilen beim Scheibenumlauf nach
den frheren sterreichischen Drahtseilbedingnissen erfolgt nach dieser Gleichung. Die neuen europaweit geltenden
Normen begrenzen das Durchmesserverhltnis /D und d/D.


Tatschlich tritt der Zustand eines reibungsfreien Drahtbndels erst nach berwindung der inneren
Reibungskrfte zwischen den Einzeldrhten ein.






Abb.: vereinfachte Spannungsverteilung der Biegespannung vor und nach der berwindung der Reibung

Bei mehreren Drahtseillagen im Seil tritt die berwindung der Reibungskrfte zwischen den Drhten
abschnittsweise ein.







Abb.: vereinfachte Spannungsverteilung der Biegespannung mit teilweise berwundener Reibung

erluternde Bemerkung

Bei jedem Umlauf des Seiles um eine Seilscheibe treten diese Verschiebungen zwischen den Seildrhten auf. Deshalb ist
insbesonders die Seilschmierung im Inneren des Seiles wichtig.

R

SEILBAHNBAU



82
6.2.2 Biegung mit freier Krmmung
Die Seillinie wird durch die Biegesteifigkeit des Seiles bestimmt. Die Belastung ist punktfrmig
anzunehmen. Typische Flle sind Rollenlasten des Fahrzeuges auf das Tragseil wirkend oder
Klemmenlasten auf dem Zug- bzw. Frderseil im freien Seilfeld. In diesem rtlich begrenzten
Untersuchungsbereich des Seiles ist die Biegesteifigkeit nicht vernachlssigbar. Die Annahme
eines biegefreien Seiles fhrt bekanntlich zur Kettenlinie, wie sie fr die Betrachtung des gesamten
Seilfeldes zutreffend ist.










Abb.: Seillinie unter einer Einzellast bei freier Krmmung

Nherungsweise wird angenommen, dass ber die gesamte Biegelinie ein konstantes Trgheits-
moment des Seiles gegeben ist und ausschlielich kleine Ablenkwinkel auftreten.
Dann wird
S
Q
2
tan sin = ~ ~ o o o
Eine kleine Krmmung vorausgesetzt wird B y B
r
M ' ' ~ =
1
und y S M
x
=
B y y S ' ' =
und der Zusammenhang kann als homogene Differentialgleichung 2.Ordnung angeschrieben
werden:
0 = ' ' y S y B
Lsung der Differentialgleichung:
0 = ' ' y
B
S
y mit
B
S
a =
2
wird 0
2
= ' ' y a y
Ansatz einer Exponentialfunktion:
ax ax
e C e C y

+ =
2 1

ax ax
e C a e C a y

= '
2 1

ax ax
e C a e C a y

+ = ' '
2
2
1
2

Randbedingungen:
1) 0 0
1
+ = = =
ax
e C y y x da der Wert 0 =
ax
e ist, muss 0
1
= C sein
2)
S
Q
e C a y x
ax
2
tan 0
2
= ~ ' =

o daraus folgt
B
S
S
Q
a S
Q
C

=
2
2
2

Die Krmmung y
r
' ' ~
1
ist allgemein
ax
e C a y

= ' '
2
2

y
S

Q
S
S
S
Q


Seillinie, wenn keine Biegesteifigkeit
angenommen wird (Kettenlinie)
x
SEILBAHNBAU



83

ax
e
B
S
S
Q
B
S
y

= ' '
2
und somit
ax
e
B
S
B
Q
y

= ' '
2

Die Gleichung der Seillinie ist
ax ax
e
B
S
S
Q
e C y

= =
2
2

Am Lastort x=0 wird
B
S
S
Q
y
x

=
=
2
0
und die Krmmung
B
S
B
Q
B
M
y
x

= = ' '
=
2
0

und das grte als uere Belastung auftretende Biegemoment wird
B
S
Q
y S M
x

= =
=
2
0

Das innere und das uere Moment ist gleichzusetzen, wobei fr das Seil wieder die zwei
Grenzflle fr die Biegesteifigkeit (homogener Stab und reibungsloses Drahtbndel) untersucht
werden.

Annahme: Das Seil als homogener Stab
x S
I E
S
Q
B
S
Q
M

=
2 2

das Widerstandsmoment
d
I
W
x
2
= und das Trgheitsmoment ( )

+ =
i p
ip ip ip x
y A I I
2

Nun wird ein Faktor (Fllfaktor f siehe Abschnitt 3.7) eingefhrt wird, der als Quotient der
theoretischen und der wahren umschriebenen Seilflche angefhrt ist:
4
4
2
2
t
t o

= =

d A
A
f
ip
u
c

somit werden die Flche und das Trgheitsmoment des Seiles
f
d
I
x

=
64
4
t
und f
d
A
c

=
4
2
t
oder
c x
A
d
I =
16
2

Die Biegerandspannung
W
M
b
= o ;
I E
S
I
d Q
S
b

=
4
o oder
I S
E d Q
S
b


=
4
o
c
S
b
A
d
S
E d Q


=
16
4
2
o und vereinfacht
c
S
b
A S
E Q

= o
die Biegerandspannung ist daher
c
S
b
A S
E
Q

= o Formel nach ISAACHSEN


SEILBAHNBAU



84

erluternde Bemerkung

Annahme: Das Seil als ein reibungsloses Drahtbndel
Jeder Einzeldraht i trgt zum inneren Biegemoment bei.

=
i
M
i
M

ix
I
S
E
i
S
i
Q
i
B
i
S
i
Q
i
M

=
2 2

Das Trgheitsmoment des Einzeldrahtes betrgt
i
A
i
I =

=
16
2
64
4
o t o


Die Biegerandspannung am Einzeldraht wird somit
i
A
i
S
S
E
i
Q
i
A
S
E
i
S
i
Q
i
I
M
W
M
b
=

= = =
16
2
2
2
2
o
o
o
o

Nachdem auf Grund der gleichmigen Dehnung aller Einzeldrhte ber den gesamten Seilquerschnitt (
Draht Seil
c c = ) die
Zugspannung z ebenfalls gleichmig ber den Querschnitt verteilt ist, wird die Biegerandbeanspruchung jedes
Einzeldrahtes ebenfalls gleich sein. Das Produkt
i
A
i
S ist konstant, sodass unabhngig, ob mit der Annahme eines
homogenen Stabes oder eines reibungslosen Drahtbndels die Biegerandspannung gleich gro ist.


c
A S
S
E
Q
b
= o


WYSS hat neben der theoretischen Bestimmung der Biegerandspannung auch Messungen
durchgefhrt, wobei die Biegerandspannungen gem der Formel nach ISAACHSEN nicht erreicht
werden. Die grten gemessenen Biegerandspannungen betragen etwa 85 % der theoretisch
ermittelten Biegerandspannungen. Auf Grund dieser Versuche wird die Biegerandspannung nach
der Formel
c
S
b
A S
E
Q

= 85 , 0 o bestimmt.

Bei weiterer Umformung der Formel nach Isaachsen wird die Biegerandspannung
S z
c
S
b
E
S
Q
A
E S
S
Q
=

= o o 85 , 0 85 , 0

erluternde Bemerkung

Aus der vorangefhrten Formel zur Ermittlung der Biegerandspannung im Einzeldraht des Seiles wird die Bedeutung des
Querbelastungsverhltnisses Q/S fr die Lebensdauer des Seiles erkennbar. Bei einem groen Querbelastungsverhltnis
(z.B. 1/10) treten wesentlich hhere Biegerandspannungen im Seildraht auf als bei einem kleinem
Querbelastungsverhltnis (z.B. 1/25). Bei einer Anhebung der Seilspannkraft (geringere Zugsicherheit) wird bei gleicher
Querlast die Lebensdauer erhht.

SEILBAHNBAU



85

6.2.3 berlagerung der Biegerandspannungen
Wie in der vorangefhrten allgemeinen Gleichung des Krmmungsverlaufes bzw. der Verteilung der
Biegemomente im Seil bei freier Krmmung gezeigt, klingen die Biegemomente exponentiell ab.
Wenn nun mehrere Einzellasten nahe am Seil angreifen, fhren diese zu einer gegenseitigen
Beeinflussung. Ein typischer Fall fr die Beeinflussung benachbarter Lasten ist das Befahren des
Tragseiles mit einem Wagen, der mehrere Laufrollen hat. Als ausreichende Nherung knnen die
Momente unter jeder Rolle summiert werden.













Abb.: Beeinflussung benachbarter Lasten bei einem Tragseil durch ein Laufwerk

Nach WYSS kann das Abklingen eines Biegemomentes in einem Seil dargestellt werden.
z
e
b
bx
o

o
o
|

= =
83 , 110

Fr den Abklingfaktor wird beim reibungssteifen Seil x/d und beim reibungsfreien Seil x/
angenommen.
bx
ist jene Biegespannung, die zustzlich an einem Lastort i zufolge einer im
Abstand x angreifenden benachbarten Last wirkt.

Da der Seildurchmesser d wesentlich grer als ein Drahtdurchmesser ist, klingt das Biege-
moment im reibungsfreien Seil im Vergleich zum reibungssteifen Seil viel rascher ab. Nach WYSS
ist bereits in 1/10 jener Entfernung, die fr das reibungssteife Seil errechnet wird, das Biegemoment
im reibungsfreien Seil praktisch auf Null abgeklungen.

Die Entfernung, fr die das Biegemoment bei einem reibungssteifen Seil auf die Hlfte (
0,5
) bzw. auf
0,1 % (
0,001
)abgeklungen ist, betrgt nach WYSS
z
d
o

1
86 , 76
5 , 0
= und
5 , 0 001 , 0
10 =
Bei reibungsfreien Seilen, z.B. Frderseilen oder Zugseilen braucht der Einfluss benachbarter
Lasten, z.B. innerhalb von Rollenbatterien, nicht bercksichtigt werden.


i
i+2
i+1
x
Biegerandspannungen
o
b

o
bx

SEILBAHNBAU



86
Einfluss eines elastischen Futters
Bei modernen Seilbahnen sind Seilrollen und Seilscheiben mit einer elastischen Einlage als Seil-
auflage ausgerstet. Die zuvor getroffene Annahme hinsichtlich der berlagerung der Biegerand-
spannungen ist daher als sehr ungnstig anzusehen. Die elastischen Einlagen (Futterung)
verringern die Biegespannungen und die Oberflchenpressungen. Als Futterungsmaterial wird bei
Seilrollen blicherweise Gummi, bei Laufrollen und Seilscheiben Gummi oder Bekorit (hrterer
Kunststoff) eingesetzt.
Die ermittelte Biegerandspannung im Falle der freien Krmmung geht von der Annahme einer
Punktberhrung aus. Eine Verringerung der Biegespannung tritt dann ein, wenn anstelle der
Punktberhrung durch die elastische Einlage die Auflage des Seiles auf einer Druckellipse erfolgt.

erluternde Bemerkung

Das Problem wurde u.a. von CZITARY, Verhalten eines Drahtseiles auf einer Rolle mit elastischem Futter, Ing. Archiv Heft
4/1957, und von ENGEL, Zur Biegebeanspruchung eines Seiles auf einer elastisch gefutterten Rolle, IAZ Heft 3/1957,
untersucht.












Abb.: Einfluss der Futterung auf die Biegespannungen

Die Gesamtbeanspruchung eines Seildrahtes setzt sich aus der Zugspannung und der Biegerand-
spannung im Einzeldraht zusammen
b z ges
o o o = , wobei die Biegerandspannungen bei jedem
Scheibenumlauf oder bei jedem Befahren des Seiles auftreten.

erluternde Bemerkung

Die Festlegung einer Dauersicherheit oder besser eines ausreichenden Widerstandes gegenber einer Wechsel- oder
Schwellbeanspruchung liegt nahe. So wurden in sterreich bis 2004 diesbezgliche Nachweise fr die Seile verlangt und
gefhrt. Mit den nunmehrigen EN-Normen werden, wie in allen anderen Seilbahnlndern, der Durchmesser der
Seilscheiben oder die Querbelastung in Abhngigkeit vom Seil- oder Drahtdurchmesser ermittelt .


Tragseile schmiegen sich an Seilschuhe (Sttzeschuhe oder Stationsschuhe), an Ablenkscheiben
und an Verankerungstrommeln (Stationen). Fr die Ermittlung der Biegerandspannung werden die
Tragseile als reibungssteif angenommen.
Zug- und Frderseile weisen bei Seilrollen und Klemmen Punktberhrung auf. Fr die Ermittlung der
Biegerandspannung werden die Zug- und Frderseile als reibungssteif angenommen.
Zug- und Frderseile schmiegen sich an Scheiben (Ablenk-, Umlenk-, Antriebsscheiben) an; sie
sind als reibungsfrei zu rechnen.

b
Weg

b
Weg

theoretischer
Biegeverlauf
tatschlicher
Biegeverlauf
Scheibenumlauf
Querbelastung
tatschlicher
Biegeverlauf
theoretischer
Biegeverlauf
SEILBAHNBAU



87

6.3 OBERFLCHENPRESSUNG

Oberflchenpressungen treten im Bereich der Biegedruckspannungen auf und sind abhngig vom
Futterwerkstoff und vom Durchmesser der Scheiben/Rollen, sowie davon, ob Anschmiegen oder
Punktberhrung eintritt.
Auf Grund des rumlichen Spannungszustandes wirkt nur ein Teil der Oberflchenpressungen in
Richtung der Zug- und Biegespannungen und ist daher als Erhhung dieser Beanspruchung in
Rechnung zu setzen. Nach WYSS werden daher Vergleichsspannungen erhalten.

Pressung an vorgegebenen Krmmung
Bei vollstndigem Anschmiegen an eine vorgegebene Krmmung (Seilscheiben, Tragseilschuhe)
wird die grte Pressung
d D
S
p

~
3
max

Bei Antriebsscheiben wird die Umfangskraft durch Reibung zwischen der Seilfutterung und dem Seil
bertragen. Die Umfangskraft ist dabei der Unterschied zwischen den Seilspannkrften S
1
und S
2
an
der Seilscheibe. Die Seilspannkraft fr die Ermittlung der grten Pressung kann vereinfacht
angesetzt werden:
) ( 5 , 0
2 1
S S S
m
+ =

erluternde Bemerkung

Ein Futterwerkstoff ist dann tauglich, wenn seine Druckfestigkeit grer als die maximale Pressung ist. Fr Gummi kann die
zulssige Pressung mit etwa dem halben Wert der Hrte nach Shore A angenommen werden (in Ausnahmefllen auch der
volle Wert).
Bei einer Futterung aus Gummi wird mit einem Elastizittsmodul EF von ca. 10000 N/mm gerechnet. Bei weniger
elastischem Futter als Gummi (EF > 10000 N/mm) treten hhere rtliche Pressungen sowohl am Futter als auch an der
Seiloberflche auf.
Da nach WYSS nur ein Teil der Pressung in Richtung der Zug- und Biegespannungen wirkt, wird fr die Gesamt-
beanspruchung ges erhalten:
fr die Druckzone von
verschlossenen Seilen: ( )
max
4 , 0 p
b z ges
+ = o o o
Litzenspiral-/Litzenseilen: ( )
max
35 , 0 p
b z ges
+ = o o o
fr die Zugzone von
allen Seilarten: ( )
b
z ges
o o o + =
Wird der Scheibendurchmesser entsprechend gro und die Futterung elastisch gewhlt, kann der Wert pmax vernachlssigt
werden.
Bei einem Sttzenschuh treten am Tragseil auch in der Biegezugzone beim berfahren durch das Laufwerk Ober-
flchenpressungen auf. Diese sind nach WYSS fr die Zugzone von
verschlossenen Seilen: ( )
max
26 , 0 p
b
z ges
+ + = o o o
Litzenspiralseilen: ( )
max
35 , 0 p
b z ges
+ + = o o o
wobei pmax als Pressung infolge der Rollenlast zu berechnen ist.



Pressung bei freier Krmmung
An Streckenrollen (Sttzen) oder an Laufwerksrollen (Fahrzeug) tritt keine vollstndige Punkt-
berhrung auf. Das elastische Futter wird durch die Rollenlast verformt, sodass eine Druckflche
entsteht.
SEILBAHNBAU



88
Die Gre der Flchenpressung zwischen Seil und Rolle wird beeinflusst durch
- den Rollendurchmesser D
R

- den Rillendurchmesser im Futter der Rolle D
F

- den Seildurchmesser d
- den Drahtdurchmesser in der Auenlage
- die Schlaglnge und der Machart des Seiles
- dem Krmmungsradius der Seilachse, also vom Quotienten d/D
R


Nach der allgemeinen Gleichung der Hertzschen Pressung ist
b a
Q
p


=
t 2
3
max

wobei: Q die Querlast und a, b die Halbachsen der Druckflche (Druckellipse) sind.

Die mittlere spezifische Oberflchenpressung betrgt nach WYSS
b a
Q
p p
m

= =
t
max
3
2

In der Regel gilt bei Gummi als Futtermaterial a : b = 3 : 1.

erluternde Bemerkung

WYSS hat aus der Hertzschen Gleichung eine allgemein fr alle Seile geltende Formel hergeleitet, die auch die Form der
Seilrille (den Rillendurchmesser DF) und die unterschiedlichen E-Module von Seil und Futter bercksichtigt.
Der anzunehmende Elastizittsmodul Em ist wie folgt zu ermitteln
|
|
.
|

\
|
+ =
F
E
S
E
m
E
1 1
5 , 0
1

Bei einem dem Seil angepassten Rillendurchmesser wird
3
2
3
2
2
3
2
38 , 0
max
d
Q
R
D
d
m
E p =
Bei einem dem Seil nicht angepassten Rillendurchmesser wird
3
2
3
2
1
3
2
38 , 0
max
d
Q
F
D
d
R
D
d
m
E p + =
|
|
.
|

\
|

Damit wird nach WYSS die maximale Oberflchenpressung fr eine angepasste Seilrille und fr EF < 50000 N/mm
3
2
3
602 , 0
max
R
D
Q
F
E p =
Pressungen bei Seilrollen mit Gummifutter sind etwa 115-mal kleiner als bei Stahlrollen und noch 10-mal kleiner als bei
Rollen mit einem Futter aus Kunststoff. Bei Personenseilbahnen werden daher aus Grnden der Seillebensdauer immer
gefutterte Rollen und Scheiben verwendet.
Da wieder nur ein Teil der Oberflchenpressung in Richtung der Zug- und Biegespannungen wirkt, gilt nach WYSS fr die
rtliche Pressung p bei
verschlossenen Seilen:
max
05 , 1 p

p =
Litzenspiralseilen:
max
2p

p =
Litzenseilen:
max
25 , 2 p

p =
Die Gesamtspannung ges in der Biegedruckzone ergibt sich damit fr
verschlossene Seile: ( )

p
b
z ges
26 , 0 + = o o o
Litzenspiralseile und Litzenseile: ( )

p
b z ges
35 , 0 + = o o o

SEILBAHNBAU



89

6.4 SEKUNDRE BIEGEBEANSPRUCHUNG

Beim Absttzen der Drhte einer Drahtlage auf den darunter liegenden Drhten der benachbarten
Drahtlage entstehen - insbesondere bei einem Seilaufbau mit Drahtkreuzungen - sekundre Biege-
beanspruchungen.













Abb.: Biegebeanspruchung im Seildraht durch Drahtkreuzungen

=
o
sin 16 16
max

~
P l P
M
st


Wenn unter dieser Belastung die auftretenden Hertz'schen Pressungen grer als die Festigkeit des
Drahtwerkstoffes sind, treten plastische Verformungen auf. Diese Kerbwirkungen fhren zu
Aufhrtungen (Materialversprdung), die zu Mikrorissen und Dauerbrchen der Drhte fhren
knnen.




Drahtlage p+1
Drahtlage p
Sttzlnge l
st


P

SEILBAHNBAU



90

7 SEILBEMESSUNG

Die Gesamtbeanspruchung des Seildrahtes setzt sich aus folgenden Einflssen zusammen:
2 1 2 1
f f
b b p z H tot
+ + + + + + = o o o o o o


H
o Herstellungsspannung

z
o Zugspannung aus der Seilspannkraft

p
o Spannung aus der Oberflchenpressung

1 b
o primre Biegebeanspruchung nach Reuleaux oder Isaachsen

2 b
o sekundre Biegebeanspruchung aus dem Seilaufbau

1
f Beanspruchung aus dem Seildrall

2
f Beanspruchung aus der Drahtreibung

Zu diesen Komponenten ist festzuhalten, dass
- Herstellungsspannungen nicht erfassbar sind
- zustzliche Beanspruchungen groteils durch die Wahl der Seilkonstruktion sehr gering
gehalten werden knnen
- bei (hoch-)elastischem Futter, z.B. Gummi, sind Oberflchenpressungen nicht mageblich
und daher vernachlssigbar
- Beanspruchungen aus dem Seildrall bzw. aus der Drahtreibung durch betriebliche
Manahmen gering gehalten werden knnen (Seilschmierung) und daher in ihrer Gre
nicht quantifizierbar sind.

Somit bleibt als wesentlichste Bemessungsgrundlage des Stahlseiles die Gesamtbeanspruchung
aus der Zug- und Biegebeanspruchung.


erluternde Bemerkung

Die Bemessung der Seile erfolgt nicht ausschlielich unter der berlegung der ausreichenden Sicherheit gegenber einem
Seilversagen. Die Bemessungsregeln beinhalten oft konstruktive Vorgaben, die aus der Praxis stammen und die sich
empirisch bewhrt haben. Dazu zhlen unter Anderem das Querbelastungsverhltnis, die Zugsicherheit, der Durchmesser
von Seilscheiben, das Drahtbruchverhalten unter Dauerbelastungen, die Seilprffristen.
BITTNER hat mit dem Ziel, die berlagerung der Zug- und der Biegebeanspruchung im Seildraht als Bemessungsgrund-
lage von Seilen unter Bercksichtigung der Materialermdung eine Methode der Seilbemessung entwickelt und in ISR Heft
4/1969 und Heft 1 + 2/1970 verffentlicht. Diese Methode wurde in die sterreichischen Vorschriften (Drahtseilbedingnisse
1973, 3. Auflage 1980) aufgenommen. Mit Inkrafttreten der Europischen Normenreihe fr Seilbahnen gelangt diese
Methode nicht mehr zur Anwendung.



Im Folgenden werden die Zugsicherheiten und die Angaben zur Begrenzung der Biegespannungen
im Seil angefhrt, die in der NORM EN 12930 (Berechnungen) und der NORM EN 12927-2 (Seile
Sicherheitsfaktoren) angegeben sind.


SEILBAHNBAU



91


7.1 TRAGSEIL

Zugsicherheit
Damit eine straffe Seilfhrung (feste Fahrbahn und ruhiges Befahren) erzielt wird und damit die
Biegebeanspruchung an den Seiluntersttzungspunkten (Sttzenschuhe, Stationsschuhe) begrenzt
wird, ist auf Grund praktischer Erfahrungen die Zugsicherheit n
Z
festgelegt mit

kleinste Zugsicherheit im Betrieb n
Z min
= 3,15

bei Bercksichtigung einer Tragseilbremsung n
Z min
= 2,70

bei Bercksichtigung der Einwirkungen von Wind und Eis auer Betrieb
n
Z min
= 2,25

Begrenzung der Biegebeanspruchungen (freie Biegung)

Zur Begrenzung der Biegebeanspruchung und zum Erreichen einer wirtschaftlichen Lebensdauer ist
das Querbelastungsverhltnis (Quotient der kleinste Seilspannkraft S
min
zur grten Fahrzeuglast
Q
max
) begrenzt.

Fr Tragseile, die mit Gewichten oder mit hydraulischen Einrichtungen abgespannt sind:
= 10

Fr fix abgespannte Tragseile: = 8


Das Querkraftverhltnis einer einzelnen Laufrolle darf bei Verwendung eines Futterwerkstoffes
mit einem Elastizittsmodul E > 5 000 N/mm den Wert
R
= 80

und bei Verwendung eines Futterwerkstoffes mit einem Elastizittsmodul E 5 000 N/mm den
Wert
R
= 60
nicht unterschreiten.


erluternde Bemerkung

Bei mehr als 8 Rdern ist eine Erhhung des kleinsten Radlastverhltnisses auf R 120 zweckmig.


erluternde Bemerkung

Bei Materialseilbahnen (meist 4-rollige Laufwerke) betrgt das Rollenastverhltnis R:
fr Wagenfolgezeiten von t 60 s R = 60
fr Wagenfolgezeiten von t 20 s R = 120
Zwischenwerte knnen interpoliert werden; fr Anlagen, die nur befristet aufgestellt werden, gelten die halben Werte.


SEILBAHNBAU



92

Begrenzung der Biegebeanspruchungen (erzwungene Biegung)
Die Biegespannungen an den Einzeldrhten des Tragseiles werden durch die Festlegung von
Richtwerten fr die konstruktive Ausfhrung der Abspannpoller oder der Tragseilschuhe in
Abhngigkeit vom Seilnenndurchmesser d begrenzt.

D/d 300 bei Bewegung des Tragseiles (Sttzenschuh)
D/d 65 bei keiner Bewegung des Tragseiles (Trommelverankerung, Stationsschuh)


7.2 ZUG- und GEGENSEILE

Zugsicherheit
Die Gre der kleinsten Zugsicherheit n
Z min
ist hauptschlich empirisch begrndet. Die Erfahrungen
zeigen, dass bei einer kleinsten Zugsicherheit von ca. 4,0 sehr gute Lebenserwartungen des
Zugseiles gegeben sind.

erluternde Bemerkung

Tatschlich ist aus Festigkeits- oder Sicherheitsberlegungen diese Grenze keinesfalls zwingend. Arbeiten und
theoretische berlegungen zeigen, dass die Zugsicherheit als Bemessungsgre auf Grund ihrer einfachen Festlegung
zweckmig, aber keinesfalls technisch begrndet ist.



Die normgemen kleinsten Zugsicherheitswerte sind bei
Standseilbahnen n
Z min
= 4,20
Pendelbahnen n
Z min
= 3,80
Zweiseilumlaufbahnen n
Z min
= 4,00

Beim Nachweis Einhaltung der kleinsten Zugsicherheit sind dynamische Wirkungen beim Anfahren
und Bremsen der Seilbahn zu bercksichtigen. blicherweise werden diese mit 0,15 m/sec (Anfah-
ren) und 0,40 m/sec (Bremsen) angenommen. Die dynamischen Wirkungen sind nherungsweise
in Form der Trgheit der bewegten Massen zu bercksichtigen, wobei die seilbedingten Massen als
mit dem Seil fest verbunden und darber gleichmig verteilt angenommen werden knnen.
Ist die Seilbahn mit einer Fangbremse (Tragseilbremse bei einer Zweiseilpendelbahn oder
Schienenzangenbremse bei einer Standseilbahn) ausgerstet, muss bei Einfallen der Fangbremse
die Zugsicherheit mindestens
n
Z min
= 1,50
betragen.

Bei endlosen Seilschleifen muss zur Sicherheit des Seilspleies (Reibverbindung, Haftreibung) die
grte Zugsicherheit mit
n
Z max
20

begrenzt werden, wobei dynamische Wirkungen nicht bercksichtigt werden mssen.

SEILBAHNBAU



93

Begrenzung der Biegebeanspruchungen (freie Biegung)
Zur Begrenzung der Biegerandspannung am Drahtseil darf das Querlastverhltnis
- bei einem Fahrzeug mit einer Einzelklemme oder mit zwei Klemmen, die einen geringeren
Abstand als zwei Schlaglngen des Seiles aufweisen
15
max
min
=
Q
S

- bei einem Fahrzeug mit zwei Klemmen, die einen greren Abstand als zwei Schlaglngen des
Seiles aufweisen
12
max
min
=
Q
S

nicht berschreiten.

Begrenzung der Biegebeanspruchungen (erzwungene Biegung)
Die Biegespannungen an den Einzeldrhten des Seiles werden durch die Festlegung von
Richtwerten fr die konstruktive Ausfhrung der Seilscheiben (Seilscheibendurchmesser D)
begrenzt.

Seilscheibendurchmesser D / Seildurchmesser d: D/d 80


7.3 FRDERSEIL

Zugsicherheit
Die Festlegung der Zugsicherheit bei Frderseilen erfolgt nach den gleichen Kriterien wie fr das
Zugseil.
4,0 n
Z
20,0

Bei der Ermittlung der kleinsten Zugsicherheit werden die Krfte infolge Beschleunigung (Anfahren)
oder Verzgerung (Bremsen) wieder vereinfacht in der Gre der dAlembertschen Trgheitskrfte
bercksichtigt.

Begrenzung der Biegebeanspruchungen (freie Biegung)
Es gelten dieselben Bestimmungen wie beim Zug- und Gegenseil.

Begrenzung der Biegebeanspruchungen (erzwungene Biegung)
Es gelten dieselben Bestimmungen wie beim Zug- und Gegenseil.


7.4 SEILE VON MATERIALSEILBAHNEN

Fr Materialseilbahnen gelten die Werte gem NORM V 4001 (Materialseilbahnen, Zweiseil-
bahnen) und NORM V 4003 (Materialseilbahnen, Einseilbahnen).
SEILBAHNBAU




94


8 SEILBAHNSYSTEME

Jede Seilbahn erfllt unterschiedliche Interessen und Anforderungen. Die Wahl des Seilbahn-
systems erfolgt dabei unter folgenden zu beachtenden Gesichtspunkten:
- die Wirtschaftlichkeit des Seilbahnsystems
- den Zweck der Seilbahn
- die Anlageverhltnisse (Seilbahntrasse)
- die klimatischen Verhltnisse
- die Betriebsabwicklung
- die Vorschriften und normativen Vorgaben
- die technische Ausfhrbarkeit
- die Frderleistung


Wirtschaftlichkeit des Seilbahnsystems
Diese wird durch eine Kosten-Nutzen-Analyse untersucht. Die gewnschte Frderleistung
(Personen/Stunde oder Lastenmasse/Stunde) muss zu den Anlage-, Betriebs- und Instand-
haltungskosten (einschlielich Baukosten) whrend der Nutzungsdauer, die mit etwa 15 bis 25
Jahren fr kuppelbare Seilbahnsysteme und mit etwa 30 bis 50 Jahren bei Standseilbahnen und
Pendelbahnen angenommen werden kann, in einem ausgewogenen Verhltnis stehen.

erluternde Bemerkung

Einige Seilbahngesellschaften schlieen sich zu Betriebs- bzw. Verbundgemeinschaften zusammen. Mit einer Skikarte im
Verbundnetz knnen somit mehrere Seilbahnen auch weiterer Seilbahnunternehmen benutzt werden, ohne dass jedes Mal
ein neuer Fahrschein gelst wird. Die Abrechnung (Aufteilungsschlssel der Gewinn- bzw. Kostenteilung) erfolgt z.B. nicht
nur ber die Anzahl der befrderten Personen (Feststellung ber Drehkreuze), sondern auch unter Bercksichtigung der
Wertigkeit einer Seilbahn. So ist eine kuppelbare Sesselbahn mit einer hheren Wertigkeit versehen als ein fixgeklemmter
Sessellift. Dies fhrt zum vermehrten Bau von hochwertigen Seilbahnsystemen, das nicht nur dem Seilbahnunternehmen
ntzt, sondern auch das Angebot an die Fahrgste erhht.



Zweck der Seilbahn
Erschlieung eines Erholungsgebietes (Skigebietes), Erfllung eines Verkehrs- oder Transport-
bedrfnisses (Erschlieung eines Siedlungsgebietes), Erhaltung eines regionalen Siedlungsraumes
(Vermeidung von Abwanderungen durch touristische Erschlieung), Ersatz fr sonstige Transport-
mittel im unwegsamen Gelnde.

erluternde Bemerkung

Der Transport von Lebensmittel und Gebrauchsgter (z.B. Brennmaterial) zu privaten oder touristisch gefhrten Almen und
Berghtten erfordert oft eine Ladekapazitt, die mit einfachen kleinen Systemen nicht gegeben ist. Aus diesem Grund
wurden einige Pendelbahnen im Skigebiet errichtet, wo fr den ausschlielichen Personenverkehr auch eine Sesselbahn
gereicht htte.


SEILBAHNBAU




95


Anlageverhltnisse (Seilbahntrasse)
Die Gelndeverhltnisse und der Gelndeverlauf entlang der Trasse sind oft magebend. Der
Projektant findet nicht immer ideales Gelnde vor, sondern muss geologische und geotechnische
Verhltnisse, das Vorhandensein einer Wildbach- und Lawinengefhrdung, sowie Hindernisse im
Trassenverlauf (z.B. berfahrende Gebude, kreuzende Verkehrswege) bercksichtigen.

erluternde Bemerkung

Die Trasse einer Seilbahn und damit auch die Sttzenstandorte werden meist auf privatem Grund errichtet. Der Grundbe-
sitzer muss daher seine Zustimmung zur Errichtung einer Seilbahn, die sein Grundstck berspannt, geben. Das Seilbahn-
gesetz sieht zwar eine Enteignungsmglichkeit im Interesse des Verkehrsbedrfnisses vor, allerdings sind solche Verfahren
sehr langwierig und fr das Seilbahnunternehmen daher nicht wirklich ein reales Mittel zum Durchsetzen seiner Interessen.



klimatische Verhltnisse
Bei einer sehr ausgesetzten Seilbahn mit einem groen Bodenabstand muss deren Betrieb auf
Grund einer hheren Windbelastung frher eingestellt werden als bei einer Seilbahn, die bodennahe
u.U. sogar im Baumbereich gefhrt wird. In den Hochgebirgen sind neben Wind auch die
Beeinflussungen durch Schnee- und Vereisungen zu bercksichtigen.

erluternde Bemerkung

Hier wurde in den letzten Jahren insbesonders der Vorteil von Zweiseilbahnen (Pendelbahnen, Zweiseilumlaufbahnen) oder
Doppelseilbahnen (Funitel, Funifor) ausgentzt.
Bei Skigebieten, wo die groe Transportleistung von Fahrgsten zu diesen nur durch Seilbahnen ermglicht wird (z.B. die
meisten Gletscherskigebiete sterreichs), ist die Rckbringung von Fahrgsten am spten Nachmittag ein unbedingt zu
betrachtender Umstand, da in diesen Gebieten am Ende eines Skitages oft mehr als 10.000 Personen talwrts zu
befrdern sind. Bei Aufkommen von Wind sind daher windstabile Seilbahnsysteme besonders wichtig.



Betriebsabwicklung
Es ist bei der Systemwahl zu bercksichtigen, ob ein ausschlielicher Winter- oder Sommerbetrieb
gefhrt werden soll, oder ob ganzjhrig ein Betrieb erforderlich ist. Die Befrderung im Winter
erfordert genderte Aussteigestellen fr Fahrgste mit angeschnallten Wintersportgerten (Skier,
Snowboards etc.) Es ist weiter zu unterscheiden, ob ausschlielich Fugnger befrdert werden
oder ob eine gemischte Befrderung (Fugnger und Wintersportler) stattfindet. So kann das Ein-
bzw. Aussteigen von Fugngern nur mit einer geringeren Fahrgeschwindigkeit stattfinden als bei
Skifahrer, die ber die Abfahrtsrampe abrutschen.
Ebenfalls zur Betriebsabwicklung zhlt das Erfordernis Wartungsarbeiten whrend der Stillstandzeit
der Seilbahn vorzunehmen.

erluternde Bemerkung

Bei Seilbahnen, die ganzjhrig betrieben werden, ist dieser Umstand besonders wichtig, da wartungsintensive
Seilbahnsysteme eine lange Betriebspause erfordern. Hier ist die Wahl eines einfachen Seilbahnsystems zweckmig. Zum
Beispiel bedrfen Pendelbahnen oder Standseilbahnen wesentlich weniger Wartung als kuppelbare Seilbahnsysteme.


SEILBAHNBAU




96


Vorschriften und normativen Vorgaben
Die anzuwendenden Normen sind im Anhang zum Skriptum angegeben.

erluternde Bemerkung

Gesetzliche Grundlagen bilden ein wesentliches Kriterium fr die Errichtung einer Seilbahn. Umweltbedingungen
(Naturschutz, Denkmalschutz, Umweltvertrglichkeitsnachweise usw.) sowie Forderungen der Grundbesitzer und Anrainer
grnden oftmals wesentliche Entscheidungskriterien.
Normbestimmungen erleichtern dem Konstrukteur die Planungsarbeiten. Allerdings knnen Normen bei nicht
normgemen bzw. bei nicht blichen Anlageverhltnissen oder bei Innovationen auch zu einschrnkende bzw.
hemmende Wirkungen haben.



technische Ausfhrbarkeit
Diese Grenzen sind sowohl wirtschaftlich als auch durch die Forderung nach Betriebssicherheit
beeinflusst.

erluternde Bemerkung

Der Grundsatz, dass technisch alles mglich ist, stimmt bedingt. Allerdings werden fr ein Sonderproblem nicht unbedingt
Sonderlsungen gefunden. Wenn z.B. durch die gewhlte Trassierung eine groe Seilneigung auftritt, wird von den
Herstellern nicht deshalb ein in Serienfertigung vorhandener Klemmapparat abgendert, sondern die Trassierung erfolgt so,
dass ein standardisierter Bauteil eingesetzt werden kann.



Frderleistung
Die theoretische stndliche Frderleistung umfasst jene Anzahl von Personen, die von einer
Seilbahn in einer Stunde bei grter Auslastung (jedes Fahrzeug voll besetzt, ungestrter Betrieb
mit grter Fahrgeschwindigkeit) befrdert werden knnen.
Die tatschliche Frderleistung ist geringer als die theoretische und wird vor Allem durch den
Besetzungsgrad der Fahrzeuge beeinflusst.

erluternde Bemerkung

Vor allem die Fahrzeuge mit einer geringen Fahrgastanzahl (Dreier- oder Vierersessellift, geschlossene Wagenksten bis
zu 6 Personen) haben gegenber Grokabinen einen geringen Besetzungsgrad, da die Individualitt der Fahrgste ein
nicht zu unterschtzender Faktor ist.



Die theoretische stndliche Frderleistung M einer Seilbahn ist das Produkt aus Anzahl n der
Fahrzeuge, die in einer Stunde die Zielstation erreichen, und dem Fassungsraum P eines
Fahrzeuges:
P n M = (Pers/h)

SEILBAHNBAU




97


Theoretische Frderleistung einer Seilbahn im Pendelbetrieb
Die Anzahl n der Wagen (Standseilbahn) oder der Kabinen (Zweiseilpendelbahn), die in einer
Stunde die Zielstation erreichen, sind vom Fahrtspiel t abhngig. Unter Fahrtspiel wird jene
Zeitspanne genannt, die sich aus der Fahrzeit t
1
und dem Stationsaufenthalt t
2
zusammensetzt.
2 1
t t t + =
Bestimmung von t
1
:













Abb.: Fahrdiagramm am Beispiel einer Pendelbahn

Die Beschleunigung, mit der die Seilbahn aus der Station bis zum Erreichen der grtzulssigen
Fahrgeschwindigkeit (Nennfahrgeschwindigkeit) ausfhrt betrgt blicherweise
0,20 bis 0,30 m/sec.
Die Verzgerung, mit der die Wagen in die Stationen einfahren, betrgt blicherweise
0,20 bis 0,40 m/sec.
Die Fahrzeit, mit der die Seilbahn mit konstanter Fahrgeschwindigkeit fhrt, ist von der
Trassenlnge L* abhngig.
Bei einer hohen Nennfahrgeschwindigkeit (bis 12,0 m/sec) der Seilbahn wird meist auf Grund der
hohen Zentripedalbeschleunigung beim berfahren einer Sttze auf eine geringere Fahrge-
schwindigkeit abgesteuert.
Die Einfahrt der Wagen in die Station erfolgt mit einer sehr geringen Fahrgeschwindigkeit (etwa
0,3 m/sec), da am Ende der Fahrt der Wagen an den Stationspuffer auffhrt.
Der Fahrtablauf erfolgt durch die Seilbahnsteuerung (festgestellter Wagenstand und Vorgabe durch
das Kopierwerk) automatisch. Er kann aber auch manuell erfolgen.

Fr die Bestimmung der Fahrzeit t
1
werden die einzelnen Fahrtzeitabschnitte ermittelt und die
Summe gebildet.
Beschleunigungsphase:
b
a
v
t
max
= bzw.
b
a
v v
t
1 2

=
ab: Beschleunigung (m/sec)
v
(m/sec)
t (sec)
Beschleunigung
v=const.
Sttzenberfahrt
Beschleunigung
Verzgerung
Stationseinfahrt
v=const.
t
1
SEILBAHNBAU




98

Verzgerungsphase:
v
a
v
t
max
= bzw.
v
a
v v
t
2 1

=
av: Verzgerung (m/sec)

Bestimmung von t
2
:
Der Stationsaufenthalt setzt sich aus dem Zeitbedarf fr die Trffnung, fr das Aus- bzw.
Einsteigen der Fahrgste, fr das Trschlieen und fr die betrieblichen Handlungen, die fr das
Abfahren der Wagen notwendig sind, zusammen. Der Fahrgastwechsel (Ein- und Aussteigen der
Fahrgste) ist wesentlich von der Fahrgastanzahl, von der Trffnungsbreite des Wagens, von der
Mglichkeit einer Bereitstellung von Fahrgsten am Bahnsteig und vom Betriebspersonal der
Seilbahn ab.

erluternde Bemerkung

In der Literatur ist fr den Fahrgastwechsel eine Zeitspanne von 0,5 bis 1,0 sec/Person angegeben. Diese Werte sind aber
hchstens Richtwerte, da die mageblichen Einflsse sehr variabel sind.


Die theoretische stndliche Frderleistung M wird durch die Bestimmung der Anzahl der Fahrtspiele
in einer Stunde n und dem Wagenfassungsraum P ermittelt.

2 1
3600 3600
t t t
n
+
= = und
2 1
3600
t t
P M
+
=

Theoretische Frderleistung einer Seilbahn im Umlaufbetrieb
Die Anzahl n der Fahrzeuge, die in einer Stunde die Zielstation erreichen, ist von der Folgezeit t
F

abhngig. Die Folgezeit wird vom Gehngeabstand w am Seil (m) und von der Nennfahr-
geschwindigkeit v
max
(m/sec) ermittelt.
max
v
w
t
F
=
Die Frderleistung betrgt
F
t
P
M

=
3600

erluternde Bemerkung

Bei einer Sesselbahn mit einem Sitzplatzangebot von 4 Personen und einer Folgezeit von 9 Sekunden betrgt die
Frderleistung 1600
9
4 3600
=

= M Personen/Stunde.


Antriebe von Seilbahnen
Seilbahnen werden heute fast ausschlielich mit Gleichstrommotoren (Thyoristorantrieb), den
sogenannten Hauptantrieb, ausgerstet. Der Motor treibt ber Kardanwellen und ber ein Getriebe
(bersetzt den schnelllaufenden Motor zur langsam laufenden Antriebsscheibe, Drehzahlverhltnis
etwa 1:40 bis 1:80) die Antriebsscheibe an.
SEILBAHNBAU




99







Abb.: Getriebe (blau, mittig) mit zwei
Abgngen zu zwei Antriebsscheiben





Jede Seilbahn, mit Ausnahme von sehr kurzen Standseilbahnen oder Schleppliften, muss zustzlich
mit einem Notantrieb ausgerstet werden. Bei einer Strung des Hauptantriebes (Ausfall Stromnetz,
Getriebe- oder Motorschaden etc.) wird ein vom Stromnetz unabhngiger Notantrieb (meist ein
Dieselmotor, der ber eine Hydraulikpumpe und einen Hydraulikmotor auf einen Zahnkranz der
Antriebsscheibe wirkt) in Betrieb genommen und mit geringer Fahrgeschwindigkeit werden die
Fahrgste in eine Station befrdert (Fahrgeschwindigkeit etwa 1,0 m/sec).





Abb.: Hydraulikmotor (blau) wird bei Fahren
mit dem Notantrieb eingerckt und
treibt auf den Zahnkranz der
Antriebsscheibe





Anhalten der Seilbahn, Bremsen
Das Anhalten bzw. die Bremsung einer Seilbahn erfolgt durch den Antrieb (elektrische Motorbremse
mit einstellbarere Verzgerung etwa 0,4 1,0 m/sec) oder durch mechanisches Bremsen am
Antrieb (genannt Betriebsbremsen) und an der Antriebsscheibe (genannt Sicherheitsbremsen).
Betriebsbremsen knnen zwischen den E-Motoren und dem Getriebe oder an der Antriebsscheibe
angebracht werden. Sicherheitsbremsen mssen an der Antriebsscheibe angebracht sein (im Falle
eines Getriebebruchs). Jede Bremseinheit fr sich muss die vollbeladene Seilbahn anhalten knnen.




SEILBAHNBAU




100







Abb.: mechanische Bremse (Backenbremse) am
Bremskranz der Antriebsscheibe
(Sicherheitsbremse). In den beiden Kolben
(schwarz) erfolgt das hydraulische ffnen
(Lften) der Bremsen (Lftspalt etwa 2 mm)










Die Betriebsbremsen und die Sicherheitsbremsen sind als Passivbremsen ausgefhrt. Die
Bremskraft wird durch andauernd unter Spannung stehenden Federn erzeugt (meist Tellerfedern),
die die Bremszangen schlieen wollen. Der entgegenwirkende Druck zum Offenhalten der Bremsen
im Betrieb (Lften der Bremsen) erfolgt entweder hydraulisch (Hydraulikaggregat) oder seltener
pneumatisch (Pneumatikaggregat). Wenn eine Sicherheitseinrichtung der Seilbahn anspricht (oder
der Maschinist die Stillsetzung der Seilbahn veranlasst) wird in der hydraulischen
Druckversorgungsleitung ein Ventil geffnet, der Druck im Hydrauliksystem fllt ab und die Bremse
schliet sich durch die Federkraft.

erluternde Bemerkung

Diese Art der Bremsung wird als passiv wirkendes Bremssystem genannt. Im Gegensatz dazu erfordert das aktiv
wirkende Bremssystem eine aktive Ttigkeit. Ein typisches Beispiel fr ein Aktivbremssystem ist das Kraftfahrzeug (PKW,
LKW), wo erst durch Bettigen des Bremspedals der Druck aufgebaut wird. Vom Sicherheitsniveau gilt das
Passivbremssystem als hherwertiger, da bei einem Versagen der Bremseinrichtung (z.B. durch ein Lecken der
Bremsleitung) die Bremse geschlossen wird. Bei einem Aktivbremssystem sind gegen diese Gefahr eines nicht mglichen
Druckaufbaues oder eines Verlustes des Bremsdruckes durch eine schadhafte Bremsleitung immer mindestens zwei
Bremskreise erforderlich.



erluternde Bemerkung

Pneumatische Bremseinrichtungen sind vom Aufbau wesentlich einfacher. Das Problem ist die Vereisung der
wasserhaltigen Luft bei geringen Temperaturen, die zu Bremsversagen fhren kann. Luft als Druckmittel muss daher
kondenswasserfrei sein, was umfangreiche Entfeuchtungseinrichtungen und deren Wartung bedingt.



SEILBAHNBAU




101

8.1 STANDSEILBAHN



Die 1862 in Betrieb genommene Standseilbahn in Lyon hatte eine Lnge von 489 m und einen
Hhenunterschied von 70 m. Eine Wasserturbine trieb das Seil mit 2,0 m/sec an. Eine der modern-
sten Standseilbahnen sterreichs, die Stollenbahn Mlltaler Gletscher wurde 1997 in Innerfragant
(Krnten) in Betrieb gesetzt. Die Lnge der Standseilbahn betrgt 4827 m, der Hhenunterschied
betrgt 1012 m und die grte Fahrgeschwindigkeit betrgt 12,0 m/sec. In Barcelona errichtete die
Fa. Waagner-Bir 1992 fr die olympischen Spiele eine Standseilbahn, deren Wagen 400 Personen
fassen und eine Frderleistung von 8000 Pers/h aufweist.
Standseilbahnen haben sich parallel zu den Eisenbahnen entwickelt. Grundstein fr die Entwicklung
der Standseilbahn war das Stahlseil.
Standseilbahnen werden fast ausschlielich im Pendelbetrieb betrieben. Die bliche Fahrgeschwin-
digkeit betrgt 5 bis 12 m/sec. Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten sind zustzliche Untersuchungen
ber die Entgleisungssicherheit der Laufrder erforderlich. Seit 1996 verkehrt die schnellste Stand-
seilbahn der Welt in sterreich mit 14,0 m/sec (Wurzeralmbahn in Spital am Pyhrn/Obersterreich).

Antrieb bei Standseilbahnen
Standseilbahnen knnen durch eine Winde in der Bergstation (Windenantrieb), durch ein von der
Antriebsscheibe in der Bergstation angetriebenes Zugseil oder mit Hilfe einer geschlossenen
Zugseilschleife (Zug- und Gegenseil) angetrieben werden.
Frhe Standseilbahnen wurden mehrmals mit Wasser als Ballast betrieben. Im Unterteil der Wagen
waren Wassertanks angebracht. In der Bergstation wurde Wasser zugeladen und in der Talstation
abgelassen. Die Wassermasse im talwrts fahrenden Wagen wirkte der Nutzlast des bergfahrenden
Wagens entgegen.
Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ist die Bauart mit einem Windenantrieb nicht mglich.
Die hufigste Bauart einer Standseilbahn ist jene, wo zwei Wagen auf einer geschlossenen
Zugseilschleife auf nur einem Gleis fahren. Dies wird durch den Einbau einer Abtschen Ausweiche
ermglicht.
SEILBAHNBAU




102





















Abb.: Standseilbahn mit Windenantrieb, mit Antriebsscheibe und mit geschlossener Zugseilschleife

erluternde Bemerkung

Erfolgt der Antrieb mit Hilfe einer Seilwinde, so spricht man auch von einem Schrgaufzug.


Bei den modernen Standseilbahnen wird durch die hohe Personenanzahl je Wagen der Unterschied
zwischen den Seilspannkrften an der Antriebsscheibe so gro, dass es schwierig wird die ber-
tragung der Umfangskraft an der Antriebsscheibe zu sichern. Deshalb werden Standseilbahnen fast
nur mehr mit geschlossenen Zugseilschleifen gebaut (Zug- und Gegenseil), die durch Anordnung
eines Spanngewichtes an der Antriebsscheibe eine hhere Seilspannkraft erzeugen und damit eine
erhhte Umfangskraftbertragung gewhrleisten oder/und der Umschlingungswinkel an der
Antriebsscheibe wird durch doppelt gerillte Antriebsscheiben oder durch Sonderkonstruktionen
vergrert.









Abb.: zweifach gerillte Antriebsscheibe, Umschlingungswinkel > 2
Winde
Wagen
Zugsei
l
Antriebsscheibe
Zugsei
l
Gegenseil
Spanngewicht
Antriebsscheibe
Gegenscheibe
zweirillige
Antriebsscheibe
Gegenscheibe
Ablenkscheibe
S
1
S
2
SEILBAHNBAU




103


Die Umfangskraft ist die Differenz der Seilspannkrfte S
1
und S
2
. Aus der Seil- und Lngenschnitts-
berechnung wird die grtauftretende Umfangskraft ermittelt.

( )
max 1 2 max
S S U =

Die aus der Reibung zwischen Seil und dem Scheibenfutter mgliche Umfangskraft betrgt
( ) 1
1
=
o
e S U , wobei S
1
die kleinere der Seilspannkrfte ist.
Der Reibungskoeffizient ist vom Material abhngig und wird bei Gummi mit 0,16 bis 0,22
angesetzt. Bei Verwendung von Becorit (Kunststoff) betrgt der angesetzte Reibwert 0,28.
Die Sicherheit wird durch einen Erhhungsfaktor erreicht, mit dem die Umfangskraft vermehrt wird.

max
5 , 1 U U
erf
=


Konstruktionen bei Standseilbahnen
Das Fahren von zwei Wagen auf einem Gleis wird durch die Anordnung einer Abtschen Ausweiche
in der Streckenmitte ermglicht.



Abb.: Abtsche Ausweiche






SEILBAHNBAU




104












Abb.: Abtsche Ausweiche (Darstellung einer Standseilbahn ohne Gegenseil)

Die Ausweiche hat keine beweglichen Teile. Sie funktioniert daher vollautomatisch.
In der Abtschen Ausweiche fhrt ein Wagen immer auf dem linken; der andere Wagen auf dem
rechten Gleis. Die in der Ausweiche auen liegenden Schienen sind durchgehend und lckenlos.
Die Spurfhrung wird durch die Spurrder mit doppeltem Spurkranz auf einer Wagenseite erzielt.
Die andere Wagenseite ist mit breiten Walzenrdern ausgestattet, die ber die Weiche mit der
ffnung fr das Zug- und Gegenseil fahren.
















Abb.: Achse und Laufrder bei einer Standseilbahn mit einer Abtschen Ausweiche

Das Zugseil und das Gegenseil sind am Unterbau des Wagens entweder mit Muffen oder durch
Schlingen (hnlich einem Tragseilpoller) befestigt. Bei der berfahrt der Rollen durch den Wagen
werden das Zugseil und das Gegenseil von den Rollen abgehoben. Fr das Befahren in einem
Bogen oder vor und in der Ausweiche sind die Streckenrollen in der Seilresultierenden schrg
gestellt.
Spurrad
Walzenrad
Zugseil Gegenseil
Streckenrollen
Rollengrube

30 35 cm
10 - 25 cm
Zugseilrollen
Spurrder
Walzenrder
Zugseil
Antrieb
SEILBAHNBAU




105




Abb.: Schrgstellung der Streckenrollen in der Kurve






Die Neigung der Streckenrollen darf nicht zu klein sein. Die Streckenrollen sollen in der Richtung der
Resultierenden angeordnet werden. Die Rollenborde (seitliche Fhrungen) an den Streckenrollen
verhindern das Entgleisen des Zug- bzw. des Gegenseiles. Die Rollen mssen in den Kurven auch
den horizontalen Raddruck aufnehmen knnen.

Werden Kurven in Neigungsbrchen ausgefhrt, besteht die Gefahr, dass - vor allem bei einem
groen Radstand, ohne Drehgestelle - eine Entlastung eines Rades eintritt und damit Entgleisungs-
gefahr besteht. Bei Anwendung grerer Geschwindigkeiten, z.B. ber 10 m/s, werden daher vor
Allem in rumlichen Kurven Messungen von Radentlastungen durchgefhrt.









Abb.: Krfte bei Kurvenfahrt

Die vier Rder liegen nicht auf einer Flche. Besonders kritisch ist die Anordnung einer Kurve in
einer Kuppe. Der Wagenrahmen und die Federung sollen deshalb weich sein. Bei schnellfahrenden
Standseilbahnen sind allerdings weiche Federn ungnstig, da diese zu Schwingungen fhren.
Die Wahl des Ausrundungsradius ist besonders bei der Weiche wichtig. Bei Fahrgeschwindigkeiten
von mehr als 10 m/sec werden daher bergangsbogen gewhlt.

Die Wagen von Standseilbahnen sind zustzlich mit Schienenzangenbremsen ausgerstet (ebenso
wie bei den meisten Pendelbahnen; dort werden sie Tragseilbremsen genannt). Diese werden im
Gefahrfall selbstttig oder manuell zum Einfall gebracht. So wird z.B. ein Verlust der Spannkraft im
Zug- oder Gegenseil (Seilriss, Schlappseil) selbstttig erkannt und die Backen der Schienen-
zangenbremse krallen sich an der Schiene fest.



Entwsserung
Zugkraft
Fhrungskraft
Kippachse
R
Rad, das die Fhrung bernehmen
soll, wird entlastet
SEILBAHNBAU




106






Abb.: Schema der Schienenzangenbremse bei einer Keilkopfschiene







Die Schienenzangenbremsen sind zwischen den Laufwerken angebracht. Die Bremskraft wird
permanent meist durch Federn, bei neueren Bauarten durch Federn und Hydraulik oder nur durch
Hydraulik aufgebracht. Die Lfteinrichtung hlt whrend der Fahrt, entgegen der Bremskraft
wirkend, die Bremse offen. Beim Einfallen der Schienenzangenbremse wirkt keine (meist
hydraulisch aufgebrachte) Lftkraft und die Bremsbacken drcken gegen die Schiene.
Die Bremsbacken sind aus einer Metalllegierung oder Grauguss. Bei schweren Standseilbahnen
(schwere Wagenkasten, hohe Fahrgeschwindigkeiten) wird auch Stahl als Material fr die
Bremsbacken eingesetzt.
Bei Standseilbahnen mit einer Abtschen Ausweiche knnen die Schienenzangenbremsen nur an
jener Wagenseite angebracht werden, wo sich die Spurrder befindet, da die Schienenzangen-
bremse nicht durch die Weiche gefhrt werden kann.

Trassenfhrung einer Standseilbahn
Die Trasse von Standseilbahnen ist im Grundriss vorzugsweise geradlinig anzuordnen, obwohl das
Gleis eine mehrfache, fast unbegrenzte Kurvenfhrung zulsst. Allerdings ist jede im Grundriss
gefhrte Kurve mit einem zustzlichen konstruktiven Aufwand verbunden. Die Ausrundungsradien
betragen im Allgemeinen 200 m bis 500 m.

Ausrundungsradien R
min
= 120 m (besser 150 m)

Die Radien werden vor Allem durch die seitlichen Rollendrcke und von der Freigngigkeit der
Backen der Schienenzangenbremse gegenber dem Schienenkopf beim Durchfahren von Kurven
bestimmt. Weiter zu bercksichtigende Einflsse sind
- die auf die Fahrgste wirkende Seitenbeschleunigung (max. 0,65 m/s)
- die sichere Seilablage auf den Seilrollen
- die sichere Spurfhrung der Wagen in Hinblick auf mgliche Radentlastungen
- die erforderliche Bremskraft und sichere Funktion der Schienenzangenbremsen.
Bau- und Bemessungsrichtlinien, so wie sie im Eisenbahnbau auf Grund der gezwungenen
Vereinheitlichung der Fahrzeuge weltweit gegeben sind, existieren im Standseilbahnbau nicht. Es
gibt daher keine genormten Grenzprofile, Lichtraumprofile oder Spurweiten. Die Standseilbahn kann
Anpresskraft
Lftkraft
Bremskraft
Bremsbacke
SEILBAHNBAU




107

jeweils speziell an das erforderliche Verkehrsbedrfnis und an die Anlageverhltnisse angepasst
werden.
Spurweiten von 50 cm bis 400 cm.
Fahrgeschwindigkeiten bis 14 m/sec.
Wagenfassungsrume von bis zu 400 Personen.
Frderleistungen bis 8000 Pers/h.

Die Linienfhrung einer Standseilbahn kann im Allgemeinen nicht vllig frei gewhlt werden. Das
Gelnde gibt gewisse Zwangspunkte sowohl der Hhe nach als auch im Grundriss vor. Allerdings
werden bei den neuen Trassierungen vermehrt Kunstbauten (Tunnel oder Brckentragwerke)
errichtet.
Die Neigung der Trasse ist so zu whlen, dass die tatschliche Lngsneigung des Fahrzeugbodens
im Bezug auf die Horizontale hchstens +/- 20 rad betrgt.

erluternde Bemerkung

Die Einzelabteile von modernen Standseilbahnwagen sind mit Einrichtungen ausgestattet, die eine Anpassung der
Fubodenneigung an die Streckenneigung ermglichen. Zum Beispiel werden die Kabinen schwingungsgedmpft
pendelnd im Fahrzeugrahmen aufgehngt oder durch Vorgabe des Kopierwerksstandes (Wagenstandes) werden die
Kabinen mittels Stellmotoren in eine nahezu waagrechte Neigung gebracht.


Im Lngenschnitt der Seilbahn sind die blichen Kuppen und Wannen gebruchlich. Dabei ist zu
achten, dass das Zugseil gesichert auf den Zugseilrollen verbleibt und keine berbeanspruchung
der Zugseilrollen stattfindet. Die zulssige Rollenlast ist von der Konstruktion der Rolle abhngig und
betrgt im Allgemeinen mehr als 10,0 kN. Der Ablenkwinkel des Seiles je Seilrolle liegt zwischen
2 % und 5 %.

Kuppe
Bei einer Kuppe sind die Rollenabstnde so zu whlen, dass das Zug- oder Gegenseil keine
Berhrung mit den Schwellen hat und die Rollenlasten nicht zu hoch werden. Die Rollenabstnde
sind daher bei Kuppen geringer als auf der gerade geneigten Strecke.

fr Kuppen: m R
K
300 >

Wanne
Bei der Wanne besteht die Gefahr des Abhebens des Seiles von den Zugseilrollen. Daher wird
folgende Sicherheitsberlegung getroffen:
Je grer die Seilspannkraft S in der Wanne wird, genauer am oberen Ende der Wanne mit dem
grten Winkel |, umso gespannter wird das Seil und umso weniger Rollendruck wird in den in der
Wanne angeordneten Seilrollen erreicht. Die Seilspannkraft ist in Abhngigkeit vom Wagenstandort

D R h q Q S + + A + = o sin

SEILBAHNBAU




108

Die grte Seilspannkraft S
max
am oberen Ende der Wanne ist bei voll beladenem Wagen in
Abhngigkeit vom jeweiligen Wagenstandort mit der Streckenneigung o und der Hhenspannkraft,
der Reibungskraft durch die Seilrollen (ca. 2 3 % des Rollendruckes) und der dynamischen
Spannkraftserhhung D beim Anfahren zu ermitteln.

Mit dieser ermittelten grten Seilspannkraft S
max
am oberen Ende der Wanne wird der grte
Krmmungsradius des Leerseiles ermittelt.
| o

2
) (
2
cos cos
= =
q
H c
x
(siehe Krmmungsradius der Kettenlinie)
mit | cos
max
= S H wird der Krmmungsradius des Leerseiles
|

cos
max

=
q
S











Abb.: berlegungen zum kleinsten Wannenradius


RW ... Wannenradius
Smax . grte Seilspannkraft im Zugseil am oberen Ende der Wanne
. grte Neigung der Wanne
q . Seilmasse


Der aus dieser berlegung ermittelte Krmmungsradius wird mit dem Faktor 1,3 multipliziert,
womit eine 30%-ige Sicherheit erreicht wird.

|

cos
3 , 1 3 , 1
max
min

= =
q
S
R
W


In der Praxis liegt der Wannenradius zwischen 2000 m und 3000 m. Soll die Abhebesicherheit des
Seiles an den Seilrollen verbessert werden, ist ein einfacher Weg die Erhhung der Zugseilmasse.






R
W

R
W



Q
h
S
max
SEILBAHNBAU




109


erluternde Bemerkung

Bei der Trassierung wird versucht dem optimalen Lngenschnitt nahe zu kommen. Ausschlielich bei unterirdisch
gefhrten Standseilbahnen kann die Linienfhrung vollkommen nach dem optimalen Lngenschnitt erfolgen.
Den optimalen Lngenschnitt bei einer Standseilbahn erhlt man, wenn bei vollem bergwrts fahrenden Wagen und leerem
talwrts fahrenden Wagen die Umfangskraft whrend der Fahrt konstant ist. Die Umfangskraft U ist die Differenz der
Seilspannkrfte an der Antriebsscheibe und ist die magebende Berechnungsgre fr den Antrieb.

const D R h q W Q S S U = + + A + = =
2 1 1 2
sin sin o o
Q Masse des vollbesetzten Wagens
W Masse des leeren Wagens
1 Trassenneigung am Ort des vollen Wagens
2 Trassenneigung am Ort des leeren Wagens
q Masse des Zugseiles
h Hhenunterschied zwischen den Wagen
R Streckenreibung
D dynamische Seillastanteile

Der theoretische Lngenschnitt hat die Form einer Zykloide. Der Gesichtspunkt einer mglichst gleichmigen
Umfangskraft an der Antriebsscheibe ist im Hinblick auf die modernen Antriebssteuerungen nicht wichtig. Schwankungen
in der Umfangskraft knnen von modernen Antriebsregelungen einfach ausgeglichen werden.



Grenzprofil, Lichtraumprofil von Standseilbahnen
Das Grenzprofil von Standseilbahnen wird durch die Begrenzung des Wagens und dessen
kinematischen Raumbedarf (Ausladung des Wagens in Gleisbgen, Einfederung der Wagen,
Spurspiel, Abmessungstoleranzen) und den Handbereich (z.B. 1,00 m bei den Fensterffnungen
und bei offenen Wagen) bestimmt.
Das Lichtraumprofil von Standseilbahnen wird ermittelt, in dem zum Grenzprofil zustzlich
Sicherheitsabstnde bercksichtigt werden. Diese sind mit mindestens 0,1 m festgelegt. Fr
Verkehrswege des Personals ist eine Mindestbreite von 0,6 m vorzusehen.

Ober- und Unterbau von Standseilbahnen
Der Ober- und Unterbau hnelt denen bei Eisenbahnen. Da die Traktion der Wagen allerdings nicht
durch Reibung zwischen den Laufrdern und den Schienen erfolgt, sondern extern durch die vom
Antrieb bewegten Seile, sind die zustzlichen Lngskrfte durch Reibung bei der Bemessung des
Ober- und Unterbaues nicht zu bercksichtigen. Allerdings sind die Lngskrfte, die durch das
Einfallen der Schienenzangenbremse in die Schiene eingeleitet werden, zu bercksichtigen. Bei den
Schienen werden im Allgemeinen die baugleichen Ausfhrungen wie fr Eisenbahnen verwendet
(Standardware) oder Keilkopfschienen. Bei den Schienenbefestigungen nur die einfachen
Ausfhrungen.
Wie im Eisenbahnbau werden entweder Schienenste oder auch neuerdings lckenlos
verschweite Schienen verwendet. Besonders zu bercksichtigen sind die unteren Anschlagpunkte
der Schienenenden, die neben den Krften aus Dehnungen durch Temperatur auch die schrge
Schienenmasse zu tragen haben.
SEILBAHNBAU




110















Abb.: Beispiel eines Regelquerschnittes bei flacher Trasse

Bei Trassenneigungen mit mehr als 33 % werden abschnittsweise Fixpunkte notwendig. Diese sind
meist Stahlbetonscheiben oder Stahlkonstruktionen. Wird Beton als Unterbau verwendet, werden
die Schienen meist direkt ber Stahlschwellen befestigt.













Abb.: Beispiel einer Stahlbetonscheibe als Absttzpunkt bei grer geneigter Trasse

Kopierwerk, Wagenstandsanzeige
Bei Seilbahnen im Pendelbetrieb (Standseilbahn oder Seilschwebebahnen) ist der jeweilige Standort
des Wagens auf der Strecke festzustellen. Der Lauf der Seilbahnwagen wird durch das Kopierwerk
festgestellt und berwacht. Das Zugseil treibt die Umlenk- oder Ablenkscheibe (nicht die Antriebs-
scheibe! mglicher Seilschlupf), an der eine Messeinrichtung (Wegmessung) befestigt ist. Die
Wegmessung und deren Summierung ermglicht die genaue Standortbestimmung des Wagens auf
der Strecke. Die Steuerung der Seilbahn (Beschleunigungsstrecke, Sttzenberfahrt bei
Seilschwebebahnen, Stationseinfahrt und vieles mehr) erfolgt auf Grund der eingegebenen
Streckenpunkte in der Steuerung, die das Kopierwerk vorgibt.

5 %
Schwellenanker
Mauerwerk
Dienststeig > 60 cm
SEILBAHNBAU




111

erluternde Bemerkung

Der Kopierwerksstand am Kommandostand des Maschinisten wird meist in Meter angegeben. So bedeutet z.B. der
Kopierwerksstand von 225 m, dass der Wagen sich noch 225 m vor dem Regelhaltepunkt in der Station befindet oder dass
der Wagen 225 m aus der Station ausgefahren ist.
Die Antriebsscheibe ist als Messwertgeber fr das Kopierwerk ungeeignet, da ein ungewolltes Rutschen des Zugseiles an
der Antriebsscheibe oder unerkannte Relativbewegungen zwischen dem Zugseil und der Futterung der Antriebsscheibe
(z.B. durch die Umfangskraft) zu Messwertverflschungen fhren knnen.







Abb.: Kopierwerkzhler (Wegerfassung ber
Zahnrder an einer Ablenkscheibe)






Der Wagenstandsanzeiger ermglicht dem Maschinisten auf Grund einer schematischen Strecken-
abbildung mit einem Blick die augenblicklichen Standorte der Wagen festzustellen. Der Wagen-
standsanzeiger hat keine sicherheitstechnischen oder steuerungstechnischen Aufgaben.
SEILBAHNBAU




112

8.2 PEOPLE MOVER, CABLE LINER, MINIMETRO




Als Peoplemover wird eine Standseilbahn benannt, deren Wagen entweder festgeklemmt oder
kuppelbar mit einem zwischen der Fahrbahn liegenden Zugseil verbunden sind.
Bei einem festgeklemmten System mit einem oder zwei Wagen erfolgt die Betriebsweise wie bei der
klassischen Standseilbahn im Pendelbetrieb. Bei den kuppelbaren Systemen sind meist mehrere
Stationen und mehrere Wagen vorhanden, wobei jeder Wagen vor der Station vom Seil getrennt
wird und in der Station mit Reifenfrderer (Gummirder) weiterbefrdert wird. Nach Durchlauf der
Station wird der Wagen wieder an das Zugseil angekuppelt.

Der erste Peoplemover wurde 1967 auf der 5,7 km lange Strecke von Montral zum Messegelnde
errichtet. Die Anlage wurde nach wenigen Jahren zunchst stillgelegt und dann abgerissen.

Anwendung
Befrderung groer Personenmengen in urbanen und nicht wintertouristischen Bereichen,
Innenstdten (z.B. Venedig, Las Vegas, Perugia), auf Ausstellungsgelnden und bei Flughfen
(Zrich, London Heathrow, Anchorage, Birmingham). In Wien war die Verbindung des neuen
Hauptbahnhofes mit der U-Bahn mittels Cable-Liner (Fa. Doppelmayr) in Planung.

erluternde Bemerkung

Der Cable Liner Shuttle verbindet die Parkhuser und die neu entstehenden Dienstleistungs- und Brozentren auf der Insel
Tronchetto mit der Altstadt von Venedig. Stndlich verwenden bis zu 3.000 Personen pro Richtung diese komfortable
Verbindung. Die Anlage ist mit zwei Zgen mit einem Fassungsvermgen von je 200 Personen ausgerstet und verkehrt
mit einer Geschwindigkeit von 8,0 m/sec (knapp 30 km/h) zwischen den Stationen.


SEILBAHNBAU




113

Vorteile
- flache Trassierung mit kleinen Radien
- auf kurzen Strecken ist eine groe Hhenberwindung mgliche
- automatische Zugsteuerung mglich (APM Automated People Mover)
- hohe Frderleistung (bis zu 25.000 Pers/Stunde)
- gesonderte niveaufreie Fahrbahn (meist aufgestndert oder in Tunnel)
- Erschlieung einer neuen Verkehrsebene
- kologischer Betrieb

Wagenfhrung
Die Fhrung der Wagen kann in unterschiedlicher Art erfolgen. In der klassischen Art der
Standseilbahn Rad/Schiene-System oder auf Luftreifen oder durch elektromagnetisches
/elektrodynamisches Schweben oder mittels Luftkissen.

Fahrbahn
Die Fahrbahn liegt niveaufrei (aufgestndert oder unterirdisch) und erschliet damit ein neues bisher
unbentztes Niveau.






SEILBAHNBAU




114

8.3 (ZWEISEIL-) PENDELBAHN


Abb.: Kabinen und Laufwerk

Die Zweiseil-Pendelbahn ist die klassische Seilschwebebahn schlechthin. Daher wird sie im blichen
Sprachgebrauch auch als Pendelbahn genannt. Im Folgenden wird diese technisch unsaubere
Bezeichnung auch vorgenommen.

Die Pendelbahn ist ein sehr einfaches, auf Grund der langjhrigen Verwendung auch ein sehr
ausgereiftes Seilbahnsystem. Sie ist weitgehend vom Gelnde unabhngig.
Die erste moderne und dokumentierte Pendelbahn wurde in Brighton 1893 errichtet. Sie hatte eine
stndliche Frderleistung von 300 Pers/h und wurde 1910 wieder eingestellt. Es folgten in Italien
(Mailand, Venedig, Turin), Deutschland (Hamburg, Berlin) sowie in Genf und Stockholm ab 1893
Ausstellungsbahnen, die aber im selben Jahr wieder demontiert wurden. Diese Seilbahnen fuhren
meist auf zwei Doppeltragseilen mit zwei acht- bis zehnpltzigen Wagenkasten und mit bis zu
5,0 m/sec Fahrgeschwindigkeit pendelnd. Die Feldspannweiten betrugen 50 bis 250 m.
Ab dem Beginn des 20. Jahrhunderts wurden dann Pendelbahnen zur Erschlieung schwer
zugnglicher Gebiete und Siedlungen errichtet. Wenn Merkmale hinsichtlich der Sicherheits- und
Spurfhrungstechnik verwendet werden, kann als Geburtsstunde der klassischen Zweiseilpendel-
bahn 1907 mit der Errichtung einer Pendelbahn in San Sebastian (Spanien) festgelegt werden. Die
bauartgleiche Seilbahn wurde auf kanadischer Seite bei den Niagara-Katarakten errichtet. Diese ist
immer noch so in Betrieb.
SEILBAHNBAU




115


In sterreich wurde am 9.6.1926 die Pendelbahn auf die Rax bei Wien und am 5.7.1926 die Tiroler
Zugspitzbahn bei Ehrwald erffnet. Im Jahr 1927 folgte dann die Pfnderbahn in Bregenz und die
Feuerkogelbahn in Ebensee.

erluternde Bemerkung

Die erste Pendelbahn im jetzigen sterreich, die Raxbahn, hatte fr den Sommer zwei 23-pltzige Sommerkabinen, die mit
4,0 m/s auf den Berg schwebten. Die Fahrgste wurden, nur durch Gelnder gesichert, befrdert. Ein Novum, das aus
Sicherheitsgrnden heutzutage undenkbar wre.


Mit der Pendelbahn kann unwegsames oder schwieriges Gelnde mit groen Seilfeldlngen ber-
fahren werden. Das lngste Seilfeld ist bei der Pendelbahn Aiguille du Midi in Chamonix mit
3100 m vorhanden. Die hchste Seilbahnsttze der Welt befindet sich in Kaprun bei der
Gletscherbahn I mit 114 m.

Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 12,5 m/s. (In sterreich die Pfnderbahn mit 12,0 m/sec)
Frderleistungen bis 2000 Pers/h.
Wagenfassungsraum bis zu 180 Personen. (In sterreich die Ahornbahn mit 160 Personen)

Antrieb bei Zweiseil-Pendelbahnen
Im Personenverkehr werden bei Zweiseil-Pendelbahnen grundstzlich nur Systeme mit
geschlossener Zugseilschleife gefahren (Zug- und Gegenseil oder durchgehendes Zugseil). Der
Antrieb ist meist in der Berg- die Spanneinrichtung der Seile in der Talstation angeordnet. Es ist
aber auch mglich, dass der Antrieb und die Vorspannung des Zugseiles gemeinsam in einer
Station erfolgt (Stellingscher Antrieb).















Abb.: Antriebsarten des Zugseiles bei Zweiseil-Pendelbahnen


W1
W2
W2
W1
Antrieb
Abspannung
G

G

Antrieb +
Abspannung
Zugseil
Zugseil
Gegenseil
Gegenseil
SEILBAHNBAU




116

Die Antriebsleistung wird auf Grund der Umfangskraft U, der Differenz der beiden Zugseilspann-
krfte an der Antriebsscheibe und der Nennfahrgeschwindigkeit v ermittelt.

D R U Z Z U
q W Q
A + =

ZQ Zugwirkung des vollen Wagens
ZW Zugwirkung des leeren Wagens
Uq Hhenspannkraftunterschied des Zug- und Gegenseiles ( ) h q q U
G Z q
A = A
R Reibungskrfte
D dynamische Krfte beim Anfahren oder Bremsen






























Abb.: Umfangskraftdiagramm (Beispiel), Wagen 1 fhrt vollbeladen bergwrts, Wagen 2 fhrt leer talwrts


Die Neigung der Wagen, die Nutzlast sowie die Beschleunigungs- und Verzgerungskrfte
beeinflussen die jeweils wirkende Differenz der Seilspannkrfte an der Antriebsscheibe. Das
Umfangskraftdiagramm zeigt die jeweilige Umfangskraft in Abhngigkeit vom Wagenort auf der
Strecke.

l
2
l
2
l
1
l
1
Wagen 1
Wagen 2
Beschleunigung
Verzgerung
Umfangskraft S
1
S
2
S
1
S
2
Talstation
Bergstation
Umfangskraft U [kN]
Strecke [m]
Seilfeld 1
Seilfeld 2
Sttze
h
W
2 (leer)
W
1(voll)

SEILBAHNBAU




117

Zu untersuchende Lastflle:

Voller Wagen bergwrts, leerer Wagen talwrts

Voller Wagen talwrts, leerer Wagen bergwrts

Leere Wagen talwrts, leerer Wagen bergwrts

Voller Wagen bergwrts, voller Wagen talwrts


Wenn mit dem Antrieb eine treibende Wirkung erzielt wird betrgt die erforderliche
Antriebsleistung N
q
1
= v U N (Nm/sec), (W)
Wird mit dem Antrieb gebremst, betrgt die erforderliche Antriebsleistung N

q = v U N (Nm/sec), (W)

U . . . Umfangskraft in [kN] v . . . Fahrgeschwindigkeit in [m/s] . . . Wirkungsgrad


erluternde Bemerkung

Fr den Wirkungsgrad wird bei modernen Anlagen ein Wert zwischen 0,85 und 0,90 eingesetzt.


SEILBAHNBAU




118


Trassierung bei Zweiseil-Pendelbahnen
Die Trasse muss im Grundriss, bis auf gering zulssige Ablenkungen auf den Sttzen,
geradlinig verlaufen. Die zulssige horizontale Seilablenkung betrgt 0,5 % (0,29) gegeben.
Bei der Linienfhrung sind zu beachten, dass
- die notwendigen (erforderlichen) Sttzenlasten bzw. Seilablenkungen in lotrechter Ebene
zur sicheren Auflage des Tragseiles auf dem Tragseilschuh erreicht wird,
- die erforderlichen Bodenabstnde (kleinste und grte) eingehalten werden.

Die sichere Auflage des Tragseiles wird erzielt, wenn fr das leere Seil eine Mindestablenkung
von 2 % bis 5 % erreicht wird.







Abb.: vertikaler Ablenkwinkel des Tragseiles

erluternde Bemerkung

Die Geometrie des Tragseilschuhes wird neuerdings in Form von Klothoidensten A=RL zusammengesetzt, um
eine gleichmige Zu- und Abnahme der Vertikalbeschleunigung zu erzielen. Die Sinnhaftigkeit dieser Manahme
ist allerdings auf Grund der kleinen Radien zweifelhaft.





Abb.: Ablenkung des Tragseiles im Tragseilschuh (links ein Tragseil, rechts zwei Tragseile)



R
1
R
1
R
2

R
2
R
2
> R
1

Ablenkwinkel > 2 %

S
S
Tragseilschuh

SEILBAHNBAU




119

Zur Verbesserung der Lagesicherheit werden tiefe Schuhrillen mit bis zu 180
Umfassungswinkel ausgefhrt. Dies ist jedoch bei einer Ausfhrung des Wagenlaufwerkes mit
einer Tragseilbremse nicht oder nur erschwert mglich, daher wird in diesem Fall der
Umfassungswinkel auf ca. 120 beschrnkt.






Abb.: Tragseilschuhausbildung und Auflagewinkel

Wenn Tragseile bei seltenen Lastfllen am Sttzenschuh abheben oder einen sehr geringen
Auflagedruck haben, werden die Tragseile auch mit Niederhaltebgel an den Sttzenschuhen
niedergehalten, um ein Abwerfen des Tragseiles durch Wind zu verhindern. Bei Personenseil-
bahnen ist eine negative Sttzenlast nicht zulssig.
Die Abwurfsicherheit muss gesondert untersucht werden. Eine einfache Methode besteht darin
nachzuweisen, dass die Resultierende aus der Auflagekraft und der Seitenkraft (z.B. infolge
Seitenwind) durch die Aufstandsflche geht.
Bei der Konstruktion der Tragseilschuhe ist zu bedenken, dass beim berfahren der Sttze
eine nderung der Vertikalbeschleunigung auftritt, die fr Fahrgste als unangenehm
empfunden wird. Dieser Effekt wird daher mit der Bestimmung
5 , 2
2
<
R
v
(m/sec)
begrenzt.

v .. Fahrgeschwindigkeit bei der Sttzenberfahrt
R .. Radius des Tragseilschuhes

Diese Bestimmung bedingt die Ausfhrung sehr groer Radien beim Tragseilschuh und/oder
die Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit bei der Sttzenberfahrt.

Stationspuffer, Lngspendelfreiheit in der Station
Die Stationen sind mit Anfahrpuffern ausgestattet. Diese greifen am Laufwerk des Wagens an.
Die Aufgabe des Stationspuffers besteht einerseits aus der Begrenzung der Wagenfahrt und
andererseits soll der Puffer die Wagenposition unabhngig vom Lastzustand des Wagens (Aus-
bzw. Einsteigen der Fahrgste in der Station) sicherstellen. Fr die Bemessung des Puffers
wird angenommen, dass der Wagen mit einer Restgeschwindigkeit von 1,0 m/sec an den
Puffer anfhrt. Tatschlich betrgt im normalen Betriebsfall die Anfahrgeschwindigkeit 0,2 bis
0,3 m/sec.
Die Freigngigkeit in der Station ist mit einer Lngsauslenkung von 35 % einzuhalten.


TS
TS
120
SEILBAHNBAU




120
















Abb.: Lngspendelung des Wagens, Freigngigkeit in der Station

Abb.: Unfall mit lngs gependelter Kabine in der Station


grtzulssiger Bodenabstand
Dieser hngt von der Bergemethode ab. Werden Fahrgste vom Fahrzeug durch Abseilen
senkrecht zum Boden geborgen, betrgt die zulssige Abseilhhe 100 m.
Wird die Bergung entlang des Seiles durchgefhrt (z.B. mit einem auf dem Tragseil fahrenden
Bergewagen), ist der Bodenabstand nicht eingeschrnkt.

Grenzprofil, Lichtraumprofil von Seilschwebebahnen

erluternde Bemerkung

In diesem Kapitel wird das Grenzprofil und das Lichtraumprofil (Grenzprofil + Sicherheitsabstand) fr alle
Seilschwebebahnen behandelt. Also auch fr Sesselbahnen und Seilbahnen mit geschlossenen Wagenkasten.


0,35 rad
starre Fahrbahn
Puffer
Einstiegsebene
Grube
SEILBAHNBAU




121

Das Grenzprofil von Seilschwebebahnen wird fr den Fall in Betrieb und auer Betrieb
untersucht.
Dabei ist zu bercksichtigen:
- Verschiebung der Seile quer zur Seilbahnachse
- Verschiebung der Seile in lotrechter Richtung
- Lngspendelung der Fahrzeuge
- Hand-, Fu- und Skibereich

Auer Betrieb sind Fahrzeuge dann zu bercksichtigen, wenn sie auf der Strecke verbleiben.

Fr die Berechnung der seitlichen Verschiebung der Seile zufolge Windeinwirkung wird eine
Windlast von mindestens q=0,20 kN/m in Betrieb und mindestens q=1,20 kN/m auer Betrieb
anzunehmen. Bei schrgen Seilfeldlngen l* von mehr als 400 m kann die Berechnung der seit-
lichen Verschiebung der Seile zufolge Windeinfluss mit einer auf die gesamte Seilfeldlnge
wirkenden Staudruck q abgemindert werden, da nicht anzunehmen ist, dass die Wind-
einwirkung auf die gesamte Seilfeldlnge wirkt.
2
*
*'
'
|
.
|

\
|
=
l
l
q q , wobei die fiktive Feldlnge l* mit * 4 , 0 240 *' l l + = anzunehmen ist.

Fr die Berechnung der lotrechten Verschiebung der Seile wird
- die Nutzlast der Seilbahn
- die dynamische Wirkung beim Anfahren und Bremsen der Seilbahn
- auer Betrieb die Einwirkung infolge Eisbehang
bercksichtigt.

Die dynamische Wirkung wird vereinfacht bercksichtigt. Die errechneten extremen Durch-
hnge des Seiles unter gleichfrmiger Bewegung werden mit einem Vervielfachungsfaktor
bercksichtigt.
Vervielfachungsfaktor bei Tragseilen mindestens 1,10
Vervielfachungsfaktor bei Zugseilen mindestens 1,20
Vervielfachungsfaktor bei Frderseilen mindestens 1,30

erluternde Bemerkung

Beim berfahren einer Strae betrgt die Lichtraumhhe der Strae (4,5 m bzw. 4,75 m). Bei der Ermittlung der
tiefsten Lage eines Wagenteiles sind auch die Lnge des Wagenkastens und die betrieblich zulssige
Lngsauslenkung zu bercksichtigen.



Querpendelfreiheit des Wagens
Der quer ausgelenkte Wagen muss zur Sttze eine Freigngigkeit von mindestens 0,35 rad
aufweisen. Bei weniger als 0,35 rad sind Wagenfhrungen an den Sttzen anzubringen, die die
Querpendelfreiheit des Wagens auf 0,25 rad bei Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 5,0 m/s
SEILBAHNBAU




122

und auf 0,20 rad bei Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 5,0 m/s begrenzen. Wird auch diese
Freigngigkeit nicht eingehalten, sind Pendellagewchter an den Wagen anzubringen, die bei
einer gewhlten Querpendelfreiheit die Fahrgeschwindigkeit der Seilbahn begrenzen oder
diese stillsetzen.
















Abb.: Querpendelung des Wagens bei der Sttze


Lngspendelfreiheit des Wagens
Fr die Lngspendelung der Wagen in den Stationen und auf der Strecke ist ein Mindestwert
von 0,35 rad anzunehmen.

Handbereich
Der Handbereich betrgt bei geschlossenen Wagen 1,00 m bei allen Fensterffnungen. Dieser
kann bei Kippfenstern auf 0,20 m bzw. auf 0,50 m reduziert werden.

Zugseilreiter
Bei Zweiseil-Pendelbahnen, die als Fahrbahn ber zwei Tragseile verfgen, knnen im freien
Seilfeld Seilreiter als zustzliche Zugseilfhrung und Zugseiluntersttzung angeordnet werden.
Zugseilreiter tragen eine Zugseilrolle, ber die das Zugseil gefhrt wird. Dadurch werden
sowohl die vertikalen als auch die horizontalen Auslenkungen des Zugseiles in einem Seilfeld
wesentlich verringert. Die Zugseilreiter verhindern, dass sich das Zugseil zu weit absenkt.
Ebenfalls sorgen sie fr die seitliche Stabilisierung der beiden Tragseile. Grere Zweiseil-
Pendelbahnen mit nur einem Tragseil verfgen meistens ber eine grere Anzahl von
Sttzen.
0,20 rad Querpendelung
Seitliche Wagenfhrung
SEILBAHNBAU




123

Die Gefahr eines Zugseilberschlages (Zugseil steigt infolge der dynamischen Bewegung beim
Bremsen ber die Lage des Tragseiles und legt sich beim Absinken ber das Tragseil) wird
wesentlich verringert.

Abb.: Zugseilreiter


Hohe und tiefe Zugseilablage
Das Zugseil kann bei der Sttze sowohl mit hoher oder mit tiefer Zugseilablage gefhrt werden.
Bei der Wagenberfahrt wird das Zugseil von den Zugseilrollen abgehoben.
















Abb.: tiefe und hohe Zugseilablage





Tragseilbremse
Die Wagen mssen in der Regel mit einer Tragseilbremse ausgerstet sein, um im Falle eines
Zugseilrisses den Wagen am Tragseil bremsen und halten zu knnen. Das Bremsprinzip ist
gleich, wie es bereits bei der Schienenzangenbremse fr Standseilbahnen beschrieben ist.
X
Zugseileinweiser
Detail X
starre
Zugseilrollen
Zugseilrolle
SEILBAHNBAU




124

Allerdings sind die Bremsbacken aus einer weichen Metalllegierung (z.B. Bronze oder
Messing).


erluternde Bemerkung

Jedes Laufwerk hat mehrere Bremsbacken. Die Bremsbacken sind zwischen den Laufwerksrollen angeordnet. Der
Einfall (das Anliegen) der einzelnen Bremsbacken ist vom Einbauort abhngig und erfolgt in zeitlichen Abstufungen.
So mssen die Bremsbacken getaktet einfallen, damit nicht ein Abheben des Laufwerkes vom Tragseil erfolgt
(Gefahr des Nichtumfassens des Tragseiles durch die verzgert einfallenden weiteren Bremsbacken!).





Abb.: Tragseilbremsen


Zweiseil-Pendelbahnen knnen auch ohne Tragseilbremse ausgefhrt werden, allerdings muss
an Hand einer Sicherheitsanalyse untersucht werden, ob durch Ersatzmanahmen ein
gleichwertiges Sicherheitsniveau wie bei einer Seilbahn mit Tragseilbremse erreicht wird.

erluternde Bemerkung

Tragseilbremsen bei Zweiseil-Pendelbahnen verhindern im Katastrophenfall (Zugseilriss, Versagen der
Zugseilmuffe) das Abstrzen des Wagens vom Tragseil. Diese Mglichkeiten sind aber bei anderen Seilbahnen
(Umlaufbahnen, Sessellifte usw.) ebenfalls nicht vorhanden. Genauso wenig kann ausgeschlossen werden, dass
das Tragseil versagt oder entgleist. Bei einem Laufwerk ohne Tragseilbremse muss z.B. nachgewiesen werden,
dass im Fall einer pltzlichen Stillsetzung (hohe Verzgerung) das Zugseil nicht ber das Tragseil aufsteigen kann
(kein Zugseilberschlag) oder die Anordnung von Muffen, die das Zugseil mit dem Wagen verbindet, ist unzulssig.
Die Wagen werden an das durchgehende Zugseil mittels fester Klemme verbunden. Die Wagen sind regelmig
(etwa alle 200 Betriebsstunden) am Zugseil zu versetzen. Weiters ist eine Einrichtung einzubauen, die einen
Blitzschlag am Zugseil erkennt.




Laufwerksrolle
Tragseil
Bremsbacken
SEILBAHNBAU




125

8.4 FUNIFOR



Abb.: Seilbahnsystem Funifor

Ein Sondersystem einer Zweiseil-Pendelbahn stellt die Funifor dar.
Das System wurde von der Fa. Hlzl in Italien entwickelt und patentiert. Die Spur der Seilbahn
besteht aus zwei Tragseilen, die einen groen Abstand aufweisen. Damit wird die Seilbahn
sehr windstabil. Das Zugseil wird ber Umlenkscheiben am Fahrzeug wieder in die
Antriebsstation zurckgefhrt. Das Gegenseil wird ber der Seilbahn zum Spannsystem
(Spanngewicht oder hydraulische Spanneinrichtung) gefhrt.


Abb.: Zugseilfhrung am Fahrzeug

Derzeit stehen ausschlielich in Italien Seilbahnen System Funifor in Betrieb. Die bliche
Ausfhrung ist dabei die parallele Errichtung zweier Funifor parallel unmittelbar nebeneinander,
sodass, wie bei der klassischen Zweiseil-Pendelbahn, zwei Kabinen auf der Strecke sind.
Allerdings knnen diese vllig unabhngig voneinander betrieben werden.
In sterreich ist die erste und einzige Funifor in Bezau errichtet (Fertigstellung und
Inbetriebnahme 2010).

erluternde Bemerkung

Ein Vorteil von zwei parallel gefhrten Seilbahnen besteht in der Mglichkeit im Fall eines Stillstandes einer Funifor
mit der anderen Funifor die Fahrgste zu bergen. Dabei wird mit der fahrmglichen Funifor eine leere Kabine zur
stillstehenden Kabine gefhrt und ber eine speziell ausgefhrte Treppe (Leiter) steigen die Fahrgste in die Kabine
der fahrbereiten Seilbahn um. Ein Bergen zum Boden oder der Bau einer eigenen Bergebahn ist damit nicht
notwendig.


SEILBAHNBAU




126







Abb.: Zugseilreiter System Funifor











Abb.: Zugseilrolle am Zugseilreiter mit
Seilfangeinrichtung und Zugseileinweiser

SEILBAHNBAU




127


8.5 ZWEISEILUMLAUFBAHN


Auf einem Tragseil werden Laufwerke gezogen, die mittels Gehnge mit den Wagen
verbunden sind. Im Allgemeinen weisen die Wagen einen Fassungsraum von nur wenigen
Personen (4 bis 8) auf. Spezielle Ausfhrungen erlauben auch eine Fahrgastkapazitt bis zu
25 Personen. Die Wagen werden in einem regelmigen Abstand (projektierter Abstand) bei
der Stationsausfahrt an das Zugseil geklemmt. Bei der Ankunftsstation wird der Wagen vom
Zugseil gelst und durch Reifen auf die Stationsgeschwindigkeit (Ein- und Ausstieg) verzgert.
In der Station wird der Wagen mit offenen Tren entweder durch eine Kette oder durch Reifen
mit geringer Fahrgeschwindigkeit im Ein- und Ausstiegsbereich gefhrt. Vor dem Ankuppeln
des Wagens auf das Zugseil in der Kuppelstelle wird der Wagen mit Hilfe von Reifenfrderer
auf Seilgeschwindigkeit gebracht.

Zweiseilbahnen waren, speziell in sterreich, jahrzehntelang das einzige kuppelbare System,
das zur Personenbefrderung zugelassen wurde. Sie werden bis zu einer Fahrgeschwindigkeit
von 5 m/sec projektiert. Die Wagen von kuppelbaren Seilbahnen waren frher grundstzlich mit
2 Klemmapparaten auszursten. Auf Grund technischer Innovationen werden dzt. nur
Wagenkasten mit einem Fassungsraum von mehr als 8 Personen mit zwei Klemmapparaten
ausgerstet. Dies ist insbesonders auf Grund der erforderlich aufzubringenden Abziehkraft
(Zugwirkung der Fahrzeuge) abhngig und daher konstruktiv bedingt.

Zweiseilumlaufbahnen werden dann projektiert, wenn
- eine groe Frderleistung gefordert wird,
- eine stetige Frderung verlangt wird (kontinuierlicher Betrieb),
- groe Seilspannfelder erforderlich sind,
- ein windunempfindliches Seilbahnsystem gewnscht wird.
Der Nachteil dieses Seilbahnsystems ist die nicht mgliche Ausfhrung von Niederhaltesttzen
und damit eine gegenber Einseilumlaufbahnen eingeschrnkte Trassierung (Das Fahrzeug
fhrt auf dem Tragseil, das auf der Sttze einen positiven Sttzenknickwinkel haben muss).
Die Kleinwagen sind ohne Tragseilbremsen ausgerstet und werden ohne Wagenbegleiter
gefhrt.
SEILBAHNBAU




128














Abb.: Wagendurchlauf in der Station (Beispiel)

K ... Kuppelstelle
vW .. Wagengeschwindigkeit
vS ... Seilgeschwindigkeit





Abb.: Wagendurchlauf in der Station

Wagenausfahrt
Die Wagenausfahrt bei einer Zweiseilumlaufbahn ist so zu projektieren, dass ein ausfahrender
Wagen, der am Zugseil schlecht oder nicht gekuppelt ist, mit einer Gegensteigung zur nchsten
Sttze fahren muss. Eine eventuelle Fehlkupplung wird zwar durch Sicherheitseinrichtungen er-
kannt, das Rollen des Fahrzeuges auf dem Tragseil ist aber anzunehmen und die Fahrt des
Wagens in die steilen Streckenabschnitte unterhalb der Sttze ist zu verhindern. Die
ordnungsgeme Verbindung des Klemmapparates mit dem Seil wird bei der Ausfahrt sowohl
geometrisch als auch kraftmig berwacht.
Ein- und
Ausstieg
K
K
Verzgerung
Beschleunigung
vW von 5,0 auf 0,3 m/sec
vW = vS = 5,0 m/sec
vS = 5,0 m/sec
vW = 0,3 m/sec
vW = vS = 5,0 m/sec
vW von 0,3 auf 5,0 m/sec
Fahrbahn
SEILBAHNBAU




129











Abb.: Ausfahrt bei einer Zweiseilumlaufbahn


Bevor das Fahrzeug in jenen Trassenbereich mit groer Seilneigung (unterhalb der Sttze)
gelangt, ist dieses gesichert vor der Sttze anzuhalten. Die Ausfhrung des letzten Seilfeldes
(Lnge der Auslaufstrecke) wird unter folgenden Prmissen bestimmt:

- Tritt bei der Ausfahrt aus der Station eine Fehlkupplung auf (Klemmapparat umschliet
nicht oder nicht vollstndig das Zugseil oder es wird eine zu geringe Klemmkraft am
Klemmapparat gemessen), so wird die Seilbahn stillgesetzt. Die kleinste gewhrleistete
Verzgerung a ist dabei zu bercksichtigen. Der Anhalteweg w des nicht ordnungsgem
geklemmten Fahrzeuges muss geringer sein als die Auslaufstrecke l. Aus
Sicherheitsgrnden wird bei der Ermittlung des Anhalteweges dieser um 20 % erhht.
a
v
w
2
2
= l ws 2 , 1 l
a
v
s
2
2 , 1
2

- Bei nicht erfolgter Klemmung am Zugseil wird angenommen, dass das Fahrzeug ohne
Bercksichtigung des Laufwiderstandes (Rollreibung, Luftwiderstand) vor der Sttze
anhlt.
h g m
v m
A =

2
2

Auch hier wird ein Faktor von 1,2 zur Sicherheit eingesetzt.
daraus folgt
g
v
h
2
2 , 1
2
> A



Bergstation
h
Auslaufstrecke l
Tragseil
Zugseil
SEILBAHNBAU




130


8.6 EINSEILUMLAUFBAHN



Dieses Seilbahnsystem ist bei Personenseilbahnen das Weitverbreiteste. Auf einem gleich-
frmig bewegten Seil sind die Fahrzeuge mittels Klemmen (fix) oder Klemmapparaten
(kuppelbar) befestigt. Werden die Fahrzeuge in der Station an der Kuppelstelle vom Seil
getrennt, bezeichnet man das System als kuppelbare Einseilumlaufbahn. Bleiben die
Fahrzeuge unlsbar am Seil, wird das System als fixgeklemmte Einseilumlaufbahn
bezeichnet.

Das bewegte Seil ist hinsichtlich seiner Konstruktion ein Zugseil so wie bei Pendelbahnen oder
Standseilbahnen. Seine Funktion ist aber nicht nur eine ziehende, sondern auch eine tragende.
So ein Seil wird deshalb als Frderseil bezeichnet. Die Spurfhrung erfolgt durch Seilrollen auf
den Sttzen, die nach dem Prinzip des Waagebalkens eine gleichmige Rollenlastverteilung
sicherstellen.
Die Fahrzeuge sind entweder Sessel fr 1 bis 8 Personen mit oder ohne Witterungsschutz-
hauben oder geschlossene Wagenksten von 4 bis 15 Personen, wobei bei Wagenkasten mit
mehr als 8 Personen Fassungsraum auch eine stehende Befrderung mglich ist.


SEILBAHNBAU




131


8.6.1 kuppelbare Einseilumlaufbahnen

Stationsausfahrt











Abb.: Ausfahrt bei einer Einseilumlaufbahn

Bevor das Fahrzeug in jenen Trassenbereich mit groer Seilneigung (unterhalb der Sttze)
gelangt, ist dieses gesichert vor der Sttze anzuhalten. Die Ausfhrung des annhernd
waagrechten Seilfeldes wird unter folgenden Prmissen bestimmt:

- Tritt bei der Ausfahrt aus der Station eine Fehlkupplung auf (Klemmapparat umschliet
nicht oder nicht vollstndig das Frderseil oder es wird eine zu geringe Klemmkraft am
Klemmapparat gemessen), so wird die Seilbahn stillgesetzt. Die kleinste gewhrleistete
Verzgerung a ist dabei zu bercksichtigen. Der Anhalteweg w des nicht ordnungsgem
geklemmten Fahrzeuges muss geringer sein als die Seilfeldlnge l. Aus Sicherheits-
grnden wird bei der Ermittlung des Anhalteweges dieser um 20 % erhht.
a
v
w
2
2
= l ws 2 , 1 l
a
v
s
2
2 , 1
2


- Die Hhenlage des Frderseiles an der Sttze darf nicht geringer als die Hhenlage des
Frderseiles in der Station sein.




Bergstation
Seilfeldlnge l > 1,2 fache Bremsstrecke l
Frderseil
h 0
SEILBAHNBAU




132


Einseilumlaufbahnen mit geschlossenem Wagenkasten



Einseilumlaufbahnen mit geschlossenen Wagenkasten werden fast ausschlielich kuppelbar
konstruiert, da die Ein- und Ausstiegsgeschwindigkeit fr die Fahrgste in der Station nur sehr
gering sein kann und die Fahrgste quer zur Fahrtrichtung des Wagens ein- und aussteigen.
Die dzt. grte zulssige Fahrgeschwindigkeit auf der Strecke betrgt 6,0 m/sec. Die kleinste
Folgezeit etwa 9 sec. Die Folgezeit ist abhngig vom Verhltnis der Strecken- zur
Stationsgeschwindigkeit (etwa 6/0,3 = 20) und von den geometrischen Abmessungen der
Fahrzeuge, die bei der Stationsumfhrung bei geringer Ein- und Ausstiegsgeschwindigkeit
(etwa 0,3 m/sec) gegebenen Platzbedarf. Die Wagen werden im Verzgerungs- und im
Beschleunigungsbereich mit Hilfe von Reifen synchron zur Geschwindigkeit des Frderseiles
durch die Station befrdert. Im Aus- und Einstiegsbereich kann die Wagenbefrderung sowohl
durch Reifen als auch durch eine Frderkette erfolgen. Der Wagendurchlauf in der Station wird
im Verzgerungs- und im Beschleunigungsbereich berwacht.

Kuppelbare Sesselbahnen



Die Sessel weisen einen Fassungsraum von 2 bis 8 Personen auf. Die Fahrgeschwindigkeit
kann bis 5 m/sec betragen. Die krzeste Folgezeit betrgt 5 sec.
Die Sesselfolgezeit wird durch die Einhaltung von Sicherheitsabstnden im Falle einer Unregel -
SEILBAHNBAU




133

migkeit bei der Einfahrt in die Stationen oder bei der Ausfahrt aus den Stationen bestimmt.
Der Sesseldurchlauf in der Station von Kuppelstelle zur Kuppelstelle wird berwacht. hnlich
wie bei Eisenbahnen wird durch berwachungseinrichtungen sichergestellt, dass bei einer
Unregelmigkeit der Weiterbefrderung eines Sessels der nachfolgende Sessel nicht auf den
vorherfahrenden Sessel auffhrt.

erluternde Bemerkung

Die gesicherte Weiterbefrderung eines Sessels in der Station kann sowohl durch berlappende Streckenblcke
(nur ein Sessel im Block) oder durch die Durchfahrtssicherung (Sessel muss in einer bestimmten wegabhngigen
Impulsanzahl den berwachten Abschnitt verlassen) berwacht werden.




8.6.2 Festgeklemmte Einseilumlaufbahnen
Sesselbahnen




Die Sessel haben einen Fassungsraum von 2 bis 6 Personen. Einsesselbahnen werden nicht
mehr gebaut. Die grte Fahrgeschwindigkeit ist von der Anzahl der Fahrgste je Sessel und
von der Befrderungsart abhngig. Bei einer Befrderung von Fugngern betrgt die
grtzulssige Seilgeschwindigkeit (und damit auch die Ein- und Ausstiegsgeschwindigkeit)
2,0 m/sec. Bei Fahrgsten mit angeschnallten Wintersportgerten (Skier, Snowboards etc.)
2,5 m/sec. Werden Einstiegshilfen in Form eines Fahrgastfrderbandes errichtet, kann die
Fahrgeschwindigkeit bis auf 3,0 m/sec angehoben werden. Fahrgastfrderbnder erfordern
zwingend die Zugangsregelung von Fahrgsten mittels Schranken (Zusteigeinteiler).
Die kleinste Folgezeit ist wieder vom Fassungsvermgen der Sessel und von der Befr-
derungsart (Fugnger oder Skifahrer) abhngig und liegt zwischen 4 sec (beim Einsessellift
mit Skifahrerbefrderung) und 8 sec (beim Doppelsessellift mit Fugngerbefrderung).

erluternde Bemerkung

Das Fahrgastfrderband luft mit der Seilbahn synchron und befrdert die Skifahrer zur Einstiegsstelle. In der
Darstellung werden beide Einsatzmglichkeiten des Fahrgastfrderbandes bei einer festgeklemmten und bei einer
kuppelbaren Sesselbahn angegeben.

Festgeklemmte Sesselbahn:
Die Differenzgeschwindigkeit zwischen dem Seil (Sessel) und dem Frderband (Fahrgast) bei einer festgeklemmten
SEILBAHNBAU




134

Sesselbahn ermglicht das Besetzen der Sessel mit einer Seilgeschwindigkeit von bis zu 3,0 m/sec.
Kuppelbare Sesselbahn:
Der Einsatz eines Fahrgastfrderbandes bei einer kuppelbaren Sesselbahn erhht nicht die Frderleistung, sondern
dient ausschlielich dem besseren geregelten Zugang.
S
c
h
r
a
n
k
e
n

d
e
r
Z
u
g
a
n
g
s
s
t
e
u
e
r
u
n
g
S
c
h
r
a
n
k
e
n

d
e
r
Z
u
g
a
n
g
s
s
t
e
u
e
r
u
n
g
g
l
e
i
t
f

h
i
g
e

F
l

c
h
e
frhest mglicher
Einstiegspunkt
f
r

h
e
s
t

m

g
l
i
c
h
e
r
E
i
n
s
t
i
e
g
s
p
u
n
k
t
Scheibenachse
(ev. verschiebbar)
g
e
k
r

m
m
t
e
r
F

r
d
e
r
b
e
r
e
i
c
h
g
e
r
a
d
e
r
F

r
d
e
r
b
e
r
e
i
c
h
Fahrgastfrderband
(ev. verschiebbar)
F
a
h
r
g
a
s
t
-
F

r
d
e
r
b
a
n
d
Z
u
f
a
h
r
t
s
r
a
m
p
e
Z
u
f
a
h
r
t
s
r
a
m
p
e
L
L
L
H
H
H
L
L
L
L
L
1.0
L
L
L
FB
FB
FB
E
E
E
SS
SS
ES
ES
ES
ZS
ZS
ZS
= Lnge (Fahrgast-) Frderband
= Einstiegshhe
= Lnge Sicherheitsstrecke
= Lnge Einstiegsstrecke
= Lnge Zufahrtsstrecke
festgeklemmte Sesselbahn:
kuppelbare Sesselbahn:

SEILBAHNBAU




135



8.6.3 Bemessung von Einseilumlaufbahnen

Die Seilspannkrfte und die Differenz dieser an der Antriebsscheibe (Umfangskraft) sind von
der Anordnung der Vorspannung des Frderseiles und vom Ort des Antriebes abhngig. Die
Seilspannkrfte im Frderseil werden durch folgende Bestandteile bestimmt:
- Grundspannkraft S
0

- Ziehende Lasten (Seilmasse und besetzte oder unbesetzte Fahrzeuge)
- Reibung (Streckenreibung etwa 3 % der Rollenlasten)
- Dynamische Lasten beim Anfahren oder Bremsen der Seilbahn

Antrieb und Spanneinrichtung getrennt
(meist Antrieb in der Bergstation, Spanneinrichtung in der Talstation)
Die Massenbelegung der Vollseilseite betrgt
S V
q
w
Q
q + =
Die Massenbelegung der Leerseilseite betrgt
S L
q
w
W
q + =
qV verteilte Masse des Vollseiles
qL verteilte Masse des Leerseiles
Q Masse des vollbesetzten Fahrzeuges
W Masse des leeren Fahrzeuges
w Fahrzeugabstand
qS Seilmasse





2
G
S S
D A
= =

g
p
L q S H q S S
V RV V D C
+ + + = *

g
p
L q S H q S S
L RL L A B
+ = *


D A
S S S = =
min

C
S S =
max


( ) ( )
|
|
.
|

\
|
+ + + + = =
g
p
L q q S S H q q S S U
L V RL RV L V B C
*
max



SRV Seilspannkraft infolge der Reibung (Sttzenreibung) auf der Vollseite
SRL Seilspannkraft infolge der Reibung auf der Leerseite
L* schrge Lnge (Summe der Einzelfeldlngen l*)
p Beschleunigung (positiv Anfahren, negativ Verzgerung)
U
S
B
S
D S
A
S
C
G

q
V
q
L
SEILBAHNBAU




136


Antrieb und Spanneinrichtung gemeinsam


2 2
U G
S
D
=
2 2
U G
S
A
+ =


C B
S S S = =
max

D
S S =
min



g
p
L q S H q S S
V RV V D C
+ + + = *

g
p
L q S H q S S
L RL L A B
+ = *

( ) ( )
|
|
.
|

\
|
+ + + + = =
g
p
L q q S S H q q S S U
L V RL RV L V D A
*
max

( ) ( )
|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
+ + + + =
g
p
L q q S S H q q
G
S
L V RL RV L V
*
2
1
2
min

( ) ( )
|
|
.
|

\
|
+ + + + = = =
g
p
L q q S S H q q
G
S S S
L V RL RV L V C B
*
2
1
2
max


Aus der ermittelten Umfangskraft wird die Antriebsleistung fr die Bemessung des Antriebes
(Motorleistung, Getriebe) und die Rutschsicherheit des Seiles an der gefutterten (Gummi,
Becorit) Seilscheibe ermittelt.
Bei kuppelbaren Seilbahnen ist die Kraft fr die Weiterbefrderung der Fahrzeuge in den
Stationen zu bercksichtigen, wenn der Antrieb fr die Weiterbefrderung der Fahrzeuge in der
Station (z.B. Reifenfrderer) durch das Seil betrieben wird.

Rutschsicherheit an der Antriebsscheibe
Fr den Rutschsicherheitsnachweis wird die statische Umfangskraft U mit 1,50 vervielfacht.
Bei Bercksichtigung der dynamischen Zusatzkrfte in der Gre der dAlembertschen
Trgheitskraft
unigung Erdbeschle
gung Beschleuni Masse
betrgt der Vervielfachungsfaktor der Umfangskraft
1,25, wobei die Beschleunigung sowohl positiv (Anfahren) als auch negativ (Abbremsen) sein
kann.

Statisch:
min
min
5 , 1
S
U S
e
+
>
o

Dynamisch:
min
min
25 , 1
S
U S
e
+
>
o

: Umschlingungswinkel
: Reibungskoeffizient (bei Gummi zwischen 0,16 und 0,22 und bei Becorit 0,28)
Smin: kleinere Seilspannkraft an der Antriebsscheibe

U
S
B
S
D S
A
S
C
G

q
V
q
L
SEILBAHNBAU




137


Bestimmung der Extremwerte der Seilspannkraft
Die Bestimmung der grten in der Bergstation abzutragende Last aus dem bergwrts- und
dem talwrtsfahrenden Seilstrang wird dann erzielt, wenn beide Seilstrnge mit deren
grtzulssigen Last belegt ist.
nur Bergfrderung:
max max L V S
S S S + =
Berg- und Talfrderung:
max
2
V S
S S =
Im Folgenden sind die Belastungsannahmen angegeben, wie die Extremwerte der
Seilspannkrfte S
min
und S
max
an einer Sttze bestimmt werden. Diese sind wichtig, um am
angrenzenden Seilfeld die Extremwerte der Durchhnge f
max
und f
min
zu bestimmen.
S
max
S
min



Antrieb oben,
Spanngewicht unten





Tal- und nur Bergfrderung Tal- und nur Bergfrderung
Bergfrderung Bergfrderung



Antrieb und
Spanngewicht unten
(Stellingscher Antrieb)





Abb.: Belastungsschemas fr die Ermittlung der extremen Seilspannkrfte an einer Sttze


So genannte Sportbahnen befrdern ausschlielich Fahrgste mit angeschnallten Winter-
sportgerten in die Bergstation; eine Talbefrderung ist nicht zulssig (keine Einstiegsstelle in
der Bergstation und keine Ausstiegsstelle in der Talstation).
SEILBAHNBAU




138


Lagesicherheit des Frderseiles
Der Lagesicherheit des Frderseiles auf den Frderseilrollen kommt eine groe Bedeutung zu.
Als wichtigste Gre gegen das Entgleisen wird die Gre der Rollenlast (Auflagerkrfte)
angesehen.



Neuere Forschungen zeigen, dass die Lagesicherheit des Seiles nicht nur von der Rollenlast,
sondern auch vom seitlichen Anlaufwinkel des Seiles an die Rolle, von der Rillenform des
Rollenfutters und von der Hhe des Rollenbordes im Verhltnis zum Seildurchmesser abhngt.

erluternde Bemerkung

Gabor PISKOTY Entgleisungssicherheit von Seilen auf Rollen, Dissertation ETH Zrich 1996 .


Diese Zusammenhnge wurden in der am 1.1.2005 verffentlichten NORM EN 12930
zusammengefasst.

erluternde Bemerkung

NORM EN 12930:
a) Die kleinste Auflagerkraft auf Tragsttzen muss
1) bei Tragsttzen in Betrieb bei gleichfrmiger Bewegung mindestens der 1,5-fachen Windkraft
entsprechen, die entsteht, wenn ein Staudruck q von 0,25 kN/m2 auf die Lnge des angrenzenden greren
Spannfeldes auf das leere Seil bzw. auf das Leerseil wirkt ;
2) bei Tragsttzen auer Betrieb mindestens der Windkraft entsprechen, die entsteht, wenn ein Staudruck
q von 0,80 kN/m2 auf die Hlfte der Summe der Sehnenlngen der angrenzenden Spannfelder auf das
leere Seil oder, wenn die Fahrzeuge auer Betrieb am Seil verbleiben, auf das Leerseil wirkt.
b) Die kleinste Auflagerkraft bei Niederhaltesttzen bei gleichfrmiger Bewegung muss mindestens der 1,5-fachen
Windkraft entsprechen; die Windkraft ist nach a) zu ermitteln, wobei jedoch anstelle des leeren Seiles oder des
Leerseiles das Vollseil zu bercksichtigen ist.
c) An Tragsttzen darf das Frderseil bei einer Erhhung der grten Seilspannkraft um 40 % in den der
untersuchten Sttze angrenzenden Seilfeldern nicht von den Rollen abheben.
d) An Niederhaltesttzen darf das Frderseil bei einer Verminderung der kleinsten Seilspannkraft um 20 % und
einer gleichzeitigen Erhhung der Nutzlast um 25 % in den der untersuchten Sttze angrenzenden Seilfeldern
nicht von den Rollen abheben.
e) Der kleinste Rollendruck muss bei gleichfrmiger Bewegung des Frderseiles mindestens 500 N betragen
und der Gleichung (5) entsprechen.
A 500 + 50[d (D1 D2)]

Dabei ist
A kleinster Rollendruck [N] ;
d Seilnenndurchmesser [mm] ;
D1 Durchmesser des ueren Rollenbordes [mm] ;
D2 Durchmesser des neuen Einlageringes im Rillengrund [mm].




SEILBAHNBAU




139


Die erste Rolle in der Rollenbatterie nimmt die grte Fhrungsarbeit auf. Der Zustand dieser
Rolle ist daher besonders wichtig.









Abb.: seitlicher Anlaufwinkel (Grundriss)









erluternde Bemerkung

In letzter Zeit wurden die einzelnen Rillenformen der ersten, zweiten und der weiteren Rollen von ENGEL so
gefertigt, dass auch die zweite und die weiteren Rollen mittragen.


Der grte seitliche Anlaufwinkel durch Seitenwind an der Sttze, bzw. an der ersten Seilrolle
der Rollenbatterie, wird dann erreicht, wenn unmittelbar vor der Sttze ein Fahrzeug
angeordnet ist. Der Winkel wird aus der Summe der Tangenskomponenten des Winkels
S
,
resultierend aus dem Frderseil, und des Winkels
W
, resultierend aus der Einzellastbelegung
des Seiles, ermittelt.
( )
|
.
|

\
|

= + = 1
2 2
tan tan tan n
a
L
S L
W n
S
L w
m m
W S

n Anzahl der Fahrzeuge im Seilfeld (ganzzahlig)
a Abstand der Fahrzeuge
L schrge Lnge des Seilfeldes
w Windgleichlast je Seilmeter
W seitliche Windlast des einzelnen Fahrzeuges


erluternde Bemerkung

Der ermittelte Anlaufwinkel wird einem aus Versuchen ermittelten zulssigen Anlaufwinkel gegenbergestellt. Fr
die Gre des im Versuch ermittelten Anlaufwinkels sind die Gre der Rollenlast, die Seilrillenform und der Seil-
durchmesser magebend.



Einlaufseitig erste Rolle
SEILBAHNBAU




140

Seillageberwachung
Die gesicherte Seillage an den Sttzen ist ein wesentliches Sicherheitskriterium bei
Seilbahnen. Es wurde daher insbesonders in letzter Zeit ein sehr groer Forschungsaufwand
betrieben um Erfassungseinrichtungen zu konstruieren, die die Seillage auf der Frderseilrolle
berwachen. Auf Grundlage einer Erfindung des berhrungslosen Erkennens des Seiles in
seiner Lage (Patent ENGEL) wurde das RPD-System von der Fa. Doppelmayr und in hnlicher
Art das CPS-System (Cable-Position-System) von der Fa. Leitner entwickelt:

RPD (Rope-Position-Dedection)


Sttzen und Sttzenfundamente
Bei Einseilumlaufbahnen werden die Sttzenschfte fast ausschlielich aus feuerverzinkten
Stahlblechen mit 5 bis 10 mm Blechstrke in Meterschssen mit einer Lnge von ca. 6 bis 8 m
gefertigt. In Rund- oder annhernder Rundform. Die Schsse werden mit Stoverbindungen
(Schraubverbindung) miteinander verbunden.
Der Sttzenfu wird verstrkt gefertigt und mit Ankerschrauben an den Fundamentkrper
befestigt.



Abb.: Sttzenfu und Verbindung mit Ankerschrauben im Einzelfundament (Grundriss, Schnitt)
SEILBAHNBAU




141


Bei Sttzen, die in einem Kriechhang errichtet werden mssen, besteht die Mglichkeit die
Fuplatte der Sttze verschiebbar auszufhren (Langloch). Dabei sind im Betrieb regelmige
Lagekontrollen der Sttze erforderlich.
Die Bemessung sowie die Standsicherheitsnachweise der Sttzen erfolgt wie im blichen
Stahlbau und Grundbau. Zustzlich sind folgende Bestimmungen zu beachten:
Fr die Standsicherheit der Sttzen darf ein horizontaler Erdwiderstand (passiver Erddruck)
nicht bercksichtigt werden. Die Sttzenneigung betrgt im Allgemeinen 0 bis 20.















R
1
/R
2
Extremlagen der Gesamtresultierenden aus Eigen- und Nutzlast

Abb.: schlechte (links) und gute (rechts) Ausfhrung einer Sttze

Bemessungshinweis:
- Die Sttzen sind vorzugsweise so zu neigen oder die Fundamente sind so zu vergrern,
dass die mglichen Angriffspunkte der Gesamtresultierenden R
1
und R
2
an der Fundament-
sohle nicht zu einer wechselnden (theoretischen) Kippachse (einmal bergseitig und einmal tal -
seitig) fhren. Wenn ein so genanntes theoretische Klaffen der Bodenfuge in Kauf genommen
wird, sollte dieses nur einseitig (tal- oder bergseitig) erfolgen.
- Es ist nicht unbedingt von Vorteil, dass die Sttze so geneigt wird, dass die Lngsachse
der Sttze mglichst die gemittelte Richtung der Seilresultiernden D
Sm
einnimmt, da in der
Sttzenkonstruktion dadurch Wechselbeanspruchungen auftreten knnen. Durch eine vorgege-
bene Abweichung der Sttzenneigung von der Richtung der Seilresultierenden wird dies ver-
mieden und es treten nur Schwellbeanspruchungen auf.


Fr die Bemessung der Sttzen und der Fundamente sind die Betriebslastflle und Auerbe-
triebslastflle zu betrachten.

D
Sm

S

S

D
Sm

S

S

G
Sttze
G
Sttze

G
Fundament

G
Fundament

R
2
R
1
R
1
R
2
SEILBAHNBAU




142

Betriebslastfall:
- Besetzte Fahrzeuge in ungnstigster Laststellung,
- Windlast, bis zu der ein Fahrbetrieb gefhrt werden kann,
Auerbetriebslastfall:
- Keine Fahrzeuge auf dem Seil (z.B. bei kuppelbaren Seilbahnen, Pendelbahnen)
oder leere Sessel auf der Strecke (z.B. bei festgeklemmten Sesselbahnen),
- Windlast mit einem Grtwert entsprechend der Windnorm oder auf Grund eines
Gutachtens.


erluternde Bemerkung

Eine bliche Windlast fr den Auerbetriebslastfall bewegt sich in der Gre von 1000 bis 2000 N/m. Dabei wird
auf die Reduzierung der Luftmasse (Dichte) auf Grund der absoluten Hhe der Seilbahnstandortes hingewiesen.


Im Betriebslastfall muss die resultierende Last innerhalb der Ellipse mit der Gleichung
9
1
2
2
=
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
y
y
x
x
b
e
b
e

angreifen. Das entspricht einer Mindestdruckflche von 50 % der Gesamtsohlflche des Funda-
mentes oder einer frheren Betrachtungsweise nach einer Kippsicherheit um die Kippachse
von 1,5.

Im Auerbetriebslastfall muss die resultierende Last innerhalb der Ellipse mit der Gleichung
76 , 5
1
2
2
=
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
y
y
x
x
b
e
b
e

angreifen. Das entspricht einer Mindestdruckflche von 25 % der Gesamtsohlflche des Funda-
mentes oder einer frheren Betrachtungsweise nach einer Kippsicherheit um die Kippachse
von 1,2.

Die jetzigen europaweit geltenden Normen erlauben diese Reduzierung der Kippsicherheit
nicht mehr, sodass seit 2004 wesentlich grere Fundamente ausgefhrt werden, als dies bis
dahin erforderlich war.

Bemessungshinweis
Die Seilbemessung und die Seil- und Lngenschnittsberechnung erfolgt auf deterministische
Basis. Die ermittelten Gren wie Seilspannkrfte, Durchhnge, Umfangskrfte,
Antriebsleistungen, werden nicht mit Teilsicherheitsfaktoren multipliziert. Deshalb, weil die
ermittelten Gren auch fr die Bemessung der Maschinenbauelemente (Antrieb, Getriebe,
Seilscheiben, Seilrollen, Seil etc.) herangezogen werden. Bei den Sttzentragwerken und den
Fundamenten (Bemessung nach EUROCODE) werden daher erst die Lasten aus dem Seil mit
Teilsicherheitsfaktoren multipliziert und damit der bergang in die semiprobabilistische
Bemessung vollzogen.
SEILBAHNBAU




143


8.7 GRUPPENUMLAUFBAHN, GRUPPENPENDELBAHN




Bei einer Gruppenbahn werden 2 bis 5 Wagenksten in knappem Abstand voneinander an das
Frderseil (bei einer Gruppenumlaufbahn) oder an das Zugseil (bei einer Gruppenpendelbahn) fix
geklemmt. Die einzelnen Wagen innerhalb einer Gruppe knnen in Lngsrichtung frei drehbar oder
mit einer Lngspendelverbindung versehen werden.








Abb.: Wagengruppe einer Gruppenumlaufbahn

Bei einer Gruppenumlaufbahn bietet jeder Wagenkasten 10 bis 15 Personen Platz. Meist sind 2,
seltener 4 Gruppen am Seil befestigt. Die Wagengruppe bleibt fr das Aus- und Einsteigen der
Fahrgste in der Station (im Bogen) stehen. Die grte Gruppenumlaufbahn wurde 1989 in
Saalbach errichtet. Die Seilbahn hat 4 Wagengruppen und eine Mittelstation fr Wiederholungs-
fahrten. Die Gruppe besteht aus 5 Wagen zu je 15 Personen. Die Fahrgeschwindigkeit betrgt bis
zu 7,0 m/sec. Der Fahrtablauf (Beschleunigung, Fahrt mit konstanter Fahrgeschwindigkeit, Einfahrt
in die Station) erfolgt wie bei der Zweiseilpendelbahn selbstttig ber ein Kopierwerk.
Sind 4 Wagengruppen am Frderseil befestigt, wird bei der stehenden Gruppe in Seilbahnmitte oft
eine Mittelstation eingerichtet.





Abb.: Gruppenumlaufbahn - Grundrissschema


T B
v
mgliche Lngspendelverbindung
SEILBAHNBAU




144

erluternde Bemerkung

Gruppenumlaufbahnen waren in den 80- und 90-iger Jahren populr. Deshalb auch, da Wagen mit einem Fassungsraum
von bis zu 15 Personen keinen Wagenbegleiter bentigen. Durch nderung der diesbezglichen Vorschriften kam die
Gruppenumlaufbahn wieder aus der Mode.



Bei einer Gruppenpendelbahn fahren Wagengruppen an einem Zugseil geklemmt meist im Zwei-
seil- oder Dreiseilsystem (ein Zugseil mit einem oder zwei Tragseilen) pendelnd zwischen der Tal-
und der Bergstation. Auch hier ist (wie auch bei Pendelbahnen mglich und ausgefhrt) die
Anordnung einer Mittelstation, bei der die Fahrgste allerdings umsteigen mssen, mglich.






Abb.: Gruppenpendelbahn mit einer Mittelstation - Grundrissschema


erluternde Bemerkung

Die grte Dreiseil-Gruppenpendelbahn wurde am Monte Telma in Tessin errichtet. Die Wagen haben ein
Fassungsvermgen von 17 Personen.


Fahrtrichtung
T B
M
SEILBAHNBAU




145


8.8 DOPPELEINSEILUMLAUFBAHN (DMC, DLM, FUNITEL)




Die Abkrzungen DMC stehen fr Double Mono Cable sowie DLM fr Double Loop Monocable.

DMC
Der Erfinder der DMC und damit der Grundidee dieses Seilbahnsystems ist Denis CREISSEL, ein
franzsischer Seilbahnkonstrukteur. Die erste DMC wurde 1984/85 in Serre Chevalier von der Firma
POMA errichtet. Zwei Frderseile werden in einem konstanten Abstand bei synchroner Fahrge-
schwindigkeit parallel gefhrt. Die Fahrzeuge werden in den Stationen wie bei kuppelbaren Einseil-
bahnen ein- und ausgekuppelt. Allerdings nicht auf einem Frderseil, sondern auf beiden. Der Syn-
chronlauf beider Seile wird elektrisch gesteuert und berwacht. Dies ist erforderlich, da eine bau-
gleiche Art beider Frderseile trotz modernster Technologie bei der Seilherstellung nicht mglich ist.








Abb.: DMC




w
v
v
SEILBAHNBAU




146

DLM
In sterreich wurde diese Art der Fahrgeschwindigkeitssteuerung zweier unabhngiger Seilschleifen
nicht zugelassen. Daher werden Doppeleinseilumlaufbahnen in sterreich nur mit einem einzigen
Frderseil gefhrt (DLM).
1989 wurde in Slden (Gaislachkogelbahn) die erste DLM von der Firma Doppelmayr (Konstrukteur
Ing. Bernd MEINDL) als Ersatz fr eine Pendelbahn errichtet. Die Spurweite zwischen den parallel
gefhrten Frderseilstrngen betrgt etwa 60 cm. Die Seilfhrung ist identisch mit jener, wie sie
beim Seilbahnsystem Funitel dargestellt ist. 2010 wurde die Gaislachkogelbahn durch eine 3S-Bahn
ersetzt.

FUNITEL
Als Verbesserung sowohl der DMC als auch der DLM konstruierte CREISSEL die Funitel. Erstmals
wurde dieses Seilbahnsystem in Frankreich in Val Thorens errichtet.
In sterreich wurde die erste Funitel in Hintertux auf dem Hintertuxer Gletscher errichtet. Derzeit
sind 6 Seilbahnen dieser Bauart in sterreich in Betrieb (drei in Hintertux, eine in Ischgl mit zwei
Teilstrecken, eine in Kaprun und eine in St. Anton). Jeder Einzelwagen fasst 24 Personen.
Die Funitel hat ein einziges Frderseil mit einer sehr groen Spurweite zwischen den parallel gefhr-
ten Frderseilstrngen. Ausgefhrt wurde der Abstand der beiden Frderseilstrnge mit 3,2 m.
Das Erfordernis des Gleichlaufes des parallel gefhrten Frderseiles erfordert eine oftmalige und
genaue Kontrolle der Durchmesser der doppelrilligen Antriebsscheiben.










Abb.: Funitel

Vor- und Nachteile der Funitel
Der wesentliche Vorteil der Doppeleinseilumlaufbahn besteht aus der Tatsache, dass die Freign-
gigkeit des Wagenkastens in Lngsrichtung nicht behindert ist. Daher knnen die Fahrzeuge mit
einer geringen Gehngelnge ausgefhrt werden. Somit wird der Flchenschwerpunkt bei seitlichem
Windangriff nher an die Frderseilhhe gefhrt. Die Querpendelung der Fahrzeuge ist im freien
Seilfeld daher wesentlich geringer als bei einer Einseilumlaufbahn. Ein weiterer Vorteil besteht darin,
dass bei der Sttzenberfahrt keine Querpendelung des Fahrzeuges mglich ist. Gerade das ist
aber oft bei starkem Seitenwind aus Sicherheitsberlegungen (Anprallen des Fahrzeuges an die
Sttze) der Grund fr die Betriebseinstellung einer Seilbahn. Aus diesen berlegungen wird das
Seilbahnsystem bei extrem windausgesetzten Trassen gewhlt. Dies insbesonders, wenn man
bedenkt, dass die Rckbringung von Fahrgsten aus einem entlegenen Gebiet (z.B. Gletscher) zum
w
v
Doppelrillige Antriebsscheibe
SEILBAHNBAU




147

Tal auch bei einsetzendem Wind erfolgen muss. Ein weiterer Vorteil ist die Mglichkeit lange
Seilfelder anzuordnen (berspannung von Tlern oder von Gletschern, wo die Errichtung von
Sttzen nicht oder nur sehr schwer mglich ist).
Die wesentlichsten Nachteile sind hohe Errichtungskosten und hohe Betriebskosten (Energie).

Windstabilitt einer Doppeleinseilumlaufbahn
Die nachfolgenden berlegungen gelten fr alle Doppeleinseilumlaufbahnen (DMC, DLM, Funitel).
Die Fahrbereitschaft einer Seilbahn kann durch starken seitlich angreifenden Wind so beeintrchtigt
werden, dass ein Betrieb nur sehr eingeschrnkt oder vllig verhindert wird. Das Risiko besteht
einerseits aus dem Anschlagen eines querpendelnden Wagens an einer Sttze oder der Entgleisung
des Frderseiles aus den Frderseilrollen auf den Sttzen.
Wrden bei einer Doppeleinseilumlaufbahn die Seile im Seilfeld eine feste, unnachgiebige Fahrbahn
bilden, knnte eine Querpendelung des Wagens nicht eintreten. Die Nachgiebigkeit der Seile im
Seilfeld fhrt durch das angreifende Windmoment W
.
h zu einer Klemmenlastdifferenz Q, zu einer
Durchhangsnderung f und damit zu einer Querneigung des Wagens.















Abb.: Funitel - Krftegleichgewicht am ausgelenkten Fahrzeug im Seilfeld


G Gewicht des Fahrzeuges
W seitliche Windangriffskraft im Flchenschwerpunkt angreifend
Q nderung der Auflast am Frderseil
f vertikale Durchhangsnderung
Verdrehwinkel
S Massenschwerpunkt
M Drehpunkt
e Seilabstand
s Abstand des Massenschwerpunktes vom Drehpunkt
h Abstand der Windkraft zu Drehpunkt

S
G
W/2
G/2-Q
G/2+Q
W/2
y
S
e
f

W
h s
f
M
SEILBAHNBAU




148

Ausgehend vom Gleichgewicht der Krfte im ausgelenkten Zustand des Wagens im Seilfeld ergibt
sich aus der Forderung, dass das Moment im Drehpunkt zu Null wird:

0
2 2 2 2 2 2
= A + A
|
.
|

\
|
A +
|
.
|

\
|
A + f
W
f
W e
Q
G e
Q
G
y G h W
s

weiters gilt sin = s y
s


somit wird aus den beiden oben angefhrten Gleichungen die nderung der Auflast am Frderseil

e
s G h W
Q
sin
= A (Gleichung 1)

Aus den bereits bekannten Zusammenhngen des Durchhanges im Seilfeld zufolge einer Einzel-
last Q betrgt die nderung des Durchhanges f

( )
cos
A
~ A
l S
x l x Q
f
m
(Gleichung 2)

l ... horizontale Seilfeldlnge
x ... horizontaler Abstand des Wagens von der Sttze
... Sehnenneigung des Seilfeldes

und der geometrische Zusammenhang bildet die Gleichung

2
sin
= A
e
f (Gleichung 3)

Die Lsung der drei Gleichungen fhrt zu einer expliziten Bestimmung der drei mageblichen
Gren Q, f und sin.

Die Durchhangsnderung f am Seil zufolge der Windangriffslast W wird

( )
( )
|
|
.
|

\
|
+

= A
x l x s G e l S
x l x e
h W f
m
2 cos
2



und die Sinuskomponente des Querpendelwinkels wird

( )
( )
|
|
.
|

\
|
+

=
x l x s G e l S
x l x
h W
m
2 cos
2
sin
2




SEILBAHNBAU




149

Die Auflast Q am Seil oder die Entlastung am gegenberliegenden Seil durch die Windangriffs-
last W wird
( )
|
|
|
|
.
|

\
|


+

= A
2
cos
2
1
1
e l S
x l x s G
e
h W
Q
m



Der ortsvernderliche Widerstand der Fahrbahn wird durch den Term

( )
|
|
|
|
.
|

\
|


+
2
cos
2
1
1
e l S
x l x s G
m



gebildet. Hier sind die Auswirkungen jedes einzelnen Parameters erkennbar. So trgt insbesonders
eine groe Vorspannung S
m
des Seiles und ein groer Seilabstand e zu einer Stabilisierung (ruhige
Fahrt im Seilfeld) bei.

erluternde Bemerkung

Der ortsvernderliche Widerstand der Fahrbahn erreicht an den Sttzen des Seilfeldes den Wert 1 (bei x = 0 bzw.
x = l). Das bedeutet, dass hier wie auf einem festen Gleis gefahren wird. In Seilfeldmitte wird der ortsvernderliche
Widerstand am kleinsten
2
cos 2
1
1
e
m
S
l s G


+



Je kleiner der Abstand s des Massenschwerpunktes zum Drehpunkt ist, umso stabiler wird der
Wagen bei der Fahrt im Seilfeld. Dies ist der wesentlichste Vorteil des Seilbahnsystems Funitel
gegenber den brigen Doppeleinseilumlaufbahnen, dass der Abstand s durch die Freigngigkeit
des Wagenkastens in Lngsrichtung sehr klein gewhlt werden kann.

Weiters ist aus den Gleichungen zu erkennen, dass an der Sttze (x=0 bzw. x=l) keine Durchhangs-
nderung f
(x=0)
und keine Verdrehung sin
(x=0)
auftritt (die Lage des Seiles ist an der Sttze ja
vorgegeben), aber durch die Behinderung der Querpendelung durch die beiden Seilabschnitte tritt
an den Frderseilrollen die Belastung Q
(x=0)
auf, die zu bercksichtigen ist.

( )
e
h W
Q
x

= A
=0


Die aus der Behinderung der Querpendelung resultierende Belastung Q
(x=0)
tritt einerseits als
zustzliche Last an den Rollen einer Seite (Tragfestigkeitsnachweis der Rolle) auf, sie fhrt aber
auch andererseits zu einer Entlastung an den Rollen der anderen Seite (Verminderung der
Spurfhrung und damit Gefahr einer Seilentgleisung).
SEILBAHNBAU




150


8.9 SCHLEPPLIFT

Die derzeitigen Ausfhrungen von Schleppliften umfassen Bgel-, Teller-, Stangen-, Grtel-,
Pendel-, Slalom-, Baby- und Tubing-Lifte.
Die Fahrgeschwindigkeit von Schleppliften mit hoher Zugseilfhrung betrgt maximal 4,0 m/sec.
Bei niederer Zugseilfhrung 1,8 m/sec. Die kleinste Folgezeit betrgt 5,0 sec. Damit wird eine
Frderleistung von max. 1440 Pers/h erzielt.
Die Seilfhrung ist an den Gelndeverlauf gebunden. Die grte Lngsneigung der Fahrbahn darf
bei hoher Seilfhrung 60 % nicht berschreiten. Bei niederer Seilfhrung 40 % und wenn die
Befrderung durch Halten mit den Hnden erfolgt 25 %.
Ein Neigungswechsel (Gegengeflle) ist zu vermeiden. Wenn es nicht zu vermeiden ist, betrgt
das grte zulssige Geflle 5 %.
Die Querneigung der Schleppspur soll 0 % betragen. Eine Querneigung von mehr als 10 % ist
unzulssig. Ebenso ist eine zu einer Sttze fhrende Querneigung unzulssig.

Schlittenlift
Die ersten Schlepplifte wurden als sogenannte Schlittenlifte errichtet. Vergleichbar ist der
Schlittenlift mit einer Standseilbahn ohne Gleise. Die Fahrbahn ist durch die Falllinie des Gelndes
vorgegeben.

erluternde Bemerkung

Dokumentarisch belegt fuhr der erste Schlittenlift 1907 im Vorarlberger Bdele auf den sogenannten Alkoholhgel neben
dem Hotel Bdele. Er hatte eine Lnge von 140 m und transportierte 4 bis 6 Personen, die auf dem Schlitten sitzend von
einem Zugseil mit bodennaher Fhrung gezogen wurden. Der Antrieb bestand aus einem 4,5 PS starken Motorradmotor.






Schlittenlifte gelten nicht als Seilbahn, weil ein wesentliches Merkmal, nmlich die Spurfhrung,
fehlt.


SEILBAHNBAU




151

8.9.1 Schlepplifte mit niederer Seilfhrung

RopeTows-lifte


Hier wird ein einfaches Hanfseil (frher) oder aus Kunststoff (moderne Bauart) ohne Sttzen
umlaufend gespannt, an dem sich die Skifahrer anhalten. Das Seil ist in der Reichweite der Hnde
gespannt; sogenannte bodennahe Fhrung des Seiles.

Schlepplifte mit Schleppeinrichtungen
Die Schleppeinrichtungen knnen verschiedenartig ausgefhrt werden. So werden kleine Sitzteller,
verdrehbare Kleinbgel oder hnliches am Zugseil in regelmigen Abstnden befestigt, die den
Bentzer mitziehen oder mitschieben.




Abbildung: Snowtubing Abbildung: Schleppeinrichtung
SEILBAHNBAU




152


8.9.2 Schlepplifte mit hoher Seilfhrung




erluternde Bemerkung

Der Mller WINTERHALDER aus dem Schwarzwald erhielt bereits 1908 das deutsche Reichspatent fr eine
ununterbrochen laufende Drahtseilbahn mit Anhngevorrichtungen fr Skifahrer. Bei der ersten internationalen
Wintersportausstellung in Deutschland errichtete er einen 250 m langen Schlepper mit 85 m Hhenunterschied, der
35 Personen gleichzeitig befrderte. Die Fahrgste hielten sich dabei an Halteschlaufen fest oder Rodeln wurden an den
Schlaufen befestigt, auf denen die Fahrgste saen.



Bgelschlepplift




SEILBAHNBAU




153

erluternde Bemerkung

1933 erfand der Zrcher Ingenieur CONSTAM den Schleppbgel, der anstatt der Schlaufen am Zugseil befestigt war.
Der Bgel wurde vom Fahrgast unter den Arm geklemmt. 1934 wurde in Davos der erste Doppelbgel eingesetzt, den
sich zwei Fahrgste unters Ges ziehen konnten. Die Doppelbgel hingen dabei an ausziehbaren Seilchen, den
sogenannten Schleppseilen. Der Schlepplift wurde sowohl fr Skifahrer als auch fr Fugnger patentiert.



















Abbildung: Schlepplift fr Fugngerbefrderung


erluternde Bemerkung

Der moderne Schleppliftbau in sterreich erfolgte 1938 mit der Errichtung des Schleppliftes bungshang Zrs durch Emil
DOPPELMAYR, dem Vorarlberger Konstrukteur, der bereits damals Senkrechtaufzge baute. Gemeinsam mit Ing.
ZWICKLE wurde in Zrs mit einem 20 PS-Elektromotor das stndig umlaufende Zugseil auf Holzportalsttzen gefhrt.


Heute werden Schlepplifte nur selten neu gebaut. Der Flchenbedarf des benutzten Gelndes ist
sehr gro und Kreuzungen der Skipisten mit Schleppliften sind eine Gefahrenstelle.
Schlepplifte besitzen Einzugseinrichtungen fr die Schleppseile (meist Kunststoff). Die Einzugs-
einrichtung wird an das Zugseil geklemmt und besitzt eine hydrodynamische Bremseinrichtung. Am
Ende der Aussteigeflche wird selbstttig erkannt, ob der Fahrgast den Bgel freigegeben hat
(berfahrsicherung).

SEILBAHNBAU




154

Bemessung der Schleppliftseile





















Abb.: Krfteansatz bei einem Schlepplift mit hoher Seilfhrung

Ges.: Die beiden aus dem Schleppen auf das Zugseil wirkenden Lasten T (erhht die Seil-
spannkraft in Richtung des Seiles) und V (erhht die Hhenspannkraft im Seilfeld) sowie
der Belastung A im Schleppseil.

Geg.: l, , ,
Transportlast 2 Personen = 2 mal 800 N, Reibungskraft R =
.
N mit 0,15

Bestimmung von A:
( ) Q D A = + + c cos cos
( ) c + = sin sin D A
( )
( ) c
c
+ +
+
=
sin
sin
Q A
Bestimmung von T:
cos sin = T A

cos
sin
= A T vergrert die Seilspannkraft
Bestimmung von V:
sin cos + = T V A
( )


cos
cos +
= A V vergrert die Hhenspannkraft



Zugseil
A

l
Q
R
N
A
Schleppseil
Seilmasse q
(T)
(V)
N



Q
A
D
R
+

D
A
(T)
(V)


R = N
.

SEILBAHNBAU




155

Bemessung der Gesamtanlage:
L horizontale Lnge
w Gehngeabstand
H Hhenunterschied
q Seilmasse

H
w
V
H q
L
w
T
S + + = A
cos
(Ersatz fr die Hhenspannkraft)

Fr die Gesamtseilbahn wird genhert:
m m
c ~ ;
m
L H tan =
SEILBAHNBAU




156


Literaturhinweise


Eugen CZITARY Seilschwebebahnen
Springer-Verlag 1951
Klaus FEYRER Stehende Drahtseile und Seilendverbindungen
Expert-Verlag, Kontakt & Studium, Band 306


Seilbahnnormen:
Sicherheitsanforderungen fr Seilbahnen fr den Personenverkehr
NORM EN 1709 Erprobung, Instandhaltung, Betriebskontrollen
NORM EN 1907 Begriffsbestimmungen
NORM EN 1908 Spanneinrichtungen
NORM EN 1909 Rumung und Bergung
NORM EN 12397 Betrieb
NORM EN 12408 Qualittssicherung
NORM EN 12927 Seile Teil 1 bis 8
NORM EN 12929-1 Allgemeine Bestimmungen - Teil 1: Anforderungen an alle Anlagen
NORM EN 12929-2 Allgemeine Bestimmungen - Teil 2: Ergnzende Anforderungen fr
Zweiseil-Pendelbahnen ohne Tragseilbremse
NORM EN 12930 Allgemeine Bestimmungen - Berechnungen
NORM EN 13107 Bauwerke
NORM EN 13223 Antriebe und weitere mechanische Einrichtungen
NORM EN 13243 Elektrische Einrichtungen, ohne Antriebe
NORM EN 13796-1 Fahrzeuge-Teil 1: Befestigungen am Seil, Laufwerke, Fangbremsen,
Kabinen, Sessel, Wagen, Wartungsfahrzeuge,
Schleppgehnge
NORM EN 13796-2 Fahrzeuge-Teil 2: Klemmenabziehversuch
NORM EN 13796-3 Fahrzeuge-Teil 3: Ermdungsversuche
prTR 14819-1 Vorbeugender und bekmpfender Brandschutz
Teil 1: Standseilbahnen in Tunnels
prTR 14819-2 Vorbeugender und bekmpfender Brandschutz
Teil 2: Andere Stand- und Seilbahnen

Seilnormen:
NORM EN 12385, Teil 1 bis 10, Drahtseile
NORM EN 10244, Teil 1 bis 6, Stahldraht und Drahterzeugnisse, berzge
NORM EN 10245, Teil 1 bis 4, Stahldraht und Drahterzeugnisse, Beschichtungen
NORM EN 10264, Teil 1 bis 4, Stahldraht fr Seile
NORM EN 13411, Teil 1 bis 6, Endverbindungen fr Drahtseile aus Stahldraht