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der modelleisenbahner FACHZEITSCHRIF T FÜR DAS UND ALL E FREUNDE DER EISENBAHN MODELLEISENBAHNWESEN JAHRGANG 29

der modelleisenbahner

FACHZEITSCHRIF T

FÜR DAS

UND ALL E FREUNDE

DER EISENBAHN

MODELLEISENBAHNWESEN

JAHRGANG 29

ALL E FREUNDE DER EISENBAHN MODELLEISENBAHNWESEN JAHRGANG 29 O rgan des Deutschen Modelleisenbahn­ Verbandes der DDR

O rgan des Deutschen Modelleisenbahn­ Verbandes der DDR

ALL E FREUNDE DER EISENBAHN MODELLEISENBAHNWESEN JAHRGANG 29 O rgan des Deutschen Modelleisenbahn­ Verbandes der DDR

Straßenbahn-Impressionen

aus der Sowjetunion

Straßenbahn-Impressionen aus der Sowjetunion Bild 1 Moskau - Linie 23 in der Micha lkowskaja Straße Bild
Straßenbahn-Impressionen aus der Sowjetunion Bild 1 Moskau - Linie 23 in der Micha lkowskaja Straße Bild

Bild 1

Moskau - Linie 23 in der Micha lkowskaja Straße

Bild 2

- die Wagen warten auf ihren Einsatz im Berufsverkehr

Ja rosla wl - Straßenbahnhol in der Swobodastraße

4
4
Ja rosla wl - Straßenbahnhol in der Swobodastraße 4 Bild 3 Jaroslawl, hier verkehren ausschließlich 2achsige

Bild 3 Jaroslawl, hier verkehren ausschließlich 2achsige Wagen; Triebwagen Nr. 57 im Straßenbahnhol Swobo­ dastraße vor der Reihenuntersuchung

Bild 4 Jaroslawl - ein Eigenbau der Verkehrsbetriebe, ein .,Poliwotschnui", eine Art Schienenreinigungs/Spreng­ wagen-Fahrzeug

Bild5 Leningra d - Arbeitswagen G-33 mit Lyrastrom­ abnehmer auf der Brücke vor dem Palastplatz

Siehe auch 3. Umschlagseite

Redaktion

Verantwortlicher Redakteur:

lng.-Ok.:Journalis elmut Kohlborger

,

·.Typografie: Pressegestalterin Gisela Dzykowski

·

,. DDR -1080 Berlin, Französische Str.1311 ' 4, Postfach 1235

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des

Herausgeber

Deutscher Modelleisenbahn-Verband der DDR

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Joachim Kubig,Berlin Prof.em.Dr.sc.techn.Harald Kurz,Radebeul Wolf·Dietger Machel. Potsdam Joachim Schnitzer,Kleinm8chnow Hansotto Voigt,Dresden

·

Erscheint im transpress VEB Vertag für Verkehrswesen '

Berfln

Verlagsleiter:

Dipl.·lng.-Ok.Paul Kaiser Chefredakteur des Verlags:

Dipl.-lng.-Ok.Journalist Max Kinze. Lizenz Nr.1151 Druck: (140) Druckerei ,. ·Deutschland", Berlin

Erscheint monatlich; Preis: Vierteljährlich 3,- M. Ausiandsprei•e bitten wir den Zeitschriftenkat�logen des ,. Volkseigener Außenhandelsbetrieb

der

DDR, DDR -7010 Leipzig; Postfach ·160, zu _ent­

nehmen. Nachdruck, Übersetzung_ und Auszüge

sind riur mit

Genehmigung der Redaktion gestattet. · Für unverlangt eingesandte Manuskripte, FotoS usw.

übernimmt die Redaktion keine GeWähr. ·

Art.-Nr.16330

Redaktionsschluß: 14.5.1980 Geplante Auslieferung: 15. 8. 1980

Alleinige Anzeig.;"verwaltung

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soweit Liefermöglichkeit; im Ausland: der internatio­

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BAD und in Westberlin: der örtliche Buchhandel,Firma

Berlin (West) 52,

Eichborndamm 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Ge­ brüder Patermann GmbH & Co.KG,Berlin (West) 30, Kurfürstenstr, 111. UdS.SR: Bestellungen nehmen die städtischen Abtei­ lungen von .Sojuspechatj bzw. Postämter und Post­ ko�tor:e entgegen.Bulgarien: RaznoisznoS,1. rue Asse, Sofia.China: Guizi Shudian,P.0. B.88, Peking,CSSR:

Orl;>is Zeitungsvertrieb,Bratislava,Leningradska u'l 12. Polen: Buch: u. Wilcza 46, Warszawa 10. Rumänien:

Cartimex,P.0. B.134/135, Bukarest. Ungarn: Kultura, P.0. B.146, BudapesJ 6. KVDR: Koreanische Gesell­ schaft für den Export und Import von Druckerzeugnis­ sen.Chulpanmul,Nam Gu Dong Heung Dong Pyongy­ ang.Albanien: Ndermerrja Shetnore Botirfieve,Tirana. Auslandsbezug wird auch durch den Buchexport Volkseigener Außenhandelsbetrieb der Deutschen Demokratischen Republik, DDR- 7010 Leipzig, Lenin­ straße 16, und de_n Verlag vermittelt.

Helios Literaturvertrieb GmbH

und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der

.,DER'MODELLEISENBAHNER" 8/1980

der mOdelleisenbahner

Fachzeitschrift für das Modelleisenbahnwesen und alle Freunde der Eisent)ahn

8 August 1980

·

Berlin

·

29. Jahrgang.

Organ

des De�tsch�n- Modeifeisenbal'lf! -Verbandes der DDR

Die

Redaktion

wurde

im

Jahre 19.77

anläßlich des

-25jährigen Bestehens mit der Ehrennadel des DMV in Gold ausgezeichnet.

Inhalt

Straßenbahn-Impressionen aus der Sowjetunion

2.U.-S.

Hartmut Stange Schmalspurbah'n Oschatz-Kemmlitz und ihre Entstehungsgeschichte 222 Detlef Krüger Siralsund - vor
Hartmut Stange
Schmalspurbah'n Oschatz-Kemmlitz und ihre Entstehungsgeschichte
222
Detlef Krüger
Siralsund - vor 80 Jahren
Ebe�hard Hausmann
V orwiegend Personenverkehr auf eingleisige � Hauptbahn im Mittelgebirge
225
228
,
Frank Fuchs
·Rangierbahnhöfe als Anlagon-Hauptmotiv (I)
232
·
••
,
.
.•••.
.
•••.••
••
Wolf-Dietrich Janert
235
Umbau einer
BR 56 in TI.
:
.
234
.
.
.
Armin Donath
aber
erst das Innentriebwerk macht die G 82 zur G 831
Günter Fromm·
Ortsnetz-Kabel- und Freileitungsstationen
i.n der Nenngröße HO
,
• 235
••
., • •
Beilage ,.
ronik für
den Modelleisenbahner"
237

1 Kiaus Müller

Wie warte, pflege und repariere ich Modellbahn-Triebfahrzeuge und elektromagnetisches. Zu- behör? (29) 241 Karl
Wie warte, pflege und repariere ich Modellbahn-Triebfahrzeuge und elektromagnetisches. Zu-
behör? (29)
241
Karl Martini
Modell einer Schmalspurlok .Ho. mit automatischer Kuppeleinrichtung
243
Nachtrag zu ,.
schmalspurigen Sonderweichen" aus Heft 7/BO
.
245
.
Wissen Sie schon;· Tt!xl und Maßskizze ·zum Lokfoto des Monats
246 '
Lokfoto
des
Monats:
Schmalspur-Einheitslokomotive- für
1000-mm-Spurweite 9922
(spätere
9gm) der DR
"
,
:
247
Lokbildarchiv
248
,
Unser Schienenfahrzeugarchiv
Roll ·steinicke
Doppeltriebwagen.T05 der Weimar-Bad-Berka-Biankenhainer Eisenbahn
249
Joachim Schnitzer
Die
Umformtechnik im Eisenbahn.modellba)
(4)
Mechanisi�rtes Ankörnen in der Tischbohrmaschine
251
Rola nd Buschan
.
Modellbau übertrieben?
Ein Eisenbahndrehkran in der Nenngröße 0
.•
252
• •
,
••
,
·Mitteilungen des DI\!IV
,
255
.
.
.
Straßenbah�-lmpression.en aus.
der Sowj�tunion
3.U.-�

TitelbHd -Etwa 1000 Stunden seiner Freizeit verwendete Herr Ulrich Klaeden,Mitglied der AG 7/1 in Wernigerode,

_für den.Bau der ,. Das Modell ist im Maßstab 1:12,5 gehalten und wurde" Hariquerbahn gebaut! (Siehe auch Bildbericht·auf Seite dieses Heftesl)

nach Originalplänen der

Foto: ADN-ZB (12986)

Rücktitelbild

'Diese Aufnahme entstand im Mai und zeigtden Viadukt bei Stützengrün'der Reststrecke Rothenkir�hen- Schönheide-Süd

Foto: R.Steinicke, Dresden

·

·

221

HARTMUT S;l'ANGE, Halle (Saale)

Schmalspurbahn Osch�tz-Kemmlitz

\

.In den Jahren 1884 bis 1923' entstand in Sachsen eines der größten zusammenhängenden Schmalspurnetze Deutsch­ lands. Das ehemalige etwa 200 km lange mittelsächsiche

Schmalspurnetz mit einer Spurweite von 750 mm führte seinerzeit zu einem großen wirtschaftlichen Aufschwung in ·dieser Region. Unter den heutigen ökonomischen Bedin­

seine Aufrechterhaltung nicht mehr

vertretbar.Die Deutsche Reichsbahn betreibt deshalb gegen­

la�ge /Reststück zwischen

gungen jedoch war

wärtig

nur

noch

das

.

17,1 km

Oschatz-Kemmlitz.

1. Entwi c klungsgeschichte .der Schmalspurbahnen um Oschatz ·

Im Gebiet zwischen Oschatz, Döbeln und Wurzen entstanden in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts neue Be� triebe, die Landwirtschaft entwickelte sich immer mehr, und auch der Reiseverkehr nahm ·stark' zu. Die Bevölkerung dieses Gebiets erkannte bald den Vorteil eines Eisenbahnan­ schlusses. Die ersten Vorüberlegungel). zum Bau einer.E�sen­ bahn im Oschatzer Land gehen bis in das Jahr 1868 zurück. Damals wurde die "Leipzig-Dresdener Eisenbahn Compa­ gnie" mit dem Bau einer normalspurigen Eisenbahn zwi- . sehen Oschatz und Mügeln beauftragt. Weiterhin lag ein Projekt für eine Strecke vor, die Döbeln über Dahlen mit Torgau an der ehemaligen Landesgrenze verbinden sollte. Diese Pläne konnten .aber aus finanziellen Gründen nie · verwirklicht werden. Erst wieder im Jahre 1879 beantragte die Königliche Staatsregierung in Sachsen b�:ü den Ständen den Bau einer diesmal mit 750cmm-Spurweite auszurüsten­ - den Eisenbahnlinie von Döbeln über Mügeln kommend nach Oschatz. Mit dieser Strecke sollte eine Q�erverbindung zu den schon bestehenden normalspurigen Eisenbahnen pres­ qen-Riesa-Leipzig und Dresden-Döbeln-Leipzig ge­ schaffen werden. Der Bau dieser Strecke wurde aber erst im Jahre 1883 genehmigt. Nach relativ kurzer Bauzeit konnte die 19,8 km lange Teilstrecke zwischen Döbeln und Mügeln . schon am 1.November ,1884 eröffnet werden. Eine Besonderheit bildete die Streckenführung von Döbeln bis Gadewitz auf einer Länge von 4,3 ).<.m, die im Dreischie-

und ihre

Entstehungsgeschichte

'f

nengleis mit der Riesa-Chemnitzer Eisenbahn, vereinigt worden war. Der :Sahnbetrieb auf der 11,4 km langen Linie zwischen Oschatz und Mügeln wurde am 7.Januar 1885 er­ öffn,et. Die guten Betriebsergebnisse der neiden vorhande­ .nen Strecken veranlaßten die Ständeversammlung, dem Vorschlag der Königlichen Staatsregierung zuzustimmen

und die Strecke von Mügeln über We:r;m!idorf nach Nerchau­

Trebsen, dem heutigen Neichen, weiterzubauen. Hierbei ist interessant zu erfahren, daß das Projekt zunächst vorsah, Mügeln direkt mit Wurzen zu verbinden. Dabei sollte in die 1877 von einer Privatges�schaft gebaute normalspurige Linie Wurzen_;_Großbothen eine dritte Schiene eingelegt werden. Im-November 1887 wurde mit dem Bau begonnen; wobei man jedoch vori dem Dreischienengleis zwischen Nerchau-Trebsen und Wurzen absah. Im September 1888 konnte zum Rübentransport die Strecke Mügehi-Mahliß provisorisch in Betrieb genommen werden. Der durch­ gehende. Verkehr der 23 km langen Strecke nach Nerchau­ Trebsen wurde am 1. November 1888 eröffnet. Bereits drei Jahre.später konnte die 11,3 km lange Strecke zwischen Oschatz und Strehla fertiggestellt werden. In Strehla bestand ab 1892 über ein VerbindungsgleisAnschluß zum dortigen Elbhafen. Der dadurch erhoffte Verkehrsauf­ schwung trat jedoch nicht ein.'In der Folgezeigt verlor die sogenannte Elbkaibahn Strehla immer mehr an Bedeutung, so daß Anfang der 60er Jahre das Hafengleis abgebaut ·WUrde. Im Jahre 1903 wurde schließlich eine 6,3 km lange von Ne­ hitzschen (bei Mügeln) nach Kroptewitz abzweigende Strecke gebaut. Zunächst dient sie jedoch nur dem Güter­ verker, der durch die Kaolinvorkommen im Börtewi�zer Becken immer mehr an Bedeutung gewann.Nach 1945 ver­ kehrten auf dieser Strecke auch Personenzüge. Ari Triebfahrzeugen standen der Bahn in ihren Gründerjah- . ren dreiachsige Dampflokomotiven der sächsischen Gat­ tung! K (K 33.6) zur Verfügung.In den Jahren 1881 bis 1891 wurden insgesamt 44 dieser Fahrzeuge von der Sächsischen

Maschinenfarbik, vormals Hartmann, in Chemnitz gebaut.

Diese Lokomotiven sind bis 1928 auf den sächsischen Schmalspurstrecken eingesetzt worden. Um die Jahrhun-·

Bild 1 Güterzuggefördert von der 991566, bei der Ausfahrt aus dem Bf Oschatz

/

dertwende· ·hielten die . ersten B'Bn4vt-Lokomotiven d�r Gattung IV K auf den Schmalspurbahnen um Oschatz Ein­ zug. Sie bewährten sich so gut, daß einige von ihnen in den

60er Jahren rekonstruiert wurden

und

noeh immer

im Ein­

satz stehen. Für den Personenverkehr waren anfangs 2- und 4achsige Reisezugwagen vorhanden. Der Güterwagenpark bestand fast ausschließlich aus�achsigen Fahrzeugen mit �er gerin­ geh Tragfähigkeit von 5 t, die aber bald den wachsenden. Transportaufgaben nicht mehr genügten. Nach 1900 wurden deshalb nur noch :4achsige Reisezug-, Gepäck- un,d Güter­ wagen beschafft. Die Tragfähigkeit der Güterwagen erhöhte sich dadurch auf 10 t bis 15 t. Neben offenen und abgeschlos­ (\enen -Fahrzeugen . gelangten auch ·KlappdeckelwageQ,'

Flach- und Drehschemelwagen zum Einsatz. Ei n e Besonderheit auf sächsischen Schmalspurstrecken war ein 2achsiger Gaskesselwagen, ·der lange Zeit. auf dem Oschatzer Schmalspurnetz eingesetzt war. Eine merkliche Verbesserung im Güterverkehr brachten ab 1920 die Roll-

Bild 3

991574 vor dein Lokschuppen in Mügeln

 

\

.

.

fahrzeuge. : Auf

diesen

:4-

und

6achsigen ·

sehr

flachen

Schmälspurwagen

werden

2achsige -normalspurige

Güter­

wagen weiterbefördert.

Dadurch entfällt

das zeitra1,1bende

und kostspielige Umladen

der Güter

Schinalsp�r und. umgekehrt.

·.

von Normalspur auf

Güter Schinalsp�r und. umgekehrt. ·. von Normalspur auf · Empfangsgebäude des ehemals größ- . ten

·

Empfangsgebäude des ehemalsgröß-.

ten Schmalspurbahnhofs in Europa - Mügeln ·

Bild 4

"DE;R MODELLEISENBAHNER"

S/1980

Bild 2

Güterzug mit der.99 1564 bei Mügeln

Nach der Zerschlagung des Hitlerfasch�smus halfen. auch die Schmalspurbahnen im . Oschatzer Raum beim sozialisti­ schen Aufbau unserer Republik. Die Beförderungsleistun­

gen stiegen in den erst e n Nachkriegsjahren sprunghaft an,

- wobei

Lokomotivbedarf r e chtfertigte dafür die Entscheidung, den ehemaligen Lokb!lhnhof Mügeln im Jahre 1951 in ein selb- . - stärldiges. Bahnbetriebswerk umzuwandeln. Obwohl sich der Kraftverkehr gegenüber Schmalspurbahnen immer

mehr cjurchsetzte, behauptete sich de r "Wilde Robert" bis in die 70er J11hre hinein. Im Sommerfahrplan 1961 verlie�en den Bahnhof Mügelii., mitß Bahnsteigen und über 30 Gleisen der ehemals g;cößte Schrrialspurb'ahnho! Europas, V�<erktags immerhin noch 13 Personenzüge und viele Güterzüge. Mit der Einstellung <;ies Personenverkehrs auf der Strecke Ne­

bitzschen-Kroptewitz

Ei

chen- Netzschen am 27. August 1967 begann sich dann. doch das Ende des O schatzer Schmalspurnetzes abzuzeichnen. Am 27. September fuhr - nicht ohne starke Begleitung von Eisenbahnfreunden -- der allerletzte Personenzug . von Oschatz · nach Mügeln. Dies war zugleich der letzte Per­ sonenzug auf dem Mittelsächsischen Schmalspurnetz über- ·

haupt. Der Reiseverkehr zwischen Oschatz und Mügeln war

schon einige Jahre zuvor stark ein�eschränkt worden: I m

'

auch _der Reiseverkehr stark' zunahm. Der große

am

13. Dezember 1964

lind

der

n

stellung des gesamten Verkehrs auf der Strecke Nei­

_

.)

223,

bedient werden. , An Massengütern sind unter a nderem Kaolin aus Kemmlitz,. Kohle nach Mügeln und Heizöl zu transportieren. Dabei bewältigt die Bahn auch heute noch ein nicht unbedeutendes Verkehrsaufkommen. Die Strecke wird ausschließlich· mit rekonstruierten Lo­ komotiven der BR 99 51·60 bedient. In den .letzten Jahren wurden von der Lokeinsatzstelle Mügeln, die inzwischen · dem Bahnbetriebswerk Nossen unterstellt worden ist, fol­ gende Maschinen betreut: 99 1542/ 1562/ 1564/ 1566/ 1568/ 1574/ 1584/ 1586/ 1608. Ende 1977 kam die 99' 1583 für kurze Zeit von der Strecke Wolkenstein-Jähstadt nach Mügeln, wurde aber bald darauf ausgemustert. Der Wagenpark ist stark vereinfacht w orden. Im Güter­ verkehr werden ausschließlich Rollwagen eingesetzt, die Anfang der 60er Jahre der VEB Lokomotivbau "KarlMarx" baute. Diese Fahrzeuge sind meist 4achsig, teilweise sogar 6acb.sig. Als Zugbegleitwagen dienen die auch auf anderen Strecken Sachsens bestehenden 4achsigen Gepäckwagen. Bis 1978 war in ?l(ügeln auch ein 4achsiger Sprengwagen zur Unkrautbekämpfung stationiert, der inzwischen nach' Wol­ kenstein abgegeben wurde. Auf den Bahnhöfen Oschatzünd Mügeln kann · man noch alte Schmalspurgütel"Wagen, teil­ weise hoch aus den Gründerjahren�beobachten. Si� werden

.In Mügeln

heute als Bahnhofs- oder Gerätewagen

.

Bild 5

Die 99 1608, die letzte gebaute IV K im Bahnhof Oschatz

Bild 6

Alter sfichsischer Reisezugwagen als Mannschaftswagen in Mügeln

 

.

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. Mufzschen ,M�i , � en o-� ' - nach 6rimma l ugeln unt. 8f.
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Kropfewitz

- 1980 in Betneb

·.fl ·/ . �Ci �� ,
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Görfitz.{

�Y-.,nach Lammafz.sch

Döbeln

allen Anschlußbahnhöfen und wichtigen

·

Fotos u. Zeichng.: Verfasser

und wichtigen · Fotos u. Zeichng.: Verfasser genutzt. steht darüber hinaus noch ein alter sächsischer

genutzt.

steht darüber hinaus noch ein alter sächsischer 4achsiger ·

. Personenwagen umgerüstet als . Mannschaftswagen. Er wurde vor der Jahrhundertwende gebaut und später um­ gebaiJt. In Oschatz nutzte man den Wagenkasten eines el:}e­ maligen 2achsigen Reisezugwagens als Feuerlöschbude. Er wurde leider (!) im Sommer 1979 abgerissen. Der Betrieb verläuft heute nach der "Betriebsvorschrift für den vereinfachten Nebenhahndienst" (BNd), wobei in Oschatz und Mügeln Formhauptsignale vorhanden sind. Mit einer.Ausnahine in Mügeln sind alle Weg-und Straßenüber­ gänge unbeschrankt. In Oschatz befinden sich eine Rollfahr­

und eine Verladerampe für den An-lind Abtrans­

port von Schma1spurfahrzeugen. Betrieblich . besetzt ist

heute nur noch der' Bahnhof Mügeln. Fast alle anderen Stationsgebäude wurden nach der Einstellung des Per­

sonenverkehrs zWischen Oschatz und Mügeln abgerissen.

Heute erinnern. nur noch Fo-Kästen an ihren ehemaligen St ' andort. Dabei ist interessant zu erfahren, daß neben den .Anschlußbahnhöfen lediglich in Mügeln, Wermsdorf und Nutzsehen ·massive Empfangsgebäude vorhanden waren.

Alle anderen Stationen hatten ein kleines Dienstgebäude in

zeuggrube

Jt:J" <e/,O��Oschatz,l'_/ .

in zeuggrube Jt:J" <e/,O��Oschatz,l'_/ . <9' -;Q , � a · Holzbauweise, bestehend · aus

<9'

-;Q

,

a

<e/,O��Oschatz,l'_/ . <9' -;Q , � a · Holzbauweise, bestehend · aus einem Dienst- und einem

·

Holzbauweise, bestehend ·aus einem Dienst- und einem

Warteraum. Die Züge verkehren heute meist mit einer Lokomotive, 5 bis

·

,

.
.

. 7 beladenen Rollwagen und einem Gepäckwagen. Nur die

stelle Bahnhofseinfahrt in Oschatz wird gegebenenfalls mit.

einer Vorspannlok bew_ältigt.,Vor die aus Mügeln kommen­

den Güterzüge wird eine zweite, in Oschatz wartende Ran­

gierlokomotive gespannt. Mit viel Dampf fährt dann der Zug in den Bahnhof. Auf Grund der Tatsache, daß_ sämtliche Lokomotiven in Mügeln stationiert sind, werden jeweils. der erste und letzte Zug des Tages in Doppeltraktion gefahren,

Die Schmalspurbahn Oschatz-Kemmlitz ist heute die

ei�ge Strecke in der DDR, auf der noch die Hebedein­ Bremse Anwendung findet. · Die · technische �esonderheit dieser "Bindfadenbremse" wurde in der Fachpresse schon mehrfach erläutert. Alle Fahrzeuge werden mit der sächsischen Trichterkupplung gekuppelt. Eine Umstellung auf Körting-Bremse und Scharfenberg-Kupplung, wie bei allen al)deren sächsischen , Scllmalspurbahnen, lohnt sich h�ute nicht mehr.

I. --- stillgelegt

Bild 7

Stationen

Vereinfachter Lageplan mit

Sommerfahrplan 1964 fuhr zum Beispiel werktags nur noch ein Personenzugpaar und ein weiterer Zug von Oschatz n a ch Mügeln. Dh�se Verkehrsleistung übernahm det VEB Kraft- verkehr.

·

2. Gegenwärtiger Betriebsablauf

/ Derzeit besteht nur noch Güterverkehr auf der Strecke zwischen Oschatz und Kemmlitz, wobei insbespndere die Werkanschlusse in Oschatz Süd, Mügeln und Kemmlitz

Literat�

(1)

Ulbricht, Geschichte derKöniglichSächsischen Staatseisenbahnen, Dresden,

1889

.

(2)

Obermayer, Taschenbuch Deutsche Schmalspur-Dampflokomotiven, Stutt­

gart, 1977 (3) Zeitschrift ,.Der Modelleisenbahner" (4) Kursbücher der DR 1961, 1974

224

,.DER MODELLEISENBAHNER" 8/1980

DETLEF KRÜGER, Magdeburg

Stralsund vor 80 Jahre n

Am �5. März 1900 fuhr erstmalig die "Elektrische" durch die Straßen der alten·Hansestadt. Der vorliegende Abriß soll dazu beitragen, daß die Stralsunder Straßenbahn nicht ganz vergessen wird. Wie auch in vielen anderen Städten brachte dieses Verkehrsmittel.· einen weiteren technischen Fort­ sch r itt" in_die Stadt - das elektrische Licht.

Vorgeschichte

Bereits am 30.Juni 1898 wurde im bürgerschaftliehen Kol­ legium der Antrag gestellt, eine Straßenbahn zu bai.ten.

Dabei sollte eine Li

n

ie vom Knieper d amm/Ecke.Teichstraße

über den Tribseerdam rn und durch di e Bahnhofstraße ztim ­

Hauptbahnhof führen. 10 Jahre später war dann der Bau

einer

Fährbrücke vorgesehen.

Am 7. Juli 1898 erfolgte die Unterzeichnung des Vertrages

Felix Singer & Co AG,

lsund, der vor­

sah, ein E-Werk unq das Straßenbahnunternehmen auf­ zubauen. Die neu gegründete Firma nannte sich "Elektrizi­ tätswerk und Straßenbahnunternehmen Stralsund". Am 15. Juni 1899 wurden die Bauarbeiten zur Errichtung des Elektritzitätswerks begonnen und ab 3. Juli 1899 an den

durch

Berlin und den Rat der Bürgerschaft zu St

an den durch Berlin und den Rat der Bürgerschaft zu St � zweiten Linie die durch

zweiten Linie

die

durch die ' Ossenreyerstraße un d . zur

a

Elektrizitätsgesellschaft

I Gleis- und Oberleitungsanlagen fortgeführt. Das E-Werk

I entstand in der Werftstraße am Flotthafen und wurde im

Dezember 1899' fertiggestellt. Die am l. Oktober 1899 vor-

, gesehene feierliche Eröffnung mußte auf Grund der noch

· nicht vollendeten 'Bauarbeiten verschoben werden. Die zu­ ständige Aufsichtsbehörde · und der Rat der . Bürgerschaft

I

'

nahmen

am 24.M;ä r z 1900 die Strecken und<ien

Fahrzeug-

·

,park ab.

Aus der Betriebsgeschichte

 

Am 25. März i900 war es dann soweit - durch

Stralsund

rollte die Straßenbahn. Zunächst wurden 7 Trieb- und 4 aus

Rostock übernommene Beiwagen auf 3 Linien eti}gesetzt. Die erst e Linie führte vom alten Hauptbahnhof durch die

Mönch- und Heiliggeiststraße zum · H a tenbahnhof. Hier

hinterstellte man einen Triebwagen, der dann. die zweite

,

I

Bild 2 Straßenbahn und . Kleinbahn ·über­ queren den Bahnhofsvorplatz

"DER MODELLEISENBAHNER" 8/1980

Bild 1

Tw i am Kniepertor

Linie vom HafenbahnhQf über den Frankendamm zum Frankenfriedhof befuhr. Die dritte Linie wurde V9n der Heiliggeiststraße zum Knieperdamm über Schillstraße ein­ gerichtet. Bereits wenig später mußte diese Streckenführung aufgegeben werc;len. Die zweite Linie pendelte' dann von der Heiliggeiststraße zum Frankenfriedhof. Zu diesem- Zeit­

punkt waren noch keine Liniennummern vorhanden. An den

Wagen waren lediglich die Richtungsschilder angebracht. Die Streckenlänge betrug 5,03 km. In den ersten Jahren des Betriebs wurden durchschnittlich .500000 Fahrgäste befördert. Am 13. März 1903 fuhr dann zum letzten Mal die Straßenbahn Richtung Mönchstraße. Um· das Stadtzentrum besser zu erschließen, führte von nun ab eip neuerAbschnitt durch die Ossenreyerstraße. Noch im gleichen Jahr wurde die zweite· Linie (Heiliggeiststraße-Frankenfriedhof) eingestellt. Jetzt gab es noch zwei Linien (Hauptbahnhof-Frankenfriedhof

225

und Heiliggeiststraße-Kilieperdamm). 1905 · Wlirde der Hauptbahnhof zum Tribseerdamm verlegt und die Lfuien­ führung der Straßenbahn entsprechend angepaßt

Zunächst existierten keine festen Haltestellen. Jeder.Wage ri

. hatte einen Zahlkasten, in den Fahrgeld eingeworfen werden

mußte. Der Fahrer konnte das in. einem Rückspiegel be­ obachten. 1916 wurden die ersten Schaffner eingestellt; ihnen folgten in den weiteren Jahren des Weltkrieges erst­ malig Kolleginnen. Die ständig steigenden Beförderungs­ zahlen zwangen die Untermihmeriri schließlich in jenen Jahren dazu, feste Haltestellen einzurichten. Die Inflation · ging auch an der Stralsunder Straßenbahn nicht spurlos vorüber. Am 29.November 1920 wurde der 10-Minuten­ Verkehr auf. 20minütige Fahrabstände _ re\fuziert. Ab 20.September 1922 mußte der Betrieb zunächst stark ein­ geschränkt und zwei Monate später ganz eingestellt werden. _ Die Ausgaben hatten die.Einnahmen schon längst überholt.

dann nach Stabilisie r ung der

Am 4.August - 1924 konnte

Währung die Straßenbahn wieder fahren. Eine Straßen- - hahnfahrt kostete von nun an 15 Pfennige. 1936 wurde der Streckenabschnitt vom Frankendamm zum Hafenbahnhof für den öffentlichen Personenverkehr ein­ gestellt. Dieser Abschnitt bl�eb aber als Zufahrt zum Depot erhalten. Damit änderte sich auch die Linienführung(Liriie 1 Hauptbahnhof-Frankenfriedhof und Linie 2 Heiliggeist- - straße-Knieperdamm). Während der Kri�gsjahre beförderte di,e Straßenbahn etwa

5 Millionen Fahrgäste jährlich, obwohl auch schon der Omnibus ein gewisses Aufkommen bewältigte.

Bild 3

Tw 6 als Sonderwagen mit Lore

I

Der zweite Weltkrieg hinterließ auch in Stralsund-ein trost­ loses Erbe. Nach viel�n kleiner'en Bombenangriffen folgte am 6.Oktober 1944 der schwerste auf die Stadt. Der Straßen­ bahnbetrieb mußte eingestellt werden. Er war -bereits zuvor oftmals unterbrochen worden.Auf Grund der Zerstörungen war an einen Fahrbetrieb vorerst nicht zu denken. Nach ßem Krieg_ wurde ·aus den ri och vorhandenen und brauchbaren Schienen im Zentrum eine Trümmerbahn zum

Frankenteich errichtet: Zugleich begannen die Beleg­

' schaftsangehörigen, aus den Trümmern unter größten

wieder einen Straßenbahnbetrieb auf­

zubaue

und die ,Gleisanlagen wieder hergerichtet werden. Am 23. Dezember 1947 um 18 Uhr verkehrten die Straßenbahn;en wieder auf den zwei Linien im 20-Minu'ten- .V erkehr. Ein Jahr

später wurden bereits 4,1 Mill. Fahrgäste' befördert. Die Wagen waren ständig überfüllt, und das Betriebspersonal vollbrachte enorme Leistungen. Nach Aufarbeitung weite­ rer Triebwagen wurden fast 5 Mill. Personen befördert und 1949 wieder der normale 10-Minuten-Verkehr eingerichtet.

Im gleichen Jahr gingen die Verkehrsbetriebe in das Eigen­ tum der Stadt Stralsund über. 1950 übernahm die Straßen­

Wirtschafts-Unternehmen". Am

kam es zur Gründung des "VEB (K) Verkehrs­

Oktober 1951 fuhren die ersten

Wagen der volkseigenen WAggonindustrie festlich ge­ schmückt durch die Stadt. In den folgenden Jahren stiegen die Beförderungsleistungen immer weiter an. 1955 wurden 8,3 Mill. Fahrgäste befördert, 1959 waren es schon 11,4 Mill. Die Leistungsfähigkeit der Straßenbahn war erschöpft. Daher mußten Möglichkeiten gesucht werden, die Straßen­ bahn zu entlasten. Außerdem befriedigte der Strecken-ver-· lauf durch die. engen Straßen der Innenstadt nicht mehr. Zwar wurden bereits 1955 zur Entlastung der Straßenbahn die Omnibuslinien 3 bis 6 eingeführt, die aber immer noch nicht dem gestiegenen Aufkommen Rechnung trugen. Es lag daher nahe, weitere Buslinien zu schaffen und das Straßen­

betriebe Stralsund". Ab_ 2;

1. April 1951

bahn

Schwierigkeiten

. 1946/47 konnten 4 Triebwagen fahrtüchtiggemacht

n

·d�s

"Kommunale

-

bahnnet :i: ·zu reduzieren. Am 1. August 1960 fuhr urri 0.30 Uhr

· der letzte Triebwagen vom Hauptbahnhof in die Innenstadt. Danach wurde der Streckenabschnitt zwischen Hauptbahn­ hof und Heiliggeiststraße eingestellt.Ab 1.August existierten .zwangsläufig zunächst zwei Linien, da auf. Grun(l einer fehlenden Kurve im Bereich_Heiliggeiststraße/Ossenreyer­ straße noch kein durchgehender Betrieb vom Franken­ damm zum Knieperdamm möglich war. Die Linie 1 fuhr vom

.Frankendamm zur Heiliggeiststraße und die Linie-2 von - der Heiliggeiststraße z\.nn Knieperd�m. Am 30.März 1961

· konnte· die· neue Verbindungskurve in Betrieb genommen werden. Somit gab es dann nur noch die durchgehende Straßenbahnlinie 1 · vom Frankenfriedhof zum Knieper­ damm. Der Streckenabschnitt vom Frankendamm zum Depot in der Hafenstraße blieb weiterhin als Betriebsgleis erhalten. Die Streckenlänge schrumpfte auf etwa 3,5 km zu­ sammen, zuzüglich der 0,3 km zum Depot. Um die restlichen Bahnanlagen zu .rekonstruieren, wät;en

I

mehrere Millionen Mark erforderlich gewesen. Dieser Auf­ wand war seinerzeit ökonomisch nicht vertretbar, so daß die Straßenbahn stillgelegt und die Beförderungsleistungen durch · Kraftomnibusse übernommen wurden. Am 7.April 1966 rollte letztmalig eine Straßenbahn durch Stralsund. Die vorhandenen Einheitswagen wurden nach Einstellung des Betriebs au� dem Frankendamm (Höhe Hafenstraße) ab­ gestellt und warteten auf ihre Verladung nach Gera. Inzwischen hat der VEB Ostseetrans Rostock, Betriebsteil

·.

Stralsund,

den städtiSchen

Nahverkehr übernommen.

B ild 6

Tw 11 11 der Seri e JIJ'V-1:11 an der Endstation Hbf

Bild 7

worden

Derarti ge Bw(Bw 50) sind itn Jahre 1900 �u ch n ach Stralsund um gesetzt

Bild 8

Ecke Hafen straß e

Wassersprengwagen · mit der Nr. 8 (ex Tw sWJ auf d em Frankendamm

0

-

"DER MODELLEISENBAHNER" 8/1980

Strafsund Spur"'eife : 1000 mm

B ild 9

Frankenvorstadt .

IFrankenfriedhof/

Vereiniac;hte tlbersicht d�s Straß enbahnn etzes in Stralsund

Fotos, Repro s u. Zeichng.: Verfasser

Fahrzeugpark

Der Fahrzeugbestand der Stralsunder Straßenbahn war nie sehr groß; aber dafür außerordentlich typenreich. Der Be­ trieb wurde mit 7 Triebwagen (Nr. 1-7) eröffnet. 1903 folg­ ten dre Tw ß und 9 und ein Jahr später dann der letzte offene ·Triebwagen mit der �r. 14. Somit standen 10 von der Wag• gonfabrik W. C. F. Busch, Bautzen, gebaute Triebwagen zur Verfügung. Die Fahrer waren auf den offenen Wagen Wind und Wetter ausgesetzt, da die Wagen nur 4 große Seiten­ fenster hatten.

Ihre Ausmusterung erfolgte bereits 1932. Der Tw 6 wurden 1938 Arbeitstl_"iebwagen 11 und war d�mn' .noch als Hilfs­ gerätewagen im Einsatz. Als Ersatz für die ersten ab 1932 abgestellten Triebwagen beschaffte man bereits. 1931 aus Eßlingen . die Trieb- , wagen 8-14 und bezeichnete sie mit den Nummern 1II -7 II. Diese Wagen hatten bereits geschlossene Perrons und wur­ den 1912 von der Waggonfabrik Gottfried Lindner in Aro­ mendorf gebaut. 1945 wurden die Tw 1II und 3II stark beschädigt. Nach dem zweiten Weltkrieg erfolgte die Zusammenfassung der noch

_vorhandenen Wagen zur neuen Serie 1

II-5III . DieTw 1 m , 3 III-

5III . mußten 1956-1958 ausgemustert werden. Der Tw 2 m verkehrte bis zur Betriebseinstellung dann noch alsAtw 1 IV . Ebenfalls 1931 · wurden die Stuttgarter Tw 95-97 über­ nommen und in Stralsund als Tw _a n-:-10II bezeichnet. Die schon geschlossenen Wagen baute 1903 die Waggpnfabrik P. Herbran� & Co. in Köln. Einer dieser Tw war kurzzeitig 0 als Tw 14II im Einsatz. 1939 verkaufte man die Fahrzeuge nach Most (heute CSSR). · Nach Einstelluog der Straßenbahn Schwetzingen-Ketsch­ fanden die Triebwagen 1-3 in Stralsund eine neue Heimat. Gebaut wurden die unter den Nummern-8 III -I OIII in Betrieb gewesenen Wagen 1910 bei der Maschinenfabrik Augsburg­ Nürnberg (MAN). Eine technische Besonderheit waren die einachsigen Drehgestelle, um auf Grund des größeren Achs-

.

'bzw. Drehzapfenabstandes auch kleinere Kurvenradien besser zu durchfahren. 1944 fiel der Tw a m einem Bom­ benangriff zum Opfer. Die verbliebenen Tw 9 III und 10m

227

Tw 7 III

8rv,

und

der

wurden dann nach 1945 umgebaut. Statt der üblichen .4

großen Seitenfenster

erhielten sie 8 kleinere, gleichzeitig

, erfolgte

eine Umnumerierung in

·7

III

mußte 1953 ausgemustert werden; Den Wagen'81 v bauten die Verkehrsbetriebe 1959. zum Schienensprengwagen um. Er war noch bis 1963 im Einsatz. · l!i38 kamen aus Harnborn weitere 3 Triebwagen (Nr. 32, 34,

35). Die in Stralsund als 11 II - I3II bezeichneten Tw erblickten

1910 in der Waggonfabrik Derdingen das Licht der Welt. Die

Tw 12 und 13 sind durch

gangen. Der Tw 11n wurde nach 1945 in 6 m umnumeriert.

KriegseinwirkunJ,!en verloren ge­

in 6 m umnumeriert. KriegseinwirkunJ,!en verloren ge­ - Das Fahrgestell des Tw 13n diente nach 1945

- Das Fahrgestell des Tw 13n diente nach 1945 zunächst als · Materiallore.

, Die Waggonfabrik Wismar baute 1949/50 auf dem Fahr­ gestell dieses ehemaligen Tw einen neuen Wagenk" Das Laufgestell mußte in eigener Werkstatt überholt und her­ geriertet werden. 1964 erfolgte die Ausmusterung dieses Triebwagens. 1)l51 kamen die ersten Neupaut�iebwagen (ET 50) mit den Nummern 101 V- l2 II nach Stralsund. 1955 folgte aus · der Waggonfabrik Gotha der verbesserte Typ ET 54 (Nr. 13n). Im Gegensatz zur ersten ET-Serie wurde hier der Bodenrahmen

durch zwei zusätzliche Längsträger verstärkt,.' da sich bei den ersten Fahrzeugen teilweise die Plattformen stark absenk­ ten. Diese Tw übernahmen nach Einstellung des Straßen­ bahnbetriebes 1966 die Geraer Verkehrsbetriebe.

-
-

Am 9,November 1957 fuhr erstmals de;r neue Typ T2-57 mit

der

vom gleichen Typ der Triebwagen 15. Es waren somit die

modernsten Wagen der Straßenbahn. 1966 sind auch diese· Wagen nach Gera gekommen und laufen 'dort unter den ·

Nummern 149 11 und 150

Nummer 14m in Stralsund, und am 4. April 1959 folgte

11

.

,

·

Bis 1938 gehörten auch Beiwagen zum Fahrzeugbestand. Sie wurden zur Betriebseröffnung von der Rostocker Straßen­ bahn übernommen und umgespurt. Pie ursprünglich im Pferdebahnbetrieb eingesetzten und 1881 gebauten Wagen mußten fiir den elektrischen Betrieb hergerichtet werden, später erhielten sie dann die Nummern 11-14. Letztmalig waren die Wagen am 15. Juni 1930 in den Straßen Stralsunds zu sehen. 1938 erfolgte die Ausmusterung und Verschrot­ tung, nachdem die Fahrzeuge nur noch ;zu besonderen An­ lässen verkehrten. Neben den erwähnten Arbeitstrieb- ·und . Beiwagen gehörten eine Turmlore sowie ein selbstgebauter Sand/Salzwagen zum Bestand, die schließlich- 1966 ver- schrottet wurden Ursprünglich waren die Wagen grün/cremegelb lackiert, ab 1904 ,rot/elfenbein. 1911 folgte die grün/elfenbeinfarbene Lackierung. Ab 1931 folgte wieder der cremefarbene An­ strich, zunächst grün, dan� grau abgesetzt.

·

(

Betriebshof, Wer�statt und E-Werk

All� Betriebsanlagen wurden 1898/99 errichtet. DieArbeiten zur Errichtung des Elektrizitätswerkes beganne n am 15. ,Juni 1899, und am 29. Dezember 1899 ko�nte auch das E-Werk in Betrieb genommen werden. Bis 1950 gehörte das E-Werk zur Straßenbahn. Am 1. Januar 19SO erfolgten die Trennung von der Straßenbahn und die Übernahme durch den Energiebe­ zirk Nord. Die Wagenhalle wurde ebenfalls in der Werftstraße (heute Hafenstraße) gebaut. Die 4gleisige Wagenhalle diente. zur Wartung und Abstellung sämtlicher Fahrzeuge. Ein 'nen­ nenswerter Umbau des Depots erfolgte nicht.

Literaturanraben

(I) Betriebsgeschichte der Straßenbahn Stralsund anläßlich des 50jährigen Bestehens im Jahre 1950

(2) V erschiedene

Ausgaben der Stralsur:der Rundschau und der Norddeutschen

Neuesten Nachrichten

I

Ing.

Dresden

EBERHARD

HAUSMANN,

Vorwiegen� -Personenverkehr auf eingleisiger Hauptbahn im -Mittelg!!birge

r'

Das Motiv der Anlage stellt eine ein­ gleisige Hauptbahn im Mittelgebirgs­ raum dar, die den Bf Anhalt mit dem Bf Steinbach verbindet und dabei

einen Höhenunterschied

25 cm

überwindet. Hinter den Bahnhöfen sind zur Gewährleistung eines zügigen

Fahrbetriebes Wendeschleifen an­

von

gelegt, sie sind jedoch durch die Ge­

ländegestaltung nicht - bzw. riur teil­ weise sichtbar. Bedingt durch räum­ liche Beschränkungen durfte die An­

lagentiefe 1 m nicht

dadurch mußten die üblichen Min­ destradien unterschritten werden. Der kleinste Radius beträgt 350 mm, e r wurde von allen Triebfahrzeugen mit Au�nal}.me der BR 84 anstandslos

befahren. Ich habe allerdings auf den

Einsatz sehr langer F

Y-Wagen und_ Vindobona verzichtet und mich bei Vierachsern auf Mittel­ einstieg- und Oberlichtwagen be-· schränkt. B·eim · Doppelstockzug inußte die mittlere Achse des Jakobs­

Drehgestelles entfernt werden. Für

am Nachbau Iuteressierte genügt eine Vergrößerung der Anlagentiefe um 10 cm, um den genormten Mindest­ radius von 380 mm zu verwenden. Zum Gleisbau wurde ausschließlich

Pilzgleis verwendet. Die Anlage ent­ hält etwa 40 m Gleis, 21 einfache Wei­ chen, 1 IBW und 2 DKW und 11 Ent­ kuppelstellen. Um den Fahrbetrieb abwechslungsreich gestalten zu kön­ nen, wurde im hinteren Teil der An­ lage ein Schattenbahnhof mit 5 Glei­ sen eingebaut. Damit können bis · ·

9 Zugeinheiten eingesetit we:rden. Der

Fahrbetrieb erfolgte überwiegend mit Dampfloks der Baureihen 24, 38, 42, 50, 64, 66, 80, 89 und 91, ·außerdem waren Dieselloks der Baureihen BN 150, 110, 118, 120 sowie ein VT 135 mit zwei Beiwagen im Einsatz. Ent­ sprechend dem Charakter der Anlage hat der Personenverkehr den Vor­ rang, - lediglich ein DG (Kessel­ wagenzug) und ein NG özw. PmG zur Bedie n ung des Werkanschlusses in Steinbach symbolisieren den Güter­ tra n sport, der ja an sich beim Vorbild dominiert. Die Elektrifizierung der Anlage war vorgesehen (daher die Oberl�itungsstücken an den Tun­ nelportalen), ist jedoch nicht zur Aus- führung gekommen. ·

überschreiten,

a

hrzeuge wie

Bild I Güterzug mit BR 50 auf der Brücke (Eigenbau aus Schienenprofil); Pm 6 mit

Bild I Güterzug mit BR 50 auf der Brücke (Eigenbau aus Schienenprofil); Pm 6 mit BR 80 und BR 89 am Beginn der Bergstrocke. Im unteren Bahnhol wartet die 118 mit Dot>­ pelstockzug auf die Ausfahrt.

die 118 mit Dot>­ pelstockzug auf die Ausfahrt. Bild 2 lkr D 6 mit einer BR
die 118 mit Dot>­ pelstockzug auf die Ausfahrt. Bild 2 lkr D 6 mit einer BR

Bild 2 lkr D 6 mit einer BR 42. Das Fehlen eines Hintergrundes macht sich hier besonders Mmerkbar.

Bild J

Viadukt

Die

P

8

mit

Schnellzug

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dem

hier besonders Mmerkbar . Bild J Viadukt Die P 8 mit Schnellzug •or dem "DER MODELLEISENBAHNER"

Vorwiegend

Personenverkehr

auf eingleisiger

Hauptbahn

im Mittelgebirge

1

I

auf eingleisiger Hauptbahn im Mittelgebirge 1 I Bild 4 der Ausfahrt aus dem oberen Bahnhof, durch

Bild 4

der Ausfahrt aus dem oberen Bahnhof, durch

Und hier die P 8 mit Schnellzug bei

einen Bogen des Viaduktes fotografiert.

Schnellzug bei einen Bogen des Viaduktes fotografiert . Bild 5 BR JZO mit Güterzug auf der

Bild 5

BR JZO mit Güterzug auf der Brücke

Bild 6

Nochmals die P 8, diesmal auf dem Viadukt

Bild 6 Nochmals die P 8, diesmal auf dem Viadukt Bild 7 Während auf Gleis 3

Bild 7 Während auf Gleis 3 des unteren Bahnhofs die BR 110 sich t�or den Zug setzt. erfolgt JJuf Gleis 1 eine Durchfahrt des Schnellzuges mit der BR II8.

Fotos: W.

Viebig, Dresden

Verfasser

Zeichnung:

.

Die Anlage war in 5 Fahrstromkreise

es wurde zur Stromversor­

ver­

Die Steuerspannung betrug

Zur-Betätigung der

zur

Fahrstraßen

80 Fern­

Betrieb

teilautomatisch

(Rückstellung der Signale, Ausschluß

Zugfahrten

·st!!llung

er�olgte

automatisclw

Steuerung

nach

nach

auf­

·einandertreffenden Impulsen,

durch

renden Zug ausgelöst wurden, Schalt­

die

zu

in·der .Reihen­

folge

Schattenbahnhof

eine wesentliche Rolle. Auch

-Betrieb konnte die

Anzahl der eingesetzten Zug�1nlieiten

variiert

.Die Betriebssicher-heit der

engen Radien

von

und

kombinationen

nicht. vorausbestimm­

baren Veränderungen

Dabei

spielt natürlich der

nicht

son­

matisch

Um­

Steuerung

WeichEm

aufgeteilt,

gung

wendet.

·

Halbwellengleichstrom

sowie

24 V Gleichstrom.

und

und Entkupp1er

der Signale,

waren 1

Der

Kehrschleifen

melderelais

vorhanden.

der. Anlage. konnte

·

feindlicher

der

selbsttatig)

e:rfolgen. · Die

der

einem

dern war

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stä

sowie

Weichen bei Ausfahrten·

so

. oder

vollauto--_

. die

fah- ,

Anlag.e erfolgte

Programm,

aufgebaut, daß je unterschiedlich ·

festen

vom-

· entstanden,

_

_

führten.

Schienenkontakte

n

digen,

der Zugfahrten

bei voll­

automatischem

.

zwischen

werden.

3

lind

Anlage

war trotz

der relativ

9 beliebig

der

starken Neigung

automati­

1:30 sehr

schem Betrieb

unter über eine Stunpe ohne Aufsicht

mit­

gut;

Sie

war

bei

mit allen

9 Zügen

in Betrieb, ohne daß eine Störung eine

Einen wes,entlich.en Anteil daran

hat

Schwungmassen in diemeisten Trieb­

fahrzeuge (Ausgießen

Blei), wodurch kurze Stromunterbre-­

chungen

sich

:Oie

dingt durch

sehr gedrängt

Der Aufbau

zusätzlichen

trat:

der

Einbau

von

der Anker init _

o. ä.

be­

durch Versehrnutzung

;1uswirken.

_

mußte;

nicht

Gelände.gestaltung

die geringe Anlagentiefe,.

erfolgen.

.

· wurde

nach

der

· Skelettbauweise.

durchgeführt,

Pappstreifen

riiit

bestrichen

VerwendUng

dieses

Festigkeit

daß

FeingeStaltung

Baukastens

"Sehen

dung von.Felsenformationen benutzte

breiig an-

.

die An­

ich

gerührte 'Makulatur

Zum

Die Verbindung

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zum

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durch

erfolgte

ohne

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den

aus Draht und

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auf das

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welche

dick

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Elastizität

mit

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··waren,

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aufgelegt.

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Schaumpolystyrol

und

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231

- FRANK.FUCHS, Berlin

Rapg / ierbahnhöfe ·als Anlagen-Hau ptmotiv

Über Rangierbahnhöfe wird in der Fachliteratür der Mo­ de1leisenbahner sehr wenig berichtet. Deshalb soll mit die­ sem Beitrag eine Lücke geschlossen werden. Im ersten Teil erläutert der Autor die Art, die bauliche Gestaltung sowie die Durchlauftechnologie der Rangierbahnhöfe. Im zweiten Teil folgen Ausführungen über den Bau eines Rall,gierbahnhofs als Hauptmotiv einer Modellbahn sowie die dabei zu be- achtenden Besonderheiten. Der Artikel gibt lediglich prinzipielle Anregungen für den Bau und die Nachgestaltung. der Technologie auf einem Rangierbahnhof.

·

·

1. Art der Rangi�rbahnhöfe

Die Rangierbahnhöfe werden in Gefälle- und · Flachbahnhöfe unterteilt. Letztere wiederum gliedern sich in ein- und zweiseitige Flachbahnhöfe. Zum besseren Verständnis der Anlagen und der Technologie verfolgt man am besten den Lauf eines Zuges bzw. Wagens von -seiner Einfahrt in den Bahnhof bis zum Vetlassen des neu gebildete� Zuges aus der Ausfahrgruppe auf der,-Prin­ zipskizze eihes Gefä llebahnhofs (Bild 1). ·

·.

/

Die von Bf A bzw. Bf D· kommenden Züge fahren in die Einfahrgruppe. Nach der Eingangsbehandlung (S. 2.) wer­ den die zum Ablauf vorbereiteten Züge mit einer Rangierlok in' die Zerlegegruppe ges'chleppt. Von hier werden die Rangierabteilungen mit einer Seilanlage bzw, Bremslok festgehalten bzw. langsam in Richtung D )>ewegt. Nach dem Entkuppeln laufen die Wagen über die Richtungsgruppe in die Nachordnungs- und anschließend in die Ausfahrgruppe, wo es zur Ausgangsbehandlung der Züge kommt. Nach der Fertigstellung verlassen die Züge · den Bahnhof in Rich­ tung A bzw. D.

Das Grundprinzip 'eines Flachbahnhofs sieht das Hin­ tereinanderliegen von Einfahrgruppe, Berg, Richtungs- . gruppe und Ausfahrgruppe vor (Bild 2). Die einzelnen Bahn­ hofsteile sind untereinander mit',besonderen Verkehrsglei­ sen verbunden.

Diese Anordnung kann in vi�len Fällen nicht eingehalten werden. Deshalb.gibt es die vielfältigsten Bahnhofsteilkom­ bil}ationen und -anordnungen. Die g�bräuchlichsten Ab­ weichungen sind die

'

v. u. n. Bf C

232

.

I

- �ombinierte Ein- und Ausfahrgruppe (Bild 3) - kombinierte Richtungs- und Ausfahrgruppe - parallel zu der Richtungsgruppe liegende Ein- bzw. Aus- fahrgruppen (Bild 5) in den verschiedensten Varianten. Diese aufgeführten bzw. möglichen Abweichungen haben gegenüber der Grundvariante teil'*eise erhebliche Nachteile in der Betriebsführung. Daraus ergeben sich die verschie­ densten Bepinderungen, ein zusätzlicher Rangieraufwand, gegenseitige Ausschlüsse von Fahrstraßen und Fahrwegen, hoher Bedarf an Rangierlokomotiven und Rangierern, un­ übersichtliche .Rangierwege usw. Diese Mängel führen zu einer Erhöhung der Betriebskosten. Eine Mechanisierung ist nur schwer oder überhaupt nicht möglich. Die Leistungen der Anlagen können nicht wesentlich gesteigert werden.

2. Bahnhofsteile der Rangierbahnhöfe

Die Einfahrgruppe dient der Aufnahme der von der Strecke einfahrenden Züge. Hier werdEm die Vorbereitungsarbeiten zur Zugauflösung vorgenommen. ' . Der Ablaufberg dient der Zerlegung der einfahrenden Züge. Auf einigen Ablaufbergen werden noch besondere Ran:gier-

Bild I

'abteilungen (Wagen von den Ladegleisen usw.) au'srangiert. Die Richtungsgruppe (auch Sammel- oder Ordnungsgruppe genarint) dient der Nachordnune bestimmter Relationen

(Nahgüterzüge, Mehrgruppenzüge

usw.) .bzw. der Bildung ·

der Rangierabteilungen für die Ladestellen und Anschlüsse

sowie zum Ausrangieren der Schadwagen. Sie ist noch auf älteren Bahnhöfen anzutreffen. Auf neueren bzw. um- . gestalteten Bahnhöfen werden gesonderte Nachordnungs­ gruppen nur nocQ in wenigen Fällen angelegt. Ansonsten werden diese Arbeiten in der Ausfahrgruppe durchg�führt. Die Ausfahrgruppe dient der Fertigstellung der Ausgangs­ züge;,

3. Durchlauftechnologie

eines einseitigen Flachbahnhofs

.

,Y

'

"'

Nachdemder Zug in den Bannhof eingefahren ist, wird das

Triebfahrzeug abgehangen. Das Lokpersonal übergibt die Frachtbriefe und den Wagenzettel dem Eingangszugabferti­ ger bzw. legt sie in die dafür angelegten Kästen. In der Zwiscnenzeit wurde der Fahrweg für die Lok von dem dafür

\ V.u.n. Bf. D ·

Bild 2

.•DER

MODELLEISENBAHNER"

8/1980

Bild 3

Bild 4

Bild 5

Zeichnungen: Verfasser

-.

�uständigen Stellwerksmeister eingestellt und der Rangier­ auftrag an den Lokführer erteilt. Die Lok verläßt nun über das Lokumfahrgleis die Einfahrgruppe und fährt zum Bahn- . betriebswerk (Bw) bzw. übernimmt in der Ausfahrgruppe

einen neuen Zug. Den Beschäftigten der Einfahrgruppe wurde in der Zwischenzeit die Einfahrt des Zuges rhitgeteilt. Jetzt beginnt der Wagenmeister mlt der w agentechnischen Eingangsuntersuchung. Durch diese Untersuchung werden Schad- und Regulierwagen erkannt, die zur' Nachbehand­ lung gleich bei der Zugauflösung in' die entspre�henden Gleise laufen können. Der Zugabfertiger übernimmt die Papiere und geht den Zug ab. Dabei vergleicht er die Wagen mit den Begleitpapieren und beschriftet die Wagen für den Ortsempfang. Nach der Eingangsbehandlung durch den• Zugabfertiger wird der Rangierzettel vom · "Zettelschreiber'� geschrieben. Der Rangierzettel dient der Verständigung· der Stelh�ierksmei-­ ster (Stwm), Gleisbremser, Bahnhofsdispatcper und Ran-­ gierer über die - Art der Wagen

- Reihenfolge der Wagen

- Anzahl der Wagen

sowie über Angaben, in welche Gleise die Wagen laufen müssen. Nachdem die Rangierzettel geschrieben �ind, wer­ den sie an die Beteiligten verteilt. Mit dem Zettelschreiber geht der "Langmacher" den Zug ab. Er schraubt an den Trennstellen die Kupplung der Wagen lang, trennt die Bremsschläuche 4nd entlüftet die Druck­ l�ftbremsen. In der Z w ischenzeit h,at sich eine besondere Rangierlok (Abdrücklok) an die Spitze des Zuges gesetzt. Nach der Zustimmung des Stwm gibt der Irangierleiter (Rl) den Fahrtauftrag zum '[ordrücken der Rangierabteilung an den Berg. Zuvor hat er bereits die Besetzung der Hand- · bremse für die ablaufenden Gruppen bestimmt und dfe vorbereitenden Arbeiten zum Ablauf der Wagen erledigt.

- Während die Rangierabteilung zum Berg gedrÜckt wurde, hat der Zettelschreiber 'd ie Rangierzettel dem Rangiermei­ ster Berg, den. Rangierern in der Richtungsgruppe, dem

Rangierleiter an der Gleisbremse sowie dem Stellwerks­ meister (Ablatifwärter) -ausgehändigt.

,.DER MODELLEISENBAHNER" 8/1980

R+A

v. u.n. Bf X

! , ·

A

v. u. n. Bf D

Sind diese Arbeiten -erledigt, kann mit dem Ablauf begonnen · werden. -Dazu erteilt der Stellwerksmeister an den 'Berg­ meister die Zustimmung. Dieser stellt das Abdrücksignal auf

Ra 7 (langsam abdrücken!) - bzw. Ra 8 (mäßig schnell

drücken!), und der Lokführer der Rangierlok setzt die Rangierabteilung in Bewegung. An der Gegensteigung vor dem Brechpunkt des Berges werden die Kupplungen mit der Entkupplungsgabel bzw. einer langen Stange ausgehangen. Nachdem die Wagen über den Brechpunkt gedrückt wurden, laufen sie infolge der Schwerkraft in die entsprechenden Richtungsgleise. Damit die Wagen in die richtigen Gleise · laufen, werde� durch den Ablaufwärter die Weichen gestellt. Dieser Vorgang des Weichenstellans auf einem Ablaufsteil­ werk erfordert ,vom Ablaufwärter eine starke Konzentration sowie ein schnelles Reaktionsvermögen. Er muß bei einer komplizierten Wagenfolge (Schlechtläufer vor Gutläufer) in sehr kurzer Zeit entscheiden, ob die Weiche noch vor dem nächsten Wagen umgestellt werden kann. Die- Wagen rollen jetzt durch die Talbremse in die jeweiligen Richtungsgleise. An der Spitze der Richtungsgleise werden sie von den Rangierern mit Hemmschuhen abgebremst. Die Abbretnsung erfordert von den Rangierern in "der Gruppe ein gewisses Fingerspitzengefühl, denn die Wagen mÜssen so abgebremst werden, daß sie nicht auf die bereits im Gleis stehenden Wagen mit großer Wucht aufprallen. Andererseits sollen sie aber nicht zu weit auseinanderstehen. Im ersten Fall' würde es zu Wagen- und Ladegutbeschädigungen und im zweiten zu einer Leistungsminderung der Ablaufanlage kommen, da zu oft einzelne Wagen nachgeschoben werden müßten.

ab­

Der erste Teil der Zugbildung wäre somit erledigt. Die Wagen stehen jetzt bereits in d�n richtigen Richtungsgleisen. Etwa 3 Stunden vor Abfahrt des neuen Zuges wird mit dem zweiten Teil der Zugbildung begonnen. Dazu fährt die Rangierlok der Zugbildung von der Ausfahrgruppe an das entgegengesetzte Ende der Richtungsgruppe und drückt die Wagen kuppelreif zusammen. Jetzt kuppeln und schlauchen

die "Rangierer die Wagen, Bei dieser Arbeit wird gleichzeitig auf liegengebliebene Hemmschuhe geachtet: _ Isf diese Arbeit

_

233

· getan, wird die Raugierabteilung in die Ausfahrgruppe ge­ zogen und das Gleis mit Hemmschuhen abgedeckt. ·.

Ir1· der Ausfal).rgruppe, angekommen, wird die. Raugierlok abgehangen und fährt über ein fre�es Ausfahrgleis in die FÜchtungsgruppe, um den nächsten · Zug in die Ausfahr- . gruppe zu ziehen. Inzwischen wurden die Wagenmeister, Zugfertigsteller und Zugabfertiger von. der B;ihnhofs� dispatcherleitung über das Eintreffen der Rangit�raöteilung -{neuer AusgangszUg) in der Ausfahrgruppe verständigt. Der Wagenmeister ].lntersucht als erstes den Ausgangszu g . Dabei werden die Wagen des Zuges auf ihren technischen Zustand sowie die richtige Bela.dung.untersucht. Mit einer stationä­ ren Druckluftanlage oder der Zuglok wird die volle Brems­ probe durchgeführt. Sie ist erforderlich, da auf Grund <;ier unterschiedlichen Zusammensetzung der Züge die Jmter­ schiedlichsten Bremsverhältnisse vorliegen. Außerdem müssen die im Zug vorhandenen Bremsen auf ihre Funk- tionstüchtigkeit überprüft

Durch den . Zugfertigsteller sind �lle Wagen im Wagenzettel

WOLF-DIETRICH JANERT (DMV), Berlin

Umbau ·einer BR 56 ·in TJ"

I ' '

Beim Durchblättern des Dampflokarchivs Band 2 stellte ich

det BR 56 2719 (pr. G 8 2 ) der BR 56 1

(pr. G 8 3 ) bis auf wenige Abweichun,gen gleicht . und zum Umbau regelrecht auffordert. Der Umbau ist vor allem für "". die Modelleisenbahner anzuraten, die sich noch nicht an ein'Em Neubau heranwagen. Diese Bauanleitung sieht kom­ plizierter aus als der Umbau in Wirklichkeit ist, weil. die Umbauten nur das Lokomotivgehäuse betreffen. Vom vorderen Dom werden die Handräder mit einer Ra­ sierklinge abgeschnitten und zur spät e ren Verwendung beiseitegelegt Der �ordere Dom wird abgefeilt. D�:�bei ist darauf zu achten, daß die Leitungen nicht beschädigt wer­ den. Ein Handrad wird auf der rechten Kesselseite, 4,5 mm

fest, daß das· TT-Modell

mit Nummer, Zahl der Achsen, Masse der Ladung und Bremsgewicht, Versand- und Bestimmungsbahnhof sowie die Richtigkeit des Bestimmungsbahnhofs zu erfassen. Mit dem Aufschreiben de:ii Zuges verbunden wird die betriebli­ che Ausga�gsunterstichung (Überinufung der riChtigen

Zugbildung usw.). IsL der Zug. �ordnungsgemäß ,gepi:ld.e.�f werden · die Zugschlußsignale · (Öwil.lli) in dfe Haltert.mgen gesteckt und die Bremsberechnung vorgenommen. Der Zugabfertiger im Ausgang führt die verkehrliehe Ausgangs­ behandlung durch, sortiert die frachtbriefe nach den Aus­ gangszügen und meldet die Züge dem nächsten Bahnhof. Ist der Zug richtig.gebildet und befinden sich keine Schad­ sowie Regulierwagen im Ausgangszug, 'kann dieser be­ spannt werden. Müssen noch Wa ge n ausgesetzt werden, so übernimmt das die Rangierbrigade. Der Zugfertigsteller und die Aufsicht erledigen jetzt die restlichen Arbeiten der Zug­ bildung und melden den fertigen Zug an den fahrdienst­

Danach darf die Fahrstraße eingestellt und das Aus­

leiter

fahrsignal auf Fahrt gebracht werden.

Fortsetzung folgt

von der Vorderkante des verbJeibenden Domes entfernt, direkt über die waagerechte Leitung angeklebt (Bild 1). Auf der linken Seite wird das zweite Handrad analog im Abstand von 7,5 mm von der Vorderkante des Domes angeklebt (Bild 2). Das Läutewerk wird ·entfernt, die Halterung und die ent­ sprechende Leitung auf der rechten Rauchkammerseite werden abgefeilt (Bild 1). Die verbleibende .Bohrung im Lokgehäuse wird zugeklebt. Nach Bild 3 wird eine neue Halterung aus Plasteresten angefertigt, -das Läutewerk ein­ geklebt und beides 11 mm von der Vorderkante der ·Rauch­ kammer in Höhe der ehemaligen Leitung entfernt angeklebt (Bild 1). Auf dem rechten Umlaufblech wird in 20 mm Abstand vom Führerhaus ein Luftbehälter angeklebt (Bild 1), der die gleichen Maße wie der auf der linken Seite hat. Dazu sind vorher die beide:t;J- hinteren Tritte am Kessel zu entfernen.

r

Die Lichtmaschine links neben dem Schornstein wird von der Halterung abgeschnitten, umgedreht und so aufgeklebt, daß sie etwa auf Schornsteinmitte kommt (Bild 2). Nach dem Spritzen werden die neuen Nummernschilder an die entsprechenden Stellen des Lokgehäuses und am Schlepptender angeklebt oder Das jetzt entstandene Modell erhält die Betriebsnummern zwischen 56 101 und 56 185: Dabei is.t darauf zu achten, daß· es innerhalb der BR 56 1 Unterschiede bei den Kesselauf­ bauten gibt. Es ist ratsam, die �ntsprechende Literatur zu studieren, um die Originaltreue zu bewahren. Maßskizzen und Fotos sind zufn Beispiel im Dampflökarchiv, Band 2, und in "Der Modelleisenbahner" 2179 zu finden.

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ARMIN DONATH (DMV), Dresden

. aber erst das Innentrieb­ werk machf d ie 'G 82 zur G 83 !

nenzylinders ist natürlich nicht möglich, dafür aber die des vorderen Zylindetdeckels. Dazu �ienen 2 mm starke Sperr­ holzscheibchen mit einem Durchmesser von 6-7 mm, die soweit schräg gefeilt werden, bis die abgeschrägte Fläche in - der Neigurig zur 3. Kuppelachse (Treibachse) zeigt. An­ schließend wird dieses Teil an den vorderen Rahmen .unter­ halb der Rauchkammer geklebt und schwarz gefärbt. Nun . wird die durch die Rauchkammerstütze gehende Verklei­ dung der Kolbenstange in die 1,0-mm-Bohrung gesteckt und auf der Innenseite verleimt. Es ist aber darauf zu achten, daß die Kolbenstangenver­ kleidung nicht mit dem Zylinderdeckel verbunden wird, , sondern nur leicht anstoßen läßt, damit beim Entfernen des Oberteils bei der Wartung und Pflege das nachgel;>ildete Innentriebwerk nicht beschädigt wird. Dieses Teil sollte 2-3 mm aus der Rauchkammerstütze het:�usrageh. Nun

Im Dezember 1978 erschien in unserer Fachzeitsch�;ift ein Beitrag von Herrn Bernhard Buhrz ("Der Modelleisenbah- ner" 12/78, S. 365) über den Umbau seiner BR 56 in eine 58 1 a-:.21 in der Nenngrö. ße TT. Da ich mich seit einigen Jahren auch ihif Umbauten in TT beschäftige, �öchte ich meine Umbau-56er ebenfalls einmal vorstellen. Bisher entstanden

die 89 6009 und die 50 4015-9. Bei der dritten Lok handelt es · fehlt noch der Steuerzylinder. Ein 2 mni breiter Papierstrei­

sich um eine 561 ex

Dieses

fen Wird zu einer Rolle (0 2-3 mm) geformt und ebenfalls

die als verkürzte Ausführung der G 12 anzusehen ist. mit einem 5 mm langen Draht (0 8 mm)

Stück Steuerzylinder ist zwischen dem Zylinderdeckel des

Vom Jahre 1919 ab wurden von der Firma Henschel

- Innentrieberks und dem linken Außenzylinder (Heizer­ seite) am Rahmen zu befestigen.

85 Lokomotiven dieser Baureihe als 1 ' D h3 Wenn es sich hierbei um einen relativ einfachen Umbau mit wenig Aufwand handelt, s.o. kann man dennoch sagen, daß eine andere BR 56 entstanden ist, auch Wenn si:ch diese

äußerlich nicht grundlegend verändert hat. Die Anregung

dazu erhielt ich aus dem Dampflok�rchiv, Band 2.

pi:. G 83, also _eine Dreizylinderm aschine,

Die Betriebsnummer der Lok (Lokschild) 56 101-185

Zweifellos werden von den Modellbahnfreunden zur Her­ stellung aer Lokschilder verschiedene Methoden ange­ wandt. Ich wende die Fotomontage an. Auf schwarzes Fo­ topapier wird die vollständige Ziffernfolge (Baureihe­ Betriebsnurilmer-Kontrollziffer sofern erfl)rderlich) auf­ gelegt und abfotografiert, entwickelt und für den Maßstab 1: 120 verkleinert. Ein Originallokschild mit Kontrollziffer ist

·

J)as Innentriebwerk

Bei der Darstellung des Innentriebwerks macht sich zu­ nächst das Entfernen der Lichtleitkabe! ' erforderlich. Da diese Art der Beleuchtung ohnehin etwas den Gesamtein- 1 druck stört, kann man darauf verzichten. In die vordere Rauchkammertür wird 2 mm über dem Tritt­ brett ein 1,0-mm-Loch gebohrt. In dieses wird sp�ter die äußere Verkleidung der Kolbenstange gesteckt. Zur Nach­ bildung dieses Teiles kann entweder ein entsprechend be­ arbeitetes Streichholz oder ein Stück fester Draht 0 1 mm genomnie"n werden. Die Nachbildung des eigentlichen In-

870 mm lang. Dies entspricht bei' TT = 7 ;2 mm.

Ich möchte jedoch darauf hinweisen, daß l;lei der Herstellung

des Lokschildes keine EDV-Ziffern verwendet werden, da diese Lokomotiven im EDV-Nummernplan nicht mehr ent­

BR 561 der DR das originalgetreue

halten waren. Um de r

Aussehen zu erhalten, sollte somit die ursprüngliche Form

der Ziffern beibehalten werden.

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Ing. GüNTER FROMM (DMV), Erfurt

: Ortsnetz-Kabel- und Freileitungsstationen in der Nenngröße HO·

Ortsnetz-: Kabel- und Freileitungsstationen gehören zum alltäglichen Erscheinungsbild in Städten und Gemeinden. Aber auch in Industriebetrieben und auf Bahnhöfen bei-

. spielsweise findet man derartige Bauwerke. Sie sollten auch als Modell auf unseren Modellbahnanlag_en nachgebildet werden. In der Zeichnung auf Seite 236 sind. drei Stationen­ Typen dargestellt. Sie sind für die Versorgung von Orts­ netzen und abnehmereigenen Anlagen mit Elektroenergie bestimmt. Die Stationen werden an das öffentliche Mit­ telspannungsnetz bis 20 kV angeschlossen. Die Kabelstationen sind eingeschossige Bauwerke und werden in monolithischer Bauweise aus Ziegelmauerwerk, welches verputzt wird, hergestellt. Das Sockelmauerwerk ist verfugt. D1e Decken bestehen aus Stahlbeton, die Dachflä­ chen sind mit Dachpappe eingedeckt. Hochliegende Fenster, Lüftungsöffnungen und Stahltüren bestimmen das äußere Bild.

Die Freileitungsstationen sind zweigeschossige Bauwerke und in gleicher Konstruktion wie die Kabelstationen aus­ gebildet. Sie können als End- oder Durchgangsstation Ver­ wendung finden. Die von der Station abgehenden Nieder­ spannungsstromkreise können als Freileitungen oder Kab,el ausgeführt werden.

Die Modellherstellung wirf� für den geübten Modellbauer keine Probleme auf. Pappe, Sperrholz, Karton usw. sind die geeigneten Baustoffe. Entsprechende Farbanstriche ver­ vollständigen die Modelle, die auf geeigneten . Standorten unserer Moaellbahnanlagen aufgestellt werden. Das Vorbild wird auch hierfür Hinweise geben. Bei den Freileitungs·­ stationen sind' die Freileitungen unbedingt mit nachzubil­ den. Eine kleine Feierabendbastelei; die zur vorbildgetreuen Gestaltung der Modellbahnanlagen beiträgt.

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1976

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50 Erfurt Hans - Orvnd/g- Str. t.O

 
 

Ortsnetz· - l(obel- und

Zeichqs. -Nr:

Freileftungsstaiionen

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602. J .

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Bild 6.34. Kühlbleche und Kühlkörpec_ für Kleinleistungstransisto­ ren

Bild 6.35. Leistungs­ transistorep im Flansch­ gehäuse .(Transistor im Meta/1- rundgehäuse)

Bild 6.36.

Innenaufbau .

.eines

Leistungstransi­

stors (GD 179)

6.5. 1.3. Grundschaltungen des Transistors und Kennwerte

Der Transistor kann in 3 Grundschaltungeil betrieben werden. In Abhängigkeit von der angewendeten Grundschaltung verändern sich bestimmte Kennwert e ein und desselben Transistors. Nachfolgend sind die Eigen,schaften de{ 3 Grun_dschaltungen dargelegt.

--�

Beilage

zur Zeitschrift

"Der

Modelleisenbahner" 8/80

(S. 237)

J'

6. Halbleiterbauelemente

-

Blatt 6().

Bei positiver Spannung an der Anode ist der pn-Übergang li in Sperfichturig vorgespannt, während die pn-Übergänge I und III leiten. Es entstehen zunächst die Sperrkennlinie im ersten Quadranten (Bild 6.24.). Dieser Zustand des Thyristo�.s wird als Bioeiderzustand ·bezeichnet. Wird die Anodenspannung vergrößert, unter der Bedingung,' daß die Zünder­ elektrode offen bleibt, so kippt der Thyristor nach Über�chr�iten eines be�ti�mteri Wertes plötzlich in seinen leitenden Zustand. Dieser spezielle Wert der Spannung wird allgemein als Nullkippspannung U8o (B-Breakdown =. Durchbruch) bezeic

Das Prinzip der Überführung des Thyristors vom blockierenden. in den leitenden

des Thyristors vom blockierenden. in den leitenden Zustand durch Erhöhen der Schaltspannung bis zur

Zustand

durch Erhöhen der Schaltspannung bis zur Nullkippspannung wird im allgemeine'n nicht

angewendet, da es mei ' st zur Zerstörung des Thyristors führt. Befindet sich der Thyristor noch im positiven Sperrbereich (Biockierzustand); so kann er durch Anlegen eines positiven Stromimpulses an die Steuerelektrode bereits vor Erreichen der Nullkippspannung ip se�nen · leitenden Zustand überführt werden. Dieser Vorgang wird auch als Zünd�n des Thyristors bezeichnet. Das bedeutet, daß zum Zünden des Thyristors keine Steuerspannungen, sondern Steuerströme erforderlich sind. (Je größer der Zündstrom, desto kleiner die entsprechende Zündspannung). Ist der Thyristor im leitenden Zustand, kann er über die Zündelektrode nicht mehr beeinflußt werden. Erst wenn der Durchlaßstrom IT den Wert des Haltestroms IH unterschreitet, schaltet · der Thyristor wieder in den gesperrten Zustand um.' · Aus der Wirkungsweis� ,des Thyristors folgt, daß er �in Gleichrichter ist: dessen Einsetzen der Leitfähigkeit über die Steuerelektrode beeinflußt werden kann. Deshalb wird er auch allgemein als steuerbarer Gleichrichter bezeichnet. Die wichtigsten in Datenblättern angegebenen ' Grenzwerte sind:

in Datenblättern angegebenen ' Grenzwerte sind: · f ) · · a) Sperr- und Blockiereigenschaften UR

·

f

)

·

·

a)

Sperr- und Blockiereigenschaften

UR w L-

Betriebsscheitelsperrspannung

U o w L-

Ü RRL -

Betriebsscheitelblockierspannung

periodische Spitzensperrspannung

Ü oRL - periodische Spitzenblockiersp�nnung

Ü RsL- nichtperiodische Spitzensperrspan n ung

Ü osL- nichtperiodische Spitzenblockierspannung

b) Durchlaßeigenschaften

·

IT L

hL

- mittlerer Durchlaßstron;­ - effektiver Durchlaßstrom

·

hRL - periodischer Spitzendurchlaßstrom

Die Grenzwert e dürfen auch im Störungsfalle nicht überschritten werden. Um eine Zer­ störung des Thyristors zu verhindern, sind für die Betriebswerte angemessene Abstände von den Grenzwerten festzulegen. . Zu del} Kennwerten des Thyristors gehören:

·

UT L - Durchlaßspannung IHL - Haltestrom ·

U

oT

->Zündspannung

IoT - Zündstrom

/

Beilage zur Zeitschrift ,,Der Modelleisenbahner" 8/80 (S. 137)

·:

,_

.

lgt

- Einschaltzeit

tq - Freiwerdezeit .

.

,

Die Einsc!taltzeit lgt charakterisiert die Zeitdauer des Z!indimpiJlses, die notwendig ist, um

.

_

den Thyristor

zu

zünden.

Die Freiwerdezeit

tq dagegen

ist

durchgang

des

Strome� vergeht, bis

der Thyristor wieder

1

Schaltrichtun� erreicht ha�. Hauptanwendungsgebiete des Thyristors sind:

.

'

die Z�it,

die

nach dem

Null­

seine volle

Sperrfähigkeit in

·

.:_

Stromversorgungsgeräte mit regelbarer Gleichspapnu n g;

- Steuern von Beleuchtungsanlagen;

Bild

'

'

6.25 ThYristorbauformen

Bild 6.26.

zündung

Prinzip

i"g

(

der

Gleichstrom­

�+

- Drehzahlregelung von Gleichstrom- und Wechselstrommotoren;

- Ladegeräte für Akkumulatoren. Bild 6.25. zeigt die Bauformen von in der DDR hergestellten Thyristoren, deren technische Daten in Tafel 6.8. enthalten sind. "

6.4. J: Zündungsarten des Thyristors

· Die Zündung des Thyristors erfolgt, wie oben angeführt, durch Anlegen eines positiven Stromimpulses an die Steuerelektrode. Es lassen sich · dabei folgende Arten anwenden:

- Gleichstromzündung

- Wechselstromzündung

- lmpulszünduhg

6.4. 1.1. Gleichstromzündung

Bei der Gleichstromzündung wird nach Schließen des Schalters S (Bild 6.26.) _ij bet den Vorwiderstand Rv eine positive 'Zündspannung an die Steuerelektrode des Thyristors gelegt. Bei IoT >IH zündet der Thyristor.·Nach dem Zünden kann S wieder geöffnet werden. Das Löschen des Thyristors erfolgt bei offenem S, indem durch kurzzeitiges Öffnen des Tasters Ta der Laststrom durch RL unterbrochen

Beilage zur

Zei��hrift "Der

Modelleisenbahner"

8/80 (S. 238)·

6. Halbleiteroauelemente

1 Blatt 63

- HF-Transistoren,

HF-Leistungstransistoren - Schalttransistoren,

- Leistungssc):lalttransistoren,

- Fototransistoren.

. Transistore� mit ein�r maximalen Verlustleistung P101 ;;;; 0,5 W werden flls Kieinleistungs­ transistoren einge�tuft, Transistoren mit Verlustleistungen � 0,5 W ·aJs Leistung�transisto­ ren. Als Bauformen haben sich international folgende Standardformen herausgebildet:

- Metalhup.dgehäuse mit 3 und 4 Anschlüssen (E, B, K, · der 4. Anschluß Gehäusean- . schluß bei HF-Transist�ren). Einige typische Gehäuseformen sind in Bild 6.33. ap­ . gebildet. Für die Abreitung der Verlustwärme bei diesen Gehäusear.ten sind Kühlbleche und Kühlkört)er im Handel erhältlich oder·tassen sich ;,mch selbst he�stellen, wie sie in· Bild 6}4. abgebildet sind.

- Metallrundgehä,use für Leistungstransi�toren (Bild 6.35.) Für Leistung_stransistoren sind · Flanschgehäuseformen üblich, die sich auf Kühlqleche zur Ableitung der Verlustwärme montieren lassen. Der 3. Anschluß (in der Regel der Kollektoranschluß) erfolgt uber das .

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Bild 6.36. zeigt einen Leistungstransistor GD 170, Gehäuse aufgeschnitten. Deutlich · erkennbar ist die Art der Kontaktierung des eigentlichen Transistors im Gehäuse mit den Anschlüssen für Basis und Emitter. ·

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- Plast- oder Keramikgehäuse für-Kleinleistungstransistoren. Typischer Vertreter ist der

Miniplasttransistor (Bild 6.37.). Neben den Ke�ndaten der Tran ' sistoren gibt der Hers�eller in seinen Kennblättern bzw. entsprechenden Veröffentlichungeil auch das An�chiußschema an. Dabei ist zu beachten, daß die Anschlußbelegung für Emitter, Basis und Kollektor für den von upten betrachteten Transistor ängegeben·wird.

den von upten betrachteten Transistor ängegeben · wird. · · . · · _ Beilage zur

·

·

.

·

·

_

Beilage

zur Zeitschrift

"Der

Modelleisenbahner"

8/80 (S. 238)

Bild 6.33.

Kleinlei-

s�ungstransistoren

im

Metallrundgehäuse