ACCIDENTOLOGA VIAL

Esta disciplina nace en el ao 1967, a partir de la inquietud del Ingeniero Bottaro Lpez,
cuando se dictan los primeros cursos de Accidentologa Vial dentro del cuerpo de Camineros de
Polica.
Se ocupa del estudio integral de los accidentes de trnsito. Es multidisciplinaria por la
complejidad del hecho estudiado, en el cual intervienen tres grandes factores con incontables
variables; estos factores son: humano, ambiental y vehicular, que si bien por una cuestin de orden
metodolgico se estudian por separado, se encuentran ntimamente relacionados.
Como metodologa general de trabajo reviste fundamental importancia, en primer trmino,
la observacin del lugar del hecho, tendiente a la deteccin de todas las caractersticas y
circunstancias de cada uno de los factores que pudieran haber influido para el desencadenamiento
del siniestro. Una vez cumplida esta primera etapa de observacin, se documenta la escena
mediante la fotografa, el relevamiento planimtrico y el mecnico, como as tambin se procede a
la incautacin de aquellos elementos y autopartes de inters para la investigacin.
Posteriormente, en el gabinete, con los elementos colectados, aplicando principios
fisicomatemticos, y mediante el anlisis de huellas, deformaciones, rastros y vestigios, posiciones
finales y otros elementos, se establece la "mecnica del hecho", determinndose, de ser posible:
Sentidos de circulacin previa.
Maniobras previas inmediatas a la colisin (tcticas evasivas).
rea de conflicto.
Zona de impacto sobre la calzada.
Punto de impacto sobre la calzada.
Punto de desenganche sobre la calzada.
Trayectorias post impacto.
Posiciones finales.
Distancia de reaccin.
Invasiones de mano.
Carcter participativo (embestidor - embestido).
Velocidad de circulacin previa (al momento del impacto y post impacto).
Tambin se establece entre los vehculos:
La "zona de contacto inicial".
Mximo enganche.
Desenganche.
Colisiones reflejas.
Tipo de deformaciones.
Elementos de seguridad activa y pasiva.
Otras determinaciones.

TACGRAFOS
El examen pericial de la lectura de un aparato de tacgrafo (dispositivo electro-mecnico
insertado en cada unidad motora) establece:

Velocidad se encontraba circulando la unidad motriz al momento de producirse la colisin.
Tiempo de paradas.
Velocidades mximas y mnimas desarrolladas por la unidad.
Distancias recorridas.
Se debe diferenciar los distintos tipos de discos diagrama que hay para su utilizacin. Estos
se presentan en discos individuales y/o en paquetes de siete discos para uso semanal, con una
duracin de 24 horas cada uno.
Estudio de lmparas
Se determina si, al momento del impacto, las luces de un automvil se hallaban encendidas o
apagadas. Como as se detallan las caractersticas fsicas de las bombillas, considerando
especialmente las inscripciones y numeracin que permitan su identificacin.
Estudio de neumticos
Se proceder a su identificacin y descripcin del estado.
Se analizan las roturas, cortes y/o fallas, y establecindose, por ejemplo, si un reventn
ocurri antes, durante, o despus del choque, y otros detalles tales como defectos de
alineacin, etc.
Fuente: www.mseg.gba.gov.ar


ACCIDENTOLOGIA Y SEGURIDAD VIAL
1. INTRODUCCION:
Incuestionablemente el Siglo XX se ha destacado como el Siglo de la Tecnologa, el inicio de
una era totalmente distinta donde el avance cientfico le ha permitido al hombre alcanzar los
beneficios de los mayores logros tecnolgicos jams pensados ni an por los escritores de ciencia
ficcin del ayer.

Gran parte del esfuerzo realizado por el hombre en esta evolucin fue aplicado al logro de
formas cada vez ms rpidas y confortables de desplazamiento, que le permitiera alcanzar grandes
distancias en tiempos cada vez menores y, a su vez, permitiendo al viajero gozar del mximo
confort.
Como es de suponer, estos avances tecnolgicos aplicados a la industria automotriz,
permitieron la aparicin en el mercado de vehculos que no siempre se adecuan a la infraestructura
vial existente, a la legislacin especfica y particularmente a la educacin e idiosincrasia de los
pueblos, arrojando como consecuencia un ndice cada vez mayor de accidentes de trnsito con su
secuela de lesiones, muertes y prdidas materiales.
Solo a ttulo ilustrativo cabe consignar que, en nuestro pas en el ao 1978 se registraron 6000
muertes, producto de 5800 accidentes fatales, mientras se computaban 77.000 accidentes con heridos
graves, 234.000 accidentes con heridos leves y 2.124.000 accidentes sin vctimas, ocasionando al pas
y a la sociedad una prdida de aproximadamente 2,7 millones de dlares, cifras estas que se ven
incrementadas en los ltimos aos. El ndice de mortalidad por accidentes de trnsito alcanza ese
ao a 227 por milln de habitantes mientras que Francia registraba 63, Gran Bretaa 59, Estados
Unidos 46 y Suecia 38. La tasa de accidentes fatales, calculada en muertos por cada cien millones de
kilmetros-vehculo es de 13 para la Argentina, 3,04 para Gran Bretaa y 2,05 para Estados Unidos,
lo que ubica a nuestro pas a la cabeza de este luctuoso listado.

Pero las cifras mencionadas son solo el inicio de esta carrera estadstica de luto, muerte,
dolor, incapacidades y prdidas materiales que afecta a la sociedad toda de nuestro castigado pas.
El ao 1994 marc un total de aproximadamente 9.000 personas fallecidas como consecuencias de
accidentes vehiculares y las cifras continan aumentando: El diario "Clarn" de fecha 9 de julio de
1995 en un artculo especial sobre el tema inform que en el tiempo transcurrido desde el 1ro. de
enero de ese ao hasta la fecha de publicacin (aproximadamente 6 meses), se perdieron 5.125 vidas
humanas en nuestro pas por esa causa.
La revista AUTOCLUB, rgano oficial del Automvil Club Argentino, en su edicin Nro.
162, correspondiente al mes de julio de 1.999, nos acerca al respecto, estadsticas por dems
demostrativas del flagelo al que nos enfrentamos. Segn esta publicacin la argentina ocupa el 3er.
Lugar en el mundo en el ndice de muertes por cada milln de vehculos, alcanzando el aterrador
guarismo de 1.310 muertos/ millos de vehculos, cifra solo superada por China (2.033) y Rumania
(1.414) y seguida por Polonia (890). Los pases ms desarrollados poseen ndices muy diferentes y
como ejemplo podemos mencionar casos tales como Noruega (105), Suecia (132), Japn (145), Gran
Bretaa (160). Pases con idiosincrasia similar a la nuestra tambin muestran ndices distintos, valga
como ejemplo el caso de Italia (180) y Espaa (302).
Cabe destacar que en el mes de abril del corriente ao se labraron en el mbito de la Ciudad
de Buenos Aires un total de 65,053 actas de infraccin, correspondiendo el 56,3 % de ellas a rodados
mal estacionados, 10,3 % a violaciones de luz roja, el 3,6 % a hablar por celular mientras se conduce,
el 3,4 % a exceso de velocidad y el 1,9 % a falta o no uso del cinturn de seguridad.
En la publicacin titulada HACIA UN PLAN NACIONAL DE POLITICA CRIMINAL, que
fuera editada enel mes de mayo de 1.996 por la Direccin de Poltica Penitenciaria de la Secretara de
Justicia, dependiente del Ministerio de Justicia de la Nacin, trata los HOMICIDIOS CULPOSOS
EN TRANSITO VEHICULAR, tomando como dato las estadsticas de procesos instruidos por los
Juzgados en lo Criminal Correccional de la Capital Federal durante los aos 1988, 1992 y 1993, de
donde surgen claramente los importantes incrementos de este tipo de hechos y la participacin cada
vez mayor de algunos de los factores desencadenantes.
As vemos que los casos previstos en el art. 84 del C.P.P., derivados de accidentes de trnsito
se increment en la Ciudad de Buenos Aires de 175 (ao 1988) a 220 (ao 1992) y 250 (ao 1993).
Tambin surge de este estudio que lamayor cantidad de hechos se producen por atropellamiento a
peatones (75, 70 y 62 % en los aos 1988, 1992 y 1993 respectivamente).
Del trabajo preparado por el Ministerio de Justicia surge un dato realmente interesante y
que, paradjicamente, parecera que la autoridad de aplicacin y control (Poder Ejecutivo) a
ignorado al adoptar las ltimas medidas tendiente a reglar los pagos de indemnizaciones civiles
derivados de los hechos aqu tratados: la influencia de los transportes pblicos de pasajeros en la
produccin de Homicidios Culposos.

Los accidentes de trnsito se convierten as, en la primera causa de muerte de personas
menores de 40 aos, seguidas de lejos por las enfermedades cardiovasculares y el cncer.

2. ACCIDENTOLOGIA: ETIMOLOGIA Y ORIGENES DEL VOCABLO:
El neologismo "ACCIDENTOLOGIA" comprende la unin de dos vocablos: "Accidente",
derivado del latn "Ad-cado" (Ad: a, al, hacia y Cado: Cadere, caer, cada) y "Loga", derivado del
griego "Logos" (discurso, estudio, tratado). Resumiendo, se denomina Accidentologa Vial a la
disciplina que estudia las causas y efectos de los accidentes de trnsito terrestre, realiza su
investigacin forense y propone las medidas adecuadas para atenuarlos.

El vocablo fue utilizado, ya en el ao 1940 por la Cmara de Senadores de los Estados Unidos
y en 1947 en un seminario realizado en Holanda por mdicos y juristas de diecisiete delegaciones
europeas y americanas.
En nuestro pas lo utiliz por vez primera el Ingeniero ALFREDO FRANCISCO BOTTARO
LOPEZ, a quien rendimos nuestro sencillo homenaje como precursor de esta disciplina en nuestro
medio, que logr su introduccin como asignatura en el Curso de Perfeccionamiento Sobre Trnsito
organizado por la Polica de la Provincia de Buenos Aires en 1967. Aos despus, el Doctor
KORNEL ZOLTAN MEHESZ, con el impulso del Presidente del Superior Tribunal de Justicia de la
Provincia de Corrientes, Dr. Carlos Dansey, organiza en el Instituto de Ciencias Criminalsticas y
Criminologa de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional del Nordeste del que era su
Director, un curso de esta especialidad, el que da nacimiento a la carrera de Accidentlogo Pblico
Nacional, hoy ttulo intermedio de la Licenciatura en Criminalstica que se dicta en dicha Casa de
Altos Estudios. En el ao 1977 la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires
incorpora la asignatura "Accidentologa" a la carrera de Licenciado en Criminalstica, la que,
desgraciada e inexplicablemente, se encuentra hoy cerrada. En la actualidad se encuentran en etapa
de instrumentacin las carreras de Perito Accidentlogo en la Universidad Catlica de Salta
(Subsede Buenos Aires) y en la Universidad de la Polica Federal Argentina, mientras que la Polica
de la Provincia de Buenos Aires dicta los cursos correspondientes al ttulo de Tcnico Superior en
Accidentologa Vial.
3.CAUSAS QUE CONCURREN A LA PRODUCCION DEL ACCIDENTE DE TRANSITO:
En toda actividad humana concurren ineludiblemente TRES factores inseparables: El medio
ambiente, la mquina y el hombre. En materia de accidentes de trnsito estos tres factores se
conjugan en lo que se conoce como "El tringulo accidentolgico". En esta figura geomtrica, la base
es ocupada por el "Factor Humano", el cateto de la izquierda por el "Factor Ambiental" y el de la
derecha por el "Factor automotriz". Como en geometra, los lados del tringulo se encuentran unidos
por los vrtices, puntos estos donde se encuentran ubicados, en el superior, la "Ingeniera", que
vincula al medio ambiente (vas de comunicacin) con el automotor; en el de la derecha la
"Legislacin" que une las condiciones que debe reunir el automotor para circular y el
comportamiento del hombre y en el de la izquierda, la "Educacin Vial" mediante la cual debe
instruirse al hombre para su adecuado comportamiento en el ambiente.

Pasaremos a desarrollar seguidamente todos y cada uno de los factores que concurren a la
produccin del siniestro:

4. EL HOMBRE O FACTOR HUMANO:
El hombre conductor, inmerso en un mundo que hoy se caracteriza por la celeridad, la
angustia y el stress, no es ajeno a la influencia que estos factores producen sobre la accin de
conducir, principalmente a la incidencia que ellos poseen sobre el estado psicofsico del individuo,
particularmente en lo relativo a los tiempos de reaccin.
El tiempo psicofsico de reaccin es el lapso de tiempo comprendido entre la visualizacin de
la situacin de riesgo y la iniciacin de la accin preventiva, representada generalmente por la
realizacin de las maniobras de evasin y/o frenado. Agentes exgenos contribuyen a aumentar
considerablemente ese tiempo de reaccin, por atenuacin de los reflejos motivados por factores
tales como la depresin de los centros de inhibicin, como las causadas por el alcohol, o la distorsin
de la relacin espacio-tiempo, causada por alucingenos o estupefacientes.

Debe sumarse a lo expuesto, el ritmo cada vez ms acelerado a que nos vemos obligados a
desarrollar las actividades cotidianas, convirtindose el tiempo, para muchos de nosotros, en un

elemento de alto precio que es necesario administrar con avaricia. Esta situacin se traduce, en
materia vial, en un notorio incremento de las velocidades de circulacin y en una considerable
disminucin de los lmites de prudencia aumentando, consecuentemente el nmero de siniestros.

Debemos tener en cuenta que la posibilidad de respuesta de un ser humano ante
determinado estmulo depende de tres factores que actan secuencial y sincronizadamente, a saber:
1) La percepcin, 2) La resolucin y 3) La accin. El perodo de tiempo que transcurre desde la
iniciacin de la percepcin hasta la finalizacin de la accin se denomina "TIEMPO PSICOFISICO
DE REACCION", el que es universalmente aceptado, para un individuo normal, en 0,75 segundos,
existiendo autores que asignan 0,50 segundos a aquellas personas que hacen de la conduccin de
vehculos su profesin habitual, extendindolo a 1 segundo para aquellos casos de personas poco
habituadas. En consecuencia, todo tiempo psicofsico de reaccin superior a 1 segundo, se considera
patolgico.

Como se expresara, existen factores endgenos y exgenos que influyen directamente sobre
el tiempo de reaccin, aumentndolo, lo que implica asimismo un aumento del riesgo de siniestro.
Entre los primeros se contabilizan principalmente las dolencias de la visin, del sistema nervioso y
auditivo, mientras que entre las segundas se destaca el efecto que sobre el organismo humano posee
el alcohol, los psicofrmacos, estupefacientes y drogas de abuso en general. Tambin influyen en la
reaccin del conductor las ingestas copiosas recientes, las vigilias y la fatiga de viaje, como as
tambin el uso de sistemas de audio por auriculares, telfonos celulares, la calefaccin excesiva, el
exceso de humo de cigarrillo, etc.

5. EL MEDIO AMBIENTE O FACTOR AMBIENTAL:
Este factor se encuentra constituido por los elementos que, independientes entre si, se ven
ntimamente relacionados en materia vial: Las condiciones meteorolgicas y el camino:

a. Las condiciones meteorolgicas:
La lluvia, nieve, hielo, niebla, humo y luminosidad son algunos de los principales
constituyentes de las condiciones meteorolgicas reinantes que pueden influir en la produccin del
siniestro, afectando por un lado la visibilidad, la que puede verse atenuada, disminuida e incluso
anulada impidiendo percibir con suficiente tiempo y espacio la situacin de riesgo, imposibilitando
consecuentemente la realizacin de maniobras de evasin o frenado, mientras que por otro va a
modificar el coeficiente de adherencia o rozamiento entre el neumtico y la calzada, aumentando
notoriamente las distancias de frenado.

b. El camino:
El tipo de calzada, banquinas, la existencia de peralte, guardarrails, puentes, alcantarillas,
canteros, plazoletas, radio de curvas, pendientes y abovedamiento de la va de circulacin, su estado
de conservacin y mantenimiento influirn tambin en la circulacin de los vehculos y en los
siniestros que se puedan producir.

As, los coeficientes de adherencia entre el neumtico y la calzada variarn con la naturaleza
del material empleado para la construccin del camino e incluso con su estado de utilizacin. As el
coeficiente de adherencia para una calzada de hormign nuevo es de 0,80, mientras que si se
encuentra pulimentado por el uso, ese coeficiente disminuye a 0,55. Para el caso de calles
adoquinadas, los coeficientes pueden variar de 0,75 a 0,60 y en el caso de material bituminosos
(asfalto), varan de 0,80 a 0,50.


Debe tenerse en cuenta que tambin influye en la adherencia del neumtico, la existencia de
tierra suelta, arena o agua sobre la calzada, comportndose los dos primeros elementos como
pequeos rodamientos entre las superficies en contacto y el segundo como pelcula lubricante,
particularmente en aquellos casos en que el automotor cuenta con cubiertas de deficiente dibujo.

El radio de curvatura, la existencia de peralte y su sentido de inclinacin pueden influir en la
estabilidad direccional de los mviles, particularmente cuando circulan a velocidad elevada, como
influyen tambin la presencia de baches, "lomos de burro" y toda otra anomala de la superficie del
camino.

6. EL FACTOR AUTOMOTRIZ:
Aspectos de primordial importancia en la produccin de siniestros son derivados de este
factor, entre los que cabe mencionar el estado de uso, conservacin y operatividad de los sistemas
de frenos, direccin, suspensin, elctrico, neumticos, de seguridad, etc.
As la potencialidad de frenos se ve considerablemente disminuida ante el desgaste de cintas,
pastillas, discos y campanas, o por anomalas presentadas en los circuitos de transmisin hidrulica,
servos o sistemas de ayuda pedal.

Con relacin a los neumticos, debe tenerse particularmente en cuenta la presin de inflado
de los mismos, en razn de que las presiones inadecuadas, ya sea por defecto o exceso, implican
variacin de la superficie de contacto entre la cubierta y la calzada. Asimismo se hace necesario
tener presente el "Dibujo" de las mismas los que adquieren vital importancia en la circulacin sobre
caminos mojados o cubiertos de polvo o arena. En estos casos el diseo del dibujo hace que tanto el
agua como las partculas slidas sean evacuadas hacia los costados de la banda de rodamiento o
bien, canalizados dentro del dibujo central. La ausencia de dibujo, caracterstica de los neumticos
desgastados, implica la permanencia de partculas slidas entre la banda de rodamiento y la
calzada, las que, comportndose a modo de rodamientos (bolillas de ruleman), reducen el
coeficiente de adherencia, aumentando la distancia de frenada. En esas condiciones, sobre calzadas
mojadas, el agua permanecer igualmente entre el neumtico y el piso, producindose el efecto de
hidrodeslizamiento o hidroplaneo que tan trgicas consecuencias suele producir.

La deficiente conservacin de componentes del tren delantero (bujes, rtulas, extremos de
direccin, etc.), del sistema de suspensin (amortiguadores, espirales y elsticos) y de direccin
(cremallera, barra estabilizadora, barra de direccin, etc.), atentan contra la estabilidad del
automotor, pudiendo ser causal de accidentes, como lo son tambin los defectos o deterioros en el
sistema de iluminacin (luces de posicin, giro y faros).
El diario incremento de la cantidad de vehculos en circulacin para una infraestructura vial que no
se moderniza a igual ritmo y la incidencia que la situacin econmica posee sobre el mantenimiento
en general de la mayora de los vehculos actualmente en uso, tanto en medios urbanos como
rurales, influyen tambin en forma directa sobre el nmero de accidentes que a diario se producen.
7. LA LEGISLACION:
Hasta fecha reciente (Ao 1992) el trnsito se rigi, a nivel nacional por el "REGLAMENTO
GENERAL DE TRANSITO PARA LOS CAMINOS Y CALLES DE LA REPUBLICA ARGENTINA", Ley
N13.983, la que coexista con las legislaciones locales tales como el "CODIGO DE TRANSITO PARA
LA CIUDAD DE BUENOS AIRES", Decreto-Ordenanza N 12.116/48, el "CODIGO DE TRANSITO PARA
LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES", Ley N 5.800 o reglamentaciones municipales tales como el
"REGLAMENTO DE TRANSITO PARA LA MUNICIPALIDAD DE VICENTE LOPEZ" (Ordenanza N
4.453).

Esta atpica situacin fue el producto de la facultad otorgada por la ley nacional a los estados
provinciales y municipales para reglamentar el trnsito dentro de sus respectivas jurisdicciones,

subordinando incluso la ley mayor a las disposiciones menores. Lo expuesto ocasionaba un
verdadero caos legislativo llegando incluso a prohibir, la norma menor, lo que autorizaba la mayor
y viceversa, tales como el giro a la izquierda en calles de doble mano o la jerarquizacin de las vas
de circulacin, modificatoria de las prioridades de paso.

La nueva legislacin, compuesta en nuestro medio por el "REGLAMENTO NACIONAL DE
TRANSITO Y TRANSPORTE", impuesto por el Decreto N 692/92 primero y luego reemplazado
por la Ley (Nacional) N 24.449 y el "CODIGO DE TRANSITO PARA LA PROVINCIA DE BUENOS
AIRES", Ley (Pro. Bs. As.) N 11.430, no aporta solucin alguna a la situacin planteada en el prrafo
anterior, no posee incidencia alguna sobre la terrible situacin que debemos afrontar en materia vial
y sus disposiciones no se aplican.

Solo a ttulo de ejemplo diremos que la norma nacional exige la revisin tcnica peridica de
vehculos, principalmente en lo relativo a los sistemas de seguridad y de emisin de contaminantes,
lo que an no se ha implementado, a pesar de lo dispuesto en la Ley 24.449 y su Reglamentacin
impuesta por el Decreto N 647/95, como tampoco lo ha sido la creacin de la Polica Municipal de
Trnsito y las normas de educacin vial a las que debe ajustarse la instruccin pblica y privada.

8. LA EDUCACION:
El da 27 de abril de 1992 fue promulgado el decreto N 692/92 mediante el cual se aprueba y
pone en vigencia el "REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO Y TRANSPORTE", en cuyo Ttulo
III, Cap. I, Art. 9 y 10 dispone la implementacin de la Educacin Vial como tema a tratar en el
mbito preescolar; como materia obligatoria en los niveles primario y secundario; propende a la
creacin de orientaciones o especialidades a nivel de la enseanza tcnica y universitaria y la
realizacin de cursos especiales de enseanza y formacin destinados a los funcionarios a cargo de
la aplicacin de esta norma legal.

Las disposiciones a las que se hace referencia en el punto precedente son recogidas y
consecuentemente ratificadas por la ya mencionada Ley N 24.449 y su Decreto Reglamentario. A
aproximadamente 3 aos y medio de la fecha de su primera promulgacin y a casi un ao de
vigencia de la ltima normativa en la materia, no se ha comenzado con la aplicacin de las medidas
conducentes a implementar la educacin vial en los institutos de los distintos niveles educacionales
de nuestro pas, aspecto este que atenta no solo contra el espritu de la norma sino que nos somete a
una total y absoluta orfandad en materia de seguridad vial.

El alto ndice de accidentes de trnsito que se registra en nuestro pas y que lo coloca
tristemente a la cabeza de la estadstica mundial nos demuestra sin lugar a duda alguna, la
imperiosa necesidad de instrumentar urgentemente, efectivas campaas educativas, tendientes a
formar conciencia en la poblacin, an cuando los resultados solo se visualicen al cabo de largos
aos.

9. ACTIVIDADES A DESARROLLAR POR EL PERITO EN ACCIDENTES VIALES:
Si bien son mltiples y variadas las requisitorias que pueden llagar a serle efectuada al
Perito, podemos aseverar sin equvoco que dos de ellas son las de mayor preponderancia en
consideracin al aporte que las mismas efectan al esclarecimiento del hecho:

a. Determinacin de la dinmica o mecnica del hecho:
Llamamos mecnica o dinmica del hecho a la determinacin de la forma en que este
se produjo, con la consecuente asignacin de los roles correspondientes a cada uno de los
mviles intervinientes y de los factores que actuaron en condicin de elemento

desencadenante del evento, con lo que se est en condiciones de brindar a quien juzga, la
prueba necesaria para la determinacin de las responsabilidades respectivas.
En este aspecto es necesario basarse en una adecuada y oportuna inspeccin ocular del lugar
del hecho y en un minucioso estudio de los daos y deformaciones plsticas que afectan a los
vehculos intervinientes, como as tambin en la determinacin del estado de funcionamiento
y conservacin de los distintos sistemas componentes de los mviles en cuestin.

Por lo tanto, ms que conveniente, es necesario que el tcnico tenga intervencin
directa en el ms corto lapso de tiempo posible. Cabe recordar aqu la clebre frase del Padre
de la Criminalstica Moderna, Dr EDMOND LOCARD, Director de los Laboratorios de Polica
Cientfica de Lyn, quien expresara: "En la investigacin criminal, el tiempo que pasa es la
verdad que huye.".
Mal podr expedirse el Perito sobre las alternativas del hecho, contando solo con fotografas
de antigua data, tomadas por nefitos al solo efecto de ilustrar en forma genrica los daos
sufridos por un determinado rodado, sin tener en cuenta las tcnicas fotogramtricas
adecuadas que permiten, transcurrido el tiempo y cuando ya se ha procedido a reparar el
vehculo, efectuar las mensuras correctas que den pautas fehacientes para aplicar los clculos
fsico-matemticos de rigor.

Durante la inspeccin ocular el Perito debe proceder a levantar un detallado croquis
del lugar del hecho, determinando correctamente la ubicacin geogrfica del lugar de impacto
primario y de los secundarios si los hubiere, la posicin final de los mviles, la mensura
correcta de la zona, la ubicacin de los medios de sealizacin y de control de trnsito,
obstculos visuales, alteraciones de la calzada, la exacta mensura de las huellas de frenado,
derrapes y arrastes de neumticos y partes metlicas procedentes de las carroceras de los
rodados involucrados en el siniestro y el minucioso detalle de los daos producidos sobre los
vehculos, particularmente las deformaciones plsticas que estos puedan presentar.

El adecuado anlisis de los datos, comprobaciones y determinaciones efectuadas en el
lugar suministrar al Perito los elementos de juicio necesarios para arribar a la correcta
determinacin de la dinmica del hecho y la consecuente asignacin de roles (embistente y
embestido) de los mviles afectados, permitiendo elaborar hiptesis de desplazamientos pre y
post-impacto, determinar direcciones y sentidos de circulacin y la existencia de factores
exgenos y endgenos desencadenantes de la colisin.

2. Determinacin de las velocidades de marcha y colisin:
Cuando dos cuerpos en movimiento colisionan entre si, las consecuencias del impacto
estn en directa relacin con la energa cintica que afecta a cada uno de ellos.

En fsica se concepta la energa cintica (Ec) como la propiedad que poseen los
cuerpos en movimiento de producir trabajo (T) y se expresa segn la frmula: Ec = m . v.

Autores de prestigio internacional como lo son ARMANDO BEAUX (Estudio y
Realizacin de Levantamiento de los Lugares de Accidentes de Trfico) y CHARLES O'HARA y
JAMES OESTERBURG (An Introduction to Criminalistics), coinciden en expresar que en la
colisin de vehculos, la energa cintica debe ser totalmente transformada para que los
cuerpos alcancen el estado de reposo (detenidos).

En estos casos, los factores que intervienen en la transformacin de la Ec, son: La accin
de frenado previo a la colisin, con o sin presencia de huellas de frenado, arrastre o derrape;

trabajo mecnico necesario para producir las deformaciones plsticas de las carroceras de los
mviles participantes en el evento; transformacin y posterior disipacin energtica en forma
de calor y sonido producidos en el momento del impacto y el desplazamiento post-impacto de
los rodados hasta su detencin final, considerndose particularmente las direcciones, sentidos
y formas de desplazamiento.

De todo lo expuesto se desprende que la mayora de los datos necesarios para arribar a
conclusiones fehacientes surgirn de una minuciosa y oportuna inspeccin ocular del lugar
del hecho.

No obstante daremos algunos ejemplos de los clculos utilizados comnmente para
estos casos, todo ello partiendo de la base, como ya se expresara que, todo vehculo en
movimiento se encuentra afectado de Energa Cintica (Ec), directamente proporcional a su
masa y a la velocidad de circulacin, segn la frmula: Ec = m . v.

Para alcanzar el estado de reposo (detenido) el vehculo debe transformar totalmente
esa Ec (Ec = 0), siendo las formas de transformacin las siguientes:

a) Frenado previo a la colisin, lo que se calcula teniendo en cuenta la distancia existente desde el
punto donde el conductor del rodado comenz la accin de frenado, hasta el punto de impacto o
aquel en que la accin de frenado haya cesado, lo que se caracteriza generalmente por la
existencia de las llamadas "huellas de frenado", ocasionadas por los neumticos sobre el
pavimento.
Para ello se aplica la siguiente frmula:

V = 2 x g x x d
Donde:
V = Velocidad reducida (desaceleracin) durante el proceso de frenado.
g = Acelaracin de la gravedad = 9,81 m./seg.
= Coeficiente de adherencia entre el neumtico y la calzada, el que vara con el estado de las
cubiertas y el tipo de suelo, naturaleza y estado de la calzada. Por ej., para hormign seco y
limpio y neumticos en buen estado = 0,8.
d = Longitud de la huella de frenado en metros.

b) Traslaciones post-impacto del rodado: Se refiere a los desplazamientos realizados por el rodado
luego de producirse el desprendimiento (alejamiento) de ambas carroceras, despus del choque.
La frmula que se aplica es la misma que en el caso anterior, adoptndose el valor del coeficiente
de adherencia () correspondiente a las caractersticas del lugar, de los neumticos y al tipo de
desplazamiento producido (con accin de frenado, con bloqueo de ruedas, con arrastre lateral o
derrape, con deslizamiento de partes metlicas, por rodado libre, etc.).

c) Deformaciones plsticas de la carrocera del rodado: El punto de mayor discusin entre los tcnicos es
la evaluacin de los daos y el clculo de la Ec transformada en trabajo de deformacin. Hoy
existen trabajos desarrollados por la Universidad de Zaragoza que permiten calcular la energa
cintica transformada en trabajo de deformacin.


d) Distancia de proyeccin del cuerpo de la vctima en atropellamientos peatonales: En algunos casos de
atropellamiento peatonal o colisin contra ciclistas puede determinarse la velocidad de impacto
del vehculo embistente por la distancia de proyeccin del cuerpo de la vctima, utilizando para
ello las frmulas de "Trabajo", correspondiente a las ciencias fsicas.

10. CONCLUSIONES Y PROPOSICIONES:
Revertir la actual situacin vial requiere la implementacin de una serie de medidas
tendientes a corregir la enorme cantidad de falencias puntualizadas a lo largo de estas
reflexiones, principalmente las relativas a:

a. Educacin Vial:
Encarar seriamente campaas intensivas de educacin vial tendientes a crear
conciencia en el habitante del pas sobre los riesgos que a la vida y a la propiedad implican los
accidentes de trnsito, siendo una de sus principales causas la falta de una educacin
adecuada. Las campaas de tipo masiva deben complementarse con la instrumentacin de
temas, materias y/o especializaciones a impartir en la totalidad de los niveles de enseanza,
tal el espritu de la Norma actualmente vigente, la capacitacin especial a los funcionarios
encargados de su aplicacin y la obligatoriedad para los infractores, como parte de la sancin
impuesta por los tribunales de faltas, de concurrir a cursos especiales de educacin vial.

b. Legislacin:
La necesidad imperiosa de unificar la normativa vigente a travs de una "LEY
NACIONAL DE TRANSITO Y TRANSPORTE", de aplicacin uniforme para todo el pas ya que no
debe considerarse vulneradas las autonomas locales en razn que las mismas pueden tener
una reglamentacin propia para cada jurisdiccin, siendo imperiosamente necesario poner
punto final al caos normativo existente a la fecha.
Al respecto se destaca la necesidad de crear un registro nico de otorgamiento de
licencias de conductor, a los fines de centralizar la informacin sobre inhabilitaciones y
unificar las condiciones que deben reunir los conductores para acceder a los mismos. Cabe
recordar que existen licencias de conductor expedidas por algunas administraciones locales, a
personas con 17 aos de edad, mientras que otras exigen mayor edad.
c. Los automotores:
Debe implementarse de manera urgente la obligatoriedad del control tcnico del
parque automotor, en razn de la inmensa cantidad de vehculos actualmente en circulacin
que no renen las condiciones mnimas de seguridad, tanto en materia de circulacin como de
contaminacin ambiental. Solo a ttulo de sugerencia se propone comenzar de inmediato esta
actividad, prioritariamente con los vehculos destinados al transporte de pasajeros y de carga,
para continuar luego con los de uso particular, desde los ms antiguos hasta los modernos. A
tal efecto se considera imperiosa la necesidad de implementar lo prescripto en los Artculos
Nros 9 y siguientes del Decreto Nro 647/95.
d. La red vial:

Debe concretarse a corto plazo un programa de mantenimiento, mejora y ampliacin
de la actual red vial, tanto urbana como suburbana y rural ya que un gran nmero de
accidentes se produce como consecuencia del mal estado de rutas y caminos, generando los

recursos necesarios a travs de la implementacin de adecuados sistemas de peaje o cargas
fiscales que afectan exclusivamente al usuario de las vas de circulacin, los que debern ser
correctamente administrados sin desviaciones de ninguna naturaleza.

e. La autoridad de aplicacin:
Debe generarse en la autoridad de aplicacin y en los funcionarios destinados a esta
funcin, una conciencia no solo de tipo punitiva sino tambin correctiva y preventiva. La
penalidad pecuniaria derivada de las infracciones de trnsito no debe ser considerada por las
autoridades locales (Municipios), como una fuente ms de recursos para su presupuesto sino
que esos recursos deberan ser destinados a la educacin vial, ya que el perjuicio causado a la
sociedad por el infractor no se resarce derivando lo producido por las multas hacia otros fines
sin que debe buscarse por todos los medios la disminucin de estas infracciones, motivo de
sinnmero de siniestros, a travs de la adecuada conducta de conductores y peatones,
derivada solo de una correcta educacin vial.
EDUARDO JOSE LUCIO FRIGERIO - LICENCIADO EN CRIMINALISTICA (UBA)
Fuente: www.criminalistaenred.com.ar

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE
Comunicaciones Cientficas y Tecnolgicas 2004
Modelo de los tres espacios para la e trnsito
Ojeda, Mnica T. - Molina, Nstor A.
Dpto. de Fsica. Facultad de Ciencias Exactas y Naturales y Agrimensura. UNNE.
Av. Libertad 5450 (3400). Corrientes. Argentina.
Tel/fax 54(03783)473931
E-mail: molina_nestor@yahoo.com.ar

ANTECEDENTES

En el rea de la Accidentologa vial, el perito accidentlogo es llamado por el magistrado
judicial frecuentemente para determinar velocidades en los hechos de trnsito, es por eso que se
debe informar al juez, con el menor error posible, la velocidad de los mviles que intervienen en un
accidente.
Las tcnicas usadas frecuentemente por los peritos judiciales para dicho fin son aquellas en
las que se tienen en cuenta la energa cintica inicial de los mviles, igualando con el trabajo hecho
para detenerse por frenada visible en la capa de rodamiento.

La energa cintica inicial del vehculo, se absorbe en varias formas, por ejemplo el trabajo
desarrollado durante el tiempo de respuesta mecnica de los frenos, el trabajo hecho al frenar
dejando marcas de frenadas, el trabajo sin dejar marcas de frenada, la prdida de energa al impacto,
la energa disipada al colisionar con otro mvil, entre otras como calor, sonido, etc. Surgen
dificultades para calcular el trabajo desarrollado en la etapa de prdida de energa cintica sin dejar
huellas de frenadas y tiempo de respuesta mecnica de los de frenos.
El presente trabajo tiene como objetivo determinar la energa media consumida durante la fase de
prdida de velocidad del vehculo, sin imprimir huellas de frenada y el de respuesta del sistema de
frenos, en vehculos de peso medio, sobre capa de rodamiento seca y limpia, de hormign armado;
como as tambin la disminucin del error en la determinacin de la velocidad del vehculo
implicado en un accidente, tomndose en consideracin las variables tiempo de respuesta
mecnica (trm) y tiempo de aparicin de la huella (tah).

En general la bibliografa mas consultada, como Peritajes de Trnsito1 y Accidentes de
Trnsito2, no consideran las variables tiempo de respuesta del sistema de frenos y tiempo

transcurrido sin marcar huellas de frenadas por los neumticos, para calcular la velocidad inicial de
un vehculo, atento a ello con este trabajo se pretende minimizar el error en la determinacin de la
velocidad inicial de un mvil en un accidente de trnsito en donde se imprimieron huellas de
frenada en la capa de rodamiento.

Los textos consultados son variados y no poseen precisin con respecto al anlisis de dichas
variables, entre las ms significativas, se pueden mencionar Accidentes de Trfico, Manual Bsico de
Investigacin y Reconstruccin3, en donde se manifiesta que la distancia media de un vehculo antes
de comenzar a dejar huellas de frenada se encuentra entre uno y cuatro metros, aconsejando la
siguiente ecuacin:

V =Raiz ( 2*u*g(dh+lp)+1/2*u*trm, en donde dh es la distancia de la huella de frenada visible y lp
longitud previa (de 1m a 4 m) y, trm tiempo de respuesta mecnica.

Asimismo, el texto Accidentologa Vial y Pericia4, considera un coeficiente C que oscila
entre 1,15 y 1,3 (disipacin de energa cintica por el frenado antes de que los neumticos impriman
marcas de frenada), a incluir en la ecuacin bsica, obteniendo

V =Raz( 2*ef*g*u*C).

MATERIALES Y MTODO

A los fines de obtener valores confiables se extrajeron datos de huellas de frenadas visibles
obtenidas en pruebas por diferentes marcas de vehculos, Ford, Chevrolet, VW, Citroen, Renault,
Peugeot, Honda, Toyota, Volvo, Daewo, a velocidades de 60 a 100 km/h, obteniendo las distancias
medias y su desviacin estndar.

A los efectos de llegar a una estimacin media se obtuvieron datos de 50 vehculos, con las
correspondientes huellas de frenadas visibles a velocidades de 60, 80, 100 km/h realizadas en
pruebas de frenadas, con errores en la velocidad inicial menor al 1%, en vehculos de caractersticas
medias, peso medio 1344 Kg., con una desviacin estndar de 289 Kg., con neumticos de caucho,
sistema de frenos a discos ventilados, tambor y ABS.

Las pruebas fueron realizadas sobre capa de rodamiento de hormign armado viejo, a
temperatura de 15 a 30C., presin normal del neumtico, en buen estado y con figura mayor a 3
mm., totalizando 150 frenadas visibles, obteniendo los siguientes valores de frenadas medias con
sus desviaciones estndar:

60 km/h: 13,9+-0,8m 80km/h:24,6+-1,4m 100km/h: 38,3+-2,3m

La metodologa que debe adoptarse para los clculos de velocidades es aquella en la que se
tienen en cuenta las siguientes variables levantadas en el lugar del accidente de trnsito: a) distancia
de la huella de frenada visible, b) tipo de capa de rodamiento, c) tipo de vehculos c) condiciones de
la capa de rodamiento d) coeficiente de friccin,
adems se tendr en cuenta el tiempo medio de actuacin del sistema de freno, tiempo medio de
bloqueo de los neumticos sin marcar huellas visibles.
Seguidamente se obtuvieron las velocidades en funcin de la distancia media de huellas de frenadas
con la ecuacin bsica y sus correspondientes desviaciones, indicadas en la tabla 1.





Tabla N 1
Velocidades y desviaciones, en funcin del espacio de frenada

Velocidad real 60km/h (16,16 m/s) 80km/h (22,22m/s) 100km/h (27,77m/s)
Media 14,78 m/s 19,71 m/s 24,58 m/s
Mnima 14,35 m/s 19,1 m/s 23,79 m/s
Mxima 15,21 m/s 20,35 m/s 25,35 m/s

Se procesaron los datos con los Software Excel y Mathcad 2000, a los efectos de obtener las
energas cinticas iniciales, en funcin de las velocidades medias con sus desviaciones
correspondientes. Se adopt para ello un coeficiente friccional de 0,8, es decir 0,05 ms de lo
aconsejado por Alba Lpez en el texto Manual Bsico de Investigacin y Reconstruccin, atento a
que los vehculos de los cuales se extrajeron los datos son modernos y con neumticos en ptimo
estado.

Prosiguiendo con la metodologa, se determin la energa cintica disipada en funcin de las
velocidades halladas con sus correspondientes desviaciones a velocidades de 60 a 100 km/h

Tabla N 2
Velocidades- error relativo porcentual












Tabla N 3
EC teniendo en cuenta las huella visible media y desviaciones estndar


A los fines de obtener la velocidad probable inicial por la ecuacin bsica, a 60 km/h se
utiliz un coeficiente de friccin de 0,8.

V = Raz ( 2*ef*g*u)
V= Raz ( 2*13,9*9,8*0,8) =14,76 m/s = 53,14km/h
Velocidad real 60km/h 80km/h 100km/h
Frenada media 13,94m 24,78m 38,53m
Velocidad media 14,78m/s 19,71m/s 24,58m/s
Km/h 53,22 70,97 88,48
Ea (km/h) 6,7 9,02 11,51
Erm % -11,29 -11,28 -11,51
Erm % con modelo
terico
1,65 -1,57 -3,57
Erm % con modelo
emprico
-0,18 -0,02 -0,28
Velocidades reales 60km/h 80km/h 100km/h
E cm =1/2m*v ^2 14989kgm 26650kgm 41429,35kgm
E C probable 19047kgm 33862,4kgm 52910kgm
AEC 4058,47kgm 4922kgm
3193,7kgm
7212kgm 8965,4kgm
5458,4kgm
11480kgm 14110,5kgm
Factor correccin 1,27+-8 1,27+-9 1,28+-8
Energa cintica disipada
porcentual en fases 1 y 2 de la
probable
21,3+4,5
-4,6
(16,7 a 25,8)
21,2+5,2
-5
(16,2 a 26,4)
21,6+5
-5
(16,6 a 26,6)



Asumiendo un tiempo medio estndar de respuesta del sistema de frenos de 0,25 segundos,
para todos los vehculos turismo con sistemas de freno en buen estado y considerando una
influencia mnima del comportamiento de las distintas composiciones del caucho de los neumticos
comerciales durante el proceso, la aplicacin del mtodo de los 3 espacios, con el objeto de obtener
un intervalo posible de velocidades, debe realizarse en funcin de la distancia previa de aparicin
de huellas, esta distancia a su vez depende directamente del estado y caractersticas de la capa de
rodamiento, energa cintica del mvil.

Teniendo en cuenta lo expuesto, se considera el tiempo medio de aparicin de huellas en
0,15s a partir del bloqueo de neumticos.
La ecuacin propuesta por el mtodo de los 3 espacios, es:

V = Raz(2*ef*g*u)+g*u/2*trm+g*u*tah

V = Raz(2*13,9*9,8*0,8)+9,8*0,8/2*0,25s+9,8*0,8*0,15s =16,94m/s = 60,99 km/h

Analizado estos datos se constata un error de 1,65% en la determinacin de velocidad,
utilizando el modelo terico, a una velocidad real de 60 km/h.

Relacin de la Velocidad - Error Porcentual entre los modelos aplicados



















DISCUSIN DE LOS RESULTADOS

Tomando en consideracin el anlisis realizado, la ecuacin bsica planteada
V = Raz (2*ef*g*u), en el modelo propuesto por Sodi Pallares-Sotelo Regil y Kornel Zoltan
Mehez, siendo las variables utilizadas el coeficiente de friccin y la distancia de la huella de frenada
visible impresa, para el clculo de la velocidad inicial de los vehculos de caractersticas medias
intervinientes en un hecho de trnsito, se debera informar al magistrado una velocidad probable de
53 km/h.

V= Raz (2*13,94m*9,8m/s2*0,8) = 14,76 m/s es decir 53,14km/h.

Er% = (53,14km/h-60km/h)/60km/h = -11,43%


El investigador de trnsito, al aplicar la ecuacin, no considera los espacios de respuesta
mecnica y aparicin de huellas visible considerados, por lo que incrementa el error en la
determinacin de la velocidad inicial de los vehculos, con una longitud de huella de frenada
promedio de 13,9 m, en un vehculo de caractersticas media, que frena sobre capa de hormign
armado viejo, coeficiente de friccin medio de 0,8.

Si se toma en consideracin los espacios que el modelo propone, la velocidad probable del
mismo ser:

V=Raiz(2*13,94*9,8*0,8)+9,8*0,8/2*0,25s+9,8*0,8*0,15s=16,91m/s = 60,99km/h

Er= (60,8km/h-60km/h)/60km/h

Er=1,65%

Del anlisis precedente surge que la velocidad probable a informar por el investigador ser
16,91 m/s equivalente a 60,99 km/h., disminuyendo el error relativo medio de -11,43% a 1,65%.

Considerando los dos espacios mencionados; del modelo terico de los tres espacios, la
ecuacin propuesta es:
v(t) = 2.ef .g.u1+ g.u2.trm + g.u1.tah

en donde g*u2*trm es la variacin de velocidad durante la respuesta mecnica del sistema de frenos
y g*u1*tah es la variacin de velocidad en la distancia recorrida que frena sin dejar huellas de
frenada, considerando estas variables se obtiene un error relativo menor y, de esta manera, se
informa al magistrado de un valor ms probable en la determinacin de la velocidad inicial de los
mviles que intervienen en un hecho de trnsito.

Tambin se puede considerar la funcin emprica:

V= Raz ( 2*ef*g*um)*c

Siendo c factor de correccin por energa cintica disipada en fases 1 y 2 (ver tabla N 3).
Del anlisis de las velocidades y energas entre el modelo bsico y emprico, se evidencia en tabla N
2 que el error relativo medio con la funcin anterior disminuye hasta -0,02%.

CONCLUSIONES

De lo expuesto se concluye que:

_ El modelo de los 3 espacios terico, que considera los tiempos de reaccin mecnica y tiempo de
aparicin de huella visible, disminuye el error relativo medio de las velocidades, a valores que
oscilan entre -3,75% y 1,65% .
_ El modelo emprico disminuye los errores medios relativos de las velocidades probables de -0,02%
a -0,28% .
_ La energa cintica inicial de los mviles, tomando en consideracin los modelos propuestos, es
superior entre un 19% a 36%, con respecto al modelo bsico, a velocidades comprendidas entre 60 y
100 km/h (ver tabla N 3).
_ La energa disipada en las fases 1 y 2 ( fases de respuesta mecnica y de aparicin de huellas)
oscilan entre 16,2% y 26,6% de la probable o real (ver tabla N 3), a las velocidades investigadas.


Estas consideraciones resultan preliminares y se seguir investigando, para llegar a una
mayor aproximacin de los valores ms probables de energa y velocidad inicial.

BIBLIOGRAFIA
1 Peritajes de Trnsito. Ernesto Sodi Pallares, Luis F Sotelo Regil.Ed Limusa.1987.
2 Accidentes de Trnsito. Kornel Zoltan Mehez. Ed Gendarmera Nacional.
3 Accidentes de Trafico: Manual Bsico de Investigacin y Reconstruccin. Alba Lpez, J. M.
Gonzlez , A Iglesia Pulla. Universidad de Zaragoza. 2001.
4 Accidentologa Vial y Pericia. Vctor A Irureta.Ed La Roca.1996.
5 Traffic Accident Reconstruction . Volume 2 of The Traffic Accident Investigation Manual. Fricke,
L. .Northwestern University Traffic Institute, 1990
6 Analisis of Acelerometer Data for use in skid stop calculations. Robinson, Edward L,. SAE Paper
94091.

Fuente: www.unne.edu.ar



Factores de riesgos en siniestros viales

Los peligros a que se someten los usuarios de las vas son muchos y complejos en razn de
que intervienen innumerables factores de caractersticas particulares.

La movilidad es un fenmeno fundamental en el desarrollo de la sociedad hoy da. Para lo
cual se requiere una serie de facilidades de transportacin y de infraestructura viaria adecuadas. De
manera que el ser humano para circular a travs de la red viaria necesita un medio vehicular. Pese a
que un gran porcentaje de la poblacin, producto de la desigualdad en la distribucin de la riqueza,
es de a pie.

Sin embargo, siendo este movimiento de personas un derecho consagrado en los principios
jurdicos, existen normativas que se tienen que respetar. Constituyen reglas de comportamiento
para preservar la convivencia social.

La seguridad vial trata precisamente de disciplinar al ser humano para que en sus
actividades de movilidad a lo largo de sus rutas cuide su vida y la de los dems. Pero, tambin la
salud de la ciudadana y los bienes que se comprometen en el trayecto.

De tal forma, que tenemos cuatro factores de riesgos en la seguridad vial, a saber: El ser
humano, el vehculo, la infraestructura vial y el medio ambiente.

La magnitud de estos riesgos se van gradualmente minimizando segn lo hemos formulado
anteriormente, y en esa misma medida tambin su complejidad en el manejo de la problemtica, la
cual implica un costo y un proceso.

Tanto la poblacin como el campo vehicular estn en crecimiento constante demandando
mayores y eficientes obras viarias. Asimismo, se demanda una revisin permanente o actualizacin
de las normas de trnsito, e incluso mayores rigores en la aplicacin de las leyes y controles. A lo
que habra que sumar el requerimiento de mayor formacin o educacin en los usuarios. En otras
palabras, me refiero en este sentido a reformar los hbitos de los usuarios de las vas.

Las causas de los siniestros en las vas son mltiples y en sus soluciones son muchos los
sectores que deben intervenir, algo que complica an ms este fenmeno social. Quizs uno de los

escollos ms delicados que tiene este proceso de conversin de la inseguridad a la seguridad vial,
dado que prima en las agencias interventoras el afn de protagonismo, los celos, y por qu no
decirlo, tambin el deseo de manejar recursos.

El ser humano, ya sea en la modalidad de conductor, peatn o pasajero puede ser vctima o
victimario al que se le debe instruir adecuadamente antes de llegar a esta denominacin hasta lograr
una modificacin de la conducta, esto es, un cambio en la actitud y comportamiento basado en la
responsabilidad y el respeto a la vida y el buen vivir, lo cual tiene que ver con el nivel de
compromiso poltico y social de los habitantes de una nacin, ya que son los hacedores de polticas
pblicas los que tienen la obligacin de tomar decisiones e iniciativas.

Segn la edad y el grado de desarrollo de una sociedad en particular, los factores de riesgos
inciden en mayor o menor importancia, definindose en todo caso sectores de usuarios ms
vulnerables. En Repblica Dominicana, por ejemplo, los motoristas y peatones en ese orden son los
vulnerables, en vez de los peatones, pasajeros y conductores de cuatro ruedas como sucede en
Guatemala.

Hasta el 2008, no sabemos si ha seguido el mismo comportamiento de de la curva de
vctimas fatales, en Guatemala los usuarios de mayor de 65 aos de edad eran los atropellados.

Mientras que en Repblica Dominicana se cumple con la generalidad, las principales
vctimas entre 15 y 29 aos. No es que esta franja all no sufra los embates de la violencia del trfico,
pero si en menor proporcin. Pues la velocidad, el entretenimiento durante la conduccin y el
desatino en cuanto al consumo de alcohol y drogas, convierten a nuestros jvenes en imprudentes.

Si los riesgos en el ser humano estn definidos por su educacin, no menos cierto es que la
infraestructura para la circulacin debe ser objeto de continuo mantenimiento y eliminacin de los
puntos y tramos crticos o concentracin de siniestros. Estos datos son dados al procesar, analizar y
evaluar las estadsticas de fatalidades en un perodo determinado. En la actualidad existe un
procedimiento llamado auditoria de carreteras en donde se determinan las condiciones de
peligrosidad en los cruces, las curvas, los estrechamientos, los cambios de rasantes, los hoyos o
baches, las seales y avisos, el nivel de iluminacin, los obstculos fijos, los deslizamientos de
materiales, los derrocaderos, derrames de sustancias en el pavimento, etc. Dicho estudio emite las
recomendaciones de lugar para la solucin del problema en trmino de vialidad.
Los organismos multilaterales, como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de
Desarrollo, entre otros, en la actualidad emprenden programas especiales a sus Estados miembros
para reducir los ndices de siniestralidad mediante la aplicacin de esas auditorias, tanto en
carreteras y caminos en explotacin como en las diversas fases de su construccin.
Asimismo, promueven la implementacin de los sistemas de gestin y administracin de
trfico eficientes, basados en la tecnologa de la comunicacin y la informacin. Herramienta
fundamental para los avisos a los conductores de las condiciones climticas y situacin de las
carreteras para evitar tragedias, as como control de la velocidad.
En lo que se refiere al parque de vehculo que transita por nuestras vas, tiene la
particularidad en general de ser viejo. En algunos casos de ser alterados en su funcionamiento sin
cumplir con ciertas normas de seguridad ambiental.

Ello implica al ser el vehculo un factor de riesgo interesante estadsticamente, tomar
medidas de alto nivel para la implementacin de la revisin tcnica correspondiente cada ao, que
ample la lista, como la obligatoriedad de llevar cinturn de seguridad, frenos auxiliares, bolsas de
aire; casco protector en lo que respecta a los motoristas, control de emisin de gases, produccin de
ruidos, etc.





























CESVI ARGENTINA































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