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MOTORES E GERADORES
PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO, INSTALAO, OPERAO E MANUTENO DE

GRUPOS DIESEL GERADORES
1 MOTORES DIESEL
So mquinas trmicas alternativas, de combusto interna, destinadas ao suprimento de
energia mecnica ou fora motriz de acionamento. O nome devido a Rudolf Diesel,
engenheiro francs nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg Alemanha, no perodo de 1893 a 1898. Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi
realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na Maschinenfabrik Augsburg.
Segundo sua aplicao, so classificados em 4 tipos bsicos:
ESTACIONRIOS
Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como Geradores, mquinas de
solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante;
INDUSTRIAIS
Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores,
carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de
operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde
se exijam caractersticas especiais especficas do acionador;
VEICULARES
Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como caminhes e
nibus;
MARTIMOS
Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.
Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama
de modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial
leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo)
Alm dos segmentos de aplicaes, os motores Diesel podem ser classificados pelo tipo de
sistema de arrefecimento que utilizam, normalmente a gua ou a ar e pelo nmero e
disposio dos cilindros, que normalmente so dispostos em linha, quando os cilindros se
encontram em uma nica fileira, ou em V, quando os cilindros so dispostos em fileiras
oblquas.
Eng Jos Claudio Pereira
www.joseclaudio.eng.br
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As diferenas bsicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem, essencialmente,

sobre os sistemas que os compem. Todos funcionam segundo as mesmas leis da
termodinmica, porm as alteraes de projeto que se efetuam sobre os sistemas e seus
componentes resultam em caractersticas de operao que os tornam adequados para
aplicaes diferentes.
Os sistemas que constituem os motores Diesel so:
Sistema de Admisso de ar;
Sistema de Combustvel, a se incluindo os componentes de injeo de leo

Diesel;
Sistema de Lubrificao;
Sistema de Arrefecimento;
Sistema de Exausto ou escapamento dos gases;
Sistema de Partida;
O motor, propriamente dito, composto de um mecanismo capaz de transformar os

movimentos alternativos dos pistes em movimento rotativo da rvore de manivelas, atravs
da qual se transmite energia mecnica aos equipamentos acionados, como, por exemplo,
um gerador de corrente alternada, que denominamos ALTERNADOR. Este mecanismo se
subdivide nos seguintes componentes principais:
a) - Bloco de cilindros
Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistes com anis de segmento,
camisas, bielas, rvores de manivelas e de comando de vlvulas, com seus mancais e
buchas. Na grande maioria dos motores, construdo em ferro fundido e usinado para
receber a montagem dos componentes. Grandes motores navais tem bloco construdo em
chapas de ao soldadas e alguns motores de pequeno porte tm bloco de liga de alumnio.
b) - Cabeotes
Funcionam, essencialmente, como "tampes" para os cilindros e acomodam os
mecanismos das vlvulas de admisso e escape, bicos injetores e canais de circulao do
lquido de arrefecimento. Dependendo do tipo de construo do motor, os cabeotes podem
ser individuais, quando existe um para cada cilindro, ou mltiplos, quando um mesmo
cabeote cobre mais de um cilindro.
c) - Crter
o reservatrio do leo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificao. construdo em
ferro fundido, liga de alumnio ou chapa de ao estampada. Em alguns motores o crter
do tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura rgida que funciona como chassis da
mquina, como se v em alguns tratores agrcolas.
d) - Seo dianteira
a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuio de movimentos
para os acessrios externos, tais como bomba dgua, ventilador, alternador de carga das
baterias e para sincronismo da bomba de combustvel e da rvore de comando de vlvulas.
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e) - Seo traseira.
Onde se encontram o volante e respectiva carcaa, para montagem do equipamento
acionado.
Todos os cuidados de manuteno preventiva se concentram sobre os sistemas do motor.
O mecanismo principal s recebe manuteno direta por ocasio das revises gerais de
recondicionamento ou reforma, quando totalmente desmontado, ou se, eventualmente,
necessitar de interveno para manuteno corretiva, em decorrncia de defeito ou
acidente. Os componentes internos esto sujeitos a desgastes inevitveis, porm sua
durabilidade e performance dependem unicamente dos cuidados que forem dispensados
aos sistemas.
Vlvulas de
Admisso e
Escape
Turbocompressor
Coletor de
Escape
Balancins
Coletor de
Admisso
Filtro de
Combustvel
Cabeote
Bloco
Pisto
Biela
Carter
Damper
rvore de Cames
rvore de Manivelas
(Comando de vlvulas)
Camisa
Motor Diesel CUMMINS modelo 6CT8.3 visto em corte
2 - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO
Os motores de combusto interna, segundo o tipo de combustvel que utilizam, so
classificados em motores do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel, nomes devidos aos seus
descobridores.
Motores do ciclo Otto so aqueles que aspiram a mistura ar-combustvel preparada antes de
ser comprimida no interior dos cilindros. A combusto da mistura provocada por centelha
produzida numa vela de ignio. o caso de todos os motores a gasolina, lcool, gs, ou
metanol, que so utilizados, em geral, nos automveis.
Motores do ciclo Diesel so aqueles que aspiram ar, que aps ser comprimido no interior
dos cilindros, recebe o combustvel sob presso superior quela em que o ar se encontra. A
combusto ocorre por auto-ignio quando o combustvel entra em contato com o ar
aquecido pela presso elevada. O combustvel que injetado ao final da compresso do ar,
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na maioria dos motores do ciclo Diesel o leo Diesel comercial, porm outros
combustveis, tais como nafta, leos minerais mais pesados e leos vegetais podem ser
utilizados em motores construdos especificamente para a utilizao destes combustveis. O
processo Diesel no se limita a combustveis lquidos. Nos motores segundo o processo
Diesel, podem ser utilizados tambm carvo em p e produtos vegetais. Tambm possvel
a utilizao de gs como combustvel no processo Diesel, nos motores conhecidos como de
combustvel misto ou conversveis, que j so produzidos em escala considervel e vistos
como os motores do futuro.
Para os combustveis lquidos, as diferenas principais entre os motores do ciclo Otto e do
Ciclo Diesel so:
Motores de Combusto Interna a Pisto

Caracterstica
Ciclo Otto
Ciclo Diesel
Tipo de Ignio
Por centelha (Vela de ignio)
Auto-ignio
No carburador
Injeo
6 at 8 : 1
16 at 20 : 1
Formao da mistura
Relao de Compresso
(No motor Otto de injeo o combustvel injetado na vlvula de admisso, ou diretamente

na tomada de ar do cilindro antes do trmino da compresso).
2.1 - DEFINIES
A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na
documentao tcnica relacionada, obedece a notao adotada pela norma DIN 1940.
Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notaes ligeiramente
diferenciadas, porm com os mesmos significados.
Notao Nomenclatura
D
s
s /D
Definio
DIMETRO DO
Dimetro interno do Cilindro.
CILINDRO
CURSO DO
PISTO
CURSO/
DIMETRO
ROTAO
cm
VELOCIDADE
REA DO
PISTO
Distncia percorrida pelo pisto entre os extremos do

cilindro, definidos como Ponto Morto Superior (PMS)
e Ponto Morto Inferior (PMI).
Relao entre o curso e o dimetro do pisto. (Os
motores cuja relao curso/dimetro = 1 so
denominados motores quadrados.)
Nmero de revolues por minuto da rvore de
manivelas.
Velocidade mdia do Pisto = 2 s n / 60 = s n / 30
Superfcie eficaz do Pisto = D2 / 4
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Pe
a potncia til gerada pelo motor, para sua

operao e para seus equipamentos auxiliares (assim
POTNCIA TIL
como bombas de combustvel e de gua, ventilador,
compressor, etc.)
NMERO DE
CILINDROS
Quantidade de cilindros de dispe o motor.
Vh
VOLUME DO
CILINDRO
Volume do cilindro = As
Vc
VOLUME DA
CMARA
Volume da cmara de compresso.
VOLUME DE
COMBUSTO
Volume total de um cilindro = Vh + Vc
VH
CILINDRADA
TOTAL
Volume total de todos os cilindros do motor = z Vh
Tambm denominada de razo ou taxa de

compresso, a relao entre o volume total do
RELAO DE cilindro, ao iniciar-se a compresso, e o volume no fim
COMPRESSO da compresso, constitui uma relao significativa
para os diversos ciclos dos motores de combusto
interna. Pode ser expressa por: (Vh +Vc)/Vc . ( > 1).
Pi
POTNCIA
INDICADA
a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente

denominada de IHP (Indicated Horsepower), consiste
na soma das potncias efetiva e de atrito nas
mesmas condies de ensaio.
Pl
POTNCIA
DISSIPADA
Potncia dissipada sob carga, inclusive engrenagens

internas.
Psp
DISSIPAO
Dissipao de potncia pela carga.
Pr
Consumo de potncia por atrito, bem como do

CONSUMO DE
equipamento auxiliar para funcionamento do motor,
POTNCIA
parte a carga. Pr = Pi - Pe - Pl - Psp
Pv
Potncia terica, calculada por comparao, de

mquina ideal. Hipteses para este clculo: ausncia
de gases residuais, queima completa, paredes
isolantes, sem perdas hidrodinmicas, gases reais.
pe
pi
POTNCIA
TERICA
a presso hipottica constante que seria necessria

PRESSO
no interior do cilindro, durante o curso de expanso,
MDIA EFETIVA para desenvolver uma potncia igual potncia no
eixo.
PRESSO
MDIA
NOMINAL

para desenvolver uma potncia igual potncia
nominal.
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pr
PRESSO
MDIA DE
ATRITO

para desenvolver uma potncia igual potncia de
atrito.
CONSUMO
Consumo horrio de combustvel.
CONSUMO
ESPECFICO
RENDIMENTO
MECNICO
Consumo especfico de combustvel = B / P; com o

ndice e, refere-se potncia efetiva e com o ndice i
refere-se potncia nominal.
a razo entre a potncia medida no eixo e a
potncia total desenvolvida pelo motor, ou seja:
m=e/Pi = Pe / (Pe + Pr) ou ento, m= Pe / (Pe + Pr +

Pl + Psp).
RENDIMENTO
TIL
Ou rendimento econmico o produto do rendimento
RENDIMENTO
INDICADO
o rendimento nominal. Relao entre a potncia

indicada e a potncia total desenvolvida pelo motor.
RENDIMENTO
TERICO
o rendimento calculado do motor ideal.
EFICINCIA
nominal pelo rendimento mecnico = i .m
a relao entre os rendimentos nominal e terico;
g = i /v.
RENDIMENTO a relao entre as massas de ar efetivamente

VOLUMTRICO aspirada e a terica.
2.2 - MOTOR DE QUATRO TEMPOS

Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja, quatro
cursos do pisto.
No primeiro tempo, com o pisto em movimento descendente, d-se a admisso, que se
verifica, na maioria dos casos, por aspirao automtica da mistura ar-combustvel (nos
motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos, uma
ventoinha empurra a carga de ar para o cilindro (turbocompresso).
No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente. Pouco
antes de o pisto completar o curso, ocorre a ignio por meio de dispositivo adequado (no
motor Otto), ou a auto-ignio (no motor Diesel).
No Terceiro tempo, com o pisto em movimento descendente, temos a ignio, com a
expanso dos gases e transferncia de energia ao pisto (tempo motor).
No quarto tempo, o pisto em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a
atmosfera.
Durante os quatro tempos ou duas rotaes transmitiu-se trabalho ao pisto s uma vez.
Para fazer com que as vlvulas de admisso e escapamento funcionem corretamente,
abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a rvore de comando de vlvulas
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(ou eixo de cames) gira a meia rotao do motor, completando uma volta a cada ciclo de
quatro tempos.
1 Tempo
Curso de
Admisso
2 Tempo
Curso de
Compresso
3 Tempo
Curso de
Potncia
4 Tempo
Curso de
Escapamento
2.3 - MOTOR DE DOIS TEMPOS

O ciclo motor abrange apenas uma rotao da rvore de manivelas, ou seja, dois cursos do
pisto. A exausto e a admisso no se verificam e so substitudas por:
1 Pela expanso dos gases residuais, atravs da abertura da vlvula de escape, ao fim do
curso do pisto;
2 Substituio da exausto pelo percurso com ar pouco comprimido. Os gases so
expulsos pela ao da presso prpria.;
3 Depois do fechamento da vlvula, o ar que ainda permanece no cilindro, servir
combusto (a exausto tambm pode ser feita por vlvulas adicionais);
4 O curso motor reduzido. O gs de exausto que permanece na cmara, misturado
com o ar admitido; nos motores de carburao (s usados em mquinas pequenas), o gs
de exausto j apresenta a mistura em forma de neblina.
PRIMEIRO TEMPO
Compresso
Admisso
SEGUNDO TEMPO
Potncia
Escapamento
Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, d uma maior
potncia que o motor de quatro tempos e o torque mais uniforme.
Faltam os rgos de distribuio dos cilindros, substitudos pelos pistes, combinados com
as fendas de escape e combusto, assim como as de carga.
Desvantagens: Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor poder
calorfico e consumo de combustvel relativamente elevado; carga calorfica
consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual
dimensionamento.
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2.4 TEORIA DO MOTOR

O motor tem sua capacidade definida em termos de potncia, em HP (Horsepower) ou CV
(Cavalo Vapor). a indicao da quantidade de trabalho que ele capaz de realizar na
unidade de tempo.
Por definio, 1 HP a potncia necessria para elevar a altura de um p, em um segundo,
uma carga de 550 libras e 1 CV a potncia necessria para elevar a altura de um metro,
em um segundo, uma carga de 75 quilogramas. Ou seja: 1 HP = 550 lb-ft/seg e 1 CV = 75
kgm/seg. Se a unidade de tempo utilizada for o minuto, multiplicamos 550 x 60 e temos 1
HP = 33.000 lb-ft/min e 1 CV = 75 x 60 = 4.500 kgm/min.
2.4.1 DEFINIES DE POTNCIAS

Embora existam normas brasileiras que definam o desempenho e as potncias dos motores
Diesel, as fbricas existentes no Brasil adotam as normas dos seus pases de origem.
Assim, Scania, Mercedes, MWM, Volvo e outras de origem europia, adotam as normas
DIN 6270 e 6271 para as definies de potncias dos motores que fabricam, enquanto as
de origem americana, tais como Caterpillar, Cummins, General Motors e outras, adotam as
normas ISO8528, 3046, AS2789 e SAE BS5514. As normas brasileiras que tratam dos
motores so: a) MB-749 (NBR 06396) = Motores alternativos de combusto interna no
veiculares e b) NB-130 (NBR 05477) = Apresentao do desempenho de motores de
combusto interna, alternativos, de ignio por compresso (Diesel).
De acordo com a nomenclatura brasileira (NBR 06396):
Potncia efetiva contnua no limitada:

(correspondente a DIN 6270-A) a maior potncia efetiva garantida pelo fabricante,
que ser fornecida sob regime de velocidade, conforme sua aplicao durante 24
horas dirias sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A ajustagem
dessa potncia no motor permite ainda uma sobrecarga. Esta a ajustagem
recomendada para grupos geradores. A quantidade de injeo do combustvel
bloqueada na bomba injetora para que uma sobrecarga (em geral 10% da potncia
efetiva contnua) do motor Diesel esteja disponvel para a acelerao, tal como
requerido em caso de aplicao sbita de plena carga eltrica.
Potncia efetiva contnua limitada:

(correspondente a DIN 6270-B) a maior potncia efetiva garantida pelo fabricante,
e que ser fornecida, sob regime de velocidade angular, especificado conforme sua
aplicao, continuamente, durante um tempo limitado, ou intermitentemente, sob
indicao do fabricante, sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A
ajustagem dessa potncia no motor no permite uma sobrecarga.
Como esta potncia, para ligao de plena carga do consumidor, no possui reserva
suficiente para o processo de recuperao do governador de rpm, em princpio ela
no deveria ser utilizada para grupos geradores. Caso contrrio, grandes quedas de
velocidade em que, em casos extremos, a velocidade normal no mais possa ser
alcanada, tem que ser previstas para o caso de uma aplicao sbita da carga no
limite de potncia, por exemplo, devido a altas correntes de partida de motores
eltricos.
As potncias acima definidas sero consideradas potncias teis se todos os dispositivos

auxiliares necessrios operao do motor (por exemplo: bomba injetora, ventilador e
bomba dgua) estiverem sendo acionados pelo prprio motor.
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A norma brasileira NBR 06396 no somente estabelece os conceitos de potncia e

consumo de motores de combusto interna, mas indica tambm como as potncias e os
consumos de combustveis devem ser convertidos para condies atmosfricas
particulares. As normas DIN e ABNT tomam como padro as mesmas condies
atmosfricas, isto , uma presso baromtrica de 76 mm Hg (equivalente a uma altitude de
cerca de 270 m acima do nvel do mar), temperatura ambiente de 20C e umidade relativa
do ar de 60%.
H, entretanto, uma diferena fundamental, entre as normas DIN e ABNT, que necessrio
ressalvar: a definio dos acessrios que devem ser acionados pelo motor (e cujo consumo
de potncia no deve ser calculado como potncia efetiva do motor) difere de uma norma
para a outra. A norma ABNT mais rigorosa e prev que, por exemplo, as potncias de
acionamento da bomba centrfuga e do ventilador devero ser descontadas ao definir a
potncia de um motor industrial, normalmente equipado com estes acessrios.
As normas americanas estabelecem as condies atmosfricas padro de acordo com a
ISO3046 em 29,61 in Hg de presso baromtrica, equivalente a uma altitude de 300 ft
acima do nvel do mar e adotam o mesmo conceito de sobrecarga de 10%, como nas
normas DIN. Para os motores Diesel estacionrios destinados a aplicao em grupos
geradores, estabelecem regimes de operao considerando fatores de carga e definem trs
regimes de trabalho: Stand-by, Prime Power e Continuous. O regime Stand-by o que
definimos como emergncia e estabelecido sobre a potncia efetiva contnua limitada; o
regime Prime Power o que chamamos de contnuo e estabelecido sobre a potncia
efetiva contnua no limitada e o Continuous um regime definido como sendo uma
potncia em que o motor pode operar 24 horas por dia com carga constante.
Embora as normas recomendem o contrrio, todos os montadores de grupos geradores
especificam seus produtos pela potncia intermitente ou de emergncia (potncia efetiva
contnua limitada). Se o usurio pretender adquirir um grupo gerador, deve conhecer bem
suas necessidades e especificar de forma clara o regime de operao. Na maioria dos
casos, os grupos geradores so de emergncia, porm, quando solicitados a operar, na
ausncia do suprimento de energia da rede eltrica local, devem atender os consumidores
pelo tempo que for necessrio, suprindo a energia que for exigida. A potncia que definimos
como efetiva contnua no limitada, permite um regime de trabalho com possibilidade de
sobrecarga de 10% durante uma hora em cada 12 horas de operao, enquanto a potncia
efetiva contnua limitada no admite sobrecargas.
Para medir a potncia do motor, utiliza-se o DINAMMETRO.
O dispositivo mais antigo, utilizado at os dias de hoje, para medir a potncia do motor
constitudo por um volante circundado por uma cinta conectada a um brao cuja
extremidade se apia sobre a plataforma de uma balana. O volante, acionado pelo motor,
tem o seu movimento restringido pela presso aplicada cinta, que transmite o esforo ao
brao apoiado sobre a balana. A partir das leituras da balana, calcula-se o esforo
despendido pelo motor. Este dispositivo conhecido como FREIO DE PRONY, nome
devido ao seu inventor, Gaspard Clair Francois Marie Riche De Prony (17551839).
Embora atualmente existam equipamentos sofisticados, o princpio de determinao de
potncia ao freio se mantm e os dinammetros modernos so construdos com o objetivo
de opor uma resistncia controlada e medida ao movimento de rotao da rvore de
manivelas. O freio de PRONY ainda utilizado atualmente para determinao da potncia
de pequenos motores eltricos.
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Sapata
Barra
Cinta
f
(Atrito)
Volante
BALANA
A determinao da potncia do motor se faz considerando:

Rotao do motor = n (em rpm)
Comprimento do brao = R (em m ou ft)
Leitura da balana = F (em lb ou Kg)
Com os elementos acima, sabendo-se que a periferia do volante percorre, no intervalo de
uma rotao, a distncia 2r contra a fora de atrito f, aplicada pela cinta, ento, em cada
rotao, tem-se:
Trabalho=2 r f.
O conjugado resistente ao atrito formado pelo produto da leitura F da balana pelo valor
do comprimento do brao de alavanca R e ser exatamente igual ao produto r vezes f,
conjugado que tende a mover o brao. Logo:
rf = FR e, em uma rotao, Trabalho = 2 F R.
O produto FR tambm conhecido como TORQUE do motor.
Se o motor funcionar a n rpm, o Trabalho por minuto ser dado por: = 2 F R n.
A expresso acima define a potncia desenvolvida pelo motor, que pode ser expressa em
HP (Horsepower) ou em CV (Cavalo-vapor), dependendo das unidades empregadas. Assim:
P( HP ) =
2FRn
FRn
P( HP ) =
33.000
5252
Para F em libras, R em ps e n em rpm, ou:
P( CV ) =
FRn
2FRn
P( CV ) =
4.500
716 ,2
Para F em Kg, R em metros e n em rpm.
Como FR = Torque, podemos ainda, adotar outras variantes para as frmulas acima
considerando as unidades envolvidas:
Potncia ( HP ) =
Torque ( ft .lb ) Rotao ( rpm )

5252
Torque (kgm) Rotao ( rpm )

974
Torque ( Nm ) Rotao ( rpm )
Potncia ( kW ) =
9550
Potncia (kW ) =
1 KW = 1,341 HP e, inversamente, 1 HP = 0,746 kW

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A potncia medida como acima resulta da expanso dos gases de combusto no interior
dos cilindros do motor, que impulsiona o pisto fazendo girar a rvore de manivelas contra a
resistncia oposta pelo freio. Portanto, resulta da presso exercida sobre a superfcie da
cabea do pisto. Essa presso (no motor Diesel), constante na primeira parte do tempo
motor mais se reduz ao longo da segunda parte do curso de potncia, dado que h uma
variao de volume com o deslocamento do pisto. Por essa razo, considera-se para efeito
de estudo a presso mdia efetiva, como definida no item 2.1, para os clculos como
veremos a seguir.
O diagrama P V (presso x volume) do ciclo Diesel ideal mostrado abaixo nos d uma
viso das transformaes que ocorrem durante um ciclo de trabalho do motor Diesel.
P
Diagrama P V do ciclo Diesel ideal.

Partindo do ponto a, o ar comprimido
adiabaticamente (sem troca de calor) at b,
aquecido presso constante at c, expandido
adiabaticamente at d e novamente resfriado, a
volume constante, at a.
Qabs
b
W
d
O trabalho obtido a rea hachurada, com limites

abcd. O calor absorvido fornecido a presso
constante, ao longo da linha bc e o cedido, o que
se remove durante da. No h troca de calor nas
transformaes adiabticas ab e cd.
Qced
V2
V3
V1
Das definies do item 2.1, temos que:
pe = Presso mdia efetiva em psi (libra/in) ou em kg/cm;

A = rea da cabea do pisto em in ou cm;
s = Curso do pisto em pol. ou cm;
z = Nmero de cilindros do motor;
n = Nmero de revolues por minuto (rpm) e
VH = Cilindrada total do motor em in ou cm.
Consideremos x = Nmero de rotaes por cilindro, entre dois cursos de expanso. (Para
motores de quatro tempos, x = 2). A relao n/x ser o nmero de vezes por minuto que
ocorre um curso de potncia ou tempo motor em cada cilindro;
Sabendo-se que:
Potncia =
Trabalho
Tempo
e que Trabalho = Fora x deslocamento ! Fora = pe x A e deslocamento = s

podemos escrever: Potncia = pe x A x s x z x (n/x) (em unidades homogneas).
Como VH = A x s x z, resulta Potncia = pe x VH x (n/x), donde conclumos que :
pe =
( Potncia ) x
VH n
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O termo (Potncia) na frmula acima ser Pe quando a presso considerada for pe e,

analogamente, Pi quando se tratar de pi e Pr para pr.
A presso mdia efetiva uma varivel muito expressiva no julgamento da eficcia com que
um motor tira proveito do seu tamanho (Cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins
de comparao entre motores. O torque, por exemplo, no se presta muito para comparar
motores porque depende das dimenses do motor. Os motores maiores produziro maiores
torques. A potncia, tambm, no um bom elemento para permitir a comparao de
motores, pois depende, no somente das dimenses, mas tambm da velocidade de
rotao. Assim, num projeto tem-se sempre em mente construir motor de presso mdia
efetiva elevada.
Para obter os valores de pe em lb/in2 ou kg/cm2 para motores de 4 tempos quando so
conhecidos Pe em BHP, n em rpm e VH em cm3 ou in3, so vlidas as relaes:
792000 Pe
Pe 2 12 33.000
pe =
(lb / in 2 )
VH n
VH n
Para Pe em HP, VH em in e n em rpm, ou ento:
pe =
900000 Pe
( Kg / cm 2 )
VH n
Para Pe em CV, VH em cm e n em rpm.
pe =
2.4.2 CONSUMO DE COMBUSTVEL RENDIMENTO TRMICO

Independentemente do mtodo empregado, a medio do consumo de combustvel
fundamental para que se conhea a eficincia com que o motor transforma a energia
qumica do combustvel em trabalho til. De posse dos valores de massa de combustvel
consumido, potncia medida e tempo, pode-se calcular o consumo especifico de
combustvel em g/CVh, g/kWh, g/HPh ou lb./HPh. Tomando-se medies em diferentes
condies de carga e rpm, possvel plotar em grfico os diversos resultados e traar uma
curva de consumo para o motor em prova. Em geral, a curva de consumo especfico do
motor apresenta os pontos mais favorveis, de menor valor, com carga em torno de 80% da
potncia nominal e onde so medidos os valores de torque mais elevados.
O consumo horrio dado por:
B =
Massa
Tempo
Em Kg/h ou lb/h.
Medindo-se o consumo horrio sob regime conhecido de carga, pode-se determinar o

consumo especfico, que uma varivel importante a ser considerada na aplicao do
motor. De posse desses valores, a Massa ser igual ao produto do Volume pela sua
Densidade. [M = v].
Para o leo Diesel, o valor da densidade tomado habitualmente como = 0,854 kg/litro,
embora algumas variaes para mais ou para menos possam ser verificadas.
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b=
v
Massa
( Potncia ) (Tempo )
Pt
Onde:
= Densidade do combustvel;
v = Volume de combustvel consumido;
P = Potncia do motor em HP
t = Tempo
O consumo especfico de combustvel um parmetro de comparao muito usado para
mostrar quo eficientemente um motor est transformando combustvel em trabalho. O
emprego deste parmetro tem maior aceitao que o rendimento trmico porque todas as
variveis envolvidas so medidas em unidade padro: Tempo, Potncia e Peso.
Tipicamente, para uma dada rotao, o consumo especfico apresenta-se como na curva
abaixo, onde se pode ver que para cargas inferiores a 30% da capacidade nominal do motor
h um crescimento acentuado do consumo em kg/HPh.
Consumo em kg/HPh
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
-
CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTVEL

(TPICO)
0%
20%
40%
60%
80%
100% 120%
PERCENTUAL DE CARGA
Para os grupos geradores, freqentemente o usurio quer saber o consumo especfico de

combustvel em relao aos kWh gerados, da mesma forma como para o veculo
importante saber o consumo em termos de quilmetros com um litro de combustvel.
Neste caso, basta considerar o consumo especfico de combustvel em g/kWh do motor e
dividir pelo rendimento do alternador.
2.4.2.1 RENDIMENTO TRMICO
a relao entre a potncia produzida e a potncia calorfica entregue, ou seja, a
eficincia de transformao de calor em trabalho, para um ciclo.
t = (Potncia Produzida / Potncia Calorfica)

Por definio: 1 HPh = 2545 BTU,
A potncia calorfica do combustvel dada em Kcal/kg, BTU/g ou unidades semelhantes,
sempre em quantidade de calor em relao massa.
Chamando-se o poder calorfico de Q (em BTU/g) e o consumo especfico de combustvel
de b (em g/HPh), tem-se:
Pg. 13
Calor recebido = bQ e o rendimento trmico resulta:
t =
2545
bQ
2.4.3 RELAO AR/COMBUSTVEL

Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da mistura, de
acordo sua composio qumica, uma determinada quantidade de oxignio, ou seja, de ar:
o ar terico necessrio, Armin. A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um consumo
demasiado alto de combustvel, e formao de CO (monxido de carbono) ou fuligem.
A combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se estabelece-se a relao entre a
quantidade real de ar Arreal e a terica, Armin, tem-se a relao = (Arreal / Armin), que no motor
Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor Diesel a plena carga, normalmente, no inferior a 1,3 e
com o aumento da carga pode subir bastante. Depende da qualidade da mistura, do
combustvel, da forma da cmara de combusto, do estado trmico (carga) e de outras
circunstncias. A quantidade de ar terico, Armin, pode ser calculada em funo da
composio qumica do combustvel. Os filtros de ar, tubulaes, passagens e
turbocompressor so dimensionados em funo da quantidade de ar necessria
combusto e devem ser mantidos livres e desobstrudos, a fim de no comprometer o
funcionamento do motor.
A relao ar/combustvel real definida como a relao entre a massa de ar e a massa de
combustvel em um intervalo de tempo t.
RAC=
Mar
Mcomb Referidas a um mesmo intervalo de tempo
Para determinar a relao ar/combustvel necessrio conhecer as quantidades de

combustvel e de ar consumidas pelo motor. Entretanto, medir a vazo de ar no muito
fcil. Existem processos que permitem medir, quando necessrio, a quantidade de ar
consumida pelo motor. Um processo normalmente utilizado o emprego de um reservatrio
sob presso controlada, que fornece ar ao motor atravs de orifcios calibrados. Sabendo-se
a vazo permitida por cada orifcio, sob a presso medida, possvel calcular a massa de ar
que o motor aspira. O mtodo tem o inconveniente de permitir quedas de presso no coletor
de admisso, na medida em que os orifcios somente so abertos aps constatada a
necessidade de suprir mais ar ao motor, uma vez que necessrio manter a presso de
coletor constante. Se um nico elemento medidor for usado, a queda de presso no sistema
e a presso no coletor de admisso, estaro sujeitas a variaes, dependendo da
velocidade de escoamento, funo direta da rpm do motor. A utilizao de vrios orifcios
em paralelo seria um atenuante eficaz para as dificuldades citadas. Para pequenas
quantidades de ar, um elemento, apenas, seria aberto, sendo os demais progressivamente
colocados na linha, proporo que a quantidade de ar aumentasse, tendo-se ateno
queda total de presso no sistema, que deve ser mantida aproximadamente constante. O
tanque ou reservatrio de equilbrio indispensvel, pois se o ar for aspirado diretamente, o
escoamento ser pulsante, levando a grandes erros nas medidas de presso atravs dos
orifcios calibrados. Em geral, como o conhecimento da quantidade de ar consumida pelo
motor s tem importncia para o dimensionamento de filtros de ar, turbocompressores e
elementos conexos, prefere-se avaliar a quantidade de ar por meio de clculos. O resultado
Pg. 14
obtido por clculos, (Ar terico) a quantidade mnima de ar que contm as molculas de
oxignio suficientes para a combusto.
2.4.4 RELAO COMBUSTVEL/AR

o inverso da relao ar/combustvel.
RCA =
1
RAC
2.4.5 RENDIMENTO VOLUMTRICO

a relao entre a massa de ar aspirado por um cilindro e a massa de ar que ocuparia o
mesmo volume nas condies ambientes de presso e temperatura.
Sendo:
Ma = Massa de ar aspirado por hora (lb./h), dividida pelo nmero de aspiraes por hora e
Mt = Massa de ar, nas condies atmosfricas presentes, necessria para preencher o
volume da cilindrada de um cilindro, o rendimento volumtrico ser:
v =
Ma
Mt
A expresso rendimento volumtrico, na realidade, define uma relao entre massas e no

entre volumes, como sugere a denominao.
2.4.6 EFEITO DA VELOCIDADE

Nas altas velocidades, comea haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido ao
aumento das perdas de carga e a inrcia da massa de ar, fazendo cair o rendimento
volumtrico.
2.4.7 EFEITO DO TURBOCOMPRESSOR

Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbocompressor, sobrealimentador,
supercarregador, turboalimentador ou simplesmente turbo, o que mais importa so os seus
efeitos sobre o desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de
elevar a presso do ar no coletor de admisso acima da presso atmosfrica, fazendo com
que, no mesmo volume, seja possvel depositar mais massa de ar, e, conseqentemente,
possibilitar que maior quantidade de combustvel seja injetada, resultando em mais potncia
para o motor, alm de proporcionar maior presso de compresso no interior do cilindro, o
que produz temperaturas de ignio mais altas e, por conseqncia, melhor aproveitamento
do combustvel com reduo das emisses de poluentes. Para melhorar os efeitos do turboalimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar, um processo de arrefecimento do
ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posio
onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo
para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendncia, para o
futuro, que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turboalimentados, o rendimento volumtrico, em geral, maior que 1.
Pg. 15
Turbo-alimentador acionado pelos gases de escape

para motor Diesel.
Turbina de gs de escapamento com fluxo de fora para
dentro. a = admisso do gs de escapamento; b = sada do
gs de escapamento; c = admisso do ar; d = sada do ar;
e = entrada do leo lubrificante; f = sada do leo
lubrificante; g = roda motriz da turbina; h = rotor da turbina;
i = rotor da ventoinha; k = bucha flutuante de mancal.
Constitudo por um conjunto de dois rotores montados nas extremidades do mesmo eixo, o
turbocompressor acionado pela energia cintica dos gases de escape que impulsiona o
rotor quente (ou turbina) fazendo com que o rotor frio (compressor radial) na outra
extremidade impulsione o ar para os cilindros.
O turbocompressor trabalha em rotaes elevadas (80.000 a 100.000 RPM), temperatura
mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de potncia, nos motores
Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no entorno
de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma vedao
slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas deve ser
garantido, devido a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento do
pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao ou ferro
fundido.
O turbocompressor, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado
sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna quanto
externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o turbocompressor
continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo
parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaa e tambm
entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o
turbocompressor permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava o
motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos
Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente
aps o alvio da carga, a durabilidade do turbocompressor fica sensivelmente reduzida,
podendo ser medida em numero de partidas ao invs de horas de operao. Nas demais
aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do
turbocompressor pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos
grupos Diesel-geradores. Por isso, recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o
alvio da carga, deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um
Pg. 16
dispositivo acumulador de presso para ser instalado na linha de lubrificao do

turbocompressor que ameniza os efeitos das paradas, porm no fornecido de fbrica
pelos fabricantes de motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usurio.
Os reparos no turbocompressor devem ser feitos, de preferncia, pelo fabricante. A maioria
dos distribuidores autorizados disponibiliza para os usurios a opo de venda de
remanufaturado a base de troca, que alm de ser rpida, tem a mesma garantia da pea
nova. Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em
substituio das buchas sinterizadas) e usinam as carcaas quando da realizao de
recondicionamentos e, na maioria dos casos, no dispem do equipamento para
balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de um
turbocompressor recondicionado nessas condies fique ainda mais reduzida.
O defeito mais freqente o surgimento de vazamentos de leo lubrificante, que quando
ocorre pelo lado do rotor frio (compressor), pode consumir o leo lubrificante do crter sem
que seja percebido. Em geral, o mau funcionamento do turbocompressor percebido pela
perda de potncia do motor sob plena carga e pela presena de leo lubrificante e fumaa
preta na tubulao de escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber rudo anormal.
Filtro de ar obstrudo tambm uma causa freqente de defeito do turbocompressor. O
efeito da suco do rotor do compressor no interior da carcaa puxa leo lubrificante atravs
das vedaes do eixo, provocando deficincia de lubrificao e consumo excessivo de
lubrificante.
NOVAS TECNOLOGIAS
Para as prximas geraes de motores Diesel, esto sendo desenvolvidos
turbocompressores dotados de recursos para interatividade com gerenciamento eletrnico,
assistidos por sensores e atuadores a comandos hidrulicos, eltricos e/ou pneumticos. J
se utilizam atualmente turbocompressores com capacidade para girar at 240 mil rpm.
Estes desenvolvimentos incluem novos sistemas de mancais, com a utilizao de
rolamentos de esferas especiais e mancais a ar. A plataforma de desenvolvimento principal
ser o conceito atualmente conhecido como geometria varivel (VGT), em que, dependendo
das variaes da carga aplicada ao motor, faz-se variar o fluxo de gases de escape sobre a
turbina, variando assim a energia fornecida, e, por conseqncia, a quantidade de ar
enviada pelo compressor para os cilindros. Alm do conceito de geometria varivel, h
opes de multiestgios e a combinao de compressores centrfugos com compressores
radiais. O objetivo principal manter a relao ar/combustvel em qualquer situao
operacional do motor em propores que propiciem o melhor aproveitamento possvel da
energia trmica do combustvel, reduzindo as emisses de poluentes e produzindo rudos
em nveis reduzidos.
Nos motores atuais para grupos geradores, as respostas s solicitaes das cargas, para
manter constante a rotao do motor, so baseadas unicamente na dosagem do
combustvel, podendo ocorrer desequilbrios e produo de fumaa negra em virtude do
turbocompressor s poder suprir a quantidade necessria de ar quando impulsionado por
uma quantidade correspondente de gases de escape. Nos veculos, este impasse foi
parcialmente resolvido com a adoo do dispositivo conhecido como papa fumaa, que
controla o deslocamento da cremalheira da bomba injetora por meio de um diafragma
acionado pela presso do turbocompressor. Dessa forma, se no h presso de ar
suficiente, a quantidade de combustvel reduzida, evitando a formao de fumaa. Nos
grupos geradores, o uso do papa fumaa limitado a poucos equipamentos, em virtude
das caractersticas construtivas das bombas e governadores de rotaes utilizados. Com o
Pg. 17
advento dessas novas tecnologias, tambm os motores estacionrios sero melhorados em

futuro prximo.
TURBOCOMPRESSOR VGT HOLSET
Alguns sensores so utilizados para informao
primria ao sistema de gerenciamento do motor,
outros para proteo ou para o algoritmo de
segurana usado na unidade de controle
eletrnico e diagnstico ativo de outros sensores.
Muitos j disponveis nas aplicaes atuais.
2.4.8 ENERGIA TRMICA DO COMBUSTVEL

A energia trmica liberada na combusto no totalmente aproveitada para a realizao de
trabalho pelo motor. Na realidade, a maior parcela da energia desperdiada de vrias
formas. Motores Diesel de grande porte e baixa rotao tem melhor aproveitamento da
energia obtida na combusto. O calor gerado pelo poder calorfico do leo Diesel se
dispersa e apenas uma parcela transformada em potncia til. Para os motores Diesel de
pequeno porte e alta rotao, em mdia, o rendimento trmico se situa entre 36 e 40%, o
que para mquinas trmicas, considerado alto. Abaixo vemos um diagrama de fluxo
trmico para um motor Diesel de grande cilindrada (diagrama Sankey), onde se pode ter
uma idia de como o calor aproveitado.
Potncia Efetiva
41,5%
Gases de
Escape
36,1%
leo
Lubrificante
0,35%
Grupo de
Alimentao
2,65%
Refrigerao
dos pistes
4,0%
Refrigerao
Forada
6,0%
Refrigerao
das camisas
14,0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Diagrama de fluxo trmico de um motor Diesel

de grande cilindrada com turbocompressor
acionado pelos gases de escape e refrigerao
forada.
Calor aduzido de 1508 Kcal / CVh com pe = 8 kp
/cm. V-se que 41,5% do calor transformado
em potncia til, 22,4% trocado com a gua
de refrigerao e 36,1% sai com os gases de
escape.
100
100% = 1.508 Kcal/CVh

2.4.9 CORREES POR INFLUNCIAS DE CONDIES ATMOSFRICAS

O desempenho dos motores Diesel afetado pelas condies ambientais de temperatura,
presso e umidade. Se o motor estiver trabalhando em local de baixa presso baromtrica,
menor ser a potncia observada, porque piora o enchimento dos cilindros. Da mesma
forma, temperaturas elevadas fazem com que menos massa de ar no mesmo volume seja
admitida. Porm, desejvel um certo aquecimento para proporcionar a vaporizao do
combustvel. Em conseqncia, a fim de permitir uma base comum de comparao dos
Pg. 18
resultados, deve ser aplicado um fator de reduo para transformar os valores

correspondentes s condies da atmosfera padro.
CONDIES ATMOSFRICAS PADRO
Segundo a norma NBR 5484 da ABNT:
Presso baromtrica
Bp = 746 mmHg
aproximadamente)
Temperatura ambiente
Tp = 30C
Presso de vapor
Hp = 10mmHg
Presso baromtrica de ar Bs = 736mmHg
seco
Densidade absoluta do ar seco Ds = 1,129 Kg/m
(150m
de
altitude,
FATORES DE REDUO
O mtodo de reduo recomendado se baseia na premissa de que a relao
ar/combustvel, o rendimento trmico indicado, a potncia de atrito e a eficincia volumtrica
no se alteram com as variaes das condies atmosfricas de presso, temperatura e
umidade ou que esse efeito desprezvel. Porm essa suposio s vlida se a faixa das
condies ambientais for pequena, de modo a no serem afetadas as caractersticas da
combusto do motor. A faixa recomendada :
Presso baromtrica
= 690 a 770mmHg
Temperatura de admisso do ar
= 15C a 45C
Em motores do Ciclo Otto, o fator de reduo calculado pela expresso:
Ro =
29 ,92
Pa
Ro =
736
Pa
T a + 460
520
Para Pa em inHg e Ta em F ou
T + 273
303
Para Pa em mmHg e Ta em C.
Pa = Presso baromtrica do ar seco (presso baromtrica observada = presso parcial de

vapor levantada com auxlio da carta psicromtrica).
Ta = Temperatura absoluta do ar aspirado (medida a 15 cm da entrada da admisso).
Este fator permite a correo do torque, da potncia e da presso mdia efetiva observados
durante o ensaio. No deve ser aplicado ao consumo especfico de combustvel, pois
supe-se que o motor receba a quantidade correta de combustvel a ser queimado com o ar
aspirado.
Em motores Diesel funcionando com relao ar/combustvel constante, o fator de reduo
dado pela expresso:
Rd =
736 T a + 273
Pa 303
Para Pa em mmHg e Ta em C, ou:
Pg. 19
Rd =
29 ,92 T a + 460
Para Pa em inHg e Ta em F.
Pa 520
NOTA:
Para motores Diesel, em ensaios com fornecimento constante de combustvel (limitao fixa
da bomba injetora) o mtodo empregado para reduo dos resultados grfico. A descrio
deste mtodo pode ser encontrada na norma NBR 5484 da ABNT.
2.5 - COMBUSTO NO MOTOR DIESEL
Processo por injeo:

O gs de combusto aspirado ou induzido sob presso to comprimido
(temperatura entre 550 e 600 C), que se d a auto-ignio. Uma parte do
combustvel, injetada em primeiro lugar, queima rapidamente e o que injetado em
seguida, em maior quantidade, queima a presso aproximadamente constante. A
combusto no ocorre inteiramente, caso no se sucedam no tempo certo o
aquecimento do combustvel e a ignio. A injeo comea antes do pisto atingir o
PMS, no tempo de compresso. S se consegue uma boa combusto, quando h a
melhor mistura possvel entre as gotculas de combustvel e o ar necessrio
combusto. Para tanto, faz-se necessrio, entre outras coisas, a adequao do jato
de combustvel forma da cmara de combusto (com ou sem reparties). Outras
possibilidades: um ou mais jatos; disposio dos jatos; comprimento dos jatos; sua
fora; tamanho das gotculas, turbilhonamento mais intenso do ar de combusto.
Forma do pisto; cmara de combusto repartida, com cmaras de ar, pr-cmaras,
ou cmaras de turbilhonamento e tambm fluxo de ar tangencial.
Ignio:
Pode no se dar uma sensvel vaporizao do combustvel Diesel, de elevado ponto
de ebulio, devido rapidez do processo. As gotculas de combustvel que so
injetadas, inflamam-se aps terem sido levadas temperatura de auto-ignio, pelo
ar pr-aquecido e comprimido no cilindro. O intervalo de tempo entre a injeo e a
ignio deve estar sincronizada com a calagem da rvore de manivelas,
correspondente a elevao adequada de presso. O retardo da ignio deve ser o
mnimo possvel; caso contrrio, chega cmara de combusto uma quantidade
excessiva de combustvel no queimado, que ir produzir aumento de presso no
prximo tempo de compresso e reduzir a lubrificao entre as camisas dos cilindros
e os anis de segmento, resultando, com a continuidade do processo, em desgaste,
que num primeiro momento, conhecido como "espelhamento" das camisas dos
cilindros. Combustveis Diesel com boa ignio, tem um pequeno retardo;
proporcionam compresso uniforme para a combusto e operao suave do motor. O
retardo da ignio, depende do tipo de combustvel, presso e temperatura na
cmara de combusto.
Retardo da injeo:
Medido pela calagem da rvore de manivelas, o intervalo de tempo necessrio ao
pisto da bomba de injeo, para levar a quantidade de combustvel situada entre a
canalizao da bomba e o assento da vlvula de injeo (bico injetor), presso de
injeo. Infelizmente, quase impossvel, especialmente nos motores de
funcionamento rpido, controlar de maneira satisfatria o programa de combusto
Pg. 20
("Lei de aquecimento") e a variao da presso durante a combusto mediante o

incio e o desenvolvimento da injeo, a no ser com baixa compresso, que por
outro lado diminui o rendimento e se ope frontalmente ao princpio do motor Diesel.
No tempo de alguns centsimos de segundo, entre o comeo da injeo e a ignio,
uma parte importante da quantidade injetada penetra na cmara de combusto e se
inflama rpida e simultaneamente com o sbito aumento de presso. Alm disto,
durante a ignio na fase fluida se formam perxidos com um indesejvel carter
explosivo. Estas "batidas" do aos carburantes um maior retardamento de ignio
imprprio para motores Diesel.
A temperatura dos gases tem como limite superior a resistncia das peas alta
temperatura e a qualidade do leo lubrificante e como limite inferior, a temperatura da
atmosfera. O limite superior de presso dado pelo fato de que um aumento de
compresso, mesmo que pequeno, acarreta um aumento nas foras do motor e,
conseqentemente, um aumento de resistncia s seria possvel com um aumento no seu
peso. As limitaes de Volume so conseqncia da necessidade de se evitar expanses
demasiado grandes, pois s se consegue uma pequena vantagem de potncia com a
desvantagem de um motor muito grande e pesado.
Para avaliar o nvel da converso de energia no motor, h processos de clculo que
permitem determinar as limitaes acima.
2.5.1 TIPOS DE INJEO

O ponto mais importante a formao da mistura mediante a injeo do combustvel antes
e durante a auto-ignio e combusto na carga de ar fortemente comprimida. No
desenvolvimento dos motores Diesel, ao longo dos ltimos cem anos, foram encontradas
vrias solues que, em parte, coexistem ainda em nossos dias.
Injeo indireta:
Uma pequena parte da cmara de combusto (antecmara) separada da parte
principal mediante um estreitamento. O combustvel, que em sua totalidade injetado
na antecmara mediante uma bomba dosificadora a mbolo com funcionamento de
excntrico, com uma presso entre 80 e 120 at, dependendo do projeto do motor,
inflama-se e queima parcialmente ali; a sobre-presso instantnea assim formada
sopra a mistura inflamada com um efeito de pulverizao e turbulncia violentas
atravs do "canal de disparo" at a cmara principal rica de ar. As paredes da
antecmara, sobretudo o ponto de impacto do jato entrante, so mantidas com a
temperatura mais elevada possvel, pois desta forma auxiliam na preparao e
ignio do combustvel. Embora tenha a vantagem de produzir menos componentes
de gs de escape prejudiciais sade, produz maiores perdas de calor, devido a
multiplicao de superfcies de permutao, o que resulta em maior consumo
especfico de combustvel e, atualmente, um processo pouco utilizado nos motores
modernos.
Pg. 21
Antecmara no cabeote de um motor Diesel de 4

tempos.
Antecmara tipo esfrica.
A cmara de turbulncia a contm quase toda a

A parte inferior da antecmara a quente, porque se carga de ar que, no percurso de compresso, penetra
encontra separada das paredes refrigeradas pelo tangencialmente pelo canal b comeando um
entreferro.
Descontinuidade
da
presso
na movimento circular; c = tubulao de combustvel.
antecmara e insuflao na parte principal da cmara
de combusto mediante um canal injetor. b =
tubulao de combustvel; c = ignio auxiliar para
partidas a frio; d = passagem da gua de refrigerao
para o cabeote.
Injeo direta:
O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto mediante um bico
injetor, com um ou vrios pequenos furos (dimetros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados
segundo um ngulo apropriado. Funciona com presses elevadas (at 400 at) para
conseguir uma pulverizao muito fina e uma distribuio adequada do combustvel
no ar de carburao. O jato nico forma uma neblina composta de gotas minsculas,
que costuma se inflamar em primeiro lugar na proximidade da entrada. A formao
da mistura acelerada e melhorada quando o ar de carburao executa um
movimento rpido em relao nvoa de combustvel. Para isto, o movimento
circular e turbulento do ar se produz de vrias formas j com o processo de suco
ou com a compresso. A maioria dos motores modernos utiliza o processo de injeo
direta de combustvel, em virtude do seu melhor rendimento trmico.
Processos de injeo direta.

a = injeo direta no ar parado (Cummins); b = jato sobre a cabea
do pisto com cmara de mistura trmica (processo MAN-M).
Pg. 22
Muitas pesquisas tm sido desenvolvidas sobre o processo da combusto em motores

Diesel. Inicialmente, acreditava-se que ocorria uma exploso no interior do cilindro, razo
pela qual, os motores de combusto interna eram tambm chamados de motor a exploso.
Por meio de observaes, testes diversos, tentativas, erros e acertos, os componentes do
sistema de injeo vm sendo aperfeioados nos seus desenhos, preservando, no entanto,
o que de melhor se alcanou, em termos de resultados com o processo de injeo direta.
Recentemente, descobriu-se mais detalhes do processo de combusto e isto, certamente,
trar novos desenvolvimentos. Com o auxlio de um equipamento de raios-x de alta
velocidade, foi possvel registrar os diversos instantes em que a combusto se processa.
At ento, todas as observaes feitas eram por meio de iluminao estroboscpica, que
permitia visualizar uma frao de cada tempo de combusto e, formando uma seqncia de
imagens, tinha-se uma idia do processo.
2.5.1.1 SISTEMA DE INJEO

Desde a construo do primeiro motor Diesel, o principal problema tem sido o processo de
injeo do combustvel para a combusto ideal. Os sistemas existentes no sofreram
grandes modificaes no correr dos anos. As principais alteraes, que resultaram em
evoluo significativa, foram, primeiramente o advento da bomba rotativa em linha,
desenvolvida por Robert Bosch em 1927, que permitiu aos motores alcanarem rotaes
mais elevadas e, conseqentemente, mais potncia. Depois, no decorrer da dcada de 80,
surgiram os primeiros sistemas de gerenciamento eletrnicos (EDC, de Electronic Diesel
Control). O desenvolvimento dos sistemas EDC, embora trazendo considerveis resultados,
esbarrava na limitao mecnica dos sistemas em uso, que no podiam prescindir de um
meio de comprimir o leo Diesel pela ao de um pisto comandado no instante adequado.
Assim, mantinham-se os componentes bsicos dos sistemas de injeo, utilizando-se os
recursos eletrnicos para monitoramento e controle, sem possibilidade de intervenes
importantes no processo de injeo. O incio, durao e trmino da injeo permaneciam
acoplados posio da rvore de manivelas, uma vez que as bombas injetoras no
permitiam variaes, por serem acionadas por engrenagens conduzidas pela rotao do
motor. Diferentemente dos motores do ciclo Otto, que j utilizavam a injeo eletrnica de
combustvel e sistema de ignio transistorizado independentes, os motores Diesel ainda
esperavam por novas tecnologias.
Em 1997, a Alfa Romeu lanou o seu modelo 156 equipado com um motor Diesel dotado de
um sistema de injeo revolucionrio, que ela denominou de JTD. Tal sistema, aumentava a
potncia e o torque com reduo do consumo e, por conseqncia, os nveis de emisses e
abriu novas perspectivas para o futuro dos motores Diesel. Posteriormente, os direitos de
fabricao deste sistema foram cedidos Robert Bosch, que comeou a equipar motores
para a Mercedes Benz, BMW, Audi, Peugeot e Citron (estes ltimos denominam o sistema
de HDI). Em 2003 chegar ao mercado um modelo da Fiat. A Ford est testando um modelo
Focus e a Volkswagen j apresentou um Passat equipado com o novo sistema. No
segmento de motores mais pesados, as fbricas Mercedes, Scania e Volvo j anunciaram
os lanamentos dos novos motores equipados com este sistema, que ganhou a
denominao de COMMON RAIL.
Segundo a Robert Bosch do Brasil:
O Sistema Common Rail Bosch um moderno e inovador sistema de injeo diesel. Ele foi
desenvolvido para atender atual demanda do mercado em relao diminuio do
consumo de combustvel, da emisso de poluentes e maior rendimento do motor exigidos
pelo mercado. Para isto so necessrias altas presses de injeo, curvas de injeo
exatas e dosagem extremamente precisa do volume do combustvel.
Pg. 23
Com a introduo da primeira bomba injetora em linha fabricada em srie no ano de 1927,
estavam criadas as condies para o emprego do motor Diesel de alta rotao em veculos
automotivos. O emprego da bomba injetora em linha ainda hoje est em diversos veculos
utilitrios e motores estacionrios, chegando at a locomotivas e navios com presses de
injeo para motores de at cerca de 160 kw por cilindro. Os diferentes requisitos para a
utilizao dos motores Diesel levaram ao desenvolvimento de diversos sistemas de injeo,
adequados s respectivas exigncias.
O sistema de injeo de presso modulada "Common Rail" para motores de injeo direta
abre perspectivas completamente novas:
Ampla rea de aplicao (para veculos de passeio e utilitrios leves com potncia
de at 30 kw / cilindro, para utilitrios pesados chegando at a locomotivas e navios
com potncia de at 200 kw / cilindro);
Alta presso de injeo de at cerca de 1400 bar;
Incio de injeo varivel;
Possibilidade de pr-injeo, injeo principal e ps-injeo;
Volume de injeo, presso no "Rail" e incio da injeo adaptados a cada regime
de funcionamento, assim como;
Pequenas tolerncias e alta preciso durante toda a vida til.
O sistema de injeo de presso modulada "Common Rail", produo de presso e injeo
so acoplados. A presso de injeo produzida independente da rotao do motor e do
volume de injeo e est no "Rail" (acumulador de combustvel de alta presso) pronta para
a injeo.
Momento e qualidade de injeo so calculados na unidade de comando eletrnica e
transportados pelo injetor (unidade de injeo) em cada cilindro do motor atravs de uma
vlvula magntica ativada. Com o injetor e a alta presso sempre iminente, obtm-se uma
curva de injeo muito precisa.
Com a ajuda dos sensores a unidade de comando pode captar a condio atual de
funcionamento do motor e do veculo em geral. Ela processa os sinais gerados pelos
sensores e recebidos atravs de cabos de dados. Com as informaes obtidas ela tem
condio de exercer comando e regulagem sobre o veculo e, principalmente, sobre o
motor.
O sensor de rotao do eixo de comando, determina, com o auxlio do efeito "Hall", se o
cilindro se encontra no PMS da combusto ou da troca de gs. Um potencimetro na funo
de sensor do pedal do acelerador, informa atravs de um sinal eltrico unidade de
comando, com que fora o condutor acionou o pedal (acelerao).
O medidor de massa de ar informa unidade de comando qual a massa de ar atualmente
disponvel para assegurar uma combusto possivelmente completa. Havendo um
turbocompressor, atua ainda o sensor que registra a presso de carga. Com base nos
valores dos sensores de temperatura do agente de refrigerao e de temperatura do ar. De
acordo com o veculos so conduzidos ainda outros sensores e cabos de dados at a
unidade de comando para fazer cumprir as crescentes exigncias de segurana e de
conforto.
Pg. 24
1.
2.
3.
4.
5.
medidor de massa de ar,

unidade de comando,
bomba de alta presso,
acumulador de alta presso (Rail),
injetores,
6. sensor de rotao do eixo da

manivela,
7. sensor de temperatura do motor,
8. filtro de combustvel,
9. sensor do pedal do acelerador.
Esta nova tecnologia ainda no est disponvel para os motores utilizados nos grupos
geradores. Tudo indica que brevemente tambm os motores estacionrios e industriais
sero incrementados com novos desenvolvimentos tecnolgicos.
Um indicativo importante do sucesso do sistema, por exemplo, o anncio da Delphi Diesel
de investimento de 2 bilhes de dlares no desenvolvimento das suas linhas de produo
para fabricar componentes Common Rail.
Com o advento destas inovaes, muda sensivelmente o perfil do profissional de
manuteno de motores, que dever adquirir conhecimentos tambm de sistemas digitais e
da utilizao de ferramentas computadorizadas para diagnstico de falhas e correo de
defeitos.
3 COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEO
Bomba injetora:
A injeo do combustvel Diesel controlada por uma bomba de pistes responsvel
pela presso e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos
motores Diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pisto para cada
cilindro e acionada por uma rvore de cames que impulsiona o combustvel quando o
mbolo motor (pisto) atinge o ponto de incio de injeo, no final do tempo de
compresso. Alguns motores utilizam bombas individuais para cada cilindro e h
outros que utilizam uma bomba de presso e vazo variveis, fazendo a injeo
diretamente pelo bico injetor acionado pela rvore de comando de vlvulas. H ainda
aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o combustvel para os
cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas,
utilizado nos motores de automveis.
As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, so instaladas no
motor sincronizadas com os movimentos da rvore de manivelas. Ao processo de
instalao da bomba injetora no motor d-se o nome de calagem da bomba. Cada
Pg. 25
fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada modelo que produz, um

processo para a calagem da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidncia de
marcas existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas
existentes na engrenagem acionadora suficiente para que a bomba funcione
corretamente. Em qualquer caso, porm, absolutamente necessrio consultar a
documentao tcnica fornecida pelo fabricante, sempre que se for instalar uma
bomba injetora, pois os procedimentos so diferentes para cada caso.
A dosagem do combustvel feita pela posio da cremalheira, conectada ao

acelerador por meio do governador de rotaes.
Pg. 26
Dosagem do combustvel. Com o mesmo deslocamento vertical, o pisto injeta mais ou

menos combustvel em funo da sua posio. O que muda o tempo final de dbito.
Pg. 27
Bicos injetores:
Normalmente instalados nos cabeotes, tem a finalidade de prover o suprimento de
combustvel pulverizado em forma de nvoa. A agulha do injetor se levanta no
comeo da injeo devido fora exercia pela presso na linha de combustvel,
suprida pela bomba injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injees, se
mantm fechado automaticamente pela ao de uma mola. Uma pequena
quantidade de combustvel, utilizada para lubrificar e remover calor das partes
mveis dos injetores retornada ao sistema de alimentao de combustvel. Os
bicos injetores, assim como as bombas, so fabricados para aplicaes especficas e
no so intercambiveis entre modelos diferentes de motores. Em muitos casos, um
mesmo modelo de motor, em decorrncia de alguma evoluo introduzida na sua
produo, utiliza um tipo de bico injetor at um determinado nmero de srie e outro
a partir de ento, sem que sejam intercambiveis entre si. necessrio ter ateno
especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras, para que sejam
utilizados os componentes corretos.
Porta-injetor e Bico Injetor.

A agulha do bico b que fecha com o auxlio de uma
forte mola a, levantada pela elevada presso do
combustvel bombeado em c. d = linha de presso;
e = parafuso de ajuste para a regulao da presso
de injeo; f = linha de retorno do combustvel
utilizado para lubrificao e refrigerao do bico
injetor.
Injetor Common Rail BOSCH
4 REGULAO DA VELOCIDADE
A rotao de trabalho do motor Diesel depende da quantidade de combustvel injetada e da
carga aplicada rvore de manivelas (potncia fornecida mquina acionada). Tambm
necessrio limitar a rotao mxima de trabalho do motor, em funo da velocidade mdia
do pisto (cm = s n / 30), que no deve induzir esforos que superem os limites de
resistncia dos materiais, bem como da velocidade de abertura e fechamento das vlvulas
de admisso e escapamento, que a partir de determinados valores de rotao do motor,
comeam a produzir efeitos indesejveis. Nas altas velocidades, comea haver dificuldade
no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inrcia da massa
de ar, fazendo cair o rendimento volumtrico.
Pg. 28
Como a quantidade de combustvel injetada dosada pela bomba injetora, por meio da
variao de dbito controlada pelo mecanismo de acelerao, limita-se a quantidade
mxima de combustvel que pode ser injetada. Dependendo do tipo de motor, essa limitao
feita por um batente do acelerador, que no permite acelerar o motor alm daquele ponto.
O mecanismo de acelerao, por si s, no capaz de controlar a rotao do motor quando
ela tende a cair com o aumento da carga ou a aumentar com a reduo da mesma carga.
necessrio ento outro dispositivo que assegure controle da dosagem de combustvel em
funo das solicitaes da carga. Na maioria dos motores, este dispositivo constitudo por
um conjunto de contrapesos girantes, que por ao da fora centrfuga, atua no mecanismo
de acelerao de modo a permitir o suprimento de combustvel sem variaes bruscas e
respondendo de forma suave s solicitaes da carga. Conhecidos como reguladores ou
governadores de rotaes, so utilizados em todos os motores Diesel e, dependendo da
aplicao, como visto no incio deste trabalho, tem caractersticas distintas e bem definidas.
No caso especfico dos motores para grupos Diesel-geradores, a regulao da velocidade
um item particularmente crtico, uma vez que a freqncia da tenso gerada no alternador
necessita ser mantida constante, ou seja, o motor Diesel deve operar em rotao constante,
independente das solicitaes da carga. Isto significa que a cada aparelho eltrico que se
liga ou desliga, o governador deve corrigir a quantidade de combustvel injetada, sem
permitir variaes da RPM, o que quase impossvel, dado o tempo necessrio para que as
correes se efetivem. Para solucionar o problema, existem quatro tipos bsicos de
governadores, que so:
Governadores mecnicos:
Constitudos por um sistema de contrapesos, molas e articulaes, atuam no
mecanismo de acelerao aumentando ou diminuindo o dbito de combustvel
sempre que a rotao se afasta do valor regulado, em geral, 1800 RPM. Tem
tempo de resposta considerado longo e permitem oscilaes em torno do valor
regulado. Dependendo da carga que for aplicada bruscamente, permitem
quedas acentuadas da RPM e, na recuperao, permitem ultrapassar o valor
regulado para, em seguida, efetuar nova correo de menor grau. So mais
baratos e utilizados em grupos Diesel-geradores que alimentam equipamentos
pouco sensveis s variaes de freqncia. Tem preciso de regulao em
torno de 3%, podendo chegar at 1,5%. O tipo mais comum, utilizado em
grande numero de motores equipados com bombas injetores Bosch em linha,
o governador Bosch modelo RSV.
Pg. 29
Governadores hidrulicos:
De maior preciso que os governadores mecnicos, podem ser acionados pelo motor
Diesel independentemente da bomba injetora e atuam sobre a alavanca de
acelerao da bomba, exercendo a funo que seria do pedal do acelerador do
veculo. So constitudos por um sistema de contrapesos girantes, que fazem o papel
de sensor de rotao e uma pequena bomba hidrulica para produzir a presso de
leo necessria ao acionamento. As variaes de rotao "sentidas" pelos
contrapesos so transformadas em vazo e presso de leo para alimentar um
pequeno cilindro ligado haste de acelerao da bomba. Por serem caros e
necessitarem de um arranjo especial para montagem no motor, so pouco utilizados.
O modelo mais conhecido em uso no Brasil o Woodward PSG.
Pg. 30
Governador Hidrulico WOODWARD

modelo PSG
Governadores eletrnicos:
Atualmente esto sendo utilizados em maior escala, dado o custo, que vem se
reduzindo nos ltimos anos. Oferecem a melhor preciso de regulao que se pode
conseguir e so constitudos por trs elementos bsicos:
1) Pick-up magntico, que exerce a funo de sensor de RPM;
2) Regulador eletrnico, propriamente dito (ou unidade de controle) e
3) Atuador.
A construo pode variar, conforme o fabricante, mas todos funcionam segundo
os mesmos princpios. O pick-up magntico uma bobina enrolada sobre um
ncleo ferromagntico e instalado na carcaa do volante, com a proximidade
adequada dos dentes da cremalheira. Com o motor em funcionamento, cada
dente da cremalheira, ao passar prximo ao pick-up magntico, induz um pulso
de corrente eltrica que captado pelo regulador. A quantidade de pulsos por
segundo (freqncia) comparada, pelo regulador, com o valor padro ajustado.
Se houver diferena, o regulador altera o fluxo de corrente enviada para o
atuador, que efetua as correes do dbito de combustvel, para mais ou para
menos, conforme necessidade. H atuadores que trabalham ligados haste de
acelerao da bomba injetora, como nos governadores hidrulicos e outros que
so instalados no interior da bomba e atuam diretamente sobre o fluxo de
combustvel. Os atuadores externos mais conhecidos so os fabricados pela
Woodward, (governadores modelo EPG) e os internos so os utilizados nos
motores Cummins (governador EFC).
Governador Eletrnico WOODWARD

modelo EPG - 12 ou 24 Volts
Pg. 31
Governador Eletrnico
CUMMINS modelo EFC.
Governadores Digitais
Os governadores digitais utilizados atualmente, embora possam oferecer recurso de

comunicao via porta serial e funes de controle PID (Proportional Integral Derivate),
dependem de um atuador analgico para comandar as correes de RPM do motor, o que
os torna iguais, em termos de resultados, aos governadores eletrnicos analgicos.
Governador Eletrnico Digital

Woodward 2301D
Load Sharing and Speed Control
Nos grupos geradores, assim como em outras aplicaes, a variao de RPM funo
da variao da carga e o tempo de correo tambm proporcional intensidade da
mesma variao. No caso do veculo que sobe uma ladeira, o motorista aciona o pedal
do acelerador para manter a rotao e vencer a subida. Nos grupos geradores, quem
aciona o acelerador o governador de rotaes.
Os governadores so ditos iscronos quando asseguram rotao constante entre vazio e
plena carga, corrigindo no menor tempo possvel as variaes de RPM. Por mais
iscronos que possam ser, no podem corrigir instantaneamente as variaes de
rotao do motor, devido inrcia natural do sistema. necessrio, primeiro, constatar
que houve uma variao de RPM para, em seguida, efetuar a correo.
O tempo de resposta ajustado at um limite mnimo, a partir do qual o funcionamento
do motor se torna instvel, por excesso de sensibilidade. Neste ponto, necessrio
retroceder um pouco at que a rotao se estabilize. Uma vez obtido o melhor tempo de
resposta, a quantidade de RPM que pode variar dentro deste tempo depende da
solicitao da carga. Uma grande variao brusca na carga induz uma variao
Pg. 32
proporcional da RPM. Alm da sensibilidade, necessrio ajustar o valor mximo que se

pode permitir de queda ou de aumento de RPM, entre vazio e plena carga, que nem
sempre pode ser zero RPM. Esta variao conhecida como droop e necessria,
especialmente para grupos geradores que operam em paralelo (mais de um grupo
Diesel-gerador alimentando a mesma carga).
Todos os governadores de rotao, atualmente, ajustam a quantidade de combustvel
por meios mecnicos. Utiliza-se sempre um dispositivo atuador, que nos governadores
eletrnicos acionado eletricamente, para fazer variar a quantidade de combustvel
injetada e corrigir a rotao para o valor nominal.
CARACTERSTICAS DE REGULAO
O problema de manter constante a velocidade do motor o mesmo de qualquer sistema
submetido a um controle para correo.
Entrada
Correo
SISTEMA
Sada
Feedback
Controle
No grupo gerador, teramos:

Combustvel
Motor
Diesel
Bomba
Injetora
RPM
Governador
Com reguladores ou governadores ditos proporcionais, as correes das variaes

acontecem de forma semelhante curva:
Com governadores digitais PID (Proportional Integral Derivate) as correes so

semelhantes curva:
Pg. 33
Alguns exemplos de ajustes de governadores eletrnicos e digitais:
Pg. 34
DROOP:
a variao percentual entre as velocidades nominal em vazio e a final, com aplicao
de 100% de carga. = (RPMnom RPMfin) / RPMnom
Por exemplo:
Rotao nominal em vazio: 1800 RPM
Com 100% de carga: 1740 RPM
Droop = (1800 1740) / 1800 = 0,0333.... ou 3,3%
Iscrono
100%
Droop
RPM
50%
100%
Carga
Para os motores das prximas geraes, no sero mais necessrios governadores de

rotaes, uma vez que bastar programar a ECU do sistema de injeo eletrnica para
operar em rotao constante sob qualquer condio de carga ou com o droop desejado.
5 O COMBUSTVEL
Motores Diesel precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto
ponto de ignio.
A pr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando da injeo, no motor
Diesel, e caracterstica importante para o desempenho do combustvel, neste tipo de
motor; medida pelo ndice de cetana.
O leo Diesel uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre 200 e 360C,
obtido por destilao do petrleo por hidrogenao, sntese, ou craqueamento cataltico a
baixas temperaturas. Tem poder calorfico mdio (ou calor de combusto) de 11.000 Kcal /
Kg.
O leo Diesel comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos
bsicos em termos de caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidado quanto ao manejo e
utilizao. A gua, presente, em maior ou menor concentrao, o principal contaminante e
deve sempre ser removida, por centrifugao ou filtragem especial com decantadores.
Como os componentes das bombas e bicos injetores so construdos com folgas
adequadas lubrificao pelo prprio leo Diesel, a presena de gua os danifica
imediatamente. Alm de gua, todo leo Diesel tem um certo teor de enxofre, que no pode
ser removido, do qual resulta, aps a combusto, compostos nocivos sade. So as
seguintes as caractersticas e especificaes para o leo Diesel adequado:
Pg. 35
PROPRIEDADE ESPECIFICAO MTODO DE TESTE EM LABORATRIO

Viscosidade
ASTM D-445
Numero de
Cetana
ASTM D-613
Teor de Enxofre
ASTM D-129
ou 1552
No deve exceder a 1,0% em peso.
ASTM D-1796
Teor de gua e
sedimentos
Resduos de
carbono
ASTM D524
ou D-189
Ponto de fulgor
ASTM D-93
Ponto de Nvoa
ASTM D-97
Corroso por
enxofre ativo
sobre lmina de
cobre
Teor de cinzas
Destilao
ASTM D- 130
ASTM D-482
ASTM D-86
1,3 a 5,8 CentiStoke a 40C

No mnimo 40, exceto em clima frio e servio
em marcha lenta por perodos prolongados,
quando ser necessrio numero mais
elevado.
No deve exceder a 0,25% em peso em 10%

de resduos.
52C (125F) mnimo. Algumas sociedades
classificadoras exigem ponto de fulgor mais
elevado.
12C abaixo da temperatura esperada de
operao.
No deve exceder o n 2 aps 3 horas a
50C.
A curva de destilao deve ser suave e
contnua. 98% do combustvel deve evaporar
abaixo de 360C. Todo o combustvel deve
evaporar abaixo de 385C.
Os hidrocarbonetos no carburados (perdas na exausto e por vazamentos nas vedaes

dos pistes), o formaldedo (reao parcial da mistura de combustvel e ar), o monxido de
carbono, os xidos ntricos (reao do ar com presso e temperaturas elevadas) e todos os
componentes de mau cheiro como a fuligem podem causar problemas. A importncia dos
componentes carcingenos e txicos nos gases de escapamento preocupao no mundo
inteiro e vem sendo objeto de padres e normas para a proteo ambiental.
6 GASES DE ESCAPE - EMISSES

O processo de combusto uma reao qumica de oxidao que se processa em altas
temperaturas.
Nos motores em geral, o processo de combusto oxida uma parcela dos componentes que
so admitidos no interior do cilindro. O combustvel, principalmente os derivados de
petrleo, , na realidade uma mistura de hidrocarbonetos que contm tambm outros
materiais, tais como enxofre, vandio, sdio, potssio, etc. Por outro lado, o ar, utilizado
como comburente, uma mistura de gases diversos, como sabemos. O oxignio contido no
ar o que realmente interessa ao processo de combusto. Os demais gases, como o
nitrognio, ao se combinarem com alguns outros componentes do combustvel, podem
produzir compostos indesejveis, os quais so lanados na atmosfera, misturando-se ao ar
que respiramos. Alguns desses compostos, como o SO2, so prejudiciais e atualmente so
objeto de preocupao mundial. As organizaes internacionais, como a EPA, nos Estados
Unidos, o CONAMA, do Brasil e outras entidades, vem estabelecendo padres para controle
Pg. 36
dos nveis de emisses desses poluentes e, se considerarmos os milhes de motores que

existem no planeta, emitindo milhes de toneladas desses produtos diariamente, veremos
que, realmente, existem motivos para preocupaes.
Para os automveis, na Europa j obrigatrio o uso de catalisadores e no Brasil essa
obrigao ser estabelecida em futuro prximo. Os DETRAN j esto equipados com os
equipamentos de medio de emisses e, nos prximo anos, no mais sero licenciados
veculos com altos nveis de emisses. Os motores Diesel produzidos atualmente
necessitam atender a limites estabelecidos em normas internacionais, sendo esses limites,
periodicamente, reduzidos a fim de obrigar os fabricantes a desenvolverem motores
capazes de produzirem potncia com o mximo aproveitamento do combustvel e o mnimo
de emisses. Como ilustrao, vide abaixo tabela de emisses de um motor Diesel novo,
em boas condies de operao e aprovado em testes de emisses:
Hidrocarbonetos no queimados
xidos de Nitrognio como N2
NOx
Monxido de Carbono
CO
Material particulado
PM
Anidrido Sulfuroso
SO2
Gs Carbnico
CO2
Nitrognio
N2
Oxignio
O2
Vapor dgua
H2O
Os valores so expressos em gramas/HPh
HC
2,40
11,49
0,40
0,50
0,62
510
3.400
490
180
Para saber mais sobre as limitaes de emisses, consulte a Resoluo CONAMA n 001
de 08/03/90 e veja a norma brasileira NBR14489 Motor Diesel Anlise e determinao
dos gases e do material particulado emitidos por motores do ciclo Diesel ciclo de 13
pontos, publicada pela ABNT em 04/2000.
7 LUBRIFICAO DO MOTOR DIESEL

O sistema de lubrificao do motor Diesel dimensionado para operar com um volume de
leo lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e vazo entre 10 e 40 litros
por Cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante. Os componentes bsicos do sistema de
lubrificao, encontrados em todos os motores Diesel, so:
Crter de leo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada potncia

do motor;
Bomba de circulao forada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela

rvore de manivelas do motor;
Regulador de presso (geralmente uma vlvula na prpria bomba);
Trocador de calor do leo lubrificante;
Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e
Acessrios, tais como sensores de presso, pressostatos e manmetro.
Pg. 37
Sistema de lubrificao:
a = crter de leo, b = pescador com filtro de tela; c
= bomba; d = linha de presso; e = vlvula para
limitao da presso; f = filtro de fluxo total; g = linha
de derivao (bypass para o filtro auxiliar); h =
indicador de presso ou comutador de segurana; i =
trocador de calor e k = linha para o motor.
Bomba de leo lubrificante e montagem do sensor de presso SCANIA
Sistema de Lubrificao do motor Cummins Srie

N/NT/NTA-855.
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10.
Bomba de leo
Para o arrefecedor de leo
Saindo do arrefecedor de leo
Bico pulverizador de arrefecimento do pisto
Galeria principal de leo
Buchas da rvore de comando
Lubrificao para a parte superior do motor
Mancais principais
Passagem para lubrificao das bielas
Linha sinalizadora da presso do leo na
galeria principal.
Pg. 38
7.1 FILTROS
Os filtros, na maioria dos casos, so do tipo cartucho de papel descartvel e devem ser
substitudos a cada troca do leo lubrificante, nos perodos recomendados pelo fabricante
do motor. Atualmente, o tipo mais utilizado o "spin-on", atarrachante. O filtro de fluxo
integral dotado de uma vlvula acionada por presso diferencial que, em caso de
entupimento do elemento, abre-se, deixando circular o leo sem filtrar, no permitindo que o
motor trabalhe sem circulao de lubrificante. Nem sempre vantajoso utilizar o elemento
de filtro mais barato. Aparentemente, todos os elementos de filtro disponveis no mercado (e
so muitos) so iguais. Entretanto, h diferenas imperceptveis que devem ser
consideradas. Como no possvel, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros
aplicados nos motores que utiliza, recomendvel que se adquiram somente elementos de
filtro que sejam homologados pelos fabricantes de motores, os quais j efetuarem os testes
de qualidade apropriados. So conhecidos como marcas de primeira linha e, em geral,
equipam motores que saem da linha de montagem.
Filtros de lubrificante SCANIA
7.2 TROCADOR DE CALOR

O trocador de calor (ou radiador de leo) tem a finalidade de transferir calor do leo
lubrificante, cuja temperatura no pode ser superior a 130C, para o meio refrigerante
utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor instalado na corrente
de ar. A transferncia de calor para o refrigerante de aproximadamente 50 Kcal / CVh para
os motores refrigerados a gua e de 100 Kcal / CVh nos motores com refrigerao a ar.
Pg. 39
7.3 LEO LUBRIFICANTE

O leo lubrificante est para o motor assim como o sangue est para o homem. Graas ao
desenvolvimento da tecnologia de produo de lubrificantes, possvel, atualmente, triplicar
a vida til dos motores pela simples utilizao do lubrificante adequado para o tipo de
servio. Os leos lubrificantes disponveis no mercado so classificados primeiro, pela
classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela classe de
potncia API (American Petroleum Institute).
A caracterstica mais importante do leo lubrificante a sua viscosidade, que a resistncia
interna oferecida pelas molculas de uma camada, quando esta deslocada em relao a
outra; o resultado de um atrito interno do prprio lubrificante. Existem vrios aparelhos
para medir a viscosidade. Para os leos lubrificantes utilizados em motores, adotado o
Viscosmetro Saybolt Universal.
O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do escoamento de
60 ml de leo, determinada temperatura. A indicao da viscosidade em SSU
(Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas para o teste so 70, 100,
130 ou 210F, que correspondem, respectivamente, a 21,1C, 37,8C, 54,4C e 89,9C.
Em essncia, consiste de um tubo de 12,25 mm de comprimento e dimetro de 1,77 mm,
por onde deve escoar os 60 ml de leo.
7.3.1 - CLASSIFICAES
A SAE estabeleceu a sua classificao para leos de crter de motor segundo a tabela:
Pg. 40
N
SAE
VISCOSIDADE
SSU a 0 F
SSU a 210 F
Mnimo Mximo Mnimo Mximo

5w
10 w
20 w
20
30
40
50
4.000
6.000 < 12.000
12.000 48.000
45
58
70
85
< 58
< 70
< 85
< 110
A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau Farenheit.
Observa-se que o nmero SAE no um ndice de viscosidade do leo, mas sim uma faixa
de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando, um leo SAE 30 poder ter uma
viscosidade a 210 F entre 58 e 70 SSU.
O API classificou os leos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de servio. As
classificaes API, encontradas nas embalagens dos leos lubrificantes, so:
ML (Motor Light).
leos prprios para uso em motores a gasolina que funcionem em servio leve; tais
motores no devero ter caractersticas construtivas que os tornem propensos
formao de depsitos ou sujeitos corroso dos mancais.
MM (Motor Medium)
leos prprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais
motores podero ser sensveis formao de depsitos e corroso de mancais,
especialmente quando a temperatura do leo se eleva, casos em que se torna
indicado o uso de leos motor medium.
MS (Motor Severe)
leos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotao e servio pesado,
com tendncia corroso dos mancais e formao de verniz e depsitos de
carbono, em virtude no s de seus detalhes de construo como ao tipo de
combustvel.
DG (Diesel General)
leos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condies leves de
servio, nos quais o combustvel empregado e as caractersticas do motor tendem a
no permitir o desgaste e a formao de resduos.
DM (Diesel Medium)
So leos prprios para motores Diesel funcionando sob condies severas, usando,
alm disso, combustvel tendente a formar resduos nas paredes dos cilindros
sendo, porm, as caractersticas do motor tais, que o mesmo menos sensvel
ao do combustvel do que aos resduos e ao ataque do lubrificante.
DS (Diesel Severe)
Pg. 41
leos prprios para motores Diesel especialmente sujeitos a servio pesado, onde
tanto as condies do combustvel quanto as caractersticas do motor se somam na
tendncia de provocar desgaste e formar resduos.
Com a finalidade de facilitar a escolha dos leos pelo consumidor leigo, o API, com a
colaborao da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificao de servio indicado
pela sigla "S" para os leos tipo "Posto de Servio" (Service Station) e C para os leos tipo
"comercial" ou para servios de terraplanagem. Abaixo a classificao de servio:
AS = Servio de motor a gasolina e Diesel;
SB = Servio com exigncias mnimas dos motores a gasolina;
SC = Servio de motor a gasolina sob garantia;
SD = Servio de motores a gasolina sob garantia de manuteno;
SE = Servio de motores a gasolina em automveis e alguns caminhes;
CA = Servio leve de motor Diesel;
CB = Servio moderado de motor Diesel;
CC = Servio moderado de motor Diesel e a gasolina e
CD = Servio severo de motor Diesel.
Tambm as foras armadas americanas estabeleceram especificaes para os leos
lubrificantes, que so encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MIL-L2104C, para motores Diesel.
As diferenas entre os diversos tipos de lubrificantes residem nas substncias adicionadas
ao leo para dot-lo de qualidades outras. So os Aditivos, que no alteram as
caractersticas do leo, mas atuam no sentido de refor-las. Os aditivos comumente
usados so:
FINALIDADE
Atioxidantes ou
inibidores de
oxidao
Anticorrosivos,
preventivos da
corroso ou
"venenos" catalticos
TIPO DE COMPOSTO USADO

Compostos orgnicos contendo enxofre, fsforo ou
nitrognio, tais como aminas, sulfetos, hidroxisulfetos,
fenis. Metais, como estanho, zinco ou brio,
freqentemente incorporados
Compostos orgnicos contendo enxofre ativo, fsforo ou
nitrognio, tais como sulfetos, sais metlicos do cido
trifosfrico e ceras sulfuradas.
Compostos organo-metlicos, tais como fosfatos,

alcoolatos, fenolatos. Sabes de elevado peso molecular,
Detergentes
contendo metais como magnsio, brio e estanho.
Compostos organo-metlicos, tais como naftenatos e
sulfonatos. Sais orgnicos contendo metais com clcio,
Dispersantes
cobalto e estrncio.
Compostos de fsforo, como fosfato tricreslico, leo de
Agentes de presso
banha sulfurado, compostos halogenados. Sabes de
extrema
chumbo, tais como naftenato de chumbo.
Aminas, leos gordurosos e certos cidos graxos.
Preventivos contra a
Derivados halogenados de certos cidos graxos.
ferrugem
Sulfonatos.
Pg. 42
Produtos de condensao de alto peso molecular, tais

Redutores do ponto
como fenis condensados com cera clorada. Polmeros de
de fluidez
metacrilato.
Olefinas ou iso-olefinas polimerizadas. Polmeros
Reforadores do
ndice de viscosidade butlicos, steres de celulose, borracha hidrogenada.
Inibidores de espuma Silicones
Como a viscosidade a caracterstica mais importante do leo lubrificante, natural que os
centros de pesquisas do ramo dedicassem especial ateno a essa propriedade.
Sabe-se que todos os leos apresentam uma sensibilidade temperatura, no que concerne
viscosidade; alguns sero mais sensveis que outros, observando-se que os leos
naftnicos sofrem mais a sua ao que os parafnicos.
Com o desenvolvimento tcnico exigindo qualidades mais aprimoradas dos leos, muitas
vezes chamados a trabalhar em condies de temperatura bastante variveis, tornou-se
necessrio conhecer bem as caractersticas viscosidade versus temperatura em uma faixa
bastante ampla. A variao da viscosidade com a temperatura no linear. Ou seja, no
possvel estabelecer, a priori, quanto ir variar a viscosidade quando for conhecida a
variao de temperatura.
Os estudos desenvolvidos nessa rea at os dias atuais, levaram os fabricantes de
lubrificantes a produzirem leos capazes de resistirem s variaes de temperatura, de
forma a se comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau
Farenheit e a outra classe a 210 graus Farenheit. Tais leos so conhecidos como
"multigrade" ou multiviscosos.
Os fabricantes de motores Diesel, tambm, como resultado das pesquisas que realizam,
chegaram a desenvolver composies de leos que hoje so encontradas a venda no
mercado. A Caterpillar desenvolveu o leo que hoje comercializado com a classificao
denominada "Srie 3", que indicado para uso em motores Diesel turbo-alimentados e
supera todas as classificaes API. A Cummins desenvolveu um leo fortemente aditivado
com componentes sintticos, que denominou de "Premium Blue", cuja licena de fabricao,
nos Estados Unidos, j foi concedida Valvoline. Sua principal caracterstica a alta
durabilidade.
Atualmente, a melhor indicao para lubrificao dos motores Diesel que operam em
temperaturas superiores a 14F (-10C), recai sobre os leos multiviscosos (15w40 ou
20w40), que mantm durante o funcionamento do motor a viscosidade praticamente
constante e so aditivados para preservar suas caractersticas durante um maior numero de
horas de servio.
8 REFRIGERAO (OU ARREFECIMENTO)

O meio refrigerante na maioria dos casos gua com aditivos para rebaixar o ponto de
congelamento (por exemplo: etileno-glicol, recomendado para utilizao em regies mais
frias) e para proteger contra a corroso (leos emulsionveis ou compostos que, em contato
com a gua, tendem a formar pelculas plsticas). A quantidade do meio refrigerante
pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar rapidamente temperatura de servio; eventual
reserva feita no radiador e tanque de expanso.
O rebaixamento da temperatura da gua no radiador da ordem de 5C. As bolhas de
vapor que se formam nos pontos de presso mais baixa (antes da bomba) devem ser
eliminadas atravs da linha "i" e, chegando ao tanque de expanso "a", se condensam. A
Pg. 43
capacidade de presso da bomba centrfuga de 10 a 20 m de elevao e a quantidade de

gua em circulao proporcional velocidade. O fluxo do meio de refrigerao
controlado por vlvula(s) termosttica(s).
SISTEMA DE REFRIGERAO (OU DE
ARREFECIMENTO) DO MOTOR DIESEL (Tpico)
a = reservatrio com tampa de alimentao (tanque
de expanso); b = bomba centrfuga; c = bloco do
motor; d = cabeote(s) dos cilindros; e = radiador; f
= trocador de calor; g = vlvula termosttica; h =
vlvula manual para alimentao; i = eliminao das
bolhas de vapor. As temperaturas (em C) de
abertura
das
vlvulas
termostticas
esto
assinaladas nas circulaes correspondentes.
falsa a idia de que a eliminao da vlvula termosttica melhora as condies de

refrigerao do motor. Muitos mecnicos, ao se verem diante de problemas de
superaquecimento do motor, eliminam a vlvula termosttica, permitindo que o motor
trabalhe abaixo das temperaturas ideais em condies de poucas solicitaes e, quando
sob regime de maior rotao e carga, no disponha da quantidade suficiente de gua para
troca de calor. A presso interna do sistema controlada pela vlvula existente na tampa do
radiador (ou do tanque de expanso) que, em geral, menor que 1,0 at. Presses entre 0,5
e 1,0 at, permitem o dimensionamento do radiador com menor capacidade, entretanto, com
presses nesta faixa, as juntas e vedaes ficam submetidas a solicitaes mais elevadas.
necessrio manter a pressurizao adequada do sistema de refrigerao, de acordo com
as recomendaes do fabricante do motor, pois baixas presses proporcionam a formao
de bolhas e cavitao nas camisas dos cilindros. Os cabeotes devem receber um volume
adequado de gua, mesmo com temperaturas baixas, para no comprometer o
funcionamento das vlvulas de admisso e escapamento. Normalmente, a presso de
trabalho do sistema de arrefecimento encontra-se estampada na tampa do radiador. Ao
substituir a tampa, necessrio utilizar outra de mesma presso.
Pg. 44
VLVULA TERMOSTTICA PARA REGULAO DO FLUXO DE GUA DE

REFRIGERAO.
a = afluxo; b = sada fria; c = sada quente; d = prato da vlvula do lado quente com
frestas de vedao para deixar escapar o ar durante o abastecimento; e = prato da
vlvula lado frio; f = enchimento de cera; g = vedao de borracha; o curso da vlvula
depende da variao de volume do material elstico (cera) durante a fuso ou
solidificao.
TAMPA DO RADIADOR COM VLVULAS DE SOBREPRESSO E DE DEPRESSO.

a = vlvula de sobre-presso; b = molas de a; c = tubo de
descarga; d = vlvula de depresso; e = tampa.
8.1 GUA DE REFRIGERAO

A gua do sistema de refrigerao do motor deve ser limpa e livre de agentes qumicos
corrosivos tais como cloretos, sulfatos e cidos. A gua deve ser mantida levemente
alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer gua potvel que se considera
boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da gua consiste
na adio de agentes qumicos inibidores de corroso, em quantidade conveniente,
geralmente por meio de um filtro instalado no sistema, conforme recomendado pelo
fabricante. A qualidade da gua no interfere no desempenho do motor, porm a utilizao
de gua inadequada, a longo prazo, pode resultar em danos irreparveis. A formao de
depsitos slidos de sais minerais, produzidos por gua com elevado grau de dureza, que
obstruem as passagens, provocando restries e dificultando a troca de calor, so bastante
freqentes. gua muito cida pode causar corroso eletroltica entre materiais diferentes.
O tratamento prvio da gua deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um
teor de carbonato de clcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de 7,0.
O sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos qumicos
recomendados pelo fabricante do motor. Geralmente recomendado um "flushing" com
soluo a base de cido oxlico ou produto similar, a cada determinado numero de horas de
operao.
9 SISTEMA DE PARTIDA
Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser eltricos, pneumticos ou a mola. A
partida eltrica empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumtica ou a
mola, onde, por qualquer motivo, no seja vivel a utilizao de partida eltrica, que o
meio de menor custo. A partida a mola s aplicvel em motores Diesel de menor porte,
abaixo de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a partida a ar comprimido
feita por meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta presso em um cilindro
Pg. 45
predefinido, cujo mbolo posicionado prximo ao PMS para receber o primeiro impulso.
Ao deslocar-se rapidamente em sentido descendente, faz com que em outros cilindros os
mbolos atinjam o PMS do tempo de compresso e recebam injeo de combustvel,
iniciando o funcionamento. Nos motores de menor porte, pode-se instalar um motor de
partida a ar comprimido, que funciona de modo similar ao motor eltrico. Geralmente esta
soluo adotada em ambientes onde, por motivo de segurana, no se permitam o uso de
componentes eltricos que possam produzir fascas.
A potncia do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por litro de
cilindrada do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior cilindrada e viceversa). Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores Diesel, atualmente,
at cerca de 200 CV, utilizam sistema eltrico de 12 Volts. Para os motores maiores, utilizase sistemas de 24 Volts. O motor de partida dotado de um pinho na extremidade do eixo
(geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre ranhuras helicoidais que permitem o
seu movimento no sentido axial. Este mecanismo normalmente denominado "Bendix".
Quando o motor de partida acionado, o pinho avana sobre as ranhuras helicoidais e
acopla-se uma engrenagem instalada na periferia do volante, conhecida como cremalheira
do volante, que, na maioria dos motores, tem 132 dentes. (Existem motores com relao
cremalheira / pinho de at 20 : 1). O movimento do pinho arrasta o volante fazendo com
que a rvore de manivelas do motor comece a girar. Nos motores Diesel em boas
condies, entre 80 e 120 rpm j h presso de compresso suficiente para a auto-ignio e
o incio de funcionamento, embora existam motores que necessitam de at 350 rpm para
partir. Ao iniciar o funcionamento, o motor aumenta a rotao por seus prprios meios e
tende a arrastar o motor de partida, porm, como o pinho est encaixado nas ranhuras
helicoidais, ele forado a recuar, desacoplando-se da cremalheira do volante e, at que o
operador libere a chave de partida, o motor de partida ir girar em vazio.
Motores Diesel antigos utilizam dispositivos auxiliares de partida. Os motores modernos s

necessitam desses dispositivos quando operando em ambientes de baixas temperaturas
(menos de zero C). So vrios os recursos auxiliares de partida a frio. O mais utilizado
atualmente a injeo de produtos volteis (ter, por exemplo) no coletor de admisso. Mas
Pg. 46
h motores que so dotados de eletrodos incandescentes, que so alimentados pela(s)

bateria(s) durante a partida, para auxiliar o incio de funcionamento.
9.1 BATERIAS
A potncia e a capacidade dependem do motor de partida, da durao e freqncia das
partidas e dos dispositivos auxiliares que permanecem ligados, tais como lmpadas de
sinalizao, aparelhos de rdio, calefao, etc..
A capacidade das baterias para motores Diesel varia de 84 a 270 Ah com 12 V (1.000 a
3.000 Wh) referidos a um perodo de 20 horas com 27C. As baterias de chumbo tem um
contedo de energia de 35 Wh/kg ( 30 kcal/kg ou 104 kpm/kg). A capacidade e a
tenso de descarga diminuem rapidamente com a temperatura em declnio. A descarga
espontnea de 0,5 at 1,0% da capacidade nominal por dia.
A temperatura da bateria no deve ultrapassar a 60C. A bateria deve ser colocada o mais
prximo possvel do motor de partida (os cabos custam caro); deve haver possibilidade de
eliminao dos vapores cidos. A densidade do cido sulfrico diludo de 1,28 kg/dm3.
As baterias de ao (alcalinas) so mecnica e eletricamente menos sensveis. Sua
descarga espontnea menor. Tem a desvantagem de uma tenso de descarga inferior a
1,25 V (comparada a 2,0 V); sua tenso de carga de 1,7 at 1,75 V. Seu preo mais
elevado.
necessrio verificar periodicamente o nvel do eletrlito das baterias e, quando
necessrio, completar com gua destilada. Em nenhuma hiptese, adicionar gua comum
ou cido para corrigir a densidade. Quando a bateria trabalha com nvel baixo de eletrlito
ocorre o empenamento de uma ou mais placas, com perda total da mesma. Os terminais
das baterias devem ser mantidos limpos e untados com vaselina neutra, para impedir a
formao de crostas de xidos. Quando necessrio, limpar os terminais com uma soluo
de bicarbonato de sdio para remover os depsitos de xidos. O controle da densidade do
eletrlito, por meio de um densmetro, fornece indicaes quanto ao estado de carga das
baterias. Quando um dos elementos apresentar densidade mais baixa que os outros,
provavelmente este elemento est com uma placa empenada e a bateria torna-se incapaz
de se manter carregada, devendo ser substituda.
9.2 COMPONENTES ELTRICOS

Alguns motores Diesel, especialmente os aplicados em grupos Diesel-geradores, so
dotados de um dispositivo eltrico de parada, em geral, um solenide, que dependendo do
fabricante e tipo do motor, trabalham com alimentao constante ou, em alguns casos, so
alimentadas somente no momento de parar o motor Diesel. Este dispositivo, na maioria dos
grupos geradores, est interligado a outros componentes de proteo, que sero vistos
adiante. H tambm motores equipados com ventilador acionado por embreagem
eletromagntica, que, controlada por um termostato, ligam quando a temperatura da gua
aumenta.
Para manter as baterias em boas condies de funcionamento necessrio repor a energia
consumida pelo motor de partida, solenide de parada e demais consumidores. Em alguns
casos, como nos grupos geradores de emergncia, um carregador/flutuador automtico
alimentado pela rede eltrica local mantm as baterias em carga durante o tempo em que o
motor permanece parado. Nestas condies, as baterias estaro permanentemente
carregadas. Quando no se dispe deste recurso, a carga das baterias feita pelo gerador
Pg. 47
de carga, que nos motores atuais o alternador. ( possvel ainda se encontrar motores
antigos que utilizam dnamo para carregar as baterias).
O alternador um gerador de corrente alternada trifsica, dotado de uma ponte retificadora.
O campo de excitao regulado pelo nvel de carga das baterias, devendo-se evitar
sobrecarga do alternador ao recarregar baterias completamente descarregadas. A
regulao de tenso feita por um regulador automtico transistorizado. A potncia do
alternador determinada pelos receptores (iluminao, ventilador, parada, etc.) e tambm
pelo tamanho da bateria, a freqncia de faixas desvantajosas de velocidades no programa
de marcha do motor (no trnsito urbano mais que 50% do tempo pode ser em marcha em
vazio) e ainda a freqncia de partidas. Nos motores de mdio porte, a potncia do
alternador situa-se entre 800 e 1.300 W (35 e 55 A). Deve-se evitar o funcionamento do
alternador em vazio, desconectado dos terminais das baterias, pois nessas situaes o
regulador automtico de tenso no atua e o alternador poder gerar picos de tenso
capazes de danificar os retificadores. Em alguns motores, o alternador funciona como
esticador da correia que aciona tambm a bomba dgua. Em outros casos o alternador
acionado por uma correia independente. Em todos os casos, a tenso da correia deve ser
verificada periodicamente e ajustada sempre que necessrio. Sua potncia mxima est
diretamente relacionada com a temperatura das bobinas do estator, que no deve ser
superior a 90C.
A lmpada piloto indicadora de carga da(s) bateria(s) existente no painel de instrumentos,
com o motor parado e a chave ligada, permanece acesa. Quando o alternador comea a
gerar corrente, ela se apaga. Durante o perodo em que se encontra acesa, a pouca
corrente eltrica que flui atravs do filamento alimenta o campo do alternador, para que seja
possvel iniciar o processo de gerao de tenso, uma vez que o magnetismo remanente do
alternador muito baixo. Portanto, com a lmpada queimada, o alternador no ter a fonte
externa de excitao inicial e poder no funcionar. A seguir, esquemas do alternador
Bosch tipo K1.
Alternador BOSCH K1
Pg. 48
10 ELEMENTOS PARA ANLISE DE DESEMPENHO COMPARAO DE

MOTORES
Para se comparar os desempenhos dos motores, os seguintes elementos so geralmente
considerados:
1 Consumo especfico de combustvel (lb./HP.h ou g/CV.h)
2 Presso mdia efetiva (lb./in ou Kg/cm)
3 Relao peso/potncia (peso do motor/BHP)
4 Potncia por unidade de cilindrada (BHP/in ou BHP/cm)
A comparao depende do fim a que se destina o motor. Para motores de aviao, por
exemplo, os elementos 1 e 3 podem ser os mais significativos enquanto para um motor
estacionrio, o consumo especfico de combustvel de importncia fundamental.
11 POTNCIA MECNICA X POTNCIA ELTRICA

Quando se fala de potncia eltrica, necessrio ter em mente a diferena entre
POTNCIA APARENTE e POTNCIA ATIVA. A potncia aparente aquela necessria
para que, com determinados valores de tenso e fluxo de corrente, um certo consumidor
funcione corretamente. A potncia ativa a potncia efetivamente consumida ou
transformada pelo mesmo consumidor. A relao entre as duas potncias definida como
fator de potncia e conhecida como:
cos = kW KVA Ou kW = KVA x cos

Pg. 49
A potncia do grupo Diesel-gerador, definida em KVA (potncia aparente), est em relao

direta com a potncia em HP ou CV do motor Diesel. No clculo para definir a potncia do
grupo gerador, so consideradas as perdas (rendimento do alternador) e a potncia
mecnica do motor Diesel convertida diretamente em kW, sabendo-se que 1 HP = 0,7457
kW ou 1 kW = 1,3598 CV e que kW = KVA x cos. O fator de potncia (cos) uma funo
da carga. Universalmente, utiliza-se cos = 0,8, de acordo com a norma VDE 0530, para a
construo de mquinas eltricas. Atualmente, o valor limite estabelecido como mnimo
admitido pelas concessionrias de energia eltrica de cos = 0,92. Instalaes com fator
de potncia inferior a 0,92 tem tarifas mais elevadas (multas) pois, para consumir uma
determinada quantidade de kWh, colocam em circulao uma corrente mais elevada do que
a que seria suficiente com um fator de potncia mais alto. A corrente eltrica que percorre
os circuitos consumidores produz tambm a POTNCIA REATIVA (Indutiva ou Capacitiva),
que ser considerada em outro captulo.
Assim, a potncia, em HP do motor Diesel, pode ser calculada em funo da potncia, em
KVA, e fator de potncia do alternador, pela relao:
HP x 0,7457 x = KVA x 0,8, onde = rendimento do alternador. Ou:

HP = (1,0728 x KVA) .Para o clculo em CV, basta substituir 0,7457 por 0,7354,
resultando: CV = (1,0878 x KVA) .
O rendimento do alternador () no constante e se aproxima do seu valor mximo com a

carga entre 80 e 100% da potncia mxima. Alternadores pequenos tem rendimento mais
baixo do que os alternadores maiores (at 0,93 acima de 250 KVA). Deve ser informado
pelo fabricante para clculos mais seguros. Quando se tratar de clculos estimativos, pode
ser tomado igual 90% (ou 0,9), que o valor adotado pelos montadores de grupos
geradores, em geral.
12 GRUPO DIESEL-GERADOR
Denominamos grupo Diesel-gerador ao conjunto de motor Diesel e gerador de corrente
alternada, aqui denominado alternador, convenientemente montados, dotado dos
componentes de superviso e controle necessrios ao seu funcionamento autnomo e
destinado ao suprimento de energia eltrica produzida a partir do consumo de leo Diesel.
Em funo dos consumidores de energia eltrica a que se destinam, os grupos geradores
so construdos com caractersticas especiais que os tornam apropriados para diversas
aplicaes. So muitos os fatores a serem considerados antes da aquisio do
equipamento adequado. Os fornecedores de grupos geradores tendem a padronizar os
seus produtos, evitando os fornecimentos especiais sob encomenda, o que na prtica
invivel, pois h situaes em que alguns requisitos do ambiente e dos consumidores no
podem deixar de ser atendidos. o caso, por exemplo, dos equipamentos de
telecomunicaes, que necessitam de tenso e freqncia sem oscilaes, com baixos
fatores de interferncia, que somente se consegue, em grupos geradores, com alternadores
especialmente fabricados para esta finalidade. Outro exemplo: os grupos geradores para
uso naval, fabricados sob fiscalizao das sociedades classificadoras, que em tudo diferem
do que seria considerado um grupo gerador de uso industrial. Outros fatores, como nvel de
rudo, capacidade de operar em paralelo com outro grupo ou com a rede local, tempo de
partida, capacidade de partida e parada automtica, telemetria e controle remoto,
durabilidade estendida do leo lubrificante, em muitos casos, so exigncias inerentes aos
Pg. 50
consumidores a serem atendidas pelo equipamento. Em todas as situaes, uma avaliao

criteriosa deve ser feita como parte do projeto da instalao de um grupo gerador. Na
maioria das vezes, o grupo gerador de prateleira, oferecido pelo fornecedor, no a
melhor soluo.
Para o dimensionamento correto do grupo gerador, algumas perguntas devem ser
respondidas antecipadamente, tais como:
a) Qual o tipo de carga? (iluminao, motores de induo, fornos, canteiro de obras,
retificadores de corrente, equipamentos de telecomunicaes?)
b) Qual o local de servio? (mar, terra, ambientes com atmosfera explosiva?)
c)
Quais as caractersticas do local? (temperatura ambiente dominante, altitude, nvel

de contaminao do ar por partculas slidas?)
d) Qual o regime de operao? (o grupo gerador a nica fonte de energia eltrica?

reserva da rede local ou de outro grupo gerador? Quantas horas de operao por
dia?)
e) Quanto tempo os consumidores podem ficar desligados?
f)
Quais os riscos envolvidos no caso de uma interrupo do fornecimento de

energia por defeito no equipamento?
Uma vez definidas as necessidades, o momento de calcular a potncia do grupo gerador.
12.1 DETERMINAO DA POTNCIA

Depois de definidas as caractersticas da aplicao, o mais importante determinar a
potncia do grupo gerador. Ao mesmo tempo, deve-se considerar a convenincia da
subdiviso da potncia total requerida em vrios grupos geradores de menor porte. Os
fatores determinantes do tamanho do grupo gerador so:
Soma das potncias de todos os consumidores. Para grupos geradores de emergncia,
devemos fazer distino entre consumidores essenciais e consumidores no essenciais
e seus respectivos tempos de interrupo admissveis.
Nem todos os consumidores esto ligados simultaneamente ou atingem, ao mesmo
tempo, seu consumo mximo de energia (fator de simultaneidade).
Alguns consumidores absorvem exclusivamente potncia ativa enquanto outros
absorvem potncia aparente (fator de potncia = cos).
Consumidores especiais, por exemplo, com caractersticas de carga brusca (golpe) ou
requisitos extremos em relao constncia da tenso e freqncia, devem ser levados
em conta.
O tipo de corrente, tenso e freqncia devero corresponder aos valores nominais da
rede pblica local.
No caso de condies climticas especiais no local de instalao (grande altitude,
temperaturas e umidade do ar elevadas), o motor e alternador no podero apresentar
sua potncia normal e devero ter seus valores reduzidos de acordo com as normas DIN
6270 e VDE 0530.
Pg. 51
12.1.1 CONSUMIDORES ELTRICOS

Ao se projetar novas instalaes, j calculada a potncia requerida para a conexo rede
pblica. Para o dimensionamento do grupo gerador de emergncia, necessrio conhecer,
alm da potncia ativa (kW), tambm a potncia aparente (KVA) ou o fator de potncia
(cos) e o fator de simultaneidade.
Durante o projeto de um grupo gerador de emergncia para um prdio existente, com
consumidores j instalados, a potncia ativa (kW) pode ser obtida facilmente quando da
leitura do consumo de energia indicado pelo medidor de kWh, quando todos os
consumidores essenciais, com direito a suprimento de emergncia, estiverem ligados, sob
aplicao da carga, por uma hora. Todavia pode-se proceder tambm como no projeto de
uma instalao nova.
Se os consumidores forem divididos em essenciais e no essenciais, deve-se considerar, j
na etapa de projeto, que ambos os tipos de consumidores estaro conectados a
barramentos separados.
12.1.2 FATOR DE SIMULTANEIDADE

Este fator indica a percentagem do consumo total de energia instalada que estar em
operao ao mesmo tempo. Em geral, no se pressupe que todos os consumidores
existentes estejam ligados simultaneamente. Com uma avaliao lgica do fator de
simultaneidade, o grupo gerador Diesel pode ser dimensionado com potncia menor do que
a soma de todos os consumidores potenciais. Todavia a potncia nominal do grupo gerador
no dever ser calculada muito abaixo da potncia total requerida pelos consumidores,
porque, aps sua instalao, freqentemente anexam-se outros novos consumidores. O
fator de simultaneidade deve ser avaliado para cada projeto. Deve ser evitada a adoo de
um fator muito baixo. Alguns valores prticos para o fator de simultaneidade:
Hospitais
0,4 a 0,8
Prdios administrativos
0,8 a 0,9
Grandes shoppings
0,9 a 1,0
Indstrias qumicas
At 1,0
Hotis
At 1,0
12.1.3 FATOR DE POTNCIA

Um fator essencial para a determinao da potncia do motor Diesel a potncia ativa
absorvida pelos consumidores. O fator de potncia (cos) indica a relao entre a potncia
ativa e a potncia aparente.
O fator de potncia sempre determinado pelo tipo dos consumidores.
Assim, por exemplo, transformadores e motores eltricos representam um quinho
considervel da potncia reativa indutiva, enquanto que lmpadas incandescentes,
aquecedores e outras cargas puramente resistivas, absorvem apenas potncia ativa. A
potncia reativa capacitiva no muito freqente e, em geral, pode ser desprezada. Obtmse a potncia ativa (kW) multiplicando a potncia aparente (KVA) pelo fator de potncia
(cos), como visto anteriormente. O fator de potncia de um setor que consiste de vrios
Pg. 52
consumidores distintos, pode ser determinado de maneira segura, estabelecendo-se a soma

das potncias ativas (kW) e a soma das potncias aparentes (KVA). O resultado da diviso
da soma dos kW pela soma dos KVA, o fator de potncia do setor considerado.
Com um fator de potncia menor, a potncia do motor Diesel poder ser reduzida
correspondentemente enquanto que com um fator de potncia maior, esta deve ser elevada,
o que ser imprescindvel levar em conta no projeto.
12.1.4 TIPOS DE CARGA

Carga brusca significa a aplicao sbita de uma parte considervel da carga nominal ou
ainda a aplicao temporria de sobrecarga.
A aplicao da carga ativa (kW) ocasiona uma queda temporria (dinmica) da velocidade.
Se isto no implicar em carga no motor Diesel alm da sua potncia mxima pr-ajustada
de bloqueio, a velocidade subir novamente at a velocidade nominal, dentro de um tempo
de recuperao relativamente breve, dependendo das caractersticas do governador
utilizado no motor Diesel.
Em caso de uma sobrecarga momentnea de potncia ativa, pode ser eventualmente
possvel compensar o pico de potncia por meio de um volante particularmente pesado do
motor Diesel, no sendo portanto necessrio um superdimensionamento do motor e
alternador em funo de sobrecargas temporrias.
Ao dimensionar o grupo gerador, tambm preciso observar se os motores eltricos
trifsicos de maior porte so ligados diretamente (partida direta) ou se por meio de
dispositivos auxiliares de partida, como chave estrela/tringulo ou compensadora por autotransformador (partida com tenso reduzida). Em caso de partida direta, a corrente de
partida poder superar em at 6 ou mais vezes a corrente nominal, dependendo da
construo adotada. Neste caso o alternador pode estar sujeito a uma carga de corrente to
elevada que a tenso atingir a ruptura. Como conseqncia disto, os contactores e rels
que compem o sistema deixam de funcionar e o suprimento de energia interrompido.
12.1.4.1 PARTIDA DE MOTORES DE INDUO

Alm da determinao da potncia nominal, deve-se observar que a partida de motores
assncronos, sobretudo motores com rotor em curto-circuito, resulta em maiores correntes
de partida, incrementadas com elevada percentagem de corrente reativa, que pode superar
a 6 vezes a corrente nominal. As altas correntes de partida exigidas pelos motores de rotor
em curto-circuito podem ser absorvidas por alternadores superdimensionados ou dotados
de sistema especial de excitao.
recomendvel a ligao escalonada dos motores eltricos, iniciando pelos de maior
potncia.
Os motores eltricos so construdos obedecendo a normas, segundo o uso a que se
destinam, que os padronizam conforme definies da NEMA ou da ABNT. (Dever constar
na plaqueta de identificao a letra correspondente ao seu padro construtivo).
A NEMA define os cdigos de letras conforme a tabela abaixo:
Pg. 53
Letra Cdigo
KVA que o motor necessita para partida direta (por KVA)

0,00 a 3,14
3,15 a 3,54
3,55 a 3,99
4,00 a 4,49
4,50 a 4,99
5,00 a 5,59
5,60 a 6,29
6,30 a 7,09
7,10 a 7,99
8,00 a 8,99
9,00 a 9,99
10,00 a 11,19
11,20 a 12,49
12,50 a 13,99
14,00 a 15,99
16,00 a 17,99
18,00 a 19,99
20,00 a 22,39
22,40
A
B
C
D
E
F
G
H
J
K
L
M
N
P
R
S
T
U
V
Para a ABNT, 5 cdigos so definidos, conforme a tabela seguinte:

Letra Cdigo
Corrente de partida direta (Motores com enrolamento tipo gaiola)
A
B
C
D
F
ALTA
NORMAL
NORMAL
NORMAL
BAIXA
At 6 x IN
3,80 a 6,00 x IN
3,80 a 6,00 x IN
3,80 a 6,00 x IN
At 4 x IN
comum encontrarmos motores com corrente de partida igual a 7 ou 8 vezes a corrente

nominal. Porm, para os motores de produo seriada, normalmente encontrados no
mercado, a corrente de partida situa-se entre 5,5 e 7,00 vezes a corrente nominal. (5,5 x IN
< IP < 7,00 x IN). So quatro os mtodos de partida utilizados no acionamento de motores
eltricos de induo:
1) - Partida direta;
2) - Com chave estrela-tringulo;
3) - Com chave compensadora e
4) Com chave esttica Soft Start
Para o primeiro caso, a corrente de partida dever ser calculada por uma das tabelas acima
ou medida durante um ciclo de partida do motor. No segundo caso, a corrente de partida
reduzida para 1/3. Assim, se, por exemplo, a corrente de partida for de 6 x IN, com o uso da
chave estrela-tringulo ficar reduzida para 2 x IN.
No terceiro caso, a corrente de partida depende do tipo de chave compensadora. Dois
exemplos podem melhor esclarecer:
a) Com tape de 80%: a corrente ser reduzida para 0,8 x 0,8 = 0,64 ou 64%
b) Com tape de 65%: a corrente ser reduzida para 0,65 x 0,65 = 0,4225 ou 42,25%.
Pg. 54
As chaves de partida de estado slido fazem as mesmas funes de fornecer corrente

reduzida durante o perodo de partida do motor eltrico, porm a corrente controlada por
meio de SCRs (retificadores controlados de silcio). Quando for o caso, observar que a
partida com estes dispositivos submete o alternador a uma carga no linear, deformante,
que poder introduzir distores no suportadas por outros consumidores. Em geral, a
reduo da corrente de partida adotada em torno de 50%.
Os motores para acionamento de mquinas centrfugas tais como, por exemplo, bombas e
ventiladores, devero ser projetados de tal forma que seu torque de partida ainda
permanea acima da curva de torque da mquina acionada, no caso de ligao direta ou
estrela-tringulo, mesmo durante uma queda momentnea de tenso para 80% da tenso
nominal.
Para o acionamento de mquinas alternativas, tais como bomba a pisto e compressores,
como tambm agitadores, etc., ser sempre necessrio um dispositivo de alvio para o
perodo de partida, porque essas mquinas requerem um torque elevado j no incio da
operao.
Rendimento dos motores eltricos trifsicos (M):
Potncia em kW
0,5
1,5
5,0
15,0
50,0
100,0
Rendimento %
A 1500 rpm
A 3000 rpm
76,0 at 80,0
82,5 at 83,0
86,5 at 87,0
86,5 at 87,0
90,0
91,0
76,0 at 79,0
81,5 at 88,0
85,5 at 89,0
89,5 at 89,0
89,6 at 91,0
90,5 at 91,0
Frmulas de potncia para motores eltricos trifsicos:

P
(kW) = Potncia disponvel no eixo do motor;
Pw
(kW) = Potncia ativa tomada no terminal do motor;
Pa
(KVA) = Potncia aparente tomada no terminal do motor;
(%)
= Rendimento mecnico do motor a carga nominal;
(V)
= Tenso nominal do motor;
cos
IN
= Fator de potncia com carga nominal e

(A)
= Corrente nominal do motor.
Pg. 55
12.1.4.2 INFLUNCIA EXERCIDA PELA LIGAO DE MOTORES

ELTRICOS SOBRE GRUPOS GERADORES
O fator de potncia, cos, de motores eltricos trifsicos durante o perodo de partida pode
ser adotado entre 0,4 at 0,6, a depender da carga. Disto resulta uma sobrecarga do motor
Diesel situada acima da relao de correntes normalmente admitida, conforme abaixo:
Com cos = 0,6: (corrente de partida) (corrente nominal do alternador) 1,33
Com cos = 0,4: (corrente de partida) (corrente nominal do alternador) 2,0
Deve-se considerar como corrente nominal do grupo gerador aquela que corresponde
potncia do alternador juntamente com o fator de potncia tomado por base para seu
projeto, correspondente potncia do motor Diesel. A corrente nominal do alternador
poder ser maior, por exemplo, no caso de alternador superdimensionado. A corrente
nominal do alternador essencial para a queda de tenso no caso de partida de motores
eltricos trifsicos, ou seja, com alternador superdimensionado a queda de tenso pode ser
mantida dentro de limites restritos.
Para grupos geradores sujeitos a uma carga inicial aplica-se tambm a relao de correntes
de 1,33 ou 2,0 se corrente inicial for adicionada a corrente de partida.
No caso de alternadores trifsicos, a corrente nominal pode ser ligada quando da partida de
motores eltricos trifsicos, sem que haja uma queda de tenso superior a
aproximadamente 18,0%. Aumentando-se a corrente de partida em mais 25% da corrente
nominal do alternador, deve-se contar com mais uma queda de tenso da ordem de 4,0%.
Isto significa que a um alternador em vazio podem ser ligados diretamente motores eltricos
at uma ordem de grandeza de aproximadamente 20,0% da sua capacidade nominal sem
que o motor Diesel sofra uma queda de velocidade anormal nem que haja queda de tenso
transitria do alternador alm de 20,0%, entre 0,1 e 0,5 segundo.
Quando se necessita partir motores cuja corrente de partida ultrapassa os limites das
relaes acima, necessrio estabelecer o limite de queda de tenso admissvel pelos
demais consumidores.
A queda de tenso que se verifica durante as partidas de motores eltricos depende
tambm do tipo de excitao do alternador. Excitao dinmica tem um tempo de resposta
ligeiramente superior do que a excitao esttica.
Em resumo, para um projeto normal de grupo gerador, a sua potncia ativa no dever
exceder a potncia mxima admissvel do motor Diesel (levando-se em conta o rendimento
do alternador). A corrente de partida de motores eltricos trifsicos no dever (inclusive a
carga inicial do alternador) ser superior a 1,2 vezes a corrente nominal do alternador.
Para efetuar um clculo preciso da queda de tenso do alternador durante a partida de
motores eltricos, utilize os valores de reatncia do alternador, informados pelo fabricante, e
aplique a frmula:
Pg. 56
Onde:
V = Queda de tenso;
IP = Corrente de Partida;
IG = Corrente nominal do alternador e
Xd = Reatncia transitria do alternador.
12.1.5 TIPOS DE CORRENTE TENSO FREQNCIA

Uma rede eltrica caracterizada pela indicao do tipo de corrente, tenso e freqncia.
Os grupos geradores Diesel adaptados s redes pblicas de consumo, para que todos os
consumidores possam ser supridos tanto pela rede como pelo grupo gerador.
A tenso de 400 ou 231 V a tenso de alimentao usual para consumidores de 380 ou
220 V. A sobretenso de 5% servir para compensar as perdas de energia nas linhas. A
corrente contnua, que no sendo considerada neste trabalho, ser utilizada to somente
em casos especiais.
Todavia, o suprimento de corrente alternada trifsica diferente nos diversos pases do
mundo. Na Europa Ocidental prevalecem redes de corrente trifsicas com 380 / 220 V e
freqncia de 50 Hz, enquanto que na Amrica do Norte o normal 60 Hz. Muitos pases da
Amrica do Sul utilizam 230 / 133 V e 60 Hz. Mas h ainda outras tenses e freqncias. O
Brasil, at a dcada de 60, utilizava a freqncia de 50 Hz. Atualmente, embora a
freqncia seja padronizada em 60 Hz, h regies que utilizam a rede pblica em 220 / 127
V e outras em 380 / 220 V, como Braslia, para citar um exemplo. A determinao de tenso
e freqncia necessrias aos consumidores , portanto, um fator imprescindvel. Enquanto
a tenso importante apenas para o projeto do gerador, a velocidade de rotao do grupo,
a ser escolhida, depender essencialmente da freqncia.
13 ALTERNADOR
Denominamos alternador ao gerador de corrente alternada, assim como denominamos
dnamo ao gerador de corrente contnua. Os geradores so mquinas destinadas a
converter energia mecnica em energia eltrica. A transformao de energia nos geradores
fundamenta-se no princpio fsico conhecido como Lei de Lenz. Esta lei afirma que quando
existe induo magntica, a direo da fora eletromotriz induzida tal, que o campo
magntico dela resultante tende a parar o movimento que produz a fora eletromotriz.
Os alternadores pertencem categoria das mquinas sncronas, isto , mquinas cuja
rotao diretamente relacionada ao nmero de plos magnticos e a freqncia da fora
eletromotriz. No h, basicamente, diferenas construtivas entre um alternador e um motor
sncrono, podendo um substituir o outro sem prejuzo de desempenho. Assim, um alternador
quando tem seu eixo acionado por um motor, produz energia eltrica nos terminais e, ao
contrrio, recebendo energia eltrica nos seus terminais, produz energia mecnica na ponta
do eixo, com o mesmo rendimento.
A induo magntica ocorre sempre que h movimento relativo entre um condutor e um
campo magntico. O gerador elementar, concebido por Michael Faraday em 1831, na
Inglaterra e mais ou menos na mesma poca por Joseph Henry, nos Estados Unidos, era
constitudo por uma espira que girava entre os plos de um m, semelhante figura:
Pg. 57
GERADOR ELEMENTAR
Uma espira de fio girando em um campo
magntico forma um gerador elementar,
que ligado ao circuito externo por meio
dos anis coletores.
.
Pg. 58
SADA DO GERADOR ELEMENTAR

A fora eletromotriz e a corrente de um
gerador elementar mudam de direo
cada vez que a espira gira 180. A
tenso de sada deste gerador
alternada. um ALTERNADOR
Faraday estabeleceu, ainda, que os valores instantneos da fora eletromotriz (ou tenso)
podiam ser calculados pela relao:
e = B . l . v. sen(), em que:
e = Fora eletromotriz;
B = Induo do Campo Magntico;
l = Comprimento do condutor;
v = Velocidade linear de deslocamento do condutor e
= ngulo formado entre B e v.
O campo magntico do gerador elementar era constitudo por ms naturais. Para que seja
possvel controlar tenso e corrente em um alternador, o campo magntico produzido por
ms artificiais, formados por bobinas alimentadas com corrente contnua suprida por uma
fonte externa e controlada por um regulador de tenso. A essa fonte de corrente contnua,
denominamos Excitatriz.
Pg. 59
Com muitas espiras, um campo magntico controlado por meio de um dispositivo de

excitao com corrente contnua, montados em arranjo conveniente, fabrica-se os
alternadores comerciais utilizados nos grupos geradores, bem como os
grandes
alternadores das usinas hidroeltricas. Nas figuras, detalhes dos alternadores produzidos
pela WEG.
Pg. 60
Pg. 61
Estator e tampa com bobinas de campo da

excitariz. Alternador NEGRINI
Rotor com ventilador , induzido da excitatriz e ponte

retificadora na extremidade do eixo
Alternador NEGRINI tipo ATE

Mecanicamente, o alternador constitudo por duas partes principais: uma fixa, que a
carcaa, onde se encontram os ps de fixao, e a outra mvel (girante). A parte fixa
chamamos estator e a parte mvel chamamos rotor.
Eletricamente, tambm, so duas partes principais. Uma delas responsvel pelo campo
magntico, onde esto localizados os plos do alternador, que chamamos de campo (ou
indutor). A outra parte onde aparece a fora eletromotriz, a qual chamamos de induzido.
O posicionamento do campo e do induzido do origem a dois tipos de mquinas diferentes.
Quando o campo est localizado no estator, temos o que chamamos de mquina de plos
fixos (ou de plos externos) e, ao contrrio, quando o campo se encontra no rotor, temos o
que chamamos de mquina de plos girantes (ou de plos internos). As mquinas de
plos fixos so pouco utilizadas devido ao inconveniente da necessidade de escovas para
retirar a energia gerada. As mquinas de plos girantes so as mais utilizados por
permitirem a retirada da energia diretamente dos terminais das bobinas.
Pg. 62
Segundo o tipo de aplicao, os alternadores so construdos com caractersticas especiais

para atender os diversos segmentos a que se destinam, com diferenas de forma
construtiva, isolao, refrigerao, acabamento e caractersticas eltricas conforme abaixo:
13.1 - APLICAES
Alternadores Industriais: So os chamados de mquinas de linha, destinados a atender
a maioria dos consumidores normais.
Alternadores Navais: So mquinas construdas para uso naval, com todos os
componentes projetados e tratados para resistir corroso marinha.
Alternadores Marinizados: basicamente so alternadores industriais destinados a servio
em reas agressivas, recebendo ento um tratamento especial em alguns componentes.
Alternadores para Telecomunicaes: So mquinas especiais, com caractersticas
determinadas para no causar interferncia nas telecomunicaes e tambm para atender
ao tipo de carga, que bastante severa. Em geral, os alternadores destinados a atender
equipamentos de telecomunicaes alimentam retificadores de alta capacidade que
produzem deformaes da forma de onda da tenso gerada, o que levado em
considerao no projeto e na construo do alternador especial.
Alternadores a prova de exploso: Destinam-se ao servio em reas saturadas,
principalmente petrolferas e qumicas, onde h risco de materiais inflamveis, sendo
totalmente blindados para impedir que qualquer centelhamento entre em contato com a
atmosfera ambiente, tendo por isso um sistema de refrigerao especial, tipo trocador de
calor, de modo que o ar existente no interior da mquina no transmitido ao exterior.
13.2 NUMERO DE FASES

Pode-se ainda distinguir os alternadores segundo o numero de fases, que, no caso
presente, so:
Alternadores monofsicos: So aqueles que possuem as bobinas do enrolamento
induzido de tal forma que a tenso de sada obtida em dois pontos terminais.
Alternadores trifsicos: Possuem trs grupos independentes de bobinas, montadas
defasadas em 120 entre si, sendo ligadas de tal maneira que podemos ter trs ou quatro
pontos de ligao para os consumidores. Em geral, cada grupo independente de bobinas
tem duas bobinas separadas, para permitir que, com o fechamento das ligaes externas,
se obtenha valores diferentes de tenso, como veremos adiante. O tipo de fechamento
normalmente utilizado o estrela com neutro acessvel, onde existe um ponto de ligao
para cada fase mais um ponto denominado neutro, que constitudo pelo fechamento das
extremidades das bobinas. A tenso entre os trs pontos terminais de cada fase sempre a
mesma, que deve corresponder ao tipo de fechamento escolhido. A tenso medida entre
cada fase e o neutro menor, sendo, numericamente, igual ao valor da tenso entre fases
dividida pela raiz quadrada de 3. O neutro para ser ligado ao aterramento da instalao
eltrica local.
No sistema trifsico ligado a carga equilibrada no deve haver circulao de corrente pelo
condutor neutro, o que na prtica resulta muito difcil, razo pela qual, os alternadores
chamados industriais so construdos para suportar um desequilbrio de carga entre fases
mximo de 15%, valor que no deve ser excedido, pois alm de provocar funcionamento
irregular e diferenas de tenso entre fases, pode danificar o alternador.
Pg. 63
13.3 LIMITAES
O que limita a potncia do alternador a temperatura alcanada pelo enrolamento do
induzido. Por isso, so mquinas que sofrem perdas por aquecimento, que pode resultar da
temperatura ambiente ou da altitude. Os alternadores de linha normal de produo so
fabricados para operar com temperatura ambiente mxima de 40C e altitude de 1.000 m
acima do nvel do mar. Para servio em condies mais adversas, necessrio corrigir para
menos a potncia do alternador.
13.4 CONCEITOS BSICOS SOBRE CORRENTE ALTERNADA

Como visto no gerador elementar, diz-se que a corrente alternada quando muda de valor
em funo da posio das espiras em relao ao campo magntico. Fisicamente, essas
mudanas de valores instantneos ocorrem segundo a lei de Faraday, matematicamente
definida como veremos em seguida.
Sendo a posio relativa da espira uma funo de velocidade e tempo, podemos substituir
por t e B. l. v por Vp na equao definida para a lei de Faraday e estabelecer que um
alternador produz corrente eltrica cujos valores instantneos obedecem a uma forma
senoidal de onda determinada pelas seguintes equaes:
Corrente: i = Ip sen(t)
Tenso: v = Vp sen( t + )
e a potncia instantnea p = v i
O ngulo , conhecido como ngulo de fase, varia em funo dos consumidores
alimentados pelo alternador. , portanto, uma caracterstica das cargas e seus valores se
revestem de grande importncia no dimensionamento dos componentes dos circuitos
alimentados, bem como sua correo pode se tornar necessria, para evitar cobrana
adicional pela concessionria de energia, quando se verifica valores de cos abaixo do
limite contratual.
Nas figuras a seguir, uma viso dos valores instantneos.
Legenda:
v = Tenso instantnea
i = Corrente instantnea
Vp = Tenso de pico
Ip = Corrente de pico
f = Freqncia
= Freqncia angular (= 2 f)
t = Tempo
= ngulo de fase
T = Perodo (= 2 / = 1 / f)
Pg. 64
Potncia Instantnea:
p=vi
Quando a corrente percorre um circuito de
resistncia pura, a corrente se mantm em
fase com a tenso e o ngulo de fase zero
( = 0). Todos os valores de potncia so
positivos (p > 0).
Quando a corrente percorre um circuito com

carga indutiva ou capacitiva, h uma
defasagem da corrente em relao tenso
e ( > 0). Neste caso, surge potncia
instantnea negativa. Quanto maior o ngulo
de fase, maior o valor negativo instantneo.
Para o valor do ngulo de fase igual a 90, as

somas das potncias instantneas se anulam
e a potncia mdia zero. Embora com os
mesmos valores de tenso e corrente
circulando, no h utilizao de energia.
Tenso trifsica.
No mesmo perodo, os valores de tenso

variam defasados de 120 nas fases R, S e T
(ou U, V e W).
Valor eficaz:
o valor da potncia mdia, equivalente ao valor de corrente contnua que aplicada ao
circuito, produz a mesma quantidade de calor.
Sendo R a resistncia do circuito, calculado pela frmula P = (1/T) 0,T i2 R dt, que uma
vez resolvida, d os resultados:
e
que so conhecidos
como valores RMS (de Root
Mean
Square). Os valores RMS
so os que so lidos nos instrumentos de medio. (Note que tais instrumentos indicam
valores RMS de grandezas que se comportam de forma senoidal ao longo do tempo. Para
medio de grandezas com outras formas de onda, so necessrios instrumentos TRUE
RMS).
Pg. 65
13.4.1 TENSO, POTNCIA E FREQNCIA NO ALTERNADOR

Nos sistemas trifsicos, a tenso entre fases determinada pelas ligaes de fechamento
que forem executadas. Normalmente os alternadores so fornecidos com 12 terminais de
bobinas do induzido para serem ligados de forma a gerar tenso em 220/127 V, 380/220 V
ou 440/254 V. A tenso entre fase e neutro o quociente da diviso da tenso entre fases
pela raiz quadrada de 3. Os diferentes valores possveis de tenso so o resultado do
arranjo das bobinas, que so construdas em grupos, resultando para cada fase um
conjunto de 2 bobinas que podem ser ligadas como se v nas figuras seguintes:
FECHAMENTO EM ESTRELA
Fase 1
2
1
4
10
11
12
10
1
4
440 / 254 Volts
Fase 2
Fase 1
Neutro
11
12
10
220 / 127 Volts

11
12
10
Fase 2
11
Neutro
12
Fase 3
Fase 3
3
Bobinas em srie
Bobinas em paralelo
Fase 1
2
1
4
7
10
380 / 220 Volts

11
12
10
Fase 2
11
Neutro
12
Fase 3
3
Ligao Zig-Zag
Observar que a numerao das extremidades das

bobinas se faz em espiral, de fora para dentro, em
sentido horrio, de forma que os nmeros 1 e 4,
assim como 2 e 5 so extremidades da mesma
bobina. O arranjo da numerao na caixa de
terminais que utiliza barras de ligao feito
iniciando pelo nmero 11 no canto superior
esquerdo, terminando com o nmero 3, no canto
inferior direito. Em geral, h outros terminais na
caixa, para ligao dos circuitos de excitao.
Existem alternadores que apresentam 10 pontas
ao invs de 12. Neste caso, os pontos 10, 11 e 12
j esto fechados internamente e o alternador no
permite a ligao 380/220 V. Se for necessrio
utilizar 380/220 V, duas solues podem ser
adotadas: a) utilizar o fechamento de 440/220 V
e regular a tenso para 380 V no regulador de
tenso ou b) abrir a ligao interna das pontas
10, 11 e 12 e alterar o fechamento para o
esquema acima. Na maioria dos casos de
mudana de tenso, necessrio substituir o
voltmetro do quadro de comando, caso este no
seja multitenso. As ligaes do freqencmetro e
do regulador de tenso podem ser remanejadas
para pontos onde exista a tenso compatvel,
conforme o caso.
Pg. 66
FECHAMENTO EM TRINGULO OU DELTA

Fase 3
Fase 3
12
2
4
1
11
11
Fase 2
12
2
4
1
10
Fase 2
10
Fase 1
Fase 1
Bobinas em paralelo = 220 Volts
Bobinas em srie = 440 Volts
13.4.2 POTNCIA DO ALTERNADOR

Vimos no captulo 4 que a potncia do alternador definida em KVA (potncia aparente) e
que a potncia ativa definida em kW, sendo o fator de potncia (cos) a relao entre as
potncias ativa e aparente e que kW = cos . KVA. Vimos ainda que existe a potncia
reativa, que surge nos circuitos eltricos com cargas indutivas, especialmente motores
eltricos.
Na realidade, a potncia aparente (KVA) a soma vetorial das potncias ativa (kW) e
reativa (KVAr). No tringulo de potncias abaixo, pode-se visualizar as relaes que existem
entre as trs potncias:
Das relaes geomtricas do tringulo retngulo,
sabemos que:
(KVA) = (kW) + (KVAr) e que

cos = (kW) (KVA). fcil perceber que,
mantendo-se constante o valor de (kW), quanto maior
for o valor de (KVAr), menor ser cos e maior ser
(KVA). Por isso o fator de potncia universalmente
denominado cos.
Se estabelecssemos uma
comparao com um copo de chope, teramos algo
semelhante figura:
Pg. 67
KVA
KVAr
kW
A potncia ativa (kW), a exemplo do que foi visto no captulo sobre partida de motores
eltricos, calculada, para circuitos trifsicos com cargas equilibradas, conhecidos os
valores de tenso (E), corrente (I) e fator de potncia (cos), pela relao:
13.4.2.1 - RENDIMENTO MECNICO DO ALTERNADOR

O Rendimento do Alternador definido em termos percentuais pela relao entre a potncia
eltrica por ele fornecida aos consumidores e a potncia mecnica absorvida do motor
acionador. sempre menor que 1.
O rendimento do alternador (h) no constante e se aproxima do seu valor mximo com a

carga entre 80 e 100% da potncia mxima. Alternadores pequenos tem rendimento mais
baixo do que os alternadores maiores (at 0,93 acima de 250 KVA). Deve ser informado
pelo fabricante para clculos mais seguros. Quando se tratar de clculos estimativos, pode
ser tomado igual 90% (ou 0,9), que o valor adotado pelos montadores de grupos
geradores, em geral.
Pg. 68
CARGA
12
50
75
0
50
0
35
5
27
5
23
0
18
0
13
5
80
40
28
,5
15
10
25%
50%
75%
100%
125%
RENDIMENTO (%)
RENDIMENTO DE ALTERNADORES
98,0
96,0
94,0
92,0
90,0
88,0
86,0
84,0
82,0
80,0
78,0
76,0
74,0
72,0
70,0
68,0
66,0
64,0
62,0
60,0
58,0
56,0
54,0
52,0
50,0
POTNCIA (KVA)
13.4.3 FREQNCIA
Como dissemos anteriormente, o alternador uma mquina sncrona e que sua velocidade
de rotao e freqncia esto relacionadas com o nmero de plos. Sendo f = freqncia
(em Hz); N = velocidade de rotao (em rpm) e Np = nmero de plos, temos que:
Assim, um alternador de 60 Hz que trabalha a 1800 rpm, tem:
60 = (1.800 x Np) 120 " Np = 4 plos. Analogamente, um alternador de 6 plos, para gerar
tenso em 60 Hz, precisa girar a: 60 = (N x 6) 120 " N = 1.200 rpm. Um alternador
especial para aeroportos, que necessita gerar tenso na freqncia de 400 Hz trabalhando
a 2000 rpm, necessita de: 400 = (2000 x Np) 120 " Np = 24 plos.
13.5 EXCITAO
Como visto anteriormente, para induzir a fora eletromotriz necessitamos de um circuito
magntico o campo do alternador. Em mquinas de pequeno porte podemos formar o
campo por meio de ms permanentes naturais, mas normalmente isto feito por meios
eletromagnticos, ao alimentar as bobinas que constituem os plos, com corrente contnua.
Isto se denomina excitar a mquina, por meio de uma fonte de corrente contnua
denominada excitatriz.
Para manter constante a tenso de sada do alternador, necessrio regular o sistema de
excitao, pois a intensidade do campo magntico quem determina este valor. Portanto,
necessitamos de um regulador de tenso, que o elemento capaz de sentir as variaes
de tenso de sada do alternador e atuar diretamente na excitatriz para que esta aumente
Pg. 69
ou diminua o fluxo de corrente no campo magntico, mantendo constante a tenso para

qualquer solicitao de carga.
Quanto forma construtiva, duas so as configuraes bsicas para o sistema de excitao
do alternador; EXCITAO DINMICA e EXCITAO ESTTICA. O primeiro, denominado
excitao dinmica, montado no prprio eixo do alternador. O segundo, denominado
excitao esttica, constitudo por um retificador de corrente que utiliza a prpria energia
gerada pelo alternador para alimentar o campo com corrente retificada. Um circuito
eletrnico acoplado ao retificador faz a funo de regulador de tenso, abrindo ou fechando
o gate de um tiristor.
EXCITAO ESTTICA:
No sistema de excitao esttica, a corrente que alimenta o campo do alternador
retificada e controlada por uma excitatriz eletrnica. A conduo da corrente se faz por meio
de um par de anis com escovas montado no eixo do alternador. Como utiliza a tenso
gerada pelo alternador, necessita de um mnimo de tenso inicial, gerada pelo magnetismo
remanente do alternador durante a partida, para iniciar o processo de retificao e
alimentao do campo. Este processo de incio de gerao denominado escorva do
alternador.
Carga
Excitatriz
AVR
ARMADURA
ROTOR
(Campo)
ANIS
O sistema de excitao esttica tem resposta de regulao mais rpida do que o sistema de
excitao dinmica, uma vez que o regulador atua diretamente no campo do alternador, o
que lhe proporciona maior capacidade de partir motores eltricos de induo. Entretanto,
como o fluxo de corrente controlado por pulsos dos tiristores, introduz deformaes na
forma de onda da tenso gerada, o que o torna contra-indicado para alternadores que
alimentam equipamentos sensveis.
EXCITAO BRUSHLESS:
No sistema de excitao dinmica utiliza-se um gerador de corrente contnua, montado no
prprio eixo do alternador. O campo deste gerador alimentado por um regulador externo
que, modernamente, eletrnico semelhante ao empregado na excitao esttica. Nos
alternadores antigos este gerador de corrente contnua era um dnamo, com escovas e
coletor de lminas de cobre. Atualmente utiliza-se um pequeno alternador de plos fixos,
cuja corrente alternada gerada no induzido rotativo retificada por uma ponte retificadora de
onda completa, tambm girante, que transfere a corrente retificada diretamente ao campo
do alternador, sem a necessidade de escovas. Este sistema denominado Brushless e
largamente utilizado.
Pg. 70
AVR
Carga
Rotor da
Excitatriz
ARMADURA
ROTOR
(Campo Principal)
Campo da
Excitatriz
Ponte retificadora
rotativa
EXCITAO POR M PERMANENTE:

Sistema de excitao por magneto (ou im) permanente, tambm conhecido por excitao
PMG, abreviatura da denominao em ingls de Permanent Magnet Generator. Trata-se de
um sistema de excitao onde uma excitatriz auxiliar, constituda por um campo magntico
constante produzido por uma pea magnetizada antes da montagem, a qual funciona como
indutor girando no interior de um enrolamento fixo, este trabalhando como induzido.
Esquematicamente, tal sistema pode-se representar da seguinte forma:
Transformador de Potencial para
referncia de Tenso (opcional)
Rotor da Excitatriz
AVR
Carga
m Permanente
Rotativo (PMG)
Armadura
ROTOR
(Campo Principal)
Armadura do
PMG
Campo da
Excitatriz
Ponte retificadora
rotativa
Neste tipo de alternador, a energia fornecida ao campo da excitatriz (campo fixo)

proveniente do PMG e independe da energia fornecida carga. Constitui-se, portanto, num
sistema de excitao independente. Os valores de tenso nos terminais do alternador que
alimentam a carga, so usados apenas como referncia, opcionalmente atravs de um
transformador de potencial, podendo ser monitorados em duas ou trs fases, tambm
opcionalmente, em funo do projeto adotado pelo fabricante.
O regulador automtico de tenso (identificado acima como AVR abreviatura de Automatic
Voltage Regulator) difere do regulador de tenso utilizado num alternador convencional,
auto-excitado, na medida em que no supre o campo da excitatriz com a mesma energia
que alimenta os consumidores. Isto particularmente vantajoso nas aplicaes onde o
Pg. 71
alternador aciona grandes motores eltricos porque possibilita a manuteno de valores

elevados de corrente durante a partida destes motores, sem as grandes quedas de tenso
que se verificam nos alternadores que no utilizam excitao independente. Tambm
oferecem melhor desempenho do alternador quando alimentando cargas no lineares, tais
como motores de corrente contnua alimentados por tiristores, motores de corrente
alternada com chaves de partida Soft Start ou sistemas UPS (Uninterruptible Power
Supply) tambm conhecidos como No Breaks estticos. a opo desejvel para todos
os casos onde se requer melhor qualidade da energia gerada.
O regulador de tenso (AVR) compara a tenso de sada do alternador com o padro
ajustado no potencimetro de ajuste de tenso e efetua as correes atuando no campo da
excitatriz.
14 ACOPLAMENTO
A ligao entre os eixos do alternador e do motor Diesel se faz por meio de um acoplamento
elstico capaz de absorver pequenos desalinhamentos radiais e axiais, bem como as
vibraes provenientes das variaes de carga e do desbalanceamento admitido das massa
girantes. O alinhamento dos centros dos eixos essencial para o bom funcionamento do
equipamento, na medida em que no introduza vibraes e desgaste prematuro dos
rolamentos do alternador e dos mancais do motor Diesel. Existem muitos tipos de
acoplamentos disponveis no mercado destinados montagem de alternadores em motores
Diesel. O mais freqentemente encontrado o tipo Elco, por ser de menor custo e
montagem simples, constitudo por 6, 8 ou 12 mangas de borracha sobre pinos de ao
instalados numa das metades do acoplamento, que se encaixam em furos existentes na
segunda metade.
Acoplamento Elco.
Na pea b existem os pinos com mangas de
borracha a que se encaixam nos furos existentes
na pea c. Geralmente a pea b aparafusada
ao volante do motor Diesel enquanto a pea c
montada por meio de chaveta no eixo do
alternador. A folga recomendada entre as peas b
e c de 4,0 mm, para que esforos axiais no
sejam transmitidos rvore de manivelas do
motor.
Pg. 72
Acoplamento elstico.
Em virtude da grande elasticidade dos elementos
flexveis, os acoplamentos elsticos proporcionam
boa absoro das irregularidades de montagem,
nivelando grandes diferenas de alinhamento
radial, axial e angular e so isentos de
manuteno. A fixao rgida dos elementos
flexveis pelas partes metlicas do acoplamento e
das partes metlicas deste com os conjuntos
agregados, elimina todo e qualquer atrito
causador de folgas e desgaste, evitando assim
ajustes peridicos.
Os alternadores modernos so dotados de carcaa padro SAE, que permite montagem

monobloco, garantindo a manuteno do alinhamento entre os eixos das mquinas aps a
montagem. Entretanto, na primeira montagem necessrio conferir a concentricidade dos
eixos em relao s suas respectivas carcaas, com um microcomparador, para se
assegurar de que no haver desalinhamento.
Nas montagens diretas, sem carcaas padronizadas, o alinhamento necessita ser feito
criteriosamente e conferido aps a fixao definitiva das mquinas.
Embora os acoplamentos elsticos permitam desvios relativos, todavia aconselhvel
procurar obter o mximo alinhamento possvel. Isto prolongar a vida til do acoplamento.
As medies de alinhamento se fazem como nas figuras abaixo e os valores das tolerncias
devero ser informados pelo fabricante do acoplamento.
14.1 ALINHAMENTO
Medio com extremidades expostas
1. Metade do acoplamento
2. Relgio comparador
Medio do ngulo de desvio
Medio da centralizao
Ao montar um acoplamento, necessrio certificar-se de que o mesmo no interfere na

folga axial da rvore de manivelas do motor Diesel. Os acoplamentos de duas metades
separadas estabelecem uma distncia a ser mantida entre as faces das duas metades aps
Pg. 73
a montagem, que precisa ser observada. As extremidades dos eixos das mquinas
necessitam guardar alguma distncia entre si, para no interferir com a folga axial.
O conjunto motor-alternador montado sobre uma base metlica rgida, construda com
perfilados laminados de ao ou chapa dobrada, capaz de suportar o funcionamento do
motor Diesel sem sofrer deformaes, assegurando o posicionamento das mquinas de
forma a permitir livre acesso aos componentes para manuteno e deve dispor de um ponto
de ligao ao aterramento geral da subestao local.
Quando a montagem do tipo monobloco, o conjunto motor-gerador assentado sobre
coxins de borracha. Neste caso, uma ligao de aterramento entre o conjunto e a base deve
ser prevista.
15 COMPONENTES DE SUPERVISO E CONTROLE

Os grupos Diesel/geradores, trabalham sem a superviso constante dos operadores,
fornecendo energia eltrica aos consumidores e automaticamente corrigindo a tenso e a
freqncia fornecidas. A presso do leo lubrificante, a temperatura da gua de refrigerao
sendo reguladas pelas vlvulas reguladora de presso e termosttica, como visto
anteriormente. Se ocorrer uma deficincia de funcionamento nos sistemas de lubrificao ou
de refrigerao, o motor Diesel poder sofrer srias avarias antes que seja possvel uma
interveno do operador. Para prevenir estas falhas, os motores Diesel para aplicao em
grupos geradores so dotados de sistemas de proteo, que, dependendo das
especificaes do cliente, incluem:
a)
Pressostato do leo lubrificante: tem a finalidade comandar a parada do motor

Diesel quando a presso do leo lubrificante cai abaixo de um valor predeterminado. Em
algumas aplicaes, utilizam-se dois pressostatos (ou sensores de presso) sendo um
para alarme, quando a presso do leo atinge determinado valor e o outro para
comandar a parada, calibrado para um valor imediatamente abaixo;
b) Termostato para a gua de refrigerao: com funo idntica acima, tambm,

em algumas aplicaes, so utilizados dois sensores, para atuarem quando a
temperatura do meio refrigerante ultrapassa valores predeterminados;
c)
Sensor de sobrevelocidade: para comandar a parada do motor Diesel quando a

velocidade de rotao ultrapassa valores predeterminados, (geralmente 20% acima da
rotao nominal). Em algumas aplicaes, onde h o risco de aspirao de gases
inflamveis, o sensor de sobrevelocidade interligado a um dispositivo de corte do ar de
admisso, para parar o motor por abafamento, alm do corte de combustvel.
d) Sensor de nvel do lquido de refrigerao: na maioria dos casos utilizado para

acionar um dispositivo de alarme, indicando a necessidade de completar o nvel do
sistema de refrigerao;
e) Rel taquimtrico: tem a finalidade de desligar o motor de partida quando a rotao
do motor Diesel ultrapassa determinado valor, em geral 500 rpm. Em muitos casos, esta
funo tambm inerente ao sensor de sobrevelocidade, quando este permite o controle
de mais que uma faixa de operao. Este dispositivo impede acionar o motor de partida
com o motor funcionando;
f)
Sensor de ruptura da correia: Em algumas aplicaes, exigido que a parada do

motor Diesel seja comandada antes da temperatura da gua se elevar, no caso de
ruptura da correia da bomba dgua;
Pg. 74
g) Sensor de freqncia: pode ser utilizado para supervisionar tanto a freqncia do

grupo gerador quanto da rede local. Nos grupos geradores equipados com sistema de
partida automtica, comanda o desligamento da rede local e aciona a partida automtica
do grupo gerador, ou vice-versa, comanda a parada do grupo gerador e transfere a
carga para a rede local quando h anormalidade na freqncia do alternador;
h) Sensores de tenso da rede e do grupo: atuam como no caso dos sensores de
freqncia, comandando a partida e parada, conforme o caso.
i)
Outros sensores: a pedido do cliente, outros sensores podem ser adicionados ao

sistema, tais como nvel do tanque de combustvel, presena de gua no filtro de
combustvel, filtro de ar obstrudo, sobrecarga no alternador, bateria com deficincia de
carga, presso do sistema de arrefecimento, temperatura do leo lubrificante, etc. os
quais podem funes de alarme visual ou sonoro, no local ou a distncia ou outras
funes especificadas pelo usurio.
j)
Painel local de instrumentos: para avaliar a performance do motor Diesel, um painel

de instrumentos dotado de manmetro para o leo lubrificante, termmetro para o
sistema de refrigerao, chave de partida, comando de parada manual, indicador de
carga de bateria e outros instrumentos tais como voltmetro e ampermetro para a
bateria, tacmetro, termmetro para o leo lubrificante e hormetro, conforme o caso,
instalado junto ao motor Diesel. Em algumas aplicaes, componentes do governador
eletrnico de rotaes so tambm instalados no painel local.
k) Quadro de comando:
abriga os componentes eltricos afetos ao alternador, rede local e s
cargas, conforme o caso. Normalmente dotado de uma chave
seccionadora com fusveis ou disjuntor para a entrada dos cabos
provenientes
do
alternador,
voltmetro,
freqencmetro,
ampermetros, chave seletora de voltmetro (para selecionar as
fases cujas tenses se quer medir), regulador automtico de tenso
do alternador e demais componentes eltricos, tais como partida
automtica, sensores de tenso e freqncia, chaves de
transferncia automtica de carga, interface para comunicao e
transmisso de dados, carregador/flutuador de baterias, voltmetro e
ampermetro do sistema de excitao ou outros instrumentos,
conforme requerido para a aplicao.
Nos grupos geradores de emergncia, dotados de sistema de partida automtica para

assumir a carga em caso de falha da rede local, o motor Diesel est equipado com um
sistema de pr-aquecimento, constitudo por um resistor imerso numa derivao do circuito
de refrigerao (geralmente de 2 a 4 kW, dependendo do porte do grupo gerador), para que
a gua seja mantida em temperatura acima da ambiente e prxima da de trabalho. A
temperatura controlada por um ou dois termostatos, que ligam ou desligam a corrente que
alimenta o resistor, segundo valores pr-ajustados. Isto auxilia no sentido de possibilitar que
o grupo gerador seja acionado e assuma a carga em 10 a 15 segundos aps a ausncia da
energia da rede local.
O circuito do sistema de pr-aquecimento deve ser ligado ao motor de tal forma que o
aquecimento provoque termo-sifo, fazendo a tomada de gua fria em um ponto mais baixo
que a conexo de sada da gua aquecida.
Nas regies frias, um sistema semelhante instalado no circuito de lubrificao para manter
aquecido tambm o leo lubrificante. Quando for necessrio utilizar pr aquecimento do
leo lubrificante, efetuar as trocas de leo em perodos reduzidos.
Pg. 75
Dispositivos de pr-lubrificao tambm so empregados em motores aplicados a grupos

geradores de emergncia. Existem aqueles que funcionam em conjunto com o motor de
partida, fazendo circular leo lubrificante sob presso durante o tempo em que o motor est
sendo acionado, e outros, constitudos por uma bomba acionada por motor eltrico, que so
ligados durante um certo tempo em intervalos determinados, como, por exemplo, 5 minutos
a cada 4 horas. O objetivo fazer com que o motor receba lubrificao adequada durante o
ciclo de partida, prevenindo o desgaste prematuro por insuficincia de lubrificao.
Em ambientes midos, recomendvel instalar resistores na armadura do alternador, para
desumidificao dos enrolamentos e evitar reduo da resistncia de isolao.
H situaes em que resistores de desumidificao so instalados tambm no interior do
quadro de comando, conforme necessidade.
16 INSTALAO
Na maioria dos casos, no h necessidade de fundaes especiais para suportar o grupo
gerador. Entretanto, em qualquer situao, necessrio avaliar o peso do conjunto e as
freqncias envolvidas, para verificar a necessidade de reforo adicional para o piso ou
estruturas. Por exemplo, para a instalao do equipamento sobre a laje de um pavimento
elevado de um prdio, esses valores devem ser considerados pelo calculista da edificao.
Uma maneira prtica de avaliar a resistncia das fundaes para suportar o peso, isolar
vibraes e assegurar o alinhamento do conjunto calculando a espessura da base de
concreto armado, necessria para o equipamento, considerando que o peso da base deve
ser igual ao peso do Grupo Gerador: e = P / (2500 . l . c).
Onde:
e = espessura da base de concreto (m);
P = Peso total do grupo gerador (kg);
2500 = Densidade do concreto (kg/m3);
l = largura da base (m) e
c = Comprimento da base (m).
Os valores de l e de c devem ser os da base do grupo gerador acrescidos de 12,0 (30 cm)
para cada lado.
Se o grupo gerador utiliza amortecedores de vibrao (Vibra-Stop, por exemplo), considerar
o peso da base igual ao do grupo gerador. (Multiplicar pela unidade o valor de e
encontrado). Multiplicar o valor de e calculado por 1,25, quando no utilizar amortecedores
de vibrao, e por 2 quando se tratar de grupos geradores que operam em paralelo.
A ferragem para a armao do concreto pode ser feita com uma malha tranada de
vergalhes com espaamento de 3,00.
A base metlica do grupo gerador deve ser conectada ao sistema de aterramento geral da
subestao local.
Em algumas instalaes, o neutro da rede local separado do aterramento da instalao.
Neste caso, conectar o neutro do alternador ao neutro da rede e o terra da base ao
aterramento geral.
Pg. 76
Tratando-se de instalao em que o grupo gerador a nica fonte de energia, um sistema

de aterramento deve ser construdo caso existam consumidores que demandem energia
com tenso entre fase e neutro do alternador.
Observar que as cargas que sero alimentadas pelo grupo gerador devem estar distribudas
entre as fase do alternador de modo que no resulte desequilbrio superior a 15%.
Os cabos eltricos para interligao do alternador ao quadro de comando e deste aos
consumidores, devem ser dimensionados obedecendo s recomendaes das normas
tcnicas aplicveis. Sobrecarga em cabos eltricos produz aquecimento dos mesmos, com
conseqente risco de danos ao isolamento e possibilidade de curto-circuito.
Outros cuidados principais de instalao dizem respeito s vibraes, ao nvel de rudo,
sistema de combustvel, circulao de ar e exausto dos gases de escape.
16.1 VIBRAES
Um motor Diesel de quatro tempos e 6 cilindros, por exemplo, trabalhando a 1800 rpm, ter
3 tempos motor a cada volta completa da rvore de manivelas. Estes impulsos, para efeito
de clculos de freqncia, so chamados excitadores principais, e sua freqncia x = 3 x
1.800 x (2 / 60). A freqncia natural ou prpria do sistema (e) uma composio de
harmnicos e subharmnicos resultante dos movimentos das massas. Quando ocorre a
igualdade das freqncias dos excitadores principais com a freqncia natural (x = e),
acontece o que se conhece como ressonncia, com todas as manifestaes perigosas que
costumam acompanh-la. A velocidade em que x = e conhecida como velocidade
crtica. Nos grupos geradores modernos, esta velocidade est abaixo de 1000 rpm.
Para evitar que vibraes indesejveis sejam transmitidas s edificaes, entre a base e o
piso de apoio so utilizados amortecedores de borracha ou de molas, que devem ser
adquiridos juntamente com o equipamento, pois, no caso de molas, estas so calculadas
pelo fabricante em funo de peso e freqncia de trabalho.
possvel que, em determinadas aplicaes, seja necessrio conhecer a freqncia natural
de algum componente do ambiente da instalao, para saber dos riscos de ressonncia
com a freqncia dos excitadores principais do grupo gerador.
Havendo necessidade de estudos mais profundos, pode-se solicitar ao fabricante do motor,
mediante pagamento, um clculo de vibraes torsionais para um determinado
acoplamento.
H casos em que o grupo gerador foi fabricado sob encomenda e o acoplamento
empregado foi objeto de estudo e clculo de vibraes torsionais, como, por exemplo, um
grupo gerador de uso naval classificado. Quando for este o caso, a substituio do
acoplamento, se necessria, somente dever ser feita por outro idntico.
16.2 NVEIS DE RUDO

So quatro as fontes de rudos no grupo Diesel-gerador:
a) Rudos mecnicos: Nas variaes rpidas de presso as freqncias prprias so
levadas ao encontro da velocidade de deformao dos componentes sujeitos a essas
presses. Os excitadores mais importantes so as engrenagens de distribuio dos
movimentos, as vlvulas e seus mecanismos de acionamento, os mbolos, a bomba
injetora, os mancais da rvore de manivelas (ao suportar oscilaes crticas), a
Pg. 77
reverberao da base e de pontos de contato e, ainda, as provenientes da foras de

inrcia livres do acionamento da rvore de manivelas, que excitam as partes do motor ou
so transmitidas base ou chassis.
b) Rudos da combusto: so causados pelo rpido aumento da presso na cmara de
combusto ou vibraes de presso provocadas por combusto anmala (batidas, etc.).
A freqncia de 0,5 at 2,5 kHz no primeiro caso ou 5 at 10 kHz no segundo. Estes
rudos se tornam mais desagradveis quando os rudos mecnicos so atenuados.
c) Rudos por variao de carga: so provocados pela pulsao do fluxo no sistema
de suco e de descarga. Os amortecedores de rudo no oferecem muita resistncia ao
fluxo contnuo mas amortecem os picos das pulsaes. O filtro de ar amortece os pulsos
da admisso e o silencioso de escape amortece os pulsos da descarga dos gases. As
restries mximas admissveis so de 200 mm de coluna dgua para o filtro de ar e
de 1.500 mm de coluna dgua para o silencioso de escape (motores de aspirao
natural). O silencioso deve ter volume de 4 a 6 vezes a cilindrada do motor. Para
motores turbo-alimentados a restrio mxima da descarga no deve ultrapassar 400
mm de coluna dgua.
d)
Rudo dos ventiladores ou ventoinhas: o ventilador do alternador, aliado ao

movimento do rotor, bem como o ventilador do radiador do motor Diesel e, ainda, nos
motores turbo-alimentados, o rudo dos rotores do turbo-alimentador, que se aguam
com o aumento da carga.
O nvel de rudo, a sete metros de distncia do grupo gerador, chega a 95 dB. Os recursos
disponveis para amortecimento desses rudos so poucos, dada a dificuldade de se lidar
com uma gama de freqncias e intensidade variadas. A soluo mais adotada o
enclausuramento do equipamento em container com as paredes revestidas com material
atenuador, o que possibilita uma reduo do nvel de rudo para at 75 dB. Esta
providncia implica no dimensionamento adequado das passagens para o fluxo de ar de
alimentao do motor Diesel e para a refrigerao do radiador e do alternador, para no
incorrer em perda de potncia ou possibilidade de superaquecimento.
Quando a aplicao assim o exigir, podem ser adquiridos grupos geradores silenciados,
montados em containeres com tratamento acstico para nveis de rudo abaixo de 75 dB.
A regulamentao quanto a nveis de rudo em reas urbanas da competncia das
prefeituras locais que, na maioria das cidades brasileiras, adotam o que estabelece a
norma ABNT NBR10151 Avaliao do rudo em reas habitadas visando o conforto da
comunidade.
16.3 TANQUE DE COMBUSTVEL

Deve ter indicador externo de nvel, tubo de respiro para equilbrio da presso interna com a
atmosfera, boca de enchimento com tampa, separador de gua e borra com dispositivo de
drenagem total, pescador com filtro de tela com a admisso posicionada 50 mm acima da
parte mais baixa do fundo, conexo para retorno de combustvel e capacidade adequada ao
consumo do motor Diesel. Pode ser construdo em chapa de ao, P V C, alumnio, fibra de
vidro, ou ao inoxidvel, conforme as necessidades do cliente. Usualmente, utilizam-se
tanques de chapa de ao carbono soldada. Neste caso, recomenda-se o tratamento da
chapa com decapagem e pintura externa epxi, preferencialmente. No pintar o tanque
internamente. Para a preservao das superfcies internas contra corroso, a melhor prtica
manter as paredes tratadas com leo impermevel gua, enquanto o tanque no estiver
em servio.
Pg. 78
recomendvel ainda que o tanque tenha uma escotilha ou tampa de visita que permita
sua limpeza interna.
O respiro deve ser feito de forma que impea a penetrao de gua e evite o risco de
incndio quando o tanque estiver muito cheio.
Para evitar fascas provocadas por eletricidade esttica, a conexo de enchimento e o
tanque de combustvel devem ser aterrados.
Em instalaes com vrios motores, o sistema de combustvel deve ser dividido pelo menos
em dois grupos independentes, para evitar que uma tubulao com defeito afete o
funcionamento de todos os motores.
Para a ligao do tanque de combustvel ao filtro no motor Diesel, deve-se evitar a utilizao
de tubos galvanizados, dada possibilidade de desprendimento, ao longo do tempo, de
partculas metlicas. Os dimetros dos tubos, em funo de comprimento e nmero de
curvas, devem atender s recomendaes do fabricante do motor quanto vazo e presso
de combustvel.
A conexo entre a tubulao e o filtro de combustvel junto ao motor deve ser flexvel,
preferencialmente por mangueira com conexo giratria, o mais reta possvel para evitar
estrangulamento.
Sempre que possvel deve-se instalar um filtro separador de gua na linha de alimentao
de combustvel, entre o tanque e a bomba, o qual deve ser drenado diariamente. Este filtro
no substitui o que necessrio manter na entrada da bomba injetora.
A presso esttica do combustvel em relao bomba injetora tambm deve atender s
recomendaes do fabricante do motor. Para os motores Cummins equipados com bomba
PT, por exemplo, o nvel mximo do tanque no pode ultrapassar a altura dos cabeotes do
motor, pois h risco de inundao dos cilindros com o combustvel de retorno, quando o
motor estiver parado, com graves riscos de acidente na ocasio da prxima partida. Em
situaes onde, obrigatoriamente, o tanque necessita ser colocado em posio mais alta,
necessrio instalar um tanque auxiliar com sistema de bia para amortecimento da presso
esttica. Por outro lado, quando o tanque tem que ficar numa posio muito abaixo,
necessrio prever um sistema de bombeamento auxiliar para o combustvel.
A capacidade do tanque de combustvel deve ser dimensionada em funo do consumo
especfico do motor e da autonomia que se pretende, em horas de funcionamento a plena
carga. Para efeito deste clculo, podemos considerar um consumo especfico mdio de 170
g/CV.h e calcular a quantidade necessria de combustvel por hora de operao do grupo
gerador.
Exemplo:
Dimensionar um tanque de combustvel para 6 horas de operao de um grupo gerador de
200 KVA.
CV = (1,0878 x KVA) (vide 3.1). Se tomarmos = 0,9 teremos CV =

(1,0878 x 200) 0,9 <=> CV = 241,73 e o consumo de combustvel = 241,73
x 170 <=> consumo = 41.084,10 g ou 41,08 kg. Como 1 litro de leo Diesel
pesa 0,85 kg, o consumo em litros ser de 41,08 0,85 = 48,33 litros / hora.
Para 6 horas, a capacidade do tanque ser de 48,33 x 6 = 289,98 ou, em
nmeros redondos, 300 litros.
As mudanas de temperatura dirias favorecem a condensao de gua no tanque de leo
Diesel. Para minimizar os riscos de contaminao, necessrio manter o tanque cheio
Pg. 79
quando o motor estiver parado. Diariamente, antes de dar a primeira partida, necessrio
drenar a gua que se acumula no fundo do tanque.
Existem bactrias que proliferam no leo Diesel, formando depsitos pastosos
esbranquiados, que podem obstruir o filtro. A ocorrncia de colnias dessas bactrias
mais freqente em grupos geradores de emergncia, que permanecem parados por longos
perodos sem que o leo do tanque seja renovado. Quando for o caso, conveniente utilizar
um filtro magntico, na linha de alimentao.
16.4 CIRCULAO DE AR
Motores Diesel para grupos geradores refrigerados por radiador utilizam ventilador tipo
soprante, ao contrrio dos motores utilizados em outras aplicaes,
com o objetivo de
retirar o calor irradiado para o ambiente ao mesmo tempo em que retira o calor acumulado
na gua de refrigerao. O alternador trabalha com um ventilador aspirante montado no
prprio eixo, para retirar calor das bobinas, transferindo-o ao ambiente. Alm disso, o motor
necessita de ar limpo e fresco para o seu bom funcionamento.
O ar que passa atravs da colmia do radiador no deve retornar. A recirculao do ar
aquecido produz perda de rendimento do motor e elevao da temperatura da gua de
refrigerao. Quando houver risco de recirculao de ar quente no ambiente, a sada do
radiador pode ser canalizada para o exterior, por meio de um duto, cuja interligao com o
radiador deve ser flexvel (usualmente de lona), com rea interna pelo menos 1,3 vezes a
rea da colmia do radiador.
As entradas de ar no devem restringir o fluxo. Quando for necessrio instalar o grupo
gerador em ambiente fechado, deve-se prover meios de circulao de ar sem queda de
presso superior a 2,0 (50 mm) de coluna dgua. Algumas vezes se verifica a necessidade
de ventilao forada. O fluxo de ar necessrio varia em funo da potncia e demais
caractersticas do equipamento e deve ser informado pelo fabricante.
O radiador utilizado em motores destinados a grupos geradores, assim como o ventilador,
projetado para uma capacidade 30% superior as necessidades do motor, prevendo que o
calor irradiado para o ambiente ser removido pelo ar circulante.
Muitos fabricantes de motores Diesel disponibilizam ventiladores diferentes em dimetro e
nmero de ps, para atender necessidades especficas inerentes instalaes especiais.
A montagem do ventilador, segundo recomendaes dos fabricantes, deve ser feita em um
defletor de ar direcionada colmia do radiador, de forma que, para os ventiladores de
presso (soprante), 2/3 da p fiquem fora do defletor, para captar o ar. Para os ventiladores
de suco (aspirante), 2/3 da p devem ficar dentro do defletor, ao contrrio dos
ventiladores de presso. A distncia entre a extremidade da p e o defletor deve ser da
ordem de 6,0 mm, embora dificilmente se consiga este valor. A distncia entre o ventilador
e a colmia do radiador deve ser de 1/3 vezes o dimetro do ventilador, mas nunca inferior
a 120 mm.
16.4.1 CLCULO DA QUANTIDADE DE AR

A ventilao da sala de mquinas indispensvel a uma operao sem problemas do grupo
gerador.
Tal como foi mencionado, necessria uma quantidade considervel de ar para
arrefecimento do radiador, troca de calor do alternador, combusto do motor Diesel e
Pg. 80
arraste do calor irradiado pelas partes quentes do motor, como bloco, cabeotes, turboalimentador, coletor e tubulao de escapamento.
A fim de se manter no mnimo possvel o calor irradiado e, por conseguinte, o volume de ar
de arrefecimento, os tubos de escape e silenciadores, localizados dentro do edifcio,
devero ser sempre revestidos com material termo-isolante.
t
(C)
Ar necessrio sem ar de arrefecimento do motor
40
Aquecimento
35
30
At 80 kVA
25
De 80 a 120 kVA
20
Acima de 120 kVA
15
10
5
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90 m / KVA.h
Quantidade de ar por KVA
O diagrama acima, mostrando as quantidades de ar exigidas para a dissipao do calor

irradiado pelo motor, o calor devido s perdas do alternador e incluindo o ar de combusto
necessrio s diversas diferenas de temperatura admissveis por kVA, satisfaz
plenamente, para uma elaborao de projeto.
Em casos especiais, pode ser necessrio um clculo separado das quantidades de ar de
arrefecimento, que tambm ser visto a seguir.
16.4.1.1 CALOR IRRADIADO PELO MOTOR DIESEL

Geralmente, o calor irradiado pelo motor Diesel indicado como uma percentagem do calor
contido no combustvel injetado.
Os valores seguintes podem ser tomados como base para o clculo das quantidades de
calor irradiado e de ar.
At 100 CV
6%
De 100 a 500 CV
5%
Acima de 500 CV
4%
Para Motores refrigerados a ar (todos)
7%
As percentagens so valores de referncia, pois muito difcil determinar os valores exatos

do calor irradiado.
Para motores turbo-alimentados, os valores podem ser tomados com cerca de 1% abaixo e
para motores com pequeno nmero de cilindros os valores podem ser bastante superiores.
O tubo coletor de escape montado no motor est sendo considerado, mas no a tubulao
do escape que vai alm.
Pg. 81
O calor total, irradiado pelo motor Diesel, calculado como segue, pressupondo que os
tubos de escape, de considervel comprimento, estejam isolados.
PA
(KVA)
= Potncia do alternador
PD
(CV)
= Potncia efetiva do motor
Hu
(kCal/kg)
= Valor calorfico do leo Diesel = 10.000
bc
(kg/CV.h)
= Consumo especfico de combustvel do motor Diesel,

segundo DIN 6270. A tolerncia de mais 5% sobre o valor
informado pelo fabricante.
cp
(kCal/m3 C)
= Calor especfico do ar = 0,31
(C)
= Temperatura mxima do ar externo, medida por quatro horas

consecutivas
tL2
(C)
= Temperatura ambiente mxima admitida no recinto.

Geralmente, para o alternador 40C. Para o motor Diesel,
acima de 20C h reduo de potncia. (vide captulo 3)
tL
(C)
= tL2 - tL1
tL1
VS
= Quantidade de ar para dissipar o calor irradiado pelo motor
VA
= Quantidade de ar para dissipar o calor devido s perdas do

alternador
QSt
(kCal/h)
= Calor total irradiado a ser dissipado por hora
QStD
(kCal/h)
= Calor total irradiado pelo motor Diesel
qStD
(%)
= Calor especfico irradiado pelo motor Diesel, como uma

percentagem do calor admitido (quantidade de combustvel
injetado)
QStA
(kCal/h)
= Calor devido s perdas do alternador
(%)
VL
(m3/h)
= Consumo de ar
Vv
(m3/h)
= Consumo de ar de combusto
vv
(m3/CV.h)
= Rendimento do alternador
= Consumo de ar especfico de combusto

= Coeficiente de correo para o nvel do barmetro e
temperatura. Para um estado de referncia conforme DIN
6270, k = 1,1
O calor total, irradiado pelo motor Diesel, :
Pg. 82
16.4.1.2 CALOR DEVIDO S PERDAS DO ALTERNADOR

O calor devido s perdas do alternador calculado como segue:
(kCal/h)
Se o rendimento do alternador no conhecido, adotar 85% para alternadores at 100 KVA

e 90% para alternadores maiores que 100 KVA.
AR DE COMBUSTO
A quantidade de ar de combusto s poder ser adicionada demanda total de ar se ele for
aspirado da sala das mquinas. Para um clculo aproximado das quantidades de ar de
combusto, vv = 4 m3/CV.h pode ser admitido para motores de aspirao natural e cerca de
4,5 m3/CV.h para motores turbo-alimentados.
A quantidade de ar de combusto por hora Vv = PD . vv (m3/h).
A quantidade total de ar , como segue:
VL = Vv + (VStA + VStD ). k
Ou
em m3/h.
e
Converso de unidades: kW CV kCal
1 (kW)
860 (kCal/h)
1,36 (CV)
1 (CV)
632 (kCal/H)
0,74 (kW)
1.000 (kCal/h)
1,575 (CV)
1,16 (kW)
Exemplo de clculo:
Potncia nominal do motor: 400 HP (turbo-alimentado).
(= 400 x 1,014 = 405,6 CV),
Potncia do alternador: 330 KVA
cos = 0,8
A = 0,92
tL1 = 25C
tL2 = 40C
Pg. 83
Consumo especfico de combustvel = 180 g/CV.h

Condies atmosfricas = 25C e 610 mm Hg
Clculos:
Calor irradiado pelo motor:
QStD = (405,6 x 0,185 x 10.000 x 4) 100
QStD = 30.014,4 kCal/h

Calor devido perda do alternador: QStA = 330 x 0,8 x {(100 92) - 1} x 860
QStA = 19.742,60 kCal/h
Quantidade total de calor a ser dissipada: Q = QStD + QStA = 49.757 kCal/h
Ar de combusto: Vv = 405,6 x 4,5 " Vv = 1.822,5 m3/h
Coeficiente de correo: k = 1,25 (vide correo das condies atmosfricas)
Quantidade total de ar necessrio: VL = 1.822,5 + {(49.757 x 1,25) (0,31 x
15)}
VL = 15.198,03 m3/h
Se utilizssemos o grfico da pgina anterior, teramos encontrado, para 15C de elevao
de temperatura admissvel, 40 m3/KVA.h, que multiplicados pela potncia do alternador,
330 KVA, com o fator de correo k = 1,25, resultaria em 16.500 m3/h.
16.4.1.3
CORREO POR
ATMOSFRICAS
INFLUNCIA
DAS
CONDIES
Todos os clculos de volume de ar tem por base o peso especfico do ar de 1,291 kg/m3 a
0C e 760 mm Hg e 60% de umidade relativa. O peso especfico reduzido em
aproximadamente 0,045 kg/m3 para cada elevao da ordem de 10C dentro da gama de
temperaturas ocorrentes para este clculo. Para cada 10 mm Hg de reduo na presso do
ar, o peso especfico reduzido em 0,015 kg/m3.
Presso baromtrica local
Valor de k
Temperatura ambiente
No caso de condies atmosfricas consideravelmente divergentes dos valores normais,

estas correlaes devem ser levadas em conta mediante um coeficiente de correo k,
com o qual multiplicada a quantidade de ar VL encontrada. O coeficiente de correo
resultar do baco a seguir, desde que a temperatura e a presso baromtrica existente no
local da instalao sejam conhecidas.
Coeficiente de correo da
quantidade de ar para diferentes
condies atmosfricas.
A linha ligando a temperatura
ambiente de 20C presso de
610 mm Hg encontra a linha de
k em 1,25, valor utilizado no
exemplo dado.
Pg. 84
16.4.1.4 AR DE ARREFECIMENTO PARA RADIADOR DE GUA

O tipo de arrefecimento utilizado na maioria dos grupos geradores por radiador com
circuito fechado. Outros tipos de arrefecimento, como torre, trocador de calor, arrefecimento
a ar e circuito aberto com gua perdida no sero abordados no presente trabalho.
No sistema com radiador, o calor transferido do motor para a gua e desta para o ar que
pressionado por um ventilador. Se necessrio, o ventilador poder ser acionado por um
motor eltrico e instalado independentemente do motor Diesel (montagem remota). O
abastecimento de gua efetuado apenas uma vez, sendo que somente pequenas
quantidades de gua devero ser adicionadas em virtude das eventuais perdas por
vazamento evaporao.
No caso de arrefecimento por ventilador, o considervel fluxo de ar serve tambm para a
ventilao da sala de mquinas e a dissipao do calor irradiado, eliminando, assim, a
necessidade de uma instalao de ventilao separada na sala de mquinas. Para que a
velocidade do ar na sala de mquinas no seja muito alta, a renovao no dever se fazer
mais de 100 vezes por hora.
ARREFECIMENTO POR VENTILADOR ACOPLADO AO MOTOR VALORES DE
REFERNCIA.
a) Para motores com injeo direta:
60 m3/CV.h a temperatura ambiente de 30C;
75 m3/CV.h a temperatura ambiente de 37C e
85 m3/CV.h a temperatura ambiente de 45C.
A quantidade de calor dissipada pela gua de 550 kCal/CV.h, para motores abaixo de
100 CV e de 450 kCal/CV.h para motores maiores que 100 CV.
b) Para motores com cmara de pr-combusto:
Cerca de 15% acima do necessrio para os motores com injeo direta.
A quantidade de calor dissipada , aproximadamente, de 650 kCal/CV.h para motores
abaixo de 100 CV e de 600 kCal/CV.h para motores acima de 100 CV.
c) As temperaturas de operao para os motores so:
At 100 CV: entre 65C e 95C, aproximadamente;
At 200 CV: entre 65C e 90C, aproximadamente e
Acima de 200 CV: entre 65C e 85 C.
A diferena mxima de temperatura da gua na entrada e na sada no deve ser superior a

10C.
A circulao de gua de cerca de 70 a 80 litros/CV.h.
Pg. 85
Um coletor de escape refrigerado a gua (mufla), dependendo da sua construo, pode

dissipar uma quantidade de calor de 100 a 180 kCal/CV.h.
Para produzir potncia plena e obter uma operao isenta de desgaste, o motor deve atingir
a sua temperatura operacional o mais rapidamente possvel. Por esta razo, a gua de
arrefecimento conduzida do motor, diretamente para a bomba, atravs dos termostatos e
das tubulaes de desvio, antes de atingir a temperatura operacional. Somente aps ter
atingido a temperatura operacional que os termostatos liberam a passagem,
automaticamente, para o radiador.
A queda de presso admissvel nos dutos de entrada e sada do ar de 20 mm de coluna
dgua, sendo esta queda de presso total entre o lado de suco e o de descarga do
ventilador. Em caso de uma queda de presso maior, deve-se instalar um ventilador
adicional.
Quando houver necessidade de instalao remota do radiador, necessrio considerar as
presses e vazes requeridas pelo motor, para o dimensionamento das tubulaes. A
distncia e altura no devem gerar contrapresso superior `a capacidade da bomba do
motor. Se houver necessidade, pode-se instalar uma bomba eltrica para fazer circular a
gua.
16.5 GASES DE ESCAPE

O sistema de escapamento de gases dever ser cuidadosamente projetado, porque uma
execuo inadequada influenciar a potncia, bem como o nvel de rudo do motor. Em
nenhuma circunstncia poder a contrapresso, no sistema de escapamento, exceder o
valor permitido pelo fabricante do motor. Em casos de temperatura excessiva dos gases de
escape, a contrapresso no coletor de escape ou a temperatura do ar de admisso
inadmissivelmente alta.
Os valores de resistncia mximos admissveis do sistema de escapamento total so os
seguintes:
Para motores com aspirao natural: 600 a 1.200 mm de coluna dgua.
Para motores turbo-alimentados: 250 a 500 mm de coluna dgua.
A resistncia ao fluxo medida imediatamente na extremidade do tubo de escape ou na
parte posterior o turbo-alimentador.
A tubulao deve ser constituda por um tubo de ao carbono, com espessura mnima da
parede de 3,0 mm, pois deve ser considerado um desgaste acentuado, devido ao calor e
umidade. Para tubulao com comprimento alm de 5 metros aproximadamente, dever ser
previsto um tubo de dimetro maior, de acordo com as instrues do fabricante do motor. O
aumento dever corresponder ao comprimento total da tubulao, incluindo os cotovelos e
deve ter incio imediatamente na sada do coletor ou da pea de conexo flexvel.
Tubos de maiores comprimentos e dimetros menores do que os recomendados pelo
fabricante do motor aumentaro a resistncia e a temperatura do motor, diminuindo,
portanto, sua vida til.
Para a conexo do coletor de escape do motor com a tubulao instalada rigidamente,
dever ser empregada uma pea de conexo flexvel, instalada diretamente no motor, a fim
de compensar as vibraes e a expanso trmica . A tubulao no poder transmitir
quaisquer esforos ao motor, especialmente se for turbo-alimentado, onde a conexo
flexvel montada diretamente na sada do turbo-alimentador. Como a maioria dos grupos
geradores so elasticamente apoiados, os tubos esto sujeitos no apenas expanso
Pg. 86
trmica, mas tambm a vibraes, que podero ser particularmente intensas quando da
partida e parada do motor Diesel.
A tubulao de escape de diversos motores no deve desembocar numa tubulao comum,
porque a contrapresso e o refluxo dos gases de exausto provocam a formao de
sedimentos quando o motor no estiver funcionando, colocando em risco a segurana
operacional.
Devem ser adotadas as mesmas medidas de proteo, tanto para tubos de admisso
quanto para tubos de escape, contra a entrada de gua de chuva e respingos. A entrada de
gua no motor pode causar danos considerveis ocasionados pela corroso ou por calo
hidrulico na partida.
Nos motores em V, mais conveniente combinar os dois tubos de escape, a fim de
facilitar sua disposio e suprimir o rudo.
Os clculos de escoamento de gases atravs de tubulaes apresentam um certo nvel de
complexidade. Em determinados casos, no se pode evitar executar os clculos com certa
preciso, porm, nas aplicaes mais freqentes, podemos adotar grficos e frmulas
empricas para avaliar as dimenses das tubulaes de escape de uma forma mais prtica.
O mtodo mais simples, consiste em:
a) medir o comprimento geomtrico da tubulao;
b) calcular as perdas de carga, devidas s curvas ou outros acidentes, com o auxlio de
tabelas aplicveis;
c)
somar o comprimento geomtrico ao comprimento equivalente das perdas de carga

para encontrar o comprimento total.
d) conhecendo-se a vazo dos gases de escape (dever ser informada pelo fabricante do
motor Diesel), calcula-se um dimetro para a perda de carga desejada ou adota-se um valor
de dimetro conhecido e testa-se pelas frmulas se a perda de carga produzida atende aos
requisitos da instalao.
A tabela abaixo fornece os comprimentos equivalentes para as curvas de 90 de tubulaes
de escape. As curvas de 45 devem ser consideradas como a metade das de 90. No
utilizar curvas (joelhos) com raio menor do que 2,5 vezes o dimetro do tubo. Evitar a
utilizao de curvas de gomos, sempre que possvel. No havendo outra alternativa,
considerar os valores de perda de carga em dobro dos indicados na tabela abaixo.
Pg. 87
Comprimento equivalente l, em metros
30
Nmero de Cotovelos de 90
40
6
20
5
4
15
3
2
10
1
30
50
100
150
http://www.joseclaudio.eng.br
200
230
Dimetro d em mm
Para o clculo das resistncias ao fluxo em tubulaes de escape so vlidas as frmulas

abaixo, onde:
d
g
G
L
P
q
R
t
w
Pg
= dimetro interno do tubo em (m)

= 9,81 m/s2
= vazo dos gases de escape (kg/h)
= l + l = comprimento total da tubulao (m)
= potncia do motor (CV)
= quantidade especfica de gases de escape (kg/CV.h)
= raio mdio do cotovelo (m)
= Temperatura dos gases de escape (C)
= Velocidade dos gases de escape (m/s)
= peso especfico (kg/m3) " = 1,29
= 0,01(k/d)0,314 = coeficiente de resistncia segundo Hopf
= resistncia total do fluxo (kg/m2 ou mm de c.a.)
Pg. 88
Em kg/m2
Para um tubo de 1 m k = 7 e 760 mm Hg, pode-se deduzir a seguinte frmula:

Em mm c.a./m de tubo.
Exemplo de clculo:
Dados:
P = 500 CV
q = 7,5 kg/ CV.h
l = 15 metros de tubo reto de 200 mm de dimetro interno.
3 curvas de 90, R/d = 2 e 1 curva de 45 R/d =2
Soluo:
G = P.q " 500 x 7,5 = 3.750 kg/h
l = 24 + 7 = 31 m (3 cotovelos com R/d < 2,5 considerados em dobro e curva de 45
tambm com R/d < 2,5 considerada igual a uma curva de 90, na tabela da pgina
anterior, para tubo de 200 mm de dimetro.)
P = 6,63 mm de coluna dgua por metro de tubo
L = l + l " L = 15 + 31 = 46 metros
Pg = P x L " 6,63 x 46 = 305 mm de coluna dgua.

Ao valor encontrado necessrio adicionar a perda de carga inerente ao silencioso de
escape, quando for o caso, e comparar com os valores admitidos de 600 a 1200 mm de
coluna dgua para motores de aspirao natural e de 250 a 500 mm de coluna dgua para
motores turbo-alimentados.
Em geral, os silenciadores para uso industrial, com volume de 4 a 6 vezes a cilindrada do
motor, oferecem uma resistncia de 150 a 200 mm de coluna dgua.
Pg. 89
17 CUIDADOS PRINCIPAIS DE OPERAO

Manter registro das horas de operao e consumo de gua, combustvel e leo lubrificante,
bem como das intervenes de manuteno e/ou reparos.
Quando for necessrio fazer solda eltrica na base ou em local prximo ao grupo gerador,
desligar os cabos entre as baterias e o alternador de carga das mesmas, para preservar os
diodos retificadores do regulador.
No operar o grupo gerador em marcha lenta a menos que o mesmo seja provido de um
dispositivo para desligar o regulador automtico de tenso do alternador (ou a excitatriz
esttica, quando for o caso) durante os perodos de operao em marcha lenta. Como a
regulao da tenso independe da freqncia, com o motor trabalhando em rotao baixa, o
regulador automtico de tenso ir suprir corrente para o campo com o objetivo de alcanar
a tenso nominal, elevando a corrente de excitao a valores que podero danificar os seus
circuitos.
No se deve parar o motor imediatamente aps um perodo de operao sob carga, pois o
calor armazenado nas massas de ferro provocar ebulio da gua em volta das camisas e
nas passagens do cabeote, se o fluxo for interrompido repentinamente. Nos grupos
geradores com sistema de partida e parada automticas este tempo de trabalho em vazio
deve ser ajustado para 3 a 5 minutos. Nos motores turbo-alimentados, este procedimento
particularmente importante para evitar que turbo-alimentador permanea girando sem
lubrificao aps a parada do motor.
Diariamente necessrio verificar os nveis do leo lubrificante e da gua do radiador.
No permitir que o motor trabalhe sem a tampa do radiador ou do tanque de expanso,
conforme o caso. Quando as vedaes das tampas se danificam, necessrio substitu-las
por novas. A ausncia de presso no sistema de refrigerao do motor propicia cavitao
nas camisas dos cilindros, podendo danific-las com poucas horas de servio.
Ao dar partida, no acionar o motor de partida por mais de 30 segundos continuamente.
Aps cada perodo de 30 segundos de acionamento, aguardar de 3 a 5 minutos para tentar
nova partida. Este procedimento necessrio para preservar o motor de partida, uma vez
que a temperatura do enrolamento do mesmo se eleva rapidamente quando em servio.
Na medida do possvel, manter sempre cheio o tanque de combustvel.
Diariamente inspecionar o equipamento quanto a vazamentos de combustvel, lubrificante
ou gua de refrigerao. Se constatar alguma irregularidade, providenciar correo antes de
utilizar o grupo gerador.
No deixar o grupo gerador sem funcionar por longos perodos. Acion-lo, no mnimo,
durante meia hora sob carga uma vez por semana.
Drenar diariamente os sedimentos do tanque de combustvel e do filtro separador de gua.
Quando o grupo gerador tem como consumidores diversos motores eltricos, observar que
primeiro deve-se partir os motores de maior potncia.
No operar o grupo gerador com baixa presso de leo lubrificante, temperatura da gua de
refrigerao alta, rudo anormal, excesso de fumaa ou vazamentos nos sistemas de
refrigerao, lubrificao ou de combustvel.
Grupos geradores equipados com sistema de partida automtica podem ser acionados por
uma interrupo no fornecimento de energia eltrica a qualquer momento. Portanto, quando
ligados nesta condio, devem estar abastecidos de gua, combustvel e leo lubrificante,
bem como sem nada nas proximidades que possa interferir com o seu funcionamento.
Pg. 90
18 MANUTENO PREVENTIVA
Em primeiro lugar, atentar para as recomendaes do fabricante, contidas na
documentao tcnica fornecida.
O grupo gerador no deve visto como um equipamento isolado mas, sim como o item
principal do sistema alternativo de abastecimento de energia eltrica, que, como um todo,
merece atenes especficas, dependendo de cada instalao.
Em linhas gerais, o grupo gerador, alm dos cuidados dirios de operao, exige pouca
manuteno.
Os fabricantes recomendam, primordialmente:
I.
II.
III.
IV.
V.
Efetuar as trocas de leo lubrificante e filtros. Utilizar leo e filtros adequados e, se

possvel, de boa qualidade;
Inspeo diria quanto a vazamentos de leo lubrificante, gua e combustvel;
Antes de colocar o grupo gerador em servio, verificar nveis de gua do radiador e
de leo lubrificante;
Durante o funcionamento do grupo gerador observar se h rudos anormais;
Drenar diariamente o sistema de combustvel (tanque e filtros, para evitar o
acmulo de gua que possa danificar os componentes do sistema de injeo);
VI.
Limpeza e substituio dos elementos de filtro de ar;
VII.
Inspeo peridica do sistema de admisso de ar;
VIII.
Limpeza do radiador e troca da gua de refrigerao, nos perodos recomendados;
IX.
Regulagem das folgas de vlvulas;
X.
Inspeo da tenso das correias e ajuste quando necessrio;
XI.
Inspeo do cubo e demais componentes de acionamento do ventilador;
XII.
Reviso do turbo-alimentador, com substituio das vedaes internas e

balanceamento dinmico dos rotores (melhor substituir o turbo a base de troca)
XIII.
Medir a resistncia de isolao do alternador; Se necessrio, fazer a secagem das

bobinas;
XIV.
Lubrificar os rolamentos do alternador;
XV.
Reapertar cabos e conectores eltricos;
XVI.
Substituir mangueiras ressecadas;
XVII.
Completar o nvel do eletrlito das baterias;
XVIII.
Manter os bornes de baterias untados com vaselina neutra, para evitar a formao
de crostas de xidos;
XIX.
Revisar bomba e bicos injetores e
XX.
Inspecionar o amortecedor de vibraes;
Pg. 91
GRUPOS GERADORES SISTEMAS DE CONTROLE

O mercado brasileiro no era receptivo aos controles eletrnicos para grupos geradores at
o advento da tecnologia digital neste segmento.
Havia um entendimento geral de que os controles para grupos geradores deveriam ser
simples de operar e oferecer o mximo em termos de facilidades de manuteno. As
inovaes eletrnicas introduzidas pelos fabricantes eram limitadas, j que a maior parcela
do volume das suas vendas era gerada por encomendas sob especificao, as quais
recusavam componentes desconhecidos. Os montadores, buscando competitividade,
ofereciam muitas alternativas, resultando da que os clientes, usurios de muitos
equipamentos, como as empresas de telecomunicaes e outros, no conseguiam um nvel
de padronizao aceitvel para os seus equipamentos, como ainda ocorre atualmente. Na
dcada de 70, comearam a surgir os primeiros controles eletrnicos montados no Brasil e
como havia a proteo de mercado para a industria nacional, praticamente nenhuma
tecnologia importada era acrescentada aos produtos vendidos na poca. Alm disso, as
primeiras unidades lanadas no mercado apresentavam desempenho medocre e falhas
constantes, acabando por cair no descrdito do consumidor. Existia ainda uma certa
rejeio por parte das empresas de telecomunicaes que, como maiores usurios de
grupos geradores, eram formadoras de opinio, tornando os controles eletrnicos aceitveis
por outros clientes apenas em funo de preo, uma vez que eram mais baratos. A despeito
disso, muitas unidades foram vendidas e ainda esto em operao at hoje.
Somente em 1996 os controles eletrnicos para grupos geradores alcanaram o segmento
de telecomunicaes, quando a Embratel adquiriu a sua primeira Unidade de Superviso de
Corrente Alternada eletrnica, fabricada sob encomenda e com a superviso dos
engenheiros do Departamento de Energia da Embratel, resultando da o equipamento
padro Telebrs.
As empresas de telecomunicaes, diante da diversidade de produtos existentes no
mercado, e com o objetivo de padronizar os grupos geradores utilizados por elas,
elaboraram normas tcnicas especficas para serem observadas pelos seus fornecedores,
nascendo da algumas nomenclaturas hoje bastante difundidas entre os usurios de grupos
geradores, tais como:
USCA = Unidade de Superviso de Corrente alternada
QTM = Quadro de Transferncia Manual
QTA = Quadro de transferncia Automtica
QGD = Quadro Geral de Distribuio
QDCA = Quadro de Distribuio de Corrente Alternada e outras siglas aplicveis aos
dispositivos de corrente contnua.
Conceitualmente, h diferenas entre as prticas adotadas nos mercados americano e
europeu. Ns, no Brasil, assimilamos os padres europeus com maior facilidade,
provavelmente porque as nossas normas tcnicas derivam, em muitos casos, das normas
europias e porque somos familiarizados com o sistema mtrico. Assim, definimos os
nossos sistemas em KVA, enquanto nos Estados Unidos, o padro definir as potncias
em kW, independentemente de fator de potncia. Para ns, o entendimento de que o
QUADRO DE COMANDO do grupo gerador um componente parte, afeto parte eltrica
do sistema. Entendemos que o quadro de comando deve ser separado, onde todos os
dispositivos de superviso e controle so instalados, distncia do motor Diesel (Padro
Telecomunicaes). Na maioria dos casos, no aceitvel o que se denomina de QUADRO
Pgina
92
DE COMANDO INTEGRADO ou INCORPORADO, conceito j h muito difundido nos

Estados Unidos e Europa.
Decorrente da prtica ao longo do tempo, para a maioria dos usurios, QUADRO
COMANDO AUTOMTICO ou USCA, inclui a Chave de Transferncia Automtica
Carga. Somente em casos excepcionais, em funo das distncias envolvidas
instalao, visando a economia de cabos, admite-se a utilizao de QTA (Quadro
Transferncia Automtica) distncia, em separado da USCA.
DE
de
na
de
A grande maioria das especificaes tcnicas elaboradas pelas empresas de engenharia

para aquisio de grupos geradores, prev a utilizao de um nico quadro de comando
auto-suportado, onde se encontram controles, instrumentos e chave de transferncia
automtica.
Somente a partir do advento dos controles digitais observa-se a tendncia de mudana
destes conceitos. Por entender que esta tecnologia mais confivel, o consumidor tende
aceitar mais facilmente o Quadro de Comando Integrado. H, ainda, a dificuldade de
aceitao do fato de alguns dispositivos serem inerentes exclusivamente Chave de
Transferncia (em armrio distncia), como os sensores de tenso e freqncia, por
exemplo. Portanto, o conceito de montagem dos grupos geradores importados ainda
encontra algumas resistncias no mercado brasileiro, resultantes de prticas enraizadas no
passado.
de ressaltar, tambm, que durante muitos anos, os grupos geradores, na sua maioria,
eram fornecidos sob encomenda fazendo com que os montadores no pudessem manter
um padro construtivo. Os produtos considerados de linha no correspondiam exatamente
s exigncias dos clientes. Ainda hoje, freqentemente, vemos especificaes tcnicas
que s podem ser atendidas com produtos fabricados especialmente, sob encomenda. So
os que os fabricantes/montadores chamam de grupos geradores engenheirados, que
alguns at declinam de fornecer, por inclurem dispositivos pouco usuais e documentao
tcnica especfica e complicada.
Outra caracterstica do mercado brasileiro, em relao a controles, est diretamente
relacionada ao conhecimento tcnico do produto por parte do comprador/usurio.
H uma parcela significativa de usurios, onde se concentra o maior volume de unidades
vendidas (potncias inferior a 500 KVA), que adquire pelo menor preo sem diferenciar o
produto. O comprador/usurio no distingue entre este ou aquele tipo de controle, marca ou
modelo de motor Diesel e alternador. Para atender estes clientes, so fabricados os
alternadores industriais, com excitao esttica e sem preocupaes tcnicas quanto
distoro harmnica, forma de onda e outras caractersticas. Todos os componentes
utilizados so os de menor custo possvel.
No outro segmento esto os clientes que tem algum conhecimento tcnico ou se
assessoram de consultores para fazer aquisio e instalao do seu grupo gerador,
identificando suas reais necessidades e adquirindo a soluo para o seu problema de
energia e no somente um grupo gerador. Nestes casos, h uma especificao tcnica com
requisitos mnimos a serem atendidos pelo fornecedor do equipamento.
Atualmente, podemos encontrar no mercado brasileiro diversos controles para os grupos
geradores comercializados. Dentre os principais, destacamos os seguintes:
NOTA:
As caractersticas esto sujeitas a alteraes sem aviso prvio pelo fabricante e, em funo de evoluo
tecnolgica, podem estar desatualizadas.
Durante a elaborao deste levantamento, certamente, novos produtos esto sendo desenvolvidos e em breve
sero disponibilizados, trazendo inovaes de conceitos e de tecnologia.
Pgina
93
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Detector e PowerCommand Cummins Power Generation;

EMCP II e EMCP II+ - Caterpillar;
DEC340 Decision Maker Kohler;
ST2000 Stemac;
SMART GEN Atos Automao Industrial
LSM2001 Light Service;
M50, M150, S2500, R3000, A400 e MICS Process II SDMO;
RGAM LOVATO;
USCAMAQ Maquigeral;
DPC-560 Leon Heimer;
Novos Produtos Woodward;
MCSD Atlas Copco e
K30 Genset KVA Automao.
CUMMINS POWER GENERATION
Sistema de Controle Detector12
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Partida Automtica Remota

Componentes de controle projetados para suportar os nveis de vibrao
tpicos de grupos geradores
Controla Partida e Parada do Grupo Gerador
Descrio do Controle Detector 12 Lmpadas (NFPA 110)
Monitor do motor com 12
!" Boto de Teste de Lmpadas
lmpadas (Nvel NFPA 110)
!" Manmetro do leo Lubrificante
Contato de Alarme Comum
!" Partida Remota, 12 V, 2 fios
Termmetro da gua
!" Boto de Reset
Controle do ciclo de partida
!" Chave
Voltmetro CC
Operando/Desligado/Automtico
Disjuntor do Campo
!" Indicador de horas de operao
Sinais Individuais de Rel 1/2 A
Caractersticas Standard
!" Parada por Falha na Partida
Potencimetro para Ajuste de at 5%
(Lmpada Vermelha)
da tenso
!" Parada por Sobrevelocidade
Ampermetro (Escala dupla)
(Lmpada Vermelha)
Voltmetro CA (Escala dupla)
!" Pr-alarme de Alta
Freqencmetro/Tacmetro em dupla
Temperatura da gua
escala
(Lmpada Amarela)
Instrumentos do motor
!" Pr-alarme de Baixa Presso
Parada por Alta Temperatura
do leo Lubrificante (Lmpada
(Lmpada Vermelha)
Amarela)
Alarme de Baixa Temperatura
!" Indicador de Funcionamento
(Lmpada Amarela)
(Lmpada Verde)
Parada por Baixa Presso do leo
!" Dois Contatos de Defeito
Lubrificante (Lmpada Vermelha)
Definidos pelo Cliente
(Lmpada Vermelha)
!" Chave Seletora de Fases para
ampermetro e Voltmetro
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Caractersticas Opcionais
Alarme Sonoro
Parada de Emergncia
Alarme de Baixa Tenso da
Bateria
Alarme ou Parada por Baixo
Nvel do Lquido de
Arrefecimento
Conjunto de sinalizao Remota
de Defeito
Potencimetro de Ajuste de
Rotao
Temporizador de Partida/Parada
Parada Por Baixo Nvel de
Combustvel
Alarme de Vazamento no
Tanque de Combustvel
Pgina
94
CUMMINS POWER GENERATION

Controle PowerCommand com Proteo AmpSentry#
!"Regulador automtico de tenso e governador de rotao do motor integrados
!"A Proteo AmpSentry garante a integridade eltrica do alternador e do sistema de
energia eltrica contra os efeitos resultantes de condies de excesso de corrente,
pico/queda de voltagem, queda de freqncia e sobrecarga
!" Componentes de controle projetados para suportar os nveis de vibrao tpicos de
grupos geradores
Descrio do Controle Standard
!"Painel com iluminao traseira
!"% de Corrente (amps.) analgico
!"Partida remota, 12 ou 24 V, 2 cabos
!"Freqencmetro CA analgico
!"Tecla de reinicializao (Reset)
!"Voltmetro CA analgico
!"Chave do modo de Funcionamento
Automtico/Manual/Desligado
!"% de Carga (kW)
!"Painel dianteiro vedado, porta com guarnio
!"Controle do ciclo de partida
!"Autodiagnstico
!"Tela digital de Indicao
!"Caixa para interconexes do cliente em
!"Boto de parada de emergncia
separado
!"Controle de marcha lenta
!" Seletor de fase do Voltmetro/Ampermetro
!" Tecla de menu
Funes Padro de Proteo
Dados de Desempenho Padro
Alertas
Paradas
Dados do Alternador CA
!"Parada de Emergncia
!"Corrente por Fase
!"Alta Temperatura da gua do
Radiador
!"Falha na Partida
!"Quilowatts
!"Tenso CC Alta
!"Alta Tenso CA
!"Quilowatt/Hora
!"Baixa Temperatura da gua do
!"Temperatura Alta da gua
!"Fator de Potncia
Radiador
!"Nvel Baixo do Radiador (alarme) !"Voltagem entre Linhas
!"Tenso CC Baixa
!"Baixa Tenso CA
!"Voltagem entre a Linha e o Neutro
!"Baixa Presso de leo Lubrificante
Dados do Motor
!"Baixa Presso de leo
!"Sobrecorrente
!"Voltagem da Bateria
Lubrificante
!"Falha do Sensor de Presso de leo
!"Temperatura do Refrigerante
!"Falha do Sensor Magntico
!"Contato Seco para comando de
!"Horas de Funcionamento do Motor
!"Sobrevelocidade do motor de
rejeio de Carga, em caso de
partida
!"Contador de Partidas do Motor
sobrecarga
!"Sobrecorrente
!"Presso de leo
!"Falha do Sensor de Temperatura
!"Sobrevelocidade
!"Temperatura do leo
!"At 4 Falhas Definidas pelo Cliente
!" RPM
!"Curto-circuito
!" Bateria Fraca
!" Queda de freqncia
CATERPILLAR EMCP II
(Electronic Modular Control Panel)
!"
Funes de controle automtico do motor

com segurana programvel para baixa
presso
de
leo
lubrificante,
alta
temperatura do fluido de arrefecimento,
sobre-velocidade, falha na partida e boto
de parada de emergncia, acompanhados
de indicao luminosa por LEDs
intermitentes;
!" Ciclo de partida ajustvel de 1 a 60
segundos;
!" Chave
de
controle
do
motor
(Automtico/Manual/Teste);
!" Boto de teste do display.
!" Tempo de resfriamento do motor ajustvel
de 0 a 30 minutos;
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Controle energizado para funcionamento ou corte de

combustvel;
Visor de Cristal Lquido (LCD) com leitura de presso de leo
do motor, temperatura do fluido de arrefecimento, rotaes por
minuto do motor, tenso DC do sistema, horas de operao
do motor, cdigos de falhas para diagnstico do sistema,
tenso AC, corrente e freqncia no alternador principal;
Ampermetro e Voltmetro com chave seletora de fases;
Boto de parada de emergncia (de soco, tipo cogumelo);
Potencimetro de ajuste de tenso e
Gabinete fechado NEMA 1, proteo IP 22
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95
CATERPILLAR EMCP II +
(Electronic Modular Control Panel)
Indicao Digital (LCD)

!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Tenso AC 3 fases (L-L e L-N);

Corrente AC (3 fases e total);
KW (total e por fase);
KVA (total);
KVAR (total);
KWh (total);
KVARh (total);
Fator de Potncia (mdio e por fase);
% do nominal (total);
Freqncia
Tenso DC;
Temperatura do fluido de arrefecimento;
Presso do leo lubrificante;
Rotao do motor (rpm);
Horas de operao e
!" Diagnstico do sistema.
Indicao luminosa
Controles
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Partida e parada automtica;

Parada de emergncia;
Teste de lmpadas
Ciclo de partida;
Controle de tenso;
Tempo de resfriamento;
Chave seletora de fase;
Rel de demanda de carga e
!" Rel programvel sobressalente.
Proteo
!"
NEMA 1, IP 22
!" Porta/tampa protetora

Rels de proteo
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Baixa presso do leo lubrificante;

Alta temperatura do fluido de arrefecimento;
Sobre-velocidade;
Falha na partida;
Parada por defeito;
Alarme de defeitos;
!" 3 lmpadas de reserva e 4 entradas programveis
pelo cliente para parada ou alarmes.
!"
Rels programveis:
o Sobre e sub-tenso;
o Rel de potncia inversa;
o Sobre e sub-freqncia e
o Sobre-corrente.
OPCIONAIS:
Controles diversos
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Protees
Governador eletrnico;
Controle de rotao Iscrono;
Divisor de carga (fornecido avulso);
Mdulos de alarme local (com buzina e boto
silenciador);
Controle de freqncia;
Alarme comum (contato seco para qualquer
tenso);
Sinal de alternador gerando (contato seco);
Auxiliar de partida a frio (ter);
Mdulo anunciador de alarme a distncia;
Link de comunicao digital para computador e
Painel luminoso.
!"
!"
Baixo nvel do fluido de arrefecimento;

Temperatura do leo lubrificante.
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96
USCAMAQ
MAQUIGERAL
Disponvel nas verses standard e STR, para transferncia de carga em transio fechada em rampa.
A verso standard oferece as funes de USCA microprocessada, certificada pela Anatel para aplicaes em
telecomunicaes, dotada de interface serial RS-232 e RS-485, protocolo de comunicao aberto e
gerenciamento remoto via Internet.
A verso STR tem mdulo de comando microprosessado com as funes:
o
o
o
o
o
o
o
o
Transferncia em rampa bidirecional sem interrupo das cargas;

Tempo de transferncia entre as fontes menor que 15 segundos;
Comunicao serial RS-232 e RS-485;
Superviso remota atravs de PC com softwares comerciais;
Protocolo de comunicao aberto (modbus opcional);
Controle de demanda;
Operao automtica em picos de demanda (peak shave);
Freqncia 50/60 Hz e
Transferncia em baixa ou mdia tenso.
KOHLER DEC340 DECISION

MAKER
No tem configurao padronizada. O cliente escolhe o nvel de tecnologia que deseja adquirir. Oferece uma
famlia de opes que permite configurar o controle conforme as necessidades da instalao. A partir de um
sistema econmico bsico at as mais sofisticadas funes de monitoramento distncia, as opes incluem
funes para:
!"
!"
!"
!"
Monitorar as funes do motor e todas as sadas do alternador;

Armazenar e mostrar o histrico do sistema do grupo gerador;
Monitorar grupos geradores, chaves de transferncia automtica e quadros de distribuio
remotamente, comunicando-se por meio de software de computador pessoal e
Rede para at 128 grupos geradores a partir de um stio de monitoramento.
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97
Srie SMART GEN Atos Automao Industrial

SUPERVISIONA:
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Tenso Alta, Baixa e Falta de fase da rede e

do GMG atravs da leitura do sinal analgico
das trs fases;
Freqncia Alta e Baixa do GMG atravs do
sinal de rotao do alternador;
Sobrecarga atravs do contato (NA ou NF)
de trmico externo;
Presso Baixa de leo lubrificante atravs de
contato (NA ou NF) de pressostato externo;
Temperatura alta da gua de arrefecimento
do motor atravs de contato (NA ou NF) de
termostato externo;
Sobrevelocidade atravs do sinal de rotao
do alternador;
Falha na partida (motor no parte aps
numero pr-programado de tentativas de
partida);
Falha na parada (motor no para depois de
terminada temporizao correspondente);
Nvel anormal de combustvel atravs de
contato (NA ou NF) de dispositivo externo.
Modos de Operao
OPERAO AUTOMTICA
Rede Normal:
Se o grupo estiver desligado e com a tenso da rede
normal, o mesmo permanece desligado sendo
ativado o sinal para fechar o contator da rede.
Rede Anormal:
Se o grupo j estiver ligado e em carga, ao passar
para automtico o mesmo permanecer ligado se a
tenso de rede estiver anormal. Caso contrrio
desativado o sinal de fechamento do contator do
grupo e ativado o sinal de fechamento do contator da
rede, o grupo entra na temporizao de
arrefecimento. Caso a tenso da rede fique fora da
faixa permitida, a rede retirada de carga
imediatamente
sendo
ento
iniciada
uma
temporizao de Confirmao de rede Anormal
(TCRA). Finda esta temporizao, caracterizada a
condio de REDE ANORMAL, sendo iniciada a
seqncia de partida do grupo. So efetuadas 3
tentativas de partida com intervalo de 15 segundos
entre cada tentativa. Caso o grupo no parta,
sinalizado USCA ANORMAL.
Aps o grupo partir iniciada uma temporizao de
Espera de Estabilizao do grupo (TEG).
Ao final desta temporizao, o grupo colocado em
carga. Quando a tenso da rede retornar a condio
normal, iniciada uma temporizao de Retorno de
rede Normal (TRRN).
Finda esta temporizao, transferida a carga do
grupo para rede sendo iniciada uma temporizao de
Arrefecimento do grupo gerador (TARR).
Se durante a temporizao de arrefecimento a tenso
da rede voltar a ficar anormal, a carga transferida
da rede para o grupo sendo a temporizao de
arrefecimento cancelada.
Finda a temporizao de arrefecimento, o grupo
desligado.
O Smart Gen permite que o operador efetue o ajuste de
algumas destas temporizaes.
O valor default de cada temporizao mostrado
abaixo :
Tempo de Arrefecimento: 180 segundos;
Tempo de Confirmao de Rede Anormal: 5 seg
Tempo de Retorno de Rede Normal: 60 segundos;
Tempo de Estabilizao: 30 segundos;
Tempo de Espera de Parada do GMG: 30 segundos;
OPERAO MANUAL:
Ao se ativar o modo de operao manual atravs do
teclado do painel frontal, o Smart Gen entra no processo
de espera de comando do operador.
Neste modo de operao o operador tem total controle
sobre o sistema, podendo ligar ou desligar o grupo,
colocar rede ou GMG em carga.
Os sensores ficam ativos, retirando a rede de carga
automaticamente caso esta fique anormal, e desligando
o grupo caso este apresente algum defeito.
Reposio de alarmes:
Tanto em modo Manual ou Automtico, caso acontea
alguma falha grave por ex. temperatura alta, o grupo
ser desligado.
Para que o grupo possa partir novamente preciso que
a falha tenha sido eliminada, e que o operador pressione
a tecla de Reposio de Alarmes, dando assim cincia
do ocorrido . A partir deste momento o SmartGen
aceitar comando de partida do grupo (modo Manual) ou
partir o grupo automaticamente (modo automtico) .
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98
STEMAC ST2000
Opo MANUAL
Sistema de controle microprocessado para grupos geradores de operao manual, com medies de tenso,
corrente e freqncia; proteo contra sobrecorrente com atuao sobre a bobina de disparo do disjuntor
principal.
STEMAC ST2000
Opo AUTOMTICO
Disponvel nas opes ST2000A, ST2000B, ST2000S, ST2000P e ST2000C. Para aplicaes em
telecomunicaes, a STEMAC oferece a unidade Stelecom, para atender os requisitos das normas Telebrs.
Na verso ST2000A, encontram-se:
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Superviso de rede;
Partida, parada e transferncia automtica;
Indicao digital de tenso (L-L e L-N), freqncia,
nmero de partidas, horas de operao,
temperatura do fluido de arrefecimento do motor,
horas para manuteno e tenso de bateria;
Proteo contra alta temperatura, baixa presso de
leo, tenso/freqncia anormais, falha na
partida/parada;
Controle do pr-aquecimento;
Funcionamento manual/automtico/teste e
Comunicao serial (opcional).
A opo ST2000P tem a mesma configurao da

opo ST2000S acrescida das funes de:
!"
!"
!"
!"
!"
A opo ST2000C destinada a sistemas de

paralelismo e conta com:
A opo ST2000B, alm das funes acima, inclui !"

indicao digital para potncia ativa e fator de potncia !"
e protees contra sobrevelocidade, sobrecorrente e
sobrecarga.
A opo ST2000S, alm das funes encontradas nas
anteriores, acrescenta:
!"
!"
!"
!"
Indicao digital de potncia reativa e Watt-hora;
!"
Proteo contra baixo nvel do combustvel !"
(opcional);
!"
Seis entradas/sadas analgicas e digitais
configurveis pelo cliente e comunicao serial
opcional.
Operao automtica em horrio de ponta,

paralelismo com outras unidades e/ou com a rede;
Transferncia ininterrupta em rampa;
Controle de demanda (rejeio/incluso de
cargas);
Operao automtica em picos de demanda (peak
shave) e
Regulagem eletrnica digital de velocidade
Funcionamento em manual/automtico/teste;
Operao gerenciada atravs de PLC mestre para
paralelismo com outras unidades, paralelismo com
a rede e transferncia de carga em rampa (para
uma ou mais chaves de transferncia e/ou
entradas de rede);
Comunicao serial;
Controle automtico do pr-aquecimento;
Regulagem eletrnica digital de velocidade e
Possibilidade de controle de quantidade de grupos
e demanda, bem como monitoramento remoto.
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99
LSM 2001 LIGHT SERVICE
MDULO DE SUPERVISO LSM2001
MDULO DIGITAL DE MEDIO DE

GRANDEZAS MMG2001
Na frontal da USCA existe um mdulo de medio com as !" Comando Teste de Leds e Display.
seguintes funes e comandos:
!" Comando Manual de Seleo de
Grandeza.
!" Tenso de Linha da Rede.
!" Barra mnima para a operao do
!" Tenso de Linha de Grupo.
conjunto contendo:
!" Freqncia do Grupo.
- Indicao de tenso presente do Grupo.
!" Corrente de Carga R.S.T.
- Indicao de tenso presente da Rede.
!" Tenso de Bateria.
- GMG alimentando.
BOTOEIRAS:
SINALIZAES E COMANDOS:
! Interruptor geral tipo cogumelo
O LSM2001 um modulo de comando e

superviso frontal a USCA que tem como
funo comandar e supervisionar o Grupo
Gerador.
MENSAGENS VIA TELA DE CRISTAL LQUIDO:

a) Falha Partida.
b) Tenso anormal do Grupo.
c) Presso Baixa.
d) Temperatura Alta.
e) Sobrevelocidade.
f) Falha na Parada.
g) Fluxo de gua Industrial (opcional).
h) Nvel de gua (opcional).
i) Sobrecarga/Sobrecorrente de neutro.
j) Freqncia Anormal do Grupo.
k) Vago.
l) Vago.
m) Falha no Retificador.
n) Emergncia Acionada.
o) GMG em Automtico.
p) GMG em Manual.
q) GMG Operando.
r) GMG em Resfriamento.
s) Relgio.
t) Vago.
u) Indicao de Grupo Parando.
v) Indicao de Troca de leo Lubrificante e
Filtros do Lubrificante e Combustvel (250
hs).
w) Indicao de Troca ou Limpeza do Filtro
de Ar (500 hs).
x) Potncia Inversa.
CARACTERSTICAS TCNICAS:
COMANDOS VIA MDULO LSM2001:
!Dimenses................................96 x 96mm
! Alimentao...................... 12 Vcc ou 24 Vcc
! Relgio de tempo real
! Sada a transistor com protees.
! Entradas OPTO-ACOPLADAS
! Listagem de eventos e alarmes com data e horrio
! Conexo externa por meio de conector e pinagem ajustvel
! Teclado de contato por membrana
! Frontal em policarbonato
! Display em cristal lquido com:
- Duas linhas com 16 caracteres cada
- Display iluminado, verde.
! Partida Manual.
! Parada Manual.
! Reposio de defeitos.
! Silencia Alarme
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100
RGAM - LOVATO
Controle microprocessado para grupos geradores, produzido pela LOVATO electric da Itlia e vendido no
mercado brasileiro aos diversos montadores que no dispem de tecnologia prpria. totalmente programvel e
disponvel em 12 ou 24 Volts e em trs verses:
o
RGAM Standard;
RGAM 12RC ou 24RC Verso com porta serial RS-485, em 12 ou 24 VDC e
RGAM SW Verso completa, com microcomputador e software para operao remota atravs de porta
de comunicao RS-232/RS-485 ou modem (comum ou GSM).
Inclui as funes de superviso de funcionamento do grupo gerador e da rede e nas verses com recursos de
comunicao inclui a funo Autocall, para servios de mensagens SMS (Short Message Service) e e-mail via
Internet.
Supervisiona as trs fases da rede e comanda a partida do grupo gerador e transferncia automtica de carga
em caso de falha da rede.
Leitura digital de tenso, freqncia e corrente da rede e do grupo gerador, tenso da bateria e horas de
operao. Dimenses de 144 x 144 mm e peso aproximado de 1,1 kg.
dotado de controles e alarmes para as seguintes funes:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Baixa presso de leo lubrificante;

Superaquecimento do motor;
Baixo nvel de combustvel;
Falha na partida;
Tenso da bateria baixa;
Tenso da bateria alta;
Falha no alternador de carga da bateria;
Falha de tenso do alternador;
Freqncia do alternador alta;
Freqncia do alternador baixa;
Sobrecarga no alternador;
Falha de parada do motor;
Parada inesperada;
Manuteno requerida;
Falha no contator/disjuntor principal do alternador e
Quatro alarmes definidos pelo cliente.
Pgina
101
LEON HEIMER
DPC-560
Mdulo de controle digital para instalao no quadro de comando. Controla partida, parada, transferncia e
retransferncia. Como padro, instalado na porta frontal do quadro de comando, onde tambm se encontra a
chave de transferncia.
Tem funes de proteo com sinalizao luminosa Comandos externos para:
e alarme contra:
!" Desligado, automtico, manual, partida e
!" Rede anormal;
reposio (reset).
!" Falha de tenso do grupo gerador;
Avisos luminosos para:
!" Presso de leo baixa;
!" Temperatura alta;
!" Carga de bateria;
!" Sobrecarga;
!" Proteo ativada;
!" Rotao anormal e
!" Grupo gerador operando.
!" Falha na partida.
OPERAOAUTOMTICA
Quando estiver no modo automtico e receber um sinal
proveniente de um detector de tenso de rede anormal,
ser inicializada uma seqncia que comea com um
retardo de partida para impedir que falsos sinais do
detector atuem indevidamente. Em seguida, aps a
confirmao de condies iniciais o Solenide de
Combustvel ativado e o motor de partida acionado
por um ciclo pr ajustado. Caso o motor falhe aps 3
tentativas de partida, a seqncia ira terminar e o
defeito FALHA NA PARTIDA sera mostrado no display.
Quando o motor funcionar, o motor de partida
desengatado e bloqueado por uma freqncia prajustada da sada do alternador, nesta condio o
temporizador de estabilizao ativado, permitindo que
a as condies de Presso de leo, Alta Temperatura
do Motor, Falha de Carga, Rotao Anormal e
Sobrecarga sejam estabilizadas sem iniciar o processo
de falha. Aps transcorrido o tempo de estabilizao
efetuada a transferncia de carga da rede para o grupo.
Aps o tempo de confirmao de retorno de rede
estabilizada a carga transferida para a rede e
inicializado o ciclo de parada a partir de um retardo de
parada seguido de temporizao de resfriamento que
aps terminado o solenide de combustvel

desativado levando o grupo parada. Caso a rede
falhe durante o perodo de resfriamento do motor, o
conjunto voltar a alimentar a carga.
OPERAO MANUAL
Neste modo o grupo ira efetuar o ciclo de partida da
mesma forma que em modo automtico, independente
da condio da rede, porm no assumira carga a no
ser que o mdulo receba um sinal de rede anormal.
Caso a rede normalize o grupo ira continuar
funcionando at que seja selecionado o modo
automtico ento o ciclo de parada ser inicializado
com o devido resfriamento.
PROTEES
H um LED comum no painel frontal que acende para
indicar parada e condies de falha que no tenham
seus prprios LED como exemplo o interruptor de
presso de leo defeituoso, etc. As protees so
indicadas no painel frontal e desligam imediatamente o
grupo gerador a reposio dada com o seletor na
posio OFF, neste caso a falha dever ser removida
Especificaes Tcnicas:
!"
Freqncia de operao 50 ou 60 (Selecionvel

por Software)
!" Entrada de Superviso de Freqncia: de 10 a 130
Vac.
!" Temperatura de Operao: -10 C (14 F) a 60 C
(140 F).
!" Alimentao: de 12 38 Vcc.
!"
Dimenses (A x L x P): 50 mm x 98 mm x 130 mm

(excluindo a chave seletora).
!" Falha de Carga de Bateria: de 0 35V (ajustvel
por software).
!" Sadas: Coletor aberto de transistor NPN, 100 mA
mximo.
!" Peso Lquido: 0,30 Kg
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102
SDMO
MICS Process II
O controle MICS Process II standard na linha POWER 2000 e opcional para as outras linhas de produtos
SDMO.
O controle bsico inclui as teclas F1 a F6 (esquerda) programveis de acordo com as necessidades do cliente.
O painel de controle constitudo pelas teclas 1 a 13 (centro) com as funes:
1 Modo Automtico
2 Modo Manual
3 Modo Fora de Servio
4 Partida do Motor
5 Parada do Motor
6 Carga de teste
7 Comando para fechamento do disjuntor principal
8 Comando para abertura do disjuntor principal
9 Teste com Carga
10 Silenciar alarme
11 Reposio (reset)
12 Teste dos LEDs
13 Mostrar eventos no display
O teclado numrico seleciona os parmetros e as teclas ao lado so de visualizao (navegao) do display.
O painel anunciador (direita) tem 12 indicadores luminosos (LEDs) programveis pelo cliente. O controle
modular, permitindo a adio de duas placas com as funes conforme a seguir:
Mdulo CARNAC (Opcional):
Protees adicionais:
!"
Corrente, tenso, freqncia, potncias ativa e reativa, controle de isolao e

micro-interrupes (rels de mnima impedncia, variao de freqncia e vetor
de pulso).
Comunicaes:
!"
Barramento de comunicao serial (CAN Controller Area Network) padro

ISO, protocolo ICs, desenvolvido pela ROBERT BOSCH.
Mdulo CARANTEC (Opcional):

Medio
!"
Freqncia, tenso, potncia ativa total e por fase, potncia reativa total e por
fase, fator de potncia total e por fase, medio de energia ativa, medio de
energia reativa, indicao das defasagens de fases, tenso e freqncia.
Regulao
!"
De tenso, nos alternadores Leroy-Somer, Stamford Newage, AVK, ABB,

Siemens, Magnetek e KATO.
!"
De potncia, nos motores equipados com governadores dotados de atuadores

MDEC, MDEC III, GAC, Woodward, Barber Colman, Heinzmann, American
Bosch, Etc..
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103
SDMO
MICS TELYS
Para os grupos geradores de menor porte e potncias acima de 40 KVA, a SDMO est oferecendo o controle
microprocessado MICS TELYS, com at 150 parmetros configurveis, tenso de 208 a 600 Volts, dotados das
funes de superviso e controle do grupo gerador, porm de construo menos sofisticada e menor custo do
que o MICS Process II.
Para os grupos geradores das linhas PACIFIC, MONTANA, ATLANTIC e NEVADA a SDMO oferece os controles
M50, M150, S2500, R3000 e A400, cujas figuras podem ser vistas a seguir. So controles opcionais, com
funes de superviso e controle pr-definidas, aplicveis em funo de marca e modelo do motor, a escolha do
cliente, conforme suas necessidades. Os modelos M50 e M150 so controles manuais. A partir do controle
S2500, a SDMO emprega tecnologia digital e a partida automtica opcional no S2500 e standard nos demais
modelos, que podem ser implementados com diversos opcionais, cobrindo todas as necessidades de
monitoramento do grupo gerador.
M50
M150
R3000
S2500
A400
Pgina
104
Alm dos controles vistos anteriormente, a WOODWARD, no decorrer do ano de 2001, disponibilizou para os
montadores de grupos geradores a sua nova famlia de controles digitais que, de se esperar, ir contribuir
para que alguns montadores optem por utilizar estes produtos em detrimento da fabricao prpria.
WOODWARD
GCP-11
Controle digital para unidades isoladas, prov completo controle sobre o motor e alternador bem como
controle lgico sobre um contactor principal. Supervisiona partida e parada do motor e protege contra
sobrevelocidade, temperatura, presso, tenso, corrente, freqncia, sobrecarga e outras falhas. Inclui 12
entradas digitais, 2 entradas de sinal do motor, 1 entrada para pick-up magntico e 9 sadas de rel
configurveis pelo cliente.
WOODWARD
GCP-12
Controle digital para grupos geradores com as mesmas funes do GCP-11, para aplicaes em grupos
geradores de emergncia. Acrescenta as funes de superviso da rede e controle automtico para dois
contatores principais (rede e grupo). Alm das funes de proteo do GCP-11, monitora tenso e freqncia
da rede e do grupo gerador. Inclui 12 entradas digitais, 2 entradas de sinal do motor e 8 sadas de rels
configurveis pelo cliente.
WOODWARD
GCP-20
Controle digital para grupos geradores de emergncia, mas com as funes de atuao sobre o governador
de rotaes e o regulador de tenso para propiciar transferncia de carga sem interrupo entre grupo
gerador e rede e vice-versa. Monitora rede e grupo gerador e protege contra falhas de tenso, corrente,
freqncia, potncia ativa e reversa, desbalanceamento de carga e sobrecarga. Inclui 14 entradas digitais, 4
entradas de sinal do motor, 1 entrada de pick-up magntico e 4 sadas de rel configurveis pelo cliente.
Como opcionais, oferece controle remoto analgico de tenso e freqncia (rotao do motor).
Pgina
105
WOODWARD
GCP-21
Controle digital para grupos geradores com as funes dos modelos anteriores, porm, adicionalmente, com a
capacidade operao em paralelo com a concessionria, podendo ser utilizado em aplicaes de peak
shaving. Inclui proteo de seqncia de fases, um total de 14 entradas digitais, 4 entradas de sinal do motor,
1 entrada de pick-up magntico e 4 sadas de rels configurveis pelo cliente. Como opcionais, oferece
entradas e sadas adicionais, bem como ajuste remoto de tenso e freqncia.
WOODWARD
GCP-22
Controle digital para grupos geradores, como o modelo GCP-21, porm dotado da capacidade adicional de
controlar dois contatores principais, deteco de falha da concessionria e controle de chave de transferncia
automtica. Inclui tambm a capacidade de transferncia com transio fechada em rampa.
WOODWARD
GCP-31 e GCP-32
o controle eletrnico digital mais poderoso da famlia GCP Woodward. As unidades GCP-31 e GCP-32 so
similares aos controles GCP-21 e GCP-22, porm com a adio das funes de divisor de carga, capacidade
de alimentao de reativos e para operao de unidades mltiplas, em paralelo. Tambm adicionam um
sincronoscpio no painel frontal. Como padro, disponibilizam 16 entradas digitais, 7 entradas de sinal do
motor ou alternador, 1 entrada de pick-up magntico e 7 sadas de rels configurveis pelo cliente.
Opcionalmente, pode incluir entradas e sadas adicionais, ajustes remotos, grupo gerador remoto e ajustes
analgicos de tenso e freqncia remotos. Tambm disponvel relgio em tempo real e histrico de eventos.
Pgina
106
WOODWARD
Rels multifuno MFR-1
Uma famlia composta por 5 modelos de rels com as funes de proteo de rede e gerao distribuda.
Cada um dos 5 modelos disponveis protege contra determinada falha, monitora e exibe os sinais de corrente
alternada da rede ou do grupo gerador. Inclui um rel de alarme ANSI 74, 3 sadas de contatos secos e so
facilmente configurveis via interface RS-232.
O modelo MFR-13/GP protege o grupo gerador contra sub e sobre-tenso, sub e sobre-freqncia, potncia
inversa, sobrecarga, desbalanceamento de carga, perda de excitao, fator de potncia e sobre-corrente
independente de tempo.
O modelo MFR-15/SYN oferece proteo similar ao modelo MFR-13/GP, mas adiciona controles de
sincronizao para atuar um contactor nos casos de potncia ativa, fator de potncia e diviso de cargas ativa
e reativa. Tem ponto de ajuste externo e 3 sadas analgicas configurveis.
Modelo MFR-12/CP proteo para o alternador contra sobre-corrente independente de tempo, corrente de
tempo inverso e falta de terra calculada.
Modelo MFR-11/MP Proteo da rede contra sub e sobre-tenso, sub e sobre-freqncia falta assimtrica
de fase.
Modelo MFR-11/G59 inclui as protees do modelo MFR-11/MP e adiciona proteo de seqncia de fase.
WOODWARD
SPM-D
SINCRONIZADOR DIGITAL
O sincronizador incorpora controle lgico para um contator, exibio de dados de corrente alternada no painel
frontal, um teclado do usurio, um sincronoscpio interno e configurao via interface RS-232. Tambm tem
proteo da concessionria para sub e sobre-corrente, sub e sobre-freqncia e seqncia de fases. Proteo
do alternador para sobre e sub-tenso, sobre e sub-freqncia, sobrecarga, potncia inversa e carga reduzida.
Pgina
107
WOODWARD
EGCP-2 e EGCP-3
(Engine Generator Control Package)
CONTROLADOR DIGITAL PARA GRUPOS
GERADORES
O EGCP-2 um controlador digital para grupos geradores feito para trabalhar com um regulador de tenso de
ajuste remoto e um regulador de velocidade Woodward. Disponvel para geradores que operem com motores
Diesel ou gs. Executa controle do motor, sincronizao do grupo, seqenciamento automtico, controle de
carga ativa real (kW), controle de carga reativa (KVAr), proteo do gerador, proteo do motor e
comunicao serial Modbus.
Controle do Motor
Controle de Potncia Reativa (KVAr)
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Controle para pr-aquecimento do motor;

!" Diviso de carga reativa entre os geradores para
Controle da vlvula de combustvel;
operao isolada;
Controle de partida;
!" Controle de fator de potncia atravs da referncia
interna e
Controle de marcha lenta/nominal;
!"
Controle de potncia reativa ajustvel atravs de
Monitorao de presso de leo;
sinal externo.
Monitorao da temperatura da gua de
refrigerao;
Seqncia automtica de partida
!" Monitorao da tenso da bateria e
!" Partida automtica baseada na demanda de carga
!" Monitorao da proteo de sobre-velocidade.
ou processo;
Sincronismo
!" Configurao de partida e parada conforme
!" Processamento digital dos sinais imune
necessidade de carga temporizada e
interferncia de harmnicos, ajuste de fase de !" Seqncia de prioridade de geradores configurvel
tenso e de tempo de sincronismo;
via painel do EGCP ou remotamente por
!" Identificao de barra desenergizada e
computador PC.
sincronismo automtico;
!" Sincronizao com outros geradores e com a Proteo do gerador
concessionria;
!" Proteo de subtenso (27);
!" Programao de vrias tentativas de sincronismo !" Proteo de sobretenso (59);
com tempo ajustvel e
!" Proteo de sub e sobrefreqncia (81);
!" Operao manual com ajuste de tenso e !" Proteo de potncia reversa (32P);
velocidade para sincronismo.
!" Proteo de perda de excitao;
!" Proteo de sobrecorrente;
Controle de Potncia Ativa (kW)
!" Proteo de perda da concessionria;
!" Clculo de potncia real (RMS);
!" Proteo de escorregamento de velocidade e
!" Rampa de tomada e retirada de carga
freqncia e
programvel;
!" Proteo de surto de potncia no gerador
!" Operao em iscrono ou base de carga com at
Proteo do Motor
8 geradores em paralelo dividindo carga;
!" Controle em base de carga com mxima !" Proteo de baixa e alta temperatura da gua de
eficincia de controle de combustvel;
refrigerao;
!" Controle em base de importao e exportao !" Proteo de baixa e alta presso do leo;
para
operao
em
paralelo
com
a
!" Proteo de sobrevelocidade e
concessionria;
!" Proteo de falha na partida.
!" Transferncia de carga suave e sem interrupo
Comunicao
com a concessionria;
!" Possibilidade de ajuste externo para operao !" Protocolo aberto ModBus ou DDE comunicao
em carga de base ou controle de processo com
atravs de porta serial padro RS-422 e
taxas de variao independentes e
!" Rede de comunicao remota de upload/download
!" Operao em droop disponvel para operao e
via computador PC interface programvel.
controle de carga manual.
Pgina
108
Comandos via mdulo Digital por meio de botes.

Teste com carga quando programado;
Parada manual;
Liga / Desliga carga Rede;
Habilita Horrio de ponta c/ interrupo;
Boto de HELP (instruo de menu);
Auto / Manual / teste sem carga ;

Partida manual;
Liga / Desliga carga Grupo Gerador;
Boto de bloqueio;
Reposio de defeitos;
Boto de navegao e programao;
Alarmes por meio de cristal lquido.

Alta temp. do motor ;
Pr-alarme presso do motor;
Defeito no sensor presso do leo;
Baixo nvel de combustvel;
Tenso de bateria alta;
Bateria insuficiente;
Baixa velocidade do motor W;
Falha na partida;
Parada no prevista;
Baixa freqncia do gerador;
Baixa tenso do gerador;
Assimetria nas fases do gerador;
Sobrecarga no gerador;
Pr-alarme temp. do motor

Defeito nos sensores;
Baixa presso do leo do motor;
Pr-alarme nvel de combustvel;
Defeito no sensor de nvel de combustvel;
Tenso de bateria baixa;
Avaria no alternador carregador de bateria;
Alta velocidade do motor W;
Falha na parada;
Alta freqncia do gerador;
Alta tenso do gerador;
Curto-circuito no gerador;
Seqncia de fase do gerador invertida;
Sinalizao via indicao luminosa (LED).

Grupo Gerador em automtico;
Grupo Gerador bloqueado;
Grupo Gerador em manual;

Grupo Gerador em teste;
Boto de HELP ativado;
Grandezas medidas via tela de cristal liquido.

Tenso entre fase e neutro do Grupo Gerador;
Tenso entre fases da Rede;
Freqncia da Rede;
Potncia ativa do Grupo Gerador;
Fator de potncia do Grupo Gerador;
Rotao do Grupo Gerado;
Contator de partidas;
Temperatura do motor;
Relgio em tempo real;
Listagem de eventos com data e hora;
Tenso entre fases do Grupo Gerado;

Freqncia do Grupo Gerador;
Tenso entre fase e neutro da Rede;
Corrente das fases do Grupo Gerador;
Potncia reativa do Grupo Gerador;
Tenso de bateria;
Horas de funcionamento do Grupo Gerador;
Nvel de combustvel;
Presso do motor;
Horas faltantes para manuteno;
Horas de aluguel;
Barra mnima para operao do conjunto contendo.

Indicao de tenso presente do Grupo Gerador;
Grupo Gerador alimentado;
Grupo Gerador operando;
Indicao de tenso presente da Rede;

Rede alimentando;
Caractersticas Tcnicas.
Endereo Porta serial com campo de regulagem de 1 99;
Baud Rate RS232 campo de regulagem 1200 38400;
Baud Rate RS485 campo de regulagem 1200 38400;
Canal modem campo de regulagem RS232 / RS485;
Rede de comunicao remota de upload / download via computador PC
interface programvel;
Comando e superviso remota via Software prprio;
Alimentao automtica de 9 a 33 Vcc;

Grau de proteo IP64;
Teclado de contato por membrana;
Frontal com policarbonato;
Dimenses 196,5 x 106,5 x 120 mm;
Peso aproximado 750 gr;
Display em Cristal Lquido (LCD).

Display iluminado Verde;
Pgina Informativa com 8 linhas com 32 caracteres cada;
Visualizao em formas grficas ou alfanumricas de dados e informaes;
Auto call
A funo de chamada automtica (auto call) permite ao Grupo Gerador de conectar-se automaticamente ao PC, atravs de modem Normal
ou GSM, para todo evento e/ou alarme programado.
O modem GSM permite transmitir mensagens de eventos por sistema SMS (sistema de telefonia celular) ou por E-mail.
Eng Jos Cludio Pereira
Pgina 109
KVA Automao
K30 GenSet
Mdulo eletrnico de controle e proteo
para grupos geradores
Principais caractersticas:
!"
Superviso completa da rede eltrica e do grupo gerador, monitorando simultaneamente as tenses e

corrente das trs fases do gerador e da rede, para, em caso de falta da rede comercial, efetuar o
procedimento de partida do grupo gerador e a transferncia da carga, e, aps o retorno da rede, fazer o
procedimento inverso, ou seja: Transferir a carga novamente para a rede comercial, resfriar o grupo e
parar o motor. O tempo para cada uma das aes citadas pode ser alterado individualmente, a fim de
atender necessidades especficas.
!" Monitoramento da tenso da(s) bateria(s) com exibio no display.
!" Monitoramento da presso do leo e da temperatura da gua do motor quando em funcionamento
atravs do pressostato e do termostato do motor respectivamente.
Indicao em um display alfanumrico de 20 caracteres por 2 linhas de:
!"
Modo de funcionamento (Automtico, manual,

teste ou desligado);
!" Tenso das trs fases da rede;
!" Freqncia e tenso das trs fases do gerador;
!" Corrente das trs fases em carga.
!"
Data ou horas de funcionamento da prxima

manuteno preventiva do grupo gerador;
!" Tenso da(s) bateria(s);
!" Relgio com calendrio;
!" Hormetro;
Parada imediata do grupo gerador em caso de falhas e exibio da falha no display, nos seguintes
casos:
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Falha na partida;
Alta temperatura do motor;
Sobre-carga;
Sobre-Freqncia;
Tenso anormal do gerador;

Baixa presso do leo lubrificante;
Sub-freqncia;
Para melhor adaptar-se s diversas necessidades de cada um, os seguintes parmetros podem ser
alterados pelo usurio:
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Tenso mxima e mnima aceitvel para a rede

comercial;
Tenso mxima e mnima do grupo gerador;
Freqncia mxima e mnima do gerador;
Tempo de espera para partir o grupo aps a falta
da rede;
Nmero de tentativas de partida;
Tempo de cada tentativa de partida;
!"
!"
!"
!"
!"
Tempo de espera em pr-aquecimento antes de

transferir a carga para o grupo;
Carga mxima do gerador;
Tempo de pr-resfriamento do motor;
Tempo de acionamento do solenide de parada
(estrangulador), se usado;
Tempo para retransferir a carga para a rede
aps o seu retorno;
!"Alimentao: 12 ou 24 Vcc com seleo automtica da voltagem.

!"Garantia de um ano, com substituio imediata do mdulo defeituoso.
!"Funcionamento em modo automtico, manual.
!"Partida peridica programada sem alimentar carga
!"Partida em hora sazonal.
!"Sada RS232 para telecomando remoto.
!"Opera em 220V, 380V ou 440V (superviso trifsica), sem necessidade de TP
!"Relao do transformador de corrente (TC) aplicado (xxxx/5 A);
Eng Jos Cludio Pereira
Pgina 110
CHAVES DE TRANSFERNCIA AUTOMTICA

Sistemas de Baixa Tenso
Toda instalao onde se utiliza o grupo gerador como fonte alternativa de energia necessita,
obrigatoriamente, de uma chave reversora ou comutadora de fonte. Somente nos casos
onde o grupo gerador utilizado como fonte nica de energia, pode-se prescindir da
utilizao deste dispositivo. Tem a finalidade de comutar as fontes de alimentao dos
circuitos consumidores, separando-as sem a possibilidade de ligao simultnea. Para isso,
as chaves comutadoras de fonte so construdas de diversas formas e dotadas de recursos
que vo desde o tipo faca, manual, at as mais sofisticadas construes com controles
eletrnicos digitais, comandos e sinalizaes locais e remotas, passando pelos tipos de
estado slido, de ao ultra-rpida.
A concepo mais simples de chave reversora seria o contato reversvel, conhecido como
SPDT (Single Pole Double Trhrow) utilizado nos rels. Nos grupos geradores, a chave
reversora, geralmente, de trs plos (nos grupos geradores trifsicos). A opo manual,
tipo faca, aberta, fabricada para operao sem carga, ainda encontra aplicaes, seguindose os modelos para montagem em painel e as de acionamento eltrico, automticas,
constitudas por pares de contatores ou disjuntores motorizados com comandos distncia
para abertura e fechamento.
As chaves reversoras com comandos eltricos, na sua extensa maioria, so constitudas por
pares de contatores ou disjuntores motorizados. As chaves dedicadas, isto , construdas
com a finalidade especfica de efetuar a comutao das fontes, no so muito conhecidas,
especialmente no Brasil, onde no h fabricante que oferea esta opo aos montadores de
grupos geradores.
A no utilizao da chave reversora pode causar srios riscos s instalaes e s pessoas,
da seguinte forma:
a) Queima de equipamentos, no momento do retorno da energia fornecida pela
concessionria, caso o grupo gerador esteja funcionando sem chave reversora e o
disjuntor geral encontrar-se INDEVIDAMENTE ligado;
b) Riscos para as pessoas e possibilidades de incndios provocados por descargas
eltricas sobre materiais combustveis, como conseqncia do evento citado no item
anterior;
c) Energizao indevida da rede eltrica da concessionria, podendo vitimar eletricistas
que estejam trabalhando na rede ou no quadro de medio;
d) O acionamento da chave reversora (se manual) somente deve acontecer com os
equipamentos desligados (sem carga).
Todas as concessionrias de energia exigem que as chaves reversoras sejam dotadas de
intertravamento mecnico. Adicionalmente, nas chaves com acionamento eltrico, so
utilizados contatos auxiliares para fazer o intertravamento eltrico.
Para os sistemas com reverso de carga em transio fechada (em paralelo com a rede) h
exigncias especficas que devem ser atendidas, conforme estabelecido nos contratos de
fornecimento e de uso e conexo, firmados entre as concessionrias e as unidades
consumidoras.
As concessionrias de energia determinam que os circuitos de emergncia supridos por
grupos geradores devem ser instalados independentemente dos demais circuitos, em
eletrodutos exclusivos. No permitida qualquer interligao destes circuitos com a rede
Pgina 111
alimentada pela concessionria. Os grupos geradores devem ser localizados em reas

arejadas, protegidos de intempries e isolados do contato com pessoas leigas,
principalmente crianas. Recomendam, ainda, a observncia s normas tcnicas, em
especial a NBR-5410 da ABNT, em conformidade com o Decreto 41019 de 26/02/57 do
Ministrio das Minas e Energia e resoluo N 456 da ANEEL sobre as condies gerais de
fornecimento de energia.
O conceito bsico :
Fonte 1 = Rede
Consumidores
Fonte 2 = gerador
Abaixo, um diagrama tpico de instalao do grupo gerador:

DISTRIBUIO PRIMRIA
DISTRIBUIO SECUNDRIA
R
S
NEUTRO
T
TRANSFORMADOR
CHAVE
GERAL
NEUTRO
ATERRAMENTO
R
S
Chave reversora manual de trs

posies:
T
CHAVE
REVERSORA
0 = (Centro) desligada
I = Fonte 1
II = Fonte 2
GRUPO GERADOR
ATERRAMENTO
Na maioria das aplicaes, o grupo gerador utilizado como fonte de emergncia para
atender apenas cargas essenciais, casos em que h um circuito de emergncia em
separado dos consumidores no essenciais:
Rede da
Concession ria
Medio e
Protees
Grupo
Gerador
Chave reversora ou
de transferncia
Consumidores
no essenciais
Consumidores essenciais
(Circuito de Emergncia)
Pgina 112
Tambm podemos dividir o circuito de emergncia, de forma que, havendo disponibilidade

de energia da fonte de emergncia, estabelecemos prioridades para os circuitos
alimentados.
Rede da
Concession ria
Consumidores essenciais
(Circuito de Emergncia)
Medio e
Protees
Grupo
Gerador
Chaves reversoras
ou de transferncia
Consumidores
no essenciais
Prioridade 1
Prioridade 2
Prioridade 3
Usualmente, adota-se como base do sistema de transferncia a soluo do par de

contatores montados lado a lado:
Rede
R
Gerador
T
K1
K2
Trava mecnica
L1 L2 L3
Sistema desenergizado, contatores abertos.
A trava mecnica impede que os dois contatores possam ser fechados simultaneamente.
Alm disso, as bobinas dos contatores K1 e K2 so intertravadas eletricamente por meio de
contatos ou rels auxiliares, de forma que impossibilite a alimentao de uma se a outra
estiver energizada. Adicionalmente, podemos acrescentar lmpadas de sinalizao para
indicar o estado da chave de transferncia:
Pgina 113
Rede
R
Gerador
T
K1B
Liga
T
K2B
Desliga
K1
Rede
Alimentando
Liga
Desliga
K2
K2A
K1A
Gerador
Alimentando
Trava mecnica
L1 L2 L3
Nos sistemas automticos, as funes liga e desliga rede e gerador so executadas por
contatos de rels comandados pelo sistema de controle.
Na entrada do grupo gerador indispensvel um meio de desconexo e protees contra
curto-circuito. As empresas de telecomunicaes exigem que, tanto o lado da rede quanto o
do grupo gerador sejam protegidos com blocos de fusveis de ao retardada. Os
disjuntores termomagnticos, quando utilizados, devem ter tempo de desconexo de 5 Hz,
ou seja, cerca de 80 ms.
Para tornar o sistema automtico, devemos acrescentar um dispositivo sensor da rede,
capaz de perceber as falhas de tenso ou freqncia e fechar um contato para comando da
partida do grupo gerador. Este(s) sensor(es) deve(m) ter seus parmetros ajustveis,
incluindo um tempo de confirmao da falha, para evitar partidas do grupo gerador em
decorrncia de picos instantneos de tenso. Deve monitorar o retorno da rede
normalidade e acionar um contato para retransferncia da carga, devendo, a partir da, o
sistema de controle permitir o funcionamento do grupo gerador em vazio para resfriamento,
antes de acionar o dispositivo de parada. Quando no includos no sistema de controle,
sensores de tenso e freqncia para o grupo gerador tambm devem ser previstos. O
monitoramento ideal sobre as trs fases, sendo freqente o uso de sensores monofsicos
no lado do grupo gerador, principalmente. Em geral, ajusta-se os sensores para variaes
de 20% de tenso e 5% de freqncia, para mais ou para menos, e um tempo de
confirmao de dois a cinco segundos.
Por definio, os sensores de tenso e freqncia executam as seguintes funes de rels
ANSI:
N ANSI
Funo
27
Subtenso. Rel que atua quando a sua tenso de entrada inferior a um

valor predeterminado.
59
Sobretenso. Rel que atua quando a sua tenso de entrada for maior que
um valor predeterminado.
81
Rel de freqncia. Dispositivo que opera quando a freqncia (ou sua taxa
de variao) est fora de limites determinados.
A maioria dos fornecedores de grupos geradores utiliza estes dispositivos como parte
integrante dos seus sistemas de controle ou USCAs, de fabricao prpria. No mercado,
podem ser encontrados diversos fornecedores destes dispositivos, tanto analgicos quanto
digitais, alguns dotados de mltiplas funes integradas.
Pgina 114
Rede
S T
Gerador
R S T
27 59 81
27 59 81
K2B
K1B
Liga
Desliga
Desliga
K1
Comandos
(desconexo,
partida, etc.)
Liga
K2
Normal
Falha
Comandos
(desconexo,
parada, etc.)
K1A
K2A
Normal
Ligado
Ligado
Falha
L1 L2 L3
Eventualmente, a funo 81 poder no ser utilizada para a rede, baseando-se no

pressuposto de que no ocorrem variaes de freqncia da rede. Entretanto, dependendo
do local da instalao, estas variaes podem ocorrer.
Em muitas aplicaes, so utilizados disjuntores com comandos motorizados em
substituio aos contatores. Alguns fornecedores disponibilizam conjuntos montados, com
opo de adio de componentes definidos pelo cliente.
Acessrios
EXECUO FIXA:
EXECUO EXTRAVEL:
INCLUSOS NO MODELO BSICO
INCLUSOS:
Alavanca de Carregamento manual das molas.
Boto mecnico de fechamento.
Prolongador dos trilhos

para a extrao dos
disjuntores.
Boto mecnico de desligamento.
Indicador mecnico de molas carregadas.
Alavanca suplementar para

extrao do disjuntor.
Rel de fechamento.
Rel de abertura.
Motor eltrico com redutor para carregar as molas de fechamento.
Micro-switch para telessinalizar o carregamento das molas de

abertura.
Contatos auxiliares.
Bloqueio da chave at que o defeito seja sanado, s podendo voltar

a operar assim que seja dado o RESET manual.
Dispositivo eletrnico de retardo (200 ms).
Rel antibombeamento.
OPCIONAL (A PEDIDO):
Indicador eltrico de
posio do disjuntor
(inserido, teste e extrado).
OPCIONAIS OFERECIDOS A PEDIDO
Rel de subtenso.
Bloqueio mecnico tipo Yale e cadeado.
Bloqueio da chave at que o defeito seja sanado, s podendo voltar

a operar assim que seja dado RESET eltrico.
Contador mecnico de manobra.
Proteo terra 51N Ground Sensor.
Pgina 115
FUNES DO SISTEMA DE TRANSFERNCIA AUTOMTICA
1
Falha da
Rede
8
Parar o grupo
gerador
7
Transferncia
para a rede
2
Detectar
Falha
3
Dar partida
no grupo
gerador
4
6
Checar tenso e
Retorno da Rede
Checar tenso e
freqncia
freqncia
5
Transferncia da
carga para o
gerador
Nos controles digitais, estas funes inclusas e apenas os pontos de ligao dos contatos
de comando so acessveis.
Considerando a possibilidade de manuteno ou reparos no sistema de transferncia,
conveniente a instalao tambm de uma chave de bypass. Esta chave, permite que as
cargas sejam alimentadas diretamente pela rede ou pelo grupo gerador, sem utilizar a
chave de transferncia, permitindo que esta possa ser desativada temporariamente ou
removida para reparos. A utilizao deste componente requer detalhamento do projeto junto
ao usurio para definir a seqncia de operao desejada, a fim de eliminar os riscos de
paralelismo acidental das fontes. possvel estabelecer o bypass s para a rede, para o
grupo gerador ou para ambos alternativamente, dependendo da configurao desejada. No
caso das chaves dedicadas, o bypass pode ser com ou sem interrupo da alimentao das
cargas de emergncia. Alguns fornecedores disponibilizam este item como opcional.
CHAVES DEDICADAS
Entende-se como chaves de transferncia dedicadas quelas construdas especificamente
para comutao entre duas fontes de energia, diferentemente da concepo anterior com
base em contatores ou disjuntores. Basicamente, um mecanismo que combina as aes
de massa e campo magntico para impulsionar os contatos no sentido de uma das fontes
ao mesmo tempo em que desconecta a outra, sem possibilidade de paralelismo acidental.
As concepes utilizadas variam de um para outro fabricante. A Cummins Power
Generation, uma das mais conceituadas marcas, utiliza um atuador linear bi-direcional para
a mudana de contatos entre as fontes, alm de prever o intertravamento eltrico dos
comandos e oferecer diversos recursos de superviso e controle microprocessados.
Pgina 116
A Hubbell oferece um tipo de chave dedicada similar, porm com o mecanismo de

acionamento diferente.
1. Contatos da entrada de rede

2. Contatos da entrada de grupo
gerador;
3. Terminais de ligao da entrada de
gerador;
4. Terminais de sada para a carga;
5. Conexes de campo;
6. Controle de transferncia;
7. Contatos auxiliares de grupo
gerador;
8. Rel de controle de transferncia;
9. Conjunto de acionamento;
10. Contatos auxiliares de rede;
11. Dispositivo de teste (opcional);
12. Conexes de campo;
13. Terminais de entrada da rede
Pgina 117
PROBLEMAS DA TRANSFERNCIA
Cada circuito consumidor tem caractersticas prprias, resultantes dos dispositivos
alimentados. Um edifcio comercial difere fundamentalmente de uma indstria com a mesma
capacidade instalada. Enquanto no edifcio predominam cargas de iluminao, elevadores,
pequenos no-breaks, computadores e ar condicionado, na indstria a carga predominante,
provavelmente, ser de motores eltricos.
Quando ocorre uma falta de energia, o grupo gerador de emergncia dotado de sistema de
transferncia automtica acionado e no intervalo mdio de 10 a 15 segundos assume as
cargas. Este intervalo suficiente para que os motores em funcionamento parem de girar e
todos os circuitos se desenergizem. Entretanto, quando do retorno da concessionria, o
sistema aciona o desligamento do gerador e o ligamento da rede, um aps o outro, num
intervalo mdio de 100 a 200 ms. Isto faz com que, ao ser religada a rede, os motores, por
inrcia, ainda esto girando praticamente na mesma rotao. O mesmo ciclo acontece nas
transferncias onde se utilizam grupos geradores nos horrios de ponta, quando no incio se
transfere a carga da rede para o gerador e no final, quando ocorre a transferncia inversa.
Os motores em movimento, sem receber energia, geram tenso que percorre o circuito em
sentido inverso, no intervalo de transferncia, que ir se contrapor fornecida pela fonte
que assume a carga, produzindo um surto capaz de trazer perturbaes e queima de
equipamentos. Quando h este tipo de problema, a soluo fazer a transferncia num
intervalo de tempo programado, desligando-se uma fonte e aguardando um tempo suficiente
para que todos os motores parem, antes de efetuar o ligamento da fonte substituta. A isto,
habitualmente chamamos de transferncia com transio programada.
Para os edifcios comerciais com muitos elevadores, uma alternativa freqentemente
adotada incluir no sistema um rel programado para fechar um contato durante o tempo
suficiente para que todos os elevadores sejam desligados no andar trreo (ou no mais
prximo de onde se encontram), permanecendo desligados at que a transferncia se
realize. Esta providncia interessante porque, no caso da transferncia da rede para o
gerador, permite que os elevadores sejam acionados um aps o outro, reduzindo assim o
surto de corrente de partida que ocorreria com a partida simultnea de todos os elevadores
ao mesmo tempo. Esta funo um item opcional nas chaves Cummins Power Generation.
Uma outra forma de efetuar a transferncia sem perturbaes a transio fechada, em
paralelo com a concessionria, que pode ser instantnea ou com rampa de carga. Para
adotar esta soluo, necessrio consultar a concessionria e, conforme o caso, aditar o
contrato de conexo e uso, para prever esta funo. a forma mais conveniente para quem
utiliza grupos geradores para gerao nos horrios de ponta.
A transferncia instantnea significa aplicao de carga brusca e a rampa de carga s pode
ser utilizada nas transferncias com as duas fontes presentes e normais. No caso de uma
falta de energia, a entrada do grupo gerador na condio de emergncia feita em
barramento morto, assumindo todas as cargas que estiverem ligadas, instantaneamente.
Existem chaves que efetuam a transferncia em transio fechada com um tempo de
paralelismo menor do que 5 graus eltricos (0,00023 seg). Como as protees normalmente
exigidas pelas concessionrias tm tempos de atuao de 100 ms, estas se tornam
desnecessrias, porm, podem ser exigidas, a seu critrio, por condies contratuais.
Pgina 118
Chave de transferncia automtica ASCO

srie 7000 microprocessada e com bypass
de isolao, montagem extravel.
Transferncia em transio fechada dentro
do intervalo de 5 graus eltricos.
N
N
L
E
E
Podem ser exigidas as seguintes protees ANSI, alm de outras consideradas desejveis
pela concessionria:
N ANSI
FUNO
27
Rel de Subtenso Rel que atua quando a sua tenso de entrada menor
do que um valor predeterminado
32
Rel Direcional de Potncia Rel que atua quando um fluxo de potncia

circula no sentido contrrio ao predeterminado.
47
Rel de Seqncia de Fase de Tenso Rel que atua para um valor de

tenso polifsica na seqncia de fase estabelecida.
59
Rel de Sobretenso Rel que atua quando sua tenso de entrada for
maior do que um valor predeterminado.
81
Rel de freqncia Dispositivo que opera quando a freqncia (ou taxa de

variao) est fora de limites predeterminados.
Os contatores ou disjuntores recebem a designao ANSI 52 Disjuntor de Corrente

Alternada = Dispositivo de manobra e proteo capaz de estabelecer, conduzir e
interromper correntes alternadas em condies normais do circuito, assim como
estabelecer, conduzir por tempo especificado e interromper correntes alternadas em
condies anormais especificadas do circuito, tais como as de curto-circuito.
CHAVES ESTTICAS
Resultado da tecnologia dos semicondutores, atualmente so comercializadas chaves de
transferncia sem contatos mveis, baseadas em retificadores controlados de silcio (SCR).
So utilizadas, principalmente, nos sistemas UPS (Uninterruptible Power Suppliers) ou nobreaks estticos e atualmente comeam a encontrar aplicaes nas instalaes de grupos
geradores. A transferncia com chave esttica ocorre em transio aberta, isto com
Pgina 119
interrupo de 2 a 4 ms. Esta interrupo imperceptvel e no detectada pelos

equipamentos consumidores.
O SCR um diodo que opera como um circuito aberto quando nenhuma corrente aplicada
ao GATE. Um sinal aplicado ao GATE fecha o circuito e faz com que ele se mantenha
fechado, conduzindo do ANODO para o CATODO, enquanto permanecer o sinal. Uma vez
removido o sinal, ele ir parar de conduzir quando a corrente circulante atingir o valor zero.
Usando esta propriedade, possvel construir um sistema com controle eletrnico gerando
o sinal para o gate e montar uma chave comutadora de fontes onde possvel determinar o
momento em que uma ou outra fonte ser ativada ou desativada.
GATE
ANODO
FONTE 1
CARGA
CATODO
FONTE 2
Sistemas microprocessados adicionados aos controles adotados, implementam a utilizao

desta soluo. Entretanto, neste tipo de transferncia a carga aplicada subitamente, na
sua totalidade, ao grupo gerador.
TRANSFERNCIA COM RAMPA DE CARGA
feita na condio de transio fechada, em paralelo com a rede, durante um tempo
programado. O sistema de transferncia necessita monitorar, por meio de transformadores
de corrente, a energia circulante e atuar sobre o sistema de combustvel do motor. Sua
utilizao requer protees definidas pela concessionria local.
DISTRIBUIO PRIMRIA
DISTRIBUIO SECUNDRIA
R
S
NEUTRO
T
TRANSFORMADOR
CHAVE
GERAL
NO ESSENCIAIS
NEUTRO
R
S
T
52U
ATERRAMENTO
EMERGNCIA
NEUTRO
R
S
T
52G
COMANDO
TCs
EXCITAO
GRUPO GERADOR
COMBUSTVEL
(GOVERNADOR)
SISTEMA DE CONTROLE
ATERRAMENTO
Pgina 120
A transferncia com rampa de carga feita sincronizando o grupo gerador com a rede e, em
seguida, comandando o fechamento das chaves de paralelismo (52). O paralelismo, feito
por um sincronizador automtico, controla tenso e freqncia do grupo gerador e verifica a
seqncia de fases. No caso de falha da rede e entrada do grupo gerador na condio de
emergncia, teramos a seqncia:
Potncia no
grupo gerador
Sincronismo
com a Rede
Abre
52G
Parada
Partida
Tempo
Falha da
Rede
Retorno Transferncia
da Rede da carga
Carga
Resfriamento
do motor
No caso da partida do grupo gerador com a rede presente (horrio de ponta):
Potncia no
grupo gerador
Abre
52U
Fecha
52U
Fecha
52G
Abre
52G
Parada
Partida
Tempo
Sincronismo Transferncia
com a Rede
da Carga
Sincronismo Transferncia
da carga
com a Rede
Resfriamento
do motor
O sistema deve supervisionar o fluxo de corrente e manter a dosagem do combustvel para

que, no momento do fechamento de 52G o grupo gerador no entre em carga nem seja
motorizado pela rede. Uma vez fechado 52G, tem incio o processo de transferncia de
carga numa taxa programada com incremento em kW por segundo e o limite no pode
exceder a potncia do grupo gerador.
Pgina 121
Em geral, o mesmo sistema pode ser utilizado para suprimento de energia em regime de
peak shaving. Isto , o grupo gerador permanece em paralelo com a rede suprindo a
energia que exceder demanda prefixada para a rede. As configuraes de operao so
oferecidas em diversas modalidades e praticamente todos os fornecedores atualmente
dispem de sistemas digitais que podem ser configurados para atender s necessidades do
cliente.
O grupo gerador poder tambm ser utilizado em paralelo com a rede para gerao de
potncia reativa (KVAr). Neste caso, o sistema de controle dever ser programado para
operar sob fator de potncia constante e fazer variar a excitao do alternador, gerando
mais ou menos potncia reativa. Para a gerao de potncia ativa o sistema atua sobre o
governador de rotaes, fornecendo mais ou menos combustvel, mantendo a rotao
constante e variando a quantidade de kW fornecidos s cargas.
Pgina 122

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MOTORES E GERADORES

PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO, INSTALAO, OPERAO E MANUTENO DE

Eng Jos Claudio Pereira

As diferenas bsicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem, essencialmente,

Sistema de Admisso de ar;

Sistema de Combustvel, a se incluindo os componentes de injeo de leo

Sistema de Exausto ou escapamento dos gases;

O motor, propriamente dito, composto de um mecanismo capaz de transformar os

Motores de Combusto Interna a Pisto

Por centelha (Vela de ignio)

(No motor Otto de injeo o combustvel injetado na vlvula de admisso, ou diretamente

Eng Jos Claudio Pereira

Distncia percorrida pelo pisto entre os extremos do

a potncia til gerada pelo motor, para sua

Quantidade de cilindros de dispe o motor.

Volume da cmara de compresso.

Volume total de um cilindro = Vh + Vc

Volume total de todos os cilindros do motor = z Vh

Tambm denominada de razo ou taxa de

a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente

Potncia dissipada sob carga, inclusive engrenagens

Dissipao de potncia pela carga.

Consumo de potncia por atrito, bem como do

Potncia terica, calculada por comparao, de

a presso hipottica constante que seria necessria

Eng Jos Claudio Pereira

a presso hipottica constante que seria necessria

a presso hipottica constante que seria necessria

Consumo horrio de combustvel.

Consumo especfico de combustvel = B / P; com o

m=e/Pi = Pe / (Pe + Pr) ou ento, m= Pe / (Pe + Pr +

Ou rendimento econmico o produto do rendimento

o rendimento nominal. Relao entre a potncia

o rendimento calculado do motor ideal.

nominal pelo rendimento mecnico = i .m

a relao entre os rendimentos nominal e terico;

RENDIMENTO a relao entre as massas de ar efetivamente

2.2 - MOTOR DE QUATRO TEMPOS

Eng Jos Claudio Pereira

2.3 - MOTOR DE DOIS TEMPOS

Eng Jos Claudio Pereira

2.4 TEORIA DO MOTOR

2.4.1 DEFINIES DE POTNCIAS

Potncia efetiva contnua no limitada:

Potncia efetiva contnua limitada:

As potncias acima definidas sero consideradas potncias teis se todos os dispositivos

A norma brasileira NBR 06396 no somente estabelece os conceitos de potncia e

Eng Jos Claudio Pereira

A determinao da potncia do motor se faz considerando:

Para F em libras, R em ps e n em rpm, ou:

Para F em Kg, R em metros e n em rpm.

Torque ( ft .lb ) Rotao ( rpm )

Torque (kgm) Rotao ( rpm )

1 KW = 1,341 HP e, inversamente, 1 HP = 0,746 kW

Diagrama P V do ciclo Diesel ideal.

O trabalho obtido a rea hachurada, com limites

Das definies do item 2.1, temos que:

pe = Presso mdia efetiva em psi (libra/in) ou em kg/cm;

e que Trabalho = Fora x deslocamento ! Fora = pe x A e deslocamento = s

O termo (Potncia) na frmula acima ser Pe quando a presso considerada for pe e,

2.4.2 CONSUMO DE COMBUSTVEL RENDIMENTO TRMICO

Medindo-se o consumo horrio sob regime conhecido de carga, pode-se determinar o

Eng Jos Claudio Pereira