UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

LAB. DE INGENIERIA MECNICA II

RAM JET

ING. OSWALDO M. MORALES TAQUIRI

RAM JET SUBSNICO

I.- OBJETIVOS:

Demostracin del ciclo Brayton abierto en motores aeronuticos.

Determinar las fuerzas de arrastre y empuje neto por efecto de cambio en la

cantidad de movimiento.

Realizar el estudio completo referido a los estatoreactores y verificar

experimentalmente dicho conocimiento terico.

II.- FNDAMENTO TEORICO

MOTORES DE TURBINA A GAS PARA AERONAVES

Hay tres tipos de motor de turbina de gas para aeronaves: turbohlice,

turborreactor y turbo ventilador. En la figura 1 aparecen diagramas esquemticos de
los tres tipos.

En principio, un motor de turbohlice es una versin area del motor industrial

de turbina a gas. Su propsito es producir potencia para impulsar una hlice. Como el
motor de turbina de gas gira a una velocidad ms alta que la que requiere la hlice, un
arreglo de una sola flecha requiere una caja de engranes de reduccin entre la flecha
de la salida y la hlice. Alternativamente, un motor turbo hlice puede funcionar como
arreglo de doble hlice si la turbina de potencia impulsa la hlice a una velocidad ms
baja que el generador de gas.

Un motor turborreactor consiste en un generador de gas y una tobera. El

generador de gas produce gas caliente que se expande a travs de una tobera para
producir una alta velocidad del chorro. Un motor de turboventilador representa un
compromiso en cuanto a tamao entre los motores de turbohlice y los de
turborreactor. El corazn del motor es un generador de gas. El gas fluye del generador
a una turbina de baja presin que impulsa un ventilador en el frente del motor. El aire
del ventilador se divide: parte de l se va a travs del generador de gas. Como este
ltimo flujo de aire no se calienta mediante el proceso de combustin, se le llama
chorro fro. La relacin de aire en el chorro fro en comparacin con el que fluye a
travs del generador de gas se define como relacin de desviacin (by pass).
Para ver dnde encajan los tres tipos de motor en el campo de la propulsin de
aeronaves, es necesario definir los parmetros de rendimiento bsicos para los
dispositivos de propulsin.

PROPULSIN
Las hlices, los motores de turborreactor y los de turboventilador funcionan con
base en el mismo principio elemental. Admiten aire a una velocidad particular y
descargan aire a la atmsfera a una velocidad ms alta, producindose as una fuerza
propulsora llamada empuje.
Una hlice se puede modelar como se muestra en la figura 2(a). Aunque una
hlice emplea varias aspas, se supone que forman un disco completo al girar. El aire
entra a la hlice con V, la velocidad de avance de la aeronave, y sale con una
velocidad ms alta, Ve. El incremento en la velocidad produce el empuje, F. Para el
siguiente anlisis, se supone que el aire a ambos lados de la hlice se encuentra a la
misma presin atmosfrica. Tambin se supone que el aire sale de la hlice en
direccin axial, sin rotacin.

Un motor de turborreactor, o de turboventilador, se puede modelar como se muestra

en la figura 2(b). Siempre y cuando la expansin en la tobera sea hasta alcanzar la
presin atmosfrica (una diferencia de presin creara una fuerza adicional,
que se ignora en el presente anlisis) y la velocidad sea constante a travs de la
salida, el empuje resultante tambin se puede calcular por medio de la ecuacin

F = m*(Ve-V)

(E.1)

Si estudiamos la ecuacin vemos que el empuje se logra por medio de un flujo

msico de aire a travs del dispositivo, relacionado con un incremento en la
velocidad. Por lo tanto, se puede lograr un empuje particular si se tiene un gran flujo
msico de aire y un pequeo incremento en la velocidad. Por el contrario, es posible
lograr el mismo empuje por medio de un pequeo flujo msico de aire y un alto
incremento de la velocidad. La pregunta es Cul es la mejor manera de lograr el
empuje?, para responderla es necesario introducir otro parmetro de rendimiento: la
eficiencia de propulsin.
Consideremos una hlice como parte de un sistema de aeronave, segn se observa
en la figura 3. La aeronave se mueve hacia adelante con la velocidad V relativa a un
observador que se encuentra en tierra. En relacin con la hlice, el aire entra con
una velocidad V y sale con una velocidad Ve. Esto da un empuje resultante F que
impulsa a la aeronave a la velocidad V. La rapidez de trabajo realizado sobre la
aeronave es:
Wa = F * V

Sustituyendo para el empuje F

Wa = m * V * (Ve - V )

(E.2)

Para lograr este empuje, se aumenta la velocidad del aire a travs de la hlice. Esto
significa que la energa cintica del flujo de aire aumenta y que el suministro de
potencia a al hlice debe igualar la razn de cambio de la energa cintica:
W p = m * (Ve 2 V 2)

(E.3)

La eficiencia de propulsin es una medida de la rapidez de trabajo efectuado sobre

la aeronave en comparacin con el suministro de potencia a la hlice:
Si sustituimos las ecuaciones (E.2) y (E.3) obtenemos

(E.4)
Esta ecuacin para la eficiencia de propulsin tambin es verdadera para un motor
de turborreactor. Tambin se puede aplicar para un motor de turboventilador del tipo
que se muestra en la figura 1, donde el chorro fro y el chorro del generador de gas
se mezclan antes de fluir a travs de una sola tobera.
COMPARACIN ENTRE DISPOSITIVOS DE PROPULSIN
La relacin entre el flujo msico y la velocidad de escape es importante: cuanto ms
alto sea el primero, menor ser el incremento de la velocidad, (Ve-V), y mejor ser
la eficiencia de propulsin. Una hlice logra el flujo msico alto a travs de un
dimetro mucho ms grande, en comparacin con el turborreactor. Si una hlice es
tan eficiente, la pregunta obvia es por qu hay tan pocas aeronaves impulsadas
por hlices? Para dar una respuesta es necesario ver con mayor detalle el
funcionamiento de la hlice.
En la figura 4 muestra la velocidad del aire en relacin con el aspa de una hlice. El
aire entra en direccin axial con una velocidad V, sin embargo, el aspa en si se
mueve y tiene una velocidad de rotacin, de manera que para una observador que
estuviera sobre las aspas, la velocidad de avance es, 200 m/s, entonces la velocidad
del aire que fluye sobre el aspa podra tener una velocidad de 300 m/s. A este valor
de velocidad, el aire estara muy cerca de la velocidad local del sonido, lo que
tendra como resultado la formacin de ondas de choque sobre las aspas.

Las ondas de choque ocasionan una gran cada en la eficiencia de propulsin.

En la figura 5 se muestra una variacin caracterstica de la eficiencia de

propulsin de una hlice. Arriba de una velocidad de avance de 200 m/s, la eficiencia
cae en forma bastante rpida. Comparativamente, la eficiencia de propulsin de un

turborreactor
aumenta con la velocidad y alcanza valores aceptables de
funcionamiento por encima de los 450 m/s. Esta es la razn por que el Concorde esta
impulsado por motores de turborreactor.
A una velocidad de avance entre 200 y 450 m/s hay una regin en la que la eficiencia
de propulsin tanto de la hlice como la del turborreactor es inadmisiblemente baja. Es
dentro de esta regin que se usan motores de turboventilador. Un motor de un
turboventilador tiene un mayor flujo msico que el motor de turborreactor, requiere una
velocidad de escape ms baja y tiene una eficiencia de propulsin ms alta. As
mismo, el ruido del motor es una funcin de la velocidad de escape; las velocidades de
escape ms bajas del motor de turboventilador ayudan a reducir la contaminacin por
ruidos en los aeropuertos. El motor de turboventilador puede funcionar a velocidades
de avance cercanas o superiores a la velocidad del sonido porque la toma de aire
acta como difusor y reduce la velocidad real del aire que entra en el ventilador.
MOTORES DE TURBORREACTOR.
Aunque los motores de turborreactor todava se usan para las aeronaves
subsnicas (es decir, por debajo de la velocidad del sonido), en general estn siendo
desplazados por motores de turboventilador debido a la eficiencia de propulsin
mejorada de estos ltimos. No obstante, se propone considerar el anlisis de los
motores de turborreactor en lugar de los motores de los turboventilador, por la sencilla
razn de que el ciclo del turborreactor es mucho ms sencillo de comprender y de
analizar que el ciclo de turboventilador.
Como tal, el turborreactor constituye una base til para el anlisis de todos los motores
de turbina a gas para aeronaves. Adems, el motor de turborreactor fue el primero de
los motores de turbina de gas para aeronaves que se desarroll y que tuvo un papel
importante en la aplicacin de motores de reaccin a la propulsin de aeronaves.

El diagrama esquemtico del motor de turborreactor (fig. 6) es algo sencillo. No

toma en cuenta el hecho de que el aire podra estar entrando al motor con un amplio
intervalo
de
velocidades.

Cuando la aeronave se encuentra esttica en tierra, la velocidad de avance efectiva

es cero y entonces se puede suponer que la velocidad de entrada al compresor es
cero. Esta claro que esto no es prctico, porque una velocidad de cero implica que
no hay flujo msico, sin embargo, el anlisis de un motor turborreactor en
condiciones estticas se basa en la suposicin de que la velocidad a travs del
generador de gas es muy baja, es decir, se puede aproximar a cero.
En el otro extremo de la escala de velocidad, un motor del Concorde que funciona
a dos veces la velocidad del sonido tendr una velocidad de avance de ms o
menos 600 m/s. Es imposible disear componentes de motor que funcionen de
manera eficiente si se quiere que correspondan a tan amplio intervalo de
velocidades. Se requiere algn dispositivo para controlar la velocidad del aire que
entra al compresor. Este dispositivo es un difusor. En la prctica, la toma de aire
para el motor acta como difusor y reduce la velocidad del aire que entra al
compresor a lmites aceptables.
En la figura 6 se muestra un diagrama esquemtico de un motor de
turborreactor. Como tal se trata de una mejora sobre el que se da en la figura 1, ya que
ahora incluye difusor. Las estaciones 1-4 representan el generador de gas. Adelante
de ste se encuentra el difusor, 0-1, para controlar la velocidad del aire que entra al
compresor. Por ltimo, el aire que fluye a travs de la tobera, 4-5, para lograr la
velocidad de escape que se requiere.

TIPO DE MOTORES DE PROPULSIN A CHORRO

Hay cuatro tipos bsicos de motores de propulsin a chorro: el turborreactor, el
turbopropulsor, el turboventilador, y el ramjet. Los diseadores deciden qu tan
rpidamente debe volar el avin, y los ingenieros eligen el motor que mejor funciona a
esas velocidades posibles.

El turborreactor y el ramjet usan mucho combustible. El turbopropulsor y el

turboventilador utilizan menos combustible. Cualquiera de estos cuatro motores genera
una fuerza propulsora mayor a la de un avin propulsado por una hlice normal. Estos
cuatro motores cuentan con los 5 componentes descritos anteriormente: la entrada de
aire, un compresor, un combustor, una turbina, y un difusor de salida.
Un dispositivo de post-combustin (after-burner) puede ser agregado para
generar an ms potencia (empuje). Sin embargo, el dispositivo de post-combustin
utiliza mucho combustible y slo puede ser utilizado por poco tiempo.
El combustor genera altas temperaturas. Los ingenieros deben tener cuidado de
disear una manera de que el motor permanezca fresco. A veces las aspas de la
turbina son huecas para que aire fresco pueda fluir a travs de ellas para prevenir que
las aspas se doblen o se rompan.
Los aviones de combate y algunos jets de negocios necesitan volar con velocidades
superiores a la velocidad del sonido (Mach 1,0). El turborreactor puede hacer esto
posible, y por lo tanto, este es el tipo de motor que se instala en estos aviones.
TURBOPROPULSOR
El turbopropulsor tiene los mismos componentes que el turborreactor. Este motor
produce dos tipos de empuje usando el principio de la propulsin a chorro. El primer
empuje proviene de un gran propulsor accionado por la turbina. Hay tambin un chorro
de gases que al ser despedido empuja al avin hacia adelante.
Los aviones con turbopropulsores son ms rpidos que los aviones accionados
por propulsor normales, pero ms lento que los turborreactores. Un turbopropulsor
debe volar con una velocidad menor a la del sonido. El empuje generado por el
propulsor y una gran caja de velocidades (que hace que el propulsor funcione a gran
velocidad) ayudan a que el consumo de combustible se mantenga a un nivel bajo. Los
aviones ms lentos utilizan este tipo de motor.

TURBOVENTILADOR
Puede utilizarse para volar con velocidades de hasta Mach 6,0. El diseo de un motor
ramjet se muestra en la figura de abajo.
El ramjet no tiene compresor ni turbina. Est formado solamente por la entrada
de aire, el quemador (combustor) y la tobera de salida. Este motor utiliza mucho
combustible y se usa generalmente en aviones de caza. El turboventilador tiene un
propulsor o ventilador interno. Este propulsor o ventilador se encuentra dentro de un
conducto o tubo. Esto produce mucho ms empuje que el turbopropulsor cuyos
propulsores se encuentran en la parte exterior. Esto permite que un avin
turboventilador viaje a casi la velocidad del sonido, cerca de Mach 0.9. La figura de
abajo muestra el diseo de un motor turboventilador.
Esto lo hace ms rpido que el turbopropulsor, pero ms lento que el turborreactor.
Este motor tambin produce dos empujes diferentes, uno proviene del ventilador y el
otro del chorro de eyeccin. La caja de velocidades del turboventilador es mucho ms
pequea que la del turbopropulsor. Esto significa que hay menos probabilidades de que
algo se rompa. El motor turboventilador se instala en aviones comerciales subsnicos
de alta velocidad.

RAM-JET
Los ingenieros continan diseando mejores motores que utilicen menos
combustible, pesen menos, y produzcan ms empuje. Tambin estn desarrollando
nuevos materiales que puedan resistir ms altas temperaturas sin romperse ni
doblarse.
Es un motor de reaccin carente de los elementos principales de las
turbomquinas; compresores y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta
presin dinmica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor
para su funcionamiento. El aire, despus de comprimido por alta presin dinmica, se
someta aun proceso de combustin en una cmara, y despus a expansin en la
tobera de escape. Esta forma de trabajo es continua.
El principio de funcionamiento de los estatorreactores es el de todos los motores de
reaccin: La variacin de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas airecombustible a la salida.
Tecnolgicamente, el estatorreactor es el mas sencillo de los motores de reaccin, ya
que no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de la bomba de
combustible. Enumerados los componentes principales desde la admisin al escape
son: difusor de admisin, cmara de combustin y tobera de escape.
El combustible se inyecta finamente atomizado despus de que el aire se haya
comprimido, y previo al encendido inicial por la chispa de una buja que funciona de
forma continua. La expansin en la tobera es aproximadamente hasta la presin
atmosfrica, es decir, funcionando como una tobera adaptada, y la velocidad de salida
de los gases es normalmente muy prxima al doble de la admisin del aire.
El difusor de admisin y la tobera de escape tienen diferente configuracin, segn que
el estatorreactor este diseado para velocidades subsnicas o supersnicas.
Para velocidades subsnicas, el difusor de admisin tiene forma divergente, y la tobera
convergente.
A velocidades supersnicas, es necesario tanto en el difusor de admisin como en la
tobera de escape, conductos de forma convergente-divergente.
El rendimiento de los estatorreactores se obtiene a altas velocidades, mayores de 1000
Km. por hora, y este es uno de los motivos por los cuales en la actualidad se combina
el funcionamiento de los turborreactores supersnicos con los estatorreactores, en la
periferia del turborreactor.
Problemas trmicos impiden alcanzar muy altas velocidades; no obstante, a
velocidades subsnicas pueden refrigerarse las paredes interiores de la cmara de
combustin, haciendo circular una corriente de aire fro de forma tal que en la capa
lmite de dicha corriente de aire (zona donde tiene efecto la viscosidad del fluido a lo
largo de la pared), no exista combustin y, adems se protege a las paredes con un
revestimiento cermico. Para velocidades supersnicas, el problema de refrigeracin

de las cmaras de combustin es mucho mas difcil, pues el rozamiento de la capa

lmite exterior hace que se eleve mucho la temperatura, disminuyendo la refrigeracin
por corriente del aire. Las paredes alcanzan temperaturas hasta 1200 C a pesar de la
refrigeracin, para velocidad de nmero de Mach 4, a 1000 metros de altura.
La potencia equivalente de un estatorreactor aumenta lgicamente con la
velocidad para un mismo empuje, y esta velocidad es tanto mayor cuanto disminuye la
resistencia al avance, por lo qu la potencia equivalente, aumenta con la altura, si bien
cuando estas son superiores a los 60000 pies, aparecen dificultades de pulverizacin
del combustin y, por lo tanto extincin de llama por dificultades en la combustin.
Los estatorreactores se caracteriza por una elevada relacin empuje / peso, con
la consiguiente posibilidad de transportar grandes cantidades de combustible.
Comparadas las actuaciones del estatorreactor con el turborreactor, en este, la
variacin del empuje es pequea con la variacin de velocidad, en tanto que en el
estatorreactor, tanto el empuje como la potencia equivalente varan mucho con la
velocidad.
Las principales aplicaciones de los estatorreactores son:
Propulsin adicional de aviones, despus de haber adquirido la velocidad que el
estatorreactor requiere para su funcionamiento.
Propulsin de helicpteros, por pequeos estatorreactores en los bordes
marginales de las palas del rotor de sustentacin-traccin.
Propulsin para lanzamiento de cohetes.
Las primeras investigaciones sobre los estatorreactores, llamados tambin
conductos trmicos continuos, inicialmente conocidos con la palabra atodino
(contraccin de aero-termo-dinmico), se deben al francs Lorin a partir del ao 1908,
conjuntamente con las investigaciones de Marconnet y Chanute.
Las casas fabricantes de estatorreactores mas calificadas han sido: Turbomeca,
en Pay, Francia: Marquardt Aircraft Company en Venice, California, U.S.A; la Aerojet
Engineergin Corporation, en colaboracin con la Johns Hopkins University, en USA; la
Wright Aeronautical Corporation en Wood Ridge, New Jersey, USA; La Dornier y la
Focke-Wulf en Alemania; la Skoda en Checoslovaquia, y la Bristol desarrollando
proyectos de la Royal Aircraft Establishment, en Inglaterra.

PROPIEDADES DE ESTANCAMIENTO PARA UN GAS IDEAL

Tenemos: Para reposos isoentrpico:
So = S = cte, y gas ideal
Entalpa de estancamiento: ho

ho h
Donde:

v2
2g

g = aceleracin de la gravedad

v = velocidad del fluido

Temperatura y presin de estancamiento: To; Po

To Po

T P
Donde:

k 1
k

v2
1
2 g c pT

Po = Presin de estancamiento (presin total)

P = Presin del fluido (presin esttica)
To = Temperatura de estancamiento (Temperatura total)
T = Temperatura del fluido obtenida con un instrumento en reposo
con respecto al fluido) que se mueve a la velocidad del fluido
en movimiento.

Con el nmero de Mach: M

To
k 1 2
1
M ,
T
2
Donde:

donde : M

V
c

c = velocidad del sonido, c kRT

Para el aire c = 343,7 m/seg

III.- EQUIPO UTILIZADO EN LA EXPERIENCIA

Estatorreactor: RAM JET subsnico

Soplador centrfugo
Motor de induccin trifsico, 8.5 HP y 220 V.
Batera de 12 V.
Instrumentos:
o Dinammetros Salter
o Manmetros de presin de aire
o Rotmetros a 40 psi
o Termmetros
o Masnmetro para combustible
o Tubo de pitot

Instrumento
Rango
Precisin
Dinammetro Salter
0 - 10 lb
1/64 lb
Manmetro Bourdon
0 - 160 psi
10 psi
Manmetros en U
25 pulg H2O 1/10 pulg H2O
Rotmetro
25 - 200 lb/hr
5 lb/hr
Termmetro Rototherm -30C - 60 C
1C

IV.- PROCEDIMIENTO
a. Determinar la temperatura de suministro de aire y la presin atmosfrica.
b. Para una determinada presin total de aire de suministro y un determinado flujo
de combustible, encontrar su empuje neto y hacer variar el tubo de Pitot, antes

de la entrada de aire al ram jet (2 pulg), y luego en la entrada y posteriormente

tomar las medidas cada 2 pulg de espaciamiento hasta 16 pulg tanto para
determinar la P total como la P esttica.
c. Variar el flujo de aire y de combustible y realizar el mismo procedimiento
anterior, tomando las presiones a 2 de la boca del RJ, en la boca de entrada del
RJ, a 6 de la boca y a la salida del RJ (principalmente).
Nota: Verificar la posicin del tubo de pitot para cada empuje.
d. Teniendo un flujo de combustible constante, hacer variar el flujo de aire, para
obtener varios empujes netos.
Precauciones:
-

Debido a que est trabajando con un combustible altamente inflamable, se deben

tomar las mximas precauciones en el manipuleo del mismo.
Asegurarse que el agua de refrigeracin est circulando libremente por el tubo de
Pitot en todo momento de la experiencia.
Ver que el tubo de pitot est bien asegurado al sistema de accionamiento por
cadena, y en correcta posicin hotrizontal, para que se mueva libremente.
En ningn momento la vlvula de combustible debe estar abierta, sin que el
ventilador centrfugo est funcionando y que est circulando agua de refrigeracin
por el tubo de pitot.

CONSIDERACIONES Y FRMULAS A EMPLEAR

Esquema del Ram-Jet:
Largo del RJ = 16

"

Largo del difusor = 6

16

1 2

"

"

3 4

16

15

"

7 3

16

"

TOBERA

COMBUSTIBLE
AIRE

LLAMA

SOPLADOR
CENTRIFUGO
ANILLOS DE
MEZCLA

GASES

DIFUSOR
1

CAMARA DE
COMBUSTION

Se asume que:
1. Las condiciones en cualquier punto, estacin, seccin, son constantes a travs
de toda la seccin (en lo prctico, moderadas variaciones son aceptadas, las
cuales son determinadas experimentalmente).

2. La influencia de la adicin de combustible en la entrada de la cmara de

combustin es despreciable en los clculos para la entrada a la cmara de
combustin.
3. La estacin 1 (seccin 1) es tomada lo suficientemente delante de la mquina
para obtener las condiciones de aprovechamiento de una corriente libre.
MTODO DE CLCULO

Medir la presin atmosfrica: Patm

En el punto 1
Medir Po y P1
Convertirlo a presiones absolutas en (N/m2), Pascal
P
- Calcular: o1
P1
Para el punto: 1 y 1
-

Aplicando propiedades de estancamiento, calculamos el N de Mach. (k = 1,4)

M

k 1

2 Po k
1

k1 1 P

Medir To1 en el ducto de salida de aire del soplador

Calcular la velocidad del fluido en el punto 1 y 1.
k R M
v1
1 1 k 11
1
To1
Po1 2k1

P
Donde: v1 (m/s)
To1 (K)
R1 = 287 Joule/kgK para el aire
Nota:

Conocemos ahora todas las condiciones para el aprovechamiento del flujo

de aire. El flujo de masa de aire, puede ser calculada para las condiciones
de una estacin o punto, donde se conozca el rea de la seccin
transversal. El punto 3, es conveniente si las condiciones de flujo son o
estn razonablemente uniformes (como se ha asumido).

Para el punto 3
-

Medir Po3 y P3 y convertirlas a absolutas.

Calcular

Po3
, M3, v3 con las ecuaciones del punto 1 y variando los valores para el
P

punto 3.
Considerar k3 = 1,4 R1 = R3 y To3 = T01: ya que se puede despreciar la transferencia
de calor en la entrada, por ser la masa pequea y no hay proceso trmico grande.

Calcular el flujo de masa de aire: W 3 en kg/s

W3 To3

A3 Po3

M3

k3
R3

k3 1

Po3 2 k 3

P
donde: A3 es rea de seccin transversal del punto 3 en m 2.
Adems: W 3 = W 7 = W1 + W F, W 1 = W 3 W F = Flujo de aire a la entrada.
Para el punto 7: tenemos que:
k7 depende de T7, pero esta temperatura no se puede medir directamente y adems k7
depende tambin de la eficiencia de la combustin pero como existe una gran
eficiencia de combustin, esta dependencia puede ser despreciada.
k7 y T7, pueden tomarse a las condiciones de combustin completa.
-

Medir Po7 y P7 y convertirlos a absolutas.

Considerando k7 = 1.275, como promedio apropiado (experimantal).
P
Calcular o7
P
k7 1

2 Po 7 k7
1
Calcular M 7

k7 1 P

Medir el flujo de combustible: W F (kg/s)

Adems: W 7 = W 1 + WF
Calcular To7

A7 Po 7 M 7
To 7

k7
R7

k7 1

P 2k
W7 o 7 7
P
Donde:

k7 asumido
R7 puede ser tomado igual a R1 (excepto para muy altas temperaturas de
salida) con un error despreciable.
Como k7 es una funcin de T7, puede ser formada como funcin de T o7 con un error
despreciable para valores moderados de M7, como el de esta experiencia.
-

Calcular v7:

v7

To7

M7

k7
R7

k7 1

Po 7 2k7

Clculo del Empuje Interno: Xi, Xi

Xi W7v7 W1v1
Donde:

Xi' W7v7 W1v1 '

Xi est en Newtons (N), si W est en kg/s y v en m/s.

Clculo del arrastre externo: D, D

-

Medir el empuje neto: Xn en Newtons

D Xi Xn
D' Xi' Xn

Nota: Tericamente la mquina debe ser colocada en una corriente de suministro de

aire infinita. Por razones prcticas el suministro de aire est limitado. Realmente
el valor D difiere del obtenido anteriormente.
Clculo del coeficiente de empuje

Cti

Respecto al empuje interno:

Ctn

Respecto al empuje neto:

Xi

1
k1P1 Amx M12
2
Xn

1
k1P1 Amx M12
2

Clculo del coeficiente de arrastre

CD

D
1
k1P1 Amx M12
2

Relacin Aire/combustible:
WA
WF
Consumo especfico de combustible: (kg/h/N)

C ECL

Para el empuje interno:

WF
Xi

C ECN

Para el empuje neto:

WF
Xn

Componentes del rendimiento: Para Gas Ideal

Rendimiento del RAM JET:

1. En la entrada: Difusor

RJ
RJ

elevacin real de presin

elevacin isoentrpica de presin
P P
o3 R 3
Po3I P3

Po3
Po1
Esta relacin se acerca a la unidad para una alta eficiencia de esta parte.

a. Presin de Recuperacin: PR

Prdida de presin en el difusor = PD Po1 Po3

b. Eficiencia Isoentrpica:

elevacin isoentrpica de temperatura

elevacin real de temperatura
T T
3I 1
P3R P1

RJ

Clculo de T3I:

Clculo de T3R:

To3 Po3R

T3R P3

Clculo de T1:
Teniendo en cuenta que:

k3 1
k3

To3 Po3I

T3I P3

k3 1
k3

k1 1
Po1 k1

To1

T1 P1

To3 = To1
Po3R = Po3
Po3I = Po1

2. En el sistema de combustin y expansin

En el Ram Jet subsnico de relativa longitud corta, no es posible dibujar una lnea
entre los dos sistemas. La combustin continua en la regin perteneciente a la
expansin, por lo tanto, es ms recomendable considerar el proceso de
estabilizacin de la flama, combustin y expansin en toda la base (toda la cc y
tobera).
a. Eficiencia de la combustin:
La elevacin de temperatura en el combustor (T o7 To1), depende de To1 y la
efectiva relacin aire/combustible (E). Para una apropiada referencia E
deber ser determinado.
La eficiencia de la combustin

C E

calor del combustible

A calor aprovechable en la combustin

b. Prdidas de presin en todo el combustor

PC Po3 Po7
Estas prdidas son ms atribuidas a la estabilizacin de la flama y combustin.
Las toberas subsnicas tienen alta eficiencia.

FOTOS DE LA EXPERIENCIA REALIZADA

SOPLADOR

ENCENDIDO DEL RAM JET

TABLERO DE CONTROL

TOMA DE DATOS

SE PIDE
A.

TABULAR TODOS LOS VALORES DE LAS FRMULAS INDICADAS.

B.

Grficos

1.

Velocidad del aire a la entrada Vs.

Empuje neto e interno y arrastre.

2.

Velocidad del aire a la entrada Vs.

Flujo de Combustible.

3.

Velocidad del aire a la entrada Vs.

Consumo

especfico

de

Combustible.
4.

Velocidad del aire a la entrada Vs.

Coeficiente de empuje (neto e

interno).
5.

Velocidad del aire a la entrada Vs.

Coeficiente de arrastre.

6.

Velocidad del aire a la entrada Vs.

Presin total y presin esttica.

7.

Empuje neto Vs. Relacin aire combustible.

8.

Velocidad del aire a la entrada Vs. Perdidas de presin en el difusor y

combustor.

9.

Velocidad aire entrada Vs. Rendimiento del Ram-Jet y eficiencia

isentrpica.

VI. CLCULOS Y RESULTADOS

Datos obtenidos en el laboratorio:
Distancia(pulg)
En el reactor
esttico

Flujo de Calor(Lb/h)
Masa de
P.
Combustible
F. Arrastre(Lb) F.Neta(Lb) Estatica(PulgH20)

P.
Total(PulgH20)

P.Suministro
de
T.Suministro
aire(PulgH20) de Aire(C)

0.5

5.9

10.3

10.9

25

50

0.15

1.75

1.5

10.2

10.9

27

90

0.15

3.4

7.2

12.2

28.5

110

0.15

1.25

0.8

4.9

12.2

29.5

10

130

0.35

1.313

2.5

10.8

30

17

145

0.35

1.344

3.5

11

32

Tabla con datos convertidos (Temperaturas y presiones absolutas):

Distancia(mm)
En el reactor
esttico

Flujo de Calor(kg/s) F. Arrastre(N) F.Neta(N)

Masa de
Combustible

P. Estatica(Pa)

P. Total(Pa)

P.Suministro T.Suministro
de aire(Pa)

De Aire(K)

2.2241108

1468.156

2563.052

2712.356

298.15

6.299894e-3

0.66723324

7.784387

373.26

2538.168

2712.356

300.15

101.6

11.3398e-3

0.66723324

4.448222

846.056

1791.648

3035.848

301.65

203.2

13.8598e-3

0.66723324

5.560277

199.072

1219.316

3035.848

302.65

254

16.37972e-3

1.5568776

5.840515

622.1

1244.2

2687.472

303.15

431.8

18.2697e-3

1.5568776

5.97841

870.94

1990.72

2737.24

305.15

Ahora calculamos los parmetros que nos piden:

Para el punto 1 y 1 calculamos el N de Match

Con combustible de 0lb/h
1.4 1

2 2563.052 1.4
1 = 0.928896
M1=

1.4 1 1468.156

Con combustible de 50lb/h

1.4 1

2 2538.168 1.4
1 = 1.90953
M1=

1.4 1 373.26

Con combustible de 90lb/h

1.4 1

2 1791.648 1.4
1 = 1.09335
M1=

1.4 1 846.056

Con combustible de 110lb/h

1.4 1

2 1219.316 1.4
1 = 1.84169
M3=

1.4 1 199.072

Con combustible de 130lb/h

1.4 1

2 1244.2 1.4
1 = 1.04646
M3=

1.4 1 622.1

Con combustible de 145lb/h

1.4 1

2 1990.72 1.4
1 = 1.1542
M3=

1.4 1 870.94

Clculo de las velocidades en 1

Con combustible de 0lb/h
V1=

298.15. 1, 4.287.0.928896
2563.052

1468.156

1.4 1
2.1,4

= 296.9068 m/s

Con combustible de 50lb/h

V1=

300.15. 1, 4.287.1.90953
1.4 1

= 504.2789 m/s

2538.168 2.1,4

373.26

Con combustible de 90lb/h

V1=

301.65. 1, 4.287.1.09335
1791.648

846.056

1.4 1
2.1,4

= 341.952 m/s

Con combustible de 110lb/h

V3=

302.65. 1, 4.287.1.84169
1219.316

199.072

1.4 1
2.1,4

= 495.7333m/s

Con combustible de 130lb/h

V3=

303.15. 1, 4.287.1.04646
1244.2

622.1

1.4 1
2.1,4

= 330.7898m/s

Con combustible de 145lb/h

V3=

305.15. 1, 4.287.1.1542
1990.72

870.94

1.4 1
2.1,4

= 359.13181 m/s

Ahora para el punto 3 calculamos el flujo de masa de aire W3 en kg/s

Dimetro en D3=0.1254125m.
Con combustible de 50lb/h

. 0.12541252
1.4
2538.168.
.1.90953.

4
287

W3=
= 0.8087 kg/s
1,4 1
2.1,4
2538.168

373.26
Con combustible de 90lb/h

. 0.12541252
1.4
1791.648.
.1.09335.

4
287

W3=
= 0.8884 kg/s
1,4 1
1791.648 2.1,4

846.056
Con combustible de 110lb/h

. 0.12541252
1.4
1219.316.
.1.84169.

4
287

W3=
= 0.4098 kg/s
1,4 1
2.1,4
1219.316

199.072
Con combustible de 130lb/h

. 0.12541252
1.4
1244.2.
.1.04646.

4
287

W3=
= 0.6201 kg/s
1,4 1
2.1,4
1244.2

622.1
Con combustible de 140lb/h

. 0.12541252
1.4
1990.72.
.1.1542.

4
287

W3=
= 0.97601 kg/s
1,4 1
1990.72 2.1,4

870.94

FUERZA NETA

FUERZA vs FLUJO MASICO

9
8
7
6
5
4
3
2
1
0

FUERZA vs FLUJO
MASICO

0.005

0.01

0.015

0.02

FLUJO MASICO

Conclusiones

Se logr apreciar los parmetros que influyen en el Ram Jet y como varan stos
conforme se cambia la cantidad de combustible y la posicin del tubo de pitot.

Aunque no se noto gran cambio en el numero de mach, pudimos observar el

cambio de presiones, de manera experimental.

Se observ que el Ram Jet es la aplicacin del ciclo Brayton en un motor real el
cual se usa en la aeronutica.

Se comprob que era un Ram Jet subsnico debido que los nmeros de match
obtenidos en la experiencia son pequeos, menores que 1.

La precisin al momento de tomar los datos conllevan a un mejor anlisis de los

resultados ya que estos se tienen que tomar en un berve lapso de tiempo.

La toma de datos se realizo usando cmara digital por la rapidez con la cual se
hizo el experimento por el calentamiento del tubo de pitot