Digital de Transportes

ESCUELA SUPERIOR
POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
INGENIERIA EN GESTION DE
TRANSPORTE
INGENIERIA DEL TRANSPORTE
DOCENTE:
ING. FRANCISCO BRAVO
ESTUDIANTE
DENNIS GAROFALO
SEMESTRE:
CUARTO
INGENIERIA DEL TRANSPORTE
UNIDAD 1
SISTEMAS DE TRANSPORTE Y DESARROLLO ECONÓMICO – SOCIAL
La Ingeniería del transporte estudia la planeación, el diseño, operación y administración

de las facilidades de cualquier modo de transporte con el fin de facilitar un movimiento
seguro, conveniente, económico y ambientalmente amigable de bienes y personas.
SISTEMA DEL TRANSPORTE
Un sistema de transporte es un conjunto de instalaciones fijas (redes y terminales),

entidades de flujo (vehículos) y un sistema de control que permiten movilizar
eficientemente personas y bienes, para satisfacer necesidades humanas de movilidad
Para lograr llevar a cabo la acción de transporte se requieren varios elementos, que
interactuando entre sí, permiten que se lleve a cabo:
FACTOR HUMANO VEHÍCULOS INFRAESTRUCTURA GESTIÓN

(CONDUCTOR) (VÍAS)
Es la persona Instrumento que Que es la parte física

encargada que permite el traslado de las condiciones que Permiten que la
conduce o guía el rápido de personas. se requieren para dar actividad se lleve a
vehículo Ejemplos de vehículos aplicación al cabo de forma segura,
son la bicicleta, transporte, por como semáforos
la motocicleta, el ejemplo las vías para el
automóvil, el autobús, transporte
el barco, el avión, etc. carretero, ductos para
el transporte de
hidrocarburos, etc.
DESARROLLO ECONÓMICO – SOCIAL
El desarrollo económico y social de las comunidades está ligado al sistema de transporte.
El modelo de Manean (1977) señala que la dinámica de una ciudad, una región o un país
puede ser entendida a partir de las relaciones entre tres variables esenciales: Sistema de
Transporte (T), Sistema de Actividades (A) y Estructura de Flujo (F)
Sistema de Actividades (A): Tiene que ver con el movimiento de personas y bienes. Está
relacionada con la realidad económica y social del área de estudio.
 Cantidad y característica de la población

 Nivel de ingreso
 Actividad económica
 Uso del suelo.
Estructura de Flujo (F): Características que definen los viajes:
Orígenes, Destinos, Modos, Rutas, Cantidad de pasajeros, Carga transportado. La
estructura de flujo está relacionada a un nivel de servicio.
El nivel de servicio está asociado a los atributos que el usuario percibe por realizar un
viaje: tiempos de viaje, costos de operación, tarifa, peaje, comodidad, seguridad, etc.
Relaciones entre t – a – f
RELACION 1
 La interacción entre el sistema de transporte y el sistema de actividades define una
cierta estructura de flujo operando a un determinado nivel de servicio.
Por ejemplo, la construcción de un una autopista entre Quito - Guayaquil, produciría

mejoras en el nivel de servicio y por lo tanto variaría la estructura de flujo producto del
cambio de modo de algunos usuarios.
RELACION 2
 Variaciones en la estructura de flujo pueden generar variaciones en el sistema de

actividades, producto de variaciones en el nivel de servicio o en los recursos
consumidos en la provisión de dichos servicios.
Por ejemplo, una disminución en los tiempos de viaje a un determinado lugar puede
motivar el desarrollo inmobiliario habitacional de dicho lugar.
RELACION 3
 Cambios en la estructura de flujo pueden motivar transformaciones a lo largo del

tiempo.
Ejemplo, Es el caso de la planificación que realizaría un Municipio, en términos de

responder las necesidades de transporte que se prevé será necesario cubrir en el futuro.
TERMINALES PUERTOS Y AEREOPUERTOS
El transporte terrestre ha venido evolucionando hasta convertirse en el medio habitual de

desplazamiento de la mayoría de las personas en las ciudades. Hoy en día este
movimiento se controla y reglamenta en las Terminales de transporte que proporcionan
espacios necesarios a los usuarios para la espera y abordaje de autobuses
Terminal de Transporte: Es el punto final e inicial de recorridos largos. Son instalaciones
en donde se almacenan y se da mantenimiento a las unidades de autobuses, al mismo
tiempo brinda diversos servicios a los usuarios así como son salas de espera, servicios de
comedor, sanitarios, guarda equipaje, etc.
El transporte es el modo de trasladar a personas por medio de vehículos automotores, a
través de caminos que conducen a un lugar determinado.
CARACTERISTICAS:
 Edificaciones de grandes dimensiones

 Comprenden espacios semis-abiertos y cerrados
 Requieren espacios extensos para áreas exteriores ( estacionamientos, áreas de
maniobra)
 Se define por cuatro zonas: zona pública, zona privada, zona exterior y zona de
servicio
 Edificaciones de actividad constante
 Edificios que funcionan como hitos dentro de un área urbana y puntos de
vinculación entre ciudades
 Sirven de intercambio económico entre los centros poblados
 FUNCIÓN Y TIPOS DE ESTACIONES
Las estaciones y terminales comprenden las áreas del Ferrocarril, donde se atienden los
servicios públicos de carga y pasajeros, contiguos, en ocasiones, a zonas destinadas a
servicios propios de inspección, mantenimiento, aprovisionamiento y formación de trenes
de carga y pasajeros. Los diferentes tipos de estaciones, según su función, son las
estaciones de tráfico de viajeros, de carga y mixtos
1) TERMINALES DE VIAJEROS
La misión de las terminales de viajeros es el transporte de trenes de viajeros así como la
transferencia de viajeros desde los vehículos ferroviarios a otros medios de transporte o
viceversa.
Las terminales de viajeros están formadas por:
1- Sector ferroviario, compuesto por las vías, andenes e instalaciones necesarias propias
para la instalación.
2- Edificio de servicio, con las instalaciones dedicadas a la atención del viajero
(información, restaurantes, zonas comerciales...) y las zonas dedicadas al transporte de
equipaje y paquetes.
3- Instalaciones complementarias, tales como aparcamientos u otros accesos.
2) TERMINALES DE CARGA Ó MERCANCÍAS
La función de las estaciones de carga es el manejo y distribución de dicha carga a sus

diferentes destinos.
Los componentes principales de las terminales de carga son las siguientes:
• Patios o parques de recepción, expedición y estacionamiento de material,

disposición, formación y descomposición de la carga, la cual está condicionada por
las instalaciones de la vía, comunicaciones, señalización y todas las demás
instalaciones precisas para el tráfico del transporte en la terminal. Se llama patio
al conjunto de vías que sirven en la repartición de los carros a diferentes destinos
y/o a escapes para las empresas a las cuales les llegan grandes cargas por medio de
este servicio de transporte.
• Edificios, muelles y otros departamentos necesarios para la explotación comercial

de la terminal.
• Accesos a la terminal y estacionamientos.

3) ESTACIONES DE TRÁFICO MIXTO
Las terminales de viajeros y mercancías no están separadas claramente la una de la otra.

Ambas terminales están compuestas de los departamentos que se detallan en los tipos de
estaciones en las cuales sólo existe una de las terminales.
PUERTOS Y AEROPUERTOS
Los puertos y los aeropuertos tienen que coordinar las acciones para convertirse en
grandes centros de concentración y distribución de cargas, ampliando su área de
influencia, donde realizan sus operaciones de carga y/o descarga
CARACTERÍSTICAS DE LOS PUERTOS
 Se efectúan en ellos actividades comerciales marítimas internacionales.

 Sirven a industrias de importancia estratégica para la economía nacional.
 El volumen anual y las características de sus actividades comerciales marítimas
alcanzan niveles suficientemente relevantes, o responden a necesidades esenciales de
la actividad económica general del Estado.
 Sus especiales condiciones técnicas o geográficas son esenciales para la seguridad del
tráfico marítimo.
 Obras de atraque.
CARACTERÍSTICAS DE AEROPUERTOS
 Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y concluyen los viajes
de transporte aéreo en aeronaves.
 Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas el aterrizaje y
despegue de aeronaves, abordaje y des abordaje de pasajeros, equipajes y
mercancías, reabastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así
como lugar de estacionamiento para aquéllas que no están en servicio.
 Los aeropuertos sirven para aviación militar, aviación comercial o aviación general.
 Los aeropuertos se dividen en dos partes:
1. El "lado aire" que incluye la pista (para despegue y aterrizaje), las pistas de
carretero, los hangares y las zonas de aparcamiento de los aviones
2. El "lado tierra" del aeródromo está dedicado al pasajero, e incluye la terminal de
pasajeros, las zonas de comercio, aduanas, servicios, estacionamientos de
automóviles y demás.
El CONCEPTO DEL TRANSPORTE PUERTA A PUERTA Y TRANSPORTE MULTIMODAL
El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de

realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y
mercancías (incluyendo contenedores, palets o artículos similares utilizados para
consolidación de cargas).
El transporte multimodal es aquel en el que es necesario emplear más de un tipo de

vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final,
pero mediando un solo contrato de transporte.
Es posible transportar carga por medios multimodales a granel, con o sin contenedores o
efectuar operaciones de transporte multimodal doméstico. Dentro de este marco global,
distinguimos el transporte intermodal
CARACTERÍSTICAS
1. Realizados por dos o más modos de transportes.
2. Existir un solo responsable (OTM), ante el dueño de la carga.

3. Existir un solo contrato de transporte multimodal (CTM), entre el OTM y el dueño de la
carga.
4. Existir el conocimiento único (DTM), válido para proyecto puerta a puerta.
5. Utilización de las cargas en unidades – pallets, conteiner, lash carrocerías (Ro- Ro).
6. Indivisibilidad de la unidad de carga.
7. Inviolabilidad de la unidad de carga.
8. Mayor seguridad de la carga, rapidez operacional, productividad.
9. Menores costos globales.
10. Inspecciones físicas, de preferencia sola en el origen y/o destino.
11. Institucionalización del TM, a través de la vigencia de la convención de la UNCTAD de

(24.05.80) sobre TM Internacional y de legislaciones especiales nacionales.
12. Carácter sistemático, a través de la padronización y homogenización de las unidades

de carga de los medios y equipos para su manejo, con miras a facilitar la integración de los
sistemas de transporte.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
VENTAJAS
- Se ha dicho que presenta ventajas desde el punto de vista de la unitarización,

aprovechando el contenedor, en lo que se refiere al manejo de la mercadería y las formas
contractuales.
- Además se le da seguridad a la carga y la mayor celeridad del transporte.

- En efecto con la aparición del contenedor se evita la manipulación de la carga, con el
consiguiente beneficio de que se den menos averías o pérdidas/ daños en las mercaderías
y esto trae también la ventaja que disminuye el costo del seguro.
-La carga y descarga se ha simplificado porque en la mayoría de los casos se realiza en
forma mecánica y rápida.
- La transferencia de la carga, las estadías, son más cortas y los trámites portuarios se
simplifican, por todo ello se beneficia el cargador.
DESVENTAJAS
Entre las desventajas se pueden mencionar:
- El impacto social, el debilitamiento del estado en cuanto a su poder de regulación y

aplicación de una política de transporte.
- El impacto económico que produce la instalación de un sistema de transporte que
genera un cambio y necesidad de adaptación a una nueva tecnología empleada, que
requiere y exige una infraestructura adecuada que pueda compatibilizar con los sistemas
preexistentes (muelles, grúas pórticos, elementos de movilización de los contenedores,
buques, playas).
- Los costos que representan estas modificaciones que debieron hacerse para adaptar los
elementos existentes a las nuevas tecnologías, el menos valor o la obsolescencia que
presentan bienes de uso que no han sido totalmente amortizados, constituyeron el mayor
problema para los países en desarrollo. Una de las soluciones que se ha visto como válida
es la de la privatización de las terminales.
REDES VIALES
Introducción
Para cualquier cultura las vías de comunicación han tenido una importancia enorme.
Son fundamentales pues facilitan el intercambio de cultura entre distintos pueblos,

agilizan el comercio de productos y promueven la educación y la cultura.
En América latina las carreteras y otras vías de comunicación han sido fundamentales para
las culturas, desde las prehispánicas hasta nuestros días.
Gracias a que los pueblos americanos estamos comunicados ampliamente podemos
realizar tratados comerciales que fortalecen económicamente a la región y la hacen
competitiva.
Red Vial
La red vial está integrada por rutas nacionales y provinciales. También existen caminos
vecinales que dependen de los municipios.
La red vial surgió para complementar la red ferroviaria.
A partir de la década de 1950, su expansión acompañó el aumento del parque automotor.
Implementación de los peajes.
En 1989, la Ley de Reforma del Estado se convirtió en el instrumento que permitía la

adjudicación de las rutas más importantes del país a sectores privados.
REDES VIALES
Las redes viales son conjuntos de vías de un país o región compuestos por carreteras,
puertos aéreos, marítimos y fluviales, autopistas, rutas construidos por el hombre,
facilitando la circulación de personas o bienes.
Se incluyen también, elementos secundarios, como son: Los puentes, los malecones para
orientación de la circulación, las playas de estacionamiento, las playas de esparcimiento
en costas de mares y ríos, las plazas públicas, las ramblas y todo tipo de construcción vial,
que utilicemos las personas o vehículos para circular.
Es importante para el crecimiento socioeconómico porque depende de estas redes el

costo de traslado y su tiempo de entrega hacia un destino.
Las personas (choferes) escogen una posible ruta entre dos puntos según tres factores
que ponderan: distancia, tiempo y costo. Por eso los gobiernos tratan de ampliar o
mejorar las vías, y los puertos donde se transborda.
LA IMPORTANCIA DE LA RED VIAL PARA EL DESARROLLO
Las redes viales son una herramienta básica para el desarrollo del país por diversos
motivos, estos son fundamentales pues facilitan el intercambio de cultura entre distintos
pueblos, agilizan el comercio de productos y promueven la educación y la cultura.
Entre los que más se destacan están:
El transporte en el territorio nacional, el cual influye en el movimiento económico y

comercial.
La promoción del turismo, ya que a mayor posibilidad de recorrer el país se dará un mayor
flujo turístico con lo cual contribuirá a que se realicen una mayor cantidad de viajes por
los diferentes lugares existentes en el país.
La red vial está integrada por rutas nacionales y provinciales. También existen caminos
vecinales que dependen de los municipios, además se denomina red vial al conjunto
formado por caminos y carreteras, ferrocarriles y vías de navegación que permiten la
interconexión de distintos puntos de un país o una región.
La implementación del peaje se inicia con la Ley de Reforma del Estado, ya que esta se
convirtió en el instrumento que permitía la adjudicación de las rutas más importantes del
país a sectores privados.
REDES VIALES EN ECUADOR
1. RED VIAL NACIONAL

El conjunto de carreteras y caminos de Ecuador se conoce como la Red Vial Nacional.
La Red Vial Nacional comprende el conjunto de caminos de propiedad pública sujetos a la
normatividad y marco institucional vigente.
La Red Vial Nacional está integrada por:
 La Red Vial Estatal ( vías primarias y vías secundarias)
 La Red Vial Provincial ( vías terciarias)
 La Red Vial Cantonal ( caminos vecinales).
2. RED VIAL ESTATAL
Es parte de la Red Vial Nacional que conforma el sistema de Transporte en el Ecuador por
carretera.
La Red Vial Estatal está constituida por todas las vías administradas por el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas como única entidad responsable del manejo y control,
conforme a normas del Decreto Ejecutivo 860, publicado en el Registro Oficial No. 186 del
18 de Octubre del 2000 y la Ley Especial de Descentralización del Estado y de Participación
Social.
La Red Vial Estatal está integrada por:

 Las vías primarias, y
 Las vías secundarias.
El conjunto de vías primarias y vías secundarias son los caminos principales que registran
el mayor tráfico vehicular, intercomunican a las capitales de provincia, cabeceras de
cantón, los puertos de frontera internacional con o sin aduana y los grandes y medianos
centros de actividad económica.
La longitud total de la Red Vial Estatal (incluyendo vías primarias y vías secundarias) es de
aproximadamente 8672.10 km.
2.1. Vías Primarias:
La vías primarias, o corredores arteriales, comprenden rutas que conectan cruces de

frontera, puertos, y capitales de provincia formando una malla estratégica.
Su tráfico proviene de las vías secundarias (Vías Colectoras), deben poseer una alta
movilidad, accesibilidad controlada, y estándares geométricos adecuados.
En total existen 12 vías primarias en Ecuador con aproximadamente un 66% de la longitud
total de la Red Vial Estatal.
Las vías primarias reciben, además de un nombre propio, un código compuesto por la
letra E, un numeral de uno a tres dígitos, y en algunos casos una letra indicando rutas
alternas (A, B, C, etc.).
2.1.1. Vías Troncales.
Una vía primaria es considerada una troncal si tiene dirección norte-sur. El

numeral de las troncales es de dos dígitos (excepto la Troncal Insular) e impar. Las
troncales se numeran incrementalmente desde el oeste hacia el este.
2.1.2. Vías Transversales
Del mismo modo, una vía primaria es catalogada como transversal si se extiende en
sentido este-oeste.
El numeral de las transversales es de dos dígitos y par.
Las transversales se numeran incrementalmente desde el norte hacia el sur.
Aparte de su denominación alfa-numérica, las vías troncales y vías transversales (excepto

la vía Troncal de la Costa Alterna y la vía Troncal Amazónica Alterna) tienen asignaciones
gráficas representadas por distintos animales de la fauna ecuatoriana. La asignación
gráfica es determinada por el Ministerio de Turismo.
2.2. Vías Secundarias:
Las vías secundarias, o vías colectoras incluyen rutas que tienen como función recolectar
el tráfico de una zona rural o urbana para conducirlo a las vías primarias (corredores
arteriales).
En total existen 42 vías secundarias en Ecuador con aproximadamente un 33% de la

longitud total de la Red Vial Estatal.
Las vías secundarias reciben un nombre propio compuesto por las ciudades o localidades
que conectan.
Además del nombre propio, las vías secundarias reciben un código compuesto por la letra
E, un numeral de dos o tres dígitos y en algunos casos una letra indicando rutas alternas
(A, B, C, etc.).
El numeral de una vía secundaria puede ser impar o par para orientaciones norte-sur y
este-oeste, respectivamente.
Al igual que las vías primarias, las vías secundarias se enumeran incrementalmente de
norte a sur y de oeste a este.
3. RED VIAL PROVINCIAL
carretera.
La Red Vial Provincial es el conjunto de vías administradas por cada uno de los consejos
provinciales.
Esta red está integrada por las vías terciarias y caminos vecinales.
Las vías terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de producción con los
caminos de la Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un reducido tráfico.
4. RED VIAL CANTONAL
carretera.
La Red Vial Cantonal es el conjunto de vías urbanas y vías inter-parroquiales administradas
por cada uno de los Concejos Municipales.
Esta red está integrada por las vías terciarias y caminos vecinales.
Las vías terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de producción con los
caminos de la Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un reducido tráfico.
5. CORREDORES ARTERIALES
carretera.
Son rutas que conectan cruces de frontera, puertos y capitales de provincia formando una
malla estratégica.
Su tráfico proviene de vías colectoras, debe poseer una alta movilidad, accesibilidad
controlada y estándares geométricos adecuados.
6. VÍAS COLECTORAS
carretera.
Rutas que tienen como función recolectar el tráfico de una zona rural o urbana para
conducirlas a los Corredores Arteriales.
REDES VIALES EN EL ECUADOR

 El gobierno
ecuatoriano proyecta
concluir la rehabilitación
vial del país hasta el 2013,
con una inversión que
bordea los cinco mil
millones de dólares, dijo la
ministra de Transporte y
Obras Públicas, María de
los Ángeles Duarte.
 Los progresos en vialidad se deben en gran medida a la declaratoria de emergencia

que realizó el presidente ecuatoriano, Rafael Correa, al poco tiempo de asumir el
cargo en 2007, aseguró la funcionaria a la agencia pública Andes.
 Si esto no hubiera ocurrido, no hubieran podido ejecutarse obras por lo menos en

dos años, tiempo que lleva por la vía ordinaria la realización y análisis de estudios,
licitaciones y adjudicaciones, explicó.
 El gobierno de Ecuador invirtió tres mil 716 millones de dólares desde 2007 a 2011
en inversiones en la red vial, mientras los tres gobiernos anteriores, en seis años
invirtieron mil 506 millones de dólares.
 Entre los proyectos viales emblemáticos el gobierno cuenta con la Ruta del
Spondylus, con una longitud de 958 kilómetros y una inversión de 451 millones de
dólares.
 También, la Troncal Amazónica con mil 49 kilómetros y una inversión de 295
millones de dólares y el Proyecto Multimodal Manta-Manaos.
 Duarte señaló que entre las 24 provincias las de Loja y Manabí estaban entre las de
peor red vial, y anunció que esta última provincia registra una inversión de 800
millones de dólares en vialidad, y el 99 por ciento de sus vías están intervenidas.
 Resaltó la orden presidencial de que cada obra vial tiene que incluir las
complementarias, esto es espaldones, distribuidores, vías de conexión, puentes y
señalización.
 Hasta el 2014 el gobierno ecuatoriano planea invertir cinco mil 250 millones de
dólares en convertir mil 286 kilómetros de vías en superautopistas.
 Las carreteras que se ampliarán son Quito-Santo Domingo; Santo Domingo-

Milagro; Milagro-Huaquillas; Manta-Quevedo-Latacunga, anillo vial de Quevedo;
Santo Domingo-Quinindé-Esmeraldas, y Manta-Guayaquil,
UNIDAD 2
SISTEMA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL
Un sistema de gestión de infraestructura vial comprende un conjunto coordinado de

actividades relacionadas con la planificación, diseño, construcción, conservación,
evaluación e investigación de todos los elementos que constituyen la infraestructura vial
INFRAESTRUCTURA VIAL
Es todo el conjunto de elementos que permite el desplazamiento de vehículos en forma

confortable y segura desde un punto a otro.
UN GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA
Es el conjunto de operaciones que tienen por objetivo conservar por un periodo de
tiempo las condiciones de seguridad, comodidad, capacidad y n i v e l d e s e r v i c i o
adecuados para la circulación, soportando las condiciones climáticas y del entorno de la
zona donde se encuentra localizada la infraestructura en cuestión, minimizando los
costos monetarios, sociales y ambientales
OBJETIVOS
- Establecer una metodología para la evaluación y seguimiento continuo del estado

y condición de la infraestructura (estado de los pavimentos, túneles, puentes,
señalizaciones, saneamiento, etc) que permita proporcionar seguridad, confort y
economía, de modo que se pueda alcanzar la mayor rentabilidad posible sujeto a
las restricciones técnicas, sociopolíticas, económicas y ambientales existentes.
CARACTERÍSTICAS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL
- Ser actualizable y flexible

- Permitir comparar alternativas para la identificación y selección de soluciones
óptimas.
- Estar basados en atributos, criterios y restricciones cuantificables.
- Permitir retroalimentación.
RED Y PROYECTO
 El nivel de red en general permite determinar las necesidades de las obras

requeridas en un conjunto de vías; en cambio, la gestión a nivel de proyecto define
claramente los requerimientos de un proyecto en particular.
SISTEMA DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS

– Planificación: Comprende las etapas de adquisición de información de tráfico,
evaluación de deficiencias de la red, asignación de prioridades y programación para
realizar los trabajos necesarios. En esta fase se toman las decisiones de inversión,
reconociendo las restricciones de presupuesto.
– Diseño: Adquisición de información sobre materiales, tránsito, costo, etc., y posterior

desarrollo de alternativas de diseño, análisis y comparación de sus características para
la selección de una de ellas.
– Construcción: Comprende actividades como programación del trabajo, desarrollo de

operaciones de construcción y control de calidad de las obras.
– Mantenimiento: Se establece un programa de trabajo de mantención en base al

presupuesto y los niveles de deterioro.
– Evaluación: Se establece una medición periódica de factores funcionales y

estructurales ya mencionados anteriormente.
La importancia de los pavimentos dentro de la infraestructura vial radica en los siguientes

aspectos:
– Los pavimentos son el elemento que entrega la superficie de desplazamiento para los
diferentes vehículos y por ende es la que absorbe la mayor atención y crítica.
– Son en términos generales el elemento que requiere la mayor cantidad de recursos
económicos y financieros tanto para su construcción como para su conservación.
– Así mismo del estado y condición del pavimento depende en gran parte la magnitud
de los costos de operación de los usuarios.
NECESIDAD DE EVALUAR LA CONDICION DE UN PAVIMENTO

Al evaluar la condición de un pavimento se busca calificar y cuantificar la habilidad de
un pavimento para continuar proporcionando un buen servicio a los usuarios, con las
tasas de tránsito presentes. A través de la evaluación del pavimento se pueden
determinar deficiencias e insuficiencias, proporcionar soluciones y proyectar el
comportamiento futuro.
SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
Un Sistema de Información Geográfica (SIG o GIS) es una integración organizada

de hardware, software y datos geográficos diseñada para capturar, almacenar, manipular,
analizar y desplegar en todas sus formas la información geográficamente referenciada con
el fin de resolver problemas complejos de planificación y gestión geográfica.
También puede definirse como un modelo de una parte de la realidad referido a un

sistema de coordenadas terrestre y construido para satisfacer unas necesidades concretas
de información.
FUNCIONAMIENTO DE UN SIG
El SIG funciona como una base de datos con información geográfica (datos alfanuméricos)
que se encuentra asociada por un identificador común a los objetos gráficos de
un mapa digital. De esta forma, señalando un objeto se conocen sus atributos e,
inversamente, preguntando por un registro de la base de datos se puede saber su
localización en la cartografía.
La razón fundamental para utilizar un SIG es la gestión de información espacial.
GESTIÓN PAVIMENTOS A NIVEL RED Y PROYECTO
Las actividades de la gestión de Infraestructura se definen según el nivel en que se esté

trabajando.
- Nivel de Red.
- Nivel de Proyecto
ANALISIS A NIVEL DE RED
Incluye la observación de un conjunto de pavimentos que conforman una red con la intención de
planificar estrategias que permitan optimizar los recursos disponibles para su conservación
ANALISIS A NIVEL DE PROYECTO
La observación se hace de un proyecto en particular, con el objeto de determinar el

momento en que debe ser intervenido. Se utiliza la información específica concerniente a la
carretera en cuestión, por lo cual se requiere información más detallada de la sección
GESTION PAVIMENTOS
RED Y PROYECTO
NIVEL DE RED NIVEL DE PROYECTO
Aplicación de
modelos de
predicción de
Sectorización, toma deterioro.
de datos (rugosidad, Toma de datos tanto
deterioro tránsito, Evaluación de de terreno,
opciones disponibles Selección de la mejor
costos y otros) y laboratorio u otros y alternativa:
procesamiento de los de conservación procesamiento de
considerando detallando el plan de
datos. ellos. acción, los costos,
restricciones de
Criterios de umbrales presupuesto. Análisis técnico etc.
de conservación: económico de las Implementación del
serviciabilidad Desarrollo de alternativas de acción
programas de plan.
mínima aceptable, para el proyecto.
máxima rugosidad, conservación y planes
etc. de trabajo para el
futuro.
PROPOSITOS RED Y PROYECTO
 El nivel de red tiene por propósito el desarrollo de un programa prioritario y

organizado de rehabilitación, mantención o construcción de nuevos pavimentos
teniendo en cuenta la restricción de presupuestos correspondiente. Por otra parte,
el nivel de proyecto corresponde a las decisiones de conservación, reconstrucción
o de construcción de uno nuevo.
GESTIÓN A NIVEL RED
 Generación de alternativas para cada proyecto candidato o sección a mantener.
 Análisis técnico de cada alternativa en función del comportamiento esperado en el

pavimento.
 Análisis económico de cada alternativa en función de los costos y beneficios

esperados para el ciclo de vida del pavimento.
 Desarrollo de un programa para nuevas construcciones, mantención y

rehabilitación de los pavimentos de la red en estudio.
 Sectorización, toma de datos representativos de la condición del pavimento, para

su posterior procesamiento.
 Aplicación de criterios técnicos para la definición de umbrales de intervención.
 Aplicación de modelos de predicción de deterioro.
 Evaluación de alternativas disponibles de conservación considerando las
restricciones de presupuesto que se tengan.
 Desarrollo de programas de conservación y planes de trabajo futuro
GESTION A NIVEL DE PROYECTO
 Generación de alternativas de tratamientos de conservación de pavimentos.

 Selección del período de análisis, tasa de descuento, niveles de calidad mínimos
del pavimento, etc., para el análisis técnico económico de los pavimentos.
 Toma de datos de la condición y estado del pavimento mediante pruebas de

campo y ensayos de laboratorio.
 Análisis técnico-económico de las alternativas de acción para el proyecto.
 Selección cuantitativa de la mejor alternativa y su implementación
TIPOS DE PAVIMENTOS
El pavimento puede ser definido como la unión de capas puestas unas sobre otras, de
manera horizontal, utilizado como superficie para que circulen los vehículos o peatones.
FALLA Nº TIPO - NOMBRE
GRIETA PIEL DE COCODRILO

1
EXUDACIÓN DE ASFALTO
2
GRIETAS DE CONTRACCIÓN (BLOQUE)
3
ELEVACIONES-HUNDIMIENTO
4
CORRUGACIONES
5
DEPRESIONES
6
GRIETAS DE BORDE
7
GRIETAS DE REFLEXIÓN DE JUNTAS
8
DESNIVEL CALZADA-HOMBRILLO
9
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES
10
BACHES Y ZANJAS REPARADAS
11
AGREGADOS PULIDOS
12
HUECOS
13
CRUECE DE RIELES (*)
14
AHUELLAMIENTO
15
DEFORMACIÓN POR EMPUJE
16
GRIETAS DESLIZAMIENTO
17
HINCHAMIENTO
18
DISGREGACIÓN Y DESINTEGRACIÓN
19
PIEL DE COCODRILO
Es la típica falla por fatiga del material, como su nombre lo indica está formada por fisuras
interconectadas y se considera una falla mayor. Este tipo de deterioro comienza en la
parte inferior de la capa de concreto asfáltico o de la base estabilizada (si existe), donde
las tensiones y deformaciones causadas por las cargas de tránsito alcanzan sus mayores
valores.
Opciones de reparación
- No se hace nada, sello superficial. Sobre carpeta.

- Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta.
Reconstrucción
EXUDACION
La “exudación” es la presencia de una película de material bituminoso en la superficie del

pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente
llega a ser pegajosa.
Opciones de reparación:
- Se aplica arena / agregados y compactado. Lavado. y compactado. Lavado.
FISURAMIENTO EN BLOQUE.
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares. Este tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que
este último forma pedazos más pequeños de muchos lados y con ángulos agudos También
a pedazos más pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos. También, a diferencia
de los bloques, la piel de cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito y, por lo
tanto, se encuentra únicamente en áreas sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en
su primera etapa).
- Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.

- Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.
caliente y sobrecarpeta.
ELEVACIONES Y/O HUNDIMIENTOS
Las elevaciones o abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados

en la superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos pues estos últimos
son causados por pavimentos inestables.
- Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobrecarpeta.

CORRUGACION
La corrugación (también llamada “sartanejas”) es una serie de cimas y depresiones muy

próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m.
- Reconstrucción.
DEPRESION
Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente más bajos
que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones, las depresiones suaves sólo son
visibles después de la lluvia, cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros” (bird
bath).
En el pavimento seco las depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por
el agua almacenada.
- Parcheo superficial, parcial o profundo.
GRIETAS DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE LOSAS DE CONCRETO
Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica construidos sobre una
losa de concreto de cemento Portland. No incluye las grietas de reflexión de otros tipos
de base (por ejemplo, estabilizadas con cemento o cal).
Opciones de Reparación.
- Sellado para anchos superiores a 3.00 mm.
- Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.
DESNIVEL CALZADA-HOMBRILLO
El desnivel calzada-hombrillo es una diferencia de niveles entre el borde del pavimento y

el hombrillo el borde del pavimento y el hombrillo. Este daño se debe a la erosión o
asentamiento del hombrillo, o la colocación de sobre carpetas en la calzada sin elevar el
nivel del hombrillo.
BACHEO Y ZANJAS REPARADAS
Un bache es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para
reparar el pavimento existente. Un bache se considera un defecto no importa que tan
bien se comporte (usualmente, un área bacheada o el área adyacente no se comportan
tan bien como la sección original de pavimento).
CRUCE DE SUMIDEROS DE REJILLA (CRUCE DE RIELES)

Los defectos asociados al cruce de sumideros de rejilla son depresiones o abultamientos
en el plano de contacto entre el pavimento de la calzada y el sumidero, que afectan la
calidad de rodaje.
GRIETAS DE DESPLAZAMIENTO
Las grietas parabólicas por deslizamiento (slippage) son grietas en forma de media luna
creciente, con sus puntas hacia el sentido del tránsito. Son producidas cuando las ruedas
que frenan o giran inducen el deslizamiento o la deformación de la superficie del
pavimento.
HINCHAMIENTOS
El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del pavimento
con una onda larga y gradual con una longitud mayor que 3 0 m longitud mayor que 3.0
m.
PLANIFICACION DEL USO DEL SUELO Y TRANSPORTE URBANO
ESPACIO URBANO: El espacio urbano tiene que servir una variedad de necesidades
humanas, como es vivienda, trabajo interacción social, tiempo libre y movilidad de
personas y mercaderías
PLANIFICACION DEL USO DEL SUELO
Permite la movilidad sustentable y sirve para preservar un ambiente urbano viable para
mantener un equilibrio sobre las demandas competitivas e un espacio urbano limitado.
MOVILIDAD
Traslado de personas o bienes, por medio de algún modo dentro de un espacio físico pero
buscando su accesibilidad óptima.
SUSTENTABILIDAD
Que perdura en el tiempo con el fin de autofinanciar todos los gastos generados.
TRANSPORTE URBANO
Transporte urbano es todo aquel transporte de personas que circule completamente por
suelo urbano desde un lugar a otro.
USO DE L SUELO PARA PROPOSITOS DEL TRANSPORTE
La movilidad, especialmente en la forma de transporte motorizado requiere una mayor

porción del suelo, ya sea dentro de las ciudades o zonas rurales
DENSIDAD URBANA Y ELECCION MODAL
- Alta densidad urbana se denomina CONCENTRACIÓN

- Baja densidad urbana se denomina DISPERSION
LA GENERACION DE VIAJES Y ELECCION MODAL
Se relaciona con los parámetros del uso del suelo
GENERACION DE VIAJES EN UNA AREA
Son determinados por la extensión del área, la densidad, la variedad de las ubicaciones y
el nivel de actividades.
ELECCION DE LA MOVILIDAD DE TRASPORTE
Depende de lo atractivo de las infraestructuras del área en cuanto al uso del automóvil,
transporte público y el tráfico no motorizado.
OPCIONES ESTRUCTURALES PARA EL CRECIEMIENTO URBANO

CIUDAD COMPACTA: Población aumentada en los suburbios interiores.
CIUDAD ORILLA: Crecimiento de la población, densidad de viviendas y empleo en nódulos

selectos, e inversión aumentada en los enlaces de carreteras que unen a estos nódulos.
CIUDAD CORREDOR: Crecimiento a lo largo de arterias que surgen desde el distrito de

negocios central, a enlaces radiales y transporte publico mejorado.
CIUDAD HILERA: Crecimiento predominantemente en las afueras de la ciudad.
ULTRACIUDAD: Crecimiento en los centros regionales dentro de 100 kilómetros a la

redonda del CBD (DISTRITO DE NEGOCIO CENTRAL)
TEORIA DE FLUJO DE TRÁFICO
La teoría del flujo de tráfico es una herramienta que ayuda a los ingenieros de transporte
a entender y expresar las propiedades del flujo de tráfico. Esta consiste en el desarrollo de
las relaciones matemáticas entre los elementos primarios de un flujo vehicular tales como
flujo, densidad y velocidad.
La teoría de flujo de tráfico se usa en el diseño de infraestructura vial urbana, para

determinar las longitudes adecuadas de carril, para “almacenar” a los vehículos que dan
vuelta a la izquierda en carriles separados para realizar la maniobra, la demora promedio
en las intersecciones o cruceros y las áreas de incorporaciones transito mediante rampas
en las vías expresado viaductos, así como cambios en el nivel de comportamiento del
viaducto, debido a la instalación de dispositivos de control vehicular mejorados en las
rampas.
OBJETIVOS
- Comprender los parámetros del flujo de tráfico (flujo, velocidad, densidad) y su

relación
- Obtener conocimiento sobre los métodos de análisis necesarios para evaluar y
diseñar intersecciones desde el punto de vista del flujo vehicular (operacional)
TRAFICO
De manera general, se puede definir el tráfico como el tránsito de personas, animales y
vehículos por las vías, sin más limitación que las impuestas por la ley u otras disposiciones
que las desarrollen.
Pero, en términos más estrictos, el tráfico o circulación vial se define como: el tránsito de
personas, animales y vehículos por las vías que son utilizadas por una colectividad
indeterminada de usuarios, sin más limitaciones que las impuestas por la ley o las
disposiciones de carácter general que las desarrollen.
PROBLEMA
 Desbalance entre la cantidad de tráfico y la capacidad de la ruta (demanda vs
oferta)
 Congestión tan antigua como el Imperio Romano
ELEMENTOS ESCENCIALES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
CONDUCTOR:
Es el usuario que se desplaza por la vía pública al comando de un vehículo.
Importante considerar que:
- El hombre es quien conduce los vehículos

- Mala accesibilidad, congestión, falta de seguridad
- baja calidad de vida
- La actividad de conducir
NIVEL DE CONTROL
- Corresponde al intercambio de información segundo a segundo entre el conductor
y el vehículo. Basado en la habilidad. La mayoría de actividades se desarrollan de
manera automática
NIVEL DE DIRECCIÓN
- Basado en reglas, Las principales actividades del conductor consisten en mantener
una velocidad adecuada y una ruta apropiada relativa a la vía y a los elementos del
tráfico (información dinámica)
NIVEL DE NAVEGACIÓN
- Comportamiento basado en el conocimiento. Planificación de rutas y dirigir el
vehículo mientras este en ruta.
LA VISION
Se llama visión a la capacidad de interpretar nuestro entorno gracias a los rayos de luz que
alcanzan el ojo. También se entiende por visión toda acción de ver. La visión o sentido de
la vista es una de las principales capacidades sensoriales del hombre y de muchos
animales. Existen diferentes tipos de métodos para el examen de la visión, Es el sentido
más importante desde el punto de vista de tráfico.
DESEMPEÑO DEL CONDUCTOR
Percepción, tiempo de reacción
- Tiempo para manipular controles
- Aplicación del freno
- Tiempos de respuesta para maniobrar
- Respuesta a dispositivos de control de tráfico
- Respuesta a la dinámica de otros vehículos
- Vehículo adelante
- Vehículo al costado
- Detección, reconocimiento e identificación de Peligros
TIEMPO DE PERCEPCIÓN / REACCIÓN
Tiempo de percepción:
La percepción es cuando el conductor ve un dispositivo de control, una señal de
advertencia, o un objeto en el camino.
Ejemplo
El tiempo desde que se la observación hasta el momento que se percata que es necesario
realizar una acción. (2seg)
Tiempo de reacción:
La reacción es cuando el conductor ejecuta en la realidad la acción decidida durante el
subproceso de las emociones. Ejemplo
El tiempo necesario para la ejecución de conjunto de procesos complejos o simples
reflejos (0.5 s --- 4 seg)
Términos básicos
 Tasa de flujo (traffic flow): El número promedio de vehículos que pasan un punto
dado en una vía en la misma dirección en una unidad de
 Capacidad (traffic capacity): Máxima tasa de flujo que pasa por un punto dado en
una vía en la misma dirección por unidad de tiempo, bajo condiciones
prevalecientes.
 Densidad o Concentración (traffic density): El número de vehículos que ocupan
una unidad de longitud de una vía
 Velocidad (traffic speed) : La distancia recorrida por los vehículos por unidad
de tiempo
 Intervalo simple (time headway) : El intervalo de tiempo entre el paso de
vehículos sucesivos en un punto de la vía. Medido relativamente a la parte trasera
de los vehículos. (el inverso del intervalo promedio corresponde al flujo promedio)
 Espaciamiento simple (distance headway): La distancia entre vehículos
consecutivos en una vía
 Brecha o claro (time gap): El intervalo de tiempo entre la parte trasera de un
vehiculo que pasa por un punto de la vía y la parte delantera del siguiente vehículo
en el mismo punto, equivalente a la separación en distancia.
 Aproximación: Carriles o grupo de carriles a través de los cuales el tráfico entra en
la intersección
 Indicación de señal: encendido de una o varias luces permitiendo o prohibiendo
un movimiento
 Ciclo: tiempo de una secuencia completa de todas las indicaciones de señal
 Fase: Parte del ciclo asignado a ciertos movimientos específicos que reciben el
derecho de paso simultáneamente.
 Intervalo: período del tiempo durante el cual las indicaciones de señal
permanecen iguales para todas las aproximaciones
 Intervalo de cambio de fase (entre verde): Tiempo de ámbar (amarillo) + todo rojo
(despeje intersección)
 Movimiento (grupo de carriles): Grupo de vehículos que se caracteriza por su
dirección, uso de carriles y provisión de derecho de paso
 Protegido: tiene el derecho de paso y no debe ceder el paso a otros movimientos
conflictivos como vehículos o peatones.
 Permitido: debe ceder el paso a tráfico opuesto o movimientos peatonales
conflictivos.
MODOS/ SERVICIOS
VEHICULOS
Un vehículo es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a otro.
Cuando traslada a animales u objetos es llamado vehículo de transporte, como por
ejemplo el tren, el automóvil, el camión, el carro, el barco, el avión, la bicicleta y
la motocicleta, entre otros.
INFRAESTRUCTURA
Conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para el funcionamiento
de una organización p para el desarrollo de una actividad.
Reglas de operación
- Características muy variadas
- Carácter discreto (no se puede tener media parada de bus, medio puente, medio
carril !!)
- Factor político
- Principal Campo de acción de la Ingeniería de Tráfico
RELACIONES DE TIEMPO Y ESPACIO ENTRE VEHÍCULOS

PARE: Su propósito es ordenar al conductor que detenga completamente su vehículo y
sólo avanzar cuando elimine totalmente la posibilidad de accidente. El hecho de no
respetarla puede provocar un gravísimo accidente.
CEDA EL PASO: Indica a los conductores que la enfrentan que deben "ceder el paso" a los
vehículos que circulan por la calle a la cual se aproximan. No es necesario detenerse, si es
que existe el espacio y tiempo suficiente para cruzar.
TEORIA DE FLUJO DE TRÁFICO

Se puede analizar de tres maneras:
- Macroscópico: Estudia el comportamiento de los vehículos a gran escala, estos

tipos de modelos describen el tráfico como un flujo de automóviles, sin tomar en
cuantas las partes que lo componen que en este caso serían los automóviles de
forma individual, sólo es visto en conjunto. Los tres parámetros macroscópicos
principales que describen el flujo vehicular son:
 Velocidad vehículos
 Tasa Flujo vehicular
 Densidad de tráfico
- Microscópico: Describe el comportamiento del flujo de tráfico vehicular con gran

detalle a través de describir el comportamiento de conductores y los automóviles
vistos como entidades discretas individuales y atómicas que interactúan unas con
otras.
- Mesoscopicos: Estudia los autos por grupos, se clasifican de acuerdo a sus

velocidades y se obtienen tipos de autos que se pueden estudiar de forma
individual, las actividades e interacciones se describe a un nivel de detalle bajo
FACTORES CLAVES
 Velocidad: La velocidad del tráfico es la distancia recorrida por un vehículo durante

una unidad de tiempo regularmente se expresa en kilómetros por hora (km/h).
 Flujo: Se define el flujo como el número de vehículos que pasa por un punto o
sección transversal dada, de un carril o una calzada, durante un periodo
determinado
 Concentración: Es el número de vehículos presentes en una sección de la vía en un
cierto instante. La concentración describe a nivel macroscópico la circulación.
Son de importancia para
- Estimar capacidades en las vías, para poder determinar la provisión necesaria para
los niveles de demanda previstos.
- Entender los efectos de congestión en las redes y como pueden mejorarse
- Proveer relaciones para uso en modelos de asignación de tráfico
- Para tomar decisiones sobre asignación de carriles vs un rango de prioridad de
políticas.
INTERVALOS
Tiempo que transcurre entre el paso de dos vehículos sucesivos por una sección de la vía.
Suele asignarse al primero de los vehículos y se denomina hi. El intervalo bruto se mide
entre partes verificas de los vehículos (parachoques delantero o trasero).
El intervalo neto o brecha se mide entre la parte trasera de un vehículo y la delantera del
siguiente.
Tiempo que transcurre entre el paso de dos vehículos sucesivos por una sección de la vía.
Suele asignarse al primero de los vehículos y se denomina hi. El intervalo bruto se mide
entre partes homologas de los vehículos (parachoques delantero o trasero). El intervalo
neto o brecha se mide entre la parte trasera de un vehículo y la delantera del siguiente. El
intervalo describe la circulación microscópicamente.
VELOCIDAD
- Es la distancia recorrida por unidad de tiempo.

- La velocidad a la que circulan los vehículos es un dato importante para medir el
nivel de congestión que existe.
- La velocidad de cada vehículo que pasa por la calle es obtenida por el sensor
instalado en esa calle
VELOCIDAD INSTANTÁNEA
- Velocidad de un vehículo en un determinado punto de la vía

VELOCIDAD MEDIA
- Corresponde a la media aritmética de las velocidades observadas en algún punto
designado de la vía
VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL

Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos que en un
instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que se
tiene una distribución espacial de velocidades de punto.
Expresado en otra manera:
VELOCIDAD DE RECORRIDO
Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia
recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en
recorrerla.
En el tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales por
reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de
control, ajenos a la voluntad del conductor.
No incluye aquellas demoras fuera de la vía, como pueden ser las correspondientes a
gasolineras, restaurantes, lugares de recreación, etc.
Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido es la
suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales de viaje.
Si todos o el grupo de vehículos recorren la misma distancia, la velocidad media de

recorrido se obtiene dividiendo la distancia, entre el promedio de los tiempos de
recorrido.
Así, puede verse que la velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o
con base en la distancia.
VELOCIDAD DE MARCHA
Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de dividir

la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará del tiempo total
de recorrido, todo aquel tiempo que el vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa
asociada a la operación del tránsito. Por lo tanto, esta velocidad por lo general, será de
valor superior a la de recorrido.
RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD, FLUJO Y DENSIDAD
La velocidad disminuye a medida que

aumenta la densidad
Cuando la densidad se aproxima al flujo tambien
A medida que aumenta el flujo la

velocidad disminuye
 Si consideramos una sección de vía de longitud L en la cual pasan N
Vehículos por un punto en un intervalo de tiempo T entonces,
 La última expresión se conoce como la relación fundamental del
flujo vehicular, expresada en forma general q=v·k

 Observaciones realizadas para determinar la relación
Entre cualquiera de dos de los parámetros q, v, k
 Conocida la relación entre dos de los parámetros se
Establece la relación entre los tres a través de la
Ecuación fundamental q=v.k
 Objetivo inicial de las investigaciones: determinar la
Velocidad óptima para el flujo máxim

 Primeras investigaciones llevadas a cabo por
Greenshields (1934)
Donde,
Ve = velocidad media espacial (km/h)
K = concentración (veh/km)
Vl = velocidad media espacial en
Condiciones de flujo libre (km/h)
Kc = concentración de
Congestionamiento (veh/km)
Relación lineal
Entre la velocidad
y la concentración

 La velocidad disminuye a medida que aumenta la
Densidad
 El flujo q=u.k corresponde al área del rectángulo
Formado por cualquier punto de la línea con los ejes

 Reemplazando la ecuación 1 en la Ecuación fundamental se obtiene:
Relación parabólica entre la velocidad y el flujo

 A medida que aumenta el flujo la velocidad disminuye
 A partir del punto E se opera a nivel de congestión (teórico)

 Relaciones básicas
 Relaciones empíricas
 Modelación de transporte
 Evaluación económica
 COBA (UK) curvas por tipo de vía
a=0.15
b=4
Vl = velocidad de flujo libre
Ve = velocidad media espacial esperada
Q = flujo
C = capacidad
TEORIA DE LINEAS DE ESPERA
APLICACIÓN:
Analizar y diseñar sistemas para los cuales se conoce la demanda (tasa de arribo) y la
oferta (tasa de servicio)
COLAS O FILAS
Cola es una línea de espera. Estas generan malestar, ineficiencia, retraso y otros
problemas, lo que origina un coste de tiempo y económico.
TEORÍA DE COLAS
Teoría de colas es una colección de modelos matemáticos que describen sistemas de
línea de espera particulares o sistemas de colas. También la Teoría de Colas es conocida
como el estudio matemático del comportamiento de líneas de espera. Esta se presenta,
cuando los “clientes” llegan a un “lugar” demandando un servicio a un “servidor”.
COSTOS
 Equilibrio entre el costo de proveer un buen servicio y el
Costo del tiempo de espera
 Deseable que las colas sean suficientemente cortas de
manera que los clientes se sientan satisfechos
 Se contempla tener un tiempo de espera razonable que
Esté balanceado para obtener ahorros significativos en
Los costos de servicio
COSTOS
 Equilibrio
Características del sistema

 Componentes
 Arribos o ingresos al sistema
 La fila, cola o línea de espera
 El servicio
 Cada componente tiene ciertas características que deben ser analizadas
antes de poder aplicar modelos matemáticos
UNIDAD 3
 Características del arribo
 Tamaño de la población: finito – infinito, mayoría de los
casos infinito
 Patrón de arribos: puede darse con un horario conocido,
o de manera aleatoria
 Un arribo es aleatorio cuando es independiente de otro y
no se puede predecir de manera exacta
 El número de arribos puede ser estimado mediante la
distribución de probabilidad de Poisson.

 Distribución de Poisson
P(x) = Probabilidad de x arribos
 x= número de arribos por unidad de tiempo
 = tasa promedio de arribo
 e = 2.71828

 Distribución de Poisson

 Comportamiento de los arribos
 La mayoría de los modelos asumen que el cliente es paciente
 Esperan hasta ser servidos y no se saltan entre colas
 En la vida real los clientes impacientes se retiran antes de
Completar la transacción
 Importancia de la teoría de colas para tomar decisiones sobre
El nivel de servicio
 Características de la línea de espera
 Su longitud puede ser limitada o ilimitada, una cola
Puede ser limitada debido a restricciones físicas
 Los modelos a analizarse asumen colas de longitud
Infinita
Disciplina en la cola: FIFO, primero en entrar primero en
Salir

 Características del servicio
 Configuración básica
 Los servicios se clasifican en función del número de canales
(Servidores) y el número de fases (número de paradas)

 Configuración básica

 Configuración básica
 Características del servicio
 Patrones de servicio
 Pueden ser constantes o aleatorios
 Comúnmente el tiempo de servicio se distribuye
Aleatoriamente, representado por la distribución de
Probabilidad exponencial negativa

 Distribución exponencial negativa
Medición del rendimiento
 Los principales factores que se evalúan en estos
Modelos son:
 Tiempo promedio que cada cliente u objeto permanece
En la cola
 Longitud de cola promedio
 Tiempo promedio que cada cliente permanece en el
Sistema (tiempo de espera + tiempo de servicio).
 Número de clientes promedio en el sistema.
 Probabilidad de que el servicio se quede vacío
 Factor de utilización del sistema
 Probabilidad de la presencia de un específico número de
Clientes en el sistema
Notación
 Una versión resumida de esta convención está basada en el
Formato A/B/c/N/K. Estas letras representan las siguientes
 A = Distribución de tiempo entre arribos.
 B = Distribución del tiempo de servicio.
 Los siguientes son símbolos comunes para A y B:
 M = exponencial o Markov (1)
 D = constante o determinística
 Ek = Erlang de orden k
 P H = Tipo fase
 H = Hiperexponencial
 G = Arbitrario o general
 GI = General independiente
 c = número de servidores paralelos
 N = Capacidad del sistema
 K = Tamaño de la población.
MODELOS
Los 3 modelos simples
 Para modelos más complejos se debe/ puede hacer uso

De simulación
Modelo M/M/1
 Asumimos que existen las siguientes condiciones:
 Los clientes son servidos con una política PEPS y cada arribo
Espera a ser servido sin importar la longitud de la línea o cola.
 Los arribos son independientes de arribos anteriores, pero el
Promedio de arribos, no cambia con el tiempo.
 Los arribos son descritos mediante la distribución de
Probabilidad de Poisson y proceden de una población muy
Grande o infinita.
 Los tiempos de servicio varían de cliente a cliente y son
Independientes entre sí, pero su tasa promedio es conocida.
 Los tiempos de servicio se representan mediante la
Distribución de probabilidad exponencial negativa.
 La tasa de servicio es más rápida que la tasa de arribo
Modelo M/M/1
Modelo M/M/1
Modelo M/M/s
 Dos o más servidores o canales están disponibles para
Atender a los clientes que arriban.
 Los clientes forman una sola cola y se los atiende de
Acuerdo al servidor que queda libre.
 Asumimos que los arribos siguen la distribución de
Probabilidad de Poisson y los tiempos de servicio son
Distribuidos exponencialmente.
 Los servicios se los hace de acuerdo a la política
Primero en llegar primero en ser servido (PEPS ó
FIFO) y todos los servidores atienden a la misma tasa.
Modelo M/M/s
Modelo M/M/s
Modelo M/D/1
 Algunos sistemas tienen tiempos de servicio
Constantes en lugar de exponencialmente distribuidos.
 Cuando los clientes son atendidos o equipos son

Procesados con un ciclo fijo como es el caso de una
Lavadora de carros automatizada o ciertos
Entretenimientos en los parques de diversiones, el
Asumir servicio constante es adecuado.
Modelo M/D/1
INTERSECCIONES
 Control de intersecciones
 La capacidad de una vía está gobernada por la capacidad
De sus nodos (intersecciones)
 El control de intersecciones asigna capacidad a flujos
Conflictivos.
 Dos o más vías confluyen
 Área más complicada para los conductores
 Requiere más atención
 Objetivo de los Ingenieros de Tráfico es controlar y resolver los conflictos que
pueden darse para proveer una movilización efectiva y segura para ambos
PUNTOS DE CONFLICTO
 Puntos de conflicto
 El diseño/tipo de control puede reducir el número de
Conflictos
Intersecciones- No sanforizadas
 Intersecciones de prioridad
 Definiciones
Vía principal es aquella que tiene asignado el flujo
Prioritario sobre el resto de vías
 Vía secundaria es aquella que debe ceder el paso a la Vía Principal
 Tipos, simple, isla “fantasma”, isla intermedia

 Configuraciones
 Simple tipo T
 Tipo encrucijada
- Tipo Y
- Desplazadas izquierda derecha
 Más comunes
 Son controladas por letreros de pare o ceda el paso
(Visibilidad)
- Ventaja: Tráfico en la vía principal no presenta
Demoras
- Desventaja: Se debe evitar velocidades altas y rebasamiento en las intersecciones
 Proceso de diseño
 Establecer los flujos de tráfico de diseño para cada brazo
 Seleccionar el tipo potencial de intersección
(Restricciones de sitio)
 Realizar un diseño de prueba
 Calcular la capacidad de la intersección y de sus brazos
 Revisar la tasa volumen/capacidad (75%)
 Selección del tipo (UK)

 Selección del tipo (EEUU)
 Accidentes
 Cualquier maniobra de incorporación, bifurcación o
Cruce es un accidente potencial
En el Reino unido un 51% de accidentes en zona urbana
Ocurren en intersecciones
 La mitad de estos accidentes ocurren en intersecciones
De prioridad
Tipo prioridad
 Accidentes – Modelo COBA
F se calcula como la multiplicación de la suma del flujo

Combinado de la vía principal por la suma de los flujos de
Entrada en el otro brazo o brazos secundarios para los tipos
1,2 y 4, para el tipo tres se calcula sumando los flujos de
Entrada de todos los brazos (expresado en miles de vehículos
Por día promedio)
 Accidentes – Modelo COBA
 Accidentes – mitigación
 Instalación isla “fantasma” ‐70%
 Instalación de isla intermedia física
 Conversión de encrucijada a intersección desplazada ‐
60%
 Mejorar la visibilidad
 Superficie anti deslizamiento
 Instalación de vallas para peatones y refugios centrales
(Zonas urbanas)
 Conversión a otro tipo de intersección (semaforizada o
Redondel)
 Teoría de aceptación de brechas

 Definir hasta qué punto los conductores podrán usar
Una brecha de tiempo dada
 Brecha crítica (critical gap) : es la mínima brecha en la
Cual los conductores del brazo menor se asume que
Aceptarán en condiciones similares
 Tiempo de seguimiento (follow up time):es el tiempo
Entre la salida de un vehículo en el brazo menor y la
Salida del segundo (cola) usando la misma brecha en la
Vía principal
 Capacidad
 Calidad de las operaciones
 Demoras
 Longitud de colas
 Nivel de servicio
 Metodologías
 TRRL (Transport and Road Research Laboratory) UK
 HCM (Highway Capacity Manual)
 Software (Picady, etc)
 Modelo TRRL
 Modelo TRRL
 Capacidad de giros
 qb‐a=D(627+14wcr‐Y[0.364qa‐c+0.114qa‐b+0.229qc‐a +0.520qc‐b]
 qb‐c=E(745‐Y[0.364qa‐c+0.114qa‐b]
 qc‐b=F(745‐0.364Y[qa‐c+qa‐b]
 Y = (1‐0.0345W) siendo W ancho de la vía principal
 D=[1+0.094(wb‐c‐3.65)][1+0.0009(Vrb‐a‐120)]x
 [1+0.0006(Vlb‐a‐150)]
 E=[1+0.094(wb‐c‐3.65)][1+0.0009(Vrb‐c‐120)]
 F=[1+0.094(wc‐b‐3.65)][1+0.0009(Vrc‐b‐120)]
 Siendo web‐a el ancho promedio de la línea de espera disponible
En una distancia de 20m para el flujo b‐a, y respectivamente, Vrb‐a
Corresponde a la distancia de visibilidad a la derecha o izquierda
 Longitud de cola
DEMORA
Donde,
C=1 para arribos aleatorios y 0 para regulares
μ = capacidad
q = demanda
ρ = q/ μ
t = tiempo
Lo = longitud de la cola al inicio del período
 Método HCM
 Capítulo 10,17 HCM
 Pasos
 Calcular brecha crítica y tiempo seguimiento
 Calcular capacidad e impedancia de movimientos
 Calcular demora, longitud de colas y Nivel de servicio
REDONDELES
 Introducidos por primera vez

en Reino Unido en la Década de 1920.
 Vehículos entrantes y
circulantes tenían misma Prioridad.
 Capacidad gobernada por los
enlaces internos (zonas De
entrecruzamiento).
 Problemas de bloqueo,
experiencia negativa
 Década de 1960, volúmenes mayores, problemas de Bloqueo, se adopta el “ceda el
paso” obligatorio dando Nacimiento a los redondeles modernos
 La capacidad ya no es gobernada por los enlaces Internos.
CONSIDERACIONES, VENTAJAS - DESVENTAJAS

 Requerimientos de espacio
 Mayor que para semáforos
 Sin embargo más fácil adquirir esquinas que tramos largos
- Cuando se requiere ampliar aproximaciones
- Dificultad para manejar flujos no balanceados
 Los giros izquierdos grandes causan dificultades en intersecciones
semaforizadas (reducen capacidad)
 Las intersecciones semaforizadas tienen dificultad en manejar 3
aproximaciones y en menor escala intersecciones con 5 o más
aproximaciones
 Problemas con coordinación de semáforos (progresión)
 Beneficios ambientales
 Costos de operación menores/ vida útil mayor
 En intersecciones con tres brazos y flujos balanceados un redondel se puede
desempeñar mejor que semáforo
 Utilización en áreas suburbanas que están sujetas a flujos pico en accesos a vías
laterales
 Cambios sustanciales en alineación, cambios de tipo de vía (urbano-rural)
 Más seguras (accidentes cuestan 30% menos que en cualquier otra intersección,
60% menos que en las Aproximaciones (fuente DT UK))
 Reducción en accidentes luego de conversión 30-60% evita demoras innecesarias
en horas no pico
 Conflictos
 Accidente
 Espacio
 Demoras
 Demoras
 Como determinar la más apropiada
 Estimación beneficios
 Seguridad (accidentes)
 Operacionales
 Ambientales
 Estimación de costos
 Costos de construcción
 Costos de operación y mantenimiento
 Análisis costo beneficio
Redondeles Tipos
Redondeles Tipos
Redondeles Tipos
Dos redondeles normales o mini unidos por un enlace central o contiguo, aplicaciones
intersecciones desplazadas, asimétricas, más de 4 entradas
Redondeles Tipos
 Semaforizados
 Tipo Anillo
MAGIC ROUNDABOUT, REINO UNIDO

Diseño geométrico
 Velocidad de diseño
 Velocidad de diseño
 Velocidad de entrada
Recomendada FHWA
 Para reducir la velocidad incrementarla curvatura en la ruta del vehículo
Diseño geométrico
 Velocidad relativa
 Se debe minimizar la velocidad relativa entre flujos conflictivos
 R1<R2<R3
 Diferencias de velocidades max 20kph
 Recomendaciones Tabla 6-13 Roundabouts:An informational Guide
Diseño geométrico
 Consideraciones necesarias
 Vehículo de diseño, chequear radio de giro (plantillas
AASHTO A Policy on Geometric design of Highways
And Streets)
 Otros usuarios
 Peatones
 Bicicletas
 Sillas de ruedas
Diseño geométrico
 Elementos
Diseño geométrico
 Circunferencia inscrita
 Diámetro de la máxima circunferencia que puede ser
Inscrita en la intersección
 Mínimo recomendado para vehículo de diseño WB-50
30m
 Urbanos un carril 25-40m
 Urbanos doble carril 45-55m
 Rurales 35-60m
 No se recomienda dimensiones mayores ya que pueden
Producir velocidades de operación muy elevadas
Diseño geométrico
 Ancho de entrada
 Factor más importante para determinar la capacidad
 Se recomienda adicionar por lo menos un carril
Adicional y no más de dos, siendo el máximo 4 carriles
De entrada (UK)
 Se amplía adicionando carriles paralelos o ampliando
Gradualmente el ancho (flare)
 Longitud ampliación 25-100 metros max
Diseño geométrico
 Ancho de entrada
Diseño geométrico
 Angulo de entrada
 Entre 20 y 60 grados
 Radio de entrada
 Diseñado tangencialmente a la isla central
 Rangos 10-30m
 Mínimo 6m
 La capacidad aumenta hasta un radio de 20m
Diseño geométrico
 Angulo y radio de entrada
Angulo de entrada muy bajo Diseño de entrada
Angulo de entrada = 90 – θ/2
 Como obtener deflexión necesaria

 Como obtener deflexión necesaria
Desplazando las aproximaciones Agrandando isletas divisorias
 Ancho vía circulatoria

 No mayor a 15 m
 Entre 1.0 y 1.2 veces el ancho de la entrada más grande
 Curvas de salida
 Salidas “fáciles”
 Radios no mayores a 15 m para seguridad de peatones
 Zonas rurales hasta 100m max
Diseño geométrico
 Islas divisorias (parterres)
 Deben proveerse en todos los redondeles (con excepción
De mini redondeles y en casos extremos)
 Protección para peatones
 Segregación del tráfico entrante y saliente
 Mientras más grandes más seguridad pero se necesita
Incrementar la circunferencia inscrita
Diseño geométrico
 Islas divisorias (parterres)
Diseño geométrico
 Diseño vertical
 Evitar gradientes en aproximaciones mayores al 4%
 El perfil de la isla central tiene que interceptar los
Perfiles de cada una de las aproximaciones
 Pendiente transversal -2% desde la isla central (reducir
Velocidades, mejorar la visibilidad de la isla, drenaje)
Diseño geométrico
 Provisiones especiales
 Peatones
 Alejar lo más posible las aceras peatonales de la zona de circulación
 Bicicletas
 Posibilidad de que utilicen el redondel como vehículos o como
Peatones
 Parqueo y Buses
 Prohibir parqueo y paradas en el redondel!
 Terminar la zona de parqueo lo más antes posible del redondel
 Paradas de buses a la salida del redondel pueden formar colas que
Bloqueen el mismo
 Paradas antes del redondel pueden causar problemas de seguridad
y de capacidad
 Ejemplos
 Redondel propuesto Vía Suma (El Carmen) – Pedernales
Análisis operacional Capacidad, Demoras

 Capacidad
 La capacidad de un redondel está dada por la capacidad
De cada una de sus aproximaciones (brazos)
 Depende de factores geométricos, flujo circulante y
Características de aceptación de brechas (gap
Acéptense)
 Los factores antes descritos influyen en la brecha crítica
 Como determinar la capacidad
 Dos enfoques
 Empírico
 Analítico
 Simulación
 Métodos empíricos vs. Analíticos
 Métodos empíricos
 La capacidad es función de las características
Geométricas
 Mediciones en un número considerable de redondeles
 Se obtienen las regresiones mediante regresión lineal
 Método Británico (TRRL) empírico

 Método Británico (TRRL) empírico
 Métodos analíticos
 La capacidad está basada en las características del flujo
De tráfico
 Teoría de aceptación de brechas (gap acéptense)
 Método de HCM similar al de intersecciones de
Prioridad
 Poca experiencia en EEUU solo aplicable a redondeles de
Un carril
 Método HCM
 HCM
D: demora promedio en seg/veh

Q95: Longitud de cola 95 percentil (solo 5% tiempo es
Mayor)
T =período de modelación (0.25 para 15 min)
V= volumen de entrada (brazo de aproximación)
C=capacidad de entrada (brazo de aproximación)
Colas
 Cola promedio
 L = v * d/3600
 Cola 95 percentil
D: demora promedio en seg/veh
Q95: Longitud de cola 95 percentil (solo 5% tiempo es
Mayor)
T =período de modelación (0.25 para 15 min)
C=capacidad de entrada (brazo de aproximación)
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Historia
 Primero UK 1868 operado a gas (explotó un año después)

 Primer semáforo eléctrico 1914 Cleveland EEUU
 1917 Semáforos con tres colores
 1930 semáforos con respuesta a los vehículos (activados – accionados (actuated))
 1970 Sistemas control de tráfico urbano
 Semáforos inteligentes
Objetivos
 Proveer una asignación ordenada del derecho de circulación

 Separan en el tiempo flujos conflictivos
 Seguridad
 No es una panacea para todos los problemas de tráfico en intersecciones
VENTAJAS
 Proveen un movimiento ordenado del tráfico
 Puede incrementar la capacidad de la intersección
 SI se utilizan configuraciones físicas apropiadas
 Si se actualiza el sistema de manera regular
 SI se utilizan diferentes programaciones de acuerdo al tráfico
 Reducen la intensidad y gravedad de cierto tipo de accidentes (a 90 grados)
 Pueden ser coordinados para proveer movimiento continuo en una ruta
 Pueden interrumpir flujos elevados para permitir el paso de vehículos y peatones
DESVENTAJAS
 Demoras excesivas
 Irrespeto a las señales
 Uso de rutas menos adecuadas
 Incremento en accidentes de tipo alcance (por detrás)
 Irritación en los conductores cuando están mal programadas
ALTERNATIVAS
 Instalación de señales en la vía principal advertencia antes de la intersección

 Mejorar la distancia de visibilidad
 Medidas para reducir la velocidad
 Luces advertencia adicionales al PARE
 Adicionar uno o más carriles en aproximación secundaria
 Canalizar los giros
 Instalar iluminación
 Restringir uno o más movimientos (horas del día)
 Construir un redondel
 Otras alternativas
Requisitos
La selección y utilización de semáforos debe estar basada en un estudio de ingeniería de

las condiciones viales, de tráfico y otros aspectos (ej. Accidentes)
Justificación
MUTCD
o No debe instalarse a menos que se cumpla una de las condiciones especificadas a
continuación
o No debe instalarse a menos que el estudio de ingeniería demuestre que hay
mejoras en la operación y/o seguridad
o No debe instalarse si causa una alteración seria en el flujo progresivo del tráfico
Estudio de tráfico
 Deseable obtener
 Volúmenes de vehículos entrando a la intersección, 12 horas día típico
 Volúmenes clasificados por giros y por tipo, acumulados en períodos de 15 min.
 Volúmenes de peatones
 Límites de velocidad
 Diagrama físico de la intersección, que incluya todos los elementos
 Diagramas de colisiones
Requisitos (MUTCD)
1. Volumen mínimo 8 horas (todas)

Condición A Volumen mínimo
 Condición B interrupción del tránsito continuo
 Volumen en la intersección cae arriba de la línea correspondiente

del gráfico 4c-1
3. Hora pico
 Sitios donde hay demoras excesivas en por lo menos una hora del
día, casos inusuales, complejos de oficinas, fábricas, etc.
TODOS LOS CRITERIOS PARA UNA MISMA HORA
Condición A,
Demoras mayores a 4 y 5 vehículos-hora para uno y dos carriles respectivamente, en la

vía secundaria
Volumen en vía secundaria mayor a 100 veh para una vía y 150 para dos, y
Volumen total de entrada a la intersección excede 650 veh(3 brazos) y 800 veh(4 brazos)
Condición B
Volúmenes para cualquier hora ubicados en el gráfico caen arriba de las líneas
correspondientes
4. Volumen mínimo de Peatones
Condición
 El volumen de peatones que cruzan la vía principal es mayor a 100 en el día

promedio para 4 horas cualesquiera o más de 190 durante una hora.
 Existen menos de 60 brechas adecuadas en una hora para permitir el cruce de
peatones (mismo período de análisis)
 NO aplicable si existe una intersección semaforizada a menos de 90m, a menos
que la intersección propuesta no restringa la progresión del flujo de tráfico
5. Cruces de escuela
- Número brechas adecuadas y al menos 20 estudiantes cruzando

- Deberá ser activado
6. Coordinación de semáforos
- Semáforos muy distantes, mantener vehículos agrupados
- No se debe considerar si resultan espaciamientos menores a 300m
7. Accidentes
- Condiciones
- Otros métodos no han logrado reducirlos 5 o más choques susceptibles de
solucionarse con semáforos en el último año (heridos, daños físicos)
- Si existen volúmenes no menores al 80% condición 1, peatones no menor al 80%
condición 4, mínimo para cualesquiera 8 horas
8. Red vial
Organización del tráfico en una red vial por lo menos 1000 veh entrantes, y cumplir
condiciones 1,2,3 en proyecciones de 5 años
Al menos 1000 veh entrantes en 5 horas cualesquiera de un día no laborable
Es una ruta principal
Organización del tráfico en una red vial
Por lo menos 1000 veh entrantes, y cumplir condiciones 1,2,3 en proyecciones de 5 años
Al menos 1000 veh entrantes en 5 horas cualesquiera de un día no laborable
Es una ruta principal
Tipos
 Tiempo fijo
 Fases cambian según programa fijo
 Activados
 Duración fase y orden depende del tráfico (detección)
 Coordinados
 Control central, interconexión
 Combinación
Flujo de saturación
Términos básicos
Flujo de saturación (S)

- La tasa de flujo horaria a la cual pueden atravesar los vehículos haciendo cola bajo
condiciones prevalecientes y asumiendo que la señal de verde esta disponible y no
existen pérdidas iniciales
- Capacidad en aproximación (Q)
- Máximo flujo que puede atravesar una intersección dadas las condiciones
prevalecientes y el verde efectivo por ciclo asignado para el movimiento
Q = S * g/c
Cálculo de tiempos
Pasos
Determinar las fases

Establecer grupos de carriles
Estimar / medir flujos saturación
Escoger volúmenes críticos
Determinar tiempo de ambar y entreverde, y tiempo perdido total
Calcular tiempo del ciclo
Calcular tiempos de verde
Diseño de las fases

- Depende del número de aproximaciones y los giros izquierdos
- Utilizar el mínimo posible
Fase de giro a la izquierda (protegido)
Se recomienda no considerar sino se puede asignar un carril exclusivo

Demanda de más de 240 veh/h
El producto de la demanda de viraje a la izquierda y el flujo opuesto en una hora es mas
de:
50000 para un carril opuesto
90000 para dos carriles opuestos
110000 para tres o más
Otras estrategias Viraje adelantado, viraje retrasado
Prohibición giros a la izquierda
Dado que es el que genera el mayor número de problemas se puede prohibir en algunos
casos a menos que:
No haya ninguna otra alternativa
Se traslade el problema
Ruta alternativa se basa en virajes a la derecha (ruta más larga), puede pasar dos veces
por la misma intersección
Diseño de las fases

Determinación grupos de carriles
- Metodología desagregada, considera aproximaciones individuales y grupos

individuales de carriles en las aproximaciones
- Proceso simple que considera la geometría y la distribución de los movimientos
- Menor número de grupos de carriles que describe la operación de la intersección
Reglas
Movimientos exclusivos un solo grupo
Giros a la izquierda / derecha exclusivos
Carriles con igual grado de utilización (compartidos)
Carriles subutilizados, carriles de giros de facto
Cálculo flujo de saturación
Medición en el campo
- Saturación a partir de 10-14 s después inicio de verde
- Solo los vehículos en fila
- Medición del tiempo del 4to vehiculo, y medición del tiempo del último vehículo
(al cruzar primer eje línea de pare)
- Flujo de saturación bajo condiciones prevalecientes es igual a 3600 sobre el

intervalo promedio h
Método HCM
s = flujo de saturación ajustado para el grupo de carriles veh/h

s0= flujo de saturación base 1900 veh/h/carril
N = número de carriles en el grupo
fw = ajuste por ancho del carril
fHV = ajuste por vehículos pesados
fg = ajuste por gradiente
fp = ajuste por maniobras de parqueo
fbb = ajuste por paradas de buses
fa = ajuste por ubicación (zona)
fLU = ajuste por utilización del carril
fLT = ajuste por giros izquierdos en el grupo
fRT = ajuste por giros derechos en el grupo
fLpb = ajuste por peatones para giro izquierdo
fRpb = ajuste por peatones/bicicletas para giro derecho
- Ajuste por ancho de carril

- Carril mínimo 2.4m, mayor a 4.8 determinar el uso
W=ancho del carril en metros

Ajuste por vehículos pesados
%HV = porcentaje vehículos pesados

Et = factor de equivalencia = 2
- Ajuste por gradiente
G = % gradiente
(-6% <= G <= +10%)
- Ajuste por parqueo, 75m antes de la línea de pare
N=número de carriles en el grupo

Nm=número de maniobras de parqueo en la hora (8-16 doble vía, 16-32 una vía)
Fp>=0.05
Fp=1.0 (cuando hay prohibición de parqueo)
Ajuste por bloqueo de buses, 75m antes o después de la línea de pare

N=número de carriles en el grupo
NB=número de buses que paran en la hora
Fbb >=0.05, Nb<250
Ajuste por tipo de zona (efectos de zonas centrales de negocios, geometría, peatones, etc)
Fa = 0.90 zonas centrales

Fa = 1.0 resto de zonas
Ajuste por utilización del carril, distribución desigual del tráfico en el grupo de carriles
Vg = demanda no ajustada en el grupo

Vg1 = demanda en el carril más utilizado
N=número de carriles
Ajuste por giros izquierdos protegidos

Carril exclusivo fLT = 0.95
Carril compartido, giro protegido
PLT=Proporción de vehículos girando
Carril compartido, exclusivo, giros permitidos, procedimiento especial anexo c16-1 HCM
Ajuste por giros izquierdos (método simplificado giros permitidos)

Asumir cada vehículo giro a la izquierda igual a
FE = 1.75 vehículos ó
Calcularlo en función del flujo opuesto
Ajuste por giros derechos (efectos de geometría)
Ajuste por peatones (apéndice D cap16 HCM)

Determinación del movimiento (grupo) crítico s v
- Un grupo de carriles será el que regule el tiempo de verde de la fase

- Mayor razón de flujo
Determinación del tiempo entreverde y perdido total
Alertar a los usuarios del cambio de fase
T= tiempo de percepción-reacción 1s (esperado)

V= velocidad del vehículo kph
a= desaceleración 3.05m/s2
G= gradiente g= gravedad 9.8m/s2
W= ancho intersección m
l = longitud de un vehículo 6.10m
Tiempo perdido total
Perdida total por ciclo = suma todos ambar + suma todos rojos
Cálculo del tiempo de ciclo óptimo
Webster (TRRL) determino en base a observaciones que una aproximación a la longitud

de ciclo óptimo se puede determinar con la ecuación:
L=tiempo perdido total en el ciclo

Yi = máxima razón de flujo para cada fase
Ejemplo anterior
Método Webster
Demora mínima a todo el tráfico utilizando la intersección
Para dos brazos de una misma fase con diferentes razones de flujo la demora mínima se
obtiene con la proporción de los yi críticos sobre el total de yi
Ejemplo anterior
Si se asume que las pérdidas iniciales son iguales a las ganancias finales el verde efectivo
es igual al verde real
Grado de saturación
Grado de saturación crítico para la intersección
v =volumen en el grupo i
s= flujo saturación en el grupo i
C = longitud de ciclo
L = tiempo perdido total
Casos especiales
Viraje adelantado ó retrasado
- Se utiliza cuando el volumen de giros izquierdos no justifica una provisión de una
fase exclusiva para los giros, pero estos tienen dificultad de completar el
movimiento
- El resto del tiempo el giro es permitido, debe haber suficiente espacio para que
esperen en la intersección
Ejemplo
Se desea introducir una fase adelantada para el
giro izquierdo E-O
Dos fases iniciales, la primera N-S S-N y la
segunda 0-E E-O
Se denominan los giros dependiendo de la
dirección de la que vienen, GI denota giro
izquierdo
Para la fase 1, el ymaxN/S es ya sea yN o ys

Para la fase 2, se necesita determinar el mayor entre yE ó yO+yEGI, Esto debido a que yO
y yEGI en realidad comparten el tiempo de verde, el mayor será el ymaxE/O
Si yO+yEGI es mayor entonces las fase se reparte proporcionalmente entre estos dos
Si yE es mayor entonces el tiempo que requiere O se divide proporcionalmente a los
valores y de O y EGI, entonces…
Flujo de saturación cae durante el período de análisis
Carriles cortos
Bloqueo de carriles
Bloque por giros permitidos compartidos

Capacidad
La capacidad para cada grupo de carriles está dada por
Donde:
S = flujo de saturación
g = verde efectivo
C = tiempo del ciclo
Grado de saturación para un grupo de carriles
Grado de saturación crítico para la intersección

Demoras
- Demora total por vehículo (para cada grupo)
d1 Demora uniforme, asume arribos uniformes, flujo estable, sin fila inicial
- d1 demora uniforme
AT1: >80% arriba al inicio rojo

AT2: 40-80% arriban durante el rojo
AT3: arribos aleatorios (intersección aislada)
AT4: 40-80% arriba durante el verde
AT5: >80% arriban al inicio del verde
AT6: arribos ideales, calidad de progresión excepcional
- d2 demora incremental, arribos no uniformes, fallas del ciclo, sobresaturación
d2: demora incremental (s/veh)

c: capacidad del grupo
X: grado de saturación para el grupo
T: período de análisis
I: filtro señales anteriores (1.0 para aisladas)
K: factor que depende del tipo de controlador (0.5 para fijos)
d3 demora fila inicial, toma en cuenta la cola residual de un ciclo anterior.

Apéndice F capítulo 16 HCM
Los vehículos que arriban experimentan demoras hasta que se despeje la cola inicial
Cero si no existe cola residual
Demoras
Agregación grupos en aproximaciones
Agregación de aproximaciones en la intersección (demora promedio intersección)
Nivel de servicio HCM

Colas (HCM)
Final de la cola promedio (grupo)
Q: Cola máxima promedio

Q1: vehículos que arriban durante rojo y al inicio de verde
(disipan el resto)
Q2: Cola incremental (aleatoriedad en los arribos)
C: longitud del ciclo (s)
g: verde efectivo para el grupo(s)
PF2: ajuste por tipo de progresión (dispersión)
Rp: tasa del pelotón (tabla 16-12)
S: flujo saturación
v: volumen en el grupo
Final de la cola promedio (grupo)
Q2: Cola incremental (aleatoriedad en los arribos)

c: capacidad del grupo
g: verde efectivo para el grupo(s)
S: flujo saturación Kb: ajuste por arribos tempranos
T: long período análisis
I: factor de ajuste por arribo pelotones (cap 15)
Colas
Método simplificado
N = cola promedio al inicio del verde

q = flujo
r = rojo efectivo
d = demora promedio
a = número de carriles en cola
j = espaciamiento promedio en la cola (6)
u = velocidad de flujo libre del tráfico
Diagrama de fases
WEBGRAFIA
http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_multimodal
http://www.tdx.cat/bitstream/handle/10803/108928/aurarodbur.pdf;jsessionid=9CD3075DD4D2
C30FF0F3F48D88A446E3.tdx2?sequence=1
http://www.unne.edu.ar/unnevieja/Web/cyt/cyt/2003/comunicaciones/01-Sociales/S-034.pdf
https://loggis.wikispaces.com/DIAPOSITIVAS+Y+ESQUEMA+CONCEPTUAL+DE+TRANSPORTE+MUL
TIMODAL
http://es.scribd.com/doc/82112359/Terminal-Terrestre
http://www.gestiopolis.com/recursos/experto/catsexp/pagans/eco/21/transmultiinter.htm
http://es.scribd.com/doc/62462965/3/Sistema-de-Gestion-de-Infraestructura-Vial
http://www.tiposde.org/construccion/659-tipos-de-pavimentos/#ixzz2Y5Q5Y27k
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/fallas-en-pavimentos1.pdf
http://www.supermotor.com/revista/seguridad-vial/274633/vision-vista-seguridad-vial-race.html
http://smiv.trabajoterminal.org/documento/node8.html
http://www.dpv.misiones.gov.ar/seguridadvial/index.php?option=com_content&view=article&id=
64:conceptos-y-definiciones&catid=29:plataforma-de-educacion-a-distancia-&Itemid=58

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• Edificios, muelles y otros departamentos necesarios para la explotación comercial

• Accesos a la terminal y estacionamientos.

Las terminales de viajeros y mercancías no están separadas claramente la una de la otra.

CARACTERÍSTICAS DE LOS PUERTOS

 Se efectúan en ellos actividades comerciales marítimas internacionales.

El CONCEPTO DEL TRANSPORTE PUERTA A PUERTA Y TRANSPORTE MULTIMODAL

El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de

El transporte multimodal es aquel en el que es necesario emplear más de un tipo de

1. Realizados por dos o más modos de transportes.

2. Existir un solo responsable (OTM), ante el dueño de la carga.

4. Existir el conocimiento único (DTM), válido para proyecto puerta a puerta.

6. Indivisibilidad de la unidad de carga.

7. Inviolabilidad de la unidad de carga.

8. Mayor seguridad de la carga, rapidez operacional, productividad.

9. Menores costos globales.

10. Inspecciones físicas, de preferencia sola en el origen y/o destino.

11. Institucionalización del TM, a través de la vigencia de la convención de la UNCTAD de

12. Carácter sistemático, a través de la padronización y homogenización de las unidades

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

- Se ha dicho que presenta ventajas desde el punto de vista de la unitarización,

- Además se le da seguridad a la carga y la mayor celeridad del transporte.

Entre las desventajas se pueden mencionar:

- El impacto social, el debilitamiento del estado en cuanto a su poder de regulación y

Son fundamentales pues facilitan el intercambio de cultura entre distintos pueblos,

La red vial surgió para complementar la red ferroviaria.

A partir de la década de 1950, su expansión acompañó el aumento del parque automotor.

Implementación de los peajes.

En 1989, la Ley de Reforma del Estado se convirtió en el instrumento que permitía la

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LA IMPORTANCIA DE LA RED VIAL PARA EL DESARROLLO

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2. RED VIAL ESTATAL

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La vías primarias, o corredores arteriales, comprenden rutas que conectan cruces de

2.1.1. Vías Troncales.

Una vía primaria es considerada una troncal si tiene dirección norte-sur. El

2.1.2. Vías Transversales

Aparte de su denominación alfa-numérica, las vías troncales y vías transversales (excepto

En total existen 42 vías secundarias en Ecuador con aproximadamente un 33% de la