Tese Projecto de Ciclovias

PROJECTO DE CICLOVIAS
PAULO ANDR MACEDO RAMOS
Relatrio de Projecto submetido para satisfao parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM VIAS DE COMUNICAO
Orientador: Professor Doutor Carlos Manuel Rodrigues
JULHO DE 2008
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2007/2008

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
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mencionado o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2007/2008 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2008.
As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o

ponto de vista do respectivo Autor, no podendo o Editor aceitar qualquer
responsabilidade legal ou outra em relao a erros ou omisses que possam existir.
Este documento foi produzido a partir de verso electrnica fornecida pelo respectivo
Autor.
Projecto de Ciclovias
A meus Pais
AGRADECIMENTOS
Agradeo ao meu orientador, Prof. Carlos Rodrigues, por todo o apoio, orientao e disponibilidade
dada ao longo destes meses, sem os quais este projecto no teria a mesma qualidade e profundidade.
Agradeo entidade Cmara Municipal do Porto, Diviso Municipal de Interveno na Via Pblica
e a todos os seus colaboradores, em especial ao Eng. Joo Neves, por todo o apoio e interesse
demonstrado, tornando possvel que ali se efectuasse o estgio e que sempre colocou todos os recursos
possveis minha disponibilidade.
Agradeo ainda aos meus amigos e colegas de trabalho, que sempre se mostraram disponveis e
prontos a ajudar, motivando-me na elaborao deste projecto.
ii
RESUMO
A sustentabilidade nos transportes urbanos e a crescente preocupao com o ambiente leva a que as
ciclovias sejam cada vez mais importantes no panorama mundial, o que explica o forte crescimento
deste tipo de infra-estruturas, especialmente nos pases do norte da Europa. Este trabalho foi
desenvolvido com base nestes novos paradigmas, tendo sido efectuada uma anlise detalhada de
polticas de incentivo ao uso da bicicleta bem como das disposies construtivas relacionadas com
ciclovias, utilizando a informao recolhida como base para a elaborao de um projecto de ciclovias
da cidade do Porto.
Numa primeira fase foi feito um enquadramento geral das ciclovias e do uso da bicicleta em diversos
pases, demonstrando a sua importncia como modo de transporte urbano e os impactes decorrentes do
seu crescimento, bem como a relao existente entre o aumento dos quilmetros das ciclovias
existentes e o crescimento do ciclismo.
Ao analisar alguma bibliografia internacional da especialidade, foi possvel recolher e compilar
algumas recomendaes sobre as disposies de projecto a aplicar em ciclovias, que sugerem solues
para o dimensionamento da via, nomeadamente no que concerne s caractersticas geomtricas, aos
pavimentos, drenagem, iluminao e sinalizao vertical e horizontal. Adicionalmente foram
efectuadas algumas outras consideraes de projecto que incluem disposies relacionadas com os
parques de estacionamento e com as interseces das ciclovias com outras vias.
Utilizando as orientaes sobre as disposies de projecto j recolhidas, foi analisado um caso de
estudo no qual foram avaliadas diferentes solues de implementao, minimizando os custos e a
interveno na via pblica necessria construo desta infra-estrutura.
Espera-se com este projecto demonstrar a importncia das ciclovias nas cidades actuais e promover o
ciclismo em todas as suas formas, aumentando desta forma os benefcios para a sociedade e
concretizando simultaneamente um projecto de requalificao urbana, contribuindo ainda para a
criao de um documento de boas prticas de projecto de ciclovias.
PALAVRAS-CHAVE: bicicleta, ciclovia, ciclismo, transporte sustentvel, disposies construtivas.
iii
iv
ABSTRACT
Sustainability in urban transports and the rising concern with the environment makes cycle paths an
important issue in the worldwide scenario, which explains the strong growth that these paths have
been feeling, especially in the north European countries. The development of this paper is based on
these new ideals, which leaded to a detailed analysis of some encouragement policies and some design
guidelines related with cycle paths, using the information gathered to support a cycle path project in a
selected area in the city of Porto.
In an early stage, a general framing of the infrastructures and the vehicles as been made, showing their
influence as an urban transport vehicle and the impacts motivated by its growth, as well as the existing
relation between the raise of travelled kilometres in existing cycle paths and the increase of cycling.
Analysing some international bibliography related to this theme, it was possible to gather and collect
some recommendations associated to the design guidelines of cycle paths, in which some solutions are
suggested to the design of the path, especially for the geometric characteristics, the pavements, the
drainage, the lighting and the vertical and horizontal signs. Additionally some more design
considerations were made, suggesting some layouts for the cycle parking and for the intersections of
cycle paths with other roads.
Using the design guidelines previously collect, it was possible to analyse a case study in which were
evaluated different solutions for implementation, minimizing the costs and the intervention in the
construction of this infrastructure.
It is expected with this project to demonstrate the importance of cycle paths in the cities nowadays
while promoting cycling in all of its forms, increasing the benefits felt by the society and
simultaneously creating an urban requalification project, contributing for the creation of a guide for
the development of bicycle facilities.
KEYWORDS: bicycle, cycle paths, cycling, sustainable transports, design guidelines.
vi
NDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... i
RESUMO ................................................................................................................................. iii
ABSTRACT ............................................................................................................................................... v
1. INTRODUO ....................................................................................................................1
2. CONTRIBUTOS PARA A PROMOO DA BICICLETA
COMO MEIO DE TRANSPORTE ............................................................................5
2.1. A BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE SUSTENTVEL ........................................................... 5
2.2. CICLOVIAS E A PROMOO DO CICLISMO .................................................................................... 11
2.3. IMPACTES DO USO DA BICICLETA ................................................................................................. 13
2.3.1. ECONMICO ................................................................................................................................... 13
2.3.2. SADE ........................................................................................................................................... 17
2.3.3. AMBIENTE....................................................................................................................................... 21
2.3.3. SEGURANA ................................................................................................................................... 23
3. DISPOSIES PARA O PROJECTO DE CICLOVIAS .............29

3.1. ELEMENTOS DE BASE .................................................................................................................... 29
3.1.1. VELOCIDADE DE PROJECTO ............................................................................................................. 29
3.1.2. DISTNCIA DE PARAGEM ................................................................................................................. 30
3.2. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS ............................................................................................... 31

3.2.1. LARGURA DE VIA............................................................................................................................. 31
3.2.2. DECLIVE ......................................................................................................................................... 33
3.2.3. RAIOS MNIMOS HORIZONTAIS ......................................................................................................... 35
3.3. PAVIMENTOS .................................................................................................................................. 36

3.4. SINALIZAO E MARCAES ........................................................................................................ 41
3.5. DRENAGEM..................................................................................................................................... 45
3.6. ILUMINAO ................................................................................................................................... 46
3.7. PARQUES DE BICICLETAS ............................................................................................................. 47
3.7. INTERSECES .............................................................................................................................. 50
3.8.1. INTERSECES PRIORITRIAS ......................................................................................................... 51
vii
3.8.2. INTERSECES SEMAFORIZADAS .................................................................................................... 55

3.8.2. INTERSECES GIRATRIAS ........................................................................................................... 60
4. PROJECTO DE CICLOVIA: Caso de estudo ................................... 61

4.1. ENQUADRAMENTO E DESCRIO DAS ZONAS ESTUDADAS ....................................................... 61
4.2. SECES ESTUDADAS .................................................................................................................. 63
4.2.1. TROO A AVENIDA MONTEVIDEU AT RUA CORONEL RAL PERES ............................................. 63
4.2.2. TROO B RUA CORONEL RAL PERES AT RUA DO PASSEIO ALEGRE ........................................ 66
4.2.2.1. Ciclovia adjacente via principal ............................................................................................. 68
4.2.2.2. Ciclovia no passeio ................................................................................................................... 71
4.2.3. TROO C RUA DO PASSEIO ALEGRE AT RUA DO OURO ............................................................ 73
4.2.3. TROO D RUA DO OURO AT AO CAIS DA RIBEIRA ........................................................................ 75
4.2.3. TROO E AVENIDA GUSTAVE EIFFEL AT AO FINAL DA AVENIDA DE PAIVA COUCEIRO ..................... 77
4.3. ESTRUTURAS COMPLEMENTARES ............................................................................................... 79

4.4. MEDIES ..................................................................................................................................... 80
5. CONCLUSES................................................................................................................ 83
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................... 85
ANEXOS
ANEXO 1 TIPOS DE PAVIMENTOS
ANEXO 2 TROO A
ANEXO 3 TROO B (CICLOVIA ADJACENTE VIA PRINCIPAL)
ANEXO 4 TROO B (CICLOVIA NO PASSEIO)
ANEXO 5 TROO C
ANEXO 6 TROO E
viii
NDICE DE FIGURAS
Fig.2.1 Distribuio modal em funo da distncia a percorrer [7] ....................................................... 8

Fig.2.2 Nmero de bicicletas existentes por mil habitantes na UE a 15 [5] .......................................... 9
Fig.2.3 Quilmetros percorridos de bicicleta por habitante e por ano na UE a 15 [5] .......................... 9
Fig.2.4 Composio adaptada para o armazenamento de bicicletas ................................................. 11
Fig.2.5 Organograma representativo dos custos e benefcios econmicos originados pelo ciclismo 15
Fig.2.6 Relao entre a actividade fsica e o risco de desenvolvimento de doenas crnicas [25] ... 18
Fig.2.7 Prevalncia da obesidade em crianas e os nveis de ciclismo em alguns pases europeus
[18] .......................................................................................................................................................... 20
Fig.2.8 Exposio aos poluentes por parte dos ciclistas e dos automobilistas [18] ........................... 21
Fig.2.9 Comparao entre o risco de acidentes dos automobilistas e dos ciclistas segundo
diferentes faixas etrias [5] .................................................................................................................... 24
Fig.2.10 Relao entre os quilmetros percorridos e a quantidades de fatalidades verificadas na
Holanda [18] ........................................................................................................................................... 25
Fig.2.11 Relao entre o risco inerente ao ciclismo e os quilmetros percorridos em diferentes
pases da Europa [18] ............................................................................................................................ 26
Fig.2.12 Consequncias dos acidentes verificados para estradas com ciclovias de separador rgido
e para estradas sem ciclovias ou com separador no rgido [18].......................................................... 27
Fig.3.1 Distncia mnima de paragem para diferentes velocidades base e declives da via presentes
na publicao da AASHTO [34] ............................................................................................................. 31
Fig.3.2 Espao de operao de um ciclista de acordo com a AASHTO [34] ..................................... 32
Fig.3.3 Perfil transversal tpico de uma ciclovia anexa a uma estrada (AASHTO [34])...................... 32
Fig.3.4 Largura de faixa de uma ciclovia com dois sentidos de circulao (Caltrans [37]) ................ 33
Fig.3.5 Erupo da vegetao pelo pavimento ................................................................................... 37
Fig.3.6 Camada termoplstica delimitando a ciclovia ......................................................................... 38
Fig.3.7 Sinalizao e Marcaes usadas em Portugal [40] ................................................................ 45
Fig.3.8 Exemplos de grelhas metlicas apropriadas para ciclovias ................................................... 46
Fig.3.9 Postes de iluminao alimentados por energia solar ............................................................. 47
Fig.3.10 Tipo de suporte Sheffield proposto pelo Transport for London [36] ..................................... 50
Fig.3.11 Exemplos de diferentes tipos de parques e suportes ........................................................... 50
Fig.3.12 Interseco elevada de uma ciclovia com uma via secundria ............................................ 52
Fig.3.13 Interseco de uma ciclovia diagonal em relao via intersectada [34] ............................ 54
Fig.3.14 Interseco de uma ciclovia adjacente a outra [34] .............................................................. 54
Fig.3.15 Ilha central para criao de zona de resguardo [34]............................................................. 55
ix
Fig.3.16 Sensores de passagem aplicados a ciclovias ...................................................................... 56

Fig.3.17 Linha de STOP avanada .................................................................................................... 58
Fig.3.18 Bypass do sinal luminoso por parte da ciclovia [36]............................................................. 58
Fig.3.19 Esquema de uma linha de stop avanada (Transport for London [36]) ............................... 59
Fig.3.20 Ciclovia aplicada em rotunda ............................................................................................... 60
Fig.4.1 rea de estudo ....................................................................................................................... 62
Fig.4.2 Vista do Troo A ..................................................................................................................... 63
Fig.4.3 Pavimento deteriorado ........................................................................................................... 65
Fig.4.4 Abatimento do pavimento ....................................................................................................... 65
Fig.4.5 Vista 1 do Troo B .................................................................................................................. 66
Fig.4.6 Vista 2 do Troo B .................................................................................................................. 67
Fig.4.7 Deficincias presentes no Troo B ......................................................................................... 67
Fig.4.8 Pilarete Delimitador ................................................................................................................ 71
Fig.4.9 Vista do Troo C ..................................................................................................................... 73
Fig.4.10 Deficincias presentes no Troo C ...................................................................................... 74
Fig.4.11 Vista do Troo D ................................................................................................................... 75
Fig.4.12 Deficiente marcao da ciclovia ........................................................................................... 76
Fig.4.13 Vista do Troo E ................................................................................................................... 77
Fig.4.14 Parque de aluguer de bicicletas ........................................................................................... 80
NDICE DE QUADROS
Quadro 2.1 Comparao dos diversos meios de transporte do ponto de vista ecolgico em relao
ao automvel particular para uma deslocao equivalente em pessoas/quilmetro [5] ......................... 7
Quadro 2.2 Comparao entre o peso das ciclovias em algumas cidades europeias ....................... 10
Quadro 2.3 Impactes da implementao de redes ciclovirias e estruturas complementares na
promoo do ciclismo em diversas cidades europeias [14] ................................................................... 12
Quadro 2.4 Comparao entre o potencial de reduo do risco de doenas com a prtica de
exerccio moderado referido em diversos estudos (em percentagem) [18] ........................................... 19
Quadro 2.5 Efeitos na segurana em termos de acidentes e feridos aps a construo de ciclovias
[33] .......................................................................................................................................................... 28
Quadro 3.1 Velocidades base a adoptar segundo os tipos de via, presentes nas publicaes
analisadas .............................................................................................................................................. 30
Quadro 3.2 Comprimentos mximos admissveis para diferentes declives de traineis segundo o
Danish Roads Directorate [35] ............................................................................................................... 34
Quadro 3.3 Comprimentos mximos admissveis para diferentes declives de traineis segundo a
AASHTO [34] .......................................................................................................................................... 34
Quadro 3.4 Raios mnimos de curvas em funo do coeficiente de atrito e da sobreelevao
sugeridas pela Caltrans [37]................................................................................................................... 36
Quadro 3.5 Solues construtivas presentes na publicao do Transport for London [36] ............... 39
Quadro 3.6 Solues construtivas sugeridas pelo Transport for London [36] .................................... 39
Quadro 3.7 Sinais de obrigao sugeridos pelo Transport for London [36] ....................................... 42
Quadro 3.8 Sinais de informao relativos ao trfego sugeridos pelo Transport for London [36] ..... 43
Quadro 3.9 Oferta de lugares em parques de bicicletas segundo Danish Roads Directorate [35] .... 49
Quadro 4.1 Quadro resumo de quantidades a aplicar ........................................................................ 81
xi
xii
1
INTRODUO
As ciclovias so infra-estruturas exclusivas ao trnsito de bicicletas, nas quais restringido o acesso a

veculos motorizados, para que os seus utilizadores possam usufruir de um ambiente calmo, seguro e
confortvel para circularem. Estas infra-estruturas podem designar-se de diferentes formas, como
pistas, vias ou ecovias para ciclistas, necessitando apenas de marcaes especficas que definam a sua
localizao e demarcao em relao sua envolvente. Dentro destas vias existem algumas tipologias
distintas com diferentes caractersticas, que dependem sobretudo do local onde se desenvolvem e do
fim a que se destinam. A criao das ciclovias, a sua finalidade e as suas vantagens apresentam-se hoje
em dia como um tema de grande discusso e discrdia entre os mais variados elementos das
sociedades actuais, tendncia que vem a ser seguida desde as primeiras referncias existentes
relativamente a estas infra-estruturas.
De acordo com os registos existentes, a primeira pista de bicicletas foi construda na Holanda em
1890, sendo esse o incio de uma nova revoluo urbana. Em 1895 foi construda em Nova Iorque a
mais antiga ciclovia ainda existente, tornando-se esta infra-estrutura um fenmeno mundial, tendo-se
disseminado nessa dcada por alguns outros pases. Durante esta fase inicial a principal razo para a
construo de ciclovias estava directamente relacionada com o conforto e facilidade de uso dos
utilizadores.
Na fase pr segunda guerra mundial, verificaram-se grandes avanos na implementao de ciclovias,
principalmente na Alemanha, onde a vontade de massificar o uso de carros privados colidia com a
utilizao de bicicletas na via pblica. Durante esta poca os ciclistas eram vistos como obstculos
para um melhor crescimento da indstria automvel, sendo o principal objectivo dos pases a
segregao destes para vias secundrias, atravs da construo de novas infra-estruturas e da criao
de leis de regulao do trfego ciclista. Este novo lobby dos veculos motorizados espalhou-se por
vrios pases europeus, originando um aumento significativo do nmero de quilmetros de ciclovia
existentes e de grupos de ciclistas que iniciaram alguns movimentos contra esta segregao.
Aps a segunda guerra mundial e com a continuao das polticas segregativas para com os ciclistas, o
ciclismo foi perdendo importncia de forma gradual, deixando mesmo de ser um meio de transporte
significativo como fora outrora em pases como a Alemanha. O nmero de ciclovias existentes
comeou a diminuir tanto neste pas como no Reino Unido, e, por outro lado, construram-se a novos
parques de estacionamento durante as dcadas de 60 e 70, de forma a dar resposta ao grande
crescimento da utilizao de veculos motorizados. No sentido contrrio seguiam os pases nrdicos,
privilegiando os veculos no motorizados em estruturas segregadas prprias.
Nas duas ltimas dcadas verificou-se um aumento exponencial no que concerne utilizao de
bicicletas como meio de transporte e das ciclovias como local prprio para o seu trnsito. Nesta fase
deram-se incio aos grandes projectos de algumas cidades como Bogot, Dublin, Copenhaga e
Amesterdo, de alguns pases, como a Holanda, EUA e Canad, e mesmo de todo um continente,
como a Europa. Na raiz desta mudana est a nova relao das ciclovias e do uso da bicicleta em geral,
com o recente movimento verde, que se baseiam em grandes projectos como o EuroVelo, o East
Coast Greenway e o Trans-Canada Trail. As ciclovias tornaram-se instrumentos de minimizao de
impactos ambientais em contraponto com os automveis, constituindo um contributo de grande
importncia para o cumprimento do Protocolo de Quioto. Durante esta fase e at aos nossos dias a
questo da segregao das vias deixou de estar relacionada com a melhoria de condies para os
veculos motorizados, mas sim com a segurana dos utilizadores das ciclovias.
O valor social e a importncia da bicicleta para o funcionamento dos sistemas de transportes modernos
foram sofrendo uma grande variao ao longo das ltimas dcadas, fruto tambm da conscincia
ecolgica e de sustentabilidade que foi sendo adquirida pelas sociedades, que vem lentamente a
substituir a rgida imagem de veculo de lazer a que esta se encontra ligada. Uma grande percentagem
dos programas e das recomendaes sobre sistemas de transportes urbanos apontam a bicicleta como
uma das opes mais sustentveis para deslocaes de curta distncia, incorporando-a no s no grupo
de meios de transporte urbano, mas acima de tudo dando-lhe um papel preponderante num dado
segmento de distncias a percorrer.
Neste enquadramento, foi desenvolvido este projecto de ciclovias, representadas nas suas mais
diversas vertentes, sendo estudados os benefcios, os impactes, a utilizao bem como as disposies
construtivas, complementando-se esta anlise com um caso de estudo aplicado na cidade do Porto.
Ao longo do captulo 2, apresentado de seguida, so desenvolvidas formas de promoo desta
importante vertente de meio de transporte que a bicicleta retomou aps longos anos de ostracismo por
parte das populaes e das entidades decisoras de grande parte dos pases desenvolvidos.
Primeiramente efectuada uma anlise global aos transportes sustentveis e s polticas em que estes
se englobam, comparando-se os diferentes tipos de veculos e a sua distribuio modal, evidenciando o
segmento em que a bicicleta pode ser mais preponderante. So ainda apresentados e analisados
diversos dados sobre o parque de bicicletas existente, os quilmetros percorridos pelos seus
utilizadores e a extenso de infra-estruturas a elas dedicadas em diversos pases europeus, facilitando a
anlise da influncia destes factores na utilizao da bicicleta como modo de transporte. De seguida,
analisada a aposta de variadas autoridades internacionais na construo de ciclovias como forma de
promoo do ciclismo, referindo as medidas aplicadas bem como os resultados obtidos. A finalizar
este captulo so estudados os impactes do uso da bicicleta em diferentes reas sociais, como a
economia, o ambiente, a sade e a segurana, que justificam os benefcios para toda a sociedade
decorrentes de um crescimento modal da utilizao deste modo de transporte.
Depois de efectuada esta exposio sobre a promoo da bicicleta como meio de transporte, numa
anlise mais vocacionada para as polticas de interveno, que se englobam nas responsabilidades das
autoridades locais, foi efectuada uma compilao sobre disposies de projecto aplicveis em
ciclovias, expostas no captulo 3. Esta parte do presente trabalho apresenta-se como a base para o
projecto que ser desenvolvido no caso de estudo, revestindo-se de especial importncia pelo facto de
no existir no nosso pas um estudo ou publicao de referncia sobre esta rea que seja utilizado
como manual de boas prticas. O estado da arte foi realizado com base em quatro grandes publicaes
internacionais de entidades estatais provenientes de pases com grande experincia no
desenvolvimento e na construo de infra-estruturas ciclovirias. Foram analisadas e comparadas as
recomendaes dadas por cada uma destas publicaes de forma a dar uma maior liberdade ao
projectista relativamente s suas escolhas, podendo este, dentro da grande gama de valores sugeridos
como mnimos ou recomendados, seleccionar os que melhor se adaptam s caractersticas do projecto
a desenvolver. As boas normas presentes neste captulo, que se devero aplicar s ciclovias, possuem
grandes semelhanas com as exigncias gerais dos projectos de estradas, versando temas como
caractersticas geomtricas e alguns elementos base, pavimentos, sinalizaes e marcaes, drenagem,
iluminao e estruturas complementares como parques de estacionamento. Adicionalmente, foram
estudadas as interseces entre bicicletas e veculos motorizados, que assumem uma particular
importncia nas ciclovias urbanas, onde se expem algumas das situaes mais crticas assim como
sugestes de metodologias de mitigao para os possveis conflitos.
Aps terem sido estudadas as polticas e as disposies construtivas sugeridas pelas entidades de
referncia nesta rea, procedeu-se ao desenvolvimento do projecto de ciclovia propriamente dito,
analisando um caso de estudo localizado na cidade do Porto. Este caso de estudo foi desenvolvido em
parceria com a Cmara Municipal do Porto, em particular com o Departamento Municipal de Trnsito
e Interveno na Via Pblica, sendo analisado um troo na zona ribeirinha desta cidade no qual se
props implantar uma ciclovia de considervel extenso. Todas as informaes relativas a este
projecto encontram-se no captulo 4 deste trabalho, com todas as plantas e perfis respectivos a serem
remetidos para anexo. Neste tpico efectuado um enquadramento geral das zonas analisadas e das
suas especificidades, ao qual se sucede a descrio pormenorizada das opes construtivas tomadas
para cada um dos troos, definidos anteriormente a partir das suas caractersticas especficas. De
seguida feita uma pequena abordagem meramente informativa de estruturas complementares a
utilizar, finalizando-se com algumas concluses retiradas aps a elaborao do projecto bem como um
quadro resumo de quantidades a considerar.
Em anexo encontram-se todas as plantas e perfis relativos ao caso de estudo analisado, estando
organizados de acordo com as diferentes seces consideradas, sendo complementadas por alguns
pormenores construtivos de alguma relevncia.
2
CONTRIBUTOS
PARA
A
PROMOO DA BICICLETA COMO
MEIO DE TRANSPORTE
2.1. A BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE SUSTENTVEL

A bicicleta faz parte de um grande grupo de meios de transporte de diferentes caractersticas, que so
sugeridos no mbito do desenvolvimento sustentvel das sociedades e das cidades, dando ao mesmo
tempo garantias de mobilidade e acessibilidade aos seus utilizadores.
Durante a dcada de 80 e com a publicao da estratgia mundial de conservao pela Unio
Internacional para a Conservao da Natureza e dos Recursos Naturais, devido ao reconhecimento dos
crescentes problemas ambientais, foi pela primeira vez utilizado o termo desenvolvimento sustentvel.
Este termo traduz-se num processo socio-ecolgico caracterizado pela satisfao das necessidades
humanas sem comprometer a possibilidade das geraes futuras satisfazerem as suas prprias
necessidades. Apesar de normalmente associado a questes ambientais, o desenvolvimento sustentvel
engloba outras vertentes, j que o bem-estar ambiental e social tem impacto directo na economia.
Assim, ser importante atingir um ponto de equilbrio entre estes factores, tendo em considerao trs
pilares base para o desenvolvimento sustentvel: o desenvolvimento econmico, o desenvolvimento
social e a proteco ambiental.
Os transportes so uma das reas de grande influncia e impacte no desenvolvimento sustentvel,
sendo mesmo essenciais para a maior parte das actividades urbanas, o que torna essencial a melhoria
dos sistemas de transportes mas tambm a reduo da quantidade de viagens necessrias. No entanto,
a considerao da sustentabilidade nos transportes acarreta dificuldades acrescidas, j que um
conceito vago, tendo utilidade mais como orientao geral do que como um sistema que poder
efectivamente ser construdo. Para uma melhor anlise e de forma a clarificar a sustentabilidade dos
transportes, foi sugerido pela Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico uma
anlise inversa, com o objectivo de avaliar a insustentabilidade destes, o que torna o processo mais
objectivo e simples. facilmente perceptvel que nem sempre possvel afirmar com certeza que um
processo ou uma medida so sustentveis, no entanto esta certeza aumenta se nos referirmos tomada
de medidas preventivas para o combate a situaes que se revelam como claramente insustentveis.
Com uma breve anlise s polticas de transportes aplicadas na generalidade dos pases mundiais no
decorrer das ltimas dcadas, facilmente se conclui que estas seguiram um rumo que as torna
insustentveis em termos de recursos consumidos, do desperdcio energtico, da poluio e do declnio
do nvel de servio apesar do crescente investimento. O corrente aumento do uso de veculos
motorizados sobrecarrega cada vez mais as cidades com crescentes problemas e custos relacionados
com o congestionamento, os acidentes, a perda de conforto e espao, o rudo, a fraca qualidade de

vida, fracas acessibilidades, poluio, baixa qualidade do ar e de consumo de energia, possuindo
efeitos adversos tanto no ambiente natural como no urbano [1] [2]. O desenvolvimento das redes de
transportes baseou-se durante muito tempo na construo de infra-estruturas fsicas de transportes que
conduziram a nveis insustentveis de trfego e utilizao desmesurada de recursos. Com o
desenvolvimento insustentvel das redes criam-se impactes de ordem social, que tero interferncia no
equilbrio socio-econmico das regies provocando um anormal xodo de pessoas de determinados
locais.
Com o objectivo de fomentar a utilizao de transportes sustentveis, a Unio Europeia atravs da
Direco-Geral da Energia e dos Transportes [3], lanou um programa centrado essencialmente nos
transportes urbanos, visando:

Veculos e combustveis limpos;

Restries de acesso;
Transportes de passageiros colectivos;
Transportes urbanos de mercadorias;
Reduo da intensidade de utilizao de veculo prprio;
Medidas mitigadoras;
Gesto de transportes.
A bicicleta e a sua utilizao como meio de transporte enquadram-se em vrios dos tpicos acima
referidos, demonstrando a sua importncia no desenvolvimento da sustentabilidade nos transportes e
sendo um dos poucos processos que so transversais a todos eles. Este meio de transporte
comparativamente com a grande maioria, mais saudvel, menos poluente, de menor custo permitindo
ainda uma maior mobilidade, sendo no entanto marginalizado ao longo de muitos anos no
planeamento urbano e de transportes. facilmente compreensvel que as melhorias na sade, a
reduo dos gases de efeito de estufa e a dependncia em relao aos transportes baseados em
combustveis fsseis so directamente influenciadas pela percentagem de viagens efectuadas de
bicicleta, devendo estas ser potenciadas atravs de uma efectiva promoo, planeamento e
fornecimento de infra-estruturas. Com um aumento da utilizao da bicicleta como transporte pessoal,
obtm-se relativamente a outros meios de transporte considerveis melhorias em termos ambientais,
econmicos e sociais, dos quais se destacam [4]

Melhoria em termos de sade e segurana com a substituio da utilizao de

automvel prprio pela bicicleta, aumenta a segurana da comunidade em geral
verificando-se uma reduo nos impactes sobre a sade devido poluio reduzindo
simultaneamente o risco de doenas j que melhora a forma fsica dos seus praticantes;
Transportes ambientalmente amigveis minimizao dos impactes ambientais com a
reduo das emisses de poluentes para a gua e para o ar;
Reduo da vulnerabilidade em relao aos combustveis fsseis com a crescente
utilizao das bicicletas como veculo movido a energias renovveis, verifica-se uma
reduo na dependncia em relao aos combustveis fsseis e na sua vulnerabilidade em
termos de custos, segurana e reservas naturais;
Equidade e comunidade melhoria na interaco e segurana das comunidades,
oferecendo simultaneamente um menor custo e maior acessibilidade de transporte para
um diferente leque de viagens e idades dos utilizadores;
Eficincia A utilizao das bicicletas requer menos espao e menores infra-estruturas
que os veculos motorizados, podendo contribuir para a reduo do congestionamento do
trfego maximizando a eficincia dos sistemas de transporte;
Quadro 2.1 Comparao dos diversos meios de transporte do ponto de vista ecolgico em relao ao
automvel particular para uma deslocao equivalente em pessoas/quilmetro [5]
No quadro 2.1 encontram-se representados alguns dos diferentes impactes provocados por diversos
modos de transporte, tanto pessoais como colectivos, estando os valores comparativos indexados a um
valor de base por pessoa e por quilmetro (100) para os veculos automveis. Aps uma breve anlise
ao quadro possvel constatar a supremacia da bicicleta em relao ao automvel com ou sem adio
de um conversor cataltico, ao autocarro, ao avio e ao comboio em praticamente todos os impactes
apresentados. Nos pontos directamente relacionados com os impactes ecolgicos, tal como j foi
referido, a bicicleta um transporte que no emite qualquer tipo de gs com efeito estufa ou nefasto
para a sade humana, associando simultaneamente a este factor uma pequena ocupao de espao e
um reduzido risco de acidentes.
O ciclismo o modo de transporte mais eficiente em termos energticos e de custo efectivo, o que o
torna no meio de deslocao mais atractivo para curtas distncias, principalmente em meios urbanos.
Aliada a estas caractersticas encontra-se a fcil acessibilidade das populaes bicicleta como meio
de transporte, o que explica a existncia de um maior nmero destes veculos em comparao com os
automveis, existindo na UE aproximadamente 200 milhes de bicicletas em utilizao
comparativamente com 160 milhes de carros registados [6]. Apesar de existirem em maior nmero, a
distribuio modal do ciclismo neste continente encontra-se dentro do intervalo de 5-10% das viagens,
um valor relativamente elevado comparativamente com a utilizao do comboio, 5 vezes mais viagens
e relativamente ao avio, 50 vezes mais [6]. No entanto, em certos pases este valor aproxima-se e
ultrapassa os 20%, nomeadamente no caso da Holanda e da Dinamarca (European Local Transport
Information Service, 2003). O potencial de crescimento do ciclismo como meio de transporte urbano e
para curtas distncias dentro da UE pode ser avaliado pela percentagem de viagens extremamente
curtas que so efectuadas por veculos motorizados e que podero ser efectuadas utilizando a bicicleta,
cerca de 30% para distncias inferiores a 2 km e 50% para distncias menores que 5 km [6].
Facilmente se compreende que a distncia a percorrer um dos factores que mais condicionam o uso
da bicicleta como meio de transporte dirio nas cidades, existindo variados estudos que corroboram
esta influncia. Os resultados apresentados demonstram que existe uma forte adeso utilizao da
bicicleta para distncias at 5 km, visto que para valores superiores existe um grande aumento do
tempo e esforo dispendido pelos seus utilizadores. A ttulo exemplificativo e com base num estudo
efectuado na zona de Frankfurt/Rhein-Main foi obtida a distribuio modal em funo da distncia a
percorrer, a partir da qual foi possvel obter o grfico presente na figura 2.1, que evidencia o peso que
a bicicleta pode atingir nos transporte urbanos para curtas distncias (at 5 km).
Fig.2.1 Distribuio modal em funo da distncia a percorrer [7]
A utilizao da bicicleta como meio de transporte sustentvel uma realidade em diversas cidades
mundiais, mas a sua utilizao possui uma grande variao de pas para pas. Em termos europeus, o
valor mdio da distncia percorrida por ano por cada cidado de aproximadamente 275 km (ver
figura 2.3), com o valor mximo a ser registado nos pases baixos e nrdicos com cerca de 1000 km
percorridos por cidado e o valor mnimo nos pases do sul da Europa, entre os quais se encontra
Portugal, com uma mdia de 100 km percorridos por cidado [8]. As figuras 2.2 e 2.3 apresentam
alguns dados importantes para uma melhor anlise da utilizao da bicicleta em diversos pases
europeus, sendo apresentados indicadores relativos ao parque de bicicletas existente, atravs do
nmero de bicicletas por cada mil habitantes, e ao nmero de quilmetros por ano percorridos por
cada cidado, dados relativos a 1991 e 1995 respectivamente. Analisando em conjunto as figuras 2.2 e
2.3 perceptvel que pases como a Dinamarca e a Holanda possuem um grande parque de bicicletas
bem como um elevado nmero de quilmetros percorridos por habitante. Para grande parte dos
restantes pases, entre os quais se encontra Portugal, e comparando-os entre si, verifica-se a existncia
de um nmero de bicicletas considervel que apenas aguarda por uma maior utilizao, o que refora a
ideia de que os recursos existentes se encontram desaproveitados.
Reino Unido
Sucia
Finlndia
Portugal
ustria
Holanda
Luxemburgo
Itlia
Irlanda
Frana
Espanha
Grcia
Alemanha
Dinamarca
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Blgica
Bicicletas/1000 hab.
Bicicletas por 1000 habitantes
Pases
Fig.2.2 Nmero de bicicletas existentes por mil habitantes na UE a 15 [5]
Fig.2.3 Quilmetros percorridos de bicicleta por habitante e por ano na UE a 15 [5]
A existncia de ciclovias no por si s uma garantia de uma maior percentagem de viagens

efectuadas utilizando a bicicleta, sendo no entanto um factor importante para o crescimento deste
modo de transporte. No quadro 2.2 encontram-se representados os valores da extenso e da densidade
(definido como a razo entre a extenso e a rea das cidades) das ciclovias bem como da percentagem
de viagens efectuadas de bicicleta em diversas cidades europeias. Uma breve anlise a este quadro
permite verificar que existe uma grande discrepncia tanto entre a densidade das ciclovias nas cidades
como entre a distribuio modal que se verifica em cada uma delas. A maior parte dos locais
analisados possui densidades da mesma ordem de grandeza, destacando-se as cidades de Amesterdo,
Munique e sobretudo Copenhaga com um valor prximo dos 4 km de ciclovia por cada km2 de rea.
Relativamente percentagem de viagens efectuadas por bicicleta, os valores apresentados apresentam
uma grande variao, no existindo uma correlao muito bem definida entre a densidade ou a
extenso das ciclovias e a distribuio modal. Todas estas cidades tm como objectivo o aumento dos
valores de viagens efectuadas por bicicleta num perodo de 5 a 15 anos, para percentagens em alguns
casos prximas dos 50%, nos casos de Munique e Copenhaga. Em relao ao municpio do Porto, a
percentagem de viagens efectuadas por bicicleta da ordem dos 0,5%, existindo apenas uma ciclovia
com extenso de 8,3 km apresentando a cidade uma densidade de 0,2 km/km2, valores claramente
inferiores aos exemplos apresentados.
Quadro 2.2 Comparao entre o peso das ciclovias em algumas cidades europeias
Cidade
Extenso total de
ciclovia (km)
Densidade de ciclovias
2
(km/km )
Distribuio modal do
ciclismo (%)
Londres
800
0,51
Copenhaga
350
3,97
36
Munique
708
2,28
10
Amesterdo
400
1,8
40
Berlim
800
0,90
12
Trondheim
220
0,64
18
A utilizao das bicicletas nos espaos urbanos enquadra-se numa perspectiva de intermodalidade que
deve ser aplicada com o objectivo de garantir a evoluo sustentvel das cidades. importante ver o
ciclismo e os transportes pblicos no como potenciais adversrios mas antes como modos de
transporte complementares e sustentveis [9]. Esta combinao entre as bicicletas e os diferentes tipos
de transporte pblico apresentam-se como uma alternativa vivel ao uso do automvel principalmente
para viagens de longa durao, garantido a acessibilidade e mobilidade dos seus utilizadores. As
bicicletas com a sua funo primordial de acessibilidade devero ser combinadas com meios de
transporte que lhe possam fornecer mobilidade, sendo utilizados para esta funo o autocarro e o
comboio. A combinao bicicleta-comboio tem vindo a tornar-se cada vez mais importante em pases
com elevada densidade populacional onde os cidados usam o comboio como meio de transporte
principal para se deslocarem para o trabalho. Aliado a elevados valores de utilizao da bicicleta como
meio de transporte encontram-se investimentos efectuados pelas autoridades locais em parques de
estacionamento nas estaes de caminhos-de-ferro bem como na melhoria de condies para o
transporte de bicicletas nas suas composies (figura 2.4). Na UE existem em mdia cerca de 500 mil
pessoas (7% dos utilizadores dirios dos comboios) que utilizam a bicicleta diariamente para se
deslocarem de casa at s estaes e cerca de 100 mil pessoas utilizam-na para a deslocao do
comboio at ao destino final [10]. Em alguns pases, particularmente no norte da Europa, a
distribuio modal deste tipo de combinao atinge valores prximos dos 30%, no caso da Holanda,
sendo um tipo de modalidade pouco desenvolvida no sul do continente.
10
Fig.2.4 Composio adaptada para o transporte de bicicletas
2.2. CICLOVIAS E A PROMOO DO CICLISMO

A experincia internacional e os dados obtidos em diversos pases tm demonstrado que os nveis de
ciclismo so de alguma forma condicionados pela existncia de infra-estruturas prprias para a sua
prtica, tanto a nvel recreativo como a nvel de modo de transporte urbano, existindo mesmo um
precedente histrico para o uso de ciclovias como meio de promoo do ciclismo [11]. A aposta de
diversos pases em melhorar a sua rede de ciclovias com o objectivo de fomentar o ciclismo tem
constantemente colidido com uma corrente de opinies que acredita que as ciclovias no s no
promovem o ciclismo, como o tornam mais perigoso e menos atractivo, sobretudo devido sua
componente de segregao. Apesar da existncia de alguns detractores, vrias cidades mundiais tm
apostado nas ciclovias e nas suas potencialidades de promoo do ciclismo, recebendo o apoio de uma
larga percentagem da sociedade, j que de acordo com um estudo efectuado no mbito do projecto
europeu WALCYNG [12], os cidados europeus foram questionados sobre as maiores barreiras
promoo do ciclismo. Concluiu-se que praticamente 50% das respostas dadas pelos utilizadores de
bicicletas menciona a insuficincia de rede cicloviria como o maior obstculo, valor apenas
ultrapassado pelas respostas dos utilizadores de automveis, que apontam o mesmo obstculo para a
promoo do ciclismo [13]. Estes valores indicam que uma grande percentagem dos utilizadores dos
sistemas de transportes olham para as ciclovias como a mais importante medida de promoo de
ciclismo a ser aplicada pelas autoridades competentes.
Uma das componentes de ciclismo que sofre por norma um acentuado crescimento com a criao de
ciclovias a recreativa, existindo mesmo tipologias especficas de ciclovia que so aplicadas para esta
funo. Em diversos locais foram implementados programas que visam incentivar o ciclismo como
forma de recreao social, introduzindo ciclovias em meios rurais, possibilitando aos ciclistas
desfrutar do contacto com a natureza enquanto circulam na via. Estes programas, nomeadamente o
Rail Trail nos EUA ou o equivalente em Portugal, as Ecopistas, que consistem na transformao de
linhas de caminhos-de-ferro desactivadas em ciclovias e o EuroVelo na Europa esto directamente
vocacionados para o ciclismo recreativo, registando uma grande aderncia por parte das populaes
locais originando at um considervel aumento do fluxo de cicloturistas nestas zonas.
No mbito do desenvolvimento urbano sustentvel cada vez maior a importncia dada pela
sociedade ao crescimento da utilizao de transportes considerados sustentveis. Neste panorama, o
ciclismo e a sua promoo possuem uma grande relevncia tendo em conta a ameaa qualidade de
11
vida originada pelo aumento descontrolado do trfego automvel. A constante necessidade de

revitalizar as reas urbanas e restringir o trfego automvel demonstrada pelos decisores locais e
planeadores urbanos, leva a que se considerem solues alternativas para o transporte urbano,
principalmente de curtas distncias, j que so responsveis por uma grande parte das deslocaes nas
cidades, surgindo o ciclismo e a caminhada como as solues mais sustentveis. Com a utilizao do
automvel j to enraizada na sociedade moderna, ser necessria a promoo das solues
alternativas para que estas sejam vistas como alternativas vlidas e no apenas como formas de lazer.
A existncia de ciclovias um dos factores que mais influencia o crescimento do ciclismo como meio
de transporte urbano, tal como refere o relatrio relativo ao projecto europeu WALCYNG [12], que
sugere que as infra-estruturas para a circulao de bicicletas devem ser moldadas para que se tornem
atractivas, melhorando simultaneamente a segurana devendo ser alvo de um constante processo de
melhoria.
No quadro 2.3 so apresentadas diversas medidas directamente relacionadas com ciclovias aplicadas
em algumas cidades europeias que apresentam uma densa rede cicloviria (at um tero da rede viria
local) e a sua influncia em termos da evoluo da percentagem de viagens de bicicleta efectuadas
nesses locais, antes e depois da aplicao das medidas [14]. Observando os dados presentes no quadro
2.3 evidente o sucesso obtido pela aplicao das medidas implementadas para uma variedade de
cidades com uma grande gama de climas, usos do solo, densidades e topografias.
Quadro 2.3 Impactes da implementao de redes ciclovirias e estruturas complementares na promoo do
ciclismo em diversas cidades europeias [14]
Cidade
Medidas aplicadas
Aumento da percentagem de
viagens efectuadas por
bicicleta
Hanover
450 km de ciclovias (de um total de 1360 km) e criao de

parques de bicicleta no centro da cidade
9% (1979) para 16% (1990)
340 km de ciclovias, 3300 lugares de parque na estao de

Munster caminhos-de-ferro com possibilidade e parques de aluguer
de bicicletas
29% (1981) para 43% (1992)
Rede cicloviria com 700 km (de um total de 2300 km) com

Munique
22000 lugares de estacionamento na cidade e projecto
para a construo de mais parques nas estaes
4% (1980) para 13% (2002)
Zurique
Rede cicloviria com 246 km (de um total de 737 km)
7% (1981) para 11% (2001)
Graz
220 km de ciclovias com parques de estacionamento dos

interfaces de transportes pblicos
7% (1979) para 17% (1999)
Viena
Extenso da rede cicloviria de 200 km em 1991 para 900

km em 2002 (de um total de 2730 km)
1,5% (1991) para 4,5% (2001)
York
Abertura da ponte Millenium com ciclovia includa
Aumento de 17% das viagens

de atravessamento do rio
Apesar da relao entre a melhoria das redes ciclovirias e o crescimento das viagens efectuadas por
bicicleta ser inequvoca, este no necessariamente originado somente pelo aumento do nmero de
quilmetros de via destinada circulao de bicicletas. Os valores apresentados no quadro 2.3 so
12
refutados por alguns estudos de longo prazo efectuados no Reino Unido e na Dinamarca, que
concluem que no existem evidncias entre a construo de ciclovias e a distribuio modal do
ciclismo [15] [16]. Apesar de aparentemente contraditrias relativamente a dados concretos de vrias
cidades europeias, como Copenhaga, em que segundo as autoridades locais quando se constri uma
nova ciclovia o nmero de ciclistas na zona abrangida aumenta cerca de 20% e o de automveis cai
10%, as concluses apresentadas pelos estudos demonstram que por si s a criao de um troo de
ciclovia no contribui para o crescimento do ciclismo como modo de transporte. Estes estudos no
pem em causa a construo da ciclovia como forma de potenciar o ciclismo, mas demonstram que a
implementao destas nos meios urbanos deve obedecer a um planeamento e concepo enquadrados
no mbito da criao de uma rede cicloviria extensa e abrangente, que permita atingir nveis de
mobilidade e acessibilidade semelhante a outros modos de transporte. Assim, as ciclovias devem ser
vistas como parte integrante de uma rede cicloviria e de uma poltica de optimizao dos transportes,
devendo ser complementadas por outro tipo de medidas relacionadas com a promoo do ciclismo,
para garantir o respectivo crescimento da distribuio modal.
Acima de todos os investimentos feitos pelas autoridades locais na melhoria desta infra-estrutura,
encontra-se a mudana de mentalidade das populaes no que se relaciona com a utilizao da
bicicleta como modo de transporte. por demais evidente que a construo das ciclovias um dos
primeiros passos a efectuar no sentido da mudana de mentalidades, de modo a demonstrar o caminho
a seguir no futuro, mas estas medidas devem ser acompanhadas por outras aces complementares que
fomentem o prprio uso das ciclovias ou limitem a utilizao de outros meios de transporte em
detrimento da bicicleta. Cidades com grandes percentagens de uso de bicicletas na sua distribuio
modal, como Salsburgo, Groningen e Basileia, associaram melhoria das suas redes de ciclovias
medidas como a abolio do estacionamento nos seus centros urbanos, a reduo dos espaos
dedicados aos automveis substituindo-os por faixas ciclveis ou de bus e a reduo dos parques de
estacionamento privados de empresas. Segundo o estudo europeu WALCYNG [12], as medidas de
promoo do ciclismo podem-se enquadrar em trs grandes reas: as medidas tcnicas, as medidas
polticas e as medidas de promoo pblica. Na primeira classe encontram-se a melhoria das redes de
ciclovias e infra-estruturas complementares, nas medidas polticas as principais sugeridas e aplicadas
pelos vrios pases europeus so as restries ao estacionamento e circulao de automveis no
centro da cidade, a reduo da velocidade dos automveis e a implementao de portagens urbanas.
Na rea das medidas de promoo pblica, os diversos pases europeus inquiridos referem as
campanhas acerca dos efeitos positivos do ciclismo, criao de mapas da rede cicloviria existente,
fornecimento de bicicletas para os empregados municipais, etc. A existncia de ciclovias por si s
potenciadora do ciclismo, no entanto, de forma a maximizar o impacte da construo destas infraestruturas na distribuio modal de uma dada regio, aconselhvel que sejam complementadas por
outras medidas de ordem poltica ou de promoo pblica, englobando as ciclovias numa poltica de
transporte mais abrangente.
2.3. IMPACTES DO USO DA BICICLETA

2.3.1. ECONMICO
A implementao da bicicleta nas sociedades bem como de todas as suas infra-estruturas dedicadas
possui um impacte econmico na regio onde se localiza, semelhana de outros modos de transporte.
A considerao deste facto de grande importncia, visto que um dos principais mtodos de
seleco que os decisores locais utilizam para orientar as suas polticas de investimento, tentando estes
13
fazer investimentos que a curto, mdio ou longo prazo sejam proveitosos tambm em termos
econmicos.
comummente aceite por grande parte da sociedade que o ciclismo possui grandes vantagens e deve
ser praticado por todos e em maior quantidade. Apesar deste sentimento generalizado bastante mais
difcil especificar e quantificar o tipo e a escala dos benefcios que podem ser conseguidos com um
aumento da distribuio modal do ciclismo. Hoje em dia e com o aparecimento de variados estudos
sobre o impacte econmico do ciclismo torna-se mais claro que existem benefcios reais e
quantificveis para a sociedade, devendo estes ser considerados em conjunto, de forma a ser possvel
entender todo o potencial da bicicleta e da sua utilizao. O impacte destes benefcios transversal a
todos os intervenientes, beneficiando quem participa, novos ou velhos, empregadores ou empregados,
o servio de sade, o ambiente, as comunidades, etc. Os benefcios a considerar resultantes de um
aumento das viagens de bicicleta segundo vrios autores como Saelensminde [17], Ege e Krag [18] e
algumas publicaes de entidades locais, podem ser agrupados em quatro pontos principais: as
melhorias na sade, no ambiente, na segurana e na fluidez das vias. Existem alguns outros impactes
que no devem ser negligenciados que se encontram relacionados com o crescimento do ciclismo mas
que possuem uma dificuldade acrescida na sua quantificao econmica, como a qualidade de vida e
regenerao urbana devida reduo do trfego automvel, o combate excluso social com o acesso
a modos de transporte mais acessveis a todos e a melhoria do conforto dos ciclistas com o
investimento em infra-estruturas de apoio. Os custos inerentes ao investimento necessrio com vista ao
crescimento e promoo do ciclismo podem ser repartidos em custos de construo de infra-estruturas,
custos de manuteno e custos de promoo.
Na figura 2.5 encontra-se representado um organograma relativo anlise custo-benefcio,
especificando os factores quantificveis economicamente que so considerados em vrios estudos, na
base dos quais se pode analisar a viabilidade econmica de algumas polticas e investimentos. Grande
parte das anlises econmicas j feitas para ciclovias baseiam-se nestes parmetros, aos quais so
atribudos valores que possuem uma considervel variao dependente das regies e dos pesos dados
s diversas caractersticas regionais, o que torna os resultados dos estudos meramente indicativos de
uma realidade que poder sofrer algumas variaes dificilmente quantificveis com exactido. Ao se
observar a figura 2.5 possvel verificar que no caso dos benefcios, o factor que inicia e que origina
as melhorias subsequentes o aumento das viagens de bicicleta. Este aumento de viagens leva a
imediatas melhorias na sade dos seus utilizadores, o que origina a reduo do absentismo, j que
esperado que este desa com aumento da actividade fsica, funcionando como benefcio econmico
para o empregador. Outra vantagem em termos de sade decorre da melhoria do estado fsico dos
utilizadores da bicicleta como consequncia de uma maior actividade fsica, o que reduz o risco de
mortalidade prematura [19] e de obesidade, devido menor incidncia de algumas doenas como o
cancro e as diabetes. A reduo do risco de contraco destas doenas traduz-se economicamente
numa reduo dos gastos com medicamentos, tratamentos e perdas de produtividade, para alm da
provvel reduo do nmero de mortos, que tambm em si um ganho econmico quantificvel para a
sociedade. O aumento das viagens de bicicleta possui ainda uma outra consequncia directa,
relacionada com a reduo dos quilmetros percorridos pelos automveis e autocarros, que so
condio necessria para a criao de benefcios. Um destes benefcios a maior e melhor fluidez
rodoviria, consequncia da reduo do nmero de veculos que percorrem as vias, influenciando
directamente a reduo dos tempos de viagem para os utilizadores de automveis e transportes
pblicos, aumentando assim a sua produtividade com a reduo dos tempos perdidos em viagem.
Aliado a este benefcio encontra-se um outro relacionado com as melhorias de segurana que se
verificam nas vias, j que com o investimento feito para aumentar as viagens de bicicleta,
nomeadamente em termos de construo de ciclovias e de melhoria das interseces existentes,
14
provvel a reduo da taxa de acidentes envolvendo ciclistas. Os acidentes graves entre veculos
motorizados sofre tambm uma reduo, j que com a diminuio dos quilmetros percorridos por
estes veculos provvel que se verifique uma queda na taxa de sinistralidade, garantindo um ganho
econmico para a sociedade. O ltimo benefcio facilmente identificvel e decorrente de uma reduo
do nmero de quilmetros percorridos por automvel ou autocarro est relacionado com as melhorias
ambientais. Como se observa na figura 2.5, estas melhorias so consequncia da reduo das emisses
de CO2 e da poluio sonora, sendo estas tanto maiores quanto maior for a quantidade de quilmetros
poupados por veculos motorizados, podendo-se traduzir economicamente estes valores ao indexar um
custo ao valor do CO2 e da poluio sonora.
Contrariamente aos benefcios, o clculo dos custos de mais fcil obteno, com o seu total a ser o
somatrio de todos os investimentos feitos para aumentar a distribuio modal do ciclismo numa dada
regio. Estes custos podem-se dividir em trs grandes grupos de diferentes caractersticas, tal como se
encontra representado no organograma da figura 2.5, onde a construo de infra-estruturas, a sua
manuteno e as medidas de promoo do ciclismo so as reas que contribuem para obter o valor
total dos custos a utilizar na anlise custo-benefcio. Os custos de construo referem-se ao
investimento feito na construo e melhoramento da rede de ciclovias e estruturas complementares
como parques de bicicletas, os de manuteno relacionam-se com as operaes de manuteno
necessrias nas ciclovias existentes e os custos de promoo esto ligados aos gastos em actividades
promocionais como eventos de ciclismo e cicloturismo, em informao direccionada para os
utilizadores das redes ciclovirias como a criao de mapas e em operaes de marketing junto da
populao como a criao de aulas nas escolas, para treino de futuros ciclistas.
Fig.2.5 Organograma representativo dos custos e benefcios econmicos originados pelo ciclismo
15
Segundo Saelensminde [17], os benefcios do investimento em redes ciclovirias estimam-se em cerca

de 4 a 5 vezes o valor dos custos, com estes investimentos a serem mais benficos para a sociedade
comparativamente com outros feitos nos restantes modos de transporte. A viabilidade econmica do
investimento no ciclismo tambm demonstrada por outros estudos, para alm do referido acima, que
apontam no sentido dos benefcios serem largamente superiores aos custos totais. Um destes casos
de um estudo realizado pelo Transport for London [14] em 2004 para a cidade de Londres no qual so
analisados diferentes cenrios de investimento aos quais correspondem diferentes relaes custobenefcio. Para este estudo, os valores dos benefcios foram quantificados em funo do aumento de
viagens de bicicleta conseguidos na cidade para cada uma das medidas a implementar. Segundo esta
anlise, com a implementao da rede cicloviria projectada para Londres est previsto um aumento
de 50 mil a 150 mil viagens dirias adicionais de bicicleta, aos quais se adicionam 40 mil a 340 mil
com a construo de parques de estacionamento para bicicletas em escolas, estaes, locais de
trabalho, etc. O investimento em promoo e em aces de formao para treino de utilizadores de
bicicleta sugerido por este estudo prev um aumento de 5 mil a 26 mil viagens dirias de bicicleta.
Dependendo do cenrio do investimento a efectuar, indicado neste estudo que a percentagem de
aumento do ciclismo possa variar entre 30% a 150% at 2010. Enquanto os valores dos custos,
excepto os custos de manuteno, so analisados no momento do investimento, a anlise dos
benefcios a ser efectuada baseia-se sempre num perodo de estudo correspondente com o tempo de
vida previsto para a estrutura, que neste caso foi fixado em 25 anos.
Com base nas percentagens de crescimento previstas para a cidade, e num horizonte de 25 anos, so
estimados os benefcios conseguidos aos quais se atribui um valor monetrio de forma ser possvel
fazer a anlise econmica. Segundo o estudo do Transport for London [14], encontraram-se impactes
no aumento da segurana rodoviria com uma reduo de acidentes estimada na ordem dos 5 a 20%,
com a melhoria da rede de ciclovias e as aces de formao levadas a cabo nas escolas. Com a
reduo do congestionamento na cidade, devido s esperadas alteraes na distribuio modal,
espectvel uma reduo dos tempos de viagem em cerca de 30 segundos por quilmetro e uma
reduo das viagens de automvel em cerca de 23 mil a 110 mil, obtendo-se um ganho com a
diminuio dos custos de operao. Devido ao aumento da actividade fsica apontado pelo estudo
uma diminuio do absentismo na ordem dos 6% e um aumento dos benefcios de sade, com a
preveno de 3 a 16 mortes precoces por ano, devido a doenas como enfartes, cancros ou problemas
coronrios. Pesando todos os impactes verificados pelos investimentos propostos, a anlise feita por
esta entidade chegou a valores de benefcios entre 1,6 a 3,6 vezes os custos implicados. A variao
verificada entre os rcios explicada pela considerao ou no dos impactes da sade nos benefcios e
pela diferena entre os valores de investimento considerados, com um maior investimento a originar
logicamente um maior rcio.
A maior parte dos estudos feitos nesta rea concentram-se em ganhos permanentes e de fcil
quantificao, negligenciando no entanto alguns aspectos que se podem tornar economicamente
importantes para a regio em estudo. Um dos pontos poucos considerados em estudos econmicos o
impacte das ciclovias e da melhora das suas infra-estruturas no turismo, particularmente no incremento
do cicloturismo. Neste sentido foi efectuado nos EUA um caso de estudo com o objectivo de analisar o
impacto econmico do investimento em infra-estruturas ciclovirias no estado da Carolina do Norte,
mais precisamente na regio norte de Outer Banks [20]. Esta uma regio adjacente ao mar, com um
clima temperado e com uma extensa rede de ciclovias e ecovias, condies propcias prtica do
ciclismo. De acordo com o estudo efectuado cerca de 680 mil visitantes da regio por ano utilizam a
bicicleta, o que representa 17% do turismo da regio, gerando um impacte de 40 milhes de euros
anualmente. De forma a potenciarem o ciclismo e em particular o cicloturismo, a regio investiu cerca
de 4,5 milhes de euros de fundos pblicos ao longo de 10 anos na construo de uma rede cicloviria
16
constituda por ciclovias completamente segregadas e adjacentes estrada, de forma a melhorar a

segurana do sistema de transportes local. Estes valores apontam para um montante de benefcios
anual aproximadamente 9 vezes superior ao investimento feito ao longo de 10 anos. Estes benefcios
alargam-se por toda a sociedade, j que e segundo o estudo analisado, cerca de 1400 postos de
trabalho so criados ou mantidos na regio em consequncia directa dos gastos dos cicloturistas,
verificando-se simultaneamente um aumento nas receitas dos estabelecimentos de restaurao e
comercio da regio, criando adicionalmente oportunidades para a criao de negcios relacionados
com o ciclismo, como o aluguer de equipamento. Num inqurito feito aos utilizadores das bicicletas na
regio, 43% dos inquiridos afirmaram que a possibilidade de fazerem cicloturismo na rea foi um dos
factores de deciso mais importantes para a escolha do local de frias e 53% revelaram que as
caractersticas favorveis ao ciclismo na regio vo influenciar o seu regresso regio no futuro.
Como concluso deste estudo recomendado o continuo investimento em infra-estruturas de apoio ao
ciclismo e promoo das mesmas de forma a aumentar o impacte econmico do cicloturismo na
regio.
De acordo com grande parte da bibliografia analisada, a viabilidade econmica da implantao de
polticas e infra-estruturas impulsionadoras do ciclismo encontra-se garantida, podendo mesmo em
alguns casos obter-se a longo prazo enormes ganhos relativamente com os valores investidos, com
benefcios econmicos tanto para os utilizadores da bicicleta como para a toda a sociedade em geral.
2.3.2. SADE
Uma mudana na distribuio modal, dos transportes motorizados para o ciclismo, pode originar
benefcios de sade pblica significativos. O aumento do ciclismo possui potencial para melhorar a
sade individual dos cidados, em termos da sua forma fsica, da reduo de certos tipos de doenas,
da melhoria da sua auto-estima, longevidade e qualidade de vida enquanto melhora indirectamente a
sade da sociedade como um todo, ao reduzir a poluio atmosfrica e sonora [21] [22] [23].
Encontra-se comprovada cientificamente a profunda ligao entre a actividade fsica praticada pelas
pessoas e a sua sade, estando a baixa actividade fsica ligada a um dos mais importantes factores de
risco de sade das sociedades modernas, cada vez mais ligadas ao sedentarismo das populaes e
falta de exerccio. Em alguns pases, como a Austrlia, a inactividade fsica o primeiro ou segundo
factor de risco de sade para os seus habitantes, dando um especial enfoque s medidas de preveno
deste problema social. A inactividade fsica que cada vez mais se verifica nos pases desenvolvidos
origina impactes ao nvel da qualidade de vida, da esperana mdia de vida e da economia,
contribuindo para o aumento da obesidade, do absentismo e do potencial de risco de doenas.
A principal forma de aumento da actividade fsica sugerida pelos mais diversos estudos efectuados na
rea da sade, sugerem que as formas mais fceis e mais aceitveis para garantir um aumento da
actividade fsica so aquelas que podem ser incorporadas na rotina das populaes, como a caminhada
e o ciclismo em substituio da utilizao do veculo automvel. Estes modos de transporte mais
activos so formas bastante eficazes de garantir uma forma fsica adequada, j que so mais
convenientes, mais acessveis e de baixo impacte, podendo ser combinados com outros transportes
para maiores distncias. Segundo Morris [24], o ciclismo em comparao com outros exerccios
fsicos, talvez a forma ideal para a prtica de uma actividade fsica de forma a se obterem ganhos de
sade, j que evita alguns dos problemas que por norma esto associados a actividades como a corrida.
Segundo as recomendaes da grande maioria dos estudos de autoridades de sade entre os quais um
relatrio da Organizao Mundial de Sade, a prtica de pelo menos 30 minutos de exerccio
moderado por dia para os adultos e cerca de 60 minutos para as crianas repercute-se em grandes
17
melhorias na sade pblica, que segundo as autoridades da cidade de Copenhaga, se quantificam

aproximadamente em mais 5 anos de vida comparativamente com as pessoas fisicamente inactivas.
Como se encontra explcito no ponto 2.2 deste documento, existe uma relao entre a existncia de
ciclovias e o aumento do ciclismo, o que sugere que a criao da ciclovia ir originar impactes em
termos de sade aos novos utilizadores da infra-estrutura, que podem ser quantificados em termos da
variao da incidncia de doenas e da obesidade decorrentes do aumento da actividade fsica
originada pela redistribuio modal da zona abrangida pela ciclovia. A utilizao da bicicleta como
meio de transporte dirio representa uma actividade fsica considervel, mesmo que a distncia
percorrida seja reduzida, o que leva a ganhos em termos da taxa de incidncia de algumas doenas. Na
figura 2.6 encontra-se representada a relao entre a actividade fsica e o risco de desenvolvimento de
doenas crnicas, presente num estudo do departamento da sade de Inglaterra [25]. A medio da
contribuio do ciclismo na melhoria da sade baseia-se na complexa relao entre a actividade fsica
e a preveno das doenas, em que a relao explcita na figura 2.6 indica que uma maior actividade
fsica leva sempre a nveis mais altos de preveno de doenas, especialmente para a populao menos
activa.
Fig.2.6 Relao entre a actividade fsica e o risco de desenvolvimento de doenas crnicas [25]
Ainda se verificam discusses sobre os tipos de doenas que so influenciadas pela actividade fsica e
qual o efeito de passar da inactividade fsica para a actividade fsica moderada. No quadro 2.4
encontram-se representados diversos valores do potencial de reduo do risco de doenas obtidos com
a prtica de exerccio moderado por parte dos cidados, presente em alguns estudos internacionais.
Aps uma anlise geral dos valores apresentados no quadro, verifica-se que o potencial de reduo de
algumas doenas para todos os estudos da mesma ordem de grandeza, o que confere uma maior
garantia quanto aos ganhos efectivos de sade que se podem obter com um aumento da actividade
fsica, que para alguns casos podem chegar a atingir cerca de 50% de reduo do risco de doenas.
18
Quadro 2.4 Comparao entre o potencial de reduo do risco de doenas com a prtica de exerccio
moderado referido em diversos estudos (em percentagem) [18]
Doena/Estudo
Dinamarca, 2003 Noruega, 2001 WHO, 2003 Suia, 2001
Hipertenso
30%
32%
Problemas cardiovasculares
40%
50%
33%
46%
Diabetes tipo 2
>20%
50%
47%
Osteoporose
50%
50%
Cancro da mama
50%
20% 30%
20% - 25%
28%
Cancro do clon
50%
50%
20% - 25%
47%
Pedras na vescula
34%
Depresso
68%
Dor nas costas
26%
Com base nos potenciais de reduo das doenas apresentados no quadro 2.4 e tendo em conta que
estas so, em grande parte dos pases ocidentais, algumas das principais causas de morte precoce,
facilmente compreensvel a existncia de uma menor taxa de mortalidade entre os utilizadores
assduos da bicicleta comparativamente com os outros meio de transporte. Este ganho em termos de
esperana de vida sustentado por diversos estudos entre os quais se encontra um apresentado pelas
autoridades dinamarquesas, que apontam o valor de 28% como diferena da taxa de mortalidade entre
o utilizador da bicicleta e com uma maior actividade fsica e o utilizador de outros transportes menos
activo fisicamente.
Uma das consequncias mais importantes do sedentarismo e da crescente inactividade fsica das
populaes ocidentais o aumento da obesidade, principalmente em faixas etrias mais jovens, o que
se torna cada vez mais um problema de sade pblica. O aumento da actividade fsica mais uma vez
a soluo apontada pelas entidades responsveis como a soluo a adoptar para combater este
problema social, encontrando-se o ciclismo como uma das actividades mais sugeridas pelas
autoridades responsveis. A populao europeia uma das grandes afectadas por este problema, onde
10 a 20% dos europeus considerado obeso [26] com alguns dos pases deste continente a verem
triplicar os seus nveis de obesidade nos ltimos 20 anos [27]. O caso holands tomado como
exemplo, j que se cr que graas grande preponderncia do ciclismo como modo de transporte
neste pas, que os seus cidados so os que mais prximos se encontram do peso ideal em comparao
com os restantes povos europeus [22]. Na figura 2.7 encontra-se representado um grfico com a
relao entre a prevalncia da obesidade em crianas com 10 anos e os nveis de ciclismo de
determinados pases europeus, verificando-se uma clara reduo da obesidade com o aumento da
prtica de ciclismo o que demonstra a relao existente entre a prtica de actividades fsicas e a
obesidade infantil.
19
Fig.2.7 Prevalncia da obesidade em crianas e os nveis de ciclismo em alguns pases europeus [18]
A poluio do ar possui tambm um papel no negligencivel na sade, contribuindo de forma

significativa para o crescimento de doenas respiratrias e cardio-pulmonares e irritaes ao nvel dos
olhos, nariz e garganta. Uma maior utilizao da bicicleta como meio de transporte em detrimento dos
veculos automveis levar a uma reduo das fontes de poluio e consequentemente diminuio
dos problemas de sade de geraes futuras.
O ciclismo como qualquer outra actividade fsica deve ser efectuado em ambientes pouco poludos
para que esta actividade se torne mais saudvel. Alguns detractores do uso da bicicleta como forma de
transporte apontam a grande exposio do ciclismo aos poluentes, comparativamente com meios de
transporte motorizados, como uma das desvantagens a considerar pelos seus futuros utilizadores. Os
ciclistas, merc do seu grande esforo fsico, respiram mais, o que os torna mais expostos a uma dada
concentrao de poluentes. Apesar da anlise exposio poluio atmosfrica ser complexa e difcil
de estimar, alguns estudos demonstram que a concentrao de poluentes na horas de ponta
consideravelmente superior no interior dos veculos do que no seu exterior, facto explicado pela
proximidade dos tubos de exausto destes veculos dos locais de tomada de ar das cabines. Ao se
observar a posio natural das bicicletas, nas laterais da via e numa posio superior, facilmente
explicvel que estas se encontrem sujeitas a menos concentraes de poluentes. Na figura 2.8
encontram-se representados grficos retirados de estudos holandeses e dinamarqueses, onde se analisa
a presena de fumos perigosos e a exposio por km percorrido a compostos volteis e poeiras. Em
grande parte dos pontos analisados confirma-se a menor exposio aos poluentes por parte dos
utilizadores da bicicleta comparativamente aos veculos automveis. Assim, pode-se concluir que a
poluio no deve ser em qualquer caso um argumento contra o ciclismo, mas sim a favor em termos
de sade e de menor exposio a poluentes.
20
Fig.2.8 Exposio aos poluentes por parte dos ciclistas e dos automobilistas [18]
2.3.3. AMBIENTE
Hoje em dia e fruto de algumas transformaes e mudanas crticas observadas por todo o planeta, o
tema da proteco ambiental vem ganhando cada vez mais visibilidade e cada vez mais uma das
principais preocupaes das entidades decisoras e da populao em geral. Neste ponto, os europeus
foram desde sempre um dos povos mais dinamizadores e preocupados segundo um inqurito feito em
1995, onde 82% dos europeus declararam que as questes ambientais constituam um problema de
primeiro plano e 72% consideravam que o desenvolvimento econmico e a proteco do ambiente
deviam ser considerados conjuntamente. Estas preocupaes relatadas no continente europeu vo de
encontro aos objectivos mundiais para o futuro, onde se pretende reduzir os impactes no ambiente sem
prejudicar a evoluo econmica dos pases, factores que levaram a uma grande aderncia a programas
como o Agenda 21 e o Protocolo de Quioto. Tal como j foi analisado no ponto 2.2, a bicicleta e todas
as suas infra-estruturas e polticas complementares tornaram-se uma soluo para um desenvolvimento
mais sustentvel, colocando-se como uma alternativa ambientalmente limpa para o transporte
motorizado.
Os transportes so um dos pontos em que a interveno mais importante e sensvel, podendo
produzir grandes alteraes em termos ambientais, j que esta actividade descrita como uma das
actividades humanas mais poluentes. O trfego e consequentemente a poluio originada por este, tem
vindo a aumentar gradualmente todos os anos, contrariamente ao que se verifica com outros sectores
da sociedade que conseguiram reduzir as suas emisses de forma a convergirem para os valores
acordados no Protocolo de Quioto. Neste momento, o sector dos transportes simultaneamente o
sector com maior crescimento em termos de consumos de energia e de produo de gases com efeito
de estufa, libertando uma variada gama de poluentes atmosfricos criando um impacte negativo no
ambiente, dentro os quais se salientam os seguintes [28]
Hidrocarbonetos;
Monxido de carbono (CO);
xidos de nitrognio (NOx);
Ozono (O3);

21
Compostos cidos;
Partculas;
Dixido de carbono (CO2).

De todos os elementos constituintes da poluio produzida pelos transportes, sobre o dixido de

carbono que se encontram focadas grande parte das atenes, visto que este o principal responsvel
pelo efeito de estufa. Correntemente uma parcela de 20% de todas as emisses de CO2 originria do
trfego rodovirio, e, segundo a Comisso Europeia, se as tendncias que se verificam neste momento
se mantiverem, em 2010, as emisses de CO2 provenientes dos transportes sero 40% superiores s
verificadas em 1990. com o objectivo de contrariar este crescimento que se implementaram as metas
do Protocolo de Quioto, onde esto definidas metas de reduo das emisses de CO2, que para a Unio
Europeia se quantificam numa reduo de 8% das emisses relativamente aos valores de 1990. Alm
do enfoque dado s emisses de dixido de carbono, importante no negligenciar o facto da maioria
das emisses de monxido de carbono e de xidos de nitrognio serem tambm provenientes dos
veculos motorizados, dentro dos quais os automveis de passageiros so os maiores emissores.
Os impactes ambientais dos transportes no se resumem s emisses de gases com efeito estufa ou
com efeito nefasto para a sade humana, podendo tambm incluir poluio sonora, consumo de espao
e outras grandes desvantagens. Alguns estudos demonstram que o rudo proveniente de elevados
volumes de trfego cada vez mais um factor que deve ser mitigado, j que cerca de 6 milhes de
pessoas encontram-se expostas a nveis incomportveis de rudo, s quais por norma esto associadas
grandes vibraes que podem ter um impacte negativo nas fundaes dos edifcios.
A bicicleta e o incremento da sua utilizao possuem benefcios ambientais significativos, j que um
modo de transporte que no cria qualquer tipo de poluio ambiental ou sonora, no consome recursos
limitados e no causa congestionamentos. Assim sendo, todos os quilmetros percorridos de bicicleta
ou a p, sero quilmetros ambientalmente limpos [22]. Os impactes sentidos no ambiente sero
garantidos e potenciados, apenas se conjuntamente com um aumento da utilizao da bicicleta se
encontrar associada uma reduo da utilizao dos automveis, levando a uma alterao modal na
sociedade. Segundo uma anlise feita num estudo holands, com uma reduo de 10% das viagens de
automvel mais curtas que 7,5 km seria possvel reduzir 2% do total das emisses de CO2 para a
atmosfera, o que demonstra bem que um incremento do ciclismo para curtas viagens pode atingir
ganhos significativos em termos ambientais. Segundo dados da Unio Europeia as polticas de
incentivo utilizao da bicicleta, neste caso na cidade austraca de Graz, resultaram numa reduo
efectiva de 25% da poluio, sendo esta mais uma prova cabal do potencial ambiental deste transporte.
As vantagens decorrentes do ciclismo no se restringem reduo das emisses poluentes, tendo
tambm impactes na ocupao do territrio, j que o ciclismo e as suas infra-estruturas de apoio
necessitam de menor espao para a sua implantao em contraponto com o que se verifica
correntemente com os automveis, que produzem cada vez mais efeitos controversos nas paisagens ao
destrurem habitats, dividirem comunidades e ameaarem habitats selvagens raros [28].
Segundo a Comisso Europeia, o ciclismo possui um enorme potencial no mbito do cumprimento dos
objectivos para a qualidade do ar e para a poltica climtica da EU. Este considerado como um meio
de transporte com um enorme potencial em termos de custo-benefcio no cumprimento das metas
ambientais, j que seria necessrio um investimento muito superior na expanso dos transportes
pblicos de forma a atingir os mesmos objectivos, de uma forma menos limpa e ecolgica [22].
22
2.3.4. SEGURANA
O ciclismo, enquanto modo de transporte, uma actividade exposta a diversos riscos, tanto para os
utilizadores da bicicleta como para os agentes que interagem com esta. O aumento da segurana nas
estradas visto como um poderoso incentivo de forma a persuadir a sociedade a usar mais a bicicleta,
j que a escolha desta como forma de transporte depende do ambiente de segurana que for possvel
transmitir. Neste contexto, deve ser dada uma especial ateno segurana dos ciclistas mas acima de
tudo percepo destes em relao ao perigo, j que por vezes o risco real de segurana reduzido
mas as percepes de perigo para os ciclistas podem persistir, criando um falso ambiente de
insegurana [29]. O Conselho Europeu da Segurana nos Transportes [30] recomenda que mesmo em
situaes em que o risco no parece deter os ciclistas, os profissionais devem procurar minimiz-lo de
forma a reduzir os custos econmicos e sociais das potenciais mortes e leses.
O risco de acidentes para os ciclistas muitas vezes apontado como a principal desvantagem do
ciclismo, mas alguns estudos comprovam que a incidncia de acidentes em determinadas faixas etrias
para os utilizadores da bicicleta no muito superior em comparao com os pees ou com os
automobilistas. Os ciclistas, tal como os pees, possuem por vezes movimentos conflituantes com os
automveis, colocando-os merc da maior velocidade de circulao que os automobilistas praticam,
revelando-se estas situaes como um dos maiores problemas de segurana para estes grupos. No
entanto, as estatsticas provam que para determinadas faixas etrias o risco de acidente no to
elevado nas bicicletas como nos automveis, limpando um pouco a negra imagem criada em redor da
insegurana no uso da bicicleta. A partir das estatsticas apresentadas por um estudo da Comisso
Europeia, onde os dados base foram corrigidos por factores que tm em conta a distancia mdia
percorrida por ambas as formas de transporte, foi possvel obter o grfico da figura 2.9, onde se
encontram representados os riscos de acidente dos automobilistas e ciclistas de acordo com diferentes
faixas etrias. Aps uma anlise do grfico algumas constataes tornam-se evidentes, como o facto
dos jovens ciclistas serem os mais vulnerveis, j que de no possuem uma aprendizagem das regras
bsicas de conduo que lhes permita uma perfeita compreenso e adaptao circulao na estrada.
Nas faixas etrias compreendidas entre os 18 e os 50 anos, o risco de acidente atribudo aos
automobilistas ultrapassa claramente o valor referente aos ciclistas, j que nesta fase os ciclistas j
possuem uma maior experincia nas estradas aliada a uma maior maturidade conferida pela sua idade.
Estas caractersticas permitem aos ciclistas uma reduo do risco de acidentes comparativamente com
os automobilistas durante um determinado perodo de tempo, no qual os reflexos e a agilidade dos
condutores se mantm com elevados padres. A partir dos 50 anos, a normal deteriorao dos tempos
de resposta dos seres humanos influencia negativamente a segurana, originando um grande
crescimento no risco de acidentes, que pode atingir valores prximos dos 80% para idades superiores a
64 anos, valor bastante superior ao dos automobilistas para a mesma idade. Em resumo, os mais
jovens e os mais idosos so, em comparao com os automobilistas, os que possuem um maior risco
de acidente, concluindo-se que as populaes em idade activa, compreendida entre os jovens e os
idosos, possuem um menor risco se optar por utilizar a bicicleta em detrimento do automvel.
23
Riscos de acidente dos automobilistas e ciclistas segundo a sua faixa

etria
Risco de acidente por milho de
quilmetros (%)
80
70
60
50
Automobilistas
40
Ciclistas
30
20
10
0
12 - 14 15 -17 18 - 24 25 - 29 30 - 39 40 - 49 50 - 59 60 - 64
> 64
Faixas etrias
Fig.2.9 Comparao entre o risco de acidentes dos automobilistas e dos ciclistas segundo diferentes faixas
etrias [5]
Muitos dos problemas relativos segurana dos ciclistas esto relacionados com as especificidades do
veculo que utilizam para se locomover e com a sua posio relativamente trfego presente nas vias. O
Conselho Europeu da Segurana nos Transportes [30] identificou sete problemas chave para os
ciclistas no sistema de trfego urbano que so considerados como a base da insegurana a que estes
esto sujeitos, que so:

Vulnerabilidade os ciclistas no apresentam uma grande ameaa para os automobilistas

o que os torna menos atentos a estes. A velocidade de circulao dos automveis
determinante para determinar a severidade do resultado da coliso, visto que com um
choque a 45 km/h o ciclista tem menos de 50% de hipteses de sobrevivncia. Estes dois
factores aliados comprovam a vulnerabilidade dos ciclistas;
Flexibilidade os automobilistas nunca podem estar certos de onde e quando podem
surgir os ciclistas, visto que estes possuem uma grande flexibilidade na escolha de
trajectos a efectuar;
Instabilidade os erros ou falhas de trajectria e de conduo das bicicletas tornam-se
perigosos quando ocorrem nas imediaes de outros utilizadores da via;
Invisibilidade os ciclistas podem ser difceis de observar, especialmente noite;
Diferentes Aptides na estrada circulam ciclistas de diferentes aptides e com
diferentes nveis de experincia;
Minimizao do esforo os ciclistas procuram rotas rpidas, fceis e directas de forma a
minimizar o seu esforo;
Hostilizao os ciclistas so frequentemente hostilizados pelos outros utilizadores da
via pblica, que demonstram pouco respeito pelo seu estatuto e direitos como utilizadores
da via.
Os acidentes com ciclistas raramente resultam apenas de um destes problemas, mas esto por norma
ligados a conjunes que se verificam entre eles. A compreenso destes pontos-chave em termos de
24
segurana um primeiro passo a ser tomado em direco reduo do risco de acidentes, criando uma
base de trabalho para um melhor planeamento das condies e infra-estruturas ligadas aos ciclistas.
O ciclismo e a sua segurana so continuamente alvos de ideias preconcebidas e em grande parte dos
casos totalmente discrepantes da realidade. Tal como j foi referido anteriormente, o ciclismo no
um modo de transporte mais perigoso que todos os restantes, apesar de ter sempre implcito um risco
sua prtica. Apesar de praticarem velocidades inferiores aos demais modos de transporte, as bicicletas
no oferecem uma proteco muito eficiente em caso de acidente e encontram-se expostas a alguns
riscos. Isto leva, em casos extremos, existncia de fatalidades, que no so de modo algum
proporcionais quantidade de ciclistas presentes na estrada, como demonstram variados estudos e
dados recolhidos em diferentes pases. Tem existido uma tendncia de apontar a promoo do ciclismo
e a melhoria da segurana dos ciclistas nas estradas como dois objectivos conflituantes e
incompatveis, no entanto est comprovado que possvel a execuo destes dois objectivos
simultaneamente. De facto, foi j demonstrado que a segurana dos ciclistas melhora quando o nmero
de ciclistas aumenta, o que pode ser explicado tanto pela introduo de medidas especficas de
segurana mas tambm pelo facto de que com um aumento do nvel de ciclismo nas estradas, maior
ateno a estes ser dada pelos automveis, o que potenciar a segurana individual de cada ciclista
[31]. Segundo Wardlaw [32], a existncia de uma massa crtica mnima de ciclistas pode ajudar a
tornar os automobilistas mais atentos para a presena dos ciclistas e consequentemente para a sua
segurana. A figura 2.10 ilustra um grfico que relaciona os quilmetros percorridos e a quantidade de
fatalidades verificadas na Holanda, no qual se comprova que o nmero de quilmetros percorridos
vem sistematicamente aumentando, consequncia de um aumento de ciclistas, aumento esse
acompanhado por uma acentuada descida do valor das fatalidades verificadas, corroborando as ideias
indicadas anteriormente.
Fig.2.10 Relao entre os quilmetros percorridos e a quantidades de fatalidades verificadas na Holanda [18]
Na figura seguinte, figura 2.11, apresentado um outro grfico, desta vez apresentando a relao entre
o risco inerente ao ciclismo e aos quilmetros percorridos em diferentes pases da Europa. Tal como
na figura anterior, aqui tambm possvel observar a tendncia geral para o decrscimo do risco com
25
um aumento do uso da bicicleta, principalmente no caso da Holanda e da Dinamarca. A comparao

entre valores de diferentes pases no entanto mais sensvel, visto que existem outras condicionantes a
considerar. Alguns destes pases tm introduzido medidas especficas para diferentes tipos de
utilizadores, tendo em conta a sua idade entre outras caractersticas, que tm sido bem sucedidas na
reduo das fatalidades. Alm destas medidas, os nveis e padres nacionais de ciclismo so bastante
flutuantes, o que se reflecte em diferentes contextos sociais, econmicos, infra-estruturais,
topogrficos e climticos [30], o que ajuda a explicar a grande diferena entre o risco de fatalidade de
pases como a ustria e a Irlanda que possuem nveis de uso semelhantes. Como consequncia
sempre recomendada alguma prudncia na anlise e comparao de dados entre diferentes pases e por
vezes entre diferentes cidades de um mesmo pas, decorrente do enquadramento que cada um deles
deve merecer.
Fig.2.11 Relao entre o risco inerente ao ciclismo e os quilmetros percorridos em diferentes pases da
Europa [18]
Por outro lado, a influncia das ciclovias na segurana dos ciclistas um tema extremamente
controverso. Grande parte das entidades locais e nacionais, com poder de deciso sobre a rea das
ciclovias, defendem o aumento da segurana dos ciclistas com a construo destas infra-estruturas,
baseando-se na premissa de que a separao dos diferentes utilizadores da via reduz o potencial de
conflito. Segundo os dados obtidos na Dinamarca, as fatalidades no ciclismo decresceram cerca de
35% aps a introduo de ciclovias ao longo das vias urbanas [30]. Por outro lado, um grande nmero
de associaes de ciclistas e algumas entidades apresentam estudos e dados que apontam as ciclovias
como um factor causador de insegurana entre os ciclistas, afirmando que estas no conduzem na
generalidade a uma maior segurana para os seus utilizadores.
Os dados apresentados por variados estudos no possuem o mesmo tratamento por parte dos seus
autores, o que leva existncia de valores contraditrios no que se refere adopo das ciclovias.
Nesta perspectiva importante analisar os dados em pormenor para se tornar claro quais so os pontos
das ciclovias que contribuem para a segurana dos ciclistas e quais os que fazem o inverso. A diviso
entre ciclovias anexas a estradas utilizando apenas as marcaes no solo como separao entre o
trfego rodovirio e ciclovirio e as que possuem um separador rgido e que no possuem uma grande
26
proximidade com a estrada importante, j que os dados relativamente a estas possuem algumas
discrepncias. As ciclovias com separador rgido demonstram uma reduo da gravidade dos acidentes
com ciclistas comparativamente com as que no possuem separador rgido, onde as linhas pintadas so
as nicas medidas aplicadas, conferindo ainda uma maior sensao de segurana e conforto aos
utilizadores das bicicletas. Na figura 2.12 apresentado um grfico elaborado com base em dados
dinamarqueses, que comprovam a menor gravidade dos acidentes verificados em ciclovias com
separador rgido em contraponto com estradas sem estas estruturas ou em que esto presentes ciclovias
sem separador rgido, para diversas velocidades de coliso.
Fig.2.12 Consequncias dos acidentes verificados para estradas com ciclovias de separador rgido e para
estradas sem ciclovias ou com separador no rgido [18]
Uma outra diferenciao que deve ser feita na considerao dos estudos e das estatsticas relativas
ciclovia relaciona-se com os dados relativos a plena via e s interseces. Grande parte dos acidentes
que envolvem ciclistas verificam-se nas interseces, onde se concentra um grande nmero de
movimentos conflituantes, aos quais a bicicleta dificilmente consegue escapar. A segurana dos
ciclistas em plena ciclovia, principalmente no caso de existir uma separao rgida para os automveis,
bastante elevada, apresentando-se o choque entre bicicletas como a principal causa de acidente, sem
grandes consequncias em termos de ferimentos. No caso das interseces e visto que neste local as
principais interaces so entre os automveis, leva a que os automobilistas descurem a presena dos
ciclistas aumentando significativamente o perigo de coliso com estes. A existncia de ciclovias pode,
neste caso, funcionar como um factor adicional de risco para os ciclistas, j que estes alm de se
tornarem menos visveis por circularem numa via segregada, passam directamente de um ambiente
seguro e sem riscos para um outro em que existe um grande nmero de conflitos e no qual no
possuem prioridade.
No quadro 2.5 apresentam-se os resultados finais de um estudo realizado em Copenhaga [33], no qual
se analisaram os efeitos na segurana rodoviria de todos os intervenientes, antes e aps a implantao
de ciclovias em determinados arruamentos. De acordo com os dados deste estudo, a construo da
ciclovia levou a uma ligeira queda no nmero total de acidentes e feridos nas seces de via entre
interseces, de 10% e 4% respectivamente. Por outro lado, os dados relativos s zonas de interseco
apontam para um crescimento dos acidentes e dos feridos em cerca de 18%, o que no cmputo geral se
traduz num aumento de cerca de 10% de acidentes e feridos aps a aplicao da ciclovia. Segundo as
estatsticas apresentadas no quadro 2.5, a composio dos acidentes verificados antes e aps a
implantao da ciclovia sofreu uma grande alterao, de onde sendo os principais ganhos resultantes
da reduo efectiva de acidentes e feridos para os choques de frente do veculo com a traseira da
bicicleta, das viragens esquerda da bicicleta e para os choques das bicicletas contra veculos
27
estacionados. Todas as outras situaes apresentadas sofrem um aumento de acidentes e feridos, em

alguns casos bastante considervel, nomeadamente nas viragens direita e no choque entre pees e
ciclistas.
Quadro 2.5 Efeitos na segurana em termos de acidentes e feridos aps a construo de ciclovias [33]
Esta anlise estatstica serve apenas como mero indicador do impacto da implantao de uma ciclovia
na segurana dos seus utilizadores e dos restantes intervenientes. Os resultados destes estudos no
devem ser generalizados, j que a composio dos acidentes bem como o desenho da via so
especficos para as estradas onde estas foram aplicadas.
De uma forma geral, a segurana dos ciclistas deve ser uma preocupao para os decisores locais e
nacionais, que podem e devem actuar de diferentes formas para garantir uma saudvel coexistncia de
todos os utilizadores da via. Algumas das medidas a aplicar, que actuam como melhoria de segurana
e simultaneamente como promotoras do ciclismo, consistem na reduo do trfego motorizado, na
reduo da velocidade mxima permitida, na implementao de medidas fsicas de acalmia de trfego,
na criao de ciclovias e na mudana de comportamentos e atitudes, garantindo um incremento da
segurana atravs da educao, aplicada tanto a ciclistas como a automobilistas. Com a aplicao
destas e de outras medidas possvel melhorar a segurana dos ciclistas, potenciando o uso da
bicicleta e aumentando os benefcios decorrentes para toda a sociedade.
28
3
DISPOSIES PARA O PROJECTO
DE CICLOVIAS
3.1. ELEMENTOS DE BASE

Na elaborao de um projecto de ciclovias, tal como em qualquer outro projecto na rea de vias de
comunicao, as caractersticas geomtricas so determinantes no dimensionamento e posterior
construo desta infra-estrutura destinada circulao de bicicletas. Para a fixao destas
caractersticas geomtricas importante considerar alguns elementos base, nomeadamente a
velocidade de projecto e a distncia de paragem, os quais influenciaro as caractersticas a adoptar em
ciclovias, definindo a aplicao de ciclovias segregadas ou no segregadas.
3.1.1. VELOCIDADE DE PROJECTO
A velocidade de uma bicicleta influenciada por diversos factores, entre os quais se destacam o tipo
de uso, o tipo de terreno, as condies meteorolgicas, o tipo de pavimento, etc. Atendendo a todos
estes factores, a velocidade base, entendida como a velocidade para a qual a ciclovia projectada
(velocidade de projecto), obtida com a premissa de que ter de ser no mnimo to elevada como a
velocidade preferencial dos ciclistas mais rpidos. Este o ponto de partida das publicaes analisadas
e que ter influncia na definio das restantes caractersticas geomtricas, visto que a velocidade de
projecto um factor de seleco entre valores tabelados e mesmo entre tipologias de ciclovia a
implementar.
A separao entre ciclovias partilhadas, pistas destinadas circulao de bicicletas e pees, e ciclovias
totalmente segregadas (destinadas exclusivamente circulao de bicicletas) tem influncia na
velocidade de base considerada.
Para ciclovias partilhadas sugerida pela AASHTO [34] e pela Danish Roads Directorate [35] a
velocidade mnima de 30 km/h, que justificada pela inadequao de uma velocidade superior num
tipo de trfego misto apesar dos ciclistas se poderem deslocar com mais velocidade. O Transport for
London [36] sugere valores mais conservadores para esta situao, situando a velocidade de base nos
17 km/h.
Para o caso de ciclovias apenas destinadas circulao de bicicletas, os valores mnimos sobem,
situando-se praticamente todos nos 50 km/h. Estes valores so explicados por algumas situaes de
grandes inclinaes em termos longitudinais ou da existncia de fortes ventos de retaguarda. Mais uma
vez a entidade Transport for London [36] aponta para valores inferiores na ordem dos 25 km/h.
29
Como ltima observao, refere-se, em praticamente todas as publicaes, que a diminuio da

velocidade de projecto no deve ser utilizada para reduzir artificialmente a velocidade dos utilizadores.
No quadro 3.1, em seguida apresentado, esto resumidos os valores das velocidades de projecto
sugeridas pelas diversas entidades analisadas.
Quadro 3.1 Velocidades base a adoptar segundo os tipos de via, presentes nas publicaes analisadas
AASHTO [34]
Danish Roads
Directorate [35]
Transport for
London [36]
Ciclovias partilhadas
30 km/h
30 km/h
17 km/h
Ciclovias no partilhadas
50 km/h
50 km/h
25 km/h
3.1.2. DISTNCIA DE PARAGEM
A distncia de paragem a distncia mnima necessria para a completa imobilizao de um veculo,

aps ter observado um obstculo. Com o objectivo de fornecer aos ciclistas a possibilidade de reagir
ao inesperado em segurana, importante que no projecto de ciclovias estejam asseguradas distncias
mnimas de paragem. Segundo a AASHTO [34] e semelhana de outros veculos, o valor da
distncia necessria para levar a bicicleta a uma paragem controlada funo do tempo de percepo e
de reaco do ciclista, da velocidade da bicicleta, do coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento
e da capacidade de travagem da bicicleta. Com base nestes factores apresentado no referido manual a
seguinte equao:
S=
V2
V
+
254 ( f G ) 1,44
(1)
Onde:
S (m) Distncia de paragem
V (km/h) Velocidade
f Coeficiente de atrito
G (m/m) Declive
habitual considerar os valores do coeficiente de atrito em 0,25, de forma a ter em conta as fracas
condies de travagem das bicicletas em situaes de chuva, e do tempo de reaco em 2,5 segundos.
Com a fixao destes valores, foi possvel a construo de um baco, presente na figura 3.1, onde de
forma mais expedita possvel obter o valor da distncia mnima de paragem para diferentes
condies. Uma ltima referncia ao sentido de circulao j que, para ciclovias com dois sentidos de
circulao, a distncia de paragem no sentido descendente, onde o valor do declive negativo,
francamente maior.
30
Fig.3.1 Distncia mnima de paragem para diferentes velocidades base e declives da via presentes na
publicao da AASHTO [34]
3.2. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS

Nesta seco iro ser apresentados diversos mtodos de clculo e valores usados para a obteno de
diferentes caractersticas geomtricas, nomeadamente, largura das vias, declive e raios horizontais
presentes em variadas publicaes internacionais relacionadas com ciclovias.
3.2.1. LARGURA DE VIA
A largura de via escolhida para uma ciclovia est normalmente relacionada com o espao de operao
necessrio para o deslocamento de um ciclista. Assim sendo, as dimenses mnimas desta largura so
obtidas atravs de uma rpida anlise das dimenses mdias de um ciclista e do espao que este
necessita para se movimentar de forma segura e confortvel. Segundo a publicao da AASHTO [34],
um ciclista necessita de pelo menos 0,75 m de espao devido apenas ao seu perfil, ao qual se adiciona
mais 0,125 m de cada lado para ser possvel efectuar manobras essenciais ao seu deslocamento (ver
figura 3.2).
31
Fig.3.2 Espao de operao de um ciclista de acordo com a AASHTO [34]
Baseado no espao necessrio pelo ciclista foram definidas larguras de via nas publicaes em anlise
para variadas situaes e para vrios tipos de ciclovia. O valor mnimo absoluto para a largura de via
em ciclovias paralelas a estradas e de um sentido, estipulado nas publicaes da AASHTO [34], da
Danish Roads Directorate [35], do Transport for London [36] e da Caltrans [37] de 1,5m. Este valor
concordante para todas e aplica-se praticamente nos mesmos casos, onde as vias so delimitadas por
valetas e guias de passeio, medindo-se a distncia da face da guia at linha longitudinal de marcao
da ciclovia.
Encontra-se previsto no caso da AASHTO [34], da Danish Roads Directorate [35] e da Caltrans [37]
uma reduo do valor mnimo absoluto para 1,2 m nos casos em que no existe guia ou valeta (ver
figura 3.3), ou para zonas rurais. Como valores recomendados para estes casos, a Danish Roads
Directorate [35], apresenta 1,7 m para o primeiro caso e 1,5 m para o segundo. No caso do Transport
for London [36], o valor recomendado de 2,0 m apenas para a primeira situao, visto que esta
publicao no considera o caso da reduo da largura mnima absoluta para o caso da no existncia
de valetas. Na publicao da Caltrans [37] e para o primeiro caso referido, sugere-se uma largura
recomendvel dentro do intervalo de 1.8m a 2,1 m, para compensar a possibilidade da existncia de
zonas de estacionamento e de inverso de marcha que entrem em conflito com a ciclovia e o seu
trfego.
Fig.3.3 Perfil transversal tpico de uma ciclovia anexa a uma estrada (AASHTO [34])
32
Em vias totalmente segregadas onde no existe contacto com veculos motorizados, os valores da
largura de via sero necessariamente diferentes, visto que o local onde se implantam e a influncia de
agentes exteriores bastante diferente da anterior, sendo estas por norma constitudas por dois
sentidos de trfego. Segundo o manual da Caltrans [37] e da AASHTO [34], o valor da largura mnima
absoluta de 2,4 m para ciclovias de 2 sentidos de circulao, sendo sugerido por estas entidades a
criao de uma zona nivelada de 0,6 m adjacente ao pavimento (figura 3.4).
Fig.3.4 Largura de faixa de uma ciclovia com dois sentidos de circulao (Caltrans [37])
Como valores recomendados, as duas publicaes anteriores referem a largura de 3,6 m, para locais
onde se antecipem grandes volumes de trfego e para ter em conta a tendncia dos ciclistas em circular
lado a lado, necessitando para este efeito de mais largura de faixa. Os restantes valores presentes em
diferentes publicaes no diferem muito dos apresentados anteriormente, referindo o Danish Roads
Directorate [35] uma largura mnima absoluta igual recomendvel, com 2,5 m de valor. Em relao
ao Transport for London [36], o valor apresentado de 2,0 m de largura mnima absoluta e de 3,0 m
de largura recomendvel. Esta entidade recomenda tambm a adio de 0,5 m de cada lado da ciclovia
quando esta se encontra restringida por muros ou vedaes, de forma a garantir a segurana dos seus
utilizadores.
3.2.2. DECLIVE
O declive do perfil longitudinal um factor de elevada importncia em vrios aspectos relacionados

com a utilizao de uma ciclovia, tendo influncia directa na segurana dos seus utilizadores e no
nmero de ciclistas que a utilizam. Tendo em linha de conta que as ciclovias atraem ciclistas com
menor capacidade fsica e mental para suportar longas subidas ou a velocidade decorrente de grandes
descidas, importante um controlo apertado dos valores mximos dos declives utilizados.
Com uma anlise a vrias publicaes da rea foi possvel encontrar alguns valores tpicos que so
apresentados por todas as entidades para valores do declive. De acordo com a Caltrans [37], a
AASHTO [34] e o Danish Roads Directorate [35] o declive mximo recomendado para ciclovias de
33
5%. Existem no entanto algumas situaes particularizadas em cada uma das publicaes, em que este
valor de inclinao sofre modificaes considerveis. Segundo a Caltrans [37], o valor mximo para o
declive dos traineis deve ser reduzido para 2%, em situaes em que necessrio acomodar um grande
nmero de ciclistas, estando tambm previsto o aumento do declive mximo para curtos segmentos de
via, que no so definidos, sendo importante para esta situao a considerao de um aumento da
velocidade de dimensionamento e da largura de via. O Danish Roads Directorate [35] aponta um valor
inferior a 3% como valor recomendvel, sendo que todos os traineis com valores iguais ou superiores
a este devem estar limitados em termos de desenvolvimento, como est explcito no quadro 3.2. Esta
autoridade define ainda velocidades de dimensionamento de 40 km/h para inclinaes de 5% e 36
km/h para inclinaes de 3%.
Quadro 3.2 Comprimentos mximos admissveis para diferentes declives de traineis segundo o Danish
Roads Directorate [35]
Danish Roads Directorate [35]

Declive (%)
Comprimento Max. (m)
50
4,5
100
200
3,5
300
Por ltimo, a AASHTO [34] considera a possibilidade de ser necessrio utilizar declives superiores ao
mximo sugerido, 5%, devido a imposies relacionadas com o terreno. Os valores sugeridos para as
inclinaes e as correspondentes restries em termos de comprimento encontram-se no quadro 3.3.
No seguimento desta possibilidade de aumento das inclinaes, a AASHTO [34] apresenta algumas
medidas que visam mitigar a implantao de grandes inclinaes, tais como: considerar uma largura
de faixa suplementar entre 1,2 1,8 m para permitir que os utilizadores mais lentos desmontem das
bicicletas; colocar sinalizao que informe os utentes da aproximao de grandes inclinaes;
aumentar os valores das distncias mnimas de paragem; aumentar os valores mnimos das reas de
recuperao e da faixa lateral de segurana em relao aos muros e vedaes. ainda recomendada a
utilizao de declives inferiores a 3% em zonas onde o pavimento seja de gravilha ou outra superfcie
no pavimentada, por razoes de maneabilidade e eroso devido drenagem.
Quadro 3.3 Comprimentos mximos admissveis para diferentes declives de traineis segundo a AASHTO [34]
AASHTO [34]
34
Declive (%)
Comprimento Max. (m)
5-6
240
120
90
60
10
30
11
15
3.2.3. RAIOS MNIMOS HORIZONTAIS
Na concepo de uma ciclovia importante a considerao de um raio mnimo para as curvas que
tero de ser descritas pelas bicicletas. Apesar de tudo esta caracterstica no to condicionante para o
projecto da ciclovia como se verifica no caso das estradas, visto que uma bicicleta, em consequncia
das suas baixas velocidades e grande mobilidade, consegue descrever curvas com raios muito
apertados sem perda significativa de velocidade.
Numa anlise ao movimento das bicicletas em curva, verifica-se que estas necessitam de se inclinar ao
descrever a curva para precaver a queda devido aco da fora centrfuga. Este tipo de movimento
caracterstico de veculos de duas rodas pode trazer alguns inconvenientes aos ciclistas, j que quando
estes descrevem curvas muito apertadas e se inclinam demasiado podem fazer com que os pedais
toquem no cho, provocando situaes potencialmente perigosas. As normas da AASHTO [34]
consideram esta situao para a definio do raio mnimo das curvas, sendo este raio funo do ngulo
de inclinao e da velocidade base. Geralmente o pedal toca no solo para ngulos de 25, no entanto,
os ciclistas casuais atingem por norma ngulos da ordem de 15 20, sendo estes considerados os
ngulos mximos de inclinao. Assim sendo e assumindo que o ciclistas se encontra sentado de
forma correcta no selim, o raio mnimo pode ser dado pela expresso 2.
0,0079 V 2
R=
tan
(2)
Em que:
R (m) Raio mnimo da curva
V (km/h) Velocidade
(graus) ngulo de inclinao com a vertical
No entanto e para ngulos superiores a 20, o raio mnimo passa a ser funo da sobreelevao, do
coeficiente de atrito entre os pneus da bicicleta e do pavimento e da velocidade da bicicleta, tal como
est explicito na expresso 3.
R=
0,0079 V 2
e
+ f
100
(3)
Onde:
e (%) Sobreelevao
f Coeficiente de atrito
35
De acordo com a Caltrans [37] a sobreelevao varia entre um valor mnimo de 2%, mnimo
necessrio para uma adequada drenagem, e um mximo de 5%, a partir da qual alguns ciclistas mais
lentos sentem dificuldades de manobra. Como simplificao construtiva aconselhado por esta
publicao a utilizao de 2% de sobreelevao, num perfil de uma s gua. O coeficiente de atrito
depende de vrias caractersticas do pavimento e do veculo, sendo os valores aplicados a ciclovias
extrapolados dos utilizados em estradas. Com a variao dos valores deste coeficiente entre 0,31 para
velocidades base de 20 km/h e 0,21 para velocidades base de 50 km/h, torna-se importante obter o
valor dos raios mnimos para diferentes caractersticas possveis da ciclovia, obtendo-se variadas
combinaes de valores apresentados no quadro 3.4.
Quadro 3.4 Raios mnimos de curvas em funo do coeficiente de atrito e da sobreelevao sugeridas pela
Caltrans [37]
Velocidade V (km/h)
Coeficiente de atrito f
Sobreelevao e (%)
Raio Mnimo R (m)
20
0,31
10
30
0,28
24
40
0,25
47
50
0,21
86
20
0,31
30
0,28
23
40
0,25
45
50
0,21
82
20
0,31
30
0,28
22
40
0,25
43
50
0,21
79
20
0,31
30
0,28
21
40
0,25
42
50
0,21
76
3.3. PAVIMENTOS
Um pavimento em ciclovias possui uma maior importncia quando comparado com outras vias de
comunicao, visto que as bicicletas que circulam nas ciclovias no possuem sistemas de
amortecimento to avanados como o de outros veculos. A qualidade da superfcie de rolamento de
uma ciclovia afecta o conforto, a segurana e a velocidade dos ciclistas. Por outro lado, os pavimentos
so experimentados de forma diferente por vrios tipos de utilizadores e possuem distintas
36
funcionalidades dependendo da sua constituio. facilmente compreensvel, mesmo para os

desconhecedores da rea, que seja dada preferncia aos pavimentos que apresentem caractersticas
com maior durabilidade e uma maior resistncia, propiciando um maior nvel de servio e conduzindo
a menores custos de manuteno. Assim, a utilizao de beto ou betuminoso preferencial em
relao a materiais agregados bem graduados como a gravilha ou outros semelhantes a este. No
entanto e segundo a AASHTO [34], algumas entidades locais optaram por este ltimo tipo de
materiais como revestimento superficial, levando a menor tempo de construo e menor custo final em
comparao com as solues preferenciais. Como grandes inconvenientes, alm das j referidas
anteriormente, encontram-se a fcil eroso em situaes de chuva intensa ou inundao e a reduo da
resistncia ao escorregamento, o que leva grande parte das entidades a considerar este tipo de
pavimento apenas para ciclovias em zonas rurais.
O projecto e seleco do pavimento a usar em ciclovias em vrios aspectos semelhante ao efectuado
em pavimentos de estradas, residindo a maior diferena entre eles nas cargas actuantes sobre as
plataformas, bastante mais reduzidas em ciclovias comparativamente com as estradas. Os pavimentos
em beto ou betuminoso devero ser bem aplicados de preferncia com a utilizao de mquinas,
recebendo um acabamento ao nvel do aplicado nas estradas, onde a sua largura dever ser constante
em toda a sua extenso, a qualidade do solo de fundao verificada, as cargas que a ciclovia vai
experimentar antecipadamente calculadas e a resistncia ao escorregamento garantida.
A publicao da AASHTO [34] no recomenda seces estruturais especficas no que se refere a
pavimentos, baseada na grande variao de solos, cargas, materiais e prticas construtivas presentes no
pas, indicando apenas algumas sugestes gerais, em que a espessura do pavimento dever ser
dimensionada de forma a suportar as cargas originrias de veculos de emergncia ou de manuteno.
Refere ainda que devero ser aplicados, quando necessrio, produtos de esterilizao de solos de
fundao para prevenir a erupo de vegetao pelo pavimento (figura 3.5) e com a aplicao de beto
como pavimento devero ser criadas juntas transversais para controlar a fendilhao que no
interfiram na comodidade dos ciclistas.
Fig.3.5 Erupo da vegetao pelo pavimento
O manual da Caltrans [37], para alm de seguir as recomendaes dadas pela AASHTO [34], sugere
alguns valores concretos para a definio do pavimento. recomendada a espessura mnima de
pavimento de 50 mm de betuminoso, com 12,5 mm de dimenso mxima de agregado e com uma
37
graduao mdia deste. tambm importante, segundo este manual, ponderar o eventual aumento da
quantidade de betuminoso de forma a aumentar o tempo de vida do pavimento.
O Danish Roads Directorate [35] prope para o pavimento uma mistura a quente de betume e
agregado pequeno, de dimenso inferior a 16 mm, que ter em mdia uma durao til entre 15 20
anos. A superfcie originria torna o ciclismo mais cmodo, oferecendo uma boa frico e com a
possibilidade de ser produzido em vrias cores, factor muito importante para esta entidade. tambm
sugerida a utilizao de pavimentos em beto, no sendo no entanto fornecidas espessuras
recomendadas. Refere esta entidade que o tempo normal de vida deste tipo de soluo bastante
superior a 20 anos, podendo com a utilizao de um novo tipo de beto aumentar a durabilidade e a
resistncia ao frio e ao sal, um dos grandes problemas com a utilizao deste tipo de pavimentos em
pases expostos a baixas temperaturas e neve. Para situaes de interseces entre ciclovias e as
demais vias so sugeridas nesta publicao duas solues para esta se efectuar em segurana,
utilizando uma cor diferente para a marcao da ciclovia. Esta marcao pode ser efectuada utilizando
uma camada termoplstica sobre o pavimento (figura 3.6), com clara vantagem econmica e de
visibilidade, no sendo no entanto muito durvel. A outra alternativa seria a utilizao de leitadas
betuminosas coloridas, verificando-se um aumento significativo do investimento necessrio em
relao outra soluo, tendo como vantagens um aumento da frico entre o piso e as rodas dos
veculos e da durabilidade do pavimento.
Fig.3.6 Camada termoplstica delimitando a ciclovia
A publicao Transport for London [36] nesta rea a que fornece mais recomendaes em relao
aos componentes do pavimento, descrevendo variados tipos de solues possveis de serem aplicadas.
Esta entidade desenvolveu as suas opes construtivas tendo sempre em mente o facto de alguns
ciclistas usarem preferencialmente a estrada em detrimento da ciclovia anexa a esta pelo facto da
primeira apresentar melhor qualidade de circulao. Assim sendo a qualidade das ciclovias dever ser
sempre to boa como a qualidade da estrada adjacente. No quadro 3.5 encontram-se algumas das
38
solues sugeridas pelo Transport for London [36] para o pavimento das ciclovias, no s em termos
de pavimento propriamente dito mas tambm com uma possvel base deste.
Quadro 3.5 Solues construtivas presentes na publicao do Transport for London [36]
Em complemento figura anterior, apresenta-se o quadro 3.6, construdo com base no mesmo manual,
onde esto descriminadas tempos de vida til e resistncia ao escorregamento para variados tipos de
superfcie que so sugeridos, a fim de fornecer uma mais fcil compreenso da sua influncia no
ciclismo, e da adequabilidade de cada soluo para cada caso em anlise.
Quadro 3.6 Solues construtivas sugeridas pelo Transport for London [36]
Tipo de pavimento
Vida
til
(anos)
Resistncia ao
escorregamento
(PSV)
Comentrios
Macadame betuminoso,
com uma espessura de 20
mm e agregado de 6 mm
20
60
Material superficial usado em estradas

secundarias, bom para a prtica de
ciclismo, podendo ser colorido
Anti-derrapante (ligante de
resina epoxy)
10
70
Normalmente apropriado para ciclismo,

devendo ser evitados os mtodos de
aplicao que provoquem sulcos
Camada de cobertura
para ciclovias (mistura
termoplstica)
65
Camada de cobertura
para ciclovias (ligante de
polmero)
10
65
39
Quadro 3.6 (continuao) Solues construtivas sugeridas pelo Transport for London [36]
Tipo de pavimento
Vida
til
(anos)
Resistncia ao
escorregamento
(PSV)
Comentrios
Revestimento
superficial gravilha
fina <1 cm
20
50
Camada de baixa manuteno, bom para

zonas rurais, com baixa resistncia ao
escorregamento
55
Aceitvel para o ciclismo, a resistncia ao

escorregamento pode ser baixa em
alguns blocos
Pavimento em blocos
20
Revestimento
superficial em pedra
de granito
20
60
Camada de baixa manuteno, boa para

o ciclismo se as pedras utilizadas forem
de pequenas dimenses (10 14 mm)
Micro aglomerado
55
Camada de baixa manuteno, aplicvel

em pavimentos temporrios em ciclovias
Blocos de pedra
natural
Pode ser aplicvel, se embebida em

beto e se a sua superfcie for lisa e
nivelada, tendo boa resistncia ao
escorregamento
Beto
Bom para o ciclismo se as juntas e as

lajes estiverem em boas condies, no
sendo as marcaes muito visveis
Mastique betuminoso,
com uma espessura
de 30 mm
20
60
Superfcie normalmente utilizada em

estradas principais, boa para ciclismo
Paralelo
No aceitvel para o ciclismo,

possuindo uma superfcie desnivelada e
baixa resistncia ao escorregamento
Agregado Graduado
Usado normalmente em zonas rurais,

com baixa resistncia ao escorregamento
e pequena durabilidade
Agregado no
graduado
No aplicvel, j que as bicicletas se

afundam nestes pavimentos
Beto betuminoso
Superfcie normalmente utilizada em

estradas principais, boa para ciclismo
Bom para ciclismo, tem uma superfcie

lisa mas com tendncia a ter lombas
quando colocado manualmente
Beto betuminoso a
frio
40
No documento apresentado pelo Transport for London [36] considerada, como em variadas outras
publicaes, a utilizao de superfcies coloridas. Por norma, o betume negro em conjunto com as
sinalizaes e marcaes na ciclovia so necessrias, mas em alguns casos recomendada a utilizao
de cores a fim de mitigar potenciais conflitos. Esta entidade sugere a aplicao de cores em zonas de
intercepo da ciclovia, em ciclovias ao longo de ruas com estacionamento e outras zonas de conflito.
No anexo A1 so apresentadas algumas solues de pavimentao e respectivas caractersticas
pormenorizadas que devem ser consultadas durante o processo de seleco e construo do pavimento.
Esta listagem detalhada foi retirada de um estudo efectuado pelo Centro de Estudos de Arquitectura
Paisagista Prof. Caldeira Cabral [38], sendo aqui apresentada de forma a complementar as sugestes
dadas pelas publicaes internacionais analisadas.
3.4. SINALIZAO E MARCAES

A sinalizao e marcao das ciclovias quando aplicadas de forma adequada e coerente, so essenciais
para uma correcta regulao e controlo do trfego na ciclovia. Os sinais e as marcaes possuem
diferentes funes em relao ao contedo da mensagem que enviam para os ciclistas, podendo ser
agrupados em trs diferentes grupos: os reguladores, os informativos e de perigo e os de direco. A
sinalizao especfica aplicada a ciclovias de grande utilidade e tem como objectivos genricos
potenciar uma utilizao correcta da ciclovia, encorajando uma utilizao disciplinada, e ainda avisar
os utentes de outras vias para a presena de ciclistas mantendo-os fora do espao restrito da ciclovia.
O Danish Roads Directorate [35] refere a evoluo do sistema de sinalizao dinamarqus, onde foram
aplicados sinais coerentes e consistentes em termos de cores e smbolos ao longo das vias, potenciando
a criao de uma rede local, regional e nacional de ciclovias. Esta entidade sugere a utilizao de
sinais de direco com dimenses variveis, sendo por norma com a forma quadrangular, com 40x40
cm, 30x30 cm, 20x20 cm ou ainda 10x10 cm em locais especiais, devendo a escolha da dimenso ser
baseada na velocidade dos veculos e na quantidade de informao que tero que conter. A localizao
dos sinais um factor de grande importncia para os ciclistas, devendo estar posicionados de acordo
com as especificidades das bicicletas, se possvel mesma altura e do mesmo lado da via. Tendo em
conta que os ciclistas se posicionam ligeiramente curvados para a frente e com os seus olhos na
direco do pavimento, a altura dos sinais dever ser mais baixa, devendo estar colocados
sensivelmente 1 metro acima do solo e preferencialmente do lado direito da via. Em relao s
marcaes na via e em adio s normalmente utilizadas, esta publicao refere a possibilidade de
aplicao de marcaes em elementos especiais de beto ou lajes de pavimento nos centros das
cidades, j que se torna difcil colocar e observar os sinais nestes locais devido aos percursos sinuosos
que por norma a existem. Em certas interseces, onde considerado necessrio chamar ateno
para alguns conflitos existentes entres diferentes movimentos de bicicletas e automveis, sugerida a
aplicao de uma faixa colorida durante a extenso da ciclovia na interseco, geralmente azul, ou a
aplicao de linhas tracejadas com 0,3 m de espessura.
De acordo com a AASHTO [34] os sinais de trnsito aplicados s ciclovias devem estar de acordo
com o Manual of Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) [39], devendo seguir-se este manual
aplicado a todas as estradas como um guia na aplicao de sinais e marcaes. Em relao a sugestes
especficas para marcaes em ciclovias, esta entidade considera a aplicao de uma linha longitudinal
contnua de cor amarela com espessura de 100 mm, de forma a separar os sentidos de trnsito. Esta
linha deve ser descontnua onde se verifiquem adequadas distncias de ultrapassagem e contnua nos
outros locais ou quando a ultrapassagem desencorajada. Esta considerao particularmente
benfica em zonas de elevado volume de trfego, em curvas com reduzida visibilidade e em ciclovias
41
sem iluminao e onde se prev a sua utilizao nocturna. As marcaes em cruzamentos ou

interseces devem garantir dois objectivos: a correcta canalizao dos ciclistas para uma zona de
cruzamento claramente definida e a demonstrao aos condutores de veculos motorizados que esta
seco da estrada deve ser partilhada com outros utilizadores. Em relao sinalizao vertical
especfica para as ciclovias, a AASHTO [34] sugere a aplicao de sinais de dimenses reduzidas
relativamente aos considerados no MUTCD [39], com 45x45 cm, particularmente para zonas de
curvas com pequenos raios, interseces, etc.
O Transport for London [36] baseia a sua politica de orientao de direco e posicionamento dos
ciclistas na utilizao preferencial de marcaes no solo, em detrimento dos postes de sinalizao, j
que estes ltimos trazem grandes desvantagens, sendo pouco visveis, obstrutivos e por vezes ilegveis.
Os sinais no devem criar mais impacto visual do que o necessrio para tornar a mensagem legvel,
devendo ser circulares e ter dimenses prximas dos 30 cm de dimetro, podendo chegar aos 15 cm
em zonas preservao e conservao da natureza. So tambm fornecidas instrues acerca do
tamanho das letras nos sinais, podendo variar entre 30 a 60 mm, consoante a distncia a que devem ser
visveis e a localizao da placa. Relativamente s marcaes, estas so preferveis aos sinais pelo
facto de no campo de viso dos ciclistas estar normalmente o pavimento e a sua envolvente, tornandoas mais visveis. Em ciclovias anexas a estradas, existem alguns tipos de marcaes especficas de
forma a manter a ciclovia livre de veculos. Estas marcaes podem ir desde simples preenchimentos
da faixa da ciclovia com outras cores, at colocao dos smbolos exemplificativos desta via, que
devero ter um intervalo varivel entre 10 50 m, dependendo do trfego da estrada anexa. Em
ciclovias completamente segregadas este intervalo sofre um grande aumento, 50 200 m, sendo um
indicador da perda de importncia relativa das marcaes neste tipo de ciclovias. Segundo a
publicao em anlise todas as marcaes devero ser reflectoras e devem possuir uma espessura
mnima de 150 mm. O tipo de via, a legibilidade, a visibilidade nocturna, em tempo chuvoso e na neve
deve ser consideradas no momento da escolha dos sinais e das marcaes. De seguida apresentam-se
variados quadros contendo diversos sinais sugeridos e utilizados pelo Transport for London [36], de
forma a melhor informar os utentes da existncia e funcionamento da ciclovia. No quadro 3.7
encontram-se os sinais de obrigatoriedade relativos a diferentes tipos de via.
Quadro 3.7 Sinais de obrigao sugeridos pelo Transport for London [36]
Sinal
42
Significado
Dimenses
Notas
Via reservada a
bicicletas
Entre 150 e 600 mm de

dimetro dependendo da
posio e iluminao
Sinal de obrigao que

deve ser colocado no inicio
da seco definida e em
intervalos ao longo da via
Via reservada ao
uso de bicicletas
e pees
Normalmente 300 mm de
dimetro, podendo em
condies especiais ser
utilizados valores menores
Sinal de obrigao que

deve ser colocado no inicio
da seco definida e em
Quadro 3.7 (continuao) Sinais de obrigao sugeridos pelo Transport for London [36]
Sinal
Significado
Vias segregadas
para o uso de
bicicletas e pees
Dimenses
Notas
Sinal de obrigao que deve

Normalmente 300 mm
ser colocado no inicio da
de dimetro, podendo
seco definida e em
em condies especiais
intervalos ao longo da via,
ser utilizados valores
podendo a representao das
menores, ou maiores em
vias no sinal ser inversa para
locais de baixa
corresponder ao arranjo da
visibilidade
via
Obrigatoriedade
de levar a bicicleta
mo
Representa a proibio de
circular de bicicleta em
determinados locais
No quadro 3.8 encontram-se os sinais de informao que devem ser colocados em determinados locais
nas ciclovias.
Quadro 3.8 Sinais de informao relativos ao trfego sugeridos pelo Transport for London [36]
Sinal
Significado
Dimenses
Notas
Fim da faixa de bus, de

txi e de bicicletas
(introduzindo as
bicicletas no trfego
automvel)
800x825 mm
Deve existir iluminao externa
Fim da faixa de
bicicletas (introduzindo
as bicicletas no trfego
automvel)
800x825 mm
Sinal utilizado em zonas de

elevadas velocidades dos
veculos em que a introduo
da ciclovia pode reduzir o
nmero de vias disponveis ao
trfego automvel
Permisso do trfego
de bicicletas na faixa
de bus
450x825 mm, com

dimenses
superiores
velocidades mais
elevadas
Deve ser colocado em

43
Quadro 3.8 (continuao) Sinais de informao relativos ao trfego sugeridos pelo Transport for London [36]
Sinal
Significado
Dimenses
Notas
375x825 mm
Sinal obrigatrio para as

ciclovias sendo colocado a
determinados intervalos ao
longo da via
Ciclovia com dois

sentidos de
circulao
475x825 mm
Deve ser colocado em

intervalos ao longo da via,
representando o nmero de
setas as vias existentes
Tempos de
operao da
ciclovia
Devem ser
concordantes com o
sinal com o qual
aplicado em
combinao
Este sinal deve ser aplicado

em combinao com outros
sinais
Sinal til para avisar os pees

do trnsito de bicicletas em
direces inesperadas
Via recomendada
para ciclistas
300x440 mm
Usado para assinalar

ciclovias, principalmente no
caso em que so anexas a
estradas
Parque de
bicicletas
170x170 + 250x170 mm
Sinal por norma

desnecessrio
Ciclovia com um
sentido de
circulao
Ciclovia com
trfego direita
(sinal para pees)
Em Portugal, os sistemas de sinalizao e marcao especficos para ciclovias no se encontram ainda

desenvolvidos, existindo apenas um pequeno nmero de sinais e marcaes (figura 3.7) presentes no
Regulamento de Sinalizao do Trnsito (Decreto Regulamentar n 22-A/98) [40], com o objectivo de
sinalizar a existncia de ciclovias aos outros utilizadores da estrada.
44
Fig.3.7 Sinalizao e Marcaes usadas em Portugal [40]
3.5. DRENAGEM
O sistema de drenagem possui um papel importante na regulao e manuteno do bom
funcionamento de uma ciclovia. Para a correcta drenagem de uma via necessrio actuar em
diferentes aspectos, tais como a inclinao longitudinal e transversal, a aplicao de sumidouros ou
sarjetas ou ainda de valetas em alguns casos especficos.
Numa anlise ao Danish Roads Directorate [35], verifica-se que as principais indicaes apenas se
referem escolha e correcta aplicao dos rgos de drenagem. Indicam-se os sumidouros como rgo
preferencial a ser aplicado j que estes no necessitam de baixar a fundao da via como acontece com
as sarjetas. Estes possuem ainda a vantagem de no tornar a ciclovia significativamente mais estreita
quando os ciclistas circulam a uma distncia segura da berma. Como grandes inconvenientes
apontados por esta entidade para a utilizao de sumidouros encontram-se algumas eventuais
depresses nas zonas da grelha metlica dos sumidouros. Estas grelhas metlicas provocam tambm
uma perda importante de resistncia ao escorregamento e se erradamente orientadas criam problemas
aos utilizadores, propiciando a entrada da roda da bicicleta nos espaamentos das barras metlicas,
quando estas se encontram orientadas no sentido de trfego das bicicletas.
Segundo a publicao da AASHTO [34] aconselhvel a existncia de uma inclinao transversal
mnima de 2% para uma correcta drenagem da via. Preferencialmente esta inclinao deve ser aplicada
numa s direco criando apenas uma gua, como se encontra representado na figura 3.4, de modo a
simplificar o projecto de drenagem longitudinal e do pavimento. Quando a ciclovia construda na
encosta de uma colina, importante a construo de uma valeta de dimenses apropriadas na base da
colina, para reter as guas do escoamento superficial da sua encosta, sempre de forma a no se
apresentarem como um obstculo para os ciclistas. Se necessrio, devem ser construdas bacias de
reteno com drenos para levar a gua interceptada para debaixo da via. Esta entidade tambm chama
a ateno para os perigos provenientes das grelhas metlicas dos sumidouros, que podem resultar em
graves danos para a bicicleta e em leses para os ciclistas. Devem ser aplicadas grelhas apropriadas
para ciclovias e hidraulicamente eficientes sempre que possvel, o que nem sempre acontece. Estas
devem ter aberturas estreitas e suficientemente pequenas de modo a assegurar que as rodas das
bicicletas no ficam retidas entre elas, independentemente da direco da circulao. No caso de ser
necessrio corrigir as grelhas, aconselhado como medida temporria at substituio por elementos
45
apropriados, a aplicao de barras de metal soldadas perpendicularmente s da grelha existente, com

um espaamento mximo de 100 mm (figura 3.8). Recomenda-se ainda a manuteno do nivelamento
entre o pavimento e os sumidouros durante os processos de repavimentao.
O Transport for London [36] fornece mais algumas orientaes relacionadas com o sistema de
drenagem a aplicar em ciclovias. A localizao dos sumidouros muito importante para uma boa
drenagem da via tal como o nvel destes em relao ao pavimento, sendo sugerido um desnvel
mximo entre estes de +/- 5 mm. Apesar da aplicao de sarjetas no ser o procedimento normalmente
recomendado por esta entidade, estas podem ser aplicadas em substituio dos sumidouros em casos
em que existe uma pequena largura de via e quando os ciclistas transitam prximos da berma ou do
passeio. semelhana das outras publicaes analisadas, tambm nesta se sugere a aplicao de
grelhas metlicas apropriadas para ciclovias, dispostas com ngulos correctos relativamente ao sentido
de trfego. Em relao aos sumidouros, so aconselhadas dimenses mnimas de 300x300 mm, j que
grelhas de tamanho inferior tm tendncia a ficar entupidas. No que respeita a inclinaes, so
propostos valores de 2,5% para a inclinao transversal e de 0,5% para a inclinao longitudinal
mnima, a fim de assegurar a drenagem das guas pluviais.
Fig.3.8 Exemplos de grelhas metlicas apropriadas para ciclovias
3.6. ILUMINAO
A iluminao cada vez mais um factor importante e de diferenciao das ciclovias. Os utilizadores
desta infra-estrutura procuram acima de tudo uma forma segura de se movimentarem, o que implica
uma correcta iluminao da via. Isto permite-lhes minimizar o possvel risco social a que estes possam
estar sujeitos em determinadas zonas da ciclovia e o risco de conflitos ao longo da via e das
interseces. Adicionalmente a iluminao permite que o ciclista siga de forma mais fcil o seu
trajecto, veja mais claramente as condies do pavimento e os obstculos com que se depara.
Segundo o Danish Roads Directorate [35] a iluminao das ciclovias por parte das lmpadas das
bicicletas no suficiente para iluminar a via, sendo por isso necessrio a colocao de iluminao
auxiliar para que os ciclistas que circulem a 25 km/h possam facilmente distinguir a via da envolvente.
Esta entidade considera de grande importncia a iluminao dentro e fora dos tneis e viadutos,
sugerindo iluminao durante todo o dia e com luminosidade suficiente de forma a ser possvel ver
atravs do tnel.
46
A AASHTO [34] sugere que a iluminao deve ser considerada para vias em que se preveja trfego
nocturno, quando as ciclovias so utilizadas por pessoas que viajam diariamente para o trabalho ou por
estudantes. Dependendo da localizao, dever ser mantida uma luminosidade horizontal mdia de 5
lux a 22 lux, devendo ser adoptados valores maiores em zonas com problemas de segurana. Os postes
de iluminao devem estar localizados fora do espao de manobra das bicicletas, dando margens de
segurana aos utentes e devem possuir dimenses apropriadas para o trfego de bicicletas.
O Transport for London [36], como as restantes publicaes, refere a importncia de um aumento da
luminosidade em zonas onde existam preocupaes especiais com a segurana dos ciclistas. Em
determinadas zonas e por razes estticas ou de conservao, pode no ser aceitvel a aplicao de
iluminao, devendo as entidades responsveis encontrar percursos nocturnos alternativos de modo a
satisfazer as necessidades dos ciclistas. tambm recomendada a aplicao de postes de iluminao
alimentados a energia solar em zonas em que seja exigida baixa potncia de iluminao, devendo os
postes ser do tipo exemplificado na figura 3.9.
Fig.3.9 Postes de iluminao alimentados por energia solar
3.7. PARQUES DE BICICLETAS

s ciclovias como a muitas outras infra-estruturas modernas esto ligadas estruturas de apoio que tm
como funo complementar o funcionamento das primeiras e servir os utentes. As estruturas de apoio
por excelncia no domnio virio so os parques de estacionamento, desempenhando um papel similar
numa rede cicloviria. A existncia destes locais um factor de promoo e de encorajamento para o
ciclismo e para a utilizao das ciclovias. Apesar de construtivamente no possurem muitas
especificidades, muito importante que se faa um correcto planeamento da sua localizao, da sua
tipologia, dos seus materiais construtivos, etc. Dada a grande mobilidade e facilidade em parquear
uma bicicleta em qualquer local, estes parques tero de ser apropriados e atractivos de forma a cativar
47
os ciclistas para a sua utilizao, mesmo que isso signifique uma maior distncia a percorrer entre este
e o destino final do ciclista.
Em relao localizao dos parques, as publicaes internacionais referem como pontos chave todos
aqueles em que a procura de lugares de estacionamento considervel, nomeadamente escolas,
centros de cidades, estaes, etc., no esquecendo os pontos de origem e destino das ciclovias que
devem ser tambm munidos desta estrutura. Os parques devem ser desenhados de forma a serem
prximos dos destinos das viagens, fceis de usar, localizar e manter, seguros, com capacidade
suficiente, atractivos esteticamente e com suportes apropriados, de forma a no danificar as bicicletas.
Existem ainda variados elementos de apoio, no s relacionados com os parques mas com as ciclovias
em si. Do ponto de vista de engenharia estes elementos de apoio no so muito relevantes, mas
possuem grande importncia na prestao de um servio de qualidade a todos os ciclistas que
usufruem da ciclovia, devendo ser considerados durante o projecto de uma ciclovia. Neste grupo
encontram-se balnerios, vestirios com cacifos, zonas de descanso, miradouros, bares, etc.
As consideraes efectuadas pela AASHTO [34] sobre este tema so muito breves e concisas. So
definidas duas variedades diferentes de parques de bicicletas, parques de curta e de longa durao,
com diferenas em relao sua localizao e proteco. As instalaes de longa durao devem
possuir uma maior segurana e proteco contra o clima. So apropriadas para situaes em que as
bicicletas ficam paradas longos perodos de tempo como acontece em escolas, locais de trabalho e
apartamentos. A tipologia apropriada para estes casos de locais fechados e com proteco, como
compartimentos em edifcios, cacifos ou silos. Para instalaes de curta durao devem ser garantidos
apenas suportes para prender as bicicletas de forma segura sem preocupaes especiais com o clima
ou com a segurana sendo aplicadas em parques descentralizados onde o tempo de permanncia das
bicicletas curto, estando bastante visveis. As instalaes devem estar munidas de variados tipos de
suporte de forma a ser possvel acomodar bicicletas com diferentes tamanhos e diferentes
caractersticas.
Na publicao do Danish Roads Directorate [35] so dadas algumas indicaes em relao ao espao a
considerar para a criao de parques de bicicletas. Para uma correcta estimao da capacidade, devem
ser considerados pequenos perodos de tempo, aproximadamente de uma hora, de forma a ser possvel
responder s diferentes necessidades de procura que se possam verificar. Nos casos em que a procura
excede em grande nmero a oferta, devem ser tomadas medidas de forma a minimizar esta situao,
actuando-se na criao de mais espao de parque ou na compresso do espao existente, tornando-o
mais eficiente e com maior capacidade de carga. aconselhada a criao de um registo de utilizao
dos parques, j que assim a presena de veculos em excesso pode ser detectada rapidamente e
corrigida em concordncia. Esta entidade separa a tipologia dos parques em quatro categorias
diferentes:
Os parqueamentos de curtos perodos, at 30 min onde no necessrio colocar suportes
para bicicletas;
Os de durao entre 1 hora at 4 horas, onde devem ser montados suportes para prender
as bicicletas;
Os parques com durao diurna que devem ser cobertos, com superviso e com suportes
para prender as bicicletas;
Os parques nocturnos que devem funcionar em compartimentos fechados.
Em relao aos suportes para a colocao das bicicletas, estes devem ser resistentes mas fceis de
reparar e trocar, sendo colocados numa posio ligeiramente inferior em relao ao resto do
pavimento, de forma a dar mais estabilidade s bicicletas quando colocadas sobre estes suportes. No
48
quadro 3.9 encontra-se uma proposta do Danish Roads Directorate [35], baseada na experincia
dinamarquesa, que fornece algumas relaes aplicveis determinao da capacidade de um parque de
bicicletas.
Quadro 3.9 Oferta de lugares em parques de bicicletas segundo Danish Roads Directorate [35]
Actividade
Oferta
Ruas com comrcio e centros de cidades
4-8 Lugares por 100 m de rea de lojas
Escritrios
1-4 Lugares por 100 m de rea de escritrios
Instituies educacionais
30-80 Lugares por cada 100 alunos
Recintos desportivos, cinemas, teatros, etc.
20-40 Lugares por cada 100 pessoas
Hospitais
20-50 Lugares por cada 100 camas
Parques, praias, parques de diverso
10-35 Lugares por cada 100 visitantes
Segundo o Transport for London [36], existem vrios factores a considerar aquando da seleco da
localizao de um parque de bicicletas. Alguns destes esto relacionados com a melhor proteco para
os ciclistas e as suas bicicletas e com a minimizao da incomodidade em relao a outros utilizadores
da via. Quando os suportes para as bicicletas se encontram prximos do limite do passeio, devem ser
consideradas distncias mnimas de 0,6 m em relao guia para o interior do passeio, assegurando
que as rodas das bicicletas no se encontram a obstruir o movimento dos veculos. Em zonas em que o
espao reduzido, os suportes podem ser colocados com um ngulo de 45 ou ao longo da guia do
passeio, sendo necessrio para o primeiro caso uma largura de 1 m para acomodar os veculos. Apesar
de existirem variados tipos de suporte que podem ser aplicados, esta entidade sugere o suporte
Sheffield em forma de U invertido, com preos de instalao entre 140 e 280 . Na figura 3.10
encontram-se representadas as caractersticas deste suporte para diferentes mtodos de fixao. Nestes
deve ser colocado um revestimento de nylon, borracha ou plstico, para aumentar a longevidade do
material e reduzir a sua necessidade de manuteno, minimizando os possveis estragos nas rodas das
bicicletas. A fixao ao piso, tal como est representado na figura 3.10, pode ser efectuada usando
uma fundao de beto como mtodo preferencial, podendo por vezes ser necessrio aparafusar o
suporte ao solo em situaes de substituio ou reparao. Para casos de espao limitado e de
parqueamento ocasional, recomendada a aplicao de barras e anis nas paredes, como soluo de
parque de bicicletas. Anis com 150 mm de dimetro ou barras com uma dimenso semelhante devem
ser fixados s paredes a cerca de 700-800 mm de altura. Preferencialmente devem-se aplicar barras
mais longas e mais largas, j que estas oferecem uma maior flexibilidade em termos de pontos para
prender as bicicletas. Devero tambm ser colocadas barras verticais para permitir a utilizao mais
abrangente em termos de tipos e tamanhos de bicicletas.
Os parques de bicicletas tm como principal funo o estacionamento destes veculos mas podero ser
utilizados no fornecimento de outros tipos de servio, como o aluguer de bicicletas (figura 3.11).
prtica comum em grandes cidades europeias, a utilizao do sistema de aluguer de bicicletas para
promover a mobilidade de forma ecolgica dos seus visitantes. Este sistema assenta numa rede de
ciclovias e apoiado por vrios parques espalhados pelo tecido urbano das cidades, necessitando para
isso de infra-estruturas de parqueamento semelhantes s indicadas neste ponto, com algumas
caractersticas especiais directamente ligadas ao sistema de pagamento de arrendamento utilizado.
49
Fig.3.10 Tipo de suporte Sheffield proposto pelo Transport for London [36] (valores em mm)
Fig.3.11 Exemplos de diferentes tipos de parques e suportes
3.8. INTERSECES
Similarmente ao que se verifica em outras vias, as interseces de ciclovias com estradas so um dos
pontos mais crticos no projecto deste tipo de infra-estrutura. Nestes locais existe um risco potencial de
conflitos entre os utilizadores das diferentes vias, verificando-se aqui a maioria dos acidentes entre
bicicletas e veculos motorizados.
As interseces devem ser desenhadas de forma a minimizar a confuso entre motoristas e ciclistas e a
permitir a operao de ambos em concordncia com as regras normais da estrada, garantindo sempre a
50
existncia de boas condies de visibilidade em ambos os lados da interseco. O impacto negativo

das interseces pode ser minimizado com a reduo do nmero de conflitos, com uma correcta gesto
e eliminao de movimentos conflituantes, com a reduo da velocidade dos veculos motorizados ou
com o aumento do estado de alerta dos diversos intervenientes. Existem variados tipos de interseco a
considerar neste ponto, que sero alvo de uma anlise mais profunda em relao ao seu impacto nas
ciclovias e a mtodos a aplicar para melhorar os conflitos existentes entre bicicletas e veculos
motorizados. Sero analisadas as interseces prioritrias, as semaforizadas e as giratrias, fazendo o
cruzamento de recomendaes das publicaes estudadas. importante referir que grande parte das
sugestes presentes nas publicaes referidas assenta nos casos de ciclovias anexas a estradas e na sua
tipologia.
3.8.1. INTERSECES PRIORITRIAS
A maioria das interseces de ciclovias com outras vias desta tipologia, onde a prioridade dada aos
veculos que circulam na via principal. Esta prioridade sinalizada como nas restantes vias, utilizando
sinais de cedncia de passagem e de stop. Em algumas situaes no existe sinalizao especfica
nestes locais, sendo aplicvel a regra geral de cedncia de passagem. Todas as publicaes referem
que este tipo de interseco entre veculos origina alguns acidentes, principalmente nas viragens
esquerda do trfego da via secundria e nos cruzamentos entre veculos.
O Danish Roads Directorate [35] refere que um tero dos acidentes com ciclistas que ocorrem na
Dinamarca localizado em interseces prioritrias. A garantia de visibilidade e de prioridade so
considerados dois factores chave para um correcto funcionamento da interseco, reduzindo desta
forma a sinistralidade existente neste tipo de interseces.
sugerida a aplicao de algumas medidas de projecto, de forma a clarificar os sentidos de circulao
prioritrios a todos os intervenientes. Essas medidas podem ir desde um aumento da densidade de
sinais, criao de ilhas direccionais e a elementos de acalmia de trfego, como sadas redutoras de
velocidade, que se traduzem pelo desenvolvimento contnuo de ciclovias ou passeios na interseco,
sendo possvel a sua elevao em relao interseco funcionando como lombas, reduzindo a
velocidade dos veculos na aproximao a estas. A visibilidade entre os vrios elementos presentes nas
interseces condicionada pela vegetao existente, pela iluminao e pela geometria das vias na
interseco, devendo esta ser uniforme em vrias direces. Como valor de referncia em relao
distncia livre a que devem ser vistos os ciclistas pelos veculos presentes na estrada, sugerido o
valor de 20 m antes de cada interseco. Este valor deve ser aumentado em situaes de grandes
declives descendentes, por fora do aumento da velocidade das bicicletas, para distncias de 25 m e de
30 m com declives de 20% e 50% respectivamente. Algumas medidas adicionais podem ser aplicadas
nas envolventes das vias para uma melhoria da visibilidade nos cruzamentos, tais como a proibio de
estacionamento e quebras na vegetao e nas marcaes.
Em interseces com baixos volumes de trfego com ciclovias anexas s estradas, estas devero ser
contnuas, no sendo interrompidas no cruzamento, sendo elas prprias um factor de acalmia de
trfego para as vias sem prioridade.
Para interseces com volume moderado de trfego nas vias secundrias, as ciclovias anexas s
estradas devem ser interrompidas, j que desta forma a interseco torna-se mais dinmica, permitindo
uma maior fluncia de trfego automvel e um aumento do estado de alerta dos diversos
intervenientes. Estas interrupes devem ser complementadas por marcaes especiais, como as que se
51
verificam na figura 3.12 para o caso de Portugal, ou por uma camada de mistura termoplstica azul,
sugeridas tambm para entroncamentos com ciclovias anexas via principal.
Para interseces com volumes elevados de trfego, principalmente no caso de vias de grande
capacidade, recomendado recuar a interseco com a via secundria 5-7 m do cruzamento em si,
exceptuando quando se verifica uma grande quantidade de trfego de veculos pesados, fazendo a
passagem da ciclovia numa plataforma elevada em relao via secundria (figura 3.12). Esta soluo
permite uma reduo dos conflitos, criando ao mesmo tempo uma capacidade de armazenamento de
um veculo e uma medida de reduo de velocidade para a via secundria, obrigando os motoristas a
dar passagem s bicicletas e prevenindo a paragem destes na ciclovia. Como uma ltima referncia
neste tipo de interseces, importante referir que a presena da ciclovia anexa via principal origina
problemas de segurana de mais difcil resoluo do que o caso em que esta se encontra anexa via
secundria.
Fig.3.12 Interseco elevada de uma ciclovia com uma via secundria
De acordo com o Transport for London [36] existem alguns factores geomtricos e de visibilidade que
devero ser considerados no projecto das interseces, principalmente no caso das prioritrias.
Segundo esta entidade, devero ser garantidos raios externos mnimos de 4 m nas interseces, para
que a progresso dos ciclistas no seja interrompida quando estes tm prioridade.
Em termos de projecto e particularmente no caso dos entroncamentos, existem variadas solues a
serem aplicadas em termos de ngulos, larguras de faixa, nmero de vias, etc. Por norma um ngulo de
aproximao de 90 considerado o mais seguro, fornecendo uma melhor visibilidade e uma reduo
da velocidade dos veculos. Todos os movimentos de viragem de entrada e sada presentes no
entroncamento devem ser considerados, principalmente aqueles que pela sua direco possuem mais
pontos de conflito com o restante trfego. Algumas solues recomendadas para este tipo especfico
de interseces englobam a criao de refgios centrais, de ilhas centrais na via principal para
melhorar a viragem de ciclistas para as vias secundrias e de ciclovias de aproximao separadas onde
existam grandes volumes de trfego.
Os princpios aplicados ao caso dos entroncamentos so similares aos que se aplicam aos cruzamentos.
Nos casos em que as ciclovias se encontram anexas via principal possvel permitir aos ciclistas a
utilizao da via de viragem esquerda, em conjunto com os veculos motorizados, apesar de com a
presena de grandes volumes de trfego e de altas velocidades esta soluo se tornar difcil ou mesmo
52
indesejvel. Os estreitamentos de via, utilizados como medidas de acalmia de trfego, podem ser
aplicados no caso de interseces prioritrias, j que tm a funo suplementar de melhorar a
segurana das passagens de ciclistas ao reduzir a velocidade dos veculos motorizados e ao melhorar a
visibilidade geral da via, j que impede o estacionamento dos veculos ao longo desta. No entanto este
tipo de construes podem criar pontos de conflito entre ciclistas e veculos, quando se verificam
larguras de via menores que 4 4.5 m, devendo nestes casos ser evitadas. Alternativamente a estes
estreitamentos de via, podero ser colocadas restries ao nvel do estacionamento de veculos, se
existente. Em casos em que seja apropriado e aplicvel sugerido nesta publicao que o sistema de
prioridades seja modificado, para que a ciclovia no tenha de ceder prioridade a outros veculos.
As recomendaes da AASHTO [34] sobre as medidas a aplicar no projecto das interseces, apenas
incidem sobre os casos das interseces prioritrias, no fazendo referncia s restantes. Para este tipo
de interseces, esta publicao faz diferentes consideraes, consoante a categoria em que se
enquadra.
Uma dessas categorias refere-se ao cruzamento simples entre uma ciclovia e uma estrada, que devem
ser suficientemente afastados de outras interseces, principalmente as que se verificam entre estradas,
de forma a separar claramente a actividade que ocorre quando os motoristas fazem a aproximao a
estas interseces. Este tipo de interseco correntemente utilizado em ciclovias segregadas,
podendo existir variados ngulos de aproximao da ciclovia em relao estrada. A AASHTO [34]
recomenda a aplicao de um ngulo mnimo de cruzamento de 45, j que a partir deste valor existe
uma maior clarificao da definio de prioridades para todos os intervenientes. No entanto, este
ngulo deve ser o mais prximo possvel de 90, devendo proceder-se ao rearranjo da interseco de
forma concordante, como se explicita na figura 3.13, tornando a ciclovia mais segura, tal como j foi
referido anteriormente.
Nas restantes categorias encontram-se as interseces de ciclovias adjacentes s vias principais e as
interseces complexas. As primeiras, exemplificadas na figura 3.14, ocorrem quando a ciclovia
intersecta uma via numa interseco j existente entre duas vias. Segundo esta entidade prefervel
que o cruzamento da ciclovia se d neste local, permitindo um reconhecimento mtuo entre ciclistas e
motoristas dos veculos, tornando mais fcil a percepo no local dos trfegos conflituantes. A via
intersectada pela ciclovia poder ser uma via principal ou secundria, devendo existir linhas de viso
bastante claras atravs dos cantos de forma a evitar acidentes. Neste tipo de interseces importante
restringir e controlar os movimentos de atravessamento sobre a ciclovia e reduzir a velocidade dos
veculos que fazem viragens direita com aplicao de curvas mais apertadas.
A ltima categoria referente a interseces complexas engloba as restantes interseces entre ciclovias
e estradas, como o cruzamento das ciclovias atravs de uma interseco entre estradas j existentes.
Para este tipo de interseces as solues a aplicar devem ser estudadas caso a caso, sendo no entanto
sugeridos alguns tratamentos tipo como: deslocar o cruzamento, instalar sinalizao, alterar os tempos
de sinalizao luminosa ou criar zonas de refgio para permitir a passagem das bicicletas em duas
fases.
53
Fig.3.13 Interseco de uma ciclovia diagonal em relao via intersectada [34]
Fig.3.14 Interseco de uma ciclovia adjacente a outra via [34]
Independentemente da categoria em que se enquadre a ciclovia existem algumas variveis que so

constantes a todas elas e que devem ser consideradas e levadas em conta, para que o projecto das
interseces seja o melhor possvel. Algumas destas variveis incluem a definio das vias prioritrias,
a sinalizao aplicada, as zonas de transio e as ilhas centrais.
A definio de prioridades em interseces no deve ser apenas feita em concordncia com requisitos
como volume, velocidade e classificao da via, mas tambm tendo em considerao o conforto e
algumas caractersticas comportamentais dos ciclistas e dos motoristas. aconselhado que as
prioridades aplicadas no sejam demasiado restritivas no sentido de proteger os ciclistas, j que este
processo pode criar confuso e levar prtica de manobras inseguras por parte de ambos os
intervenientes.
Os sinais de trnsito aplicados em interseces devero estar em concordncia com as recomendaes
feitas em 3.4, sendo recomendada a utilizao de sinais de cedncia de passagem o mais prximo
54
possvel da interseco, complementada por marcaes no piso. Deve ser tomado um cuidado especial
de forma a assegurar que os sinais orientados para os ciclistas no confundam os motoristas que
circulam na estrada ou vice-versa.
Em relao s zonas de transio, em situaes onde as ciclovias terminam em estradas existentes,
devem ser tomadas medidas especiais no respectivo projecto para que a transio se processe de forma
segura para a corrente de trfego automvel, integrando desta forma a ciclovia na rede de estradas
existente. Com isto em mente e durante o projecto de uma ciclovia com estas caractersticas, as
interseces devem ser consideradas como pontos potenciais de entrada e sada para a estrada ao longo
de todo o seu desenvolvimento. As ilhas centrais para criao de zonas de resguardo devem ser
aplicadas em casos de grande volumes ou velocidades de trfego rodovirio, para situaes em que a
largura de via da estrada excessiva comparativamente ao tempo disponvel para o atravessamento e
para casos em que o atravessamento seja feito por um grupo de pessoas que circulem a velocidades
baixas, como idosos e crianas. A rea de resguardo deve possuir uma rea suficiente, de forma a
acomodar vrios ciclistas ao mesmo tempo de forma segura, sendo sugerido pela AASHTO [34] os
valores e a tipologia presente na figura 3.15.
Fig.3.15 Ilha central para criao de zona de resguardo [34]
3.8.2. INTERSECES SEMAFORIZADAS
As interseces controladas por sinais luminosos so adoptadas com o objectivo principal de melhorar
o fluxo de trfego e a segurana rodoviria, j que contribuem para a diminuio dos riscos corridos
pelos veculos e respectivos condutores. Com este tipo de soluo verifica-se uma separao dos
fluxos de trfego de atravessamento, reduzindo assim a probabilidade de coliso referente a este tipo
de movimento. No entanto criam-se pontos de conflito entre os trfegos no mesmo sentido de
deslocamento, os movimentos de viragem tanto esquerda como direita com os movimentos de
atravessamento, conflitos esses que no so resolveis com os sinais luminosos em si. Os acidentes
mais frequentes envolvendo bicicletas neste tipo de interseco so acidentes com veculos
motorizados com movimentos de viragem esquerda e direita e com veculos que procedem ao
atravessamento da via, em casos em que os ciclistas no respeitam o sinal vermelho. A aplicao deste
tipo de interseces comum em ciclovias adjacentes a estradas, visto que, como se desenvolvem ao
55
longo da via motorizada, tero necessariamente que ser expostas a controlos por sinais luminosos,
muito habituais no trfego rodovirio.
Os dados relativos a acidentes em interseces semaforizadas na Dinamarca, fornecidos pelo Danish
Roads Directorate [35], apontam para que um sexto dos acidentes e mortes de ciclistas se verifiquem
neste tipo de interseces. Como qualquer utilizador da via publica os ciclistas tero que respeitar os
sinais luminosos e agir em concordncia com estes. Assim, quando os ciclistas que se deslocam numa
ciclovia atingem uma interseco semaforizada para veculos motorizados, tero que seguir toda a
sinalizao orientada para estes veculos. aconselhvel nestes casos a criao de uma via
independente de viragem esquerda para os automveis, obtendo-se desta forma uma clara reduo do
nmero de acidentes entre este movimento e o de ciclistas que fazem o atravessamento da interseco.
Existem em algumas interseces semaforizadas a possibilidade de instalao de sinais luminosos para
ciclistas, trazendo algumas vantagens aos vrios intervenientes. Os semforos para ciclistas podem ser
utilizados para dar aos ciclistas um sinal verde antecipado em relao ao dos automveis, dando um
avano de alguns segundos s bicicletas tornando-as mais visveis aos olhos dos motoristas. Podem
tambm ser utilizados com o objectivo de reduzir o tempo de verde, privilegiando e facilitando o
trfego automvel. Com a aplicao desta sinalizao especfica para ciclistas imperativo que estes
cumpram sempre as instrues dadas pelos sinais.
Quando a sinalizao luminosa presente na via controlada por sistemas de controlo de veculos,
aplicando sensores de passagem de veculos no pavimento, o mesmo procedimento deve ser aplicado
s ciclovias que confluem nessa interseco, atravs da aplicao dos mesmos sensores na ciclovia ou
da presena de mtodos manuais, como a colocao de botes nos semforos, adequados para
ciclistas. A melhor maneira para detectar os ciclistas fazer uma combinao dos dois mtodos, tanto
o de sensores como o manual, permitindo que este ltimo mtodo funcione como recurso no caso de o
sensor no funcionar correctamente. A insero de sensores de passagem de ciclistas deve ser
efectuada a alguma distncia da interseco de forma a permitir fazer a mudana do sinal ou a durao
do tempo de verde em segurana, tal como visvel na figura 3.16.
Fig.3.16 Sensores de passagem aplicados a ciclovias
56
A vantagem da aplicao deste tipo de sensores a reduo do tempo de espera dos ciclistas, no
sendo necessrio recorrer ao sistema manual. Como grande desvantagem, para alm do custo de
aplicao deste sistema, de referir a sua rea de activao. Esta rea ter que ser bem definida,
atravs de marcaes claras no pavimento ou abranger uma rea de passagem inevitvel ao trfego
normal das bicicletas.
As ciclovias anexas a estradas podero ser tratadas de duas formas ao se aproximarem das interseces
semaforizadas, podendo ser interrompidas alguns metros antes ou ser continuas at linha de paragem
sob o semforo. A interrupo de uma ciclovia deve ser aplicada em casos em que os ciclistas
circulam a altas velocidades, de forma a tornar a interseco mais segura, visto que se minimizam os
conflitos entre ciclistas e veculos com inteno de fazer viragens direita. sugerido que esta
interrupo seja efectuada 20-30 m antes da interseco, estando esta distncia dependente do volume
de veculos com o movimento de viragem direita. Com a aplicao desta medida os ciclistas e os
motoristas passam a estar ao mesmo nvel e fisicamente mais prximos, tendo ambos a
responsabilidade de resolver os conflitos entre si. importante garantir que nestas reas em que o
trfego misto, a largura de via suficiente para a coexistncia de diferentes tipos de veculos,
apontando-se um valor mnimo de 4 m como aceitvel.
Comparativamente a situaes em que no existe via separada de viragem direita, verifica-se que a
interrupo da ciclovia e respectiva mistura de trfegos mais segura de um ponto de vista da
segurana rodoviria. Alternativamente interrupo da ciclovia, esta pode desenvolver-se de forma
contnua at atingir a interseco. Para este tipo de aproximao interseco possvel que existam
alguns conflitos, principalmente entre movimentos de atravessamento dos ciclistas e de viragem dos
motoristas. Em interseces com a presena de uma grande quantidade de trfego pesado com
movimento conflituante com os atravessamentos previstos para as ciclovias, os conflitos so ainda
mais problemticos, visto que nas viragens direita, os condutores de veculos pesados tm
dificuldades em observar as bicicletas que se deslocam sua direita. De forma a mitigar este
problema, aconselhado pelo Danish Roads Directorate [35] a utilizao de linhas de stop avanadas.
Estas marcaes so avanadas relativamente s existentes para o trfego motorizado, o que permite
que as bicicletas paradas num sinal vermelho se mantenham frente dos automveis, como se v na
figura 3.17, tornando-as mais visveis a estes e permitindo-lhes entrar na interseco com alguma
antecedncia relativamente aos restantes veculos.
Em interseces com grande capacidade, recomendada a criao de uma ciclovia entre a via de
viragem direita e a via de atravessamento dos automveis. O objectivo desta via afastar da
interseco o conflito existente entre os veculos que viram direita e as bicicletas que fazem o
atravessamento da interseco, tornando este processo menos perigoso. Complementarmente os
ciclistas que fazem o atravessamento tornam-se mais visveis para os automveis que se cruzam com
estas vindas da sua direita.
57
Fig.3.17 Linha de STOP avanada
Na perspectiva do Transport for London [36] a optimizao dos tempos de sinais deve ser efectuada
em funo das necessidades dos ciclistas, mesmo que isso signifique uma reduo efectiva da
capacidade da interseco. Sempre que possvel deve ser aplicada tecnologia de deteco de bicicletas,
como forma de optimizao das interseces e do seu sistema de sinais luminosos. Na aplicao de
semforos em interseces, deve-se evitar a sua colocao no justificada, j que esta ter
consequncias em termos econmicos e dos tempos de viagem. ainda sugerido aos projectistas a
utilizao de sistemas que permitam dar ao ciclista prioridade inequvoca sobre o sinal luminoso,
usando um sistema de bypass do semforo, tal como est representado na figura 3.18.
Fig.3.18 Bypass do sinal luminoso por parte da ciclovia [36]
fortemente recomendado por esta publicao a utilizao de linhas de stop avanadas em todas as
interseces semaforizadas. Como j foi referido, estas estruturas tm levado a considerveis
melhorias no funcionamento das interseces, verificando-se que tm um efeito desprezvel na
capacidade da interseco comparativamente com a no aplicao destas estruturas. O arranjo
recomendado das linhas de stop avanadas consiste num simples sinal primrio na linha de paragem
58
dos ciclistas acompanhado por um trecho de ciclovia avanada. O comprimento deste trecho dever
ser to longo como o mximo comprimento da fila que se cria em horas de ponta, sendo recomendados
valores na ordem dos 5 m, com 4 m de valor mnimo.
Os trechos de ciclovia avanada localizados centralmente podem ser utilizados em substituio ou em
complemento com as ciclovias adjacentes estrada, de forma a reduzir o conflito entre os veculos e
os movimentos dos ciclistas na interseco, particularmente onde existe uma ciclovia especfica de
viragem direita. importante garantir que os ciclistas atingem este trecho de forma segura, j que
expectvel que o trfego automvel se mova com alguma velocidade, devendo reforar-se a
sinalizao nas ciclovias de acesso a esse ponto.
Em termos de largura de via para o trecho de ciclovia avanada, o Transport for London [36] sugere
um valor recomendado de 1,5 m, podendo ir at 1,3 m de largura mnima em zonas em que a largura
disponvel menor. As vias para automveis podem ser reduzidas para 2,7 m ou um mnimo absoluto
de 2,5 m, as quais permitem que o trfego motorizado no bloqueie ou ocupe a ciclovia. No mbito do
projecto para as linhas de stop avanadas devem-se considerar:

Smbolos com dimenses relativamente considerveis para colocar no trecho avanado da

ciclovia;
Superfcies coloridas nas ciclovias para alertar para existncia desta estrutura;
Se necessrio rever e alterar as marcaes e larguras das ciclovias existentes e considerar
ciclistas e ciclovias no sentido oposto ao da colocao de linhas de stop avanadas;
O comprimento do trecho avanado deve ser maximizado o mais possvel de forma a
acomodar e transmitir um maior sentimento de segurana aos ciclistas;
Colocar mais do que uma ciclovia de acesso ao trecho avanado para permitir
movimentos de viragem direita e atravessamentos.
Na figura 3.19 encontra-se representada um esquema de uma linha de stop avanada, com os valores
das dimenses mnimas e recomendadas.
Fig.3.19 Esquema de uma linha de stop avanada (Transport for London [36])
59
Esta entidade considera que em locais em que a velocidade, a segurana e o fluxo de trfego assim o
exige, as interseces de ciclovias com estradas, principalmente ciclovias segregadas, devem ser
efectuadas em conjunto ou em paralelo com as passagens de pees, onde se devem considerar os
movimentos dos pees e dos ciclistas e reduzir o conflito entre estes. Em todas estas estruturas de
atravessamento devem ser consideradas rampas de sada das ciclovias, que permitam aos ciclistas
entrar na estrada com toda a facilidade e comodidade.
3.8.3. INTERSECES GIRATRIAS
As interseces giratrias so construes que criam algumas dificuldades em termos de projecto de

ciclovias. Frequentemente utilizadas para melhorar o fluxo de trfego e a segurana dos veculos
motorizados em interseces, as rotundas originam muitos conflitos na sua interaco com as
ciclovias.
Uma das formas encontradas para tentar reduzir estes conflitos e conseguir compatibilizar estas duas
estruturas foi a implementao de uma ciclovia no interior da rotunda. Este mtodo foi primeiramente
desenvolvido no Reino Unido, tendo sido seguido por alguns pases, entre os quais a Dinamarca.
Assim sendo, as duas publicaes analisadas que fazem referncia aplicao de ciclovias em
interseces giratrias, baseiam-se no mesmo mtodo de implantao.
Na figura 3.20 possvel observar uma rotunda com uma ciclovia implementada na sua periferia,
desenhada segundo os critrios apresentados pelas entidades analisadas. Apesar da recomendao pela
utilizao deste tipo de prtica, novas publicaes referem que este desenho muito perigoso para os
ciclistas sendo liminarmente rejeitado.
Com a utilizao desta ciclovia perifrica, os veculos que entram na rotunda no possuem um ngulo
de viso suficiente que lhes permitam ver os ciclistas que se aproximam pelo seu lado esquerdo,
originando uma grande percentagem de acidentes entre bicicletas e veculos motorizados. Como
alternativa mais segura a este mtodo, aconselhada a interrupo das ciclovias alguns metros antes
da entrada da interseco giratria, permitindo uma homogeneizao das bicicletas no fluxo de trfego
motorizado.
Fig.3.20 Ciclovia aplicada em rotunda
60
4
PROJECTO DE CICLOVIA:
Caso de estudo
4.1. ENQUADRAMENTO E DESCRIO DAS ZONAS ESTUDADAS

Considerando o impacte que a bicicleta e o aumento do ciclismo possuem em diversos aspectos da
sociedade e com base nas disposies construtivas compiladas e apresentadas no captulo anterior,
foram analisadas algumas zonas da cidade do Porto, com o objectivo de implementar uma ciclovia que
respeite os condicionalismos locais e se desenvolva de acordo com os padres de qualidade definidos
internacionalmente.
A rea considerada para o desenvolvimento deste projecto centrou-se em grande parte na zona
martima e ribeirinha da cidade do Porto, merc da cooperao entre a Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto e a Cmara Municipal do Porto, instituio que facultou todos os recursos e
dados necessrios para a elaborao do projecto numa zona de interesse mtuo previamente definida.
O trabalho a efectuar neste contexto tinha duas vertentes, sendo a primeira destinada avaliao de
eventuais propostas de reestruturao das estruturas ciclovirias j construdas no local de estudo e
uma outra focalizada no prolongamento e complemento destas.
Na figura 4.1 encontra-se representada a rea de estudo, em particular o troo que se desenvolve desde
o incio da Avenida de Montevideu at ao final da Avenida de Paiva Couceiro, numa extenso
aproximada de 11 km. Este troo desenvolve-se ao longo da frente martima da cidade numa primeira
fase, seguindo paralelamente ao rio at ao seu trmino, como se verifica na figura 4.1, apresentando
condies geomtricas propcias construo de ciclovias, sobretudo divido inexistncia de declives
acentuados. Esta proximidade martima uma das principais caractersticas da envolvente da rea em
estudo, originando elevados fluxos populacionais a esta zona como consequncia da sua vocao para
o lazer. Aliado a este facto, a zona ribeirinha da cidade do Porto est classificada como Patrimnio
Mundial da Humanidade, levando a uma maior visibilidade em termos tursticos, factor este que pode
influenciar a futura utilizao da ciclovia. O longo trajecto projectado permite-lhe atravessar zonas de
diferentes funcionalidades orgnicas da cidade, comeando nas imediaes de um espao verde com
grande utilizao desportiva e recreativa, continuando ao longo de uma rea de praias, habitao e
restaurao e atravessando a zona nobre e histrica da cidade.
Toda a rea ribeirinha e martima da cidade do Porto tm passado nos ltimos anos por uma
reestruturao e renovao evidente, encontrando-se ainda neste momento a sofrer alteraes em
algumas das suas seces. Com a reformulao de determinadas zonas da rede viria, as suas
caractersticas vo sofrendo grandes variaes ao longo do percurso o que condiciona fortemente o
projecto de ciclovias. Estas variaes fazem-se sentir sobretudo no perfil transversal da via,
61
desenvolvendo-se em alguns locais numa faixa de rodagem de 8 m com um sentido de circulao

comparativamente com outras zonas em que a faixa de rodagem possui 6,5 m para dois sentidos. Esta
descontinuidade estende-se ainda s dimenses dos passeios e s suas caractersticas construtivas ou
mesmo existncia em alguns locais de uma linha de elctrico adjacente estrada, o que dificulta a
adopo de caractersticas constantes ao longo de todo o percurso, inviabilizando a aplicao de uma
soluo nica com alguma continuidade e coerncia.
Fig.4.1 rea de estudo
As diferentes caractersticas genricas existentes ao longo do trajecto estudado, bem como o tipo de
aco a ser tomada em relao a estas, desde pequenas sugestes pontuais para melhoria das infraestruturas j existentes reformulao profunda ou criao de novas vias para ciclistas, levou a que a
anlise ao trajecto predefinido fosse dividida em seces de mais curta extenso com caractersticas
semelhantes, sendo analisadas e tratadas separadamente. Os troos considerados foram delimitados da
seguinte forma:

Troo A Avenida Montevideu at Rua Coronel Ral Peres;

Troo B Rua Coronel Ral Peres at Rua do Passeio Alegre;
Troo C Rua do Passeio Alegre at Rua do Ouro;
Troo D Rua do Ouro at ao Cais da Ribeira;
Troo E Avenida Gustave Eiffel at ao final da Avenida de Paiva Couceiro.
A anlise das seces acima referidas baseou-se essencialmente nas disposies construtivas coligidas
no captulo anterior, dentro das quais existem alguns pontos de especial importncia e nos quais foi
centrada maior ateno no estudo. As caractersticas geomtricas, em especial a largura de via e o
declive, o tipo de pavimentos utilizado e as sinalizaes e marcaes assumem-se como elementos
principais a considerar na anlise e no projecto. Apesar de no se apresentarem como factores
62
demasiado condicionadores para o local em estudo, os raios mnimos horizontais bem como a
drenagem e iluminao so abordados e verificados de forma recorrente.
4.2. SECES ESTUDADAS

4.2.1. TROO A AVENIDA MONTEVIDEU AT RUA CORONEL RAL PERES
Este primeiro troo em anlise , comparativamente com os restantes, o que apresenta melhores
condies para a prtica de ciclismo em termos de segurana e conforto, factor facilmente explicvel
pela existncia de uma ciclovia com caractersticas prximas das recomendadas por algumas
publicaes nesta rea. Assim sendo e tendo em conta a qualidade da ciclovia j existente e a sua
implementao num passado recente, o estudo efectuado para este percurso incide essencialmente em
sugerir pequenas medidas de rectificao que visem melhorar as condies da infra-estrutura j
existente e garantir o seu correcto funcionamento.
Este troo possui um desenvolvimento de 1,5 km, sendo constitudo na sua grande maioria por
alinhamentos rectos com declives praticamente desprezveis, fruto da sua proximidade com o nvel do
mar. Aps uma rpida observao envolvente do local onde se encontra implantada a ciclovia (figura
4.2), verifica-se que o perfil transversal da marginal composto, em grande parte da sua extenso, por
passeios de largura considervel, nunca inferiores a 8 m, e por uma faixa de rodagem com dois
sentidos, cada um destes com duas vias, sendo mesmo permitido o estacionamento num dos sentidos
paralelamente via. As caractersticas especficas deste perfil, especialmente no que se refere s
pequenas limitaes espaciais, permitem que a ciclovia se desenvolva sem grandes restries e de
forma linear, podendo cumprir todos os requisitos estipulados para as mais variadas disposies
construtivas.
Fig.4.2 Vista do Troo A
A ciclovia presente neste troo desenvolve-se de forma segregada e paralela via principal partilhando
o passeio com os pees, sendo claramente demarcada por uma faixa de cor verde e por sinalizao
dedicada. Relativamente s caractersticas geomtricas, a ciclovia apresenta uma largura de 2 m ao
longo do seu trajecto, com pequenos declives e com poucos desvios na sua trajectria, cujo traado em
planta essencialmente recto. Encontra-se sensivelmente a 2 m da faixa de rodagem, o que oferece aos
seus utilizadores um maior conforto e sensao de segurana, com o seu pavimento a ser revestido
com uma camada de cobertura de cor verde sendo delimitada por duas linhas longitudinais contnuas
de 100 mm. As restantes marcaes efectuadas no piso restringem-se aos smbolos de ciclovia,
63
estando estes aplicados com determinados intervalos ao longo da via, e s marcaes especficas
presentes nas imediaes das passadeiras, nomeadamente as setas definidoras dos sentidos de
circulao e sinais de perigo de passagem de pees. Relativamente sinalizao vertical, encontram-se
aplicados sinais de obrigatoriedade, presentes no quadro 3.8, que indicam a existncia de vias
segregadas para o uso de bicicletas e pees, no interior de um painel de cor verde, conjuntamente com
a distncia do percurso em que ele vlido. Uma ltima referncia para a existncia de iluminao
artificial nas imediaes da ciclovia o que permite a utilizao nocturna desta infra-estrutura.
Uma avaliao mais cuidada ao troo de ciclovia em estudo permite concluir que esta vai de encontro
s necessidades genricas dos ciclistas e segue as recomendaes e boas prticas sugeridas por
entidades internacionais com vrios anos de experincia na rea. Neste contexto, a anlise subdividese em dois pontos, um primeiro em que todas as caractersticas da ciclovia so comparadas com as
recomendaes efectuadas no captulo 3 avaliando de forma simplista a qualidade da infra-estrutura e
um outro em que se apontam alguns problemas e deficincias localizadas recolhidas na perspectiva
dos utilizadores.
Numa anlise comparativa entre as caractersticas da ciclovia e as disposies do projecto, verifica-se
que esta segue algumas das directrizes internacionais, cumprindo pelo menos os requisitos mnimos
em cada um dos pontos. Em relao largura da ciclovia, o valor utilizado (2 m) corresponde ao valor
mnimo absoluto sugerido pelo Transport for London para uma situao de vias no adjacentes a
estradas e com dois sentidos de circulao, apontando as restantes publicaes para valores superiores
tanto para mnimos absolutos como para mnimos recomendados. As publicaes recomendam ainda a
adio de uma margem livre de obstculos de pelo menos 0,5 m de cada lado da ciclovia para
segurana dos seus utilizadores, sugesto nem sempre cumprida, visto que algumas das paragens de
autocarros se encontram adjacentes ciclovia. Em relao aos raios mnimos horizontais e ao declive
existente, estes cumprem todos os valores limites impostos, consequncia do local de implementao
da ciclovia e das boas caractersticas do seu perfil transversal. As disposies sugeridas para os
pavimentos e para a drenagem da infra-estrutura no possuem grande aplicao nesta situao, visto
que a ciclovia encontra-se colocada no passeio e as suas caractersticas so limitadas pelos materiais e
disposies utilizadas neste.
Em relao sinalizao e marcaes aplicadas, particularmente no caso da sinalizao vertical,
verifica-se a utilizao de sinais especficos para ciclovias conjuntamente com indicao da distncia
em que estes so vlidos, que no constam do Regulamento de Sinalizao do Trnsito, mas que esto
de acordo com os sinais apresentados pelo Transport for London. Neste ponto, sugerida a aplicao
de uma placa informativa adicional aos sinais j existentes com o intuito de indicar o nmero de vias
presentes e os seus sentidos de circulao. Estes sinais so aplicados em todas as interseces e
passagens de pees ao longo do percurso, devendo-se garantir a existncia desta sinalizao para
ambos os sentidos de circulao, preferencialmente do lado direito da via, o que nem sempre se
verifica. Apesar das recomendaes de variadas publicaes para a colocao dos sinais verticais a
sensivelmente 1 m acima do solo, a opo recaiu na utilizao de sinais a uma altura superior a 2 m,
tornando-os mais visveis aos pees, precavendo possveis acidentes. No que se refere s marcaes na
via, estas enquadram-se com a metodologia proposta, sendo dada preferncia s marcaes horizontais
em detrimento das verticais, com a utilizao de smbolos de velocpedes e de sentidos de circulao
ao longo do percurso em intervalos definidos previamente.
Relativamente iluminao existente, deve ser garantida uma luminosidade horizontal mdia de 5 lux
a 22 lux ao longo de todo o percurso. No anexo 2 apresentado o projecto relativo a este troo, onde
se apresenta todo o percurso, marcaes e sinalizaes que devem ser aplicados, no caso de ainda no
existirem.
64
Apesar da sua recente construo, esta infra-estrutura possui, em algumas das suas seces,
deficincias ao nvel do pavimento que devero ser rapidamente corrigidas para que o nvel de
conforto, segurana e velocidade dos veculos no sejam afectados. Estes pontos devero ser alvo de
uma rpida interveno, a fim de corrigir os problemas apontados, nivelando as superfcies e
repavimentando as zonas deterioradas. As medidas sero localizadas e de custo relativamente baixo,
tornando a resoluo destes problemas relativamente fcil. Nas figuras 4.3 e 4.4 apresentam-se
imagens dos problemas em causa, que esto localizadas ao Pk 1+420 e ao Pk 1+600 respectivamente,
e que como as imagens reportam condicionam o bom funcionamento da ciclovia. Assim, recomendase a reparao destes problemas de forma a ir de encontro s reclamaes dos utentes e manuteno
dos nveis de qualidade que se pretendem com esta infra-estrutura.
Fig.4.3 Pavimento deteriorado
Fig.4.4 Abatimento do pavimento
65
4.2.2. TROO B RUA CORONEL RAL PERES AT RUA DO PASSEIO ALEGRE
Considerando todos os troos estudados neste projecto, este possivelmente o que necessita de uma
interveno mais imediata sobre vrias vertentes da ciclovia, para que seja possvel garantir a
continuidade das caractersticas precedentes indo simultaneamente de encontro s expectativas geradas
nos utilizadores pelo troo anterior. A ciclovia neste troo possui, ao invs da anterior, condies
muito precrias para a circulao dos velocpedes, chegando mesmo a ser partilhada com os pees em
algumas seces, o que reala a importncia de efectuar uma profunda remodelao na infra-estrutura
existente neste troo.
Ao longo dos 1,3 km de extenso, este troo apresenta uma grande quantidade de particularidades que
se reflectem em algumas diferenas no seu perfil transversal tipo e perfil longitudinal,
comparativamente com os restantes. Este um troo bastante mais sinuoso que o anterior, onde se
vence um ligeiro declive entre a rua Coronel Ral Peres e a Esplanada do Castelo, apesar de se
encontrar imediatamente a norte da foz do rio Douro.
Numa primeira parte do troo, que se encontra representada na figura 4.5, nomeadamente nos
primeiros 580 m, a via possui um perfil transversal com uma faixa de rodagem que possui uma largura
dentro do intervalo de 8,5 m a 9 m, existindo duas vias associadas a dois sentidos de circulao. Ao
longo desta primeira parte do troo, o estacionamento na via no permitido e a largura disponvel no
passeio ronda os 3 m, valor que se torna muito reduzido para albergar a ciclovia e os pees em
simultneo.
Fig.4.5 Vista 1 do Troo B
Nos restantes 820 m existentes neste troo, as caractersticas geomtricas da via modificam-se
substancialmente, (ver figura 4.6), passando o perfil transversal a apresentar grandes flutuaes nas
suas dimenses, que se concretizam em variaes na faixa de rodagem entre 7,5 m a 13 m e no passeio
entre 7 m a 12 m. Tambm se verificam diferenas na organizao do espao virio, apresentando-se
uma via para um nico sentido de circulao e existindo diferentes tipos de estacionamento ao longo
do percurso, quer no que diz respeito ao pavimento quer no que concerne ao tipo de localizao dos
veculos.
66
Fig.4.6 Vista 2 do Troo B
Todas as variaes existentes neste trajecto no possuem efeitos benficos para nenhum dos
intervenientes e utilizadores desta via, criando fortes condicionantes a qualquer tipo de projecto que se
tente implementar. A ciclovia presente neste percurso um exemplo das dificuldades acrescidas,
principalmente ao se fazer uma anlise comparativa com o troo A, sendo mais que evidentes as falhas
e deficincias aqui existentes, demonstrando claramente que esta no mais que uma hiptese de
recurso. A via para ciclistas existente neste local segue uma tipologia de partilha de espao com os
pees ao longo de grande parte do percurso, tornando-se segregada sempre que o espao o permite,
mas nem sempre nas melhores condies. visvel a tentativa de criar neste trecho as mesmas
caractersticas genricas dos restantes troos em termos geomtricos, de marcaes e sinalizao,
mas situaes como as que se apresentam na figura 4.7 hipotecam esse esforo, representando as
condies precrias em termos de pavimento e de largura disponvel que a infra-estrutura apresenta.
Fig.4.7 Deficincias presentes no Troo B
67
A ciclovia aqui considerada resume-se colocao de sinalizao vertical sempre que tal se mostra
necessrio, nos locais em que a sua tipologia se altera de totalmente segregada para partilhada e viceversa, na representao fsica da sua largura, nos locais em que a largura til de passeio o permite, e na
aplicao de marcaes no solo, nomeadamente de smbolos, tentando conduzir os ciclistas de forma
insuficiente num percurso claramente deficitrio. Relativamente aos diferentes tipos de pavimento que
se encontram ao longo desta via, que apesar de aceitveis para a prtica do ciclismo no possuem as
melhores condies para esta se efectuar, importante salientar que todos eles so de diferentes tipos e
com diferentes resistncias ao escorregamento, no sendo to pouco possvel garantir a regularidade
das suas superfcies, algo indispensvel numa via deste tipo.
luz do que acima foi exposto, torna-se evidente a necessidade de remodelar todo este troo,
dotando-o de boas condies para a prtica do ciclismo. Neste troo e ao contrrio de todos os outros,
foram analisadas duas tipologias distintas de ciclovia, uma que se desenvolve ao longo do passeio e
outra que se encontra adjacente via principal, j que neste caso em particular se achou interessante o
estudo das duas hipteses tendo em conta o espao disponvel e a vontade da autarquia local em
encontrar uma soluo de baixo custo e de fcil implementao.
De forma a ser possvel albergar a ciclovia ser necessrio fazer um conjunto de alteraes em
determinados locais da via principal, principalmente no local em que termina o troo A e se inicia o
troo B. Estas alteraes so independentes da tipologia escolhida para a ciclovia, j que ambas
necessitam de uma reestruturao espacial do ponto em causa, para permitir os ganhos de largura
necessrios execuo do projecto. As modificaes propostas assentam num redimensionamento e
reajustamento das ilhas separadoras dos sentidos de trfego, melhorando a canalizao do trnsito e
reduzindo os espaos desnecessrios que so utilizados pelos automobilistas para estacionamento
ilegal. Com uma largura mnima de 3,5 m para as vias e um melhor aproveitamento dos espaos, foi
possvel fazer esta remodelao mantendo todos os trajectos e viragens existentes presentemente,
eliminando-se apenas uma pequena zona de estacionamento paralelo via de forma a melhorar as
condies de circulao. De forma similar actuou-se na Avenida de D. Carlos I, criando alguns lugares
de estacionamento, zonas ajardinadas e plataformas avanadas para as passagens de pees de forma a
compensar a retirada de uma zona de estacionamento existente neste local, posteriormente
transformada em ciclovia.
4.2.2.1. Ciclovia adjacente via principal
A ciclovia contgua via principal apresenta-se como uma alternativa vivel a ser aplicada neste troo,
decorrente das caractersticas peculiares que este apresenta, apesar de no dar continuidade tipologia
existente no restante traado. Esta rotura relativamente infra-estrutura j existente explica-se dadas
algumas vantagens que se observam na implementao desta tipologia, nomeadamente:
Menor investimento para a execuo do projecto;
Maior facilidade de implementao;
Construo da infra-estrutura sem prejuzo para os pees e para o espao dedicado a
estes.
Contrapondo a estas vantagens encontram-se alguns problemas, destacando-se claramente o aumento

da sensao de insegurana nos ciclistas, que deriva no s da maior proximidade com o trfego
motorizado mas tambm da existncia de sentidos de circulao na ciclovia que se processam de
forma inversa ao dos automveis. A estes dois pontos possvel adicionar-se alguns outros que podem
68
ser considerados como desvantagens desta tipologia, como a quebra das expectativas criadas nos
ciclistas e a utilizao de uma tipologia pouco habitual e pouco familiar aos utilizadores nacionais,
mas que facilmente so ultrapassadas.
O traado e as caractersticas da ciclovia aplicada nestas condies revelam algumas diferenas
considerveis comparativamente com os restantes troos analisados e projectados. Mal se inicia este
troo e merc dos ganhos obtidos com a mudana no perfil transversal da estada, a ciclovia deriva para
o interior da via (ver planta e pormenor no anexo 3), vencendo o desnvel do passeio de forma gradual
e progressiva. Ao longo de 980 m, a ciclovia implementada com recurso diminuio da largura til
da faixa de rodagem, situao que se modifica aps este ponto com a passagem desta para uma zona
onde anteriormente existia um estacionamento, terminando no final da Avenida D. Carlos I com o seu
regresso ao passeio.
Apesar das publicaes internacionais no considerarem a hiptese de construo de uma ciclovia
paralela a vias urbanas com dois sentidos de circulao, a sua implementao foi considerada possvel
com a garantia da existncia de algum tipo de obstculo fsico entre estes dois tipos de trfego. No
entanto, apontou-se para o aumento da largura de via como uma medida suplementar de segurana
para os ciclistas, propondo-se o valor de 2,5 m, que apesar de no ser sugerido por nenhuma das
publicaes analisadas, cr-se ser suficiente para atingir o objectivo a que se destina. Em relao aos
declives existentes neste troo, os valores recomendados que se encontram compilados em 3.2.2, no
so ultrapassados. Por outro lado e ainda dentro das caractersticas geomtricas, os raios horizontais
apresentados so em alguns pontos muito reduzidos, na ordem dos 10 m, especialmente nas passagens
da ciclovia entre o passeio e a estrada, podendo originar perdas ocasionais de velocidade.
A opo pelo pavimento a aplicar fica naturalmente condicionada pela presena da ciclovia na estrada,
sendo de prever a partilha do pavimento a existente com as devidas alteraes, necessrias
diferenciao das funcionalidades de ambos. Em virtude das deficientes condies do pavimento da
via neste troo, proposta uma completa repavimentao da faixa de rodagem ao longo dos seus 1,3
km de extenso com recurso a beto betuminoso. Sobre esta camada deve ser aplicada uma camada de
slurry sinttico com colorao, o que permite aumentar a vida til do piso, o conforto dos ciclistas e a
sua segurana, devido sua maior resistncia ao escorregamento em relao dos betes betuminosos.
O desenho de pormenor e as caractersticas desta opo construtiva podem ser consultados no ponto
3.3.
semelhana dos restantes troos, a drenagem da ciclovia garantida pelos rgos de drenagem das
vias em que esta se encontra. Neste caso e em virtude da sua presena na estrada, a ciclovia usufrui
das condies de drenagem impostas sempre que esta infra-estrutura construda, com a existncia de
inclinaes mnimas transversais e longitudinais que favorecem a drenagem das guas pluviais. No
entanto, a posio da ciclovia em relao via principal faz com que nesta se encontrem os rgos de
drenagem de toda a faixa de rodagem. Seguindo as instrues dadas no ponto 3.5, devem ser previstos
sumidouros, tentando limitar o desnvel mximo a +/- 5 mm para no provocar desconforto nos
ciclistas. As grelhas metlicas aplicadas devem ser apropriadas para ciclovias, sendo dispostas com
ngulos correctos relativamente ao sentido de trfego e hidraulicamente eficientes. As suas dimenses
sero escolhidas em funo da rea a drenar, que ser muito influenciada pelo tipo de separador fsico
a aplicar entre a estrada e a ciclovia.
As marcaes no solo neste troo diferem um pouco das j utilizadas em outras zonas, sendo
aconselhada a representao de uma linha longitudinal separadora dos sentidos de circulao, contnua
ou descontnua dependendo das distancias de ultrapassagem, j que a proximidade com o trfego
automvel pode levar os ciclistas a circularem fora da sua via de circulao. Esta linha dever possuir
69
uma largura de 100 mm, tal como as duas linhas longitudinais contnuas que tm como funo a
marcao e materializao da ciclovia, com a interrupo destas 1,5 m antes das passagens para pees.
Em relao aos smbolos de velocpede representados no solo, estes devem possuir uma distncia de
25 m entre si de forma a assinalarem mais convenientemente a ciclovia perante os automobilistas,
sendo substitudos por sinais de perigo de passagem de pees nas imediaes destes locais.
A sinalizao vertical aplicada d seguimento ao que anteriormente vinha sendo utilizado, com recurso
s placas informativas de fundo verde com representao da distncia a percorrer colocadas no incio
de cada sub-troo. Para esta tipologia o sinal apresentado o de via reservada a bicicletas,
contrariamente ao que sucede em todas as outras, juntamente com a placa informativa de ciclovia com
dois sentidos de circulao. A colocao dos sinais mais uma caracterstica distinta das restantes,
fruto da opo tomada quanto localizao do traado da ciclovia, j que por insuficincia de espao
todos os sinais devero ser colocados do lado mais prximo do rio apresentando-se do lado direito
num sentido e do lado esquerdo para o outro, a uma altura de 2 m.
A iluminao no necessitar de grandes alteraes, j que o posicionamento da ciclovia permite-lhe
ser iluminada pelos postes j existentes e que tm como funo iluminar toda a faixa de rodagem.
Neste troo existem algumas particularidades decorrentes da sua posio e da interaco com os
restantes elementos da via. Em determinados locais, a ciclovia pode-se tornar um obstculo ao normal
funcionamento de alguns equipamentos, como o caso das paragens de transportes pblicos
nomeadamente de autocarros. A colocao da ciclovia adjacente via principal bloqueia a
possibilidade dos autocarros se deslocarem o mais prximo possvel da paragem e a se imobilizarem
para a entrada e sada dos seus passageiros. Desta forma previsvel a criao de conflitos entre os
utilizadores deste tipo de transporte e os ciclistas, j que necessariamente os utentes dos autocarros
tero que atravessar a ciclovia de forma a lhes ser possvel entrar nestes veculos, facto pouco
previsvel aos ciclistas que se deslocam com alguma velocidade e por vezes podem nem ver estes
utentes. Optou-se nesta situao por sobrelevar a ciclovia at ao nvel do passeio de forma a reduzir os
obstculos a serem ultrapassados pelos passageiros, passando simultaneamente a mensagem aos
ciclistas que naquela zona devem reduzir a velocidade e circular com maior ateno. Foi ainda
aplicada sinalizao complementar, que inclui um sinal vertical de indicao de perigo, presena de
lomba, a 30 m do local e de uma marcao no solo com o sinal de perigo indicativo de passagem de
pees. O corte da zona em causa e o pormenor em planta com a sinalizao aplicada encontra-se no
anexo 3.
Uma outra singularidade desta tipologia prende-se com o tipo de separao a aplicar entre a estrada e a
ciclovia. Apesar da separao recorrendo apenas a sinalizao horizontal ser possvel e estar
referenciada em algumas publicaes, foi decidido que neste local e em consequncia das suas
caractersticas especficas e do reduzido contacto que a populao tem com estas solues, seria
imprescindvel a aplicao de uma separao fsica ao longo do percurso. O tipo de separao
estudado engloba-se em dois diferentes grupos, separadores rgidos ou separadores flexveis. No caso
dos separadores rgidos, dever-se- optar pela aplicao de um lancil com um rebordo clivado e sem
arestas, apenas do lado da ciclovia, de dimenses prximas dos 20 cm de largura e 15 cm de altura.
Este separador aplicado durante os trabalhos de repavimentao da via, funcionando como uma
barreira rgida, de difcil transposio, aumentando a segurana de circulao para os ciclistas. No
entanto, o uso contnuo deste separador rgido ao longo do percurso conduz a um deficiente
funcionamento do sistema de drenagem existente, j que impede a passagem da gua da faixa de
rodagem para os sumidouros que se encontram para l do lancil. Assim sendo e com a aplicao deste
separador, ser necessrio reformular os sistemas de drenagem, construindo novos sumidouros ou
sarjetas para a via principal que funcionam separadamente dos da ciclovia, o que levar a um
70
consequente acrscimo em termos de investimento e de obra a efectuar. Ao aplicar a outra opo

considerada, neste caso os separadores flexveis, os problemas relativos drenagem na via no se
colocam, com os sumidouros existentes na ciclovia a serem suficientes para a recolha das guas
pluviais de parte da faixa de rodagem. Esta opo revela-se de muito menor custo, no necessitando de
qualquer tipo de interveno ao nvel da drenagem e de maior facilidade de aplicao, j que a
colocao destes separadores pode ser levada a cabo por colagem e/ou furao. Os separadores
flexveis recomendados para este troo so os pilaretes delimitadores, constitudos por material
plstico com bandas reflectoras, de altura mxima de 91,44 cm e dimetro de 20 cm, colocados em
intervalos de 2,0 m, apresentados na figura 4.8. A utilizao de uma soluo flexvel dever ser
considerada em todos os momentos como uma soluo de recurso, j que a facilidade em ultrapassar
estes obstculos por parte dos veculos pode tornar-se num risco acrescido para os ciclistas.
Independentemente do separador a utilizar aconselhvel a utilizao de marcadores reflectores no
solo, olhos de gato, com 10 x 10 cm2 de dimenses, de forma a realar a presena da ciclovia e dos
seus limites a todos os automobilistas que se desloquem na via principal, especialmente durante a
noite.
Uma ltima referncia para os lugares de estacionamento obtidos com o reordenamento do espao na
avenida de D. Carlos I, em que foi utilizada uma disposio em espinha com 30 em relao ao
passeio, obtendo-se um total de 52 lugares disponveis.
Fig.4.8 Pilarete Delimitador
4.2.2.2. Ciclovia no passeio
A ciclovia implementada sobre o passeio seria partida a primeira e nica opo a ser considerada
neste troo, principalmente adoptando-se como critrio a continuidade das infra-estruturas j
existentes. Esta tipologia conduz a algumas vantagens, no caso particular deste troo, das quais se
destacam:
Maior segurana dos ciclistas;
Menor ocupao de espao no perfil transversal da via;
Manuteno da tipologia da via ao longo de toda a rea estudada.

71
Comparativamente outra soluo analisada, a grande desvantagem do caso da ciclovia se encontrar

sobre o passeio ser o maior investimento necessrio aliado a um maior volume de obra resultante do
aumento em cerca de 2 m da largura til de passeio.
Operadas as indispensveis modificaes ao nvel do perfil transversal da via no incio do troo B e
com o aumento da largura do passeio ao longo deste, a colocao da ciclovia torna-se possvel,
desenvolvendo-se paralelamente via principal a uma distncia de 0,5 m do lancil. Este traado
apenas sofre alteraes nas proximidades de obstculos de grande envergadura que se encontrem
prximos da estrada, tal como paragens de autocarro ou quiosques, retomando logo que possvel a sua
posio inicial. A partir do ponto Pk 0+965, o passeio dever ser prolongado at ao trmino da avenida
em que se situa, anulando uma zona de estacionamento a existente, permitindo que a infra-estrutura a
aplicar se possa desenvolver normalmente. Todas estas alteraes so apresentadas na planta e perfil
transversal que se encontram no anexo 4.
Relativamente s caractersticas geomtricas da via, todos os seus valores encontram-se dentro dos
intervalos desejveis, com a largura a ser fixada em 2 m, declives inferiores a 3% e raios horizontais
superiores aos valores mnimos recomendados.
O pavimento a ser aplicado na ciclovia ser em lajes de beto, com a adio de um pigmento de
colorao de cor verde, utilizando-se juntas transversais para controlo da fendilhao, seguindo-se
preferencialmente as instrues e pormenores construtivos apresentadas em 3.3, relativamente a esta
soluo.
A drenagem da ciclovia ser assegurada pelo sistema de drenagem aplicado no passeio j existente,
devendo ser cumpridas as inclinaes mnimas longitudinais e transversais, que possuem valores de
0,5% e 2,5 % respectivamente. Tambm neste troo importante reforar a iluminao existente,
devendo-se garantir determinados valores de luminosidade ao longo do percurso, referidos em 3.6,
utilizando postes de iluminao adequados para o trfego de bicicletas e localizados fora da sua rea
de manobra.
A materializao da ciclovia atravs das marcaes no solo e da sinalizao vertical aplicada neste
troo segue as mesmas linhas de orientao utilizadas nos restantes troos com esta mesma tipologia.
A ciclovia encontra-se limitada em termos longitudinais por duas linhas contnuas com largura de 100
mm que devero ser interrompidas apenas nas imediaes das passagens para pees, mais
concretamente 1,5 m antes. As passagens para pees devero sempre que possvel possuir um
prolongamento no passeio, demonstrando aos ciclistas que nesses locais devero ceder passagem a
estes. Nestes locais importante um reforo da sinalizao horizontal com a aplicao no solo de
sinais de perigo indicativos de passagem de pees conjuntamente com smbolos de velocpede e uma
seta relativa aos sentidos de circulao. As restantes marcaes aplicadas ao longo do percurso
prendem-se com a utilizao de smbolos no solo, especificamente de velocpedes, com intervalos de
50 m, indicando os sentidos de circulao e assinalando a presena da via.
Em relao aos sinais verticais, apenas foram utilizadas as placas de fundo verde para ambos os
sentidos de circulao anteriormente descritos, contendo as distncias dos sub-troos, os sinais de vias
segregadas para o uso de bicicletas e pees e os sinais de ciclovia com dois sentidos de circulao,
sendo dispostos como habitual no lado direito da via e com uma altura de 2 m, tal como se observa
nas plantas e pormenores presentes no anexo 4.
Aps a implementao da ciclovia na planta, mais precisamente na avenida de D. Carlos I, foram
criadas zonas de estacionamento para compensar as que foram retiradas devido a esta reformulao.
72
Com a mesma disposio aplicada em 4.2.2.1. obteve-se um total de 78 lugares, garantindo sempre
uma largura de via mnima de 3,25 m para os automveis que seguem na via.
4.2.3. TROO C RUA DO PASSEIO ALEGRE AT RUA DO OURO
Este troo em anlise engloba-se no grupo que j possui, independentemente da sua tipologia, uma
ciclovia no seu percurso, que funciona como continuao do percurso j implantado e que se prev
aumentar. As condies existentes para a prtica de ciclismo neste troo especfico so, semelhana
de outros locais, bastante aceitveis, sendo sempre importante potenci-las para que se aproximem o
mais possvel dos requisitos de qualidade desejados. A interveno neste local passar essencialmente
por uma anlise da ciclovia existente, seguida da sugesto de algumas melhorias em termos de
sinalizao, traado e iluminao.
Com uma extenso de sensivelmente 1,3 km, mantendo-se sempre nas proximidades do rio, este troo
apresenta-se como um dos mais constantes e regulares em termos de caractersticas em toda a rea
estudada. Tendo sido alvo de uma recente remodelao e reorganizao do seu perfil transversal, este
trecho possui agora uma via-frrea destinada ao elctrico, uma faixa de rodagem com cerca de 6 m de
largura, destinada ao trfego motorizado com dois sentidos de circulao e um passeio que apresenta
enormes variaes de dimenso (figura 4.9), incluindo em determinados locais reas ajardinadas, um
parque de estacionamento e zonas de restaurao. Fruto da grande extenso dos passeios, as
caractersticas do perfil transversal da via perdem um pouco da sua importncia para este projecto,
existindo apenas limitaes muito pontuais em termos de espao til de passeio para a implementao
da ciclovia.
Fig.4.9 Vista do Troo C
A ciclovia existente neste local anloga existente no troo seguinte, tendo sido apresentadas
como continuao dos troos ciclovirios j existentes, mas na realidade no so mais do que algumas
marcaes aplicadas no solo que indicam o trajecto preferencial para ciclistas. Apesar de serem
tratadas como ciclovias, estes percursos resumem-se a vias recomendadas para ciclistas, no possuindo
qualquer tipo de separao ou segregao entre os modos de transporte, permitindo-se aos utilizadores
das bicicletas a livre escolha do local de circulao. Apesar de ser uma soluo provisria e precria,
73
existem locais em que as instrues dadas pela sinalizao se revelam inconsequentes e no so

respeitadas pelos ciclistas, como se verifica na figura 4.10.
Fig.4.10 Deficincias presentes no Troo C
O projecto desenvolvido para este troo assenta essencialmente na criao de limites espaciais para a
zona analisada, procedendo-se ainda a um incremento na sinalizao existente ao longo do percurso. A
reutilizao e modificao da funcionalidade de uma parte do passeio, especificamente uma faixa com
2 m, no se revelam problemticas em grande parte do troo, exceptuando nos pontos Pk 0+130 e Pk
0+730 em que se verificam alguns estrangulamentos na rea livre do passeio para pees, que por
serem espordicos no comprometem o traado escolhido. Assim, devem ser marcadas no solo as
limitaes da ciclovia, recorrendo a duas linhas longitudinais contnuas de 100 mm de largura, que
definem o traado da ciclovia mantendo sempre uma distncia confortvel em relao aos veculos
automveis ou mesmo em relao margem. O traado proposto para a ciclovia implica uma alterao
pontual na da via principal, no ponto Pk 0+810, onde se encontra neste momento um parque de
estacionamento j desactivado, representado na figura 4.10, que faz parte do actual percurso desta via.
Neste momento e aps a anulao do parque foram efectuadas transies entre os nveis com recurso a
rampas, mas verifica-se que o estacionamento continua a ser utilizado em prejuzo dos ciclistas. Desta
forma impretervel retirar o espao de estacionamento existente e substitu-lo por passeio, devendo a
ser materializada a ciclovia, que por restries espaciais ter de se aproximar bastante da estrada.
No decorrer deste percurso, mais precisamente ao ponto Pk 0+130, existe uma interseco da ciclovia
com uma entrada que d acesso ao rio e normalmente utilizada como cais. Apesar de ser apenas
utilizada ocasionalmente, por facilidade em termos de traado e de forma a ser possvel analisar este
caso particular que frequentemente sucede nas ciclovias, este ponto foi considerado como uma
interseco com perda de prioridade para os ciclistas. De forma a sinalizar correctamente este local
foram adoptados alguns sinais especficos nas imediaes do cruzamento das vias, que contemplam o
sinal de outros perigos colocado 30 m antes do local em causa e a marcao no solo do sinal de
cedncia de passagem imediatamente antes da interseco. Relativamente sinalizao e marcaes
restantes para o resto da via, adoptaram-se os smbolos de velocpede colocados em intervalos de 50 m
e as placas de informao com fundo verde onde se encontra o sinal de vias segregadas para o uso de
74
bicicletas e pees e a distncia para a qual esta vlida. Estes sinais encontram-se do lado direito da
via possuindo uma altura de sensivelmente 2 m.
Toda a drenagem ao longo da ciclovia efectuada de acordo com o projectado para todo o passeio.
Quanto iluminao da via esta deve ser fortemente reforada em algumas zonas que no possuem
qualquer tipo de iluminao, eliminando os previsveis problemas de segurana e risco de acidente dos
utilizadores da via. Esta iluminao ter que cumprir as recomendaes presentes em 3.6. relativo a
disposies de projecto.
No anexo 5 encontram-se as plantas e pormenores relativos sinalizao e marcaes existentes no
projecto para este troo, devendo ser consultadas para uma melhor compreenso das solues
adoptadas.
4.2.4. TROO D RUA DO OURO AT AO CAIS DA RIBEIRA
semelhana dos troos anteriores, tambm este possui ao longo da sua extenso uma ciclovia, com a
particularidade de compartilhar permanentemente o seu espao, tanto com pees como com o
elctrico. Visto que este estudo e as medidas sugeridas no seu trmino esto vocacionadas para a
obteno de vias para ciclistas completamente segregadas, torna-se evidente que todo este troo ter
de ser alvo de medidas correctivas profundas, aproximando-o dos padres de qualidade que se exigem
para estas infra-estruturas.
Com caractersticas genricas semelhantes aos restantes troos, visto que se desenvolve paralelamente
ao rio, numa extenso de aproximadamente 4 km, este troo possui no entanto grandes restries
espaciais. Com um perfil transversal tpico de uma via distribuidora local, com uma faixa de rodagem
de duas vias, uma para cada sentido e com a presena, em alguns locais, de estacionamento paralelo
via, aliado ao facto de existir tambm neste troo a via-frrea destinada ao elctrico, reduz de
sobremaneira o j reduzido espao existente que poderia ser utilizado para a ciclovia. Uma outra forte
condicionante neste local a recente interveno efectuada ao nvel do perfil transversal da via, o que
pressupe dificuldade em realizar nova reestruturao e remodelao da via. Na figura 4.11 encontrase uma pequena seco representativa de todo o troo, onde se verifica a grande limitao de espao,
definida pelo rio a um lado e pela via-frrea do elctrico no outro.
Fig.4.11 Vista do Troo D
75
Como j foi apontado anteriormente, a ciclovia existente neste troo foi implantada de forma
provisria para tentar ir de encontro aos desejos e necessidades dos ciclistas dando uma certa
continuidade ciclovia j existente, ligando-a ao centro histrico da cidade. O seu traado possui
grandes variaes nos 4 km em que se desenvolve, j que tanto compartilha o passeio adjacente ao rio
como se desloca para o lado oposto da faixa de rodagem, onde partilha o mesmo espao que o
elctrico. um troo em que existem variadas interseces da ciclovia com a via principal, utilizandose semforos para a regulao destas, sendo que nesta situao as bicicletas so equiparadas a pees,
utilizando o seu tempo de verde para fazer o atravessamento, interrompendo de forma recorrente a
marcha dos ciclistas. A ciclovia possui uma marcao nitidamente deficitria, j que apenas so
utilizados os smbolos de velocpede em determinados intervalos, claramente insuficientes, ao longo
de todo o percurso. A fraca sinalizao e marcao da via, decorrente da sua tipologia partilhada,
originam em determinados momentos que os ciclistas e os restantes intervenientes no se apercebam
da existncia e limites da ciclovia relativamente ao ambiente circundante. Um claro exemplo desta
situao encontra-se representado na figura 4.12, onde os locais definidos como preferenciais para a
deslocao das bicicletas se encontram obstrudos por estacionamento, ocultando as marcaes
existentes.
Fig.4.12 Deficiente marcao da ciclovia
Recorrendo mais uma vez figura 4.12 possvel verificar que o pavimento em diversas zonas deste
troo principalmente quando a ciclovia partilha o seu percurso com o elctrico em cubo o que,
segundo a publicao do Transport for London, no aceitvel para a prtica do ciclismo, j que
possui uma superfcie desnivelada e baixa resistncia ao escorregamento. A remoo deste pavimento
e a utilizao de outro nestas seces tambm no se apresenta como uma hiptese a considerar, visto
que este faz parte da rea de influncia do elctrico e da sua envolvente.
Todos estes pontos acima enumerados, tanto em termos de sinalizao e de pavimento como em
relao s interseces, demonstram que a opo da ciclovia partilhar a via com o elctrico na forma
em que se encontra presentemente, no , do ponto de vista construtivo, aceitvel. Do ponto de vista
do conforto dos ciclistas, esta situao origina uma sensao de insegurana e de incmodo apesar da
reduzida velocidade e frequncia dos elctricos, qual se deve adicionar a necessidade de fazer os
76
atravessamentos da via principal, considerando os atrasos e exposio ao perigo que esse movimento
acarreta. Por todas estas razes, natural que a grande maioria dos ciclistas que se depara com estas
desvantagens, prefira no utilizar a via predefinida como ciclovia partilhada, continuando em
alternativa o seu percurso ao longo do passeio ribeirinho. Esta tendncia e as condies existentes na
ciclovia actual ao longo deste troo levam a que seja necessrio fazer uma remodelao completa da
infra-estrutura existente, de forma a colocar a ciclovia no passeio do lado mais prximo do rio indo de
encontro s necessidades e expectativas dos ciclistas. Devido s inmeras limitaes, como o espao
disponvel, a eventual dificuldade das autoridades locais em realizar uma nova remodelao neste
local e o investimento necessrio para o efectuar, este troo no foi alvo de um projecto ou de
qualquer tipo de melhoramento ao longo do seu percurso. Recomenda-se no entanto que este seja
reestruturado e repensado assim que existam condies para tal, devendo as seces de ciclovia
partilhada com o elctrico ser retiradas e anuladas da forma mais clere possvel, sendo substitudas de
forma provisria por seces equivalentes no passeio adjacente ao rio.
4.2.5. TROO E AVENIDA GUSTAVE EIFFEL AT AO FINAL DA AVENIDA DE PAIVA COUCEIRO
Este ltimo troo analisado, ao contrrio de todos os anteriores, no possui ciclovia, sendo importante
efectuar-se o projecto desta infra-estrutura para que se possa fazer a ligao da zona oriental e
ocidental da cidade, usando a ciclovia como fio condutor do desporto e do lazer entre os dois plos
urbanos.
Este troo , semelhana de todos os outros, localizado na marginal possuindo caractersticas muito
semelhantes ao anterior, no existindo no entanto a via-frrea destinada ao elctrico, o que aumenta a
largura disponvel para a implementao de uma futura ciclovia (figura 4.13). Possui uma extenso de
2,6 km, desenvolvendo-se entre a Ponte D. Lus I e a Ponte do Freixo, com um perfil tpico de uma via
de distribuio local, em que a faixa de rodagem contempla duas vias para dois sentidos de circulao.
Ao contrrio dos restantes troos analisados, este encontra-se localizado no sop de algumas escarpas,
que condicionam o espao disponvel na via e mesmo o seu traado. A presena desta estrutura natural
traduz-se em variaes de vrios metros nos perfis transversais entre algumas seces deste mesmo
troo, factor que ser condicionante no futuro projecto da ciclovia.
Fig.4.13 Vista do Troo E
77
Para o projecto da ciclovia que se pretende construir neste troo optou-se por manter uma lgica de
continuidade e de coerncia relativamente s anteriores infra-estruturas, enveredando pela opo de
ciclovia no passeio, menos exigente em termos de largura de via. importante ressalvar que qualquer
opo construtiva que se tome para este troo ser precedida de uma grande modificao no perfil
transversal da via, exigindo um considervel volume de obra a efectuar, sendo sempre uma medida
que assenta num elevado investimento por parte das autoridades locais.
De forma a permitir a construo de ciclovia, foi necessrio definir um novo perfil transversal da via,
quer em termos de largura quer em termos de localizao futura. As modificaes sugeridas, tanto
para o eixo como para o perfil da via, tm de seguir algumas premissas previamente definidas e que
passam por manter uma largura de faixa de rodagem com uma largura mnima de 6,5 m, usando
sempre que possvel o valor de 7 m e garantir uma largura mnima de passeio de 4 m, de forma a no
prejudicar os pees na tentativa de melhorar as condies para os ciclistas. Todas as alteraes
efectuadas com este objectivo so apresentadas nas plantas do anexo 6, tal como os perfis transversais
tipo, que indicam de uma forma geral as dimenses a respeitar no projecto. As modificaes ao perfil
iniciam-se 200 m aps a Ponte D. Lus I, j que a presena de trs vias de circulao e a existncia de
habitaes adjacentes via neste pequeno troo inviabilizam a reduo da largura til da faixa de
rodagem. aps esta seco que foram efectuadas as modificaes ao perfil transversal respeitando o
esquema presente no anexo 6, onde se reduz a faixa de rodagem para 6,5 m, privilegiando o trfego
pedonal e velocipdico, inserindo-se a partir deste local a ciclovia, no passeio adjacente via. Estas
caractersticas mantm-se durante 290 m, muito graas presena de grandes escarpas que no
permitem que o eixo da via se possa afastar do rio e assim aumentar a largura de passeio. A partir do
ponto Pk 0+290, diminuem as restries laterais via o que permite um novo rearranjo do perfil
transversal, passando a existir uma faixa de rodagem de 7 m, sem qualquer tipo de prejuzo para as
larguras do passeio e da ciclovia. Este ganho de largura efectuado com recurso reduo das bermas
e passeios do lado oposto ao rio, em cerca de 0,5 m, podendo por vezes ser necessrio eliminar alguns
lugares de estacionamento a existentes. importante fazer uma ltima referncia s larguras de
passeio destinadas aos pees, j que estas em alguns locais atingem valores muito prximos de 1 m,
claramente insuficiente para que estes se desloquem de forma confortvel e segura. Apesar dos
esforos em resolver este problema, verifica-se que em determinadas zonas e por fora das
condicionantes naturais esta situao dificilmente se conseguir alterar com a introduo da ciclovia,
sendo este um dos pontos algo deficitrios do projecto.
Aps o rearranjo espacial necessrio ter sido efectuado na via, foi efectuada a implementao da
ciclovia seguindo as indicaes presentes no captulo 3. Optou-se por uma ciclovia com uma largura
de 2 m e com uma faixa de 0,5 m de separao em relao via principal, de forma a garantir e
transmitir aos ciclistas um acrscimo de segurana, utilizando uma disposio j apresentada nos
troos A e C. Garante-se da mesma forma, que ao longo deste percurso, todos os declives existentes na
via se encontram abaixo dos limites mximos definidos e que os raios mnimos horizontais cumprem
os valores estipulados para qualquer velocidade de circulao.
O pavimento a aplicar ser em beto com a aplicao de juntas transversais para controlo da
fendilhao, seguindo preferencialmente as opes dadas em 3.3. Dever ser aplicado, aquando da
construo do pavimento, um pigmento de colorao no material, para ser possvel a diferenciao do
espao restante do passeio.
Relativamente drenagem da ciclovia e visto que esta se encontra sobre o passeio, esta funcionar em
consonncia com a drenagem tpica do rgo em que se encontra, devendo sempre que possvel
garantir-se uma inclinao transversal mnima de 2,5% na ciclovia.
78
Quanto s marcaes no solo, foram aplicadas ao longo do percurso duas linhas longitudinais
contnuas, com 100 mm de largura, que definem os limites da via, sendo interrompidas 1,5 m antes da
existncia de passagens para pees. Estas passagens devem ser prolongadas no passeio, para que se
torne claro e facilmente compreensvel para os ciclistas que nestes locais devem dar prioridade aos
pees. As restantes marcaes utilizadas resumem-se a alguns smbolos que complementem e
reforcem a correcta circulao na via. Nestes smbolos esto includos os de velocpede, que se
dispem segundo um intervalo prximo de 50 m ao longo da via, tal como proposto em 3.4, aos
quais se adiciona uma seta definidora de sentidos de circulao no incio de cada sub-troo da ciclovia
e os sinais de perigo de passagem de pees, sempre que h interrupes da ciclovia devido a esta
passagem. A sinalizao vertical aplicada concentra-se no incio e no fim de cada sub-troo da
ciclovia, ou seja, antes e aps a existncia de passadeiras, preferencialmente do lado direito do sentido
de circulao, utilizando o lado inverso quando neste local se verifica ser manifestamente impossvel a
sua colocao. A sinalizao vertical agrupa dois tipos de sinais com a indicao da extenso do troo
em que so vlidos, sendo a placa de cor verde de forma a manter uma certa coerncia com a
sinalizao anteriormente usada. Os sinais presentes nesta placa referem-se indicao de vias
segregadas para o uso de bicicletas e pees e indicao do nmero de sentidos e de vias de
circulao existentes na ciclovia. Estes sinais, e apesar das indicaes presentes nas publicaes
internacionais, foram colocados a uma altura de 2 m em concordncia com o anteriormente efectuado.
No que toca iluminao, importante que sejam colocados pontos de luz ao longo do percurso para
permitir que esta infra-estrutura possa tambm ser utilizada durante a noite. Os postes de iluminao
devero ficar colocados na faixa de 0,5 m entre a ciclovia e a via principal, possuir dimenses
apropriadas para o trfego de bicicletas e garantir uma luminosidade horizontal mdia entre os valores
de 5 lux a 22 lux.
4.3. ESTRUTURAS COMPLEMENTARES

O investimento no reforo e melhoria das infra-estruturas ciclovirias um passo muito importante
para o desenvolvimento e crescimento da utilizao da bicicleta como meio de transporte. Em diversos
casos, a utilizao da ciclovia pode ficar condicionada por todo o processo de posse ou de transporte
da bicicleta at a esta via em particular, no sendo possvel o usufruto desta a todos os seus potenciais
utilizadores. Desta forma e em virtude das caractersticas especficas da zona onde se insere este
projecto, com grande procura por lazer, desporto e turismo, aconselhvel a construo de alguns
parques de aluguer de bicicletas em locais estratgicos ao longo do trajecto, semelhantes ao
apresentado na figura 4.14. A localizao e capacidade destes parques ficaria ao critrio da entidade
exploradora, mas a existncia destas valncias na origem e no destino dos percursos seria certamente
essencial, sendo de prever uma ocupao de cerca de 15 m2 por cada grupo de dez bicicletas a
estacionar. Por outro lado e tendo em conta a grande extenso dos percursos, seria aconselhvel que
estas estruturas fossem construdas num intervalo regular que no deveria ultrapassar a distncia
mdia de 1,5 km, permitindo aos seus utilizadores percorrer distncias muito variveis at
encontrarem novo parque. Tendo em conta a necessidade de limitar a distncia entre parques por
razes de operacionalidade, logstica e conforto, propem-se a sua instalao no incio da ciclovia na
Avenida de Montevideu, no final do troo A, na Rua Coronel Ral Peres, no final do troo B, na Rua
do Passeio Alegre e no final deste trecho de 4,1 km, na Rua do Ouro. Adicionalmente podem ser
aplicados nestas reas diversos elementos de mobilirio urbano, como bancos, fontes, caixotes do lixo,
etc., que potenciaro a qualidade prestada pela ciclovia, tornando a sua utilizao mais agradvel e
cmoda.
79
Fig.4.14 Parque de aluguer de bicicletas
4.4. MEDIES
No quadro 4.1 encontra-se um resumo de algumas quantidades necessrias execuo das ciclovias
estudadas no mbito do caso de estudo apresentado. Com estes valores possvel obter uma estimativa
dos custos inerentes ao investimento que necessrio realizar, tendo ficado patenteado no captulo 2
que os benefcios decorrentes da execuo das ciclovias propostas so francamente maiores, quer para
os utilizadores quer ainda para a sociedade.
No caso de estudo apresentado, foram estudadas ciclovias para a cidade do Porto com uma extenso
aproximada de 8 km, dos quais cerca de 1,5 km correspondem a ciclovias existentes. A construo
destas infra-estruturas propiciar a utilizao da bicicleta, em condies de segurana e conforto para
os utentes, constituindo uma oportunidade para o incremento das viagens com recurso a este meio de
transporte sustentvel.
80
Quadro 4.1 Quadro resumo de quantidades
Troo B
Troo A
Troo C Troo D Troo E

Estrada* Passeio*
Extenso (m)
1505
1313
1313
1277
2600
Largura de Via (m)
2,0
2,5
2,0
2,0
2,0
3283
2626
5200
86
54
54
105
22
18
20
18
17
20
18
Pavimento a aplicar (m )
Marcaes no solo
Sinalizao vertical
*Opes alternativas
81
82
5
CONCLUSES
A opo pela construo de ciclovias apresenta-se na sociedade actual como uma das melhores formas
de promoo do ciclismo, tendncia em que se apoia a base de execuo deste projecto. Com a
implementao desta rede de infra-estruturas prev-se um acrscimo na utilizao da bicicleta nas suas
mais variadas vertentes, no apenas como forma de lazer mas acima de tudo como incentivo e
afirmao do ciclismo enquanto parte integrante de um sistema de transportes urbanos sustentveis.
No captulo 2, ficou patenteada a influncia positiva que o ciclismo e a utilizao da bicicleta podem
exercer sobre a sociedade, evidenciando-se o seu efeito benfico nas mais diversas reas, justificandose assim o investimento que diversas entidades internacionais tm vindo a fazer. Relativamente s
polticas de promoo do ciclismo aplicadas internacionalmente, em Portugal estas so frequentemente
ignoradas e negligenciadas o que explica a pequena repartio modal que atribuda bicicleta no
nosso pas, que aliada escassez de recursos em termos de ciclovias demonstra o subdesenvolvimento
existente nesta rea.
O vazio normativo e de manuais de referncia no dimensionamento e construo de ciclovias cria uma
liberdade excessiva aos responsveis pelos projectos destas infra-estruturas, que apontada como a
principal razo para a heterogeneidade e mesmo disparidade de solues que se encontram em
Portugal. Esta situao tem originado a massificao de zonas consideradas ciclveis e que
erradamente se tomam como ciclovias por parte dos seus utilizadores e dos responsveis pela sua
construo, no cumprindo qualquer tipo de requisito e no raras as vezes no indo de encontro aos
desejos e necessidades dos ciclistas. Perante esta situao torna-se evidente a necessidade de compilar
um conjunto de disposies construtivas que clarifique e organize as intervenes a realizar nestas
vias, que no caso deste trabalho se basearam na experincia e conhecimento de autoridades
dinamarquesas, inglesas e americanas, aplicando-as realidade portuguesa e funcionando como um
contributo para a criao de um manual de boas prticas para o projecto e construo de ciclovias em
Portugal.
No desenvolvimento do caso de estudo deste projecto, a abordagem utilizada ultrapassou o mbito
meramente acadmico, existindo uma forte componente de execuo implcita neste, em grande parte
decorrente da cooperao existente com as entidades decisoras locais, que previa a elaborao do caso
de estudo para uma determinada zona com caractersticas e condicionantes muito particulares. A
realidade prtica para a qual foi direccionado este projecto, especialmente no que toca
compatibilizao com as ciclovias existentes e com as restries espaciais, levou a que em
determinados pontos as boas prticas recomendadas pelas publicaes internacionais, analisadas e
coligidas no captulo 3, fossem adaptadas e contextualizadas para a zona em causa, garantido sempre a
83
exigncia relativamente aos valores mnimos das caractersticas geomtricas e dos elementos
constituintes da ciclovia.
Apesar da envolvente existente e das limitaes colocadas existiu uma preocupao em analisar
diferentes solues e diferentes possibilidades para a construo da ciclovia neste local, de forma a ser
possvel estudar e contactar com diferentes problemticas que podem surgir num projecto com estas
caractersticas. Foram estudadas alternativas que complementavam as existentes, de ciclovia no
passeio e solues de ciclovia na estrada, contraponto as suas virtudes e desvantagens para que a
opo fosse fundamentada da forma mais correcta. Na situao particular da ciclovia no passeio deuse uma especial ateno coexistncia entre velocpedes e pees, j que o principal objectivo do
projecto potenciar o ciclismo, mas no em detrimento dos percursos pedonais ou do peo
propriamente dito. Neste sentido, variadas restries foram colocadas ao nvel do percurso possvel,
sendo levados ainda em linha de conta todos os factores relacionados com a segurana, conforto e
necessidades dos ciclistas em relao sua envolvente. Neste ponto em particular e merc de todas as
restries espaciais existentes, reconhece-se que os pees podem ser ocasionalmente prejudicados no
seu espao privilegiado para circulao, existindo zonas de conflito destes com o futuro trfego
ciclovirio que dificilmente podero ser eliminadas, prevendo-se no entanto a sua mitigao com a
evoluo temporal das infra-estruturas e com a habituao de todos os intervenientes s novas
condies de circulao.
Ao longo deste projecto dedicado s ciclovias foi ainda possvel constatar que estas infra-estruturas
funcionam como um mecanismo de complementaridade, de desenvolvimento e de reestruturao no
apenas dos transportes de uma cidade mas tambm de toda a sua envolvente espacial, podendo ser
encaradas como uma componente de polticas de regenerao urbana que podero e devero ser
utilizadas na modernizao e melhoria da qualidade de vida dos cidados nas cidades modernas. Na
tentativa de criar condies ptimas para a introduo de uma ciclovia no espao estudado foram
propostas modificaes no s ao nvel do perfil transversal das infra-estruturas rodovirias existentes,
mas tambm de jardins, passeios e espaos dedicados ao estacionamento, com vista melhor
interaco entre os diversos elementos promotores da mobilidade, funcionando a ciclovia como um
plo gerador da reabilitao no s espacial e urbana, mas tambm social.
Por ltimo, refira-se que o trabalho realizado permitiu o desenvolvimento e consolidao de
competncias em reas transversais da Engenharia Civil, particularmente no domnio das Vias de
Comunicao, podendo considerar-se que o presente documento poder constituir o ponto de partida
de um manual de boas prticas em projecto e construo de ciclovias, sendo certo que a
implementao destas infra-estruturas potenciaro o uso da bicicleta enquanto meio de transporte
sustentvel, com vantagens inegveis para a melhoria da qualidade de vida de todos os cidados.
84
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87
Projecto Ciclovias
88
ANEXO 1: Tipos de pavimentos
Quadro A.1.1 Caractersticas do solo estabilizado
Tipo de
pavimentao
Solo estabilizado
Vantagens
Usa materiais naturais mas confere uma durabilidade superior ao solo natural. Cria
uma superfcie suave e regular (dependendo do solo natural) com um baixo custo.
Integra-se muito bem na paisagem natural.
Desvantagens
A superfcie no tem um desgaste uniforme apresentando susceptibilidade

eroso. A mistura correcta do solo estabilizado difcil de se adquirir.
Construo
O solo estabilizado resulta da mistura de agregado grosso, areo, areia, argila e

solo calcrio. Desta mistura dever resultar um pavimento com boa permeabilidade
aps cilindragem.
Custo
Muito Baixo (2,5 a 3,0 /m )
Pormenor
Quadro A.1.2 Caractersticas da camada de areo sobre tout-venant
Tipo de
pavimentao
Camada de Areo (0.03m) sobre tout-venant (0.25m)
Vantagens
Pavimento de mdia permeabilidade. Custo reduzido e de fcil construo. Muito

utilizado em reas naturais e rurais com poucos declives.
Desvantagens
Elevada degradao por aco hdrica. Forte necessidade de recarga de

pavimentao. Pavimento fortemente conotado com circulao pedonal, o que
pode provocar conflitos entre utilizadores. Em zonas de grande declive existe o
perigo de arrastamento de partculas, com consequente degradao do pavimento
e necessidade de recarga, em situaes de algum declive.
Construo
A camada de areo colocada superficialmente sobre a camada compactada de

tout-venant. A camada de tout-venant deve ser aplicada por camadas de 0.10m
regada e compactadas. O pavimento torna-se praticamente impermevel sendo
esperado um escorrimento superficial, obrigando a inclinao transversal para o
exterior.
Custo
Baixo (8,00 11,00 /m )
Pormenor
Quadro A.1.3 Caractersticas do saibro solto
Tipo de
pavimentao
Saibro Solto
Vantagens
Pavimento muito permevel. Utilizado em reas naturais e rurais com poucos

declives.
Desvantagens
Elevada degradao por aco hdrica. Forte necessidade de recarga de

pavimentao. Pavimento fortemente conotado com circulao pedonal, o que
pode provocar confuso com o espao pedonal. Em zonas declivosas existe o
perigo de arrastamento de partculas, com consequente degradao do pavimento
e necessidade de recarga, em situaes de algum declive.
Construo
A camada de saibro de espessura 0.15m colocada sobre uma camada de brita

(0.15) envolta em geotxtil. Na camada de brita, deve-se colocar um dreno para
ajudar a escoar a gua proveniente da percolao. Esta base de pavimento
constri-se sobre solo compactado.
Custo
Mdio (13,50 - 16,00 /m )
Pormenor
Quadro A.1.4 Caractersticas dos blocos de beto
Tipo de
pavimentao
Blocos de Beto
(pr-fabricado)
Vantagens
Utilizado em espao de coexistncia do trfego automvel e ciclvel, diminui a

velocida4de dos automveis.
Desvantagens
Este pavimento no muito aconselhado para a circulao ciclvel, a no ser nas

situaes de coexistncia automveis e bicicletas ou em reas muito restritas e
situaes pontuais. Este pavimento de mdulos cria uma superfcie muito irregular
pouco apropriada estabilidade e comodidade do ciclista.
Construo
O assentamento dos blocos de beto pr-fabricado efectua-se sobre uma camada

de areia de cerca de 5 cm de espessura. Depois do assentamento dos blocos, que
devem ficar o mais unidos possvel, idealmente entre 2 a 3 mm, espalha-se areia
fina e seca por toda a superfcie, varrendo-se de modo a preencher as juntas.
Posteriormente faz-se a compactao da superfcie construda.
Custo
Mdio (17,50 20,00 /m )
Pormenor
Quadro A.1.5 Caractersticas do beto betuminoso (sem colorao)
Tipo de
pavimentao
Beto betuminoso
(sem colorao)
Vantagens
Resistncia ao deslizamento razovel. Aguenta o trfego automvel. Pode

utilizar-se BMP (Betume Modificado com Borracha) que tem a vantagem de
permitir a incorporao de borracha reciclada, o que traz ainda outras vantagens
tais como a maior resistncia aco dos raios ultra-violetas ou ainda melhor
adaptao a condies de gelo.
Desvantagens
Se no for inserido correctamente num projecto cuja imagem traduza acalmia e

defenda o espao ciclvel, pode conduzir a uma invaso por parte dos
automobilistas.
Construo
Uma camada de desgaste com 0.015m de espessura compactada sobre camada

de beto betuminoso convencional de 0.035m de espessura, e sobre base de
granulometria extensa de 0.15m de espessura. Para trfego automvel, a base de
granulometria extensa aumenta para 0.25m de espessura. Pode ser utilizado para
reabilitar pavimentos betuminosos preexistentes.
Custo
Baixo (7,5 9,0 /m )
Pormenor
Quadro A.1.6 Caractersticas do beto betuminoso colorido superficialmente
Beto Betuminoso colorido superficialmente

Tipo de
pavimentao
(vermelho xido ou outro, desde que a pigmentao no apresente demasiada

reflexo)
Vantagens
Baixa necessidade de manuteno para situaes de pouco trfego automvel e

em condies de desgaste normais.
Desvantagens
Com o betuminoso convencional, so poucas as cores do espectro possveis,

sendo geralmente utilizado o vermelho ou o azul. A generalidade das cores
desaparece no negro do betuminoso. O desgaste hdrico, da passagem dos
rodados e pela aco da luz podem degradar e alterar a uniformidade do
pavimento, conduzindo a resultados menos estticos com o passar do tempo.
Construo
Aplicao de uma camada de desgaste com 0.015m compactada sobre camada de

beto betuminoso convencional de 0.025m de espessura, e sobre base de
granulometria extensa de 0.15m de espessura. A pintura executada superfcie
ou o pigmento misturado na camada de desgaste.
Custo
Baixo Mdio (9,0 20,0 /m )
Pormenor
Quadro A.1.7 Caractersticas do beto betuminoso frio colorido
Tipo de
pavimentao
Beto betuminoso frio colorido

(grande variedade, desde que a pigmentao no apresente demasiada reflexo)
Vantagens
Muito baixa necessidade de manuteno para condies de desgaste normais 20

anos no mnimo. Baixo custo por m2 e extrema facilidade de transporte e
manuseamento (mistura a frio), permitindo uma aplicao cuidada e demorada.
Bastante poroso (mnimo 40%), podendo dispensar inclusive sumidouros,
dependendo do tipo de solo. A colorao mantm-se uniforme no tempo.
Desvantagens
Em relao ao slurry sinttico, a superfcie deste betuminoso no lisa,

apresentando rugosidade prpria dos betuminosos, no sendo a melhor para a
circulao em patins e podendo causar ferimentos por abraso. Maior dificuldade
em adaptar-se Paisagem natural, apesar dos espectros de cor disponveis.
Construo
Aplicao de uma camada de desgaste com 0.015m compactada sobre camada de

beto betuminoso convencional de 0.025m de espessura, e sobre base de
granulometria extensa de 0.15m de espessura. A pintura executada superfcie
ou o pigmento misturado na camada de desgaste.
Custo
Baixo Mdio (9,0 20,0 /m )
Pormenor
Quadro A.1.8 Caractersticas do slurry sinttico
Slurry Sinttico
Tipo de
pavimentao
(de inertes com ligante sinttico, com ou sem colorao sobre beto betuminoso
convencional)
Vantagens
o pavimento mais confortvel para a circulao de bicicleta, uma vez que

constitudo por inertes muito finos, o que representa uma superfcie lisa. Esta
soluo apresenta uma muito baixa manuteno, no sendo de esperar
degradaes do pavimento pela aco, quer da luz, quer hdrica.
Desvantagens
Os rodados podem deixar marcas temporrias na superfcie, dependendo da cor

escolhida. O muito elevado preo por m2. As caractersticas impermeveis do
pavimento exigem drenagem lateral. Possibilidade de alterao da cor durante o
perodo de vida. Este efeito pode ser minimizado com a introduo de inertes com
colorao aproximada da cor final pretendida do pavimento.
Construo
Sub-base constituda por uma camada de granulometria extensa de 0.15m de

espessura, que em situaes de passagem eventual de automveis aumenta para
0.25m, com uma camada sobrejacente de beto betuminoso de espessura 0.015m
a 0.04m ou lajes de beto com o mnimo de 0.10m de espessura e, por cima, a
emulso de inertes com ligantes sintticos com colorao ou sem colorao numa
camada entre 1mm a 4m.
Custo
Mdio Alto (25,00 30,00/m )
Pormenor
Quadro A.1.9 Caractersticas das lajes de beto
Lajes de Beto armadas

Tipo de
pavimentao
(com malha-sol e com acabamento superficial de regularizao ou no-armadas e

sem regularizao de superfcie)
Vantagens
Boas condies de resistncia, inclusive em situaes de submerso pelas guas

(quando as lajes forem reforadas e possivelmente ancoradas). Baixa degradao
do material. Boa capacidade de integrao na envolvente. Caso o acabamento
superficial no seja regularizado e antes lavado, dispensa armao.
Desvantagens
Necessita de selagem das juntas entre as lajes e de juntas de fissurao para a

superfcie no fissurar e partir no caso de regularizao da superfcie. Em caso de
necessidade de destruio, difcil a reposio do pavimento.
Construo
Sub-base de granulometria extensa com espessura 0.15m. As lajes de beto so

construdas in situ com cofragem que delimita a caixa do pavimento. Estende-se a
rede malha-sol que vai dar consistncia ao pavimento, e preenche-se de beto. As
cofragens so retiradas e ficam as juntas de dilatao, que devem ser seladas.
Devem-se tambm fazer juntas de fissurao para o pavimento no fragmentar.
Custo
Alto (35,00-40,0 /m )
Pormenor
Quadro A.1.10 Caractersticas das gravilhas aglomeradas
Tipo de
pavimentao
Gravilhas Aglomeradas
(com resina epoxdica)
Vantagens
uma superfcie que agrega gravilhas duras com a mistura terraway. Trata-se de
um pavimento muito poroso e permevel gua e ao ar, com vantagens
econmicas (no contabilizadas) na reduo de custos no sistema de drenagem
superficial. Permite criar uma superfcie de pavimento densa sem selar, com cores
e aparncia natural dos inertes, de fcil aplicao e manuteno. uma soluo
justificvel em troos com algum declive longitudinal onde se espera arrastamento
de partculas (em conjugao com pavimento em saibro solto em troos planos).
Desvantagens
Pouca capacidade de resistncia submerso pelas guas.
Construo
A sub-base efectuada com uma camada de brita (0.15m) bem compactada,

podendo conter um dreno em caso de haver necessidade de melhorar o
escoamento da gua sub-superficial. Sobre esta camada coloca-se a superfcie em
gravilhas aglomeradas em resina que compreende uma espessura de 7 a 12cm
para pavimentos ciclveis e pedonais, e 20 a 30 cm para pavimentos que possam
permitir uma circulao automvel.
Custo
Muito Alto (45,0 55,0 /m )
Pormenor
Quadro A.1.11 Caractersticas do saibro estabilizado

Tipo de
pavimentao
Saibro Estabilizado
(aglomerado com resina sinttica)
Vantagens
Preserva a cor natural do saibro, podendo este apresentar vrias cores. Apresenta
uma boa resistncia eroso elica, hidrulica e mecnica. A reparao do
pavimento relativamente fcil.
Desvantagens
No um pavimento permevel devendo-se assegurar uma drenagem superficial

eficaz.
Construo
A sub-base constituda por uma camada de gravilha com 0.15m de espessura.

Sobre a sub-base coloca-se a camada de saibro estabilizado com resina sinttica
que pode variar entre 7 a 8cm de espessura para todas as situaes ciclveis e
pedonais, e de 10 a 15 cm em situaes que possam permitir uma circulao
automvel.
Custo
Muito Alto (45,0-55,0 /m )
Pormenor
ANEXO 2: Troo A Avenida

Montevideu at Rua Coronel Ral
Peres
ANEXO 3: Troo B Rua Coronel

Ral Peres at Rua do Passeio
Alegre (ciclovia adjacente via
principal)
ANEXO 4: Troo B Rua Coronel

Ral Peres at Rua do Passeio
Alegre (ciclovia no passeio)
ANEXO 5: Troo C Rua do Passeio

Alegre at Rua do Ouro
ANEXO 6: Troo E Avenida

Gustave Eiffel at ao final da
Avenida de Paiva Couceiro

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PROJECTO DE CICLOVIAS

PAULO ANDR MACEDO RAMOS

Relatrio de Projecto submetido para satisfao parcial dos requisitos do grau de

Orientador: Professor Doutor Carlos Manuel Rodrigues

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2007/2008

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO

Reprodues parciais deste documento sero autorizadas na condio que seja

As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o

PALAVRAS-CHAVE: bicicleta, ciclovia, ciclismo, transporte sustentvel, disposies construtivas.

3. DISPOSIES PARA O PROJECTO DE CICLOVIAS .............29

3.2. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS ............................................................................................... 31

3.3. PAVIMENTOS .................................................................................................................................. 36

3.8.2. INTERSECES SEMAFORIZADAS .................................................................................................... 55

4. PROJECTO DE CICLOVIA: Caso de estudo ................................... 61

4.3. ESTRUTURAS COMPLEMENTARES ............................................................................................... 79

Fig.2.1 Distribuio modal em funo da distncia a percorrer [7] ....................................................... 8

Fig.3.16 Sensores de passagem aplicados a ciclovias ...................................................................... 56

As ciclovias so infra-estruturas exclusivas ao trnsito de bicicletas, nas quais restringido o acesso a

2.1. A BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE SUSTENTVEL

com o congestionamento, os acidentes, a perda de conforto e espao, o rudo, a fraca qualidade de

Veculos e combustveis limpos;

Melhoria em termos de sade e segurana com a substituio da utilizao de

Fig.2.1 Distribuio modal em funo da distncia a percorrer [7]

Bicicletas por 1000 habitantes

Fig.2.2 Nmero de bicicletas existentes por mil habitantes na UE a 15 [5]

Fig.2.3 Quilmetros percorridos de bicicleta por habitante e por ano na UE a 15 [5]

A existncia de ciclovias no por si s uma garantia de uma maior percentagem de viagens

Fig.2.4 Composio adaptada para o transporte de bicicletas

2.2. CICLOVIAS E A PROMOO DO CICLISMO

vida originada pelo aumento descontrolado do trfego automvel. A constante necessidade de

450 km de ciclovias (de um total de 1360 km) e criao de

9% (1979) para 16% (1990)

340 km de ciclovias, 3300 lugares de parque na estao de

29% (1981) para 43% (1992)

Rede cicloviria com 700 km (de um total de 2300 km) com

4% (1980) para 13% (2002)

Rede cicloviria com 246 km (de um total de 737 km)

7% (1981) para 11% (2001)

220 km de ciclovias com parques de estacionamento dos

7% (1979) para 17% (1999)

Extenso da rede cicloviria de 200 km em 1991 para 900

1,5% (1991) para 4,5% (2001)

Abertura da ponte Millenium com ciclovia includa

Aumento de 17% das viagens

2.3. IMPACTES DO USO DA BICICLETA

Segundo Saelensminde [17], os benefcios do investimento em redes ciclovirias estimam-se em cerca

constituda por ciclovias completamente segregadas e adjacentes estrada, de forma a melhorar a

melhorias na sade pblica, que segundo as autoridades da cidade de Copenhaga, se quantificam

Dinamarca, 2003 Noruega, 2001 WHO, 2003 Suia, 2001

Dor nas costas

A poluio do ar possui tambm um papel no negligencivel na sade, contribuindo de forma

De todos os elementos constituintes da poluio produzida pelos transportes, sobre o dixido de

Riscos de acidente dos automobilistas e ciclistas segundo a sua faixa

Vulnerabilidade os ciclistas no apresentam uma grande ameaa para os automobilistas

um aumento do uso da bicicleta, principalmente no caso da Holanda e da Dinamarca. A comparao

estacionados. Todas as outras situaes apresentadas sofrem um aumento de acidentes e feridos, em

3.1. ELEMENTOS DE BASE

3.1.1. VELOCIDADE DE PROJECTO

Como ltima observao, refere-se, em praticamente todas as publicaes, que a diminuio da

3.1.2. DISTNCIA DE PARAGEM

A distncia de paragem a distncia mnima necessria para a completa imobilizao de um veculo,

3.2. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS

3.2.1. LARGURA DE VIA