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Service Training G e n w e i e ä k h t rl b

Service Training

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Nutzfahrzeuge

Selbststudienprogramm Technik 507

Amarok 2012 Das 8-Gang-Automatikgetriebe 0CM Konstruktion und Funktion

Das 8-Gang-Automatikgetriebe im Amarok

Bei einem Verbrennungsmotor ist ein Anfahrelement notwendig, welches Drehzahldifferenzen zwischen Motor- und Triebstrangdrehzahl zulässt. Im Gegensatz zu Handschaltgetrieben und automatisierten Getrieben ist ein Wandler nahezu verschleißfrei, da der Kraftfluss beim Anfahren nur über das Getriebeöl erfolgt. Die Vorteile des Wandlers sind also der geringe Verschleiß und die bauartbedingte Momentenerhöhung über das Motormoment hinaus. Speziell für den Amarok ist der Wandler das ideale Anfahrelement, da das Kriechen und die Momentenerhöhung den Einsatz als Gelände- und Zugfahrzeug deutlich verbessern. Dies erfolgt im Vergleich zum

Amarok mit Handschaltgetriebe ohne Untersetzungsgetriebe. Nach der Anfahrphase wird der hydraulische

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Schlupf des Wandlers durch die geregelte Überbrückungskupplung eliminiert. Dadurch wird der Wirkungsgrad

deutlich verbessert.

Dadurch wird der Wirkungsgrad deutlich verbessert. Eckdaten - Motor: 2,0l BiTDI mit 132 kW - Getriebe:

Eckdaten

- Motor: 2,0l BiTDI mit 132 kW

- Getriebe: 0CM

- kombinierbar mit Start-Stopp-System

Das Automatikgetriebe des Amarok ist ein komplett neu entwickelter 8-Gang-Automat, bei dem höchsten Wert auf Wirkungsgrad, Schaltkomfort und Schaltgeschwindigkeit, geringes Gewicht und Zuverlässigkeit gelegt wurde. Die Schaltungen erfolgen ohne Zugkraftunterbrechung und die Schaltgeschwindigkeiten liegen auf DSG-Niveau.

und die Schaltgeschwindigkeiten liegen auf DSG-Niveau. Das Selbststudienprogramm stellt die Konstruktion und

Das Selbststudienprogramm stellt die Konstruktion und Funktion von Neuentwicklungen dar! Die Inhalte werden nicht aktualisiert.

Aktuelle Prüf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der dafür vorgesehenen Service-Literatur.

Achtung

Hinweis

Auf einen Blick

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Einleitung

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. Der Antriebsstrang

. Das Verteilergetriebe

Konstruktionsmerkmale

. Das 8-Gang-Automatikgetriebe 0CM

Der neue 2,0 l-132 kW-TDI-Motor

Wählhebel

. Das Wählhebelmodul Die Wählhebelbetätigung

. Die Zündschlüssel-Abzugssperre

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Die Wählhebel-Notentriegelung

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Getriebeaufbau

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Die Übersicht

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Der Drehmomentwandler

. Das Planetengetriebe

Die Ölversorgung

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Getriebemanagement

Die Mechatronik

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Die Sensoren

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Die Aktoren

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Getriebefunktion

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Die Hydraulikschnittstellen

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. Der Hydraulische-Impuls-Speicher - HIS

.

Das Start-Stopp-System

Service

. Das Spezialwerkzeug

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Die Getriebeadaption

 

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Einleitung

Einleitung Der Antriebsstrang Der Amarok hat einen modular aufgebauten Antriebsstrang, bei dem die einzelnen Komponenten

Der Antriebsstrang

Der Amarok hat einen modular aufgebauten Antriebsstrang, bei dem die einzelnen Komponenten wie Automatikgetriebe, Vorderachsgetriebe, Verteilergetriebe und Hinterachsgetriebe jeweils eigenständige Baugruppen darstellen. Die speziell für den Amarok konzipierte Antriebskombination aus permanentem Allradantrieb und Automatikgetriebe ist für eine ideale Traktion auf jedem Untergrund ausgelegt.

Verbindung Verteilergetriebe an Automatikgetriebe

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elektrischer

Anschlussstecker

i e r ü t z .t K o p elektrischer Anschlussstecker Verteilergetriebe mit selbstsperrendem Mittendifferenzial

Verteilergetriebe mit selbstsperrendem Mittendifferenzial und variabler

Drehmomentverteilung.

Unten in der Getriebeölwanne aus Stahlblech befindet sich die ATF-

Ablassschraube. Seitlich im Gehäuse befindet sich die ATF-Befüll- und

Kontrollschraube (ATF - Automatic Transmission Fluid).

Das Zwischenblech verhindert das Eindringen von Schmutz zwischen

Automatikgetriebe und Verteilergetriebe.

ATF-Ablassschraube

ATF-Befüll- und

Kontrollschraube

Verteilergetriebe

Das Verteilergetriebe Das im Amarok verbaute Verteilergetriebe mit selbstsperrendem Mittendiffe renzial basiert

Das Verteilergetriebe

Das im Amarok verbaute Verteilergetriebe mit selbstsperrendem Mittendifferenzial basiert konstruktiv auf dem Verteilergetriebe des Audi Q7 und des Touareg 2011. Es wurde für den Einsatz im Amarok angepasst.

Merkmale

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• moderne „Allrad“-Technologie im Amarok

• robustes, rein mechanisch arbeitendes System

• für Straßen- und Geländeeinsatz geeignet

• permanenter Allradantrieb

• Differenzialausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse

• volle ESP-Tauglichkeit im Allradbetrieb und gesperrtem Hinterachsdifferenzial

Nähere Informationen finden Sie im SSP 464.

S507_005

Konstruktionsmerkmale

Konstruktionsmerkmale Das 8-Gang-Automatikgetriebe 0CM - Zwei-Dämpfer-Wandler - Leichtbau durch konstruktive Massnahmen -

Das 8-Gang-Automatikgetriebe 0CM

- Zwei-Dämpfer-Wandler

- Leichtbau durch konstruktive Massnahmen

- 1. Gang als verkürzter Anfahrgang für Geländeeinsatz und Hängerbetrieb. (kein zusätzliches Untersetzungsgetriebe notwendig.)

- 8. Gang zur Drehzahlabsenkung und Verbrauchsreduzierung länger übersetzt.

Technische Daten

S507_004
S507_004
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Entwickler/Hersteller
ZF Friedrichshafen AG
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Bezeichnung
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bei ZF: 8HP45
bei VW: AL450-8A
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im Service: Automatikgetriebe 0CM
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Getriebemerkmale
Elektrohydraulisch gesteuertes 8-Gang-Planetengetriebe mit hydrodynamischem
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Drehmomentwandler mit schlupfgeregelter Wandler-Überbrückungskupplung.
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Steuerung
Mechatronik (Integration des hydraulischen Steuergeräts und der elektronischen
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Steuerung zu einer Einheit).
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Drehmoment
max. 450 Nm
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Erreichen der Höchstgeschwindigkeit
im 7. Gang
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Betriebsmodi
Automatik-, S- und Tiptronic-Modus
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Gangstufen
8 Vorwärtsgänge, 1 Rückwärtsgang
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Spreizung
7,071
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Erstbefüllung vom Hersteller
ca. 9 l
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Füllmenge ATF-Kühlsystem
ca. 0,6 l
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Notlaufeigenschaften
Die Notlauf- und Ersatzprogramme entsprechen dem neuesten Stand der techni-
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schen Möglichkeiten, wodurch im Fehlerfall eine hohe Betriebsbereitschaft sicherge-
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stellt wird. Durch den hydraulisch-mechanischen Notlauf kann z. B. selbst bei einem
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elektrischen Totalausfall der Mechatronik das Fahrzeug bis zum Abstellen des
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Motors oder Einlegen der Wählhebelposition „P“ im 6. und Rückwärtsgang weiter
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betrieben werden.
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Der neue 2,0 l-132 kW-TDI-Motor S507_007 Besonderheiten • Biturbolader • Common Rail Einspritzsystem mit Magnetventil-

Der neue 2,0 l-132 kW-TDI-Motor

S507_007
S507_007

Besonderheiten

• Biturbolader

• Common Rail Einspritzsystem mit Magnetventil- Injektoren

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• Geregelte AGR-Kühlung
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• Auf das Automatikgetriebe abgestimmtes
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Drehmoment
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Der neue 132 kW-TDI-Motor kommt zusammen mit
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dem 8-Gang-Automatikgetriebe zum Einsatz.
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Technische Daten
Leistungs- und Drehmomentkurve
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[Nm]
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kW
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Motorkennbuchstaben
CSHA
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Hubraum
1968 cm 3
n
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Zylinderzahl
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Bohrung
81,0 mm
400
160
e
b
Hub
95,5 mm
d
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Ventile pro Zylinder
4
350
140
n
Verdichtungsverhältnis
16,0:1
g
300
120
max. Leistung
132
kW bei 4000 1/min
n
a
max. Drehmoment
420
Nm bei 1750 1/min
u
u
250
100
Motormanagement
EDC 17CP 20
g
f
Aufladung
Biturbolader
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200
80
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Abgasrückführung
ja
i
Dieselpartikelfilter
Euro 5/PL6
e
150
60
h
Abgasnorm
Euro 3/4/5/PL6
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100
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1000

2000

3000

4000

5000

[1/min]

S507_080

Leistung [kW]

Drehmoment [Nm]

Wählhebel

Wählhebel 8 Das Wählhebelmodul Wählhebelsensorik Schalter für Wählhebel in P gesperrt J587 F319 Wählhebelseilzug

8

Das Wählhebelmodul

Wählhebelsensorik

Schalter für Wählhebel in P gesperrt

J587 F319 Wählhebelseilzug S507_008
J587
F319
Wählhebelseilzug
S507_008
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Elektrische Funktionen
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Steuerung in der Mechatronik
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Tiptronic-Funktion
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Die Schaltbetätigung erfolgt über das Wählhebelmodul. Es besitzt sowohl eine mechanische Verbindung zum

Automatikgetriebe über einen Seilzug, als auch eine elektrische Verbindung zum Getriebesteuergerät. Die

Auswahl der Fahrstufe erfolgt über den Seilzug. Lediglich die Sonderfahrprogramme Manuell (Tipp) und S werden

von der Wählhebelelektronik durch ein moduliertes Rechtecksignal an das Getriebesteuergerät gesendet.

Funktionen Seilzugverbindung

- Betätigung der Parksperre

Zündschlüsselabzugssperre

- Betätigung des Wählschiebers der hydraulischen

Ansteuerung der Anzeigeeinheit für

Wählhebelstellung (über Getriebesteuergerät)

- Betätigung des Sensors für Fahrstufe im Getriebe

Wählhebelsperre (P/N-Sperre)

Die Wählhebelbetätigung Der Wechsel der Fahrstufen von D nach S (bzw. von S nach D)

Die Wählhebelbetätigung

Der Wechsel der Fahrstufen von D nach S (bzw. von S nach D) erfolgt durch einmaliges nach hinten Tippen des Wählhebels aus der Stellung D/S. Dabei federt der Wählhebel immer zurück in die Stellung D/S. Beim nach hinten Tippen aus der Stellung D/S sendet die Wählhebelsensorik J587 das Tipp-Signal zum Getriebesteuergerät. Daraufhin erfolgt die Umschaltung in das Sonderschaltprogramm S bzw. wieder zurück in das Fahrprogramm D. Dadurch ist es möglich die Tiptronic-Gasse sowohl aus dem Sonderschaltprogramm S, als auch aus dem normalen Fahrprogramm D zu erreichen. (Sonderschaltprogramm S - Für Offraod angepasstes Schaltprogramm)

S - Für Offraod angepasstes Schaltprogramm) S507_011 Wählhebel-Positionsanzeige Y6 Die Informationen

S507_011

Wählhebel-Positionsanzeige Y6

Die Informationen der Wählhebelstellung kommt direkt als moduliertes Rechtecksignal vom Getriebesteuergerät. Die Wählhebelsensorik im Wählhebel wertet das Signal aus und steuert die entsprechende Leuchtdiode an der Anzeigeeinheit Y6 an.

Magnet für Wählhebelsperre N110

der Anzeigeeinheit Y6 an. Magnet für Wählhebelsperre N110 e r a G r d o g
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Magnet für
Wählhebelsperre N110
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Hebel für
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Notentriegelung
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Sperrbolzen
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Sperrbolzenfalle für „P“
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gesperrt.
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Durch den Magneten N110 wird der Wählhebel in den

Stellungen „P“ und „N“ gesperrt. Der Magnet wird vom

Getriebesteuergerät gesteuert. Steht der Wählhebel im

unbestromten Zustand (Zündung aus) in „P“, befindet sich

der Sperrbolzen in der Sperrbolzenfalle „P“. Dadurch

wird verhindert, dass der Wählhebel unbeabsichtigt

bewegt und die Parksperre entriegelt werden kann.

Nach dem Einschalten der Zündung und dem Betätigen der Fußbremse bestromt das Getriebesteuergerät den

Magneten N110. Dadurch wird der Sperrbolzen aus der Sperrbolzenfalle „P“ gezogen. Jetzt kann der Wählhebel

in die Fahrstellung bewegt werden. Nachdem der

Wählhebel die Position „P“ verlassen hat, ist der Magnet

stromlos entriegelt und in der Fahrstufe „N“ bestromt

Weitere Informationen zum Magnet für Wählhebelsperre finden Sie im SSP 454 auf den Seiten 8 und 9.

9

Wählhebel

Wählhebel Die Zündschlüssel-Abzugssperre s i e rl h ä t w u e n G g

Die Zündschlüssel-Abzugssperre

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S507_013
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F319 N376 S507_014
F319
N376
S507_014
N376
N376

Die Zündschlüssel-Abzugssperre verhindert das Abziehen des Zündschlüssels bei nicht eingelegter Parksperre. Sie funktioniert elektromechanisch und wird durch den Schalter für Wählhebel F319 in „P“ gesperrt.

Bei geschlossenem Schalter F319 wird der Magnet für die Zündschlüssel-Abzugsperre N376 bestromt und drückt den Sperrbolzen entgegen der Federkraft in die Sperrposition. In der Sperrposition verhindert der Sperrbolzen, dass der Zündschlüssel abgezogen werden kann.

Erst wenn der Wählhebel in die Parkstellung geschoben wird, öffnet der „Schalter für Wählhebel in P gesperrt“ und die Wählhebelelektronik schaltet den Magneten stromlos. Daraufhin wird der Sperrbolzen von der Druckfeder zurückgedrückt. Der Zündschlüssel kann weitergedreht und herausgezogen werden.

Die Wählhebel-Notentriegelung Die mechanische Notentriegelung ermöglicht das Bewegen des Wählhebels bei Ausfall der

Die Wählhebel-Notentriegelung

Die mechanische Notentriegelung ermöglicht das Bewegen des Wählhebels bei Ausfall der Spannungsversorgung.

Um die Notentriegelung der Wählhebelsperre betätigen zu können, muss die Wählhebelblende entfernt werden.

Hebel für Notentriegelung Wählhebelsperrtaste
Hebel für
Notentriegelung
Wählhebelsperrtaste

Auf der rechten Seite der Schaltbetätigung befindet sich der Hebel für Notentriegelung. Beim Betätigen des Hebels für Notentriegelung wird der Sperrbolzen des Magneten N110 entgegen der Federkraft verschoben (siehe Abb. S507_010, Seite 9). Zum Entriegeln des Wählhebels muss gleichzeitig die Wählhebelsperrtaste betätigt werden.

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S507_016

Abschleppen

Muss ein Fahrzeug mit 0CM-Getriebe abgeschleppt werden, sind die üblichen Einschränkungen für Automatikgetriebe zu beachten:

- Wählhebelstellung „N“ einlegen, dazu ggf. Wählhebel notentriegeln.

- Die Abschleppgeschwindigkeit darf 50 km/h nicht überschreiten.

- Die maximale Abschleppdistanz darf 50 km nicht überschreiten.

maximale Abschleppdistanz darf 50 km nicht überschreiten. Die Hinterachsdifferenzialsperre darf während des gesamten

Die Hinterachsdifferenzialsperre darf während des gesamten Abschleppvorgangs nicht eingelegt sein.

Getriebeaufbau

Getriebeaufbau Die Übersicht Abtriebsflansch Ausgangswelle mit Steckverzahnung Planetengetriebe mit Schaltelementen e g

Die Übersicht

Abtriebsflansch

Ausgangswelle mit Steckverzahnung

Übersicht Abtriebsflansch Ausgangswelle mit Steckverzahnung Planetengetriebe mit Schaltelementen e g r d o n u t

Planetengetriebe mit Schaltelementen

mit Steckverzahnung Planetengetriebe mit Schaltelementen e g r d o n u t s G i
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ATF-Befüll- und

Kontrollschraube

Elektrischer

Anschlussstecker

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Vorderachsgetriebe

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Mechatronik

S507_017

Getriebeaufbau

Getriebeaufbau Der Drehmomentwandler Um die Drehschwingungen des Motors wirkungsvoll zu dämpfen, wird ein

Der Drehmomentwandler

Um die Drehschwingungen des Motors wirkungsvoll zu dämpfen, wird ein Drehmomentwandler mit Torsionsdämpfern eingesetzt. Es handelt sich dabei um einen „Zwei-Dämpfer-Wandler“ mit Überbrückungskupplung. Grundlegende Informationen zur Funktionsweise von Drehmomentwandlern finden Sie unter anderem im SSP 300 und 309.

Torsionsdämpfer Kolben Bremse B Wandlerzentrierung
Torsionsdämpfer
Kolben Bremse B
Wandlerzentrierung

Antriebsnabe für die ATF-Pumpe Kerbverzahnung und Kettenrad

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Leitradwelle
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Antriebsnabe - ATF-Pumpe
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Sonnenradwelle S1/S2

Bremse A

ATF-Pumpe

Zahnkette

S507_018

Effektive Dämpfungssysteme und eine exakte Regelung der Wandlerkupplung erlauben eine weitere Minimierung

des Wandlerschlupfs bereits ab dem 1. Gang.

Die Standabkopplung sorgt dafür, dass das Wandlerverlustmoment auch bei Fahrzeugstillstand in Fahrstufe „D“

herabgesetzt wird.

Die Druckregelung der Wandlerkupplung erfolgt über das Druckregelventil 6 N371 und die zugehörigen hydraulischen Steuerventile in der Mechatronik.

Die Ölversorgung Systemdruckventil ATF-Wanne ATF-Saugfilter Rückführung des zuviel geförderten Öls ATF-Pumpe

Die Ölversorgung

Die Ölversorgung Systemdruckventil ATF-Wanne ATF-Saugfilter Rückführung des zuviel geförderten Öls ATF-Pumpe

Systemdruckventil

Die Ölversorgung Systemdruckventil ATF-Wanne ATF-Saugfilter Rückführung des zuviel geförderten Öls ATF-Pumpe

ATF-Wanne

ATF-Saugfilter

Rückführung des zuviel geförderten Öls

ATF-Pumpe

Systemdruck - zu den hydraulischen Ventilen

Systemdruck - zum Wandlerdruckventil

Steuerdruck - vom Druckregelventil 7 N443

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Zur ATF-Pumpe
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