Paulo C. B.

Magalhes

NN. DETERMINAO DA CAUSA DO DESCARRILAMENTO DE TRENS EM AMVS E PREVENO

Paulo C. Barroso Magalhes
Professor e Consultor

1. DESCARRILAMENTOS E CUSTOS ASSOCIADOS

1.1. Introduo
O descarrilamento, definido neste captulo como ato ou efeito de deixar os trilhos, se
manifesta basicamente de trs formas: descarrilamento simples, com adernamento ou com
tombamento.
Nesta abordagem, amplamente utilizada e referida na literatura, todas as ocorrncias
em que o veculo ferrovirio abandona os trilhos so tratadas como descarrilamento, inclusive atropelamentos ou colises nos casos em que culminem com a sada dos trilhos.
O descarrilamento dos trens em linha corrida no ser objeto deste estudo, que se dedicar s ocorrncias tipicamente observadas no Aparelho de Mudana de Via (AMV).
Assim, no sero examinados descarrilamentos por deslocamento do trilho externo de uma
curva, flambagem da linha, obstculos sob as rodas, fratura de trilhos ou soldas, fratura de
eixos ou de rodas, severo ajuste de folgas no trem, deslocamento de carga, entre outras
causas observadas tanto no AMV como em linha corrida e menos apropriadas para uma
anlise geral.
Os AMVs so pontos singulares da via, muito mais susceptveis a falha e a descarrilamentos de vestgios tpicos sobre os quais se procurar discorrer.
1.2. Prejuzos, Investigao e Preveno
O descarrilamento, seja em linha corrida ou AMV, se apresenta, via de regra, como
um dos mais severos tipos de acidente de transporte, em especial quando envolve passageiros, produtos txicos ou perigosos.
Os prejuzos podem variar, na prtica, desde custos diretos mnimos nas circunstncias mais simples, at valores substanciais na desobstruo, reparao e reposio das
grandes avarias em instalaes, equipamentos, veculos, linhas e demais sistemas.
Alm desses custos diretos, a rigor, outros aspectos precisariam ser considerados, por
mais intangveis que paream, podendo-se destacar:
custos com avaria ou perda de carga, no caso de no haver cobertura de seguro;
elevao de franquias ou prmios de seguros, decorrente de grandes descarrilamentos;

Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

reduo da vida til de componentes como rolamentos, rodas, motores de trao, trilhos, dormentes, etc.;
H que se considerar ainda, entre outros prejuzos reais que se poderiam quantificar,
aqueles advindos da interrupo de negcios (da ferrovia, de clientes ou de terceiros) se
efetivamente acarretarem perda.
De qualquer forma, e em que pese a relevncia dos prejuzos considerados, mais significativas sero as implicaes decorrentes do comprometimento da segurana dos empregados, dos usurios, da populao vizinha e do meio ambiente nos casos de maior severidade.
Nesta categoria se poderiam enquadrar as indenizaes em geral, ou pesadas multas
por impactos causados ao meio ambiente, entre outros aspectos relacionados a litgios e
demandas judiciais. So desdobramentos que podem exigir percias complexas.
Sob tais circunstncias, e ressalvado o aspecto humano, intrinsecamente o mais destacado dos valores em pauta, existe ainda a questo da imagem e da credibilidade da empresa ferroviria que pode ser afetada aos olhos da comunidade, usurios e clientes com
reflexos diretos no negcio.
Por todas estas razes, e considerando que o descarrilamento , via de regra, uma
manifestao pblica de falhas, sua preveno a mais bsica tarefa dos profissionais de
ferrovia (Roney, 1995).
luz desta abordagem, a determinao precisa da causa assume papel de destaque,
uma vez que o pleno entendimento dos mecanismos que efetivamente conduziram ocorrncia o passo inaugural na preveno de novos acidentes.
Portanto, investigar prevenir.
1.3. Estatsticas sobre Descarrilamentos e Custos
A FRA - Federal Railroad Administration, organismo regulador norte-americano para o setor ferrovirio, publica anualmente um sumrio de todos os acidentes reportados
pelas ferrovias numa formatao clara e bem detalhada, no seu Accident/Incident Bulletin.
Alm disto, a FRA tambm divulga regularmente boa parte dos dados parcialmente
recebidos, permitindo comunidade cientfica ferroviria e ao pblico em geral acesso
franco e direto s informaes. Atravs da rede mundial de computadores, pode-se obter a
maior parte dos dados de que se necessita para esse tipo de estudo, inclusive custos dos
acidentes por causa, por tipo, por ferrovia, entre outros filtros e associaes importantes.
No Brasil esta compilao, tratamento e divulgao dos dados de acidentes tambm
existe, mas ainda insuficiente e um tanto rudimentar no que diz respeito atualizao e
detalhamento. Entretanto, esta uma condio que deve se modificar profundamente em
curto prazo, a partir da recente criao da Agncia Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT).
De qualquer forma, examinando-se as estatsticas de acidentes da FRA no representativo perodo entre 1997-2001, pode-se notar a destacada importncia dos estudos e trabalhos no campo da investigao de causas e da preveno.
Mesmo isolando apenas os acidentes com descarrilamento, foram registradas 9771
ocorrncias em todas as ferrovias americanas no perodo em questo, ou cerca de 5,4 descarrilamentos por dia, em mdia.
O prejuzo foi de US$996.834.381,00 em custos diretos contabilizados, j que a
FRA exclui aspectos como receita cessante, avaria de carga, limpeza de destroos depois

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da liberao da linha e outros. Alm disto, e considerando que os dados da FRA se referem
apenas aos descarrilamentos reportados pelas ferrovias, pode-se inferir, de forma conservadora, que os prejuzos neste perodo foram certamente superiores a US$ 1 bilho de dlares considerando apenas custos diretos.
A Figura 1 sintetiza dados da FRA sobre os percentuais relativos de participao de
quatro grupos sintticos de causa (Mecnica, Falha Humana e Operacional, Via e outros)
em funo do nmero de ocorrncias e custos.
So dados vlidos para o perodo 1997-2001, podendo-se notar, por exemplo, que
durante estes cinco anos a via contribuiu com 47% do total de descarrilamentos e com 51%
dos custos totais.
interessante tambm notar que, se analisado apenas o aspecto quantidade de descarrilamentos, a mecnica participa com 14% das ocorrncias totais, contra 26% atribudos
a FHO. Entretanto, quando se considera o fator custo, esta realidade se inverte e a mecnica passa a participar com 22% dos custos totais, contra 13% imputveis a falha humana e
operacional (FHO). So estatsticas essenciais para uma tomada de deciso acertada, pautada em fatos e dados avaliados objetivamente. Um bom banco de dados , portanto, fator
primordial.
60

Percentual Relativo

50

Ocorrncias

51

Custo

40
30
20

47

22
14

26
13 14

13

10
0

MEC

FHO

VIA

OUTROS

Figura 1: Descarrilamentos nos EUA (1997-2001)

Do total de 9771 descarrilamentos contabilizados em todas as ferrovias dos EUA, no
perodo 1997 a 2001, 1030 ocorreram em AMVs, como indicado na Figura 2, valor que
representa 10,5% do total de ocorrncias no perodo.
Portanto, mesmo considerando todo o elenco possvel de causas ligadas via, sinalizao, veculos, falha humana e operacional, vandalismo e outros, de cada dez descarrilamentos registrados nos EUA naquele perodo, pelo menos um ocorreu em AMV.
Com relao aos custos diretos com descarrilamentos em AMVs neste perodo, os
dados da FRA, sintetizados na Figura 3, indicam que, do total de prejuzo formalmente
contabilizado, US$46.502.275,00 podem ser imputados s ocorrncias em AMVs (4,7%).
Mesmo considerando esta participao em custos menos expressiva em termos percentuais (sugerindo menor nvel de severidade nos descarrilamentos em AMVs) preciso
observar que so prejuzos notveis.

Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

CUSTO DOS DESCARRILAMENTOS NOS EUA

(1997-2001)

DESCARRILAMENTOS NOS EUA (19972001)

10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0

46,5

1000
Milhes de Dlares

No. Descarrilamentos

9771

TOTAL
AMV

1030

AMV

800

OUTROS

600

950,3

400
200
0

Figura 3: Custos diretos dos descarrilamentos (FRA)

Figura 2: Descarrilamentos nos EUA, de

acordo com dados da FRA

Com relao aos descarrilamentos com causa na via, foram 4622 ocorrncias no perodo, como indicado na Figura 4, valor que corresponde a 47,3% do total de descarrilamentos registrados no perodo.
DESCARRILAMENTOS COM CAUSA NA
VIA (1997-2001)

No. Descarrilamentos

4622
5000
4000

TOTAL
AMV

3000
2000
1000

1030

Figura 4: Descarrilamentos com causa na via

Como 1030 destas ocorrncias foram gerados por falha nos AMVs, pode -se inferir
que 22,3 % do total dos descarrilamentos com causa na via ocorreram nos AMVs. Em
mdia, e esta parece ser a realidade tpica dos EUA no perodo 1997-2001, a cada conjunto
de 4,5 descarrilamentos ocorridos com causa na via, pelo menos um ocorreu em AMV.
Evidentemente, nas regies mais densamente cobertas por desvios e ptios esta tendncia ainda mais acentuada, mas ainda assim este percentual de contribuio parece
relevante, pela amplitude territorial dos Estados Unidos. So dados que destacam a impor-

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tncia do estudo das tcnicas para investigao dos descarrilamentos nos AMVs e preve no.
Os nmeros vlidos para o Brasil precisaro ser confirmados oportunamente, quando
da disponibilidade de dados com semelhante nvel de detalhamento.
Para uma primeira ordem de grandeza pode-se destacar dados do autor segundo os
quais cerca de 30-35% dos descarrilamentos na regio metropolitana da grande Belo Horizonte ocorriam nos AMVs, no incio dos anos 1990. Por se tratar de local com grande
densidade de AMVs possvel que a mdia nacional seja bem inferior e que se assemelhe
mais ao observado nos dados da FRA para os EUA.
Finalmente, e para que se tenha uma noo mais exata dos sub-grupos de causa dentro das ocorrncias em AMVs, a Figura 5 destaca o percentual de descarrilamentos ger ados por falha na regio das agulhas. De acordo com a FRA, e para o mesmo perodo 19972001, quase 82% dos descarrilamentos em AMVs ocorreram por falhas diversas na regio
da grade das agulhas.

% de Descarrilamentos

DESCARRILAMENTOS EM AMV POR CAUSA (1997-2001)

100
80

AGULHA

81,8%

OUTRAS

60
40
20

18,2%

Figura 5: Descarrilamentos em AMVs por causa

Aproximadamente 18% dos descarrilamentos em AMVs ocorreram por outras ca usas, cabendo destacar, no entanto, que 7,3% dessas ocorrncias em AMVs situam -se no
sub-grupo T399 da FRA, que corresponde a outros defeitos em jacars e agulhas. Assim
sendo, nota-se que o percentual de participao das causas ligadas s agulhas certamente
maior que 81,8%. Em termos aproximados, pode-se estimar que se situe entre 82 e 89% do
total de descarrilamentos nos AMVs.
2. TEORIA DO DESCARRILAMENTO E APLICAES
2.1. O Critrio de Nadal
2.1.1. Introduo

Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

A preocupao em evitar descarrilamento nas ferrovias remonta aos seus primrdios

e, tambm neste campo do conhecimento humano, a segunda metade do sculo XIX foi
marcante.
Em 1896, M. J. Nadal publicou um artigo: Theorie de la Stabilit des Locomotives
(Annales des Mines, 10, 232) que, se no foi o primeiro estudo terico sobre os mecanismos de descarrilamento de uma roda, certamente um marco de referncia na literatura
ferroviria at os dias atuais.
A grande maioria dos estudos relativos ao descarrilamento de rodas, mesmo aqueles
desenvolvidos recentemente nos principais centros mundiais de pesquisa ferroviria, faz
referencia ao chamado limite ou critrio de Nadal, sintetizado na seguinte expresso:
Tg -
(L/V) cr =

(1)

1 + . tg

De acordo com este critrio, pautado no equilbrio esttico dos esforos atuantes entre friso e trilho, a relao crtica (L/V) entre carga lateral (L) e carga vertical (V), no ponto
de contato avanado (P) em que a roda guiada pelo trilho externo de uma curva, depende
do ngulo de inclinao da face ativa do friso e do coeficiente de atrito entre as partes.
Assim, se a relao L/V alcanar, em algum momento da circulao de uma roda, o patamar crtico indicado pela expresso (1), o descarrilamento poder ter incio, ainda que no
venha a se materializar, funo de outros fatores.

Figura 6: Critrio do equilbrio esttico de esforos

Uma das mais claras descries deste fenmeno dada pelo professor Helvcio Lapertosa Brina (1983) em seu Estradas de Ferro, Vol. 1, obra clssica de autor brasileiro
notvel pela sua qualidade tcnica e poder de sntese:
O veculo ferrovirio, ao percorrer uma curva, toma posio oblqua em relao ao
trilho e o ponto de contato (P) da roda da frente, do lado externo, acha-se avanado, devido salincia do friso, com relao ao plano vertical que passa pelo eixo.

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O friso tende a sair, subindo no trilho, mas impedido pela presso vertical da roda
(carga V).
Enquanto as superfcies em contato deslizam livremente uma na outra, a roda gira
normalmente; mas, se o atrito atinge um valor suficiente para que o escorregamento cesse,
o ponto P torna-se um centro instantneo de movimento. Nesse momento, a parte posterior
da roda se levanta, girando em torno do ponto P.
Na condio roda nova e trilho novo, o ngulo de inclinao do friso com relao
horizontal define o plano de escalada da roda sobre o boleto do trilho. As cargas de roda
lateral (L) e vertical (V) podem ser decompostas segundo este plano de escalada, indicado
na Figura 6 pelo vetor N.
A carga vertical (V) ter uma componente atuando para baixo, buscando evitar a subida da roda (sentido positivo), enquanto a carga lateral (L) gerar componente atuando
para cima e contribuindo diretamente para a escalada da roda (sentido negativo).
Se a resultante dessas componentes for positiva, ou seja, se a componente relativa
carga vertical superar aquela gerada pela carga lateral, ento a roda permanecer apoiada
no boleto do trilho. Caso contrrio, ou seja, se a componente gerada pela fora lateral for
predominante, ento a roda poder descolar do trilho iniciando sua escalada, a menos que
esta resultante seja integralmente equilibrada pela fora de atrito N que atua em sentido
contrrio (positivo), como indicado na Figura 6.
Para estabelecer este limite a partir do qual a fora de atrito superada pela resultante de esforos no plano de escalada, necessrio conhecer o coeficiente de atrito disponvel e a intensidade da fora normal.
Definido o coeficiente de atrito, basta decompor a carga lateral e a carga vertical,
tambm segundo o plano perpendicular (normal) ao plano de escalada, no ponto de contato
(P). Nesse caso ambas as cargas (lateral e vertical) geraro componentes para baixo (sentido positivo) que se somam. O esforo normal dever equilibrar estas componentes definindo-se assim sua magnitude.
Do ponto de vista matemtico basta escrever:
V. sen - L . cos = N (no plano de escalada)

(2)

V. cos + L . sen = N (no plano normal)

(3)

Separando N e igualando as equaes obtm-se:

ou

V. (sen - . cos ) = L . ( . sen + cos)

L
V

sen - .cos

.sen + cos

2.1.2. Anlise Paramtrica da Equao de Nadal

a) Influncia da Inclinao da Parte Ativa do Friso

(4)

tg -
1 + . tg

(5)

Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

Para os valores usuais de e que, de acordo com Rives (1977), podem ser tomados
como = 0,40 e 600 700 (roda nova), a expresso de Nadal produz:
(6)
(L/V)cr = 0,8 (para = 600)
(L/V)cr = 1,2 (para = 700)

(7)

Considerando roda e trilho novos, nota-se que a segurana aumenta sensivelmente

para frisos mais inclinados em sua parte ativa, respeitados certos limites que se procurar
apresentar.
Com a inclinao = 600 tem-se (L/V)cr = 0,8. Nesta condio, a carga lateral atuante na roda no poderia ser maior que 80% do valor da carga vertical sobre esta mesma roda. Este seria o ponto de ruptura a partir do qual se atingiria o limite crtico de Nadal podendo a roda iniciar sua escalada para o descarrilamento.
Se o friso encontra-se inclinado a 700, a condio outra, alcanando-se o patamar
(L/V)cr=1,2. Isto significa que a carga lateral atuante pode agora se igualar vertical e at
ultrapass-la. Para rodas novas com friso inclinado a 700, circulando sobre trilhos novos, o
limite crtico de Nadal somente alcanado quando a carga lateral superar em 20% o esforo vertical sobre a roda.
b) Influncia do Coeficiente de Atrito
Por outro lado, mantendo-se constante a inclinao do friso em =600, menor patamar ainda usual para roda nova, e fazendo variar o coeficiente de atrito para a condio
prxima de um trilho novo muito bem lubrificado (=0,15), a expresso de Nadal produz:
(L/V)cr = 0,8 (para =0,40)

(8)

(L/V)cr = 1,8 (para =0,15)

(9)

Nota-se que a condio trilho lubrificado substancialmente mais segura. O limite

crtico previsto por Nadal ocorrer apenas para um desbalanceamento de foras em que a
carga lateral ultrapasse em 80% a carga vertical sobre a roda.
Desta forma, e pautado na premissa simplificadora do equilbrio esttico de esforos
entre roda e trilho, o critrio de Nadal permite definir um quociente crtico (L/V)cr, a partir
do qual a roda poderia, pelo menos em tese, iniciar sua escalada.
Se haver ou no o descarrilamento completo a partir do momento de ruptura desse
limite, este um aspecto que dever merecer anlise mais detalhada nos tpicos seguintes.
2.2. O Critrio de Heumann
No transcorrer do sculo XX, vrios autores se ocuparam do estudo deste intrigante
fenmeno de escalada da roda para o descarrilamento, destacando-se, na escola ferroviria
alem, as pesquisas desenvolvidas por Heumann, a partir da dcada de 1930.
De acordo com Fastenrath (Railroad Track: Theory and Practice) em captulo traduzido no Brasil pelo Eng. Telmo G. Porto (1985), a equao de Heumann para o descarrila-

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mento tem a seguinte configurao, no caso mais simples em que a face do friso choca-se
contra a linha de bitola do trilho:
L
(
V

1 - .r
..s

0,12
) cr = (

100 .

ctg() + sp- . r
2.s

(10)

onde:
V: carga vertical esttica da roda em choque;
: ngulo de ataque da roda;
: fator para a relao entre a elasticidade da via e a da suspenso do veculo;
r : raio da roda;
s : metade da distncia entre pontos de apoio das duas rodas de um mesmo eixo;
: coeficiente de atrito na superfcie de rolamento;
sp : coeficiente de atrito no friso;
: ngulo da face ativa do friso com a horizontal.
As pesquisas de Heumann, sempre referidas por Schramm, Fastenharth e Eisenmann,
entre outros autores, conduziram expresso (10), que sem dvida uma das mais completas equaes disponveis para estudo do descarrilamento.
Cabe destacar de forma especial a percepo da influncia do ngulo de ataque ,
formado pela obliqidade da roda com relao ao trilho, como indicado na Figura 7. Essa
influncia de fato decisiva em certas circunstncias e foi tambm descrita por outros estudiosos, contemporneos de Heumann, entre os quais o francs M. Chartet (Alias, 1977).

Figura 7: Configurao do ngulo de ataque

A expresso de Heumann mostra claramente que a relao L/V crtica, para a qual a
pista de apoio da roda pode se descolar do trilho dando incio ao descarrilamento varia
como funo inversa do ngulo de ataque. Portanto rodas com ngulo de ataque pronunciado apresentam relao L/V crtica mais baixa e maior propenso ao descarrilamento.
Assim, vrios dos fatores capazes de amplificar o ngulo de ataque como o projeto e
uso de curvas circulares simples sem transio, uso de agulhas retas em AMVs de maior
velocidade, entre outros fatores como o prprio aumento do jogo da via alm de certos
limites, devem ser observados com certa reserva.
Alm desse novo parmetro e daqueles j considerados na expresso de Nadal, Heumann considera ainda a influncia de fatores como raio da roda (r), bitola da via que afeta
o valor de (s), atrito na superfcie de rolamento () e a qualidade da via e dos veculos,

10

Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

bem como a concepo construtiva de um e outro, fatores intrinsecamente considerados no

parmetro ().
importante salientar que a expresso de Heumann, ao contrrio da de Nadal, uma
frmula racional produzida de maneira experimental. De um lado isto permite identificar
fatores intervenientes no previstos antes por Nadal, mas, por outro lado, uma frmula
cuja aplicao exige certos cuidados. Seria preciso verificar para que unidades so vlidas
as relaes apresentadas e as condies originais das experincias que vo definir os limites ou domnio de aplicao.
A incluso da expresso de Heumann neste estudo tem como objetivo a apresentao
dos parmetros intervenientes, no havendo dados suficientes para sua quantificao em
aplicaes genricas.
O fator de segurana ao descarrilamento (Ce) definido por Fastenrath como sendo a
relao entre a fora lateral crtica no friso que poderia iniciar a escalada da roda para o
descarrilamento (Lcr) e a fora lateral efetivamente atuante na roda (L).
Seria o mesmo que dividir a relao (L/V)cr pela relao (L/V) atuante na roda, sendo
este um parmetro indicativo do nvel de segurana numa dada circulao. Assim, Ce=2,
por exemplo, indica que se est operando com relao L/V na roda igual metade do valor
crtico para esta relao. Quanto maior for o coeficiente de segurana Ce, mais afastada a
roda estar do limite crtico de descarrilamento e maior ser a segurana.
A Figura 8, tambm apresentada por Fastenrath, sugere que quanto maior for o ngulo da face ativa do friso, maior ser a segurana contra o descarrilamento, condio tambm prevista por Nadal. Mais ainda, nota-se que para =700, o coeficiente de segurana
40% maior que para =600. Assim sendo, (L/V)cr tambm 40% maior, exatamente a condio prevista por Nadal para esta mesma faixa de variao na inclinao da face ativa do
friso.

Figura 8: Fator de segurana ao descarrilamento

Esta esperada e importante convergncia entre as formulaes de Nadal e Fastenrath
(Heumann) refora a tese de que os frisos mais verticais so mais seguros. A Figura 8, se
analisada isoladamente, pode inclusive sugerir a convenincia da adoo de frisos quase
verticais, com =850 ou maiores. Afinal se o coeficiente de segurana cresce acentuadamente, por qu no se deveria projetar e construir frisos quase verticais e, sendo assim, por
qu os frisos so construdos, via de regra, com inclinao padronizada entre 600 e 700?
A resposta a estas perguntas seguramente uma das mais interessantes contribuies
apresentadas por Fastenrath em sua notvel obra Railroad Track: Theory and Practice.

Paulo C. B. Magalhes

11

Trata-se de um conhecimento absolutamente vital para todos aqueles que investigam causas de descarrilamentos, seja na linha corrida ou AMVs.
Cabe, portanto, destacar uma vez mais a pertinncia e oportunidade da traduo feita
deste captulo pelo eng. Telmo Giolito e sua publicao em revista especializada.
Por Qu os Frisos Preservam Certa Inclinao ?
A Figura 9, apresentada por Fastenrath em sua referida obra, conduz ao entendimento pleno desta importante questo.
Mantida a altura do friso e o raio de arredondamento no seu topo, o caminho ao longo do qual a roda deve ser deslocada lateralmente at que o topo do friso alcance a superfcie do trilho (largura de segurana b), menor na medida em que a inclinao da face
ativa do friso aumenta.
Assim, nos frisos quase verticais a chamada largura de segurana to pequena que
esta distncia pode ser percorrida em curtssimo espao de tempo. Desta forma, uma vez
atingida a relao L/V crtica, a pista da roda descola do trilho e, mesmo que esta condio
crtica se mantenha por muito pouco tempo, a distncia a ser vencida to pequena que a
roda pode vir a alcanar o topo do trilho.

Figura 9: Afastamentos bsicos de segurana

Pelo contrrio, nos frisos de inclinao mais suave (menor ngulo ), a largura de
segurana maior e a roda demandaria mais tempo para percorrer esta distncia lateral em
sua trajetria de descarrilamento. Neste caso, a relao L/V crtica precisaria se manter por
um perodo de tempo sensivelmente maior durante o qual o friso estaria percorrendo lateralmente a largura de segurana que neste caso maior. Se neste intervalo de tempo mais
amplo, as condies geradoras de instabilidade deixarem de existir, o friso (at pelo seu
prprio desenho inclinado) tender a escorregar para o centro da via interrompendo o descarrilamento.
Portanto, de um lado as equaes de Nadal e Heumann mostram que se deve ter frisos mais verticais por exigirem maior desbalanceamento de esforos para incio do descarrilamento. Por outro lado, na anlise anterior demonstra-se que os frisos devem ter uma
certa inclinao lateral na face ativa para que a largura de segurana restrinja o descarrilamento apenas s circunstncias em que as condies permaneam crticas por tempo suficientemente longo.

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Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

Deve-se buscar, portanto, uma configurao intermediria. A face ativa do friso deve
ser suficientemente vertical (maior ngulo ), para que o processo de descarrilamento tenha incio apenas com esforos desestabilizadores mais importantes. Por outro lado a inclinao tem que existir (limitar aumento do ngulo ), para que o tempo de descarrilamento
seja to longo que o descarrilamento no ocorra para foras transientes altamente dinmicas que podem existir, por exemplo, nas entradas de curva ou transposio dos AMVs.
Na prtica, e considerando todo o universo de sistemas de carga e passageiros, a faixa de inclinao onde se tem obtido as melhores respostas, aquela j apresentada anteriormente com 600 700, variando conforme a natureza e peculiaridades de cada sistema.
Na roda europia ORE S-1002, por exemplo, o ngulo da face ativa do friso de 700,
o mesmo j recomendado no perfil DB II e tambm preconizado na Frana pelas normas F
01-111, F 24-401 e F 03-402, entre outras. Por outro lado, e ainda na Europa, a roda especificada pela norma ORE C70-RP1, usual na Espanha e descrita por Garca e Bugarin
(1995) em seus estudos sobre AMVs, tem ngulo da face ativa de 60 0.
Na Amrica do Norte tambm se observa variao dentro do mesmo intervalo entre
0
60 e 700. Cabe destacar entretanto que, em estudo recente, o comit de normas de segurana para transporte de passageiros da Associao Americana de Transporte Pblico recomenda, no seu boletim tcnico 1998-1, parte 2, que se faa opo, no caso do transporte
de passageiros, por rodas com ngulo de 700 a 720 na face ativa do friso.
Com relao Figura 9, a chamada distncia de segurana a distncia ao longo da
qual a roda deve galgar a linha de bitola do trilho at alcanar o topo do boleto para em
seguida descarrilhar por completo. A projeo horizontal desta distncia que se denomina
largura de segurana (b), enquanto a projeo vertical conhecida como altura de segurana (h). A altura de segurana depende somente da altura da face enquanto a largura de
segurana depende desta altura e do ngulo de inclinao da face ativa.
De acordo com Fastenrath, o tempo de descarrilamento (te) governado pela largura
de segurana b e pode ser determinado pela seguinte expresso:
te = b / ( . V)
onde:
te : tempo de descarrilamento;
b: largura de segurana;
: ngulo de impacto no processo dinmico do choque contra a linha de bitola;
V : a velocidade de marcha [m/s].

(11)

2.3. O Critrio da JNR

Pelo que se apresentou, o tempo de durao da relao L/V crtica tambm fator
preponderante para que o descarrilamento se materialize aps inicio da escalada da roda.
No entanto, as expresses de Nadal e Heumann no consideram este parmetro devendo
ser entendidas, portanto, no como ponto de ruptura para que o descarrilamento ocorra,
mas como o limite para que ele tenha incio.
Estudando esta questo, a JNR Japanese National Railways, desenvolveu, nos anos
60, um novo critrio que tem sido amplamente referido na literatura internacional e pode
ser sintetizado nas seguintes equaes:

Paulo C. B. Magalhes

13

(L / V)cr = 0,04 . (1 / t) para t 0,05s

(12)

(L / V)cr = 0,8

(13)

para t 0,05s

Esta expresso da JNR foi produzida para condies que se assemelham ao padro
mais usual nas ferrovias japonesas, no tocante inclinao de friso e lubrificao. So, no
entanto, condies que se assemelham tambm s observadas nas ferrovias de maneira
geral. A grande contribuio neste caso foi a determinao de um limite de tempo (0,05
segundos), abaixo do qual somente foras desestabilizadoras muito expressivas poderiam
conduzir ao descarrilamento.
Do ponto de vista grfico, as expresses (12) e (13), atribudas JNR, tm o seguinte
aspecto (Figura 10):

Relao (L/V) Crtica

0
0,01

0,8

0,03

0,05

0,8

0,07

0,09

Tempo de Durao do Esforo (s)

Figura 10: Tempo Crtico para Descarrilamento

Nota-se que para esforos crticos transientes e dinmicos, com durao da ordem de
0,01 segundo, somente se poderia alcanar o limite de descarrilamento para (L/V) = 4.
Outras Contribuies na Determinao do Tempo Crtico
Com relao ao tempo crtico para descarrilamento, estudos posteriores desenvolvidos pela General Motors nos Estados Unidos sugerem ponto de ruptura em torno de 0,1
segundo.
Cabe destacar ainda que outros autores americanos costumam indicar como crtico o
intervalo de 0,3 segundo, ainda muito curto, aparentemente, mas suficiente para que um
trem a 80 km/h percorra uma distncia razovel, superior a 6,5 metros. Um conjunto de
circunstncias qualquer que permita manter um desbalanceamento crtico (L/V) em to
ampla distncia mereceria grande cuidado e ateno.
De acordo com Esveld (1989), testes na Europa, conduzidos pelo comit ORE C 138
e publicados no RP no. 8, indicam que o descarrilamento completo pode ocorrer se uma
relao (L/V) crtica maior do que 1,2 for mantida ao longo de uma distncia superior a
2m.
uma distncia aparentemente curta, insuficiente para que rodas convencionais
(mesmo as de menor dimetro), completem uma volta inteira. No entanto, para trens a 150
km/h esta distncia a ser percorrida para o descarrilamento completo demandaria um tempo de 0,05 segundos, aproximadamente, o mesmo valor antes definido no estudo na JNR.

14

Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

2.4. O Critrio de Weinstock

(L/V) Cr

Como destacado por Hay (1982), a relao L/V, apesar de estudada pelos europeus
desde o sculo XIX e mais acentuadamente a partir da dcada de 1930, no recebeu muita
ateno nos Estados Unidos at o final dos anos sessenta.
A partir desse perodo, intensificou-se o uso dos veculos longos de quase 26 metros
(85 ps), com centro de gravidade mais elevado e intensificou-se tambm a operao com
trens cada vez mais longos e pesados que geravam esforos mais elevados nos engates. A
tendncia de crescimento no nmero de descarrilamentos a partir deste momento parece ter
sido, segundo Hay, o fator decisivo que despertou a ateno dos americanos para a importante questo do desbalanceamento de cargas captado pela relao L/V.
Um grande nmero de estudos tericos e medies de campo foram produzidos nos
EUA desde ento, em busca dos limites crticos da relao L/V aplicveis realidade das
ferrovias norte-americanas.
Dentre eles, destaca-se um critrio mais acurado para determinao da relao L/V
crtica na iminncia do descarrilamento. O modelo foi proposto, no incio da dcada de
1980, por Herbert Weinstock (Figura 11), que conduzia estudos para o Departamento de
Transportes dos EUA, Centro Nacional de Transportes Volpe e para a FRA, sendo conhecido como Critrio de Weinstock.
Este critrio considera que para a roda em ataque escalar o boleto do trilho, a roda
oposta do mesmo eixo tambm precisa se deslocar lateralmente. Assim sendo, para que o
descarrilamento se materialize necessrio que os esforos tenham magnitude suficiente
para vencer tambm o atrito da roda oposta sobre o trilho em que ela se encontra apoiada.
2,2
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,2

0,2

0,4

0,6

0,8

1,2

1,4

1,6

1,8

Efetivo ngulo de Ataque (Graus)

Figura 11: Herbert Weinstock

Figura 12:Limites de Weinstock ( = 680)

A Figura 12 apresenta os resultados produzidos pelo critrio de Weinstock para uma

dada condio especfica em que a inclinao da face ativa do friso = 680 (0,6). Para
ngulos de ataque negativos (roda guia direcionada no sentido oposto ao de ataque) so
admitidos valores bastante elevados e, portanto, menos conservadores para a relao (L/V)
crtica.
Nota-se que o limite de Nadal (L/V=0,8 para os parmetros e considerados),
alcanado para ngulos de ataque da ordem de 1,70 aproximadamente.

Paulo C. B. Magalhes

15

2.5. Observaes de Garca e Bugarn

Em seu tratado sobre desvios ferrovirios, os autores espanhis Garca e Bugarn
(1995), desenvolvem interessante anlise do problema que se procurar apresentar para
melhor entendimento.
A Figura 13 ilustra duas condies de inscrio distintas. Na primeira delas, o eixo se
posiciona de forma oblqua com relao aos trilhos, e a roda forma um certo ngulo de
ataque sendo guiada a partir do contato com o trilho realizado no ponto B avanado. Neste
caso, surge uma fora de atrito FR direcionada para cima (sentido contrrio ao da fora
exercida pelo friso) e ela poder se tornar elevada o suficiente para que a roda gire instantaneamente em torno do ponto B iniciando o descarrilamento. A relao L/V crtica para
que este fenmeno acontea dada pela expresso (1) atribuda a Nadal.

Figura 13: Inscrio com ngulo de ataque

Na segunda condio possvel de inscrio, o eixo se mantm perpendicular aos trilhos e no h ngulo de ataque, sendo a roda guiada pelo contato no ponto A. De acordo
com Garca e Bugarn (1995), nesta condio em que o eixo encontra-se perpendicular
via, a relao L/V crtica que determina o inicio da escalada da roda para o descarrilamento
muito mais ampla e difcil de alcanar.
Trata-se do mesmo efeito observado nas experincias norte-americanas de Weinstock, ainda que os valores indicados por Garca e Bugarn sejam ainda mais expressivos.
Por serem valores tericos sujeitos a uma anlise crtica mais extensa e acurada no se vai
apresentar aqui esta formulao. Importa mais, neste momento, o destaque grande dificuldade de materializar um descarrilamento quando os eixos esto perpendiculares via e,

16

Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

influncia do ngulo de ataque. Muita ateno deve ser dedicada s condies capazes de
ampliar este ngulo.
Aspectos Relevantes da Circulao sobre os AMVs
Para um certo ngulo de ataque definido, o coeficiente de atrito e o ngulo da face ativa do friso (que afeta inclusive o tempo requerido para descarrilamento da roda), so fatores preponderantes.
Usando os conceitos fsicos bsicos presentes na formulao de Nadal, Garca e Bugarn (1995) ilustram de forma objetiva, na Figura 14, as regies crticas do friso com relao sua angularidade.

Figura 14: Regies de angularidade crtica

So considerados trs cenrios distintos em que se far variar dois dos parmetros da
equao de Nadal (coeficiente de atrito e relao L/V crtica), para encontrar o terceiro
parmetro (ngulo de inclinao da face ativa do friso), correspondente a esta condio.
No primeiro cenrio apresentado (a), considera-se um coeficiente de atrito fixo =0,3
e a possibilidade de ocorrncia, pelas circunstancias operacionais, de relao L/V = 1. Nesta circunstncia, ou seja, fixando dois dos trs parmetros da formulao de Nadal, chegase ao ngulo = 61,70 que determina a fronteira de criticidade. Alm desta fronteira (regio hachurada), o friso possui inclinao segura, mas dentro desta rea os ngulos de inclinao so inferiores ao limite crtico havendo risco de subida da roda para relao L/V=1.
Para a realidade prevista neste cenrio deve-se evitar contato de peas da via com o friso
na ampla regio de angularidade crtica definida pelo ngulo de 61,70.
No segundo cenrio, considera-se um coeficiente de atrito = 0,15 em geral observado para trilho e roda lubrificados, e a possibilidade de operao com relao L/V=0,4 no

Paulo C. B. Magalhes

17

mximo. Neste caso, ou seja, se a relao L/V esperada inferior a 0,4 e se h lubrificao,
ento o ngulo crtico de apenas 30,30. A regio crtica em que se deve evitar todo e
qualquer contato com o friso , portanto, menor e a condio de segurana maior, desde
que as condies operacionais de fato dificultem a ocorrncia de relaes L/V maiores que
0,4.
O terceiro e ltimo cenrio aproxima mais de perto as condies normais de operao nas ferrovias, com coeficiente de atrito igual a 0,3 e L/V nas rodas em geral inferior a
0,4 (condio normal). Neste caso a expresso de Nadal conduz a um ngulo crtico de
38,50 que em geral se arredonda para 400 at pelas incertezas com relao determinao
dos parmetros envolvidos. Se o contato entre a roda e as peas ocorrer em regio com
angularidade superior a este limite ento no haver risco, a menos que as condies de
operao permitam que se alcance valores mais elevados de L/V, acima do limite considerado.
O trabalho de usinagem das pontas das agulhas, ilustrado na Figura 15b, objetiva justamente evitar o contato da agulha com regies do friso de angularidade crtica, como indicado na Figura 15a.

Figuras 15a e 15b: Usinagem da ponta da agulha

Quando o contato transferido para regies da face ativa do friso que sejam suficientemente inclinadas, como indicado na situao inicial da Figura 16, a condio de operao
sensivelmente mais segura.

Figura 16: Influncia do desgaste do trilho de encosto

18

Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

Mesmo que se observe agulha com pequena deficincia de vedao, se o contato ocorre em regio segura de angularidade, a prpria roda contribui para o fechamento da agulha sem risco de descarrilamento.
Nota-se ainda pela Figura 16 que o desgaste vertical do trilho de encosto, por exemplo, desloca o contato para regies ainda mais seguras em termos de inclinao. No h
risco circulao, pelo menos dentro de certos limites.
Quanto ao desgaste lateral do trilho de encosto, ele pode comprometer a segurana
como est indicado, por transferir o contato para regio de angularidade crtica. Neste caso
o friso tenderia a subir na ponta da agulha, contribuindo para ampliar ainda mais a deficincia de vedao e facilitando o descarrilamento.
2.6. Teoria do Descarrilamento: Abordagem Complementar
2.6.1. Preliminares
Em que pese a existncia de critrios tericos e experimentais mais acurados para
avaliao das condies limites para descarrilamento, o chamado limite de Nadal, pela sua
concepo clssica e natural, pautada no equilbrio fsico dos esforos, ainda hoje uma
referncia destacada, como j apresentado. No campo da investigao prtica das causas do
descarrilamento de trens, sua aplicao especialmente notvel em todo o mundo.
Apenas para exemplificar este uso intensivo da equao de Nadal, destaca-se em seguida a descrio feita por Schanoes (2000), superintendente de operaes da empresa Metro North Railroad, em estudo de caso recente sobre a investigao de descarrilamentos em
AMVs no terminal Grand Central (NY). Os trabalhos investigativos foram conduzidos
naquela empresa por destacados consultores norte-americanos e, como observado neste
estudo de caso: Se usam frmulas para criar um fator potencial de descarrilamento, conhecido como nmero ou limite de Nadal. Quando se repetiam os descarrilamentos nos
AMVs do terminal Grand Central de Nova York, ns da operao costumvamos dizer:
Oh, no, no de novo o nmero de Nadal!
Assim, e pela sua importncia terica e prtica, alguns dos principais pontos da formulao de Nadal sero revisados antes do encerramento deste tpico. Alm disto, outros
aspectos bsicos da teoria do descarrilamento sero acrescentados antes que se passe ao
estudo objetivo dos descarrilamentos em AMVs, a partir dos vest gios observados.
2.6.2. Entendendo Melhor a Questo do L/V Crtico
Quando se estudava, no item 2.1, a aplicao da formulao de Nadal quantificou-se
a influncia da lubrificao fazendo variar o coeficiente de atrito ao mesmo tempo em que
se mantinha constante a inclinao do friso em =700. O resultado foi aquele apresentado
nas expresses (8) e (9), com (L/V)cr = 0,8 para = 0,40 (trilho seco) e (L/V)cr = 1,8 para
= 0,15 (trilho lubrificado).
Portanto, com perfeita lubrificao, o limite crtico previsto por Nadal ocorrer apenas para um desbalanceamento de foras em que a carga lateral ultrapasse em 80% a carga
vertical da roda, como apresentado.
O comentrio complementar pertinente que, na prtica, somente perturbaes isoladas muito severas na linha, nos veculos ou na operao dos trens poderiam acarretar este
nvel de desbalanceamento (L/V=1,8).

Paulo C. B. Magalhes

19

Em circunstncias normais a carga vertical da roda substancialmente maior que a

carga lateral e, em virtude desta condio natural de circulao, a relao L/V observada
nas rodas assume, via de regra, valores que so naturalmente baixos, em geral inferiores a
L/V=0,4.
Portanto, e em especial se adequada a lubrificao, o limite de Nadal para que a roda descole do trilho iniciando o descarrilamento dificilmente pode ser alcanado em presena de imperfeies isoladas, a menos que sejam muito crticas.
2.6.3. Magnitude da Relao L/V em Experincias no Brasil
Para exemplificar este aspecto, a Figura 17 sintetiza dados de medies de carga de
roda realizadas no Brasil em 1992, na bitola mtrica, como parte de um dos mais aprofundados programas sobre investigao de descarrilamentos j realizados no Brasil.
O trabalho foi idealizado e executado pela antiga Superintendncia Regional Belo
Horizonte (SR-2/RFFSA) e pelo Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So
Paulo (IPT), atravs de um contrato de prestao de servios e cooperao tcnica.
O trem de teste, contendo 2 locomotivas de 2000 HP e 79 vages vazios (18 GFDs e
61 TCDs), oper ava, durante este ensaio, a 50 km/h em longa rampa descendente de 1,2 %
associada a uma curva de 343 m de raio e desenvolvimento de 1,0 km.
Esta era uma condio que permitia manter todo o trem num mesmo estado, sem abertura e fechamento de engates, minimizando as perturbaes oriundas de choques. A via
era constituda por trilhos TR-57 de 12 metros, com juntas alternadas a cada 6 metros,
dormentes de madeira, fixao rgida, lastro padro e estado geral ruim, pelo menos na
seo onde se realizou a medio de carga de roda.
Relao L/V (Medio de Campo)

0,4

0,2

0
0

20

40

60

80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320

-0,2

-0,4
Posio dos Eixos no Trem

Figura 17: Relao L/V em experincias no Brasil

Figura 18: Clulas de carga

A Figura 17 mostra o registro completo de todas as relaes L/V produzidas para cada uma das 316 rodas posicionadas do lado externo da curva, num trem de teste que percorria a via a 50 km/h.
As medies foram realizadas atravs de clulas de carga coladas alma do trilho,
como indicado na figura 18, que ilustra o incio da montagem da seo instrumentada no
exato local em que foram medidos os esforos lateral e vertical que geraram o grfico da
figura 17. As tcnicas utilizadas conduzem a uma preciso de leitura bastante satisfatria.
Nota-se, nesta corrida de teste, que a relao L/V manteve-se sempre inferior a 0,3
mesmo em linha em estado ruim, com perturbaes de elevada magnitude que sero descritas em seguida de forma um pouco mais detalhada. Na prtica esta a circunstncia mais

20

Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

comumente observada, com baixas relaes L/V que fazem do descarrilamento uma exceo (e no a regra), tal como se deveria esperar. Em termos reais, imperfeies isoladas
somente costumam conduzir a relaes L/V de alto risco, se forem muito pronunciadas e
de natureza crtica. O mais freqente que as relaes L/V elevadas sejam geradas por
associaes de falhas menores, mas que, em conjunto, permitem ampliar as perturbaes.
Este aspecto ficou muito evidente no apenas no teste ilustrado na figura 17, mas em
toda a seqncia de experincias realizadas pela SR-2/IPT, na mesma curva anteriormente
referida. Como a imperfeio presente na via (desnivelamento longitudinal nas duas filas
de trilhos) produziu relao L/V ainda segura, mesmo para velocidade de teste superior
velocidade operacional da linha (43 km/h), foi possvel ampliar o escopo da experincia.
A idia original era testar a influncia da superlargura sobre a relao L/V, mas as
experincias acabaram conduzindo a desdobramentos e resultados adicionais no previstos
que se procurar descrever.
Durante os trabalhos de linha para fazer variar a superlargura de forma a se medir
seus efeitos, foi introduzida, inadvertidamente, uma nova perturbao na via, antes que se
tivesse corrigido a primeira j existente (o desnivelamento longitudinal). Ao final dos trabalhos havia um estrangulamento de bitola (em curva), da ordem de 15 mm, observado em
curta extenso prxima s sees de trilho instrumentadas e prximas tambm ao desnivelamento longitudinal j existente na via. Portanto havia agora, atuando em consrcio, uma
imperfeio que gera predominantemente alterao na carga vertical nas duas rodas do
mesmo eixo (o desnivelamento das duas filas) e um estrangulamento de bitola que, pelo
menos em tese, deveria gerar aumento de carga lateral.
As medies que se seguiram percepo desta condio de linha foram feitas com
cautela, num trem de teste contendo somente vages vazios e em cinco baterias de ensaios
onde a velocidade foi sendo variada gradativamente. A deciso pelo aumento da velocidade na corrida seguinte do trem de teste, sobre a mesma seo, era tomada somente aps a
anlise das relaes L/V na corrida anterior.

R e la o L /V (M e d i e s d e C a m p o )

R e la o L /V e m L in h a d e B ito la M tric a c o m Im p e rfe i o

In d u z id a q u e s e S o m a a o s D e fe ito s E x is te n te s
(A u m e n to P ro g re s s iv o d a V e lo c id a d e )
1 ,6
1 ,4
1 ,2
1
0 ,8
0 ,6
0 ,4
0 ,2
0
-0 ,2

20

40

60

80

100

120

140

160

-0 ,4
P o s i o d o s E ix o s n o T re m

Figura 19: Relao L/V com imperfeio induzida

Nas corridas iniciais a 35 e 43 km/h as relaes L/V foram surpreendentemente baixas (diante da associao de duas perturbaes importantes), e isto se observou em todas as
rodas do novo trem de teste disponibilizado, composto por 38 tanques (TCD) vazios.

Paulo C. B. Magalhes

21

Entretanto, na corrida seguinte, a 50 km/h, esta condio de segurana se altera e o

grfico da Figura 19 registra isto de maneira clara. Nele se observa a relao L/V medida
nas rodas externas de cada eixo, desde o 100 ao 350 vago. Ainda que no tenham sido apresentadas neste grfico as leituras completas produzidas para todos os vages, cabe destacar que as leituras no includas, para torn-lo mais fcil de examinar, tm valor inferior
ao patamar L/V = 0,4.
Mesmo a 50 km/h, nota-se que os primeiros 35 veculos do trem de teste passaram
muito bem pela seo instrumentada, apesar da associao de imperfeies descrita. Como
ilustrado, todas as relaes L/V medidas at o eixo no 140 foram inferiores a 0,4 com exceo da roda externa do eixo no 60 (150 vago) que mesmo assim no chegou a alcanar
L/V=0,5.
Por outro lado, e apesar de no se ter conseguido materializar o descarrilamento naquele teste, a roda externa do primeiro eixo do 360 vago, apresentou a notvel relao
L/V=1,33. Os outros 3 eixos do mesmo vago apresentaram condio perfeitamente normal, com L/V menor que 0,4 e o mesmo ocorreu com todos os 8 eixos dos 2 ltimos vages (370 e 380), condio esta que tambm merece ser destacada por no ter sido registrada no grfico da figura 19, pelas razes apresentadas.
2.6.4. Por Qu o Descarrilamento No Ocorreu com L/V = 1,33 ?
Esta uma questo importante para o investigador que pode ser explicada luz da
teoria do descarrilamento, apresentada neste estudo.
um erro ainda comum, mesmo entre investigadores veteranos, pensar no limite crtico de descarrilamento como sendo um nmero constante para qualquer que seja a condio. No se pode pensar, por exemplo, que uma relao L/V>0,8 pudesse obrigar ao descarrilamento. Na prpria formulao de Nadal isto pode ser claramente percebido, uma vez
que o limite L/V=0,8, por exemplo, que crtico para certas circunstncias (como = 0,40
e = 600), pode ser confortavelmente seguro no caso em que se tenha, apenas para fixar o
exemplo, = 0,15 e = 700.
Para este ltimo caso foi demonstrado que a roda somente poderia descolar do trilho
dando incio ao descarrilamento a partir de L/V=1,8.
Para explicar, com o necessrio rigor tcnico e cientfico, a no ocorrncia do descarrilamento naquela circunstncia de teste, aspectos mais complexos precisariam ser considerados e medidos com preciso, entre os quais o ngulo de ataque naquele momento da circulao, o ngulo de desgaste de trilhos e rodas, o coeficiente de atrito entre as partes e o
tempo exato de durao dos esforos crticos, entre outros aspectos.
Entretanto, pela condio de geometria observada (todas as rodas na parte circular da
curva e ngulo de ataque relativamente severo pelo raio da curva e superlargura observada), pelo desgaste lateral do trilho (10 mm) gerando ngulo de desgaste que facilita a subida da roda, e pela condio trilho sem lubrificao (seco), pode-se esperar uma relao L/V
crtica certamente baixa, possivelmente inferior ao valor observado efetivamente nas rodas
(L/V = 1,33). Assim, o aspecto primordial que atuou no sentido de evitar o descarrilamento
parece ter sido o tempo de durao do esforo crtico, como se procurar demonstrar.
Durante estas experincias conduzidas pela SR-2/IPT havia a preocupao em quantificar, ainda que de forma indireta, o tempo de durao dos esforos crticos, tendo-se procurado instalar uma segunda seo instrumentada, 2,5 metros afastada da primeira. Assim,
os esforos nas duas sees instrumentadas consecutivas poderiam ser confrontados para

22

Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

todas as rodas, como forma de verificar se uma dada condio permaneceu crtica neste
intervalo de 2,5 metros.
o que se procurar fazer em seguida pelo exame da Tabela 1 onde se observa os esforos atuantes na roda externa do primeiro eixo do 360 vago, a mesma roda onde se observou carga lateral 33% maior que a vertical (L/V=1,33).
A primeira seo instrumentada, no sentido de marcha do trem de teste, foi a que registrou esta ocorrncia, e os valores de carga de roda, medidos nesta seo, correspondem
linha superior da Tabela 1. Nota-se que as imperfeies produziram grande alvio de carga vertical sobre a roda externa e apenas 15% da carga vertical do eixo entregue a esta
roda (Ve/V = 0,15). Nesta condio a carga lateral de 13,51 KN (vago vazio) foi suficiente para gerao de L/V=1,33.
Na segunda linha da tabela 1 foram registradas as cargas de roda na seo imediatamente posterior, podendo-se notar de forma muito clara que apenas 2,5 m frente da primeira seo instrumentada, a condio crtica de circulao j no perdurava.
Por alguma razo ligada prpria dinmica da transposio daquelas perturbaes, o
alvio momentneo de carga vertical foi estabilizado (Ve/V=0,65), conduzindo a relao
L/V ao patamar de 0,34 mesmo com registro de ligeiro aumento de carga lateral.
Tabela 1: Carga de roda em sees adjacentes da linha
Condio: Linha D esnivelada Com Perturbao Induzida (KN )

VA G O

EIX O

Le

Ve

Le/V e

V e/V

36

13,51

10,10

1,33

0,15

36

15,15

43,69

0,34

0,65

O fenmeno tem natureza dinmica e altamente complexa, mas seguro dizer que a
instabilidade foi muito instantnea, certamente inferior a 0,18s.
De fato, se tivessem durado pelo menos 0,18 segundo, as cargas teriam sido registradas ainda como crticas na seo instrumentada seguinte, considerando o trem de teste a
50km/h e 2,5 metros entre sees. Conforme apresentado, pelas condies de contorno
daquela experincia, com trilho sem lubrificao e um desgaste lateral de aproximadamente 10 mm, alm de rodas tambm com certo uso e desgaste, pode-se inferir que a relao
L/V crtica seria, naquele caso, possivelmente menor do que L/V=1,33.
Assim, o descarrilamento parece no ter se materializado durante os testes, em funo principalmente do tempo de durao dos esforos crticos desestabilizadores. As imperfeies existentes no foram suficientes (naquela circulao a 50 km/h e naquela roda)
para que a relao crtica perdurasse por mais tempo. Com o instantneo abrandamento dos
esforos, a roda, que pode inclusive ter iniciado sua escalada, retornou em seguida sua
posio e condio normal. Cabe destacar que se houvesse mais algum fator desestabilizante, mesmo que gerado por circunstncias corriqueiras, o tempo de durao poderia ter
sido prolongado o suficiente para que o descarrilamento se materializasse.
Na prtica esta associao de pequenos fatores direcionados de forma adversa freqentemente a causa dos acidentes em linha corrida e mesmo nos AMVs.
Outro aspecto importante diz respeito justamente forma altamente dinmica e complexa com que o fenmeno se manifesta. Mesmo considerando apenas as variveis atrito e
inclinao do friso presentes na formulao de Nadal, preciso ter em mente que so fatores que variam todo o tempo e para cada centmetro de trilho e roda.

Paulo C. B. Magalhes

23

A complexidade tamanha e tantos so os fatores intervenientes que o descarrilamento por subida da roda no trilho deve ser tratado como um fenmeno probabilstico.
Pode-se pensar na probabilidade maior ou menor de ocorrncia sob certas circunstncias,
mas nunca na certeza, tpica dos eventos determinsticos.
2.6.5.Descarrilamento associado a relao L/V relativamente baixa
Como conseqncia do que se procurou apresentar no incio do tpico anterior, outro
aspecto importante a considerar a possibilidade concreta de descarrilamento mesmo para
relaes to baixas quanto L/V=0,5 ou at menores.
O critrio de Nadal permite antever esta condio, como se procurar demonstrar em
seguida. Basta que se associe a ausncia de lubrificao com outros fatores capazes de ampliar o atrito entre as partes.
Assim, pode no ser suficiente, na busca da preveno, atuar na via, veculo e operao estritamente no sentido de garantir o balanceamento perfeito das cargas de roda evitando relaes L/V elevadas. Evidentemente isto essencial, mas nem sempre suficiente e
a adequada preveno poder exigir providncias complementares.
Em certos casos, como, por exemplo, nas curvas de pequeno raio e sem transio,
muito comuns nas ferrovias brasileiras e freqentes nos AMVs, este balanceamento pe rfeito das cargas nem sempre obtido, em especial a partir de certos nveis de velocidade.
Portanto, alm dos cuidados de manuteno e operao para evitar relaes L/V elevadas nas rodas, preciso tambm estar atento a fatores que contribuem para reduzir o
limite crtico de Nadal. Pode-se destacar, entre eles, a lubrificao adequada e a limitao
dos ngulos de desgaste para roda e trilho, a limitao do uso de areia ao mnimo indispensvel, os cuidados com acabamento de rodas retorneadas, entre outros aspectos.
Sem esses cuidados, uma linha pode estar geomtrica e estruturalmente aceitvel, ou
os veculos, ou a conduo do trem, mas se pequenas nuances que normalmente so produzidas por uma associao de fatores, permitirem, juntas, desbalanceamentos que conduzam
a relao L/V a nveis um pouco superiores ao normal, poder haver descarrilamento.
No que o desbalanceamento que conduzisse, por exemplo, a L/V = 0,5 pudesse ser
tratado como muito crtico. O exemplo anterior das experincias conduzidas pela SR-2/IPT
mostra isto claramente pela no ocorrncia do descarrilamento com relaes L/V bem superiores. Entretanto, se este desbalanceamento ocorrer em regio onde as condies de
atrito sejam crticas, ento poder haver descarrilamento.
Os antigos mestres de linha costumavam relatar casos de descarrilamentos recorrentes que haviam solucionado com a modificao dos critrios e cuidados com a lubrificao
naquela curva em especial.
Isto clssico, fsica newtoniana, Nadal. Entretanto, e para que no se imagine
ser esta uma anlise extempornea, pela natureza bvia dos fundamentos apresentados, se
procurar apresentar, ao final deste mdulo, um interessante estudo de caso com relato de
seis descarrilamentos consecutivos desta mesma natureza, ocorridos recentemente em
AMVs do terminal Grand Central da Metro North Railroad, em Nova York.
A experincia mostra que, no todos, mas muitos dos descarrilamentos observados
em AMVs, esp ecialmente aqueles com subida do friso no corpo das agulhas ou na parte
curva dos trilhos de ligao, podem ser entendidos e evitados luz da teoria de Nadal e
sobre isto se procurar discorrer mais adiante.

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Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

2.6.6. Influncia do ngulo : Abordagem Complementar

Como apresentado antes, para o padro da maior parte das ferrovias, as rodas com
friso inclinado a 700 na sua face ativa circulam, via de regra, com maior segurana. Assim,
todos os fatores que possam conduzir a reduo importante deste ngulo ou, em ltima
anlise, do ngulo de contato no plano de escalada da roda, podem ser crticos e devem ser
observados com reserva.
a) Cuidados a se Observar com o Desgaste do Friso
O desgaste do friso no parece importante neste tipo de anlise, pelo menos em princpio, pela tendncia de aumento do ngulo de inclinao da face ativa, na medida do desgaste do friso, condio que ampliaria a segurana.
Entretanto, como apresentado antes, preciso considerar certos limites para esta tendncia de verticalizao do friso com o desgaste. Acima de um certo patamar, em torno
dos 76-780, a vantagem gerada pelo aumento no esforo crtico para descarrilamento pode
ser integralmente revertida pela reduo no tempo necessrio para descarrilamento completo da roda.
Assim, a observncia dos limites de verticalidade do friso to importante para o investigador como a observncia dos limites de desgaste lateral que na prtica sempre despertam maior interesse. Existem gabaritos para esta medida da verticalidade e o investigador precisa estar atento a esta questo na cena do descarrilamento.
b) Cuidados a se Observar com o Desgaste do Trilho
O ngulo de desgaste do trilho tem influncia decisiva no estudo do descarrilamento
e isto se pode explicar pelas condies de escalada da roda que ficam muito facilitadas.
A Figura 20 ilustra esta condio que foi recentemente bem detalhada e explorada
por Vidon (2002), em curso para formao e aperfeioamento de investigadores plenos
ministrado pela Technicontrol Ltda.
Para trilhos que apresentem desgaste, o ngulo de inclinao da face ativa do friso
substitudo, na expresso de Nadal, pelo ngulo de desgaste indicado na Figura 20, que
define um novo plano de escalada da roda para o descarrilamento.

Figura 20: Critrio de Nadal para trilho com desgaste

Paulo C. B. Magalhes

25

Considerando que, na prtica, os ngulos de desgaste so sensivelmente menores

que , tem-se necessariamente que fixar limites para o desgaste dos trilhos para prevenir
descarrilamentos, sendo esta uma questo importante para o investigador.
Para exemplificar, cabe destacar novamente que para friso e trilho novos, e mantendo
constante = 0,40, se = 700 tem-se (L/V)cr = 1,2 , ao passo em que para = 600 a relao declina at (L/V)cr = 0,8.
Com os ngulos de desgaste do trilho podendo assumir, na prtica, valores inferiores a 500 nota-se que as condies de escalada podem se tornar crticas.
Se o desgaste do trilho for muito intenso, como comum em curvas severas na linha
corrida e AMVs, a lubrificao cuidadosa e tecnicamente correta passa a ser uma medida
de preveno essencial, at que o trilho seja substitudo.
c) A importncia da Lubrificao
O grfico da Figura 21 foi produzido a partir da equao de Nadal, fazendo-se variar
o coeficiente de atrito e a inclinao da face desgastada do boleto do trilho.

Figura 21: Critrio de Nadal para trilho com desgaste

Em estudo recente da Associao Americana de Transporte Pblico (comisso de segurana em equipamentos ferrovirios para passageiros), este grfico deu suporte s recomendaes constantes do Boletim Tcnico 1998-1 parte 2, entre as quais a adoo de frisos
mais inclinados, com = 70 a 72o.
Nota-se que a relao L/V crtica pode ser perigosamente reduzida para certas combinaes de ngulo de desgaste do trilho e coeficiente de atrito. Por exemplo, fixando-se
uma inclinao de desgaste da ordem de 450 apenas para exemplificar, a relao L/V crtica poderia variar entre algo prximo a 0,8 para trilho muito lubrificado (=0,10) at aproximadamente 0,25 para condio semelhante de um trilho seco e com areia (=0,60).
Assim, a ateno especial na lubrificao de trilhos que apresentem elevado desgaste
lateral mais uma vez destacada e fortemente recomendada.
d) O paradoxo da Areia e da Graxa

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Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

Do ponto de vista do estudo do descarrilamento por subida da roda, do consumo de

trilhos, do consumo de rodas e do desempenho energtico (economia de combustvel), o
uso de graxas especiais para lubrificao das partes em contato essencial.
Por outro lado, do ponto de vista da grande trao ferroviria e da frenagem dos
trens, a aderncia uma varivel to decisiva que o uso da graxa chega a ser indesejvel,
na prtica, pela sua influncia na reduo do coeficiente de atrito e aderncia. Assim, do
ponto de vista da trao, a busca por ganhos importantes de aderncia sob condies adversas, recomenda a limitao do uso de graxa, ao contrrio do que seria desejvel do ponto de vista da linha. No bastasse este aspecto, a busca por ganho de aderncia recomenda,
alm da no lubrificao, o uso adicional de areia. Trata-se, evidentemente, de alternativa
natural para ganhos em trao e frenagem, mas com efeitos nocivos pela ampliao dos
esforos laterais, reduo do desempenho energtico e reduo do limite crtico da relao
L/V, facilitando a escalada da roda, como j apresentado.
No h como evitar este paradoxo, por razes bvias, mas preciso destacar que tanto graxa quanto areia precisam ter aplicao parcimoniosa, buscando-se o melhor equilbrio de vantagens.
Alm de contribuir para ampliar o consumo de combustvel, a areia tem, de fato, dois
efeitos nocivos descritos pela AAR (1983) que, incidindo juntos e desfavoravelmente, facilitam o descarrilamento por subida da roda. Em primeiro lugar ela aumenta a resistncia
que se ope ao movimento do trem e, por via de conseqncia, o esforo trator (da o maior consumo de combustvel) e sua componente lateral.
Esta contribuio da areia no aumento do esforo lateral pode ser substancial, no caso de curvas, como indicado na Figura 22, extrada de notas de aula do Eng.Vidon (2002),
e produzida em experincias nos Estados Unidos, conduzidas pela AAR.
Para uma curva com 135 metros de raio, por exemplo, a fora lateral pode variar entre 8,4 t aproximadamente, at cerca de 10,3 t, apenas por influncia da areia nos trilhos.
Um acrscimo no esforo lateral (L) desta magnitude (>22%), pode contribuir para uma
elevao importante da relao L/V nas rodas facilitando o descarrilamento.

Figura 22: Influncia da Areia em Curva

Alm deste aspecto, e este um outro efeito duro da areia descrito pela AAR e j apresentado anteriormente, ao mesmo tempo em que ela contribui para aumentar o desequilbrio de esforos na roda (L/V), ela reduz o limite crtico (L/V)cr para incio do descarrilamento.

Paulo C. B. Magalhes

27

A graxa, por outro lado, quando aplicada em excesso ou na pista de rolamento pode
acarretar patinao e fracionamento do trem impactando a operao e gerando prejuzos e
riscos segurana do trfego. Alm disto contribui para dificultar a frenagem, o que pode
ser intrinsecamente grave, ampliando o potencial de prejuzos e riscos.
Para solucionar pelo menos em parte este clssico paradoxo ferrovirio (areia e graxa
nos trilhos), vrios estudos j foram desenvolvidos e muitos outros se encontram em andamento. Pode-se destacar entre eles, aquele que culminou com a concepo e construo
de um aparelho lubrificador de ltima gerao, j em fase de teste, de acordo com o Eng.
Ernani Duval, que injeta graxa especial nos trilhos em doses mnimas e direcionadas linha de bitola dos trilhos. Ao mesmo tempo este lubrificador deposita, sobre a superfcie de
rolamento do trilho, um produto especialmente concebido para aumento da aderncia.
Produtos especiais para aumento da aderncia tm sido testados h algum tempo e
costumam ser usados em circunstncias especficas. H, por exemplo, registro de algumas
dcadas na literatura sobre operao com veculos especiais da ferrovia italiana que, ainda
de madrugada, precedem os primeiros trens saindo de Roma no sentido norte, derramando
sobre os trilhos uma soluo especialmente desenvolvida para aumento da aderncia.

Figura 23: Excesso de areia

Em termos objetivos, se pode concluir que o uso de areia deveria ser limitado ao mnimo ainda possvel para tracionar os trens, conforme observado pela AAR a partir dos
resultados produzidos em amplo programa de pesquisas. Cuidado especial se deveria observar na partida dos trens em curvas de pequeno raio.
Da mesma forma cabe destacar mais uma vez a importncia da lubrificao parcimoniosa dos trilhos e rodas. O excesso de graxa sobre a superfcie dos trilhos pode at dificultar a escalada da roda rumo ao descarrilamento, mas dificulta tambm e s vezes at inviabiliza a trao (e frenagem).
Outro aspecto a salientar para evitar este e outros inconvenientes a necessidade de
se especificar graxas de composio adequada, capazes de garantir desempenho tcnico
satisfatrio na linha.
e) Cuidados com Outros Fatores que Aumentem o Atrito
O coeficiente de atrito elevado fator muito desfavorvel no estudo do descarrilamento, como indicado na Figura 21, e preciso ter em mente que a areia nos trilhos no a
nico fator capaz de acarretar ampliao importante neste parmetro.

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Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

Por exemplo, trilhos recentemente esmerilhados podem oferecer forte ampliao no

coeficiente de atrito pelo nvel de rugosidade adquirido, condio que facilita a subida da
roda.
A Figura 24 ilustra exatamente esta situao, associada a uma marca real de subida
da roda no ponto indicado pela seta, freqentemente referido na literatura como POD (em
ingls) ou ponto de incio do descarrilamento.
A condio trilho seco e fortemente spero observada pelo esmerilamento recente
pode no ter sido a causa desta ocorrncia, mas certamente ter contribudo para a reduo
da relao L/V crtica.

Figura 24: POD em trilho esmerilhado

De acordo com Vidon (2002), em dados recentemente coletados junto a especialistas
que operam h algum tempo com o esmerilhamento Conformal, existe um descarrilamento
clssico, associado a este perfil de esmerilhamento, que somente se consegue evitar por
meio de cuidados especiais de lubrificao, logo em seguida passagem do equipamento.
No perfil Conformal todo o boleto do trilho afetado pelo corte e o esforo de atrito
cresce de maneira to intensa que a roda pode quadrar o trilho interno, em especial no caso
de fixao rgida, condio que a lubrificao procura evitar.
Outra situao que permite elevao importante do coeficiente de atrito facilitando a
subida do friso a presena de rodas recm-torneadas com acabamento tal que a presena
de ranhuras seja intensa e marcante.

Figura 25: Roda com friso ranhurado

Paulo C. B. Magalhes

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Esta condio ilustrada na Figura 25, a partir de fotografia recentemente produzida

em casa de rodas. Nota-se em destaque a parte ativa do friso de uma roda reperfilada, com
ranhuras visveis e marcantes que contribuem de forma decisiva para o aumento do atrito,
podendo facilitar a escalada da roda.
Dificilmente se poderia produzir um descarrilamento por subida do friso que tivesse
como causa (isolada) este padro indesejvel de acabamento e rugosidade. No entanto, e
assim como no caso anterior da superfcie esmerilhada, a formulao de Nadal demonstra
que este , seguramente, um importante fator de contribuio.
A recomendao bsica para as circunstncias em que no se consiga reperfilar rodas
com melhor padro de acabamento no friso , tambm neste caso, a lubrificao das partes
em contato. Rodas neste padro precisariam estar bem lubrificadas, mantendo-se alguma
ateno pelo menos at que se as ranhuras fossem atenuadas, aps uma certa quilometragem rodada.
f) Conjugao Crtica Roda Nova e Trilho Usado
Dentre as configuraes possveis de adaptao geomtrica entre roda e trilho, a pior
delas, do ponto de vista da possibilidade de escalada da roda para o descarrilamento, a
associao entre roda nova e trilho usado, j prximo ao limite ltimo de desgaste lateral.
Uma vez mais, a explicao para esta realidade prtica muito conhecida dos investigadores encontra-se na formulao de Nadal.
Como indicado na Figura 26, na condio roda nova e trilho novo, o contato se observa na regio superior do friso (2), onde a inclinao 2 maior e, portanto, favorvel.
Na condio roda nova e trilho usado, o contato migra para a regio inferior do friso (1),
onde a inclinao 1 menor reduzindo sensivelmente o limite crtico de L/V para que a
roda inicie sua escalada.

1 < 2

2
1

2
1

Figura 26: Roda nova e trilho usado

g) Associao de Fatores Gera Descarrilamento
Do ponto de vista prtico, a pior condio possvel, e esta sim poderia conduzir ao
descarrilamento mesmo para imperfeies tolerveis na via, veculo e operao, seria a
insero de todos os aspectos apresentados anteriormente, atuando em conjunto.

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Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

Assim, se poderia observar: roda reperfilada (perfil novo) com friso ranhurado na sua
parte ativa, circulando sobre trilho muito desgastado lateralmente, sem lubrificao e coberto de areia. So condies que podem acarretar relao L/V crtica to baixa quanto 0,4
ou menos, como apresentado.
Se tais condies se manifestarem numa curva de raio pequeno onde o ngulo de ataque e a relao L/V so naturalmente mais elevados, ento possvel que se observe o
descarrilamento, ainda que todos os parmetros de tolerncia se situem em seus limites
normais para via, veculo e operao.
o que se costuma observar com certa freqncia em curvas crticas da linha corrida
e, de maneira muito especial, nos AMVs. Neste ltimo caso a condio ainda pior, pois
se costuma associar curvas de pequeno raio ausncia de transio (curva circular simples)
e ausncia de superelevao, condies que ampliam as cargas laterais na roda.
2.7. Teoria do Descarrilamento: Estudo de Caso
Para que os conceitos apresentados neste estudo sejam materializados de forma consistente, buscou-se um interessante (e didtico) estudo de caso de descarrilamento em
AMV descrito por Schanoes (2000).
2.7.1. Descrio Sinttica
Seis descarrilamentos a baixa velocidade em AMVs e aparelhos de transposio de
via, no curto perodo de 12 meses, entre setembro de 1996 e setembro de 1997, todos eles
no terminal Grand Central do Metro-North Railroad, na cidade de Nova York.
2.7.2. Cenrio Operacional
O terminal, localizado no centro de Manhattan, opera atualmente com 475 trens programados por dia, nmero que s vezes supera os 600 movimentos totais em 24 horas.
Diariamente, cerca de 200.000 passageiros utilizam este servio, tendo-se estimado
em mais de 3300 o nmero de passagens dirias de roda sobre as linhas de maior movimento deste terminal.
As unidades motoras que participaram dos descarrilamentos, designadas como M2 e
M4, entraram em servio na dcada de 1970, e possuem as seguintes caractersticas:
peso por unidade tratora: 64.000 kgf;
comprimento: 2600 mm;
largura: 3192 mm;
distncia entre centros dos truques: 18 m;
distncia do 1o eixo ao extremo: 3648 mm;
So veculos concebidos para bitola de 1435 mm e mais nada se informou que permitisse deduzir sobre a base rgida dos truques.
O terminal Grand Central foi inaugurado em 1915 e opera em dois nveis, com 76 linhas no total. H restrio de espao lateral e por esta razo vrios AMVs e aparelhos de
transposio de vias tm derivaes muito curtas, com grandes ngulos de cruzamento e
raios de curvatura mnimos.

Paulo C. B. Magalhes

31

A velocidade mxima autorizada nas linhas principais do sistema de 100 km/h,

mas, pelas condies descritas, nas vias interiores do terminal ela est restrita a 10 milhas
por hora (16 km/h).
2.7.3. Caractersticas do Descarrilamento Tpico
De acordo com a descrio de Schanoes (2000), os descarrilamentos ocorridos tinham as seguintes caractersticas bsicas:
todos ocorreram em amvs ou nos aparelhos de transposio de via mais curtos daquele
terminal, de numero (N) inferior a 10, com os quais se precisa necessariamente operar
pelas caractersticas do terminal, e com os quais se vinha operando com raros registros
de descarrilamento;
todos ocorreram a menos de 10 mph, at por fora das restries operacionais nestes
dispositivos;
todos ocorreram com trens de passageiros que cumpriam o servio normalmente programado e no durante manobras com o trem vazio;
dos seis descarrilamentos, quatro ocorreram sobre trilhos com grande desgaste lateral,
apesar de ainda dentro das tolerncias daquele sistema;
o descarrilamento nmero 5 ocorreu no exato lugar onde havia ocorrido o de nmero 4,
mas depois da troca dos trilhos (sem desgaste);
da mesma forma o descarrilamento nmero 6 ocorreu em trilho sem nenhum ngulo de
desgaste;
todos os 6 descarrilamentos ocorreram em rodas com friso novo ou reperfilado que
haviam rodado menos de 250 milhas.
Estas eram as informaes disponveis e parecem to adversas as condies, em termos de geometria, que se poderia esperar um nmero maior de ocorrncias, em funo da
densidade de trfego.
Entretanto, e de acordo com o que foi informado pela Metro-North Railroad, nos ltimos 12 anos anteriores s ocorrncias registrou-se apenas 3 descarrilamentos de caractersticas semelhantes.
No primeiro deles, em 1986, um trem com os novos modelos M4 descarrilou no incio da manh, durante a hora de maior demanda no cruzamento das vias M e O. Dois anos
mais tarde, em 1988, o trem 1378 descarrilou durante a hora de maior demanda e no mesmo local, mas no perodo da tarde. O terceiro ocorreu apenas seis anos depois, em 1994,
nas mesmas condies dos anteriores, em outro aparelho de via com geometria crtica.
Eram, portanto, ocorrncias espaadas no tempo apesar da severidade das condies,
tendo sido de fato atpica a freqncia observada entre 1997 e 1998, em apenas 12 meses.
De toda forma cabe acrescentar, e este um dado importante, que tambm nos trs
descarrilamentos anteriores (1986-1994), as rodas eram novas ou reperfiladas, com menos
de 250 milhas rodadas.
2.7.4. Ambiente Interno no Incio da Investigao
Como normalmente se observa, o comit de investigao da Metro-North Railroad
era composto por 1 membro de cada departamento: via, mecnica e operaes. Sobre o
ambiente interno neste comit, o superintendente de operaes Schanoes (2000) observa:

32

Tratado de Estradas de Ferro Preveno e Investigao de Descarrilamentos

Historicamente determinar a causa significa assinar a responsabilidade do descarrilamento, de modo que os membros do comit preservam certos interesses, ainda que inapropriados.
As investigaes dos descarrilamentos de 1986, 1988 e 1994 foram uma prova difcil
da existncia deste problema. Cada membro havia se comprometido com a noo de que o
descarrilamento era responsabilidade dos outros membros do comit. E cada um era capaz de apresentar os dados para demonstr-lo.
As medies geomtricas da linha eram completas e todos os nmeros mostravam
que a via cumpria com suas especificaes. As medies nos veculos incluam a espessura
dos frisos, sua altura, folga nos calos laterais, rotao ou giro do truque, entre outros e
demonstravam que os veculos cumpriam com as especificaes. Da mesma forma, os dados dos gravadores a bordo e os registros dos circuitos de sinalizao e controle demonstravam que o condutor cumpria com as restries de velocidade.
De modo que todos demonstravam cumprir com suas especificaes, sugerindo
que no havia problema algum, embora se estivesse contemplando o trem descarrilado.
A histria dos descarrilamentos baixa velocidade por subida das rodas no terminal
Grand Central tambm a histria de como, originalmente, a ferrovia foi capaz de ignorar o problema (enquanto era baixa a freqncia) at que a realidade se apresentou de
frente, repetidamente, durante curto perodo de tempo.
Esse ambiente interno, comumente observado nas ferrovias, e descrito de forma muito similar em estudos sobre descarrilamentos nas ferrovias britnicas, tem conduzido, em
certos casos especiais, terceirizao da investigao de causas, e foi o que se observou
neste case da Metro-North Railroad, descrito por Schanoes.
2.7.5. Resultados Parciais e Aes para Soluo
Com o suporte de especialistas e participao da FRA e do grupo de engenharia do
Centro de Transportes Volpe, do Departamento de Transporte dos EUA, muitas medies
foram conduzidas para quantificar influncias da via, veculos e operao.
Vrios testes foram idealizados e conduzidos efetivamente, desde a operao com
distintas velocidades na transposio dos AMVs, at a verificao da efici ncia de outros
tipos de graxa especial para lubrificao dos trilhos, entre outros aspectos.
Em que pese a existncia de questes no inteiramente esclarecidas at setembro de
2000, data em que Schanoes publicou seu relato sobre estas ocorrncias, os resultados e
aes parciais conduziram soluo prtica.
Foram basicamente duas aes simples que determinaram o fim das ocorrncias, pelo
menos nos dois anos seguintes, entre o ltimo descarrilamento em set-1998 e a publicao
deste relato, em set-2000:
a) Primeira Deciso
A oficina de rodas de New Haven estava preparando frisos com 670 de inclinao e
as medies tomadas mostraram que, aps 262 milhas circuladas, estes ngulos se mantinham entre 69 a 720, valores atualmente recomendados por vrios especialistas.
Assim a primeira deciso foi restringir o acesso aos AMVs de N<10 para todos os
trens M2/M4 com rodas retificadas, at que elas tivessem percorrido cerca de 300 milhas.

Paulo C. B. Magalhes

33

O desafio operacional e logstico parece ter sido intenso, mas, em virtude da questo
da segurana, a deciso acabou sendo viabilizada.
b) Segunda Deciso
Notou-se que a graxa utilizada nos AMVs, mesmo sendo especial para lubrificao
de trilhos, no estava sendo eficaz na reduo do coeficiente de atrito.
Alm disto, e o que parecia pior, a substncia usada agregava pedaos de metal em
suspenso, oriundos do prprio desgaste, e esta mistura funcionava como um composto de
esmeril, ajudando a desgastar mais o boleto do trilho.
Portanto, a segunda deciso foi substituir a graxa em uso por um modificador para
baixo coeficiente de atrito, conhecido como KELSAN LCF.
O coeficiente de atrito para este produto havia sido testado e se mostrou suficientemente baixo. Alm disso, testes adicionais de frenagem com esta nova graxa, nas velocidades normais do terminal, indicaram que a performance era prxima da condio trilho
molhado e, portanto, aceitvel.
2.7.6. Comentrios Finais sobre o Estudo de Caso
Como as investigaes no haviam sido concludas integralmente at a data em que
Schanoes publicou seu relato, no houve uma concluso definitiva sobre o real conjunto de
causas.
Entretanto, os resultados parciais e as aes que se seguiram foram suficientes para
estancar os descarrilamentos, ainda que os fatores modificados venham a ser identificados,
ao final da investigao, no como causa principal, mas como fatores de contribuio.
Para encerramento deste estudo de caso, cabe destacar que a formulao clssica de
Nadal, exatamente como apresentada neste captulo, pode explicar, de forma racional, como e por qu as aes empreendidas foram to eficazes na soluo dos descarrilamentos
baixa velocidade no terminal Grand Central de NY.
Ainda que a causa raiz desses descarrilamentos, tenha sido, apenas para exemplificar, um componente da suspenso com propriedades alteradas pelo tempo de uso, ou uma
associao de fatores mais complexos, pode-se afirmar, com segurana, que fatores contributivos importantes foram o coeficiente de atrito e o ngulo de desgaste do trilho, parmetros presentes na formulao de Nadal adaptada condio trilho desgastado.
Podem inclusive ter sido causa raiz. Como j apresentado antes, de um lado a lubrificao inadequada, o menor ngulo de inclinao do friso e os trilhos com desgaste podem
ter reduzido o limite para escalada do friso a nveis crticos. Ao mesmo tempo, a relao
L/V observada em rodas de veculos de grande porte circulando por curvas geometricamente acanhadas naturalmente mais elevada. Assim, atuando em consrcio, estes so
fatores que podem ter conduzido ao descarrilamento, independentemente da existncia de
outros componentes em falha.
3. ASPECTOS TPICOS DO DESCARRILAMENTO EM AMVS
Neste tpico, sero apresentadas informaes relativas aos descarrilamentos mais tpicos observados nos AMVs, seus vestgios e forma de identificao de ca usas a partir
desses vestgios.