26/1/2015

Systmed'lectrificationferroviaireWikipdia

Systmed'lectrificationferroviaire
Unsystmedlectrificationferroviaireestlensembledesmoyensmisenuvrepouralimenteren
nergielectriquelestrains(locomotivelectriqueourameautomotricelectrique).Lestrainssont
alimentsencourantalternatifhautetensionouencourantcontinu.Lalimentationpasseparun
troisimerailouunecatnaireetleretourdecourantsefaitparlesrailsdelavoieouunquatrimerail
ddi.

Sommaire
1Historique
2Tensionsutilises
2.1Courantcontinu
2.2Courantalternatifbassefrquence
2.3Courantalternatiffrquencestandard
2.3.1225kV
3Alimentationdelacatnaireoudutroisimerail
3.1Sousstationsferroviaires
3.2Installationscommutables
4Captageducourant
5Matrielroulant
5.1Locomotivespolytensions
5.2Alimentationdesauxiliaires
6Notesetrfrences
7Articlesconnexes

Historique
Pourpropulserunelocomotivelectrique,ilfautunsystme
propulseurlectrique,unsystmedevariationdevitesseetun
systmedeproductionetdetransportdel'nergielectrique.
Leseulcourantfacilementproductibleettransportableestle
courantalternatifpolyphas:hier,lediphasouquadriphas,
aujourd'hui,letriphas.Unmoteurlectriquebienadaptla
tractionestlemoteurcourantcontinudetypesriecaril
possdeunetrsgrandeplagedevitessevariableetuntrsfort
coupleaudmarrage.Enfeuilletantlestatord'unmoteur
Lerecorddumondedevitessede
courantcontinuetenprenantuntrsgrandsoinauniveaudes
1903(210,2km/h)attablisur
balais(phnomnesdecommutation),ilestpossibled'alimenter
unelignelectrifieentriphas.
unmoteurcourantcontinuavecducourantalternatif.Plusla
frquencedececourantestleve,pluslespertesfer(hystrsis
etcourantsdeFoucault)sontimportantes,d'ol'ided'utiliserunefrquencefaible:le16Hz2/3(utilis
enAllemagneetenSuisse,parexemple).

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Aucunsystmen'tantparfait,denombreusessolutionsonttessayes,entensions,enfrquences,en
typesdemoteur,ensystmesdevariationdevitesse,ensystmedetransmissiondelapuissanceaux
roues,ensystmesdecaptagedecourantceciexpliqueletrsgrandnombredefabricantsdematriel
ferroviairedanslapremiremoitiduXXesicle,etlatrsgrandevaritd'colesd'ingnieursformant
lesspcialistescapablesdecomprendreetdefairevoluercettemultitudedesystmes.
L'ensembledecesproblmesatrsoluaujourd'huiaveclessemiconducteursdepuissancequi
permettentdejongleravectensionsetfrquences.Depuisledbutdesannes80lamajoritdes
moteurssontdesmoteursalternatifsasynchronesfrquencevariable,alimentspardesconvertisseurs
statiques.Latensionconomiquel'utilisationestdoncle25000Vfrquenceindustrielleendehors
dessitesurbainsetsuburbainsolestunnelsetlerseaudetransportd'nergies'accommodentmaldu
monophasfrquenceindustrielle,sanscompterl'implantationdesectionsdesparationdephasenila
hauteurdesquaislimite1menpratique.Lachainedetractionmodernemoteursasynchrones
autoriselesdeuxfrquencesenusage,enEurope,ainsiquelesdeuxtypesdecourant.
Latractionlectriqueprsenteunintrtpourleslignesforttraficouauprofildifficile.Enville,elle
permetauxtrainsdecirculerentunnel(mtro)etvitelesnuisancesduprchauffagedesmoteurs
1
Diesel .
EnFrance,en2010,l'lectrificationd'uneligneexistantecoteenvironunmilliond'eurospar
1
kilomtre ,maiscelapeuttrebeaucouppluslevquandilfautadapterdestunnelsoudespontsau
gabaritlectrique.

Tensionsutilises
Articledtaill:Listedescourantsutilissentraction
ferroviairelectrique.

LestensionslectriquesutilissenEuropeontfaitl'objetd'une
2, 3
standardisationprsentedansletableaucidessous .
Lesvaleursvarientenfonctiondunombredetrainssurlaligneet
deladistancelasousstation.
CourantsutilissenEuropesurles
lignesclassiques:
nonlectrifi
750VCC
1,5kVCC
3kVCC
15kVCA,16,6Hz
25kVCA,50Hz

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Plusbasse
tensionnon
permanente

Systme
d'lectrification

Plusbasse
tension
permanente

Tension
nominale

Plushaute
tension
permanente

Plushaute
tensionnon
permanente

600VCC

400V

400V

600V

720V

800V

750VCC

500V

500V

750V

900V

1kV

1500VCC

1000V

1000V

1500V

1800V

1950V

3kVCC

2kV

2kV

3kV

3,6kV

3,9kV

15kVCA,16
2/3Hz

11kV

12kV

15kV

17,25kV

18kV

25kVCA,
50Hz

17,5kV

19kV

25kV

27,5kV

29kV

CCpourcourantcontinuCApourcourantalternatif

Courantcontinu
Lespremierssystmeslectriquesutilisaientdestensions
relativementbassesencourantcontinu.Lesmoteurslectriques
taientalimentsendirectsurlerseauetcontrlsparune
combinaisondersistancesetderelaisquiconnectaientles
moteursenparallleouensrie.
Lestensionscourantessontle600Vetle750Vpourles
tramways,trolleysetmtros,etle1500Vetle3000Vpourles
grandscheminsdefer.Autrefois,desconvertisseursrotatifs
(commutatrices)oudesredresseursvapeurdemercuretaient
utilisspourconvertirlecourantalternatiffourniparlerseau
publicencourantcontinulatensionvoulue.Denosjours,on
utilisegnralementdesredresseurssemiconducteurs.

LerseauduNottinghamExpress
Transitutiliseducourantcontinu
750Valimentparcatnaire,comme
laplupartdestramwaysmodernes.

Lesystmecourantcontinuesttrssimple,maisncessitedes
conducteursdefortesectionetimposedecourtesdistancesentrelessousstationsquialimententle
rseau.Enoutre,ilyadespertesnotablesdufaitdelarsistancedesconducteurs.
Lesquipementsauxiliaires,telsquesouffleriesetcompresseurs,sontaussianimspardesmoteurs
branchsdirectementsurlerseaulectrique.Enconsquence,cesmoteurssontsouvent
inhabituellementvolumineux.
Lecourantcontinu1500VestutilisauxPaysBas,auJapon,danscertainespartiesdel'Australieet
partiellementenFrance(rseauxSudEstetSudOuest).AuxtatsUnis,lecourantcontinu1500Vest
utilisdanslargiondeChicagoparleMetra(anciennementIllinoisCentralRailroad)etlalignede
traminterurbainSouthShoreandSouthBend.
AuRoyaumeUni,lecourantcontinu1500Vfututilisen1954pourl'lectrificationdel'itinrairedela
transPennine(maintenantferm)parletunneldeWoodhead.Lesystmeutilisaitlefreinagepar
rgnration,permettantletransfertd'nergieentrelestrainsmontantetdescendantlesrampes
d'approchedutunnel.LeseulrseauutilisantactuellementcetypedecourantauRoyaumeUniestcelui
dumtroTyne&Wear.

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Lecourantcontinu3000VestutilisenBelgique,enItalie,enPologne,danslenorddelaRpublique
tchque,enSlovaquie,dansl'ancienneYougoslavie,auMarocetdanslespaysdel'exUnionsovitique.
Lecourantcontinu3000VfutaussiutilisautrefoisparleDelaware,LackawannaandWestern
Railroad(actuellementNewJerseyTransitavantqu'ilnesoitconvertiaucourantalternatif25kV)etpar
leChicago,Milwaukee,StPaulandPacificRailroadentre1915et1973.noterqueleLuxembourgest
quipcommesesvoisins,en3kVsurlaligneLuxembourgKleinbettingeneten25kVsurlesautres
lignes,afind'viterlesescalesavantl'avnementdesenginsbi
courantsfiablesetsanscotexagr.
Lestensionsindiques(tellesque1500V)sontdesvaleurs
nominalessusceptiblesdefluctuerdansunsensoudansl'autre,
parexempleentre1300Vet1800Vselondiversfacteurs:
nombredetrainscaptantlecourantsurlaligne,
distancedepuislasousstation.
Lestensionscourantessontsouventdesmultiplessimplesl'une
del'autre:
1500VCC=2750VDC
3000VCC=21500VDC
1200VCC=2600VDC

LemtroTyne&Wearestleseul
rseauduRoyaumeUniutilisantdu
courantcontinu1500V.

Ceciapermisdenombreusescombinaisonsdansleschanesdetractiondesancienneslocomotives
commandelectromcanique.Ilestpossibledefairefonctionnerensoustensionunelocomotiveconue
pourunetensionplusleve,aveclatensioncatnaireplusfaible,entre2rseauxferroviairesutilisantle
courantcontinu:exemple,entrelaSNCFetlesFS,ModaneetVintimille,ouentrelaSNCBetlesNS,
RoosendaaletMaastricht.Lamachineitalienne/belgeconuepourle3000Vcontinuvoluesous
tensioncatnaire1500Vcontinupourmanuvrer(maispaspouracclrer).
Lesmotricesmodernesncessitentunemodificationdulogicieldegestion,afind'autoriserlafermeture
dudisjoncteurensousalimentation(casd'unemachinetritension25kV50Hz,15kV16Hzet
3000Vcontinu).Danslemode3000Vcontinu,lachainedetractiontravailleainsidemitensionsous
1500Vcontinu.
LechemindeferdelaMure(Isre,France)futlapremirelignelectrifieencourantcontinuhaute
tension,entre1903et1913(tension2400VDCenchargeet2700Vvide).Cettelectrification
hautetensionavaitlaparticularitd'avoirunelignedecontactbifilaire(commeentriphas)+1200V
et1200V,lepoint0setrouvantaurail.Cesystmeavaittgalementutilissurletramwayde
GrenobleChapareillan,maislatensiontotalede1200V(+600Vet600Vavecpointmilieuau
rail.LemtroNordSudParisienautilisunevariante,maisaveclacatnaire+600Vetletroisime
rail600V.
Lignesferroviairesencoursderelectrificationen25KVAC:
LigneSNCBduLuxembourg:Passagede3000voltscontinuau25kV50Hz.
Ligne(Bellegarde)LaPlaineGenve(SNCF/CFF):Passagede1500voltscontinuau25Kv50Hz.
LestravauxsontencoursentreLaPlaineetGenve(territoireSuisse),aucunchantierencoreentrepris
entreBellegardeetLaPlaine(territoireFranais).Larelectrificationdecetteportiondelalignede
LyonGenves'inscritdanslecadreduprojetFrancoSuisseCEVA.

Courantalternatifbassefrquence
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Lesmoteurslectriquescourants,commutation,peuventaussitrealimentsencourantalternatif
(moteuruniversel),parcequel'inversiondusensducourantlafoisdanslestatoretlerotornechange
pasladirectionducouple.Toutefois,l'inductanced'unenroulementnepermetpasderaliserdegros
moteursauxfrquencesstandarddesrseauxdedistribution.Uncertainnombredepayseuropens,dont
l'Allemagne,l'Autriche,laSuisse,laNorvgeetlaSude,ontstandardislecourantalternatif
monophas15kV162/3Hz(untiersdelafrquencestandard)(auparavantdestensionsde6kVet
7,5kVavaienttemployes).Pourdesraisonsdetenuedumatriel,lafrquencedesrseauxallemand,
suisseetautrichienatmodifie16,7Hzdepuisle16octobre1995.AuxtatsUnis(avecleur
systmededistributionlectrique60Hz),lafrquencede25Hz(uneanciennefrquencestandard,
dsormaisobsoltededistribution)estutilisesous11kVentreWashingtonetNewYork.Unesection
quipeen12,5kV25HzentreNewYorketNewHaven(Connecticut)futconvertieen60Hzdansle
derniertiersduXXesicle.
Lesmoteurssontalimentsparl'intermdiaired'untransformateurcommutateurquipermetdemodifier
latension,aussilesrsistancesnesontpasncessaires.Lesquipementsauxiliairessontpilotspardes
moteursbassetensioncommutation,alimentsparunenroulementspardutransformateur
principal,etsontdetailleraisonnablementpetite.
Lesfrquencesinhabituellessupposentquel'lectricitsoitconvertiepartirducourantfournipar
rseaupublicpardesmoteursgnrateursoudesinverseursstatiquesdanslessousstations
d'alimentationdurseau,ouproduitepardesposteslectriquescompltementspars.

Courantalternatiffrquencestandard
Lespremirestentativesd'utiliserducourantalternatifmonophaslafrquencestandardde50Hzont
eulieuenHongriedanslesannes1930,puisenAllemagne.Toutefois,cen'estquedanslesannes
1950quel'usagedececourantditfrquenceindustrielleadbut(autourd'Annecy,sous
l'impulsiondeLouisArmandetFernandNouvion),puiss'estvraimentrpandu,notammentavec
l'lectrificationdelatransversaleNordEst(ValenciennesThionville)enFrance.
Denosjours,certaineslocomotivesdanscesystmeutilisentuntransformateuretunredresseurqui
fournissentuncourantcontinubassetensionauxmoteurs.Lavitesseestcontrleparcommutation
desenroulementsdutransformateur.Deslocomotivesplussophistiquesutilisentdescircuits
thyristorsoutransistorsIGBTpourproduireuncourantalternatifvibroummefrquencevariable
quiensuitealimentedirectementlesmoteursdetraction.
Cesystmeestconomique.Pourviterdesdsquilibresdephasedanslessystmesd'alimentation
extrieurs,onafaitappel,danslesdbuts,destransformateurstriphass/monophassou
triphass/diphass.Cesdeuxtypesdetransformateurrduisentlesdsquilibresentrephasessansles
supprimer.Ilspermettentparcontred'orienterconvenablementlevecteurdephasersultantau
secondairechaquefoisquencessaireetenparticulierdanslecasol'onveutmettreenparallle
plusieurssousstationsquineprsententpaslemmeindicehoraireauprimaire(ex:048pourle
225kVet3711pourdu63kV).Cettesolutionatappliquesur3sousstationsdesbanlieues25kV
Ouest,EstetNorddeParisverslesannes1966/1968,danslebutd'alimentercestroisrseauxen
parallle.Aujourd'hui,leslocomotivesgrcel'IGBTavecmoteursdetractionfrquencevariable,ont
uncourantd'appelfaibleaudmarrage.Celapermetdeprendrel'alimentationdessousstations
directemententredeuxphases.Celaengendredesdsquilibressurlatroisimephasemaisestconsidr
commeacceptablecarvitantl'acquisitiondecestransformateursspciauxtrscoteux.Unsystmede
courantstropdsquilibrspeutd'unepartengendrerdesinterfrenceslectromagntiquesnotableset
d'autrepartposerdesproblmesauniveaummedelaproductiondecourant(l'alternateur).

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Lesystmealternatifmonophas25kV50HzestutilisenFrance,enGrandeBretagne,enFinlande,au
DanemarksurcertaineslignesenBelgiquenotammentlesLGV,danslespaysdel'exUnionsovitique,
l'exYougoslavie,enInde,auJaponetdanscertainespartiesdel'Australie(toutesleslectrificationsdu
Queenslandetd'Australieoccidentale),tandisqu'auxtatsUnisonutilisecommunmentdescourants
de12,5et25kV60Hz.Le25kV50Hzestlecourantderfrencepourtoutesleslignesgrande
vitesseetleslonguesdistances,mmelorsquelerestedurseauestlectrifiavecunautretypede
courant.C'estlacasnotammentenEspagne,enItalie,auxPaysBas,enAfriqueduSud,Tawan,en
Chine,etc.
225kV
C'estuneformuleutilisepourminimiserlenombredesous
stationspouralimenterlaligne.Lasousstation(1)transformela
puissancedurseauHTB(2)etalimentelacatnaire(3)etun
cbled'alimentationariennommfeeder(5)quisonten
oppositiondephase,chacununpotentielde25kVparrapport
aurail(4),soitunediffrencedepotentielde50kVentrela
catnaireetlefeeder.
intervalle
rgulier,un

Schmad'unealimentation225kV.

Catnaire225kVentreCaenet
Paris.

autotransformateur(9)connectelerail(10),lefeeder
(5)etlacatnaire(8)pouralimenterletrain(7)en
25kV.

Lersultatdecemontageestquelapuissance
lectriqueestalorstransportesurunegrandepartieduparcoursentrelasousstationet
l'autotransformateursousunetensionde50kV(entrelefeederetlacatnaire),tandisque
l'autotransformateurdlivrelapuissanceautrainen25kV(entrelacatnaireetlerail).Parailleurs,le
courantquialimenteletrainprovientdes2autotransformateursquil'encadrent(devantetderrirelui),
cequidiviselecourantdansunesectiondecatnaire.
LesLGVfranaisesetlaplupartdesaxesnouvellementlectrifisenFrancelesontsurceprincipe.

Alimentationdelacatnaireoudutroisimerail
Lafournitured'lectricitunrseauferroviaireestuneproblmatiquepartentiredel'lectrification
ferroviaire.
Auniveaudelasourced'lectricit,legestionnairedurseaupeutchoisirdeproduireluimme
l'lectricit,cequitaitcourantaudbutduXXesiclepourlemtrodeParisparexemple.C'estdevenu
beaucoupmoinsintressantaveclesprogrsaccomplisenmatiredeconversionducourantetavecle
dveloppementdurseaulectrique.LaSNCFatpratiquementautonomejusquedanslesannes1960
avecsespropresusineshydrolectriqueshritesdelaCompagnieduchemindeferdeParisOrlans
(PO)(barragessurlaCreuse,laDordogne,laRhueetquelquesautres)etdelaCompagnieduMidi
(nombreuxbarragespyrnens).

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Lechoixd'uncourantalternatifunefrquencediffrentedecelledurseaudedistributionpeut
contraindrel'oprateuravoirsonproprerseaudetransportdel'lectricit(CFFenSuissepar
exemple).

Sousstationsferroviaires
Articledtaill:Sousstationdetraction.

Dessousstationsd'alimentationsontncessairespourconvertirlecourantlectriquedesatensionde
transportsatensiond'utilisation.Latensionutiliseconditionneladistanceentredeuxsousstations
pluslatensionestleve,plusellesserontloigneslesunesdesautres.
Lessousstationssontdesinstallationslectriquesquitraitentdespuissanceslectriquestrsleveset
doiventtreraccordesaurseaudedistributionhautetension.
EnFrance,lessousstations1500Vatteignent15MWlessousstation25kVatteignent120MVA.
RseauferrdeFrance(RFF)alimentesescatnaires25kVpartirdesrseaux63,90,225et400kV
deRseaudetransportd'lectricit(RTE).
Latensionvueparletrainpeutbeaucoupvarierautourdelatensionnominale.Ilpeutyavoirunebaisse
detensioncaused'unedemandedecouranttropfortepourlescapacitsdelasousstationouau
contraireunetensionpluslevequelatensionnominales'ilyapeudetrainsetauvoisinagedelasous
station(jusqu27kVenalimentation25kV).
Lapuissancedel'alimentationestcritique.Lesproblmesdesousalimentationpeuventavoirdes
consquencegraves.Ilsempchentd'augmenterletraficdelaligne,ralentissentlestrainsquidoivent
modrerleuracclration.Dansdescasextrmes,uneouplusieurssousstationspeuventdisjoncteret
paralyserlacirculation.EnledeFrance,cetypedeproblmeestapparuplusieursfois(pannessurle
rseauSaintLazare,sousalimentationdelagrandeceintureentreMassyPalaiseauetVersailles
Chantiers,pannessurleRERAavecl'arrivedesMI2Nbeaucouppluspuissantsquelestrainsqu'ils
ontremplacs).
Pourprvenircettesituation,ilfautavoirunepolitiqued'amliorationcontinuedel'alimentationdela
ligneenaugmentantlapuissancequepeuventfournirlessousstationsexistantesouencrantde
nouvellessousstations.EnSuisse,l'alimentationpermetdevoirdesunitsmultiples(UM)deRe460
(2x6MW)enttedetrainsurleslignesdemontagnealorsqu'enFrancelaSNCFn'utilisepasd'unit
multiplessurseslocomotiveslespluspuissantes(BB26000,BB36000)saufdansdescastrs
particuliers.
Pourviterquelasousstationdisjoncte,l'oprateurpeutbriderlapuissancedisponibledestrains.Ainsi,
lapuissancedisponiblepouruneramedeTGVenunitmultiplen'estengnralpaslasommedela
puissancedesdeuxrameset,mmeenunitsimple,letrainn'utilisepassapuissanceaumaximumhors
deslignesgrandevitesse.Cetteproblmatiquedgradel'efficacitdesTGVSudEstsurleslignes
classiquesalimentesen25kValorsqueparadoxalementcesramessontconuespourcirculersous
cettetension270/300km/h.

Installationscommutables
lafrontireentredeuxsystmesd'lectrificationferroviaire,lemanquedematrielcapabled'utiliser
lesdeuxcourantsoulesconditionsd'exploitationpeuventconduirelamiseenplaced'installations
commutables.Situesdansunegareousurunfaisceaudetriagecesinstallationspermettentde
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simplifierlechangementdelocomotiveoudestrainsbicourantsdechangerdesystmeutilisl'arrt.
LesgaresfrontiresdeQuvy(Belgique),Aixlachapelle,Vallorbe,Genve,BleouLuxembourgsont
descasdegarescommutablespourpermettrelechangementdematriel.DoleVilleatunegare
commutable(25kV/1,5kV)pourlammeraisonetfinalementlasectiondesparationatdplace
quandlematrielbicouranttaitsuffisammentrpandu.
LesvoiesRERB/DdelagareduNordParisoulesvoiesdelagaredeBellegardeendirectiondu
HautBugeysontcommutables25kV/1500Vpourpermettreauxtrainsdechangerdesystmede
courantl'arrt.

Captageducourant
Articledtaill:Captageducourant.

Lecaptageducourantsefaitaujourd'huiprincipalementdedeuxfaons:
parfildecontactarien,simpleousupportparunecatnaireouunprofilariendecontact
parrailconducteur(troisimerail).
Quel'alimentationsoitenl'airouausolsonprinciperestelemme:unfrotteurvientencontactavecun
railouunfilpourcapterlecourant.Laliaisonentrelefrotteuretl'alimentationpermetundbattement
verticalpourabsorberlesirrgularitsdelaligne.
Letroisimerailpermetd'avoirungabaritplusrduitetdemandeuneinfrastructuremoinslourdequele
contactarien.Ilaparcontrelinconvnientdelimiterlatensionutilisableetd'tredangereuxpourla
scuritdesgensquimarchentctdelavoie.

Matrielroulant
Articledtaill:locomotivelectrique.

Locomotivespolytensions
Dufaitdeladiversitdessystmesd'lectrificationferroviaire,quipeuventvariermmel'intrieur
d'unpays,lestrainsdoiventsouventpasserd'unsystmel'autre.Undesmoyensdelefaireestle
changementdelocomotivesdanslesgaresdecontact.Cesgaressontquipesdecatnairesquipeuvent
basculerd'untypedecourantl'autre,desortequ'untrainpeutarriveravecunelocomotiveetrepartir
avecuneautre.C'esttoutefoisunsystmequiprsentedesinconvnientsetdessurcots:pertede
temps,ncessitdedisposerdediffrentstypesdelocomotives.
Unautremoyenestdedisposerdelocomotivespolytensionscapablesdefonctionnersousdescourants
dediffrentstypes.EnEurope,onpeuttrouverdeslocomotivesquadritensions(Courantcontinu
1500Vet3000V,courantalternatif15kV162/3Hzet25kV50Hz).C'estlecasparexempledes
ramesTGVPBKAutilisesparThalys.Ceslocomotivespeuventpasser,sansncessiterunarrt,d'un
typedecourantunautretoutefoisellesnesontgnralementpasaussiefficacessoustousles
courants,etleurcotdeconstructionestpluslev.Ontrouvepluscourammentdeslocomotives
bicourants,parexempleenFrancedontlerseauferroviaireestpartagentrelecourantcontinu1500V
etlecourantalternatif25kV50Hz.
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LestrainsTGVEurostarsonttritensionpourpouvoircirculersurleslignesgrandevitesse(CA25kV
50Hz),lesancienneslignes3erailbritanniques(CC750V)etleslignesbelges(CC3000V).noter
quequelquesramesonttadaptespourquelesauxiliairesfonctionnentsousCC1500Vverslesud
estdelaFrance.Lesfrotteurs(rtractables)pourle750Vbritanniqueonttdpossdepuislamiseen
serviceintgraledelalignegrandevitessedutunnelsouslaMancheLondresStPancras.
AuxtatsUnis,leNewJerseyTransitutilisedeslocomotivespolycourantALP44poursesservices
MidtownDirectversNewYork.

Alimentationdesauxiliaires
Lessystmesauxiliairessontl'clairage,lechauffage,laclimatisation,etc.
Siaujourd'huiilparatnatureld'avoirdeswagonsclairs,mmesquandilsrestentlongtempsl'arrt,
celan'apasttoujourslecas.Eneffetlesvoituresdevoyageurstaientmuniesd'unedynamoqui
rechargeaitlesbatteriesenroulant.Cettesolutionn'taitpasapplicablepourlesmtrosetlesrames
automotricesdebanlieue.Danscecasl'clairagedesvoituressefaisaitendirectaveclecourant
d'alimentation.DanslesanciennesramesdelaRATP,l'clairageconsistaitenlamiseensriedecinq
ampoulesde150Vpourobtenirle750Vdetraction.Lenombredelampesdansunwagontaitdonc
obligatoirementunmultipledecinq.Encasdepanneducourantdetraction,unfilariendesecours
permettaitdertablirl'clairage.Aujourd'hui,lesvoituresreoiventleurnergiedirectementdela
locomotive.Quandellessontgares,ellespeuventaussitrealimentesdirectementdepuisla
catnaireviauncblot(prisedeprchauffage).

Notesetrfrences
1. [PDF]Fautillectrifiertoutprix?,p.14(http://www.rff.fr/IMG/Lignes_avenir_28_10_09(1).pdf),lignes
davenirno7,octobre2009
2. (en)EN50163:Railwayapplications.Supplyvoltagesoftractionsystems(2007)
3. (en)IEC60850:RailwayapplicationsSupplyvoltagesoftractionsystems,3e dition(2007)

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