El Transporte Ferroviario

EL TRANSPORTE FERROVIARIO
2do. Cuatrimestre de 2013
UNIVERSIDAD
NACIONAL DE
LANS
LICENCIATURA EN TECNOLOGAS
FERROVIARIAS
EL TRANSPORTE FERROVIARIO
Prof. Ing. Fernando Frediani
Apuntes de Clase
Cohorte 2013
Autor: Jos Mara Falcioni

Nota
Los presentes apuntes son transcripciones de los resmenes tomados en clase por
el autor. Salvo Error u Omisin involuntarios, los mismos pretenden resumir los
dichos del profesor en clase, quien no tiene ninguna responsabilidad sobre la
fidelidad en la transcripcin.
El Transporte Ferroviario
Profesor Fernando Frediani
CLASE DEL 12-AGO-13:
F. Frediani
BIBLIOGRAFA:
Explotacin Ferroviaria de Rozemberg

Apuntes de la ctedra
TRAZADO
Cuando se decide construir tramo ferroviario entre dos puntos, el trazado es lo
primero que hay que determinar. En principio la lnea recta parece ser lo ms
conveniente pero resulta que la geografa va presentando situaciones que el
trazado debe salvar: lagos, ros, montaas, zonas anegadas, poblaciones, etc. Todos
estos aspectos se tienen en cuenta para ver como esa lnea recta inicial y terica se
empieza a modificar para unir los dos puntos entre los que se decidi la
construccin.
Una de las primeras limitaciones en el trazado son las rampas. Hay varias razones
que ponen lmites muy precisos a las rampas mximas admitidas:
adherencia: el coeficiente de rozamiento entre metal y metal (rueda y riel)

es muy bajo por lo que las ruedas se deslizan sobre los rieles con mucha
ms facilidad que la de un neumtico contra el asfalto por ejemplo. Un auto
puede superar sin inconveniente pendientes de hasta un 8% mientas que el
FFCC el lmite est en el orden del 3%.
potencia: las locomotoras tienen una potencia determinada que para el
desplazamiento sin pendiente en general slo afecta a la aceleracin, pero
en las pendientes puede impedir directamente el arranque de la formacin.
enganche: an cuando la potencia de la locomotora pueda superar la
pendiente y suponiendo que la adherencia es la necesaria, los enganches
entre los vagones / coches tambin tienen lmites en cuanto a las fuerzas
mximas que soportan.
Con estas consideraciones, un cerro impone analizar cual es la mejor forma para
continuar con el trazado y entonces aparecen las diversas formas de salvar la
situacin:
tnel: se orada el cerro para abrirle camino al trazado.

zigzag: se establecen tramos en los que para subir la cuesta el tren va hacia
delante y atrs subiendo de a tramos
rulos: se hace un giro alrededor del cerro par alargar el recorrido y de esa
forma reducir la pendiente
El tnel y el rulo han sido utilizados en el ramal Salta / Socompa ms conocido

como Tren a las Nubes.
La decisin del mtodo a utilizar se relaciona con:
inversin: el costo asociado al mtodo elegido podra hacer inviable el

proyecto por cuestiones de inversin.
longitud: el tramo podra ser tan largo que lo haga inviable desde el punto
de vista operativo por costos y tiempos
formaciones: por ejemplo los zigzag imponen un largo mximo a las
formaciones lo que tambin podra hacer inconveniente el proyecto desde
el punto de vista operativo
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curvas: si se trata de un proyecto de tren de alta velocidad las curvas tienen
que ser muy suaves lo que seguramente es inviable con los rulos y poco
convenientes con los zigzag.
Justamente debido a las curvas y los zigzag las formaciones que van de Salta a
Socompa no superan las 300 tn lo que lo hace un transporte bastante caro. De
hecho el mayor uso que se le da hoy da al ramal es turstico con el mencionado
Tren a las Nubes.
Para los ros slo queda la opcin de atravesarlo, sea con un puente o un tnel por
lo que se debe decidir el lugar donde las costas estn ms cercanas sin que esto
signifique un desvo muy grande del trazado planeado.
Lo mismo sucede con los lagos, slo que en general se rodean ya que suele ser
mucho ms econmico que la construccin de un puente y no resiste comparacin
con un tnel.
Resumiendo, se debe establecer un equilibrio entre recorrido recto, inversin y
esquema operativo. Lo que si est claro es que la tecnologa est en condiciones de
realizar el trazado recto, su modificacin responde a los otro aspectos: inversin y
esquema operativo.
En otras palabras, en trminos ferroviarios la velocidad cuesta caro pues se
deben evitar curvas y pendientes, lo que implica grandes inversiones.
Desde el punto de vista de la ecuacin econmica se desprende que la mayor
inversin para hacer un trazado recto se repaga con reduccin de los costos
operativos que se resumen en mejor aprovechamiento de la potencia con menor
consumo de combustible.
Los trazadores son los encargados de relevar el camino. Desde la primer
propuesta de recorrido recto se comienzan a relevar los obstculos del camino
para lo que el trazador comienza a recorrerlo tomando mediciones en tramos cada
vez ms cortos llegando a relevar el terreno cada 50 mts en casos extremos y cada
200 mts en casos ms habituales.
De este modo para ir desarrollando la va se van tomando en cada punto la altura y
as se va estableciendo el trazado definitivo. Un nuevo aspecto que surge del
trazado que se va desarrollando es la necesidad de realizar expropiaciones de
tierras que tienen dueos y por las que debe discurrir la va.
Desde el punto de vista de disponibilidad de la tierra las mayores complicaciones
se dan en los trazados urbanos donde no hay espacios libres, los costos
econmicos de las expropiaciones podran ser inviables y tambin juegan los
costos polticos de trazar una va por ejemplo por un barrio residencial de altos
ingresos. Todos estos aspectos tambin se deben tener en cuenta pues siempre
impactan en los niveles de inversin, impacto social (costo poltico) y viabilidad
operativa del proyecto.
En cuanto a trazados planeados, actualmente hay un proyecto de un nuevo FFCC
entre Argentina y Chile a la altura de Mendoza en reemplazo del que se utiliz
hasta la dcada del 70. Este proyecto se desarroll bajo el esquema de iniciativa
privada pero, segn parece, para justificarlo econmicamente se propuso un
crecimiento en el intercambio de toneladas entre Argetnina y Chile de un orden
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muy superior al actual lo que se materializara con 18 trenes diarios. Segn otras
opiniones este nivel de intercambio es imposible de alcanzar lo que hara el
proyecto inviable. Segn se puede averiguar en la pgina del proyecto el mismo
est detenido en el congreso chileno.
Otro aspecto a tener en cuenta en los trazados que se proponen tiene que ver con
la razonabilidad y justificacin de los mismos. Por ejemplo el caso mencionado del
nuevo trazado entre Argentina y Chile parece justificarse solamente con la
facilidad y reduccin de costos que implica enviar mercadera desde Argentina a
Oriente a travs de los puertos chilenos. Sin embargo este anlisis debe, por lo
menos, ser sujeto a revisin por las siguientes razones:
fletes en el Atlntico: los costos de transporte martimos en el Atlntico

suelen ser mucho ms econmicos que los del Pacfico. Por lo que llegar por
tierra por ejemplo a Santos en Brasil ms el transporte martimo podra ser
ms ventajoso que hacerlo va Chile y el Pacfico.
disponibilidad de buques: siempre considerando a Santos se verifica que
la cantidad de barcos que salen por da supera holgadamente a sus
equivalentes desde Chile
costos: los precios de los fletes en barco no tienen que ver slo con la
distancia sino con la frecuencia de los buques, el tamao, los puertos de
origen y destino, etc.
Todos estos aspectos justifican un anlisis ms profundo de la propuesta para

establecer un nuevo vnculo ferroviario entre Mendoza y Santiago. Quedan por
supuesto poner en la balanza los relativos a cuestiones polticas que pueden tener
que ver con la integracin, desarrollo de otras regiones, etc. que ya no son tan
fciles de analizar desde una perspectiva puramente econmica.
En definitiva, el objetivo fundamental de un responsable de transporte es
evaluar la ecuacin ms conveniente entre tiempo y costo del transporte, que
son los aspectos fundamentales para optar por uno u otro medio o para establecer
uno nuevo. En definitiva reducir los costos de operacin.
Hoy da el Puerto de Montevideo tiene un esquema operativo que lo hace mucho
ms conveniente que el de Buenos Aires y por esa razn muchos de los productos
de Argentina salen por Montevideo.
Volviendo al tema del trazado de un nuevo ramal para unir dos puntos la pregunta
fundamental que se debe plantear es Cul es el camino que ms conviene para
unir dos puntos? Que no siempre, y en general, no es el ms corto. Y para esto se
deben comparar cada caso / recorrido / tcnica para elegir la combinacin ms
adecuada.
Una vez decidido el trazado comienza la construccin de la infraestructura lo que,
lgicamente, se deriva del trazado elegido. Como regla general la construccin en
llanura es mucho ms econmica que en montaa y como se dijo antes el trazado
estar determinado por la capacidad de remolque, la geografa y la inversin.
RELACIN DEL COMPORTAMIENTO ENTRE VAS Y MVILES
El trazado (que entre otras cosas determina rampas y curvas), los materiales de la
infraestructura (rieles, durmientes y balasto) y el material rodante determinan
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como se relacionarn en la operacin los mviles con las vas y hay toda una serie
de consideraciones que afectan a la operacin y que cuanto ms conocidas mejor.
Para esto es necesario entender que entre las ruedas, vas, durmientes y balasto
actan continuamente fuerzas que van afectando el estado de los cuatro
elementos.
En principio la va soporta el peso de las ruedas y ste es transmitido a los
durmientes que es contenido por el balasto. Por otra parte en las curvas la va es la
responsable de guiar el mvil por lo que aplica sobre las pestaas de las ruedas la
fuerza necesaria para que el mvil gire y la reaccin de esta fuerza es nuevamente
transmitida por la va al durmiente y el balasto.
Ms all de esto sobre la va acta la temperatura dilatndola cuando aumenta y
contrayndola cuando disminuye.
Todos estos aspectos van generando desgaste en los materiales que requieren ser
controlados casi cotidianamente. De hecho hay instalaciones en el mundo que
todas las noches son recorridas por coches tcnicos que, al tiempo que detectan las
anomalas las van corrigiendo. Dentro de estas anomalas las ms habituales son:
ondulacin: las vas van adquiriendo ondulaciones al lo largo del recorrido

debido al desgaste y movimientos.
desplazamientos: las fuerzas laterales hacen que las vas se desplacen en
sus fijaciones respecto de las posiciones iniciales.
balasto: las piedras suelen presentar alteraciones en su compactacin que
hacen que la va se hunda con el paso de los trenes.
Por caso en Argentina se determin que las vas deban estar preparadas para
circular a 120 k/h (aunque en la actualidad en muchos tramos no se puede ir a ms
de 40 k/h). Esta definicin, determina a su vez la calidad de los materiales, las
formas de las fijaciones, los durmientes, el balasto; todos ellos adecuados a dicha
velocidad. Si se hiciera circular un tren a 150 k/m se comienzan a producir
interacciones entre la va y la rueda que en general se manifiestan en un mayor
desgaste de la pestaa de la rueda y de la cara interna de la va. Esta situacin a su
vez genera ms alteraciones en los movimientos accesorios al de traslacin lo que
redunda en un desgaste an mayor. O sea que el no cumplimiento de los
parmetros con los que la va o los mviles fueron diseados genera un desgaste
mucho ms rpido de los mismos con los riesgos en la circulacin que los mismos
implican.
La incorporacin de trenes de alta velocidad en Espaa produjo la rotura de los
anclajes sobre todo en curvas debido a que eran sometidos a fuerzas muy
superiores que aquellas para las que haban sido diseados.
Como se dijo antes es necesario una correlacin estrecha entre el mantenimiento
de la va y el material rodante.
Las alteraciones mencionadas interactan con tres movimientos que suelen tener
los mviles ms all del de traslacin que provoca el giro de las mismas. Es decir
que las alteraciones producen los movimientos y a su ves estos movimientos
producen las alteraciones. En todos los casos son oscilatorios lo que produce
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vibraciones que, ms all de los daos propios en las partes que los producen,
tambin afectan al resto de la estructura del mvil. Son estos:
lazo: se produce en torno al eje vertical (perpendicular al piso y que pasa

por el centro del boggie) y que se origina en el desgaste de las paredes
interior de las vas y las pestaas de las ruedas.
rolido: cuando las vas no estn exactamente niveladas (una un poco ms
bajo que la otra) produce una inclinacin del mvil hacia ese lado que en
definitiva es un pequeo giro alrededor del eje que va paralelo a las vas y
entre ellas. La sucesin de estos desniveles en una va o alternndose entre
ellas va produciendo la oscilacin.
Cabeceo: la ondulacin en la va (ambas al mismo tiempo o alternadas)
hace que el mvil vaya subiendo y bajando levemente lo que equivale a un
pequeo giro en torno de un eje horizontal perpendicular a las vas y que
est a lo largo del vagn / coche.
La continua revisin del material de vas debera propender a la solucin de estos

desvos que se van agravando con el tiempo e impactando en los mviles.
Ha habido avances que han ayudado a disminuir estos efectos:
balasto: si bien es un elemento que se usa hace muchos aos para evitar el
desplazamiento de las vas tambin se ha demostrado muy eficiente en el
drenado de las mismas, la eliminacin de las vibraciones y la contencin
necesaria tanto para soportar las fuerzas a las que se ven sometidas las vas.
Una de las consecuencias tpicas del mal estado del balasto es el rolido y el
cabeceo. En sus inicios los durmientes se colocaban directamente sobre la
tierra sin balasto. Tal es el caso de gran parte de la red argentina por fuera
de los centros urbanos.
vas soldadas: desde la aparicin de los trenes de alta velocidad se buscar
evitar tanto el rolido como el cabeceo que la unin de vas produca. Esto se
redujo notablemente con la utilizacin de vas soldadas generando tramos
de hasta 700 m. Esto provee serenidad al andar, eliminacin de ruidos y
reduce notablemente el cabeceo. La dilatacin se absorbe con uniones
mecnicas muy separadas (700 m) o con aberturas que se le aplican a las
vas cada cierta distancia dependiendo de las variaciones trmicas de la
zona donde se instalan.
fijaciones: tambin se ha avanzado mucho con las fijaciones, desde las
iniciales que eran simples clavos de gran tamao, pasando por los
tirafondos y a los anclajes elsticos que se usan hoy que sujetan a la va
siempre ya que ante un desplazamiento tienden a llevar la va de nuevo a su
sitio. Un clavo o un tirafondo al aflojarse liberan la va y sta ya no vuelve a
su posicin original.
Para terminar hoy existen todos los medios para construir vas duraderas y
mviles adecuados a cada tipo de va, pero independientemente de los materiales
utilizados la revisin de vas es una tarea que se debe realizar en forma rutinaria
de acuerdo a las especificaciones de la instalacin. Tambin hay equipamiento que
en una sola pasada es capaz de determinar los problemas y solucionarlo lo que se
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puede hacer con muy poco personal, en forma casi automatizada y en horas de la
noche cuando el trfico si no es nulo es mnimo.
La decisin en definitiva responde a una cuestin econmica en relacin a cuanto
se quiere invertir para construir y para hacer el mantenimiento respectivo acorde
a la calidad de los materiales utilizados en la construccin.
LA VA
Se denomina de esta forma a todos los componentes que hacen al tendido de las
guas que permiten el desplazamiento de los mviles y los guan ya que los mviles
no doblan sino que siguen el trazado. Son sus componentes:
riel: barra longitudinal de acero sobre la que se desplazan las ruedas del
mvil. Inicialmente en Inglaterra se utilizaban guas de madera para el
desplazamiento de los vagones de las minas que eran traccionados a sangre
humana o animal segn el caso. Primero se utilizaron barras de acero
fundido y luego se comenzaron a incorpora las de acero forjado. Esta barra
es la que da el nombre a todo el conjunto y son especficamente las vas.
La evolucin del riel ha modificado tanto su forma como su constitucin. En

lo relativo a materiales y saliendo rpidamente de la madera, se pas
fundamentalmente del acero fundido al acero forjado. Con las forma del riel
ha habido ms variantes. En un momento se los hizo simtricos arriba y
abajo lo que permita voltearlos o inclusive intercambiar una va con otra
para cambiar la cara sobre la que apoyaba la pestaa de la rueda.
Finalmente se los hizo con una leve inclinacin hacia adentro para disipar el
peso que transmite la rueda hacia la base plana. Hoy da prcticamente
todos los rieles tienen esta forma. Por otra parte estn los rieles para
tranvas que agregan a lo dicho la cuna dentro de la cual se desplaza la
pestaa de la rueda; este sistema se lo denomina Vignole por el ingeniero
que lo cre.. Esto permite que las vas de tranvas convivan con el
transporte automotor en la misma calle.
traviesas: los durmientes son tirantes de maderas de una longitud
adecuada a la trocha que se utilice, sobre la que se apoyan las vas que se
ajustan mediante fijaciones y planchas de metal de tanto en tanto. Hace ya
bastantes aos que se incorpor el durmiente de hormign, del cual hay
muchas versiones segn el tipo de tren que va a circular sobre las vas.
fijaciones: la forma en que la va se fijaba al durmiente tambin ha ido
variando con el tiempo. Inicialmente se utilizaron clavos que con la cabeza
sujetaban la base de la va, luego tirafondos que tambin sujetaban la base
de la va con la cabeza, con el tiempo se incorpor una base metlica que se
fijaba al durmiente y que sostiene la va mediante tornillos sujetos a la base
y ms recientemente sobre dicha base se ajustan grampas elsticas que son
las que sostienen la va. Este ltimo sistema tiene la ventaja de no aflojarse
ya que al ser elsticas tienen a llevar la va a su posicin original.
trocha: es la distancia que hay entre las caras interiores de las vas. La
variedad en todo el mundo es inmensa. En Argentina hay cuatro:
o ANCHA:
1,676 mts Roca, Sarmiento, Mitre, San Martn
o MEDIA
1,435 mts Urquiza, subtes y tranvas cuando los
haba
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o ANGOSTA
1,000 mts Belgrano
o ECONMICA 0,750 mts La Trochita, El Turbio y Pto Madryn en el
pasado
Dada su funcin el riel es el alma del FFCC ya que lo soporta, pues es donde
descansa el peso de los mviles y lo gua ya que las curvas las impone el camino y a
las ruedas del tren no le queda ms que seguir dicho camino.
Las ruedas tienen una leve forma cnica que aporta cierta funcin de diferencial en
las curvas al apoyarse la rueda externa sobre la parte de mayor radio y la menor
sobre la de menor radio, esto no evita el deslizamiento pero lo disminuye. Esto
hace las veces del diferencial que tienen los vehculos automotores.
Para asegurar el discurrir de las ruedas sobre las vas y que no se salgan de ellas
por desperfectos, por ejemplo la pestaa gastada, en los puentes, curvas y cambios
de vas se suele poner una contra va al lado de aquella que da el giro interior o al
lado de ambas en tramos rectos como los puentes. En el caso de los tranvas los
cambios de vas estn directamente encajonadas en una estructura metlica que
encierra todo el mecanismo. Esto es as pues en una calle no se pueden poner vas
mviles como es el caso de las agujas en los cambios de va. Inclusive con este
esquema y debido a las necesidades del tranva suelen haber curvas con radios de
hasta 25 mts cuando un valor razonable en los FFCC es no menor a 200 mts.
Justamente debido a la falta de la funcin diferencial por un lado y al hecho de que
las ruedas no tienen giros independientes posibles, si no que gira todo el conjunto
(eje y ruedas en forma solidaria), las curvas tienen lmites que son ms grandes
cuanto ms grande es la trocha. O sea con trocha angosta se logran radios de giro
mucho menores y por eso parece ser ms adecuada para los caminos de montaa.
En Espaa se desarroll el TALGO (Tren Articulado Ligero Goicoechea) que tiene
un solo eje por coche en un extremo mientras que el otro extremo se apoya en el
eje del siguiente coche. Esto le da una gran libertad para los giros pero es muy
complicado y caro de mantener.
Banda de Rodadura: es la parte de la rueda que est en contacto con el riel y, por
consiguiente, la que sufre el desgaste.
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RESUMEN SOBRE LA VA
Habamos visto entonces las ventajas que tienen el trazado de la va los tramos
rectos y sin pendientes. Es por esto que a la hora de determinar un desvo, los
radios de las curvas involucradas son fundamentales para el futuro rendimiento
del material tractivo como as tambin para la operatividad del sistema.
Tambin vimos de que modo los movimientos parsitos de lazo, cabeceo y rolido
impactan sobre la va y a su vez como la va los genera. O sea que entre el material
rodante y el fijo se potencian en uno los defectos del otro que vuelven a afectar al
primero. La interrelacin es continua y totalmente dependiente. Para evitar esto el
mantenimiento del material tractivo y el fijo debe ser constante y parejo. No tiene
sentido mantener uno si no se hace lo mismo con el otro.
La no realizacin de dichos mantenimientos o la aplicacin parcial de los mismos
siempre termina afectando a la velocidad de circulacin haciendo por ejemplo que
ramales inicialmente pensados para ser circulados a 120 km/h luego de aos de
falta de mantenimiento (en el material rodante y el fijo) no se puedan utilizar a
ms de 40 km/h. En el tema pasajeros este aspecto es determinante pues el
pblico no los usa, por lo que para fomentar el uso se ponen tarifas casi regaladas
lo que vuelve a hacer inviable el negocio. Es decir slo se puede hacer efectivo un
servicio ferroviario si se aplican las normas de mantenimiento establecidas tanto
para material rodante como para infraestructura. De esto se trata justamente la
definicin de una poltica ferroviaria.
PERALTE
El peralte es el desnivel que se manifiesta entre la va exterior de la curva y la
interior
para
favorecer
la
maniobra
de
giro
del
material
ESQUEMA GENERAL DE
rodante.
UNA CURVA
curva
efectiva
radio
curva de
transicion
El esquema general de una curva

se compone de:
curva: es la curva efectivamente
requerida por el trazado.
radio: determina cuan abierta o
cerrada es la curva y tiene valores
mnimos segn la trocha utilizada:
a menor trocha menor radio de
giro.
curva de transicin: si se
considera a una recta como una
recta
curva de radio infinito diremos
que la curva de transicin es una
curva de radio variable que
empieza en infinito (donde la recta comienza a torcerse) hasta llegar al radio
mencionado en el punto anterior.
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recta: es el tramo de va inmediato anterior a la entrada en la curva o posterior a la
salida de la misma.
Aclaracin: en el esquema presentado la lnea que representa la va
corresponde a una lnea imaginaria que va continuamente en el medio de los
dos rieles.
Como se dijo cada trocha admite radios de curvatura mnimos que en general se
asimilan a:
o
o
o
o
ANCHA:
MEDIA
ANGOSTA
ECONMICA
250
200
150
100
mts
mts
mts
mts
FUERZAS EN LA CURVA
En el momento que el tren pasa por la curva se agregan a las fuerzas que vienen
actuando (traslacin ms las relativas a los tres movimientos parsitos) las propias
de la curva que hacen que el tren gire. O sea la que las vas aplican sobre las ruedas
obligando al tren a seguir el camino que determinan. Hay una fuerza centrpeta
(aplicada por la va sobre la rueda) que empuja al tren hacia adentro logrando que
el mismo gire. El tren por el principio de inercia se resiste a esta fuerza generando
lo que se llama fuerza centrfuga que es aplicada por el tren a la va. DE
CUALQUIER FORMA SOBRE ESTE TEMA HAY QUE TOMAR COMO VLIDO LO
DICHO EN EL APUNTE DE PERALTE DE FSICA I.
En condiciones normales, es decir en tramos rectos y sin rampa el conjunto de la
va est integrado por los rieles que se colocan al mismo nivel sobre el durmiente
que a su vez est apoyado sobre el basalto. Esta integracin de elemento de la
todo el conjunto la estabilidad y la elasticidad necesarias para permitir el correcto
desplazamiento de los trenes,
siempre que se bride el
ruedas
mantenimiento
adecuado,
segn se describi antes, al
material rodante y a al material
fijo, es decir a la infraestructura.
riel
durmiente
balasto
ESQUEMA GENERAL
DE LA VA
LA VA
En estas situaciones las nicas

fuerzas que soportan las vas
son
las
propias
del
desplazamiento, el peso y
aquellas que surgen de los
movimientos parsitos: lazo,
cabeceo y rolido.
Sin embargo en las curvas la

cosa es bien distinta debido a
que la va es la encargada de
darle la direccin al tren, cosa que logra a travs de la aplicacin de una fuerza
centrpeta sobre las ruedas. Entonces para aumentar esta fuerza por un lado y
permitir mayor velocidad al tren por el otro, sin que esto implique que el mismo
salte de la va se produce un desnivel, peralte, entre la va externa de la curva
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(radio mayor) y la interna (radio menor). Con este esquema el centro de gravedad
del tren se traslada
hacia la rueda que va
mas baja (interior de la
curva).
A su vez el peso se
descompone en una
fuerza que va paralela al
durmiente cuya normal
ejercida por la va
exterior ayudar al giro
y otra perpendicular a
la anterior que absorbe
el peso del tren.
Esta
tcnica
para
favorecer la velocidad
de los vehculos en las
curvas
tambin
se
utiliza en la construccin de rutas para aumentar el agarre de los neumticos al
piso. En definitiva el peralte busca que la fuerza centrpeta tenga la mayor
componente posible como normal a la componente de la fuerza peso que no es
anulada por el conjunto de la va.
ESQUEMA GENERAL DE
LA VA CON PERALTE
En la definicin del peralte intervienen la velocidad a la que se quiere atravesar la

curva y dada la inclinacin que el mismo contiene requerir, para ciertos ngulos,
una velocidad mnima tambin para evitar el vuelco del tren (ver todo esto en el
apunte de fsica).
Es as que en relacin a la velocidad el peralte puede ser en exceso o defecto. En
cualquiera de los dos casos provocar la salida del tren de las vas hacia adentro en
el primer caso (el tren va despacio) o hacia fuera en el segundo (el tren va muy
rpido como recientemente sucedi con el tren espaol).
Entonces volviendo a la curva descripta inicialmente nos encontramos con que la
curva de transicin es utilizada no solo como forma de ingreso gradual a la curva
efectiva, sino tambin para ir produciendo en forma graduada el desnivel entre los
dos rieles segn se describi en el ltimo grfico.
A estas curvas de transicin se las asimila a unas curvas descriptas en las
geometra por primera vez por Jakob Bernoulli que las llam lemniscata de las
que hay muchas variantes. Bsicamente se definen como todos los puntos para los
cuales el producto de las distancias de cada uno de ellos a una serie de puntos
predeterminados (de 1 a n) es constante.
La frmula
describe una de las ms conocidas cuyo grfico se
parece mucho al signo de infinito.
En el caso de las curvas de transicin se verifica que las mismas son bastante bien
representadas por funciones cbicas. Estas curvas (lemniscatas de Cassini)
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generan una curva suave que enlaza perfectamente los tramos rectos con las
curvas efectivas del trazado.
En definitiva la curva de transicin es la que le permite al tren pasar del y al tramo
recto hacia y desde la curva al mismo tiempo que da el espacio necesario para
generar el peralte correspondiente.
GLIBO
El glibo es una figura geomtrica que rodea el corte del vagn, coche, locomotora
o cualquier material rodante sobre las vas. El glibo determina el espacio mximo
requerido por fuera de la estructura del material rodante para que el mismo
circule por la va y que, por lo tanto, debe estar siempre libre. Asimismo nada del
material rodante puede exceder los lmites puestos por el glibo durante el
movimiento / traslado del tren / vagn / coche / locomotora / etc. Su definicin
formal: es el perfil transversal que debe ser respetado para no provocar
inseguridad y riesgo alguno para el desplazamiento del material rodante
ferroviario.
cerchametro
galibo
galibo
de obra
locomotora,
coche o vagon
ruedas
riel
durmiente
balasto
Hay dos tipos de glibos

GLIBO DE TREN RODANTE: da las
dimensiones lmites mximas que debe
poseer el material rodante.
GLIBO DE OBRA: da las dimensiones
mximas de obra, de manera que cuando
se proyecte, construya o modifiquen las
obras ferroviarias, no se superes esas
dimensiones.
Por lo tanto el trazado de una va y la
construccin de la misma tiene que tener
en cuenta los glibos del material rodante.
En el caso particular de las curvas el tren
toma forma de poligonal, donde el centro
de los vagones / coches se desplaza hacia
el interior de la curva y las puntas hacia el
exterior. Estos son valores que afectan a
los glibos mencionados en los puntos
anteriores y tambin deben ser tenidos en
cuenta. Lo mismo sucede en un tnel en
curva donde claramente se verifica que el
tnel es ms ancho que en recta.
Ms all del tamao y forma de los

vagones, la carga tambin afecta los
espacios ocupados. En muchos casos se
cargan sobre varios vagones tramos largos de rieles, por ejemplo. Dado que se
producir desplazamiento de los rieles cargados respecto de los vagones para
disminuir las consecuencias del mismo, los rieles se fijan en una punta y quedan
libres en la otra, trasladando el movimiento mayor hacia el vagn en el que la
punta est libre.
GLIBO
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Todos estos aspectos debern ser considerados a la hora de definir un
trazado, poner un tren en la va, o cargar un tren.
CERCHMETRO
El cerchmetro es un dispositivo rgido suspendido por cables sobre la va
indicando la altura mxima que pueden tener los trenes que pasen por debajo de l
a partir de ese punto. Se utiliza para prevenir accidentes derivados de la altura del
material rodante o bien de la carga que transportan.
Entonces resumiendo podemos decir que los glibos deben ser tenidos en cuenta
tanto a la hora de adquirir material rodante como a la hora de hacerlo circular. Del
mismo modo el cerchmetro indicar en cada punto donde est instalado la
mxima altura disponible para cualquier mvil que pretenda desplazarse por l.
COMENTARIOS IMPORTANTES:
1. Elegir un tema para la monografa sobre el transporte ferroviario. Puede ser
sobre material rodante, material fijo, sealamiento o prcticamente
cualquier cosa que se nos ocurra sobre el transporte ferroviario.
2. Hay un libro de Nocera que se podra comprar pues los apuntes parece que
vienen del mismo.
3. El libro de Rosemberg en la ADIF es un buen compendio.
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CLASE DEL 02-SET-13:
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NIVEL DE VA
Otra de las caractersticas del trazado de la va es si la misma discurrir a nivel del
suelo, por arriba o por abajo:
En un terreno plano sin desniveles y sin tener que esquivar estructuras urbanas, la
va se puede tender directamente a nivel del suelo. Entonces tenemos la va (1)
que se ajusta al durmiente (2) que va apoyado sobre el balasto (3) que es el que
est directamente sobre el terreno (4).
3
CONSTRUCCIN A NIVEL
En algunos casos para salvar desniveles suaves, zonas inundables o atravesar
zonas urbanas la va se extiende elevada sobre el terreno para lo que se desarrolla
entre el suelo y el balasto un terrapln (5) constituido generalmente de tierra
compactada con mquinas tipo pata de cabra y con el agregado cal y otros
elementos para darle mayor consistencia. En general la tierra utilizada en el
terrapln se extrae de zonas cercanas para reducir los costos de traslado.
CONSTRUCCIN SOBRE NIVEL
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F. Frediani
Tambin obedeciendo a pequeos desniveles del terreno en zonas suele haber
necesidad de hacer pasar la va por debajo del nivel del suelo para lo que se hace
un corte (6) en el terreno abriendo el espacio necesario para el tendido. La forma
del corte es para evitar los derrumbes para lo que, dependiendo de las
caractersticas del terreno se suelen agregar otros elementos, como mayas de
alambre, hormign, etc.
4
2
6
CONSTRUCCIN BAJO NIVEL
En terrenos ondulados se suele alternar la construccin sobre nivel con la de
bajo nivel utilizando el material extrado para el corte en la construccin del
terrapln contribuyendo de este modo a la reduccin del costo relacionado con el
movimiento de materiales. Es muy habitual en los caminos de montaa ver como el
tren alterna entre trincheras y elevaciones.
En la Argentina la mayor parte de los trazados estn realizados en zonas de llanura
por lo que son tendidos a nivel. Y en la mayora de los casos se han tendido los
durmientes directamente sobre la tierra alisada o nivelada y sin balasto, lo que con
el correr del tiempo produce que los durmientes queden prcticamente
enterrados. Son instalaciones de muy mala calidad que permiten velocidades muy
limitadas.
BALASTO
Es el material que se coloca debajo de los durmientes para contenerlos evitando
los desplazamientos de la va, a travs de los espacios que se generan entre las
piedras que lo conforman, fluye el agua liberando el sector del riel y el durmiente.
Hay varios materiales
Piedra grantica partida con mquinas que le dan formas irregulares que
favorecen que las mismas se vayan trabando unas a otras. Tiene gran
resistencia, lo que hace que no se rompan o resquebrajen con el correr del
tiempo, tambin tienen la elasticidad suficiente para absorber los
desplazamientos que genera el paso del tren recuperando la posicin inical
luego.
Tambin se utiliza canto rodado pero por sus formas redondeadas tiene
ms problemas para compactarse.
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Conchilla que no es tan resistente como los anteriores pero s ms
econmico.
Por ltimo suele utilizarse la escoria que se genera en los altos hornos de
acero.
Cuando se reemplaza una va la piedra que se levanta se utiliza para otros fines
pues ya est muy sucia con tierra, aceite y otros desperdicios que van despidiendo
los trenes a lo largo de los aos lo que ya no la hace conveniente para su
utilizacin. Tampoco es conveniente limpiarla. Entonces se la deriva para otros
fines, por ejemplo construccin de calles con hormign o rellenos.
Para la provisin de piedra, particularmente la grantica, hay normas, pruebas y
ensayos a los que son sometidos los proveedores ya que las caractersticas del
material hacen al tipo de va que se instalar y consecuentemente a los trenes que
podrn circular sobre las mismas.
En Argentina no hay vas de alta resistencia. Las de trocha ancha estn construidas
para soportar 22 tn por eje, lo que significa que un vagn con dos bogies de dos
ejes cada uno no podr pesar ms de 88 tn Si le restamos las 15 tn que pesa el
vagn resulta que la carga neta no podr superar las 73 tn. Esto, claramente, afecta
la capacidad de carga de los trenes por lo que se convierte en una de las
limitaciones del sistema ferroviario que, en definitiva, est relacionado con las
caractersticas de las vas. Otro lmite que tiene el sistema son los ganchos ya que
los mismos no tienen una resistencia ilimitada. Tambin es necesario
homogeneizar todas las vas ya que fuera de los ramales troncales, hay algunos que
no soportan ms de 18 tn por eje. Cuando la carga supera estos lmites se monta la
misma sobre dos vagones distribuyendo, de este modo, el peso en 8 ejes en lugar
de 4. En estas situaciones, la carga se fija en uno de los vagones y se deja libre en el
otro para que se puede desplazar en las curvas.
Todos estos aspectos operan en contra de las prestaciones que el FFCC puede
brindar.
APARATOS DE VA
El sistema de ferrocarriles exige de cambios para abandonar la va en la que est
circulando un tren para tomar otra. Las ruedas montadas sobre el EJE apoyan la
A
EJE
B
C
CAMBIO DE VAS
a
D
pestaa sobre la cara interior de las vas en el punto A. Al llegar al punto C la

pestaa de la rueda de arriba empuja hacia adentro y la rueda de abajo toma la va
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en direccin al punto D. Si se quisiera seguir hacia el punto B se debera desplazar
hacia abajo la barra C para que la va abajo se cierre y la de arriba se abra dejando
de este modo al tren seguir hacia el punto B. Las partes de va que se mueven
mediante el accionamiento de la barra C se llaman agujas y son las que en
definitiva permiten al tren ir en una u otra direccin.
Aguja: es la parte mvil de la va cuyo espesor va variando para permitir un
acoplamiento suave a la va fija. Su longitud depende del ngulo de la curva y la
velocidad mxima a la que se pretende circular a travs del cambio. Para los trenes
de alta velocidad se usan materiales especiales para la construccin de cambios ya
que los tradicionales no soportaran las fuerzas a las que son expuestos. Hay
muchos tipos de cambios. En Argentina se hacen los sencillos mientras que los
complicados se importan.
ngulo: es el ngulo a que forman las rectas imaginarias trazadas entre los rieles
antes del desvo y luego que este termina.
Durmientes: desde la aparicin de los trenes de alta velocidad se comenzaron a
utilizar durmientes de hormign en reemplazo de los de madera ya que stos no
eran adecuados para las fuerzas a las que eran sometidos. Sin embargo en
Argentina los de madera pueden seguir dando servicio por muchos aos dado que
los requerimientos locales de peso y velocidad son menores que en Europa.
DESVOS DINMICOS
En vas sencillas (una sola va para ambos sentidos), los trenes se cruzan en las
estaciones aprovechando las paradas o forzndolas o bien a travs de desvos
dinmicos.
Desvo Dinamico
Lo que se hace es se construye un tramo que en general es de unos 10 km de dos
vas. Se sincroniza el horario de los trenes para que pasen por el mismo sitio a la
misma hora, uno utiliza el trazado original y el otro el desvo dinmico y de este
modo ninguno de los dos trenes tiene que detener la marcha.
ACCIONAMIENTO DE CAMBIOS
Las agujas est unidas por un travesao que las solidariza. Se mueven con una
palanca que puede accionarse a mano o por medios electromecnicos. Tienen
controles para que no se pueda mover cuando est circulando un tren a travs del
cambio. La seal previa al cambio est enclavada en ste, de modo que la seal da
paso o no segn el cambio est habilitado o no pero todo desde el mismo comando.
En general todas las seales estn vinculadas con los cambios presentes en la zona.
Los cambios y las seales han evolucionado a lo largo del tiempo, de sistemas
mecnicos y manuales a sistemas electromecnicos. El sealamiento pas de los
brazos mecnicos a semforos luminosos
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En la Argentina la va a Mar del Plata que siempre fue la ms importante en trfico
y la mejor en infraestructura nunca estuvo manejada por electromecanismos. Todo
es manual. Las seales se iluminaban con faroles a combustible.
PLAYA DE MANIOBRAS DE GERLI
Esta playa fu la ms grande de Amrica Latina con ms de 90 Km de vas. Haba
150 personas y locomotoras especiales dedicadas al armado de trenes que
llegaban y salan en todas las direcciones. Haba centenares de cambio tipo
MARMITA.
OTRAS INSTALACIONES
Desde los aos 50 los cambios ya se manejaban en forma electromecnica desde
un puesto de mando central: PUESTO CENTRAL DE PLAYA.
En Japn se implant un sistema de lomas entre las playas de armado de trenes de
modo que la locomotora empuja el vagn hasta esa loma y luego va por cada hacia
donde corresponde realizndose los cambios en forma automtica. El frenado del
vagn se hace a travs de la va misma. Este proceso requiri, entre otras cosas,
que Japn cambiara los ganchos de ms de 500.000 vagones por enganches
automticos (como los que en Argentina tienen los de trocha angosta). Este
proceso se hizo mediante la instalacin de cajas en cada vagn donde se colocaron
los nuevos ganchos. Una vez hecha toda la distribucin se hizo un proceso de
cambio generalizado que no tom ms de una noche.
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SEALAMIENTO
Surge como una necesidad del FFCC el intercambio de informacin entre agentes
ferroviarios que estn sobre el terreno y los que se mueven en / circulan en /
hacen circular trenes. En este sentido tren debe interpretarse como una unidad en
movimiento que puede estar compuesta de varias locomotoras con un centenar de
vagones o simplemente una zorra trasladando operarios. O sea que cualquier
elemento que est en movimiento en la va es un tren a los efectos del
sealamiento.
Entonces el conductor del tren necesita recibir informacin precisa sobre el estado
de la va por delante de l y su presencia en la va es informacin que deben tener
los dems trenes, tanto por delante como por detrs de l. En general esta
informacin es concentrada y administrada por elementos que no circulan sino
que tienen posiciones estticas a lo largo de las vas.
Justamente de los cdigos y manejos de estos elementos es de lo que trata el
sealamiento para los que bsicamente hay tres mensajes respecto de la
posibilidad de circular cuya comunicacin debe ser clara sin dejar lugar a dudas:
siga
cuidado / atencin
pare / detngase
Dicho de este modo resulta evidente de que se trata y por que la buena
comunicacin / interpretacin es fundamental para el buen funcionamiento de los
FFCC. Sin embargo llegar a determinar que un tren debe seguir o detenerse es una
cuestin que requiere de mucho anlisis y estudio. Un exceso cuidado para
habilitar el paso podra hacer inoperante a la va y un relajamiento podra hacerla
insegura. Este equilibrio es la discusin bsica sobre el tema de sealamiento y las
diferentes formas de solucionarlo.
Hay muchas formas de seales que se han ido implantando a lo largo del tiempo:
por posicin
acsticas silbatos, doble, triple
explosiones
fsicas, manuales con faroles par a la noche
Dicho de este modo resulta evidente de que se trata y por que la buena
comunicacin / interpretacin es fundamental para el buen funcionamiento de los
FFCC. Sin embargo llegar a determinar que un tren debe seguir o detenerse es una
cuestin que requiere de mucho anlisis y estudio. Un exceso cuidado para
habilitar el paso podra hacer inoperante a la va y un relajamiento podra hacerla
insegura. Este equilibrio es la discusin bsica sobre el tema de sealamiento y las
diferentes formas de solucionarlo.
SEALES MECNICAS
Antes de la incorporacin de las seales lumnicas, el sistema ms generalizado era
el de brazos mecnicos que indican las dos opciones bsicas que tiene un tren para
circular
Detenerse A peligro
Seguir
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Tal como se muestra en la figura.
eje
A PELIGRO
(detengase)
SIGA
farol
nocturno
soporte
o poste
cable / barra
de accionamiento
El otro lado de la seal es totalmente blanco con una raya negra para que el
conductor tenga siempre claro que lo que est viendo es una seal dirigida a l y
no a los que vienen en sentido contrario.
El farol est sujeto al poste y no se mueve con la seal. Frente al farol habr un
vidrio rojo (posicin horizontal que indica detencin) o verde (posicin inclinada
indicando avance).
Este tipo de seales en general se accionan manualmente con palancas conectadas
a travs de cables y barras que transmiten los comandos desde la cabina hasta la
seal propiamente dicha.
Cuando el extremo de la seal
tiene una caladura hacia
adentro se trata de una seal
que anticipa lo que indicar una
seal que est por verni. De
este modo el conductor sabe
con que se encontrar ms,
seguir, con lo que no modificar
su velocidad o detenerse en
cuyo
caso
comenzar
a
disminuirla. En general estas
seales anticipatorias estn
colocadas unos 700 mts. antes
de la seal que estn replicando
y, por supuesto, son accionadas
por el mismo comando ya que es obligatorio que siempre indiquen lo mismo.
DISTAN
CIA
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Ests seales suelen aparecer al final de un rea de bloqueo o inicio de rea de
maniobras, cruce, cruce dinmico o estaciones y es la primera que ve el conductor
al acercarse. La nica diferencia que tienen con la seal que replican es que su luz
es verde y amarillo en lugar de verde y rojo. Esto es as pues estando la seal
levantada indica al conductor que la que viene lo har detenerse, pro no lo tiene
que hacer con la de anticipacin. Entonces par la circulacin nocturna su
iluminacin es amarilla en lugar de rojo.
Sin embargo estas seales mecnicas han sido mayoritariamente reemplazadas
por las lumnicas.
Cuando un tren se acerca a un
desvo, adems de indicarle si
puede avanzar o no es
necesario indicarle hacia
donde lo va a hacer. En ese
caso se montan sobre un
mismo poste tantas seales
como desvos posibles haya en
una misma salida. De este
modo el conductor sabr que
va alternativa le fue asignada.
Luego para salir de la va
secundaria o alternativa va a
tener otra seal que lo habilite
o no. Cuando se producen
estos
desvos
hay
un
enclavamiento entre la seal y
la aguja del desvi para evitar
que se produzca un cambio
mientras el tren est circulando. Para esto se instalan a lo largo del recorrido
previo al cambio una barra metlica junto a la va que siempre es pisada por
alguna rueda del tren accionando el enclavamiento mencionado.
VA
SECUNDA
RIA
En algunos casos las seales descriptas pueden tener incluida en lugar de la barra
negra una letra M indicando que se trata de una va de maniobras.
Seales Permisivas
Cuando un tren se encuentra con una seal en rojo y la misma est indicada como
permisiva, el conductor debe detener totalmente la formacin y luego de un
tiempo pre-establecido en los reglamentos correspondientes puede arrancar a
paso de hombre hasta la siguiente seal. Esta reducida velocidad le dar tiempo de
detenerse en caso de encontrar otro tren al frente.
SEALES LUMINOSAS
Ya hace muchos aos las seales mecnicas se vienen reemplazando por las
luminosas. Mediante el uso de luces de colores rojo, verde y amarillo se transmiten
todas las seales posibles en cuanto a circulacin de trenes. Hay bsicamente dos
esquemas:
semforos
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combinacin de luces
El semforo acta de forma similar a como lo hacen sus equivalentes para
transporte automotor, habilitando el paso, impidindolo, o advirtiendo el cambio.
En el caso de los trenes el rojo, verde y amarillo funcionan igual pero se agrega el
doble amarillo actuando como una seal de distancia o anticipacin.
La combinacin de luces (que no se usa en Argentina) da una mayor capacidad de
comunicacin y requiere por parte del conductor un conocimiento profundo de lo
que cada combinacin significa.
SEMFORO
COMBINACIN
DE LUCES
Ms all del significado de cada seal, el funcionamiento del FFCC se basa tambin
en el conocimiento que el conductor tiene del terreno que est atravesando. Es
decir que no slo debe respetar las seales segn est convenido sino que tambin
es necesario que tenga un profundo conocimiento de cmo se desarrolla la va
delante de l mientras la va transitando. Del mismo modo est capacitado para la
locomotora como as tambin para el tipo de tren, carga o pasajeros, tipo de freno.
O sea que todo hace al funcionamiento y todo este conocimiento tiene que recidir
en la cabeza del conductor.
Hoy da las seales no solo indican si se puede avanzar o no sino a que velocidad se
puede hacer. O sea que la tecnologa hoy permite la circulacin de trenes en forma
totalmente automatizada sin necesidad de la intervencin de un conductor. Sin
embargo este esquema slo se ha implantado en instalaciones reducidas
(aeropuertos, ferias, metromover de Miami), ya que el pblico en general rechaza
la idea de trasladarse en un tren que no tiene conductor.
Entonces con la capacidad del tren de interpretar rdenes a distancia y el
sealamiento automtico se podra intercambiar informacin segundo a segundo
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determinando en forma continua las acciones a tomar para optimizar la circulacin
y la seguridad, cosas que el actual estado de la tecnologa permitira hacer al
mismo tiempo y no como era hasta hace no muchos aos donde el incremento de
una en general se haca en detrimento de la otra. O sea hasta hace pocos aos el
trfico y la seguridad se relacionaban en forma inversa. Si bien esta relacin se
mantiene ha disminuido mucho.
RECUBRIMIENTO
Las vas se dividen en secciones fsicas cuyo extremo est gobernado por una seal
permitiendo o no el ingreso de un tren al la misma. La longitud de la seccin
depender del trayecto, del tipo de trenes, de la velocidad, pero en general se usan
tramos de entre 600 y 700 mts.
Lo que s es fijo prcticamente en todos los sistemas en que dentro de cada bloque
slo puede haber un tres circulando. Ser la seal mencionada la que le permita a
un tren pasar de un bloque al siguiente.
Entonces de acuerdo a las caractersticas de cada red o de los trayectos a travs de
los que la va discurre se aplican uno de dos sistemas de bloqueo de secciones,
siempre teniendo en cuenta que en un bloque slo hay un tren y que en el bloque
anterior no debe haber ninguno.
T
RS3L
RD3L
RS4L
Recubrimiento Simple (RS): Tiene que haber por lo menos un bloque vaci entre
el que ocupa el tren y el del tren que le sigue.
Recubrimiento Doble (RD): Tienen que haber por lo menos dos bloques vacos
entre el que ocupa el tren y el del tren que le sigue.
En los ejemplos anteriores se ve como se dispondran las seales en un sistema de
recubrimiento simple con 3 luces, recubrimiento doble con 3 luces y recubrimiento
simple con 4 luces.
Resulta claro que el sistema recubrimiento doble es ms seguro que el de
recubrimiento simple ya que la distancia entre trenes ser mayor.
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Sealamiento Automtico: Todo lo descripto en el grfico responde a un sistema
de sealamiento automtico que en general son luminosos. Las seales fsicas del
dibujo estn al slo efecto de establecer un paralelo sobre lo que cada luz significa.
Entonces el accionamiento automtico de las luces se hace a travs de circuitos
elctricos tendidos a lo largo de las vas que estn abiertos y slo se cierran por el
paso de un tren, determinando de este modo el cambio de luces correspondiente.
Cabinas de Sealamiento: Son instalaciones a lo largo de la va que gobiernan el
comportamiento de las luces de acuerdo a los trenes presentes en su rea de
cobertura.
El nivel de complejidad de un sistema de sealamiento est en relacin directa a:
Cruces: vas que atraviesan otras
Desvos: cantidad de destinos diferentes
Orgenes: cantidad de orgenes diferentes
Frecuencia: cantidad de servicios por unidad de tiempo.
Todos estos aspectos hacen, por ejemplo, que el rea Temperley del Roca, sea una
de las ms complicadas del mundo en sus sistema de sealamiento.
En sus orgenes Constitucin era una de las estaciones centrales ms grandes del
mundo y sigue siendo la ms grande de Amrica Latina.
CAPACIDAD MXIMA
Resulta grficamente descriptivo que el recubrimiento doble deja ms espacio de
va vaco que el de recubrimiento simple, lo que viene a demostrar que la
capacidad mxima de trfico ser menor con recubrimiento doble que simple, lo
que nos lleva de nuevo a que la seguridad y la capacidad de trfico son
inversamente proporcionales.
ACCIDENTE DE CASTELAR: Surge claramente de las pericias realizadas que el
conductor atraves tres secciones a las que tena vedado el paso segn el color de
las seales: rojo.
Bloqueo Absoluto: Son secciones donde la luz roja o la seal a peligro le indican al
conductor que no puede ingresar en la misma de ninguna manera y que deber
esperar a que la luz se ponga en verde o la seal le de paso.
Bloqueo Permisivo: En este caso el conductor luego de un tiempo pautado por los
reglamentos (en Argentina en general son 2 minutos), puede traspasar la seal
aunque est en rojo, pero debe hacerlo a paso de hombre o lo que se conoce
observacin de marcha. Esto le permitir detenerse si llega a encontrar un
obstculo en la va. Esta accin suele estar autorizada slo para seales apagadas,
donde se entiende que la misma no est funcionando correctamente. El paso lento
se debe mantener hasta que aparezca otra seal con una nueva indicacin.
Es justamente el equilibrio entre seguridad y capacidad de transporte donde
radica la calidad del diseo de un sistema de sealamiento.
PLAYAS DE MANIOBRAS
las grandes playas de maniobra para trenes de carga estn totalmente
automatizadas. En Argentina ya prcticamente no hay playas de maniobra a pesar
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F. Frediani
de haber tenido la ms grande de Amrica Latina en Gerly con ms de 90 Km de
vas.
La automatizacin es viable slo con grandes volmenes de carga ya que su costo
es bastante algo. Sin embargo hay que tener en cuenta que la automatizacin, si
bien hace la tarea mucho ms eficaz y eficiente, lo hace a costa de desempleo pues
playas con cientos de operarios pasan a ser manejadas desde un centro de
operaciones. El FFCC es el primer medio de transporte donde la automatizacin es
casi completa debido a que es un sistema intrnsicamente guiado lo que favorece
notablemente a la incorporacin de herramientas de automatizacin.
En Argentina son impensables niveles de automatizacin ya que los volmenes no
lo justifican ni lo pagan.
ESENCIA DEL SEALAMIENTO
Podemos decir que el sealamiento en definitiva busca responder dos planteos:
qu se debe proteger?
cmo se debe proteger?
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MATERIAL TRACTIVO
A lo largo de la historia el material tractivo ha manifestado bsicamente tres
formas de motorizacin de las cuales dos todava son aplicadas. En todos los casos
lo que gobierna la definicin de una forma de traccin es la ecuacin de potencia
que dice:
P=FxVV= P/F
P = Potencia
F = Fuerza
V = Velocidad
Las tres formas de motorizacin utilizadas son:
Vapor
La idea de la locomotora a vapor nace prcticamente al mismo tiempo que
la mquina de vapor, pero llevo tiempo montar la caldera sobre un chassis y
utilizar el vapor producido para mover ruedas que se desplazaran sobre
rieles
Elctrica
A partir de la electrificacin de los trazados ferroviarios se comenzaron a
utilizar locomotoras que toman la energa de la red varias caractersticas
o Corriente continua
1.500 o 3.000 V
o Corriente trifsica
3.700 V
o Corriente monofsica
25 KV y 50/60 Hz
50 KV 60 Hz.
o Bifrecuencia
16 y 50 Hz
o Bicorriente
3.000 V CC
25 KV CA.
Trmicas
Una vez desarrollado el motor diesel hacia los aos 30 se comenz a
promover la fabricacin de locomotoras diesel. Estos equipos utilizan un
motor diesel para mover un generador que produce la electricidad que es
usada por los motores de traccin. Es decir que la traccin efectiva es
elctrica pero la energa es generada en la misma locomotora con el motor
diesel. Es el esquema ms difundido en Argentina, Amrica y el mundo. Slo
en Europa la locomotora diesel est siendo paulatinamente reemplazada
por la elctrica debido a la continua extensin de las redes electrificadas lo
que se justifica por la intensidad de trfico como as tambin por la corta
distancia de los mismos,
LOCOMOTORAS A VAPOR
Se monta una caldera sobre un chasis al que de adhieren los ejes de las ruedas. La
caldera tubular (por los tubos van la llamas) calienta agua produciendo vapor que
luego es derivado por caeras a los cilindros donde est los pistones que,
adosados a una biela, hacen girar las ruedas produciendo la traccin. El pistn es
empujado por el vapor en ida y vuelta. Suelen tener accesorios que mejoran el
rendimiento, como puede ser doble o triple expansin del vapor aunque la mayora
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son de simple expansin. An con estas mejoras estos motores tienen un
rendimiento que no supera el 4% en relacin al consumo.
Adems tienen un tender o vagn auxiliar en el que llevan el combustible de la
caldera (carbn, madera o fuel oil), y en algunos casos agua.
En el caso particular de los FFCC argentinos se puede mencionar que el carbn que
utilizaban era provisto por los ingleses. En los aos 70 se trat de convertir
algunas para hacerlas funcionar con GNC y GLC pero no dieron resultado.
El agua se cargaba en las postas que estaban ubicadas cada 30 km
aproximadamente segn la zona y el terreno (en tramos de montaa estaban ms
cerca). Muchas de estas postas fueron dando origen a estaciones y hasta pueblos
con el correr de los aos. En muchos casos el FFCC tuvo que construir acueductos
para hacerse del lquido en aquellos lugares donde no se la poda obtener
localmente. Inclusive lleg a haber trenes de agua que, no solo llevaban la
necesaria para el funcionamiento de las locomotores, sino tambin la que
necesitaban las poblaciones como fue el caso de San Antonio o Valcheta, ambos en
Ro negro. El agua se extraa de los ros en aquellos lugares donde el trazado
pasaba cerca de alguno. El agua que se utilizaba para generar el vapor de las
locomotoras tena que tener cierta calidad (pocas sales para evitar el sarro en los
tubos), para mantener la calidad de la transmisin. Por esta razn se la trataba
para que tuviera esas calidades a lo largo de todos los recorridos donde se
proveyera agua a los trenes.
En general tenan 2 ejes portantes adelante (bisel), 3 ejes tractores en el medio de
grandes rodados, y 1 eje portante atrs. Pero haba una clasificacin en funcin de
los ejes:
2-4-2
4-4-0
2-6-0
2-8-2
2-10-2
2 portantes frontales 4 tractores 2 portantes traseros

4
6
2
(mikado)
2
10
En el mundo se comenzaron a discontinuar en los aos 40 mientras que en

Argentina circularon algunas hasta los aos 70 aunque el grueso ya haba sido
reemplazado en la dcada del 60. A medida que se las quitaba del servicio activo se
las instalaba en sectores de maniobra y tareas auxiliares.
LOCOMOTORAS ELCRICAS
Debido a que la argentina slo tiene servicio elctrico en alguna lneas del FFCC
metropolitano de pasajeros, las locomotoras elctricas prcticamente no se
utilizaron. Slo hubo un par para maniobras en las playas de Lynch del FFCC
Urquiza; eran de corriente continua.
A diferencia de la situacin argentina, en Europa el tendido elctrico no slo es
muy importante sino que sigue creciendo, por lo que la tendencia es justamente la
instalacin creciente de locomotoras elctricas, de las cuales hay una gran
variedad y muchas de ellas preparadas para recibir diferentes sistemas de
alimentacin denominadas locomotoras bicorrientes.
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LOCOMOTORAS TRMICAS
Como se dijo ya en los 50 cualquier incorporacin de locomotoras se haca con
equipos diesel, al tiempo que tambin se reemplazaban los equipos a vapor. La
locomotora diesel se compone de tres elementos bsicos:
Motor Diesel: Motor a explosin diesel utilizado para mover el generador.

Generador: Accionado por el motor diesel genera la electricidad que
utilizan los motores elctricos.
Motores Elctricos: Van montados sobre los ejes y a travs de una
reduccin transmiten el movimiento a las ruedas que en definitiva harn
desplazar a la locomotora y al tren. En general son motores de corriente
continua.
Los motores diesel suelen tener instalado un turbo que, alimentado por los gases
de salida, sobrealimenta el motor diesel (ms diesel a ms presin). El
rendimiento de estos equipos es muy superior al de las locomotoras a vapor y
ronda el 22% (usando diesel).
Mara reducir los costos de mantenimiento se han desarrollado equipos que operan
con corriente alterna. En el caso de los motores elctricos el rendimiento es del
80%.
Al colocarle la traccin (locomotora) a un tren hay que tener en cuenta la va, la
carga, si es carga o pasajeros, potencia, trazado, arrastre, rampa todo debe ser
considerado a la hora de poner la locomotora.
COCHES MOTORES
A los tipos de traccin mencionados debe agregarse, especficamente para los
trenes de pasajeros los que se conocen como coches motores de los que hay dos
tipos.
Elctricos: La misma definicin que para las locomotoras elctricas. O sea

son alimentados por una red de aprovisionamiento (catenaria o tercer riel)
de donde toman la energa.
Las lneas Mitre, Sarmiento y Roca (va Temeperley) tienen de esos coches,
en los primeros dos casos reciben 800v corriente continua por tercer riel
mientras que el tercero recibe 25Kv de alterna por catenaria.
Motor Diesel: Un motor diesel produce la energa para

o Traccin mecnica directamente.
o Un generador que a su vez produce la electricidad que utilizan los
motores tractores.
o Una bomba hidrulica que produce el flujo que mueve los motores
tractores.
En la Argentina hay coches motores de los tres tipos distribuidos en todas
las lneas a lo largo de todo el Pas.
Dado el estado de las vas en Argentina, el coche motor, en todas sus versiones es
una solucin muy buena para aumentar la velocidad de circulacin sin necesidad
de mejorar la infraestructura. Donde la traccin diesel de pasajeros no puede
circular a ms de 60 km/hr, los coches motores lo pueden hacer a 80 km/hr. Se
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utilizaron en muchos servicios de pasajeros en todo el Pas hasta que en la dcada
de los 90 FFAA abandon a la decisin de cada jurisdiccin el mantenimiento de
estos servicios por lo que fueron cerrndose y dejando en desuso los coches
motores, de los que en la actualidad hay muy pocos circulando: Resistencia
(Chaco), Tren de las Sierras (Crdoba), Tren Universitario (La Plata). De estos
equipos se fabricaron varios modelos en Argentina, siendo los FIAT los ms
conocidos.
Coches con traccin hidrulica ya no quedan. Aunque en su momento llegaron a
utilizarse locomotoras con caja hidrulica. Por su parte la transmisin mecnica
tiene limitaciones de potencia que la hacen imposible de utilizar.
TABLA DE GASTOS COMPARATIVOS SEGN TRACCIONES
Total de gastos anuales (sobre la base de 100 para traccin elctrica):
Traccin elctrica: 100
Traccin Diesel:
148
Detalle de traccin elctrica
Mantenimiento de instalaciones fijas
7,80
Mantenimiento de locomotoras
50,50
Gastos de conduccin
18,30
Gastos de depsito (incluidos den lo de conduccin)
Gastos de energa
23,40
Detalle de traccin diesel
Mantenimiento de locomotoras
Gastos de conduccin
Gastos de energa
%
%
%
%
37,70 %
39,00 %
24,00 %
Si bien a simple vista la operacin elctrica resulta mucho ms conveniente, tanto

por el costo final de operacin como por el porcentaje en energa que es un recurso
cuyo precio tender a subir siempre, slo se la utiliza en corredores de alto trfico
pues la inversin en catenarias es muy alta como para hacerla en corredores de
bajo trfico.
De esto surge que la decisin para electrificar o no, depende exclusivamente del
trfico que va a circular por el tramo analizado, o sea el volumen operativo.
En definitiva es la demanda la que justificar o no la instalacin de un servicio
electrificado. En Argentina no hay dicha demanda por lo que slo se justifica en el
rea metropolitana de Buenos Aires para el servicio de pasajeros.
Jos Mara Falcioni

Pag. 29
F. Frediani
TRACCIN UNIFICADA
Luego de muchos aos de adquisiciones de locomotoras a travs de procesos de
licitaciones pblicas internacionales en las que le compraba al que, cumpliendo
con las especificaciones, ofreca el mejor costo, haba un parece con ms de 20
marcas y modelos lo que generaba terribles costos de mantenimiento, capacicain
y provisin de repuestos. Con la idea de reducir estos costos se decidi reducir la
cantidad de marcas y en la dcada del 80 se adopt a GM (General Motors) como
marca de FFAA, debido a su fortaleza, sencillez
Esta fue la lnea de aprovisionamiento por parte del estado hasta la actualidad.
Peor luego del accidente de Once el estado ha decidido comenzar a avanzar sobre
los ferrocarriles pasndole la infraestructura a la ADIF y la operacin a las SOFSE.
En este contexto se est llevando un proceso de modernizacin de los ferrocarriles
que comenz con los metropolitanos, algunas lneas de pasajeros de larga distancia
y los de carga. Para esto se establecieron acuerdos con ferrocarriles chinos por lo
que la nueva lnea de aprovisionamiento est pasando por equipamiento de ese
origen. Inclusive se promueve la instalacin de una fbrica de locomotoras, coches
y vagones en Argentina.
Segn Frediani son equipos que trabajan a muy altas revoluciones (2.000 rpm
contra las 900 rmp de GM), lo que podra darles una vida til menor.
TRACCIN DIESEL EN LA ARGENTINA
Salvo algunas lneas metropolitanas de pasajeros (menos de 200 km) el resto de
las lneas funcionan con traccin diesel. El punto es que la superficie y
consecuentemente las distancias en Argentina son muy grandes y el trfico muy
bajo, lo que no justifica las grandes inversiones que la electrificacin significa y que
no se recuperara nunca con el potencial de trfico disponible. Ms all del tendido
propio de catenarias, el suministro elctrico en las condiciones que el ferrocarril lo
lo necesita, requiere la instalacin de estaciones a lo largo de todo el recorrido lo
que tambin forma parte de la inversin y tiene altsimos costos. Por esta razn
tampoco hay locomotoras elctricas. Entonces, por un lado la traccin diesel fue la
evolucin natural de la traccin a vapor, al mismo tiempo permiti un desarrollo
rpido de nuevos servicios con inversiones adecuadas y alienadas con las
posibilidades de recupero.
TRACCIN ELCTRICA EN LA ARGENTINA
Si se puede decir que donde el trfico lo justifica al electrificacin es mucho ms
convenientes por las prestaciones, el mantenimiento y el consumo. De cualquier
modo la relacin entre la inversin y el recupero van variando continuamente
sobre todo de la mano del crecimiento del precio del petrleo lo que en algn
momento seguramente, producir que la electrificacin est mucho ms al alcance,
desde el punto de vista inversin y recupero, que en la actualidad.
Como resumen podemos detallar algunas de las ventajas objetivas que la
electrificacin tiene:
La traccin diesel es casi un 50% ms cara que la elctrica considerando
combustible y mantenimiento.
La locomotora elctrica tiene una relacin de 50/55 kw/tn de peso
Jos Mara Falcioni
Pag. 30
F. Frediani
La locomotora diesel tiene una relacin 20/25 kw / tn de peso.
La locomotora elctrica permite sobrecarga momentnea para entregar
ms potencia mientras que esto no se puede hacer con la diesel.
En altura la locomotora diesel manifiesta problemas de apunamiento por la
reduccin de oxgeno en el aire, mientras que esto no afecta a la elctrica.
La locomotora elctrica no produce polucin.
Aspectos de confort tales como calefaccin y aire acondicionado le quitan
potencia al diesel mientras que no afectan al elctrico.
El ciclo de trabajo del elctrico es menor que el de los diesel.
En Argentina slo tiene sentido y es necesario, electrificar los servicios
metropolitanos que an son atendidos por equipos diesel: Roca (va Quilmes),
Belgrano Norte y Belgrano Sur.
CICLO DIESEL VERSUS CICLO ELCTRICO
Ms all de las diferencias en cuanto a consumo, costos, inversiones y
mantenimiento, entre otras, la traccin elctrica y la traccin diesel tienen
diferencias en las prestaciones. Una de las ms importantes tiene que ver con el
ciclo de ambos.
La traccin diesel tiene
una
potencia
determinada para todo
el tren por lo que la
capacidad de acelerar
es menor en el diesel.
Esto hace que para ir de
A hasta B la traccin
DIESEL
elctrica lo hace ms
rpido debido a que
A
B
puede
acelerar
en
T
menor
tiempo
y
mantener la velocidad
de crucero durante ms
tiempo lo que reducir el tiempo total de viaje entre A y B. Otro aspecto no menor
es que los coches elctricos en general tienen sus puertas a nivel del anden a
diferencia de los traccionados que en general tienen un par de escalones lo que
hace que el movimiento de pasajeros entre andn y tren sea ms lento.
ELECTRICO
MATERIAL RODANTE REMOLCADO

Para el material remolcado hay una primera diferencia en la denominacin segn
sean vehculos de carga o de pasajeros. La variedad es demasiado grande como
para abarcarla en este curso por lo que limitaremos la misma a los habitualmente
usados en Argetnina.
PASAJEROS COCHES:
o Urbanos: Son todos de clase nica, En algn momento hubo 1ra. y
2da. clase pero luego con la cantidad de pasajeros que aumento en
forma continua se decidi dejar una sola clase. Tambin con los aos
el pblico hizo mucho para que el estado de los coches se viera
Jos Mara Falcioni
Pag. 31
F. Frediani
continuamente deteriorado. La cada en los niveles educativos y
culturales del Pas tambin afectaron al ferrocarril en todos los
niveles.
Elctricos: Puertas de cierre automtico, con capacidad para
unos 60 pasajeros en los de trocha ancha y unos 45 en los de
trocha media.
Diesel: Puertas de apertura y cierre manual con capacidad
para unos 60 pasajeros. En el Belgrano se estn utilizando
coches que eran de larga distancia lo que complica la
transferencia de pasajeros pues tienen una puerta en cada
extremo. Esto equipos tienen una fila de 2 asientos de un lado
y 3 del oro con capacidad para unos 100 pasajeros.
o Larga Distancia: Para este segmento la variedad de coches va de la
mando con la variedad de servicios que suelen brindarse a los
pasajeros que tienen que pasar muchas horas viajando
Clase nica: 1 fila de 2 asientos y otra de 3 asientos (100)
Primera Clase: 2 filas de dos asientos reclinables (60)
Pullman:
2 filas de dos asientos reclinables con AA. (50)
Furgn:
para equipaje
Camarote
12 cuartos para 2 personas
Correo:
para servicio postal (ya no se usa)
Bandeja Porta automviles
Bar
Comedor
o Servicios Especiales: Para larga distancia se implant un servicio a
Bariloche y luego se replic para otros destinos:
Cine
Biblioteca
Servicio mdico
CARGAS
VAGONES:
o En el caso de cargas la variedad de vagones es realmente
interminable pues los hay prcticamente para cualquier tipo de
necesidad..
All Door: Es un vagn para cargas generales que permite abrir
completamente los costados lo que facilita la carga y
descarga. Es el ms comn de todos.
Granos: Sellndole las puertas al anterior y serva para carga
de granos.
Tolva: Con entradas por el techo y salidas por el piso se lo
utiliza para cargas a granel de granos, piedras, arena, etc.
Cisterna: para el transporte de combustibles.
Balasto: Son abiertos arriba y tienen tolvas a los costados
para ir depositando el balasto en las vas.
Contenedores: Son una doble T para apoyo de los
contenedores.
Planos: Para el transporte de vas o elementos muy largos que
se sujetan en un vagn y se apoyan en el otro para permitir
las curvas.
Jos Mara Falcioni
Pag. 32
F. Frediani
Frigorficos: Para el transporte de alimentos. Los hay con
refrigeradores y en el pasado otros a los que se les colocaba
hielo en las puntas del vagn.
Con serpentina: Son bsicamente cisternas con serpentinas
para calentar el material transportado para poder
descargarlo.
Jaula: Para el transporte de ganado. Pero ha desaparecido
pues el mismo se transporta todo por camin.
Jos Mara Falcioni

Pag. 33
F. Frediani
DINMICA DE LA TRACCIN
Por dinmica de la traccin se entienden todos los aspectos relacionados con el
desplazamiento de los trenes en su conjunto, o locomotoras, vagones y coches por
separado sobe la va. En definitiva es la relacin entre la va y el mvil que se
desplaza sobre ella. En esta relacin se dan fuerzas que aplica la rueda sobre la va
como as tambin fuerzas de la va sobre la rueda. Esta relacin continua es la que
requiere ser analizada para determinar las perturbaciones que genera la va.
Dichas perturbaciones terminan afectando en el aprovechamiento de la potencia
empleada para el desplazamiento del tren.
Las perturbaciones de la va se resumen en tres tipos de movimientos que se
generan a lo largo del desplazamiento del tren:
Rolido: Oscilaciones en torno del eje horizontal, entre las dos vas.
Lazo:
Oscilaciones en torno del eje vertical, perpendicular a las vas
Cabeceo: Oscilaciones en torno del eje horizontal, perpendicular a las vas
Debe ser un objetivo continuo de los responsables de la infraestructura y del
material rodante, reducir estas oscilaciones al mnimo.
Para lo dems se calculan las resistencias al avance que siempre se indican como
kilogramos fuerza por tonelada transportada: r = Kg / Tn . Para esto se determinan
cuatro tipos de resistencias:
en recta horizontal
en recta con rampa
en curva
en tnel
Ver las frmulas para cada caso en el apunte.
Los valores que se utilizan en las frmulas generalizados como a, b y c son
provistos por los fabricantes del material rodante. De este modo la resistencia total
que afrontar un tren y que, por lo tanto, deber ser vencida por la locomotora o
los coches motores, es la suma de todas las resistencias y la potencia del equipo
tractor (sea locomotora o coche motor) deber calcularse en funcin de la mayor
resistencia que pueda aparecer en el trazado
Para las curvas se debe tener en cuenta que en casi todos los equipos tractores el
eje y las ruedas se mueven en forma solidaria, es decir que por cada giro del eje se
produce uno en las ruedas. Esta situacin significa que no existe el diferencial que
permite que la rueda exterior de una curva gire a ms velocidad que la interior peo
con menos fuerza. Esta falta es parcialmente suplida por la conicidad de las ruedas
haciendo que la rueda exterior del giro apoye contra la pestaa donde el radio es
mayor que en el borde opuesto que es el utilizado por la rueda interior de la curva.
De este modo por cada vuela la rueda exterior recorre una distancia levemente
superior a la de la rueda interior.
La resistencia en curva se determina con una funcin decreciente respecto del
radio de giro. A mayor radio de giro menor resistencia.
Jos Mara Falcioni

Pag. 34
F. Frediani
La resistencia en rampa se toma directamente como una determinada cantidad de
potencia por tonelada transportada y por grado de pendiente. En general se toma
un kg/tn: es decir un kilogramo fuerza por tonelada por grado de pendiente.
Teniendo en cuenta estos elementos para el material tractivo, los vagones y el
tonelaje transportado (tara ms carga) se pueden calcular las resistencias y
consecuentemente las potencias necesarias para mover el tren.
Cuando se arma un tren para hacer cierto recorrido se debe calcular la resistencia
mxima que la locomotora deber vencer, la que surgir del tramo del recorrido
con mayor resistencia. Entonces se define cual ser la locomotora y si es necesario
o no que se la ayude con otro equipo en alguna parte del recorrido. Si por caso el
recorrido es de 1.000 km. pero la resistencia mxima es en un tramo de 30 km. tal
vez sea ms conveniente dejar un equipo como soporte para dicho tramo que
montar ms potencia en el tren.
LONGITUD VIRTUAL
Se define a la longitud virtual entre dos puntos a la recta y horizontal que requiere
el mismo consumo energtico que el trazado en estudio. Por lo tanto es un trazado
equivalente al que se est estudiando, desde el punto de vista del trabajo mecnico
necesario para recorrerlo. Si bien este es el mtodo ms generalmente utilizado
para definirla tambin se suelen utilizar otros como:
igualdad en gastos de ejercicios de explotacin
igualdad de los teimpos de recorrido
igualdad de los gastos de traccin.
Estos criterios se usan para comparar dos o ms trazados entre dos puntos. Por
caso a Olavarra se puede ir por Lamadrid o por Pringles. Se pueden analizar los
dos recorrido para ver cual es el ms conveniente de acuerdo a esfuerzo, tiempos,
costos, etc.
La longitud virtual se utiliza fundamentalmente para analizar diferentes trazados
cuando se est construyendo una lnea frrea.
Jos Mara Falcioni

Pag. 35
CLASE DEL 07-OCT-13:
F. Frediani
PLANIMETRA Y REMOLQUE
Una de las funciones principales de los ferrocarriles es administrar el recurso
tractivo de la forma ms conveniente. Una vez al ao se hace el programa de
transporte en base al estimado de cargas para todo el ao. Se programan todos los
meses con las cargas correspondiente, se obtiene el total anual.
Hay que realizar el plan de transporte para lo que se determina que y cuanto se
transportar cada mes. Como algunas cargas son estacionales, se deber tener en
cuenta la mayor demanda que producirn como as tambin de que modo puede
impactar esto en otras cargas que puedan ser demoradas o adelantadas segn el
caso. De este modo para cada producto se tendrn las cantidades y los meses en los
que se transportarn. As se construye la matriz anual.
Por otra parte cada producto determina el tipo de vagn que se utilizar mientras
que para la cantidad de vagones necesarios se debe conocer con exactitud cual es
la rotacin.
Rotacin
Se define por rotacin al tiempo, en das, que pasa entre dos situaciones idnticas
del vagn. Por ejemplo entre dos cargas sucesivas considerando que, entre ambas,
el vagos se traslad, entreg la carga y volvi a empezar a cargarse nuevamente.
Resulta evidente que cuanto ms chico sea este ciclo mayor utilizacin de le podr
dar y, consecuentemente, mayor ser la capacidad de carga con el mismo material
rodante. En la vida til de un vagn en Argentina se estima que el 80% de la misma
est parado.
Dicho esto, va de suyo que una de las tareas principales de los responsables de la
operacin es reducir el tiempo de rotacin en todos los equipos y esto es realizado
por los responsables de la operacin de cada FFCC.
Por esta razn, en todos los FFCC se promueve la carga de tren completo ya que los
vagones que conforman trenes armados tienen perodos de rotacin mayores
debido, justamente, al tiempo que se pierde en el armado, por un lado como a los
tramos que recorren por otro.
Llegamos entonces a que en Argentina uno de los problemas ms graves que tiene
el transporte de carga es la rotacin. Uno de los medios para reducirlo podra ser el
establecimiento de acuerdos con empresas medianas o chicas que actualmente
utilizan el camin para incorporarlas al tren con vistas a brindarle mayor
capacidad de carga con el correr del tiempo.
Entonces entre el tonelaje estimado a transportar y la rotacin de vagones se
determina la cantidad de vagones y locomotoras necesarias, para satisfacer la
demanda del ao. Luego ya en el ao operativo se va controlando como se cumple
la estimacin.
Jos Mara Falcioni

Pag. 36
F. Frediani
TCNICA PARA CONSTRUIR HORARIOS DE TRENES
Empezando por lo general para ir llegando a lo particular vamos a elaborar un
itinerario / horario / programa para trenes de cargas. A partir de las tablas
estudiadas la clase anterior donde se detalla para cada mes las materias a
transportar por tipo y cantidad, se determina la cantidad y tipo de vagones a
cargar en cada tramo del perodo considerado, que dependiendo del producto a
transportar puede ser una semana, un mes, medio ao o todo el ao. Por ejemplo:
Granos: en los perodos de cosecha que pueden ser varias veces al ao
Minerales: todo el ao
Combustibles: Todo el ao con picos en invierno y verano
Frutas: Todo el ao pero productos diferentes con distintos orgenes segn
la epoca
Para cada caso se deber considerar el mes pico, o sea el de ms carga, pues
satisfaciendo ese, todo los dems no tendrn inconveniente.
Para desarrollar mejor la idea vamos a tomar un ejemplo con los siguientes datos
Perodo analizado:
30 das del mes pico
P
Transporte de granos:
600.000 tns. en el mes pico
G
Carga por vagn:
30 tns./vag
Cv
Rotacin de los vagones:
10 das
Rv
1. Determinar la cantidad de cargas (C) necesarias en el perodo (un mes)
Tomamos la cantidad total de carga a transportar (600.000 tns) y la dividimos
por la capacidad de carga de cada vagn (30 tns) para determinar la cantidad de
cargas que vamos a realizar.
C = G / Cv = 600.000 tns / 30 tns = 20.000 = C
2. Determinar cuantas veces podemos usar cada vagn en el perodo (un
mes)
Tomamos la duracin del perodo (30 das pues se trata del mes pico) y lo
dividimos por la rotacin de cada vagn (10 das)
U = P / R = 30 das / 10 das = 3 = U
3. Determinar cuantos vagones harn falta para satisfacer la demanda de
carga en el perodo estudiado
Tomamos la cantidad de cargas (C) a realizar y la dividimos por la cantidad de
veces (U) que podemos usar cada vagn.
V = C / R = 20.000 / 3 = 6.666 = V
Redondeamos a 6.700 la cantidad de vagones que se necesitarn para
transportar 600.000 toneladas en un mes, considerando que cada vagn se va a
usar 3 veces en el perodo. En esta instancia de planificacin no se consideran
los vagones adicionales que pudieran hacer falta para cubrir reparaciones,
salidas de servicio o cualquier otra razn por la que hubiera que reemplazar un
vagn.
4. Determinar cuantos trenes por da necesitaremos
Para esto se deben considerar ciertas limitaciones:
Cruces y Estaciones: la longitud de los cruces y el tamao de las estaciones
determinar el largo mximo de los trenes.
Jos Mara Falcioni
Pag. 37
F. Frediani
Recorrido: las rampas y las curvas determinarn la potencia mnima requerida
por tonelada transportada.
Material Tractivo Disponible: junto con el recorrido determinar otro largo
mximo para los trenes
Con todos estos elementos se determina el largo de las formaciones (F) que
definiremos para este ejercicio en 40 vagones.
5. Los vagones a cargar (C = 20.000) por mes, la cantidad de vagones de cada
formacin (F = 40) y los das de trabajo (D = 25) determinarn la cantidad
de trenes por da (T)
T = C / (D x F) = 20.000 / (25 * 40) = 20 = T
O sea que tenemos que
despachar 20 trenes de
1
40 vagones por da.
1
Supongamos que los 20

trenes saldrn de una
regin que tiene 3
ramales y que los trenes
deben llegar a Puerto
para su descarga.
2
2
3
3
4
8
5
8
N
0
9
Pto.
recorrido (0 a 9)
Consideremos tambin
que de los 20 trenes
tenemos 10 que salen
con carga completa de
10 estaciones (0 a 9) y
los otros 10 se van
armando
en
las
estaciones restantes que
hay a lo largo de todo el
6. Para comenzar con la programacin el sector de Operaciones debe

considerar una serie de limitaciones
Nmero Comercial: es la cantidad de vagones requeridos (6.700)
Nmero Tcnico: es la cantidad de vagones realmente necesaria considerando
reparaciones, salidas se servicio, etc.
Velocidad de los vagones: la mxima velocidad soportada por los vagones (de
todas se tomar la menor) que surge del estado y de las caractersticas
constructivas de los mismos.
O / D: estaciones de origen y destino para cada tren.
Velocidad de los Tramos: la velocidad de cada uno de los tramos del recorrido.
Curvas y Rampas: para determinar potencia mnima requerida para cada tren.
Con todos estos elementos se puede calcular el perfil de velocidad de cada tren
segn se muestra en la siguiente figura:
El eje horizontal Km indica los kilmetro entre A y B
El eje vertical V representa la velocidad a la que se puede circular en cada
tramo de acuerdo a las caractersticas del trazado del material tractivo y de los
vagones.
Jos Mara Falcioni
Pag. 38
F. Frediani
La lnea punteada en negro
representa la velocidad a V
PERFIL DE VELOCIDAD
la que se puede circular en
el tramo representado
sobre el eje horizontal.
Perfil de Velocidad: es la
lnea continua roja y
representa la velocidad
real a la que circularn los
trenes ya que para pasar
de una velocidad a otra
segn
permiten
los
distintos tramos, deber
acelerar y frenar siempre
dentro de los lmites
permitidos.
Se
puede
KM
concluir que la velocidad
A
B
promedio final del tren
ser menor que la que
determinan los tramos. debido justamente a las aceleraciones y frenadas. Si las
diferencias de velocidad entre un tren cargado cuando va y el mismo vaco
cuando vuelve son importantes se deber elaborar un perfil de velocidad para
cada caso.
7. Trenes completos en origen
Los trenes que se completan en origen, o salen cargados de una estacin
tomarn como perfil de velocidad entre A y B el descripto en el punto anterior.
8. Trenes a completar
Para los trenes que se van armando a lo largo del recorrido, se deber hacer
otro perfil de velocidad considerando las paradas en las estaciones en las que
deben incorporar vagones (cuando van cargados) o dejarlos (cuando vuelven
vacos.
9. Limitaciones del recorrido
Hasta ac se han analizado o detallado las limitaciones propias de los trenes que
se deben programar. Sin embargo tambin hay limitaciones impuestas por otros
factores:
Cantidad mxima de trenes est determinada por dividir las 24 horas del ta
por el tiempo que tarda un tren en recorrer el tramo ms largo sin posibilidad
de cruce. O sea si tenemos un sector que para atravesarlo se requieren2 horas
entonces todo recorrido que tenga dicho tramo incluido no podr tener mas de
12 trenes por da. En el ejemplo que estamos proponiendo de 20 trenes diarios
no puede haber ningn tramo cuyo recorrido demore ms de 20/24 horas lo
que equivale a 50 minutos.
Alta demanda de trfico: si el tren de carga atraviesa reas de alto trfico de
pasajeros, deber hacerlo fuera de las horas pico. Hay una definicin genrica
en cuanto a prioridades segn se detalla a continuacin de mayor a menor:
Trenes de pasajeros expresos
Trenes de pasajeros generales (con paradas)
Jos Mara Falcioni
Pag. 39
F. Frediani
Trenes de carga con animales vivos (ganado)
Trenes de carga con perecederos (frutas, verduras)
Trenes de cargas generales (minerales, combustibles, etc.)
PROGRAMACIN
Con todos esto elemento se est en condiciones de comenzar con la programacin
de los trenes, que en nuestro ejemplo, ser entre N y M. Este proceso requiere de
varios pasos cuyo resumen se muestra en el siguiente grfico:
PROGRAMACIN
N
Hora
12
A. Se comienza estableciendo con una lnea roja, arrancando en el horario de

llegada hacia atrs, el horario de un tren asumiendo que no se detendr en
ninguna de las estaciones representadas por las lneas horizontales.
B. Se sigue con la vuelta del tren representado con la lnea verde. En la
estacin X el tren verde es detenido aguardando el paso del tren rojo
generando de este modo un tiempo de vuelta mayor al de ida
C. Este procedimiento se debe repetir con todos los trenes tanto de ida como
de vuelta considerando los cruces que se van produciendo.
Las lneas horizontales que representan estaciones son los espacios donde hay
doble va para permitir los cruces.
La programacin se comienza con los trenes ms urgentes siguiendo las
prioridades detalladas ms arriba.
Cuando la cantidad mxima de trenes permitida por los cruces no alcanza para
cubrir la demanda se pueden aplicar dos soluciones:
Cruces dinmicos: incluir en el trazado cruces dinmicos (de unos 10 km

generalmente) lo que permite que los trenes se crucen sin que ninguno de
los dos disminuya la velocidad.
Jos Mara Falcioni

Pag. 40
F. Frediani
Cruces estticos: agregar cruces de este tipo en tramos largos bajando de
este modo el tiempo de recorrido del mismo y aumentando,
consecuentemente, la cantidad mxima de trenes diarios.
PERSONAL
Hasta ahora las limitaciones fueron primero las de los trenes de carga que
queremos programar, luego los impuestos por el trfico en aquellos tramos donde
deben repartir el uso de va con otros servicios, donde los de pasajeros son los que
ms limitaciones ponen a la carga.
Pero el personal de conduccin tambin es limitado tanto en cantidad como en
disponibilidad debido a los tiempos de descanso. En este sentido muchas veces es
necesario establecer nuevas bases de recambio para poder atender la demanda de
trenes.
Esa s que la programacin de los trenes debe hacerse teniendo en cuenta tanto las
posibilidades del material como las del personal tcnico y de conduccin. Por caso
un cruce requiere de cambistas en el momento que pasan los trenes.
Entonces la tarea de programacin es un trabajo continuo, donde la
programacin de cada tren puede afectar a los dems. Es un trabajo
recurrente en el sentido que con cada revisin se van ajustando los valores
determinados hasta ese momento.
Con la disponibilidad del itinerario de trenes, todos los das se van realizando los
ajustes derivados de imponderables. Si no hay inconvenientes el trabajo de la
gente de Operaciones sera solamente ver que los horarios se vayan cumpliendo
segn lo previsto en el programa.
En Argentina la salida de los Ingleses del sistema ferroviario implic la prdida de
experiencia en el tema Operaciones pues fue una tarea que siempre la realiz
personal de Inglaterra por lo que no hubo traspaso de conocimiento. Bsicamente
este es un problema que se mantiene vivo y uno de los mayores responsables en la
mala calidad de servicio de los FFCC Argentinos.
Operaciones es el rea ms sensible de los FFCC ya que es la nica rea que puede
asegurar el buen funcionamiento del servicio incluyendo en el mismo la
limitaciones que la infraestructura pudiera imponer.
CRITERIOS DE PROGRAMACIN
Cuando se comienza con las tareas de programacin se hace teniendo en cuenta la
menor utilizacin de material rodante o de personal. En todos los casos lo que se
busca es reducir los costos. En general el costo ms significativo deriva de la
utilizacin de ms personal del necesario.e
CODIFICACIN
Todos los trenes tienen un nmero determinado que responde a un esquema de
codificacin que lo identifica. De este modo sabiendo el nmero de un tres se sabe
inmediatamente de que tipo de tren se trata: expreso, cargas generales, cargas
perennes, etc.
Jos Mara Falcioni

Pag. 41

El Transporte Ferroviario

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EL TRANSPORTE FERROVIARIO

2do. Cuatrimestre de 2013

Autor: Jos Mara Falcioni

Explotacin Ferroviaria de Rozemberg

adherencia: el coeficiente de rozamiento entre metal y metal (rueda y riel)

tnel: se orada el cerro para abrirle camino al trazado.

El tnel y el rulo han sido utilizados en el ramal Salta / Socompa ms conocido

inversin: el costo asociado al mtodo elegido podra hacer inviable el

Jos Mara Falcioni

fletes en el Atlntico: los costos de transporte martimos en el Atlntico

Todos estos aspectos justifican un anlisis ms profundo de la propuesta para

ondulacin: las vas van adquiriendo ondulaciones al lo largo del recorrido

Jos Mara Falcioni

lazo: se produce en torno al eje vertical (perpendicular al piso y que pasa

La continua revisin del material de vas debera propender a la solucin de estos

La evolucin del riel ha modificado tanto su forma como su constitucin. En

Jos Mara Falcioni

El esquema general de una curva

Jos Mara Falcioni

En estas situaciones las nicas

Sin embargo en las curvas la

En la definicin del peralte intervienen la velocidad a la que se quiere atravesar la

Jos Mara Falcioni

Hay dos tipos de glibos

Ms all del tamao y forma de los

Jos Mara Falcioni

Jos Mara Falcioni

CONSTRUCCIN SOBRE NIVEL

Jos Mara Falcioni

Jos Mara Falcioni

pestaa sobre la cara interior de las vas en el punto A. Al llegar al punto C la

Jos Mara Falcioni

Jos Mara Falcioni

Jos Mara Falcioni

Jos Mara Falcioni

Jos Mara Falcioni

Las tres formas de motorizacin utilizadas son:

2 portantes frontales 4 tractores 2 portantes traseros

En el mundo se comenzaron a discontinuar en los aos 40 mientras que en

Jos Mara Falcioni

Motor Diesel: Motor a explosin diesel utilizado para mover el generador.

Elctricos: La misma definicin que para las locomotoras elctricas. O sea

Motor Diesel: Un motor diesel produce la energa para

Si bien a simple vista la operacin elctrica resulta mucho ms conveniente, tanto

Jos Mara Falcioni

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