AEL 4 14 Internet

4/2014
B 61060 August 2014 Einzelpreis 19,00 www.automobil-elektronik.de
Das Automotive-Magazin von all-electronics

Security
Datensicherheit im vernetzten
Fahrzeug: Damit aus der Cloud
keine dunkle Wolke wird Seite 24
18. Fachkongress Ludwigsburg

Impressionen vom Branchentreffen:
berblick, Fotos sowie Zusammenfassungen der Keynotes Seite 32
Deutschland im Fokus
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44 201 am me
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as s,
Interview mit Jean-Franois Tarabbia,

Group Senior VP bei Valeo Seite 14
Fahrerassistenz
Mit Augmented-Reality-Head-UpDisplays auf dem Weg zum
automatisierten Fahren
Seite 20
www.dspace.com
Fahrerassistenzsysteme
sicher ankommen mit dSPACE
Trotz wachsender Ansprche und schrferer Rahmenbedingungen muss der
Entwicklungsaufwand fr moderne Fahrerassistenzsysteme beherrschbar bleiben.
Die Lsung: eine abgestimmte Werkzeugkette fr Funktionsentwicklung, virtuelle
Absicherung und Hardware-in-the-Loop-Simulation mit Tools aus einem Guss,
die ber alle Entwicklungsschritte hinweg reibungsfrei zusammenarbeiten.
Egal ob es gilt, Kamera- und Radarsensoren einzubinden, Fahrzeuge und
Verkehrsszenarien zu modellieren oder Testfahrten virtuell zu simulieren.
Bringen Sie Ihre Fahrerassistenzsysteme sicher auf die Strae!
Editorial
Sensor, ADAS,
autonomes Fahren
ie Automobilbranche war schon immer innovativ, aber in den letzten

Jahren hat sich auch das fr Kunden erkennbare Innovationstempo
signifikant erhht. Das Zusammenspiel aus Sensoren, Verarbeitung
der Sensordaten und Aktorik ermglicht immer neue Systeme und
Funktionen, die letztendlich im autonom fahrenden Auto mnden. Dass ausgerechnet Google in der Weltffentlichkeit zum Inbegriff fr autonomes Fahren wurde, drfte keinem europischen (Premium-)OEM und keinem der
groen Tier-1s so richtig behagen. Dass der Kontakt zum zentraleuropischen
E/E-Netzwerk wohl offensichtlich doch nicht so unwichtig ist fr Google, zeigt
sich daran, dass das Unternehmen aus
Mountain View nicht irgendeinen
Sachbearbeiter zum 18. Fachkongress
Fortschritte in der Automobil-Elektronik nach Ludwigsburg entsandte
sondern den Director der Abteilung
Self-Driving Cars. Obwohl wir erst
in der nchsten Ausgabe ber den
Google-Vortrag berichten werden, sei
an dieser Stelle schon verraten: Der
Google-Vertreter war nach seiner Rede in Ludwigsburg umringt von TopManagern der E/E-Branche, die das
Gesprch mit ihm suchten.
Viele Fahrer stehen dem autonomen
Dipl.-Ing. Alfred Vollmer,
Fahren
zwar noch skeptisch gegenRedakteur AUTOMOBIL-ELEKTRONIK
ber, aber mit Hilfe eines AugmentedReality-Head-Up-Systems (AR-HUD)
drfte es mglich sein, ihr Vertrauen zu gewinnen. Das AR-HUD kann dem
Fahrer beispielsweise anschaulich zeigen, welches vorausfahrende Fahrzeug
das ACC erkennt und als Geschwindigkeitsreferenz verwendet Details ber
diese Weltpremiere finden Sie ab Seite 20. Ohne entsprechend leistungsfhige
Frontkameras wren weder AR-HUD noch ADAS oder automatisiertes Fahren realisierbar. Aus diesem Grund finden Sie auf den Seiten 18 und 44 ausfhrliche Infos zu diesem Thema und zwar inklusive einer Marktbersicht
und einem Ausblick auf Kameras, die erst 2018 in Serie gehen sollen.
Einer guten Tradition folgend prsentieren wir ab Seite 32 Eindrcke vom
18. Fachkongress in Ludwigsburg, zu denen auch Zusammenfassungen der vier
Keynotes gehren. Vor Ihnen liegt somit eine hochinteressante Lektre.
Zentrales PlattformSteuergert fr
Fahrerassistenz
Hochintegration
verschiedener
Assistenzsysteme auf
einer Plattform
Ethernet-basierte
On-board-Vernetzung
sicherheitsrelevanter
Fahrfunktionen
Bestmgliche
Objekterkennung dank
sensorbergreifender
Datenfusion
Skalierbare Architektur
Zentrale Diagnose aller
Systeme
Alfred Vollmer, ael@avollmer.de
products@tttech-automotive.com
www.automobil-elektronik.de
www.tttech-automotive.com
Inhalt
August 2014
Bild: TRW
Coverstory
18 TRWs Kamera- und Radar-Strategie
Mit Sensordatenfusion neue Funktionen und hhere Genauigkeit

erzielen: TRW stellte seinen Notausweichassistenten vor und informierte ber seine Strategie bei Kamera- und Radarsensoren
bis 2018 sowie deren Datenfusion. Eine Zusammenfassung.
Bild: Valeo
20
Das Interview mit Jean-Franois Tarabbia, Group Senior
VP bei Valeo, ber die Zusammenarbeit mit den deutschen
OEMs und die neuesten Innovationen wie Sensoren,
ADAS, automatisiertes Fahren, Head-Up-Displays, Infotainment Sicherheit sowie Lichtsysteme.
Bild: Continental
14
Head-UpDisplay 4.0
Das erste AugmentedReality-HUD ist da und
soll 2017 in Serie gehen.
Im Fahrversuch sorgte
das AR-HUD fr ein
entspanntes Fahren.
Mrkte + Technologien
Komponenten
40
Die Auswirkungen von Always-On
06
26
42
Globale E/E-Entwicklung
ZVEI-Standpunkt
Consumer-Komponenten in
sicheren Automobilsystemen
08
News und Meldungen
Sicherheit im System verankern

So wird das vernetzte Auto
fr Konsumenten sicher
30
Aktuelles aus der Branche: Namen,

Veranstaltungen, Nachrichten und mehr
Embedded-Software
als Dienstleistung
Interview mit Dr. Simon Burton, ETAS
Coverstory
14
32
Exklusiv-Interview mit Jean-Franois
Tarabbia, Group Senior VP bei Valeo
Systeme
18
TRWs Kamera- und Radar-Strategie

Sensordatenfusion fr hhere Przision
20
24
Damit aus der Cloud

keine dunkle Wolke wird
Round Table: Security im vernetzten
Fahrzeug
Der 18. Fachkongress in

Ludwigsburg im berblick
34
36
Head-Up-Display 4.0
Augmented-Reality-HUD soll 2017
in Serie gehen
AUTOMOBIL ELEKTRONIK 04/2014
Das groe Branchentreffen 2014
Keynote von Helmut Matschi, Continental

Keynote von Dr. Burkhard Milke,
Opel / General Motors
Marktbersicht
44
Mono- und Stereo-Frontkameras
Rubriken
03
Editorial
47
50
Neue Produkte
Impressum / Firmenverzeichnis
Sensor, ADAS, autonomes Fahren
VIP-Impressionen
Einige Fotos, die am Rande des

Networking-Kongresses entstanden
Trends und Herausforderungen

der E/E-Entwicklungen
Marktbersicht ADAS-Kameras
Keynote von Ricky Hudi, Audi
38
Die globale E/E-Architektur

des neuen Mondeo
Keynote von Christof Kellerwessel, Ford
Leserservice infoDIREKT:
Zustzliche Informationen zu einem Thema erhalten
Sie ber die infoDIREKT-Kennziffer. So funktionierts:
www.all-electronics.de aufrufen
Im Suchfeld Kennziffer eingeben, suchen
Inhalt
August 2014
24
Security
im vernetzten Fahrzeug
Bild: Sascha Steinbach
Bild: fotogestoeber - Fotolia.com
Ein Gesprch, vier Unternehmen,

ein Tenor: Es besteht akuter und
massiver Handlungsbedarf, die
Fahrzeuge von (ber)morgen
rundum sicher zu machen.
32 18. Fachkongress Automobil-Elektronik
Das Networking mit den E/E-Entscheidern der Branche klappte

auch auf dem restlos ausgebuchten 18. Fachkongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik wieder hervorragend. Wir
berichten exklusiv in Wort und Bild auf 12 Seiten und fassen die
Keynotes zusammen.
ODX
OTX
D-Server
Flash Programming
OBD
Entwicklung
D-PDU API
Diagnose-Test
Produktion
VCI
CAN
Simulation
Service
44
Marktbersicht
ADAS-Kameras
hi
elp
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elle
Qu

im kompakten berblick fr
einen SOP bis 2018.
AutomotiveAbkrzungen
Erklrungen zu weit
ber 600 Abkrzungen rund um die
Automobil-Elektronik
finden Sie unter der
infoDIREKT-Nummer
333AEL0612 auf
www.all-electronics.de
Softing
Automotive Electronics GmbH
T +49 89 456 56 420
info.automotive@softing.com
w w w. s of t i n g . co m
ZVEI-Standpunkt
Kommentar
Bild: ZVEI
Consumer-Komponenten
in sicheren
Automobilsystemen
Dipl.-Ing. Stephan Lehmann ist Vorsitzender des ZVEI Arbeitskreises Consumer
Component in Safe Automotive Applications und Direktor Qualitt Europa bei der
Freescale Halbleiter Deutschland GmbH.
hrend in der Vergangenheit Elektronik und Software

Komponenten umfnglich bekannt sind, dann knnen gemeinsam
im Verborgenen geholfen haben, Sicherheit, Verbrauch
alle Risiken analysiert werden, ob und wie ein Bauteil die geund Komfort zu verbessern, ist inzwischen die Elektrownschte Funktion abbilden kann. Whrend im Extremfall ein
nik selbst Kaufkriterium fr den Endverbraucher.
zuverlssiger und sicherer Einsatz unmglich ist, werden sich in
Amaturenbrett und Displays im Fahrzeug sollen die Performance
vielen Fllen durch Zusatzaufwendungen auf Systemebene Lsunvon Tabletts erreichen, die mobilen Kundengerte sollen nahtlos im
gen finden lassen. Verbleibende Einschrnkungen mssen allen
Automobil eingebunden werden, Assistenzsysteme untersttzen
Parteien bewusst sein und dann gemeinsam getragen werden.
den Fahrer und helfen Unflle zu vermeiden. In den letzten MonaTransparenz und Flexibilitt erlauben auch, im immer unberten sehen wir jetzt futuristische Prototypen, die zeigen sollen, dass
sichtlicher werdenden Komponentenmarkt die beste Total Cost of
das Automobil irgendwann seinem Namen tatschlich gerecht werOwnership auf Systemebene zu finden.
den und alleine fahren wird. Dadurch nimmt die Vernetzung der
Im Jahr 2014 hat sich im ZVEI ein neuer Arbeitskreis ConsuElektronik im Fahrzeug konstant zu, und immer grere Anteile
mer Components in Safe Automotive Applications gebildet, der
der Komponenten knnen direkt oder indirekt Einfluss auf die Siaus fhrenden Lieferanten von Automobilkomponenten besteht
cherheit des Fahrzeuges, seiner Nutzer und der Umwelt nehmen.
und es sich zur ersten Aufgabe gemacht hat, alle technischen und
Als Resultat explodieren die Anzahl und Vielfalt der elektroninicht-technischen Faktoren transparent zu machen, in denen sich
schen Komponenten im Fahrzeug, und der Druck
nimmt zu, Innovationen immer schneller ins Auto
Im ZVEI hat sich ein neuer Arbeitskreis Consumer Components
zu bringen. Der klassische Entwicklungsansatz,
in Safe Automotive Applications gebildet, der aus fhrenden
dass praktisch alle Elektronikkomponenten im AuLieferanten von Automobilkomponenten besteht und es sich zur
tomobil speziell nach den Anforderungen der rauersten Aufgabe gemacht hat, alle technischen und nicht-technien Fahrzeugumgebung entwickelt wurden, lsst
schen Faktoren transparent zu machen, in denen sich Halbleiter
sich nicht mehr durchhalten. Stattdessen werden
und passive Komponenten fr die verschiedenen Zielmrkte
immer fter bereits vorhandene Standardkompounterscheiden knnen.
nenten, die fr andere Zielapplikationen entwickelt
wurden, ins Automobil eindesignt. Man muss dabei wissen, dass viele Faktoren, die Qualitt, Sicherheit und ZuverHalbleiter und passive Komponenten fr die verschiedenen Ziellssigkeit dieser Komponenten mageblich beeinflussen, unummrkte unterscheiden knnen. Ein Positionspapier wurde krzlich
kehrbar bereits in einer sehr frhen Phase endgltig festgelegt
verffentlicht, das Hintergrnde und Ziele des Arbeitskreises aufwerden, im Extremfall bereits Jahre vor der Entwicklung der Komzeigt. Letztlich lassen sich die beschriebenen Herausforderungen
ponente, wenn die Herstellungstechnologie selbst entwickelt wird.
nur in der Zusammenarbeit zwischen Automobilhersteller, Tier-1
Da wir unverndert sichere, fehlerfreie und zuverlssige Fahrund Komponentenhersteller lsen. Daher mchte der neue Arzeuge bentigen, muss sich die gesamte Industrie vom Automobilbeitskreis nach Abarbeitung der ersten vorbereitenden Schritte
hersteller ber den Tier-1 bis zum Komponentenlieferanten neu
mglichst bald in eine enge Zusammenarbeit mit Tier-1 und Autobewusst machen, wo all die Unterschiede liegen knnen zwischen
mobilherstellern gelangen. Die enge Zusammenarbeit hat die deutfrs Automobil optimierten Komponenten und zum Beispiel Consche Automobilindustrie in eine weltweit fhrende Rolle gebracht.
sumer-Bauteilen. Wenn allen Beteiligten klar ist, welche Funktion
Die Vernderungen unserer Industrie geben uns die Chance, diese
im Automobil unter welchen Randbedingungen angestrebt wird
Fhrungsrolle unter Einbringung unserer individuellen Strken zu
sowie die Fhigkeiten und Grenzen aller in Betracht gezogenen
verteidigen und auszubauen. (av)
n
Automobil Elektronik 04/2014
QVGA Time-of-Flight Sensor

fr Automotive-Applikationen
Der MLX75023 ermglicht Echtzeit QVGA-Auflsung mit 3D-Bildverarbeitung fr
Automotive-Anwendungen. Der MLX75023 untersttzt 120 klux Fremdlichtstrung
bei hchster Empfindlichkeit.
n Sensor fr Echtzeit 3D-Bilderverarbeitung

mit minimaler Nachbearbeitung
n Hoher Dynamikbereich mit
DepthSense Technologie
n 320 x 240 Pixel, 1/3 Sensor Format
n Geeignet fr LED-oder Laser-Beleuchtung
n Sensor Modulation bis zu 40 MHz
n Kleines Glas-BGA-Gehuse
n Qualifiziert nach AEC-Q100
Grade 2, -40C bis +105C
Umgebungstemperatur
n Bis zu 600 frames/s Rohbildrate
Fr weitere Information:
www.melexis.com/TOF
We Engineer
The Sustainable Future.
Meldungen
Das grte von TRW

Zulieferer erffnet neues Technologiezentrum in China
Bild: TRW
TRW hat das grte Technologiezentrum seiner Unternehmensgeschichte im chinesischen Anting erffnet. Die Anlage erstreckt
sich ber 66.000 Quadratmeter und bietet Platz fr ber 20 wissenschaftliche Testlabore fr die wichtigsten Produktbereiche
von TRW, darunter Brems- und Lenksysteme, Aufhngung, Insassenschutz und Sicherheitselektronik. Dort sollen mehr als
1200 Mitarbeiter in den Bereichen Forschung und Entwicklung,
Konstruktion und Applikation sowie Test und Validierung fr
alle Produktlinien von TRW arbeiten. Darber hinaus stehen den
Fahrzeugherstellern vor Ort Kundenservice und technischer
Support zur Verfgung.
n
infoDIREKT www.all-electronics.de354AEL0414
Neusoft, Freescale und Green Hills kooperieren
Von ADAS ber HV bis IVI
Softwarelsung fr
ADAS-Vision-Anwendungen
Fehlerquellen in Automotive-Software
systematisch eliminieren
Neusoft entwickelt zusammen

mit Freescale Semiconductor
und Green Hills Software eine
umfassende Lsung fr Fahrerassistenzsysteme (ADAS).
Dieser Entwicklung hat zum
Ziel, das Erstellen von Bildverarbeitungsanwendungen fr
Fahrzeuge der nchsten Generation mageblich zu beschleunigen und zu vereinfachen.
Anwendungen mit ADASVision sind zunehmend mit
Brems- und Lenksystemen verknpft. Daher bentigen Entwickler und Systemhersteller
schlsselfertige Lsungen, die
sowohl den strengen Protokollen fr Automobilsicherheit als
auch der ISO-Norm 26262 fr
funktionale Sicherheit entspre-
Das auf Systems Engineering

und Testverfahren spezialisierte Unternehmen Berner &
Mattner Systemtechnik hat
das Competence Center Software-Qualitt gegrndet. In
diesem Competence Center
fasst das Unternehmen die Erfahrungen der Software- und
Domnen-Experten in der
Entwicklung und Qualittssicherung eingebetteter Systeme
zusammen.
Weil die Bedeutung der Software in den heutigen Systemen
stetig steigt, gewinnt auch die
unabhngige Qualittssicherung an Gewicht. Beispielsweise knnen Automobilhersteller
und -zulieferer Qualittsanalysen als Leistungspakete des
chen. Die gemeinsam konzipierte Lsung fr ADAS-Vision-Anwendungen soll diesen

Herausforderungen
gerecht
werden. Neusoft liefert dabei
die fr ADAS-Vision-Anwendungen entwickelte Software.
Die Bilderkennungsprozessoren arbeiten mit Freescales
APEX-IP-Technologie Image
Cognition Processing (ICP) sowie den notwendigen Toolkits
und Entwicklungsbibliotheken
von Cognivue. Die Umgebung
liefert Green Hills Software mit
seinem sicherheitszertifizierten
Betriebssystem Integrity sowie
der passenden Entwicklungsumgebung Multi.
n
infoDIREKT
356AEL0414
Competence Centers buchen,

um die Qualitt der FahrzeugSoftware zu verbessern.
Entwickler und Abnehmer
von Steuerungs-Software finden in den Sachverstndigen
des Berner & Mattner Competence Centers Software-Qualitt eine neutrale Prfinstanz,
um methodisch Fehlerquellen
in Software-Architektur und
-Codierung, Funktionsmodellen und Prozessen aufzudecken. Im Wesentlichen besteht
das Angebot darin, SoftwareQualitt und funktionale Sicherheit von Systemen mglichst frhzeitig und damit prventiv zu beurteilen.
n
infoDIREKT
355AEL0414
Termine
Electronics in Vehicles
23. bis 24.9.2014, Baden-Baden
www.elektronik-im-fahrzeug.de
IZB (Internat. Zuliefererbrse)

14. bis 16.10.2014, Wolfsburg
www.izb-online.com
2. Elektromobilproduktionstag
27.10.2014, Aachen
www.wzlforum.rwth-aachen.de
IAA Nutzfahrzeuge
25.9. bis 02.10.2014, Hannover
www.iaa.de
30. VDI/VW-Gemeinschaftstagung
Fahrerassistenzsysteme 2014
14. bis 15.10.2014, Wolfsburg
www.vdi.de/fahrerassistenzsysteme
Das vernetzte Auto

4. bis 5.11.2014, Mnchen
www.sv-veranstaltungen.de/
das-vernetzte-auto
EMV-Mess- und Prftechnik fr

die Kfz-Entwicklung
14. bis 15.10.2014, Zwickau
www.otti.de
Electronica
11. bis 14.11.2014, Mnchen
www.electronica.de
Aktuelle Rechtsthemen
fr Automobilzulieferer
1. bis 2.10.2014, Dsseldorf
www.sv-veranstaltungen.de
Netzwerk-Workshop: ChangeManagement fr Fhrungskrfte

11. bis 12.11.2014, Pfinztal
www.sv-veranstaltungen.de
18. Fachkongress Fortschritte
in der Automobil-Elektronik
23. bis 24.6.2015, Ludwigsburg
www.automobil-elektronikkongress.de
Meldungen
Alles auf einem Chip
ENGINEERING LSUNGEN
UND PRODUKTE
Mehrkanal-Videodecoder fr
Rundumsicht-Anwendungen
Safety & Systems Engineering

Berechnung & Konstruktion
Entwicklung von ECU-Hardware-Prototypen
inkl. Kleinserienfertigung
Modellbasierte Entwicklung von ECU-Funktionen
AUTOSAR & Virtuelle Integration
Integration und Betrieb von Testsystemen
Engineering von Tools & Testsystemen
Modell- & Software-Qualitt
Bild: Intersil
Zulieferer- und Qualittsmanagement
Intersil hat mit dem TW9966

einen nach AEC-Q100 Grad 2
qualifizierten
vierkanaligen
Analog-Videodecoder mit integriertem Analog-Videocodierer fr Rundumansicht-
Anwendungen in Fahrzeugen
vorgestellt. Der Baustein vereint vier analoge Videodecoder und einen analogen Videoencoder auf einem Chip. Der
TW9966 ersetzt bis zu fnf
diskrete Bauteile, erklrt Jonpaul S. Jandu, Senior Marketing Manager der Automotive
Product Line bei Intersil, im
Gesprch mit AUTOMOBILELEKTRONIK. Wir haben
ganz bewusst einen Baustein
mit analogen Videoeingngen
entwickelt, weil die Verkabelung fr analoge Videosignale
gnstiger ist, fhrt Jandu weiter aus. Durch seine hervorragende analoge Decodierungsleistung liefert der TW9966
hohe Bildqualitt beim Erzeugen von 360-Rundumbildern.
Neben seinen PrzisionsA/D-Wandlern und speziellen
Kammfiltern befinden sich auf
dem Chip vier NTSC/PALAnalog-Videodecoder mit 10-
Bit-ADCs, aber auch analoge
Anti-Aliasing-Filter fr jeden
Kanal. Der TW9966 ermglicht die Programmierung
mehrerer SystemarchitekturOptionen, und zwar in Bezug

auf das Routing mehrerer Videokanle zum Backend-Prozessor oder FPGA, ergnzt
Jandu.
Ein Rundumsicht-Monitor
(Surround View Monitor) verarbeitet Videodaten von vier
Kameras und vereint dann die
Bilder in einer Vogelperspektive, als ob die Kamera direkt
ber dem Fahrzeug angeordnet wre. So stellt der Monitor
die Position des Fahrzeugs in
Bezug auf die Umgebung und
benachbarte Objekte visuell
dar und untersttzt damit den
Fahrer beim Manvrieren.
Die digitale Ausgangsschnittstelle untersttzt drei
verschiedene
Konfigurationen: Standard ITU-R BT.656
auf vier 8-Bit-Bussen bei 27
MHz, Zeitmultiplex-Byte-Interleaved zum Senden von
zwei Kanlen auf einem 8-BitBus mit 54 MHz oder alle vier
Kanle auf einem 8-Bit-Bus
bei 108 MHz. Auerdem enthlt TW9966 eine PLL zum
Erzeugen des 54- oder
108-MHz-Ausgangs, so dass
ein preisgnstiger 27-MHzQuarz zum Einsatz kommen
kann. (av)
n
C
CM
MY
CY
CMY
infoDIREKT
349AEL0414
mentor_automotive_AEL-4_102x146mm_rev1a.pdf 1 23.07.2014 12:13:50

WWW.BERNER-MATTNER.COM
Meldungen
Wachstum bei Head-Up-Displays

Nicht nur AR-HUDs sollen krftig zulegen
Elektrobit (EB) Automotive
Elektrobit Automotive hat sich mit Embedded

Software fr die Automobilindustrie international
als feste Gre etabliert. Als zuverlssiger
Partner fr Softwaretechnologien, -plattformen,
-werkzeuge und -dienstleistungen beliefert
EB Hersteller wie BMW, Daimler, Volkswagen,
Audi und Ford. Gemeinsam mit Partnern wie
dSPACE, IBM, Infineon, Microsoft und QNX
entwickelt EB die nchste Generation intelligenter,
flexibler und effizienter Softwarelsungen
fr Automobile.
EB ist spezialisiert auf die Entwicklung zukunftsweisender Produkte und Dienstleistungen
sowie auf die Beratung fr den Automotive Markt
und liefert serienreife Softwarelsungen rund
um AUTOSAR, Fahrerassistenzsysteme, Infotainment, Navigation und HMI. Elektrobit bringt
Automobilhersteller auf die berholspur mit
EB tresos
fr AUTOSAR Steuergerte bis ASIL D / SIL 3
EB Assist
fr Entwicklung und Test
von Fahrerassistenzsystemen
EB GUIDE
als Werkzeugkette fr die HMI-Entwicklung
EB street director
fr smarte, vernetzte Navigation
Ingenieurteams
fr Softwareintegration weltweit.
Dienstleistungen
Consulting, Projektmanagement
und Softwareentwicklung
Entwicklung und Implementierung
von Embedded Software
Implementierung und Adaption
von Embedded- und Echtzeitsystemen
automotive.elektrobit.com
HUDs zeigen dem Fahrer die wichtigsten

Informationen dort an, wo er sie auch tatschlich braucht: im direkten Blickfeld.
Um eine Reizberflutung zu vermeiden,
sind im Head-Up-Display je nach Fahrsituation immer nur die wichtigsten Fakten
sichtbar. Wer je ein Head-Up-Display in
der Praxis erlebt hat, dem muss man den
Nutzen eigentlich nicht mehr erlutern,
denn das System spricht fr sich: Die Augen bleiben auf der Strae, der Fahrer
kann Verkehrsgeschehen und Anzeige
gleichzeitig im Blick haben. Das virtuelle
Bild schwebt in rund 2,5 m Entfernung
ber der Motorhaube.
Bei Frontscheiben-HUDs mssen sich
die Augen daher nur in einem ganz kleinen Bereich von Fernsicht auf ganz leichte
Nahsicht (2,5 m) umstellen. Wegen der
ergonomischen Vorteile sehen wir das

Head-Up-Display klar als Wachstumstechnologie, kommentiert Eelco Spoelder von
Continental. Inzwischen gilt das lngst
nicht mehr nur fr die Premiumklasse. Mit
dem Anlauf der zweiten Generation unseres Frontscheiben-HUD im Jahr 2010 sind
wir auch in der Mittelklasse vertreten. Aktuell bieten weltweit zehn OEM in insgesamt 19 Fahrzeugmarken ein Head-UpDisplay als Option an. Wir rechnen fr das
laufende Jahr fr den weltweiten Gesamtmarkt mit mehr als 1,5 Millionen produzierten Head-Up-Displays.
Bereits seit 2003 liefert Continental (damals noch als Siemens VDO Automotive)
HUDs an OEMs, und das Unternehmen
erwartet, dass sich diese weltweite Stckzahl bis 2018 etwa verdreifachen und wohl
Nachrichten
Brose hat den Grundstein fr einen

18.000 m2 groen Brokomplex in Bamberg
gelegt, der Ende 2015 bezugsfertig sein soll.
Continental zeichnete unter anderem
Nihon Dempka Kogyo, On Semiconductor,
Renesas, ept, Mektec und MS-Schramberg
sowie Ferchau Engineering mit dem Preis
Supplier of the Year 2013 aus.
Fr die mit Daimler gemeinsam entwickelten Fahrerassistenzsoftware-Lsungen
erhielt Elektrobit in Detroit den Best Telematics Safety and Security Award.
Harman erhielt fr seine Automotive-
Infotainment-Lsungen den Global Product
Leadership of the Year Award von Frost &
Sullivan.
Harman liefert das Infotainment-System
fr den neuen Toyota Yaris.
In den professionellen Navigationslsungen aller BMW-Modelle, im InTouch Infotainment-System des Infiniti Q50 und im FahrerInformationssystem des 2015 auf den Markt
kommenden Hyundai Genesis steckt IntelTechnologie.
Die Sprachtechnologie von Nuance ist
jetzt auch in den europischen Ford-Modellen
Fiesta, B-MAX, Focus, C-Max und Kuga installiert.
TRW liefert die Monokamera und Sicherheitstechnologien fr den neuen Jeep Cherokee 2014.
Der Lithium-Ionen-Batteriemonitor von
Maxim Integrated kommt in dem von Hitachi
Vehicle Energy entwickelten Batteriesystem
des Nissan Pathfinder Hybrid zum Einsatz.
Daimler setzt in der Mercedes-S-Klasse

Most-150 ein.
Bosch hat mittlerweile ber vier Milliarden MEMS-Sensoren ausgeliefert.
Ein neuer Automotive-Beschleunigungssensor von ST lst bei Bedarf einen Notruf
aus.
Der VdM zeichnete Audis Technik-Vorstand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg mit dem
Goldenen Dieselring des VdM aus.
Die Automotive-IVI-Plattform von Wind
River ist jetzt Genivi-5.0-konform.
Pnktlich zum 25-jhrigen Firmenjubilum hat Ipetronik ein neues Produktions- und
Verwaltungsgebude mit etwa 2200 m2 Nutzflche eingeweiht.
Continental hat in Ostrava/Tschechien
ein weltweites Kompetenzzentrum fr Sen
soren und Aktuatoren erffnet.
Im Vergleich zum Vorjahresquartal steigerte Leoni sein Ergebnis im Q1/2014 um mehr
als 31 % auf 50,6 Millionen Euro.
Tom Tom hat Entwickler von Unternehmenssoftware aufgefordert, Apps mit
Zugriff auf Flottenmanagement-Daten zu
entwickeln.
ETAS und IPG Automotive kooperieren
im Bereich der virtuellen Softwarevalidierung.
Vector Software integriert seine Testlsung Vector-CAST in die Pike-OS-3.4-Umgebung von Sysgo.
Bosch arbeitet an einem BMBF-Projekt zu
elektrisch leitenden Schmierstoffen fr E-Motoren und Generatoren mit, das noch bis April
2015 dauert.
eher bei zirka fnf Millionen Einheiten liegen wird. Noch aussagekrftiger ist eine
andere Beobachtung, fhrt Eelco Spoelder
weiter aus: Noch kein OEM, der einmal
ein HUD in einem Modell als Option integriert, hat beim Folgemodell darauf verzichtet! Das System spricht wirklich fr
sich. Und sogar in der Kompaktklasse erobert das HUD Platz im Cockpit: als Combiner-HUD. Unsere ersten SOP bei zwei
Fahrzeugherstellern erwarten wir fr 2015.
Damit sind wir bei Head-Up-Displays ein
echter Komplettanbieter. Das Unternehmen geht davon aus, dass sich der HUDMarkt bis zum Jahr 2018 zu gleichen Teilen
zwischen Frontscheiben-HUD und Combiner-HUD aufteilen wird.
Whrend ein klassisches HUD direkt in
die Frontscheibe projeziert, erfolgt die Projektion bei einem Combiner-HUD auf eine
innen vor der Windschutzscheibe montierte Glasplatte. Beim Combiner-HUD ist somit keinerlei Geometrie-Anpassung an die
Frontscheibe erforderlich; es handelt sich
beim Combiner-HUD vereinfacht gesagt
Bild: Continental
Meldungen
Eelco Spoelder: Noch kein OEM, der einmal

ein HUD in einem Modell als Option
integriert, hat beim Folgemodell darauf
verzichtet! Das System spricht wirklich fr
sich. Und sogar in der Kompaktklasse
erobert das HUD Platz im Cockpit: als
Combiner-HUD. Unsere ersten SOP bei zwei
Fahrzeugherstellern erwarten wir fr 2015.
quasi um ein in besonders hohen Stckzahlen produzierbaren System-Standardbaustein, der ohne besonders aufwndige
Adaption OEM-bergreifend in smtlichen Neufahrzeugen integrierbar ist.

Continental liefert HUDs in Serienfahrzeuge von Audi, BMW und Daimler. Eine
Recherche von AUTOMOBIL-ELEKTRONIK hat ergeben, dass Zulieferer wie
Bosch, Delphi, Denso, Harman, MTA,
Nippon Seiki, Panasonic, Valeo und Visteon bereits diverse HUDs in Serienfahrzeuge ausliefern, whrend gleichzeitig viele
HUD-(Entwicklungs-)Projekte laufen
und zwar mindestens bei den folgenden
OEMs: Acura, Alfa Romeo, Audi, Bentley,
BMW, Buick, Cadillac, Chevrolet, Citron,
Daimler, Ford, Hyundai, Jaguar, Jeep, Kia,
Lamborghini, Land Rover, Lexus, Mazda,
Mini, Nissan, (wohl auch Opel, siehe
Buick), Peugeot, Porsche, Qoros, RollsRoyce, Toyota, Volkswagen und Volvo.
Ausfhrliche Infos zum neuen Augmented-Reality-HUD von Continental finden
Sie in dem Beitrag ab Seite 20. sowie inklusive Demo-Video per infoDIREKT (av)
n
infoDIREKT
301AEL0414
Generation Connected
Das Connected Car und damit
verknpfte Dienste sind bei jungen Kufern und Kunden in
Wachstumsmrkten ein wichtiger
Faktor: 79 % weltweit (Deutschland: 70 %) geben an, dass sie ein
Auto mit der richtigen Kombination vernetzter Features und
Dienste bevorzugt kaufen wr-
den. Das sind Ergebnisse der aktuellen Studie Cars Online von
Capgemini. Entsprechende Angebote rund um das Thema Sicherheit und Fahrerlebnis sind dabei
fr 83 % das wichtigste Feature,
knapp gefolgt von Vehicle-Management (79 %) und KundenService-Dienstleistungen in Echt-
zeit (74 %). Angesichts der Vorteile sind weltweit 82 % der Nutzer
bereit, fahrzeugvernetzte Daten
zu teilen, in Deutschland immerhin 62 %. Details finden Sie in der
Studie, die per infoDIREKT zum
freien Download bereitsteht. n
infoDIREKT
345AEL0414
Bild: Capgemini
Studie Cars Online: Kunden wollen das Connected Car
Fahren Sie auf Sicherheit ab?

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Prfung & Zertifizierung von Batterien, Energiespeichern &
Ladeinfrastrukturen
- Elektrische Sicherheit, Abuse-Tests,
EMV, Umweltsimulation, Performance,
UN-Transporttests UN 38.3 & OEMSpezifikationen
- Einhaltung der RoHS- & REACh-Verordnung

- Chemische & physikalische Analysen von
Batterien, Materialien & Schmierstoffen
Weltweiter Marktzugang
- Einhaltung nationaler und internationaler
Standards, kundenspezifischer Anforderungen
sowie Richtlinienkonformitt (ECE-R 100)
- Systemzertifizierungen, Herstelleraudits,
Supply Chain Management &
Soziale Unternehmensverantwortung
Intertek Deutschland GmbH - Competence-Center E-Mobilitt

Innovapark 20 - 87600 Kaufbeuren
germany@intertek.com - Tel.: +49 711 27311152 - www.intertek.de
Besuchen Sie uns!

eCarTec Munich
21. - 23. Oktober
Halle B4, Stand 415
Meldungen
ISO-26262-konform
Neue Mikrocontrollerfamilie
Untersttzung fr sicherheitskritische
Automotive-HMI-Displays
Fr HMI, Antriebsstrang und mehr
Bild: Green Hills Software
Mit Traveo hat Spansion eine

neue
automotive-taugliche
MCU-Familie vorgestellt, die
auf einem Core des Typs ARM
Cortex-R5 basiert. Die ersten
Traveo-MCUs tragen die Bezeichnung MB9D560 und enthalten zwei ARM Cortex-R5Kerne, die mit einer Taktrate
Disti, ein Anbieter integrierter

grafischer 3D-Benutzeroberflchen, und Green Hills Software
erweitern ihre ber 10-jhrige
Zusammenarbeit, um den Automotive-Markt mit sicherheitskritischen HMI-Systemen auszustatten. Disti und Green Hills
bedienen seit langem sicherheitskritische FAA-DO-178zertifizierte Luft-/RaumfahrtMrkte sowie FDA-501k-zerti-
fizierte Lsungen fr lebenswichtige Medizinausrstung

der Klasse III. Die Zusammenarbeit im Automobil konzentriert sich auf sicherheitskritische, gem ISO 26262 ASILzertifizierte Displays fr Instrumentencluster, HUDs und
Infotainment-Systeme in Fahrzeugen.
n
infoDIREKT
von bis zu 200 MHz arbeiten.

Jeder der beiden Cores ist mit
bis zu 1 MByte Flashspeicher
und einer FPU ausgestattet,
wodurch sich eine Verarbeitungsleistung von 1,66 DMIPS/
MHz ergibt.
n
infoDIREKT
357AEL0414
Bluetooth
Update fr Referenzplattform Blue SDK

Die Organisation zur Standardisierung von Schnittstellen
fr mobile Endgerte im Auto
Consumer Electronics for
Automotive (CE4A) verwendet das aktuelle Open Synergy
Blue SDK 4.3 fr die CE4A
Bluetooth Referenzplattform.
352AEL0414
Diese Referenzplattform hat

die
automotive-relevanten
Profile wie HFP, MAP, PBAP,
A2DP/AVRCP und so weiter
zusammen mit dem Blue SDK
integriert.
n
infoDIREKT
353AEL0414
Erweiterter Lithium-Ionen-Batterietest
Bild: Intertek
Prfkapazitten auch fr ECE-R 100 und LV 124

Intertek baut sein Kompetenzzentrum fr Elektromobilitt und
Transporttechnologien in Kaufbeuren weiter aus. Als technischer
Dienst fr das e1/E1-Zeichen im Bereich der ECE-R 10 und ECE-R
100 erweitert Intertek seine damit verbundenen Prfkapazitten im
Rahmen der verschrften gesetzlichen Anforderungen an LithiumIonen-Batterien fr Transportanwendungen (ECE-R 100 Rev.2:
rechtsverbindlich ab Juli 2016). Der Standort in Kaufbeuren fhrt
ab sofort alle relevanten Sicherheits- und Abuse-Prfungen durch.
Dazu gehren auch Entflammbarkeitsprfungen an groen Lithium-Ionen-Batterieeinheiten (REESS).
n
eCarTec Munich 2014

Weltweit grte Leitmesse fr Elektro- & Hybrid-Mobilitt
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21. 23. Oktober 2014, Messe Mnchen
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17.07.2014 17:35:11
Meldungen
Automotive-Portfolio erweitert
Mit der AutomotiveReferenzplattform

AXSB ermglicht es
XSe, dass Hersteller
die Fhigkeiten der
verwendeten SoCs
realistisch evaluieren
und sehr frh mit der
Softwareentwicklung
beginnen knnen.
Plattformstrategie, die XSe dann in Ludwigsburg vorstellte (und ber die wir in der
Ausgabe 5 der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK berichten werden).
Mit der bernahme der XS Embedded
strkt Mentor Graphics Anfang Juli 2014
dann sein Automotive-Portfolio.Finanzielle Details der bername wurden von
beiden Seiten nicht bekanntgegeben.
Mentor gibt als Hauptziel an, dass die
Kunden knftig die Zeit bis zum Beginn
der Serienproduktion verringern knnen. Dabei helfen das Know-how sowie
die Produkte der XSe.
Zu den Perlen gehrt die InfotainmentReferenzplattform XS AXSB, die auf der
Jacinto-6-Plattform von Texas Instruments
basiert. Softwareseitig arbeitet XSe wahlweise mit Linux, QNX oder Android und
setzt als System-Solution-Provider darauf
einen Softwarebaukasten namens OPT
Stack. Der enthlt viel Code von Drittherstellern, ist aber exakt auf die Bedrfnisse
des Marktes angepasst. Speziell die Audiound Video-Fhigkeiten stellen die Entwickler dabei vor Herausforderungen,
schlielich haben moderne Autos mehrere
Bild: Mentor Graphics
Die Embedded-Software-Division von

Mentor Graphics bernimmt den Automotive-Spezialisten XS Embedded (XSe) und
erweitert damit das Tool- und Dienstleistungsangebot fr die Entwicklung von Automobilelektronik: Auf dem AutomobilElektronik-Kongress in Ludwigsburg (03.04.06.2014) prsentierte Geschftsfhrer
Rainer Oder seineXS Embedded noch als
eigenstndiges Unternehmen, entstanden
aus der Harman International Automotive
Division. Harman Becker gab seinen
Standort Villingen-Schwenningen im Januar 2010 mit knapp 100 Beschftigten auf.
Gut 30 davon machten sich selbststndig,
um ihre Projekte weiterzufhren und als
XS Embedded neue Kunden zu gewinnen sowie neue Ideen umzusetzen. Ende
Mrz 2010 war der Management-Buy-Out
dann abgeschlossen.
Die Entwicklung bis Juni 2014 darf dann
durchaus beeindrucken: Auf ber 80 Ingenieuren gewachsen und mit zwei weiteren
Standorten (Detroit und Shanghai) arbeitet
XSe in ber zwanzig Automobilprogrammen, die Hard- und Software-Know-how
kombinieren. Dabei entstand eine eigene
Bild: Mathis Wienand
XS Embedded gehrt nun zu Mentor Graphics
Rainer Oder, damals Geschftsfhrer der XS

Embedded, bei seinem Vortrag auf dem 18.
Automobil-Elektronik-Kongress in Ludwigsburg.
Displays und viele Lautsprecher. Besonders

stolz ist XSe auf seinen schnellen BootLoader IBC (Initial Boot Code), der die
relevanten Teile eines Systems in krzester
Zeit funktionsfhig macht: Das Bild einer
Rear-View-Kamera kommt in weniger als
zwei Sekunden auf das Display. Auerdem
ist XSe im Genivi-Projekt aktiv.
Mentor Graphics hat bereits vor der
bernahme von XSe mit Firmen wie den
Autosar-Spezialisten Volcano Communications Technology (2005) und Picea (2014),
den Linux-Experten Embedded Alley
(2009) und Montavista Automotive (2013)
sowie den Experten fr die GNU-Toolchain
Code Sourcery (2011) stark im EmbeddedLinux- und Automotive-Umfeld zugelegt.
Durch die Integration entsteht eine umfangreiche Toolchain, die Kunden aus einer
Hand erhalten. Beispielsweise ermglichen
es die Virtualisierungstechniken aus dem
Mentor-Graphics-Portfolio, die Funktionssicherheit komplexer Steuergerte einfacher zu beherrschen. (lei)
n
infoDIREKT
501AEL0414
we drive your ideas.
Titelinterview
Valeo
Exklusiv-Interview mit Jean-Franois Tarabbia, Group Senior VP bei Valeo
Das franzsische Unternehmen Valeo ist in Deutschland fest verwurzelt. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK sprach am
Valeo-Standort in Bietigheim-Bissingen mit Jean-Franois Tarabbia, Group Senior Vice President R&D and Product
Marketing bei Valeo. Im Fokus des Interviews stehen die Zusammenarbeit mit den deutschen OEMs und die
neuesten Innovationen wie Sensoren, ADAS, automatisiertes Fahren, Infotainment inklusive Head-Up-Displays,
Sicherheit sowie Lichtsysteme.
Herr Tarabbia, wie laufen die Geschfte bei Valeo?

Wir sind sehr zufrieden. Unsere Investitionen in Forschung und
Entwicklung zahlen sich aus. Wir investieren inzwischen mehr als
10 % unseres Umsatzes in Forschung und Entwicklung und knnen dadurch viele innovative Produkte auf den Markt bringen. Es
ist daher nur konsequent, dass wir mehr als 30 % unseres Wachstums mit eben diesen neuen Produkten generieren. Wir sind zum
zweiten Mal in Folge unter den Thomson Reuters Top 100 Global
Innovators vertreten, und das ist keine Selbstverstndlichkeit. Nur
sieben Automobilzulieferer und Autobauer sind hier zu finden, wie
zum Beispiel Ford, Toyota und Nissan.
Valeo ist vom Kern her ein franzsisches Unternehmen. Welche Bedeutung haben die deutschen OEMs fr Valeo?
Valeo ist zwar ein franzsisches Unternehmen aber von Anfang an
international ttig gewesen. Heutzutage erwirtschaften wir mit
franzsischen Kunden zirka 16 %, mit den deutschen Kunden etwa
30 %, unseres Umsatzes. Die deutschen Kunden sind somit sehr
wichtig fr uns.
Welche Bedeutung haben die Valeo-Standorte in Deutschland?
Deutschland ist fhrend in der Automobilindustrie weltweit und
die deutschen OEMs setzen Mastbe in Sachen Design, Technik,
Sicherheit und bei vielen weiteren Aspekten. Deshalb haben wir
groes Interesse daran, mit den deutschen Kunden intensiv zusammenzuarbeiten und genau dafr brauchen wir die Nhe zu
ihnen in Form einer optimalen Infrastruktur vor Ort. Aus diesem
Grund hat Valeo mehrere Standorte in Deutschland aufgebaut und
investiert fortlaufend in diese. So haben wir zum Beispiel letztes
Jahr eine Teststrecke erffnet, um unsere ADAS-Produkte zu testen. Auerdem haben wir viele Ingenieure eingestellt, sodass wir in
Deutschland in der Forschung und Entwicklung weiter wachsen
knnen. Von dem hohen Qualittsniveau der in Deutschland hergestellten Produkte, wie Wischer, Wischermotoren, Klimaanlagen
oder Sensoren, um nur einige zu nennen, einmal ganz abgesehen.
In welchen Bereichen hat Valeo seine Entwicklung und Forschung in
Deutschland?
Bei ADAS ist unsere Hauptkompetenz in Deutschland. Aber auch
andere Bereiche wie CDA Comfort and Driving Assistance
sind stark in Deutschland vertreten. Wir haben hier in allen Bereichen starke Kompetenz aufgebaut. Im Komfort-Bereich sind
das zum Beispiel die Lenkstockschalter, Body-Controller, Telematik-Einheiten, Parksensoren, Head-UpDisplays sowie Displays.
Wie werden sich die Head-Up-Displays weiter entwickeln?
Head-Up-Displays werden sich in Richtung
Massenmarkt entwickeln und zwar auch mit
Bild: Valeo
Die Strategie von Valeo lautet

kombinieren: Automatisch
Fahren mit Connectivity.
14
Jean-Franois Tarabbia,
Valeo.
Titelinterview
Valeo
Bild: Alfred Vollmer
Jean-Franois
Tarabbia im Gesprch
mit AUTOMOBILELEKTRONIK-Redakteur Alfred Vollmer:
Wir arbeiten an einem
Stauassistenzsystem
und wollen in zwei
Jahren serienreif sein.
Hilfe von Fahrerassistenzsystemen. Die HUDs sind ein sehr gutes

Werkzeug, um das HMI zu verbessern und so dem Fahrer die
Mglichkeit zu geben, die Augen auf der Strae zu lassen und sich
auf den Verkehr zu konzentrieren.
die wir geben wollen und von der Modellpalette. Wenn sich das
Basismodell sehr von einem High-End-Auto unterscheiden soll,
auch um den Preis zu rechtfertigen, dann mssen wir zwei Technologien zur Differenzierung anbieten.
...ein weiterer Schritt in Richtung autonomes Fahren?

Durchaus! Whrend des autonomen Fahrens knnen die Fahrer
dann sogar Mails bearbeiten oder entspannt die Fahrt genieen,
und wenn es notwendig ist, knnen sie jederzeit wieder die Kontrolle
bernehmen und das ist mit einem HUD deutlich einfacher. Auerdem bieten HUDs eine optimale Mglichkeit Informationen an
den Fahrer zu geben, selbst wenn er gerade nicht selbst steuert. Der
Wechsel zwischen autonomem Fahren und der Steuerung durch
den Fahrer ist mit Head-Up-Displays wesentlich einfacher. Ein gutes Beispiel ist der Stauassistent. Hier kann ein Head-Up-Display
helfen, denn damit knnen Sie whrend einer Traffic-Assist-Phase
ihre SMS lesen und dennoch den Verkehr im Auge behalten.
Wie geht Valeo beim automatischen Fahren vor?

Unser Ziel ist, dass die Schritte hin zum autonomen Fahren in
einer vernnftigen Reihenfolge kommen vergleichbar wie die
Einfhrung der Parkhilfesysteme. Zunchst haben diese nur die
Distanz angezeigt, dann lenkte das Auto beim Parken und
schlielich folgte Remote-Parking, also das Einparken per Handy-Fernsteuerung.
Nchstes Jahr werden wir mit einem solchen System serienmig in einem deutschen Fahrzeug auf den Markt kommen. Der
nchste Schritt ist dann das vollautomatisierte Valet Parking,
bei dem das Fahrzeug vllig selbststndig einen Parkplatz sucht
und ein- und auch wieder ausparkt, whrend der Fahrer Termine
wahrnimmt wie zum Beispiel einkaufen. Wenn Sie sich einmal
berlegen, wie viel Zeit wir hier einsparen und sinnvoller verwenden knnen.
Wir glauben aber, ein System fr automatisches Fahren bentigt fr die Markeinfhrung eine gewisse Zeit, damit die Menschen Vertrauen aufbauen knnen. Sie mssen es erlernen und in
der Praxis erfahren.
Wie konkret sind die berlegungen, ein derartiges System in Serie zu

bringen?
Die Strategie von Valeo lautet kombinieren: automatisch Fahren
mit Connectivity. Verkehrsteilnehmer wollen ihr Telefon im Auto
nutzen. Das steht aber im Widerspruch zur Fahrsicherheit, denn es
lenkt ab vom Geschehen auf den Straen. Daher mchten wir dieses automatisierte Fahren mit der Connectivity und einem HMI
kombinieren, damit dies sicher mglich ist. Mit einer solchen
Kombination stellen wir eine Funktionalitt zur Verfgung, um
automatisch zu fahren, whrend ich parallel dazu kommunizieren
kann immer mit der Mglichkeit, einzugreifen wenn es die Verkehrslage erfordert. So erhalte ich beispielsweise keine SMS mehr,
wenn das System fordert, dass der Fahrer die Kontrolle bernehmen soll. Der Fahrer blickt dann mit einem HUD schon auf die
korrekte Fokussierungsebene und schaut in die richtige Richtung.
Diese Kombination aus den Bereichen automatisches Fahren,
Connectivity und HMI ist das, was wir Intuitive Driving nennen.
An welchen Head-Up-Displays arbeitet Valeo, an Combiner-HUDs
oder an Projektionssystemen fr die Windschutzscheibe?
Valeo arbeitet an beiden Systemen, weil beide sinnvoll sind und
zwar jeweils abhngig von der Autostruktur, von der Information
Hat Valeo ein Stauassistenzsystem?

Wir arbeiten daran und wollen in zwei Jahren serienreif sein...
Bis zu welcher Geschwindigkeit?
Fr Stauassistenten gilt das bereits erwhnte Prinzip einer mehrstufigen Einfhrung am Markt. Wir denken, dass diese Systeme
zuerst bei geringen Geschwindigkeiten zum Beispiel in einer
stdtischen Umgebung eingesetzt werden sollten. Dann kann
sich der Nutzer daran gewhnen und wir knnen ihn dann
schrittweise an die technisch machbare oder rechtlich erlaubte
Hchstgeschwindigkeit heranfhren. Ich persnlich denke, dass
die Fahrer bei hohen Geschwindigkeiten lieber selbst fahren, weil
das mehr Spa macht. Unsere Funktion autonomes Fahren ist
dazu gedacht, um die eher langweiligen und unangenehmen Phasen im Straenverkehr zu berbrcken.
15
Titelinterview
Valeo
Das sagen die OEMs genauso: Auf einer schnen kurvigen Strecke
fahre ich lieber selbst...
...aber einparken oder im Stau stehen mag wohl keiner und genau hier kommt das autonome Fahren zum Einsatz. Auerdem
ist das Ziel von Valeo, bezahlbare Lsungen zu entwickeln. Das
ist ein ambitioniertes Ziel. Wir mchten diese technischen Innovationen allen Endkunden zur Verfgung stellen, damit alle von
dem echten Mehrwert an Sicherheit und Komfort profitieren.
Valeo bietet sowohl Mechanik als auch Elektronik an. Welche Bedeutung haben die Synergien zwischen Mechanik und Elektronik fr das
Unternehmen?
Das ist eine sehr gute Frage. Valeo tendiert immer mehr in Richtung Elektronik, und hier verfgen wir bereits ber sehr groe
Erfahrung. Diese basiert aber natrlich auch auf unseren Kenntnissen der Mechanik und Elektrik. Ich denke da beispielsweise an
Module fr den Hybridantrieb. Hier bringen wir Kompetenzen
ein aus den Bereichen Getriebe, Antrieb und Elektromotoren bis
zur Elektronik zum Steuern der Wandler und Ladegerte.
Die Kombination dieser Kompetenzbereiche sowie auch im
Bereich Vibrationsreduzierung im Antriebsstrang und Dmpfung ermglichen uns Entwicklungen zur Kostenreduzierung sowie Leistungssteigerungen, Gewichtsreduktionen und Platzeinsparungen.
Wo setzen Sie bei der Elektronik besondere Schwerpunkte?
Die setzen wir im Bereich Leistungselektronik: von ganz kleinen
bis zu ganz groen Systemen. So haben wir fr BMW beispielsweise Elektromotoren fr den Range-Extender entwickelt, die im
Bild: Alfred Vollmer
Schon in drei bis vier Jahren

knnte das LED-Matrix-Licht
im C-Segment Einzug halten.
Valeo.
i3 in Serie sind. Bei der Leistungselektronik arbeiten wir mit 12 V,

48 V und 300 V mit Leistungen von einigen Kilowatt bis 80 kW
fr kleine E-Fahrzeuge.
Welche Strategie verfolgt Valeo bei der Elektromobilitt?
Valeo mchte einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduzierung leisten. Darber hinaus haben wir das Ziel, intuitive Driving zu etablieren. Dabei liegt die reine Elektromobilitt nur indirekt, die
Elektrifizierung des Antriebsstrangs jedoch voll in unserem Fokus.
Wir wachsen derzeit sehr stark in den Emerging Markets. Daher ist
die CO2-Reduzierung unser Hauptthema. Hier ruht unsere Strategie auf drei Sulen: dem Downsizing, fr das wir beispielsweise
Dmpfer haben, um die Vibration der kleineren Motoren zu reduzieren. Dann haben wir auch noch mit dem Elektrik-Supercharger
einen Elektrokompressor, der das Downsizing untersttzt. Es handelt sich dabei um eine Art Turbolader, der aber elektrisch betrieben
wird. Anfang 2016 werden wir mit dem Produkt in Serie gehen.
Die zweite Sule ist die Senkung des Verbrauchs. So haben wir
es geschafft, mit einem LED-Scheinwerfer die gleiche Lichtleistung einer Halogenlampe zu erzielen und dabei die Leistungsaufnahme um 80 % zu senken.
16
Die dritte Sule ist die Elektrifizierung aller Nebenaggregate

wie Klimaanlage und so weiter sowie die Untersttzung von
Start/Stopp-Systemen. Hinzu kommen die riemengetriebenen
Starter-Generatoren fr Fahrzeuge bis zum C-Segment, bei denen wir am Keilriemen einen Starter und einen Generator kombinieren. Dieser Generator lsst sich zustzlich als Booster nutzen. Basierend auf einer Produktplattform haben wir hier ein
ganzes Portfolio entwickelt. Das ist ein echter Mikrohybrid, in
dem wir die drei Funktionen Starter, Generator und Booster
kombinieren, wobei die elektrische Dauerleistung 4, 6 oder 8 kW
und die Spitzenleistung sogar 15 kW betrgt.
Da all diese Elemente am Keilriemen hngen, ist die Integration und Adaptierung an existierende Motoren sehr einfach. Hier
bieten wir auch Varianten zur Integration am Getriebe und an
der Nockenwelle. Elektrifizierung, Hybride und Range-Extender
sind fr uns wichtig, genauso wie die Elektronik zur Steuerung
eines Elektrofahrzeugs.
Welche Bedeutung hat Matrix-Licht fr Valeo?
Matrix-Licht hat fr uns eine sprichwrtlich leuchtende Zukunft
vor sich auch weil es eine zustzliche Mglichkeit ist, um die Fahrerassistenzfunktionen weiter auszubauen. Dahinter steckt die immer gleiche Philosophie: Wie kann man gefhrliche Situationen
frhzeitig erkennen?
Valeos konventionelle adaptive Scheinwerfer des Typs Beamatic sind
bisher nur in Premium-Fahrzeugen verbaut. Wie sieht es mit LEDMatrix-Licht aus?
An LED-Matrix-Licht arbeiten wir intensiv, um das ideale Verhltnis von Kosten und Mehrwert fr den Massenmarkt zu erzielen.
Schon in drei bis vier Jahren knnte das LED-Matrix-Licht im CSegment Einzug halten.
Auf der CES in Las Vegas stellte Valeo Eye-Tracking vor. Wie weit sind
sie bei dieser Technologie und wo soll sie zum Einsatz kommen?
Auf der CES wollten wir demonstrieren, dass wir bereits ber die
Technologie verfgen, um den Fahrer so zu berwachen dass er
beispielweise gewarnt wird, wenn er abgelenkt, aber sein Eingreifen erforderlich ist. Dieses System steht im Kontext mit den anderen Sensoren von Valeo. Ein Beispiel: Sie fahren vollstndig mit
ACC sowie Spurhalteassistent und wenden sich den Kindern auf
dem Rcksitz zu. Schon vor einer starken Bremsung erkennt das
System, dass der Fahrer nicht auf den Verkehr konzentriert ist und
kann sehr frh mit einer Warnung beginnen.
Wenn der Fahrer in dieser Situation nach vorne schaut, braucht
das System nichts zu machen und lst keinen weiteren Alarm aus.
Diese Anpassung sorgt dafr, dass das System in Summe effizienter
ist und dass die Akzeptanz des autonomen Fahrens steigt. Irgendwann werden wir wohl auch mit den Augen steuern, aber auf der
CES ging es uns nur um eine Sensibilisierung fr die Idee.
Was tut sich im Bereich Infotainment?
Bei Infotainment dreht sich bei Valeo alles um Displays. Wir haben
unter anderem Displays mit einer Haptik, die nur durch die Berhrung erkennen lsst, in welchem Teil der Kommandostruktur man
sich aktuell befindet. So muss man nicht hinschauen, um zu erfahren, ob die richtige Taste verwendet wird oder das System tatschlich den Befehl bernommen hat. Zustzlich haben wir eine zweite
Variante mit einem voll programmierbaren Drehknopf. Bei diesem
Drehknopf knnen Widerstand, Gerusch, Rasten individuell eingestellt werden. Es handelt sich dabei um eine Technologie, die
Titelinterview
Valeo
keine Alterung aufweist, weil es kein mechanisches System sondern ein rein magnetisches ist. Damit lsst sich ohne einen Blick
auf den Bildschirm erkennen, wo man sich befindet. Diese Verbesserung des HMI sorgt dafr, dass der Fahrer sein System sicher
und kontrolliert einsetzt.
Bei Lidar sind wir berzeugt, dass innerhalb der

nchsten zwei Jahre neue Sensoren auf den Markt
kommen, die den nchsten Schritt in Richtung
ADAS ebnen.
Valeo.
Auerdem arbeiten wir daran, dass die Fahrer ihre SmartphoneWelt auch im Auto wiederfinden knnen und das unter sicheren
Umgebungsbedingungen.
Vor einem Jahr prsentierten sie einen Lidar-Sensor. Wie weit sind
sie bei der Entwicklung dieses Zusatz-Sensors fr das automatisierte
Fahren?
Lidar ist ein sehr effektiver Sensor, der in Kombination mit unseren Kameras, Ultraschall- und Radarsensoren die Redundanz im
Rahmen der Sensordatenfusion verbessert. Bei Lidar sind wir
berzeugt, dass innerhalb der nchsten zwei Jahre neue Sensoren
auf den Markt kommen, die den nchsten Schritt in Richtung
ADAS ebnen.
Welche Bedeutung haben Security-Produkte?

Security ist wichtig. Wir haben Erfahrung mit konventionellen
Schlsseln, passiven Zugangssystemen und Passive-Start-Systemen. Aber es kommen knftig Wi-Fi und Bluetooth hinzu. Daher unterhalten wir Partnerschaften mit Firmen, die in diesen
Bereichen bereits groe Erfahrung besitzen.
Bei unserem In-Blue-System geht es darum, das Auto per
Smartphone zu ffnen und zu schlieen. Hierbei muss man eine
extrem sichere Kommunikation nutzen. Einer unserer Partner ist
Gemalto, ein Unternehmen, das sichere SIM-Karten entwickelt.
Aber wir haben auch noch weitere Kooperationen im Bereich
Security-Hardware und -Software.
Welches Wachstum hat sich Valeo vorgenommen, und wie untersttzen Sie deutsche OEMs im Ausland?
Wir haben derzeit 15 % Wachstum pro Jahr. Dabei wachsen wir in
vielen Mrkten gleichzeitig. Diesen Kurs wollen wir weiter verfolgen. So haben wir in China mittlerweile 26 Werke mit ber 1500
Entwicklern. Wir sind aber nicht in China, um die Produkte nach
Europa oder Deutschland zu importieren, sondern um unsere
Kunden vor Ort zu untersttzen. Eine unserer groen Strken ist
ja, dass Valeo weltweit organisiert ist und wir daher unsere deutschen Kunden auch weltweit betreuen knnen.
n
Das Interview fhrte Alfred Vollmer,
Redakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK.
JAHRESKONGRESS | 04. UND 05. NOVEMBER 2014 | NH HOTEL, MNCHEN-DORNACH
DAS VERNETZTE AUTO
NEUE WEGE FR KOMFORTABLERE MOBILITT
SCHWERPUNKTTHEMEN
Internet-Vernetzung im Auto ermglicht eine Vielfalt neuer Services
Wie sich Automotive- und CE-Plattformen im Fahrzeug integrieren lassen
www.sv-veranstaltungen.de/das-vernetzte-auto
Vom Parkassistenten hin zum selbstparkenden Auto

Teil- und hochautomatisiertes Fahren heute und morgen
Medienkooperation:
Eine Veranstaltung von:
Systeme
Fahrerassistenz
TRWs Kamera- und Radar-Strategie

Mit Sensordatenfusion neue Funktionen und hhere Genauigkeit erzielen
Im Rahmen eines Pressefahrversuchs stellte TRW am Hockenheimring seinen Notausweichassistent vor
und informierte ber seine Strategie bei Kamera- und Radarsensoren bis 2018 sowie deren Datenfusion.
AUTOMOBIL-ELEKTRONIK fasst die wesentlichen Aspekte zusammen.
r die nchsten Jahre erwartet TRW einen deutlichen Anstieg seines Absatzvolumens bei Radar- und Kamerasystemen. Derzeit implementiert TRW mit der S-Cam3 (siehe
AUTOMOBIL-ELEKTRONIK 3/2014, S. 24 oder infoDIREKT 312AEL0314) die dritte Generation seiner Monokamera
sowie mit der AC1000-Familie die vierte Radargeneration und
schaut dabei auch in Richtung teil- und vollautomatisiertes Fahren.
Je weiter wir uns Fahrzeugen mit teilautomatisierten Fahrfunktionen nhern, desto mehr Umgebungssensoren mssen verbaut
sein, um einen 360-Grad-Rundum-Blick auf die Verkehrssituation
zu ermglichen. Damit sich so ausgestattete Fahrzeuge realisieren
lassen, bentigen wir zuknftig Radarsensoren mit einem breiteren ffnungswinkel im Nahbereich in Kombination mit einer insgesamt vergrerten Erfassungsreichweite, erklrt Andrew Whydell, Director Product Planning Global Electronics bei TRW. Die
kommenden Kameragenerationen werden vermutlich Objektive
bentigen, die auf der Autobahn Fahrzeuge in mehr als 250 Meter
Entfernung erkennen und gleichzeitig den Nahbereich berwachen, wenn mit geringer Geschwindigkeit manvriert wird. Unser
Ziel ist es, flexible und skalierbare Sensorfamilien zu entwickeln,
mit denen Hersteller zuknftige Marktanforderungen vollstndig
erfllen knnen. Gleichzeitig wollen wir unsere Technologien fr
alle Fahrzeugsegmente und Mrkte erschwinglich machen.
Kameras fr das Modelljahr 2018: S-Cam4 und Tri-Cam

So befinden sich derzeit nach Angaben von Sascha HeinrichsBartscher, Chief Engineer fr Fahrerassistenzsysteme bei TRW,
zwei Kameras der nchsten Generation im Frhstadium der Entwicklung, die fr das Modelljahr 2018 in zwei Versionen serienreif
sein sollen: die S-Cam4 und die Tri-Cam. Als Nachfolger der SCam3 soll die monokulare S-Cam4 wiederum ein Massenprodukt
werden, das allerdings nicht nur eine verbesserte Leistung bei
Dunkelheit bietet sondern auch einen neuen Imager und den
EyeQ4-Chip von Mobileye enthalten wird, der eine etwa sechsmal
hhere Rechenleistung aufweisen wird. Diese Kamera erfllt die
Anforderungen von Euro-NCAP an autonome Notbremssysteme
(AEB) sowie ASIL-B gem ISO 26262.
Als High-End-Kamera fr das teilautomatisierte Fahren soll
bis 2018 die Tri-Cam in Serie sein, die drei Objektive und Imager
in einer Kamera zusammenenfasst und dennoch am Spiegelfu
an der Windschutzscheibe Platz finden soll. Ein Fischaugenobjektiv kann dann beispielsweise Ampelphasen oder Fahrzeuge
auf den Nachbarspuren im Nahbereich erkennen, whrend ein
Objektiv, auch in der S-Cam4, fr eine mittlere Reichweite ausgelegt ist. Das dritte Objektiv verfgt ber eine groe Reichweite,
um so eine Fusion mit dem Radar auf Distanzen bis 250 m zu
ermglichen.
Auf einen Blick

Radar, Kamera und
Sensordatenfusion
Derzeit entwickelt TRW die zwei Kameras
S-Cam4 und Tri-Cam, deren Serienreife
fr das Modelljahr 2018 geplant ist. In
einem sehr frhen Entwicklungsstadium
ist TRWs nchste 77-GHz-Radargeneration AC2000, die bei hherer Performance
deutlich kostengnstiger sein soll.
Schon heute erhht eine Datenfusion oft
die Systemgenauigkeit (siehe Bild 2). Als
Weltpremiere prsentierte TRW zudem
seinen Notausweichassistenten ESA/AES.
infoDIREKT
302AEL0414
Bilder: TRW
www.all-electronics.de
18
Systeme
Fahrerassistenz
1
Bild 1: Ein automatisches Notbremssystem in Aktion.
Radar der nchsten Generation

Noch in einem sehr frhen Entwicklungsstadium ist TRWs nchste
Radargeneration AC2000, die mit 77 GHz arbeitet und mit unterschiedlichen Antennen in Varianten fr vorausschauende Sensoren
sowie fr die Heck-/Seiten-Beobachtung geplant sind. Details hierzu finden Sie in der Langversion des Beitrags per infoDIREKT.
Sensordatenfusion
Immenses Potenzial sieht TRW in der Sensorfusion, weil sie
durch die Kombination zweier physikalisch unterschiedlicher
Prinzipien maximale Robustheit und Sicherheit ermglicht, erklrt Sascha Heinrichs-Bartscher. Da TRW die Sensoren nicht in
einem Gehuse integriert, profitieren Hersteller von der Skalierbarkeit. So kommen beispielsweise Einzelsensoren in den A- und
B-Segmenten zum Einsatz, whrend eine Fusion im Premiumsegment eine erweiterte Funktionalitt ermglicht. TRW kann flexibel auf noch nicht final definierte Euro-NCAP-Anforderungen reagieren, fhrt Heinrichs-Bartscher weiter aus und zwar fr alle
AEB-Konfigurationen aus marktfhrenden Radar-, Kamerasensoren und Sensorfusion aus einer Hand. So knnten die OEMs mit
einem fusionierten System beginnen und spter zu einem Einzelsensor wechseln, um Kosten zu sparen, oder ein Einzelsensorsystem erweitern, wenn die Anforderungen steigen.
Eine Datenfusion bietet bei ACC und AEB diverse Vorteile wie
eine Verbesserung der Objekterkennung und der ACC-Spurzuordnung. Die Fusion ermglicht es, einscherende Fahrzeuge im
Nahbereich frher zu erkennen, die ACC-Zielerfassung auch in
engen Kurven fortzufhren und trotz frherer Erkennung weniger
Falschziele zu detektieren. Gleichzeitig ergibt sich beim ACC eine
verbesserte Reaktion auf stehende Fahrzeuge sowie eine genauere
Fahrspurprdiktion durch die Fusion mit der kamerabasierten
Spurerkennung. Auerdem lsst sich die eigene Fahrzeugposition

genauer erkennen. Bei einer radarintegrierten Datenfusion von SCam3 und AC1000 nutzt TRW eine private CAN-Schnittstelle zur
Fusion von Radar und Kamera, wobei der Fusionspfad das ACCund AEB-Verhalten bestimmt.
Auerdem hat TRW eine SDE genannte Safety-Domain-ECU
entwickelt, die als zentrale Fusionsplattform dienen kann. Sascha
Heinrichs-Bartscher gibt noch einen kleinen Ausblick auf die Konzepte der Autos von morgen: TRW ermglicht die Funktionstrennung zwischen teilautomatisierten Fahrfunktionen und EuroNCAP-AEB-Anforderungen. Je nach Herstellerwunsch kommt
dabei eine flexible Fusionsarchitektur zum Einsatz, die zentral oder
dezentral ausgelegt werden kann.
Als Demofahrzeuge integrierte TRW in einem VW Passat mit
einer S-Cam3 und seinem AC1000-Radar je als Einzelsensor sowie
mit Hilfe der Datenfusion aus beiden Sensoren ein automatisches
Notbremssystem, das auf Fugnger und Fahrzeuge reagiert sowie
gleichzeitig ein ACC mit Follow-to-Stop bietet.
Notausweichassistent
Als Weltpremiere prsentierte TRW seinen Notausweichassistenten
(Emergency Steering Assist, ESA) in einem Prototypfahrzeug. Nach
der adaptiven Geschwindigkeitsregelung und automatischen Notfallbremse ist die ESA-Funktion der nchste Schritt in der Kollisionsvermeidung: Will der Fahrer einem Hindernis ausweichen, berechnet der Notausweichassistent die besten Ausweichtrajektorien
um das Objekt herum. Die elektrische Servolenkung erzeugt dabei
ein zustzliches Lenkmoment, das den Fahrer bei der optimalen
Lenkbewegung untersttzt und das Fahrzeug stabilisiert. TRW hat
diesen Notausweichassistenten gemeinsam mit der TU Dortmund
entwickelt und ist in der Lage, die Technologie voraussichtlich 2017
fr Fahrzeugmodelle ab 2018 auf den Markt zu bringen.
Der Notausweichassistent arbeitet auf Basis einer Datenfusion
aus vorausschauendem Radar- und Kamerasensor, um exakt und in
Echtzeit die Situation vor dem Fahrzeug zu erfassen. Auerdem
verfgt er ber eine Schnittstelle zur elektrischen Servolenkung.
Wir haben unseren Notausweichassistenten so ausgelegt, dass der
Fahrer jederzeit die Kontrolle behlt und das System bersteuern
kann. Die ESA-Funktion optimiert lediglich seine Reaktion in
Schnelligkeit und Genauigkeit, erklrte Dr. Carsten Ha, Engineering Manager Integrated Active & Passive Safety Systems bei TRW.
Als Demofahrzeug diente hierbei ein umgebauter Opel Insignia.
Der Autor:
Alfred Vollmer ist Redakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK.
Bild 2: Durch Sensordatenfusion

erhht sich die Messgenauigkeit
signifikant.
3
Bild 3: Obwohl sie quasi drei

Einzelsensoren/-kameras enthlt,
soll die Tri-Cam am Spiegelfu
Platz finden.
Bild 4: Die Tri-Cam enthlt drei

Bildsensoren mit drei unterschiedlichen Objektiven.
19
Bilder dieser Doppelseite: Continental
Systeme
Fahrerassistenz
Head-Up-Display 4.0
Augmented-Reality-HUD soll 2017 in Serie gehen
AUTOMOBIL-ELEKTRONIK war dabei, als Continental weltweit erstmals sein Augmented-Reality-HUD vorstellte.
Kurz gesagt: Hier kommt Groes auf uns zu, das die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine zwar nicht
revolutioniert, aber das HMI wesentlich vereinfacht und vllig neue Mglichkeiten bietet. Im Fahrversuch sorgte
das AR-HUD fr ein entspanntes Fahren bei intuitiver Untersttzung des Fahrers.
Autor: Alfred Vollmer
r Continental ist Augmented Reality das groe Thema

fr die Fahrerinformation der Zukunft, betont Eelco Spoelder, Leiter des Geschftsbereichs Instrumentation & Driver HMI bei Continental bei der ersten ffentlichen Vorstellung des AR-HUD-Systems. Der Begriff AR-HUD steht dabei
fr Augmented-Reality-Head-Up-Display.
Ein AR-HUD ergnzt die Auenansicht der Verkehrssituation
vor dem Fahrzeug durch virtuelle optische Hinweise (Augmentierungen, Erweiterungen) fr den Fahrer. So wird aus dem bisherigen HUD das AR-HUD. Das Besondere daran: Die eingespiegelte
Information erscheint exakt dort, wo sie fr den Fahrer relevant ist.
Bei der Navigation beispielsweise weist ihm an der Abbiegung vor
dem Fahrzeug ein passgenau in die Auenansicht eingefgtes virtuelles Symbol den Weg. Bei aktiviertem ACC (Abstandstempomat) visualisiert eine sichelfrmige Markierung im AR-HUD, welches vorausfahrende Fahrzeug das Assistenzsystem erkennt und
als Geschwindigkeitsreferenz hernimmt (siehe Aufmacherbild).
Ein AR-HUD rckt virtuelle Hinweise direkt in die Sichtlinie
des Fahrers, indem es in 7,5 m Entfernung vor dem Fahrzeug in
einem etwa 130 cm breiten und ber 60 cm hohen Ausschnitt des
Sichtfeldes des Fahrers vollfarbige Grafiken in die reale Straenan-
20
sicht einfgt. Die Basis hierfr liefert die Digital-MicromirrorDevice-Technologie (DMD), wie sie auch bei digitalen Kinoprojektoren Verwendung findet. Continental will diese Projektionstechnik bereits im Jahr 2016 in Serie bringen.
Praktische Anwendungen des AR-HUD

In einem Demonstrationsfahrzeug realisierte der Zulieferer als
Beispiel drei mgliche Anwendungen des AR-HUD in Verbindung
mit Fahrerassistenzsystemen: Das AR-HUD untersttzt den Fahrer als LDW (Spurverlassenswarnung) im Falle des drohenden ungewollten Verlassens einer Fahrspur, beim ACC und beim Navi.
Bei aktiviertem ACC hebt eine sichelfrmige Markierung im ARHUD das von der Elektronik erkannte vorausfahrende Fahrzeug
hervor. Damit beginnt eine neue Interaktion zwischen Fahrzeug
und Fahrer. Das Fahrzeug zeigt dem Fahrer, was die Assistenzsysteme sehen und was sie leisten. Das schafft Vertrauen und wird
deshalb auch helfen, Akzeptanz fr heutige und zuknftige Fahrfunktionen zu schaffen, ergnzt Eelco Spoelder.
Navigationshinweise spiegelt das AR-HUD ebenfalls in die reale
Auenansicht ein. So wei der Fahrer, an welcher Stelle er abbiegen muss, ohne zwischen Navigationsbildschirm und realer Welt
Systeme
Fahrerassistenz
Auf einen Blick

Augmented-Reality-Head-Up-Display (AR-HUD)
Ein AR-HUD ist nicht einfach eine zustzliche Anzeigenflche, sondern eine neue Visualisierungsmglichkeit fr vernetzte Systeme.
Bei der Navigation wird der Richtungshinweis beispielsweise Teil des
Straenverlaufs. Gerade fr ADAS-Funktionen und das automatisierte
Fahren bietet AR-HUD neue Mglichkeiten zur Visualisierung. Ein Paradebeispiel hierfr ist die Markierung des vorausfahrenden Fahrzeugs, durch die der Fahrer volldynamisch erkennt, dass sein eigenes
Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug auch wirklich richtig erkannt
hat eine Anwendung, die vielleicht ber die prinzipielle Akzeptanz
automatisierter Fahrzeuge entscheidet. Per infoDIREKT gelangen Sie
zur Langversion des Beitrags mit einem Demo-Video.
infoDIREKT www.all-electronics.de
Bei der Navigation per Augmented-Reality-HUD wird der Richtungshinweis

quasi Teil des Straenverlaufs.
hin und her sehen zu mssen. Fr das AR-HUD war unsere langjhrige Erfahrung mit HUD-Technologie eine groe Hilfe, berichtet Spoelder im Rckblick auf die bisherige Entwicklung. Komplettes Neuland war dagegen die Erzeugung der Augmentierung
im AR-Creator. Dieses Steuergert berechnet auf Basis von Kamera- und Radardaten der Bordsensoren unter Bercksichtigung von
Fahrdynamikwerten aus dem Fahrzeug sowie mithilfe von digitalen Kartendaten und GPS-Ortung ein Modell der realen Auenansicht aus der Perspektive des Fahrers und kann so die Augmentierungen an der optisch richtigen Stelle erzeugen.
Mit dem AR-HUD ndert sich die Qualitt der Mensch-Maschine-Schnittstelle im Fahrzeug entscheidend, fasst Spoelder zusammen, Die Information erscheint dort, wo der Fahrer intuitiv
als erstes hinsieht, nmlich in Fahrtrichtung. Ergonomischer und
intuitiver erfassbar lassen sich Informationen kaum vermitteln.
Mit der Augmentierung sehen wir Continental bei der HUD-Technologie erneut in einer Vorreiterrolle. Fr Continental sind die
derzeitigen HUDs eher ein Informationsfilter mit ergonomischen
Vorteilen, aber mit AR-HUD beginne der Einstieg in eine neue
Form der Kommunikation zwischen Fahrzeug und Fahrer. Mit
dem AR-HUD beginnt ein Dialog ohne Worte zwischen Fahrer
und Auto, konstatiert Eelco Spoelder.
301AEL0414
Beispiel LDW
Fr ein System zur Spurverlassenswarnung (LDW) besteht die Herausforderung darin, den Fahrer mglichst wirksam auf die Gefahr
aufmerksam zu machen und dabei seine Akzeptanz zu finden. Bisher geschieht das ber akustische und haptische Signale sowie ber
Lenkimpulse. In einem Augmented-Reality-HUD kann der Fahrer
direkt sehen, worauf die elektronische Assistenz hinweisen will.
Conti nutzt hierzu eine Augmentierung in Form von flchigen roten Katzenaugen (Cat Eyes), die das System optisch auf die Begrenzungslinien der Spur legt, um zu zeigen, wo genau die Gefahr droht.
Bei der Testfahrt der Redaktion verdeutlichten die Cat Eyes intuitiv
den Zusammenhang zwischen Augmentierung und Umgebung, da
die Information ein Teil des Verkehrsgeschehens wurde.
Im Gegensatz zu anderen Warnstrategien muss der Fahrer bei
der Katzenaugen-Markierung keinen geistigen Transfer zwischen
Warnsignal und der von ihm zu leistenden Korrekturhandlung herstellen. Zwar mag ein Spurhalteassistent (LKA) mit automatischem
Lenkeingriff komfortabler sein, aber mit leuchtenden Cat Eyes bei
einem LKA-Eingriff drfte es viel leichter sein, die prinzipielle Akzeptanz des Fahrers fr das System zu bekommen und zudem den
Fahrer zurck in die Loop zu holen sowie verschrecktes Gegenlenken zu verhindern.
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Systeme
Fahrerassistenz
AR-HUD sinnvoll einsetzen
Die Augmentierungen im Head-Up-Display sind zwar aufmerksamkeitsstark und diskret, aber wenn der Fahrer gerade nicht in
den Fahrschlauch (und damit auf die HUD-Anzeige) blickt, dann
gehren auch hier akustische und andere Signale zur Warnstrategie dazu. Sobald der Fahrer reagiert, verschwindet die Warnmeldung. Das AR-HUD zeigt nur, was situativ ntig ist. Weniger ist
hier mehr, erklrt Eelco Spoelder. Das ist deshalb wichtig, weil
sich das Sehfeld fr die Augmentierung nur zwei Grad unterhalb
der Sehachse des Fahrers befindet. Damit liegt das AR-HUD-Sehfeld in der direkten Blickrichtung des Fahrers. Unser Leitmotto ist
deshalb, dass die Augmentierung die reale Welt bei Bedarf ergnzen soll, aber nicht stndig berlagern darf.
Zwei Systeme in einem

Continental hat das AR-HUD-System in ein Demo-Fahrzeug des
Typs Kia K9 eingebaut, das in Europa nicht erhltlich ist. Entscheidend fr die Wahl dieses Fahrzeugs war Conti zufolge der im Armaturenbrett verfgbare Bauraum. In dem Demo-Fahrzeug befindet sich unter dem Sehfeld fr die Augmentierungen das vertraute
virtuelle Bild eines klassischen Head-Up-Displays, weil Continental in diesem Versuchstrger beide Technologien AR-HUD und
klassisches Frontscheiben-HUD in einem Modul zusammengefhrt hat. Die Integration beider Anzeigen in einem System ist
zwar nicht zwingend, bietet aber Vorteile, da beide Anzeigen unterschiedliche Informationsbedrfnisse bedienen
Systemaufbau
AR-HUD und klassisches HUD arbeiten mit zwei Bildebenen in
unterschiedlichen Projektionsabstnden, die auch als Nah- beziehungsweise Statusebene und fernliegende beziehungsweise Augmentierungsebene bezeichnet werden. Die nahliegende Statusebene scheint vor dem Fahrer am Ende der Motorhaube zu schweben
und bietet ihm ausgewhlte Statusinformationen wie die aktuelle
Geschwindigkeit, geltende Streckenbeschrnkungen wie berholverbote und Tempolimits oder die aktuellen Einstellungen des
ACC. Zum Ablesen dieser Informationen muss der Fahrer den
Blick nur leicht um knapp 6 absenken.
Die Statusinformationen erscheinen in einem Sichtfeld der
Gre 5 x 1 (entsprechend 210 mm 42 mm) in 2,4 m Projektionsabstand. Dies entspricht dem virtuellen Bild eines klassischen Head-Up-Displays und basiert auf einer Spiegeloptik und
einer bildgebenden Einheit (PGU, Picture Generating Unit).
Letztere besteht aus einem
mit LEDs hinterleuchteten TFT-Display und
ist kompakt im oberen Bereich des
AR-HUD-Moduls
integriert. Eine Spiegeloptik vergrert den Inhalt des Displays

fr die virtuelle Darstellung. Zur Verwirklichung zweier Bildebenen in unterschiedlichen Projektionsabstnden im AR-HUD
berlagern sich die jeweiligen Strahlengnge beider Ebenen intern leicht. Der Strahlengang der nahliegenden Ebene nutzt lediglich die obere Randzone des groen AR-HUD-Spiegels (die
groe Asphre) ohne einen weiteren sogenannten Faltspiegel.
Dieser Teil des AR-HUD-Systems entspricht dem heute von
Continental als zweite HUD-Generation in Serienfahrzeugen integrierten Stand der Technik.
In einem Projektionsabstand von 7,5 m vor dem Fahrer sorgt
die Augmentierungsebene fr die augmentierte Darstellung von
Anzeigesymbolen direkt auf der Strae, erklrt Dr. Pablo Richter,
Experte fr HUD-Technologie bei der Continental Division Interior. Zahlreiche Simulationen und Probandenversuche bei Continental zeigten, dass es Fahrer als angenehm empfinden, wenn die
Augmentierung etwa 18 bis 20 m vor dem Fahrzeug beginnt und
sich je nach Streckenverlauf bis in etwa 100 m Entfernung fortsetzt.
Details rund die optische Bilderzeugung finden Sie in der Langversion dieses Beitrags per infoDIREKT 301AEL0414 und zwar inklusive eines aufschlussreichen Videos.
AR-Creator und
Bilderzeugungseinheit
Wie kommt die Augmentierung dahin, wo sie hingehrt? Rein optisch gesehen, wirkt die Sache trgerisch einfach: Da erscheinen rote
Katzenaugen passgenau auf der Markierung, die gerade berfahren
wird. Aber die Komplexitt hinter den Kulissen ist enorm, erlutert
Eelco Spoelder. Das Steuergert zur Bilderzeugung taufte Continental AR-Creator. In seinem Innern luft eine ausgesprochen anspruchsvolle Datenfusion ab. Bereits in der Vorentwicklung kommt
hierfr ein automotive-tauglicher Vierkern-Prozessor zum Einsatz,
der mit Taktfrequenzen von 1,2 GHz arbeiten kann.
Der AR-Creator bernimmt eine Datenfusion aus drei Quellen:
Die Geometrie des Straenverlaufs stellt die Monokamera zur Verfgung und zwar vor allem in Form von Klothoiden als mathematische Beschreibungen fr den Krmmungsverlauf der Fahrspur vor dem Fahrzeug. Gre, Lage und Entfernung von erkennbaren Objekten vor dem Fahrzeug stammen aus einer Kombination von Radarsensordaten und Interpretation der Kameradaten.
Der E-Horizon liefert schlielich den Kartenrahmen, in dem die
vor Ort sensierten Daten hineininterpretiert werden. Im Demonstratorfahrzeug ist dieser E-Horizon noch statisch und verwendet
ausschlielich Datenmaterial der Navigation. Continental arbeitet
bereits an der Serienreife von vernetzten und damit hochdynamischen E-Horizon-Angeboten. So ist dann auch die Aufbereitung
von Daten aus unterschiedlichen Quellen (V2V, Verkehrsleitzentralen und so weiter) fr die Darstellung im AR-HUD mglich. Die
Positionierung des Fahrzeugs auf einer digitalen Karte erfolgt mithilfe der Fusion von Fahrdynamik-, Kamera- und GPS-Daten.
ACC (Abstandsregel-Tempomat)
Diese mastabsgetreuen Modelle eines AR-HUD,

eines klassischen HUD und eines klassischen
Combiner-HUD (v. l. n. r.) zeigen deutlich den
erhhten Volumenbedarf der neuen Technologie.
22
Das AR-HUD ist nicht einfach eine zustzliche Anzeigeflche, sondern eine neue Visualisierungsmglichkeit fr
vernetzte Systeme. Gerade fr ADASFunktionen und das automatisierte Fahren bietet AR-HUD
neue Mglichkeiten zur
Visualisierung. Ein Paradebeispiel hierfr ist die
Markierung des vorausfahwww.automobil-elektronik.de
Systeme
Fahrerassistenz
Bilder dieser Doppelseite: Alfred Vollmer
Dr. Pablo Richter mit

dem Hauptspiegel eines
AR-HUD (links) und dem
Hauptspiegel eines
konventionellen HUDs.
renden Fahrzeugs, durch die der Fahrer

volldynamisch erkennt, dass sein eigenes
Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug
auch wirklich richtig erkannt hat eine
Anwendung, die vielleicht ber die prinzipielle Akzeptanz automatisierter Fahrzeuge entscheidet.
In dem Demofahrzeug markiert das ARHUD bei aktiviertem ACC den erkannten
Vordermann mit einer Sichel knapp unterhalb des vorausfahrenden Fahrzeugs. Fr
den Fahrer heit das intuitiv: Fahrzeug erkannt, alles OK. Dasselbe gilt beim Spurwechsel: Auch hier kann der Fahrer mitverfolgen, wie sein Wagen ein neues, vorausfahrendes Auto findet. Setzt der Fahrer zum
berholen an und gibt Gas, so ndert sich
die Farbe der Sichel. Der Fahrer hat das
ACC berstimmt. Mit anderen Worten: Das
Auto besttigt dem Fahrer, dass es seine Absicht verstanden hat. Wenn das ACC an seine Regelgrenze gert, erscheint im AR-HUD
eine rote Sichel hinter dem Vordermann.
Im Gap-Setting-Modus zeigt das neue
System besonders griffig, welchen Reaktionsabstand der Fahrer mit seiner Vorgabe
an das ACC hat. Blaue Balken verdeutlichen, was die abstrakten Zeitangaben zwischen 1 s und 2,1 s wirklich bedeuten: nmlich Sicherheitsabstand. Ist der Abstand
zum Vordermann zu knapp, um alle Balken
darstellen zu knnen, so blinkt der vorderste Balken. Der direkte Zusammenhang zwischen Abstand, Zeit und Sicherheit drfte
mit dieser Funktion wirklich jedem klar
werden und kann bestimmt die Verkehrssicherheit deutlich erhhen, aber ob deren
Implementierung auch bei allen Autofahrern auf Gegenliebe stt, bleibt dahingestellt vor allem wenn man an die zahlreichen Fahrzeuge mit viel zu wenig Sicherheitsabstand bei hohen Geschwindigkeiten
denkt. Vielleicht schafft diese AR-HUDNutzung es aber auch, die erforderlichen
Abstnde zu verinnerlichen.
Navigation
Heutige Navigationssysteme helfen, indem
sie die Hinweispfeile der Turn-by-TurnNavigation beispielsweise in das Frontscheiben-HUD einspiegeln, aber der Fahrer muss dabei immer noch die abstrakte
Ebene der Hinweisgrafik in Bezug zur
Wirklichkeit bringen, was in komplexen
Verkehrssituationen durchaus anspruchsvoll sein kann. Das AR-HUD bietet im
Rahmen der Navigation quasi eine individuelle Beschilderung: Der Hinweis wird
Teil des Straenverlaufs.
An Abzweigungen erzeugt der AR-Creator rechtzeitig vor einem solchen Manver
winkelfrmige Pfeilspitzen, die sich dynamisch verndern und wie eine Fahrbahnmarkierung den Weg weisen. Mit der Annherung zur eigentlichen Abzweigung
dreht sich die Pfeilspitzen-Kette (Continental nennt sie Fishbone, also Fischgrte)
in die einzuschlagende Richtung. Erreicht
der Fahrer die Abzweigung, verschwinden
die Pfeilspitzen bis auf die vorderste. Diese
richtet sich auf und wird so zum virtuellen
Hinweisschild.
Analog hierzu kommt das Prinzip der
Fishbones mit anschlieendem groem
aufgerichteten Pfeil auch bei anderen Manvern zum Einsatz, und mit einem hochdynamischen elektronischen Horizont ergeben sich dann ganz neue Mglichkeiten.
2017 soll das AR-HUD-System serienreif
sein. Whrend ein aktuelles klassisches Serien-HUD 4 l Einbauvolumen bentigt, beansprucht das Vorserienmodell noch 13 l,
aber 11 Liter halten wir in der Serie fr
erreichbar, betont Eelco Spoelder.
Weitere Details inklusive einem DemoVideo finden Sie auf www.all-electronics.de
per infoDIREKT 301AEL0414.
Der Autor:
Alfred Vollmer ist Redakteur
der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK
23
Systeme
Security
Bild: fotogestoeber - Fotolia.com
Damit aus der Cloud

keine dunkle Wolke wird
Datensicherheit (Security) im vernetzten Fahrzeug
AUTOMOBIL-ELEKTRONIK berichtet hier in Krze, was die vier Unternehmen Elektrobit, NXP, Secunet und Telit
zum Thema Datensicherheit im Fahrzeug zu sagen haben. ber eines waren sich alle Gesprchsteilnehmer einig:
Es besteht akuter und massiver Handlungsbedarf, die Fahrzeuge von (ber)morgen rundum sicher (safe + secure)
zu machen.
as Thema Security (Datensicherheit, Manipulationssicherheit) ist heikel und wichtig auch im Auto! Daher
hat NXP zum Roundtable Zielscheibe Auto Security
im Connected Car eingeladen, an dem neben Lars Reger, VP und Head of New Business and R&D in der Business Unit
Automotive bei NXP Semiconductors, auch Alexander Kocher,
President des Automotive Business Segment und Managing Director Automotive Software bei Elektrobit, Willem Bulthuis, Vorstand
bei Secunet Security Networks, sowie Dr. Dirk Reimer, Vice President Marketing & Sales bei Telit Automotive Solutions, teilnahmen. Niemand baut heutzutage ein Haus ohne Tr oder ohne
Trschlsser, bringt Lars Reger (NXP) die Situation auf den
Punkt, und hnlich ist es auch in der Automobilindustrie: Es gilt,
Tren und Trschlsser dort einzubauen, wo man Sicherheitsrisiken vermutet. Fr ihn ist die Integration derartiger Mechanismen
letztendlich ein ganz toller Innovationsmarkt fr Europa.
Absolute Sicherheit gibt es in keiner Welt auch nicht im Auto, gibt Willem Bulthuis (Secunet) zu bedenken, aber man muss
die Best Practices implementieren und dabei das gesamte kosystem anschauen. Er erwhnt dabei, dass Secunet bereits sowohl fr
Behrden als auch fr Verteidigungsanwendungen Komplettlsungen geliefert hat. Wichtig ist, dass auch die richtigen Prozesse
etabliert werden, und dass berall die richtigen technischen sowie auch organisatorischen Manahmen getroffen werden, ergnzt Bulthuis. Hier laute die Devise fr die Automobilbranche,
von anderen Bereichen zu lernen, beispielsweise von den elektronischen Pssen, fr die Secunet auf dem Mnchner Flughafen be24
reits eine vollautomatische Grenzkontrollstation errichtet hat.

Wichtig ist es, die Partitionierung der Konzepte richtig vorzunehmen und die entsprechenden Manahmen an den richtigen Stellen
vorzusehen, um den normalen Umgang mit dem Auto auch weiter
sicherstellen zu knnen, erkrt Dr. Reimer (Telit).
Mit Erfahrung die Sicherheit erhhen

Wir werden als Softwarelieferant schon seit knapp 15 Jahren immer wieder von unseren Kunden um Untersttzung rund um das
Thema Datenschutz gerufen, konstatiert Alexander Kocher (Elektrobit). So msse beispielsweise die nachtrgliche Freischaltung
von Features sehr sicher erfolgen, was auch in der Praxis gut funktioniere. Mit der Anbindung an die Cloud kommt eine andere
Dimension hinzu, weil Daten aus der Cloud prozessiert werden,
ergnzt Alexander Kocher. Das Thema Security ist innerhalb der
letzten Jahre deshalb so hei geworden, weil durch die vernetzten
Fahrzeug pltzlich aus der Ferne ein Zugriff auf ganze Fahrzeugplattformen erfolgen knnte, bringt Lars Reger einen neuen As-
Auf einen Blick

Security im Cloud-Zeitalter
Ohne entsprechende Sicherheitsmanahmen erhalten Hacker aus
der Ferne Zugriff auf das Fahrzeug das gilt es zu verhindern.
303AEL0414
Foto: Alfred Vollmer
Systeme
Security
Gemeinsam pro Security (v. l. n. r.): Dr. Dirk Reimer (Telit), Alexander Kocher
(Elektrobit), Lars Reger (NXP) und Willem Bulthuis (Secunet).
pekt ins Spiel. Mittlerweile muss ich fr einen Angriff nicht mehr
physisch an das entsprechende Fahrzeug quasi vor ein bestimmtes Haus und eine Haustre heran; mit zunehmender Vernetzung
kann ich irgendwo weit weg sitzen und eine ganze Flotte von Fahrzeugen angreifen, weil sie alle das gleiche Einfallstor haben. Diese
Luftschnittstellen mssen mit entsprechender Krypto-Elektronik
sorgfltig abgedichtet werden. Dafr bentigen die Zugangsknoten auch eine gewisse Intelligenz.
Das Update ber die Luftschnittstelle wird derzeit noch sehr
langsam angegangen und gerade heftig diskutiert, ergnzt Dr. Reimer. Wichtig ist es, die Update-Mechanismen richtig und sicher
zu gestalten. Sicherheitstechnologien sind immer ein Wettlauf gegen die Zeit; deshalb mssen wir sie immer auf dem neusten Stand
halten und zwar so, dass man auch in zehn oder zwanzig Jahren
noch ein sicheres Fahrzeug hat.
Alexander Kocher bringt mit der Safety (Betriebs- und Funktionssicherheit) den zweiten Aspekt der Sicherheit aufs Tablett:
Funktionale Sicherheit gem ISO26262 wird nur dann zertifiziert, wenn die ECUs auch beim Update und beim Programmieren
der Steuergerte vor Manipulation geschtzt sind. Der ISO-Standard wird in dieser Richtung bald ein Update erfahren. Auerdem gelte es, Schutz vor einem finanziellen Schaden zu bieten
und zwar sowohl fr den Zulieferer sowie den OEM und seine IP
als auch fr den Fahrer und seine Privatsphre. Ganz wesentlich
ist auch die Absicherung von Funktionen, um Schutz vor einem
Image-Schaden zu bieten.
Wesentlich mehr Sicherheit als ein reiner Software-Schlssel
bietet Willem Bulthuis zufolge ein Hardware-Anker in Form eines in einem Chip eingebackenen Schlssels, was in vielen Szenarien auch vorgesehen sei. Auf Anfrage von AUTOMOBIL-ELEKTRONIK erklrte Lars Reger, wie die Sicherheit auf der HardwareEbene ber den sehr langen Produktlebenszyklus des Fahrzeugs
hinweg gewhrleistet werden kann: Mit unterschiedlichen ROMCodes ist eine Unterpartitionierung des Produkts mglich mit
einem Kryptocontroller, der zwar jeweils hnlich funktioniert,
aber einige unterschiedliche Charakteristika aufweist, sodass nie
die komplette Plattform eines OEMs betroffen ist. ber ROMCode-Updates lassen sich Patches einspielen, und der Rest ist im
Prinzip das Betriebssystem, das auf dem Secure-Mikrocontroller
luft, fr das dann die Software-Experten zustndig sind.
Der Autor: Alfred Vollmer ist Redakteur

der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK
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25
Komponenten
Security
Sicherheit im System verankern

So wird das vernetzte Auto fr Konsumenten sicher
Sptestens mit E-Call erhalten Autos C2X-Funktionalitten. Um Manipulationen von auen zu verhindern, sind
entsprechende Sicherheitsmanahmen erforderlich. Schlielich will niemand, dass Komfort-Features unbeabsichtigt verstellt werden, und unautorisierte Eingriffe in safety-relevante Bereiche wie Bremsen oder Lenkung mssen
sowieso unbedingt verhindert werden. Entsprechende Security-Initiativen weisen den Weg.
Autor: Tom Trill
ach einem Autounfall kann der automatische Notruf lebensrettend sein. Dank einer Technik, die aufgrund des
europaweiten E-Call-Systems (Emergency Call) bis 2015
in allen neuen Autos integriert sein soll, bermittelt das
verunglckte Fahrzeug dabei auch seine Position an den Notrufempfnger und das ist in vielen Fllen die Polizei. Doch bis
das soweit ist, mssen die Entwickler das vernetzte Auto (Connected Car) zunchst zukunftssicher machen.
Kommunikative Fahrzeuge
Die Autos der Zukunft werden mehr mit ihrer Umgebung kommunizieren. Sie stehen nicht nur in Verbindung mit anderen Fahrzeugen (Car-to-Car, C2C), sondern auch mit der sie umgebenden
Umwelt (Car-to-Infrastructure, C2I), mit Ampeln, in Gehwegen
eingebauten Sensoren oder Parkuhren. Darber hinaus wird das
Auto mit Smartphones und Tablets an Bord kommunizieren. Dies
geschieht ber viele verschiedene Apps wie Musik-Streaming oder
ortsbasierte Dienste (LBS, Location-Based Services) wie zum Beispiel E-Commerce im stationren Handel. Kurz gesagt: Das Auto
wird Teil des Internets der Dinge. Allerdings muss das vernetzte
Auto dabei viele und hohe Erwartungen erfllen: Die Endkunden
wnschen sich die gleiche Mobilitt und Konnektivitt im Auto, die
26
sie mit ihren Smartphones oder Tablets im heimischen Wohnzimmer erleben. Das stellt vor allem die Entwickler vor Herausforderungen. Es wird bereits diskutiert, dass die Automobilindustrie
ihre Fnf-Jahres-Entwicklungszyklen an die viel krzeren Entwicklungszeiten der Verbraucher-Branche angleichen sollte.
Bisher ist das Auto in Deutschland noch immer eine langfristige
Anschaffung. Allerdings geht der Trend dahin, Autos zu leasen.
Dies lsst sich vor allem in den USA beobachten. Damit ffnen
sich auch Chancen, um immer auf dem neuesten Stand der Entwicklung sein zu knnen. So suchen die OEMs neue Wege, um sich
den Entwicklungszyklen der Verbraucherindustrie anzunhern.
Ein Weg dorthin besteht darin, Mglichkeiten fr Updates und
Upgrades von Systemen, sowohl fr Hardware als auch fr Software, ins Auto einzubauen und zu erlauben.
Die Herausforderungen fr das zukunftsfhige Auto

Die Diskussion ber das vernetzte Fahrzeug ist immer auch eine
Diskussion ber Sicherheit, Datenschutz und das Abwehren von
Hackerangriffen. Im Vergleich zu Sicherheits-Softwarelsungen
von Laptops, Mobiltelefonen und Tablets hinkt die Datensicherheit
im Auto mehrere Jahre hinterher. Es gibt einen groen Konsens
darber, dass das vernetzte Auto sowohl Zuverlssigkeit (Data Rewww.automobil-elektronik.de
Komponenten
Security
Auf einen Blick

Security im Fahrzeug
Mit dem geradezu explosiven Wachstum im Smartphone-Bereich und
in der gesamten Mobilfunkbranche wrde auch das vernetzte Auto
jede Menge Vorteile mit sich bringen: fr Endverbraucher, Dienstanbieter sowie die Hersteller selbst. Mit dem Fortschritt der Technologie
werden Infotainment, Dashboards, Telematik und Fahrerassistenzsysteme in eine einzige Informationsplattform konvergieren. Um dies
zu verwirklichen, ist es wichtig, dass die Automobilindustrie ihre
Arbeit in der Entwicklung ndert, indem sie ihre Zyklen denen der
IT-Unterhaltungsbranche annhert. Zudem sollte sich die Branche auf
die Sicherheitsaspekte konzentrieren, denn die Technologie ist bereits
vorhanden. Zudem muss die Politik passende Antworten auf rechtliche Fragen geben, um das vernetzte Auto auf dem breiten Markt
fahrtchtig zu machen.
321ael0414
liability), als auch Datensicherheit (Data Security) liefern muss

und zwar insbesondere, wenn die Datenanwendungen sicherheitskritisch sind und ber mehr oder weniger offene Schnittstellen
kommunizieren wie bei Fahrerassistenzsystemen, Telematik und
Car-to-Infrastructure-Kommunikation. Zudem muss die Branche
sicherstellen, mit Gesetzesinitiativen und Meta-Daten wie dem europischen E-Call konform zu gehen. Die Sicherheit wird Pflicht
fr alle Netzwerke rund ums Automobil. Demzufolge mssen
grundlegende Mechanismen fr Sicherheit bereits im Design der
Plattformen integriert sein.
Verschiedene Spielarten der Car-to-Car-Kommunikation werden bereits mit Erfolg getestet. Auch die Komponenten und Plattformen sowie die Infrastruktur mit stabilen Wireless-Netzwerken
sind vorhanden. Bluetooth, Ethernet, OnStar und Sync gehren
schon wie selbstverstndlich ins Fahrzeug, seit Kurzem auch Internetradio und Dienste wie Pandora. Das zeigt, dass die Konnektivitt des Autos bereits sehr weit fortgeschritten ist.
Der Weg zum Ziel: Speicher, MCUs und Sensorik

im Zentrum der Auto-Information
Halbleiter, speziell Mikrocontroller und Speicherbausteine, sind
zentrale Komponenten der intelligenten Systeme, die zuverlssige
Datenverbindungen und schnelle Schnittstellen ermglichen. Eine
Vielzahl von Mikrocontrollern ist in der heutigen Fahrzeug-Ausstattung eingebettet, zum Beispiel in Spracherkennung oder Fahrerassistenzsystemen. Sie kommen vor allem in vier zentralen Bereichen zum Tragen: Sensorik, Verarbeitung, bertragung und
Datenspeicherung.
Die Subsysteme im Bereich Sensorik mssen sehr schnell hochfahren, um auf die Daten zu reagieren, welche die verschiedenen
Sensoren im Fahrzeug senden. Kommt zum Beispiel eine Funkfernbedienung zum Aufschlieen des Wagens zum Einsatz, dann
ist das die erste Interaktion mit dem Auto. Dabei muss sichergestellt werden, dass diese Gerte beziehungsweise ihre Verbindung
nicht gehackt werden knnen, um zu verhindern, dass Unbefugte
das Auto mit anderen Gerten ffnen knnen.
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Viele elektronische Funktionen im Fahrzeug mssen sofort ausgefhrt werden. Daher muss die Datenverarbeitung an der gleichen
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ist. Die Lesegeschwindigkeit von Flash-Speichern ist hier besonwww.automobil-elektronik.de
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ders fr die ADAS-Community, die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen, wichtig. Beispielsweise mssen die immer hufiger
eingesetzten komplett digitalen Dashboards sofort beim Anlassen
des Wagens hochfahren und zur Verfgung stehen. Dies erfolgt
blicherweise durch XiP (Execute in Place) auf einem NOR-Flashspeicher. Er erlaubt dem System, den Prozessor zu umgehen und
direkt aus dem Speicher heraus zu starten. Deshalb spielt der richtige NOR-Flash knftig eine wichtige Rolle.
Neue Generationen von NOR-Flashspeichern, wie beispielsweise Spansions Hyper-Flash-Familie, liefern speziell fr diese Anwendungen ein hohes Niveau an Lesegeschwindigkeit: sie sind
mindestens fnf Mal schneller als die derzeit blicherweise verwendeten Quad-SPI-Flashspeicher. Dabei gengt ein Drittel der
Baustein-Pins, die parallele NOR-Speicher bentigen wrden. Dadurch lassen sich die Systeme leichter und effizienter entwickeln,
und sie werden schneller.
Daten sicher bertragen und speichern

Fr die Kommunikation zwischen den Systemen im Fahrzeug und
auerhalb des Autos sind eine schnelle Authentifizierung sowie
spezielle Sicherheitsmerkmale Voraussetzung. Sind diese in das Silizium eingebettet, wehren sie Hacker ab. Zudem sind sie wichtig
fr E-Call-Anwendungen, Navigation oder Diebstahlsicherung.
Ohne das Vertrauen in die Sicherheitsmechanismen wird kein
Vertrauen in die teilautomatisierten Autos und andere Versionen
des vernetzten Autos entstehen.
Die im Auto verwendete Software muss in einem speziell abgesicherten Bereich abgelegt sein, damit Funktionen wie Motorsteuerung, Bremsen oder Wegfahrsperre auf keinen Fall von Unbefugten
manipuliert werden knnen. Auch Diebstahlschutz in dem Sinne,
dass man die jeweilige Software nicht auslesen und in ein anderes
Auto kopieren kann, spielt hier ebenfalls eine wichtige Rolle.
Die Lsung: ein mehrschichtiges Sicherheitskonzept

Um einerseits rgerliche Zwischenflle wie nicht funktionierende
Apps oder Dienste aufgrund von Virenangriffen zu vermeiden und
andererseits zu verhindern, dass sicherheitskritische Funktionen
umgangen oder sogar ausgeschaltet werden, muss das vernetzte
Auto auf allen Ebenen abgesichert sein, denn schlielich sollen
beispielsweise weder das Bremssystem noch die Geschwindigkeit
eines Autos ber eine Funkverbindung von auen manipulierbar
sein. Dafr wre ein mehrstufiges Sicherheits-Konzept speziell fr
das vernetzte Fahrzeug die Lsung.
Ein Beispiel: In den USA wird derzeit ber das drahtlose Netz
diskutiert. Vor einigen Jahren hat die US-Regierung einen Teil der
28
Bilder: Spansion
Komponenten
Security
Funkfrequenzen des Netzes speziell fr die Anwendungen des vernetzten Fahrzeugs reserviert. Nun gibt es die Forderung, diese
Bandbreiten zu ffnen, damit Apps und dazugehrige Geschftsmodelle realisiert werden knnen. Wenn das passiert, so ist es
wichtig, dass ein Teil dieser Frequenzen fr Sicherheitsanwendungen reserviert bleibt. Es muss beides mglich sein: Kommerzialisierung und Schutz der Daten und Funktionen.
Zwei Ebenen
Aus Sicht von Spansion sind dafr mindestens zwei Ebenen ntig,
um das vernetzte Auto angemessen abzusichern: Die erste Ebene
fr sicherheitsrelevante Funktionen und private Daten, die zweite
fr weniger kritische Applikationen und Anwendungen, die nicht
die gleiche Sicherheitsstufe bentigen. Hierzu empfiehlt es sich, eine einheitliche Netzwerk-Plattform zu schaffen, die sowohl die
verschiedenen Netzwerke als auch die transportierten Inhalte bercksichtigt. Die Sicherheitsmechanismen mssen direkt in die
Hardware und das Silizium integriert werden.
In der Speicherbranche ist das kein neuer Ansatz. Spansion realisiert dies seit zwanzig Jahren speziell fr die Automobilindustrie.
Die Technologie ist ausgereift und bekannt. Nun geht es darum,
das Sicherheitsniveau auf das vernetzte Fahrzeug auszuweiten und
gleichzeitig gengend Flexibilitt zu erhalten.
Sicherheits-Initiativen
Es gibt bereits Initiativen in diese Richtung, wie beispielsweise das
EVITA-Projekt. Halbleiterhersteller schlagen hier eine adaptive
Firewall vor. Die EVITA-Schutzmechanismen beinhalten Zugangskontrolle und SPM (Security Policy Management), flschungssichere Bereiche und verschiedene kryptografische Methoden. Das Herzstck der Sicherheitsfunktion (Root of Trust) ist
in den HSMs (Hardware Security Modules) der EVITA-MediumKlasse implementiert. Diese werden in die Motorsteuerung (ECU)
und in Sensoren und Aktuatoren integriert. Die HSMs kontrollieren, wie und von wem auf ihre Funktionalitt und ihre Daten zugegriffen werden kann. Darber hinaus sind die Plattform und die
Zugangsdaten zur Authentifizierung anderer elektronischer Komponenten speziell geschtzt.
Ein weiteres Vorhaben mit diesem Ziel ist das HIS-Konsortium
und dessen Arbeit an der Secure Hardware Extension (SHE), einem HSM der EVITA-Light-Modifikation. Bei der Integration der
SHE-Module in seine Mikrocontroller arbeitet Spansion eng mit
dem Konsortium zusammen. Die Lsung soll das gesamte System
im Auto absichern: Also nicht nur das Auslesen von Flash- oder
ROM-Speichern verhindern, sondern Authentifizierungsmechawww.automobil-elektronik.de
Komponenten
Security
Bild 1: Die Sensorik, die Verarbeitung, die bertragung und die Speicherung
von Daten mssen im vernetzten Fahrzeug abgesichert sein.
Bild 2: Warum nicht zwei Netzwerkebenen ins Auto integrieren? Eine Lsung
knnte so aussehen: Ein speziell abgesichertes Netzwerk fr sicherheitskritische Funktionen wie Fahrerassistenz und andere Funktionen und eines fr
weniger kritische Anwendungen.
Bild 3: Ob Spracherkennung oder Fahrerassistenzssysteme: MCUs und
Speicherbausteine kommen vor allem in der Sensorik, Verarbeitung,
bertragung und Datenspeicherung zum Einsatz. Diese Prozesse sollten
speziell abgesichert sein.
3
nismen und sichere Kommunikation und Datenspeicherung ermglichen und zwar auf beiden oben beschriebenen Bereichen.
Gemeinsame Sache
Fr einen Sicherheitsansatz mit mehr als zwei Schichten ist ein
weiterer Schritt notwendig: eine gemeinsame Herangehensweise.
In der Vergangenheit haben sich die elektronischen Systeme im
Auto mehr oder weniger als abgeschirmte einzelne Bereiche entwickelt. Das ist historisch so gewachsen und hat bislang funktioniert.
Aber um den Herausforderungen der Zukunft begegnen zu knnen, wre es sinnvoll, wenn sich Kryptografie-Experten, Halbleiter- und Netzwerk-Spezialisten an einen Tisch setzen und gemeinsam an einer einheitlichen Sicherheitsplattform arbeiten, die ein
Fahrzeug idealerweise ber die gesamte Lebenszeit absichert, denn

die kryptografischen Methoden verndern sich laufend. Um aber
die Sicherheit ber viele Jahre zu gewhrleisten, mssen die dazugehrigen Mechanismen sorgfltig und von Beginn an integriert
werden. Das Design sollte so aufgesetzt sein, dass Updates oder
Upgrades auch in der sicheren Ebene mglich sind.
Die WEBINOS-Foundation kann hier als Beispiel dienen: Das
von der Europischen Union gefrderte Projekt hat zum Ziel, eine
gemeinsame Plattform fr Web-Anwendungen zu entwickeln, die
sich fr mobile Gerte sowie fr Computer, Fernsehgerte und Gerte im Auto eignet. Das Projekt hat ber zwanzig Partner aus ganz
Europa, darunter Forschungseinrichtungen, Softwareunternehmen, Handyhersteller und Fahrzeughersteller. (av)
Der Autor: Tom Trill ist Global Strategy Lead

for Automotive MCU bei Spansion.
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Komponenten
Software
Interview mit Dr. Simon Burton von ETAS
Embedded-Software
als Dienstleistung
Mit dem neuen Geschftsfeld RTA Engineering Services steigt ETAS in die Auftragsentwicklung fr kundenspezifische Embedded-Software ein. Im Interview liefert der Englnder Dr. Simon Burton, Director Global Embedded
Software Services bei ETAS, Hintergrundinformationen, aber er spricht auch ber die Marktvernderungen im
Bereich Embedded-Software und wie ETAS sich dabei positioniert.
Herr Dr. Burton, was veranlasste ETAS, das klassische Tool-Geschft

zu erweitern und jetzt als Entwicklungsdienstleister fr EmbeddedSoftware am Markt aufzutreten?
Mit RTA Engineering Services reagieren wir auf die Vernderung
der Wertschpfungskette bei der Erstellung von Embedded-Systemen, ganz speziell von Embedded-Software. RTA steht dabei fr
Real Time Applications, also fr Echtzeit-Anwendungen. Wir
schtzen den zugnglichen Automotive-Markt in diesem Segment
auf 0,5 bis eine Milliarde Euro pro Jahr.
Noch in 2011 wurde der Lwenanteil der Software-Entwicklung
von OEM und Tier-1 gestemmt, wir gehen von 85 Prozent aus,
aber mittlerweile werden die Auftrge fr Embedded-Software zunehmend getrennt von der ECU-Hardware beauftragt. Wir sehen
ganz klar, dass die OEMs und ihre Zulieferer hier strategische Ziele verfolgen. Zum einen wollen sie Software wiederverwenden und
zum anderen wollen sie die volle Kontrolle ber ihre Intellectual
Property behalten und die steckt nun einmal hauptschlich in
der Software. Mit dieser Aufspaltung der Wertschpfungskette
wird der Anteil der Software-Entwicklung durch Dienstleister im
Jahr 2020 auf bis zu 30 % ansteigen. Diesen Trend gestalten wir mit
und bieten unseren Kunden jetzt abgekoppelt von den Hardwareplattformen die Erstellung der Embedded-Software an.
wir die Kompetenz haben, Embedded-Software mit hchsten Sicherheitsstandards und allerhchster Zuverlssigkeit zu entwickeln. Diese Kompetenzen nutzen wir jetzt, um Embedded-Software-Applikationskomponenten auf Basis von Kundenanforderungen zu entwickeln.
Wir bieten unsere Dienstleistung berall dort

an, wo es darum geht, Embedded-Software
mit hoher Qualitt und hchsten Sicherheitsstandards zu entwickeln.
Dr. Simon Burton, ETAS.
Mit RTA Engineering Services ist ETAS jetzt ein neuer

Anbieter auf dem Markt der Auftragsentwicklung.
Warum soll der Kunde genau Ihnen als neuem Anbieter vertrauen?
ETAS ist seit 20 Jahren im Bereich EmbeddedSoftware unterwegs und entwickelt Embedded-Softwarekomponenten fr Echtzeitsysteme mit hchster Verfgbarkeit und Qualitt.
Schon heute sind bereits ber eine Milliarde
Steuergerte mit unseren Betriebssystemen
und Autosar-Umgebungen auf den Straen
weltweit unterwegs, und es werden mehr
und mehr. Das ist der Beweis dafr, dass
30
Komponenten
Software
You CAN get it...
Bild: ETAS
Welchen Status hat dieses Dienstleistungsangebot; ist es erst im Aufbau oder haben
Sie bereits erste Kundenprojekte abgeschlossen?
In den vergangenen Jahren haben wir weltweit ein Netz von Embedded-SoftwareConsultants in Bros vor Ort bei unseren
Kunden aufgebaut, den sogenannten Hubs.
Mit diesem globalen Experten-Netzwerk
fhren wir bereits erfolgreich Serienprojekte, beispielsweise im Bereich AutosarBasissoftware, fr verschiedene Kunden
durch. Unsere Kunden schtzen sehr den
engen Kontakt mit unseren Ansprechpartnern vor Ort. Auf diese bereits bestehenden etablierten Strukturen greifen wir jetzt
zurck und bieten die Entwicklung von
Applikationssoftware sowie Software-Integrationsdienstleistungen lokal an. Wir sind
gerade dabei, weitere ETAS-Standorte zu
grnden, die sich dediziert um RTA Engineering Services kmmern. Aktuell erweitern wir unsere weltweite Aufstellung um
Hubs in den USA und in Italien an den
Standorten Chicago und Turin.
Entwicklungsdienstleister im Bereich Software unterscheiden sich ja unter anderem
durch ihre Kapazitten sowie in ihrer Flexibilitt. Projektumfnge welcher Grenart
knnen Sie denn stemmen?
Wir haben Zugriff auf eine umfangreiche
Entwicklungsmannschaft, die bereits Embedded-Software fr Steuergerte der Rowww.automobil-elektronik.de
Hardware und Software

fr CAN-Bus-Anwendungen
bert Bosch GmbH entwickelt hat. Aus diesem

Pool, den Bosch aufgebaut hat, haben wir eigene Entwicklungskapazitten etabliert, die in
Indien und Vietnam angesiedelt sind. Wichtig
zu wissen ist hier, dass diese Mannschaft hinsichtlich Intellectual Property vllig getrennt
von Bosch arbeitet und vollstndig fr RTA
Engineering Services zur Verfgung steht. Mit
diesen Entwicklungskapazitten im Hintergrund knnen wir flexibel reagieren und beliebige Projektumfnge realisieren.
In welchen Domnen ist ETAS denn mit RTA
Engineering Services aktiv?
Wir bieten unsere Dienstleistung berall dort an,
wo es darum geht, Embedded-Software mit hoher Qualitt und hchsten Sicherheitsstandards
zu entwickeln. Unser klassisches Umfeld sind alle
Fahrzeugdomnen: Hier sind wir jahrelang aktiv
und haben entsprechende Erfahrung in den Bereichen Powertrain, Chassis System, Body und
Infotainment. Darber hinaus haben wir bereits
erfolgreich Projekte im Segment Off-Highway
durchgefhrt, wie beispielsweise im Bereich
Landwirtschafts- und Baumaschinentechnik.
Dieser Bereich ist stark im Kommen, hierauf
werden wir einen speziellen Fokus setzen.
Es gibt mittlerweile zahlreiche Dienstleister, die
Embedded-Software im Auftrag erstellen. Wo sehen Sie in diesem Bereich besondere Strken
und Schwchen?
Wir sind ein globales Unternehmen mit 20jhriger Erfahrung im Bereich Embedded-Systeme. Wie erwhnt, untersttzen wir unsere
Kunden vor Ort, berall auf der Welt. Durch
die einzigartige Kopplung von Experten vor
Ort, einem Center of Embedded Excellence im
Hintergrund sowie Entwicklungsressourcen in
Off-Shore-Entwicklungszentren bieten wir ein
attraktives Preismodell an.
brigens ergeben sich die attraktiven Preise
nicht alleine durch den Einsatz von Ressourcen
in Indien oder Vietnam, sondern durch unsere
Experten-Hubs vor Ort beim Kunden. Kurze
Wege ist hier das Stichwort. Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal ist die einheitliche Qualitt, die wir weltweit bereitstellen. Wir entwickeln mit RTA Engineering Services die gleiche
hochwertige Qualitt, die unsere Kunden auch
von den ETAS-Produkten erwarten knnen.
Zu erwhnen ist hier, dass wir CMMI Level3-konforme Software liefern und jahrelange
Erfahrung in der Anwendung der ISO 26262
sowie anderen Sicherheitsstandards in der
Software-Entwicklung haben.
Das Interview fhrte Alfred Vollmer, Redakteur der

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK.
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303AEL0414
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Wie positionieren Sie diesen neuen Service

im bisherigen ETAS-Portfolio?
RTA steht ja fr Real Time Applications
und hat seinen Ursprung in England. ETAS
hat im Jahr 2003 die Firma Live Devices
mit ihrem Standort in York akquiriert und
das Center of Embedded Excellence etabliert. Hier liegen die Wurzeln der RTA-Expertise von ETAS. In dieser Schmiede sind
unsere erfolgreichen Produkte RTA-OS
und RTA-RTE entstanden, die in zahlreichen ECUs weltweit im Einsatz sind.
Mit dem RTA-Solutions-Bereich kombinieren wir bei ETAS jetzt drei Elemente,
um unseren Kunden ein vollstndiges
Portfolio fr die Entwicklung von Embedded-Software fr ihre Steuergerte anzubieten: Das erste Element sind unsere Consulting-Angebote in vielen Entwicklungsbereichen, das zweite Element ist die
Entwicklungsdienstleistung durch RTA
Engineering Services. Das dritte Element
sind unsere Produkte im Bereich Embedded-Software und dazu gehren zum
Beispiel Autosar-Basissoftware, Betriebssysteme oder Konfigurationstools.
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Foto: Sascha Steinbach

berblick
Das groe Branchentreffen 2014

Networking und Vortrge auf dem 18. Fachkongress in Ludwigsburg
Fast 600 Teilnehmer besuchten in diesem Jahr den Kongress, der restlos ausgebucht war und viele potenzielle
Besucher abweisen musste. Das Networking mit den E/E-Entscheidern der Branche klappte auch dieses Mal
wieder hervorragend; darin waren sich die Delegierten von Herstellern, Zulieferern und Dienstleistern sowie die
Aussteller einig, die am 03. und 04. Juni 2014 nach Ludwigsburg reisten.
Foto: Mathis Wienand
A
Networking Pur auf dem mittlerweile 18. Fachkongress Fortschritte in der
Automobil-Elektronik.
32
uch 2014 lagen die technischen Schwerpunkte des Fachkongresses Fortschritte in der Automobilelektronik auf
den Themen automatisiertes Fahren, Connectivity/Infotainment, vernetzte Zusammenarbeit, Licht, Architekturen und Elektromobilitt. ber die vier Keynotes berichten wir ab
Seite 36: Trends und zuknftige Herausforderungen der E/E-Entwicklung (Ricky Hudi, E/E-Leiter bei Audi), Die globale E/EArchitektur im neuen Ford Mondeo (Christof Kellerwessel, Chief
Engineer bei Ford), Wie beeinflusst always connected die Aufgaben und Produkte eines globalen Zulieferers? (Helmut Matschi,
Vorstandsmitglied bei Continental) und Global E/E Engineering:
A People, Product and Process Challenge. Fahrzeug-Entwicklung
im weltweiten Netzwerk (Dr. Burkhard Milke, Director GME Electrical Systems beziehungsweise E/E-Leiter bei Opel).
ber die weiteren 19 Vortrge werden wir in der nchsten Ausgabe der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK berichten. In diesen Vortrgen stellten mehrere E/E-Leiter und Vertreter deutscher OEMs
teilweise sehr konkret ihre Strategie vor, und viele Zulieferer informierten ber die Lsungen von/fr heute, morgen und bermorwww.automobil-elektronik.de
In Vertretung des erkrankten Dr. Willibert

Schleuter fhrte BMWs E/E-Leiter Elmar
Frickenstein durch den Morgen des ersten
Programmtags.
Foto: Sascha Steinbach

berblick
Durch die Vortrge des ersten Nachmittags fhrte

Audis E/E-Leiter Ricky Hudi, der mit seinen
Anregungen an die Mitglieder des AutomotiveNetzwerks Brcken zur Zusammenarbeit baute.
gen. Besondere Highlights unter diesen Vortrgen waren die Beitrge von Google (USA), Mobileye (Israel) und Brilliance (China).
Im Mittelpunkt des Events stand jedoch trotz der vielen hochkartigen Vortrgen auch in diesem Jahr wieder das Knpfen und Pflegen von Branchenkontakten.
In Vertretung des erkrankten Fachbeiratsvorsitzenden Dr. Willibert Schleuter (ehemaliger E/E-Leiter bei Audi) fhrte BMWs
E/E-Leiter Elmar Frickenstein durch den Morgen des ersten Programmtags. Am Nachmittag des ersten Tages vertrat Audis E/ELeiter Ricky Hudi seinen ehemaligen Kollegen Schleuter, und am
zweiten Tag bernahm Fords E/E-Leiter Christof Kellerwessel die
Moderation.
Den ganzen zweiten Tag ber moderierte Fords

E/E-Leiter Christof Kellerwessel den Kongress.
Dabei gab er so manche Anregung fr die
Diskussionen in den Pausen.
Auf den Seiten 34 und 35 zeigen wir einige Eindrcke, die am

Rande des Kongresses entstanden sind. Unter der infoDIREKTNummer 309AEL0414 erhalten Sie zudem Zugriff auf eine ausfhrliche Bilderstrecke ber diesen einzigartigen Event. Der 19.
Fachkongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik wird am
23.6. und 24.6.2015 in Ludwigsburg stattfinden.

der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-
309AEL0414
Internationale Zuliefererbrse
14. 16. Oktober 2014
Wolfsburg | Allerpark
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Schirmherren:
Veranstalter:
Medienpartner:
Hauptsponsoren:
in
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VIP-Impressionen

Impressionen am Rande
6
Bild 1: ADAS-Experten im Gesprch: Alejandro
Vukotich (Audi), Reinhold Mertens (ex-Elektrobit)
und Dr. Hans-Gerd Krekels (TRW).
Bild 2: BMWs E/E-Leiter Elmar Frickenstein und
Dr. Wolfgang Huhn von Audi: Wer war der erste beim
Laser-Frontscheinwerfer?
Bild 3: Zwei E/E-Leiter im Gesprch: Dr. Thomas
Mller (Volvo) und Dr. Burkhard Milke (Opel/GM).
Bild 4: Austausch ber die gesamte Lieferkette
hinweg: Dr. Reinhard Ploss (Infineons CEO), Dr. Dirk
Hoheisel (Bosch-Geschftsfhrer), Jochen Hanebeck
(Infineon) und Fords E/E-Leiter Christof Kellerwessel.
Bild 5: Der BMW i8 stahl als inoffizieller Star des
Abends dem ebenfalls ausgestellten Audi A3 e-tron
die Schau. Fast alle Anwesenden nutzten die
Mglichkeit zum ausfhrlichen Probesitzen im i8.
Bild 6: Werner Kropsbauer (CEO bei EDAG) begrte
die Anwesenden und lud anschlieend zum Buffet.
(alle Bilder: von links nach rechts)
5
34

Impressionen am Rande
10
9
Bild 7: Ob Continental-Vorstandsmitglied Helmut Matschi und BMWs E/E-Leiter
Elmar Frickenstein wohl ber die Spekulation schmunzeln, dass das Orange der
Krawatte auf den Hochvolt-Teil in den neuen Modellen i3 und i8 aufmerksam
machen soll?
Bild 8: Wenn Alfred Vollmer (AUTOMOBIL-ELEKTRONIK), Kurt Sievers (General
Manager bei NXP) und Dr. Achim Leitner (AUTOMOBIL-ELEKTRONIK) aufeinander
treffen, dann geht es wohl wieder um die Themen Security, Power und Licht.
Bild 9: Joachim Langenwalter (Mentor Graphics) und Dr. Herbert Hanselmann
(CEO bei dSPACE) sprechen bestimmt nicht nur ber Tools.
Bild 10: Wettbewerber im Dialog: Friedhelm Pickhard (ETAS) und
Dr. Helmut Schelling (Vector Informatik).
Bild 11: Dr. Peter Redlich (Ford) und Ralf Brosig (Ford) tauschen sich mit
Christian Feltgen (Visteon) aus.
Bild 12: Die E/E-Leiter Dr. Burkhard Milke (Opel/GM) und Uwe Michael (Porsche)
nutzen den 18. Fachkongress fr ein intensives Gesprch.
Bild 13: Klaus Meder (President bei Bosch), Dr. Karsten Richard Michels (Siemens)
und Jrgen Weyer (Freescale) bei der Konversation zu vorgerckter Stunde.
Alle Bilder: Mathis Wienand
11
12
13
35

Keynote
Wir haben den

Spagat zwischen
der ConsumerElektronik und den Zyklen
der Automobil-Elektronik
geschafft.
Ricky Hudi,
Audi.
Trends und Herausforderungen

der E/E-Entwicklung
Keynote auf dem 18. Fachkongress Fortschritte in
der Automobil-Elektronik in Ludwigsburg
Audis E/E-Leiter Ricky Hudi gab den Konferenzteilnehmern einen berblick ber den aktuellen Status Quo. Dabei
informierte er ber die diversen Baustellen der Branche und kndigte fr einige Technologien auch gleich den
Serieneinsatz an. Auerdem pldierte er fr eine enge Zusammenarbeit im Netzwerk und richtete einen Appell an
Apple und Google.
u Beginn seiner Keynote auf dem 18. Fachkongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik bemerkte Ricky Hudi, E/E-Leiter bei Audi, dass er bereits 23 Jahre in unserer
Branche ist, um dann zu ergnzen: Wir sind ja heute hier
fast wie auf einem Familientreffen. Es ist schon eine besondere
Freude und Ehre fr mich, wenn ich diesen Kongress mit der Keynote erffnen darf. Alle weiteren Zitate in diesem Beitrag stammen brigens auch von Ricky Hudi.
Lichttechnologie und Infotainment

Danach begann er den technischen Teil seiner Keynote, die den
Titel Aktuelle Trends und Herausforderungen der E/E-Entwicklung trug, mit dem Thema Lichttechnologie, wobei er folgendes
feststellt: Das Licht der Zukunft ist vollelektronisch... Wir setzen
dieses Matrix-LED-System jetzt in jedem neuen Fahrzeug als
Mehrausstattung ein und bringen es damit ganz schnell in die Breite. Der Grund hierfr: Matrix-Licht ermglicht permanentes
Fahren mit Fernlicht ohne zu blenden bei einer hochprzisen Ausleuchtung mit maximal mglicher Lichtausbeute ohne SchwenkMechanik. Bei Audi blenden 25 Matrix-LED pro Scheinwerfer entgegenkommende und vorausfahrende Fahrzeuge przise aus, und
das Laserlight ergnzt die Audi-Matrix-LED-Lichttechnologie
durch Verdopplung der Fernlichtreichweite.
36
Mit dem MIB habe Audi einen Paradigmenwechsel vollzogen:

Wir haben den sich langsam ndernden Teil die Radio Car Control Unit vom sich schnell ndernden Teil der Multimedia Extension, MMX getrennt. Mit neuen Technologiepartnern wie
Nvidia und neuen Organisationsformen wie dem Joint-Venture
E-Solutions sei es Audi gelungen, diesen Paradigmenwechsel auch
nachhaltig zu vollziehen: Wir haben den Spagat zwischen der
Consumer-Elektronik und den Zyklen der Automobil-Elektronik
geschafft, indem das MMX-Board alle Jahre ein Hardware- und
Software-Update erfhrt.
Connectivity
Wir haben uns hier fr eine vollstndig integrierte LTE-Lsung
und keine Dongle-Lsung entschieden. Jedes neue Fahrzeug bekommt jetzt diese LTE-Schnittstelle, um Anwendungen von
Google Earth ber Musik-Streaming, bis C2X zu ermglichen. Im
letzten Jahrzehnt wurde das Fahrzeug komplett in sich vernetzt.
In diesem Jahrzehnt vernetzt es sich nahtlos mit dem Internet,
dem Besitzer, der Infrastruktur und anderen Fahrzeugen. Ich bin
berzeugt, dass im Premium-Bereich in den nchsten Jahren
schon jedes Fahrzeug eine eigene IP-Adresse haben wird und nahtlos vernetzt sein wird. Diese Vernetzung wird Stck fr Stck bis in
den Kleinwagenbereich hinein erfolgen und bis Ende dieses Jahrwww.automobil-elektronik.de

Keynote
Auf einen Blick

Audi-Keynote
In seiner Keynote Aktuelle Trends und
Herausforderungen der E/E-Entwicklung
berichtete Audis E/E-Leiter Ricky Hudi ber
die Themenbereiche Lichttechnologie, Infotainment, Connectivity, Bedienung und Anzeige, Pilotiertes Fahren, Elektromobilitt
und Elektronikarchitektur vom LED- ber
die Audi-Matrix-LED-Lichttechnologie und
Laserlicht bis zum skalierbaren 48-V-Energiebordnetz-Baukasten.
Bild: Audi
infoDIREKT
305AEL0414
Aufbau des Virtual Cockpit, das erstmals im Audi TT zum Einsatz kommt.
zehnts weitestgehend abgeschlossen sein. Dann fragte er die Kongressteilnehmer, wie es denn mit den IT-Backends sowie georeferenzierten Diensten und Inhalten weitergehe: Muss das jeder selber machen oder kann man sich hier auf gewisse Standards einigen, die es noch nicht gibt, die man aber gegebenenfalls gemeinsam
definieren muss? Gleichzeitig ist fr ihn klar, dass jeder OEM das
IT-Backend bis zum Fahrzeug in Eigenregie realisieren wird.
Andererseits liefern Smartphones bereits heute hervorragende
Basisdaten, beispielsweise rund ums Wetter. Wetterdienste und
hnliches muss der OEM eigentlich nicht ber sein Backend und
einen Third-Party-Anbieter integrieren, denn das bringt das
Smartphone mit. Und wenn die Schnittstelle entsprechend sauber
gestaltet ist, dann stellt sich die Frage, warum man diese Infos aus
dem Smartphone nicht nutzt. Zunchst gelte es, die Inhalte vom
Smartphone in das Fahrzeug-HMI zu spiegeln beziehungsweise zu
bringen. Ich mchte an dieser Stelle auch einen Appell an Apple
und an Google richten: Diese Unternehmen mssen sich darber
bewusst sein, dass hier ein neues Kapitel in der Verantwortung aufgeschlagen wird, denn wenn Abermillionen Nutzer die Funktionalitten im Fahrzeug nutzen, dann werden sie wenig Verstndnis
haben, wenn ein Dienst wegen Wartungsarbeiten einige Tage oder
auch nur Stunden nicht verfgbar ist. Ich bin mir aber sicher, dass
die Firmen sich dessen auch bewusst sind.
Bedienung und Anzeige

Im Cockpit werde ein vollkommen neues Kapitel aufgeschlagen,
wie beispielsweise im neuen Audi TT mit seinem Virtual Cockpit
genau so, wie Ricky Hudi es 2012 in seinem Vortrag auf dem 16.
Fachkongress in Ludwigsburg bereits ankndigte. Whrend heute
bei Displays eine Beleuchtung mit 450 bis 500 cd/m2 blich sei, nutze
Audi bei seinem Virtual Cockpit 800 cd/m2. Das war keine leichte
Nummer. ... Kommend von der Oberklasse wird sich das in den
nchsten Jahren bis Ende des Jahrzehnts auch bis in die Kleinwagenklasse entsprechend fortsetzen. Auerdem habe Audi als erster
OEM die Natrlichsprachlichkeit bei der Bedienung eingefhrt.
Pilotiertes Fahren
Mit einem Video stimmte Ricky Hudi die Teilnehmer auf das Pilotierte Fahren ein. Darin heit es unter anderem: 2013 befand sich
Audi noch im Vorserienstadium, und die Computertechnik fllte
den ganzen Kofferraum. Jetzt ist die Technik klein wie ein Laptop
und hrt auf den Namen zFAS. Das zFAS genannte zentrale Fahrerassistenz-Steuergert enthlt so viel Rechenleistung wie die
komplette Elektronikarchitektur eines heutigen A4 und verarbeitet

die Inputs aller Sensoren.
Bei der Weiterentwicklung der Kameratechnologie zur 3D-Kamera arbeitet Audi mit Mobileye zusammen: Wir werden nchstes Jahr zusammen mit Mobileye und Kostal den IQ3-Prozessor
einfhren. Ein zweiter wichtiger Sensor ist der Laserscanner, den
wir mit Valeo entwickeln. ... Ein wichtiger Technologiepartner ist
dabei TTTech in Wien. ... Die Zeit der Demonstratoren ist vorbei,
jetzt geht es um die harte Serienumsetzung. Sein Fazit: Pilotiertes Fahren hat die Serientechnologie erreicht.
Elektromobilitt
Der A3 e-tron geht heuer in Serie und zwar mit einer 8,8 kWhBatterie bei 73 Wh/kg Energiedichte, 352 V Nominalspannung
und 25-Ah-Zellen. Wichtigstes Bauteil in der E-Mobilitt ist und
bleibt die HV-Batterie, und dort hat sich in den letzten Jahren
enorm viel getan. Audi wird in Zukunft nicht nur prismatische
Zellen verwenden sondern auch in die Formate Pouch und 18650
gehen, um den groen Wettbewerb nutzen zu knnen. In Zukunft
wird der A3 e-tron eine 380-V-Batterie mit 37-Ah-Zellen haben,
die einen Energieinhalt von 14,1 kWh und eine Energiedichte von
101 Wh/kg aufweist.
Das klassische 12-V-Bordnetz hat nicht ausgedient, aber es
reicht nicht mehr. Leistungen grer 3 kW und Spitzenstrme von
mehreren Hundert Ampere sind mit dem 12-V-Netz und -Generator nicht mehr darstellbar. Wir werden nchstes Jahr das 48-VBordnetz als erster einsetzen und haben dazu einen 48-V-Energienetz-Baukasten entwickelt. Dabei nutzt Audi zunchst im 12-VNetz ein 48-V-Teilnetz, das jetzt installierbar ist und ber einen
Supercap oder eine kleinere Li-Ionen-Batterie gepuffert werden
kann, aber noch von der 12-V-Seite versorgt und dann auf 48 V
hochgewandelt wird. Das 48-V-Hauptnetz wird ber einen 48-VRiemen-Startergenerator mit Herunterwandlung auf die 12-VEbene verfgen. Ergo: Das 48-V-Energiebordnetz ist da. Auerdem hebt er die Bedeutung einer engen Zusammenarbeit mit den
Halbleiterherstellern als Schlsselfaktor fr Innovationen hervor
und verdeutlicht dies anhand eines mit NXP realisierten Projekts.
Weitere Details zu diversen Aspekten finden Sie in der Langversion dieses Beitrags per infoDIREKT 305AEL0414.

der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK.
37

Keynote
Wir wollen Erreichbarkeit

von Technologie fr viele,
Standardisierung und
das Ausrollen von Technologie
ber alle Fahrzeugklassen hinweg.
Christof Kellerwessel,
Ford.
Die globale E/E Architektur

des neuen Ford Mondeo
Kernthema ADAS und Infotainment
Auch die zweite Keynote auf dem 18. Fachkongress in Ludwigsburg hielt mit Christof Kellerwessel wiederum ein
E/E-Leiter. Er berichtete ber die globale E/E-Architektur des neuen Ford Mondeo und erklrte, wie Ford Technologie und Features demokratisieren will. Auerdem forderte er die Branche auf, einen Standard im InfotainmentBereich zu definieren.
hristof Kellerwessel, Chefingenieur Elektrik/ElektronikSystementwicklung Europa bei Ford, berichtete in seiner

Keynote auf dem 18. Fachkongress Fortschritte in der
Automobil-Elektronik in Ludwigsburg nicht nur ber
Die globale E/E-Architektur des neuen Ford Mondeo, sondern
auch darber, wie sich Ford in den letzten Jahren neu aufgestellt
hat ein Prozess, der letztendlich in der Organisationsform
ONE-Ford (One Team, One Plan, One Goal) mndete. Dazu
fhrte Ford klare Kompetenzverteilungen fr seine weltweit acht
Entwicklungszentren ein, wobei sich die Kernentwicklung fr
Elektronik mit dem grten Teil der Mannschaft in Dearborn bei
Detroit/USA befindet.
Im Sinne von Henry Ford muss eine Mglichkeit bestehen,
Technologie fr die Masse erreichbar zu machen und nicht nur
fr wenige, erklrt Christof Kellerwessel, von dem auch alle weiteren Zitate dieses Beitrags stammen, gleich zu Beginn die prinzipielle Strategie des Unternehmens. Wir wollen das Thema
Technologie und Features demokratisieren; wir wollen Erreichbarkeit von Technologie fr viele, Standardisierung und das Ausrollen von Technologie ber alle Fahrzeugklassen hinweg.
Der neue Ford Mondeo ist der erste Wagen, der eine komplett
neue, globale Architektur enthlt, die von dort aus startend in
vielen Fahrzeugen der Firma Ford zum Einsatz kommen wird.
Neben einem Blumenstrau neuer Systeme ist die Architektur
auch Grundlage fr die Skalierbarkeit nach unten. Im Prinzip
habe Ford einen Modulbaukasten, den das Unternehmen in Europa ausrollen werde, der aber in China und den USA bereits
38
zum Einsatz kommt. Im Wesentlichen kmen dabei CAN-Netzwerke und zum ersten Mal ein zentrales Gateway zum Einsatz.
Beim Antrieb besteht die Mglichkeit, Diesel-, Benzin- und Hybridmotoren einzubauen.
Bei der Entwicklung des neuen Mondeo htten acht Entwicklungszentren zusammengearbeitet, von denen drei leitend und
federfhrend waren, um ein weltweites Fahrzeug zu schaffen. In
China fahre der Mondeo bereits und auf amerikanischen Straen
sei er schon als Ford Fusion unterwegs. Fr den europischen
Markt nehme Ford gerade in Valencia sein viertes Werk auf unserem Kontinent in Betrieb, wo die Produktion mit dem neuen
Mondeo im dritten Quartal beginnen soll. Auch der fr 2015 geplante Nachfolger des aktuellen S-Max werde auf der gleichen
E/E-Plattform wie der Mondeo basieren und unseren nchsten
Blumenstrau an Technologien bereithalten.
Aktive und passive Sicherheit

Der neue Mondeo wird mit einem zwlfkanaligen Ultraschallsystem, einer Rckfahr- und einer Frontkamera, drei Radarsystemen (Front: 77 GHz, 24 GHz nach hinten) sowie einem LidarSensor ausgestattet sein. Damit ergibt sich eine nahezu 360-
Grad-Umfeldsensorik, die viele Kundenfunktionen ermglicht.
Hierzu gehren unter anderem ein weiterentwickelter Spurhalteassistent mit aktiver Spurfhrung in einem Schwung ohne Oszillation, ein Totwinkelassistent, der jetzt auch im innerstdtischen
Bereich herunter bis 10 km/h funktioniert, sowie eine Verkehrszeichenerkennung, die ber Adasis mit der Kartendatenbank fuwww.automobil-elektronik.de

Keynote
Auf einen Blick

ADAS, Safety und CE
im Mondeo
Der neue Ford Mondeo wird mit Hilfe der
Sensordatenfusion diverse Fahrerassistenzsysteme in Massenfahrzeuge bringen. Erst
mit der globalen E/E-Architektur wurde dies
mglich, denn sie ermglicht nicht nur einen Blumenstrau von neuen Systemen,
sondern sie ist auch die Grundlage fr die
Skalierbarkeit nach unten, erklrte Christof
Kellerwessel in seiner Keynote.
Bild: Ford
infoDIREKT
308AEL0414
Der neue Mondeo erfasst seine Umwelt fast im 360-Grad-Winkel mit Hilfe von Ultraschall-, Kamera-,
Radar- und Lidar-Sensoren.
sioniert ist. Wir haben ber zirka 95 Prozent der Straen in Europa Geschwindigkeitsinformationen und knnen diese Informationen zusammen mit den aktiven Kameradaten nutzen. Wir
werden die Adasis-Schnittstelle nutzen, um in Zukunft weitere
Funktionen darzustellen.
Nach diversen Kundenrckmeldungen zum Einparkassistenten,
der eine Parklcke nutzen kann, die nur 80 cm lnger sein muss als
das Auto, verfgt der Ford Mondeo jetzt zustzlich ber einen Assistenten zum Ausparken sowie fr Querparklcken. Beim PreCollision Assistant durchluft das Fahrzeug einen mehrstufigen
Warnprozess, whrend gleichzeitig das Bremssystem vorbefllt
wird. Falls der Fahrer nicht reagiert, bremst der Notbremsassistent
bis zum Stillstand. Dies wird durch die Fusion von Kamera- und
Radarsensoren ermglicht.
Auch bei der passiven Sicherheit gibt es Neues: Wir haben uns
schon 2006 damit beschftigt, wie man den Vorteil eines konventionellen Sicherheitsgurts mit den Vorteilen eines konventionellen
Airbags optimal zusammenbringen kann. Das Ergebnis zeigen wir
beim Mondeo zum ersten Mal in Europa. Beim Auslsen befllt
dabei eine Gaspatrone den Sitzgurt in sehr kurzer Zeit durch die
Lasche, so dass die in die Gurte eingearbeiteten Airbags zu einer
wesentlich besseren Lastverteilung fhren.
emuliert die wesentlichen Schnittstellen in unseren Fahrzeugen, so

dass sich Apps entwickeln und testen lassen. Mittlerweile arbeiten
etwa 5000 App-Entwickler mit dem SDK fr Sync. Durch TDK
kann man auch mit Menschen zusammenarbeiten, die im klassischen Automobilbereich nicht notwendigerweise zu finden sind.
Infotainment per Sync
Big Data und Datenschutz
Bei Ford trgt das Kommunikations- und Infotainmentsystem den

Namen Sync. Wir haben eine klare Philosophie, dass wir den Datensatz, den der Kunde besitzt und kontrolliert, ber viele Kanle
und Bedienmglichkeiten nutzbar machen. Hierzu gehren unter
anderem auch Sprache und konventionelle Tastenbedienung.
Mittlerweile sei Sync 15 Millionen mal verbaut und in fast jedem
Ford vertreten. Der nchste logische Schritt in diesem Gedankengang besteht darin, die vom Kunden gewnschten Apps auch nutzbar zu machen. ber das von Ford entwickelte Applink-System
bestehe die Mglichkeit, die im Fahrzeug verbauten Bedienelemente, Mikrofone, aber auch das Audiosystem und die Bildschirme von der App und fr die App nutzbar zu machen. Dabei gehe es
um eine nahtlose Integration ins Fahrzeug, wobei die Apps wie
beispielsweise Spotify oder Aupeo auf den Smartphones laufen.
In Deutschland hat Ford als App-Partner unter anderem die
ADAC-Parkplatzsuche oder den gesprochenen Service der Zeitschrift Die Welt. Kellerwessel wies dabei auch auf das SoftwareEntwicklungskit SDK sowie den TDK genannten Fahrzeugemulator hin. Der steht jedem App-Entwickler zur Verfgung und
Reinhard Mertens, bis vor kurzem Geschftsfhrer bei Elektrobit,

fragte die E/E-Leiter von Ford und Audi nach dieser Keynote: Wie
ist das mit dem Thema Big Data? Jetzt haben wir die Technologien
demokratisiert und was machen wir mit den Daten? Die Antwort von Christof Kellerwessel war eindeutig: Wir haben in den
letzten sechs Wochen einige Statements zum Thema Big Data und
Datenschutz herausgegeben und wir wollen zweifelsfrei die Privatsphre nicht anfassen. Wir werden sie nicht anfassen. Wir werden
sie nur nutzen, wenn wir vom Kunden die Zustimmung zur Nutzung seiner Daten haben. Wir werden niemals Daten erheben, die
dem Kunden nicht bekannt sind. Im Rahmen von Big Data sei es
wichtig, eine Policy aufzubauen, die die Grenzen und die Nutzung
der Daten klar aufzeigt, aber auch die Art der Erhebung und Abspeicherung erfasst eine Vorgehensweise, der auch Ricky Hudi
von Audi voll zustimmte.
CE-Anbindung: Aufruf an die E/E-Community

Neben Google Automotive nutze Ford noch eine Vielzahl anderer
Links ins Fahrzeug. Dabei richtet er an das in Ludwigsburg versammelte Automotive-E/E-Management einen klaren Appell:
Vielleicht sollten wir uns als Hersteller noch einmal zusammensetzen und berlegen, ob wir uns neben Google Automotive Link
und Apple Car Play auf einen einzigen gemeinsamen Link einigen
knnen. Das ist auch im Sinne der App-Varianten, die derzeit entstehen. Ford zumindest habe bereits seinen Sourcecode von Applink zur Verfgung gestellt; er sei unter dem Titel Smart Device
Link im Genivi-Codebook frei abrufbar.
BMWs E/E-Leiter Elmar Frickenstein, der am ersten Vormittag
durchs Programm fhrte, bedankte sich im Rahmen der anschlieenden Fragerunde dafr, dass Ford Genivi den Softwarecode zur
Verfgung stellt: Gratulation. Normalerweise machen das nur
Software-Firmen, jetzt macht es die Automobilindustrie.

39

Keynote
Es ist an der Zeit,

dass auch fr
einen Tier-1
Geschftsmodelle der
Software-Industrie gelten.
Helmut Matschi,
Continental.
Die Auswirkungen von Always-On

Auf dem Weg zu einer neuen Zusammenarbeit von OEM und Zulieferer
Wie beeinflusst always connected die Aufgaben und Produkte eines globalen Zulieferers? lautete der Titel der
Keynote, die Helmut Matschi, Vorstandsmitglied von Continental und Leiter der Division Interior, in Ludwigsburg
auf dem 18. Kongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik hielt. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK berichtet ber die
wesentlichen Aspekte des Vortrags, zu denen unter anderem ein klares Pldoyer fr ein neues Software-Vergtungsmodell gehrt.
ber einen Punkt sind sich alle einig: Das Fahrzeug wird
Teil des Internets und damit always connected; es wird
Teil des Internet of Everything (IoE), zum dem 2015 bereits etwa 25 Milliarden und 2020 gar ungefhr 50 Milliarden vernetzte Objekte gehren werden. Bei diesen Zahlen beruft
sich Helmut Matschi, Vorstandsmitglied von Continental und Leiter der Division Interior, in seiner Keynote auf dem 18. Kongress
Fortschritte in der Automobil-Elektronik in Ludwigsburg auf die
Studie Cisco IBSG. Er betrachtet darin, wie die Einflsse aussehen,
die diese stndig vernetzte Welt auf unser Geschft, auf unsere
Prozesse, unsere Produkte und auch auf unsere Mitarbeiter hat.
Helmut Matschi, von dem smtliche nicht anderweitig gekennzeichneten Zitate dieses Beitrags stammen, sieht eine rasend
schnelle Integration der Fahrzeuge ins IoE: Schon 2016 wird nur
noch jedes zweite Neufahrzeug nicht vernetzt sein, wobei die
elektronischen Grundlagen hierfr bereits in trockenen Tchern
seien. Continental rechne gar damit, dass der aktive Internetzugriff der Autofahrer bis zum Jahr 2020 bei 75 Prozent der Fahrzeuge regelmig nur indirekt stattfindet, ergo ber die Smartphone-Integration, sodass ausgewachsene Infotainment-Lsungen die Ausnahme sein werden.
Wie ist High-End-Infotainment noch realisierbar?

High-End-Infotainment ist und das sage ich ganz deutlich mit
der heutigen Verteilung der Chancen und Risiken nicht mehr rentabel zu realisieren, weil der Entwicklungsaufwand fr den Zulieferer im High-End-Bereich einfach nicht mehr kalkulierbar sei.
Bereits heute seien fr Entry- bis Mid-Systeme 200 bis 400 Mitar40
beiter erforderlich. Wenn diese erbrachte Entwicklungszeit gerade

fr die Entwicklung der Software jedoch als kostenlose Dreingabe
zur Hardware gesehen wird, dann stimmt etwas mit dem Zusammenarbeitsmodell nicht. ... Solange also die Software in der Stckliste versteckt wird, als Verhandlungsmasse oder Dreingabe gesehen wird, solange wird auch das Angebot derer, die das Risiko der
High-End-Entwicklung bernehmen, stetig kleiner. ... Es ist an der
Zeit, dass auch fr einen Tier-1 Geschftsmodelle der SoftwareIndustrie gelten. Das biete die Chance fr ein nachhaltiges Geschft und fr Systeme, die je nach Endkundenwunsch eine Anpassung des integrierten Funktionsumfangs ermglichen.
Grenzen berschreiten
Bei unseren traditionellen Produkten und Funktionen haben wir
einen hohen, wenn nicht sogar den hchstmglichen Reifegrad erreicht. Diesen Reifegrad erwarten unsere Kunden, die Autofahrer,
auch in zuknftigen vernetzten Fahrzeugsystemen. Aus diesem
Grund sei dies eines der wichtigsten Entwicklungsgebiete fr unsere Industrie und zwar mit einer jeweils sicheren Vernetzung
zwischen Fahrzeug, Backend und Diensten. Um Always Connected umzusetzen, seien neue verlssliche Partnerschaften notwendig, und dabei sei es notwendig, Domnengrenzen zu berschreiten, Unternehmensgrenzen vermehrt zu durchbrechen und quasi
auch stndig Industriegrenzen aufzuweichen.
Allein Continental habe bis jetzt rund 27 Millionen Fahrzeuge
vernetzt. Aus unserer Erfahrung aus den vergangen und den laufenden Projekten knnen wir sagen, dass diese Dienste nur durch
eine enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit aller beteiligten

Keynote
Auf einen Blick

Mit Always On auf dem Weg
zu Always Connected
Bild: Continental
In seiner Keynote auf dem 18. Fachkongress in Ludwigsburg beschftigte sich Continental-Vorstandsmitglied Helmut Matschi unter anderem mit neuen
Formen der bergreifenden Zusammenarbeit zwischen
Zulieferer und OEM, mit sicherer Vernetzung, Produktanforderungen und Geschftsmodellen. Sein Fazit
lautet unter anderem: Wir mssen fr verlssliche,
sichere und damit auch sicher bedienbare Lsungen
sorgen und drfen den Mensch in Bezug auf die Datensicherheit nicht aus dem Auge verlieren. Wichtig
ist dabei auch ein ganzheitliches HMI.
Zusammen mit dem Augmented-HUD ist der E-Horizon ein zentrales Element zuknftiger
vernetzter und automatisierter Fahrzeuge.
Partner erfolgreich realisierbar sind. Dies gilt je nach Themengebiet auch fr die Vernetzung mit Versicherungen oder den verschiedenen Gesetzgebern. Nachhaltiges Geschft kann hier auf
unsere gesamte Industrie ein positives Licht werfen weil es allen
Autofahrern Nutzen bringen kann. Ohne genaues Zuhren und
groes Verstndnis fr die Anforderungen der zu verwebenden
Industrien sei kein nachhaltiges Geschft mglich.
Qualitt muss sein

Wir mssen (bei vernetzten Projekten) unseren Qualittskriterien
treu bleiben. Wir mssen verstehen, dass die Regeln des Automobilgeschfts, der IT-Industrie und der CE-Welt nicht immer miteinander harmonieren. Da heit es: Regeln anpassen. Daher msse
man unter anderem offen ber die Probleme sprechen. Langfristig gilt auch fr Zulieferer und Hersteller: Wir gewinnen nicht ber
Quick-Wins, sondern es mssen nachhaltige Geschftspraktiken
sein, die uns dementsprechend weiterfhren.
Automatisiertes Fahren und C2x

Eine elementare Bedeutung fr die zuknftigen Fahrfunktionen ist fr Continental das Wissen darber wie denn die vorausliegenden Straenverhltnisse aussehen. Fahrzeuge von heute sehen sich mit ihren teilweise ber 90 Steuergerten und entsprechenden Sensoren das hier und jetzt an, aber jetzt komme
zustzlich noch der Komplexittsgrad nach vorne zu sehen. Auerdem gehe es darum, ein Vertrauen in die neuen Mglichkeiten aufzubauen: Da tut es sehr gut, die Daten aus dem Netz zu
sehen und diese Mglichkeiten liefert der elektronische Horizont. Wichtig sei der automatische Austausch von Daten zwischen Verkehrsteilnehmern: Neben dem statischen Horizont,
den wir heute von den Verkehrszeichen kennen, und einem Connected-Horizont, der Daten aus dem Internet verwendet, wird
der nchste Schritt darin bestehen, einen dynamischen E-Horizon zu nutzen, der Daten mit aufspielt und zurckspielt, und
dann entwickle sich die volle Dynamik.
Diese Daten mssten anonymisiert zentral verarbeitet werden.
Es ist berhaupt nicht wichtig, von welcher Person diese Daten
stammen; es mssen nur valide Daten sein, um zu wissen, wie es
um die nchste Ecke herum aussieht. Diese positive Datennutzung bringe mehr Sicherheit, geringere Emissionen und mehr
Fahrkomfort nach sich, sei aber zweifellos eine der grten Herausforderungen.
307AEL0414
Die Lsung: Partnerschaften

Lassen Sie uns die Mglichkeiten nutzen, die drauen schon realisiert sind. Warum sollte sich Continental ein Know-how zu
einem hochskalierbaren Rechenzentrum selbst zulegen, wenn
das IBM schon hat? Warum sollten wir uns berlegen, welches
die besten Algorithmen sind, um die immer zu kleinen Bandbreiten nutzen zu knnen, wenn Cisco sich das zu seinem Tagesgeschft gemacht hat?, fragt er, um Contis Kooperationen mit Cisco und IBM ins Spiel zu bringen.
Auerdem unterstrich er die Wichtigkeit extrem genauer
hochdynamisierbarer Karten, weshalb Continental mit Here (exNokia mit Navteq-Kartengrunddaten) kooperiere, um Kartendaten aus fast 200 Lndern cloudbasiert nutzen zu knnen. Wie
wichtig dieses Thema ist, das merkt man daran, dass es bei Here
2,7 Millionen Kartenvernderungen pro Tag gebe. Der Tier-1 sei
in diesem System der Integrator, der Vermittler, der Ansprechpartner fr das Gesamtsystem sowie derjenige, der fr die notwendigen Fahrzeugsysteme und Komponenten verantwortlich
ist. Das ist eine Verschiebung von der ursprnglichen reinen
Komponentenlieferung.
Sicherheit
Das Bedrfnis nach Datensicherheit ist extrem gro, und deswegen mssen wir den Schutz vor Datenmissbrauch absolut im
Auge behalten. Sicherheit darf nicht kompromittiert werden. Der
Mensch und seine Sicherheit muss im Vordergrund stehen. Wer
diese Punkte nicht bercksichtigt, der wirft ein schlechtes Licht
und zwar auf die gesamte Industrie. Aber diese Sicherheit gebe
es weder zum Nulltarif noch im Alleingang. Ich habe auch den
Eindruck, dass hier eine deutlich grere Bereitschaft da ist, zusammen zu arbeiten und in diese Themen zu investieren. Dieses
Wissen ber die neuen Mglichkeiten aber auch ber die
Schwachstellen muss geteilt werden. ... Wir werden sehen, dass
sich diese Investitionen amortisieren und uns hier vertrauensvolle Partnerschaften weiterbringen.
Wie Continental die Systeme umsetzen will und wie Helmut
Matschi auf Fragen von Audi und BMW antwortete, das erfahren
Sie in der Langversion per infoDIREKT 307AEL0414.

41

Keynote
Das Ergebnis,
der Erfolg dieser
Globalisierung
im Engineering ist das
Produkt der drei Elemente
Product, Process und
People.
Dr. Burkhard Milke,

Opel / General Motors.
Keynote: Globale E/E-Entwicklung

Die Herausforderungen in der Produktentwicklung,
Prozessentwicklung und Mitarbeiterorganisation
In seiner Keynote Globale E/E Entwicklung: Die Herausforderungen in der Produktentwicklung, Prozessentwicklung und Mitarbeiterorganisation erklrte Opels E/E-Leiter Dr. Burkhard Milke in Ludwigsburg auf dem 18.
Fachkongress Fortschritte in der Automobilelektronik unter anderem, mit welchen Aufgaben das Rsselsheimer
Entwicklungsteam im globalen Entwicklungsverbund von GM eingebettet ist.
uf der Bhne prsentierte Dr. Burkhard Milke, Director

GME Electrical Systems, Infotainment & Electrification
bei der Opel AG, als Deutschlandpremiere (parallel zu einem Event in Leipzig) den neuen Opel Adam Rocks, der
bei seiner Zielgruppe fantastisch gut ankomme. Dieses Auto ist
in einer Phase entwickelt worden, die ich als die dsterste unserer
jngsten Geschichte beschreiben darf, und dieses Auto ist nur
mglich geworden, weil die Power eines Global-Engineerings dahinterstand, fhrt Dr. Milke weiter aus, von dem im brigen
smtliche Zitate dieses Beitrags stammen. Zwischen der Entscheidung, dass ein solches Auto notwendig ist bis zum ersten Auto, das
vom Band lief, vergingen gerade einmal knapp 24 Monate.
Htten Sie gewusst, dass dieses Auto auf einer globalen Architektur aufsetzt, die zu etwa 90 Prozent oder mehr aus Nordamerika
kommt? Nur damit war es mglich, in derart kurzer Zeit das
Fahrzeug umzusetzen.
Globales Agieren
Fr das Infotainment des Adam, bei dem wir in einem Vergleich
auch die geschtzten Kollegen der Premium-Marken abgehngt
und den Connected Car Award erhalten haben, griff Opel auf das
Intellilink-System zurck, dessen Vorentwicklung bei GM in Korea erfolgte. Die Integration und Validierung geschah dann bei
Opel. Er beruft sich auf eine KPMG-Studie aus dem Jahr 2010, als
er die Schlussfolgerung fr die einzig mgliche Strategie zum
berleben als OEM zieht, die Grow, Partner or Die lautet.
Beim globalen Agieren kann ein OEM auf Ressourcen auf der
ganzen Welt zurckgreifen und Experten in Lndern und Orga42
nisationen integrieren, ohne ihnen das Gefhl zu geben, das fnfte

Rad am Wagen zu sein. Hinzu kommt ein weiterer Vorteil: Wenn
ich Entwicklung weltweit habe, dann habe ich jederzeit Zugriff auf
alle regionalen Randbedingungen in den Gebieten, in denen ein
Fahrzeug funktionieren soll und mehr oder weniger einen 24/7-Arbeitseinsatz, das heit Engineering never sleeps: Wenn die Amerikaner nach Hause gehen, hat Korea bereits mit der Arbeit begonnen und das nutzen wir tatschlich, wenn es darum geht, dass
man sehr, sehr schnell sein muss.
Wenn Sie einen Joint-Venture-Partner in Korea haben und diesen Partner mit koreanischem Engineering aus ihrem eigenen
Haus bedienen knnen, dann ist das eine ganz andere Grundlage
fr die Partnerschaft als wenn die Zusammenarbeit aus Europa
oder Nordamerika heraus erfolgt.
Whrend die Fahrzeuge einerseits immer mehr Features bieten,
steigen gleichzeitig die Qualittsansprche. Stellen Sie sich doch
einfach einmal vor, dass alle Autos, die ein OEM baut, auf den gleichen Teilen basieren, whrend wir alle Entwicklungszge dieser
Fahrzeuge gleichzeitig nutzen, um die Elemente fehlerfrei zu bekommen. ... Genau das tun wir.
Management
Der grundstzliche Aufwand fr einen derartigen globalen Ansatz
sei zwar hoch, aber es zahle sich aus. Der Aufwand, den Opel Meriva attraktiv und aktuell zu halten, ist im Vergleich zu anderen
Fahrzeugen, wo ich mich aus dem globalen Baukasten bedienen
kann, immens hoch. Daher steht fr ihn fest, dass es eine DesignEntscheidung fr eine regionale E/E-Architektur unter meiner

Keynote
Auf einen Blick

Flexible E/E-Entwicklung weltweit
Bild: Opel/GM
General Motors hat eine globale E/E-Architektur eingefhrt, die in allen GM-Fahrzeugen weltweit zum Einsatz kommt. Diese Architektur ermglicht nicht nur die
Wiederverwendbarkeit von E/E-Komponenten sondern
auch eine effiziente Zusammenarbeit zwischen den
global verteilten Entwicklungszentren. Da auch die
dazugehrigen Entwicklungsprozesse und organisatorischen Elemente global standardisiert wurden, ist es
mglich, GM-Fahrzeugprogramme nach konomischen Kriterien zwischen den verschiedenen Entwicklungszentren flexibel zu verschieben.
Ein wirklich globaler Entwicklungsansatz bentigt eine sorgfltige Planung und Organisation.
Fhrung nicht mehr geben wird. Der Opel Insignia war das Pilotprojekt fr die sogenannte Global-A-Architektur bei GM, und
seit 2008 arbeiten wir wirklich global.
Vorgehensweise
Innerhalb der GM-Organisation gibt es Elemente, die versuchen,
Probleme generisch zu lsen. Die entsprechenden Lsungen stellen sie quasi in ein Global Repository genanntes Regal, und aus
diesem Repository knnen sich Teams, die ein Fahrzeug zur Serienreife entwickeln sollen, entsprechende Lsungen herausnehmen. Frher haben wir fast fr jedes Projekt das Regal neu gebaut
und neue Lsungen eingestellt, um uns dann daraus zu bedienen.
Heute streben wir an, die Gre dieses Regals konstant zu halten.
Wenn somit eine neue Lsung hereinkommt, muss eine andere heraus, um die Engineering-Complexity im Griff zu halten.
Zum Fllen dieses Regals gibt es Spezialisten-Teams: In Nordamerika liegen die Schwerpunkte auf Architekturthemen, Infotainment, Aktive Sicherheit und Elektrifizierung des Antriebsstrangs, whrend der Schwerpunkt in Europa auf den Bereichen
Aktive Sicherheit und Chassis liegt. In Brasilien liegt die Expertise
fr die Emerging-Markets, in Korea fr Infotainment, und in Indien gibt es ein Software-Kompetenz-Zentrum.
Verteilte Zustndigkeiten
Analog dazu sind die Zustndigkeiten fr die Fahrzeugsegmente
aufgeteilt: Per se haben wir in Europa die weltweite EngineeringHoheit ber alle B- und C-Segment-Fahrzeuge, die General Motors weltweit entwickelt. So entwickeln wir in Rsselsheim gerade
neue Kompaktklassen-Fahrzeuge fr Buick, Chevrolet, Opel, fr
die ganze Welt. Nordamerika kmmert sich um das D- und Luxury-Segment sowie um Trucks und SUVs, whrend Korea fr das
A-Segment verantwortlich ist und Brasilien die Fahrzeuge fr
Emerging-Markets verantwortet.
Das Ganze hat einen uerst positiven Nebeneffekt, den ich
Coopetition between Tech-Centers nenne. Wir haben fnf TechCenter, die mehr oder weniger nach den gleichen Methoden und
Mechanismen arbeiten und sich gegenseitig untersttzen. Da GM
globale Metriken anwende, wird ziemlich leicht sichtbar, welche
Aspekte der Entwicklung in welchem Tech-Center warum auch
immer besser oder schlechter laufen als in einem anderen. Mit
diesen Vergleichen werde es mglich, zu erkennen, wo GM am
Optimum arbeitet und wo noch Verbesserungspotenzial besteht.
309AEL0414
3P Challenge
Das erfolgreiche Management einer global verteilten Matrix-Organisation ist im Wesentlichen von der 3P Challenge und damit von
den drei Hauptfaktoren Product (Produktentwicklung), Process
(Prozessentwicklung) und People (Mitarbeiterorganisation) abhngig. Ein Aspekt ist dabei ganz wichtig: Das Ergebnis, der Erfolg dieser Globalisierung im Engineering ist das Produkt dieser
drei Elemente.
Im weiteren Verlauf erklrt er im Detail, wie Produktentwicklung, Prozessentwicklung und Mitarbeiterorganisation ablaufen.
So sollte beispielsweise der E/E-Architekturlevel auf Basis des entsprechenden Fahrzeuglevels erfolgen. Dabei knnen neue Features
mit jedem wesentlichen Release hinzugefgt werden, whrend
gleichzeitig alle Subsysteme mit den entsprechenden ArchitekturReleases kompatibel sein mssen. Als Konsequenz daraus spezifiziert die globale E/E-Architektur nicht nur die technischen Aspekte sondern auch die organisatorischen Rahmenbedingungen und
die Entwicklungsmethodologie. Die globale Architektur fungiert
dabei als eine Art Kleber zwischen den einzelnen SpezialistenTeams (zum Beispiel Infotainment und Aktive Sicherheit).
Time-to-Market
Auch auf die Nachteile geht er ein: Das erste Auto innerhalb des
kompletten GM-Verbundes, das ein neues Feature haben muss,
braucht mit diesem Ansatz mehr Zeit. Daher sei in frhen Phasen
mehr Aufmerksamkeit erforderlich. Wenn ein neues Feature aber
erst einmal im Regal steht, dann ist es quasi ber Nacht in allen
Fahrzeugen applizierbar. Das heit, dass wir rein elektronisch von
der Architektur her in den Adam alles hineinpacken knnten, was
GM derzeit an Know-how auf der Pfanne hat.
Weitere Aspekte
Das Prinzip der permanenten Optimierung gilt bei der globalen
E/E-Entwicklung ganz besonders. Zu den wesentlichen Herausforderungen zhlen auch hier die zunehmende Produkt- und
Entwicklungs-Komplexitt bei gleichzeitig immer krzer werdenden Entwicklungszyklen in Kombination mit immer hheren
Qualitts-Targets.

43
Marktbersicht
Kameras
Marktbersicht
ADAS-Kameras
Fo
to:
De
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AUTOMOBIL-ELEKTRONIK hat die Zulieferer angeschrieben

und sich nach ihren Frontkamera-Lsungen erkundigt. Als
Ergebnis finden Sie hier eine bersicht der wesentlichen
Mono- und Stereokameras, die fr Fahrzeuge mit einem fr
einen SOP bis 2018 gedacht sind.
1
Die Multifunktionskamera MPC2 von Bosch.
Bosch
1 Die Multifunktionskamera MPC2 von

Bosch ist eine monokulare Kamera mit
skalierbarem Hard- und Softwarekonzept.
Damit lsst sie sich flexibel an den gewnschten Funktionsumfang anpassen.
Optimiert ist diese Kamera fr videobasierte Assistenzfunktionen wie die Fugngerwarnung, Kollisionswarnung, Spurassistenz, Verkehrszeichenerkennung und
die intelligente Scheinwerfersteuerung.
Um farbige Linien besser zu erkennen,
wertet der CMOS-Farbimager der MPC2
zustzlich zur roten auch die blaue Farbinformation aus. Das Sichtfeld des Sensors
betrgt 50 horizontal und 28 vertikal. Mit
einer Auflsung von 1280 960 Pixel und
einer Winkelauflsung von 25 Pixeln pro
Grad kann die MPC2 Objekte in einer Entfernung von mehr als 120 m auch bei ungnstigen Lichtverhltnissen erkennen.
Die Bildfrequenz betrgt 30 Bilder pro Se-
2 Mit der skalierbaren Stereo-Videokamera SVC1 von Bosch sind mit einem einzigen Sensor viele Fahrerassistenzfunktionen realisierbar. Dazu zhlen neben der
automatischen Notbremsung, dem Bauund Engstellenassistent auch Spur-, Ausweich- und Parkassistenzsysteme.
Die SVC1 ermglicht eine schnelle, genaue 3D-Messung von Objekten, Fugngern und Freiflchen. Die 3D-Messreichweite liegt bei ber 50 m. Die beiden hoch
dynamischen CMOS-Farbimager haben
eine Auflsung von jeweils 1280 960 Pixel und eine Winkelauflsung von 25 Pixel
pro Grad. ber ein lichtstarkes Linsensystem erfasst die Kamera einen horizontalen
Sichtbereich von 50 sowie einen vertikalen von 28 .
Die Recheneinheit der SVC1 vereint auf
nur einem Chip eine programmierbare Logik und einen Dual-Core-Mikroprozessor
mit integrierter CAN- oder EthernetSchnittstelle. Dabei betrgt die Stromaufnahme weniger als 5,8 W. Die SVC1 kombiniert die Mono-Funktionalitt mit der
3D-Stereo-Messung und ist nach Angaben
von Bosch die derzeit kleinste Stereo-Kamera im Markt.
Foto: Bosch
Continental
2
Die Stereo-Videokamera SVC1 von Bosch.
44
3 Die aktuelle Generation der Monokamera von Continental berwacht ein Sichtfeld
von 53 (horizontal) sowie 29 (vertikal)
vor dem Fahrzeug und zwar mit einer
Auflsung von 22 Pixeln pro Grad (1280
960 Pixel) bei einer Pixelgre von 3,75 m
und einem Durchmesser des Linsenelements von 2,58 mm. Die komplette Daten-
Foto: Continental
Foto: Bosch
kunde, der Energieverbrauch der MPC2

weniger als 5 W. Zur Integration ins Fahrzeug bietet die MPC2 CAN-, Flexray- und
Ethernet-Schnittstellen.
3
Die aktuelle Generation der Monokamera von
Continental.
verarbeitung erfolgt in der Kamera (OneBox-Design). Die Einbindung in die Fahrzeugkommunikation geschieht ber eine
CAN-/Flexray-Schnittstelle mit einer Zykluszeit von 60 ms.
Abhngig vom gewnschten Funktionsumfang ist die Monokamera ist in verschiedenen Varianten erhltlich. Die mglichen
Funktionen sind: vorausschauende Kollisionswarnung, Fernlichtassistent, Verkehrszeichenassistent, Spurverlassenswarnung
und Spurhalteassistent. Auch in der Nacht
sind alle Funktionen verfgbar. Der nominale Energieverbrauch der Monokamera
liegt bei 4,6 W (0,33 A bei 14 V), das Modulgewicht bei 189 g. Die Monokamera ist
aktuell lieferbar.
4 Die aktuelle Generation der Stereokamera von Continental berwacht ein Sichtfeld von 53 (horizontal) und 29 (vertikal)
vor dem Fahrzeug. Der Durchmesser der
Linsenelemente betrgt 2,58 mm, der Abstand zwischen den beiden Kameras 220
mm. Die Kameras arbeiten mit einer Auflsung von 22 Pixeln pro Grad (1280 960
Pixel) bei einer Pixelgre von 3,75 m.
Die komplette Datenverarbeitung erfolgt
in der Kamera (One-Box-Design); die Tiefeninformationen werden aus dem Stereo-
Bild: Continental
Bild: Continental
Marktbersicht
Kameras
Hufig kommen Frontkameras zur Kollisionswarnung (FCW) oder,

neben Lidar, fr den nicht nur bei Volvo oft als City Safety bezeichneten Notbremsassistenten (EBA) im Ortsverkehr zum Einsatz.
Delphi
Foto: Continental
Unter der Produktbezeichnung IFV170T

wird Delphi ab Ende 2014 ein Mono-Kamerasystem produzieren, das gemeinsam
mit einem Radarsystem installiert werden
kann, um so eine Datenfusion zu ermglichen. Bei einem Sichtfeld von 61,3 horizontal beziehungsweise 46,6 vertikal weist
die Kamera eine Auflsung von 1280 960
Pixel bei einer Pixelgre 3,75 m auf. Die

165 g schwere Monokamera verfgt ber
mehrere Schnittstellen: CAN dient zur
normalen Kommunikation mit dem Fahrzeug, whrend ein privater CAN-Bus direkt mit dem Radarsystem kommuniziert.
Die Ethernet-Schnittstelle ist fr Entwicklungszwecke verfgbar (HDMI sowie Micro-HDMI fr Videoaufzeichnung).
Das skalierbare fusionierte Kamera-Radar-System ermglicht die Realisierung
von LDW, TSR, FCW und weiteren Funktionen. Zwar arbeitet das Gesamtsystem
bei Nacht korrekt, aber die OEMs rechnen
dabei dennoch mit einer reduzierten Leistung. Durch die Kombination der Mglichkeiten verschiedener Sensor-Technologien erzielt Delphi genauere, vollstndigere und robustere Ergebnisse. So kann Radar am schnellsten Objekte erkennen, aber
noch nicht exakt einordnen (Fugnger,
Pkw, Lkw). Das bernimmt die Kamera,
die mit Zieldaten arbeitet, die sie vom Radarsystem erhlt.
Die Kamera identifiziert und klassifiziert
das Objekt. Daher erlaubt die Kombination
auch die Implementierung von komplexen
und kritischen Sicherheitsfunktionen, was
Foto: Kostal
bild abgeleitet. Die Einbindung in die Fahrzeugkommunikation geschieht ber eine

CAN-/Flexray-Schnittstelle mit einer Zykluszeit von 60 ms.
Zustzlich zu den Funktionen der Monokamera erkennt die Stereokamera beliebige dreidimensionale Krper wie zum
Beispiel Fahrzeuge und Fugnger mit ihrer genauen Geschwindigkeit und Position.
Auf Basis dieser Information kann eine automatische Notbremsung ausgelst oder
das Fahrbahnprofil vermessen werden
(Road Profile Detection). Auch in der
Nacht sind alle Funktionen verfgbar. Der
nominale Energieverbrauch der Stereokamera liegt bei 15,4 W (1,1 A bei 14 V), das
Modulgewicht bei 440 g. Die Stereokamera
ist aktuell lieferbar.
Frontkamera-Anwendungen reichen von der Verkehrszeichenerkennung (TSR) ber die

Spurverlassenswarnung (LDW), ACC und Steuerung des Matrix-Frontscheinwerfers bis
zur Kompensation von Straenunebenheiten. Letzteres macht Daimler per Stereokamera.
das Gesamtsystem entlastet. In manchen

Situationen beispielsweise bei Sonnenblendung oder Nebel ist ein Kamerasystem mitunter regelrecht blind, whrend ein
System aus zwei verschiedenen SensorTechnologien hier klare Vorteile bietet.
Kostal
Kostal hat der Redaktion Informationen

ber vier verschiedene Kameras bermittelt: Bei den Modellen der ersten und zweiten Generation handelt es sich jeweils um
Mono-Kameras mit prismatischem Optikkrper. Whrend die Kostal-Kamera der
ersten Generation zwischen 2010 und 2013
in Europa und Asien SOP hatte, wird der
Start of Production der zweiten KameraGeneration im ersten Quartal 2015 liegen
und zwar sowohl in Europa und Asien als
auch in Nordamerika.
5 Die 240 g schwere Kamera der ersten
Generation arbeitet mit einer Auflsung
von 752 480 Pixel bei 6 m Pixelgre
mit einem Sichtwinkel von 36 (horizontal
und vertikal) und liefert ihre Daten an die
CAN-Schnittstelle. Die Kamera mit einer
Leistungsaufnahme von 2,6 W bereitet in-
Auf einen Blick

Frontkameras im berblick
In dieser bersicht stellen wir die Frontkameras der Firmen Bosch, Continental,
Delphi, Kostal und TRW vor. Darber hinaus
haben auch Denso und Valeo Frontkameras
im Programm, whrend Sony derzeit an
einem Automotive-Kameradesign arbeitet,
zu dem das Unternehmen aber noch keine
Detailinfos nach auen geben wollte.
4
Aktuelle Generation der Stereokamera von Conti.
infoDIREKT
319AEL0414
Kostals Prisma-Kamera der ersten Generation.

45
6
Kostals Prisma-Kamera der zweiten Generation.
6 Kostals Prisma-Kamera der zweiten
Generation bringt 310 g auf die Waage und
arbeitet mit einer Auflsung von 1280
960 Pixel bei 3,75 m Pixelgre mit einem Sichtwinkel von 46 horizontal und
36 vertikal. Sie liefert ihre Daten an
Schnittstellen der Typen CAN, Flexray
und Ethernet. Die Kamera mit einer Leistungsaufnahme von 3,8 W bereitet intern
die Daten fr die vom Kunden erlebbaren
Funktionen AEB (auf Objekte und Fugnger, rein optisch, EU-NCAP-konform),
LDW, LKA, HBA, TSR sowie fr ThirdParty-Funktionen auf.
Nach dem Erst-SOP soll die Kamera
auch die Datenaufbereitung fr ACC, Baustellenassistent und StraenoberflchenErkennung (RTR) bernehmen. Kostal
zufolge weist sie den kleinsten ScheibenFootprint im Markt (etwa 10 cm2) auf. Ein
Regen/Lichtsensor sowie eine Scheibenheizung sind bereits integriert. Durch das
scheibenadaptive Prisma hat die Kamera
eine robuste optische Strecke, da keine
Beschlags-/Schmutz-/Staubanflligkeit besteht. Das Sicherheitskonzept entspricht
ASIL-B, und zur Bildverarbeitung nutzt
Kostal den optischen Fluss zur spatiotemporalen Objektverfolgung. Details hierzu
finden Sie per infoDIREKT 311AEL0314.
7 Kostals Lufttubus-Kamera der zweiten
Generation hat eine Masse von 280 g und
arbeitet ebenfalls mit einer Auflsung von
1280 960 Pixel bei 3,75 m Pixelgre
mit einem Sichtwinkel von 46 (horizontal)
46
tent, Ampelassistent und mehr kommen.

Kostal zufolge wird die Kamera eine sehr
hohe Auflsung im zentralen Sichtbereich
(Fernsicht) sowie einen sehr groen Erfassungswinkel (Quersicht) bieten und
dabei Funktionen mit erhhter Sicherheits/Verfgbarkeitsanforderung (redundant Mono) untersttzen.
Foto: TRW
Kostals Lufttubus-Kamera der zweiten

Generation.
und 32 (vertikal). Sie liefert ihre Daten

auch an Schnittstellen der Typen CAN,
Flexray und Ethernet.
Die Kamera mit einer Leistungsaufnahme von 3,8 W bereitet intern die Daten fr
die vom Kunden erlebbaren Funktionen
AEB (auf Objekte und Fugnger, rein optisch, EU-NCAP-konform), LDW, LKA,
HBA (inklusive Matrix-Beam), TSR sowie
fr Third-Party-Funktionen auf. Nach dem
Erst-SOP soll sie auerdem die Datenaufbereitung fr ACC, Baustellenassistent sowie Straenoberflchen-Erkennung (RTR)
bernehmen. Kostal zufolge weist sie einen
kostenoptimierten optischen Pfad auf.
Das Sicherheitskonzept entspricht ASIL-B,
und zur Bildverarbeitung nutzt Kostal sowohl den optischen Fluss zur spatiotemporalen Objektverfolgung als auch eine 3DUmfeldmodellierung mittels Structurefrom-Motion. Der SOP ist fr das zweite
Quartal 2016 in Europa, Asien und Nordamerika geplant. Details hierzu finden Sie
per infoDIREKT 311AEL0314.
Foto: Kostal
Foto: Kostal
tern die Daten fr die vom Kunden erlebbaren Funktionen LDW und HBA (Fernlichtassistent) auf. Kostal zufolge besitzt
sie den kleinsten Scheiben-Footprint im
Markt (etwa 10cm2).
Ein Regen/Lichtsensor sowie eine
Scheibenheizung sind bereits integriert.
Durch das scheibenadaptive Prisma hat
die Kamera eine robuste optische Strecke,
da keine Beschlags-/Schmutz-/Staubanflligkeit besteht.
Foto: Kostal
Marktbersicht
Kameras
8
Kostals multifokale Kamera der dritten
Generation.
8 Die Kostal-Kamera der dritten Generation arbeitet multifokal und zwar voraussichtlich mit mehreren unterschiedlichen
Sichtfeldern, wobei der Abstand der redundanten Monokameras unter 35 mm liegt.
Diese Kamera wird ab 2018 (SOP) nicht
nur die Schnittstellen wie bei den Kameras
der zweiten Generation (CAN, Flexray und
Ethernet) bieten sondern auch deren kundenerlebbare Funktionen untersttzen.
Hinzu werden erweiterte Sicherheits- und
Komfortfunktionen wie Kreuzungsassis-
9
Die skalierbare S-Cam3 von TRW.
TRW
9 Die S-Cam3 ist die neue skalierbare Kamera von TRW. Diese erzielt dank eines
leistungsfhigeren Prozessors eine sechsmal hhere Rechenleistung und eine verbesserte Funktionalitt bei Nacht als das
Vorgngermodell.
Mit dem Structure from Motion-Ansatz erzeugt die Monokamera Tiefeninformationen aus dem 2D-Bilderstrom. Durch
die Eigenbewegung des Fahrzeugs verndert sich die Kameraperspektive, sodass
der Sensor dieselbe Situation aus variierenden Blickwinkeln aufnimmt. Das Sichtfeld
betrgt 52 horizontal und 39 vertikal, die
Auflsung liegt bei 1280 960 Pixel und
die Abmessungen sind TRW zufolge die
kompaktesten aller vollintegrierten Kameras weltweit. Das Modulgewicht liegt bei
weniger als 100 g, der nominale Energieverbrauch bei etwa 6 W, und der Linsenelementdurchmesser betrgt 10 mm.
Die S-Cam3 untersttzt Funktionen wie
Fugnger- und Verkehrszeichenerkennung, FCW, AEB, ACC, LDW, Fernlichtassistent und eine Charakterisierung der
Fahrbahnoberflche.
Die Monokamera wird Anfang 2015
produktionsbereit sein und geht ab 2016 in
verschiedenen Fahrzeugmodellen in Serie.
Weitere Infos hierzu finden Sie unter der
infoDIREKT-Nummer 312AEL0314 auf
unserem Online-Portal www.all-elctronics.
de. Zustzliche Informationen ber die
nchste TRW-Kamerageneration liefert
der Beitrag auf Seite 18.
Der Autor:
Alfred Vollmer ist Redakteur
Neue Produkte
(Auch) fr Nutzfahrzeuge
Hochspannungs-/HochstromSteckverbindersystem
Bil
d:
Mo
lex
Molex stellt mit dem Hochspannungs-/Hochstromsteckverbinder

(HVHC) Imperium eine Verbindungslsung vor, die auch unter
extremen Sto- und Schwingungsbelastungen, wie sie in modernen Nutzfahrzeugen vorherrschen, eine geeignete Leistungsfhigkeit bietet. Die fr Spannungen bis 1000 V und Strme bis
250,0 A pro Kontakt ausgelegten
Stecker eignen sich unter anderem fr hybride Elektrofahrzeuge
und komplett elektrische Fahrzeuge. Die Produkte sind mit
Durchmessern von 8,00 und
11,00 mm erhltlich; darber hinaus befinden sich eine Reihe von
weiteren Konfigurationen fr kundenspezifische Anwendungen in
der Entwicklung. Das Imperium-
HVHC-System verfgt ber einen

integrierten MX150-HVIL-Crimpkontakt (High-Voltage Interlock
Loop), mit dem eine Hochspannungs-Lichtbogenbildung beim
Trennen der Verbindung vermieden und damit die Sicherheit des
Bedienpersonals gewhrleistet
wird. Die 360-
Grad-RundumSchirmung mit Erdungslaschen
reduziert EMI- und RFI-Strungen
und sorgt fr eine zuverlssige
Kommunikation im Fahrzeug,
whrend der frontseitige Schirm
die Schirmung auf der Gerteseite vereinfacht. Die einteiligen
Kontakte (bei Steckern und Buchsen) entsprechen den Sicherheitsanforderungen der Branche
fr den Berhrungsschutz. Ausgelegt in Schutzart IP 6K9K im
eingesteckten Zustand bieten die
Stecker einen Schutz vor eindringenden Flssigkeiten unter rauen
Einsatzbedingungen.
infoDIREKT
>
2014
375AEL0414
Fr Hybrid- und Elektrofahrzeuge
Bild: TE Connectivity
Hochvoltschtz der nchsten Generation
Mit dem Hochvoltschtz EVC 250

bringt TE Connectivity ein Produkt
auf den Markt, das speziell fr die
Anforderungen in Hybridfahrzeugen, E-Fahrzeugen, Brennstoffzellenfahrzeugen sowie Batterieladesystemen entwickelt wurde
und ganz ohne druckgefllte Kontaktkammern auskommt. Das 93
55,3 49,8 mm3 groe Bauteil
ist fr Dauerstrme bis 250 A bei
85 C und Betriebs-Gleichspannungen von bis zu 450 V konziwww.automobil-elektronik.de
piert. Die Neuerungen des EVC

250 umfassen vergrerte Kontaktabstnde, eine verbesserte
Schaltdynamik, die Feldoptimierung der Blasmagnete sowie
Manahmen zur Kontrolle der
Lichtbgen. Dadurch kann der
Hochvoltschtz Kurzschlsse von
bis 6 kA sicher tragen und die
Schaltaufgaben in Hybrid- und
Elektrofahrzeugen erfllen. Da
kein Druck- beziehungsweise
Befllungsverlust auftreten kann,
entfllt der sonst erforderliche
Wartungsaustausch. Neben der
Standardversion mit getrennten
Spulen zum Ansprechen und Halten mit automatischer interner
Umschaltung ist auch eine Einspulenvariante fr den Betrieb
mit getakteter Ansteuerung
(PWM) verfgbar. Der EVC 250
entspricht der IEC-Norm 60664.
infoDIREKT
METROFUNKKABELUNION GmbH
Postfach 41 01 09
12111 Berlin (Steglitz)
www.metrofunk.de
Tel.: 030 790186-0
Fax: 030 790186-77
379AEL0414
47
Neue Produkte
Die nchste Generation
Prfling am Arbeitsplatz des Entwicklers hrten
2- und 4-Kanal-LIN-Transceiver
Bild:
Mele
xis
Um den wachsenden Bedarf

an Multi-LIN-Transceiver-Systemen zu decken, bietet Melexis
eine neue Generation von 2- und
4-Kanal-LIN-Transceivern an. Im
Vergleich zu mehreren einzelnen
Transceiver-ICs, wie sie zum Beispiel in Steuermodulen fr die
Karosserie zum Einsatz kommen,
verringert der MLX80002/4 die
Systemkosten auf der physikalischen LIN-Ebene um 20 %. Er
erweitert Melexis bestehendes
Angebot an LIN-Transceivern und
System-Basis-Chips. Der Baustein kombiniert zwei beziehungsweise vier LIN-Transceiver
auf einem Chip und ist rckwrtskompatibel zum derzeitigen Referenzstandard MLX80001. LINMaster-Abschlusswiderstnde (1
kOhm) und Entkopplungsdioden
sind bereits genauso integriert
wie eine Power-ManagementFunktion zur einfacheren Verwal-
EMV-Schwachstellen aufspren
tung der verschiedenen LIN-Kanle. Zur Fertigung dient ein

0,35-m-HV-CMOS-Prozess. Fr
die Datenbertragung nach
SAEJ2602 steht ein
spezieller
LowSlew-Modus
mit langsamen
Signalanstiegszeiten zur Verfgung. Der MLX80002/4 ist fr den
breiten Automotive-Temperaturbereich von -40 bis +125 C aus
gelegt und bietet integrierten
Schutz bei bertemperatur, 40-VLoaddumps und LIN-Kurzschluss
gegen Masse. Das integrierte
Standby-Management stellt sicher,
dass der Baustein ber den LINBus selbst, den direkt angeschlossenen Mikrocontroller oder ber
eine externe Quelle aktiviert wird.
Zu weiteren Sicherheitsfunktionen
zhlen RxD-Timeout, TxD-Timeout
und ein Sleep-Timer, was die Verfgbarkeit des LIN-Busses bei
Fehlerzustnden erhht. Im SleepModus betrgt der Stromverbrauch
10 A. Als Gehuse dient ein 24-
poliges QFN mit einem Flchenbedarf von 4 4 mm2. Die Bausteine
haben die Serienfreigabe (PPAP)
und sind AECQ-100-qualifiziert.
infoDIREKT
373AEL0414
Beim Entwicklungssystem Strfestigkeit (E1) von Langer EMV

handelt es sich um ein Werkzeug,
mit dem Elektronikentwickler
praktische Puls-Strfestigkeitsuntersuchungen (Burst/ESD) von
Baugruppen durchfhren knnen.
Entwickler knnen damit am Ar-
beitsplatz Gerte und Baugruppen

entstren oder weiter hrten, indem sie die direkten Ursachen
von Strfestigkeitsproblemen aufklren und Gegenmanahmen in
ihrer Wirkung direkt testen.
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378AEL0414
Neue Version
Entwicklungstools fr Mikrocontroller RL78

IAR Systems hat eine neue Version seiner Embedded-Entwicklungs-Toolsuite IAR Embedded
Workbench fr den Renesas-Baustein RL78 vorgestellt. Das aktuelle Release beinhaltet zahlreiche
neue Funktionen fr eine effizientere und einfachere Entwicklung
von Anwendungen basierend auf
den Low-Power-Mikrocontrollern
RL78 von Renesas. So untersttzt
die Version 1.40 der Toolchain IAR
Embedded Workbench fr RL78
die C++-Funktion der Mehrfachvererbung, die es Entwicklern erlaubt, Daten und Methoden aus
mehr als nur einer Basisklasse zu
bernehmen. Mit Untersttzung
des speziellen Datenspeicher-Attributs _huge lassen sich mehr
als 64 KByte zusammenhngender Daten verarbeiten, was unter
anderem das Indizieren eines Arrays mit einer Gre von ber
64 KByte ermglicht. Zur Verarbeitung von sehr groen IntegerWerten (64-Bit-Zahlen) fhrt die
IAR Embedded Workbench fr
RL78 Version 1.40 den C99-Datentyp long long ein. Auch eine
Funktion zur Aktivierung externer
Analysetools fr Projektdateien,
die hufig als Schnittstelle zu statischen Tools wie PC-Lint genutzt
wird, ist jetzt vorhanden. Eine
zustzliche Hilfe bei der Integration von externen Tools bieten die
neuen Argument-Variablen, die
verwendet werden knnen, um
Variablen wie zum Beispiel Verzeichnispfade an externe BuildTools zu bergeben.
setester befindet sich in der Ferne

beim Experten. Die Diagnose
daten, Testsequenzen und Security-Algorithmen verbleiben dabei
in einer gesicherten Umgebung,
weil die gesamte Steuerung, Interpretation und Auswertung auf

dem Expertenrechner erfolgt.
infoDIREKT
371AEL0414
Sichere Remote-Diagnose
Diagnoseexperten erhalten jetzt
mit Indigo weltweiten Diagnosezugriff auf Fahrzeuge und zwar
direkt und interaktiv. Vector Informatik bietet dem Anwender ab
der Version 4.0 des Diagnosetesters eine Ferndiagnose-Lsung,
die beispielsweise auf Erprobungsfahrten und bei Produktionswerken im fernen Ausland
oder auch direkt beim Kundenfahrzeug in der Werkstatt den Diagnoseexperten den Zugriff auf
ein Fahrzeug ermglicht, um die
Ursache eines Problems systematisch zu ermitteln und dieses
schnell zu lsen auch ohne vor
48
Ort sein zu mssen. Indigo ist ein

Diagnosetester, der sich weitgehend selbst konfiguriert und die
Komplexitt der Diagnoseprotokolle vor dem Anwender verbirgt.
Ab der Version 4.0 untersttzt Indigo die interaktive Ferndiagnose
mit Indigo Remote. Dabei wird der
klassische Diagnosetester durch
einen Access-Point vor Ort am
Fahrzeug ersetzt, whrend ein
Remote-Server im Internet als
Vermittlungsstelle dient und die
Diagnose-Anfragen und -Antworten zwischen Fahrzeug und eigentlichem Diagnosetester weiterleitet. Der eigentliche Diagno-
Bild: Vector Informatik
Fahrzeuge weltweit interaktiv diagnostizieren
infoDIREKT
377AEL0414
Neue Produkte
Kleiner und kompakter
Insgesamt 16 AEC-Q100-konforme Versionen
geren Schnitt und von geringerem

Gewicht als blich zulssig sein.
infoDIREKT
376AEL0414
Bild: Rohm
MTA bietet mit Maxi-Compact und

M8Compact zwei kompakte Sicherungsfamilien an. Die Produktreihe Maxi-Compact (20 bis 60 A)
eignet sich als Ersatz fr Maxiund J-Case-Sicherungen, bentigt
aber im Vergleich zu den aktuellen
Lsungen zwischen 40 und 63 %
weniger Platz. Dank der Toleranzen bezglich der krzeren
Betriebs
zeiten und der hheren
Selbsterhitzung soll die Verwendung von Kabeln mit einem gerin-
Bild: MTA
Sicherungsfamilien
Neue LDO-Palette frs Auto
Fr das High-End-Infotainmentsystem Renesas R-CAR H2

Rohm hat eine neue, aus insgesamt sechzehn Modellen bestehende Reihe von LDOs entwickelt, die speziell fr die Stromversorgung von Mikrocontrollern
in Karosserie- und Antriebsstrang-Systemen optimiert sind.
Mit der neuen Serie BD4xxMx
und der fr Informations-Anwendungen wie etwa Car-Infotainment-Systeme ausgelegten Reihe BDxxC0A erhht sich die Zahl
der Automotive-tauglichen LDOs
von Rohm auf insgesamt 43. Die
in einem 0,35-m-BiC-DMOS-
Prozess gefertigte Serie BD4xxMx ermglicht auch die Verwendung von Keramik-Kondensatoren, sodass zur Unterbindung
von Oszillationen keine Elkos
mehr erforderlich sind. Im Unterschied zu konventionellen Produkten wird nur eine kleine externe Kapazitt von 1 bis 10 F
bentigt, um eine stabile, von
Schwankungen und Oszillationen freie Ausgangsspannung bereitzustellen.
infoDIREKT
374AEL0414
Virtualisierungsplattform
Sysgo erweitert die Virtualisierungsplattform PikeOS und bietet
Support fr Renesas R-CAR H2.
PikeOS untersttzt die SoC-Plattform durch vollstndige Hardware-Virtualisierung und erreicht
nahezu identische Benchmarks
fr virtualisierte wie fr native
Systeme. Benchmarks zeigen,
dass sich ELinOS mit der neuen
PikeOS-Personality in den meisten Fllen nicht von der Performanz ohne PikeOS unterscheidet.
Vor allem die Benchmarks von

Programmen, die Systemaufrufe
oder Exceptions nutzen, profitieren von Hardware-Virtualisierung
ohne den Mehraufwand der Paravirtualisierung. Im Gegensatz zur
Paravirtualisierung knnen bei
vollstndiger Virtualisierung Betriebssysteme wie Linux und Android knftig ohne Anpassung auf
PikeOS zum Einsatz kommen.
infoDIREKT
380AEL0414
IPEhub2 plus IPEmotion-App
Mit IPEhub2 und der IPEmotionApp bietet Ipetronik eine Lsung,

um CAN-Messdaten per WLAN
auf ein Smartphone oder Tablet zu
bertragen und graphisch oder
alphanumerisch anzuzeigen. Anwender knnen damit ihre Messprojekte direkt auf Android-Gerten visualisieren. IPEhub2 dient
dabei als CAN-Wi-Fi-Gateway zur
Umsetzung der CAN-Bus-Messdaten (zum Beispiel von Ipetronik-CAN-Modulen oder dem Fahrzeug-CAN-Bus) auf WLAN. Zwei
CAN-Bus-Datenstrme werden in
verschlsselte WLAN-Daten konvertiert und gem dem Standard
Wi-Fi 802.11 a/b/g/n drahtlos zu
einem Tablet oder Smartphone
mit installierter IPEmotion-App
bertragen. In IPEmotion 2014
steht ein IPEmotion-App-Export

zur Verfgung, sodass IPEmotionKonfigurationen fr die AndroidApplikation exportiert werden
knnen. Art und Umfang der Datenanzeige (Kurve, Bargraph, alphanumerisch, LED) stellt der Anwender individuell ber die IPEmotion-App ein. Parallel zur
drahtlosen bertragung werden
die Traffic-Daten im FIFO der im
IPEhub2-Modul
eingesteckten
SD-Karte gespeichert. SSID und
WPA2-Verschlsselung sind kundenspezifisch whlbar, und auch
die WPS-Funktion zur erstmaligen
Einrichtung untersttzt das Modul. Das in einem goldfarben eloxierten Aluminiumgehuse integrierte Modul mit den Abmessungen 106 43 62 mm3 (B H
Bild: Ipetronik
Messdatenvisualisierung ber Smartphone und Tablet
T) entspricht der Schutzart IP 54

und arbeitet im Temperaturbereich von -40 bis +85 C bei einer
relativen Luftfeuchtigkeit von 5
bis 95 %. Zur Spannungsversorgung ist eine Spannung von 9 VDC
bis 36 VDC erforderlich, wobei das
Modul nach dem Einschalten
noch bis zur unteren Schwelle
von 6 VDC funktioniert. Die Leistungsaufnahme liegt bei typisch
4,0 W. Zwei Multicolor-StatusLEDs zeigen die Betriebszustnde
von Wi-Fi (Signalstrke) und Datenspeicherung (Memory Usage)

an. Weitere Merkmale des IPEhub2 sind die Access-Point-Funktionalitt mit DHCP-Server und
der per Software zuschaltbare
CAN2-Abschlusswiderstand. Die
neue IPEmotion-App verwendet
die gleiche Displayeinstellung wie
in der IPEmotion-Ansicht; konfiguriert wird sie aus IPEmotion.
infoDIREKT
372AEL0414
49
Verzeichnisse/Impressum
Inserenten
Berner & Mattner
9
dSPACE
2. US
Elektrobit Automotive
10
Intertek Deutschland
11
KLEINER21
4. US
7
9
Beilage
47
MunichExpo
12
PEAK-System
31
Renesas27
SchaefflerBeilage
Softing5
Sddeutscher Verlag
17
Synopsys
23
Telemotive13
Toshiba Electronics
29
TTTech Automotive
3
VALEOTitelseite
VDI Wissensforum
25
Vector Informatik
18/19
Wolfsburg33
EDAG34
Elektrobit
10, 24, 34, 38
ept10
ETAS
10, 30, 34
Ferchau Engineering
10
Ford
10, 14, 32, 34, 38
Freescale
8, 34
Frost & Sullivan
10
Gemalto14
General Motors
42
Genivi
10, 38
GM34
GME32
Google
3, 32, 36, 38
Green Hills Software
8, 12
Harman10
Here40
Hitachi Vehicle Energy
10
Hyundai10
IAR Systems
48
IBM40
Infineon34
Infiniti10
Intel10
Intersil9
Intertek
12
Ipetronik
10, 49
IPG Automotive
10
Jaguar10
Jeep10
Kia
10, 20
Kogyo10
Kostal
36, 44
KPMG42
Lamborghini10
Land Rover
10
Langer EMV
48
Leoni10
Lexus10
Maxim Integrated
10
Mazda10
Mektec10
Melexis
48
Mentor Graphics
13, 34
Mini10
Mobileye
32, 36
Molex47
MS-Schramberg10
MTA
10, 49
Navteq40
Neusoft8
Nihon Dempka
10
Nippon Seiki
10
Nissan
10, 14
Nuance10
Nvidia36
NXP
24, 34
On Semiconductor
10
Opel
10, 18, 32, 34, 42
Open Synergy
12
Panasonic10
Peugeot10
Porsche
10, 34
QNX13
Qoros10
Renesas
10, 48
Rohm49
Rolls-Royce10
RWTH Aachen
8
Secunet24
Siemens34
Sony44
Spansion
12, 26
Spotify38
ST Microelectronics
10
Sysgo
10, 49
TE Connectivity
47
Telit24
Texas Instruments
13
Thomson Reuter
14
Tom Tom
10
Toyota
10, 14
TRW
8, 10, 18, 34, 44
TTTech36
Valeo
10, 14, 36, 44
VdM10
Vector Informatik
34, 48
Vector Software
10
Visteon10
Volkswagen
10, 18
Volvo
10, 34, 44
Wind River
10
XS Embedded
13
LEAR Corporation
MELEXIS
Mentor Graphics
Messe Mnchen
MKU - Metrofunk
Unternehmen
Acura10
Alfa Romeo
10
Apple
36, 38
Audi
10, 32, 34, 36, 38, 40
Aupeo38
Bentley10
Berner & Mattner
8
BMW
10, 14, 32, 34, 38, 40
Bosch
10, 30, 34, 44
Brilliance32
Brose10
Buick
10, 42
Cadillac10
Capgemini11
Chevrolet
10, 42
Cisco40
Citron10
Continental
10, 20, 32,

34, 40, 44
Daimler
10, 44
Delphi
10, 44
Denso
10, 44
Disti12
dSPACE34
Impressum
ISSN 0939-5326
12. Jahrgang 2014
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E-Mail: leserservice@huethig.de
Redaktion:
Dipl.-Ing. Alfred Vollmer (av), freier Mitarbeiter
Tel: +49 (0) 89 60 66 85 79, E-Mail: ael@avollmer.de
Erscheinungsweise: 6 x jhrlich
Dipl.-Ing. Hans Jaschinski (jj)

Tel: +49 (0) 8191 125-830, E-Mail: hans.jaschinski@huethig.de
Redaktion all-electronics:
Melanie Feldmann (mf), Tel: +49 (0) 6221 489-463
Andrea Hackbarth (ah), Tel: +49 (0) 8191 125-243
Stefan Kuppinger (sk), Tel: +49 (0) 6221 489-308
Ina Susanne Rao (rao), Tel: +49 (0) 8191 125-494
Office Manager und Sonderdruckservice:
Waltraud Mller, Tel: +49 (0) 8191 125-408,
E-Mail: waltraud.mueller@huethig.de
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vertrieb
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Ausland 112,35; Einzelheft 19, zzgl. Versandkosten.
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