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Massiver Leichtbau

Potenziale massivumgeformter Komponenten

Vorwort
Die Forderungen an alle am Automobilbau beteiligten

In einer ersten in drei Workshops durchgefhrten Stu-

Technologien sind vom Gesetzgeber klar umrissen:

die konnte das Potenzial zur Gewichtseinsparung an

Strenge EU-Emissionsvorgaben motivieren die Herstel-

einem Mittelklassefahrzeug durch massivumgeformte

ler, den Anteil an Leichtbauteilen in ihren Fahrzeugen

Bauteile aufgezeigt werden. Dabei wurden vorrangig

whrend der kommenden zwei Dekaden mehr als zu

die Bereiche des Antriebsstrangs und Fahrwerks unter-

verdoppeln.

sucht und die 400 daraus entwickelten Ideen auf ihre


Umsetzbarkeit geprft.

Mit dieser Zielstellung sind insbesondere die Zulieferer der Branche gefordert. Die Massivumformung in

Das vorliegende EXTRA-Info berichtet ber die Motivation

Deutschland versteht sich dabei seit Jahrzehnten auf-

der vorwettbewerblichen Zusammenarbeit der Teilneh-

grund ihrer besonderen Strken als ein wichtiger inno-

mer der Initiative und widmet sich vorrangig der Vorge-

vativer Partner der Automobilbauer. Diese Strken begrnden sich in der Entwicklung und Herstellung hoch
belasteter Bauteile sowie in der Ausschpfung aller
Mglichkeiten der prozessgeeigneten Werkstoffe, die
sich im Wesentlichen aus Sthlen rekrutieren.
Vor diese Aufgabe gestellt, gleichzeitig auch in Kenntnis
richtungsweisender Ergebnisse mehrerer Leichtbauprojekte, die sich in den Jahren 1994 bis 2002 berwiegend
auf den Bereich der Fahrzeugkarosserie konzentriert
haben, wurde im Februar 2013 die Initiative Massiver
Leichtbau ins Leben gerufen. Neun Unternehmen der

hensweise und den Ergebnissen, die aus der gemeinsamen Potenzialbetrachtung gewonnen worden sind. Weil
hier Kompetenzen aus Stahlherstellung und -verarbeitung
zusammengefhrt wurden, konnten die Optimierungsvorschlge von allen Seiten beleuchtet werden.
Die vorgestellten Leichtbaupotenziale machen deutlich,
dass eine Fortfhrung der Untersuchungen und damit
Ausweitung der Analyse auf weitere Fahrzeugklassen
sinnvoll ist. Gleichzeitig zeigen die Ergebnisse erheblichen
Forschungsbedarf, dem bereits mit der Ausarbeitung
eines umfassenden Forschungsantrags Rechnung getragen wurde.

Stahlindustrie als Langprodukte-Hersteller und 15 Unternehmen der Massivumformung unter Federfhrung

Wir freuen uns, allen an der Entwicklung im Massi-

des Industrieverbands Massivumformung e. V. bilden

ven Leichtbau Interessierten und Beteiligten auch mit

die Teilnehmer der Initiative und nutzen den unterneh-

dieser neuesten Ausgabe der Schriftenreihe EXTRA-Info

mens- und branchenbergreifenden Charakter mit der

wieder wirkungsvolle Untersttzung bei allen Fragestel-

gebndelten Kompetenz aus Werkstoffwissen und Um-

lungen um zeitgeme, zukunftsgerichtete Produkte

formtechnologie fr die bertragung aller Erkenntnisse

und Prozesse geben zu knnen und wnschen uns eine

in die Zulieferteile fr Automobile.

vielfache aktive Nutzung dieser Schrift.

Dr.-Ing. Hans-Joachim Wieland

Dr. Theodor L. Tutmann

Geschftsfhrer

Geschftsfhrer

Stahlinstitut VDEh

Industrieverband Massivumformung e. V.

Forschungsvereinigung
Stahlanwendung e. V. (FOSTA)
58093 Hagen, im April 2014
3

Impressum
Autor:

Dipl.-Ing. Frank Severin, Bochum

Vorlage
dieses Dokuments: Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt. Ing. Christian-Simon Ernst,
fka Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen

Dr.-Ing. Hans-Willi Raedt, Hirschvogel Automotive Group, Denklingen

Dipl.-Ing. Frank Wilke, Deutsche Edelstahlwerke GmbH, Siegen

Bilder:

Siehe Bilderverzeichnis Seite 41

Verantwortlich fr
die Gesamtherstellung: Industrieverband Massivumformung e. V., Hagen,
Dorothea Bachmann Osenberg

www.massivumformung.de/www.massiverLEICHTBAU.de

Layout und Titelbild:

simplon., Agentur fr Werbung und Marketing-Kommunikation, St. Ingbert

Druckschriften-Nr.:

El-LB-0414-20lb

Ausgabe:

April 2014

ISBN:

978-3-928726-33-7

Dieses Werk ist urheberrechtlich geschtzt. Alle Rechte, auch die der bersetzung und Vervielfltigung, vorbehalten.
Auszugsweise Wiedergabe des Inhalts nur nach Rckfrage beim Industrieverband Massivumformung e. V. mit Quellenangabe gestattet. Den Verffentlichungen des Industrieverbands Massivumformung e.V. liegen die Ergebnisse der Gemeinschaftsforschung der im Industrieverband Massivumformung e. V. zusammengeschlossenen Unternehmen zugrunde.
4

Info-Reihe Massivumformung, Extraausgabe

Massiver Leichtbau
Potenziale massivumgeformter Komponenten

Herausgeber:
Industrieverband
Massivumformung e. V.
Goldene Pforte 1
58093 Hagen, Deutschland
Telefon: +49 2331 958830
Telefax: +49 2331 958730
E-Mail: osenberg@massivumformung.de
www.massivumformung.de
www.massiverLEICHTBAU.de
5

Inhaltsverzeichnis

Seite

Vorwort

Impressum

Einleitung

1.1

Trends und Treiber fr den automobilen Leichtbau

1.2

Motivation fr die Initiative Massiver Leichtbau

10

1.3

Auswahl bisheriger Leichtbau-Innovationen in der Massivumformung

12

Leichtbaupotenzial
massivumgeformter Komponenten im Pkw

15

2.1

Durchfhrung der Potenzialstudie

15

2.1.1 Ablauf und Vorgehensweise

15

2.1.2 Bilanzierung der Potenzialstudie

15

2.2

Beispiele fr identifizierte Leichtbaupotenziale

22

2.2.1 Potenziale im stofflichem Leichtbau

23

2.2.2 Potenziale im konstruktiven und Fertigungsleichtbau

25

2.2.3 Potenziale im Konzeptleichtbau

30

2.3

Zusammenfassung und Fazit

31

3 bertragung auf
Entwicklungsprozesse und Forschungsvorhaben

32

3.1

bertragung auf Entwicklungsprozesse

32

3.2

Forschungsanstze

32

Weitere Leichtbaupotenziale in der Massivumformung

33

Zusammenfassung und Ausblick

36

Literaturverzeichnis

39

Bilderverzeichnis

41

Einleitung

Massiver Leichtbau zu Beginn steht ein Begriff, der

Aus diesem hohen Mobilittsanspruch der Menschheit

auf den ersten Blick ein Paradoxon beschreibt. Im allge-

ist seit mehr als 100 Jahren die Automobiltechnik her-

meinen Sprachgebrauch werden zunchst nur die Bedeu-

vorgegangen, fr die die Branche der Stahlherstellung

tungen solide oder voll im Gegensatz zu hohl, und

hochwertige Werkstoffe zur Verfgung stellt und die

damit schwer als Synonym zum Wort massiv verstan-

Branche der Massivumformung mit ihren zahlreichen


und vielfltigen Verfahren wichtige Bauteile und Kom-

den. Die Sinnhaftigkeit des Begriffs Massiver Leichtbau

ponenten herstellt. Der wirkungsvolle Leichtbau, eben

erschliet sich aber, wenn die technisch zutreffenderen

jener massive Leichtbau entsteht somit aus einem

Synonyme fest, dauerhaft und belastbar, ebenso

Megatrend der Automobiltechnik.

wie die weiteren gelufigen Begriffe durchsetzungsstark und wirkungsvoll herangezogen werden.

1.1 Trends und Treiber fr


den automobilen Leichtbau

Somit ist das Bestreben zu verstehen, mobile Technik in


den meisten Anwendungsfllen dauerhaft und belastbar
auszulegen, gleichzeitig aber auch die technische Lsung

Seit Beginn der Automobilitt steigt das Streben nach

mit dem geringstmglichen Masseneinsatz zu finden.

individueller motorisierter Fortbewegung in der Weltbevlkerung umgekehrt proportional zum Erdvorrat der

Dies gilt insbesondere dann, wenn diese Massen an-

bentigten fossilen Brennstoffe. Gleichzeitig haben sich

getrieben werden mssen, weil Mobilitt die Auf-

Komfort- und Sicherheitsanforderungen an die Fahr-

gabe der betrachteten technischen Komponente ist.

zeuge in einer Weise erhht, dass die Gesamtfahrzeug-

Die Muskelkraft des Menschen ist fr den Antrieb von

gewichte stark gestiegen sind.

mobilen technischen Gerten derart begrenzt, dass fast


immer motorische Antriebe eingesetzt werden mssen,

Im Detail sind die Verbesserung der Fahrdynamik mit

was einerseits die Verbrennung fossiler Brennstoffe bei

stetig besseren Brems- und Beschleunigungseigen-

der Energiebereitstellung oder -erzeugung notwendig

schaften und die Reduzierung von Anschaffungs- und

macht, andererseits den Aussto von Treibhausgasen in

Betriebskosten zu nennen [1]. Darber hinaus wird das

die Umwelt zur Folge hat.

sekundre Leichtbaupotenzial angesprochen, welches

Zielwerte fr den CO2-Flottenaussto der EU / g/km

130 g/km

2015 bis 2021 Reduktion


um 5,8 g/km pro Jahr

10 g/km durch sonstige technische Manahmen

95 g/km

65 %

75 %

80 %

100 %
95 %

2012

2013

2014

2015

2020

100 %

2021

Zeit

Abbildung 1: CO2-Zielvorgaben fr die europische Neuwagenflotte 2012 bis 2021

durch die reduzierte Fahrzeugmasse skaliert werden


kann. Dies betrifft z. B. die Handlungsbereiche Antrieb,
Bremsen und Federung (also Fahrwerk) und wird mit
einem Anteil von 30 % des Primrpotenzials beziffert.
Vor allem ist es aber der Gesetzgeber, der eine ambi-

1.2 Motivation fr die Initiative


Massiver Leichtbau
Die grafische Darstellung der sogenannten Gewichtsspirale (Abbildung 2) verdeutlicht die Notwendigkeit
zur Umkehr von einer aufwrtsgerichteten in eine ab-

tionierte Herausforderung formuliert. Gemeint ist die

wrtsgerichtete Bewegung und ist unter anderem in [4]

Gesetzgebung zur CO2-Reduzierung der Europischen

nher beschrieben.

Union und hier speziell die 2009 in Kraft getretene


Verordnung zur Verminderung der CO2-Emissionen
von Pkw. Sie verpflichtet die Automobilhersteller bis
2015 die Emissionswerte aller Neuzulassungen auf
einen Grenzwert von 130 g/km und bis 2021 von

Im Wesentlichen findet sich in der linken Bildhlfte die


Situation der vergangenen Jahrzehnte wieder: Steigende Anforderungen an die dargestellten Parameter
bedingten den Gewichtsanstieg der Karosserie, infolgedessen wurden Fahrwerk, Antriebsstrang und auch

95 g/km zu begrenzen. Die vor 2015 geltenden Wer-

Komponenten wie der Tank verstrkt bzw. vergrert.

te gem einer stufenweisen Anpassung (sogenanntes

Als Folge musste wiederum die Karosserie angepasst

Phase-in) sind in Abbildung 1 wiedergegeben [2].

werden und der Weg in der Spirale nahm seinen Lauf.

Die technischen Manahmen, die zu geringerem Ver-

Das Durchbrechen dieser Spirale gelang erst durch Nut-

brauch und folgerichtig zur Verringerung der Abgas-

zung von Leichtbaupotenzialen im Handlungsspielraum

mengen fhren, sind zahlreich. Massivumgeformte


Komponenten knnen hier in den Handlungsfeldern Verbrennungsmotor, Getriebe und vor allem Leichtbau technische Entwicklungen untersttzen und zum angestreb-

der Karosserie. Durch diesen in der rechten Hlfte der


Grafik dargestellten Lsungsansatz der Fahrzeughersteller ist der Spielraum fr die Zulieferer mit Fokus auf
Antriebsstrang und Fahrwerk erffnet.

ten Fortschritt beitragen [3], d. h. die Antworten auf diese

Bisher hat sich demnach der automobile Leichtbau sehr

Megatrends haben die Massivumformer bereits parat.

stark auf die Blechumformung und Fahrzeugkarosserie

Steigende Anforderungen:
+ kg

Komfort

+ kg

Fahrleistung

+ kg
Gewichtsspirale

Platzangebot

+ kg

Variabilitt

+ kg

Qualitt

+ kg

Lsungsansatz

Sicherheit

Fahrzeughersteller:
Gesamtfahrzeugkonzepte
Fokus Karosserie
Top-Down Ansatz

Gemeinsames Ziel:
Gewichtsreduktion

Zulieferer:
Komponenten und
Fertigungs-Know-how
Fokus Antriebsstrang
und Fahrwerk
Bottom-Up Ansatz

Abbildung 2: Umkehrung der Gewichtsspirale durch Leichtbau in Antriebsstrang und Fahrwerk

10

konzentriert. Dies ist ablesbar an den wichtigsten gro-

zu optimieren. Es handelt sich bei der Initiative Massiver

en Leichtbauprojekten von unterschiedlichen Initiato-

Leichtbau um das bisher grte vorwettbewerbliche Ge-

ren (Stahlindustrie, einzelne Stahlhersteller oder Zulie-

meinschaftsprojekt dieser beiden Branchen.

ferer, OEMs), die in einer chronologischen bersicht in


Abbildung 3 zusammengestellt sind.

Die Idee dazu entstand bereits 2011 aus der berzeugung, dass einzelne Firmen kaum ein so breites Niveau

Es ist festzustellen, dass die aktuellen Potenziale bei

an Einfallsreichtum und Kreativitt erreichen knnen,

der Karosserie als grten Einzelposten in Sachen Fahr-

wie es in einer Kooperation der Fall ist. Viele Automo-

zeuggewicht durch moderne Werkstoff- und Verarbei-

bilhersteller schienen sich vorwiegend fr junge Her-

tungskonzepte zurzeit als weitgehend erschlossen gelten. Dafr rcken der Antriebsstrang und das Fahrwerk
in den Fokus, die zusammen durchschnittlich 41 % des
Fahrzeuggewichts ausmachen [5].
Ein erheblicher Motivationsfaktor zur Grndung einer
Brancheninitiative aus Stahlherstellern und Massivumformern war somit gegeben: Die Initiative Massiver
Leichtbau [6] ist Anfang 2013 aus dem Zusammen-

stellungsverfahren und Technologien zu interessieren,


whrend sie der Entwicklung von bewhrten Prozessen
zu wenig Beachtung schenkten. Der branchenbergreifende Charakter mit der gebndelten Kompetenz
aus Werkstoffwissen und Umformtechnologie sollte in
dieser Initiative entscheidender Multiplikator sein. Aus
Sicht der Stahlhersteller schien es sehr wichtig, die voranschreitenden Werkstoffentwicklungen in Endproduk-

schluss von 15 Unternehmen der Massivumformung

te zu bertragen. So wrde die Branche die Potenziale

und 9 Stahlherstellern unter dem Dach des Industrie-

der modernen hochfesten Sthle optimal nutzen und

verbands Massivumformung e. V. und des Stahlinstituts

neue Anwendungsmglichkeiten schaffen knnen, die

VDEh entstanden. Ohne ffentliche Mittel finanziert die-

auch den konomischen und kologischen Gesichts-

ses Konsortium die im Kapitel 2 nher erluterte Studie

punkten Rechnung tragen [7]. Durch die Bndelung

Leichtbaupotenziale massivumgeformter Komponen-

von Kompetenzen, beginnend bei der Stahlzusammen-

ten im Pkw mit dem Ziel, die massivumgeformten Kom-

setzung bis teilweise hin zur einbaufertigen Komponen-

ponenten aus Stahl im Pkw hinsichtlich des Leichtbaus

te ist ein ganzheitlicher Optimierungsansatz mglich.

Projekt

Jahr 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 Konsortium (Lead)

ULSAB
UltraLight Steel Auto Body

ULSAS
UltraLight Steel Auto Suspension

ULSAC
UltraLight Steel Auto Closures

WorldAutoSteel
WorldAutoSteel
WorldAutoSteel

ULSAB-AVC
UltraLight Steel Auto Body
Advanced Vehicle Technology

WorldAutoSteel

NewSteelBody

TKS

SuperLIGHT-Car
Sustainable Production
Technologies for CO2-Emission
Reduced Light weight Car
concepts

InCar
Innovative Car

FutureSteelVehicle

EUCAR

TKS
WorldAutoSteel

LDV Mass Reduction


Light-Duty Vehicle Mass
Reduction and Cost Analysis
Midsize Crossover Utility Vehicle

CULT
Cars Ultralight Technologies

FEV / EDAG

Magna

Abbildung 3: bersicht einiger wichtiger Leichtbauprojekte im automobilen Umfeld (1994 bis 2013)

11

tiven Leichtbau (Topologie- und Gestaltoptimierung)


und in fertigungstechnische Manahmen (Faserverlauf,
Oberflchenbehandlungsverfahren) untergliedern lassen, sind unter anderem in [8] und [9] ausfhrlich beschrieben. Daher wird im Folgenden eine beispielhafte
Auswahl von innovativen Lsungen ohne jeglichen Anspruch auf Vollstndigkeit vorgestellt, die einen groben
berblick ber bereits in die Serie umgesetzte Leichtbaulsungen geben soll.
Abbildung 4: Logo der Initiative Massiver Leichtbau

Im Bereich des stofflichen Leichtbaus im Fahrwerk ist die


Substitution von Stahlkomponenten durch Bauteile aus
Die Initiative Massiver Leichtbau wurde ins Leben gerufen, um die Fachwelt dafr zu sensibilisieren, welche Beitrge die Massivumformung zum automobilen

Aluminium bereits recht etabliert. Ein solches Beispiel


zeigt der in Abbildung 5 dargestellte Pkw-Hinterachsradtrger, der im Rahmen eines Modellwechsels stark

Megatrend des Leichtbaus leistet. Darber hinaus sol-

berarbeitet wurde. Durch die verbesserte Auslegung

len ber einen rechtzeitigen und zielfhrenden Dialog

als Aluminium-Schmiedeteil konnte in Verbindung mit

zwischen Stahl- und Komponentenzulieferer auf der

einer vernderten Lagergeneration das Systemgewicht

einen und Automobilkunden auf der anderen Seite die

um 1,8 kg reduziert werden. Ein Teil der Gewichts-

mglichen Potenziale in die frhen Phasen einer Sys-

reduzierung ist demzufolge nicht dem Materialwechsel

tem- und Bauteilentwicklung einbezogen werden. Glei-

zuzurechnen, dennoch werden die Mglichkeiten der

chermaen gilt es, mit den bewhrten Methoden des

Massivumformung deutlich [10].

Simultaneous-Engineering neue Lsungsanstze aus


dem Konzept-Leichtbau anzustoen.

Auerhalb des Pkw-Bereichs werden AluminiumSchmiedeteile mit den Vorteilen der gestaltungs- und
anforderungsoptimierten Ausfhrung auch in Motorr-

1.3 Auswahl bisheriger


Leichtbau-Innovationen
in der Massivumformung

dern eingesetzt, wie der Lngslenker in Abbildung 6 beweist [11], dessen filigrane Ausfhrung vor Jahren noch
als unschmiedbar galt.
Deutlich wird bei den vorgenannten Beispielen, dass

12

Die Mglichkeiten und physikalisch-technologischen

die Geometrie bzw. der zur Verfgung stehende Ein-

Zusammenhnge in den verschiedenen Disziplinen des

bauraum einer Komponente ebenfalls eine wesentliche

Leichtbaus durch Massivumformung, die sich in stoffli-

Rolle spielt. Die Praxis beweist auch bei zunchst simpel

chen Leichtbau (Werkstoffanforderungen), in konstruk-

erscheinenden Aufgabenstellungen im Bereich des stoff-

Abbildung 5: Pkw-Hinterachsradtrger
links: Stahlausfhrung, rechts: Nachfolgegeneration aus
Aluminium mit verringertem Systemgewicht

Abbildung 6: Motorrad-Lngslenker als AluminiumSchmiedeteil

Abbildung 7: Massivumgeformte Rohteile fr hohle Getriebewellen, links 27 % und rechts 38 % Gewichtsreduzierung

Abbildung 8: Beispiele fr hohle rundgeknetete Lenkwellen

lichen Leichtbaus sehr hufig die Notwendigkeit zur um-

verzichtet werden kann. Ermglicht wird dies durch

fangreichen Modifizierung der Konstruktion. In solchen

die inkrementelle Umformung mit sehr hoher Hubfre-

Fllen zeigt sich dann, dass Substitution durch leich-

quenz bei gleichzeitig sehr geringer Formnderung pro

tere Werkstoffe nicht effektiver ist als konstruktives

Hub. Durch die insgesamt beim Rundkneten erzielbaren

Perfektionieren der Geometrie oder des Herstellungs-

hohen Umformgrade ist eine groe Designvielfalt her-

prozesses unter Beibehaltung der Werkstoffgruppe [12].

stellbar. Darber hinaus sind mit dem Axialformen die


hufig ebenfalls an einer Welle gewnschten Verzah-

Diese Erkenntnis fhrt sowohl zu konstruktiven als auch


fertigungstechnischen Lsungen in der Massivumformung, aus denen die Gattung der Hohlwellen hervorgegangen ist. Speziell im Getriebebereich erlangen hohl
ausgefhrte Wellen, bedingt durch die technische Notwendigkeit z. B. bei Doppelkupplungsgetrieben oder einigen Elektroantriebskonzepten, immer grer werdende Bedeutung. Weiterhin besitzt die Ausfhrung von
Getriebewellen als Hohlwellen das erforderliche Leichtbaupotenzial, da u. a. die geforderte Torsionssteifigkeit
kaum vom Kern der Welle beeinflusst wird. Die Einsparung kann hier also durch die Reduktion nichttragender Querschnitte erzielt werden. In Abbildung 7 sind
Hohlwellenrohlinge fr Getriebewellen abgebildet, die
durch einen mehrstufigen Kaltumformprozess in Kombination mit Zerspanung hergestellt wurden und deren
Gewichtseinsparung 27 % bzw. 38 % betrgt [10], [13].

nungselemente stabil und in hochprziser Qualitt zu


gewhrleisten [14].
Es sind noch zwei weitere etablierte Prinzipien fr den
Leichtbau in der Massivumformung zu erwhnen: die
Funktionsintegration und die gebaute Komponente.
Funktionsintegration von bislang getrennt geschmiedeten Bauteilen wird z. B. beschrieben, indem ein LkwAchsschenkel und der dazugehrige Spurhebel nach
grundlegender FE-Analyse zu einem integralen Schmiedeteil zusammengefhrt wurden [15].
Der entgegengesetzte Weg wird beispielsweise bei der
gebauten Nockenwelle bestritten: Hierbei wird, statt
das Rohteil klassisch in einem Stck zu schmieden, die
eigentliche Welle als Rohr ausgefhrt und die Nocken
separat als Massivumformteil erstellt. In diesem Fall

Betrachtet man darber hinaus die vielfltigen Ferti-

stellt die Fertigung auf vollautomatischen Horizontal-

gungstechnologien der Massivumformung, sind durch

Mehrstufenpressen, die die Fertigung der Nocken in

die Verfahren Rundkneten und Axialformen etliche wei-

hoher Taktfrequenz bei gleichbleibend hoher Qualitt

tere Leichtbauwellen, die als hohle Wellen ausgefhrt

gewhrleistet, auch die kostengnstigste Variante dar.

sind, mglich. Der Anwendungsbereich erstreckt sich


dabei ber hohle Lenkwellen (Abbildung 8) und hohle

Mit diesem Erfahrungspotenzial begannen die Teilneh-

Getriebe- und Antriebswellen bis hin zu Stodmpfer-

mer der Initiative Massiver Leichtbau mit einer Studie

elementen. Mit dieser Fertigungstechnik knnen ex-

zum Leichtbaupontenzial ihre erste wesentliche Pro-

trem hohe Oberflchengten erzeugt werden, durch

jektphase, dessen Ergebnisse im anschlieenden Kapitel

die auf eine nachfolgende spanende Bearbeitung meist

vorgestellt werden.

13

14

Leichtbaupotenzial
massivumgeformter Komponenten im Pkw
2.1 Durchfhrung
der Potenzialstudie

Den Kernpunkt der Studie bildeten drei moderierte


Hands-on-Workshops zu den Fahrzeugbereichen Antriebsstrang, Fahrwerk und Weiteren Komponenten.
Hierzu kamen Experten aus den Entwicklungs- und Pro-

2.1.1 Ablauf und Vorgehensweise

duktionsabteilungen der teilnehmenden Unternehmen

Die Initiative Massiver Leichtbau bestritt in ihrem ers-

zusammen, um die Bauteile nach zuvor erfolgter Vor-

ten Arbeitsschritt im Zeitraum von Februar bis Okto-

evaluierung durch die fka zu begutachten und Leicht-

ber 2013 eine Potenzialstudie zum Thema Leichtbau

bauideen zu entwickeln und zu formulieren. Eindrcke

in Form mehrerer Workshops. Zugrunde gelegt wurde

zu den Workshops sind in Abbildung 10 wiedergege-

eine methodische Vorgehensweise mit fnf aufeinander

ben.

aufbauenden Arbeitspunkten. Der Projektablauf ist in


Abbildung9 dargestellt.

In allen Workshops waren die Teilnehmer aufgefordert,


Leichtbauvorschlge zu erarbeiten, indem sie neben

Im ersten Arbeitsschritt wurde durch die bersicht bis-

der Skizzierung und/oder der Beschreibung ihrer Idee

her verffentlichter Forschungsergebnisse und -vorha-

auch eine eigene Bewertung in den drei Kategorien

ben aus diesem Bereich sowie durch eine Analyse der

Leichtbaupotenzial, Kostenpotenzial und Realisierungs-

akzeptierten Leichtbaukosten je Fahrzeug ein systema-

aufwand vornehmen mussten, um zu einer mehrdimen-

tischer berblick ber Leichtbaupotenziale fr den An-

sionalen Bewertung zu kommen. Alle vorgenannten

triebsstrang und das Fahrwerk eines Pkws geschaffen.

Angaben wurden auf Leichtbau-Ideen-Bgen notiert,


welche als Informationstrger zur Implementierung in

Anschlieend wurde im zweiten Arbeitsschritt ein

die Datenbank dienten. Dieser Aufbau bzw. die Pfle-

Benchmarking aufgesetzt. Hierzu wurde ein neuwerti-

ge der Online-Datenbank gilt neben der jeweiligen

ges Referenzfahrzeug beschafft und systematisch durch

Ergebnisprotokollierung und -prsentation sowie der

die fka Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH

Visualisierung der Ergebnisse fr eine sptere Weiter-

Aachen, die mit der Studie beauftragt wurde, zerlegt.

verwendung in anderen Veranstaltungen der Initiative

Die Wahl fr das Referenzfahrzeug fiel auf einen Mit-

als begleitender, bergeordneter Arbeitsschritt.

telklasse-Kombi, ein Volumenmodell eines deutschen


Herstellers, welches mit einem Dieselmotor mit Doppelkupplungsgetriebe sowie Allradantrieb ausgestattet
war. Bereits beim Zerlegen des Gesamtfahrzeugs wurde
nach den fr die Studie magebenden Kategorien Antriebsstrang, d. h. Motor und Getriebe sowie Fahrwerk
und weiteren Komponenten differenziert.
Alle Baugruppen und Einzelteile wurden analysiert,
dazu wurden die Parameter Abmessung, Werkstoff und
selbstverstndlich auch das Gewicht in einer Online-Da-

Im abschlieenden Arbeitspunkt wurde durch weitere


Ausarbeitung der Ideen zu Leichtbauvorschlgen mithilfe erster konzeptioneller CAD-Entwrfe oder berschlgiger Belastungsrechnungen das Leichtbaupotenzial
der massivumgeformten Komponenten im Kraftfahrzeug identifiziert.
Beispiele fr konkrete Leichtbauvorschlge, die in dieser
Phase der Studie gewonnen wurden, werden im nachfolgenden Kapitel 2.2 erlutert.

tenbank gespeichert. Zur Bestimmung des Werkstoffs


wurde gegebenenfalls eine Analyse im Werkstofflabor

2.1.2 Bilanzierung der Potenzialstudie

durchgefhrt. Darber hinaus ist als wichtiges Hilfsins-

Die systematische Zerlegung des Referenzfahrzeugs

trument auch die umfangreiche Fotodokumentation zu

brachte die Anzahl von ca. 3.500 zu analysierenden

nennen, die durch Baugruppendarstellungen des Her-

Bauteilen zu Tage. Die Analyse fhrte zur Formulierung

stellers ergnzt wird.

von 399 Leichtbauideen, welche in den drei Workshops


15

1. Bestimmung des Fahrzeuggesamtgewichts



Umfeldanalyse
Es liegt ein systematischer berblick
ber vorangegangene Leichtbaupotenziale
im Antriebsstrang und Fahrwerk vor.

Referenzfahrzeug:
125 kw / 170 PS
2,0 l Turbo-DI Dieselaggregat
Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb
Gesamtmasse: 1.740 kg

2. Zerlegung des Gesamtfahrzeugs

Verbrennungsmotor

Getriebe Fahrwerk

Tr, Sitz,
Gurt, AHK

3. Listen und Benennung aller Einzelteile


Benchmarking
Ein Referenzfahrzeug wurde systematisch
demontiert, dokumentiert und erfasst.

4. Einzelteilanalyse

5. Gewichtsbilanzierung Baugruppen

Drei Hands-on-Workshops
Durchfhrung von moderierten Workshops
zu Antrieb, Fahrwerk
und weiteren Komponenten.
6. Fotodokumentation

Normansichten
Detailansichten
Ggf. Einbaulagen
Digitale Entfernung der
Herstellerlogos

Zahnrad Parksperre

(22108020001)

7. Datenbankimplementierung
mit Vorschlgen zum Leichtbaupotenzial
Ideensammlung und Ableitung
von Leichtbaupotenzialen
Bisher unbekanntes Leichtbaupotenzial
wurde an massivumgeformten Komponenten
im Pkw identifiziert und in konkrete
Leichtbauvorschlge umgesetzt.

Abbildung 9: Projektablauf der Leichtbaupotenzialstudie

16

Abbildung 10: Projektteilnehmer und Prsentation der ausgebauten Komponenten whrend eines der drei Hands-On-Workshops

von insgesamt 65 verschiedenen Personen aus 30 Un-

Da fr die Massivumformung in erster Linie die Kom-

ternehmen und Forschungsgesellschaften formuliert

ponenten aus Antriebsstrang und Fahrwerk fr Leicht-

wurden. In Summe nahmen an den Workshops 123

bauideen interessant sind, wurden in diesen Sektionen

Personen teil [1].

auch je 100 % der zugeordneten Bauteile untersucht.


Zustzlich wurde ein Anteil von 19 % des Interieurs

Es ist sinnvoll, sich bei Darstellung der Gewichtsbilan-

(Vordersitze und Gurtsystem) sowie von 15 % der Ka-

zierung des Referenzfahrzeugs auf die Gesamtbilanz

rosserie (Vordertren und Front-Bumper-System sowie

sowie auf den Anteil massivumgeformter Komponen-

Verbindungselemente) in die Analyse mit einbezogen.

ten zu beschrnken: Das Fahrzeug bringt ein Gesamtgewicht von 1.740 kg in die Untersuchung. Wie in Abbil-

Damit ergeben sich genau 838 kg oder ca. 48 % als

dung 11 gezeigt, teilt sich in der Gewichtsbilanzierung

Masse bzw. Anteil des in der Untersuchung analysierten

das Gesamtgewicht auf die Komponenten der Karosserie

Teils.

(39 %), Antriebsstrang (23 %), Fahrwerk (16 %), Interieur

In der detaillierten Gewichtsbilanzierung des Antriebs-

(16 %) und Elektronik (6 %) auf.

strangs berrascht nicht, dass der Verbrennungsmo-

3,0 kg
8 Ideen
16 %
davon 19 %
untersucht
39 %
davon 15 %
untersucht

6 %

23 %
25,5 kg
258 Ideen

Referenzfahrzeug
125 kW / 170 PS
2,0 l Turbo-DI
Dieselaggregat
Doppelkupplungsgetriebe
Allradantrieb

16 %
13,5 kg
133 Ideen

Interieur
Elektronik
Karosserie
Fahrwerk
Antriebsstrang

Analysierter Teil: 838 kg


Gesamtgewicht:
1.740 kg

Abbildung 11: Gewichtsbilanzierung des Referenzfahrzeugs

17

Gewichtsbilanzierung Antriebsstrang

Verbrennungsmotor

9 %

Drehmomentwandler
Ausgleichs- und Verteilergetriebe

16 %

Antriebswellen
399,45 kg

59 %
16 %

Gewichtsbilanzierung Fahrwerk

Vorderachse

8 %

Hinterachse

18 %

Rder und Reifen

21 %

Bremssystem
284,50 kg

22 %

Lenksystem

31 %

Abbildung 12: Gewichtsbilanzierung Antriebsstrang und Fahrwerk

tor mit einem 59 %-Anteil dominiert, whrend auf

dass einige gewichtige Fahrzeugkomponenten fr eine

Drehmomentwandler (Doppelkupplungsgetriebe) und

Potenzialanalyse berhaupt nicht in Frage kommen,

Ausgleichs- sowie Verteilergetriebe je 16 % entfallen

da hierfr die Massivumformverfahren technisch oder

und fr die vier Antriebswellen 9 % verbleiben (Abbil-

wirtschaftlich nicht angewendet werden knnen. Hier-

dung 12, oben).

zu zhlen in erster Linie Motorblock, Abgasanlage und

In der Gewichtsbilanzierung des Fahrwerks zeigt sich


dagegen eine gleichmigere Verteilung: Rder und
Reifen vereinnahmen 31 % auf sich, whrend Vorder- und Hinterachse sich 18 bzw. 22 % teilen, fr das
Bremssystem werden immerhin 21 % bilanziert und der

hinterer Subframe. Fr die brigen Komponenten aus


Antriebsstrang und Fahrwerk wird die Klassifizierung in
Langprodukte,
Potenzial zur Massivumformung,

verbleibende Anteil von 8 % auf das Lenksystem entfllt


(Abbildung 12, unten).
Das Ergebnis der den Workshops vorausgeeilten Vorevaluierung ist in Abbildung 13 zu sehen: Deutlich wird,
18

massivumgeformt und
Verbindungselemente (Schrauben und Muttern)
vorgenommen.

Antriebsstrang

Fahrwerk

Gesamt

(Angaben in %)

(Angaben in %)

(Angaben in %)

13

21

27
45

399,45 kg

284,50 kg

56

33

9
4

S
chrauben
und Muttern

683,95 kg

51

19
5

M
assivumgeformt

P
otenzial zur
Massivumformung

Langprodukte

N
icht massivumgeformt
(ohne Potenzial)

Beispiele:
Schraube Zylinderkopf
0,109 kg (10x)

Kurbelwelle
13,9 kg

Felge
10,66 kg (4x)

Querstabilisator vorne
4,32 kg

Motorblock
40,3 kg

Schraube Subframe
0,1267 kg (4x)

Antriebswelle Differential
3,42 kg

Radtrger hinten
2,84 kg (2x)

Antriebswelle hinten
2,52 kg (2x)

Abgasanlage (Teil 2)
18,5 kg

Schraube Getriebe
0,0247 kg (19x)

Radlager (Teil 2)
1,74 kg (4x)

Differentialtrger
4,18 kg

Feder Stodmpfer vorne


2,16 kg (2x)

Subframe hinten
17,06 kg

Abbildung 13: Anteil massivumgeformter Komponenten

Abbildung 14 verdeutlicht in einfacher Weise die Auf-

Anteil von ber 5 % der analysierten Gesamtmasse von

teilung der eingereichten Leichtbauideen und des er-

838 kg entspricht.

mittelten Leichtbaupotenzials auf Antriebsstrang, Fahrwerk und weitere Komponenten. Insgesamt wurde ein

Um diese Ideen zu priorisieren, wurden zwei Portfo-

Potenzial von 42 kg ermittelt, was einem erstaunlichen

lios erstellt, die die Bewertung der Leichtbauideen aus

Antriebsstrang

258 Ideen

- 25,5 kg

Fahrwerk

133 Ideen

- 13,5 kg

8 Ideen

- 3,0 kg

Weitere Komponenten

Gewichtseinsparung

399 Ideen

42 kg

Abbildung 14: Auswertung und Einsparpotenzial der 399 Ideen

19

2
Hoch (-30 %)

Optimum
Gruppe E
-3,01 kg

Gruppe A
-13,58 kg

Leichtbaupotenzial

Gruppe D
-4,96 kg

Gruppe C
-3,82 kg

Konstant

Gruppe B
-0,21 kg

Teurer
Realisierungsaufwand:

Kostenpotenzial
Gering

Mittel

Gnstiger
Hoch

Abbildung 15: Portfolio zur Priorisierung der Leichtbau-Ideen im Antriebsstrang

den Workshops zum Antriebsstrang und Fahrwerk ein-

Die Priorisierung macht deutlich, dass eine Gruppierung

gruppieren und eine sehr gute visuelle Untersttzung

vorgenommen werden kann: Die Gruppe A stellt sich

anbieten. Dabei ist jeweils das Kostenpotenzial gegen

dabei als Optimum zwischen Potenzial und Kosten dar,

das Leichtbaupotenzial aufgetragen. Zustzlich wird

hier liegt nach Einschtzung der Experten Gewichtsre-

der eingeschtzte Realisierungsaufwand farblich unter-

duzierung bei gleichzeitiger Kostensenkung vor. Diese

schieden. Abbildung 15 und Abbildung 16 zeigen die


beiden Portfolio-Darstellungen, wobei zu beachten ist,
dass die Werte des Leichtbaupotenzials auf der Ordinate sinnvollerweise in Relation zum Ursprungswert
Bauteilgewicht dargestellt sind und dass sich bis auf

Ideen stellen sogenannte Quick-Wins dar. Manahmen


aus der Gruppe E sind hingegen eher der vollstndigen
Ausreizung des Leichtbaupotenzials zuzurechnen, da
der Umsetzungsaufwand auf der Entwicklungsseite allgemein kostenintensiver beurteilt wird.

wenige Ausnahmen hinter einem Symbol mindestens 5

In der kumulierenden Darstellung in Abbildung 17 kann

und bis zu 36 Vorschlge verbergen.

man das Gesamtergebnis erkennen: Die vorgenannten


Quick-Wins beschreiben den kostengnstigen Leicht-

20

Auf eine Darstellung des Portfolios fr die weiteren

bau, ein hohes Umsetzungspotenzial im Volumen-

Komponenten in dieser Form wird hier verzichtet, da

segment ergibt eine Einsparung von bereits ca. 25 kg

sich der Fokus der Untersuchungen auf die Bereiche

und mit dem Einsparpotenzial von bis zu 42 kg ist die

Antriebsstrang und Fahrwerk richtet.

volle Ausreizung des Leichtbaupotenzials beschrieben.

2
Hoch (-30 %)

Optimum
Gruppe E

Gruppe A

Leichtbaupotenzial

Gruppe D

Gruppe C

Konstant

Gruppe B

Kostenpotenzial

Teurer
Realisierungsaufwand:

Gering

Gnstiger

Mittel

Hoch

Abbildung 16: Portfolio zur Priorisierung der Leichtbau-Ideen im Fahrwerk

840

838 kg

-15,7 kg

-16,6 kg

-25,5 kg

-38,6 kg

-42,0 kg

830

Gewicht / kg

820
810

Antriebsstrang
399 kg

796 kg

800

430

Fahrwerk
285 kg

Sonstiges
154 kg

Ausgangsgewicht

Optimum
zwischen Leichtbau
und Kosten

Kostengnstiger Leichtbau

Kombination
von Leichtbau
und Kosten

Konstante Kosten
und mittlerer
Leichtbau

Erweitertes
LeichtbauPotenzial

Ausreizung
LeichtbauPotenzial

Massiver
Leichtbau

-17 kg

Hohes Umsetzungspotenzial fr Volumensegment

-25 kg

Volle Ausreizung des Leichtbaupotenzials

-42 kg

Abbildung 17: Kumulierte Darstellung der Leichtbaupotenziale nach Priorisierung

21

Die Massivumformung ist also in der Lage, den unter-

besttigt sich als Empfehlung eine Intensivierung der

suchten Anteil von 838 kg am Fahrzeuggewicht durch

Kommunikation zwischen Zulieferer und Kunden und

deutliche Einsparung auf verbleibende 796 kg zu senken.

aus Sicht des Fahrzeugherstellers eine frhzeitige Ein-

Eine weitere Darstellung der Leichtbauideen, kategorisiert nach


stofflichem Leichtbau / altermativem Werkstoffeinsatz,

bindung der Entwickler auf Seiten der Massivumformer


mit dem Ziel der Etablierung dieser Ideen in der Serie.
Weitere ca. 6 % der Ideen beinhalten innovative Konzepte mit eher disruptivem Charakter (Kapitel 2.2.3),

konstruktivem und Fertigungsleichtbau sowie

die somit die aufwendigste Verbesserung eines beste-

Konzeptleichtbau

henden Systems beschreiben. Die gesamte Neukonstruktion von Systemen stand nicht im Projektfokus,

wird in Abbildung 18 dargestellt.

eine Empfehlung kann dennoch in Richtung einer wei-

Danach folgen ca. 33 % der Leichtbauideen dem stoff-

teren Prfung der technischen Realisierbarkeit ausge-

lichen Leichtbau (Kapitel 2.2.1), der je nach Bauteil eine

sprochen werden, welche wiederum ausschlielich

konstruktive und topologieoptimierte Neuauslegung

durch die intensive Kommunikation auf hohem fachli-

des Bauteils erfordern kann. Die Studie kommt in die-

chen Niveau zwischen Massivumformern und den Kon-

ser Hinsicht zur Empfehlung der weiteren Analyse von

strukteuren bei den Kunden erreicht werden kann.

Leichtbaupotenzialen im Rahmen eines AiF-Forschungsprojekts (Kapitel 3).


Den Groteil von ca. 75 % der Leichtbauideen beinhaltet Potenzial, das aus der Kernexpertise der Projekt-

2.2 Beispiele fr identifizierte


Leichtbaupotenziale

teilnehmer resultiert, nmlich aus adaptierten Konstruktionen auf Basis der kontinuierlichen Entwicklung der

Selbstverstndlich ist es nur mglich, einen ausgewhl-

groserientauglichen Massivumformung. Die Beispiele

ten Teil der Leichtbauideen in dieser Schrift zu erlutern,

hierfr werden in Kapitel 2.2.2 nher erlutert. Hier

im Folgenden sind daher ausgesuchte Lsungen vorge-

Stof icher Leichtbau /


Alternativer Werkstoffeinsatz

Ca. 33 % der Leichtbauideen


beinhalten einen alternativen
Werkstoffeinsatz

Empfehlung:
Weitere Analyse
von Leichtbaupotenzialen
durch stofflichen Leichtbau
im Rahmen eines
AiF - Forschungsprojekts

Konstruktiver-
und Fertigungsleichtbau

Ca. 75 % der Leichtbauideen


beinhalten adaptierte
Konstruktionen und basieren
auf dem Einsatz der
groserientauglichen
Massivumformung
Empfehlung:
Intensive Kommunikation
der Ergebnisse mit Kunden zur
Etablierung der Ideen
in der Serie

Abbildung 18: Auswertung der Potenzialideen nach Technologien

22

KonzeptLeichtbau

Ca. 6 % der Leichtbauideen


beinhalten innovative
Konzepte

Empfehlung:
Intensive Kommunikation
und weitere Prfung der
technischen Realisierbarkeit
der besonders innovativen
Konzepte

stellt, die aus der beschriebenen systematischen Ana-

spezifischen Gewichts durch einen mit geringerem

lyse innerhalb der Workshops fr die Bereiche Antrieb

spezifischen Gewicht. Dies fhrt dazu, dass in der f-

und Fahrwerk hervorgegangen sind. Hierbei ist eine

fentlichen Wahrnehmung die metallischen Werkstoffe

Einteilung in ein werkstoffliches sowie konstruktives

Aluminium, Magnesium und Titan, andererseits carbon-

und fertigungstechnisches Leichtbaupotenzial sinnvoll.

faserverstrkte Kunststoffe (CFK) kursieren. Zahleiche

Darber hinaus werden aber auch Konzept-Ideen dar-

Beispiele, vorrangig aus der Fahrwerkstechnik, verdeut-

gestellt, die in einer innovativen Form antreten, heutige

lichen z. B. den zunehmenden Anteil von Komponen-

Lsungen zu substituieren.

ten, die aus Aluminiumlegierungen umgeformt werden

[11], [16]. Gegen diese Konkurrenz fhlen sich die SthEs handelt sich bei den vorgestellten Ideen nicht um

le fr die Massivumformung jedoch durchaus gewapp-

bereits bis zur Serienreife entwickelte Lsungen. Zum

net. Die Argumente hierfr sind beste mechanische

einen Teil ergeben sich erste skizzenartige Vorschlge,

Eigenschaften und beherrschbarer Kostenaufwand.

denen weitere Untersuchungen durch Einsatz moderner

Des Weiteren beweisen sich die zahlreichen neuen Ent-

Berechnungsverfahren aus dem Bereich des Simultane-

wicklungen, z. B. kostengnstige hherfeste Gten im

ous Engineering folgen mssen. Zum anderen Teil han-

Bereich der Stahlwerkstoffe fr Schmiedeteile, die die

delt es sich um Konstruktionsvorschlge, die bereits fr

Stahlhersteller in der Initiative Massiver Leichtbau mit in

vergleichbare Aufgabenstellungen bei den Entwicklern

das Projekt und somit in die Workshops einbringen, auf

der Massivumformer durchgefhrt wurden. Nicht aus-

der Waagschale.

zuschlieen ist ferner, dass einigen Vorschlgen systemtechnische Anforderungen entgegenstehen, die dem

Gerade die Anforderungen an die Bauteile aus den im

Teilnehmerkreis der Potenzialstudie unbekannt sind.

Projekt untersuchten Bereichen Antriebsstrang und

Die 3.500 Bauteile stehen demnach stellvertretend fr

Fahrwerk setzen hhere mechanische Kennwerte vor-

die Komponenten vergleichbarer Fahrzeugtypen, um

aus. Dies hat zur Folge, dass hufig auf Vergtungssth-

zu Denkansten zu motivieren: Es sind konventionel-

le statt auf kostengnstige AFP-Sthle zurckgegriffen

le Fertigungstechniken zu hinterfragen und alternative

werden muss. Sowohl durch hhere Legierungskosten

werkstoffliche sowie konstruktive Mglichkeiten aufzu-

als auch durch Kosten fr zustzliche Wrmebehand-

zeigen, was wie im Folgenden dargestellt nachweis-

lung und Rissprfung mssen dabei erhebliche preisliche

lich gelungen ist.

und prozesstechnische Nachteile in Kauf genommen


werden. Diese Lcke wird gegenwrtig durch die Ent-

2.2.1 Potenziale im stof ichen Leichtbau

wicklung hochfester duktiler bainitischer (HDB)-Sthle

Ein erster Gedanke fr berlegungen des leicht Bau-

geschlossen [17], die ohne zustzliche Vergtungsbe-

ens geht verstndlicherweise in Richtung der Sub-

handlung verarbeitet werden, deren mechanische Kenn-

stitution eines vorhandenen Werkstoffs hheren

werte aber die Werte der Vergtungssthle erreichen.


Die HDB-Sthle orientieren sich hinsichtlich der Verarbeitungskosten also an den kostengnstigen AFP-Sthlen.

Festigkeit / MPa

Werkstof icher Leichtbau

Schon auf dem Markt verfgbar ist mit 20MnCrMo7

1.300

[18] eine Stahlgte, bei der durch kontrollierte Abkh-

1.100

lung von Schmiedetemperatur ein bainitisches Gefge ausgebildet wird. Als zweites Beispiel ist die Gte

900

16MnCr5mod (H2) zu nennen, hervorgegangen aus

700

einer kooperativen Entwicklungsarbeit zwischen zwei


Herstellern aus der Stahl- und Massivumformindus-

500

AFP 38MnVS6 16MnCr5mod 20MnCrMo7


(H2)

Rp 0,2 / MPa

Rm / MPa

trie [19], [20]. Abbildung 19 verdeutlicht die Kennwerte dieser beiden Sthle im Vergleich zum AFP-Stahl
38MnVS6.

Abbildung 19: Vergleich der Belastbarkeit von AFP- und


HDB-Sthlen

Beiden Sthlen gemeinsam ist also die direkte Eigenschaftsbildung aus der Warmumformung heraus, die
23

Serie

Potenzial

Seriengeometrie
gesintert

Abbildung 20: Spannpratze fr Injektoren

Abbildung 21: Spannpratze fr Injektoren


Einsparpotenzial bei Verwendung eines hherfesten
Werkstoffs und nachfolgenden Designanpassungen

Abbildung 22: links Antriebswelle vorne, rechts Koppelstange vorne

jedoch sowohl einen sehr exakten Prozessverlauf wh-

mglichen Gewichtseinsparung von ebenfalls 20 % dar

rend der Umformung selbst als auch ganz gezielt gere-

(Abbildung 22, links). Fr den Bereich des Fahrwerks

gelte Abkhlgeschwindigkeiten nach der Warmumfor-

stehen stellvertretend die Koppelstangen mit einem ein-

mung erfordern [21].


Die Nutzung dieser verbesserten Materialeigenschaften
spielt in zahlreichen Beispielen der Leichtbauuntersuchung eine Rolle. Die grundstzliche Optimierungsber-

geschtzten Potenzial von 5 % (Abbildung 22, rechts).


Letzterer Vorschlag nennt beispielsweise die Substitution des bisherigen ausscheidungshrtenden ferritischperlitischen Kaltstauchstahls durch einen HDB-Stahl.

legung ist dabei immer eine oft lokale Reduzierung


der Materialstrke bzw. des Materialeinsatzes durch die
vorliegende hhere Festigkeit, die nach Umstellung auf
einen hherfesten Stahl vorliegt.
Aus dem Bereich Motor kann dies z. B. fr die in Abbildung 20 dargestellte Spannpratze fr die Injektoren
der Einspritzanlage angefhrt werden: Als Schmiedeteil
aufgrund des Einsatzes eines hherfesten Stahls gestaltungsoptimiert ausgelegt, wird ein Potenzial von ca.
20 % ausgewiesen (Abbildung 21).
Zwei Bauteile, die ebenfalls mit dieser Leichtbauidee
beaufschlagt sind, stellen stellvertretend aus dem Antriebsstrang die vorderen Antriebswellen mit einer
24

Abbildung 23: Kugelkopf der Anhngerkupplung

Insbesondere unter Bercksichtigung der groen Anzahl an Verbindungselementen im Fahrzeug summiert

sich die im Einzelfall sicherlich geringe Einsparung zu


einem bemerkenswerten Einsparpotenzial und fhrt die
berlegung fort, statt der anzuschraubenden Komponenten die Festigkeit der Verbindungselemente zur auslegungsbestimmenden Gre zu erheben.

Abbildung 24: Kurbelwelle des Referenzfahrzeugs

2.2.2 Potenziale im konstruktiven


und Fertigungsleichtbau
Durch konsequente Anwendung und Verfolgung der

Ein weiteres Beispiel fr eine leichtere Dimensionierung


infolge der Werkstoffumstellung auf einen festeren und
gleichzeitig zheren Stahl stellt die Anhngerkupplung
als Vertreter der Anbauteile dar. Fr die in Abbildung 23
wiedergegebene Anhngerkupplung wird dadurch eine

gngigen FE-Methoden bereits in einer frhzeitigen


Phase der Entwicklung knnen zustzliche Leichtbaupotenziale in konstruktiver und fertigungstechnischer
Hinsicht erhoben werden, wie folgende Beispiele aus
der Potenzialanalyse beweisen.

mgliche Gewichtsreduzierung von 10 % ermittelt.


Die ausgebaute geschmiedete Kurbelwelle als anEin bislang hier noch nicht vorgestelltes Einsparungspotenzial ergibt sich durch den Einsatz von Verbindungs-

spruchsvolles Bauteil des Motors ist in Abbildung 24


gezeigt.

elementen mit hherer Festigkeitsklasse und wechselwirkender kleinerer Dimensionierung. Aus der Studie

Durch geometrische Optimierungen an der Kurbelwelle

geht die Idee hervor, Schrauben zur Verbindung von

mit einer ermittelten Masse von 13,9 kg kann Mate-

Pleueldeckel und -schaft von der bisherigen Dimensi-

rial im gekennzeichneten Bereich der Hublager durch

onierung M8 auf M7 zu verringern und derart weitere

Einschmieden von Einschnrungen reduziert werden

berlegungen zur Gewichtseinsparung des geschmie-

(Abbildung 25, links und mitte). Aus einer nachfolgen-

deten Pleuels zu ermglichen (Kapitel 2.2.2). Dadurch

den berschlgigen Wuchtberechnung resultiert die zu-

ergeben sich zudem sekundre Leichtbaupotenziale an

stzliche Werkstoffeinsparung an den Gegengewichten

Kurbelwelle und sonstigen Masseausgleichssystemen.

(Abbildung 25, rechts).

Serie

Potenzial
Alte
Kontur

Neue
Kontur

Abbildung 25: Kurbelwelle Gegenberstellung des Serienzustands zum Leichtbauvorschlag

25

Bercksichtigt man diese Sekundreffekte, errechnet


sich das optimale Einsparpotenzial zu ca. 1 kg.
Weiteres Leichtbaupotenzial erschliet sich ebenfalls,
wenn die Formgebungsmglichkeiten der Schmiedetechnik voll ausgenutzt werden. In den Abbildungen
27 und 28 sind die analysierte Common-Rail-Leiste des
Referenzfahrzeugs und ein Vorschlag zur Reduzierung
der Bauteilquerschnitte gegenbergestellt.
Abbildung 26: Pleuel Geometrisches Einsparpotenzial
durch Einsatz festerer Schrauben und Reduzierung des
Schraubendurchmessers

Zwingend notwendig ist bei diesem Vorschlag, die in


[22] beschriebenen Erkenntnisse zu bercksichtigen, die
groe Stauchungen des Stahls ohne Abfall der Werk-

Das bereits im vorangegangenen Kapitel vorgestellte

stoffbelastbarkeit zulassen. Zustzlich muss der Einsatz

Leichtbaupotenzial durch Einsatz festerer Verbindungs-

eines schwefelarmen Einsatz- oder AFP-Stahls die Ma-

elemente fr die Lagerschalen des Pleuels kann fr eine

terialeinsparung untersttzen. Wie in der Gegenber-

geometrische nderung der Pleuel genutzt werden:

stellung von Serienzustand und Potenzialvorschlag zu

Unter Beibehaltung der bentigten Wandstrken kann

erkennen, ist der Vergleichsspannungszustand fast

nun das Pleuel (Abbildung 26) schmaler und dnner

identisch.

ausgefhrt werden. Zudem ergeben sich gerade bei solchen Gewichtsminderungen an bewegten Massen gr-

Gelten die zuletzt vorgestellten Optimierungspotenziale

ere Sekundreffekte im Motor, die wiederum weiteres

fr Elemente des Motors im Referenzfahrzeug, widmen

Verbesserungspotenzial an Lagern oder Ausgleichswel-

sich die folgenden Ideen den Komponenten in Getriebe

len anstoen.

oder Verteilergetriebe.

von Mises
Spannung
V / MPa

Serie

500
400
300
200
100
0

Potenzial
Abbildung 27: Common-Rail-Leiste

Abbildung 28: Common-Rail-Leiste: Gegenberstellung der


Geometrien
Serie

Abbildung 29: Zahnrad 5. Gang der Antriebswelle

26

Potenzial

Abbildung 30: Gangrad 5.Gang: Gegenberstellung des


ursprnglichen mit gendertem Profil

Serie

Potenzial

Abbildung 31: Stirnradwelle des Verteilergetriebes


Realbauteil im ausgebauten Zustand

Abbildung 32: Stirnradwelle des Verteilergetriebes Gegenberstellung des Serienzustands zum Leichtbauvorschlag

Im ersten Beispiel spielt die Erkenntnis eine Rolle, dass

eine ringnutartige Aussparung eingebracht werden, die

bei balligen und mittentragenden Verzahnungen, wie

je nach Wuchtanforderung nicht mehr berdreht wer-

sie hier vorliegen, die hchste Biegebelastung in der

den muss. Des Weiteren kann eine Bohrung im Wellen-

Zahnmitte liegt und daher das Material unter den je-

zentrum eingebracht werden. Letztere kann in dieser

weils ueren Bereichen minimiert werden kann.

Form umformtechnisch nicht wirtschaftlich erzeugt

Die hier gezeigte Komponente des Gangrads fr den

werden. Dadurch ist zwar ein kleiner zustzlicher Auf-

5. Gang auf der Antriebswelle legt in Serie eine Masse

wand in der Weichzerspanung notwendig, die Relation

von 0,41 kg an den Tag (Abbildung 29). Diese kann,

Kosten pro kg Umformbauteil drfte aber trotzdem

vorbehaltlich weiterer vorzunehmender Festigkeitsrech-

gnstiger als im Serienzustand sein [23].

nungen, um 20 % reduziert werden. In Abbildung 30 ist


das gewichtoptimierte Design in einer gekippten Drauf-

Im weiteren Verlauf der Kraftbertragung hinter dem

sicht und im Querschnitt wiedergegeben.

Verteilergetriebe (Differenzial) finden sich Anschlussflansche zur Anbindung der Antriebswellen. Die hier vorge-

Als zweites Beispiel zeigt Abbildung 31 die Stirnradwel-

fundene Ausgangsmasse betrgt 1,2 kg fr den linken

le im Verteilergetriebe mit einem Gewicht von 1,38 kg.

und 1,9 kg fr den rechten Flansch (Abbildung 33). Als

Das Leichtbaupotenzial wird hier unterhalb der Hypoid-

folgendes Beispiel ist ein Leichtbauvorschlag fr die An-

verzahnung, d. h. im bergangsbereich zur Welle, iden-

schlussflansche des hinteren Antriebs aufgezeigt. Das

tifiziert und mit etwa 20 % beziffert (Abbildung 32).

Potenzial setzt sich aus mehreren Vorschlgen zusam-

Entsprechend kann dort schon im Schmiedeprozess

men: Am aufflligsten ist dabei der Verzicht auf eine ro-

Serie

V / MPa
2.250
1.800
1.350

Potenzial

900
450
0

Abbildung 33: Anschlussflansch Antriebswelle hinten rechts

Abbildung 34: Anschlussflansch der Antriebswelle


hinten Gegenberstellung des Serienzustands zum
Leichtbauvorschlag

27

Serie

Potenzial

Abbildung 35: Antriebswelle Realbauteil im ausgebauten


Zustand

Abbildung 36: Antriebswelle Gegenberstellung des Serienzustands zum Leichtbauvorschlag und Realbauteil im ausgebauten Zustand

tationssymmetrische Kontur, da die Kontur zwischen den

Im untersuchten Bereich des Fahrwerks wiederum wur-

Befestigungspunkten stark eingeschnrt werden kann.

de eine groe Anzahl an Leichtbauideen fr die vier im

Ferner wird die zylindrische Form des Schafts durch ra-

Fahrzeug verbauten Radlager (Abbildung 37) gefunden.

dial eingeschmiedete Taschen unterbrochen. Eine inten-

Dies verdeutlicht die groe Bedeutung dieser Bauteile,

sive Materialeinsparung ergibt sich nicht zuletzt durch

deutet gleichzeitig aber darauf hin, dass diese Bauteile

eine kegelartige Innenkontur, die deutlich tiefer als in

bislang als rotationssymmetrische Teile eher unter wirt-

der Serie angelegt wird. Aus ersten Untersuchungen

schaftlichen Prioritten denn unter Leichtbauaspekten

geht aber auch hervor, dass die Verdrehsteifigkeit bei

ausgelegt wurden.

dieser Lsung um ca. 14 % sinkt. Die vorgestellten Manahmen summieren sich zu einem Einsparpotenzial von

Sie bringen eine Gesamtmasse von immerhin 6,96 kg

etwa 0,21 kg, was beim linken Flansch eine Einsparung

an das Fahrzeug und fordern daher zur Ausschpfung

von 21 % ausmacht (Abbildung 34).

des Leichtbaupotenzials heraus.

Bei der in Abbildung 35 wiedergegebenen Antriebswel-

Die hier vorgestellte Lsung darf als recht ambitioniert

le mit einer Masse von 1,34 kg wurde durch ein ge-

gelten und stellt auch die Verfahrenstechniker vor eine

wichtsoptimiertes Design fr die Umformung in Form

Herausforderung: Zunchst wird der rotationssymmet-

einer Materialentnahme im bergang von Hohlwelle

rische Flansch durch Einschnrungen in eine pentago-

zum Flansch, wie in Abbildung 36 zu erkennen, ein Po-

nale Auenkontur berfhrt. Darber hinaus verbleiben

tenzial von rund 5 % ausgemacht.

fr die Befestigungsauflage der Felgen fnf einzelne

Serie

Abbildung 37: Radlager vorne links im ausgebauten


Zustand

28

Potenzial

Abbildung 38: Radlager Gegenberstellung des


Serienzustands zum Leichtbauvorschlag

Serie

Potenzial

Abbildung 39: Anschlussflansch der Kardanwelle im ausgebauten Zustand

Abbildung 40: Anschlussflansch der Kardanwelle Gegenberstellung des Serienzustands zum Leichtbauvorschlag

Stege in der erforderlichen Strke, zwischen denen das

das Bauteil insgesamt schmiedetechnisch wesentlich

Material deutlich dnner als in der Serie gefertigt wird.

anspruchsvoller macht (Abbildung 38). Das Gesamtein-

Des Weiteren ist der Lagersitz der Nabe unterbrochen

sparpotenzial ist mit 2,88 kg ermittelt worden.

worden und auf der dem Lagerzapfen abgewandten


Seite wird eine steifigkeitsfrdernde Innenkontur vorgeschlagen und darber hinaus der bisherige Zentrierring
fr die Felgenbohrung mehrfach unterbrochen, was

Gleichartige berlegungen fhren zum nachfolgenden Leichtbauvorschlag fr die Anschlussflansche der


Kardanwelle (Abbildung 39), die mit je 0,56 kg im Referenzfahrzeug zu finden sind: Durch Materialreduzie-

Serie

Potenzial

rung im Bereich der Schraubaufnahmen und auf der


der Nabe gegenberliegenden Seite, wie in Abbildung
40 dargestellt, wird ein Einsparpotenzial von ca. 20 %
ermittelt.
Es ist naheliegend, dass in der Leichtbauanalyse die vermeintlich komplexen Komponenten aus Antriebsstrang
und Fahrwerk den greren Anteil am Potenzial aus-

Abbildung 41: Sechskantmutter mit Flansch vor und nach


der Gewichtsoptimierung

machen, wofr auch die vorangegangenen Beispiele


sprechen.

V / MPa
1.100
900
800
700
550
450
300
200
150
0

Abbildung 42: Vergleichsspannungszustand V (von Mises) anhand eines Prflastversuchs nach DIN EN ISO 898-2
links: Sechskantmutter, rechts: Leichtbaumutter, jeweils mit Flansch, M 14 x 1,5

29

Bei der weiteren Betrachtung der zahlreich verbauten

Die Entwicklung dieser patentierten Leichtbaumutter

und als unverzichtbar geltenden Verbindungselemente

wird mit einer Massenreduzierung von bis zu 20 %

wird eine weitere einschneidende Idee angefhrt: Die

gegenber konventionellen Norm-Muttern unter nach-

geometrische Form einer Sechskantmutter mit Flansch

gewiesener Gewhrleistung der Verschraubung mit

wird durch Materialeinsparung an den Flanken unter

konventioneller Schraubtechnik und dem Entfall der

Nutzung der Gestaltungsmglichkeiten der Kaltmassiv-

Wrmebehandlung (Vergten) zur Erzielung einer Fes-

umformung grundlegend verndert (Abbildung 41).

tigkeitsklasse 10 gem DIN EN ISO 898-2 angegeben [26].

Diese Manahme erfordert Festigkeitsnachweise in


Simulation und Versuch. Abbildung 42 verdeutlicht bei-

Absolut gesehen betrgt die Einsparung am Einzelteil

spielhaft die Ergebnisse der ortsaufgelsten numerischen

nur wenige Gramm, durch die groe Anzahl der einge-

Auslegung einer Sechskant- und einer Leichtbaumut-

bauten Verbindungselemente wird das Potenzial jedoch

ter mit Flansch anhand eines Prflastversuchs nach

sehr interessant.

DIN EN ISO 898-2 [24].


2.2.3 Potenziale im Konzeptleichtbau
Werden die Ergebnisse der strukturmechanischen Simu-

Potenzialen durch neue Konzepte stehen grundstzlich

lationen fr die Referenzgeometrie mit den Ergebnis-

grere berlegungen zur Umsetzung gegenber, da

sen fr die Leichtbaugeometrie verglichen, zeigen sich

sie als sogenannte disruptive Technologien etablierten

sowohl unter Betrachtung des Vergleichsspannungszu-

Produkten anfangs unterlegen sind. Gerade durch die

standes (von Mises) als auch der plastischen Vergleichs-

Ausnutzung des Vorteils des geringeren Masseeinsatzes

dehnung analoge Ergebnisse. Somit wird aufgezeigt,

sind sie jedoch in der Lage, zuknftig eine starke Reso-

dass es prinzipiell mglich ist, unter Einhaltung gege-

nanz zu erfahren.

bener struktur-mechanischer Randbedingungen eine


Massenminimierung durch die definierte Reduktion von

Ein Beispiel hierfr ist der in Abbildung 43 dargestellte

Teilvolumina, die nicht unmittelbar zur Tragfhigkeit

Leichtbauvorschlag, dessen Umsetzung noch verifiziert

und zur mechanischen Funktion beitragen, zu vollzie-

werden muss. Der Vorschlag sieht vor, dass die bisher

hen [25].

geschraubte Flanschverbindung zur Drehmomentber-

Serie

Abbildung 43: Konzeptleichtbau im Antriebsstrang

30

Potenzial

tragung durch eine sehr tragfhige Hirth-Verzahnungs-

die Identifizierung und Dokumentation von Leicht-

paarung realisiert wird, die sowohl am Ausgangsflansch

bauideen mit Hilfe von drei unabhngig voneinander

wie auch an der Tripode einbaufertig durch Umformung

durchgefhrten Hands-On-Workshops und

hergestellt werden kann. Gut zu erkennen ist auch die


Substitution der bislang sechs Verbindungsschrauben

das Ableiten von Leichtbaupotenzialen und die Umsetzung in konkretisierte Leichtbauvorschlge.

durch eine einzige berwurfmutter. Dieser Vorschlag


kann damit nicht nur zu einer Reduzierung des Gewichts
um 828 g oder 25 %, sondern auch zum Wegfall des
Schweiprozesses und zu einer Verringerung des Aufwands in der Fahrzeugmontage fhren.

Aus diesem Projekt sind insgesamt 399 formulierte


Vorschlge mit einem Gesamtpotenzial von ber 42 kg
hervorgegangen, die einerseits aus den untersuchten
Baugruppen
Antriebsstrang,
Fahrwerk und

2.3 Zusammenfassung und Fazit


In dem bislang grten vorwettbewerblichen Gemeinschaftsprojekt Initiative Massiver Leichtbau haben

weiteren Komponenten
hervorgehen und bezglich der unterschiedlichen Disziplinen in der Fertigung in

15 Unternehmen der Massivumformung zusammen mit

werkstofflichen Leichtbau,

9 Stahlherstellern eine Leichtbaupotenzialstudie durch-

konstruktiven und fertigungstechnischen Leichtbau

gefhrt. Ziel war das Aufzeigen und die detailliertere


Beschreibung von Leichtbaupotenzialen massivumgeformter Komponenten und die Umsetzung in konkrete
Leichtbauvorschlge fr einen PKW.
Inhalte dieser Studie waren

und
Konzept-Leichtbau
zu untergliedern sind.
Zudem wurden zu jedem der Vorschlge Kostenimpact
und Umsetzungsaufwand abgeschtzt, was letztend-

eine Umfeldanalyse zum berblick ber vorangegan-

lich in eine Klassifizierung des bergeordneten Umset-

gene Untersuchungen und Verffentlichungen zum

zungspotenzials mndet. Anhand dieser mehrdimen-

Thema Leichtbau,

sionalen Betrachtungsweise knnen diese Ergebnisse

ein Benchmarking der Komponenten eines Referenz-

verwendet werden und stellen einen hohen Nutzen

fahrzeugs, welches zu diesem Zweck systematisch

fr weitere bilaterale Projekte zwischen Werkstoff- und

zerlegt, erfasst und dokumentiert wurde,

Komponentenzulieferer mit dem Automobilkunden dar.

31

bertragung auf
Entwicklungsprozesse und Forschungsvorhaben
3.1 bertragung auf
Entwicklungsprozesse
Es spricht selbstredend fr die bereits vor Durchfhrung
der Potenzialstudie vorhandene Entwicklungskompetenz der teilnehmenden Unternehmen aus Massivumformung und Stahlerzeugung, dass ein Groteil der

fhrt wird: Zusammenarbeit, auch mit wissenschaftlichen Instituten und Verbnden, wird deutlich positiver
empfunden. Entwicklungszeit kann durch frhzeitige
Kooperation reduziert werden und kostentreibende,
weil ineffiziente Entwicklungsschleifen sollen mit Stahlherstellern und Massivumformern generell vermieden
werden.

gewonnenen Erkenntnisse nicht als grundlegend neu


gelten darf. Im Gegenteil: Es wurden zum Teil bereits
verffentlichte Entwicklungen oder gar patentierte Verfahren in die Studie eingebracht. Die teilnehmenden
Experten gestalteten durch ihre weiteren Ideen, die nur
durch fachbergreifende berlegungen zustande kommen knnen, das Ergebnis von insgesamt 42 kg mglichem Einsparpotenzial am Referenzfahrzeug, indem sie
die hohe Fachkompetenz in den geforderten Disziplinen
der metallischen Werkstoffe sowie der Umformtechnologie und Wrmebehandlung in die Ideen umsetzen.
Das Weiterarbeiten mit den in der Initiative gemeinsam
interdisziplinr entwickelten Ideen und das bertragen auf weitere Herausforderungen, die sich mit jeder

3.2 Forschungsanstze
In den Ausfhrungen der in Kapitel 2 detailliert beschriebenen Erkenntnisse der Potenzialstudie ist bereits
der Hinweis auf notwendigen Forschungsbedarf gegeben. Die Initiative Massiver Leichtbau beteiligt sich
an der Ausschreibung Leittechnologien fr KMU von
AiF/BMWi.
Ziel ist die Ausschpfung von Leichtbaupotenzialen
massivumgeformter Bauteile in der Automobiltechnik
durch die Entwicklung neuer Verfahren und Prozesse
in der Massivumformung und der Entwicklung sowie

neuen Anfrage der Kunden an die jeweiligen Zulieferer

Verwendung von leistungsfhigeren Sthlen und deren

stellt, muss hier als das Hauptergebnis der Zusammen-

Wrmebehandlung.

arbeit in der Potenzialstudie herausgestellt werden. Insbesondere haben diejenigen Unternehmen profitiert,
die sich bislang weniger intensiv mit der werkstofflichen
Optimierung ihrer Produkte beschftigt haben.

Hierzu sind die fhrenden Forschungsinstitute aus der


Prozesskette Stahlherstellung Massivumformung
Wrmebehandlung Zerspanung integriert worden
und haben, aufbauend auf den Ergebnissen der Leicht-

Alle Beteiligten nehmen mit, dass sie durch das Zerlegen

baupotenzialstudie Forschungscluster erarbeitet, die in

des Fahrzeugs und die Eindrcke der sehr haptischen

den kommenden drei Jahren gemeinsam mit ber 50

Hands-On-Workshops einen vertieften Einblick in den

Unternehmen der Branche weiterentwickelt werden.

aktuellen Stand der Technik gewonnen haben. Dadurch


wird den Beteiligten vielfach verdeutlicht, in welchen

Die hier genannten Aktivitten untermauern somit die

Anwendungen der Automobilkunde die Verfahren der

Kooperation zwischen Stahlherstellern und Entwicklern

Massivumformung eingesetzt oder aber vielfach auch

aus der Massivumformung als solide Basis fr eine kom-

noch nicht identifiziert hat.

petente Entwicklungspartnerschaft fr die Automobilindustrie, um sich der Aufgabe der Emissionsreduzie-

32

Schlielich kann zurecht behauptet werden, dass der

rung nicht nur zu stellen, sondern diese auch frhzeitig

vor lngerer Zeit begonnene Umdenkprozess weiterge-

in serienreife Lsungen umzusetzen.

Weitere Leichtbaupotenziale der Massivumformung


Die Leistungsfhigkeit der Branche zeigt sich ber die

kann das Zahnrad mit dem optimalen Faserverlauf die

bereits vorgestellten Beispiele hinaus auch an Optimie-

Vorteile einer geschmiedeten Fahrzeugkomponente

rungsbeispielen, die auerhalb der Workshops zur Po-

voll ausspielen, da dieser dem Belastungsfall angepasst

tenzialanalyse entwickelt werden. Im Folgenden wer-

werden kann und letztendlich das Ziel der hheren

den Leichtbaulsungen aufgefhrt, die nicht fr das

Dauerfestigkeit erreicht wird [28]. Das Ergebnis sind

Referenzfahrzeug entwickelt wurden, sondern bereits

leichte, aber dennoch hochfeste Stirn- und Ausgleichs-

in anderweitigen Anwendungen Umsetzung fanden.

rder.

Aufgrund der hohen Gesamtstckzahl ziehen Gangrder in Getrieben besondere Aufmerksamkeit auf sich.
Ausgangsberlegung fr ein innovatives LeichtbauKonzept sind die sogenannten Steg- und Wellenprofile,
wie in Abbildung 44 gezeigt. Durch die neuartige und
patentierte Bauweise kann das Material unter der Verzahnung um ein Drittel verringert werden. Gleichzeitig

Dementsprechend zeigt auch Abbildung 45 eine CADStudie zur weiteren Entwicklung von Getriebebauteilen
mit der Intention, die rotatorischen Massen zu reduzieren und die Leistungsdichte der Bauteile zu erhhen:
Verringerte Wandstrken und die Abkehr von der rotationssymmetrischen Auslegung werden auch hier konsequent verfolgt.

wird das Rad hinsichtlich seines Verzugsverhaltens bei

hnliches gilt fr das przisionsgeschmiedete Stirnrad

Wrmebehandlungsverfahren perfektioniert. Dadurch

in Abbildung 46. Ausgehend vom klassischen rotations-

Abbildung 44: Wellenprofilierte Zahnrder

Abbildung 45: Gangradstudie zur Reduzierung der


rotatorischen Massen

Abbildung 46: Near-Net-Shape-Auslegung eines


przisionsgeschmiedeten Stirnrads

33

symmetrischen Querschnitt wurden in ausreichender

Aus einer Verfahrenskombination von traditionellem

Anzahl steifigkeitsfrdernde Arme radial zwischen Nabe

Kaltfliepressen und Radialschmieden entsteht die im

und Zahnkranz ausgestaltet. Darber hinaus wurden

Abbildung 49 dargestellte Leitradwelle fr ein Automa-

die dazwischenliegenden Flchen ausgelocht, um die

tikgetriebe, welche sich ebenfalls nicht im Referenzfahr-

maximale Gewichtsreduzierung zu erreichen.

zeug wiederfindet. Neben dem optimalen Materialeinsatz und der daraus resultierenden Leichtbauweise sind

Letztendlich muss auch die permanente Weiterent-

hier die kaltverformten lnuten zu erwhnen, die der

wicklung von Differenzialkegelrdern (Abbildung 47)

Leitradwelle zustzlich eine funktionsoptimierte Innen-

als Leichtbaupotenzial angefhrt werden. Zum einen

kontur bescheren [16].

resultiert aus der Optimierung der Verzahnungsgeometrie eine Steigerung der Belastbarkeit und somit unter

hnlich der berlegung zu den Verbindungselemen-

gleichbleibenden Anforderungen ein Downsizing des

ten ist auch das Einsparpotenzial bei den Bauteilen

Differenzials durch kompaktere Bauweise.

geringerer Gre stets in die Gesamtbetrachtung zur


Gewichtseinsparung mit einzubeziehen. Auch bei den

34

Einen Vorschlag, ausgehend von der berlegung zur

in Abbildung 50 und Abbildung 51 vorgestellten Fahr-

Substitution des Herstellverfahrens von Guss auf ein

werkslagern multipliziert sich die Gewichtsdifferenz

geschmiedetes Bauteil, verbunden mit einer stark ver-

mit der Anzahl der Lagerstellen: In Abbildung 50 ein

nderten Geometrieauslegung zeigt Abbildung 48. Fr

viermal im Fahrzeug verbautes Lager der Hinterachse,

ein Kurbelwellenlager eines Schiffsmotors kann durch

welches nicht nur hohl ausgefhrt ist, sondern auch

eine belastungsoptimierte Struktur als geschmiedetes

innen Hinterschnitt aufweist. Diese Innenkontur ist in

Bauteil ein Gesamteinsparpotenzial von 0,28 kg erreicht

der Kaltmassivumformung kostengnstig zu erstellen.

werden.

Zustzlich wurde bei diesem Lager stofflicher Leichtbau

Abbildung 47: Optimierter Differenzialkegelradsatz

Abbildung 48: Kurbelwellenlager als geschmiedetes Bauteil


in gestaltungsoptimierter Ausfhrung

Abbildung 49: Leitradwelle eines modernen Automatikgetriebes mit gewichtsoptimiertem Design

Abbildung 50: Fahrwerkslager fr Hinterachse aus


Aluminium

angewendet, da das Vorgngerteil in Stahlausfhrung


durch den Nachfolger aus Aluminium mit gleichzeitig
vergrerter Auflageflche ersetzt wurde.
Ein Vertreter fr einen anderen bereits erluterten Weg
des stofflichen Leichtbaus stellt das Fahrwerkslager fr
einen Dreiecklenker der Vorderachse (zweimal verbaut)
dar: Man entschied sich hierbei fr einen hherfesten
Stahl als substituierendes Material und nutzte gleichzeitig den im Abbildung 51 gut zu erkennenden Hinterschnitt zwischen den Auflageflchen als konstruktives Optimierungsprinzip der Kaltmassivumformung.

Abbildung 51: Fahrwerkslager fr einen Dreiecklenker der


Vorderachse aus Stahl

35

Zusammenfassung und Ausblick


Hervorgegangen aus Gesprchen am Rande einer der

Die Erwartung zeigt sich nun durch das gemeinsame

Automobilanwendungen zugeordneten Stahltagung,

Auftreten in der Initiative Massiver Leichtbau dahinge-

der SCT im Jahre 2011, grndete sich Anfang 2013 ein

hend, dass diese Hindernisse bei den Automobilher-

Konsortium aus 9 Stahlherstellern (Stahlinstitut VDEh)

stellern leichter zu meistern sein sollten. Weiterhin soll-

und 15 Unternehmen der Massivumformung zur Ini-

te es mglich sein, bei den Herstellern die ermittelten

tiative Massiver Leichtbau. In einem ersten Projekt

Ideen und Konzepte in einer Form darzustellen, welche

wurde im Zeitraum von Februar bis Oktober 2013 eine

einem einzelnen Mitglied der Initiative so nicht mglich

Leichtbaupotenzialstudie durchgefhrt. In dieser Studie


konnte das Leichtbaupotenzial eines Referenzfahrzeugs
(Volumenmodell, Kombi, Diesel, Doppelkupplungsgetriebe, Allrad) nach erfolgter Zerlegung an einzelnen
Komponenten im Rahmen von drei Workshops entwickelt werden. Als Ergebnis ergaben sich 42 kg oder ber
5 % Potenzial, bezogen auf die analysierten, fr den
Bereich der Massivumformung zutreffenden Fahrzeug-

wre [28].
Aus Sicht der Massivumformer ist das Thema an sich
nicht neu (Kapitel 1), vielmehr motiviert die unternehmensbergreifende Bndelung der Kompetenzen ber
die gesamte Prozesskette hinweg zur Teilnahme an der
Initiative. Die Praktiker bemerken hier umso strker das
Spannungsfeld zwischen geforderter Gewichtsreduktion, Kostenpotenzial und vor allem Realisierungsauf-

bereiche. Die Studie wurde von der fka Forschungsge-

wand. Daher ist es fr die Massivumformer zwingend

sellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen durchgefhrt

notwendig, werkstoff- und umformtechnische Poten-

und dokumentiert.

ziale in die frhen Phasen einer System- und Bauteilentwicklung mit einzubeziehen. Hier gibt es bewhrte

Das Fazit sowohl der Stahlhersteller als auch der Massiv-

Prozesse des Simultaneous-Engineering, die aber fr

umformer fllt dabei durchweg positiv aus: Die Stahl-

deutlich mehr Komponenten als derzeit genutzt wer-

hersteller begren die verbesserte Kommunikation

den mssen. Der Einkaufsprozess des Automobilbauers

zwischen Betrieben der Massivumformung und den

muss in einer deutlich frheren Phase der Entwicklung

Stahlwerken [7]. Ferner hat sich in der gemeinsamen

einsetzen, nmlich dann, wenn Leichtbauvorschlge

Diskussion besttigt, dass werkstoffseitig sehr viele

des Zulieferers aus der Werkstoff- oder Fertigungstech-

hnliche, aber nicht gleiche Werkstoffe zum Einsatz

nik noch in die Bauteilgestaltung einflieen knnen.

kommen, die sowohl Vorratshaltung als auch Fertigungsaufwand erheblich vergrern und somit ver-

Es darf auch nicht vergessen werden, dass bei den

teuern. Auffallend war auch, dass die verwendeten

Leichtbauideen fr den Antriebsstrang mit einem Ge-

Werkstoffe als Werkstoff selbst, aber auch bezglich


des Eigenschaftsbilds sehr konservativ angelegt waren, d. h. es wurden unterforderte Werkstoffe ermittelt.
Gleichermaen fanden die Experten Werkstoffe vor, deren technische Mglichkeiten unter Bercksichtigung
entsprechender Sicherheiten nicht oder nur teilweise
ausgenutzt wurden [21]. Die Teilnehmer kommen berein, dass die Bereitschaft der OEMs, neue Sthle in den
Komponenten ihrer Fahrzeuge zu verwenden, ausbau-

wichtsreduzierungsvolumen von 25,5 kg allein 7,9 kg


nur gegen Mehrkosten von 10 bis 20 % zu verwirklichen sind. Dies kann zum Teil ber andere Leichtbaukomponenten ausgeglichen werden, die gnstiger als
bisher gefertigt werden knnen. Fakt ist aber: In der
Summe wird die leichtere Bauweise die Autos in der
Anschaffung auch leicht teurer machen. Positiv dabei
ist die in mehreren Studien belegte Bereitschaft der
Automobilkufer, fr kologische Anstze auch mehr
zu bezahlen insbesondere vor dem Hintergrund,

fhig ist. Nach wie vor ist die Bereitschaft, mit dem Auf-

dies durch einen geringeren Energieverbrauch spter

wand der Bauteilanpassung auf neuere, vermeintlich

kompensieren zu knnen. Auch dies wird den Leicht-

leichtere Nichteisenwerkstoffe umzustellen, deutlich

bautrend frdern [27].

hher als die Bereitschaft, die Gewichtsersparnis durch

36

Einsatz eines hochfesten Stahls mit entsprechender

Eine weitere gemeinsame Erkenntnis des Benchmarks

Geometrienderung zu realisieren.

ist, dass mit der neuesten Stahlwerkstoff- und Massiv-

umformtechnik die Kosten pro Kilogramm sogar unter

Zuknftige Aktivitten der Initiative Massiver Leichtbau

denen liegen, die fr manche neuartige Technologie

werden u. a. die permanente Fachkommunikation der Er-

aufgewendet werden muss. Mehr noch: Einige Leicht-

gebnisse auf Fachtagungen und -konferenzen der Auto-

baupotenziale versprechen sogar Kostenneutralitt.


Insgesamt beweisen die Ergebnisse sowohl in quantita-

motivebranche sein. Hierzu zhlen auch eigene Vortragsveranstaltungen, die in regelmigen Abstnden
stattfinden werden, um die Ergebnisse der teilnehmen-

tiver, vor allem aber in qualitativer Hinsicht, ber welche

den Firmen in groer Tiefe vorstellen und die Leicht-

Innovationskraft Stahlhersteller und Massivumformer

baupotenziale mit einer groen Anzahl Experten direkt

gemeinsam verfgen [29].

diskutieren zu knnen.

Abbildung 52: Leichtbaupotenziale massivumgeformter Komponenten im Automobil

37

38

Literaturverzeichnis

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durch Massivumformung, Automobiltechnische Zeitschrift ATZ 3/2014, S. 58-64, Springer Fachmedien,
Wiesbaden, ISSN 0001-2785.
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SchmiedeJOURNAL, Ausgabe Mrz 2014, Industrieverband Massivumformung e. V. (Hrsg.), ISSN 0933-8330.
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Know-how, SchmiedeJOURNAL, Ausgabe Mrz 2014, Industrieverband Massivumformung e. V. (Hrsg.),
ISSN 0933-8330.

40

[28]

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[29]

Kippels, D.: Umformtechnik speckt Automobile ab, VDI-Nachrichten Nr.1/2014, VDI-Verlag, Dsseldorf.

Bilderverzeichnis

Abbildung 1

ika Institut fr Kraftfahrzeuge RWTH Aachen University

Abbildung 2, 3, 9, 11, 12, 13, 15,

fka Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen

16, 17, 20, 22, 23, 24,


27, 29, 31, 33, 35, 37, 39
Abbildung 4, 14, 18, 19

Initiative Massiver Leichtbau

Abbildung 5, 7, 21, 28, 34, 38,

Hirschvogel Automotive Group

40, 43
Abbildung 6

Bharat Forge Aluminiumtechnik GmbH & Co. KG

Abbildung 8

Felss Systems GmbH

Abbildung 10

Industrieverband Massivumformung e. V.

Abbildung 25

CDP BHARAT FORGE GmbH

Abbildung 26

KAMAX Automotive GmbH

Abbildung 30, 32, 36, 44

SEISSENSCHMIDT AG

Abbildung 41, 42

HEWI G. Winker GmbH & Co. KG

Abbildung 45

Sona BLW Przisionsschmiede GmbH

Abbildung 46

metallumform GmbH

Abbildung 47, 49

Metaldyne Zell GmbH & Co. KG

Abbildung 48

Hammerwerk Fridingen GmbH

Abbildung 50, 51

A. + E. Keller GmbH + Co. KG

Abbildung 52

anidesk, Saarbrcken

41

42

Industrieverband
Massivumformung e. V.
Goldene Pforte 1
58093 Hagen, Deutschland
Telefon: + 49 2331 958830
Telefax: + 49 2331 958730
E-Mail:
info@massiverLEICHTBAU.de
Weitere Informationen unter
www.massivumformung.de
www.massiverLEICHTBAU.de

ISBN: 978-3-928726-33-7
Den Verffentlichungen
des Industrieverbands
liegen die Ergebnisse der
Gemeinschaftsforschung
der im Industrieverband
Massivumformung e. V.
zusammengeschlossenen
Unternehmen zugrunde.
Stand: April 2014
EI-LB-0414-20lb