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Motores de Hidrogeno: celdas de combustible
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Motores de Hidrogeno
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El Hidrogeno es el elemento ms abundante en el universo. Pero la mayora de los tomos del hidrogeno (H2) estn unidos
con otros tomos de carbono y/o oxgeno, si queremos tener solo tomos de hidrogeno tendremos que separarlos y para ello
necesitaremos gran cantidad de energa.
En la Tierra el hidrogeno se encuentra mayormente como agua (lquida, vapor, hielo) o combinado con otros elementos
formando compuestos como el metano o gas natural (CH4), metanol (CH3OH), etanol (CH3CH2OH) o hidrocarburos (CnHm).
La manera ms fcil y limpia de obtener hidrogeno es mediante la "electrlisis": se sumergen dos electrodos en agua, se
aplica electricidad y se obtiene gas hidrgeno del electrodo negativo y oxgeno del positivo. Pero la electrlisis slo es
econmica y limpia cuando la electricidad que se utiliza sea obtenida por medios que no contaminen el medio ambiente, lo que
quiere decir que no lo es tanto actualmente, ya que la mayora de la energa elctrica que se produce esta basada en la
combustin de combustibles derivados del petrleo, carbn, etc. Se llamara Hidrogeno "sucio" al generado por medio de
combustibles derivados de combustibles fsiles.
Sin embargo, el hidrgeno puro no es la panacea, pues presenta varios problemas. Para empezar, su produccin (la
electrlisis) es cara y contaminante, pues requiere mucho consumo elctrico y la electricidad actualmente se produce a partir
de fuentes de energa convencionales, como el petrleo, el gas o las centrales atmicas.
Algunos investigadores sugieren el empleo de la energa elctrica producida por energa elica, solar, hidrulica, etc, que es
limpia. Se podran colocar equipos de electrlisis al pie de estas centrales y aprovechar la electricidad excendentaria que
producen. Lo malo es que estas formas de generar energa todava son minoritarias para abastecer un futuro parque
automovilstico movido por hidrgeno.
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La otra forma de conseguir Hidrogeno en este caso el "sucio" seria a partir del proceso de "reformado" (suministrando calor) a
derivados del petrleo que tienen alto porcentaje de hidrogeno como citamos anteriormente: metano o gas natural (CH4),
metanol (CH3OH), etanol (CH3CH2OH) o hidrocarburos (CnHm).. Tambin se puede utilizar el proceso de "reformado" con
combustibles derivados de la Biomasa (Biogas, Bioalcohol), en este caso teniendo en cuenta el medio ambiente, el
aprovechamiento energtico de la biomasa no contribuye al aumento de los gases de efecto invernadero, dado que el balance
de emisiones de CO2 a la atmsfera es neutro, ya que el CO2 generado en la combustin de la biomasa es reciclado mediante
la fotosntesis en el crecimiento de las plantas necesarias para su produccin y, por lo tanto, no aumenta la cantidad de CO2
presente en la atmsfera. Podemos decir que el "reformado" es mas barato que la electrlisis y en contra tiene, el ser mas
contaminante.
En la figura inferior se esquematiza la forma de obtener H2 a partir de combustibles fsiles, biomasa y agua, utilizando
procesos de reformado (suministrando calor) o electrlisis (suministrando energa elctrica). Desde el punto de vista ambiental,
el aprovechamiento energtico de la biomasa no contribuye al aumento de los gases de efecto invernadero, dado que el
balance de emisiones de CO2 a la atmsfera es neutro. En efecto, el CO2 generado en la combustin de la biomasa es
reciclado mediante la fotosntesis en el crecimiento de las plantas necesarias para su produccin y, por lo tanto, no aumenta la
cantidad de CO2 presente en la atmsfera. En cambio, el carbono que se libera a la atmsfera al quemar combustibles fsiles
es el que est fijo a la Tierra desde hace millones de aos.
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Celdas de combustible
La celda de combustible es una membrana en la que se mezclan el hidrgeno y el aire de la atmsfera. De su unin surge una
corriente elctrica que sirve para mover un motor elctrico en el caso de los vehculos. El residuo de la reaccin es slo agua.
La primera celda de combustible fue construida en 1839 por Sir William Grove, un juez y cientfico gals que demostr que la
combinacin de hidrgeno y oxgeno
generaba electricidad adems de agua y calor. El verdadero inters por la utilizacin de celdas de combustible como un
generador prctico vino hacia comienzos de los aos sesenta de nuestro siglo, cuando el programa espacial de los Estados
Unidos seleccion las celdas de combustible para proporcionar electricidad y agua a las naves espaciales Gemini y Apollo. Hoy
en da, la aplicacin espacial ya no es la nica de tipo prctico, puesto que las celdas de combustible estn atravesando por un
gran momento, al haber alcanzado una etapa tecnolgica que les permite estar en posicin de competir cada da ms con las
tecnologas convencionales de generacin elctrica, ofreciendo enormes ventajas sobre ellas, sobre todo en el tema
medioambiental.
Una celda de combustible es un dispositivo electroqumico que convierte la energa qumica de una reaccin directamente en
energa elctrica. Por ejemplo,
puede generar electricidad combinando hidrgeno y oxgeno electroqumicamente sin ninguna combustin. Estas celdas no se
agotan como lo hara una batera, ni precisan recarga, ya que producirn energa en forma de electricidad y calor en tanto se
les provea de combustible (hidrogeno). En la prctica, la corrosin y la degradacin de materiales y componentes de la celda
pueden limitar su vida til. La manera en que operan es mediante una celda electroqumica consistente en dos electrodos, un
nodo y un ctodo, separados por un electrlito. El oxgeno proveniente del aire pasa sobre un electrodo y el hidrgeno gas
pasa sobre el otro.
Cuando el hidrgeno es ionizado en el nodo se oxida y pierde un electrn; al ocurrir esto, el hidrgeno oxidado (ahora en
forma de protn) y el electrn toman diferentes caminos migrando hacia el segundo electrodo llamado ctodo. El hidrgeno lo
har a travs del electrlito mientras que el electrn lo hace a travs de un material conductor externo (carga). Al final de su
camino ambos se vuelven a reunir en el ctodo donde ocurre la reaccin de reduccin o ganancia de electrones
del oxgeno gas para formar agua junto con el hidrgeno oxidado. As, este proceso produce agua 100% pura, corriente
elctrica y calor til, por ejemplo, energa trmica.
Tipos de celdas de combustible

Las celdas de combustible se clasifican segn el tipo de medio conductor de la carga inica (electrolito) dentro de la celda.
Tambin se pueden clasificar segn la temperatura de trabajo a la que funcionen
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La celda alcalina utilizada por la NASA en los aos 60 empleaba como electrolito una solucin acuosa concentrada de hidrxido
de potasio. En los aos 70, la empresa DuPont desarroll un polmero conductor llamado Nafion. El esqueleto del Nafion es
similar al del polmero neutro conocido como tefln y, como este, posee una alta resistencia qumica y trmica. Las cargas
mviles positivas (M+) son protones que pueden moverse por el agua que absorbe el polmero y esto hace que la
conductividad de la membrana sea similar a la de un cido concentrado.
El Nafion se usa desde entonces como electrolito en electrolizadores y en celdas de combustible. Estas ltimas se denominan
celdas de combustible de "membrana de intercambio de protones" (PEM).
Existen otros tipos de celdas de combustible que no tienen electrolito acuoso. Ellas son las celdas de cido fosfrico (PAFC)
que utilizan el cido concentrado (exento de agua), las celdas de carbonato fundido (MCFC), que utilizan como electrolito una
mezcla eutctica de carbonatos de sodio, litio y potasio y las celdas de xido slido (SOFC), en donde el electrolito es un
cermico conductor de iones xido. Este tipo de celdas de combustible sobre todo las que trabajan a alta temperatura se
utilizan mas para la generacin estacionaria de electricidad, o sea, estaciones de generacin elctricas para suministro de
edificios de todo tipo y otros servicios. Para la utilizacin en vehculos y dems elementos mviles se utilizan las celdas del tipo
PEM (Membrana de Intercambio Protonico) mencionadas anteriormente.
Los grandes desafos
Una de los desafos que enfrenta los desarrolladores de vehculos a hidrgeno es debido a su gran densidad en estado lquido,
lo que lleva a tener un volumen superior a la gasolina llegando a ser un 400% mayor.
Todo esto compromete la autonoma del vehculo, pero nuevos avances en los diseos de los depsitos han ido aumentando la
autonoma.
Otro aspecto a tener en cuenta en la infraestructura disponible para surtir los combustibles a los automviles (estaciones de
servicio), sin embargo este ser un aspecto que el mismo mercado ir corrigiendo a medida de que el petrleo sea ms
escaso y caro.
Motores de Hidrogeno
Cuando hablamos de motores a hidrgeno tenemos que distinguir bsicamente a dos tipos de motores, el basado en "celdas
de combustible" de hidrgeno que en s se trata de un "motor elctrico" que recibe electricidad de las propias celdas, y el
"motor de combustin interna", similar a los motores convencionales, que logran la fuerza motriz gracias a la ignicin del
hidrgeno dentro de la cmara de combustin.
Motor de hidrogeno de combustin interna
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Las celdas de combustible son todava caras y no son lo suficientemente fiables (tiempo de funcionamiento limitado). As que
hay fabricantes como BMW, Mazda, etc. que se han decidido por quemar el hidrogeno dentro de los motores de combustin
interna, estos motores son muy similares a los convencionales. El H2 es altamente inflamable y se quema en concentraciones
que van desde el cuatro hasta el 74 por ciento, produciendo algunos xidos de nitrgeno (NOx), pero slo algunas trazas
residuales de emisiones de dixido de carbono e hidrocarburos (debido a que quema la pelcula de aceite de las paredes de
los cilindros). El H2 se quema limpiamente, pero no a estndares de cero emisiones. BMW y Mazda creen que se podran
vender motores duales de combustible y H2 mientras se desarrolla la infraestructura de surtidores de hidrogeno en los pases.
BMW comenz a experimentar con motores de H2 en 1978 y ha construido flotillas de demostracin. Mazda ha mostrado
numerosos conceptos de motor rotativo (RX8s) de hidrgeno desde 1991.
Los BMW 750hL V12 que se construyeron en 2000 producan 201 CV con H2, llegando de 0 a 100 km/h en 9.6 segundos y
tenan una autonoma de 289 km con poco menos de 19L de H2 lquido. El nuevo Valvetronic V-8 genera 181 CV con
autonoma y desempeo similares. (Las variantes de gasolina de estos motores producen 326 y 325 CV, respectivamente.)
Mazda dice que su motor rotativo es inherentemente ms adecuado al funcionamiento con H2. Debido a que la entrada,
compresin y combustin suceden en reas distintas del rotor, la cmara de entrada permanece ms fra, lo que evita las
retroexplosiones. Tambin hay suficiente espacio para instalar dos inyectores directos de H2. El motor Renesis Hydrogen RE
produce 110 CV con H2 y 210 con gasolina.
BMW apoya la combustin de hidrgeno en motores convencionales; aunque es la ruta ms rpida a la economa de
hidrgeno, la eficiencia es menor, y la contaminacin, mayor al compararse con las celdas de combustible y el motor elctrico.
El uso de hidrgeno extiende la vida del motor y reduce el mantenimiento, ya que no se acumula carbn en la cmara de
combustin ni en las bujas, y los gases resultantes son tan limpios que casi no se necesita cambiar el aceite del motor (slo
hay que rellenarlo peridicamente). Estos motores arrancan y funcionan bien a bajas temperaturas, son tolerantes al hidrgeno
"sucio" y seran comparativamente fciles de mantener. Ahse acaban las buenas noticias. Un estudio extenso de la Universidad
Kelo en Japn demuestra que la combustin interna de hidrgeno est entre las menos eficientes de todas las plantas motrices
de tecnologa avanzada, principalmente debido a la gran cantidad de energa que se requiere para producir y comprimir, o
licuar, el hidrgeno.
La ms reciente propuesta de BMW, es el Hydrogen 7, el primer automvil de hidrgeno de lujo que prcticamente no tiene
emisiones contaminantes y es apropiado para el uso diario, pero sobretodo con la ventaja de contar con un motor de
combustin bimodo de doce cilindros, que funciona tanto con hidrgeno como con gasolina convencional, convirtindose en un
automvil que puede funcionar sin estar pendiente del poder repostar hidrogeno en caso de falta de suministradores de este
combustible.
Con motor, chasis y carrocera basados en los sedanes BMW 760i, el Hydrogen 7 incorpora un motor de 260 caballos de
potencia, con el que es capaz de acelerar en 9,5 segundos de 0 a 100 km/h, y alcanzar una velocidad punta de 230 km/h,
limitada electrnicamente. Indicadores que demuestran que este combustible no merma el desempeo de vehculos de altas
prestaciones.
El motor de combustin bimodo del BMW Hydrogen 7 (figura inferior) es el resultado de un trabajo de desarrollo orientado al
futuro pero que ya se torna real. Este impulsor se basa en el propulsor de doce cilindros a gasolina de 6.000 cc,
VALVETRONIC, de la serie 7. El torque o par mximo es de 390 Nm, disponible a 4.300 r.p.m. La peculiaridad del motor V12
del BMW Hydrogen 7 consiste en que funciona de modo dual, lo que significa que sus doce cilindros pueden funcionar
indistintamente con hidrgeno o con gasolina, lo cual es posible gracias a una nueva tecnologa de control que garantiza la
misma potencia independientemente del tipo de combustible disponible en el depsito. Uno de los depsitos ofrece capacidad
para 8 kilogramos (unos 170 litros) de hidrgeno, y en un depsito convencional caben 74 litros de gasolina.
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Funcionando con hidrgeno, el BMW Hydrogen 7 puede recorrer ms de 200 kilmetros y otros 500 kilmetros con el sistema
de combustin convencional de gasolina, es decir que se pueden recorrer muchos kilmetros hasta llegar a la siguiente
gasolinera o a un surtidor de hidrgeno.
Este revolucionario automvil tiene casi nicamente emisiones de vapor de agua cuando funciona con hidrgeno, y la empresa
considera que en un futuro se podrn ofrecer vehculos con motores que nicamente utilicen hidrgeno.
En principio, al repostar no se diferencia de la utilizacin del depsito convencional de gasolina, pues tan solo hay que
asegurarse de un acoplamiento hermtico, que evita prdidas de presin y de fro. Este acoplamiento es similar al del surtidor
de gasolina, lo que significa que el usuario lo introduce en la boca del depsito aplicando una ligera presin. El bloqueo del
acoplamiento y el rellenado del hidrgeno se realizan de modo automtico. Para abrir y cerrar la tapa del depsito, el
conductor no tiene ms que pulsar una tecla que se encuentra en el tablero de instrumentos. El proceso de repostar concluye
en menos de 8 minutos.
El motor de combustin bimodo es ms alto debido a las vlvulas de inyeccin de H2. Utiliza vlvulas de inyeccin (inyectores)
especiales y un conducto de combustible de presin variable.
En el habitculo los cambios se ven en el tablero de instrumentos donde se encuentran indicadores nuevos relacionados con la
utilizacin de hidrgeno, como el smbolo H2, que se enciende cuando el motor est funcionando con hidrgeno, adems hay
un indicador en kilogramos del nivel del depsito de H2 junto al indicador de gasolina. Adems, la autonoma total y la reserva
disponible se indican por separado para el hidrgeno y la gasolina.
Las modificaciones que ms saltan a la vista en el habitculo se encuentran en la parte posterior, debido al montaje del
depsito de hidrgeno (figura inferior) debajo de la bandeja trasera y detrs del banco posterior.
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Diversas partes de la carrocera, especialmente desarrolladas para el del BMW Hydrogen 7, son de material sinttico
reforzado con fibra de carbono combinada con acero, de peso optimizado y, al mismo tiempo, ms resistente a los impactos.
Esta solucin compensa el mayor peso del motor y del sistema de alimentacin de combustible y cumple con los criterios de
seguridad especiales que plantea este innovador automvil. Entre otros, los bastidores laterales estn reforzados con este
material sinttico con fibra de carbono. De esta manera, ante un choque el comportamiento del BMW Hydrogen 7 es
exactamente igual al del BMW 760Li.
En cuanto a la seguridad, todos los componentes fueron concebidos de tal manera que cumplan con los estndares ms
estrictos. El depsito de hidrgeno lquido dispone del sistema de gestin del vapor de hidrgeno boil-off y, adems, cuenta
con dos vlvulas que permiten la salida controlada del hidrgeno al entorno, por ejemplo en caso de haber una presin excesiva
en el depsito (lo que puede suceder en caso de un impacto fuerte). El depsito como tal, pero tambin todos los dems
componentes que se ocupan de la alimentacin del hidrgeno al motor, son de doble pared.
Las funciones de seguridad, especialmente previstas para el BMW Hydrogen 7, consiguen detectar con antelacin cualquier
irregularidad y activar las funciones de proteccin correspondientes. Por ello, el usuario siempre se mantiene informado sobre
cualquier fallo en el sistema, aunque ste an no represente peligro alguno.
Actualmente no existen estndares, normas y leyes generales que determinen el uso de vehculos con motor de hidrgeno.
Tambin hay diferencias entre los reglamentos que se refieren al uso de garajes. Estas reglas varan de pas en pas, pero
tambin difieren los criterios aplicados por los propietarios de los estacionamientos pblicos. Para evitar confusiones, el BMW
Group no permite aparcar los vehculos movidos con hidrgeno en garajes cerrados. S est permitido conducir y aparcar en
espacios semicerrados, por ejemplo en estacionamientos pblicos o atravesando tneles. Tambin se admite el uso de tneles
de lavado y parar en garajes individuales no cerrados.
Motor elctrico con celdas de combustible

El fabricante Toyota ha logrado la homologacin en Japn de un vehculo hbrido alimentado por celda de combustible que
logra una autonoma de 830 kilmetros, frente a los 330 de la generacin anterior.
El nuevo vehculo, FCHV-adv (Fuel Cell Hybrid Vehicle-Advanced) ha sido homologado con la nueva celda de combustible, de
nuevo diseo y alto rendimiento, que an ser mejorada en una nueva fase de desarrollo.
El Toyota FCHV-adv ha sido probado rodando tanto a altas temperaturas como a bajas, a partir de los resultados
proporcionados por estas pruebas, Toyota ha perfeccionado el sistema de celda de combustible de este vehculo para mejorar
la autonoma y el arranque a bajas temperaturas, que haban frenado hasta ahora el uso generalizado de los vehculos de
celda de combustible.
La unidad esencial de celda de combustible es el conjunto de electrodos y membrana (MEA, en sus siglas en ingls), donde el
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principal problema para los ingenieros fue el agua que apareca en el interior y que interfera con la generacin elctrica dentro
del MEA a bajas temperaturas.
Se llev a cabo una importante labor de investigacin, que incluy pruebas de visualizacin interna, para comprender el
comportamiento y la cantidad del agua generada en la celda de combustible, lo que permiti a los ingenieros optimizar el
diseo del MEA para mejorar el arranque a bajas temperaturas.
Como consecuencia, el Toyota FCHV-adv puede arrancar y funcionar en zonas fras a temperaturas de hasta 30 grados bajo
cero, lo que significa que el vehculo se puede utilizar en una mayor variedad de condiciones y climas.
Ello llev a una mejora de la eficiencia del combustible en un 25%, gracias al nuevo rendimiento de la celda de combustible, el
perfeccionamiento del sistema de frenado regenerativo y la reduccin de la energa consumida por el sistema auxiliar.
Otras modificaciones introducidas en la versin avanzada del vehculo son la incorporacin de un control de degradacin del
catalizador del electrodo y la mayor duracin de la celda de combustible.
Los depsitos desarrollados por Toyota estn fabricados en composite, un material muy ligero y extremadamente resistente.
Adems, van forrados por dentro con un lienzo de nylon que evita cualquier filtracin del muy voltil hidrgeno. Este forro
permite que el depsito sea menos grueso, con lo que, en el de 35 megapascales, cabe hasta un 10 por ciento ms de
hidrgeno comprimido. As, la autonoma de los coches que empleen este tanque ser ms alta.
Con estas soluciones tcnicas, Toyota logra solucionar dos de los principales problemas que presentan los depsitos para
hidrgeno: la porosidad y el excesivo peso que se produce cuando se combate esa porosidad. Estos problemas,
especialmente el del peso, haca que, hasta ahora, los depsitos fuesen demasiado aparatosos y acabaran por lastrar las
cualidades dinmicas de los vehculos que los llevaban.
Toyota actualmente con los ltimos modelos ha conseguido depsitos de hidrgeno de alta presin a 70 Mpa, con los que el
vehculo puede recorrer unos 830 kilmetros sin repostar; es decir, ms del doble que el antecesor del Toyota FCHV-adv, el
Toyota FCHV.
En la figura inferior podemos ver la seccin de un Toyota FCHV-5:

En la parte trasera se pueden ver los depsitos de hidrogeno a alta presin y la batera secundaria.
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En la parte delantera se puede ver la celda de combustible, la unidad de control, y el motor elctrico.
Como conclusin se puede decir que Toyota apuesta por la celda de combustible, s, pero alimentada directamente por el
hidrgeno contenido en depsitos embarcados en el coche. Es decir, descarta otras alternativas, como el "reformado" de
combustible, que es la va que emplean otras compaas. Con el reformado de combustible, lo que se hace es extraer el
hidrgeno de la gasolina u otro hidrocarburo y enviar el hidrgeno arrancado a la clula de combustible. Este proceso, ms
barato, tambin es ms contaminante que el empleo de hidrgeno puro.
2007 MECANICAVirtual, la web de los estudiantes de automocin. Pagina creada por Dani meganeboy.
Actualizada: 7 Enero, 2009 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001
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