Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
212
213
215
216
217
Sociabilitate
Performan
Somatotonie
Viscerotonie
Cerebrotonie
Pruden
Risc
Risc\Pruden
0,322
ns
ns
0,233
0,632
ns
0,357
0,412
ns
-0,153
-0,231
0,208
0,239
-0,180
-0,472
218
30 de ani, atunci cnd, preferina pentru pruden trece de nivelul mediu (50) iar
preferina pentru risc coboar aceeai valoare.
Figura 35. Variaia atitudinii fa de risc, n funcie de categoriile de vrst.
Variaia atitudinii fa de risc
n funcie de vrst
54
52
50
48
Media
46
44
pruden
42
-20
risc
21-30
31-40
41-50
Clase de vrst
219
220
gndii-v ce putei face pentru a-i diminua efectul. Asta v poate schimba viaa,
dar v-o poate i salva!
Auto-disciplina. Cunoatei reglementrile i suntei instruit pentru a le
pune n practic, dar uneori preferai s nu o facei. Aceasta se numete
indisciplin. Iat civa indicatori concrei ai indisciplinei: nerespectarea
procedurilor de pregtire a zborului; zborul intenionat sub limita de nlime sau de
distan fa de anumite repere; depirea duratei normate de zbor; nerespectarea
procedurilor la zborul n condiii meteorologice speciale; nerespectarea
programrilor orare; asumarea unor decizii inadecvate funciei i experienei
personale.
Acordai-v 8 puncte dac ai fcut trei din lucrurile menionate n ultimele
12 luni sau patru dintre ele n ultimele 24 de luni: _____ puncte
Accident din vin personal direct (de zbor, auto, n timpul sau n afara
serviciului). Studiile au artat c cel mai sigur predictor al accidentelor este
existena acestora n antecedentele celui n cauz. NOT: Accident din vin
personal direct nseamn un accident provocat de o aciune contient i
voluntar.
Acordai-v 16 puncte dac ai avut un astfel de accident n ultimele 12 luni,
sau dou accidente n ultimele 24 de luni: _____ puncte
Factori aero-medicali legai de ndeplinirea atribuiilor de zbor. Exemple: n
ultimele 12 luni, angajarea n activiti de zbor n urmtoarele condiii:
nerespectarea termenelor fixate de medicul de aviaie pentru luarea
medicamentelor, n situaii de mbolnvire (la grip, de ex.); sub 12 ore de la
consumul de alcool, sau de la o vaccinare, sub 24 de ore de la efectuarea unei
eventuale scufundri
Acordai-v 8 puncte dac oricare dintre aspectele de mai sus vi se aplic:
_____ puncte
n ultimele 24 luni, angajarea n activiti de zbor n urmtoarele condiii:
prezena la serviciu sub influena alcoolului sau a unor medicamente sau substane
interzise; absena total sau parial de la program pe durata unei zile, din cauza
alcoolului, trimiterea la o instituie specializat pentru evaluare n legtur cu
consumul abuziv de alcool.
Acordai-v 8 puncte dac oricare dintre aspectele de mai sus vi se aplic:
_____ puncte
Aciuni pe linie de comand sau de consiliu de securitate a zborului n
legtur cu ndeplinirea defectuoas a sarcinilor de zbor (observaie, oprire
temporar de la zbor, proceduri suplimentare de antrenament, etc.)
221
222
Analizai aspectele la care punctajul dvs. este ridicat pentru a putea lua cele
mai adecvate msuri personale de evitare a implicrii ntr-un eventual accident. n
final, comparai punctajul total cu limitele din tabelul de mai jos, pentru a avea o
imagine global a riscului individual de accident.
Total puncte:
Risc:
0-20
SCZUT
21-30
MODERAT
31-40
RIDICAT
41+
FOARTE RIDICAT
223
224
225
Lucrrile iniiale ale lui Reason au avut n vedere operatorii centralelor nucleare. Ulterior el i-a
validat concepiile n alte domenii, cum ar fi aviaia i serviciile medicale.
4
227
228
229
Procesul implica i eliminarea substanei de ungere i nlocuirea ei. Dat fiind faptul
c nu a avut la ndemn produsul original, a utilizat un altul, utilizat la un tip de
aparat mai vechi. Rezultatul a fost c, la unul din zborurile care a urmat, una dintre
roile avionului s-a gripat la aterizare, rupndu-se i determinnd o aterizare cu
probleme. Investigaia a scos n eviden faptul c, pe lng deficienele de
aprovizionare cu produsul de ungere corespunztor, mecanicul respectiv fusese de
curnd transferat la exploatarea acelui tip de avion modern, dup ce muli ani se
ocupase de aparatul mai vechi, de la care a preluat substana de ungere nepotrivit.
Eroarea uman n acest caz a avut n spate erori de conducere (lipsa aprovizionrii)
i condiiile nesigure generate de o instruire deficitar i o supervizare ineficient a
operaiunilor de ntreinere.
Iat i un alt exemplu, din aceeai categorie, tragic de data aceasta. Cu muli
ani n urm, un bombardier bimotor decoleaz dup ample reparaii de rutin,
efectuate conform graficului. n procesul decolrii aparatul ia o traiectorie
descendent i se zdrobete de sol, fr a exista supravieuitori printre membrii
echipajului. Investigaia nu a condus la concluzii certe, iar raportul a fost finalizat
cu rezultate ambigui. Precizm c zborul s-a desfurat ziua, n condiii
meteorologice normale, iar echipajul a raportat probleme de control al aparatului n
zbor. Dup aproape 10 ani de la acest accident, un alt aparat, de acelai tip, n
aceleai condiii, dup reparaii, are acelai simptom. Din fericire, echipajul
reuete s preia in extremis controlul i s vin la aterizare. Investigaia a pus n
eviden montarea greit a unor comenzi electrice ale trimerelor profundorului.
Efectul era acela c acionarea comenzii pentru cabraj avea efect de picaj, i invers.
Greeala era a mecanicilor care au montat sistemul n procesul de reparaii.
Desigur, i ei i piloii au verificat funcionarea comenzilor la preluarea aparatului.
S-a descoperit ns c procedura de control la sol, nscris cu exactitate n manualul
tehnic, prevedea ca pilotul s acioneze comanda n cabin iar observatorul s
confirme micarea suprafeei de comand. n realitate, corect ar fi fost ca procedura
s prevad verificarea nu doar a efectului de micare a comenzii, ci i
corectitudinea sensului de micare n funcie de sensul de acionare a comenzii. i
aici eroarea de montaj al comenzilor de trimer a avut drept precondiie activ o
deficien cuprins n documentaia tehnic cu privire la procedura de verificare a
operaiei.
230
Factori psihologici
Instruire pentru situaia respectiv
Eficien n situaia respectiv
Tranziie inadecvat la alt mediu
tehnic
Instruire de zbor general
Eficien de zbor general
Aptitudini de nvare (uurina
nvrii)
Experien recent redus
Experien total redus
Aptitudine mnezic
Transfer negativ
Cunotine tehnice/procedurale
231
Altele _____
Atenie
Plictiseal
Canalizarea ateniei
Suprasaturare cognitiv
Confuzie
Distragere
Fascinaie
Interferena unor obinuine
Neatenie
Neatenie selectiv
Distorsiune temporal
Altele_____
Oboseal mental
Acut
Cronic
Desincronizarea ritmului circadian
Epuizare (burnout)
Deprivare de somn
Altele _____
Proceduri
Eroare de aplicare a listei de control
Deviere neintenionat de la proceduri
Eroare de navigaie
Ordine greit a comenzilorbutoanelor
Utilizarea unor comenzi/butoane
greite
Utilizarea unei proceduri/tehnici
greite
Altele _____
Perceptiv-motor
Deprinderi de zbor deficitare
Coordonare/plasare temporal
deficitar
Interpretare greit a instrumentelor
Citire greit a instrumentelor
Supracontrol/Subcontrol
Suprasolicitare fizic
Criz de timp sau spaiu
Altele _____
Raionament i decizie
ntrzierea unei aciuni necesare
Ignorarea unei avertizri sau precauii
Analiz n zbor
Planificare n zbor
232
233
92.
93.
94.
95.
96.
97.
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
106.
107.
108.
109.
110.
111.
112.
113.
114.
115.
116.
117.
118.
119.
120.
121.
122.
123.
124.
125.
Influene de grup
Atitudinea/profesionalismul colegilor
nclcarea normelor de grup
Percepia/moralul grupului
Presiunea grupului
Reputaie
Altele _____
Factori personali i de relaie
Nivel de educaie (instruire)
Factori familiali
Progresul n carier
Satisfacia profesional
Participare la activiti comunitare
Deces/boal membru de
familie/prieten
Probleme de familie
Probleme financiare
Probleme n relaiile interpersonale
Probleme legale
Probleme de cuplu
Cstorie recent
Conediu/permisie recent
Intenie de schimbare profesional
Recent promovare
Recent divor/separare
Altele _____
Comunicare
Comunicare blocat (fizic)
Limbajul corpului/gesturi
Obinuine de comunicare
Comunicare cu ntreruperi
Comunicare extern
Echipament inadecvat de comunicare
Comunicare n cabin
Comunicare interpretat greit
Disciplin radio
Ton/inflexiune
Altele ______
234
Conductorul de zbor
235
236
237
238
239
240
faptul c pot exista evenimente de zbor care se petrec n condiii de ansamblu mai
puin favorizante. Pe de alt parte, face posibil ignorarea unor factori reali de
insecuritate n cazul zborurilor terminate cu bine. Frecvena accidentelor este un
indicator important al siguranei zborului, dar nu acoper nici pe de parte
problematica acesteia. Accidentul de zbor nu este expresia direct a aciunii unor
factori de nesiguran ci eecul procedurilor de contracarare a acestora.
n al doilea caz, a ncerca s defineti sigurana zborului prin nivelul de
pericol potenial, indiferent de modul n care s-a ncheiat zborul, pune problema
extrem de delicat a stabilirii nivelului de risc dincolo de care un zbor trebuie s fie
considerat nesigur. Bineneles, nu este de loc uor s apreciem dac ceva este sigur
sau, dimpotriv, nesigur, riscant. Dincolo de aspectele de ordin conceptual se afl
considerentele de ordin practic care, la limit, au chiar implicaii legale. Pentru a fi
promovat, sigurana zborului trebuie s fie, pe ct posibil, precis definit. Abia
pornind de aici se pot stabili atribuii i responsabiliti. Acest fapt are implicaii
legale i de aceea, Curtea Suprem a S.U.A., de exemplu, a decretat c sigur nu
nseamn lipsit de risc (Miller, 1988). Cu toate acestea, nu este cu totul imposibil
s fie evaluate situaiile care, prin natura lor, depesc nivelul obinuit de risc care
nsoete orice misiune de zbor. Inventarierea i evaluarea acestora ar trebui s fie
obiectivul fundamental al compartimentelor de siguran a zborului!
Ceea ce dorim s susinem aici este faptul c sigurana zborului merit o
analiz distinct de optica bazat exclusiv pe statistica evenimentelor de zbor. A
considera zbor n siguran orice zbor care s-a ncheiat cu punerea roilor pe
pist, fr pagube sau victime, nseamn prea puin pentru managementul
aeronautic. O activitate de prevenire a accidentelor de aviaie care nu ia n
considerare factorii de risc nainte ca acetia s se traduc n accidente este lipsit
de eficien. Este ca i cum am accepta s nvm doar din greeli, ignornd
capacitatea de predicie specific uman.
Este nendoielnic faptul c frecvena accidentelor spune ceva despre
sigurana zborurilor. Cu toate acestea, statistica evenimentelor de zbor nu ofer
imaginea complet a ameninrilor poteniale, ci doar pe a acelora care, dintr-un
motiv sau altul, nu s-au manifestat nc. n plus, optica dup care lipsa
evenimentelor de zbor nseamn siguran n timp ce evenimentele de zbor
nseamn nesiguran, favorizeaz o atitudine birocratic n activitatea de analiz i
de prevenire a accidentelor de aviaie.
ntr-o lucrare devenit clasic (Perow, op.cit) se apreciaz c riscul de
apariie a unui accident este dependent de complexitatea sistemului, pe de o parte,
i de caracterul neliniar, impredictibil, al raporturilor dintre elementele
constituente ale acestuia, pe de alt parte. Cum nivelul de complexitate poate fi cu
greu diminuat, creterea siguranei nu poate veni dect din efortul inteligent de a
reduce cantitatea de incertitudine care guverneaz funcionarea unui sistem. Acest
efort este singurul care poate produce mai mult siguran a zborului fr oameni
pierdui i aeronave distruse
241
242
243
244
Accidentele organizaionale7
nelegerea accidentelor a evoluat mult n ultimele dou decenii. De la
abordarea lor oarecum simplist i unilateral s-a ajuns la o interpretare de tip
sistemic, n care contribuia fiecrui factor este luat n considerare. Mai mult,
orientarea modern merge pe analiza accidentelor din perspectiva identificrii
cauzelor, dincolo de gsire unui vinovat. Din acest punct de vedere, a fost
abandonat tendina de centrare pe ceea ce se numete eroarea umana, punnduse un accent mai mare pe cauzele latente, pe precursorii accidentelor, aceia care,
identificai la timp i corectai, au cele mai mari anse de a preveni apariia
accidentelor.
Una dintre dezvoltrile teoretice cele mai noi n acest sens, aparine
aceluiai lui James Reason (1997), care propune conceptul de accident
organizaional opus, sau complementar, celui de accident individual. n opinia sa,
accidentul individual implic o persoana sau un grup mic de indivizi, att cauza ct
i consecinele accidentului limitndu-se la acetia. Accidentul organizaional, n
schimb, se caracterizeaz prin cauzalitate complex, prin implicarea unui mare
numr de indivizi, prin asocierea unor disfuncii la nivel organizaional, tehnic, dar
i prin asocierea unor condiii de mediu adverse. n aceast categorie sunt incluse
accidentele de aviaie, cele din instalaiile industriale (atomice, chimice, etc.) sau
din laboratoare de cercetri cu materiale periculoase (biologice, de exemplu).
Principala caracteristic a acestui tip de accident este amploarea efectului, care
poate avea o mare extindere n spaiu sau poate afecta populaii numeroase.
Factori organizaionali implicai n apariia accidentelor de aviaie
Organizaiile aeronautice prezint o sensibilitate aparte n legtur cu
problematica siguranei zborurilor. Aceast sensibilitate este direct legat de
rezonana extrem a opiniei publice fa de accidentele de zbor. Hawkins (1993)
numete acest fenomen, intolerana public la accidente de aviaie. Acest
fenomen, amplificat de fora mediilor de comunicare n mas, are consecine
variate n dinamica autoritii n organizaiile aeronautice. Mai nti, acestea sunt
obligate s elaboreze un sistem de norme i reglementri complexe, cu caracter
preventiv i cu o tendin de amplificare progresiv. Ele ar putea fi asimilate
noiunii ad-hoc de autoritate formalizat, care este o modalitate de obiectivare a
7
245
246
247
Performan
bun
Performan
slab
Regul bun
Conformare
corect
nclcare
incorect
Regul greit
nclcare
corect
Conformare
greit
Regul inexistent
Improvizaie
Corect
Improvizaie
Greit
249
250
252
Uneori, conflictul dintre cele dou expresii ale autoritii are loc de o
manier foarte direct. Studiu de caz (1): Misiune de transport pasageri, cu
elicopterul, de ctre un echipaj cu nivel nalt de calificare i antrenament. Misiunea
s-a definit prin dou caracteristici eseniale: (i) Importana, rezultnd din statutul
ridicat al pasagerilor, de fapt efi de rang nalt ai membrilor echipajului; (ii)
Urgena, derivnd din activitile n care pasagerii erau angrenai in ziua respectiv.
Aceste aspecte au creat un context supramotivant pentru echipaj. Ele au cntrit
decisiv n adoptarea deciziei de efectuare a misiunii, n ciuda condiiilor
meteorologice extrem de grele, dar aflate totui n limita de autorizare a
echipajului. Experiena profesional, antrenamentul la zi i calitatea intrinsec a
echipajului, au creat convingerea c misiunea, dei dificil, poate fi executat.
Zborul s-a ncheiat la scurt timp dup decolare, cu percutarea unui deal care nu a
putut fi evitat din cauza furtunii care a fcut imposibil controlarea sigur a
traiectoriei elicopterului.
Nu exist nici o dovad c pasagerii cu statut de autoritate
organizaional au exercitat vreo presiune explicit asupra echipajului. Atitudinea
acestuia s-a nclinat, cel mai probabil, voluntar, sub presiunea implicit a
rangului pasagerilor, determinnd o interpretare optimist a condiiilor de zbor, fapt
care a condus n mod cert la o decizie riscant. Semnificativ n acest caz este i
faptul c, nainte de decolare, echipajul a luat legtura cu eful unitii, raportndu-i
situaia meteorologic i solicitnd sprijin pentru o decizie. Nendrznind s se
implice ntr-o hotrre care ar fi atras posibile inconveniente cu pasagerii de rang
nalt, acesta a evitat s se implice, transfernd ntreaga responsabilitate pe umerii
comandantului de echipaj.
Raportul de autoritate n relaiile dintre membrii echipajului
Printre factorii care influeneaz dinamica relaiilor de autoritate n cadrul
echipajului, aspectele de ordin structural, cum ar fi structura de roluri, drepturile i
responsabilitile fiecrui membru component, au o importan special. Calitatea
interaciunilor este marcat de atmosfera de comand i stilul de conducere
imprimat de comandantul de echipaj. O atitudine de mprtire reciproc a
responsabilitii la bord crete probabilitatea ca membrii echipajului s fie mai
eficieni n situaii critice. Este extrem de relevant n acest sens, situaia n care s-a
aflat o aeronav cu pasageri la bord, al crui echipaj i-a pierdut orientarea. Timp
de mai bine de dou ore, un avion cu 50 de oameni la bord a rtcit ntr-un spaiu
aerian de sute de kilometri fr a fi capabil s fac o localizare geografic adecvat.
Analiza ulterioar a incidentului a pus n eviden faptul c ceea ce a fost iniial
doar o simpl eroare, determinat de efectul condiiilor meteorologice asupra
aparatelor de bord, s-a transformat ntr-o situaie de total confuzie, exclusiv ca
254
255
operaional cea mai nalt la un moment dat. Se nate astfel, ceea ce Palmer i
Lack (1995) numesc un conflict ntre statut i autoritate. Pilotul comandant deine
temporar un statut ridicat i o autoritate redus, n timp ce copilotul, dobndete o
autoritate superioar, pe fondul statutului de subordonare. n virtutea teoriei
generalizrii statutului, autorii citai au iniiat un studiu care a pus n eviden
cteva concluzii asupra dinamicii relaiei de autoritate n situaia descris mai sus.
Astfel, se constat c pilotul comandant tinde s menin un nivel mai mare de
control al sarcinii, chiar i atunci cnd nu se afl i n poziie de autoritate direct.
De altfel, nsi iniiativa de transfer a autoritii i aparine lui, ntr-o msur mai
mare dect copilotului.
ntr-un studiu iniiat de NASA Ames Research Center (Bowles, Ursin, &
Picano, 2000) a fost analizat relaia dintre personalitatea comandanilor de bord
asupra performanei i nivelului de stres la 24 de echipaje de pe avioane de
transport. Rezultatele indic faptul c, att calitatea pilotajului (numrul de erori),
ct i nivelul stresului perceput au fost semnificativ mai reduse n cazul echipajelor
conduse de comandani cu un stil de conducere bazat pe cooperare, motivare i
stimulare pozitiv a membrilor echipajului.
Autoritate i decizie
n mod obinuit, decizia este unul dintre atributele decisive ale statutului de
autoritate. Abordrile teoretice ale deciziei au euat parial n tentativa lor de a
oferi, nu att un model explicativ, ct o direcie fiabil de prognoz a deciziei
optime. Acest lucru este pus de March (1989) pe seama faptului c preferinele
decizionale sunt adesea instabile, inconsistente, aflate sub influena unor factori
externi puin previzibili. Ca urmare, o parte a interesului pentru decizie a fost
deplasat spre problematica puterii, decizia fiind n ultim instan unul dintre
instrumentele acesteia, dac nu cumva cel mai important dintre ele. Dou dintre
tipurile de atitudini decizionale cu risc asupra siguranei zborului, au o legtur
direct cu relaia de autoritate: atitudinea complezent, (preluarea necritic a
sugestiilor de aciune) i atitudinea antiautoritar, (nu-mi spune mie ce trebuie s
fac!).
Studiu de caz (3). Un eveniment de zbor nu este rezultatul unei ntmplri
de o clip. El se construiete din aproape n aproape de ctre toi cei care
particip, ntr-un fel sau altul, la zborul respectiv. ntmplarea de mai jos probeaz
cu prisosin acest adevr banal, dar prea adesea ignorat. Pilotul care este eroul
acestei ntmplri se afla la vremea respectiv la nceputul carierei ntr-o unitate de
lupt. Nivelul su de instruire era unul obinuit. Sub aspect aptitudinal era, de
asemenea, un pilot obinuit. Parcursese toate etapele de instruire fr dificulti,
ncadrndu-se n baremele uzuale. Dac avea un defect notabil, acesta prea s fie
mai degrab conformismul, nclinaia natural de a face ceea ce i se spune. Dar
256
aceast trstur era perceput de toi, i mai ales de efi, n primul rnd ca o
calitate. Cel puin pn n ziua accidentului. S vedem ce s-a ntmplat, urmrind
transcrierea fidel a ntmplrii, fcut chiar de ctre pilotul n cauz:
n anul (), pe data de (), am executat zbor de instrucie de zi, cu un
aparat MiG-21. Dup efectuarea sondei meteo conductorul de zbor (fiind i
comandantul regimentului) ne-a informat n legtur cu situaia meteo din raionul
de zbor. Vizibilitatea real era de 5-6 Km. Condiiile la care aveam eu dreptul s
zbor erau de 8 Km vizibilitate. CZ-ul (conductorul de zbor, n.n.) a spus c, totui,
de la 8 km se vede pragul pistei.
A nceput zborul. naintea mea a decolat o <dubl comand> dup care
am decolat eu n <simpl comand>. nc de la decolare mi-am dat seama c
situaia meteo impune zborul strict dup aparate. Cu puin naintea decolrii
fusesem anunai c misiunile pe traiect fuseser anulate fiind nlocuite cu un tur
de pist mare. Eram i eu n aceast situaie.
Am executat TP (tur de pist, n.n.) mare dup care am intrat n condiii
pentru aterizare. Am raportat <trenul scos>, am raportat executarea virajului 3,
dup care am executat virajul 4 i am scos pe direcia de aterizare la distana de
18 Km (normal). La distana de 14 Km am nceput s primesc comenzi de la SDA
(staia de dirijare la aterizare, n.n.). Toate coreciile le primeam pe stnga, deci eu
eram undeva n dreapta pistei.
Dup ce am trecut de RFI (radiofarul ndeprtat, n.n.) am efectuat corecia
pe stnga i, viteza fiind de 400 Km/h, am trecut axul pistei n partea stng.
Aproape de RFA (radiofarul apropiat, n.n.) am primit corecie pentru dreapta. La
RFA am pstrat viteza de 400 Km/h, deoarece am vzut pista, dar am luat corecie
dreapta din care cauz am ieit n partea dreapt a pistei. Dup ce am scos
avionul din nclinare, m-a vzut CZ i mi-a spus c este bine aa i s reduc
motorul pentru aterizare. n acel moment eu eram pregtit pentru ... ratarea
aterizrii!
Pe moment am luat hotrrea s execut comenzile CZ deoarece era
comandantul meu de regiment i avea foarte mult experien. Corect era totui s
ratez, gaz aveam pentru nc 2-3 tururi de pist (1200 l). n capul pistei am avut
nlimea de 80 de metri, ceea ce era mult peste nlimea normal pentru acea
poziie (10 m).
n concluzie, am venit la aterizare sus i din partea dreapt a axului pistei,
la o vitez de 370 Km/h, n loc 270-290 Km/h. Dup contact am mai rulat 150-200
m i apoi am ieit din pist pe partea stng. n acest moment am oprit motorul.
Am ncercat s scot parauta de frnare, dar nu am reuit. Am ncercat s tai
contactul <defrnare roi>, tot fr succes. Toate aceste ncercri erau anihilate
de instabilitatea pronunat a avionului care rula ntr-o zon de teren plin cu
baloi de lucern. La captul pistei am ncercat s scot avionul pe un drum care
ducea n pant la un teren de fotbal. Nu am mai reuit pentru c am lovit cu grinda
din planul drept o ridictur de pmnt, ceea ce a dus la rsturnarea avionului.
257
258
adoptarea deciziei de ratare a unei aterizri pot i trebuie s fie minuios analizate.
n funcie de concluziile ce rezult, se pot lua msuri de ordin profesional. Se uit
uneori c o ratare corect executat este, n ultim instan, o dovad de rezolvare
profesional a unei situaii critice. n concluzie, derularea evenimentului prezentat
este o perfect ilustrare a unei decizii eronate pe fondul unei relaii de autoritate
nefuncionale.
Disfuncia decizional poate decurge, de asemenea, din ambiguitatea
reprezentrii rolului de comand la bord. ntr-un avion de dubl comand, destinat
instruirii, elevul ocup cabina din fa, principal, avnd toate atributele de pilotaj.
Instructorul, aflat n cabina din spate, secundar, are un rol de supervizare i
control. n principiu, interveniile sale se fac doar n ultim instan, lsnd elevului
posibilitatea de a-i corecta singur propriile greeli. Uneori ns, trecerea
responsabilitii de la unul la altul nu este foarte clar, iar acest fapt poate avea
consecine extrem de grave. Reamintim n acest sens concluzia studiului nostru
privitor la catapultri, care scotea n eviden faptul c procentul catapultrilor din
avioanele de dubl comand este de aproape de dou ori mai mic dect n cazul
accidentelor cu avioane de simpl comand. Asumarea responsabilitii de
catapultare n echipaj este mai dificil dect de unul singur. Ca urmare, ponderea
catapultrilor este mai redus, concomitent cu o pondere mai mare a pierderilor
umane, n cazul avioanelor militare cu dubl comand.
Cultur, autoritate i pilotajul automatizat
n ultimele decenii asistm pe de o parte, la internaionalizarea pe scar
larg a activitilor aeronautice iar pe de alt parte, la concentrarea produciei de
aeronave n cteva mari companii constructoare occidentale. Are loc un masiv
transfer de tehnologie, expresie a culturii occidentale, ctre companii aeriene din
ntreaga lume. Acest aspect este din ce n ce mai mult luat n considerare ca factor
de eficien, dar i de siguran a zborurilor.
Cultura se refer, n sens larg, la modul de via al oamenilor, la atitudinile,
valorile, comportamentele i obiceiurile pe care le manifest n viaa de fiecare zi
(Meshkati, 1994; Sherman & Helmreich, 1995). De aceea, parametrii culturali
constituie, probabil, cel mai ascuns, dar i cel mai subtil aspect al implicrii
factorilor umani n utilizarea noilor tehnologii aeronautice. n mod tradiional,
aviaia, mai mult dect alte domenii industriale, a acordat atenie variabilelor de
ordin etnic i cultural. Transferul tehnologic include, pe lng componenta
tehnologic propriu-zis, i un set de informaii, proceduri i servicii (aa numitul
know-how), de a crui asimilare depinde n mod decisiv nsui succesul transferului
tehnologic respectiv.
Studiul aspectelor transculturale n aviaie se adreseaz ctre dou direcii
majore de interes. Prima dintre acestea urmrete efectul factorilor culturali asupra
259
260
261
Metodologia de investigare
Metodele de investigare a problematicii umane legate de sigurana zborului
difer destul de mult de modalitatea de abordare a aspectelor tehnice. Acesta este
primul lucru pe care trebuie s-l avem n vedere. Esenial pentru investigatorul
factorului uman este s se concentreze asupra capacitii indivizilor de a ndeplini
sarcina specific n care au fost implicai, de a evalua performana i interaciunile
echipajului, precum i condiiile mediului organizaional impuse prin actul de
conducere. Alegerea metodologiei optime este n legtur cu nivelul calificrii
profesionale n domeniul psihologiei, dar i cu experiena specific n domeniul
aeronautic. Reason (1997, op.cit) propune o reprezentare grafic a cursului
investigaiei, n raport cu dinamica dezvoltrii unui eveniment de zbor. n timp ce
cauzalitatea decurge dinspre factorii organizaionali spre cei individuali,
investigarea urmeaz calea invers, fiind nceput cu factorii individuali (fig. 46).
n mod obinuit, este recomandabil ca investigatorul factorilor umani s
urmeze un plan riguros de recoltare a datelor. Vor fi cutate i nregistrate
informaii care s permit reconstituirea cronologic a evenimentului i a fiecrui
eveniment semnificativ din compunerea acestuia, cu accent pe acele elemente care
se refer la conduita persoanelor implicate i la motivele care au determinat aceste
conduite. Rigoarea investigrii are de ctigat dac se utilizeaz liste de control,
care s conin elementele eseniale care fac obiectul ateniei.
262
264
265
Condiii favorizante:
- Condiii de operare suprasolicitante
- Climat de conducere deficitar
- Standarde de performan reduse sau imprecise
- Management deficitar al aviatorilor cu nivel redus de competen
- Absena unui sistem coerent de evaluare a riscurilor
Interviul de investigare
Alturi de informaiile documentare, interviul cu persoane implicate n
derularea evenimentului este una din metodele principale de recoltare a datelor de
investigaie. Din pcate, aceasta este i cea mai bogat surs de erori. Cele mai
importante din acestea sunt urmtoarele (Hayward, 1998):
- Factori perceptivi i de personalitate. Percepia uman este vulnerabil
n faa realitii fiind influenat semnificativ de ateptri, preconcepii, nevoi,
valori culturale, etc. Chiar dac un eveniment este perceput direct i memorat,
imaginea sa tinde s se deformeze cu trecerea timpului. Acest lucru se petrece cu
att mai mult n situaii cu mare ncrctur emoional. Este un fapt recunoscut c
martorii unui accident de aviaie, aproape fr excepie, care vd aeronava n
apropierea solului, tind s aprecieze c au vzut flcri i au auzit o explozie, nc
nainte de zdrobirea acesteia de sol. Mai departe, discuiile cu alte persoane, care au
vzut acelai eveniment, vor tinde s el influeneze retroactiv propriile percepii. Se
observ frecvent tendina martorilor de a-i asuma poziii favorabile n raport cu
evenimentul, chiar dac nu erau exact n locul i la momentul pe care l declar.
- Factori indui de investigator. Modul de punere a ntrebrilor poate
trda ateptrile investigatorului i influena rspunsurile. Atitudinea cea mai
frecvent a martorilor ocazionali, este aceea de a se face utili, motiv pentru care vor
fi dispui s recunoasc aproape tot ce li se sugereaz mai mult sau mai puin
direct. n ce privete martorii din mediul profesional, acetia vor manifesta mai
degrab reticen, mai ales dac vor simi din atitudinea investigatorului c este
orientat spre a gsi un vinovat.
Scenariu de accident8
Vom exemplifica cele spuse pn acum prin analiza unui accident de aviaie
ipotetic, dar oricnd posibil. Iat care sunt elementele sale definitorii, bazate pe
elemente reale, care ofer o ilustrare complet a componentelor implicate (dei
ipotetice, datele de mai jos corespund unor situaii reale)
Adaptat dup Human Factors Training Manual First edition, ICAO, 1998
268
Evenimentul s-a produs n ultimele ore ale unei seri de var, la aterizarea
pe o pist puternic udat de o ploaie anterioar, dintr-un ora turistic
oarecare (O). Avionul implicat a fost un bimotor reactiv, cu patru membri ai
echipajului i 65 de pasageri la bord. Dup aezarea pe pist, avionul nu a
mai putut fi oprit n timp util, ieind dincolo de limita ei i oprindu-se n
pmntul moale. Nu au existat avarii iar pasagerii i echipajul au scpat
nevtmai. Cu toate acestea, la scurt timp a izbucnit un incendiu care a
distrus n ntregime aeronava.
Oraul "O" este un ora turistic dintr-o staiune cutat. Vremea
predominant este, n aceast perioad a anului, caracterizat de nori joi i
cea dimineaa, care se transforma treptat n nori de convecie, care
favorizeaz ploaia peste zi. Furtunile puternice sunt obinuite seara i pot
dura pn spre diminea. ntreaga regiune este cunoscuta ca "regiunea
furtunilor".
Pista de aterizare, lung de 3200 de metri, relativ larg, cu o tendina
descendent spre vest. Este deservit de un radar de putere redus i raza
scurt, care este nesigur n condiii de furtun. Iluminatul pistei de aterizare
este redus, nu exist lumini pe axul de apropiere. Este o situaie clasic de
"gaur neagr" pe timpul aterizrilor de noapte.
Avionul a decolat de la aerodromul de baz al companiei, aflat undeva la
400 km distan. Era al doilea i ultimul zbor al echipajului pentru ziua
respectiv. Echipajul i-a nceput ziua de lucru la ora 11.30 dimineaa,
limita permis de activitate urmnd s expire la ora 22.00. Echipajul a
zburat ntr-un program variabil n ultimele trei sptmni. Ziua accidentului
era prima dintr-o serie de patru zile cu un nou program de zbor. Fusese o
dup amiaz tropical tipic, cu furtun n ntreaga regiune Nedispunnd de
o previziune meteo oficial la aeroportul de destinaie, comandantul a decis
s ntrzie decolarea.
Planul de zbor a fost foarte constrns de timp. ntrzierea decis de
comandant a determinat o serie de alte ntrzieri ale unor zboruri de
legtur. Dispecerul de la turnul de control al aerodromului din "O" nu a
avertizat echipajul s ia n considerare pista impregnat cu ap i nu a
revzut limitrile specifice pentru o aterizare pe pista ud. Dup o amnare
ndelungat, comandantul a decis s alimenteze cu combustibil suplimentar
i a decolat. Nu a revzut performanele la aterizare ale aparatului, n
funcie de gradul de ncrcare i de starea, posibil ud, a pistei.
Condiiile din zona aerodromului permiteau aterizarea n condiii de zbor la
vedere chiar dac furtuna era n desfurare n vecintate. Fiind singurul
aparat n zon, a primit permisiunea de aterizare, n condiii de zbor vizuale
de noapte. Dup ce a pus roile pe pist, avionul a planat pe stratul de ap i
269
271
272
273
274