SE-TR017-10-CP Pagina tDescripcién Caractersticas do sistema Easytronic Ventajas del sistema Easytronic Componentes del sistema Easytronic Componentes complementarios al sistema Easytronic Funcionamionto do sistema Easytronic Consideraciones de manejo Funciones de sistema Easytronie Consideraciones importantes referents a sistema Parémetros del sistema Easytronic Indicadores de averias del sistoma Easytronic Programa de funcionamiento de emergencia Rutinas después del reemplazo de elementos Sistoma de programacién de servicio ( SPS ) del TOM Diagrama de blogues del sistema Easytronic Circuito eléctrico de sistema — Meriva Asignacién de torminales del TM ~ Meriva GAEL Pag. Deseripeién 2 Ubicacién de fusibles - Meriva 5 Ubicacién de rolés - Meriva 6 Ubicacién de concctoros del sistema - Meriva 25 Asignacién de terminales del actuador de transmision 26 _Designacién de componentes y conectores del sistema 28 Circuit elétrico dl sistema — Corsa C 29 Asignacion de terminales del TOM - Corsa C 34 Ubicacién de fusibles ~ Corsa © 35 Ubicacién de relés - Corsa © 51 Ubicacién de conectores del sistema ~ Corsa 52 55 se 63 4 6s Pag. we 66 er 68 Cs 1 n 2 i 4 8General Motors ofrece para los vehiculos Chevrolet Corsa Il y Meriva, un sistema inteligente de transmisién que consiste en una caja manual secuencial con opcién a modo automatic, en ambos casos de 5 velocidades. Esto quiere decir que toma como base la transmisién manual y automatiza la seleccién de marchas, el accionamiento del embrague y las paradas del vehiculo a través de mecanismo eléctricos y electronicos. GRELTRENIE Los modos de funcionamiento de la transmisién son Paginas Modo manual secuencial. Modo automatico, con dos opciones: econémico, donde se obtiene economia de combustible y bajo nivel de ruido; y deportivo, donde los cambios ocurren en regimenes de revoluciones mas elevadas extrayendo el maximo de potencia y velocidad del vehiculo en términos de performance.En modo manual la transmision acopla y desacopla el embrague automaticamente, facilitando la conduccién, En modo automatico, el sistema toma el mando de los cambios, mejorando el rendimiento de combustible y minimizando el desgaste de los componentes, EI sistema brinda al conductor la posibilidad de alternar, incluso con el vehiculo en movimiento, entre las mencionadas opciones de manejo, dependiendo de sus necesidades o preferencias. En Easytronic no existe pedal de embrague ya que el propio sistema del vehiculo se ocupa del cambio de marchas. El calibrado ha sido efectuado de tal manera que no aparezcan tirones incémodos ni tampoco desgastes excesivos en la transmisién. Por otra parte, cuando el vehiculo es detenido, alin en caso de emergencia, el sistema impide que el motor se pare. Pagina éGAESTRENIE Easytronic ofrece varias opciones para manejar con excelente desempefio y muchos beneficios como confort, tecnologia, economia y seguridad. Combina Ia eficiencia y deportividad del modo manual de manejo con el confort y comodidad del modo automatico. Es flexible, ya que brinda la posibilidad de escoger, en cualquier momento, entre distintas opciones de manejo de acuerdo a las necesidades y preferencias Asegura que el embrague y la transmisién trabajen de manera 6ptima, permitiendo al conductor seleccionar entre el modo manual 0 automatico en cualquier momento. Por tratarse de una transmisi6n manual comandada electro-electrénicamente, es mas econémica y eficiente que la transmisién automatica tradicional y optimiza el funcionamiento de todos los componentes del motor. Es un sistema autoprotegido, donde las marchas son siempre engranadas en forma secuencial y es imposible engranar una marcha errada. Al frenar, alin bruscamente, el motor no se para, independientemente del modo que se este utilizando. Es seguro ya que cuenta con un programa de autoproteccién que alerta sobre el uso inadecuado del sistema y evita el dafio de componentes. Proporciona mayor durabilidad de los mismos, puesto que no depende del usuario. Pigina 5COMPONENTES DEL SISTEMA EASYTRONIC Carcasa de la transmisi6n F17/5 - WR Amés de cableado del actuador de la Arnés de cableado del transmisi6n médulo de control de la transmision - TCM y actuador del embrague Actuador del embrague y médulo de control de transmisién - TCM Actuador de la transmisi6n PaginasActuador del embrague y médulo de control de transmisién - TCM Palanca selectora Depésito de fluido del actuador de desembrague Actuador de la transmision hidréulico PaginaCOMPONENTES DEL SISTEMA EASYTRONIC (SRL Embrague Auto-ajustable (SAC) En Easytronic, se utiliza el embrague auto-ajustable (SAC). La fuerza de accionamiento de este embrague no aumenta durante la vida Util, diferente de lo que sucede en un embrague convencional. Esto es posible a causa de que el plato es auto-ajustable. Ademas de algunos componentes ya encontrados en un plato convencional, el plato auto-ajustable tiene: 4, Diafragma principal. 2. Anillo de ajuste ( cura ). 3. Carcasa. 4, Tope del diafragma, 5. Diafragma sensor.GASTRaNIE En un embrague convencional, a medida que el revestimiento del disco se va desgastando, la placa de presién se acerca mas al volante y como consecuencia va aumentando la inclinacion del diafragma principal. Esto trae aparejado un aumento progresivo de la fuerza de desembrague requerida. En el embrague autoajustable, el aumento de la fuerza de desembrague que se registra al desgastarse los revestimientos se combate mediante la perdida de espesor del disco. A diferencia de los embragues convencionales, en este caso el diafragma no se remacha firmemente a la carcasa, sino que se apoya a través del llamado diafragma sensor. Mientras la fuerza de desembrague sea inferior a la fuerza del diafragma sensor, éste permanece rigido otorgando un punto de basculamiento fio. Sin embargo, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste del revestimiento, se superard la fuerza del sensor y el punto de basculamiento se desplazara hacia el volante, tanto como sea necesario para equilibrar la fuerza de desembrague. En ese momento, y debido al desplazamiento del sensor como punto de apoyo aparece un espacio libre entre la carcasa y el punto de basculamiento que se compensara mediante una cura Este sistema permite obtener a diferencia del convencional recorridos del cojinete de desembrague mas cortos durante toda Ia vida ittil del conjunto asi como también fuerzas de desembrague bajas que permanecen constantes durante toda la vida util del embrague.COMPONENTES DEL SISTEMA EASYTRONIC TREE Anillo de ‘basculamiento EMBRAGUE CONVENCIONALGASSES Actuador de Embrague En el sistema Easytronic, el actuador de embrague trabaja sincrénicamente con el embrague; esto optimiza los tiempos de cambio de velocidad y la transferencia de par motor hacia las ruedas. Mientras el vehiculo es conducido, el embrague es cerrado solamente hasta el punto necesario para una transferencia segura de par motor. Por consiguiente, el embrague es abierto rapidamente especialmente en las reducciones. El actuador de embrague esta compuesto por: Un motor eléctrico de corriente continua; Mecanismo de accionamiento del cilindro hidréulico; Un sensor de recorrido integrado, que se encarga de medir el desplazamiento de la varilla del pistén; Unidad de mando de la transmision Easytronic - TCM. En la carcasa del actuador esta ubicada la central electronica de control y la central electronica de potencia para accionar el embrague y los motores selector y de cambios. Esta unidad de mando es el cerebro del sistema Easytronic.— DTM mV in a 6a. Motor auxiliar. 6b. Sinfin de accionamiento. 6c. Engrane sinfin. 6d. Eje del engrane sinfin. Gf. Varilla de accionamiento. Gh. Resorte de compensacién. Gi. Sensor de recorrido. 7. Cilindro maestro. Pina 12Actuador de la transmision Motor de Cambio El actuador de transmisién comprende dos motores eléctricos — uno para seleccionar la velocidad y el otro para el cambio. Directamente unida a los motores ( por medio de un dispositive mecdnico ) hay una varilla de mando la que mueve las respectivas horquillas y manguitos de acoplamiento de la transmisién Motor Selector Su funcién es elegir la horquilla que se va a usar, segtin la velocidad que el médulo controle para el cambio. Este motor dispone de un engrane que, al tocar una cremallera, mueve una varilla ( sentido vertical ), empujando o tirando la varilla mecénica. La varilia mas pequefia sirve para seleccionar las, marchas adelante y la mas grande para seleccionar la reversa Su funcién es engranar la marcha que el médulo electrénico comande. Pagina 13GRETRaNIC Este motor hace girar la varilla mecanica, a través de un engrane que queda constantemente en contacto con el engrane existente en la propia varilla. Esto permite que el mismo se mueva hacia la derecha o hacia la izquierda, engranando la marcha. Motor selector. Motor de cambio Importante: Los motores siempre trabajan sincrénicamente. Pagina 14Palanca selectora A través de la palanca selectora, el conductor informa al sistema su intencién de cambiar la velocidad o tipo y cambio (automatico o manual). El sistema (Drive-by- wire) convierte esta intencién en una velocidad correspondiente en la transmision. La sefial del selector es conectada por medio de una conexién digital en serie ademas de una redundancia analégica Las siguientes posiciones pueden seleccionarse: Desplazando Ja palanca hacia este indicador podra colocarse la reversa. Para poder colocar reversa deberd presionarse el gatillo ubicado en la palanca selectora. La reversa solo puede ser colocada a velocidades inferiores alos 3 km/h. Desplazando Ia palanca hacia este indicador se colocard neutral o “punto muerto”. Pagina 15,Desplazando la palanca hacia este indicador podré elegirse entre el funcionamiento en modo automatico o manual. Para ello, un desplazamiento de la palanca hacia este indicador ( simple toque hacia la izquierda ) permite alternar entre estos dos modos. Desplazando la palanca hacia este indicador podra aumentarse el cambio de velocidad estando en el modo manual. Para ello, un desplazamiento de la palanca hacia el indicador “ +” ( simple toque hacia arriba ) permitira aumentar el cambio de velocidad solamente si las revoluciones de! motor y la velocidad del vehiculo son las especificadas on o! software del TCM. Nota importante : En el caso que la transmisién se encuentre operando en modo automatico, ef desplazamiento de la palanca selectora hacia el indicador “+” permitiré el cambio al modo manual. Pina 16Desplazando /a palanca hacia este indicador podt disminuirse 0! cambio de velocidad estando en el modo ‘manual. Para ello, un desplazamionto de Ia palanca hacia el indicador “ - " ( simple toque hacia abajo ) permitiré disminuir el cambio de velocidad solamente si las revoluciones del motor y la velocidad del vehiculo son las especificadas en el softwaro dol TCM, Nota importante : En el caso que la transmisién se encuentre operando en modo automatico, el desplazamiento de la palanca selectora hacia el indicador “.” permitiré ef cambio al modo manual. EI modo deportive ( Sport mode ) es activado o desactivado mediante este interruptor. El cambio de marchas esta determinado por las especificaciones grabadas en el software del TCM que estan de acuerdo con Ia velocidad del vehiculo y las revoluciones del motor fogréndose con ello una performance mas deportiva.Cambio ascendente ‘Neutral Automatico Manual Cambio descendente ——} — Reversa — Interruptor de! ‘modo * Sport”Médulo de control de transmisién - TCM La unidad de control esta integrada en el actuador de embrague. El software del modulo de control de transmisién — TCM depende de la versién de motor y transmisién montados en el vehiculo. De esta manera, en caso de que el actuador fuese reemplazado, se debe instalar el software adecuado a la version del vehiculo y se debe configurar el sistema, utilizando el TECH 2. La mayoria de las sefiales son leidas y transmitidas al modulo de control de la transmision a través de la red CAN. Los siguientes médulos estén interconectados en la red CAN: TCM (red de alta velocidad); ECM (red de alta velocidad); BCM (red de alta velocidad); ICM (red de baja velocidad).GAELIC Bus V: Velocidad de transmisién: 500 kBits /seg. Bus E: Velocidad de transmision: 47,6 kBits /seg. Pigina 20Monitoreo inteligente de seguridad - ISM EI ISM ( monitoreo inteligente de seguridad ) monitorea el procesador principal mediante un segundo procesador. Este verifica la funcién de memoria y de secuencia de! programa y si las actividades de la unidad de comando del actuador corresponden a la actual situacion de rodaje. En caso de error, la unidad de comando puede reaccionar de dos maneras diferentes: Desligando las etapas de potencia de los motores, 0 sea, no hay més posibilidades de ningtin movimiento. Reajustando ( Reset ) la unidad de control, 0 sea, después de algunos segundos fa unidad de contro! vuelve a operar en forma normal. De esta manera son eliminadas reacciones indeseadas del vehiculo como consecuencia de errores en la unidad de comando. Pégina 21Visualizador del panel de instrumentos. La indicacién Easytronic en el instrumento la activa la unidad de mando TCM. El intercambio de datos se realiza mediante bus de datos CAN. INDICACION SIGNIFICADO ‘Modo automatic Hay colocada una marcha de acuerdo con la velocidad de marcha. ‘Modo automatico deportivo Hay colocada una marcha de acuerdo con la velocidad de marcha especificada para el modo deportivo, ‘Modo manual Esté colocada la marcha indicada. Esta colocada la marcha atras, Esté colocada la marcha atrés y el interruptor de modo deportivo se ha presionado. ‘Se ha colocado neutral o punto muerto Pagina 22GAEYTRENIE INDICACION. SIGNIFICADO Se ha colocado neutral o punto muerto y e! interruptor de modo deportivo se ha presionado. PARPADEANDO Polanca selectora sobre a posicion de modo automatica 6 manual La conexién de la marcha se impide mediante el software del TCM N—*A Cambio sin reconocimiento del conductor. La transmision permanece en punto muerto. R—>A_Cambio con bloqueo de estacionamiento activo. La reversa permanece colocada, Marcha actual Modo manual segin Ia patanca selectora. La conexién de la marcha, sin embargo, es impedida intermitente | por el software del TCM, Palanca selectora en N, aungue el cambio no esta en punto muert. GBB | conse + icone er sos asa don PARPADEANDO | ;Cambio R —* N con el motor parado sin accionamiento del freno, Palanca selectora en R, aunque no se conecta la marcha atrés, FEB cane a> Ream voavece etasonmena sto PARPADEANDO Conexion de R con velocidad del vehiculo demasiado elevada, La unidad de mando TCM ha detectado una o mas averias. Leer los DTC utlizando e! Tech2 Pagina 23GAELTRENIE INDICACION ‘SIGNIFICADO‘SENSOR DE VELOCIDAD DE ‘SENSOR DE PEDAL DE INTERRUPTOR DE LA PUERTA RUEDA DD VELOCIDAD DE ACELERADOR DEL CONDUCTOR RUEDA DI ELECTRONICO td INTERRUPTOR DEL FRENO DE INTERRUPTOR DEL FRENO OE (CUERPO DE MARIPOSA ESTACIONAMIENTO ‘SERviciO iwoToRZaDo Pglna 25GaSSTRENIE Funcionamiento del sistema Para arrancar el motor es siempre necesario que: \ La palanca selectora esté en punto muerto "N"; » El pedal de freno esté presionado; La ignicion esté conectada; Se exhibe la letra "N” en el tablero de instrumentos, mueva la palanca hacia la posicién de conduccién “A/M". Va a exhibirse la letra “A” en la pantalla digital, en este instante el modo automatico de cambio de velocidad pasé a funcionar, para mover el vehiculo es suficiente liberar el pedal de freno y acelerar pues el sistema Easytronic va a gestionar automaticamente los cambios de velocidad, incluso si fuese necesaria alguna parada del vehiculo. En este modo de operacién, el comportamiento del vehiculo es similar al de un vehiculo equipado con transmisién automatica. Tenga en cuenta, que el vehiculo no esté equipado con pedal de embrague. Para alterar de modo automatico para manual es suficiente tirar la palanca hacia la izquierda o moverla hacia “+” 0 “" inmediatamente se exhibe la marcha correspondiente en la pantalla digital; a partir de este momento es necesario accionar la palanca hacia “+” o “-” cuando fuese necesario cambiar la marcha. La solicitud de cambio de velocidad se puede efectuar a cualquier momento, pero el sistema solo va a permitir tales cambios dado que las revoluciones y la velocidad de marcha requerida estén en conformidad.GASUTRERIE Ejemplo: en caso de que esté engranado en 2* velocidad bajo una velocidad de cerca de 15 km/h en una pendiente empinada y se intentara pasar hacia la 3* velocidad, el sistema no va a permitir y también no va a memorizar la intencién de cambio. VELOCIDAD DE CAMBIO DE MARCHA ‘Aprox. 20 Km/h ‘Aprox. 50 Km/h ‘Aprox. 70 Km/h ‘Aprox. 90 Km/h Para engranar la reversa es necesario que el vehiculo esté detenido. Accione el gatillo ubicado en la palanca y lo tire hacia atrds; en este instante es exhibida la letra “R” en la pantalla digital. En caso de que la reversa fuese solicitada involuntariamente con el vehiculo en marcha, la letra “R’ es exhibida en la pantalla parpadeando, indicando la solicitud. Esto podria causar dafios al sistema; de esta manera se recomienda que el vehiculo se encuentre parado al solicitar la reversa Pagina 27GASLTRERIE Consideraciones para la conduccion Para optimizar e! consumo de combustible, es recomendable conducir el vehiculo siempre en modo econémico automatico ( modo normal por “ default ” ). Este modo fue disefiado para un conductor que busca una conduccién econémica y confortable. Para una mejor aceleracién del vehiculo, dera seleccionarse el modo deportivo. Este modo fue disefiado para un conductor que busca una conduccién mas agresiva y le gusta efectuar cambios largos sin preocuparse por el consumo de combustible. Cuanto mas se pise el pedal del acelerador, mas rdpida sera la reduccién de torque del motor para cambiar @ una marcha ascendente, causando para algunos cierta molestia. Para minimizar este efecto caracteristico, se puede aliviar el pedal del acelerador cuando se perciba que un cambio de marcha va a ocurrir, o antes de solicitar un cambio ascendente estando en modo manual Si el vehiculo estuviese parado en una pendiente, se debera utilizar el freno de mano. Para ello, se deberd acelerar ( con el freno de mano presionado ) y cuando se perciba una tentativa de movimiento de! vehiculo soltar el freno de estacionamiento, de esta manera se evitara que el vehiculo se desplace hacia abajo. Nunca debera mantenerse el vehiculo en una rampa con el pedal del acelerador, el llevar a cabo esta operacién acortard la vida util del embrague, para ello utilizar el freno de mano o de servicio. Si el vehiculo estuviese ante un pavimento resbaladizo engranar 2° marcha. El salir en 1* marcha puede causar el patinamiento de los neumaticos. Phgina 28GRESTRENIE Funcién de auxilio de maniobra ( Creeping ) Al soltar el pedal del freno , el embrague acopla parcialmente y el Easytronic arranca suavemente, sin la necesidad de accionar el pedal del acelerador. Para que esto suceda, una marcha debera estar colocada. El torque se encuentra limitado ( 10 Nm aproximadamente ) brindando una proteccién al embrague. En caso de temperatura elevada del embrague ( superior a 198°C ), el torque de arrastre se reduce linealmente. Cuando la temperatura del embrague supera los 298°C la funcién de auxilio de maniobra queda deshabilitada. Cuando el embrague se enfria la funcién queda habilitada automaticamente. La funcién de auxilio de maniobra también permite que el vehiculo se desplace lentamente hasta que el freno sea accionado, como por ejemplo durante la aproximacién a un seméaforo. Funcién de reconocimiento de ascensos y descensos El Easytronic reconoce cuando un vehiculo se encuentra en una subida, descenso o cargado. Una vez reconocida una subida o el vehiculo cargado, el sistema cambiara las marchas con mayor rotacién del motor. En maniobras en pendientes, se recomienda utilizar el freno de estacionamiento, pues a causa del declive, el par de torsion programado podria ser insuficiente para mover el vehiculo hacia la direccién requerida y tampoco mantenerlo parado; esto podria ‘ocasionar un accidente.GAELTIREIE Kickdown Es un programa de Easytronic que permite que se obtenga un mejor rendimiento, por ejemplo: en caso de sobrepaso o arranque rapido. Para que se accione el programa, es necesario acelerar hasta el limite del pedal del acelerador; en este punto, el conductor va a percibir una resistencia del pedal como si el mismo estuviera tocando un tope. En este momento, el Kickdown entiende que el conductor necesita mas potencia del vehiculo, reduciendo la marcha que esta engranada y asumiendo el control de los cambios de marcha. Mientras el conductor mantiene el pie en esta posicién, el Kickdown se mantiene accionado. No es posible cambiar las marchas manualmente mientras el Kickdown esté accionado. Para desactivar el Kickdown, es suficiente que aligere al pedal del acelerador. Mientras el Kickdown esté accionado, la revolucién de corte es de cerca de 6.200 rpm en 1* y 2* velocidades y cerca de 6.000 rpm en 3* velocidad o superior. Funcién “ Sport” En el modo automatico deportivo, los cambios de marcha ocurrirén con mayor rotacién de motor. Con este modo activado, los acoplamientos y desacoplamientos del embrague seran mas firmes. En el modo manual deportivo, el sistema Easytronic hara acoplamientos de embrague més firmes. El modo deportivo queda automaticamente deshabilitado cuando se detiene el motor. Pagina 30GREETIRENIE Funcién de arranque en 2* velocidad Estado en el modo manual, es posible arrancar en segunda velocidad. Esta funcién mejora el comportamiento del vehiculo en partidas " de cero " en pavimentos resbaladizos. Funcién de Fast-off ( inhibicién de! cambio de marchas para marchas superiores ) A\ retirar el pie répida y totalmente del pedal del acelerador, y si el sistema Easytronic no estuviese haciendo un cambio de marcha, el sistema impedira el cambio a una marcha superior con la intencién de mantener el freno motor una vez que el conductor retire el pie del acelerador. Funcién de Special down shift ( reducciones de marcha en funcién del frenado del vehiculo ) Si elconductor estuviese frenando el vehiculo, el sistema Easytronic hard reducciones de marchas con la intencién de brindar mas freno motor al vehiculo. Funcién de Warm up ( calentamiento del catalizador ) Con el motor frio, el sistema Easytronic producira el cambio de marchas mas tarde con mayor Paina 34GRELTIRENIE rotacién del motor. Esto ayuda a calentar el catalizador disminuyendo los poluentes en la fase fria de funcionamiento. Esta funcién sera deshabilitada después de superados los dos minutos veinte segundos de funcionamiento, cuando el conductor presione el pedal del acelerador hasta la mitad de su recorrido, 0 se salga del modo automatico econémico, o también cuando el motor haya calentado. Verificacién del punto de acoplamiento del embrague Durante el funcionamiento, el sistema Easytronic verifica constantemente alteraciones que pueden ocurrir, por ejemplo, debidas a diferencias de temperatura. Para un embrague es importante principalmente el punto de acoplamiento. En este punto, el embrague comienza a transmitir el torque del motor para las ruedas. Una verificacién del punto de acoplamiento ocurre cuando el vehiculo se encuentra parado durante un largo tiempo con el freno de servicio accionado, motor en marcha y una marcha engranada, por ejemplo, durante un semaforo. Durante este tiempo el embrague es cerrado por un corto espacio de tiempo hasta que un leve toque del plato en el disco de embrague provoque una reaccién del motor. En seguida el embrague vuelve a abrir inmediatamente. Normalmente este proceso no es percibido por el conductor del vehiculo. Anormalidades pueden significar la existencia de una averia. Un ralenti irregular puede causar esta falla. Un punto de acoplamiento incorrecto puede haber sido causado por un aprendizaje incorrecto. En este caso los cambios de marcha no son confortables y el acoplamiento del embrague es muy brusco 0 patina en exceso. Pagina 32GREENE Proteccién del embrague El sistema Easytronic adapta automaticamente el comportamiento de! embrague en funcién de la temperatura. Por esta razén un conductor no siente alteraciones en el cambio de marchas cuando ocurre una alteracién en la temperatura del embrague. Existen medidas premeditadas por el sistema para evitar una sobrecarga del embrague en caso de sobrecalentamiento del mismo. En este estado, el auxilio para maniobras es desactivado, el indicador en el display del panel de instrumentos parpadea y el embrague es desacoplado para evitar largos tiempos con el embrague patinando. Pero, esa condicién se alcanza solamente tras solicitudes extremadas, ‘como por ejemplo, después de efectuar diversos arranques con carga plena en cuestas. Funcién ABS La unidad de mando del sistema Easytronic - TCM recibe un mensaje del médulo ABS cuando la funcién ABS esta activa. En caso de una frenada que requiere ABS el embrague es abierto, para mejorar la eficacia de modulacién del ABS, desacoplando el motor de las ruedas motrices. Pagina 33GRESTRENIE En caso de que el vehiculo esté con la bateria descargada y la marcha engranada, el embrague no desacopla y de esta manera no se puede mover el vehiculo, Para liberar el embrague debera procederse como sigue: 4 Limpiar el area de la tapa para que el sistema no sea contamine por suciedad al retirar la tapa. © Aflojar la tapa con un destornillador, girandola y tirandola hacia arriba. \ Girar el tornillo de ajuste que esta ubicado debajo de la tapa: utilizar un destornillador (sentido horario), hasta percibir alguna resistencia. El embrague va a quedar desacoplado. No continuar girando mas alld de la resistencia para evitar dafios al sistema. “Cuando la alimentacién eléctrica fuese restablecida, el sistema vuelve a funcionar automaticamente. Pagina 34GAELTRENIE ara Ty Poon ce) nN 2008 Ped Erg 200: ety Ea Pulsar (ENTER) para conti nuar Sere Mra CT Aerie ee oan TS ‘Tipo s) de veni cul (8) oe) Cane eae eee eee Pee ee Péglna 35Dear ety Eocene) Peery So nica Nin Ceseyecont ey yer) Paina 36 eer DO Wies reat) Poaeeeety oar Coo SrarrGAESTRENE Te ansni i cn Wi sual zaci on dea dat ob Foo ticts de caios Cee coe enn) Determinacién del punto de acoplamiento El punto de contacto es la posicién en la que hacen contacto el plato de presién de embrague y el disco de embrague y se transmite un pequefio par (aprox. 4Nm). La unidad de mando se suministra con un punto de contacto preprogramado. Debido a las tolerancias del embrague y del vehiculo este valor nominal puede vatiar. Por ello se debe determinar este valor en la puesta en marcha del vehiculo. La determinacién del punto de contacto es siempre necesaria, antes de que por primera vez sean transmitidas por el embrague grandes energias de friccién para evitar un deterioro previo Pagina 37ASYTRENIE del embrague, La determinacién del punto de contacto se realiza en 2 fases: En primer lugar se determina el punto de contacto a grosso modo, a continuacién este es optimizado. Directamente antes de cada determinacién de! punto de contacto es necesaria una igualacién de volumen (compensacién), para que con ello se pueda compensar el recorrido hidrdulico. Determinacién del punto de acoplamiento método 1 Se comienza desde la posicién 18,00 mm (embrague totalmente abierto) y lentamente se va a valores mas pequefios, hasta que se hace reconocible una modificacion en el par motor (4 Nm) La correspondiente posicién del embrague es almacenada. Después se vuelve a abrir el embrague. Determinacién del punto de acoplamiento método 2 Directamente a continuacién de la determinacién del punto de contacto 1 se realiza la determinacién del punto de contacto 2, la cual se averigua ahora de forma mas exacta partiendo de la base del punto de contacto determinado a grosso modo. El arranque del punto de contacto se realiza aqui de forma automatica dos veces una detras de otra (se arranca de la posicion de punto de contacto determinada en la determinacién del punto de contacto 1, se comprueba el par motor sobre la variacion de 4 Nm e independientemente de las variaciones de par motor reales , se desplaza el punto de contacto, a continuacién se abre el embrague. Pagina 38GAEL Por cada adaptacién de la determinacién del punto de contacto, el punto de contacto varia hasta en 1 mm (es decir, en la determinacién del punto de contacto 2, variacién total maxima 2 mm). Adaptacion de los datos de geometria de la caja de cambios Después de cada conexién de una nueva marcha, se chequea la geometria de la caja de cambios en la direccién de conexién y de seleccién. Las desviaciones respecto a los valores registrados en la puesta en marcha se valoran y a largo plazo llevan a variaciones de los valores depositados. Por lo tanto, las modificaciones de geometria de la caja de cambios se adaptan durante la vida util (p. ej., por desgaste). Coeficiente de friccion El valor de friccién utilizado en el mando Easytronic no se corresponde con el valor de friccién fisico en el forro del disco de embrague. El valor de friccién del Easytronic es una magnitud aritmética del software, con la que se puede adaptar la curva caracteristica del par de regulacion depositada en el software, a la curva caracteristica real. El valor de friccién es un factor que tiene efecto sobre el par del embrague (adaptacién del valor de friccién). El valor de friccién contiene todas las influencias que varian el comportamiento de transmisién del par de embrague como funcién del recorrido del regulador (curva caracteristica de par de regulacién). Pagina 39Estas son entre otras el trayecto de transmision, efectos térmicos sobre el embrague, el valor de friccién fisico, radio de friccién o consumos eléctricos adicionales, los cuales influyen sobre el par motor. Adaptacién del coeficiente de friccién El valor de fricci6n se adapta en el vehiculo. Para ello se valoran la sefial del par motor y el recorrido del regulador en situacién de patinaje (p. ej.: arranques o cambios de marcha). El mando Easytronic varia el par de embrague con el factor del coeficiente de friccion de tal forma que aproxima la curva caracteristica nominal de par de regulacién (archivada en el mando) a la curva caracteristica real. Deslizamiento del embrague El sistema Easytronic contiene la funcién de desiizamiento. El deslizamiento posibilita al vehiculo un rodar suave a régimen de ralenti con marcha conectada y freno no accionado. Aqui el embrague es cerrado parcialmente. A través de esto se posibilita una confortable maniobrabilidad y aparcamiento. En caso de una temperatura de embrague elevada el par de deslizamiento es reducido de forma lineal. Si la funcién de deslizamiento no esta en orden, esto indica que se debe volver a purgar la hidraulica del embrague y/o que se debe aprender de nuevo el punto de contacto. Pagina 40GASLTRENIC Energia de friccion Durante el servicio del vehiculo, en los casos de patinaje, es producida energia en el embrague. Como patinaje se denomina la diferencia de revoluciones existente entre las revoluciones de salida del motor y las revoluciones de entrada en la caja de cambios en el par de transmisién. Cuanto mayor es la entrada de energia, mayor es el calentamiento de los componentes individuales del embrague. Los componentes individuales del embrague tienen unos limites de temperatura determinados a parir de los cuales pueden existir variaciones irremediables y con ellas se influye negativamente sobre su funcionamiento y sus caracteristicas. Sincronizacion Debido a diferentes revoluciones en el eje de entrada de la caja de cambios y el eje de salida de la misma, es necesario ajustar o sincronizar las revoluciones de los ejes a la hora de cambiar de marcha, para poder conectar la marcha. Esto se consigue en la caja de cambios con ayuda de los anillos de sincronizacién. Al cambiar de marcha se desplaza el manguito de empuje en direccién al dentado del cambio de la rueda dentada. Aqui el manguito de empuje arrastra el anillo de sincronizacién, el cual es presionado contra el cono exterior. Como consecuencia de las diferentes revoluciones de las piezas a unir, el anillo de sincronizacién se gira un poco frente al manguito de empuje. Pagina 61SLTRENIE Con ello el dispositivo de bloqueo es efectivo. Los dientes achaflanados de los anillos de sincronizacién se comprimen contra el manguito de empuje e impiden el empuje. Bajo el efecto de la fuerza de compresién ambos conos rozan entre si hasta que ambos han ajustado sus revoluciones. Sélo entonces se puede desplazar el manguito de empuje sobre el dentado de conexién y con ello se conecta la marcha. El proceso de sincronizacién es necesario tanto para subir de marcha como para reducir de marcha. La posicién de los anillos de sincronizacién se encuentra en la caja de cambios delante de posicién final de la marcha y durante una puesta en marcha es determinada como pardmetro particular. Esta posicién se denomina, en la que se introduce la sincronizacién, como umbral de sincronizacion. ABS y velocidades de las ruedas delanteras Dependiendo de la configuracién del vehiculo, la unidad de control TCM recibe las velocidades de las ruedas delanteras desde la unidad de control ABS. Si el vehiculo esté equipado con ABS, la informacién activa del ABS se transmite a la unidad de control TCM. Cuando se produce una frenada que requiere la intervencién del ABS y hay una sefial activa del ABS, el embrague es inmediatamente abierto interrumpiendo la transmisién del par a las ruedas motrices. Relé de luces de marcha atras Pagina «2GASLTRENIE Las luces de marcha atras se operan por medio de la unidad de control TCM. La unidad de control TCM controla el negativo de la bobina del relé de las luces de marcha atras. Temperatura del liquido de enfriamiento La temperatura del liquido refrigerante es enviada por la unidad del control del motor ECM. El software del TCM requiere este valor para inicializar los diferentes modelos de temperaturas. Velocidad de ralenti La velocidad de ralenti del motor es enviada desde la unidad de control del motor ECM. La velocidad de ralenti se utiliza por ejemplo para la determinacién del punto de acoplamiento del embrague. Velocidad del motor La velocidad del motor es enviada desde la unidad de control del motor ECM. Este parametro es utilizado por la unidad de control TCM para determinar el tiempo de los procesos del cambio de marchas. Interruptor de freno Pagina 43GASLTRERIE Esta informacion es transmitida via CAN BUS por la unidad de control del motor ECM. El TCM utiliza la informacin procedente del interruptor de freno para el arranque del motor o durante la inicializacién. Torque del motor El torque del motor es informado por la unidad de control de! motor ECM. La unidad de control TCM utiliza esta informacion para calcular la posicién dptima del embrague cuando se coloca una marcha. Estado de la puerta del conductor El estado de la puerta del conductor es informado por el médulo de control de carroceria BCM. Cuando la puerta de! conductor esta abierta por ejemplo, durante una maniobra de estacionamiento, se activa una sefial sonora. Interruptor del freno de estacionamiento La sefial de freno de estacionamiento es provista por el médulo de control de carroceria BCM. Este parametro se utiliza, por ejemplo, durante la adaptacién del punto de acoplamiento del embrague y al detener el motor sin el freno de estacionamiento colocado el testigo del tablero de instrumentos parpadeara alertando al conductor para que coloque el freno de mano.GREETREN eaneni si én cba de_ act uados. Cee rare Prueba del embrague La comprobacién de separacién sirve para la comprobacién mecdnica del sistema de desembrague. Se debe abrir y cerrar el embrague con la marcha conectada por medio de la pulsacién de la tecla y en estado abierto se debe empuiar el vehiculo para poder detectar un fallo en el sistema de desembrague o en el embrague. Prueba del relé de las luces de marcha atras Esta prueba sirve para la comprobacién del control del relé de la luces de marcha atras. Al activar la comprobacién se enciende la luz de marcha atras. Péglna 45GAESRaNIc Teansnisién Funei ones adi ch onal ae ae ee Fro Para sol enor caus hi cecul caer ene Peco) fr ‘ach onal as Pee ee eee Progr amando Pace ct eC enone eee eee eect Aprendizaje de los parametros de la caja de cambios Para la determinacién de la marcha, se recorre en la caja de cambios el esquema de conexién H y se pone la marcha. Aqui se averigua primero la posicién de referencia. Esto es necesario para que el mando Easytronic tenga un punto definido para hacer el ajuste para las otras marchas. Después de que se ha determinado el punto de referencia se conectan todas las demas marchas una detrés de otra y, en esta operacién, se determina la geometria de marcha (posiciones finales, posiciones de reposo, anchuras de paso, posiciones de paso). Ya que esto en la averiguacién puede llevar a bloqueos de la caja de cambios, es necesario garantizar, que las ruedas se pueden mover libremente. Pagina 46GASETRENIE Por lo que existe la posibilidad de que, al aprender una marcha, los pifiones de la marcha se pueden girar y de esta forma no conllevar un bloqueo de los pifiones de la caja de cambios. Para averiguar el umbral de sincronizacién se necesita una diferencia de revoluciones entre el eje de entrada de la caja de cambios y el eje de salida de la misma. Para ello el motor debe encontrase a ralenti. Por motivos de seguridad los frenos de servicio y de mano deben estar activados. La raz6n para ello es que en la determinacién del umbral de sincronizacién se cierra el embrague y la inercia de la caja de cambios va en direccién de la sincronizacién de marchas. A través de esta direccién hacia la sincronizacién, se produce una transmisién del término de fuerza muy breve a través del cono de la sincronizacién. Si los frenos de servicio y de mano no estén activados, se puede producir un movimiento de! vehiculo no deseado. La determinacién del umbral de sincronizacién sélo comienza, cuando existen las sefiales de los frenos de servicio y de mano. En el momento que un freno ya no se reconoce, se interrumpe la determinacién del umbral de sincronizacién. Adaptacién El ajuste de datos aprendidos en el servicio de conduccién actual se denomina adaptacién. Las curvas caracteristicas y datos de geometria de la caja de cambios depositados en la unidad de mando se adaptan en cada momento a través de esto a las condiciones actuales, p. ej.: la curva caracteristica del embrague resultante para el mando con ayuda de los pardmetros del punto de contacto y valor de friccién se adapta durante el servicio. Pina a7Adaptacién del punto de acoplamiento La adaptacién del punto de contacto sirve para la compensacién de desplazamientos de la curva caracteristica condicionados por el desgaste o por causas térmicas. Esta adaptacién del punto de contacto se realiza con el vehiculo parado. Purga del embrague hidraulico Para garantizar un funcionamiento correcto del embrague, éste se purgara sélo con TECH2 La purga del embrague en forma manual no esté permitida Leer configuracion CAN Con este ment el usuario puede comprobar la configuracién CAN actual del vehiculo. Leer conti guraci én CAN Ran Mtoe) Nodul o_de_control del Bus activo Cre eer) eS ret PM ae eee: eae SER habro Ft Fa GAELTRENIE Tr ansni ci sn Prcorananso Core ets Te progranay contours Preteens SENEr mr r nen Cet eed Poor Programar configuracién de variantes Dependiendo del equipamiento del vehiculo, se tiene que realizar una programacién de variantes. Esta comunica a la unidad de mando TCM qué consumidores o transmisores de sefial adicionales estan montados en el vehiculo (p. ej.: ABS), Programar VIN El numero de identificacién del vehiculo debera programarse en caso de un reemplazo del modulo de control de transmision ~ TCM, Pagina 49GASYTRENIE Te ansoisién Conteol de ECU ii gos ade cont ook col enh aau rennet ueereret tr) Eitri Perrine Prueba de control del embrague Esta prueba sirve para la comprobacién del funcionamiento del actuador del embrague. Para esta comprobacién es necesario o bien vaciar el recorrido hidraulico 0 bien desconectarlo del cilindro transmisor de embrague. Pégine 50Anilisis de Fallas Para obtener un diagnéstico preciso, hay un detector de fallas integrado en el software de la unidad de control. Tan pronto una falla fuese detectada, un cédigo de fallas es almacenado en la memoria, basado en el tipo de averia, Un registro de fallas existentes es mantenido en la memoria hasta que la misma sea borrada. La unidad de control distingue sila falla aun esta o no presente. Cuando fuese detectada una falla, la unidad de mando reacciona a través de un mensaje de falla, y la misma, dependiendo del problema, se puede identificar por: De Testigo de inspeccién urgente del vehiculo en el panel de instrumentos ( ICM ). = Testigo de falla de la transmisién Easytronic en el panel de instrumentos ( ICM ) Pagina 51GASLTIRERIE La tarea del programa de emergencia del sistema Easytronic es esencialmente garantizar la capacidad de utlizacién del vehiculo. Esto se realiza, también en casos de averia, de un modo y una forma que en ningun casos son criticos para el conductor. Al fallar determinadas sefiales es motivo suficiente como para obtener valores de sustitucién o de referencia, en otras sefiales, siempre y cuando estas no estén disponibles para la unidad de mando del Easytronic, se activa un programa de emergencia o se para el vehiculo. En los siguientes parrafos se describe como se comporta el vehiculo en el caso de activarse el programa de funcionamiento en emergencia. En la averias se distingue entre averias con comunicacién a la memoria de fallos y averias sin comunicacién a la memoria de fallos. 4. Programa de fun desactivado” namiento de emergencia "Mando del actuador de la caja de cambios No es posible cambiar de marcha. Permanece la marcha seleccionada que estaba activa al oourrir la averia Al intentar cambiar a otra marcha se abre el embrague. 2. Programa de funcionamiento de emergencia "Mando actuador de la caja de cambios y del embrague desactivado” El actuador del embrague se queda en la posicién actual. Pglna 52No es posible cambiar la marcha Permanece la marcha seleccionada que estaba activa al ocurrir la averia. \ Al parar, el motor es estrangulado. En caso de fuertes aceleraciones, el embrague puede "patinar" namiento de emergencia “Programa de marcha de emergencia 1” 3. Programa de fun El proceso de cambio de 1 a 2* marcha se realiza antes de tiempo. Proceso de cambio 2°/3* y 3°/4° marcha fuera de las rpm estipuladas. Se impide la conexién de la 5* marcha. Todos los procesos de retroceso o reduccién se realizan demasiado tarde (un poco por encima del ralenti). Sélo activo el modo automatic, cambio manual inactivo. 4, Programa de funcionamiento de emergencia “Programa de marcha de emergencia 2” El proceso de cambio de 1 a 2* marcha se realiza antes de tiempo. Proceso de cambio 2*/3* y 3*/4* se realiza fuera de las rpm estipuladas. Se impide la conexidn de la 5* marcha. Todos los procesos de retroceso o reduccién se realizan demasiado tarde (un poco por encima del ralenti). Pagina 52