Túnel Trasandino Del Centro: Resumen Ejecutivo Del Estudio de Perfil (17.01.2015)

INFORMFINAL
ESTUDIO DE PRE INVERSIN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO CONSTRUCCIN DEL

TNEL TRASANDINO.
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I. RESUMEN EJECUTIVO
INFORME FINAL
ESTUDIO DE PRE INVERSIN A NIVEL DE PERFIL DEL
PROYECTO CONSTRUCCIN DEL
TNEL TRASANDINO.
Contenido
I.
RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................... 2

I.1.
ANTECEDENTES ............................................................................... 2
I.2.
INFORMACIN GENERAL ................................................................. 4
I.3.
OBJETIVO DEL PROYECTO ............................................................... 6
I.4.
BALANCE OFERTA DEMANDA ........................................................ 9
I.5.
DESCRIPCIN TCNICA DEL PROYECTO ....................................... 14
I.6.
ALTERNATIVAS DE SOLUCION....................................................... 24
I.8.
COSTOS DEL PROYECTO ................................................................ 51
I.9.
RESULTADOS DE LA EVALUACIN SOCIAL .................................... 64
1.10. ANALISIS DE SENSIBILIDAD......................................................... 64

1.11. ANALISIS DE RIESGO .................................................................... 65
I.12. SOSTENIBILIDAD DEL PIP ............................................................ 67
I.12.1.
ARREGLOS INSTITUCIONALES PREVISTOS PARA LA FASE

DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO ............................... 67
I.12.2.
CAPACIDAD DE GESTIN DE LA ORGANIZACIN DEL

PROYECTO EN LAS ETAPAS DE INVERSIN Y OPERACIN67
I.12.3.
ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIN ....... 68
I.12.4.
PARTICIPACIN DE LOS BENEFICIARIOS ...................... 68
I.12.5.
LOS PROBABLES CONFLICTOS DURANTE LA OPERACIN Y

MANTENIMIENTO ........................................................... 68
I.12.6.
LOS RIESGOS DE DESASTRE ........................................... 69
I.13. ASPECTOS AMBIENTALES .............................................................. 69

1.13.1. INTRODUCCIN. ............................................................ 69
1.13.2. OBJETIVOS. .................................................................... 70
1.13.3. LNEA BASE SOCIO AMBIENTAL. .................................... 70
I.14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................ 71
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
I.1. ANTECEDENTES
Los niveles de competitividad estn estrechamente relacionados con el desarrollo
de la infraestructura de los pases. Sin duda, la modernizacin de la infraestructura
carretera, as como de los diferentes modos de transporte, permite interconectar los
centros de produccin con los centros de distribucin y consumo con mayor eficacia y
menores costos de operacin.
El crecimiento del trfico pesado de la Sierra Central a la Costa, es el reflejo del
crecimiento econmico del pas, particularmente en la Sierra y Selva Central, el
desarrollo de los proyectos mineros y otras industrias no planificadas est
originando
problemas de congestin vehicular. El Plan Intermodal de Transportes, no prev un

desarrollo estratgico para esta va, solo con la Concesin recientemente otorgada se
pretende hacer mejoras puntuales en ciertos sectores crticos. Consecuentemente se
tiene una infraestructura vial insuficiente para atender la demanda actual.
Asimismo, para las condiciones y circunstancias actuales en que se tiene otro tipo
de parque automotor para el transporte de carga, con camiones modernos y buses de
mayor longitud y ancho para el cual fue diseada la carretera central, es que sta
presenta ahora una geometra inadecuada para las exigencias crecientes de transporte
de carga y por el contrario ha aumentado la inseguridad de transitar por sta carretera
con el consiguiente incremento de las externalidades como son los accidentes y la
congestin.
Asimismo, la disminucin de la velocidad media por el incremento del trnsito de
camiones pesados, conlleva a consumir una mayor cantidad de combustible, mayores
tiempos de viaje, malestar de los usuarios y mayores costos de operacin del sistema
tradicional de transporte de carga actual.
En la actualidad, en la Carretera Central, Ruta N PE-22,
los problemas de
prdidas de tiempo debido a la congestin vehicular, por la disminucin de la velocidad

media en los desplazamientos de las unidades de transporte de carga y de pasajeros,
originan un incremento en los costos de operacin y el aumento en la generacin de
contaminantes que emanan de estas unidades, que estn afectando seriamente el medio
ambiente.
Paralelamente se tiene una va frrea cuyo trazo y construccin, partiendo del
Puerto del Callao, fue realizado a partir del ao 1870 y cuenta entre otros con pendientes
mayores a la permitida por el actual Reglamento de Ferrocarriles (3% en caso
excepcional) y caractersticas geomtricas limitadas, que devienen en mayores tiempos
de transporte, con el consecuente incremento del costo de las operaciones, resultando
inadecuado para las cargas que debera transportar el ferrocarril.
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INFORME FINAL
La
lnea
frrea:
Callao-La
TNEL TRASANDINO.
Oroya-Huancayo/La
Oroya-Cerro
de
Pasco
fue
concesionada con fecha 20 Setiembre de 1999, en que se suscribi el Contrato de

Concesin del Ferrocarril Central entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la
Concesionaria Ferrovas Central Andino S.A., por un periodo de 40 aos, para la
Operacin y Mantenimiento de la Infraestructura Vial, Material Rodante, Talleres y Otros
Bienes Reversibles.
La Modernizacin de la Va Frrea, entre el Callao y La Oroya, que debe ejecutar el
concesionario, no contempla la eliminacin de los zig zags entre Lima y la Oroya
tampoco la construccin de Tnel Trasandino de aproximadamente 25 Km. de longitud,

con posible punto inicial en la zona de Ro Blanco y trmino al otro extremo de la
cordillera, que permitira reducir el tiempo de travesa entre Lima y La Oroya a tres (3)
horas, lo que actualmente se realiza en siete (7) horas aproximadamente.
Si tenemos en cuenta a la vialidad como un conjunto de servicios de transporte
que permiten el movimiento de bienes y personas de un lugar a otro, siendo dentro de
este sistema un componente bsico para el impulso de actividades sociales y econmicas
que son indispensables para el funcionamiento del pas, entonces es necesario para
garantizar el crecimiento econmico del pas que se disponga de un sistema de
transportes integral intermodal y sostenible, que garantice una eficiente operatividad e
incremente la movilidad y la accesibilidad dentro del rea urbana e interurbana,
fomentando de esta manera el desarrollo social, econmico, preservando el medio
ambiente de la zona de influencia del proyecto.
Los parmetros para elegir un sistema eficiente de transporte masivo de carga y
pasajeros son entre otros: i) diseo geomtrico apropiado y adecuado a las exigencias
del crecimiento econmico del pas, ii) costos de construccin, iii) costos de operacin y
mantenimiento
del
sistema,
iv)
tiempo
de
ejecucin,
v)
flexibilidad
en
su
implementacin, vi) capacidad de transporte de carga y pasajeros, vii) velocidad, viii)

tarifas, ix) accesibilidad al sistema, x) tecnologas limpias, xi) integracin modal, xii)
efectos sobre la pobreza, etc.
Es poltica nacional del Sector Transportes, que el transporte en su conjunto, debe
concebirse como un sistema integrado por las infraestructuras
y los servicios que se
prestan a travs de ellas. Esto implica una visin integral que conecte los modos de
transporte, la cual debe ser comprendida, compartida y desarrollada por el conjunto de
actores, autoridades y operadores de los respectivos niveles de responsabilidad y
competencia.
Dicha poltica por tanto, se orienta a garantizar la conservacin en forma
permanente y contar con la infraestructura necesaria, eficiente, segura y equilibrada de
los distintos modos de transportes, a fin de facilitar la adecuada movilidad de los
usuarios y la accesibilidad de la poblacin para contribuir con el desarrollo sostenible del
pas. En ese contexto, resulta de importancia estratgica promover el transporte
ferroviario, por cuanto contribuye al desarrollo del transporte terrestre en forma
complementaria e integrada con el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
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I.2. INFORMACIN GENERAL
Nombre del PIP

Estudio de Preinversin a nivel de perfil del Proyecto: Construccin del Tnel
Trasandino.
Unidad Formuladora
Nombre
: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
Sector
: 36 Transportes y Comunicaciones
Ejecutora
: Direccin General de Caminos y Ferrocarriles del

MTC
Pliego
: 036 MTC
Telfono
: (511) 6157800
Direccin
: Jirn Zorritos 1203, Lima, Lima 01 Per
Persona Responsable: Ing. Walter Zecenarro Mateus

Cargo
: Director General de Caminos y Ferrocarriles
Unidad Ejecutora
Nombre
: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Sector
: 36 Transportes y Comunicaciones
Ejecutora
: Unidad Ejecutora 001, Ministerio de Transportes y

Comunicaciones - Administracin General
Pliego
: 036 Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Telfono
: (511) 6157800
Direccin
: Jirn Zorritos 1203, Lima, Lima 01 Per
Funcionario Responsable: Jess Hernn Burga Ramrez

Cargo
: Director General de la Oficina General de

Administracin
Ubicacin del Proyecto

El proyecto: Construccin del Tnel Trasandino, se encuentra ubicado entre las
regiones de Lima (Rio Blanco - Huarochiri) y Junn (Arapa - Yauli) y tiene una longitud
aproximada de 25 km.
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ESTUDIO DE PRE INVERSIN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO CONSTRUCCIN DEL
TNEL TRASANDINO.
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TNEL TRASANDINO.
I.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

Una vez establecida la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el problema,
es posible determinar la estructura requerida para el logro del objetivo que es la solucin
del problema principal.
Mientras que el anlisis del problema a travs del rbol de problema (causas y
efectos), presenta los aspectos negativos de una situacin existente, el anlisis de los
objetivos presenta los aspectos de una situacin futura deseada. Esto involucra la
reformulacin de los problemas en objetivos o, si se quiere, el rbol de objetivos puede
construirse como una imagen contraria del rbol de problemas.
As, el problema central es replanteado como objetivo central, y la relacin de causas
y efectos del rbol de problemas se convierte en una relacin de medios y fines.
PROBLEMA CENTRAL
OBJETIVO CENTRAL
Inadec uadas Condic iones de

Vialidad del Transporte Terrestre
entre las regiones de la Sierra y
Selva Central del Per c on los
merc ados nac ionales e
internac ionales
Adec uadas Condic iones de

Vialidad del Transporte Terrestre
entre las regiones de la Sierra y
Selva Central del Per c on los
merc ados nac ionales e
internac ionales
Objetivo central
Vista la problemtica, el objetivo que plantea el proyecto es Adecuadas Condiciones
de Vialidad
del
Transporte Terrestre entre las regiones de la Sierra y Selva
Central del Per con los mercados nacionales e internacionales

Medios para alcanzar el objetivo central
Como medios de primer nivel para alcanzar el objetivo central se han considerado:
Construccin de Tnel Trasandino, San Bartolom y San Miguel de Viso que
permitir optimizar la operacin del modo ferroviario, lo cual responde a los medios de
segundo nivel que son:
i. Eliminacin del trazado de los zigzags inferiores a la ubicacin del tnel
trasandino en la va frrea del Ferrocarril Central.
ii. Acortamiento de longitudes de trazado ferroviario.
iii. Ahorro en los tiempos y costos de operacin ferroviaria.
Adecuada infraestructura intermodal la cual tiene como medios de segundo nivel la
construccin de estaciones intermodales para la captacin de carga sobre vehculos, asi
como puertos secos en puntos estratgicos de la va frrea; para realizar la
transferencia de carga de la carretera al ferrocarril de tal manera que se instale una
Infraestructura ferroviaria con condiciones atractivas para las preferencias de atraccin
de carga y pasajeros hacia este modo.
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TNEL TRASANDINO.
Carretera Central y alternas con niveles de servicio aceptables.- la cual es una

consecuencia de los medios de segundo nivel referidos a la eliminacin de los zigzags y
la construccin del tnel trasandino que mejoran y configuran una operacin ferroviaria
eficiente y que con la ejecucin de infraestructura para el intercambio modal mediante
un puerto seco de carga y descarga se espera que parte del trfico pesado se desve
del modo carretero al modo ferroviario.
Fines del proyecto
Entre los fines directos que se espera alcanzar con el proyector tenemos:
Reduccin de costos generalizados de viajes en el modo ferroviario debido a la
eliminacin de los zig zag y construccin del tnel trasandino se tiene tiempos menores
de viaje, que potenciarn al ferrocarril que desde ya presenta ventajas importantes en
el transporte masivo de cargas, tanto por su mayor capacidad instantnea y por sus
menores costos como por sus posibilidades de mecanizacin y automatizacin a la
tecnologa actual, que pueden afectar la totalidad de la cadena logstica.
Reduccin de externalidades negativas del transporte terrestre debido a que el
modo ferroviario tiene la posibilidad de ofrecer una alta calidad de servicio a sus
usuarios y niveles de seguridad mayores a los modos competitivos ya que el ferrocarril
presenta una menor tasa de accidentes que los buses interurbanos y con un nmero de
accidentes fatales bastante menor, lo que redunda en una mayor valoracin de la
seguridad del modo.
Los fines de siguiente nivel o indirectos son los siguientes:
Menores tiempos de transporte ferroviario que hacen atractivo el modo ferroviario
para el transporte de carga y pasajeros.
Reduccin de costos de operacin vehicular y ferroviario, en ambos modos de
transporte se reducen los costos de operacin, sin embargo el ferrocarril es un modo
especializado y eficiente en el transporte de grandes volmenes de carga y pasajeros,
lo que se traduce no solo en menores costos directos de transporte, sino adems en
ventajas y menores costos de toda la cadena logstica.
Reduccin de externalidades negativas del transporte como la Descongestin
vehicular, aumento de la seguridad en el transporte, reduccin del riesgo de
accidentes, disminucin de la contaminacin y reduccin de los problemas de salud.
Todos los fines mencionados lneas arriba contribuyen a generar condiciones favorables
para el desarrollo sostenido de las actividades econmicas, sociales y culturales de la
poblacin que a su vez contribuye a mejorar la calidad de vida de la poblacin.
Objetivo final
Mejora de la calidad de vida de la poblacin del rea de influencia del proyecto (AIP).
A continuacin se presenta el rbol de Medios y Fines:
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TNEL TRASANDINO.
rbol de Medios y Fines

Fin Ultimo
Mejora de la calidad de vida la poblacin
Fin indirecto
Condiciones favorables para el desarrollo sostenido de las actividades econmicas, sociales y
culturales de la poblacin
Fin indirecto
Menores
tiempos de
transporte
Fin indirecto
Menores costos de
operacin de
transporte
Fin Indirecto
Fin indirecto
Reduccin del riesgo de

accidentes
Reduccin de los problemas de

salud en los pobladores
Fin indirecto
Fin indirecto
Aumento de la
seguridad en el
transporte
Disminucin de la
contaminacin
Fin indirecto
Descongestin vehicular
Fin directo
Reduccin de costos
generalizados de viajes
Fin directo
Reduccin de las externalidades negativas del transporte
Objetivo Central
Adecuadas Condiciones de Vialidad en el Transporte Terrestre desde Lima hacia la Sierra y

Selva Central del Per.
Medio Directo
Apropiado diseo geomtrico
de la va frrea
Medio Fundamental 1
Eliminacin de zig zags
Medio Fundamental 2
Construccin del tnel
trasandino
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Medio
Fundamental 3
Acondicionamiento
de las gradientes de
acuerdo al
Reglamento de
Ferrocarriles
Medio Directo
Apropiada infraestructura
ferroviaria
Medio Fundamental 4
Infraestructura ferroviaria
con condiciones atractivas
para las preferencias de
los usuarios
Medio Directo
Carretera Central y alternas con niveles de
servicio aceptables
Medio Fundamental 6
Aprovechamiento del transporte terrestre
con el modo ferroviario para mejorar los
niveles de servicio de la Carretera Central.
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I.4. BALANCE OFERTA DEMANDA

Oferta Vial en Carreteras
CON
SIN PROYECTO
TRAMO
PROYECTO
INICIO Y FIN DE TRAMO
Caete Lunahuan - Pacarn - Chupaca - Ziga - Dv.

Yauyos Ronchas (271.726 km), (PE-24)
TOTAL
TOTAL
CARRILES
CARRILES
Lima - Canta - Huayllay - Empalme Ruta PE - 3N y Chancay II
Huaral - Acos Huayllay (246.7 km), (PE-20A)
III
Lima - Huaura Oyon Yanahuanca Ambo Rio Seco Dv

Sayan ((328 km) (PE-18)
IV
Carretera Central ((tramos PE-22, PE-3N, y PE-3S),

L=376.989 Km
Oferta vial ferroviaria (Va frrea del Ferrocarril Central)

Para atender la demanda de carga y pasajeros con el modo ferroviario en el rea
de influencia directa del proyecto se tiene como Oferta Actual en la situacin sin proyecto
al Ferrocarril Central es la que tiene las siguientes caracteristicas tecnicas y legales:
En el ao 1999, la infraestructura ferroviaria del Ferrocarril del Centro fue
concesionada a la empresa Ferrovas Central Andina S.A. Esta empresa tiene el derecho de
uso de los Bienes de la Concesin para la operacin, explotacin, mantenimiento y provisin
de infraestructura ferroviaria de acuerdo a lo establecido en el Contrato de Concesin. A la
fecha, el Servicio de Transporte Ferroviario de pasajeros y carga es prestado por la
operadora Ferrocarril Central Andino S.A., empresa vinculada a Ferrovas Central Andina
S.A. La longitud total del tramo concesionado es de 489.6 km, que comprende las rutas:
Callao La Oroya (234.6 Km), el cual incluye el ramal Huascacocha - Cut Off, La Oroya
Cerro de Pasco (131 Km) y La Oroya Huancayo (124 Km).
El contrato suscrito exige alcanzar los requisitos y estndares de la United States
Federal Railroad Administration (FRA) Class II, Estndar de Seguridad para Ferrocarriles
Clase II.
La via ferrea tiene un ancho de trocha internacional o Trocha estandar de 1435
mm, tiene 42 estaciones, 57 puentes entre Callao y Huancayo y 2 puentes entre La Oroya y
Cerro de Pasco, 74 tuneles entre Callao y Huancayo y 1 entre La Oroya y Cerro de Pasco, 6
zigs zags entre Callao y Huancayo y 1 zigs zags entre La Oroya y Cerro de Pasco, 188
pasos a nivel entre Callao y Huancayo y 35 entre La Oroya y Cerro de Pasco.
En las condiciones actuales el sistema ferroviario est sub utilizado y no crece al
ritmo de crecimiento del pais y del transporte de carga por carretera, por varios motivos
como son: el trazo absoleto que tiene pendientes superiores a las permitidas por el
Reglamento de Ferrocarriles, posee 06 zig zags y 01 V entre Lima y Huancayo que limitan
el tamao y capacidad del tren, galibos pequeos, puentes que debe ser reforzados para
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TNEL TRASANDINO.
mejorar su capacidad y se debe cambiar la enrieladura actual de 80 lb/yd a al menos de

115 para soportar un mayor trafico ferroviario, asimismo, su trazo no posee infraestructura
intermodal para facilitar el cambio del modo de transporte.
Oferta optimizada
Para el presente proyecto la oferta optimizada en el modo carretero del rea de
influencia directa y indirecta del proyecto, corresponde a la ejecucin de trabajos no
significativos de mantenimiento rutinario y peridico de los corredores viales: i) Corredor
Vial: Caete Lunahuan - Pacarn - Chupaca - Ziga - Dv. Yauyos Ronchas (271.726
km), ii) Corredor Vial: Lima - Canta - Huayllay - Empalme Ruta PE - 3N y Chancay - Huaral
- Acos Huayllay (246.7 km), iii) Corredor Vial: Lima - Huaura Oyon Yanahuanca
Ambo, Rio Seco Dv Sayan (328 km) y iv) Lima La Oroya Huancayo Cerro de Pasco.
Sin embargo y como ya se seal anteriormente estos trabajos no solucionaran el
problema actual de la carretera central que es la congestin del trfico y ser necesario
ejecutar otro tipo de acciones para ampliar el nmero de carriles de la actual va, por lo
que la situacin optimizada correspondiente a ejecutar acciones bsicas de
mantenimiento rutinario y peridico y gestin del trnsito, no sern la solucin como se
indic anteriormente el nivel de servicio actual que est fuertemente relacionado a la
insuficiente capacidad vial, lo que implica que no habr una mejora sensible en el nivel
de servicio de la va para situacin optimizada.
Asimismo, para el presente proyecto la oferta optimizada en el modo ferroviario
del rea de influencia directa e indirecta del proyecto, corresponde a la ejecucin de
trabajos no significativos de mantenimiento rutinario y peridico en la longitud total del
tramo concesionado de 489.6 km, que comprende las rutas: Callao La Oroya (234.6 Km),
el cual incluye el ramal Huascacocha-CutOff, La Oroya Cerro de Pasco (131 Km) y La
Oroya Huancayo (124 Km).
Sin embargo y como ya se seal anteriormente estos trabajos no mejorarn la
conformacin de los trenes para que tengan mayor capacidad de transporte, tampoco
reducirn los tiempos y costos de transporte, por lo tanto, no solucionarn el problema
actual del ferrocarril de captar ms carga y pasajeros ya que no ofrece una
infraestructura moderna que sea atractiva para los usuarios que deseen cambiar de
modo de transporte.
En concordancia con lo descrito, El nivel de servicio de la Carretera Central es
del nivel Fdebido a que se tiene un trafico a bajas velocidades con volumenes menores
a la capacidad de la carretera, estas condiciones se dan generalmente por la formacion de
largas filas de vehiculos de servicio de carga de minerales, madera, productos agricolas,
etc, debido a la restriccin impuesta por el inadecuado trazo y diseo de la misma, que ya
no es compatible con las dimensiones y condiciones actuales del parque de vehiculos de
carga y pasajeros, lo que ocasiona la congestin de la carretera ya que estos vehiculos
circulan a una velocidad de 10-20 km/hr.
De acuerdo a lo expuesto se concluye que la carretera central est congestionada y la
mejora de sus niveles de servicio estn relacionados con la ejecucin del proyecto
Construccin del Tnel Trasandino, ya que con la ejecucin del proyecto, el modo
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INFORME FINAL
ferroviario
TNEL TRASANDINO.
ofrecer condiciones ms atractivas a los usuarios del transporte de carga y
pasajeros para que cambien de modo de transporte.

Del Estudio de Trafico, obtenemos que el trafico desviado de carga que
actualmente baja y sube por la Carretera Central y que cambiara de modo de
transporte ser de aproximadamente 2, 042,616 toneladas anuales, y adems en el
2023 se incorporara un trfico generado de la carga nueva que aportan futuros
proyectos mineros en aproximadamente 1,240,069 toneladas.
Cuadros del trfico carga que podra cambiar de modo de transporte y se
desviara al modo ferroviario
CARGA TOTAL QUE PODRIA CAMBIAR DE MODO DE TRANSPORTE (DESVIADA)
Carga
desviada
(Ton.)
MINERAL METLICO
679,543
70.00%
475,680
MINERAL NO METLICO
752,454
60.00%
451,473
AGRICOLA
1,483,211
18.33%
271,885
ABARROTES
1,344,742
3.93%
52,901
COMBUSTIBLES Y ACIDOS
582,031
52.81%
307,386
MADERA
599,085
49.35%
295,660
OTROS*
7,505,278
2.50%
187,632
TOTAL
12,946,344
15.78%
2,042,616
* El rubro otros incluye encomiendas, maquinarias, entre otros
productos considerados no masivos para el proyecto dado que son
cargas variables y dependen de factores externos
RUBRO
Carga (Ton)
Porcentaje de
carga desviada
CARGA TOTAL DESVIADA SEGN SENTIDO

(SENTIDO DE IDA A LA OROYA, CERRO DE PASCO, HUANCAYO)
Carga
Porcentaje de
RUBRO
Carga (Ton)
desviada
carga desviada
(Ton.)
MINERAL METLICO
0
70.00%
0
MINERAL NO METLICO
0
50.00%
0
AGRICOLA
123,788
0.00%
0
ABARROTES
1,058,025
5.00%
52,901
512,310
60.00%
307,386
MADERA
7,765
0.00%
0
OTROS*
3,282,132
2.50%
82,053
TOTAL
4,984,020
8.88%
442,341
CARGA TOTAL DESVIADA SEGN SENTIDO
(SENTIDO RETORNO A LIMA)
Carga
desviada
(Ton.)
MINERAL METLICO
679,543
70.00%
475,680
MINERAL NO METLICO
752,454
60.00%
451,473
AGRICOLA
1,359,424
20.00%
271,885
ABARROTES
286,717
0.00%
0
69,720
0.00%
0
MADERA
591,319
50.00%
295,660
OTROS*
4,223,146
2.50%
105,579
TOTAL
7,962,324
20.10%
1,600,275
RUBRO
Carga (Ton)
Porcentaje de
carga desviada
CARGA TOTAL DESVIADA

AO: 2013
Nivel de
Porcentaje
Demanda de
servicio
de demanda
Carga
Carga Total
RUBRO
Situacin
de carga
desviada
(Ton)
Carretera
desviada
insatisfecha
Optimizada
insatisfecha
2013 (Ton.)
MINERAL METLICO
679,543
70.00%
475,680
MINERAL NO METLICO
752,454
60.00%
451,473
AGRICOLA
1,483,211
18.33%
271,885
F
ABARROTES
1,344,742
3.93%
52,901
582,031
52.81%
307,386
MADERA
599,085
49.35%
295,660
OTROS*
7,505,278
2.50%
187,632
TOTAL
12,946,344
F
15.78%
2,042,616
De la evaluacin de la oferta y demanda se evidencia la necesidad de satisfacer

las metas requeridas para alcanzar el objetivo que plantea el proyecto que es
proporcionar Adecuadas Condiciones de Vialidad del Transporte Terrestre entre
las regiones de la Sierra y Selva Central del Per con los mercados nacionales e
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
internacionales, que en suma constituye la implementacin de metas del Proyecto

para resolver el problema central identificado anteriormente.
En tal sentido, se hace necesario la implementacin del Proyecto Construccin
del Tnel Trasandino para satisfacer la demanda de carga
actual y como
consecuencia mejorar los niveles de servicio de la Carretera Central, el cual consiste en

mejorar
la
infraestructura
ferroviaria
con
la
construccin
del
tnel
trasandino,
construccin del Tnel San Bartolom y Tnel San Miguel de Viso, los cuales permitirn
la eliminacin de los zig zags que generan las limitaciones en operacin ferroviaria,
tiempos largos en operacin en los zigzag, construccin de infraestructura intermodal
que permita captar carga y pasajeros en este modo de transporte y la adquisicin de
material rodante. Sobre esto surge como alternativa evidente el Ferrocarril que tiene
capacidad elevada para el transporte de cargas y pasajeros frente a una carretera.
Con la construccin del proyecto se usar el modo ferroviario de forma ms
frecuente y se utilizar este sistema que actualmente est sub utilizado, pues su
capacidad de transporte de carga es masivo y puede soportar la carga y pasajeros
desviados y generados sin realizar mayores cambios a la infraestructura que el
acondicionamiento de la misma a las exigencias del proyecto.
En ese sentido se ha implementado un modelo de operacin ferroviaria para el
tramo Lima - Dv. Oroya, teniendo en cuenta que el Concesionario del Ferrocarril Central
deber acondicionar su infraestructura a estndares mayores, para lo cual deber: i)
reforzar los puentes existentes, ii) deber acondicionar el galibo de los tneles existentes
a las exigencias del material rodante moderno considerado en el diseo del galibo del
tnel trasandino, iii) deber eliminar las pendientes de varios tramos que son superiores
al 4.5% y limitan la operacin ferroviaria, iv) mejorar el sistema de sealizacin, v)
mejorar el sistema de comunicaciones y disear una operacin ferroviaria que permita en
diferentes frecuencias realizar el transporte de carga y pasajeros por la misma va.
La poblacin beneficiaria del rea de influencia directa e indirecta son la regin de
Lima (considerando a Lima metropolitana y Lima Provincias), las regiones Callao, Junn,
Hunuco, Huancavelica, Pasco, Ucayali que cuentan con una poblacin total de 13,973,750
habitantes al ao 2013 (Fuente: INEI).
P OB . A REA DE INFLUENCIA DIRECTA + INDIRECTA
AO
Lima
Pasco
Junn
P OB . A REA DE INFLUENCIA DIRECTA
2013
AO
9,540,996
299,807
1,331,253
Lima
2013
9,540,996
Pasco
299,807
Junn
1,331,253
Huancav elica
487,472
Callao
Callao
982,800
Total Area de Influencia
Ucay ali
483,708
P OB . A REA DE INFLUENCIA INDIRECTA
Hunuco
847,714
Lima + Callao
Resto de Regiones
13,973,750
10,523,796
3,449,954
AO
Huancavelica
2013
487,472
Ucayali
483,708
Hunuco
847,714
Fuente: INEI
Pgina | 12
982,800
12,154,856
1,818,894
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Se espera que en la situacin con proyecto se tenga como una consecuencia de

ello que el Nivel de Servicio de la Carretera Central mejore hasta A.
En el siguiente cuadro se presenta el balance oferta demanda con la demanda
insatisfecha de carga y pasajeros que ser cubierta por el proyecto: Construccin del
Tnel Trasandino.
Demanda insatisfecha inicial y Proyectada de
Demanda insatisfecha inicial y Proyectada de
pasajeros que cambiara de modo de
carga que cambiara de modo de transporte y se transporte y se transportara por el ferrocarril
transportara por el ferrocarril (Ton)
(viajes)
Ao
Nivel de servicio
Sit. Optimizada
Carretera
Nivel de Servicio
con Proyecto
Carretera
2,042,616
0.00
4,531,724
4,193,107
4,703,930
4,268,583
4,882,679
4,345,417
5,068,221
4,423,635
5,260,813
4,503,260
5,460,724
4,584,319
5,668,232
4,666,836
5,883,625
4,750,839
6,107,202
4,836,355
10
6,339,276
4,923,409
11
6,580,168
5,012,030
12
6,830,215
5,102,247
13
7,089,763
5,194,087
14
7,359,174
5,287,581
15
7,638,823
5,382,757
16
7,929,098
5,479,647
17
8,230,404
5,578,281
18
8,543,159
5,678,690
19
8,867,799
5,780,906
20
9,204,775
5,884,962
21
9,554,557
5,990,892
22
9,917,630
6,098,728
23
10,294,500
6,208,505
24
10,685,691
6,320,258
25
11,091,747
6,434,023
26
11,513,234
6,549,835
27
11,950,736
6,667,732
28
12,404,864
6,787,751
29
12,876,249
6,909,931
30
13,365,547
7,034,309
Fuente: Estudio de Demanda
Pgina | 13
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
I.5. DESCRIPCIN TCNICA DEL PROYECTO

ALTERNATIVAS DE TRAZADO
En el proyecto se evaluaron alternativas a nivel de trazado, la alternativa que
mejor se ajusta a la finalidad que se persigue es la alternativa de trazado 2,
definiendo un trazado de la lnea ferroviaria con unos parmetros de diseo geomtrico
adecuados, eliminando los zigzags entre Lima y La Oroya (San Bartolom y San Mateo y
San Miguel del Viso) y construyendo un tnel Trasandino, disminuyendo as los tiempos
de recorrido y consiguiendo un sistema eficiente de transporte masivo de carga y
pasajeros de forma segura, rpida y mejorando la productividad y la competitividad entre
los diversos modos de transporte.
La descripcin de cada uno de estos ejes que componen la alternativa
seleccionada es la siguiente:
ESTUDIO PREVIO DE TRAZADOS
ALTERNATIVAS
1
TNEL
ZIG-ZAG 1-A
ZIG-ZAG 2-A
A
ZIG-ZAG 1-B
ZIG-ZAG 2-B
A
ZIG-ZAG 1-A
B-1
B-2
ZIG-ZAG 1-B
B-1
B-2
LONG
(m)
4.75
7.25
24.725
4.7
7.1
24.725
4.75
1.095
41.4
4.7
1.095
41.4
COBERTERA
(m)
335
707
1.535
325
850
1.535
335
262
1.74
325
262
1.74
PDTE
(%)
2,97
3,00
2,35
3,00
2,97
2,35
2,97
2,36
2,36
3,00
2,36
2,36
RADIO MIN
TIPO TRAZADO
300
500
rec to
300
500
rec to
300
rec to
rec to
300
rec to
rec to
Trazado en doble espiral

Trazado en espiral nic a
Trazado rec tilineo
Sin espirales
Sin espirales
Trazado rec tilineo
Trazado en doble espiral
Trazado rec tilineo
Trazado rec tilineo
Sin espirales
Trazado rec tilineo
Trazado rec tilineo
ESTUDIO DEFINITIVO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION

ALTERNATIVA
NOMBRE
Tnel
Trasandino
Tnel San
Bartolom
San Miguel
de Viso
Tnel
Trasandino
Tnel
Trasandino
Tnel San
Bartolom
San Miguel
de Viso
Tnel
Trasandino
Alt. 1
Alt. 2
Alt. 3
Alt. 4
LONGITUD
Total de ac tuac in
25,645.52
46,814.94
5,547.38
25,052
43,067
15,622.04
25,645.52
5,547.38
15,622.04
25,645.52
4,745
25,052
Va nic a / Monotubo
Va nic a / Monotubo
4,745
Mtodo
c onvenc ional
(voladura)
Alternativa
selec cionada
T.B.M.
Alternativa desc artada

Va nic a / Bitubo
Mtodo
c onvenc ional
(voladura)
Va nic a / Bitubo
T.B.M.
13,270
25,052
DECISIN
T.B.M.
25,052
43,067
MTODO
CONSTRUCTIVO
T.B.M.
13,270
25,645.52
46,814.94
CARACTERSTICAS
Tnel
La alternativa de trazado 2, para los efectos subsiguientes del estudio,

ser la alternativa de solucin 1, la misma que tiene una longitud total de tnel de
43.067 m con la que se resuelven los zigzags mediante tneles no helicoidales y con el
Tnel Trasandino que va desde Ro Blanco hasta Mahr Tnel. Se compone de los
siguientes ejes:
Zigzag 1-B (Tnel de San Bartolom, L= 4,745 m.)
Pgina | 14
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Zigzag 2-B (Tnel de San Mateo y San Miguel del Viso, L=13,270 m.)
Tnel Trasandino A (L= 25,052 m.)
ZIGZAG 1 (Tnel de San Bartolom)
Eje que soluciona el zigzag situado en las proximidades de San Bartolom con un
desarrollo total de 5.547 m. El trazado parte del margen izquierdo de la carretera
Central, segn sentido de circulacin hacia La Oroya, y termina en el margen opuesto,
entroncando con la actual lnea ferroviaria. El cruce bajo la carretera se produce sobre el
pk 0+460 del eje definido.
Se corresponde con un tnel de longitud 4.745 m (ms los enlaces de entrada y
salida del tnel hasta completar los 5.547 m.), con curvas de radios que oscilan entre los
300 m y los 400 m. Todas las tangentes se enlazan mediante curvas de transicin.
Tal y como se puede observar en el anexo 7, dentro de su apartado Estado de
alineaciones en planta:
PK
Inicial
51,555
90,101
558,841
609,251
2.581,445
2.651,528
3.486,305
3.556,389
5.040,068
5.110,151
5.388,138
5.458,222
PK
Final
51,555
90,101
558,841
609,251
2.581,445
2.651,528
3.486,305
3.556,389
5.040,068
5.110,151
5.388,138
5.458,222
5.547,384
TIPO
ALINEACIN
RECTA
CLOTOIDE
CIRCULAR
CLOTOIDE
RECTA
CLOTOIDE
CIRCULAR
CLOTOIDE
RECTA
CLOTOIDE
CIRCULAR
CLOTOIDE
RECTA
LONGITUD
RADIO
PARMETRO
43,734
50,410
446,656
50,410
1.964,587
70,083
834,777
70,083
1.477,585
70,083
284,702
70,083
71,810
400
-300
300
-
145
142
145
145
145
145
-
La rasante se define con una gradiente constante de valor 3,00%, con una cota de
entrada de 1.496 m y una cota de salida de 1.638 m.
ZIGZAG 2 (Tnel de San Mateo y San Miguel de Viso)
Eje que soluciona los zigzags situados entre San Mateo y San Miguel de Viso con
un desarrollo total de 15.622 m. trazado que parte de la margen derecha de la Carretera
Central, para cruzar en el P.K. 267 a la margen izquierda mediante una estructura
existente, segn sentido de circulacin hacia La Oroya, volviendo a cruzarla en el P.K.
2+400 para entroncar con la actual lnea ferroviaria. El primer cruce se produce en el
P.K. 267 mediante una estructura existente y el segundo se realiza en el P.K. 2+430 una
vez que ya ha comenzado el tnel. Al final del eje, en el emboquille del tnel, se localiza
un viaducto de longitud 184 m.
Se corresponde con un tnel de longitud 13.270 m, (ms los enlaces de entrada y
salida del tnel hasta completar los 15.622 m.) con curvas de 500 m de radio. Todas las
tangentes se enlazan mediante curvas de transicin.
Pgina | 15
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.

PK
Inicial
110,864
240,864
274,704
424,704
794,119
944,119
1094,119
1102,036
1252,036
1680,186
1830,186
4695,492
4845,492
6991,141
7141,141
10709,627
10859,627
14238,731
14388,731
15096,096
15246,096
PK
Final
110,864
240,864
274,704
424,704
794,119
944,119
1094,119
1102,036
1252,036
1680,186
1830,186
4695,492
4845,492
6991,141
7141,141
10709,627
10859,627
14238,731
14388,731
15096,096
15246,096
15622,036
TIPO
ALINEACIN
CIRCULAR
CLOTOIDE
RECTA
CLOTOIDE
CIRCULAR
CLOTOIDE
CLOTOIDE
CIRCULAR
CLOTOIDE
RECTA
CLOTOIDE
CIRCULAR
CLOTOIDE
RECTA
CLOTOIDE
CIRCULAR
CLOTOIDE
RECTA
CLOTOIDE
CIRCULAR
CLOTOIDE
RECTA
LONGITUD
RADIO
PARMETRO
110,864
130,000
33,841
150,000
369,415
150,000
150,000
7,917
150,000
428,150
150,000
2.865,307
150,000
2.145,649
150,000
3.568,486
150,000
3.379,103
150,000
707,365
150,000
375,940
-500
-1000
500
880
-1.165
-700
-
254,951
387,298
387,298
273,861
273,861
363,318
363,318
418,031
418,031
324,037
324,037
-
La rasante se ha definido mediante tres tramos, el primero de ellos (840 metros)

con una pendiente del 3,0 %, manteniendo el trazado actual, a continuacin mediante un
acuerdo vertical de 400 metros de longitud, se pasa a una pendiente del 2 % durante
1.045 metros de forma que se pase por debajo del ro y la carretera central con una
diferencia de cota de unos 11 metros sobre el tnel, finalmente tras un acuerdo de 300
metros de longitud se termina con una pendiente constante del 2,97 % durante 12.007
metros.
TNEL TRASANDINO
Tnel que parte de la poblacin de Ro Blanco y finaliza en Mahr Tnel. La longitud
total correspondiente al eje de esta solucin es de 25.646 m. de los cuales 25.052 m.
corresponden al tnel (ms los enlaces de entrada y salida del tnel hasta completar los
25.646 m.)
Toda la traza discurre en tnel. El trazado en planta est compuesto por dos
curvas de radio 5.000 m y una recta de 22.828 m. Dichas curvas al tener un radio tan
elevado no precisa de curvas de transicin.
PK
Inicial
102,256
Pgina | 16
PK
Final
102,256
202,256
TIPO
ALINEACIN
CIRCULAR
CLOTOIDE
LONGITUD
RADIO
PARMETRO
102,256
100,000
-200
-
141,421
INFORME FINAL
PK
Inicial
202,256
1.101,257
1.251,257
1.692,898
1.842,898
24.784,854
25.423,018
PK
Final
1.101,257
1.251,257
1.692,898
1.842,898
24.784,854
25.423,018
25.645,521
TIPO
ALINEACIN
RECTA
CLOTOIDE
CIRCULAR
CLOTOIDE
RECTA
CLOTOIDE
RECTA
TNEL TRASANDINO.
LONGITUD
RADIO
PARMETRO
899,001
150,000
441,641
150,000
22.941,957
638,164
222,503
1.500
-5.000
-
474,342
474,342
-
La rasante se ha definido mediante dos tramos, el primero de ellos (186 metros)

con una pendiente del 3,0 %, a continuacin mediante un acuerdo vertical de 200 metros
de longitud, se pasa a una pendiente del 2,575 % durante 24.950 metros. La cota de
entrada es de 3.370 m y una cota de salida de 4.015 m.
SECCIN TRANSVERSAL
Una vez considerada la Alternativa 2 de trazado como la ms ventajosa en costo,
seguridad y velocidad de operacin, se plantean diversas alternativas de seccin tipo,
funcionalidad y seguridad en explotacin para los tneles, de las cuales se han
seleccionado 2 para el posterior estudio de rentabilidad. Las alternativas seleccionadas
son:
CONSTRUCCIN DE TNEL BITUBO FERROVIARIO
Para el Tnel Trasandino (25 km) construccin de dos tneles gemelos paralelos
de va nica ferroviaria, trfico mixto de mercancas y pasajeros, construidos con
tuneladoras o mtodos convencionales de drill & blast. Para los tneles de los zig-zag se
trata de tneles monotubo de va nica en el caso de San Bartolom, coo igual
planteamiento para el tnel de San Miguel y el Viso que para el Trasandino.
Tnel doble de uso ferroviario mixto
CONSTRUCCIN DE TNEL VA NICA FERROVIARIO
Pgina | 17
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Tanto en Tnel Trasandino como en los zig-zag, un tnel simple ferroviario

construido mediante drill & blast o mquina tuneladora, nicamente para transporte
ferroviario de pasajeros y de mercancas. En esta opcin la seccin se dimensionara para
el transporte de trenes cargados de camiones.
Seccin transversal de tnel ferroviario de va nica
En la seccin de va nica es suficiente con una vereda lateral, pudindose utilizar

el espacio restante adyacente a la va como va de circulacin de vehculos de
mantenimiento. En la vereda y bajo la plataforma pueden emplazarse diferentes
conducciones con un dimetro moderado.
PREDISEO DE LA ALTERNATIVA MS VENTAJOSA
A continuacin se incluye un diseo preliminar de seccin de tnel ferroviario de
va nica construido con drill and blast (voladura o mtodo convencional) y con
tuneladora. Anotar que en la parte superior de la bveda se ha previsto espacio para el
pantgrafo, en el caso que se emplee traccin elctrica, con ventilacin en los laterales.
En el caso de emplearse traccin diesel, la ventilacin podra ubicarse en la parte
superior.
Pgina | 18
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Diseo preliminar de seccin transversal de tnel construido con mtodos convencionales (voladura). Glibo
ferroviario GC adaptado a transporte de camiones
Diseo
preliminar de seccin transversal de tnel construido con tuneladora. Glibo ferroviario GC adaptado a transporte
de camiones
Pgina | 19
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Esta seccin prev que el ferrocarril transporte camiones.

Como elementos de seguridad se incluiran los siguientes:
1. Ejecucin de galeras transversales, cada 400 500 m. Estas galeras estara
dotadas de puertas resistentes al fuego, y de un sistema propio de ventilacin,
agua y electricidad. En ellos se refugiaran las personas en caso de accidente. Se
perforaran varios pozos (uno cada 5.000 m) desde los cuales se suministra aire,
agua y electricidad a estos refugios. Las canalizaciones partiran desde los pozos,
se ubicaran bajo las aceras para estar protegidas del fuego, y accederan a los
refugios.
2. Otra alternativa (aunque con menor seguridad) es que una de las veredas
(aceras) est protegida por una cubierta de concreto armado, con su propio
sistema de ventilacin. Estara aislado de las vas, y las personas podran
evacuarse por ellas.
GEOLOGA Y GEOTCNIA
Se ha realizado un anlisis de la geologa y geotcnia de la zona abarcando los
siguientes estudios:
Geologa y geotcnia:
Modelo Geolgico
Geomorfologa
Litologa
Geologa estructural
Condiciones de agua subterrnea
Identificacin de materiales
Modelo geomecnico:
Investigacin geolgico-geotcnica del subsuelo
Distribucin espacial de materiales, estructuras y discontinuidades
Condiciones hidrogeolgicas, tensionales y ambientales
Caractersticas de las propiedades geomecnicas, hidrogeolgicas u qumicas
Caractersticas de los materiales utilizados en la construccin
Modelo geotcnico de comportamiento:
Comportamiento geolgico-geotcnico del macizo
Evolucin del comportamiento hidrulico del macizo
Estabilidad de las excavaciones.
Diseo de los portales
Pgina | 20
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Tratamiento del terreno. Evaluacin y propuesta

Consideraciones frente a riesgos geolgicos e impacto ambiental
Instrumentacin y auscultacin
Mtodo constructivo de los tneles
Sostenimiento y revestimiento
Control y prevencin de riesgos geolgicos
Se presenta a continuacin el perfil geotcnico de la traza del Tnel Transandino:
Pgina | 21
INFORME FINAL
PROYECTO
Pgina | 22
CONSTRUCCIN DEL TNEL TRASANDINO.
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
ANLISIS DE COSTOS EN OBRAS SIMILARES (BENCHMARK)

Se realiz un estudio preliminar de costos de tneles basados en la experiencia
espaola:
CARACTERSTICAS DE LOS TNELES
A
Ao
2002
2003
2003
2003
2003
Nombre
Colmenar
Viejo
Pajares.
Lote 1
Pajares.
Lote 2
Pajares.
Lote 3
Pajares.
Lote 4.
COSTE metro
tunel
(solo
obra civil)
Terreno
TUNELADORA
11.032 Euro
Bueno
56,75 m
TUNELADORA
15.346 Euro
Medio
52 m
TUNELADORA
17.695 Euro
52 m
TUNELADORA
15.082 Euro
9.412
52 m
TUNELADORA
14.643 Euro
Seccin
interior
Longitud
Tubos
Carriles
8.566
52 m
15.359
7.296
10.233
Met. Const.
Mediomalo
Mediomalo
Mediomalo
2004
Cabrera
14.304
53 m
TUNELADORA
15.440 Euro
Medio
2005
OlallaArcas
2.912
85 m
VOLADURA
12.868 Euro
Medio
2006
Urzelay
575
95 m
VOLADURA
13.403 Euro
Medio
2006
Olabarrie
425
85 m
VOLADURA
12.861 Euro
Medio
Mediomalo
Mediomalo
Mediomalo
2008
Sorbas
2.354
52 m
VOLADURA
20.033 Euro
2008
Sorbas
11.746
52 m
VOLADURA
16.041 Euro
2008
Almendral
786
100 m
VOLADURA
25.163 Euro
2009
Antzuola
3.600
86 m
VOLADURA
15.030 Euro
Medio
2009
Estepar
680
110 m
VOLADURA
33.633 Euro
Muy
malo
2011
Corga de
Vela
2.125
52 m
VOLADURA
13.774 Euro
Medio
2011
Prado
7.462
52 m
VOLADURA
11.032 Euro
Medio
2012
Forcarey
17.850
52 m
TUNELADORA
16.100 Euro
Medio
El costo con holguras de un metro lineal de tnel de una sola va, con una seccin en
torno a los 52 m2, es de 20.000 USD (solo obra civil) = 56.000 SOL.
El costo con holguras de un metro lineal de tnel de doble va, con una seccin
superior a los 85 m2, es de 25.000 USD (solo obra civil) = 70.000 SOL.
Si adems incluimos los costes de instalaciones, la diferencia se hace ms notoria.
Generalmente los costes de las instalaciones (ventilacin, sealizacin, etc)
para un
tnel ferroviario son del orden del 20 % de la obra civil, para un tnel carretero del
orden del 35 %, y para un multifuncin podran ascender hasta el 60 % ya que las
instalaciones tienen que ser las propias de un tnel ferroviario ms uno carretero y otro
hidrulico. De este modo, tendramos los siguientes costos totales (obra civil ms
instalaciones).
Pgina | 23
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
I.6. ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Se han planteado por tanto 4 alternativas de solucin, 02 alternativas de solucin
en funcin de la evaluacin de trazados y otras dos de seccin ptima, las cuales
combinadas entre s dan un total de 4 alternativas; con la finalidad de evaluar la
viabilidad econmica del sistema integrado de solucin a la problemtica identificada. Se
describen las alternativas 1 y 2, siendo la 3 y la 4 las mismas pero con seccin Bitubo en
los tneles de San Miguel del Viso y Trasandino.
Desde el punto de vista social, los beneficios del proyecto se han originado por los
ahorros en los costos de operacin ferroviaria por el uso de una va sinuosa versus una
va ms corta, la propuesta de una oferta intermodal, ahorro del tiempo, etc, las
alternativas estn establecidas en el numeral 5.1 del Captulo de Formulacin:
Alternativas de Solucin:
ALTERNATIVA 1 Tnel Monotubo (alternativa de trazado 2): Tnel Trasandino+
San Bartolom + San Miguel de VISO + construccin de estaciones intermodales,
y servicios complementarios de transferencia de carga y pasajeros del modo
carretero al ferroviario (servicio de ferroutage).
ALTERNATIVA 2 Tnel Monotubo: Tnel Trasandino
ALTERNATIVA 3 Tnel Bitubo: Tnel Trasandino+ San Bartolom + San Miguel de
VISO + construccin de estaciones intermodales, y servicios complementarios de
transferencia de carga y pasajeros del modo carretero al ferroviario (servicio de
ferroutage).
ALTERNATIVA 4 Tnel Bitubo: Tnel Trasandino
Para el caso de la alternativa 3 y 4 se ha desarrollado un anlisis econmico a

requerimiento de la Entidad con la finalidad de evaluar escenarios adicionales, cabe
precisar que la principal problemtica de implementacin de la alternativa 3 y 4 es
que el trazado ferroviario en todo el corredor es de VIA FERROVIARIA UNICA.
Asimismo, se ha descartado la propuesta de secciones mayores de doble va porque:
-
Su implementacin requiere proponer mtodos de construccin tradicionales

que tendran impacto en los plazos de ejecucin (mayores a 10 aos).
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Los costos mayores impactan en la viabilidad del proyecto.
Los aspectos de seguridad no son atendidos de manera eficiente.
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
ALTERNATIVA 1 Tnel Monotubo (alternativa de trazado 2): Tnel Trasandino+

San Bartolom + San Miguel de Viso.
En la Alternativa 1 se plantea la Construccin tres tneles monotubo:
Cuadro Propuesta Construccin de Tnel Monotubo
Longitud
Mtodo
tem
Nombre
Seccin
(ml)
Constructivo
Va nica /
1
Tnel Trasandino
25,052
T.B.M
Monotubo
Mtodo
Va nica /
convencional
2
Tnel San Bartolom
4,745
Monotubo
(voladura)
Mtodo
San Miguel de Viso San
Va nica /
3
13,270
convencional
Mateo
Monotubo
(voladura)
Nota. Propuesta incluye galibo para transporte de camiones
Diseo preliminar de seccin

transversal de tnel construido con
mtodos
convencionales
(voladura).
Glibo ferroviario GC adaptado a
transporte de camiones
Diseo preliminar de seccin

transversal de tnel construido con
tuneladora. Glibo ferroviario GC
adaptado a transporte de camiones
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Se considera adicionalmente el mejoramiento del material de rodamiento

ferroviario; cambio en el sistema de transporte al utilizar un medio diferente de mayor
capacidad, recorriendo menor longitud y por consiguiente con un menor costo de
explotacin; Beneficios en COV por mejora del nivel de servicio respecto a la Carretera
Oroya - Lima, por menor nmero de vehculos pesados al derivarse parte de los
pasajeros y la carga al ferrocarril; Costos Evitados para pasajeros por eliminacin de
paralizaciones u obstrucciones en la va, sobre todo en pocas de lluvia y nevadas de
acuerdo a las condiciones de transitabilidad que presentan ambos tipos de servicios;
Costos Evitados por prdidas en productos perecibles, lo cual se hace evidente en los
productos agrcolas; Ahorro de tiempo de viaje de pasajeros por cambio de servicio de
bus a tren y ahorro en costos de operacin en los buses por disminucin de longitud de
viaje al pasar al pasar gran parte de sus usuarios del bus al tren.
Se ha concebido la construccin del Tnel Trasandino incluyendo las obras de
mejoramiento necesarias para asegurar un servicio continuo y seguro, tales como la
construccin de tneles helicoidales para eliminar los zig zags existentes en el Ferrocarril
del Centro.
Con la implementacin de esta alternativa se tiene un ahorro de longitud de
trazado en 40.785 km. Segn el cuadro adjunto:
Progresiva
Descripcin
Tunel San Bartolome
Inicio
Fin
Existente (a)
Actuacion
total (b)
Longitud
PK Inicio PK Final
Tunel
Tunel
Condicin
903.00
Acortamiento
80+550
6,450.00
5,547.00
00+590
Tunel San Miguel de Viso
110+000
123+500
13,500.00
15,622.00
01+511
14+781
13,270.00
-2,122.00
Alargamiento
Tunel Trasandino
129+900
197+550
67,650.00
25,646.00
00+547
25+599
25,052.00
42,004.00
Acortamiento
43,067.00
40,785.00
Acortamiento
46,815.00
4,745.00
Diferencia (ab)
74+100
Total (m)
05+335
Long. Tunel
La columna 2 y 3 representa las longitudes de inicio y fin de los sectores donde se

intervienen y la obra propuesta, es decir como ejemplo que en la zona del tnel san
Bartolom se estn interviniendo en una longitud de 6,450 ml existentes, y sobre esa
zona se est proponiendo un desarrollo total de 5,547 ml que se corresponden con un
tnel de 4,745 ml que reemplazara a esos 6,450 ml, para este caso la intervencin
representa un ahorro en longitud de 902.62m y la eliminacin del zigzag del sector.
Para el segundo caso se intervienen 13,500 ml y se propone un desarrollo total de
15,622.04 ml, que se corresponde con un tnel de 13,270 ml, eliminando los dos zigzags
es decir hay una mejor operacin y eliminacin de la limitante fsica de la conformacin
de trenes.
Para el caso del tnel trasandino este inicia en el 129+900 y finaliza en el
197+550 de la ruta actual, es decir tenemos una Long. existente de 67650 ml, con un
desarrollo total de 25,645.52 ml, correspondiendo a un tnel de 25,052 ml, reduciendo la
longitud en 42,004.48ml para el mismo inicio y fin.
En global la implementacin de los 03 tneles (trasandino, Bartolom y viso)
traen un ahorro en longitud de 40,785.06 ml.
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Las obras necesarias para la implementacin del Corredor Ferroviario que se

deben ejecutar son:
Obras Civiles
Construccin del Tnel Trasandino (25,052 ml)
Construccin del Tnel San Bartolom (4,745 ml)
Construccin del Tnel San Miguel de Viso (13,270 ml)
Construccin de Estaciones Intermodales
Sistemas de Sealizacin y Seguridad automatizados
Ampliaciones de tneles
Ampliaciones de estaciones
Reforzamiento de Puentes
Trazado Ferroviario mejoras en planimetra y elevacin
Pasos a desnivel en zonas urbanas
Material Rodante
Adquisicin de material rodante con la finalidad de atender la demanda
proyectada de carga y pasajeros segn detalle:
Locomotoras
Vagones de carga
Auto vagones de pasajeros
ALTERNATIVA 2 Tnel Monotubo: tnel trasandino
En la Alternativa 2 se plantea la Construccin de un tnel monotubo:
Cuadro Propuesta Construccin de Tnel Monotubo
tem
Nombre
Longitud
(ml)
Seccin
Mtodo
Constructivo
Tnel Trasandino
25,052
Va nica /
Monotubo
T.B.M
La propuesta de la Construccin del Tnel Trasandino como una infraestructura

independiente permitir establecer las ventajas/desventajas de la implementacin nica
del tnel monotubo, la estimacin de beneficios y el anlisis en el contexto del corredor
BI OCEANICO CENTRAL.
En el caso de la Alternativa 2, debido a la permanencia de los zig zag, el tamao
de los trenes ser el mismo, con 14 vagones por lo que no habr inversin en material
rodante y la disminucin del tiempo de viaje no ser muy relevante.
Las obras propuestas son:
Construccin del Tnel Trasandino (25,052 ml)
Construccin de Estaciones Intermodales
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Sistemas de Sealizacin y Seguridad automatizados

Con la implementacin de esta alternativa 2 se tiene un ahorro de longitud de
trazado en 42.004 km. Segn el cuadro adjunto:
Progresiva
Inicio
Descripcin
Tunel Trasandino
129+900
Fin
197+550
Existente (a)
Actuacion
total (b)
67,650.00
Total (m)
25,646.00
Longitud
PK Inicio PK Final
Tunel
Tunel
00+547
Diferencia (ab)
Condicin
25,052.00
42,004.00
Acortamiento
25,052.00
42,004.00
Acortamiento
Long. Tunel
25+599
25,646.00
Para el caso del tnel trasandino este inicia en el 129+900 y finaliza en el

197+550 de la ruta de trazado ferroviario actual, es decir tenemos una long. existente de
67,650 ml, con el tnel de 25,645.52 esta longitud se reduce 42,004.48 ml para el
mismo inicio y fin. Sin embargo como se indic no se soluciona las limitantes fsicas de
operacin ferroviaria.
ALTERNATIVA 3 Tnel Bitubo: Tnel Trasandino+ San Bartolome+San
Miguel de Viso.
Como se indic el desarrollo de la alternativa propone evaluar el anlisis
econmico a requerimiento, con la finalidad de obtener escenarios adicionales, cabe
precisar que la principal problemtica de implementacin de la alternativa 3 y 4 es que
el trazado ferroviario en todo el corredor es de VIA FERROVIARIA UNICA.
Cuadro Propuesta Construccin de Tnel Bitubo
tem
Nombre
Longitud
(ml)
Tnel Trasandino
25,052
Tnel San Bartolom
4,745
San Miguel de Viso San

Mateo
13,270
Tnel doble de uso ferroviario mixto
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Seccin
Va nica /
Monotubo
Va nica /
Monotubo
Va nica /
Monotubo
Mtodo
Constructivo
T.B.M
Mtodo Tradicional
Mtodo Tradicional
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
ALTERNATIVA 4 Tnel Bitubo: Tnel trasandino

Como se indic el desarrollo de la alternativa propone evaluar el anlisis
econmico a requerimiento, con la finalidad de obtener escenarios adicionales, cabe
precisar que la principal problemtica de implementacin de la alternativa 3 y 4 es que
el trazado ferroviario en todo el corredor es de VIA FERROVIARIA UNICA.
Cuadro Propuesta Construccin de Tnel Bitubo
tem
Nombre
Longitud (ml)
Seccin
Mtodo
Constructivo
Tnel Trasandino
25,052
Va nica /
Monotubo
T.B.M
ALTERNATIVA ELEGIDA EN TRAZADO

De acuerdo a lo descrito en el proyecto se evaluaron varias alternativas a nivel de
trazado, sin embargo la alternativa que mejor se ajusta a la finalidad que se persigue es
la alternativa de trazado 2 que en adelante se le denominar alternativa de
solucin elegida 1, definiendo un trazado de la lnea ferroviaria con unos parmetros
de diseo geomtrico adecuados, eliminando los zigzags entre Lima y La Oroya (San
Bartolom y San Mateo y San Miguel del Viso) y construyendo un tnel Trasandino,
disminuyendo as los tiempos de recorrido y consiguiendo un sistema eficiente de
transporte masivo de carga y pasajeros de forma segura, rpida y mejorando la
productividad y la competitividad entre los diversos modos de transporte.
Esta alternativa tiene una longitud total de tnel de 43.067 m con la que se
resuelven los zigzags mediante tneles no helicoidales y con el Tnel Trasandino que va
desde Ro Blanco hasta Mahr Tnel. Se compone de los siguientes ejes:
Zigzag 1-B (Tnel de San Bartolom, L= 4,745 m.)
Zigzag 2-B (Tnel de San Mateo y San Miguel del Viso, L=13,270 m.)
Tnel Trasandino A (L= 25,052 m.)
ESTUDIO DE LAS VELOCIDADES Y TIEMPOS DE TRAYECTO PARA LA SOLUCIN
ELEGIDA
Se ha realizado un estudio de las velocidades y de los tiempos del trayecto entre Lima y
La Oroya, tanto de la situacin actual como de la futura una vez que se han realizado los
tneles.
El trayecto pasa de 166,552 km de la opcin actual a los 125,767 km de la solucin
planteada, con una disminucin de 40.785 kilmetros.
Para el clculo del tiempo estimado del trayecto entre Lima y Huancayo se ha
considerado una parada de 10 minutos en cada tramo componente del Zigzag para la
realizacin de los cambios de maquinaria, el frenado del convoy y la reanudacin del
trayecto. Se ha limitado la velocidad mxima a 80 km/h debido al relieve y al trazado en
tneles con fuerte pendiente.
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
En la actualidad entre Lima y Huancayo existen 06 Zig-Zag y 01 V, por lo que se

estima que el tren se retrasa 10 minutos en cada tramo del zigzags y 140 minutos en total
o lo que es lo mismo 2 horas y 20 minutos, adems el trazado de los tneles reduce el
trayecto en 40.785 kilmetros lo cual tambin implica una reduccin considerable en los
tiempos del trayecto.
En el siguiente cuadro se resumen los tiempos estimados considerando una
conformacin de 2 locomotoras y 26 vagones de 55 toneladas.
TRAZADO
Va actual
Lima-LA Oroya
Va actual
LA Oroya-Lima
Trazado proyectado
Lima-LA Oroya
Trazado proyectado
Lima-LA Oroya
LONGITUD
TIEMPOS
VELOCIDADES
MEDIAS
166.552
4 hora 48 minutos
34,70 km/h
166.552
4 hora 53 minutos
34,06 km/h
125.767
1 hora 44 minutos
72,37 km/h
125.767
1 hora 46 minutos
71,14 km/h
MTODO CONSTRUCTIVO DE LOS TNELES (ALTERNATIVA SELECCIONADA)

A priori, dado que los tneles se excavarn en terrenos rocosos, existes dos mtodos
constructivos que podran aplicarse a esta obra:
TUNELADORA, con revestimiento de dovelas de hormign armado (segmental
lining). Con este mtodo se pueden alcanzar unos rendimientos de excavacin
superiores a los 10 m diarios (generalmente entre 13 y 20), lo que le hace
recomendable para tneles largos.
MTODO CONVENCIONAL, con excavacin por voladura (Drill & Blast) y soporte
basado en el Mtodo Austriaco. Se alcanzan rendimientos inferiores a la mitad
de los alcanzados con tuneladora.
La seleccin de uno u otro mtodo depende fundamentalmente de la longitud de los
tneles, tal como se pone de manifiesto en el grfico adjunto, que relaciona el costo de
ejecucin del tnel con su longitud. La grfica pone claramente de manifiesto lo siguiente:
Para longitudes menores de 7 km el mtodo de la tuneladora tiene un costo
mucho mayor que la excavacin mediante Drill & Blast.
A partir de 7 km la tuneladora tiene menos costo en relacin al Drill & Blast, y la
diferencia aumenta a medida que el tnel es cada vez ms largo.
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
FIGURA: Costo de ejecucin vs Longitud de Tnel, para obras realizadas en los

EEUU.
De acuerdo a esto, y dadas las longitudes de cada tnel de este estudio, se
considera que lo ms adecuado ser:
TNEL
MTODO CONSTRUCTIVO
TRASANDINO
Se ejecuta con tuneladora desde ambas bocas, de manera que

intervendran dos mquinas, cada una de las cuales excavara
unos 12.500 m.
SAN MIGUEL DEL

VISO Y SAN MATEO
Se ejecuta con Drill & Blast, excavando desde ambas bocas,

de manera que desde cada una de ellas se ejecutan algo
menos de 7 km.
SAN BARTOLOM
Se ejecuta con Drill & Blast, excavando desde ambas bocas,

de manera que desde cada una de ellas se ejecutan unos
2.250 m.
TABLA: Mtodo constructivo propuesto en cada tnel
En concordancia lo descrito se ha elegido como alternativa ms ventajosa para la

construccin un tnel simple ferroviario monotubo que ser construido mediante drill &
blast (Tneles de San Miguel de Viso - San Mateo, L=13,270 ml y San Bartolome, L= 4,745
ml) y con mquina tuneladora (Tnel Transandino, L= 25,052 ml), los mismos que sern
nicamente para transporte ferroviario de pasajeros y de mercancas, considerando que la
seccin del tunel se dimensionara para el transporte de trenes cargados de camiones.
A continuacin se incluye un diseo preliminar de seccin de tnel ferroviario de va
nica construido con drill and blast (voladura o mtodo convencional) y con tuneladora.
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Anotar que en la parte superior de la bveda se ha previsto espacio para el pantgrafo, en

el caso que se emplee traccin elctrica, con ventilacin en los laterales. En el caso de
emplearse traccin diesel, la ventilacin podra ubicarse en la parte superior.
FIGURA: Diseo preliminar de seccin transversal de tnel construido con mtodos

convencionales (voladura). Glibo ferroviario GC adaptado a transporte de camiones.
FIGURA: Diseo preliminar de seccin transversal de tnel construido con

tuneladora. Glibo ferroviario GC adaptado a transporte de camiones
Como elementos de seguridad se prev la ejecucin de galeras transversales, cada
400 500 m. Estas galeras estaran dotadas de puertas resistentes al fuego, y de un
sistema propio de ventilacin, agua y electricidad. En ellos se refugiaran las personas en
caso de accidente. Se perforaran varios pozos (uno cada 5.000 m) desde los cuales se
suministra aire, agua y electricidad a estos refugios. Las canalizaciones partiran desde los
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
pozos, se ubicaran bajo las aceras para estar protegidas del fuego, y accederan a los
refugios.
FIGURA: Vista de la galera transversal, que servir de refugio, y en futuras

ampliaciones de la lnea conectar el tnel con otro paralelo.
Operacin de Trenes de carga para el ao 2055.
La demanda conforme los escenarios anteriormente expuestos nos dan que
para el 2048 se requerirn transportar 20 millones de toneladas y 18 millones 99 mil
toneladas, en el sentido de la Oroya a Lima, en base el escenario neutro.
Para determinar la cantidad de servicio de trenes necesarios se tomaran
como base igualmente las siguientes formaciones. Las velocidades de circulacin de
estos trenes son analizadas ms adelante.
Tren de 26 vagones de 55 Toneladas de carga con una carga neta total de 1430
toneladas
toneladas
toneladas
toneladas
Para estimaciones preliminares propondremos trenes con capacidades de

carga neta de 3,000 toneladas.
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
I.7. POSIBILIDADES DE TRANSPORTE INTERMODAL EN EL FERROCARRIL

CENTRAL
A continuacin se pasa a analizar las posibilidades de transporte intermodal

carretera FFCC a lo largo del trazado del ferrocarril central con vistas a estudiar la
posibilidad
de construir
terminales
intermodales
que
agilicen y
economicen
las
operaciones de carga entre ambos modos de transporte.

Se comenzar analizando las posibilidades tcnicas existentes en la actualidad en
cuanto a tipologas de vagones y modelos de carga. A continuacin se harn unos incisos
de manera genrica sobre el desarrollo de la tcnica. Se estudiarn las posibilidades de
implantacin de terminales intermodales y finalmente se estudiar brevemente la
posibilidad de concesionar las operaciones junto con un repaso, a modo de ejemplo, a
algunas organizaciones implicadas en el transporte intermodal en Espaa.
DEFINICIONES Y POSIBILIDADES TCNICAS
1) Carretera rodante (ferroutage):
La carretera rodante es una tecnologa, de origen suizo, para transporte de
camiones enteros y de vehculos articulados utilizando vagones con ruedas de dimetro
reducido (transporte combinado carretera/ferrocarril acompaado). El embarque de los
camiones es longitudinal, por una extremidad del tren, uno tras otro. Esta tcnica
permite acoger la mayora de los remolques en explotacin sin modificacin ni
levantamiento del remolque y es utilizada en el tnel bajo el Canal de la Mancha
(EUROTNEL) y en los Alpes centrales y orientales en Suiza, Italia, Alemania Austria y
Eslovenia (HUPAC).
Otras alternativas de transporte combinado carretera/ferrocarril acompaado son
el sistema Modalohr, tecnologa experimental de la sociedad alsaciana Lohr, que utiliza
vagones con doble chasis rebajado, apoyados en 3 bogies clsicos, y que permite
embarcar varios vehculos simultneamente, oblicuamente por un lado, gracias al giro de
los chasis.
Otra tecnologa francesa es ResoR@il, que utiliza vagones con piso mvil sobre
bogies clsicos. En las estaciones, el piso est en posicin elevada, al nivel del muelle,
permitiendo al camin subir sobre el vagn. Fuera de las estaciones el piso se pone en
posicin baja, para poder pasar por los tneles. Hay que sealar que el mtodo de
embarque de los sistemas Modalohr y Resorail permite cargar slo el semirremolque y,
en consecuencia, evita transportar las tractoras (combinado no acompaado).
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Proceso de Carga en Carretera Rodante
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
2) Semiremolque de transporte bimodal:

Las diferentes tecnologas bimodales (sistema Road-Railer americano, Transtrailer
espaol,) tienen dos elementos comunes:
El semirremolque bimodal, que es un semirremolque de carretera que incorpora un

elemento de apoyo sobre el bogie ferroviario y mecanismos para la elevacin y
retraccin de la suspensin neumtica, posibilitando as su circulacin sobre vas de
ferrocarril; y un elemento de conexin con semirremolques contiguos, de manera
que se puedan formar trenes.
El bogie bimodal, que, con pequeas modificaciones (elemento de apoyo de los

semiremolques, equipo de freno y enclavamientos mecnicos), permite la circulacin
ferroviaria y la traccin, sin necesidad de estructura de vagn.
Las
tcnicas
bimodales
ofrecen
soluciones
de
transporte
combinado
ms
competitivas, por simplicidad operativa y ahorro de coste de operacin:
No precisan la actuacin de gras para el intercambio modal, puesto que ste se

realiza de forma horizontal, sin elevar la caja contenedora, mediante el acoplamiento
horizontal de un semirremolque de carretera y el elemento ferroviario (para formar o
fraccionar un tren slo es preciso la actuacin de una cabeza tractora de carretera,
que adems puede ser una de las utilizadas para los acarreos finales);
Mayor capacidad de transporte de carga por tren, debido a la menor tara al necesitar
solamente un bogie por semirremolque, y al mayor nmero de unidades por tren;
La disminucin del tamao de las terminales hace posible la viabilidad de un mayor

nmero de ubicaciones potenciales, con lo que la situacin estratgica, vinculada a la
facilidad de acceso y conexin con los centros logsticos integrales, puede lograrse
ms fcilmente;
Esquema de Carga con Bogie bimodal
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Las facilidades operativas disminuyen el tiempo de formacin del tren y por tanto el
coste operativo del intercambio modal, lo que incide en la mejora de los plazos de
transporte.
3) Vagn con hueco para semiremolque:
Los vagones poche (del tipo kangourou", "Novatrans",) constituyen una de las
tcnicas de transporte combinado carretera/ferrocarril no acompaado: con la ayuda de

gras-prtico especiales, se levanta el remolque o semirremolque completo y se pone a
continuacin (como si fuese un contenedor) sobre el vagn, dotado de hueco para recibir
el conjunto eje-ruedas. Los semirremolques deben estar equipados con 2 zonas de
prensin por pinzas (unos 500 mm de longitud).
Otras tcnicas de transporte combinado carretera/ferrocarril no acompaado son:
Los contenedores y las cajas mviles (menos pesadas que los contenedores, pero no
aptos para el trfico martimo, ya que no son apilables). Pueden cargarse sobre
camiones o sobre vagones portacontenedores mediante sistemas de levantamiento,
en terminales especialmente acondicionadas.
El semirremolque bimodal (sistema Road-Railer americano, Transtrailer espaol,)

utiliza un bogie aislado y el chasis del semirremolque substituye al del vagn
mediante un sistema de bloqueo en los ejes. Es un sistema que presenta mltiples
ventajas, en particular su simplicidad. Sin embargo, se deben utilizar remolques de
carretera especiales, con estructura reforzada. Esta tcnica se extiende en los
Estados Unidos pero no ha arraigado en Europa.
Comparacin bimodal sistemas clsicos: Carga til para igual peso total (1500 TBr)
Pgina | 37
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Vagn Poche
4) Vagn de plataforma rebajada:
Vagn de plataforma rebajada es un vagn de tren con una plataforma de carga
rebajada destinado al transporte de UTI.
Un vagn de suelo rebajado en toda su longitud que, juntamente con otros
vagones del mismo tipo, forma una carretera rodante se denomina vagn para carretera
rodante. Otros tipos especficos de vagones destinados al transporte combinado son:
Vagn portacontenedores de doble estiba (English: double stack wagon; Franais:

wagon a
doubl niveau): vagn de tren apropiado para
el transporte de
contenedores apilados.
Vagn autocargante (English: basket wagon; Franais: wagon corbeille): vagn

de tren con una subestructura desmontable, con dispositivos para la manipulacin
vertical, permitiendo as la carga y descarga de semiremolques y vehculos
terrestres.
Vagn
esqueleto/bastidor/gusana
(English:
Spine
wagon;
Franais:
wagon
squelette): vagn de tren con un chasis central destinado al transporte de

semiremolques.
Vagn de plataforma rebajada
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INFORME FINAL
Vagn portacontenedores
TNEL TRASANDINO.
Vagn para carretera rodante
DESARROLLO DEL TRANSPORTE COMBINADO CARRETERA - FERROCARRIL

1) Caractersticas del transporte combinado carretera - ferrocarril:
Una de las tipologas de transporte intermodal ms usuales es el transporte
combinado carretera ferrocarril. Este tipo de transporte combina el transporte por
carretera para el trayecto inicial y el trayecto final con el transporte ferroviario para
realizar el trayecto de mayor longitud. A su vez, se dan dos tipologas bien diferenciadas:
a) TRANSPORTE CARRETERA-FERROCARRIL NO ACOMPAADO:
En el trayecto realizado en ferrocarril nicamente se transporta la unidad de carga.
Cuenta con la mayor cuota de mercado dentro del transporte combinado, aunque
requiere una gran cantidad de tcnicas de organizacin e infraestructuras para poder
garantizar un adecuado manejo de las unidades de carga. Esto significa que las
distintas
empresas
que
quieran
operar
en
el
mercado
deben
disponer
de
contenedores especiales que puedan ser apilados usando gras o puentes gras y
cajas mviles y, adems, deben poseer camiones aptos para el transporte de cajas
mviles y semi-remolques, que resultan ms caros que los camiones utilizados
habitualmente.
El transportista debe asegurar que el contenedor es recogido en la terminal de

destino y que se cumplen las condiciones de entrega. Algunas compaas de tamao
medio consiguen controlar las operaciones instalando oficinas en el lugar de destino
o firmando alianzas con otras compaas que asumen la responsabilidad de la
entrega.
En el esquema se representa la entrega y recogida de mercancas en una terminal.
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
b) TRANSPORTE CARRETERA-FERROCARRIL ACOMPAADO:

El camin completo se coloca en vagones de plataforma rebajada mediante una
rampa. El conductor del camin viaja en el mismo tren y dispone de asiento o litera. De
esta forma, el conductor viaja cmodamente sin tener que conducir durante el trayecto:
esta es la principal ventaja del transporte acompaado. Al llegar a la terminal, el
conductor desembarca su camin/remolque y contina su trayecto hasta el lugar de
destino.
Estos trenes ferrocarril-carretera pueden ser fcilmente cargados y descargados.

Adems, los transportistas no necesitan ningn equipo especial, ni para el transporte
ni en la infraestructura de las terminales. Es apropiado para trayectos de
corta/media distancia, aproximadamente entre 200-400 km y es particularmente
recomendable cuando el transporte debe ser rpido.
La desventaja ms destacable es que un tren-carretera lleva una gran cantidad de

peso muerto. Adems, en algunos pases europeos el glibo ferroviario no es
suficiente para el transporte de camiones de ms de 4 m de altura en este tipo de
trenes.
En la actualidad se estn desarrollando nuevos sistemas de carga de los camiones en

los trenes carretera, para que stos no tengan que realizar cola para subir al tren
(Modalhor,etc.).
Segn la IRU12 (ver cuadro adjunto), la carretera rodante es una forma poco
eficiente de aprovechar las capacidades del ferrocarril y se debe reservar para superar
los cuellos de botella de las infraestructuras (Alpes, canal de la Mancha, montaas entre
Dresden y Lovosice,): slo el transporte carretera ferrocarril no acompaado (usando
las tcnicas de terminales existentes o sofisticaciones tcnicas como el RoadRailer o el
transbordo horizontal) satisface los propsitos del Libro Blanco sobre el transporte en lo
relativo a la necesidad de aprovechar la capacidad de los otros modos para hacer ms
eficientes y sostenibles las cadenas de transporte.
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Aspectos tcnicos y de mercado del transporte combinado carretera-ferrocarril (IRU)

Carretera rodante (carretera-ferrocarril acompaado)
Facilidad de carga y de utilizacin, como un ferry terrestre
Sin problemas de seguridad mientras conductor, camin y remolque, o semirremolque, permanecen en el tren
Admite camiones y remolques habituales, aunque existen restricciones de altura en algunos itinerarios
Necesidad de clarificar la aplicabilidad CMR al transporte
La reduccin de coste variable y de salarios no compensa el coste del tramo ferroviario (ni con las subvenciones)
Conclusin: slo una solucin para soslayar a corto plazo los cuellos de botella en las infraestructuras
Contenedores martimos en trenes lanzadera desde y hacia los puertos
Un buque carga 6.000 TEU, mientras que un tren transporta 80 TEU
Slo es aplicable entre grandes puertos e importantes centros industriales y/o plataformas logsticas
No puede competir con la carretera en entregas de ltima hora o para la distribucin de corta distancia
Conclusin: en casos concretos representa una alternativa al uso exclusivo del transporte por carretera
Semirremolques o cajas mviles no acompaados en trenes-bloque
Exitoso para distancias superiores a 1000 Km
Tambin muy utilizado en distancias entre 500 y 1000 Km
Dada la complejidad de la cadena, precisa una buena organizacin por parte de los operadores logsticos
Necesita equipos homologados, lo que puede ser problema para quien no est en el mercado
Diferencias entre documentacin CMR y CIM
Situacin de concurrencia en materia de costos, pero con riesgo de aumento del precio del tramo ferroviario
Conclusin: una alternativa al uso exclusivo de la carretera en corredores importantes de larga distancia
En realidad, segn la posicin de la IRU, aumentar el uso del transporte

combinado carretera ferrocarril significa que los operadores del transporte por carretera
subcontratan servicios de traccin ferroviaria a travs de operadores intermodales. El
papel de los ferrocarriles se debera concentrar en mejorar la calidad del servicio de
traccin y su productividad. Si el transporte no acompaado resolviese las necesidades
cualitativas de los clientes, principalmente respecto a la puntualidad, resultara
competitivo para largas distancias, desde un punto de vista econmico.
Slo los enlaces ferroviarios que ligan dos terminales mediante trenes-bloque
directos posibilitan una calidad de servicio y unos costes que resuelven las necesidades
de los clientes. Los actuales condicionantes geogrficos y tcnicos en los pasos
fronterizos limitan la competitivad en tiempo del transporte combinado espaol e inciden
de forma relevante en los costes globales. Por tanto, la mejora de la interoperabilidad y
la superacin del efecto frontera son aspectos relevantes para el desarrollo del transporte
intermodal.
El grfico adjunto, elaborado por la IRU, ilustra cuotas en el trnsito alpino segn
modalidades.
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
2) Retos para el desarrollo del transporte combinado carretera

ferrocarril. caso de Espaa:
El siguiente grfico contiene un anlisis DAFO del transporte combinado en
Espaa. Un anlisis de este tipo presenta en una tabla el resumen de la situacin real en
la que se encuentra el sector, as como los riesgos y oportunidades que le brinda el
mercado.
Las debilidades y las fortalezas pertenecen al mbito interno del sector y se
obtienen al realizar el anlisis de los recursos (humanos, materiales,) y de las
capacidades (de gestin, de planificacin de estrategias, de integracin con los clientes,
de gestin de procesos internos,).
Debilidades: aspectos que limitan o reducen la capacidad de desarrollo estratgico

del sector (por tanto, deben ser superadas y controladas).
Fortalezas: capacidades, recursos o ventajas que deben servir para explotar

oportunidades.
Las amenazas y oportunidades provienen del entorno externo del sector
(econmico, legal,), de la competencia, de los clientes, de los precios, y deben ser

superadas o aprovechadas, anticipndose a las mismas.
Amenazas: toda fuerza del entorno que puede impedir el desarrollo adecuado del
sector.
Oportunidades: todo aquello que puede suponer una ventaja competitiva para el
sector, o bien presentar una posibilidad para mejorar.
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
TRANSPORTE COMBINADO CARRETERA - FERROCARRIL. CASO DE ESPAA

Debilidades
Excesiva segmentacin de los operadores.
Aumento del precio del transporte combinado por encima del
IPC, mientras que las tarifas del transporte por carretera se
mantienen.
Amenazas
Gran competencia de otros modos, sobretodo de la carretera.
Inexistencia de ayudas pblicas para el desarrollo del transporte
combinado.
Prioridad para el trfico de viajeros a la hora de asignar franjas

horarias en la circulacin de los trenes.
Calidad de servicio muy inferior al transporte por carretera y al Tanto la mejora como la nueva construccin de infraestructura
transporte martimo de corta distancia (la velocidad media de un se hace pensando ms en el transporte de viajeros que en el de
transporte de mercancas por ferrocarril es de 18 km/h.)
mercancas.
Rigidez de las decisiones de inversin.
Las principales terminales se encuentran prximas a la

Carencia de suelo a precios asequibles para la creacin y
saturacin (por ejemplo, BCN-Morrot y Madrid-Abroigal) y, por
desarrollo de nuevas terminales.
el contrario, existe gran nmero determinales con poco trfico.
La red francesa est prxima al colapso y, por lo tanto, es difcil
aumentar las circulaciones actualmente existentes
Dispersin de responsabilidades a la hora de operar las distintas
redes nacionales.
No unificacin hispano-europea en lo referido a longitud y carga
de los convoyes ferroviarios.
Fortalezas
Posible aumento de la cuota de mercado, sobretodo teniendo
en cuenta que el trfico internacional de mercancas seguir
creciendo en los prximos aos.
Capacidad de los distintos operadores para adaptarse a las
necesidades de los distintos clientes y mercados
El gran nmero de agentes dificulta el desarrollo de nuevas

iniciativas.
Oportunidades
Crecimiento esperado del transporte de mercancas superior en
un 1-2% al del PIB espaol.
Incremento de los costes del transporte debido a la

internalizacin de los costes externos de la carretera.
Incremento de los costes del transporte por carretera debido a
Innovacin tecnolgica creciente dentro del sector.
la armonizacin fiscal y laboral en la UE.
Desarrollo de planes para el fomento de prcticas de calidad en Presin medioambiental de la sociedad sobre el transporte por
los servicios de transporte y con los clientes
carretera.
Es un medio de transporte menos agresivo ambientalmente que Aplicacin por parte de la UE de polticas destinadas a potenciar
el transporte por carretera.
los modos de transporte alternativos al transporte por carretera.
Posible repercusin en Espaa de actuaciones llevadas a cabo en
otros pases europeos destinadas a priorizar el transporte
combinado.
Desarrollo por parte de la UE de los paquetes ferroviarios para la
mejora de la interoperabilidad y la progresiva liberalizacin de
la red europea.
La superposicin de Amenazas y las Debilidades refleja la vulnerabilidad del sector

y lleva a estrategias de supervivencia, mientras que la existencia de Fortalezas y
Oportunidades refleja la potencialidad del mismo y permite estrategias expansivas, como
se esquematiza en el cuadro.
Formulacin de estrategias OPORTUNIDADES

AMENAZAS
FORTALEZAS
Estrategias expansivas
Estrategias defensivas
DEBILIDADES
Estrategias de reorientacin Estrategias de supervivencia
Para superar estos problemas en el desarrollo del transporte combinado carreteraferrocarril, deberan asumirse los siguientes retos y actuaciones:
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
En lo que se refiere a las terminales:
Mejoras en las terminales existentes, sobre todo en lo relativo a su gestin

(operaciones de transbordo, coordinacin con otros medios de transporte, etc.).
Producirn una disminucin de los costes y los tiempos de trnsito y todo ello
redundar en una mejora de la competitividad global del sistema.
Creacin de nuevas terminales intermodales. stas deben estar situadas en puntos

estratgicos prximos a los orgenes/destinos de las cargas, con buena accesibilidad
y conectividad, disponiendo de los equipos adecuados. Es en estas terminales donde
se desarrollan las actividades que proporcionan el valor aadido a la cadena de
transporte y, por lo tanto, son de gran importancia.
En los ltimos aos se han realizado actuaciones en las terminales de Portbou y de

Irn para mejorar su gestin, ya que ambas son fundamentales dada su situacin
geogrfica. Est previsto realizar actuaciones en distintas terminales como las de
Silla, San Roque o Jndiz, as como la creacin de nuevas terminales. Est prevista
tambin, la renovacin de los medios de las terminales que integran la red de
transporte combinado de RENFE (Red TECO).
En cuanto a los trenes, deberan armonizarse las composiciones de los trenes
espaoles a la de los trenes europeos, ya que al disponer los convoyes europeos de una
mayor longitud y, por lo tanto, de una mayor capacidad de arrastre (800 TBR frente a
1200 TBR) los operadores espaoles operan en inferioridad de condiciones. Adems,
cuando llega una composicin ferroviaria con destino a Espaa es necesario partirla para
adaptarla a la norma espaola. Este hecho genera unos costes de friccin innecesarios y
que penalizan el transporte combinado. Por ello, es necesario que se realicen actuaciones
en la infraestructura que permitan superar estas limitaciones.
Deben llevarse a cabo actuaciones que favorezcan la interoperabilidad de la
red espaola con la europea. Parece inmediato decir que la primera actuacin que
favorecera el transporte combinado sera la conexin a la red francesa con ancho UCI.
Sera interesante para el desarrollo del transporte combinado que una de las conexiones
fuera dedicada exclusivamente al transporte de mercancas; este proyecto, de hecho, ya
est incluido en la lista de los primeros 15 proyectos que deben conformar la RTE-T. ste
incluye una lnea de alta capacidad transpirenaica dedicada exclusivamente al transporte
combinado y con origen en Zaragoza.
POSIBILIDADES DE TERMINAL INTERMODAL CARRETERA FERROCARRIL EN
EL FERROCARRIL CENTRAL
Aparte de la posibilidad clara de mejorar la actual terminal intermodal en el Puerto
de El Callao, optimizando su capacidad y eficiencia, se plantea la necesidad de estudiar la
implantacin de terminales intermodales FFCC-carretera a lo largo de la traza del
ferrocarril central.
En primer lugar se deber estudiar la posibilidad de implantar una terminal antes
de entrar en la ciudad de Lima, para dar servicio a todas las mercancas precedentes del
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
interior del pas y cuyo destino es la propia rea metropolitana de Lima. A este respecto
indicar que queda descartado el uso de carreteras rodantes, siendo ms indicado el
transporte tipo no acompaado.
Otra localizacin interesante podra ser en las cercanas del eje La Oroya Yauli,
dando servicio a las empresas mineras. En este caso el tipo ms conveniente es el
transporte convencional de mineral para zonas cercanas o el tipo acompaado en el caso
de carreteras rodantes.
La carga y descarga se realizara longitudinalmente a travs de los vagones
dividiendo el convoy en dos semitrenes, logrando as que la carga y descarga se realice
de manera simultnea.
Por ltimo cabra la posibilidad de dar servicio a las poblaciones ms importantes

del interior de la zona de sierra. En especial sera interesante la poblacin de Jauja por la
importante cantidad de mercancas procedentes de la selva y la poblacin de Huancayo
debido a su gran poblacin. De nuevo indicar que en este caso sera ms interesante el
transporte mediante el sistema no acompaado, bien sea con semirremolques o con
vagn con hueco.
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
POSIBILIDADES DE CONCESIN A UN OPERADOR DE TRANSPORTE

INTERMODAL
Existen mltiples posibilidades de concesin a un operador intermodal en el
ferrocarril central a empresas interesadas.
Bien podra concesionarse de manera individualizada cada una de las terminales o
bien hacerlo en grupos o lotes segn sistema de transporte (acompaado o no
acompaado) o segn tipo de clientes o de una manera global.
O en su caso existe la posibilidad de agrupacin de grandes empresas mineras
asociadas en un consorcio interesado en la concesin. Cobrando a cada uno de los socios
en funcin de su carga (Yauli La Oroya)
Otra posibilidad sera la asociacin de grandes transportistas o distribuidores de
mercanca en el rea metropolitana de Lima.
Se presenta a continuacin algunos ejemplos de operadores de transporte
intermodal en Espaa que llevan trabajando desde hace aos con xito.
ORGANIZACIONES
IMPLICADAS
EN
EL
TRANSPORTE
INTERMODAL
EN
ESPAA. EJEMPLOS PRCTICOS

A modo de ejemplos prcticos en cuanto a gestin de plataformas y operadores de
transporte intermodal se presenta a continuacin una
relacin de empresas
organizaciones implicadas en el transporte intermodal en Espaa.

COMBIBEIRA (Sociedad ibrica de transporte intermodal, S.A.):
Combiberia es la sociedad espaola de ferroutagey fue constituida en septiembre
de 1992. La sociedad est participada por las siguientes: RENFE (25%), Novatrans (25%),
Astic (6%) y distintos transportistas por carretera (54%).
Combiberia se dedica al transporte combinado ferrocarril-carretera y comercializa
diversas relaciones internacionales, mediante un esquema de explotacin basado en trenes
multicliente, que permiten conectar diariamente los ncleos industriales de Catalua y el
Pas Vasco con los principales pases europeos.
COMBITRANS (Transporte Intermodal Fercam):
COMBITRANS forma parte del grupo europeo propiedad Green Cargo (red de
ferrocarril sueca). Comprende diversas empresas complementarias que ofrecen distintos
servicios tanto de transporte como de logstica: grupaje, servicios en ferrocarril, transporte
internacional intermodal,
En la actualidad COMBITRANS slo dispone de instalaciones, pero no de material
mvil para el transporte.
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
INTERCONTAINER-INTERFRIGO (ICF):
Nace en el ao 1993, tras la fusin de las
empresas Intercontainer e Interfrigo, como integrador
logstico que utiliza el transporte combinado. Se dedica
al
transporte
semirremolques
de
contenedores,
transportes
cajas
de
mviles,
temperatura
controlada a lo largo de una red europea, incluyendo

tambin a los pases de la antigua URSS, conectando los
principales
puertos
centros
econmicos
con un
sistema de explotacin tipo hub & spoke.

Adems del transporte combinado, ICF tambin
realiza
servicios
logsticos
asociados
tales
como:
consejos sobre cmo realizar el transporte, tracking & tracing de la mercanca

transportada, servicios complementarios en las terminales, transporte puerta a puerta
(recogida/entrega) si el cliente lo desea, suministro de contenedores,
En el mapa se representa la red de que utiliza Intercontainer-Interfrigo para el
transporte y manipulacin de mercancas. Dispone de delegaciones en los pases en los que
opera y en Espaa se denomina Intercontainer-Interfrigo Ibrica.
Logistica Mediterranea Cargo:
Se trata de una nueva sociedad, formada por RENFE y Trenitalia, que acaba de
poner en marcha el servicio de transporte combinado entre las terminales de Barcelona
Morrot y Piacenza en Miln. El servicio es de carcter semanal, aunque tiene como objetivo
ofrecer en breve tres servicios semanales por sentido.
TRANSFESA:
TRANSFESA es un integrador logstico y operador de transporte ferroviario y de
carretera especializado tanto en cadenas de aprovisionamiento como en cadenas de
distribucin de mbito europeo. Su actividad principal se centra en grandes clientes que
requieren soluciones especficas. Est participada en un 24,5% por RENFE y otro 24,5% por
la SNCF y sus principales clientes se encuentran dentro del sector automovilstico y la
logstica industrial, del sector qumico y graneles y del sector y del sector de las mercancas
industriales.
Para
realizar
todas
las
operaciones,
dispone de una importante flota propia compuesta

por: 2.200 cajas mviles, 7.900 vagones, 520
camiones, 100.000 m2 de almacenes, 1.500.000
m2
de
centros
logsticos
del
automvil
instalaciones para cambio de ejes en Hendaya y

Cerbere.
En el siguiente mapa se observan la situacin geogrfica de los centros de
TRANSFESA:
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Unidad de transporte combinado de RENFE:

Es la unidad de negocio de RENFE dedicada a
la
gestin
intermodal
comercializacin
de
contenedores,
del
cajas
transporte
mviles
semirremolques, as como de los servicios logsticos

asociados. Ofrece los siguientes servicios:
Tren TECO: tren expreso de contenedores
que conecta la red de terminales de la que dispone
RENFE con horarios fijos y servicios de recogida y
entrega a domicilio a peticin del cliente.
Tren
EUROTECO:
tren
expreso
de
contenedores, cajas mviles y semirremolques que

conecta terminales europeas en plazos de horas. Es
posible tambin el servicio puerta a puerta, si el
cliente lo desea.
Tren Puerto: conecta terminales portuarias
con terminales terrestres con horarios fijos.
Tren Interpuerto: conecta las terminales portuarias.

Tren Insular: servicio de transporte de contenedores con las Baleares y las Canarias.
Tren Cliente: soluciones que se ajustan a la peticin del cliente.
Tren PAR: nuevo servicio de RENFE de corta distancia que conecta los centros de
produccin o los puertos con los grandes centros de consumo.
Servicios logsticos: la red de terminales dispone de recogida y entrega a domicilio,
almacenamiento de contenedores, cajas mviles y semirremolques, alquiler, reparacin y
limpieza de contenedores, alquiler de oficinas logsticas y almacenes, garanta 30 das,
domicilio preferente, autocontrol de facturas, parking de camiones, parking de automviles,
planes especficos de calidad, reserva de espacios,...
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
DRAGADOS S.P.L:
Dragados S.P.L aprovecha toda la estructura y experiencia anterior de Urbaser para
penetrar en el sector portuario y el logstico espaol y europeo. Desarrolla su actividad en
seis reas: manipulacin portuaria, agente martimo, trnsitos, transporte combinado,
logstica especializada y servicios auxiliares.
FLOTA SUARDAZ18:
El grupo Suardaz est formado por compaas de: armadores (buques Ro-Ro);
agentes y operadores portuarios y de transporte terrestre, tanto por ferrocarril como por
carretera. Se centra sobre todo en la flota de buques Ro-Ro, aunque, con el propsito de
ofrecer servicios integrales al mercado, ltimamente se ha implicado en los sectores afines
al transporte terrestre y al areo.
Dispone de lneas que conectan los puertos espaoles con las Islas Canarias cada
tres das y un servicio con el Reino Unido cada dos semanas, entre otras lneas.
GRANDI NAVI VELOCI:
Es la ms joven de las compaas de navegacin del Grupo Grimaldi. Nace en el ao
1992, fruto de la decisin de introducir en el Mediterrneo naves de nueva concepcin que
permitiesen combinar armnicamente las exigencias del transporte veloz de pasajeros,
vehculos y mercanca con todo el confort y el lujo de un crucero. Conecta Barcelona con
Gnova en 12 horas y permite transportar todo el camin (remolque y tractora).
GRIMALDI GROUP (NAPOLES):
El grupo Grimaldi (Npoles) fue fundado en 1945 y actualmente es una de las
grandes compaas de transporte martimo Ro-Ro. Transporta cerca de un milln de
automviles con una flota de unos 40 buques de propiedad o fletados. Consciente que el
transporte martimo es un eslabn de la cadena logstica, el grupo ha emprendido una serie
de acciones con el objeto de proporcionar servicios integrados puerta a puerta.
Las lneas de transporte martimo ms destacadas unen el arco martimo
mediterrneo espaol con los puertos italianos. Entre ellas podemos citar: Barcelona Gnova, con tres servicios semanales; Valencia - Palermo, con tres servicios semanales y
Valencia - Salerno, con dos servicios semanales. En septiembre de 2001 Grimaldi estableci
un pacto con RENFE para fomentar el transporte combinado tren - martimo entre
Espaa/Portugal e Italia.
GRUPO BOLUDA:
Est presente en 26 puertos de distintos continentes y desplaza anualmente ms de
350.000 TEU. Lo forman: Naviera Pinillos, Naviera Fos, Nenfar Shipping y Naviceuta.
Estas navieras ofrecen un servicio de transporte intermodal puerta puerta, si el
cliente lo desea, pudiendo destacarse las siguientes lneas regulares: Mediterrneo
Canarias; Mediterrneo Baleares; Norte de Espaa Portugal Marruecos Canarias;
Mediterrneo Italia Marruecos; Canarias Marruecos; Norte Canarias Marruecos y
Norte Inglaterra.
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
MAERSK:
Maersk es una de las grandes compaas navieras del mundo: cuenta con ms de
250 buques, ms de 800.000 contenedores y con presencia en ms de 100 pases.
Tiene lneas que conectan los principales puertos espaoles con los principales
puertos europeos y los no europeos ribereos, entre las cuales puede mencionarse la lnea
que sirve los puertos de Liverpool, Le Havre, Lisboa, Algeciras, Gioia Tauro y Salerno para
retornar va Algeciras y Leixos, inaugurada en julio del 2002 y servida por 3 buques
portacontenedores.
MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY:
Es una gran compaa naviera con sede central en Suiza (establecida en Espaa
desde 1997), que dispone de ms de 200 buques portacontenedores, con una capacidad
para 460.000 TEU, para ofrecer tanto servicios a escala mundial como transporte martimo
de corta distancia.
De las lneas de SSS pueden destacarse: el servicio semanal que sirve los puertos de
Valencia, Barcelona, Marsella-Fos y El Pireo con 2 buques con capacidad para 960 TEU; el
servicio que sirve los puertos de Valencia, Marsella-Fos, Gnova, Haifa y Alejandra, de
frecuencia semanal y con dos buques con 1.100 TEU de capacidad. Adems tiene lneas que
conectan diversos puertos espaoles con Rotterdam, Italia (Gnova, Npoles, La Spezia),
Blgica (Antwerp) y Francia (Le Havre, Fos sur Mer).
NAVIERA DEL ODIEL S.A.:
Es una compaa espaola con sede en Cdiz que se dedica a la consignacin de
buques y a actuar como transitario y que opera dos terminales de contenedores en los
puertos de Algeciras y Alicante.
Dispone de distintas lneas que podramos clasificar como lneas de transporte
martimo de corta distancia, entre ellas: box service semanal que sirve los puertos de
Valencia, Tarragona, Barcelona, Pireo, Izmir y Estambul. Adems, tiene lneas con el norte
de frica (Casablanca y Agadir), Italia (Livorno), Francia (Fos sur Mer), Holanda
(Rotterdam) e Irlanda (Cork), entre otras.
NAVIERA 0 Y L VAN BON SHIPPING:
Desde noviembre de 2003 conecta por barco Cartagena con Rotterdam. Cada barco
carga 2.000 toneladas de frutas y hortalizas. Al final del ao, representarn poco ms de
100.000 toneladas, de las que 70.000 sern de productos del Campo de Cartagena y el
resto de la Regin. Cada ao salen por tierra casi dos millones de toneladas de productos
del campo. En primer momento, la frecuencia es de un barco semanal, aunque si da buenos
resultados se ampliar a dos o tres.
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INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
I.8. COSTOS DEL PROYECTO

Los costos previstos para la ejecucin de las obras definidas para la alternativa 1, 2,
3 y 4 son:
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1 (alternativa de solucin elegida)
PRESUPUESTO DE OBRA
Alternativa 1 : Monotubo. Construccin Tnel San Bartolom(4,745 ml)+San Miguel de Viso San Mateo (13,270 ml)+Construccin Tnel Trasandino (25,052 ml)
Obra :
Construccin del Tnel Trasandino
Item
1.00
1.1
1.2
1.3
2.00
PRELIMINARES
MOVILIZACION
CAMPAMENTOS
MONITOREO HIDROGEOLGICO
INFRAESTRUCTURA
2.10
TUNELES
2.1.1
2.1.1.1
2.1.1.2
2.1.1.2.1
2.1.1.2.1.1
2.1.1.2.1.2
2.1.1.2.1.3
2.1.1.2.1.4
2.1.1.2.1.5
2.1.1.2.1.6
2.1.1.2.1.7
2.1.1.2.1.8
2.1.1.2.1.9
2.1.1.2.2
2.1.1.2.2.1
2.1.1.2.2.2
2.1.1.3
2.1.1.4
2.1.1.5
2.1.2
2.1.2.1
2.1.2.2
2.1.2.2.1
2.1.2.2.1.1
2.1.2.2.1.2
2.1.2.2.1.3
2.1.2.2.1.4
2.1.2.2.1.5
2.1.2.2.1.6
2.1.2.2.1.7
2.1.2.2.1.8
2.1.2.2.1.9
2.1.2.2.2
2.1.2.2.2.1
2.1.2.2.2.2
2.1.2.3
2.1.2.4
2.1.2.5
2.1.2.6
2.1.3
2.1.3.1
2.1.3.2
2.1.3.2.1
2.1.3.2.1.1
2.1.3.2.1.2
2.1.3.2.1.3
2.1.3.2.1.4
2.1.3.2.1.5
2.1.3.2.1.6
2.1.3.2.1.7
2.1.3.2.1.8
2.1.3.3
2.1.3.3.1
SUBPRESPUESTOS
TNEL DE SAN BARTOLOME

PLATAFORMA ENTRADA/SALIDA (Mov Tierras)
TNEL
OBRA CIVIL
PORTAL ENTRADA/SALIDA
TNEL ARTIFICIAL (portal entrada/salida)
EXCAVACIN subterranea
SOSTENIMIENTO
REVESTIMIENTO
IMPERMEABILIZACIN Y DRENAJE
AUSCULTACIN
TRATAMIENTOS ESPECIALES
GALERA DE EVACUACIN
ELECTROMECANICAS
ACABADOS Y CONDUCCIONES (obras electromecanicas)
INSTALACIONES DE SEGURIDAD
SUPERESTRUCTURA (infraestructura ferroviaria)
DRENAJE
IMPREVISTO CONSTRUCTIVO
TNEL DE SAN MIGUEL DEL VISO Y SAN MATEO
TNEL
OBRA CIVIL
TNEL ARTIFICIAL
EXCAVACIN
SOSTENIMIENTO
REVESTIMIENTO
AUSCULTACIN
GALERA DE EVACUACIN
ELECTROMECANICAS
ACABADOS Y CONDUCCIONES
ESTRUCTURAS
DRENAJE
TNEL TRANSANDINO
TNEL
OBRA CIVIL
TNEL ARTIFICIAL
INSTALACIONES DE TUNELADORA
EXCAVACIN Y SOSTENIMIENTO
AUSCULTACIN
GALERA DE EVACUACIN
ELECTROMECANICAS
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Unidad
Metrado
Glb
Glb
Glb
1
1
1
Precio (S/.)
3,000,000.00
500,000.00
1,760,000.00
Parcial (S/.)
Total (S/.)
5,260,000.00
3,000,000.00
500,000.00
1,760,000.00
2,688,536,277.33
2,570,976,477.33
Glb
484,658.93
240,095,196.31
484,658.93
210,875,635.36
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
1
1
1
1
1
1
1
1
1
821,090.01
900,374.54
49,170,028.64
63,993,454.02
57,166,605.92
8,787,342.65
2,512,907.09
11,362,547.69
2,541,148.00
821,090.01
900,374.54
49,170,028.64
63,993,454.02
57,166,605.92
8,787,342.65
2,512,907.09
11,362,547.69
2,541,148.00
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
1
1
1
1
1
1,264,929.36
12,355,207.44
14,507,923.17
397,916.29
13,829,062.56
Glb
6,026,774.18
1,264,929.36
12,355,207.44
14,507,923.17
397,916.29
13,829,062.56
764,388,555.89
6,026,774.18
686,696,399.67
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
1
1
1
1
1
1
1
1
1
821,090.01
900,374.54
156,823,786.07
261,312,326.81
148,989,269.44
24,769,537.14
7,073,521.92
40,624,350.34
6,988,162.88
821,090.01
900,374.54
156,823,786.07
261,312,326.81
148,989,269.44
24,769,537.14
7,073,521.92
40,624,350.34
6,988,162.88
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
1
1
1
1
1
1
3,565,482.80
34,828,497.72
3,863,080.00
40,706,227.38
1,166,582.37
25,929,492.29
Glb
488,804.09
3,565,482.80
34,828,497.72
3,863,080.00
40,706,227.38
1,166,582.37
25,929,492.29
1,566,492,725.13
488,804.09
1,450,367,199.81
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
1
1
1
1
1
1
1
1
821,090.01
896,666.98
2,510,230.43
1,217,226,468.25
10,202,734.25
1,043,300.91
132,355,325.57
13,129,273.41
821,090.01
896,666.98
2,510,230.43
1,217,226,468.25
10,202,734.25
1,043,300.91
132,355,325.57
13,129,273.41
Glb
6,703,697.00
6,703,697.00
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
PRESUPUESTO DE OBRA
Alternativa 1 : Monotubo. Construccin Tnel San Bartolom(4,745 ml)+San Miguel de Viso San Mateo (13,270 ml)+Construccin Tnel Trasandino (25,052 ml)
Obra :
Item
2.1.3.3.2
2.1.3.4
2.1.3.5
2.1.3.6
2.20
2.2.1
2.2.1.1
2.2.2
2.2.2.1
2.2.3
2.2.3.1
2.2.3.2
2.2.4
2.2.4.1
2.2.5
2.2.5.1
2.2.5.2
2.2.5.3
3.00
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
4.00
4.10
SUBPRESPUESTOS
SUPERESTRUCTURA
DRENAJE
OBRAS ACCESORIAS
AMPLIACIN TNELES EXISTENTES
AMPLIACIN TNELES EXISTENTES (INCL / REFORZAMIENTO)
AMPLIACIN DESVOS
AMPLIACIN DESVOS EN ESTACIONES (INCL SUPERESTRUCTURA+AGUJAS)
AMPLIACIN PATIOS Y TALLERES
AMPLIACIN PATIOS
AMPLIACIN TALLERES
REFUERZO DE PUENTES
REFUERZO DE PUENTES LPROM=25M)
ESTACIONES INTERMODALES
SECTOR LIMA (INCL/ INFRAESTRUCTURA, CERCO, ANDEN, ACCESO)
SECTOR LA OROYA SECTOR (INCL/ INFRAESTRUCTURA, CERCO, ANDEN, ACCESO
SECTOR SANTA ANITA (INCL/ INFRAESTRUCTURA, CERCO, ANDEN, ACCESO)
MATERIAL RODANTE
VAGONES 75 TN
LOCOMOTORAS 3500 HP
TRENES DE PASAJEROS
GESTIN COMPRA (0.1%)
SUPERVISIN (0.05%)
MANEJO AMBIENTAL
PLAN DE MONITOREO Y MANEJO AMBIENTAL
Unidad
Glb
Glb
Glb
Glb
Metrado
1
1
1
1
ml
4704
4,950.00
ml
4950
2,500.00
ud
ud
3
3
2,400,000.00
6,000,000.00
ud
11
1,200,000.00
m2
m2
m2
50000
50000
50000
Ud
Ud
Ud
Glb
Glb
240
12
16
1
1
134,400,000.00
134,400,000.00
627,200,000.00
896,000.00
448,000.00
87,987,340.90
ELIMINACION DE EXCEDENTES Dm : 10 KMS

ACOMODO DME
m3 x km
m3
4.1.2.2
RESTAURACIN Y REVEGETACIN
m2
VARIOS
Glb
PLAN DE MONITOREO ARQUEOLGICO

MONITOREO ARQUEOLOGICO
SEGUIMIENTO Y CONTROL
MEDIDAS CORRECTORAS
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES FIJOS
GASTOS GENERALES VARIABLES
UTILIDAD
COSTO TOTAL SIN IGV
IGV
COSTO TOTAL
560,000.00
11,200,000.00
39,200,000.00
896,000.00
448,000.00
Total (S/.)
78,987,340.90
4.1.2.1
4.20
4.2.1
4.2.2
4.2.3
290.00
290.00
290.00
Parcial (S/.)
65,478,413.00
72,126,562.30
294,338.44
43,215,820.49
117,559,800.00
23,284,800.00
23,284,800.00
12,375,000.00
12,375,000.00
25,200,000.00
7,200,000.00
18,000,000.00
13,200,000.00
13,200,000.00
43,500,000.00
14,500,000.00
14,500,000.00
14,500,000.00
897,344,000.00
4.1.1.1
4.1.2.3
Precio (S/.)
65,478,413.00
72,126,562.30
294,338.44
43,215,820.49
Glb
Glb
Glb
30,095,022.43
3,657,203.46
457,150.43
1.00
1
1
1
3.00%
12.00%
10.00%
18.00%
2.21
66,509,999.57
1.90
6,948,686.57
11.00
5,028,654.76
500,000.00
500,000.00
2,500,000.00
1,500,000.00
5,000,000.00
9,000,000.00
2,500,000.00
1,500,000.00
5,000,000.00
S/. 3,679,127,618.23
S/. 110,373,828.55
S/. 441,495,314.19
S/. 367,912,761.82
S/. 4,598,909,522.79
S/. 827,803,714.10
S/. 5,426,713,236.89
RESUMEN GENERAL DEL PRESUPUESTO (ALT 1)

A
INVERSIONES TANGIBLES
PRELIMINARES
INFRAESTRUCTURA
MATERIAL RODANTE
MANEJO AMBIENTAL
SUBTOTAL
UTILIDAD
COSTO TOTAL SIN IGV
IGV
COSTO TOTAL
3.00%
12.00%
10.00%
18.00%
INVERSIONES EN INTANGIBLES
EXPEDIENTE TCNICO
SUPERVISIN
GESTION DEL PROYECTO
CONTINGENCIA
AFECTACIONES PREDIALES
1.00%
0.05%
0.05%
TOTAL INCLUIDO IGV (A+B)
Pgina | 52
5,426,713,236.89
5,260,000.00
2,688,536,277.33
897,344,000.00
87,987,340.90
3,679,127,618.23
110,373,828.55
441,495,314.19
367,912,761.82
4,598,909,522.79
827,803,714.10
5,426,713,236.89
196,856,486.00
32,062,640.39
54,267,132.37
2,713,356.62
2,713,356.62
105,100,000.00
5,623,569,722.89
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2 (solo tnel)

PRESUPUESTO DE OBRA
Alternativa 2 : Monotubo. Construccin Tnel Trasandino (25,052 ml)
Obra :
Item
1.00
1.1
1.2
1.3
2.00
2.10
2.1.3
2.1.3.1
2.1.3.2
2.1.3.2.1
2.1.3.2.1.1
2.1.3.2.1.2
2.1.3.2.1.3
2.1.3.2.1.4
2.1.3.2.1.5
2.1.3.2.1.6
2.1.3.2.1.7
2.1.3.2.1.8
2.1.3.3
2.1.3.3.1
2.1.3.3.2
2.1.3.4
2.1.3.5
2.1.3.6
2.20
2.2.1
2.2.1.1
2.2.2
2.2.2.1
2.2.3
2.2.3.1
2.2.3.2
2.2.4
2.2.4.1
2.2.5
2.2.5.1
2.2.5.2
2.2.5.3
3.00
3.10
3.1.1.1
3.1.2.1
3.1.2.2
3.1.2.3
3.20
3.2.1
3.2.2
3.2.3
SUBPRESPUESTOS
Unidad
PRELIMINARES
MOVILIZACION
Glb
CAMPAMENTOS
Glb
Glb
INFRAESTRUCTURA
TUNELES
TNEL TRANSANDINO
Glb
TNEL
OBRA CIVIL
Glb
TNEL ARTIFICIAL
Glb
Glb
Glb
Glb
AUSCULTACIN
Glb
Glb
GALERA DE EVACUACIN
Glb
ELECTROMECANICAS
Glb
Glb
SUPERESTRUCTURA
Glb
DRENAJE
Glb
Glb
OBRAS ACCESORIAS
ml
AMPLIACIN DESVOS
AMPLIACIN DESVOS EN ESTACIONES (INCL
ml
SUPERESTRUCTURA+AGUJAS)
AMPLIACIN PATIOS
ud
AMPLIACIN TALLERES
ud
REFUERZO DE PUENTES
ud
m2
SECTOR LA OROYA SECTOR (INCL/ INFRAESTRUCTURA, CERCO, ANDEN, ACCESO)
m2
m2
MANEJO AMBIENTAL
m3 x km
ACOMODO DME
m3
m2
VARIOS
Glb
Glb
Glb
MEDIDAS CORRECTORAS
Glb
COSTO DIRECTO
3.00%
12.00%
UTILIDAD
10.00%
COSTO TOTAL SIN IGV
IGV
18.00%
COSTO TOTAL
Pgina | 53
Metrado
1
1
1
Precio (S/.)
2,250,000.00
375,000.00
1,320,000.00
Parcial (S/.)
Total (S/.)
3,945,000.00
2,250,000.00
375,000.00
1,320,000.00
1,684,052,525.13
1,566,492,725.13
1,566,492,725.13
488,804.09
1,450,367,199.81
488,804.09
1
1
1
1
1
1
1
1
821,090.01
896,666.98
2,510,230.43
1,217,226,468.25
10,202,734.25
1,043,300.91
132,355,325.57
13,129,273.41
821,090.01
896,666.98
2,510,230.43
1,217,226,468.25
10,202,734.25
1,043,300.91
132,355,325.57
13,129,273.41
1
1
1
1
1
6,703,697.00
65,478,413.00
72,126,562.30
294,338.44
43,215,820.49
6,703,697.00
65,478,413.00
72,126,562.30
294,338.44
43,215,820.49
117,559,800.00
23,284,800.00
23,284,800.00
12,375,000.00
4704
4,950.00
4950
2,500.00
3
3
2,400,000.00
6,000,000.00
11
1,200,000.00
50000
50000
50000
290.00
290.00
290.00
12,375,000.00
25,200,000.00
7,200,000.00
18,000,000.00
13,200,000.00
13,200,000.00
43,500,000.00
14,500,000.00
14,500,000.00
14,500,000.00
54,322,781.40
16,274,768.35
2,014,151.89
457,150.43
1.00
1
1
1
2.21
1.90
11.00
500,000.00
2,500,000.00
1,500,000.00
5,000,000.00
45,322,781.40
35,967,238.06
3,826,888.59
5,028,654.76
500,000.00
9,000,000.00
2,500,000.00
1,500,000.00
5,000,000.00
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
1,742,320,306.53
52,269,609.20
209,078,436.78
174,232,030.65
2,177,900,383.17
392,022,068.97
2,569,922,452.14
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
PRESUPUESTO DE OBRA
Alternativa 2 : Monotubo. Construccin Tnel Trasandino (25,052 ml)
Obra :
Item
SUBPRESPUESTOS
Unidad
Metrado
Precio (S/.)
Parcial (S/.)
Total (S/.)

A
PRELIMINARES
INFRAESTRUCTURA
0
MANEJO AMBIENTAL
SUBTOTAL
UTILIDAD
COSTO TOTAL SIN IGV
IGV
COSTO TOTAL
3.00%
12.00%
10.00%
18.00%
EXPEDIENTE TCNICO
SUPERVISIN
CONTINGENCIA
1.00%
0.05%
0.05%
Pgina | 54
2,569,922,452.14
3,945,000.00
1,684,052,525.13
0.00
54,322,781.40
1,742,320,306.53
52,269,609.20
209,078,436.78
174,232,030.65
2,177,900,383.17
392,022,068.97
2,569,922,452.14
165,431,787.37
32,062,640.39
25,699,224.52
1,284,961.23
1,284,961.23
105,100,000.00
2,735,354,239.51
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 3
Obra :
Item
1.00
1.1
1.2
1.3
2.00
2.10
2.1.1
2.1.1.1
2.1.1.2
2.1.1.2.1
2.1.1.2.1.1
2.1.1.2.1.2
2.1.1.2.1.3
2.1.1.2.1.4
2.1.1.2.1.5
2.1.1.2.1.6
2.1.1.2.1.7
2.1.1.2.1.8
2.1.1.2.1.9
2.1.1.2.2
2.1.1.2.2.1
2.1.1.2.2.2
2.1.1.3
2.1.1.4
2.1.1.5
2.1.2
2.1.2.1
2.1.2.2
2.1.2.2.1
2.1.2.2.1.1
2.1.2.2.1.2
2.1.2.2.1.3
2.1.2.2.1.4
2.1.2.2.1.5
2.1.2.2.1.6
2.1.2.2.1.7
2.1.2.2.1.8
2.1.2.2.1.9
2.1.2.2.2
2.1.2.2.2.1
2.1.2.2.2.2
2.1.2.3
2.1.2.4
2.1.2.5
2.1.2.6
2.1.3
2.1.3.1
2.1.3.2
2.1.3.2.1
2.1.3.2.1.1
2.1.3.2.1.2
2.1.3.2.1.3
2.1.3.2.1.4
2.1.3.2.1.5
2.1.3.2.1.6
2.1.3.2.1.7
2.1.3.2.1.8
2.1.3.3
2.1.3.3.1
2.1.3.3.2
2.1.3.4
2.1.3.5
2.1.3.6
2.20
2.2.1
2.2.1.1
PRESUPUESTO DE OBRA
Alternativa 3 : Bitubo Construccin Tnel San Bartolom(4,745 ml)+ San Miguel de Viso San Mateo (13,270 ml)+ Construccin Tnel Trasandino (25052 ml)
SUBPRESPUESTOS
PRELIMINARES
MOVILIZACION
CAMPAMENTOS
INFRAESTRUCTURA
TUNELES
TNEL DE SAN BARTOLOME
TNEL
OBRA CIVIL
TNEL ARTIFICIAL (portal entrada/salida)
EXCAVACIN subterranea
SOSTENIMIENTO
REVESTIMIENTO
AUSCULTACIN
GALERA DE EVACUACIN
ELECTROMECANICAS
ACABADOS Y CONDUCCIONES (obras electromecanicas)
DRENAJE
TNEL DE SAN MIGUEL DEL VISO Y SAN MATEO
TNEL
OBRA CIVIL
TNEL ARTIFICIAL
EXCAVACIN
SOSTENIMIENTO
REVESTIMIENTO
AUSCULTACIN
GALERA DE EVACUACIN
ELECTROMECANICAS
ESTRUCTURAS
DRENAJE
TNEL TRANSANDINO
TNEL
OBRA CIVIL
TNEL ARTIFICIAL
AUSCULTACIN
GALERA DE EVACUACIN
ELECTROMECANICAS
SUPERESTRUCTURA
DRENAJE
OBRAS ACCESORIAS
Pgina | 55
Unidad
Metrado
Glb
Glb
Glb
1
1
1
Precio (S/.)
Parcial (S/.)
3,000,000.00
500,000.00
1,760,000.00
3,000,000.00
500,000.00
1,760,000.00
Total (S/.)
5,260,000.00
4,989,614,633.89
4,872,054,833.89
240,095,196.31
484,658.93
210,875,635.36
Glb
484,658.93
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
1
1
1
1
1
1
1
1
1
821,090.01
900,374.54
49,170,028.64
63,993,454.02
57,166,605.92
8,787,342.65
2,512,907.09
11,362,547.69
2,541,148.00
821,090.01
900,374.54
49,170,028.64
63,993,454.02
57,166,605.92
8,787,342.65
2,512,907.09
11,362,547.69
2,541,148.00
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
1
1
1
1
1
1,264,929.36
12,355,207.44
14,507,923.17
397,916.29
13,829,062.56
Glb
8,449,339.46
1,264,929.36
12,355,207.44
14,507,923.17
397,916.29
13,829,062.56
1,513,805,759.97
8,449,339.46
1,361,380,497.44
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1,542,428.13
1,800,749.10
316,667,273.88
516,240,339.21
297,978,538.86
49,539,074.26
14,147,043.84
83,296,159.35
3,380,929.77
1,542,428.13
1,800,749.10
316,667,273.88
516,240,339.21
297,978,538.86
49,539,074.26
14,147,043.84
83,296,159.35
3,380,929.77
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
1
1
1
1
1
1
7,130,965.60
69,656,995.44
7,726,160.00
82,613,168.12
1,777,610.36
51,858,984.59
Glb
1,268,289.90
7,130,965.60
69,656,995.44
7,726,160.00
82,613,168.12
1,777,610.36
51,858,984.59
3,118,153,877.61
1,268,289.90
2,877,636,159.27
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
1
1
1
1
1
1
1
1
1,542,428.13
1,800,749.10
2,789,072.08
2,434,564,601.31
20,405,468.50
2,086,601.82
263,885,211.15
6,197,807.18
1,542,428.13
1,800,749.10
2,789,072.08
2,434,564,601.31
20,405,468.50
2,086,601.82
263,885,211.15
6,197,807.18
Glb
Glb
Glb
Glb
Glb
1
1
1
1
1
13,407,394.00
130,956,826.00
144,091,202.81
945,977.32
94,212,248.31
ml
4704
4,950.00
13,407,394.00
130,956,826.00
144,091,202.81
945,977.32
94,212,248.31
117,559,800.00
23,284,800.00
23,284,800.00
INFORME FINAL
Obra :
Item
2.2.2
2.2.2.1
2.2.3
2.2.3.1
2.2.3.2
2.2.4
2.2.4.1
2.2.5
2.2.5.1
2.2.5.2
2.2.5.3
3.00
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
4.00
4.10
4.1.1.1
4.1.2.1
4.1.2.2
4.1.2.3
4.20
4.2.1
4.2.2
4.2.3
TNEL TRASANDINO.
PRESUPUESTO DE OBRA
Alternativa 3 : Bitubo Construccin Tnel San Bartolom(4,745 ml)+ San Miguel de Viso San Mateo (13,270 ml)+ Construccin Tnel Trasandino (25052 ml)
SUBPRESPUESTOS
AMPLIACIN DESVOS
AMPLIACIN DESVOS EN ESTACIONES (INCL
SUPERESTRUCTURA+AGUJAS)
AMPLIACIN PATIOS
AMPLIACIN TALLERES
REFUERZO DE PUENTES
SECTOR LA OROYA SECTOR (INCL/ INFRAESTRUCTURA, CERCO,
ANDEN, ACCESO)
SECTOR SANTA ANITA (INCL/ INFRAESTRUCTURA, CERCO, ANDEN,
ACCESO)
MATERIAL RODANTE
VAGONES 75 TN
LOCOMOTORAS 3500 HP
TRENES DE PASAJEROS
GESTIN COMPRA (0.1%)
SUPERVISIN (0.05%)
MANEJO AMBIENTAL
ACOMODO DME
VARIOS
MEDIDAS CORRECTORAS
COSTO DIRECTO
UTILIDAD
COSTO TOTAL SIN IGV
IGV
COSTO TOTAL
Unidad
Metrado
Precio (S/.)
Parcial (S/.)
12,375,000.00
ml
4950
2,500.00
12,375,000.00
ud
ud
3
3
2,400,000.00
6,000,000.00
ud
11
1,200,000.00
m2
50000
290.00
25,200,000.00
7,200,000.00
18,000,000.00
13,200,000.00
13,200,000.00
43,500,000.00
14,500,000.00
m2
50000
290.00
14,500,000.00
m2
50000
290.00
14,500,000.00
Ud
Ud
Ud
Glb
Glb
240
12
16
1
1
560,000.00
11,200,000.00
39,200,000.00
896,000.00
448,000.00
134,400,000.00
134,400,000.00
627,200,000.00
896,000.00
448,000.00
Total (S/.)
897,344,000.00
156,941,300.64
m3 x km
m3
m2
Glb
55,876,297.73
7,314,406.92
914,300.86
1.00
2.21
1.90
11.00
500,000.00
Glb
Glb
Glb
1
1
1
2,500,000.00
1,500,000.00
5,000,000.00
3.00%
12.00%
10.00%
18.00%
147,941,300.64
123,486,617.98
13,897,373.14
10,057,309.51
500,000.00
9,000,000.00
2,500,000.00
1,500,000.00
5,000,000.00
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
6,049,159,934.52
181,474,798.04
725,899,192.14
604,915,993.45
7,561,449,918.16
1,361,060,985.27
8,922,510,903.43

A
PRELIMINARES
INFRAESTRUCTURA
MATERIAL RODANTE
MANEJO AMBIENTAL
SUBTOTAL
UTILIDAD
COSTO TOTAL SIN IGV
IGV
COSTO TOTAL
3.00%
12.00%
10.00%
18.00%
EXPEDIENTE TCNICO
SUPERVISIN
1.00%
0.05%
CONTINGENCIA
0.05%
Pgina | 56
8,922,510,903.43
5,260,000.00
4,989,614,633.89
897,344,000.00
156,941,300.64
6,049,159,934.52
181,474,798.04
725,899,192.14
604,915,993.45
7,561,449,918.16
1,361,060,985.27
8,922,510,903.43
235,310,260.33
32,062,640.39
89,225,109.03
4,461,255.45
4,461,255.45
105,100,000.00
9,157,821,163.76
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 4
PRESUPUESTO DE OBRA
Alternativa 4 : BITUBO. Construccin Tnel Trasandino (25,052 ml)
Obra :
Item
1.00
1.1
1.2
1.3
2.00
2.10
2.1.3
2.1.3.1
2.1.3.2
2.1.3.2.1
2.1.3.2.1.1
2.1.3.2.1.2
2.1.3.2.1.3
2.1.3.2.1.4
2.1.3.2.1.5
2.1.3.2.1.6
2.1.3.2.1.7
2.1.3.2.1.8
2.1.3.3
2.1.3.3.1
2.1.3.3.2
2.1.3.4
2.1.3.5
2.1.3.6
2.20
2.2.1
2.2.1.1
2.2.2
2.2.2.1
2.2.3
2.2.3.1
2.2.3.2
2.2.4
2.2.4.1
2.2.5
2.2.5.1
2.2.5.2
2.2.5.3
3.00
3.10
3.1.1.1
3.1.2.1
3.1.2.2
3.1.2.3
3.20
3.2.1
3.2.2
3.2.3
SUBPRESPUESTOS
Unidad
PRELIMINARES
MOVILIZACION
Glb
CAMPAMENTOS
Glb
Glb
INFRAESTRUCTURA
TUNELES
TNEL TRANSANDINO
Glb
TNEL
OBRA CIVIL
Glb
TNEL ARTIFICIAL
Glb
Glb
Glb
Glb
AUSCULTACIN
Glb
Glb
GALERA DE EVACUACIN
Glb
ELECTROMECANICAS
Glb
Glb
SUPERESTRUCTURA
Glb
DRENAJE
Glb
Glb
OBRAS ACCESORIAS
ml
AMPLIACIN DESVOS
AMPLIACIN DESVOS EN ESTACIONES (INCL SUPERESTRUCTURA+AGUJAS)
ml
AMPLIACIN PATIOS
ud
AMPLIACIN TALLERES
ud
REFUERZO DE PUENTES
ud
m2
SECTOR LA OROYA SECTOR (INCL/ INFRAESTRUCTURA, CERCO, ANDEN, ACCESO)
m2
m2
MANEJO AMBIENTAL
m3 x km
ACOMODO DME
m3
m2
VARIOS
Glb
Glb
Glb
MEDIDAS CORRECTORAS
Glb
COSTO DIRECTO
3.00%
12.00%
UTILIDAD
10.00%
COSTO TOTAL SIN IGV
IGV
18.00%
COSTO TOTAL
Metrado
1
1
1
Precio (S/.)
2,250,000.00
375,000.00
1,320,000.00
Parcial (S/.)
Total (S/.)
3,945,000.00
2,250,000.00
375,000.00
1,320,000.00
3,235,713,677.61
3,118,153,877.61
3,118,153,877.61
1,268,289.90
2,877,636,159.27
1,268,289.90
1
1
1
1
1
1
1
1
1,542,428.13
1,800,749.10
2,789,072.08
2,434,564,601.31
20,405,468.50
2,086,601.82
263,885,211.15
6,197,807.18
1,542,428.13
1,800,749.10
2,789,072.08
2,434,564,601.31
20,405,468.50
2,086,601.82
263,885,211.15
6,197,807.18
1
1
1
1
1
13,407,394.00
130,956,826.00
144,091,202.81
945,977.32
94,212,248.31
13,407,394.00
130,956,826.00
144,091,202.81
945,977.32
94,212,248.31
117,559,800.00
23,284,800.00
23,284,800.00
12,375,000.00
12,375,000.00
25,200,000.00
7,200,000.00
18,000,000.00
13,200,000.00
13,200,000.00
43,500,000.00
14,500,000.00
14,500,000.00
14,500,000.00
4704
4,950.00
4950
2,500.00
3
3
2,400,000.00
6,000,000.00
11
1,200,000.00
50000
50000
50000
290.00
290.00
290.00
99,145,562.80
32,549,536.70
4,028,303.78
914,300.86
1.00
1
1
1
2.21
1.90
11.00
500,000.00
2,500,000.00
1,500,000.00
5,000,000.00
90,145,562.80
71,934,476.11
7,653,777.18
10,057,309.51
500,000.00
9,000,000.00
2,500,000.00
1,500,000.00
5,000,000.00
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
3,338,804,240.41
100,164,127.21
400,656,508.85
333,880,424.04
4,173,505,300.51
751,230,954.09
4,924,736,254.60

A
PRELIMINARES
INFRAESTRUCTURA
0
MANEJO AMBIENTAL
SUBTOTAL
Pgina | 57
3.00%
12.00%
4,924,736,254.60
3,945,000.00
3,235,713,677.61
0.00
99,145,562.80
3,338,804,240.41
100,164,127.21
400,656,508.85
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
PRESUPUESTO DE OBRA
Alternativa 4 : BITUBO. Construccin Tnel Trasandino (25,052 ml)
Obra :
Item
SUBPRESPUESTOS
Unidad
10.00%
UTILIDAD
COSTO TOTAL SIN IGV
IGV
COSTO TOTAL
B
18.00%
EXPEDIENTE TCNICO
SUPERVISIN
CONTINGENCIA
1.00%
0.05%
0.05%
Pgina | 58
Metrado
Precio (S/.)
Parcial (S/.)
Total (S/.)
333,880,424.04
4,173,505,300.51
751,230,954.09
4,924,736,254.60
191,334,739.20
32,062,640.39
49,247,362.55
2,462,368.13
2,462,368.13
105,100,000.00
5,116,070,993.80
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
I.9. BENEFICIOS DEL PROYECTO
Desde el punto de vista social los beneficios del proyecto considerados fueron:
Carga Actual: Del Tren Actual A Tren con proyecto
Carga Desviada: De Camin S/P (Actual) A Tren C/P
Ahorro COV sobre CC por derivacin de carga y Trfico pesado a Ferrocarril
Costos Evitados para Pasajeros por eliminacin de Interrupciones
Costos Evitados por perdidas en productos perecibles
Ahorro TV de pasajeros por cambio de viaje de Bus a Tren
BUS: Ahorro COV por Disminuir Distancia de Bus a Tren
Carga Generada: Proyectos Mineros Nuevos
A continuacin se adjunta el flujo de caja de las alternativas 1 y 2.
Pgina | 59
INFORME FINAL
PROYECTO
Flujo de caja proyectado para la evaluacin social del proyecto (en Nuevos Soles)
Alternativa 1 (Tneles Monotubo) : Construccin del Tnel Trasandino (25,052 ml) + Construccin del Tnel San Bartolom (4,745 ml) +Construccin del Tnel San Miguel de Viso San Mateo (13,270 ml)
AO
PERIODO
Inversin Total
2018
2
2019
3
2020
4
2021
5
2022
6
2023
7
2024
8
2025
9
2026
10
2027
11
2028
12
2029
13
2030
14
2031
15
2032
16
2033
17
2034
18
2035
19
2036
20
2037
21
2038
22
2039
23
2040
24
2041
25
2042
26
2043
27
2044
28
2045
29
234.91
2046
30
2047
31
2048
32
2049
33
2050
34
2051
35
2052
36
2053
37
2054
38
Valor de
Rescate
1,636.03
349.24
568.10
568.10
474.85
474.85
543.34
589.92
215.16
1.75
0.58
0.29
0.00
0.00
0.29
0.00
0.00
0.29
0.00
0.00
0.29
0.00
0.00
0.29
0.00
0.00
0.29
1.75
0.00
0.29
0.00
0.00
0.00
93.26
148.45
0.00
93.26
148.45
304.23
93.26
148.45
304.23
0.00
148.45
304.23
0.00
148.45
304.23
0.00
148.45
304.23
0.00
0.00
304.23
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
13.57
7.21
14.68
7.69
25.34
13.57
7.21
14.68
7.69
25.34
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
39.15
39.15
114.19
0.52
0.26
39.15
39.15
114.19
0.52
0.26
11.50
1.31
3.17
5.36
0.27
0.27
83.03
11.50
1.31
3.17
5.36
0.27
0.27
11.50
1.31
3.17
5.36
0.27
0.27
11.50
1.31
3.17
5.36
0.27
0.27
11.50
1.31
3.17
5.36
0.27
0.27
11.50
1.31
3.17
5.36
0.27
0.27
11.50
1.31
3.17
5.36
0.27
0.27
11.50
1.31
3.17
5.36
0.27
0.27
5.1.1. Carga Actual: Del Tren Actual A Tren con proyecto

0.00
5.1.2.- Carga Desviada: De Camin S/P (Actual) A Tren C/P
0.00
5.1.3 Ahorro COV sobre CC por derivacin de carga y Trafico pesado a Ferrocarril
0.00
5.1.4.- Costos Evitados para Pasajerospor eliminacin de Interrupciones
0.00
5.1.5.- Costos Evitados por perdidas en productos perecibles
0.00
5.1.6.- Ahorro TV de pasajeros por cambio de viaje de Bus a Tren
0.00
5.1.7.- BUS: Ahorro COV por Disminuir Distancia de Bus a Tren
0.00
5.1.8.- Carga Generada: Proyectos Mineros Nuevos
0.00
0.00
Beneficios Netos del Proyecto
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
53.86
188.27
595.62
5.91
4.93
63.30
29.33
53.91
995.13
53.86
195.43
639.95
5.98
5.16
63.99
74.95
55.96
1,095.28
53.86
202.86
634.86
6.05
5.41
64.70
74.90
58.09
1,100.72
53.86
210.56
682.01
6.11
5.68
65.41
76.02
60.30
1,159.94
53.86
218.57
714.08
6.18
5.95
66.13
77.16
62.59
1,204.51
53.86
226.87
747.80
6.25
6.24
66.86
78.33
64.97
1,251.17
39.12
235.49
783.32
6.32
6.54
67.59
72.17
67.43
1,277.99
39.12
244.44
820.90
6.39
6.86
68.33
73.43
70.00
1,329.47
39.12
253.73
862.79
6.46
7.19
69.09
74.79
72.66
1,385.82
39.12
263.37
903.30
6.53
7.54
69.85
76.33
75.42
1,441.45
39.12
273.38
989.96
6.60
7.90
70.61
78.07
78.28
1,543.93
53.01
283.77
902.31
6.67
8.28
71.39
78.23
81.26
1,484.92
53.01
294.55
1,018.46
6.74
8.68
72.18
79.57
84.35
1,617.54
53.01
305.74
1,057.41
6.82
9.10
72.97
80.95
87.55
1,673.56
53.01
317.36
1,107.91
6.89
9.55
73.77
82.44
90.88
1,741.81
53.01
329.42
1,166.68
6.97
10.01
74.58
83.51
94.33
1,818.52
53.01
341.94
1,176.53
7.05
10.49
75.41
84.54
97.92
1,846.88
53.01
354.93
1,211.21
7.12
11.00
76.23
86.02
101.64
1,901.17
53.01
368.42
1,278.26
7.20
11.53
77.07
87.67
105.50
1,988.66
53.01
382.42
1,342.10
7.28
12.09
77.92
89.57
109.51
2,073.90
53.01
396.95
1,448.19
7.36
12.67
78.78
91.76
113.67
2,202.40
53.01
412.04
1,280.93
7.44
13.29
79.64
91.50
117.99
2,055.83
53.01
427.69
1,263.31
7.52
13.93
80.52
92.99
122.47
2,061.45
53.01
443.95
1,304.41
7.61
14.60
81.41
94.53
127.13
2,126.63
53.01
460.82
1,362.23
7.69
15.31
82.30
96.11
131.96
2,209.43
53.01
478.33
1,423.58
7.78
16.05
83.21
97.75
136.97
2,296.67
53.01
496.50
1,489.14
7.86
16.83
84.12
99.46
142.18
2,389.10
66.90
515.37
1,570.06
7.95
17.64
85.05
101.30
147.58
2,511.85
66.90
534.96
1,634.33
8.03
18.49
85.98
103.35
153.19
2,605.24
66.90
555.28
1,634.33
8.12
19.39
86.93
104.73
159.01
2,634.69
PRELIMINARES
Movilizacin
Campamentos
Monitoreo Hidrogeolgico
INFRAESTRUCTURA
TUNELES
Tnel de San Bartolom (5547.38ml)
Tnel de San Miguel del Viso y San Mateo (15622.04ml)
Tnel Trasandino (25645.52ml)
OBRAS ACCESORIAS
Ampliacin Tneles existentes
Ampliacin Desvos
Ampliacin Patios y Talleres
Refuerzo de Puentes
Estaciones Intermodales
MATERIAL RODANTE
Vagones 75 TN
Locomotoras 3500 HP
Trenes de Pasajoeros
Gestin de Compra (0.1%)
Supervisin (0.05%)
MANEJO AMBIENTAL
EXPEDIENTE TCNICO
Supervisin
Gestin del Proyecto
Contingencias
2
2017
1
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
424.15
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
26.10
26.10
182.71
0.00
0.00
0.00
0.00
139.89
445.35
912.68
0.00
13.57
7.21
14.68
0.00
25.34
0.00
15.66
15.66
45.68
0.21
0.10
0.00
0.00
0.00
52.20
52.20
319.74
Beneficios (Valor Agregado Neto US$)
EGRESOS
COSTOS EXLOTACION FERROVIARIA (MILL N.SOLES)
COSTOS FIJOS
Costo Conservacin Infraestructura Ferrocarril (mill N. Soles)
Costo Fijos de Operacin de Trenes
Costo de Explotacin del Tunel (nfraestructura)
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
COSTOS VARIABLES
Costo Variables de Operacin de Trenes de carga
Costo de Mantenimiento de Trenes de Carga
P84
Costo de Explotacin de Trenes de pasajeros (incl mant)
Costo de Mantenimiento de Trenes de pasajeros
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
42.75
12.10
6.72
14.12
9.80
45.72
12.10
6.72
15.13
11.76
45.72
12.10
6.72
15.13
11.76
46.72
12.10
6.72
16.14
11.76
47.73
12.10
6.72
17.15
11.76
47.73
12.10
6.72
17.15
11.76
50.70
12.10
6.72
18.16
13.72
53.73
14.12
6.72
19.17
13.72
53.73
14.12
6.72
19.17
13.72
56.70
14.12
6.72
20.17
15.68
57.70
14.12
6.72
21.18
15.68
58.71
14.12
6.72
22.19
15.68
65.94
16.14
8.96
23.20
17.64
66.95
16.14
8.96
24.21
17.64
67.96
16.14
8.96
25.22
17.64
70.93
16.14
8.96
26.23
19.60
73.95
18.16
8.96
27.24
19.60
74.96
18.16
8.96
28.24
19.60
77.93
18.16
8.96
29.25
21.56
78.94
18.16
8.96
30.26
21.56
81.96
20.17
8.96
31.27
21.56
88.18
20.17
11.20
33.29
23.52
89.19
20.17
11.20
34.30
23.52
93.17
20.17
11.20
36.31
25.48
98.15
22.19
11.20
37.32
27.44
100.17
22.19
11.20
39.34
27.44
103.14
22.19
11.20
40.35
29.40
107.18
24.21
11.20
42.37
29.40
113.39
24.21
13.44
44.38
31.36
114.40
24.21
13.44
45.39
31.36
Total Costos Servicios Ferroviarios
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
58.36
61.33
61.33
62.34
63.35
63.35
66.32
69.34
69.34
72.31
73.32
74.33
81.56
82.57
83.57
86.54
89.57
90.58
93.55
94.55
97.58
103.80
104.81
108.78
113.77
115.79
118.76
122.79
129.01
130.02
-349.24
-568.10
-568.10
-474.85
-474.85
-543.34
-589.92
-215.16
936.77
1,033.94
1,039.39
1,097.60
1,141.16
1,187.82
1,211.67
1,260.12
1,316.47
1,369.14
1,470.61
1,175.67
1,535.99
1,591.00
1,658.24
1,731.97
1,757.31
1,810.59
1,895.12
1,979.35
2,104.81
1,527.88
1,956.65
2,017.85
2,095.66
2,180.88
2,270.34
2,389.06
2,476.23
4,140.71
4,857
4,857
17.06%
17.06%
1.15
VPNE
4,857
9% TIRE
17.06%
B/C E
1.15
Perodo Rec.1.38 aos
1000000
1000000
FLUJO DE CAJA ECONMICO
1 Factor Beneficios
1 Factor Inversion
1 Factor Mantenimiento
Factor correccin Eco Inversin

Operacin y Mantenimiento
Gastos Generales Fijos
Gastos Generales Variables
Utilidad
Pgina | 60
0.79
1.00
3%
12%
10%
IGV
18%
INFORME FINAL
PROYECTO
Alternativa 2 (Tnel Monotubo) : Construccin del Tnel Trasandino (25,052 ml)
AO
PERIODO
2017
1
Inversin Total
2020
4
2021
5
2022
6
2023
7
2024
8
2025
9
2026
10
2027
11
2028
12
2029
13
2030
14
2031
15
2032
16
2033
17
2034
18
2035
19
2036
20
2037
21
2038
22
2039
23
2040
24
2041
25
2042
26
2043
27
2044
28
2045
29
0.00
2046
30
2047
31
2048
32
2049
33
2050
34
2051
35
2052
36
2053
37
2054
38
Valor de
Rescate
973.48
318.32
318.32
318.32
318.32
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388.12
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0.22
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0.00
0.00
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0.00
304.23
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304.23
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304.23
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0.00
304.23
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304.23
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7.21
14.68
7.69
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13.57
7.21
14.68
7.69
25.34
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0.00
0.00
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0.00
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1.31
3.17
2.54
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0.13
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1.31
3.17
2.54
0.13
0.13
6.60
1.31
3.17
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0.13
0.13
6.60
1.31
3.17
2.54
0.13
0.13
6.60
1.31
3.17
2.54
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6.60
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3.17
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30.27
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30.27
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4.14
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4.14
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4.14
15.59
3.36
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15.59
3.36
8.08
4.14
15.59
3.36
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4.14
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8.08
4.14
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3.36
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4.14
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8.08
4.14
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3.36
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4.14
15.59
3.36
8.08
4.14
15.59
3.36
8.08
4.14
15.59
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21.06
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36.65
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40.91
40.91
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43.15
43.15
43.15
43.15
43.15
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45.39
45.39
45.39
45.39
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49.65
49.65
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-318.32
-318.32
-318.32
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-6.38
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-10.07
-10.07
-10.07
-10.07
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-9.29
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5.1.1. Carga Actual: Tren Actual A Tren con proyecto
5.1.8.- Carga Generada para ser atendia por Tren C/P
2019
3
98.87
PRELIMINARES
Movilizacin
Campamentos
INFRAESTRUCTURA
TUNELES
0
0
OBRAS ACCESORIAS
Ampliacin Desvos
Refuerzo de Puentes
MATERIAL RODANTE
Vagones 75 TN
Locomotoras 3500 HP
Supervisin (0.05%)
MANEJO AMBIENTAL
EXPEDIENTE TCNICO
Supervisin
Gestin del Proyecto
Contingencias
2
2018
2
EGRESOS
Tasa de Descuento COK

VPNE
-1,626
-2.91%
1.03
9% TIRE
B/C E
1.03
Perodo Rec.1.38 aos
1000000
1000000
1
1

Utilidad
Pgina | 61
0.79
1.00
3%
12%
10%
IGV
18%
INFORME FINAL
PROYECTO
Alternativa 3 (Tneles Bitubo) : Construccin del Tnel Trasandino (25,052 ml) + Construccin del Tnel San Bartolom (4,745 ml) +Construccin del Tnel San Miguel de Viso San Mateo (13,270 ml)
ALTERNATIVA 3: Construccin Tnel Trasandino Bitubo (25645.52ml)+Construccin Tnel San Bartolom(5547.38m)+San Miguel de Viso San Mateo (15622.04ml)
AO
PERIODO
Inversin Total
PRELIMINARES
Movilizacin
Campamentos
INFRAESTRUCTURA
TUNELES
Tnel de San Bartolom (5547.38ml)
Tnel de San Miguel del Viso y San Mateo (15622.04ml)
OBRAS ACCESORIAS
Ampliacin Desvos
Refuerzo de Puentes
MATERIAL RODANTE
Vagones 75 TN
Locomotoras 3500 HP
Supervisin (0.05%)
MANEJO AMBIENTAL
EXPEDIENTE TCNICO
Supervisin
Gestin del Proyecto
Contingencias
2017
1
2018
2
2019
3
508.62
1,028.83
1,028.83
935.58
935.58
1,004.07
905.11
229.00
1.75
0.58
0.29
0.00
0.00
0.29
0.00
0.00
0.29
0.00
0.00
0.29
0.00
0.00
0.29
0.00
0.00
0.29
1.75
0.00
0.29
0.00
0.00
0.00
93.26
293.99
0.00
93.26
293.99
605.57
93.26
293.99
605.57
0.00
293.99
605.57
0.00
293.99
605.57
0.00
293.99
605.57
0.00
0.00
605.57
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
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0.00
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0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
13.57
7.21
14.68
7.69
25.34
13.57
7.21
14.68
7.69
25.34
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
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0.00
0.00
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0.00
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0.00
0.00
0.00
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0.00
0.00
0.00
39.15
39.15
114.19
0.52
0.26
39.15
39.15
114.19
0.52
0.26
21.55
1.31
3.17
8.81
0.44
0.44
83.03
21.55
1.31
3.17
8.81
0.44
0.44
21.55
1.31
3.17
8.81
0.44
0.44
21.55
1.31
3.17
8.81
0.44
0.44
21.55
1.31
3.17
8.81
0.44
0.44
21.55
1.31
3.17
8.81
0.44
0.44
21.55
1.31
3.17
8.81
0.44
0.44
21.55
1.31
3.17
8.81
0.44
0.44
2021
5
2022
6
2023
7
2024
8
2025
9
2026
10
2027
11
2028
12
2029
13
2030
14
2031
15
2032
16
2033
17
2034
18
2035
19
2036
20
2037
21
2038
22
2039
23
2040
24
2041
25
2042
26
2043
27
2044
28
2045
29
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
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0.00
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0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
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5.91
4.93
63.30
29.33
58.77
1,015.62
53.86
211.66
639.95
5.98
5.16
63.99
74.95
61.00
1,116.55
53.86
219.71
634.86
6.05
5.41
64.70
74.90
63.32
1,122.80
53.86
228.06
682.01
6.11
5.68
65.41
76.02
65.72
1,182.86
53.86
236.72
714.08
6.18
5.95
66.13
77.16
68.22
1,228.30
53.86
245.72
747.80
6.25
6.24
66.86
78.33
70.81
1,275.86
39.12
255.06
783.32
6.32
6.54
67.59
72.17
73.50
1,303.62
39.12
264.75
820.90
6.39
6.86
68.33
73.43
76.30
1,356.07
39.12
274.81
862.79
6.46
7.19
69.09
74.79
79.20
1,413.44
39.12
285.25
903.30
6.53
7.54
69.85
76.33
82.20
1,470.12
39.12
296.09
989.96
6.60
7.90
70.61
78.07
85.33
1,573.69
53.01
307.34
902.31
6.67
8.28
71.39
78.23
88.57
1,515.80
53.01
319.02
1,018.46
6.74
8.68
72.18
79.57
91.94
1,649.60
53.01
331.14
1,057.41
6.82
9.10
72.97
80.95
95.43
1,706.84
53.01
343.73
1,107.91
6.89
9.55
73.77
82.44
99.06
1,776.35
53.01
356.79
1,166.68
6.97
10.01
74.58
83.51
102.82
1,854.37
53.01
370.35
1,176.53
7.05
10.49
75.41
84.54
106.73
1,884.10
53.01
384.42
1,211.21
7.12
11.00
76.23
86.02
110.78
1,939.80
53.01
399.03
1,278.26
7.20
11.53
77.07
87.67
114.99
2,028.76
53.01
414.19
1,342.10
7.28
12.09
77.92
89.57
119.36
2,115.53
53.01
429.93
1,448.19
7.36
12.67
78.78
91.76
123.90
2,245.60
53.01
446.27
1,280.93
7.44
13.29
79.64
91.50
128.61
2,100.68
53.01
463.23
1,263.31
7.52
13.93
80.52
92.99
133.49
2,108.01
53.01
480.83
1,304.41
7.61
14.60
81.41
94.53
138.57
2,174.96
53.01
499.10
1,362.23
7.69
15.31
82.30
96.11
143.83
2,259.59
53.01
518.07
1,423.58
7.78
16.05
83.21
97.75
149.30
2,348.74
53.01
537.75
1,489.14
7.86
16.83
84.12
99.46
154.97
2,443.14
66.90
558.19
1,570.06
7.95
17.64
85.05
101.30
160.86
2,567.95
66.90
579.40
1,634.33
8.03
18.49
85.98
103.35
166.97
2,663.47
66.90
601.41
1,634.33
8.12
19.39
86.93
104.73
173.32
2,695.14
234.91
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
2046
30
2047
31
2048
32
2049
33
2050
34
2051
35
2052
36
2053
37
2,976.70
424.15
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
26.10
26.10
182.71
0.00
2054
38
Valor de
Rescate
0.00
0.00
0.00
139.89
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1,816.71
0.00
13.57
7.21
14.68
0.00
25.34
0.00
15.66
15.66
45.68
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0.10
0.00
0.00
0.00
52.20
52.20
319.74

5.1.1. Carga Actual: Del Tren Actual A Tren con proyecto
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0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
5.1.8.- Carga Generada: Proyectos Mineros Nuevos
0.00
0.00
2020
4
EGRESOS
COSTOS FIJOS
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
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0.00
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0.00
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
15.62
3.39
8.08
4.14
COSTOS VARIABLES
P84
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0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
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0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
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6.72
14.12
9.80
45.72
12.10
6.72
15.13
11.76
45.72
12.10
6.72
15.13
11.76
46.72
12.10
6.72
16.14
11.76
47.73
12.10
6.72
17.15
11.76
47.73
12.10
6.72
17.15
11.76
50.70
12.10
6.72
18.16
13.72
53.73
14.12
6.72
19.17
13.72
53.73
14.12
6.72
19.17
13.72
56.70
14.12
6.72
20.17
15.68
57.70
14.12
6.72
21.18
15.68
58.71
14.12
6.72
22.19
15.68
65.94
16.14
8.96
23.20
17.64
66.95
16.14
8.96
24.21
17.64
67.96
16.14
8.96
25.22
17.64
70.93
16.14
8.96
26.23
19.60
73.95
18.16
8.96
27.24
19.60
74.96
18.16
8.96
28.24
19.60
77.93
18.16
8.96
29.25
21.56
78.94
18.16
8.96
30.26
21.56
81.96
20.17
8.96
31.27
21.56
88.18
20.17
11.20
33.29
23.52
89.19
20.17
11.20
34.30
23.52
93.17
20.17
11.20
36.31
25.48
98.15
22.19
11.20
37.32
27.44
100.17
22.19
11.20
39.34
27.44
103.14
22.19
11.20
40.35
29.40
107.18
24.21
11.20
42.37
29.40
113.39
24.21
13.44
44.38
31.36
114.40
24.21
13.44
45.39
31.36
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
58.36
61.33
61.33
62.34
63.35
63.35
66.32
69.34
69.34
72.31
73.32
74.33
81.56
82.57
83.57
86.54
89.57
90.58
93.55
94.55
97.58
103.80
104.81
108.78
113.77
115.79
118.76
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129.01
130.02
-508.62
-1,028.83
-1,028.83
-935.58
-935.58
-1,004.07
-905.11
-229.00
957.26
1,055.22
1,061.47
1,120.52
1,164.95
1,212.51
1,237.30
1,286.73
1,344.09
1,397.81
1,500.37
1,206.56
1,568.05
1,624.28
1,692.78
1,767.83
1,794.53
1,849.23
1,935.22
2,020.97
2,148.02
1,572.73
2,003.20
2,066.17
2,145.82
2,232.95
2,324.39
2,445.15
2,534.46
5,541.82
2,931
12.38%
1.21
VPNE
2,931
9% TIRE
12.38%
B/C E
1.21
Perodo Rec.1.38 aos
1000000
1000000
1 Factor Beneficios
1 Factor Inversion
1 Factor Mantenimiento

Utilidad
Pgina | 62
0.79
1.00
3%
12%
10%
IGV
18%
INFORME FINAL
PROYECTO
4041696.1
FLUJO DE CAJA PROYECTADO PARA LA EVALUACIN SOCIAL DEL PROYECTO (EN N. SOLES)
ALTERNATIVA 4 : Construccin Tnel Trasandino Bitubo (25645.52ml)
AO
PERIODO
2017
1
Inversin Total
2020
4
2021
5
2022
6
2023
7
2024
8
2025
9
2026
10
2027
11
2028
12
2029
13
2030
14
2031
15
2032
16
2033
17
2034
18
2035
19
2036
20
2037
21
2038
22
2039
23
2040
24
2041
25
2042
26
2043
27
2044
28
2045
29
0.00
2046
30
2047
31
2048
32
2049
33
2050
34
2051
35
2052
36
2053
37
628.75
628.75
628.75
628.75
697.24
698.55
22.96
0.00
0.00
0.22
0.00
0.00
0.22
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0.00
0.22
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0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
605.57
0.00
0.00
605.57
0.00
0.00
605.57
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0.00
605.57
0.00
0.00
605.57
0.00
0.00
605.57
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7.21
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25.34
13.57
7.21
14.68
7.69
25.34
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0.00
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1.31
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13.13
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30.27
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4.14
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4.14
15.59
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4.14
15.59
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8.08
4.14
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40.91
40.91
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-7.83
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-7.83
-10.07
-10.07
-10.07
-10.07
-10.07
-12.31
-9.29
-9.29
1,868.23
-2,995
-2.55%
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
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0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
2054
38
Valor de
Rescate
1.31
0.44
0.22
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
1,877.52
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
1,816.71
0.00
13.57
7.21
14.68
0.00
25.34
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00

5.1.1. Carga Actual: Tren Actual A Tren con proyecto
5.1.8.- Carga Generada para ser atendia por Tren C/P
2019
3
107.95
PRELIMINARES
Movilizacin
Campamentos
INFRAESTRUCTURA
TUNELES
0
0
OBRAS ACCESORIAS
Ampliacin Desvos
Refuerzo de Puentes
MATERIAL RODANTE
Vagones 75 TN
Locomotoras 3500 HP
Supervisin (0.05%)
MANEJO AMBIENTAL
EXPEDIENTE TCNICO
Supervisin
Gestin del Proyecto
Contingencias
2
2018
2
EGRESOS
Tasa de Descuento COK

VPNE
-2,995
1.05
9% TIRE
-2.55%
B/C E
1.05
Perodo Rec.1.38 aos
1000000
1000000
1
1

Utilidad
Pgina | 63
0.79
1.00
3%
12%
10%
IGV
18%
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
I.9. RESULTADOS DE LA EVALUACIN SOCIAL

De acuerdo a las Alternativas consideradas en el estudio, resultado de la
Evaluacin realizada los siguientes cuadros, muestran el flujo de Caja Beneficio /Costo,
resultante del anlisis de la Evaluacin Social del Proyecto para determinar los
indicadores de Resultado del proyecto para las dos Alternativa estudiadas:
Alternativa
Composicin
ALTERNATIVA 1 Tnel Monotubo: Tnel
Trasandino+ San Bartolom + San Miguel de
VISO.
ALTERNATIVA 2 Tnel Monotubo: Tnel
Trasandino
ALTERNATIVA 3 :Tnel BituboTrasandino+
San Bartolom + San Miguel de VISO.
ALTERNATIVA 4 Tnel Bitubo: Tnel
Trasandino
ALT 1
ALT 2
ALT 3
ALT 4
Indicadores de Rentabilidad
Social
VAN
TIR (%)
Adicional
Inversin
(N. Soles)
Nuevo equipo ferroviario:

Locomotoras y vagones
5,623,569,723
4.857
17.06
Equipo ferroviario actual
2,735,354,240
-1.626
NO APLICA
Nuevo equipo ferroviario:

Locomotoras y vagones
9,157,821,164
2,931
12.38%
Equipo ferroviario actual
5,116,070,994
-2,995
NO APLICA
1.10. ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Todos los proyectos de inversin estn expuestos a contingencias que pueden poner
en riesgo su funcionamiento normal a lo largo del horizonte de evaluacin y con l su
rentabilidad. El propsito de este acpite consiste en identificar el valor lmite mximo que
puedan adoptar ciertas variables sin que el Proyecto deje de ser rentable.
El anlisis de sensibilidad de la rentabilidad del Proyecto, se ha realizado sobre los
resultados a precios privados y sociales, teniendo en cuenta como procedimiento, recalcular
los indicadores disminuyendo los beneficios y aumentando los costos de inversin, y el
efecto simultaneo de las variables consideradas. En este sentido se realizar un anlisis de
sensibilidad para variaciones del 10%, 20% y 30% de las variables consideradas.
Para una mayor seguridad en los resultados, se han aplicado los porcentajes de
variacin que se observan en El siguiente cuadro, por lo que se puede indicar que el
proyecto es poco sensible a los cambios que puedan producirse en el mercado, asegurando
de esa forma su rentabilidad.
Resultados de Sensibilidad de Alternativa 01
ESCENARIOS
SITUACION BASE
VAN
(Millones N. Soles)
4,857
TIR(%)
17.06%
10% INVERSION
4,568
16.16%
10% INVERSION Y MANTENIMIENTO
4,526
16.11%
20% INVERSION
4,279
15.36%
4,196
15.26%
30% INVERSION
3,990
14.64%
10% INVERS Y MANTEN Y -10% BENEFICIOS
3,760
15.19%
2,663
13.38%
Pgina | 64
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
1.11. ANALISIS DE RIESGO

Se define como riesgo de un proyecto a la posibilidad de que las estimaciones
elaboradas no se cumplan y/o de que los supuestos no se presenten como estn previstos.
As, existe la posibilidad de problemas en: los suministros de equipo, perturbacin en el
costo de la mano de obra, las disponibilidades de los recursos financieros, precios de los
recursos utilizados, y otros.
Para el presente anlisis de riesgo se utiliza el modelo probabilstico por intervalo de
confianza del VAN y del TIR, analizando la variabilidad de los flujos de caja reales respecto
a los estimados. Se determina el riesgo del proyecto utilizando como variables aleatorias el
monto de la inversin y los beneficios anuales del proyecto. El anlisis de Sensibilidad se
desarroll acorde con el SINP 07 2.0 en el numeral "4.9 Anlisis de Sensibilidad", as como
lo correspondiente al anlisis de Riesgo se desarroll conforme al numeral 4.10 aplicando el
anlisis probabilstico de Riesgo sobre el VAN y TIR.
De acuerdo a los valores de los indicadores hallados, se establece el grado de
certeza en que estos van a variar en determinados rangos que se les asigne. En la
Alternativa Con Proyecto para un horizonte de 30 aos de beneficios (segn Anexo SNIP
10), que muestra un VAN de 4,856.7 millones de N. Soles, a la tasa de descuento del 9%,
si se incrementa la inversin entre 0 y 30% y disminuye los beneficios anuales entre 0 y
30%, se obtiene que el VAN se encontrar entre 3,036 y 3,919 millones de US$ con una
certeza del 99.0%.
Con respecto a la TIR, el proyecto presenta una tasa interna de Retorno (TIR) de
17.06%. Aplicando los mismos rangos de variacin de la inversin y de los beneficios que
en el caso del VAN, existe un 99.10% de certeza, mediante un modelo probabilstico se
determina que la TIR se encuentre entre 14.1% y 16.1%, como se muestra en los
siguientes grficos.
Forecast: VAN
1,000 Trials
990 Displayed
.024
24
.018
18
.012
12
.006
.000
0
3035.896
Pgina | 65
Frequency Chart
3256.592
3477.288
3697.984
Certaintyis 99.00% from3035.896 to3918.680MILLONES N. SOLES
3918.680
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Forecast: TIR
1,000 Trials
Frequency Chart
992 Displayed
.029
29
.022
21.75
.015
14.5
.007
7.25
.000
0
14.1%
14.6%
15.1%
15.6%
Certaintyis 99.10% from14.1%to 16.1%%
16.1%
Estos resultados permiten determinar que hay una alta probabilidad de que el
proyecto permanezca socialmente rentable, variando la inversin hasta un incremento del
30% y disminuyendo los beneficios hasta en un 30%.
Como es entendido, el modelo de Monte Carlo simula los resultados que puede
asumir el VAN o la TIR del proyecto, mediante la asignacin aleatoria de un valor a cada
variable del flujo de caja total, del que se dispone en el anlisis efectuado, que en este caso
son la inversin y los beneficios. La seleccin de estas variables aleatorias otorga la
posibilidad de que al aplicarlos en forma repetida a las variables relevantes, se obtengan
resultados en un nmero suficiente de prueba para su aproximacin a la forma de
distribucin esperada.
Este anlisis de Monte Carlo, se diferencia del de sensibilidad en que, en el primero
se asigna en funcin a la distribucin de probabilidades que se estima para cada uno y
dentro de un intervalo determinado por el evaluador
y en el caso del segundo de los
nombrados los valores de las variables sensibilidad son definidos como criterio del
evaluador.
Para la aplicacin de la simulacin de Monte Carlo, se aplic un modelo probabilstico
que permiti establecer los resultados.
Pgina | 66
INFORME FINAL
I.12.
TNEL TRASANDINO.
SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La sostenibilidad del proyecto se sustenta en los aspectos siguientes:

I.12.1.
ARREGLOS INSTITUCIONALES PREVISTOS

OPERACIN Y MANTENIMIENTO
PARA
LA
FASE
DE
Para la fase de operacin y mantenimiento del proyecto estar a cargo de un

Concesionario con el compromiso de asumir la responsabilidad de administrar, operar y
mantener el servicio a ser construido.
I.12.2.
CAPACIDAD DE GESTIN DE LA ORGANIZACIN DEL PROYECTO EN

LAS ETAPAS DE INVERSIN Y OPERACIN
Etapa de Inversin
MTC cuenta con la organizacin adecuada y con la experiencia para la gestin del
proyecto en su etapa de inversin, as como con los recursos para el financiamiento
parcial de las obras a ejecutarse.
Para la ejecucin del proyecto se contar con el apoyo de PROINVERSION quienes
sern los encargados de la gestin del proceso de promocin de la inversin privada a
travs de la convocatoria de la licitacin internacional para seleccionar la empresa
concesionaria de reconocida trayectoria en diseo (elaboracin del expediente tcnico),
financiamiento, construccin, operacin y mantenimiento de sistemas de transporte
masivo de carga y pasajeros para asegurar que las operaciones financieras vayan
dirigidas en un contexto de desarrollo para la comunidad, incluyendo la capacitacin en
administracin, operacin y mantenimiento.
Para garantizar la ejecucin del proyecto, el MTC, asume su compromiso de
financiar el monto total de las inversiones y de los costos de operacin y mantenimiento.
Etapa de Operacin
La gestin del proyecto en la etapa de operacin y mantenimiento de los servicios
se realizar a travs de un Concesionario quien asumir la responsabilidad de
administrar, operar y mantener los servicios a ser construidos conjuntamente con la
infraestructura ferroviaria, as como de capacitarse para cumplir dicha responsabilidad, y
a cobrar las tarifas establecidas de acuerdo a los costos necesarios para la adecuada
administracin, operacin y mantenimiento de los servicios.
Asimismo, OSITRAN como parte de sus funciones vigilar, supervisar la
operacin y mantenimiento del sistema de transporte elctrico, adems es la encargada
de regular, normar, supervisar y fiscalizar dentro del mbito de su competencia el
cumplimiento de los contratos de concesin y tarifas de los servicios de transporte,
cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los inversionistas y
del usuario.
Pgina | 67
INFORME FINAL
I.12.3.
TNEL TRASANDINO.
ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIN
Las inversiones y los costos de operacin y mantenimiento
pueden ser
financiados con las tarifas promedio actuales, adems es necesaria la participacin del
Estado en el financiamiento del Proyecto principalmente de las inversiones.
En este sentido una de las alternativas de financiamiento seran a travs de las
Instituciones financieras externas con condiciones financieras acordes con la envergadura
del proyecto, es decir a largo plazo, con periodo de gracia y tasa de inters competitiva.
Entre las instituciones financieras externas tenemos: BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA,
CAF entre otros.
Otra de las alternativas para el financiamiento del proyecto es con la participacin
de la empresa privada mediante una Asociacin Pblica Privada (APP) en donde se
transfiere parte de los riesgos del Proyecto a la empresa privada quienes asumen por
ejemplo los riesgos del financiamiento, de construccin y la operacin y mantenimiento
del sistema. En este esquema el Concesionario recibira dos pagos por parte del Estado,
uno por concepto de la construccin de las obras que componen la inversin que se
realiza en los
primeros aos de la concesin), y otro por concepto de operacin y
mantenimiento de las obras en el transcurso de la concesin.

En tal sentido, es recomendable que el proyecto en evaluacin sea ejecutado
mediante una Asociacin Pblico Privada, siendo la modalidad ms apropiada la
concesin. De esta forma se optimizara el Valor por el Dinero proveniente de los
recursos pblicos, se incorporaran la experiencia, conocimientos, equipos, tecnologa que
pueda brindar un operador privado y se distribuiran riesgos y recursos preferentemente
privados posibilitando maximizar la satisfaccin de los usuarios del servicio.
I.12.4.
PARTICIPACIN DE LOS BENEFICIARIOS
La poblacin beneficiaria est comprometida a participar, durante la ejecucin del

proyecto con asistir a los talleres de capacitacin en seguridad vial y capacitacin en la
gestin.
La participacin comunitaria es integral porque participa en todo el proceso del
proyecto, desde su inicio, pasando por la etapa constructiva hasta asegurar la
sostenibilidad del sistema a travs de un uso consciente y un mantenimiento eficiente. La
conciencia en el uso de los servicios se refuerza en la etapa de capacitacin, a travs de
talleres orientados al uso de los servicios de transportes y el mantenimiento de los
mismos.
I.12.5.
LOS PROBABLES
MANTENIMIENTO
CONFLICTOS
DURANTE
LA
OPERACIN
En esta etapa de operacin y mantenimiento no existen posibles conflictos con

algn grupo social, puede haber posibilidades que exista algn conflicto principalmente
en las reas que se expropiarn ubicadas en la ruta de la lnea del metro, sin embargo se
Pgina | 68
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
tiene previsto un trabajo de intervencin social los cuales mitigarn estos posibles
conflictos.
I.12.6.
LOS RIESGOS DE DESASTRE
Bsicamente los riesgos probables son los desastres naturales como los sismos,
lluvias y explosiones magmticas, sin embargo la probabilidad de ocurrencia es mnima,
en todo caso la infraestructura proyectada incluyen las obras que mitiguen estos eventos
y por lo tanto las inversiones adicionales por este tipo de riesgo son nulas.
I.13.
1.13.1.
ASPECTOS AMBIENTALES
INTRODUCCIN.
En general la construccin de tneles representa la mejor manera de no intervenir

ecosistemas frgiles. A pesar de considerarse como obras orientadas a minimizar
impactos ambientales tradicionales en construccin de vas, puede generar algunas
afectaciones en su construccin.
La construccin de tneles tiene impactos positivos importantes, representa
ahorro y confort en los usuarios de la va, lo que se traduce en un ahorro considerable de
tiempo y bienestar. No genera el efecto barrera, disminuyendo considerablemente los
atropellos de personas y animales, no hay derrumbes, y cuando nieva en la parte alta no
se genera paralizacin del transporte.
En el transcurso de las diferentes etapas de construccin y operacin del Tnel
Trasandino se generarn bsicamente impactos de transformacin de reas, es decir, se
modificarn aspectos morfolgicos del relieve, estructura y conformacin de las capas
subterrneas, usos y calidad del suelo, distribucin de flora y fauna, calidad de vida de
los habitantes del rea afectada y calidad del aire, principalmente. Asimismo, se
modificar el uso, destino y reservas del suelo. En la construccin los impactos
ambientales sern consecuencia de la ocupacin de las reas previamente preparadas, es
decir, se implantarn obras de ingeniera civil que determinarn un cambio en los
atributos naturales y socioeconmicos del ambiente previo al proyecto.
Los descensos del nivel fretico producidos por la excavacin de un tnel pueden
producir alteraciones geotcnicas, hidrolgicas y ambientales as como afecciones a
captaciones de aguas subterrneas prximas al tnel.
Los impactos sern evaluados en las etapas de construccin y de operacin. No se
considera evaluar la etapa de abandono, ya que una obra de este tipo difcilmente se
abandona. El anlisis ambiental considera la descripcin de las acciones de ingeniera
susceptibles de inducir impactos, as como la identificacin, descripcin y evaluacin de
impactos.
Pgina | 69
INFORME FINAL
1.13.2.
TNEL TRASANDINO.
OBJETIVOS.
Los objetivos del presente informe son los siguientes:
Identificar y evaluar en forma preliminar el impacto socio ambiental positivo o

negativo ms relevantes que pueden ser causados por las actividades del proyecto
en el entorno.
Proponer medidas ambientales para anular o mitigar los impactos negativos y
potenciar los positivos.
Estimar los costos para implementar el conjunto de medidas propuestas para anular
o mitigar los impactos ambientales.
1.13.3.
LNEA BASE SOCIO AMBIENTAL.
rea de Influencia Ambiental Directa

En el AID del Proyecto es donde se pueden producir las alteraciones directas como
consecuencia de las obras de construccin del Tunel Trasandino, tales como movimiento
de tierras, alteraciones en la cobertura vegetal, afectaciones de predios. Se considera
que el AID se extiende hasta donde se encuentra los depsitos de materiales excedentes
(DME), las fuentes de agua, canteras, el campamento y todas las reas que sirvan para
desarrollar actividades directas relacionadas a la obra.
En concreto, dentro del rea de influencia directa se encuentran las siguientes
zonas:
Campamento.
Patio de maquinarias y equipo.
Depsitos de materiales excedentes.
Fuente de agua.
Canteras.
Planta chancadora.
Distrito de Surco, San Bartolom, Matucana, Chicla (Provincia de
Huarochir- Regin Lima), Distrito de Yauli (Provincia de Yauli Regin
Junin).
rea de Influencia Ambiental Indirecta

Para el proyecto el rea de Influencia Indirecta (AII), es aquella donde los efectos
e impactos son indirectos durante la ejecucin y operacin del proyecto vial.
El impacto indirecto que se genera sobre sta zona se hace ms evidente
principalmente al trmino de las obras de construccin del Tnel Trasandino, y se
manifiesta en el mayor o menor en:
Rendimientos del tiempo Hora/Km.
Rendimiento combustible Gal/Km.
Costo unitario del transporte.
Pgina | 70
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
El rea de influencia indirecta abarca gran parte de la provincia de Huarochir y

Yauli.
I.14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
ALTERNATIVA DE SOLUCION
Desde el punto de vista tcnico trazado se han identificado 04 alternativas de
trazado, de las cuales se ha elegido la mejor alternativa en base a un analisis mediante
una matriz multicriterio, teniendodo en cuenta los siguientes criterios: i) se seleccionaron
las alternativas que presentaron una menor longitud de tnel, ya que estas tendrn
menor costo, ii) entre las que tienen menor coste se seleccionaron las que menor
cobertera tienen, pues requerirn tneles con menor refuerzo ya que el empuje del
terreno ser menor en este caso, y por tanto, con menor costo, iii) por ltimo, una vez
separadas las alternativas con menor longitud de tnel y menor cobertera, entre estas se
eligieron las que tuvieron menos curvas, pues podrn conseguirse una mayor velocidad
de circulacin y una mayor seguridad de operacin.
Con estos criterios se ha seleccionado la ALTERNATIVA DE SOLUCION 1
(ALTERNATIVA DE TRAZADO 2), como la ms ventajosa, pues tiene menos curvas y
ms tramos rectos, lo que garantiza una mayor velocidad, la misma que consta del Tnel
Trasandino A (monotubo) que tendra una longitud de 25,052 ml, la eliminacin de Zig
zags inferiores se realiza mediante 2 tneles (monotubo) de menor tamao: Zig zag 1-B
(Tnel de San Bartolom, L= 4,745 ml.) y Zig zag 2-B (Tnel de San Mateo y San Miguel
del Viso, L=13,270 ml.).
Asimismo, esta alternativa tiene una longitud total de tneles de 43.067 ml, y reduce
la longitud de recorrido en 40,785.06 ml, prevndo adems la compra de material
rodante,
construccin
de
estaciones
intermodales,
puertos
secos
servicios
complementarios de transferencia de carga y pasajeros del modo carretero al ferroviario

(servicio de ferroutage).
METODO CONSTRUCTIVO
En concordancia con lo descrito se ha elegido como alternativa ms ventajosa para la
construccin un tnel simple ferroviario monotubo que ser construido mediante drill &
blast (Tneles de San Miguel de Viso - San Mateo, L=13,270 ml y San Bartolome, L= 4,745
ml) y con mquina tuneladora (Tnel Transandino, L= 25,052 ml), los mismos que sern
nicamente para transporte ferroviario de pasajeros y de mercancas, considerando que la
seccin del tnel se dimensionara para el transporte de trenes cargados de camiones.
Pgina | 71
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
PREDISEO DE LA SECCION DEL TUNEL MS VENTAJOSA

El diseo preliminar de seccin de tnel ferroviario de va nica construido con drill
and blast (voladura o mtodo convencional) y con tuneladora. Anotar que en la parte
superior de la bveda se ha previsto espacio para el pantgrafo, en el caso que se
emplee traccin elctrica, con ventilacin en los laterales. En el caso de emplearse
traccin diesel, la ventilacin podra ubicarse en la parte superior.
CASO I
CASO II
Diseo preliminar de seccin transversal de tnel construido con mtodos convencionales (voladura- CASO I y
tuneladora CASO II). Glibo ferroviario GC adaptado a transporte de camiones
COSTO DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA

El costo del proyecto para la alternativa elegida a nivel de estudio de perfil a precios
de mercado asciende al monto total de S/. 5,623569,723 incluido el IGV.
RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL
Los resultados de la evaluacin social sealan como alternativa elegida la alternativa 1
que comprende la ejecucion del Tnel Trasandino A (monotubo) que tendra una longitud de
25,052 ml, la eliminacin de Zig zags inferiores mediante 2 tneles (monotubo) de menor
tamao: Zig zag 1-B (Tnel de San Bartolom, L= 4,745 ml.) y Zig zag 2-B (Tnel de San
Mateo y San Miguel del Viso, L=13,270 ml.), construccin de estaciones intermodales,
puertos secos, y servicios complementarios de transferencia de carga y pasajeros del modo
carretero al ferroviario (servicio de ferroutage).
Los Resultados que muestra la Evaluacin del Proyecto para la ALTERNATIVA 1,
indican que el proyecto se hace viable con Indicadores que alcanzan los siguientes
valores:
VAN: 4,857 millones de Nuevos Soles
TIR:
17.06%
B/C : 1.15 (Relacin Beneficio /Costo)
Pgina | 72
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
Del anlisis de Sensibilidad se concluye que el proyecto es bastante sensible
cambios que pudieran producirse en los precios de los bienes del proyecto as como en
los que han de servirse de l, lo cual lo muestran los siguientes resultados:
VAN(Millones N. Soles)
TIR(%)
SITUACION BASE
4,857
17.06%
10% INVERSION
4,568
16.16%
4,526
16.11%
20% INVERSION
4,279
15.36%
4,196
15.26%
30% INVERSION
3,990
14.64%
3,760
15.19%
2,663
13.38%
ESCENARIOS
ANALISIS DE RIESGO
El Anlisis de Riesgo efectuado demuestra que en la Alternativa Con Proyecto para
un horizonte de 30 aos de beneficios (segn Anexo SNIP 10), que muestra un VAN de
4,856.7 millones de N. Soles, a la tasa de descuento del 9%, si se incrementa la inversin
entre 0 y 30% y disminuye los beneficios anuales entre 0 y 30%, se obtiene que el VAN se
encontrar entre 3,036 y 3,919 millones de US$ con una certeza del 99.0%.
Con respecto a la TIR, el proyecto presenta una tasa interna de Retorno (TIR) de
17.06%. Aplicando los mismos rangos de variacin de la inversin y de los beneficios que
en el caso del VAN, existe un 99.10% de certeza, mediante un modelo probabilstico se
determina que la TIR se encuentre entre 14.1% y 16.1%.
Se recomienda por tanto seguir con el desarrollo del presente proyecto para su
siguiente etapa.
Pgina | 73
INFORME FINAL
TNEL TRASANDINO.
ACCIONES A DESARROLLAR EN LA ETAPA DE FACTIBILIDAD
Implementacin de Puerto Seco, Estacin Multimodal

Evaluar la demanda de carga hacia puerto de callao Tramo Santa Clara - Puerto
Callao y determinar las obras de intervencin como la construccin de puertos secos,
pasos a desnivel, sealizacin, ampliaciones de va. En lo relacionado a la evaluacin
social se debe determinar mediante un modelo de transporte los beneficios por ahorro
COV, congestin vehicular, Ahorro del tiempo, contaminacin, etc.
Para ello se deber evaluar aspectos de: Sistema logstico de cargas, ingreso de
Operador logstico e ingreso de un nuevo Concesionario Ferroviario.
Implementacin del Servicio de Tren de cercanas Tramo ATE Chosica.
Considerando la catica situacin del trfico urbano, inadecuadas condiciones
viales para la integracin de los corredores carreteros con el Puerto del Callao, surge
como una propuesta viable la propuesta de operacin de un tren de cercanas entre ATE
y Chosica, como puntos crticos tenemos la abrupta y estrecha configuracin topogrfica
de la zona de Chosica, al existir la va frrea es evidente el aprovechamiento con la
implementacin de un sistema de transporte masivo de pasajeros como es el tren.
El servicio de transporte de pasajeros debe estar integrado al METRO de Lima por
lo que se propone la conexin en la futura estacin ATE de la Lnea 2 del Metro, la
distancia promedio de integracion es de 300 ml.
Una adecuada propuesta de infraestructura como la ejecucin y/o ampliacin de
estaciones de trenes existentes, material rodante idneo y frecuencias adecuadas en
funcin de la demanda permitirn descongestionar el tramo actual de la carretera Central
que a la fecha presenta un nivel de servicio deficiente.
Implementacin del Servicio de Tren urbano Tramo ATE Callao.
Mediante la implementacin de un modelo de transporte se deber evaluar dicha
propuesta considerando que las frecuencias de trenes a futuro aun permiten la utilizacin
de la va, esta propuesta se deber reforzar con la integracin de la lnea 1 del metro de
Lima, en el sector de la Estacin el ngel. Para ello se debern efectuar intervenciones
en las zonas urbanas como:
Pgina | 74
Pasos a desnivel (compartido con las autoridades locales)
Sealizacin adecuada
Adecuaciones de Estaciones existentes
Cercado de va frrea existente.

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INFORMFINAL

ESTUDIO DE PRE INVERSIN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO CONSTRUCCIN DEL

RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................... 2

INFORMACIN GENERAL ................................................................. 4

OBJETIVO DEL PROYECTO ............................................................... 6

BALANCE OFERTA DEMANDA ........................................................ 9

DESCRIPCIN TCNICA DEL PROYECTO ....................................... 14

COSTOS DEL PROYECTO ................................................................ 51

RESULTADOS DE LA EVALUACIN SOCIAL .................................... 64

1.10. ANALISIS DE SENSIBILIDAD......................................................... 64

ARREGLOS INSTITUCIONALES PREVISTOS PARA LA FASE

CAPACIDAD DE GESTIN DE LA ORGANIZACIN DEL

ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIN ....... 68

PARTICIPACIN DE LOS BENEFICIARIOS ...................... 68

LOS PROBABLES CONFLICTOS DURANTE LA OPERACIN Y

LOS RIESGOS DE DESASTRE ........................................... 69

I.13. ASPECTOS AMBIENTALES .............................................................. 69

problemas de congestin vehicular. El Plan Intermodal de Transportes, no prev un

prdidas de tiempo debido a la congestin vehicular, por la disminucin de la velocidad

concesionada con fecha 20 Setiembre de 1999, en que se suscribi el Contrato de

tampoco la construccin de Tnel Trasandino de aproximadamente 25 Km. de longitud,

implementacin, vi) capacidad de transporte de carga y pasajeros, vii) velocidad, viii)

y los servicios que se

I.2. INFORMACIN GENERAL

Nombre del PIP

: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

: Direccin General de Caminos y Ferrocarriles del

: Jirn Zorritos 1203, Lima, Lima 01 Per

Persona Responsable: Ing. Walter Zecenarro Mateus

: Director General de Caminos y Ferrocarriles

: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

: Unidad Ejecutora 001, Ministerio de Transportes y

: 036 Ministerio de Transportes y Comunicaciones

: Jirn Zorritos 1203, Lima, Lima 01 Per

Funcionario Responsable: Jess Hernn Burga Ramrez

: Director General de la Oficina General de

Ubicacin del Proyecto

I.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

Inadec uadas Condic iones de

Adec uadas Condic iones de

Transporte Terrestre entre las regiones de la Sierra y Selva

Central del Per con los mercados nacionales e internacionales

Carretera Central y alternas con niveles de servicio aceptables.- la cual es una

rbol de Medios y Fines

Mejora de la calidad de vida la poblacin

Reduccin del riesgo de

Reduccin de los problemas de

Adecuadas Condiciones de Vialidad en el Transporte Terrestre desde Lima hacia la Sierra y

I.4. BALANCE OFERTA DEMANDA

INICIO Y FIN DE TRAMO

Caete Lunahuan - Pacarn - Chupaca - Ziga - Dv.

Lima - Canta - Huayllay - Empalme Ruta PE - 3N y Chancay II

Huaral - Acos Huayllay (246.7 km), (PE-20A)

Lima - Huaura Oyon Yanahuanca Ambo Rio Seco Dv

Carretera Central ((tramos PE-22, PE-3N, y PE-3S),

Oferta vial ferroviaria (Va frrea del Ferrocarril Central)

mejorar su capacidad y se debe cambiar la enrieladura actual de 80 lb/yd a al menos de

ofrecer condiciones ms atractivas a los usuarios del transporte de carga y

pasajeros para que cambien de modo de transporte.

CARGA TOTAL DESVIADA SEGN SENTIDO

CARGA TOTAL DESVIADA

De la evaluacin de la oferta y demanda se evidencia la necesidad de satisfacer

internacionales, que en suma constituye la implementacin de metas del Proyecto