Primera parte (caminos y carreteras)

1_ introduccin:
las carreteras en la adaptacin de una faja de tierras sobre la superficie que llene las
condiciones de:
Para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido adaptada.
Algunos acostumbran a denominar caminos a las vas rurales mientras que el nombre
de carreteras se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas al
movimiento de un gran nmero de vehculos. Nosotros usaremos indistintamente los 2
trminos para indicar lo mismo.
2_ clasificacin de las carreteras.
Las carreteras se clasifican de 3 maneras diferentes.
Clasificacin_: Por transitabilidad: Tre
Administrativa: Fev DC.
Tcnica oficial: tipo especial, A, B, C.
T= Tercera
R= Revestimiento
P= Pavimento
F= Federal
E= Estatal
V= Vecinal
DC= de cuota.
3_ Clasificacin por transitabilidad.
Corresponde a las etapas de construccin de la carretera y se divide en:
a) terceras: cuando se ha construida la seceron de proyectos hasta el nivel de
subrasante; transitable en poca de rocas.
()
b) revestida._ cuando la subrazante se ha colocado una o varias capas de material
granular y es transitable en todo tiempo.

c) pavimentado._ cuando pobre la subrazante se ha construido totalmente el pavimento.

4._ clasificacin administrativa.
Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:
1) federales._ cuando son costeadas por la federacin y se encuentran por lo tanto a su
cargo.
2) estatales._ cuando son construidas por el sistema de cooperacin al 50% aportado por
el estado donde se construye y el otro 50% por la federacin, estos caminos quedan a
cargo de los estados a trabes de la comisin estatal de caminos en nuestro caso.
3) vecinales._ cuando son construidas por la cooperacin de vecinos beneficiados
pagando una tercera parte de su valor, otra tercera la federacin y el tercer restante el
estado, su construccin y conservacin se hace a travs del estado (comisin estatal de
caminos).
4) cuota._ estas quedan a cargo de la dependencia descentralizada caminos y puentes
federales de ingresos siendo la inversin recupera de a travs de las cuotas de paso.
5._ clasificacin tcnica oficial:
Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya
que toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino.
1) tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3000 vehculos
equivalentes a un transito horario mximo anual de 360 vehculos o mas.
2) tipo A: para un transito promedio diario anual de 1500 a 3000 vehculos, equivalente
a un transito horario anual de 180 vehculos a 360.
3) tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1500 vehculos equivalentes a
un transito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos.
4) tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un
transito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos.
Clasificacin de los caminos en Mxico (S C T)

Camino tipo

Especial

T. P. D. A.

Mas de 3000 1500 - 3000

T. H. M. A.

Mas de 360

180 - 360

Brecha

500 - 1500

50 - 500

Hasta 60

60 - 180

6 - 60

6._ clasificacin del pueblo:

Caminos y carreteras:
7._ alineamiento]: el alineamiento H2 es la proyeccin del eje del camino sobre un
plano H2 los elementos que integran son:
a) triangulares.
b) curvas.
c) curvas de transicin.
En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede alojada en
terreno plano, la mayor extensin posible, pero siempre observando la dentro de la ruta
general.
Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as cuando llegamos
al pie de una puesta la pendiente del terreno es mayor que la mxima, permitida para ese
camino y es necesario entonces desarrollar la ruta.
Debido a estos desarrollos necesarios la bsqueda de pasos adecuados es por lo que los
caminos resultan de mayor longitud que la marcada en la lnea recta entre 1 punto.
Sin embargo debe tratarse siempre hasta donde ello lo permita, que el alineamiento
entre 2 puntos obligados sea lo mas recto que se pueda de acuerdo con la topografa de
la regin y de acuerdo tambin con el transito y el futuro del camino a efecto de que las
mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento . No sean causa de
una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido
mucho dinero.
Es decir que hay que tener visin del futuro con respecto al camino para evitar fracasos
econmicos posteriormente.
Pero hay que tener presente tambin que tramos rectos de mas de 10 km producen fatiga
a la vista y una hipnosis en el conductor que pueda ser causa de accidentes.
Tambin hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben
evitarse, hasta donde sea econmicamente posible, el paso por algunas de las calles de
los centros de poblacin siendo preferible construir libramientos a dichos ncleos de
poblacin.
8:_) partes integrantes de un camino.
En primer lugar tenemos la superficie de rodamiento, es aquella faja que ha
acondicionado especialmente para el transito de los vehculos.
En las carreteras de primeras categoras esta superficie ser pavimentada.

A ambos lados de la superficie de rodamiento estn los acontecimientos que son las
fajas laterales destinadas a alojar los vehculos que se estacionan por emergencia a lo
largo de la carretera.
Dibujos (2 con letras son carreteras)
Tambin puede existir contra cuencas en aquellos tramos donde se prev a la
necesidad de desviar las corrientes de agua y estn que la carretera o sobrecarguen la
cuenta.
Sigue el drenaje transversal que esta formado por las alcantarillas y estructuras mayores
(puentes) que permiten que el agua cruce de un lado a otro de la carretera sin invadir la
superficie.
Dibujos
Con relacin al pavimento se denomina as a la superficie especialmente tratada con
materiales perdurables y que permiten un transito:
a) rpido.
b) eficiente
c) sin polvo
Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, vados por los pueblos como
los romanos en Europa, los mayas en Amrica de ese tipo de pavimentos se han habido
variaciones como:
a) empedrados
b) embaldosados
c) adoquines etc.
Finalmente la tcnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos
superficiales y de concretos.
En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el asfalto y la grava.
En los concretos predomina el concreto hidrulico; aunque tambin es importante el
concreto asfltico.
Los pavimentos de concreto como hemos dicho pueden ser 2:
a) concreto asfltico
b) concreto hidrulico.

Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado, que en este

caso es el material ptreo de graduacin controlada, en otras palabras gravas de
diferentes tamaos. El concreto hidrulico es la mezcla de cemento Prtland, grava,
arena y agua. De acuerdo con las necesidades puede llevar no acero de refuerzo.
9._ Velocidad.
Se define como velocidad el espacio recorrido entre el tiempo que se tarda en
reconocerla para una velocidad constante queda expresada por u = d/t.
Donde:
U = velocidad.
d = espacio.
t = tiempo.
a) velocidad de recorrido total
Se obtiene al dividir la distancia recorrida del principio al fin del viaje entre el tiempo
total que empleo en recorrerlo, en ese tiempo de recorrido estarn incluidos todos los
tiempos en que el vehculo haya variado la velocidad, o se haya detenido, por cualquier
causa excepto cuando la velocidad de recorrido total sirve para evaluar la eficiencia de
una va.
10._ Velocidad de proyecto velocidad directriz.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada velocidad de proyecto
velocidad directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para
gobernar y correlacionar las caractersticas y en proyecto geomtrico de un camino en
su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia
que determina normalmente el costo del camino, y es por ello, por lo que debe limitarse
para obtener costos bajos. Todos los elementos de un camino deben calcularse en
funcin a la velocidad de proyecto.
Al hacer esto se tendr un todo armnico que no ofrecer sorpresas al conductor.
Velocidades de proyecto segn la S .C .T.
Topografa

Tipo de camino

Plana o con poco

lomero

Con lomero
fuerte

Tipo especial

110 km/hrs.

110 km/hrs.

Montaoso pero Montaoso pero

poco escarpado muy escarpado

90 km/hrs.

80 km/hrs.

Tipo A

70 km/hrs.

60 km/hrs.

50 km/hrs.

40 km/hrs.

Tipo B

60 km/hrs.

50 km/hrs.

40 km/hrs.

35 km/hrs.

Tipo C

50 km/hrs.

40 km/hrs.

30 km/hrs.

25 km/hrs.

Descripcin de la topografa._
En general toda regin en la cual el promedio de inclinacin del terreno en una longitud
de 30 km sea mayor del 4% ser considerado montaosa si el promedio de inclinacin
flucta entre el 2% y el 4% ser considerado ondulado en lomero y si el promedio
de inclinacin es menor del 2% se considera como terreno plano .
El escoger montaoso poco escarpado montaoso muy escarpado depender si el
promedio se acerca se aleja del valor dado del 4%.
Velocidad de punto._
La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de punto que no
es otra cosa que la velocidad que lleva el vehculo en un determinado punto de una va.
11._ Mtodos de medicin.
Los mtodos de medicin de velocidades aplicables al estudio de la velocidad de punto
son los siguientes:
a) Mtodos de cronometro.
b) mtodo del hemoscopio.
c) mtodo del radormetrico.
d) con relacin al tiempo recomendable.
Para efectuar mediciones de velocidades se hayan divididas en 3 partes:
Estas mediciones se harn de la siguiente manera.
a) una hora entre 9:00 y 12:00.
b) una hora entre 15:00 y 18:00.
c) una hora entre 20:00 y 22:00.
Libro de ingeniera de transito.

12._ Velocidad y los accidentes teniendo en cuenta que los cadentes de transito
dependen de las limitaciones y complejidades del ser humano, de sus obras y sus
relaciones de convivencia, as como de las leyes de la naturaleza se pueden comprender
la dificultad que representa el encontrar una verdadera causa real para accidentes de
transito.
Para dar una magnitud del problema se emplean los ndices de accidentes que sirven
para comparar su gravedad en diferentes lugares durante el mnimo periodo en el
mnimo lugar pero diferentes pocas de esta manera se tienen:
ndices de accidentes: 1._ basados en la poblacin.
2._ basados en el nmero de vehculos.
3._ basados en el transito.
Nota: generalmente se toma como periodo un ao.
a) ndice de cadentes basado en la poblacin.
Es la relacin que existe entre el nmero de accidentes que ocurren en una ciudad,
regin pas y el nmero de habitantes de la unidad geogrfica considerada en
centenares de millones o sea:
ndice = # de accidentes por 100,000. ( p/c 100,000 habitantes.)
# de habitantes.
b) ndice de accidentes basados en el # de vehculos.
Es una relacin muy parecida a la anterior, pero usa el # de vehculos registrados en la
unidad geogrfica considerada expresada en decenas de millar:
ndice = # de accidentes por 10,000 p/c 10,000 vehculos.
# de vehculos registrados.
c) ndices de accidentes basados en el transito.
Es posiblemente el procedimiento mas adecuado y la medida mas exacta de la magnitud
del problema de los accidentes de transito.
Este ndice viene dado por la relacin entre el # de cadentes de una determinada unidad
geogrfica y el trafico existente en una misma unidad expresada en centenares de
millares de vehculos - kilmetros.
ndice = # de accidentes por 100,000, 000
# de vehculos - kilmetro.

12._ continuacin._ los vehculos-kilmetros de transito es factible obtener este dato

multiplicando el consumo total de combustible por el rendimiento promedio de los
vehculos.
Hay que recordar que la mayor proporcin de accidentes de transito mortales ocurre a
velocidades muy altas, pero la menor proporcin no tiene lugar a bajas velocidades, si
no a velocidades media.
Para obtener lo ndices de mortalidad se usan las mismas formulas anteriores pero
sustituyendo el # de accidentes por el # de mortalidad.
13._ volumen de transito.
Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos de motor que transitan
por un camino en un determinado tiempo y en el mismo sentido.
Las unidades comnmente empleadas son:
a) vehculos por da y/o
b) vehculos por hora.
Se llama transito promedio diario (T. P. D.) al promedio de los vehculos de transito que
circulan durante 24 horas en un cierto periodo de tiempo normalmente este periodo de
tiempo es de un ao. (Salvo que se indique otra cosa)
El T. P. D. es comnmente empleado en los estudios econmicos ya que representa la
utilizacin de la va y sirve para efectuar distribuciones de fondos econmicos mas no
se puede usar para determinar las caractersticas geomtricas del camino.
Pues no es un valor sensitivo o los cambios significantes de los volmenes y no indican
las variaciones del transito que pueden presentarse en las horas das y meses del ao.
Los volmenes horario son los que resultan de dividir el nmero de vehculos que pasan
por un determinado punto en un periodo de tiempo este periodo de tiempo en horas.
Los volmenes horarios mximos son los que se emplean para definir los aspectos
geomtricos de lo caminos y se les denomina volumen directriz .
14._ Tipo de transito.
Las clases de vehculos que transitan van a transitar por un camino, varia segn el tipo
de camino.
Por ejemplo: un camino que conduce a unas ruinas arqueolgicas sern vehculos de
pasajeros.
Por ejemplo: un camino que conduce a una mina sern de carga mayor menor
tonelaje segn el mineral que se trate.

 por ejemplo: en regiones agrcolas tendran transito mixto.

El tipo de transito influye en el proyecto ya que afecta a la geometra del camino como a
su estructura.
Es necesario que dicho transito sea correctamente estimado considerando cualquier
aumento posible.
En caso de que el camino este funcionando la obtencin del transito se reduce a un
conteo, no as en el caso que se valla a proyectar el camino, en este caso es necesario
llevar a cabo estudios geogrficos, fsicos, socioeconmicos y polticos para obtener
datos y as poder proyectar. Para el conteo de vehculos el mas usado es el conteo automtico aunque este no proporciona el tipo de transito, esto solo se logra con el
conteo manual aunque tiene un costo mayor, ya que necesita una persona por cada
1000 vehculos por hora, en la va.
15._ Capacidad de un camino.
El ingeniero necesita saber cual es la capacidad practica de trabajo de un camino, tanto
para nuevos que va a construir y en los cuales pueda prever los volmenes de transito
que va a alojar, como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la saturacin y
entonces requieren de la construccin de otro camino paralelo el mejoramiento del
anterior.
En E. E. U. U. se consideran que la capacidad practica mxima total que puede
alcanzar un camino de 2 carriles es de 900 vehculos por hora y por ambos carriles,
cuando dicho camino tiene condiciones ideales es decir:
a) 2 carriles de 3066 m c/u.
b) pendiente y alineamiento adecuado etc.
La capacidad tcnica de un camino a sido determinado tomando en cuenta velocidades
con promedio entre 70/80 km/hr. Y separaciones entre vehculos de 30 m.
Como resultado de lo anterior se ha obtenido una cifra cercana a los 2000 vehculos por
hora, aplicando la formula:
= 1000 v
s v = velocidad media de los vehculos
s = separacin entre vehculos.
V = 75 km/hr.
S = 35 m.
= 1000 * 75

= 2142 = 1071.
35
16._ Factores que reducen la capacidad de las carreteras.
Las capacidades prcticas indicadas anteriormente, corresponden como ya se ha visto, a
condiciones en cuanto a:
a) seccin.
b) alineamiento.
c) visibilidad.
Pero, en realidad es muy fcil que estas condiciones prevalezcan en un camino y por lo
tanto, es que las capacidades sean menores a las mencionadas. Las ms importantes
condiciones que afectan la capacidad de las carreteras son:
a) ancho de la seccin.
b) visibilidad.
c) pendiente.
d) ancho de los acotamientos.
e) % de vehculos pesados.
f) obstruccin lateral.
El ancho de seccin que se considero para establecer las capacidades practicas
correspondi a la optima de 3.66 m por carril y 1.84 m de acotamiento, sin embargo
como es lgico suponer que existen otros anchos de seccin.
Por ejemplo:
3.05 m por carril y 1.30 m de ancho de acotamiento, dan un total de 8.70 m en vez de
11.00 m del optimo.
Efectos del ancho del carril.

Ancho de carril en metros

(m).

3.66 ( optima )

Vehculos por hora total en

% de la capacidad con
caminos de 2 carriles.
respecto a la seccin optima.

900

100

3.35

774

86

3.05

693

77

2.75

630

70

Efecto de los camiones pesados.

Terreno plano.
% de los
vehculos
pesados con
relacin al
transito total.

Terreno ondulado.

% de la
Vehculos por
% de la
Vehculos por
capacidad
hora total en capacidad en hora total en
en
caminos con 2 vehculos por caminos de 2
vehculos
carriles.
hora.
carriles.
por hora.

900

100

900

100

10

800

89

640

71

20

710

79

500

55

Las obstrucciones laterales son:

1) muros de detencin de tierra.
2) postes de sealamientos.
3) vehculos estacionados.
Efecto de las obstrucciones.

Distancia del borde de la carpeta asfltica

Ancho efectivo de 2 carriles de 3.66 m c/u.
hasta el obstculo en metros (m).

1.80

7.30

1.20

6.70

0.60

6.10

0.00

5.50

17._ Ancho de seccin.

El diseo de la seccin transversal de un camino es un problema al cual hay que
presentarle mucha atencin, ya que ello influye de manera considerable en el costo de la
obra como, en su capacidad de transito.
Una seccin medida pero econmica, por su capacidad de transito ser tambin
reducida, por otro lado una amplia seccin tendr magnifica capacidad de transito pero
ser costosa.
De aqu que el proyecto deba coordinar, ambas necesidades para encontrar la solucin
ms conveniente, posiblemente proyectando con visin del futuro y con miras a
construir lo que sea estrictamente necesario en el presente, pero dejando una manera
fcil y econmica para la ampliacin futura.
El ancho de cada uno de circulacin pavimentada en un camino depende de:
1._ las dimensiones mximas de los vehculos que harn uso.
2._ velocidad de los vehculos que harn uso.
A mayor velocidad mayor ancho de la va, ya que los vehculos trataran de separarse
mas del bordo de la carpeta asfltica.
Por ejemplo: si el vehculo se separa
25 km/hr. 0.70m.
65 km/hr. 1.00m.
As como tambin en los caminos de dos vas de 6m de ancho pavimentado son
adecuados para transitar ligero e inconveniente para transito mixto moderno, aun con
6.70m de ancho (3.35 m por una pavimentada en caminos con menos de 200 vehculos
por va por hora).

Las normas aconsejables para el ancho de una pavimentada en caminos:

1._ con menos de 200 vehculos por hora y por va es: 3.35 m.
2._ con mas de 200 vehculos por hora y va es: 3.66 m.
3._ para caminos vecinales es aconsejable dar a cada una: 3.05 m.
A los anchos anteriores es necesario aumentarle los acotamientos. Para as dar el ancho
total de la seccin del camino.
(dibujo)
Los acotamientos a los cuales tambin se les denomina hombros, son aquellas
porciones del camino comprendidas entre el bando de la va exterior de transito y el
bando interior de la cuenta o del talud segn ser la seccin en corte en terrapln.
Los acotamientos proporcionan un lugar para que los vehculos se estacionen cuando
sufran algn desperfecto o por cualquier otra causa.
Actualmente los acortamientos van de: 1.25 m a 3.05 m.
Dependiendo del tipo de camino que se construya y de las condiciones econmicas que
imperen.
Es aconsejable que los acotamientos vayan cubiertos pavimentados hasta el riego de
impregnacin con el fin de proteger la va y adems para dar sensacin de seguridad al
conductor.
Una seccin transversal de camino de 3.66 m por una de circulacin pavimentada y de
1.84 m de acotamiento, se supone como condicin perfecta, una reduccin en cualquiera
de ellos reduce la capacidad del camino.
El nivel de servicio de una carretera es un termino que denota el numero de
condiciones de operacin diferentes que pueden ocurrir en un carril o en un camino
dado.
La S. C. T. aconseja se empleen las secciones siguientes:
Tabla # 3

Tipo de camino.

Tipo especial.

Plana con poco

lomero.

Con lomero
fuerte.

Montaoso poco escarbado.

Requiere estudio especial.

Tipo

6.10

6.10

6.10

6.10

9.00

9.00

8.50

8.00

Tipo

6.10

6.10

6.10

5.50

8.00

8.00

7.50

7.00

Tipo

5.56

5.50

5.50

5.50

7.00

7.00

6.50

6.00

Medidas en metros.
Acotamiento: ejemplo (1) 9.00 - 6.10 = 2.90/2= 1.45.
18._ Curvatura.
Se denomina grado de curvatura al ngulo en el centro correspondiente a un
desarrollo de arco de 20 m y su relacin con el arco de la curva: podemos establecer.
360 (grados) = 2R
G (grados) 20
De donde: G = 360 * 20. 1
2 R PC = principia la curva.
PT = principia la tangente.
La tabla siguiente muestra los grados mximos de curvatura recomendables segn el
tipo de camino y topografa.
Tabla # 4 / S. C. T.
Grados de curvatura mximos.Topografa.

Tipo de camino.

Plana con poco

lomero.

Con lomero
fuerte.

Montaoso Montaoso muy

poco escarpado.
escarpado.

Tipo especial.

230

4 30

Tipo A.

11

16 30

26

Tipo B.

11

1630

26

35

Tipo C.

1630

26

47

670

19._ Pendiente.
La pendiente que debe drsele a un camino en sus diferentes tramos. Se presenta un
problema que el ingeniero debe solucionar con mucho cuidado, ya que pendientes bajas
obligan a altos costos de construccin y pendientes altas influyen en el costo del
transporte por que:
a) disminuye la velocidad.
b) aumenta el gasto de combustible por km.
c) desgaste de los vehculos especialmente los neumticos.
Por lo anterior hay que tener siempre presente que es necesario una solucin adecuada
en cada caso especial, estudiando independientemente, ya que afecta grandemente al
costo del proyecto.
La pendiente que se escoja para un camino debe estar en relacin con la categora del
mismo y como en dicha categora influye la velocidad se recomienda tener presente los
siguientes lmites.
Tabla # 5.
Pendientes mximas recomendables.
Topografa.

Tipo de camino.

Plano con poco

lomero.

Tipo especial.

4%

Plano con
Montaoso Montaoso muy
lomero fuerte. poco escarpado.
escarpado.

4.5 %

5%

5%

Tipo A.

4%

5%

5.5 %

6%

Tipo B.

4.5 %

5.5 %

6%

6.5 %

Tipo C.

5%

6%

6%

7.5 %

Las pendientes mximas se suelen establecer generalmente de acuerdo con la potencia

de los vehculos que tendrn que circular.
La sociedad americana de ingenieros automovilistas recomienda la siguiente formula
para calcular la pendiente mxima que puede vencer un camin de una potencia dada,
circulando a una determinada velocidad:
= 0.15 CN - 1.5
VP
El 1.5 representa una constante que resulta de suponer una resistencia media al
rodamiento de 1.5 kg por ton de peso del vehculo.
Ahora bien, el hecho de que un camin hacienda una pendiente no significa que dicha
pendiente deba aceptarse como conveniente y econmica.
Si la pendiente es exagerada:
limita la capacidad de transito.
La vida de los vehculos se reduce (por el desgaste del motor).
Hace que los costos de operacin suban.
Adems es importante considerar que no todos los vehculos que transitan son
nuevos.
05/09/2005.
19 a)._ Recomendaciones.
Se recomienda no emplear los mximos indicado en la tabla en trayectos continuos con
longitud exceda en 500 m ya que si los tramos con pendiente limite son muy largos,
obligan a los vehculos a marchar mucho tempo en primera y segunda, produciendo un
desgaste adicional, y si el tramo es bastante largo se calentara mucho la maquina y
hervir el agua del radiador, haciendo que el rendimiento del motor baje.

b) tambin se recomienda que antes despus de cualquier tramo de pendiente mxima

se intercale un tramo con pendiente de 2 % menor que la mxima y con longitud
mnima de 300 m.
c) otro aspecto que es necesario tomar en cuenta al escoger la pendiente es la altura de
la zona.
En las alturas los motores de explosin parte de su potencia debida al enrarecimiento del
aire o sea a la menor cantidad de oxigeno en el ambiente para alimentar los cilindros esa
perdida varia en razn inversa de la densidad del aire.
Para compensar esa perdida se puede dotar a los motores de sper-cargadores que
inyectan la mezcla explosiva a presin como los motores de aviacin, o se puede afectar
compensando las pendientes con las alturas.
En la practica se emplea un mtodo que consiste en reducir 0.5 % la pendiente mxima
a partir de los 1000 m por cada mil metros de ascenso.
d) las curvas horizontales en especial de radio pequeo ofrecen cierta resistencia al
movimiento de los vehculos que los obliga a desarrollar un exceso de potencia
equivalente a la necesaria para vencer un aumento de pendiente en la razante.
Para ello es necesario compensar esa resistencia disminuyendo proporcionalmente la
pendiente en todo el desarrollo de la curva.
La compensacin mencionada se puede relacionar mediante la formula:
20._ Derecho de va.
Se conoce como derecho de va a la faja de terreno dentro de la cual se aloja una va
de comunicacin y sus servicios auxiliares y cuya anchura mnima absoluta es de 25.00
m a cada lado del eje de la va ancho que puede ampliarse bien por las previsiones que
determine el proyecto para fines inmediatos futuras relacionados con la obra vial
bien por las necesidades que impongan condiciones topogrficas, terraplenes altas,
zonas de prestamos.
08/09/2005.
21._ seccin transversal y alineamiento.
La S. C. T. tiene las siguientes normas geomtricas:
Camino tipo A

Caractersticas
geomtricas.

Unidades.

Terreno
plano.

Lomero
fuerte.

Montaoso
poco
escarpado.

Montaoso
muy
escarpado.

Vel. de
operacin.

km / hr.

100

80

70

60

Vel. de
proyecto.

km / hr.

70

60

50

40

Ancho de
corona.

m.

9.0

9.0

8.50

80

Ancho de
carpeta.

m.

6.1

6.8

6.0

6.10

Grado mximo
de curvatura.

Grados.

11

1630

2.6

Pendiente
gobernadora.

20

3.5

4.0

4.5

Pendiente
mxima.

4.0

5.0

5.5

6.0

Camino tipo B.

Caractersticas
geomtricas.

Unidades.

Terreno
plano.

Lomero
fuerte.

Montaoso
poco
escarpado.

Montaoso
muy
escarpado.

Vel. de
operacin.

km / hr.

80

70

60

50

Vel. de
proyecto.

km / hr.

60

50

40

35

Ancho de

m.

8.0

8.0

7.5

7.0

corona.

Ancho de
carpeta.

m.

6.10

6.1

6.1

5.50

Grado
mximo de
curvatura.

Grados.

11

1630

26

35

Pendiente
gobernadora.

2.5

3.5

4.5

5.0

Pendiente
mxima.

4.5

5.5

6.5

Camino tipo C.

caractersticas
geomtricas.

Unidades.

Terreno
plano.

lomero
fuerte.

Montaoso
poco
escarpado.

Montaoso
muy
escarpado.

Vel. de
operacin.

km / hr.

70

60

40

35

Vel. de
proyecto.

km / hr.

50

40

30

25

Ancho de
corona.

m.

7.5

7.0

6.50

6.0

Ancho de
carpeta.

m.

5.50

5.50

5.50

5.50

Grado

Grados.

1630

26

41

57

mximo de
curvatura.

Pendiente
gobernadora.

3.0

4.0

4.5

5.0

Pendiente
mxima.

5.0

6.0

6.5

7.0

Nota:
Camino tipo especial
Requiere proyecto especial.
Camino tipo vereda:
Se fijaran en cada caso.
Ancho
Alineamiento
Pendiente
{Curva horizontal, curva vertical y tangente.
1 carril
2 carriles
3 carriles
4 carriles
p/c 100, 000, 000 vehculos-kilmetro
V = velocidad de traslacin del camin.
C = cilindrado en cm3.
N = velocidad de rotacin del motor en mph.
P = peso del camin en Kg. (bruto).

= pendiente del terreno en %.

D = 36 i
R
D = radio de pendiente en %.
R = radio de curvatura en m.
i = pendiente en m.
PARTE DE REVISAR

l nmero de carriles es fundamental para determinar el nivel de servicio que puede conseguirse, y por
ende tiene un efecto marcado en la seguridad y en la capacidad de trfico de una carretera.
En la eleccin del nmero de carriles es necesario tener las siguientes consideraciones:

La inmensa mayora de las carreteras tiene una calzada constituida por dos carriles, uno para
cada sentido de circulacin. Este tipo de carreteras permite obtener un buen nivel de servicio con
intensidades diarias de hasta unos 5000 veh/da, y an aceptable mientras no rebasen unos 10
000 veh/da. Tienen la desventaja de que para adelantar a otros vehculos es preciso ocupar
durante un tiempo el carril destinado al sentido contrario y, para evitar accidentes, hay que
prohibir esta maniobra cuando la visibilidad es insuficiente. Algunos ramales de intercambio
tienen asimismo dos (rara vez ms) carriles, por los que la circulacin es casi siempre en sentido
nico.

Para facilitar las maniobras de adelantamiento, se ha recurrido a veces a carreteras de doble

sentido con tres carriles. Los dos extremos se destinan a cada uno de los sentidos de trfico,
mientras que el central se reserva a los vehculos que hayan de adelantar a otros. Pero las
maniobras en este carril central, en el que pueden circular vehculos en sentidos opuestos,
resultan peligrosas porque pueden dar lugar a choques frontales, por lo que actualmente no se
construyen nuevas carreteras de este tipo. Muchas de las existentes han sido transformadas
haciendo que en el carril central slo se pueda circular en un sentido, que va cambiando a lo
largo de la carretera. Este caso es similar al de las carreteras de 2 carriles con carril adicional
para vehculos lentos.

Cuando se desee conseguir una capacidad mayor (para atender, por ejemplo, a una intensidad
diaria comprendida entre 10 000 y 20 000 veh/da) y no se disponga de mucho espacio, puede
recurrirse a una calzada con cuatro carriles, dos para cada sentido. Este tipo de carreteras es
relativamente frecuente en zonas urbanas y suburbanas. Generalmente se registran en ellas unos
altos ndices de accidentes que, al menos en parte, pueden deberse a sus caractersticas
geomtricas. Por ello no se suelen emplear ms que en aquellos tramos en los que sera muy
costosa otra solucin, instalndose con frecuencia algn elemento separador del trfico en el
centro de la calzada.

Si las intensidades de trfico son muy altas (ms de 10 000 veh/da), y se desea conseguir un
buen nivel de servicio y gran seguridad, se recurre al empleo de dos calzadas convenientemente
separadas y destinadas cada una a un sentido de circulacin. Cada calzada tiene como mnimo
dos carriles (que suele ser lo ms frecuente) y muy rara vez ms de cuatro. Calzadas con mayor
nmero de carriles dan lugar a ciertas dificultades cuando algunos vehculos necesitan cambiar

de carril. Por ello, si las intensidades de trfico son tan altas como para exigir ms de cuatro
carriles por calzada, parece conveniente emplear ms de una va.

Un caso diferente es el de algunas grandes arterias urbanas, cuya calzada llega a tener 6 o ms
carriles, en uno o dos sentidos de circulacin. En estos casos se trata de aprovechar lo ms
posible el espacio disponible.

304.02 CALZADA
La calzada es la zona de la seccin transversal destinada a la circulacin segura y cmoda de los
vehculos. Para ello es necesario que su superficie est pavimentada de forma tal que sea posible utilizarla
prcticamente en todo tiempo, salvo quizs en situaciones meteorolgicas extraordinarias.
El tipo de pavimento que se emplee depender de diversos factores, entre ellos de la intensidad y
composicin del trfico previsible pero, en general, no estar relacionado con las dimensiones y
caractersticas geomtricas de la calzada.
La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho suficiente para la circulacin de una fila de
vehculos.

304.02.01 Ancho de Carriles

El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehculos que utilizan la va, y de
otras consideraciones:

Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilacin de la posicin transversal del vehculo
dentro del carril, y por tanto el ancho de ste debe ser mayor.

Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vas de giro de las intersecciones y en la
mayora de los ramales de enlaces, y aun en algunas carreteras, es necesario un ancho mayor que
el normal en tangente.

El ancho de los carriles tiene, adems, repercusiones sobre el nivel de servicio.

El mnimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de camiones es de 3,00 m. con un

estndar fuera de poblado de 3,50 3,60 m.

304.03 BERMAS
Las bermas son un elemento importante de la seccin transversal. Adems de contribuir a la resistencia
estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del
trfico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden desempear, por separado o
conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mnimo y otras caractersticas, que se
enumeran a continuacin. Consideraciones de costos (sobre todo en terreno muy accidentado) pueden
inclinar a prescindir de alguna de estas funciones.
Las bermas debern tener un ancho que les permita cumplir al menos la funcin de proteccin del
pavimento, un mnimo de 0.50 m. Asimismo la plataforma debe tener un sobreancho que permita una
compactacin uniforme de la berma, sin riesgos para el operador de la maquinaria (s.a.c) este sobreancho
adems cumple una funcin defensora de la berma.

Detencin Ocasional de Vehculos

Si un vehculo se detiene en la calzada, forzar al resto del trfico a circular por menos carriles y
a menor velocidad.
Por tanto, al disponer un espacio para la detencin de vehculos, la berma mantiene la capacidad
de la calzada y su seguridad. Las razones de la detencin pueden ser varias: averas del vehculo
tambin el deseo del conductor de descansar, comer u orientarse; en este ltimo caso la
previsin de reas de descanso resulta ms adecuada.
Esta funcin de detencin est reservada a la berma derecha, por lo que no se aplica a la berma
interior en el caso de calzadas separadas. Tampoco debe confundirse la berma con un carril de
estacionamiento: la parada ha de ser espordica y momentnea, ya que para que la berma pueda
cumplir sus funciones, es preciso que est en gran parte libre de obstculos.
Para que pueda detenerse cualquier vehculo en la berma sin ocupar parte de la calzada, sera
preciso que el ancho de la misma fuera al menos de 2,50 m. En carreteras de trfico intenso, en
las que un estrechamiento de la calzada puede causar un descenso excesivo en el nivel de
servicio, las bermas deben tener este ancho mnimo. En carreteras de alta velocidad, como las
autopistas, es deseable que el ancho sea de 3 m, lo que permite que entre el borde de la calzada y
un vehculo detenido quede una cierta separacin.
En carreteras con trfico menos intenso, unas bermas tan anchas resultan costosas y no suelen
estar justificadas econmicamente. En estos casos sera deseable que un vehculo parado pudiera
apartarse lo suficiente para que en el carril adyacente quedara libre una zona de ancho superior a
2,50 m, lo que permitira el paso de un camin sin necesidad de ocupar otro carril. Para ello
bastara con que el ancho de la berma no fuera inferior a 1,50 m. Este suele ser el caso de los
ramales de intercambios.
Para que los vehculos puedan detenerse sobre la berma es necesario que tenga, en cualquier
circunstancia, resistencia suficiente para soportar el peso de los mayores vehculos que circulan
por la carretera sin que se produzcan grandes deformaciones; ya que en caso contrario, los
vehculos que se paren no lo utilizarn por parecerles insegura, y puede ser peligroso para los
que se salgan de la calzada a gran velocidad. Por ello, debe emplearse algn tipo de afirmado
para poder resistir las cargas a que se va a ver sometido; pero como stas sern espordicas, no
ser imprescindible emplear un pavimento igual al de la calzada, an cuando a veces es
conveniente por razones constructivas.

Zona de Seguridad
Un vehculo que se salga de la calzada por causas no intencionadas, sobre todo a alta velocidad,
debe tener un margen de seguridad para que esa salida no origine un accidente, sino que pueda
volver a la calzada una vez dominada la situacin. Combinado con lo anterior est el
denominado "efecto de pared", que hace que el conductor se aparte de obstculos contiguos al
borde de la calzada y disminuya el nivel de servicio.
Un mnimo absoluto de ancho, a los efectos anteriores, puede establecerse en 0,50 m, siendo
deseable 1,00 m. El efecto pared se anula a partir de 1,50 a 1,75 m, y si en una carretera de
calzada nica se desea posibilitar que, durante una maniobra de adelantamiento fallido, el
vehculo "contrario" recurra a la berma para no colisionar con el "adelantador", el ancho de la
berma no debera bajar de 2,00 m.
El pavimento de las bermas, en relacin con esta funcin de seguridad, depende de
consideraciones constructivas y de costo: por un lado, las bermas estrechas (menos de 1,20 m)
tienen un pavimento que es prolongacin del de la calzada contigua, pues no es prctica la
construccin en ancho tan reducido; por otro lado, si va a cumplir una funcin de seguridad a
alta velocidad, la berma no debe presentar un aspecto peligroso, y su pavimento debe poder
resistir los esfuerzos tangenciales relacionados con las maniobras de emergencia. A veces se
disponen marcas viales resaltos transversales que sirven de advertencia al conductor distrado,
sin constituir un peligro.

Circulacin de Vehculos Lentos

En zonas rurales, el trfico de tractores agrcolas, y en zonas urbanas el trfico de bicicletas, por
su lentitud, tienen una elevada probabilidad de colisionar con el trfico ms rpido que emplea la
calzada. Normalmente, las bicicletas circulan en campo abierto por la berma, aunque sta sea
estrecha, siempre que su aspecto sea atractivo para el ciclista; si en zona urbana los ciclistas son
un problema, es conveniente disponer un carril especial para ello.
Los tractores agrcolas pueden utilizar la berma, siempre que su ancho sea superior a 1,75 2,00
m. Si la berma no est pavimentada y el trfico de tractores es intenso, puede producirse su
deterioro.
Cuando se forman caravanas, es frecuentemente que los conductores de los vehculos pesados
transiten por la berma para facilitar el ser adelantados, lo que puede deteriorarla si no est
dimensionada para ello. La reiteracin de esta maniobra, sobre todo en rasantes de pendientes
positivas, es indicio de que se necesita un carril adicional para circulacin lenta.
Para evitar que los vehculos confundan la berma con un carril ms de la calzada, es conveniente
que el aspecto (textura y color) de ambos sea lo ms distinto posible; con lo que se mejora,
adems, la esttica de la va, y se contribuye a la gua del conductor, sobre todo de noche.
Tambin el empleo de marcas viales o resaltos puede resultar adecuado para evitar el paso
habitual de vehculos lentos, aunque puede resultar molesto.

Circulacin de Emergencia
En ciertas ocasiones las bermas pueden servir al trfico normal en circunstancias extraordinarias,
como si de un carril ms se tratara, si su ancho se lo permite.
Un ejemplo tpico lo constituyen las operaciones de conservacin o reparacin de la calzada,
normalmente ejecutadas por medios anchos, y durante las cuales una al menos de las bermas,
debidamente sealizada, puede servir para mantener el trfico. En otras ocasiones, durante horas
punta extraordinarias (salida y regreso de vacaciones), se recurre a habilitar las bermas como
carriles adicionales, con la consiguiente mejora de la capacidad.

Otros usos
Otras funciones que las bermas pueden desempear son las siguientes:
- Transformacin en carriles de cambio de velocidad en intersecciones: si su
dimensionamiento estructural se lo permite, y siempre que se sealicen
convenientemente.
- Almacenamiento de la nieve eliminada por los quitanieves.
- Paso de ambulancias o vehculos de polica.
- Recogida de basuras o correspondencia.

En la Tabla 304.01g, se presenta la reduccin de la capacidad de la va, segn la variacin del ancho del
carril y el ancho de berma despeje lateral.

TABLA 304.01g
EFECTO COMBINADO DE ANCHO DE CARRIL Y DESPEJE LATERAL EN LA
CAPACIDAD

Ancho de Berma o
Despeje Lateral

Capacidad de Carril con Restriccin de Despeje Lateral

(% de Capacidad de un Carril de 3.60 m)a
Ancho de Carril
3,60 m

3,30 m

3,00 m

Carretera de Una Calzada

1,80 m

100

93

84

1,20 m

92

85

77

0,60 m

81

75

68

0,00 m

70

65

58

Carretera De Calzadas Separadas

1,80 m

100

95

89

1,20 m

98

94

88

0,60 m

95

92

86

0,00 m

88

85

80

: Flujo Ininterrumpido, Nivel de Servicio B. Pavimento superior

304.04 BOMBEOS
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su pendiente
longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies
de la costa, as como en las curvas verticales cncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en
ngulo recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una
gradiente longitudinal, el agua fluir diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo la
gradiente negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecer sobre el
pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las bermas.
304.05 PERALTE
304.05.01 Valores del Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, est dado por la expresin

Donde:
p
V
R
f

:
:
:
:

Peralte mximo asociado a V

Velocidad directriz o de diseo (Kph)
Radio mnimo absoluto (m)
Coeficiente de friccin lateral mximo asociado a V

Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes inferiores al mximo, que
resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como
para vehculos rpidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios mayores que el mnimo, habr que
elegir el peralte en forma tal que la circulacin sea cmoda tanto para los vehculos lentos como para los
rpidos.

304.05.02 Transicin del bombeo al peralte.

En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la
pendiente de la corona, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio se hace
gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transicin.
Cuando la curva circular no tiene espirales de transicin, la transicin del peralte puede efectuarse sobre
las tangentes contiguas a la curva, recomendndose para este caso, dar parte de la transicin en las
tangentes y parte sobre la curva circular. Empricamente se ha determinado que las transiciones pueden
introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por lo menos la
tercera parte de la longitud de la curva quede con peralte completo.
La consideracin anterior limita la longitud mnima de la tangente entre dos curvas circulares
consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transicin. Esa longitud debe ser igual a la
semisuma de las longitudes de transicin de las dos curvas.
La longitud mnima de transicin para dar el peralte puede calcularse de la misma manera que una espiral
de transicin y numricamente sus valores son iguales.
Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se tienen tres procedimientos. El primero consiste en girar la
seccin sobre el eje de la corona; el segundo en girar la seccin sobre la orilla interior de la corona y el
tercero en girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el ms
conveniente, ya que requiere menor longitud de transicin y los desniveles relativos de los bordes son
uniformes; los otros dos mtodos tienen desventajas y slo se emplean en casos especiales.
En carreteras conformadas por dos calzadas y separador central, el procedimiento para dar el peralte
depende de los anchos de la corona y del separador; en general, pueden considerarse los siguientes
procedimientos:
La seccin total de la carretera se peralta girando sobre el eje de simetra, girando tambin el separador
central.
El separador central se mantiene horizontal y cada calzada se gira sobre el borde contiguo al separador
central.
Las dos calzadas se giran independientemente en torno al eje de cada una.

304.05.03 Condicionantes para el Desarrollo del Peralte

(a) Proporcin del Peralte a Desarrollar en Tangente
El desarrollo de una parte del peralte en la tangente y otra en la curva se da, por que en la parte de la
tangente vecina a la curva, el conductor recorre una trayectoria circular que no hace demasiado incmoda
una inclinacin transversal mayor que el 2% (bombeo), y porque en la parte de la curva vecina a la
tangente, el vehculo describe un circulo de radio mayor que el de diseo. En ciertas oportunidades, sin
embargo, el trnsito en sentido contrario puede restringir la libertad para desarrollar sta maniobra y por
tanto el peralte a desarrollar en tangente, debe alcanzar a un mnimo que no incremente peligrosamente el
coeficiente de friccin transversal a utilizar en el sector inicial de la curva.

304.05.04 Desarrollo de Peralte entre Curvas Sucesivas.

En general, el cumplimiento de la recomendacin de la Tabla 304.06, para velocidades de diseo mayores
a 60 KPH, provee una longitud en tangente suficiente para efectuar las transiciones de peralte. En
caminos con velocidad de diseo inferiores y curvas sucesivas de peralte muy diferentes, puede llegar a

ser necesario mantener la calzada en el tramo recto con una inclinacin transversal constante, que en lo
posible no deber sobrepasar el 3,5%.

304.05.05 Giro del Peralte

Para el giro del peralte, se utilizan los mtodos:

Giro del pavimento de la calzada alrededor de su lnea central, el ms empleado, que permite
un desarrollo ms armnico y provoca menor distorsin de los bordes de la corona.

Giro del pavimento alrededor de su borde interior, cuando al peraltarse alrededor del eje
central, se produce una depresin acentuada de su cuneta interior, para mejorar la visibilidad de
la curva, o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la carretera en secciones en corte.

Giro del pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere destacar la apariencia del
trazado.

304.05.06 Peraltes Mnimos

Si el coeficiente f rebasase el coeficiente de resistencia la deslizamiento (m), el vehculo deslizara y
podra sufrir un accidente, sin llegar a este extremo, la mayora de los conductores y los vehculos
articulados experimentan dificultades si f >0,25, lo que lleva a definir la mxima velocidad a la que una
curva de radio R y peralte p dados puede ser recorrida sin riesgo de accidente ( con f=0,25 en la frmula
de 304.05.01).
Cuando la velocidad es inferior a la que equilibra exactamente la fuerza centrfuga, f resulta negativo, es
decir, el vehculo lento tiende a deslizarse hacia el interior de la curva y para corregirlo, el conductor debe
girar el volante hacia el exterior de sta. Para que sta maniobra no resulte poco natural, el valor absoluto
de esa f negativa no debe rebasar el que resulta habitual al conducir en una alineacin recta (bombeo =
2%), lo que lleva a definir un peralte mnimo asociado a una velocidad mnima (en la frmula de
304.05.01 con f=0,02).

304.06 SEPARADORES
Se denomina separador central el espacio comprendido entre los bordes internos de las calzadas con
trfico en ambas direcciones, establecida con el fin de separarlas fsica, psicolgica y estticamente. Por
definicin, engloba toda la faja comprendida entre los bordes internos de las dos calzadas que separa,
inclusive las bermas internas y/o los sobreanchos.
Es deseable disponer de separadores centrales con el mayor ancho posible y viable. El ancho del
separador central solo est restringido por factores econmicos. Segn las circunstancias, aumentos
irrazonables en el terrapln o en la extensin de las obras viales transversales, en los costos de la faja de
dominio, etc, podrn desaconsejar el establecimiento de separadores centrales anchos. Por otro lado, los
separadores centrales anchos podrn permitir economas al obviar la necesidad de instalar defensas o
barreras centrales. Estas, en algunos casos, pueden representar una proporcin notable de los gastos de
construccin.
El ancho del separador central es funcin tambin de la necesidad y el ancho de las bermas internas, de
carriles eventuales de deceleracin y espera para giros a izquierda en nivel, etc (incluidos, por definicin,
en el ancho del separador central). Frecuentemente, deber resguardar completamente a un vehculo que,
en intersecciones o en giros a nivel, cruce la carretera en dos etapas. El vehculo de diseo que deber
considerarse ser un vehculo representativo de las condiciones locales y especficas de un determinado
diseo.

Por consiguiente, la seleccin de un valor para una determinada carretera ser fundamentalmente un
intercambio alterno entre las necesidades y conveniencias del proyecto, especialmente en lo que respecta
a seguridad, y los aspectos econmicos
Preferiblemente, los separadores centrales debern sembrarse y rebajarse, recibiendo el drenaje de la
berma interna y, en las curvas, tambin el de una va y tendrn una cuneta en su punto bajo. La seccin
transversal de sta no deber constituir un obstculo para los vehculos fuera de control. Para ello es
conveniente la aplicacin de un sistema tipo berma - cuneta, aun cuando la disminucin en la capacidad
de la cuneta obligue a la colocacin de mayor nmero de estructuras de paso de las aguas.
En ciertas condiciones, es deseable un separador central de ancho variable, como consecuencia de
trazados independientes en planta y/o perfil para las dos calzadas, con las ventajas de romper la
monotona, permitir una mejor adaptacin a la topografa, un ptimo aprovechamiento paisajstico y
escnico y la reduccin de los deslumbramientos.
Lugares especialmente probables para ello son las zonas despejadas en declives, a lo largo de orillas
martimas, etc.
En el caso de separadores centrales con ancho reducido en carreteras de elevada velocidad, quizs sea
necesario establecer una barrera fsica rgida que requiere prestar una mayor atencin al desage,
especialmente en las secciones de peralte. En los casos en que solo hay una defensa, el centro del
separador central podr pavimentarse y establecerse de forma ligeramente elevada para facilitar el
drenaje. En casos extremos, el separador central se reducir a la barrera o defensa y a una faja de
seguridad o berma a cada lado. Esos casos corresponden a grandes estructuras, tneles o trechos con
graves restricciones en la faja de dominio. En tales casos, deber preveerse el establecimiento de una
proteccin adecuada contra el deslumbramiento ocasionado por luces altas.

304.07 DIMENSIONES EN LOS PASOS BAJO NIVEL

Un glibo vertical adecuado debe permitir a los camiones con altura que se encuentran dentro de los
lmites legales pasar sin restricciones bajo una estructura o por un paso bajo nivel sin necesidad de
reducir, por cautela, la velocidad del vehculo o parar. Adems es necesario no impedir completamente el
trnsito - controlado y fiscalizado - de los vehculos que transportan objetos de dimensiones
excepcionales, generalmente equipos industriales.

304.08 TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS

304.08.01 Taludes
Los taludes laterales y contra-taludes varan en gran medida, dependiendo del tipo de material con que se
construyan y de su ubicacin geogrfica. Los taludes planos bien acabados presentan una apariencia
agradable y son ms econmicos en su construccin y mantenimiento.
En ciertas secciones con terrapln se construyen taludes especiales con revestimiento de piedra,
mampostera seca de piedra tosca, concreto armado y diferentes tipos de muros de contencin.
La mejor evidencia del comportamiento del talud probable, es un talud existente en un material similar
sometido a las variaciones de clima, de preferencia uno que se encuentre en las cercanas. En materiales
no cohesivos, ese talud existente dar un ndice fidedigno, prescindiendo de su altura para la comparacin
con el talud propuesto.
La segunda consideracin que se har para el diseo de taludes laterales, es la influencia del
intemperismo, apreciando fundamentalmente el efecto erosivo del agua y el viento, en taludes sin
proteccin. Es as que el suelo removido de los taludes, tiene que encontrar inevitablemente su nueva
ubicacin en las cunetas y alcantarillas, aumentando as el costo de conservacin.

Una cubierta vegetativa adecuada, prevendr la mayor parte de los daos originados por el esfuerzo
climtico, para ello se debe seleccionar la vegetacin adecuada a la inclinacin del talud empleado.
El redondear convenientemente la parte superior de los cortes no solamente mejora la apariencia, sino que
tambin tiene un empleo prctico. El suelo que se remueve al hacer el redondeo del talud, es
generalmente tierra vegetal de la capa superior, al hacer este redondeo al final, el suelo vegetal caer
sobre la cara del talud ayudando a que se arraigue la vegetacin.
Una tercera consideracin en el diseo del talud, es la apariencia del acabado en los lados del camino.
Una faja a los lados del afirmado cuyo acabado sea suave y conveniente, es una fuente de satisfaccin al
pblico que utiliza la carretera, siendo muy pequea su diferencia en costo con un trabajo que est mal
acabado. Es una prctica conveniente, el redondear taludes y hacer la transicin de corte a relleno en
forma gradual y natural.
(a) Taludes en Corte
Un talud de corte con ms de una inclinacin se puede dar en dos casos bsicos. El primero, cuando la
inclinacin con la cual l se inicia, a partir del borde exterior del fondo de la cuneta, debe ser disminuida
ms arriba, tenindolo, al existir terrenos de inferiores caractersticas estructurales.
El segundo caso se presenta cuando se elige disear un talud de corte con banquetas, por ser esta
solucin, en el caso estudiado, preferible a un talud ms tendido, ya sea nico o quebrado.
Un talud de corte puede presentar uno o ms banquetas. El primer escaln, contado desde abajo, queda
definido por su ancho, por su pendiente transversal y por la altura entre su borde exterior y el de la cuneta,
o entre el primero y el eje de la carretera, segn aconseje las conveniencias estticas e hidrulicas en cada
caso. Las banquetas pueden ser diseadas como permanentes, o transitorias si s prev que ellos sern
cubiertos con materiales desprendidos o derramados desde los siguientes.
En ambos las banquetas deben tener un ancho mnimo que es funcin de las caractersticas geolgicas del
terreno y, en zonas de nevadas frecuentes, de la intensidad de stas. En todo caso es necesario que dicho
ancho permita el paso de maquinaria de construccin y conservacin.
Sus inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo hacia la pared del corte si son
permanentes y no superiores al 1:5 (V:H), vertiendo hacia la plataforma, si son transitorios.
A continuacin, se presenta la Figura 304.01g, mostrando diversos mtodos de tratamientos de taludes;
Figura 304.02g graficando el alabeo de taludes y la Figura 304.03g con una perspectiva del alabeo y
redondeo de taludes.

304.08.02 Cunetas
Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben combinarse
adecuadamente para resolver los problemas hidrulicos y de mecnica de suelos que las motivan, a la vez
que para lograr una seccin transversal de la carretera que tenga costo mnimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en la plataforma
de subrasante, y su talud exterior. Este ltimo, por lo general, se confunde con el del corte, pero se limita,
con el propsito de completar la definicin de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar
horizontalmente el borde exterior de la corona sobre dicho talud.
(a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y se
desarrolla, bajando con una cierta inclinacin, hasta llegar a la profundidad que corresponda a las
circunstancias del proyecto en tramo estudiado.

Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terrapln, se requerirn
transiciones de uno u otro cuando la va pase de corte a terrapln y viceversa.
El proyectista, sin embargo, deber juzgar, en aquellos tramos en los que por razones altimtricas se
produzcan muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la inclinacin del talud interior de la
cuneta en zonas de terrapln, si stos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los efectos antiestticos
de una sucesin de alabeos.
(b) Profundidad de la Cuneta.
La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el extremo de la plataforma
hasta el punto ms bajo de su fondo.
(c) El Fondo de la Cuneta
El fondo de la cuneta, transversalmente, ser horizontal si se considera una seccin trapezoida