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‘h ‘Schiffstechnik/ Ship Technology Stauung von Containern im Laderaum yon Massengutschiffen Dire Strang von Containern aut spezielldafir ausgeristeten Schifen ist bekanat und birgt bet sachgeandier tauung und Zarrung keine Risiken. An Deck werden die Container meistgezurrt tend unter Deck in spezellen Stavgerdsten gefahren. Bei Semi-Containerschiffen herrscht an [Deek ebenfalls die Zorrung vor, unter Deck 148t man jedoch weitgehend die Zelgeriste weg ‘nigomsten der Flex iit bef der Stauung herkOmmlicher Stickgiter. Es mul also gemuert ‘werden, and diese Zurrungen bergen allerdings erhebliche Risiken, Uber die bisher wenig, eka ists Beim ‘Verzleich von Verotfentichungen ‘aber dig Stauung von Containern wird man feststellen, dai der Schwerpunkt auf der Be- hhandlang, von Deckscontainern liegt oder — falls es um Container in den Laderaumen geht = die Darstellung uaterschiedlicher Zelige- ‘isevariationen im Vordecgrund steht. Ahali- ‘ches ist bei den Vorschriften und Auslegun- igen der Klasifkationsgeselisehaften festzu- stellen. Dabei gebulnrt der Unterdeckstauung ohne Zaligeriste besondere Beachtung, da. die ‘weiteus grSBte Zahl deeSchiffe mit Systemen ohne oder nur teilweiser Zellenfihrung aus- geréstet sind, Aufmerksamkeit findet diese Stagart leider auch dadurch, daB sehr viele ‘Schiden an Containern in den Laderdumen auftreten. Genaue und reprisentative Stati= ‘stiken ber den Vergleich von Schadenshau- figkeit und -urnfang zwischen Decks- und La eraumstauung existieren wabrscheinlich tient, Dennoch kann vermutet werden, dai das Verhilins als celativ ausgewogen anzu- rnebmen ist. Aus der Sicht und zwanzigjabri- igen Erfahrung des Laschmateriatherstllers Seibehauptet, dad Schaden im Laderaum ia tein ungleich hoheres Ausma haben als an ‘Deck, wo durch Seeschlag, Wassereinbruch ‘oft nur cinzelne Container betroffen sind ‘Wird die Stauung der Unterdeckscontainer dagegen allgemein als unkritscher anges hen, liegt das sicher auch daran, daB die den Containerblock umschlieBende’ und abdek- -kende Luke subjektiv den Eindruck eines be- sonderen, naturlichen Schutzes bietet. Dieses verfiher oft dazu, dieser Stauung nicht die er- forderliche Aufmerksamkeit zu schenken, Dipl.-Ing. J. Gloystein, Conver OSR Ozean Service ReparturIngenieur- technik GmbH, Bremen Prof. Dr.-Ing. E. Lehmann Schffitectnische Konstroktionen und Berechoun- fen, Technische Universit Hamburg Harare Mit diesem Beitrag soll daher der Versuch wunternommen werden, dbliche Unterdecks- stausysteme zu beschreiben und speziell bei zellenlosen Systemen unterschiedliche Stau- frten zu analysieren. Kritisehe Stavanord~ hhungen sollen ebenso aufgezeigt werden wie bisher ungeklérte Schadensflle an Fitingen. Die in menrjihriger Forschungsarbeit entwik-~ ‘elten Losungen zur Behebung einer der typi schen Schadensursachen mogen den Anven~ erm helfen, ihre Ladung ~ auch ohne Zellge- iste — sicherer ber die Meere zu trans- portieren. ‘Typische Stausysteme Bevor naher auf die zelienlose Stauung ein- segangen wird, sollen hier kurz die prinzipiell, tnterschiedlichen Kategorien von Stausyste~ ‘men der Laderaumcontainer zu Vegleichs- ‘ewecken gegeniibergestelt werden, Stowage of containers in the holds of bulk and general cargo ships Normally containers are stowed in the holds and on deck onboard of seagoing vessels. The Containers arelashed on deck and positioned in Cellguides onboard of specialized vessels like Container ships. General cargo ships and budk carriers ae not equipped with cellguidesin the holds generally. Here the containers are block- ed against sliding by means of stowing cones ‘aed clipped together by double stacking cones ‘and bridge ftings. Sometimes pressure ftings fandior lashings try to prevent the container blocs from moving. But there have been alotof troubles and damages in the holds of mainly Containers in bulk carrying ships. This article studies the problems and gives some explana- tions for a safer stowage of containers. A. Stauung in Zellgerdsten Dieses ist de sicherste und technisch unk tischste Methode, die leichermaten den schrellsten und bllgsten Umschlag bietet, da die Beladung sutomatiseh — ohne jegliches Personal in den Laderaumen ~ erfolgt. Nach: teilig sind die nicht vorhandene oder gevinge- re Flexibilitit fr andere Ladungsarten oder lunterschiedliche Containergré8en. Dazu kommen hichste Investtionskosten und in- folge hoher Einbaugewichte eine ceduzierte ‘Tragfhigkeit cum Tragen, B. Stauung ohne Zellgeriste Man unterscheidet grundsitalich rischen folgenden Systemen: —horizontale Stitzung mit Hilfe von Zug-, Druck- oder Zug-Druckelementen — Zorrang = Twistlockstauung (in Sonderfillen mit Binfachstausticken) System ‘A.). Stauung in Zellgersten B.). Stauung obne Zellgeruste C.) Kombination Zellgertste!— ohne ~ ckenfitting Doppelstoustiick > Depeetstaustick Briickenfitting_ dlternativ =f Tankdeck/Zwischendeck ‘Senkrechtzurrung _ ‘Bid 1: Containerstauung im Block, vee Rein nebencinander, rvei Lagen hoch, Konenbalterung anf der Tankdecke Deck, Staustacke (Doppelkonen) zwischen den Lagen, Brickenfittinge als Klamt- ‘Serung der Toplage sowie seiiche Zarrang 942 HANSA-Scifaht-Setifbau- Helen —125.labrgang—198-N Sehiffstyp Volleontainer-, (Multipurpose) Multipurpose-, Ro-Ro, Reefer-, Bulkcar Vollcontainer-, Multipurpose Bedingt durch hdchste Fleibilitat fur ande re Ladungsarten undunterschiedliche Contai- nergrdten findet diese Stauung grdBte Ver- breitung auf vielen Schiffstypea. Durch opti- ‘mal konipiere Stausysteme und individuell auf dea jeweiligen Schiffstyp abgestimmte Entwarfe konnen die Nachteile lingerer Um schlagzeiten und umstindlichen Handlings e- Guziert werden, Bei extrem hohen und brei= ten Containerbidcken ist diese Stauung nicht immer unkeitisch . Komination von Zellgeristen’Stauung ohne Zellgeriste Diese Variante verbindet die Vorteile bei- dee vorgenannter Systeme in idealer Weise ‘und ist aus diesem Grunde auch auf fast allen Containerschiffen bis ca. 2500 TEU zum Standard” geworden. Die nachfolgend be- hhandelte Problematik der konventionelten Stauung der Container bzw. Containerenden im Bereich ohne Zellgeriste betriffe aber auch diese Variante, an __ sehwerer als 20° Stau- baw. Stiitzsystem ohne Celiguides Die Betrachtung bezicht sch hier zundchst ‘nur auf beladene 20 40'-Contaner mit Stick- sewichten von 20301, 1 Lagenzahl bis m1 2-Cont. hoch Ist das Verhaltnis Blockbreite 2u Blockhé- the prdGerals 1,5 gendgtes, i 8. nicht verre- sgelbare ~ Stausticke so einzusetzen, dab ein Block” entstcht. Brickenfitinge (oben) und Seitlich eingesetz bew. je eine Senkrechtzur- rung verhindera das Kippen 2. Lagenzahlen bis zu 3 Cont. hoch Je nach Beschleunigungsfaktor, Schifistin- {ge und Postion an Bord, genigt es, nur Twist- Focks einzusetzen (40”-Container jedoch nicht i). Die Einelstape sind dann unabhingig voneinander 20 beleden/ entladen. Die Racking- und Abhebekrifte dirfen dabei nicht dbersehritten werden 3. Lagenzablen mit mehr als 3 Lagen Bei vollen Containergewichten tnd auch der jeweils geringsten anwendbaren Be: schleunigung kann allgemein davon ausge angen werden, daB sowohl Recking- wie auch Abhebekrifte (im Falle von Twistlock ‘stauung) dberschrtten sind, Bei gréBeren La. ¢genzahlen (5 und mehr) und fehlender Kippst- ‘cherung wird auch die 2ul. Druckbelastung, der unteren Ecksivlen kitsch, Bei Stauane ‘ordnungen iber sechs Lagen kenn zusétzich die Langsrackingkraf der unteren Lage(n) ‘berschritten werden. Diese spezille Probie: ‘matik soll in diesem Beitrag aber nicht behan- delt werden, Zug'-Systeme Zugsysteme werden relativ selten cinge sett. Der Einsatzist ia. dann sinnvol, wena inerblock in Drel-Lagen-Sta lm Laderaum, Sicherung durch Twetlocks sgroBe Abstinde dberbrickt werden missen, ‘wo Drucksticke aufgrund der Kaickbe stung dberdimensioniert werden mien. Die Handhabung bei Zugankern ist in den mei- sien Fallen schwieriger. »Druck*.Systeme Drucksticke sind am hiufigsteneingeseczt, dda keinerlei Gegenlager am Schiffskonper er. forderlich sind. Der Abstand zum Festpunkt sollte nicht zu groB sein, da ansonsten das Handhaben der Teile 20 gefShrlich wird Durch die Druckibertragung ist es moglich, die festen Doppelstaustucke durch je zwei Einzelstausticke mit einem Druckadapter 21 ersetzen. Dadurch ist es moglich, nebenein- anderstehende Stapel unabhingig voneinan- der zu be-, entladen, Der Nachteil, ausitzliche Fittinge. die Druckelemente, die bs 2u 30kg wiegen kin nen, unter erschwerten und 2, T. gefahrlchen Bedingungen einsetzen zu missen. kann beim Drucksystem durch die Verwendung vertikal langeordneter Gleitschienen im Bereich der Containerecken vermieden werden, Schiffstechnik / Ship Technology Durch den Fortfall simtlcher zusitzlicher Stitzelemente ist die Verwendung vertikaler Gleitchienen die beliebteste und am weite. sten verbreiteteStotzart, Je nach auftretender Belastung an den einzelnen Stitzstellen, kant cesmoglich werden, nur Teilbereiche (der Ho. he nach) abzustitzen. Aufgrund nevester Er- enntnsse, die nachfolgend behandelt wer- den, ist davon jedoch abzuraten. nZug-Druck“-Systeme Di Zug-Drucksysteme (Abb. 6) sind zwin- send erforderlich, wenn bei den praktisch ver- ‘wendbaren Statstellen die auf den Contai- nerbeschlag oder Querrahmen wirkenden Krafte die zul. Werte des ISO-Containers Aberschreiten. D.h. bei Verwendung von ‘Zog-Druckelementen kann je nach Stauan ‘ordnung die bei cinseitiger Kraftrichtung aut. ltetende Belastung halbiert angenommen Werden. Bei unsymmetrischen Stauanord ‘ungen kann durch entsprechend vorgesehe- ze Trennfugen die jeweilige theor. Kraftver teilung praktisch gewabrleistet werden Die Zug-Drucksysteme sind neben den vor- enannten Zwangsgrinden besonders sini voll, um — ie Anzahl der Elemente zu reduzieren — bei gleicher Anzahl wie bei Zug- oder Druckelementen das Gewicht 2u redv — das Sichern auch einzelner, nebeneinan erstchender Stapel oder Blocke 2u ge- wahdeisten — durch die zwangsweise erforderlich An ‘ordnung von Gegentagem lassen s! > die Elemente klappbar (lingsschiffs) user schwenkbar (vertikal) austuhren. un eas Handling sicherer und einfacher 20 stalten, Doppelstaustiick Zugonker Drvckateck Doppelstoustiick alternoliv Einzelstoustcke mit Druckodopter . Siaucherang mit Konen, Saustacken ‘ZaigDrvck-Krate des ‘Selfiverbinde dbertrage HANSA-Sehitiahn Sctiffau Hates Bild 8: Containerblock in mehr als Drei Lagen-Stavung (hier § Lagen) im ntainerblocks werden durch Zagat ind Bricken-Fittingen, cer auf die Bild 4: Stouung im Bia 3, Kraftedbertragung sus dem Containerblock aber Deuckstacke aul de Schlloverbande 125. Jabepang—1988-Nr 78 943 | | | | | | | Schiffstechnik / Ship Technology Doppelstoustick alterativ Ansient A Ansicht A Gime Zee riit 40°Zalen int en Einzelstoustucke ‘ait Deuckodepter, Einseletoystcke Fuingisio) Konstruktions- tnd prinzipbedingt bieten die Zug-Druckelemente einen zusatalichen Sicherheitsfaktor. Wenn 2. B. in einem Con- tainerblock minderwertge oder (unsichtbar) beschidigte Container zusammenbrechen, ‘mu niche zwangslaufig der genze Block kol labieren. Aus diesem Grund empfiehit sich 14. U. auch bei vertikalen Gleitschienen eine Kombination mitels sehr einfacher Zug- Druckelemente Nur dee Vollstandigkeit halber soll das Si- chern von Unierdeckcontainern mit Hilfe von Zurrungen (Ketten, Sei, Stangen) erwahat werden. Geht man von vollen und homogen verteilten Containergewichten aus, liegt i. a die praktische Grenze bei drei Lagen. Uber drei Lagen ~ ohne weitere zusitaiche Hori- zontalstutzung ~ ist der Wirkungsgrad brew. Stitzeffekt von Zurrangen so gering, dal! man diese Sicherungsartpraktisch vernachlissigen kana, Gemeinsame Probleme und ‘Schwachpunkte von Zug-, Druck- und Zug-Drucksystemen Voraussetzung fir alle Systeme ist eine in Ebene der Stitestelle verlaufende Quer- schilfsverbindung der Container zu einem Block. Egal, ob doppelte Stausticke oder Einzelstaustcke mit Druckadaptern zu die- sem Zeck eingesetzt werden; es stn jedem Fall erforderlich. da8 — immer gleichiange Container nebeneinan- derstehen — immer nebeneinanderstehende Container vorhanden sind — nebeneinanderstchende Container immer die gleiche Hohe haben. Geringe Cont -Hohendifferenzen bis u (2B. 8-86") konnen mittels Hohenaus- gleichstick in einigen Fallen kompensiert werden. Ein weiteres, oft zu beobachtendes, ‘Druck—Zug~ Druckstuck t Doppelstoustiick be Bild 6: Containerblock-Sicherung durch Zug-Druck Systeme ous Manko sind die durch zahlreiche Spiele und Toleranzen sich aufbauenden Abweichungen des Container-Nominalabstandes und 2Wi- schen Container und StGtestlle. Zwischen Container und Stutestelle kann die Toleranz durch geeignete Verstellmechanismen ausge- alichen werden, Bei den doppelien Stausticken, die, oft schrig in den Containerlochern legen, mu8 as Gewicht des 2u ladenden Containers die Stausticke mit grottem Druck in die Contai- ferecken pressen und damit die Container uerschiffsausrichten. Bei diesem Vorgang werden die Doppelstausticke ,ibernormal” beansprucht und Anrisse und Briche knaen die Folge sein. Hohentoleranzen det Conta ner sowie Ungleichmaigkeiten im Doppel boden kénnen das Brechen der Stausticke dana 2usatalich noch verstarken, Die bei Drucksystemen alternativ einsetz- baren Einzelstausticke mit Druckadaptera lassen die vorgenannten Punkte nicht zum Tragen kommen, jedoch besteht bei dieser reigetclten Einheit die Gefahr menschli- chen Versagens durch .Vergessen”, die ‘Adapter einzulegen, Kritische Betrachtung von Schiden an Containern und Fittingen bei Stauung ohne Zellgeriste In den letzten Jahren hat es vermelart Sch dden an Container gegeben, deren Ursachen letztendlich nicht geklirt werden konnten. Vernachlassigt werden bier Schiden, die auf ‘ar erkennbare grobe Mangel, wie ungeeig- netes Zurrmaterial oder auf absolut unsee~ ‘mannisches Befestigen zurickzufahren sind Im Vordergrund stehen hier Schden aut Schiffen, bei denen ,allesstimmte™: Von der Klassifikation genehmigte Staupline, geteste- tes und sachgerecht eingesetztes Materia Mit der gebotenen Aufmerksamkeit wur- den in den letzten vier Jahren aulfilig viele Briiche an doppelten Stausticken im norma- len Betrieb auf diesen Schffen registrert Diese Briiche von Staustcken aller Bauarven onzentrierten sich hauptsichlich auf zellen- lose Schiffe mit extrem breiter Containeran- ‘ordnung: 8 bis 10 Container beit, bei 5 bis 7 Containerlagen abereinander. Die Schiden traten erstaunlcherweise kaum in den Luken an den Schiffeenden auf, wo die Beschleunigungen ia. am groSten sind. Die Lagenzahlin diesen exponierten Lu- ken war gleich hoch, jedoch die Anzahl quer- gestauter Container geringer. Bedingt durch die Abmessungen der Containerblocke und Loken handelte es sich bet diesen Schiffen um Conbulker. Recherchen exgaben bei den Be- ladefllen sehr hobe MG-Werte und damit verbundene sehr kurze Rollzeiten, Miterhohter Aufmmerksamkeit wurden dn liche Phanomene aber auch bei Schiffen ande- rer Bauatt, z,B. Zwillingsluken ~ Multipur- pose Schiffen registrier. Die Fehlerquelle baw. Ursache schien in den doppelten Stau- stiicken und deren minderer Qualita zu lie- gen. Bei krtscher Rockbetrachtung und Ver- gleich der Reserveteilmengen vergangener Jahre stelle sich heraus, da auch in der Ver- {gangenheit ein ser hoher Prozentsatz perma- HANSA Scifa-Schitoay-Hafen—125,ahsgang—1988-Ne 1718 neat nachbestellt wurde, Vermutlich in Un- eanins kritischer, immer wieder auftreten- der Ursachen wurden diese hohen Reserve- telbestellungen jedoch dem normalen Ver~ schleiB ~ durch Beladungsschiden infolge stark variierender Containerabstinde ~ zug ordaet, Doppetstaustacke Abb. 72eigt ypische Bauausfahrungen von Doppelstausticken, wie sie von verschiede- nen Herstllern angeboten werden. Si unter scheiden sich im wesentlichen durch die als Handgrff verwendete Offnung und weichen im dbrigen in ihren Abmessungen nue gering- {gig voneinander ab, ‘Abb. 8 zeigt ein Doppelstaustick mit den 'ypischen RiGerscheinungen. Es handel sich um Sehwingrisse mit Restbrichen. Die Ent. wurfsbelastung dieser Stausticke ist eine Zug-Druckkraft. Die Vorschriften des Ger- manischen Lloyds fordem bei Verwendung im Laderaum, da® diese cine Gebrauchslast vor S6OKN, eine Priflast von 620kN und eine Bruchlast von 730kN ertragen missen, sofern der Werkstoff ein Verhaltnis Bruchspannung 2 Pliespannung 1,6 besitzt. Die Gebrauchs last von SOOKN deckt die im allgemeinen aut tretenden statischen und dynamischen Bean- spruchungen ab. Esist aus dieser Zug-Druck- Belastung auch bei Annahme eines sehr ho- hen dynamischen Anteils nicht zu erkliren, weshalb die Staustucke in somarkanter Weise Brliche zeigen. Eine plausible Erklarung fine det man in einer beim Entsurf dieser Doppel- stausticke nicht berdcksichtigten Biegebela sung. Da die Contsinerhohen nach ISO Non bis 2u ~Smm toleriert sind, kénnen er- hebliche Biegemomente in unbeabsichigter Weise in die Doppeistausticke eingeleitet werden (Abb. 9}. Weiterhin konnen Verkantungen durch bauliche Ungenauigkeit der Container oder auch Lagerung entstehen (Abb. 10). Diesen tein statischen Belastungen werden durch die Schiffsbewegungen und die Elastizitat des Doppelbodens und der seitichen Abstitzun- gen dynamische Zusatzbelastungen im See~ gang uberlagert die zu vorzeitiger Ermudung der Doppelstausticke brea. Far den Versatz (Abb. 8) erhilt man eine ‘max. Biegespannung von i Set man fir = 109m nd = 1S eis wide einem Avon nec, Th he Spnnung on 8 6 254 tufreen wei der der licen es Cerendien Wekstofes (BBP = 358N tering ners don ‘erate nu emitcin drei erp stischen Verformung fihrt. Mit dem vollpla- stischen Widerstandsmoment von Wp = b/4 too cerhalt man Ly: Delt Dh fr einen hoherfesten Stahi mit 4F 355m? Ah’ 0,56mm. o=3E iz a @ Ah HANSA-Scitait-Schifoau-Halen Bild 7: Abmessungen verschiedener Doppel- stausticke mit in die Cootainerecken cingreifen- den Konen nach oben und unten (Doppelkonea) [iid 9: Biegebetastung von Doppetstausticken infolge unterschiedlicher Hohen er Container. stapel Bild 10: Zusataliche Biegebelastung durch Ver- lkantung und internen Bewegung der Stapel un- tereinander 2, infolge Seogang 1988-Nr. 1708 Schiffstechnik / Ship Technology Bei tatsichlchem Versatz von $~10mm wird ohne genauere Berechnung klar, daBesschon bei dieser Beansprochung zum vollstindigen Plastzieren der Stausticke komt. Die Beanspruchung nach Abb. 10 lat sich Aberschlagig mit on EB M und mit dem Biegemoment Meo-W n Es ern ermitteln. inkel_{ ist dann ndherungswcise Der Winkel ist dann ntherungsw Aegt BO Et 2 Der Winkel, bei dem ein Plastizieren auf- tri, ist dane Aad at OT ET Mit den Werten der vorherigen Rechoung wird « ou Diese einfachen Uberlegungen zeigen ‘Dberzeugend, daB die derzeitige Bauweise der Doppelstaustlcke durch unbeabsichtigte Ne- benspannungen derar belastet sind, daB Bri che unausweichlich werden. Bei derart hoher statischer Vorbelastung genigen relativ ge~ ringe dynamische Zusatzbeanspruchungen lum nach wenigen Lastwechseln Briche zu er- zeugen. Schwingversuche (ausgefuhrt im stitut flr Werkstoffkunde und SchweiStech nik der Universitit der Bundeswehr Ha burg), die zwar nicht eine abgesicherte Woh lerkurve ergeben (Abb. 11) bestatigen aber im Prinzip diese Aussage. Abhilfe dieser Situation bringt nur eine Neukonstruktion. Eine einfache Verstirkune der Dicke that eine Verschlechterung 2ur Fol- se, was aus Gleichung 2 und Gleichung 4 her- vorgeht. Es ist vielmehr ein .Fluchtauselei- chendes Doppelstaustuck (Patent angemel- det) zu entwickeln. welches sowohl Hahen- vversatz als auch eine Verkantuog ausgleichen kano, ohne da erwahnte Nebenspannungen entstehen. Abb. 12 2egt eine solche Lésung. die dadurch gekennzeichnet ist, da8 die Con- tiner in horizontaler Richtung wie beim kon- ventionellen Dappelstaustick verbunden werden, dagegen in vertikaler Richtung eine Verschiebung méglich ist, so da8 durch einen Hohenversatz keine Biegemomente in das Zwischenstick eingeleitet werden, Die Bohrungen fir die Verbindungsbotzen besitzen ein Spiel, soda cin Verkanten in cer GroBenordnung von zwei Grad ebenfalls 20 Keiner unbeabsichtigten Biegung fubrt. Die- ses erscheint uns die technisch beste und ko- stenginstigste Losung zu sein. Dieses Stav stck besit die gleiche oder annahemd die gleiche Bauhihe wie ein konventionelles Staustick, so daB an dem sonstigen Zurrsy- stem nichts gedndert zu werden braucht. Na {Urlich st eine Reihe von Alternativen zu die ser Konstruktion moglich. Besteht die MOglichkeit, zwischen zwei Containern der Hohe nach mehr Plate zur 94s Schiffstechnik / Ship Technology 1s oad Ey co v Lastvechsel lop MT Bild 11: Lastmechseldiagramm der durchgetabr- swingversuche Bild 12: Fluchtauseleichendes Doppetsta slick, hie Verbindung der beiden Eincelstau: stieke’durch Bolzen, die mic Spiel eingebaut sind. Verfiigung zu stellen, dann ist ein Staustick nach Abb. 13 einsetabar. Hier ist die Zwi- schenplatte niche geteilt, sondern mit Spiel zwischen den Konen angeordnet. Allerdings sind nun mehrere Auflagerplatten fir die Container und lingere Konea notwendig. Ei- nie im Prinzip funktionsfihige Losung, aber ‘wesentlch teurer als die erste Lisung (AbD. 12). Eine weitere Méglichkeit besteht darin, dden Fluchtausgleich durch flexible Lagen dinner und damit biegeweicher Zwischen- platten vorzusehen (Abb. 14). Hier sind eben {alls ein Hohen- und Fluchtausgleich méglich Wir haben noch verschiedene at sungen untersucht, glauben aber, mit dem er- sten Vorschlag die gin en zu haben, so da8 ausfuhrliche Teste durchgefuhrt wurden. Es wurden Probestik- ke mit fuchtender und nichtfluchtender Prif- anordnung durchgefihet. 946 Bild 13: Flachtauspleichendes: Doppelstex- stick, hier lt die Verbindamgsplate it Spiel rwischen die Konen gelegt Bild 14: ,Fluchtauspleichendes Doppetstau- Slick, hie ist die Verbindungsplate aus bige- ‘weichem Material Abb. 15 zeigt einige bis zum Bruch be te fluchtausgleichende Doppelstausticke, Das Material der Blechlaschen war St 37-2 Um die Bruchlasten zu ertdhen, wurde fir die Laschen Naxtra 70 gewahlt. Mit den Bol- zen aus 42CvMo4 ergab sich, dal bis 2ur ge forderten Bruchlast zwar Verformungen der Bolzen auftraten. aber kein Bruch mehr. Eine Redusierung uf deei Bolzen gréBeren Durchmessers “thet 2u geringerer Bolzenver: formung. Wir sind de vieinung, da8 die sehr hohen Forderungen des GL vor allem auch die nicht- beabsichtigten Nebenspannungen abdecken sollen, in unserem Fall, wo belastungsmasig keine Nebenspannungen auftreten, von die- Korrosionsschutzes, dings wegen des, BIld 15: Verschiedene Doppelstausticke na Bild 12 mit Bolzen Bruchversuchen sen sehr hohen Werten etwas abgewiche werden kann. Dieses wide dazu fahren, da auch Werkstoffe geringer Festigkeit verwer det werden kOnnten, was dem Bauteil a Massenbeutel zugute kommen wirde. Davon einmal abgesehen, ist CONVER OSR in der Lage, betriebsichere Doppelsia stieke unter Erfullungder Klassiikationsvo) schriffen auf dem Markt anzubieten, die e: hohte Sicherheit und Kostenvoreile bieter dda mit wesentlich geringerem Ersatz dure Verschleid und Bruch zu rechnen ist. Fluch ausgleichende Doppelstausticke nach ob gem Entwurf werden auf dem Stand vo CONVER-OSR bei der Ausstellung SMM ir September 1988 in Hamburg 2u sehen sein, -Richtlinie Daher wisd-f Schiffoau eine Kombination igkeit von Beschichtungssy eden Einsatz im Unterwasserbe Verarbei und Behieder fen mit Zeichnungen unc hnischen Gesellschaft e.V., Ost fraBe67, 2000 Hamburg 1, Tel: (040) 7792, rum Preise von 18,~ DM bestell HANSA -Scitaht-SchiQtba -Hafen — 125, ahrgang—1968-Nr 718

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