‘h ‘Schiffstechnik/ Ship Technology
Stauung von Containern im Laderaum
yon Massengutschiffen
Dire Strang von Containern aut spezielldafir ausgeristeten Schifen ist bekanat und birgt bet
sachgeandier tauung und Zarrung keine Risiken. An Deck werden die Container meistgezurrt
tend unter Deck in spezellen Stavgerdsten gefahren. Bei Semi-Containerschiffen herrscht an
[Deek ebenfalls die Zorrung vor, unter Deck 148t man jedoch weitgehend die Zelgeriste weg
‘nigomsten der Flex
iit bef der Stauung herkOmmlicher Stickgiter. Es mul also gemuert
‘werden, and diese Zurrungen bergen allerdings erhebliche Risiken, Uber die bisher wenig,
eka ists
Beim ‘Verzleich von Verotfentichungen
‘aber dig Stauung von Containern wird man
feststellen, dai der Schwerpunkt auf der Be-
hhandlang, von Deckscontainern liegt oder —
falls es um Container in den Laderaumen geht
= die Darstellung uaterschiedlicher Zelige-
‘isevariationen im Vordecgrund steht. Ahali-
‘ches ist bei den Vorschriften und Auslegun-
igen der Klasifkationsgeselisehaften festzu-
stellen.
Dabei gebulnrt der Unterdeckstauung ohne
Zaligeriste besondere Beachtung, da. die
‘weiteus grSBte Zahl deeSchiffe mit Systemen
ohne oder nur teilweiser Zellenfihrung aus-
geréstet sind, Aufmerksamkeit findet diese
Stagart leider auch dadurch, daB sehr viele
‘Schiden an Containern in den Laderdumen
auftreten. Genaue und reprisentative Stati=
‘stiken ber den Vergleich von Schadenshau-
figkeit und -urnfang zwischen Decks- und La
eraumstauung existieren wabrscheinlich
tient, Dennoch kann vermutet werden, dai
das Verhilins als celativ ausgewogen anzu-
rnebmen ist. Aus der Sicht und zwanzigjabri-
igen Erfahrung des Laschmateriatherstllers
Seibehauptet, dad Schaden im Laderaum ia
tein ungleich hoheres Ausma haben als an
‘Deck, wo durch Seeschlag, Wassereinbruch
‘oft nur cinzelne Container betroffen sind
‘Wird die Stauung der Unterdeckscontainer
dagegen allgemein als unkritscher anges
hen, liegt das sicher auch daran, daB die den
Containerblock umschlieBende’ und abdek-
-kende Luke subjektiv den Eindruck eines be-
sonderen, naturlichen Schutzes bietet. Dieses
verfiher oft dazu, dieser Stauung nicht die er-
forderliche Aufmerksamkeit zu schenken,
Dipl.-Ing. J. Gloystein,
Conver OSR Ozean Service ReparturIngenieur-
technik GmbH, Bremen
Prof. Dr.-Ing. E. Lehmann
Schffitectnische Konstroktionen und Berechoun-
fen, Technische Universit Hamburg Harare
Mit diesem Beitrag soll daher der Versuch
wunternommen werden, dbliche Unterdecks-
stausysteme zu beschreiben und speziell bei
zellenlosen Systemen unterschiedliche Stau-
frten zu analysieren. Kritisehe Stavanord~
hhungen sollen ebenso aufgezeigt werden wie
bisher ungeklérte Schadensflle an Fitingen.
Die in menrjihriger Forschungsarbeit entwik-~
‘elten Losungen zur Behebung einer der typi
schen Schadensursachen mogen den Anven~
erm helfen, ihre Ladung ~ auch ohne Zellge-
iste — sicherer ber die Meere zu trans-
portieren.
‘Typische Stausysteme
Bevor naher auf die zelienlose Stauung ein-
segangen wird, sollen hier kurz die prinzipiell,
tnterschiedlichen Kategorien von Stausyste~
‘men der Laderaumcontainer zu Vegleichs-
‘ewecken gegeniibergestelt werden,
Stowage of containers in the holds
of bulk and general cargo ships
Normally containers are stowed in the holds
and on deck onboard of seagoing vessels. The
Containers arelashed on deck and positioned in
Cellguides onboard of specialized vessels like
Container ships. General cargo ships and budk
carriers ae not equipped with cellguidesin the
holds generally. Here the containers are block-
ed against sliding by means of stowing cones
‘aed clipped together by double stacking cones
‘and bridge ftings. Sometimes pressure ftings
fandior lashings try to prevent the container
blocs from moving. But there have been alotof
troubles and damages in the holds of mainly
Containers in bulk carrying ships. This article
studies the problems and gives some explana-
tions for a safer stowage of containers.
A. Stauung in Zellgerdsten
Dieses ist de sicherste und technisch unk
tischste Methode, die leichermaten den
schrellsten und bllgsten Umschlag bietet, da
die Beladung sutomatiseh — ohne jegliches
Personal in den Laderaumen ~ erfolgt. Nach:
teilig sind die nicht vorhandene oder gevinge-
re Flexibilitit fr andere Ladungsarten oder
lunterschiedliche Containergré8en. Dazu
kommen hichste Investtionskosten und in-
folge hoher Einbaugewichte eine ceduzierte
‘Tragfhigkeit cum Tragen,
B. Stauung ohne Zellgeriste
Man unterscheidet grundsitalich rischen
folgenden Systemen:
—horizontale Stitzung mit Hilfe von Zug-,
Druck- oder Zug-Druckelementen
— Zorrang
= Twistlockstauung (in Sonderfillen mit
Binfachstausticken)
System
‘A.). Stauung in Zellgersten
B.). Stauung obne Zellgeruste
C.) Kombination Zellgertste!— ohne ~
ckenfitting Doppelstoustiick >
Depeetstaustick
Briickenfitting_
dlternativ
=f
Tankdeck/Zwischendeck
‘Senkrechtzurrung _
‘Bid 1: Containerstauung im Block, vee Rein nebencinander, rvei Lagen hoch, Konenbalterung
anf der Tankdecke Deck, Staustacke (Doppelkonen) zwischen den Lagen, Brickenfittinge als Klamt-
‘Serung der Toplage sowie seiiche Zarrang
942
HANSA-Scifaht-Setifbau- Helen —125.labrgang—198-N
Sehiffstyp
Volleontainer-, (Multipurpose)
Multipurpose-, Ro-Ro, Reefer-, Bulkcar
Vollcontainer-, Multipurpose
Bedingt durch hdchste Fleibilitat fur ande
re Ladungsarten undunterschiedliche Contai-
nergrdten findet diese Stauung grdBte Ver-
breitung auf vielen Schiffstypea. Durch opti-
‘mal konipiere Stausysteme und individuell
auf dea jeweiligen Schiffstyp abgestimmte
Entwarfe konnen die Nachteile lingerer Um
schlagzeiten und umstindlichen Handlings e-
Guziert werden, Bei extrem hohen und brei=
ten Containerbidcken ist diese Stauung nicht
immer unkeitisch
. Komination von Zellgeristen’Stauung
ohne Zellgeriste
Diese Variante verbindet die Vorteile bei-
dee vorgenannter Systeme in idealer Weise
‘und ist aus diesem Grunde auch auf fast allen
Containerschiffen bis ca. 2500 TEU zum
Standard” geworden. Die nachfolgend be-
hhandelte Problematik der konventionelten
Stauung der Container bzw. Containerenden
im Bereich ohne Zellgeriste betriffe aber
auch diese Variante,
an__ sehwerer als 20°
Stau- baw. Stiitzsystem ohne
Celiguides
Die Betrachtung bezicht sch hier zundchst
‘nur auf beladene 20 40'-Contaner mit Stick-
sewichten von 20301,
1 Lagenzahl bis m1 2-Cont. hoch
Ist das Verhaltnis Blockbreite 2u Blockhé-
the prdGerals 1,5 gendgtes, i 8. nicht verre-
sgelbare ~ Stausticke so einzusetzen, dab ein
Block” entstcht. Brickenfitinge (oben) und
Seitlich eingesetz bew. je eine Senkrechtzur-
rung verhindera das Kippen
2. Lagenzahlen bis zu 3 Cont. hoch
Je nach Beschleunigungsfaktor, Schifistin-
{ge und Postion an Bord, genigt es, nur Twist-
Focks einzusetzen (40”-Container jedoch nicht
i). Die Einelstape sind
dann unabhingig voneinander 20 beleden/
entladen. Die Racking- und Abhebekrifte
dirfen dabei nicht dbersehritten werden
3. Lagenzablen mit mehr als 3 Lagen
Bei vollen Containergewichten tnd auch
der jeweils geringsten anwendbaren Be:
schleunigung kann allgemein davon ausge
angen werden, daB sowohl Recking- wie
auch Abhebekrifte (im Falle von Twistlock
‘stauung) dberschrtten sind, Bei gréBeren La.
¢genzahlen (5 und mehr) und fehlender Kippst-
‘cherung wird auch die 2ul. Druckbelastung,
der unteren Ecksivlen kitsch, Bei Stauane
‘ordnungen iber sechs Lagen kenn zusétzich
die Langsrackingkraf der unteren Lage(n)
‘berschritten werden. Diese spezille Probie:
‘matik soll in diesem Beitrag aber nicht behan-
delt werden,
Zug'-Systeme
Zugsysteme werden relativ selten cinge
sett. Der Einsatzist ia. dann sinnvol, wena
inerblock in Drel-Lagen-Sta
lm Laderaum, Sicherung durch Twetlocks
sgroBe Abstinde dberbrickt werden missen,
‘wo Drucksticke aufgrund der Kaickbe
stung dberdimensioniert werden mien. Die
Handhabung bei Zugankern ist in den mei-
sien Fallen schwieriger.
»Druck*.Systeme
Drucksticke sind am hiufigsteneingeseczt,
dda keinerlei Gegenlager am Schiffskonper er.
forderlich sind. Der Abstand zum Festpunkt
sollte nicht zu groB sein, da ansonsten das
Handhaben der Teile 20 gefShrlich wird
Durch die Druckibertragung ist es moglich,
die festen Doppelstaustucke durch je zwei
Einzelstausticke mit einem Druckadapter 21
ersetzen. Dadurch ist es moglich, nebenein-
anderstehende Stapel unabhingig voneinan-
der zu be-, entladen,
Der Nachteil, ausitzliche Fittinge. die
Druckelemente, die bs 2u 30kg wiegen kin
nen, unter erschwerten und 2, T. gefahrlchen
Bedingungen einsetzen zu missen. kann beim
Drucksystem durch die Verwendung vertikal
langeordneter Gleitschienen im Bereich der
Containerecken vermieden werden,
Schiffstechnik / Ship Technology
Durch den Fortfall simtlcher zusitzlicher
Stitzelemente ist die Verwendung vertikaler
Gleitchienen die beliebteste und am weite.
sten verbreiteteStotzart, Je nach auftretender
Belastung an den einzelnen Stitzstellen, kant
cesmoglich werden, nur Teilbereiche (der Ho.
he nach) abzustitzen. Aufgrund nevester Er-
enntnsse, die nachfolgend behandelt wer-
den, ist davon jedoch abzuraten.
nZug-Druck“-Systeme
Di Zug-Drucksysteme (Abb. 6) sind zwin-
send erforderlich, wenn bei den praktisch ver-
‘wendbaren Statstellen die auf den Contai-
nerbeschlag oder Querrahmen wirkenden
Krafte die zul. Werte des ISO-Containers
Aberschreiten. D.h. bei Verwendung von
‘Zog-Druckelementen kann je nach Stauan
‘ordnung die bei cinseitiger Kraftrichtung aut.
ltetende Belastung halbiert angenommen
Werden. Bei unsymmetrischen Stauanord
‘ungen kann durch entsprechend vorgesehe-
ze Trennfugen die jeweilige theor. Kraftver
teilung praktisch gewabrleistet werden
Die Zug-Drucksysteme sind neben den vor-
enannten Zwangsgrinden besonders sini
voll, um
— ie Anzahl der Elemente zu reduzieren
— bei gleicher Anzahl wie bei Zug- oder
Druckelementen das Gewicht 2u redv
— das Sichern auch einzelner, nebeneinan
erstchender Stapel oder Blocke 2u ge-
wahdeisten
— durch die zwangsweise erforderlich An
‘ordnung von Gegentagem lassen s! > die
Elemente klappbar (lingsschiffs) user
schwenkbar (vertikal) austuhren. un eas
Handling sicherer und einfacher 20
stalten,
Doppelstaustiick
Zugonker
Drvckateck
Doppelstoustiick
alternoliv
Einzelstoustcke
mit Druckodopter
. Siaucherang mit Konen, Saustacken
‘ZaigDrvck-Krate des
‘Selfiverbinde dbertrage
HANSA-Sehitiahn Sctiffau Hates
Bild 8: Containerblock in mehr als Drei Lagen-Stavung (hier § Lagen) im
ntainerblocks werden durch Zagat
ind Bricken-Fittingen,
cer auf die
Bild 4: Stouung
im Bia 3,
Kraftedbertragung sus dem
Containerblock aber Deuckstacke aul de Schlloverbande
125. Jabepang—1988-Nr 78
943|
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Schiffstechnik / Ship Technology
Doppelstoustick
alterativ
Ansient A Ansicht A
Gime Zee riit 40°Zalen
int en
Einzelstoustucke
‘ait Deuckodepter,
Einseletoystcke
Fuingisio)
Konstruktions- tnd prinzipbedingt bieten
die Zug-Druckelemente einen zusatalichen
Sicherheitsfaktor. Wenn 2. B. in einem Con-
tainerblock minderwertge oder (unsichtbar)
beschidigte Container zusammenbrechen,
‘mu niche zwangslaufig der genze Block kol
labieren. Aus diesem Grund empfiehit sich
14. U. auch bei vertikalen Gleitschienen eine
Kombination mitels sehr einfacher Zug-
Druckelemente
Nur dee Vollstandigkeit halber soll das Si-
chern von Unierdeckcontainern mit Hilfe von
Zurrungen (Ketten, Sei, Stangen) erwahat
werden. Geht man von vollen und homogen
verteilten Containergewichten aus, liegt i. a
die praktische Grenze bei drei Lagen. Uber
drei Lagen ~ ohne weitere zusitaiche Hori-
zontalstutzung ~ ist der Wirkungsgrad brew.
Stitzeffekt von Zurrangen so gering, dal! man
diese Sicherungsartpraktisch vernachlissigen
kana,
Gemeinsame Probleme und
‘Schwachpunkte von Zug-, Druck-
und Zug-Drucksystemen
Voraussetzung fir alle Systeme ist eine in
Ebene der Stitestelle verlaufende Quer-
schilfsverbindung der Container zu einem
Block. Egal, ob doppelte Stausticke oder
Einzelstaustcke mit Druckadaptern zu die-
sem Zeck eingesetzt werden; es stn jedem
Fall erforderlich. da8
— immer gleichiange Container nebeneinan-
derstehen
— immer nebeneinanderstehende Container
vorhanden sind
— nebeneinanderstchende Container immer
die gleiche Hohe haben.
Geringe Cont -Hohendifferenzen bis u
(2B. 8-86") konnen mittels Hohenaus-
gleichstick in einigen Fallen kompensiert
werden. Ein weiteres, oft zu beobachtendes,
‘Druck—Zug~ Druckstuck
t
Doppelstoustiick
be
Bild 6: Containerblock-Sicherung durch Zug-Druck Systeme
ous
Manko sind die durch zahlreiche Spiele und
Toleranzen sich aufbauenden Abweichungen
des Container-Nominalabstandes und 2Wi-
schen Container und StGtestlle. Zwischen
Container und Stutestelle kann die Toleranz
durch geeignete Verstellmechanismen ausge-
alichen werden,
Bei den doppelien Stausticken, die, oft
schrig in den Containerlochern legen, mu8
as Gewicht des 2u ladenden Containers die
Stausticke mit grottem Druck in die Contai-
ferecken pressen und damit die Container
uerschiffsausrichten. Bei diesem Vorgang
werden die Doppelstausticke ,ibernormal”
beansprucht und Anrisse und Briche knaen
die Folge sein. Hohentoleranzen det Conta
ner sowie Ungleichmaigkeiten im Doppel
boden kénnen das Brechen der Stausticke
dana 2usatalich noch verstarken,
Die bei Drucksystemen alternativ einsetz-
baren Einzelstausticke mit Druckadaptera
lassen die vorgenannten Punkte nicht zum
Tragen kommen, jedoch besteht bei dieser
reigetclten Einheit die Gefahr menschli-
chen Versagens durch .Vergessen”, die
‘Adapter einzulegen,
Kritische Betrachtung von Schiden
an Containern und Fittingen
bei Stauung ohne Zellgeriste
In den letzten Jahren hat es vermelart Sch
dden an Container gegeben, deren Ursachen
letztendlich nicht geklirt werden konnten.
Vernachlassigt werden bier Schiden, die auf
‘ar erkennbare grobe Mangel, wie ungeeig-
netes Zurrmaterial oder auf absolut unsee~
‘mannisches Befestigen zurickzufahren sind
Im Vordergrund stehen hier Schden aut
Schiffen, bei denen ,allesstimmte™: Von der
Klassifikation genehmigte Staupline, geteste-
tes und sachgerecht eingesetztes Materia
Mit der gebotenen Aufmerksamkeit wur-
den in den letzten vier Jahren aulfilig viele
Briiche an doppelten Stausticken im norma-
len Betrieb auf diesen Schffen registrert
Diese Briiche von Staustcken aller Bauarven
onzentrierten sich hauptsichlich auf zellen-
lose Schiffe mit extrem breiter Containeran-
‘ordnung: 8 bis 10 Container beit, bei 5 bis 7
Containerlagen abereinander.
Die Schiden traten erstaunlcherweise
kaum in den Luken an den Schiffeenden auf,
wo die Beschleunigungen ia. am groSten
sind. Die Lagenzahlin diesen exponierten Lu-
ken war gleich hoch, jedoch die Anzahl quer-
gestauter Container geringer. Bedingt durch
die Abmessungen der Containerblocke und
Loken handelte es sich bet diesen Schiffen um
Conbulker. Recherchen exgaben bei den Be-
ladefllen sehr hobe MG-Werte und damit
verbundene sehr kurze Rollzeiten,
Miterhohter Aufmmerksamkeit wurden dn
liche Phanomene aber auch bei Schiffen ande-
rer Bauatt, z,B. Zwillingsluken ~ Multipur-
pose Schiffen registrier. Die Fehlerquelle
baw. Ursache schien in den doppelten Stau-
stiicken und deren minderer Qualita zu lie-
gen. Bei krtscher Rockbetrachtung und Ver-
gleich der Reserveteilmengen vergangener
Jahre stelle sich heraus, da auch in der Ver-
{gangenheit ein ser hoher Prozentsatz perma-
HANSA Scifa-Schitoay-Hafen—125,ahsgang—1988-Ne 1718neat nachbestellt wurde, Vermutlich in Un-
eanins kritischer, immer wieder auftreten-
der Ursachen wurden diese hohen Reserve-
telbestellungen jedoch dem normalen Ver~
schleiB ~ durch Beladungsschiden infolge
stark variierender Containerabstinde ~ zug
ordaet,
Doppetstaustacke
Abb. 72eigt ypische Bauausfahrungen von
Doppelstausticken, wie sie von verschiede-
nen Herstllern angeboten werden. Si unter
scheiden sich im wesentlichen durch die als
Handgrff verwendete Offnung und weichen
im dbrigen in ihren Abmessungen nue gering-
{gig voneinander ab,
‘Abb. 8 zeigt ein Doppelstaustick mit den
'ypischen RiGerscheinungen. Es handel sich
um Sehwingrisse mit Restbrichen. Die Ent.
wurfsbelastung dieser Stausticke ist eine
Zug-Druckkraft. Die Vorschriften des Ger-
manischen Lloyds fordem bei Verwendung
im Laderaum, da® diese cine Gebrauchslast
vor S6OKN, eine Priflast von 620kN und eine
Bruchlast von 730kN ertragen missen, sofern
der Werkstoff ein Verhaltnis Bruchspannung
2 Pliespannung 1,6 besitzt. Die Gebrauchs
last von SOOKN deckt die im allgemeinen aut
tretenden statischen und dynamischen Bean-
spruchungen ab. Esist aus dieser Zug-Druck-
Belastung auch bei Annahme eines sehr ho-
hen dynamischen Anteils nicht zu erkliren,
weshalb die Staustucke in somarkanter Weise
Brliche zeigen. Eine plausible Erklarung fine
det man in einer beim Entsurf dieser Doppel-
stausticke nicht berdcksichtigten Biegebela
sung. Da die Contsinerhohen nach ISO
Non bis 2u ~Smm toleriert sind, kénnen er-
hebliche Biegemomente in unbeabsichigter
Weise in die Doppeistausticke eingeleitet
werden (Abb. 9}.
Weiterhin konnen Verkantungen durch
bauliche Ungenauigkeit der Container oder
auch Lagerung entstehen (Abb. 10). Diesen
tein statischen Belastungen werden durch die
Schiffsbewegungen und die Elastizitat des
Doppelbodens und der seitichen Abstitzun-
gen dynamische Zusatzbelastungen im See~
gang uberlagert die zu vorzeitiger Ermudung
der Doppelstausticke brea.
Far den Versatz (Abb. 8) erhilt man eine
‘max. Biegespannung von
i
Set man fir = 109m nd = 1S
eis wide einem Avon nec,
Th he Spnnung on 8 6 254
tufreen wei der der licen es
Cerendien Wekstofes (BBP = 358N
tering ners don
‘erate nu emitcin drei erp
stischen Verformung fihrt. Mit dem vollpla-
stischen Widerstandsmoment von Wp = b/4
too
cerhalt man
Ly:
Delt
Dh fr einen hoherfesten Stahi mit 4F
355m?
Ah’ 0,56mm.
o=3E iz a
@
Ah
HANSA-Scitait-Schifoau-Halen
Bild 7: Abmessungen verschiedener Doppel-
stausticke mit in die Cootainerecken cingreifen-
den Konen nach oben und unten (Doppelkonea)
[iid 9: Biegebetastung von Doppetstausticken
infolge unterschiedlicher Hohen er Container.
stapel
Bild 10: Zusataliche Biegebelastung durch Ver-
lkantung und internen Bewegung der Stapel un-
tereinander 2, infolge Seogang
1988-Nr. 1708
Schiffstechnik / Ship Technology
Bei tatsichlchem Versatz von $~10mm wird
ohne genauere Berechnung klar, daBesschon
bei dieser Beansprochung zum vollstindigen
Plastzieren der Stausticke komt.
Die Beanspruchung nach Abb. 10 lat sich
Aberschlagig mit
on EB
M
und mit dem Biegemoment
Meo-W
n Es
ern
ermitteln.
inkel_{ ist dann ndherungswcise
Der Winkel ist dann ntherungsw
Aegt
BO Et 2
Der Winkel, bei dem ein Plastizieren auf-
tri, ist dane
Aad at
OT ET
Mit den Werten der vorherigen Rechoung
wird
«
ou
Diese einfachen Uberlegungen zeigen
‘Dberzeugend, daB die derzeitige Bauweise der
Doppelstaustlcke durch unbeabsichtigte Ne-
benspannungen derar belastet sind, daB Bri
che unausweichlich werden. Bei derart hoher
statischer Vorbelastung genigen relativ ge~
ringe dynamische Zusatzbeanspruchungen
lum nach wenigen Lastwechseln Briche zu er-
zeugen. Schwingversuche (ausgefuhrt im
stitut flr Werkstoffkunde und SchweiStech
nik der Universitit der Bundeswehr Ha
burg), die zwar nicht eine abgesicherte Woh
lerkurve ergeben (Abb. 11) bestatigen aber
im Prinzip diese Aussage.
Abhilfe dieser Situation bringt nur eine
Neukonstruktion. Eine einfache Verstirkune
der Dicke that eine Verschlechterung 2ur Fol-
se, was aus Gleichung 2 und Gleichung 4 her-
vorgeht. Es ist vielmehr ein .Fluchtauselei-
chendes Doppelstaustuck (Patent angemel-
det) zu entwickeln. welches sowohl Hahen-
vversatz als auch eine Verkantuog ausgleichen
kano, ohne da erwahnte Nebenspannungen
entstehen. Abb. 12 2egt eine solche Lésung.
die dadurch gekennzeichnet ist, da8 die Con-
tiner in horizontaler Richtung wie beim kon-
ventionellen Dappelstaustick verbunden
werden, dagegen in vertikaler Richtung eine
Verschiebung méglich ist, so da8 durch einen
Hohenversatz keine Biegemomente in das
Zwischenstick eingeleitet werden,
Die Bohrungen fir die Verbindungsbotzen
besitzen ein Spiel, soda cin Verkanten in cer
GroBenordnung von zwei Grad ebenfalls 20
Keiner unbeabsichtigten Biegung fubrt. Die-
ses erscheint uns die technisch beste und ko-
stenginstigste Losung zu sein. Dieses Stav
stck besit die gleiche oder annahemd die
gleiche Bauhihe wie ein konventionelles
Staustick, so daB an dem sonstigen Zurrsy-
stem nichts gedndert zu werden braucht. Na
{Urlich st eine Reihe von Alternativen zu die
ser Konstruktion moglich.
Besteht die MOglichkeit, zwischen zwei
Containern der Hohe nach mehr Plate zur
94sSchiffstechnik / Ship Technology
1s
oad
Ey co v
Lastvechsel lop MT
Bild 11: Lastmechseldiagramm der durchgetabr-
swingversuche
Bild 12: Fluchtauseleichendes Doppetsta
slick, hie Verbindung der beiden Eincelstau:
stieke’durch Bolzen, die mic Spiel eingebaut
sind.
Verfiigung zu stellen, dann ist ein Staustick
nach Abb. 13 einsetabar. Hier ist die Zwi-
schenplatte niche geteilt, sondern mit Spiel
zwischen den Konen angeordnet. Allerdings
sind nun mehrere Auflagerplatten fir die
Container und lingere Konea notwendig. Ei-
nie im Prinzip funktionsfihige Losung, aber
‘wesentlch teurer als die erste Lisung (AbD.
12). Eine weitere Méglichkeit besteht darin,
dden Fluchtausgleich durch flexible Lagen
dinner und damit biegeweicher Zwischen-
platten vorzusehen (Abb. 14). Hier sind eben
{alls ein Hohen- und Fluchtausgleich méglich
Wir haben noch verschiedene at
sungen untersucht, glauben aber, mit dem er-
sten Vorschlag die gin
en zu haben, so da8 ausfuhrliche Teste
durchgefuhrt wurden. Es wurden Probestik-
ke mit fuchtender und nichtfluchtender Prif-
anordnung durchgefihet.
946
Bild 13: Flachtauspleichendes: Doppelstex-
stick, hier lt die Verbindamgsplate it Spiel
rwischen die Konen gelegt
Bild 14: ,Fluchtauspleichendes Doppetstau-
Slick, hie ist die Verbindungsplate aus bige-
‘weichem Material
Abb. 15 zeigt einige bis zum Bruch be
te fluchtausgleichende Doppelstausticke,
Das Material der Blechlaschen war St 37-2
Um die Bruchlasten zu ertdhen, wurde fir
die Laschen Naxtra 70 gewahlt. Mit den Bol-
zen aus 42CvMo4 ergab sich, dal bis 2ur ge
forderten Bruchlast zwar Verformungen der
Bolzen auftraten. aber kein Bruch mehr. Eine
Redusierung uf deei Bolzen gréBeren
Durchmessers “thet 2u geringerer Bolzenver:
formung.
Wir sind de vieinung, da8 die sehr hohen
Forderungen des GL vor allem auch die nicht-
beabsichtigten Nebenspannungen abdecken
sollen, in unserem Fall, wo belastungsmasig
keine Nebenspannungen auftreten, von die-
Korrosionsschutzes,
dings wegen des,
BIld 15: Verschiedene Doppelstausticke na
Bild 12 mit Bolzen Bruchversuchen
sen sehr hohen Werten etwas abgewiche
werden kann. Dieses wide dazu fahren, da
auch Werkstoffe geringer Festigkeit verwer
det werden kOnnten, was dem Bauteil a
Massenbeutel zugute kommen wirde.
Davon einmal abgesehen, ist CONVER
OSR in der Lage, betriebsichere Doppelsia
stieke unter Erfullungder Klassiikationsvo)
schriffen auf dem Markt anzubieten, die e:
hohte Sicherheit und Kostenvoreile bieter
dda mit wesentlich geringerem Ersatz dure
Verschleid und Bruch zu rechnen ist. Fluch
ausgleichende Doppelstausticke nach ob
gem Entwurf werden auf dem Stand vo
CONVER-OSR bei der Ausstellung SMM ir
September 1988 in Hamburg 2u sehen sein,
-Richtlinie
Daher wisd-f Schiffoau eine Kombination
igkeit von Beschichtungssy
eden Einsatz im Unterwasserbe
Verarbei
und Behieder
fen mit Zeichnungen unc
hnischen Gesellschaft e.V., Ost
fraBe67, 2000 Hamburg 1, Tel: (040)
7792, rum Preise von 18,~ DM bestell
HANSA -Scitaht-SchiQtba -Hafen — 125, ahrgang—1968-Nr 718