1.

- PAVIMENTOS PRESFORZADOS PARA CARRETERAS Y AEROPUERTOS

2.- INTRODUCCIN
GENERALIDADES SOBRE PAVIMENTOS
Un pavimento es un elemento estructural monocapa o multicapa, apoyado en toda su superficie,
diseado y construido para soportar cargas elsticas y/o mviles durante un periodo de tiempo
determinado, est constituido por un conjunto de capas de material seleccionado que reciben en
forma directa las cargas del trnsito y las transmiten a las capas inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente
Por tanto la capa de rodadura juega un papel importante por ser que trabaja con la estructura
propia del pavimento, permitiendo que se transmitan la carga impuestas por los vehculos sobre
la superficie tierra o material natural subyacente (conocido como subrasante o fundacin).
Normalmente la subrasante es dbil en cuanto a capacidad portante
Estas estructuras estratificadas tienen la finalidad de proporcionar una superficie apta para el buen
rodado de las cargas mviles. Las condiciones necesarias para funcionamiento adecuado son la
siguiente: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar fallas
y agrietamientos, adems de una adherencia adecuada entre el vehculo y el pavimento aun en
condiciones humedad. Resumiendo se dir que un pavimento deber presentar una resistencia
adecuada a los esfuerzos del trnsito y del intemperismo (aashto-97 diseo de pavimentos, pg.
182)

Las cargas de alta intensidad, impuestas por el trfico, se distribuyen sobre un rea de mayor
magnitud de la subrasante, tal como se muestre en la Figura 1.1

Figura 1.1 TRANSFERENCIA DE CARG EN UN PAVIMENTO

El pavimento de un aeropuerto y las aeronaves que en el operan representan un sistema

interrelacionado que puede reconocerse en el proceso de clculo de un pavimento, con el fin de
producir un diseo satisfactorio, se debe cumplir con las consideraciones de clculo relacionadas
tanto con la aeronave como en el pavimento: se requiera un control esmerado de la construccin
y cierto grado de mantenimiento para producir un pavimento que tenga vida til similar a la
nominal prevista
El clculo estructural de pavimentos de aeropuertos consiste en determinar tanto el espesor
general del pavimento como el espesor de las partes componentes del mismo para proporcionar
un servicio satisfactorio existen varios factores que ejercen influencia sobre el espesor del
pavimento requerido
Estos factores son: magnitudes y carcter de las cargas dela aeropuerto que ha de soportar
volumen de trfico, concentracin del trfico en ciertas zonas y calidad del terreno de fundacin
de los materiales que constituyen la estructura del pavimento.
(ING. ALBERTO PORCEL VILLENA, seminario sobre aeropuertos, Pg. 196)
TIPOS DE PAVIMENTOS
A) PAVIMENTOS FLEXIBLES
En general se denominan pavimentos flexibles a aquellos que pueden soportar deformaciones
relativamente grandes (superiores a 1 cm) sin producirse grietas. Estos pavimentos transmiten las
cargas al suelo de tal manera que puede despreciarse la resistencia a flexin por ser insignificante.
Los pavimentos flexibles se componen de una o varias capas de material granular como se muestra
en la Figura 1.2, construida a partir del terreno en las cuales los productos naturales pueden
mezclarse o no con materiales bituminosos para obtener mayores resistencias y mejores
superficies de rodaje. La capa de rodadura puede ser de bastante espesor a fin de reducir las cargas
en el suelo.

Figura 1.2 ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Generalmente los pavimentos flexibles son empleados en suelos granulares como arenas y gravas
y en terrenos de alta capacidad de carga, con el fin de reducir considerablemente el espesor del
pavimento requerido
E el caso de pavimentos flexibles para aeropuertos es necesario hacer notar que debido a su
naturaleza, en la actualidad estos pavimentos presentan ciertas desventajas frente a pavimentos
de concreto, debido al trfico de las aeronaves que tienen sistemas de propulsin a reaccin, que
causan serios danos al pavimento flexible como consecuencia de altas temperaturas producidas
por los gases emanados de las turbinas.
(FRANCISCO LOPEZ, AEROPUERTOS, Pag. 359)
Otro factor que ocasiona erosin en pavimentos flexibles es el derrame de combustible en
determinadas zonas de la pista por ejemplo en el lugar de suministro de los mismos o en las zonas
de estacionamiento y zonas de espera. En este deterioro por efecto del ablandamiento del betn
asfaltico causado por permanencia del combustible en el lugar durante largo tiempo debido a una
evaporacin lenta del combustible derramado
Por todos los motivos expertos el pavimento flexible no ofrece condiciones para ser empleada en
pavimentos de pistas de aterrizaje ocasionando mayores gastos en el mantenimiento.
B) PAVIMENTOS RIGIDOS

Este tipo de pavimentos comprende a todos aquellos pavimentos en los que las deformaciones
verticales originadas por las ruedas de las aeronaves van acompaadas de fuertes esfuerzos de

flexin de modo que trasladando horizontalmente las cargas producidas por las ruedas hasta
puntos relativamente alejados de ellas, las reparten en una gran extensin sobre el suelo.
Por tener muchas ventajas cada da son construidos ms los firmes de hormign entre las ventajas
que ofrece seala por ejemplo: una utilizacin a los largo de su vida til debido al escaso
mantenimiento; su posibilidad de adaptacin a terrenos arcilloso y sueltos; su resistencia al
desgaste es mayor en el caso de firmes bituminosos en pavimentos de pistas de aterrizaje.
Los pavimentos rgidos tienen su principal aplicacin en zonas de estacionamiento de carga y
descarga de combustible, de puesta en marcha de motores y zonas de espera por el efecto
destructivo que causan los aviones con motores de reaccin sobre pavimentos de betn asfalticos.
Su bien resultado en pavimentos para aeronavegacin se encuentra asegurado por los mtodos
constructivos modernos. Sin embargo tienen el inconveniente de que es preciso que sean
construidos con todo espesor requerido a cargas de futuros aviones, puesto que estos pavimentos
no son susceptibles de incrementar su resistencia progresivamente y de manera econmica,
aspectos que pueden efectuarse en pavimentos bituminosos en todo momento, la Figura 1.3
muestra la estructura de un pavimento rgido.

Figura 1.3 ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO RIGIDO

Los pavimentos de hormign preesforzado forman parte de los pavimentos rgidos. Con el empleo
de esos pavimentos se suprimen innumerables juntas necesarias en las placas de hormign en
masa, reduciendo las fisuras al mnimo. Representan por otra gran ahorro econmico en la
conservacin de pavimentos, si se compara con pavimentos flexibles y aunque en general las
soluciones son de mayor costo inicial que las de hormign en masa estos se reducen debido a los
espesores de los pavimentos presforzado as como en el mantenimiento
Se emplean en general pavimentos comprimidos que tienen un espesor de 15 y 20 cm sometidos
anlogamente a todos los pavimentos de hormign a tensiones producidas por las cargas de rueda:
por variaciones de temperatura y por retracciones de fraguado.
El objetivo de la pre comprensin es la de incrementar la resistencia a traccin de los hormigones
con lo que se llega a obtener un coeficiente de rotura a la flexin muy superior a los 50 kg/cm2,
normales en las plazcas de hormign en masa.

Varias tcnicas han sido utilizadas para producir preesfuerzo en los pavimentos rgidos figurando
en primer lugar los cables longitudinales en trozo, que prcticamente no pasan de 150m, una
variante de este sistema es la de cables diagonales, que representa la ventaja de independizar la
longitud del cable tensado de la longitud en la placa, la tercera disposicin se presenta bajo la
forma de bucle. La figura 1.4 muestra las diferentes disposiciones en planta de cableado en
pavimentos rgidos.
De estas tcnicas la ms utilizada ha sido la de cable longitudinal, por este motivo el diseo para
este proyecto se efectu con esta tcnica, que tuvo su desarrollo en Alemania, Suiza, Italia y
EEUU. Con juntas transversales cuya separacin normal es de 200m. Como mximo. (OTTO
FRITZ diseo avanzado de estructuras de concreto, Pg. 110)

Figura 1.4 DIFERENTES DISPOSICIONES EN PLANTA DE CABLEADO EN

PAVIMENTOS RIGIDOS

ANTECEDENTES SOBRE PAVIMENTOS DE HORMIGON PREESFORZADO

El creciente incremente el volumen de trfico y el peso delas losas de pavimento de concreto,
tanto en carreteras como en aeropuertos, demanda mejoras en el diseo y en la construccin de
estas estructuras. Los pavimentos convencionales se disean basndose en el mdulo de ruptura
del concreto por lo que no puede utilizarse la alta resistencia a la compresin del hormign.
La primera aplicacin del concreto presforzado en pavimentos para aeropuertos fue en Francia
(en la pista de Orly), este fue el primer estudio y construccin que se hizo, la longitud fue de 400m
con un ancho de 60m y un espesor de 1cm, la pista duro en servicio durante seis aos y fallo por
la rotura de los aceros pretensados, debido a la oxidacin.

Cuando se incluye acero se intenta controlar y distribuir el agrietamiento en el concreto, pero no

eliminarlo, por otro lado la experiencia indica que el deterioro del pavimento usualmente empieza
en grietas y en juntas transversales.
En pavimentos preesforzado longitudinalmente, la fluctuacin de esfuerzos debida al paso de las
cargas de las ruedas permanece en el rango de compresin. Se elimina el agrietamiento y las juntas
transversales son disminuidas en gran nmero o eliminadas completamente, dando como
resultado una mayor vida til del pavimento y caractersticas de circulacin ms suaves debido a
que las juntas transversales no tienen que estar espaciadas tan estrechamente como en pavimentos
de hormign armado convencional.
Adicionalmente mediante el empleo de pavimentos de hormign preesforzado los costos pueden
ser reducidos puesto que el espesor de la losa disminuye ostensiblemente. El punto bsico de la
utilizacin de la compresin, es mejorar la calidad del concreto, donde el acabado es excelente y
por lo tanto casi ausencia total de fisuras, eliminacin de traccin, bajo mantenimiento, todo lo
cual redunda en calidad y economa del pavimento
En los proyectos realizados mediante esa nueva tecnologa s espera que las losas presforzado no
requieran mantenimiento durante 40 aos, mientras que en pavimentos convencionales lo normal
es que necesita ya mantenimiento a los 20 aos, incluso antes de este tiempo.
CONCEPTOS BASICOS DE HORMIGON PREESFORZADO

DEFINICION DE PREESFUERZO
El preesfuerzo es una alternativa de construccin que puede definirse en trminos generales como
la recreacin intencional de esfuerzos permanentes en una estructura, con el objetivo de mejorar
su comportamiento y resistencia bajo ciertas condiciones de servicio.
Sin embargo una definicin ms completa del hormign preesforzado es la que propone la ACI
que dice:
Concreto preesforzado es aquel hormign en el cual se han introducido esfuerzos internos de tal
magnitud y distribucin que los esfuerzos resultantes de las cargas axiales dadas se equilibran
hasta el grado deseado.

MATERIALES COMPONENTES DEL CONCRETO PREESFORZADO

ACERO
El acero de concreto presforzado posee una funcin bsica diferente al usado en elementos de
concreto armado sirve para reforzar la zona de traccin. Es el medio por el cual se generan fuerzas
en la pieza de concreto, esta tiene que permanecer en estado activo durante toda la vida til de la
construccin; de ah que el estudio de las elongaciones originadas en el acero mediante gatos
hidrulicos sea decisivo para la conservacin de la estructura.
1.6.2 TIPOS DE ACERO DE PRESFUERZO
Generalmente el hormign presforzado se emplea 3 formas comunes de acero:
a) Alambres redondos
b) Cables trenzados
c) Varillas de acero de aleacin
los alambres y cables tienen una resistencia a la tensin de 250.000 libras/pulg2 es decir 1720
N/mm2. En cambio las varillas de acero de aleacin tienen una resistencia a la tensin de 145.000
libras/pulg2 o 1000 N/mm2 pudiendo llegar a 160.000 libras/pulg2 o a 1100 N/mm2 (estos valores
dependen del grado de acero de preesfuerzo)
(NILSON ARTHUR H., Diseo de estructuras de concreto preesforzado, Pg. 52)

a) alambres redondos
Se utiliza en la construccin de hormign postensado y ocasionalmente en hormign pretensado.
Su fabricacin est regulada por la especificacin A421 de la ASTM (American Estndar of
Testing Materials) con la denominacin de Alambres sin Revestimiento, relevados de esfuerzo
para concreto preesforzado.

Los alambres individuales se fabrican laminado en caliente lingotes de acero hasta obtener varillas
redondas. Despus del enfriamiento, las varillas pasan atreves de troqueles para reducir su
dimetro hasta su tamao requerido. El proceso de recuperacin de estirado del acero se ejecuta
en frio lo que modifica notablemente sus propiedades mecnicas e incrementa su resistencia.
A los alambres se les libera de esfuerzo despus de estirado en frio mediante un tratamiento
continuo de calentamiento hasta obtener las propiedades mecnicas prescritas. Generalmente
vienen en 4 dimetros tal como se muestran en la Figura 1.1 y en dos tipos: los alambres BA
usados en aplicaciones para las que las deformaciones en los extremos de alambre se emplean
como medio de anclaje (denominado de botn) y los alambres usados para aplicaciones en las que
los extremos se anclan por medio de cunas (anclaje cuna).

Tambin se puede conseguir alambres de bajo relajamiento a los que se conoce con el nombre de
aceros estabilizados. Se emplean cuando se requiere reducir al mximo la perdida de preesfuerzo.
Los tendones estn compuestos normalmente por grupos de alambre, el nmero de alambres de
cada grupo depende del sistema particular usado y de la magnitud de la fuerza pretensora
requerida.
Los tendones parra prefabricado postensados tpicos pueden consistir en 8 a 52 alambres
individuales. Se pueden emplear tendones mltiples, cada uno de ellos compuesto de grupos de
alambres que cumplan los requisitos especficos.
b) Cables trenzados
Denominados tambin torones se emplean casi siempre en miembro postensados y a menudo en
hormign pretensado los cables se fabrican de acuerdo a la especificacin A421 de la ASTM
(American Standar of testing Materials) bajo epgrafe Cbles trenzados sin revestimiento de siete
alambres, relevando de esfuerzos para concreto preesforzado.

El torn es fabricado con siete alambres, siete firmemente torcidos alrededor de un sptimo de
dimetro ligeramente mayor. El paso de la espiral de torcido es de 12 a16 veces el dimetro
nominal del cable, teniendo en cuenta resistencia de ruptura garantizada 17590kg/cm2 conocido
como grado 250.se ha estado produciendo un acero ms resistente conocido como grado 270 con
una resistencia mnima a la ruptura de 270,000 lb/pulg2 (18,990 kg/cm2) la figura 1.8 muestra el
detalle del torn.

FIGURA 1.8 DETALLE DE UN TORN

Para los torones se usa el mismo tipo de alambres relevados de esfuerzo y estirados en frio que
los que se usan para alambres individuales de preesfuerzo. Sim embargo las propiedades
mecnicas son ligeramente diferentes debido a la tendencia de los alambres torcidos a enderezarse
cuando se sujeta a tensin debido a que el eje de los alambres no coincide con la direccin de la
tensin.
Los torones pueden obtenerse entre un rango de tamaos que va desde 0.25 a 0.6 pulgadas de
dimetro, segn se muestra en Tabla 1.2.

Nota.- En pavimentos preesforzados el acero que generalmente se utiliza es el de cables de 7

alambres, y con el objeto de reducir las prdidas del grado es el de 270, los dimetros ms usados
son de 0.5 y de 0.6 pulgadas.
c) Varillas de acero de aleacin
En el caso de varillas de acero de aleacin, la alta resistencia requerida se obtiene mediante la
introduccin de ciertos elementos de ligazn durante la fabricacin del acero, principalmente
magnesio, silicn y cromo.
Adicionalmente se efecta en estirado en frio al fabricar las varillas, con el objeto de incrementar
an ms su resistencia. Desoques de estirarlas en frio, se les releva de esfuerzos para obtener las
propiedades requeridas.
Las varillas de acero de aleacin se consiguen en dimetros de pulgada hasta 1 3/8 de
pulgada, tal como se muestra en la Tabla 1.3.
Tabla 1.3 PROPIEDADES DE LAS VARILLAS DE ACERO DE ALEACION (SEGN
ASTM-A722)
ACERO DE REFUERZO NO PREESFORZADO
El refuerzo no preesforzado o convencional es tambin empleado en la construccin de concreto
preesforzado y es utilizado en regiones de altos esfuerzos locales de compresin como en los
anclajes de vigas postensadas; adems es muy til en los esfuerzos de corte, de torsin , en
restringir los agrietamientos y reducir las deformaciones a largo plazo.
Estas varillas de refuerzo son exactamente las mismas que se emplean e las construcciones de
hormign armado y por tanto cumplen con las mismas especificaciones tcnicas pudiendo ser
varillas lisas o corrugadas con dimetros nominales que varan entre 3/8 y 1 3/8 con incrementos
de 1/8 de pulgada y tambin con dos tamaos grandes de 1 y 2 pulg.

3.- CARACTERSTICAS DE LA ESTRUCTURA DEL TEMA

El gran inters prestado al hormign preesforzado no se debe solamente a las condiciones de

servicio mejoradas control del agrietamiento y deflexin bajo las cargas de servicio, sino tambin
por ventajas esenciales frente al hormign armado ordinario, de las cuales las mas importantes
son:
-

Una gran ventaja sobre el hormign amarado es que el presforzado es un material

homogneo e infisurable, porque en ciertas obras en las que se ha sobrepasado la
carga mxima para la que ha sido diseada aparece fisuras corrientemente
microscpicas las que en el hormign preesforzado se cierra inmediatamente una vez
que ha dejado de actuar la sobrecarga excesiva, esto no acontece con el hormign
armado.

Mayor durabilidad por la ausencia de grietas en el hormign, con lo cual se logra una
buena proteccin del acero contra corrosin, siempre que el hormign sea compacto
y resistente.

Permite la utilizacin de materiales de alta resistencia.

Las deformaciones en las estructuras de hormign preesforzado son particularmente

pequeas, alcanzan solamente alrededor de la cuarta parte de las flechas del hormign

armado para las mismas dimensiones y valores de tensiones adisibles; el hormgon

preesforzado se deforma considerablemente menos que una estructura de acero,
puesto que la deformacin de una viga de hormigon preesforzado alcanza alrededor
de solo 33% de la deformacin de una viga de acero de igual esbeltez.

Elementos ms eficientes y esbeltez de hormign preesforzado, permiten conseguir

una reduccin del peso de la estructura.

La resistencia a fatiga del hormign preesforzado es bastante mayor que la de

estructuras de otros materiales, incluso que la de estructuras de acero de construccin
normal, lo que hace del hormign preesforzado un material especialmente ventajoso
para estructuras solicitadas dinmicamente

El estado previo de tensiones permite la ampliacin de luces de los elementos puesto

que no se tiene fisuracion o esta es controlada.

Existe mayor control de calidad en elementos preesforzados (produccin en serie)

aparte siempre se tendr un mayor control de calidad en una planta puesto que trabaja
en ms orden y los trabajadores estn ms controlados.

El sistema de hormign preesforzado permite la estandarizacin de elementos

prefabricados contribuyendo de una manera en la simplificacin de clculo y agilidad
de ejecucin.

CONSIDERACIONES ACERCA DE CAPAS INFERIORES DE UN PAVIMENTO

la capa sub-base es un material de prstamo que se coloca entre la sub-rasante y la base de un
pavimento flexible o entre las sub-rasante y las losas de pavimento rgido, con la finalidad cumplir
la funcin de capa drenante, anticontaminante y resistente.
Como capa drenante que facilite la evacuacin lateral de las aguas provenientes del nivel fretico
y de infiltraciones producidas por las juntas en el caso de pavimentos rgidos.
Como anticontaminantes para impedir el arrastre de finos de la sub-rasante hacia la base, para
impedir que las gravas y piedras de la base se introduzcan en una sub-rasante blanda, para
minimizar el efecto daino por causa de las heladas o por arcillas expansivas, para evitar que las
losas en un pavimento rgido se vean atacadas qumicamente por aguas o suelos agresivos al
concreto de cemento Portland.
En el caso de pavimentos para aeropuertos, debido a los elevados volmenes de trfico y grandes
cargas aplicadas por los trenes de aterrizaje que soportan los pavimentos, se recomiendan utilizar
una capa sub-base estabilizada con cemento por los grandes beneficios que brinda como ser:

Constituye un fuerte apoyo impermeable, uniforme y resistente para el pavimento.

Elimina la consolidacin de la sub-base

Facilita la construccin puesto que permite trabajar sobe una sub-base estable, eliminado
las interrupciones durante la construccin debidas a malas condiciones de tiempo.

En las zonas en que los materiales aceptables para sub-bases son escasos o caros, la base de
mezclas de suelo cemente ofrecen importantes ventajas econmicas, en muchos casos los
materiales granulares que puede disponerse en la localidad que no satisfacen especificaciones de
los materiales para sub-base pueden tratarse con cemento Portland.
La proporcin de cemento en sub-base para pavimentos y aeropuertos se determina mediante as
pruebas estndar de laboratorio para congelacin y fusin (ASTM D559 y D560).
(COLECCIN DEL INGENIERO CIVIL LIBRO N6, Diseo y construccin de pavimentos,
Pg.12)

CONSIDERACIONES ACERCA DE CAPAS INFERIORES D a E UN PAVIMENTO

La capa sub-base es un material de prstamo que se coloca entre la sub-restante y la base de un

pavimento flexible o entre la sub-rasante y las losas de un pavimento rgido, con la finalidad
cumplir la funcin de capa drenante, anticontaminante y resistente.

Como capa drenante que facilite la evacuacin lateral de las aguas provenientes del nivel fretico
y de infiltraciones producidas por las juntas en el caso de pavimentos rgidos.

Como anticontaminante para impedir el arrastre de finos de la sub-rasante hacia la base, para
impedir que las gravas y piedras de la base se introduzcan en una sub-restante blanda, para
minimizar el efecto daino por causa de las heladas o por arcillas expansivas, para evitar que las
losas en un pavimento rgido se vean atacadas qumicamente por aguas o suelos agresivos al
concreto d cemento portland.

En el caso de pavimentos para aeropuertos, debido a los elevados volmenes de trfico y grandes
cargas aplicadas por los trenes de aterrizaje que soportan los pavimentos, se recomienda utilizar
una capa sub-base estabilizada con cemento por los grandes beneficios que brinda como ser:

Constituye un fuerte apoyo impermeable, uniforme y resisten para el pavimento.

Elimina la consolidacin de la sub-base.
Facilita la construccin, puesto que permite trabajar sobre una sub-base estable
eliminando las interrupciones durante la construccin debidas a malas condiciones de
tiempo.

En las zonas en que los materiales aceptables para sub-base son escasos o caros, las bases d
mezclas de suelo cemento ofrecen importantes ventajas econmicas, en muchos casos los
materiales granulares que puede disponerse en la localidad que no satisfacen especificaciones de
los materiales para sub-base pueden tratarse con cemento portland.
La proporcin de cemento en sub-base para pavimentos de aeropuertos se determina mediante las
pruebas estndar de laboratorio para congelacin y fusin (ASTM D 559 y D560).

CONSIDERACIONES TEORICAS PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS DE

HORMIGON PREESPORZADO

ANTECEDENTES
Desde la primera vez que se aplic la compresin al concreto para mejorar su comportamiento
estructural, han sido innumerables los usos que se ha dado, al hormign pre esforzado destacando
la vigas para puentes y edificios- tanques circulares (reservorios de varios productos), prevencin
de toldos, losas pre comprimidos, etc. La construccin de losas delgadas pre comprimidas (L.D.P)
para edificios, ha tenido tal auge que se han construido miles de metros cuadrados, principalmente
en pases como Estados Unidos de Norte Amrica y Australia.

Las ventajas de la construccin de losas delgadas postensadas, comparadas con losas de concreto
armado son:

Casi total eliminacin de grietas, por lo que las losas pre comprimidas ofrecen mejor
duracin y seguridad.
No existe cambios en su etapa de servicio, aunque se sobrecarguen las estructuras y
aparezcan ciertas fisuras, estas suelen desaparecer al eliminarse la sobrecarga.
Ofrece gran resistencia a la fatiga.
Es posible vencer grandes luces empleando mejores secciones, lo que redunda en
economa del concreto, a la vez que se reducen los problemas de cantidad de columnas y
de llevar la carga de estas, al terreno.

Al tener menor espesor en las losas, se logra disminuir la altura de toda estructura.
Menor cantidad de acero no pre esforzado.
Mxima economa para luces que oscilan entre 7 y 12 m.(sin utilizacin de vigas); para
luces mayores de pueden utilizar losas-hongos y/o nervada postensadas.
Costo reducido del encontrado y reutilizacin ms rpida.
Es posible lograr que la estructura tenga deflexiones nulas para ciertas condiciones de
carga.
Bien diseada y ejecutada, no necesita impermeabilizacin.

La aplicacin de este tipo de losas a edificios, se inici en estados Unidos alrededor de 1955. En
Europa recin en los aos setenta de dio un empuje agresivo habindose realizado grandes
estudios e investigaciones, especialmente en Suiza, Holanda y Dinamarca y ms recientemente
todava en Alemania.

La mayor parte de las ventajas de una losa de edificios, se puede encontrar en pavimentos, donde
el peso propio no es factor determinante, ya que este acto directamente sobre el terreno
prcticamente en toda su extensin, no existiendo problemas e alturas, ni de columnas por
ejemplo.
En pavimentos de concreto pre comprimido, el objetivo principal d la utilizacin de la pre
compresin resulta ser mejorar la calidad del concreto, donde el acabado es excelente, en
hormigones pre esforzados se tiene casi una ausencia total de fisuras, del mismo modo una
disminucin de la cantidad de juntas, eliminacin de la traccin, una sustancial disminucin de
espesor, el mantenimiento, es reducido a valores muy bajos por lo que hormigones de esta
naturaleza presentan una alta calidad y economa.
El principio que caracteriza a los pavimentos de concreto pre comprimido, es el mismo que se
aplica a todas las obras donde interviene de pro compresin: reduccin y/o eliminacin de
esfuerzos de traccin que se presentan en el concreto. Para que un pavimento de aeropuerto
cumpla adecuadamente con sus funciones tiene que poseer dos condiciones bsicas:

Alcanzar una resistencia apropiada y cumplir con las caractersticas mecnicas indicadas,
de modo que permitan soportar grandes cargas impuestas por las aeronaves sin falla
alguna, logrando adems que cualquier deformacin que surja, sea temporal, es decir
mientras dura la carga.

Tener una superficie rugosidad para garantizar la friccin necesaria entre ella y el tren de
aterrizaje.

Es una losa de concreto pre esforzado se alcanza una mejor redistribucin de esfuerzos de tal
manera que estos lleguen a la subrasante dentro de valores permitidos por esta capa de suelo
evitando la no produccin de fallas, asentamientos y/o deformaciones que resultan ser
perjudiciales.

Al disear un pavimento de concreto pre esforzado, se debe tomar en cuanta:

Carga transmitida por el avin (suponiendo que la nave se encuentre a plena capacidad
de pasajeros, carga y combustible).
Tipo de tren de aterrizaje, cantidad de ruedas, presin de inflado de llantas, etc. Se conoce
que los diferentes modelos de aviones tienen sistemas de aterrizajes distintos, por lo que
se tiene que aplicar el estudio para todos los modelos previstos y tomar, el ms
desfavorable.
Mdulo de elasticidad del concreto en kg/cm2.
Mdulo de reaccin de la subrasante k (cuyos valores deben estar entre 2.7 y 14.0 kg/cm2)
Resistencia del concreto: 300 a 420 kg/cm2.
Para la comprensin transversal se recomienda tomar de a 1/3 del momento del diseo
longitudinal, para pavimentos cuya longitud este entre 100 y 220 m.
Estimacin (lo ms exacto posible) del gradiente de temperatura debiendo tomarse entre
la mayor y menor temperatura durante todo el ao.
Coeficiente de friccin entre el concreto y el terreno.
Esfuerzos en el centro de la placa.
Esfuerzos en el borde de la tabla.
Esfuerzos en las juntas.
Espaciamientos entre placas.

Resulta importante tomar en cuenta el tipo de terreno sobre el cual se va a construir el pavimento
del aeropuerto as como el coeficiente de friccin entre el concreto y el terreno. Para disminuir
esta friccin muchas veces se utiliza papel de tipo kraft o plsticos que permitan el deslizamiento
del concreto con una misma friccin igualmente se debe tomar en cuenta los drenajes de aguas de
lluvia y evitando empozamientos alrededor de las pistas.
Si bien a la comprensin, existente, es posible que parta del terreno de apoyo ceda, sin que la
placa se deforme, puede tomarse el caso de que sea muy grande a la falta del terreno y se produzca
el descendimiento de toda la pista.

JUNTAS

Como consecuencia de los cambios de temperatura y contenido de humedad en el ambiente, se

originan ciertos cambios de volumen en las losas de hormign, produciendo tensiones
considerables en las placas. Para reducir estos efectos y minimizar la presencia de grietas, se prev
la divisin del pavimento en una serie de losas de determinadas dimensiones por medio de juntas.

Tipos de juntas
De acuerdo a la funcin que cumplen, las juntas estn clasificadas en:
1) Juntas longitudinales.
Son juntas paralelas a las lneas de construccin coincidiendo con la mayor dimensin del
pavimento y por ese motivo paralelas al eje del trfico de la pista, el objetivo de estas juntas es de
transferir las cargas de una losa a otra y adems evitar la separacin entre losas.
Para este tipo de juntas se utilizan barras de acero que saliendo de un lado de una losa penetra en
la losa adyacente logrando la unin de losas tal como se muestra en la figura 2.3

Figura 2.3 DETALLE JUNTA LONGITUDINAL

Para el clculo de la separacin de las barras de unin, de las juntas longitudinales se utilizan el
siguiente baco de la Figura 2.4, habindose seleccionado para este efecto barras de 5/8.

2) Juntas transversales o de dilatacin

Las juntas transversales o dilatacin permiten la expansin del pavimento evitando grandes
esfuerzos de compresin, que pueden dar lugar a rotura de placas por pandeo, en pavimentos
preesforzados existen varias formas de construccin de este tipo de juntas, las ms utilizadas son:
a) Juntas de dilatacin asentadas sobre durmientes
En este sistema como su nombre indica se construye durmientes de hormign armado, por debajo
de las losas, esto con la finalidad de prever posibles deflexiones en los bordes libres de las losas,
la superficie de estos durmientes debern contar tambin con la capa de deslizamiento para que
el movimiento de la losa sobre este elemento no se vea entorpecido. La Figura 2.5 nos brinda ms
detalle.

Figura 2.5 DETALLE JUNTA DE DILATACION CON DURMIENTE

b) Juntas de dilatacin con perfil metlico

Este sistema de junta es el ms utilizado en aeropuertos, en este sistema se utilizan un perfil
metlico en forma de T que va sujeto a uno de los lados de la junta por medio de pernos y el otro
extremo queda simplemente apoyada y platinos como se muestra en la Figura 2.6.

Nota.- En ambos sistemas de juntas es necesario el empleo de material sellante y de relleno para
prevenir ingreso de agua
u otros materiales. Pueden recurrirse a rellenos premoldeados compresibles como espuma
de plstico, materiales
bituminosos, o mastic compuesto de alquitrn-epoxi de gran resistencia al efecto de fugas
de combustibles.

c) Juntas de dilatacin con neopreno

En este sistema de juntas el material que se utiliza es el neopreno como material sellante entre
losas, tal como se muestra en la Figura 2.7.

Figura 2.7 DISTINTOS TIPOS DE SELLADOS EN JUNTAS DE DILATACION CON

NEOPRENO

4.- APLICACIONES DEL TEMA DE ESTUDIO

METODOS DE PREESFUERZO EN PAVIMENTOS
Los efectos de las variaciones climticas y de friccin en el suelo varan apreciablemente en las
losas de hormign presforzado segn la solucin adoptado para aplicacin del pretensado, se dan
3 tipos de soluciones distintas:
A) SISTEMA MVIL DE PRESFUERZO INTERNO: consiste en comprimir las losas
longitudinalmente y transversalmente mediante cables o alambres de acero los cuales se
encuentran adheridos al hormign. La Figura 1.5 muestra un sistema de este tipo, en este sistema

el presfuerzo consiste en dos mtodos:

Figura 1.5 SISTEMA MOVIL DE PRESFUERZO INTERNO
1.- Pretensado:

Bsicamente el pretensado consiste en el tesado de los tendones o cable spor medio de

anclajes externo previamente al vaceado del hormigon; una vez que este alcanza una
determinada resistencia, se retira la fuerza que es aplicada por los gatoshidraulicos y esa
mimsa fuerza es transmitida al hormigon por adherencia de los cables de acero.
Los tendones generalmente compuesto de varios torones son tesados entre apoyos fijos
cimentados suficientemente para puedan soportar la fuerza de tesado.
El mtodo requiere un lecho de vaciado permanente y anclaje exteriores fueras de las
piezas, es decir plantas de fabricacin. Los gatos actan directamente en los anclajes; los
encofrados de las piezas sern colocados lateralmente requerirn de topes en sus extremo,
no se precisa de anclajes embebidos en la pieza. El hormign a corto plazo deber ser de
alta resistencia y su curado para acelerar el endurecimiento del hormign generalmente
es a vapor.
(ING. ELI ABADI-TAGGER, pistas de concreto comprimido para aeropuertos, Pag. 8)
En general el pretensado es un mtodo econmico de presforzar, no solamente por la
estandarizacin del diseo que permite el uso reiterado de cimbras de plancha de acero o
fibra de vidrio, sino que tambin el presfuerzo simultaneo de muchos miembros da como
resultado una gran economa en mano de obra. Por otro lado no se debe olvidar que el
pretensado elimina gastos de herraje de anclaje.
2.- Postensado:
El postensado en cambio es un mtodo de prsforzado en cual el tendn que va dentro de
los conductos es tesado despus de que el concreto a fraguado. Asi el presfuerzo es
ejecutado externamente contra el concreto endurecido y los tendones se anclan contra el
concreto inmediatamente despus del presforzado este mtodo puede aplicarse tanto para
elementos prefabricados como colocados en sitio.

B) SISTEMA MVIL DE PREESFUERZO EXTERNO:

En este caso la solucin es de cortar las losas longitudinalmente por espacios iguales o casi iguales
a los que se denominaran regularmente juntas, las distancias entre juntas se acostumbra efectuar
de 50 a 250 m de acuerdo a los casos, las juntas corrientemente son llamadas Junturas elsticas y
en ellas son insertados resortes, que a su vez empujan a sus extremidades de las dos losas
adyacentes como se muestra en la Figura 1.6

Figura 1.6 SISTEMA MOVIL DE PREESFUERZO EXTERNO

C) SISTEMA FIJO

Consiste en comprimir las losas longitudinalmente entre dos contrafuertes a los que se denominan
estribos como se muestra en la Figura 1.7

Figura 1.7 SISTEMA FIJO DE PREESFUERZO

El pretensado longitudinal es aplicado por medio de gatos los cuales se encuentran colocados en
las juntas de trabajo estas a su vez se encuentran regularmente espaciadas cada 100, 125, 150 o
inclusive cada 200 m.

5.- ORGANIZACIN DEL DISEO CON RELACIN A LA NORMA ACI

6.- ECUACIONES QUE GOBIERNAN EL TEMA DE ESTUDIO
DATOS REQUERIDOS PARA EL DISEO DE LOSAS PRETENSADAS
Para obtenerse la seccin ideal de losa de hormign preesforzado que sirva para un pavimento de
aeropuerto es necesario realizar tanteos en el espesor de la misma, en funcin a solicitaciones,
resistencias, dimetro y separacin de aceros obtenidos, ira variando hasta lograrse la seccin
final de la losa.
La determinacin del espesor tentativo de losa se iniciara en base a criterios obtenidos de
pavimentos de prueba y otros en actual funcionamiento, los mismos que fueron mencionados
anteriormente.
Para el diseo de la losa generalmente se adopta un ancho unitario de un metro, adems en
funcin a experiencias prcticas mencionadas, se opt por realizar el preesfuerzo en dos sentidos,
longitudinalmente y transversalmente ambos por medio del postensado; el diseo de la misma se
realiza bsicamente si se considera como una viga que ser tesada.
Para la determinacin de los valores de clculo se tendr que realizar las siguientes
consideraciones:
-

Determinar el espesor de la losa y longitud de la misma

Seleccin de la aeronave critica o de diseo
Separacin entre apoyos (los apoyos son representados como resortes, los cuales simulan
el comportamiento del suelo)
Resistencia del hormign a los 28 das y mdulo de elasticidad del hormign
Determinacin de la constante Kr de resorte, en funcin al coeficiente de balasto kb

Realizadas estas consideraciones, se proceder al diseo de la estructura, por el mtodo que se

explica a continuacin.
Lneas de influencia

La definicin de lneas de influencia indica que son grficos a escala que permiten calcular
solicitaciones, ya sea de momento flector, corte o normales en secciones especficas, para cargas
distribuidas o puntuales ubicadas en posiciones diversas, lo que permite establecer mximos
positivos y mximos negativos de dichas solicitaciones por efecto de la carga muerta y carga viva
en su movimiento.
De acuerdo a la bibliografa consultada de una de las mejores aplicaciones de lneas de influencia,
son para el diseo de losas pretensadas apoyadas sobre suelos elsticos, para el clculo de las
lneas de influencia, son para el diseo de losas pretensadas apoyadas sobre suelos elsticos, para
el clculo de las lneas de influencia se recurrir al paquete estructural SAP 2000, el cual nos
permitir obtener los valores de las distintas ordenadas de la lnea de influencia resultante del
movimiento longitudinal sobre la losa de una carga unitaria, el valor que se considerara ser el
mximo de todo el anlisis efectuado, el cual nos permitir la obtencin de nuestro momento por
carga viva.
El principal aspecto a tomar en cuenta para el cargado de la estructura, es la separacin entre
apoyos que por tratarse de suelo elstico son representados como resortes, para lo cual se tendr
que sacar una constante elstica Kr, que debe asignarse a cada apoyo y puede encontrarse con el
expresin 2.1

Dnde:
Kr= Constante de resorte en kg/m
= rea de aporte en m2
Kb= Coeficiente de balasto en kg/m3
S= Separacin entre apoyos en m

Calculo del momento por carga viva

Una vez cargada la estructura en el paquete estructural, se procede a la revisin de resultados de
la ordenada mxima originada por la carga puntual en todos los tramos obteniendo el momento
por carga viva mediante la expresin (2.2), la figura 2. Muestra la distribucin de peso de
cualquier aeronave

Calculo del momento por peso propio

El valor del momento por peso propio Mcm, se obtendr del paquete estructural, en funcin a las
caractersticas de seccin de la losa en Kg*m/m.
Calculo del momento por impacto
El momento por impacto M, es un incremento del Mcv que se calcula con la expresin (2.3).
Mi=I * Mcv

(2.3)

15

= +38

Dnde:
M = Momento por impacto en kg*m/m
I = Impacto en % que deber ser < al 30%, en caso de que este valor exceda se tomara
el 30%
L = Distancia entre apoyos en m
Mcv= Momento por carga viva en kg*m/m

Calculo del momento ltimo

Para el clculo de momento ltimo se emplea la ecuacin propuesta por el ACI, mediante la
exuacion (2.49

Mu=1.40 * Mcm + 1.70 * (Mcv * Mi)

(2.4)

Dnde:
Mu = Momento ltimo en kg*m/m
Mcm = Momento por peso propio en kg*m/m
Mcv = Momento por carga viva en kg*m/m
Mi = Momento por impacto en kg*m/m
Calculo del momento nominal
Del ACI se tendr que el momento nominal Mn requerido, se calcula con la expresin (2.5)
Mn=

(2.5)

Dnde:
Mn= Momento nominal en kg*m/m
Mu= Momento ltimo en kg*m/m
= Factor de reduccin de resistencia que para flexin es de 0.90

Calculo de las propiedades de la seccin

a) rea de la seccin
Este valor se obtiene de la expresin (2.6), que para seccin rectangular
Ac= b * h

(2.6)

Donde
Ac= rea de la seccin en cm2
b = Base en cm
h = Altura en cm
b) Momento de inercia
Este valor se obtiene de la expresin (2.7), que para seccin rectangular
Ic=

3
12

(2.7)

Donde
Ic= Inercia de la seccin en cm4
c) Centroide del hormign
Las distancias al eje centroidal estn representadas por C1 y C2 en los extremos superior e inferior
medidas en cm
d) Excentricidad

La excentricidad del centroide del concreto de lacero es positiva se mide hacia abajo del centroide
del concreto est representada por e y se mide en cm
e) Modulo de seccin
El mdulo de seccin S se calcula con la expresin (2.8), tanto en la fibra superior e inferior se
mide en cm3

S=

(2.8)

f) Radio de giro
El radio de giro r2 se calcula con la expresin (2.9), se mide en cm2

R2=

(2.9)

Calculo del brazo z

Este valor de z es el brazo del par interno, se asume igual a la distancia que existe entre el
centroide del acero y el punto medio del patn, en el caso de seccin rectangular se calcula con la
expresin (2.10)
z= 0.80 * h

(2.10)

Dnde:
z= Brazo del par interno en cm
h= Altura de la seccin en cm
5.1.9 Determinacin del rea de preesfuerzo
El rea de preesfuerzo se determina con la expresin (2.11)
Ap=

(2.11)

Donde
Ap= rea de preesfuerzo en cm2
Fpu= Esfuerzo ltimo de los cables o tornos segn el grado, en kg/cm2
Por lo tanto el nmero de cables o torones se obtendr de la expresin (2.12).

N=

(2.12)

Donde
N= Numero de torones
Ap= rea de preesfuerzo en cm2
An= rea nominal de un cable o torn en cm2
5.1.10 Calculo del rea de compresin requerida
El rea de compresin requerida se obtendr de la expresin (2.13)

Ac=0.85

(2.13)

Donde
Ac= rea de compresin del hormign en cm2
Fc= Resistencia del hormign a los 28 das en kg/cm2
5.1.11 Calculo de a
Que es la profundidad del bloque rectangular de esfuerzo por carga ultima, se mide en cm y se
calcula con la expresin (2.14)

a=

(2.14)

5.1.12 Calculo de esfuerzos de falla en el acero

Segn la ACI, el esfuerzo en el acero a la falla se puede obtener de la expresin (2.15)
fps= fpu * (1-0.5 * pp *

(2.15)

Donde:
Areal= rea real de preesfuerzo en cm2
d

= Altura de la seccin, menos el recubrimiento en cm

= Ancho de la seccin en cm

Obtenido el valor de fps, este no deber ser mayor a 0.90 * fpu

5.1.13 Calculo del preesfuerzo efectivo
El preesfuerzo efectivo se determina con la expresin (2.17)
2
8

Pc=

(2.17)

Donde
Pc= Preesfuerzo efectivo en kg
L = Separacin entre apoyos en m
Y = Es igual a la excentricidad en m
qp= Peso propio de la estructura en kg/m, se calcula con la expresin (2.18)
qp= H * Ac

(2.18)

Donde
H= Peso especfico del hormign en kg/m3
Ac= rea de la seccin en m2
Clculo del preesfuerzo inicial
El preesfuerzo inicial se determina con la expresin (2.19)

Pi=

(2.19)

Donde
Pi= Preesfuerzo inicial en kg
R = Relacin en efectividad, en funcin de las perdidas
Clculo del esfuerzo inicial
El esfuerzo inicial se determina con la expresin (2.20).

fpi=

(2.20)

Donde:
Fpi= Esfuerzo inicial en kg/cm2
Cuyo valor no deber ser mayor a 0.70*fpu, segn la norma ACI
Clculo de esfuerzos en la cara superior e inferior del concreto
Para el clculo de esfuerzos se consideran distintos estados de carga
1) Con preesfuerzo inicial Pi.- Se determinan los esfuerzos en la fibra superior e inferior
mediante las ecuaciones (2.21) y (2.22)

fi= (1 +

1
)
2

(2.21)

f2= (1 +

2
)
2

(2.22)

2) Con preesfuerzo efectivo Pe.- Se determina con las expresiones (2.23) y(2.24)
f1=f1 * R
(2.23)
f2= f2 * R
(2.24)
Donde R= es la relacin de efectividad

3) Con momento por peso propio Mcm.- Se determina mediante las expresiones (2.25) y
(2.26)
F1=

(2.25)

F2=

(2.26)

Donde S1 y S2 son los mdulos de seccin

4) Con momento por peso propio + el momento por carga viva (Mcm + Mcv).- Se determina
con las expresiones (2.27) y (2.28)
F1=

+
1

(2.27)

+
2

f2=

(2.28)

a) Estado descargado con P1 + Mcm.- Se determina mediante las ecuaciones (2.29) y

(2.30)
f1=Pc + Mcm + Mcv (2.29)
f2=P1 + Mcm
(2.30)
b) Estado de totalidad de carga de servicio con Pe + Mcm + Mcv.- Se determina con las
expresiones (2.31) y (2.32)
f1=Pe + Mcm + Mcv (2.31)
f2= Pe + Mcm + Mcv (2.32)

Los valores de los estados de carga en los incisos a) y b) no debern ser mayores al
admisible que es 6 *
Clculo del esfuerzo nominal en el apoyo
Al igual que en el anlisis anterior, las ecuaciones son las mismas para el clculo con la diferencia
de que el momento por carga muerta Mcm ser 0 la igual que la excentricidad e, por este
motivo solo existirn los siguientes estados de carga:
1) Con preesfuerzo inicial Pi.- Se determina con las ecuaciones (2.33) y (2.34)

f1= (1

1
)
2

(2.33)

f2= (1 +

2
)
2

(2.34)

2) Con preesfuerzo efectivo Pe.- Se determina con las expresiones (2.35) y (2.36)
f1=f1 * R

(2.35)

f2=f2 * R

(2.36)

a) Estado descargado con Pi+Mcm.- Se determina con las expresiones (2.37) y

(2.38)
f1=Pi + Mcm
(2.37)
f2=Pi + Mcm
(2.38)
b) Estado de totalidad de carga de servicio con Pe+ Mcm.- Se determina con las
expresiones (2.39) y (2.40)
f1=Pe + Mcm

(2.39)

f2= Pe + Mcm

(2.40)

Clculo de esfuerzos admisibles.Los esfuerzos admisibles se calculan con las siguientes expresiones:
fci=0.70 * fc

fci= -0.60 * fci

fcs= -0.45 * fc

fti= 3 *
fts= 6 *

Donde:
fci= Resistencia a compresin del concreto en el momento del preesfuerzo inicial kg/cm2
fc= Resistencia a compresin especificada para el concreto en kg/cm2
fct= Esfuerzo de compresin permisible inmediatamente despus de la transferencia en
2

kg/cm

fti= Esfuerzo de tensin permisible bajo cargas de servicio despus de todas las perdidas
en kg/cm2
fcs= Esfuerzo de compresin permisible bajo cargas de servicio despus de todas las
perdidas en kg/cm2
fts= Esfuerzo de tensin permisible bajo cargas de servicio despus de todas las perdidas
en kg/cm2

Prdidas de preesfuerzo
A partir de la fuerza de tensado original en un elemento de concreto preesforzado se presentarn
perdidas que deben considerarse para calcular la fuerza de preesfuerzo efectivo de diseo que
deber aplicarse cuando actu la carga. La fuerza efectiva no puede medirse fcilmente, solamente

se puede determinar convencionalmente la fuerza total en los tendones en el momento del

preesfuerzo (preesfuerzo inicial).
El preesfuerzo efectivo es menor que el preesfuerzo inicial y a la diferencia entre ambos valores
de denomina prdida de fuerza de preesfuerzo. En general se puede definir a las prdidas de
preesfuerzo como a las disminuciones que sufre una determinada fuerza pretensora debido a una
serie de factores que involucran a: geometra de la pieza estructural, propiedades de los materiales,
forma de ejecucin de la pieza, etc.
Estas prdidas pueden producirse instantneamente o a travs del tiempo es decir a largo plazo,
las prdidas que se producen en el preesfuerzo mediante pretensado se podrn obtener como se
detalla a continuacin:
Prdidas instantneas
a) Deslizamiento del anclaje
Esta prdida ocurre en miembros postensados cuando se libera la fuerza del gato, la tensin del
acero se transfiere al concreto mediante anclajes. Existe inevitablemente una pequea cantidad de
deslizamiento en los anclajes despus de la transferencia a medida en que las cuas se acomodan
dentro de los tendones o a medida en que se deforma el dispositivo de anclaje.
La magnitud de la perdida por deslizamiento en los anclajes depender del sistema particular que
se use en el preesfuerzo o en el dispositivo de anclaje.
Conocido el deslizamiento del dispositivo de anclaje especificado, la perdida por deslizamiento
en el anclaje se puede calcular con la expresin (2.41)
=

(2.41)

Donde:
= Perdida por deslizamiento de anclaje en (kg/cm2)
Ep

= Modulo de elasticidad del acero de preesfuerzo

= Longitud del tendn

b) Por friccin
Una prdida de la fuerza de preesforzado ocurre entre los elementos postensados debido a la
friccin entre los tendones y los ductos. La magnitud de esta fuerza es funcin de la forma del
tendn o alineacin, llamado efecto de curvatura y de las desviaciones locales en el alineamiento
llamado efecto por deformacin no intencional. Los valores de los coeficientes de prdida varan
segn el tipo de tendn y de la alineacin del ducto.
En miembros postensados por lo general los tendones se anclan en un extremo y se estiran
mediante los gatos desde el otro. A medida en que el acero se desliza a travs del ducto, se
desarrolla la resistencia friccionante, por lo que la tensin en el extremo anclado es menor que la
tensin en el gato. La perdida por friccin puede obtenerse a partir de las siguientes ecuaciones.
=

K * L + =0.30 (2.43)

(2.42)

Si el valor obtenido de la ecuacin 2.43 es menor a 0.30 se deber utilizar las siguientes
ecuaciones.
= ( K * L + )

(2.44)

fs=fps -

(2.45)

Donde:
= Angulo central del tendn en radianes
Y= Excentricidad
L= Longitud del tendn
K y = Coeficientes de friccin
fs= Esfuerzo en el gato
fps= Esfuerzo de falla en el acero
= Prdida por friccin en kg/cm2
Los coeficientes de friccin K y , pueden ser obtenidos de la tabla 2.1, de acuerdo al material a
emplearse.
Tipo de tendn

Coeficiente de friccion K
Por deformacin no
Intencional del ducto

Coeficiente por
Curvatura

Tendones dentro de ductos

metlicos flexibles
Tendones de alambres
0.0010 0.0015
0.15 0.25
Cable trenzado de 7 alambres 0.0005 0.0020
0.15 0.25
Varillas de alta resistencia
0.0001 0.0006
0.18 0.30
Tendones dentro de ducto
metlico rgido
Cable trenzado de 7 alambres 0.0002
0.15 0.25
Tendones con lubricacin
previa
Tendones de alambres y cable 0.0003 0.0020
0.05 0.15
trenzado de 7 alambres
Tendones recubiertos con
masilla
Tendones de alambres y
cables trenzados de 7 0.0010 0.0020
0.05 0.15
alambres
Tabla 2.1 COEFICIENTES DE FRICCION PARA TENDONES POSTENSADOS
c) Acortamiento elstico
Cuando la fuerza pretensora se transfiere a un miembro existir un acortamiento elstico en el
concreto a medida en que se comprime. Este puede determinarse fcilmente por la propia relacin
esfuerzo deformacin del concreto. La cantidad de acortamiento elstico que contribuye a las
perdidas depende del mtodo de preesfuerzo empleado.
Para miembros pretensados en los cuales el tendn se encuentra adherido al concreto en el
momento de la transferencia el cambio en la deformacin del acero es el mismo que el de la
deformacin de compresin del concreto a nivel del centroide del acero. Para miembros
postensados en los cuales se tensan al mismo tiempo todos los tendones, la deformacin elstica
del concreto ocurre cuando se aplica la fuerza en el gato y existe un acortamiento inmediato por
lo que no existen prdidas.
Las prdidas por acortamiento elstico se obtienen con las siguientes expresiones:

np=

(2.46)

(1 +

(2.48)

Ec=15000 *

)+
2

(2.47)
(2.49)

Donde:
= Perdida por acortamiento elstico en kg/cm2
= Sumatoria de los esfuerzos del concreto en el centro de gravedad de los tendones
pretensados debido a la fuerza de preesfuerzo despus de la transferencia y al peso propio
del miembro en las secciones de momento mximo en kg/cm2
np = Relacin modular
Ep = Modulo de elasticidad del acero en kg/cm2 (2*E6)
Ec =Mdulo de elasticidad del concreto en kg/cm2

Prdidas dependientes del tiempo o diferidas

b) Escurrimiento plstico del hormign
Debido a que el hormign se encuentra sometido a una fuerza permanente de compresin, existe
el principio de una deformacin elstica, posteriormente la pieza continuara deformndose
durante un periodo adicional de tiempo, a este fenmeno se conoce con el nombre de
escurrimiento plstico del concreto.
La determinacin de esta prdida se obtiene a partir de las siguientes expresiones:
=

(2.50)

0.90

(1 + 2 ) +

(2.51)

Dnde:
= Prdida por escurrimiento plstico en kg/cm2
Cep = Coeficiente de escurrimiento plstico
c) Por contraccin del hormign
Las mezclas para concreto normal contienen mayor cantidad de agua que la que se requiere para
la hidratacin del cemento. Esta agua libre se evapora con el tiempo, la velocidad y la terminacin
del secado dependen de la humedad, la temperatura ambiente y del tamao y la forma del
espcimen de concreto. El secado del concreto viene aparejado con una disminucin en su
volumen, ocurriendo este cambio con mayor velocidad al principio, al final asintticamente se
alcanzan las dimensiones limite.
La contraccin por secado del concreto provoca una reduccin en la deformacin del acero de
preesfuero igual a la deformacin por contraccin del concreto. La reduccin de esfuerzo
resultante en el acero constituye una componente importante de la perdida del preesfuerzo para
todos los tipos de vigas de concreto preesforzado.
La contraccin del concreto se conoce como resultado de perdida de humedad. Tambin se ha
demostrado que el concreto se expandir si despus de haberse secado total o parcialmente, es
sometido a humedad o si es sumergido en agua.

La prdida de preesfuerzo debido a la contraccin debe tomarse como:

= 1193 10.5
Donde
= Perdida por contraccin del hormign en kg/cm2
H = Es el promedio anual de la humedad relativa del ambiente (55%)
d) Por relajamiento del acero
Cuando se somete al acero de preesfuerzo a esfuerzos hasta los niveles que son usuales durante
el tensado inicial y al actuar las cargas de servicio, se presenta la propiedad conocida como
relajamiento del acero. El relajamiento se define como la perdida de esfuerzo en un material
esforzado mantenido con longitud constante.
La magnitud del relajamiento varia dependiendo del tipo y grado del acero, pero los parmetros
mas significativos son tiempo e intensidad del esfuerzo inicial, las perdidas por relajamiento del
acero se obtiene mediante las siguientes expresiones.
=

log
10

0.55)

(2.53) = 0.90

(2.54)

Dnde:
= Perdida por relajamiento del acero en kg/cm2
t

= Tiempo despus del tesado en horas

fpi

= Esfuerzo inicial en kg/cm2

fpy

= Resistencia del acero e preesfuerzo (kg/cm2)

Calculo del pretensado transversal

Segn la bibliografa consultada, para el calculo del pretensado transversal los momentos flexores
tienen valores comprendidos entre 1/3 y del momento en el sentido longitudinal, estas tensiones
pueden ser absorbidas por el hormign o bien dar una pretensin reducida para evitar la abertura
de fisuras longitudinales.
Para la determinacin de los preesfuerzos y comprobaciones se utilizaran las ecuaciones
planteadas para el diseo longitudinal
1

= 3
Donde:
Mntr = Momento nominal en el sentido transversal
Mnlong= Momento nominal en el sentido longitudinal
Diseo al corte
La falla por cortante, mas propiamente llamada falla por tensin diagonal resulta mucho ms
peligrosa que la falla por flexin, en vigas de hormign preesforzado normalmente poseen un
refuerzo para absorber esfuerzos de corte que tiene la finalidad de asegurar que la falla se produzca
por flexin.

El esfuerzo cortante en el concreto para cualquier ubicacin est dado por las siguientes
ecuaciones:
Cortante por peso propio
El cortante por peso propio se obtiene del paquete estructural
Cortante por carga viva
Se obtiene de la ecuacin (2.56)
1

Ccu= 1

(2.56)

Cu = 1.4 Ccm + 1.7(Ccu + Cimp)

(2.57)

Cortante ltimo actuante

Se obtiene de la ecuacin (2.57)

Cortante por preesfuerzo

Se obtiene mediante las siguientes expresiones:
=

(2.58)

(2.59)

Dnde:
V

= Esfuerzo cortante en kg/cm2

Vnet = Fuerza cortante neta en la seccin transversal debida a las cargas aplicadas y al
Preesfuerzo en Kg.
Q

= Momentos estticos alrededor del eje neutro de la parte de la seccin transversal

que
se encuentra hacia fuera del plano de corte considerado.
Ic

= Momento de inercia de la seccin transversal en cm4.

= Ancho de la seccin transversal en cm.

Vu = Cortante ultimo actuante en Kg.

Vd = Cortante debida al preesfuerzo en Kg.
Raymond Peltier en su libro Clculo estructural del pavimento de hormign pretensado, indica
que cuando el valor del esfuerzo cortante V, sea mayor que el valor del cortante admisible Vadm
se requerir armadura de corte, siempre y cuando el preesfuerzo sea longitudinal es decir en una
direccin, en el caso que exista preesfuerzo transversal, es decir que la losa este preesforzada en
los sentidos, el rea del cortante tendra que ser mayor al rea del preesfuerzo transversal para que
exista armadura por cortante, si no fuera as la losa no requerir armadura al corte.
= 0.29

(2.60)

Vadm = Valor del cortante admisible en kg/cm2

Para la armadura de corte se utilizan la siguiente expresin:

1
2

(2.61)

Donde:
S = Separacin entre estribos en cm.
j

= 7/8.

d = Peralte de la losa en cm.

= Resistencia del acero de preesfuerzo (Kg/cm2).

Para la determinacin de la separacin S, la AASHTO recomienda que la separacin mnima en

la zona de corte deber ser menor a:
3

(2.62)

7.- EJEMPLO Y APLICACIONES

LOCALIZACIN DE LA FRANJA DE ATERRIZAJE
Una vez realizada la orientacin de la pista, existe la necesidad de buscar la mejor alternativa de
ubicacin del eje de la misma, para ello se recurri a cartas topogrficas del instituto geogrfico
militar (IGM), con el objetivo de observar que obstculos se presentan tanto en el umbral sur
como en umbral norte buscando la mejor alternativa.
Dado que las serranas de la zona, representan obstculos para la superficie horizontal interna y
para la superficie de aproximacin, en algunos sectores de la misma, se ha tenido que hacer
algunas variantes con el punto inicial de la pista y/o con el azimut de su eje.
En acuerdo con la supervisin de AASANA, se llevaron a cabo, siete (7) variantes de este tipo,
variando los parmetros mencionados hasta legar a una ubicacin adecuada, libre de obstculos
en sus superficies de aproximacin.
La alternativa que presenta una superficie de aproximacin totalmente libre de obstculo, presenta
las siguientes coordenadas y caractersticas para el eje de la misma.

Punto Inicial
Progresiva
0+000

Coordenadas totales
x
y
20274750.834
7869312.877

Azimut
z
3190.000

3481229

Ubicacin del campo areo y fotografa se muestra en anexo.

5.3 DISEO DE LA LOSA PREESFORZADA
Una vez realizada todas las consideraciones para la pista de aterrizaje, se proceder al clculo
estructural de la losa, siendo cada losa de 200 m de largo y de 5 m de ancho, teniendo un espesor
de 20 cm, por este motivo se tendrn 9 losas para cumplir el ancho de 45 m y as llegar hasta 4000
m de longitud que tiene nuestra franja de aterrizaje.

Para el diseo como se mencion anteriormente se tomara un ancho unitario de un metro, para el
clculo estructural, siguiendo todos los pasos que se mencionaron en el captulo terico del
diseo.
Anlisis de carga
Para el presente diseo se realizaran las siguientes condiciones.
Se deber tomar el peso mximo de la aeronave en plataforma, que para la aeronave seleccionada
es de 362850 Kg, adems para la distribucin de su peso habr que efectuar un 95% del peso total
del avin para el tren principal 5% para el tren delantero.
Para el diseo se realiza la consideracin de que la losa estar apoyada sobre lecho elstico, para
el cargado de la estructura en el paquete estructural SAP 200.
Lneas de influencia
Para el cargado de la estructura en el paquete estructural, se consider un espaciamiento entre
apoyos de 5 m, cada apoyo con su constante elstico K, este valor se calcul con la expresin de
(2.1), mayor detalle se muestra en la figura 5.2, figura 5.3 y figura 5.4.
=
La constante ser:
= 52 5.54 106

3 = 2.77 107

La ordenada de la lnea de influencia resultante del movimiento longitudinal sobre la losa de

una carga untara fue de 1 m como se muestra en la figura 5.5

5.3.3 Momento por carga viva

A partir de la ordenada de la lnea de influencia, obtenemos el valor del momento por carga
viva, como se muestra en la expresin (2.2)
El peso total del avin es 362850 kg donde un 95% es soportado por el tren principal P1 y un
5% por el tren delantera P2, como se muestra en la figura 5.6.

El ancho de distribucin Ese muestra en la figura 5.7

=

1
1

Finalmente el momento de carga viva ser:

=

344707.5
1 = 31337
11

Momento por peso propio

El momento por peso propio se obtiene del paquete estructural, se muestra en la figura 5.8

La figura muestra los, valores de los momentos a un 1/4 de la viga, ya que en el primer tramo
se encuentra momento por peo propio mximo.
El valor del momento mximo por peso propio ser:
= 1252.47
Momento por impacto
El momento por impacto ser:
=
=
=

15
+ 38

15
= 0.35 > 0.30
5 + 38

= 0.30 31337 = 9401

Momento ultimo
El momento ltimo ser:
= 1.40 + 1.70 ( )
= 1.40 1252.47 + 1.70 (31337 9401) = 71008
Momento nominal
=
=

71008
= 78898.14
0.90

Propiedades de la seccin
La seccin de la viga de clculo se muestra en la figura 5.9 el anlisis de la viga a la flexin, y la
ubicacin de los valores de clculo se muestra en la figura 5.10.

El clculo de las propiedades de la seccin se muestra en la tabla 5.2, que es un resumen

empleando todas las ecuaciones del captulo terico.
Propiedades Geomtricas
Seccin de Concreto
Ac (cm2)
2000
Ic (cm4)
66666.67
C1(cm)
10
C2(cm)
10
S1(cm3)
6666.67
S2(cm3)
6666.67
2
2
r (cm )
33.33

Calculo del brazo z

El clculo del brazo del par interno ser:
= 0.80
= 0.80 20 = 16

rea de preesfuerzo

El rea del preesfuerzo se determina con la expresin 2.12.

=
=

7889814
= 28.932
0.90 18936 16

Por lo tanto el nmero de cables o torones se obtendr de la expresin 2.12

=

An=1.40 cm2 rea nominal de un torn de 58

=

28.93
= 20.67 21
1.40

Por seguridad se tomara 22 torones en 2 vainas, cada vaina de 11 torones 5/8

El rea real ser:
= 22 1.40 = 30.802
rea de compresin requerida
El rea de compresin requerida se obtendr de la siguiente expresin 2.13
` =

0.85 `

f`c=365 Kg/cm2 resistencia del hormign a los 28 das(obtenida en laboratorio)

` =

7889814
= 1589.412
0.85 365 16

Clculo de a
La profundidad del bloque rectangular del esfuerzo por carga ultima, se calcula con la expresin
2.14.
=
=

1589.41
= 15.89
100

Esfuerzo de falla en el Acero

Segn la ACI, el esfuerzo en el acero ala falla se puede obtener de la expresin 2.15
= pu (1 0.5 p

pu
)
`c

p = Porcentaje de acero de preesfuerzo, se calcula con la expresion

p =

30.80
=
= 0.0205
b d 100 15

= 18936 (1 0.5 0.0205

18936
) = 8850 /2
365

8850

17042.4 2
2

Preesfuerzo efectivo
El preesfuerzo efectivo se determina con la expresin 2.17
=

2
8

L= separacin entre apoyos 5 m

qp=H*Ac

H=2400 Kg/m3 peso especfico del hormign

qp=2400*0.2= 480 kg/m
480 52
=
= 30000
8 0.05

Preesfuerzo inicial
El preesfuerzo inicial se determina con la expresin 2.19
=

R= 85% asumiendo 15% de perdidas

=

30000
= 35294
0.85

Clculo del esfuerzo inicial

El esfuerzo inicial se determina con la expresin 2.20.
=

35294
= 1146 /2
30.80

1146 Kg/ cm2 13255 Kg /cm2 OK!!

Esfuerzos en la cara superior e inferior del concreto
1) Con el preesfuerzo inicial Pi.- se determina con las expresiones (2.21) y (2.22)

1 =
1 =

35294
5 10
(1
) = 8.82 /2
2000
33.33
2 =

1 =

1
(1 2 )

2
(1 + 2 )

35294
5 10
(1 +
) = 44.12/2
2000
33.33

2) Con el preesfuerzo efectivo Pe.- Se determina mediante las ecuaciones (2.23) y (2.24)
`1 = 1
`1 = 8.82 0.88 = 7.5012/2
`2 = 2
`1 = 44.12 0.88 = 38.83 /2
3) Con el momento por peso propio Mcm.- Se determina mediante las expresiones (2.25) y
(2.26)
1 =
1 =

125247
= 18.79/2
6666.67
2 =

2 =

125247
= 18.79/2
6666.67

4) Con el momento por peso propio + el momento por carga viva + .- Se

determina con las ecuaciones (2.27) y (2.28)
1 =
1 =

125347 + 3133705
= 48.88/2
6666.67
2 =

2 =

+
1

+
2

125347 + 3133705
= 48.88/2
6666.67

a) Estado descargado con P1+Mcm

Se determina mediante las ecuaciones (2.29) y (2.30)

1 = +
1 = 8.82 + (18.79) = 9.97/2
2 = +
2 = 44.12 + 18.79 = 25.33/2

b) Estado de totalidad de carga de servicio con Pe+Mcm+Mcv

Se determina con las expresiones (2.31) y (2.32)
1 = + +
1 = 7.50 + (18.79) + (48.88) = 60.17/2
2 = + +
1 = 7.50 + (18.79) + 48.88 = 30.17/2
Revisando los dos ltimos valores con el admisible:

60.17 114.63

2
2

30.17 114.63

2
2

Clculo de esfuerzo nominal en el apoyo

Cuando Mcm=0 y e=0
1) Con el preesfuerzo inicial Pi.Se determina con las expresiones (2.33) y (2.34)
1 =
1 =

35294
1 = 17.65 /2
2000

2 =
1 =

1
(1 2 )

2
(1 + 2 )

35294
1 = 17.65/2
2000

2) Con el preesfuerzo efectivo Pe.- Se determina con las expresiones (2.35) y (2.36)
`1 = 1
`1 = 17.65 0.85 = 15 /2
`2 = 2

`1 = 17.65 0.85 = 15 /2

a) Estado descargado con Pi+Mcm.Se determina mediante las ecuaciones (2.37) y (2.38)
1 = +
1 = 17.65 = 17.65/2
2 = +
2 = 17.65 =

17.65
2

b) Estado de totalidad de carga de servicio con Pe + Mcm.- Se determina con las ecuaciones
(2.39) y (2.40)
1 = +
1 = 15 = 15/2
2 = +
2 = 15 =

15
2

Clculo de esfuerzos admisible

Los esfuerzos admisibles se calculan con las siguientes expresiones:
` = 0.70 `
` = 0.60 `
` = 0.45 `
` = 3 `
` = 6 `
` = 0.70 365 = 255.5 /2
` = 0.60 255.5 = 153.30/2
` = 0.45 365 = 164.25 /2
` = 3 365 = 47.95/2
` = 6 365 = 114.63 /2

RESUMEN DE RESULTADOS

Prdidas de preesfuerzo
Perdidas instantneas
a) Por deslizamiento de anclajes

= *

=2 6 Kg/2

l=0.254 cm
=

(2.41)

0.254
*
2000000

2 6 =25.4 Kg/2

b) Por friccin
k= 0.0012 (para tendones dentro de ductor flexibles)
=0.20 (para tendones dentro de ducto flexible)
fps=(dato obtenido del diseo de losa potenzada )

(2.42)

85

=20000=0.002 rad

K*L + *=0.30

(2.43)

0.0012*200 + 0.20*0.002=0.0240.30

= *(K*L + *)

(2.44)

=8825*0.024=212.14 Kg/2

= -

(2.45)

=8850 25.4 =8825 Kg/2

RESUMEN DE RESULTADOS

5.3.20 Prdidas de preesfuerzo

5.3.2.1 Prdidas instantneas
a) Por Deslizamiento de Anclajes

(2.41)

= 0.254
= 2 6 /2
=

0.254
2 6 = 25.4 /2
2000000

c) Por Friccin
k=0.0012 (para tendones dentro de ductos flexibles)
=0.20 (para tendones dentro de ductos flexibles)
fps= (dato obtenido del diseo de losa postensada)
=

85
=
= 0.002
20000

+ = 0.30
0.0012*200 + 0.20*0.002 = 0.024 0.30

= ( + )

= 8825 (0.024) = 212.14 /2

= 8850 25.4 = 8825 /2

c) Acortamiento elstico
Las prdidas por acortamiento elstico se obtienen con las siguientes expresiones:
=
=
=

(1 + 2 ) +

= 15000

 =
=

34091
5
1252.47 5
(1 +
)+
= 20.44 /2
2000
33.33
66666.67

2 106
= 7.0
2.87 105

= 15000 365 = 2.87105 /2

= 7 (20.44) = 142.62 /2

= = 8850 142.62 = 8707.38 /2

=
= 8850 25.4 142.62 212.14 = 84693.84 /2

5.3.20.3 Perdidas dependientes del tiempo o diferidas

d) Escurrimiento plstico del hormign
La determinacin de esta prdida se obtiene a partir de las siguientes expresiones:
=
Cep = 2.35
=

0.90 34091
5
125247 5
(1 +
)+(
) = 17.45 /2
2000
33.33
66666.67

= 2.35 7 (17.45) = 286.24 /2

e) Contraccin del hormign
La prdida de preesfuerzo debido a la contraccin debe tomarse como:
= 1193 10.5
= 1193 10.5 55 = 615.5 /2

f) Relajamiento del acero

Se determina con las siguientes expresiones:

= 7836.64

log(43829.06)
7622.85
(
0.55) = 276.68 /2
10
16156.76

RESUMEN DE RESULTADOS DE LAS PRDIDAS

CAUSAS

Perdidas
En Kg/cm2
25.4
212.14

Perdidas
en %
0.30
2.50

Por acortamiento elstico del hormign

142.62

1.68

TOTAL PERDIDAS INSTANTANEAS

380.17

4.49

Por escurrimiento plstico del hormign

286.24

3.38

Por contraccin del hormign

615.15

7.27

Por relajamiento del acero

276.68

3.27

TOTAL PERDIDAS A LARGO PLAZO

1178.42

13.91

Por deslizamiento de anclaje

Perdidas por friccin

El porcentaje de perdidas encontrados es menor que el valor asumido para el diseo, que el
diseo es correcto
5.3.21 Clculo del preesfuerzo transversal mediante postensado
Tomando 1/3 del momento actuante nominal del pretensado longitudinal, el preesfuerzo
transversal postensado se calcula de la siguiente manera.
=
= 78898.14

1

3
1

= 26036.39
3

5.3.21.1 Clculo del brazo z

El clculo del brazo del par interno ser:
= 0.80
= 0.80 20 = 16
5.3.21.2 rea de preesfuerzo
El rea de preesfuerzo se determina con la expresin (2.11)
=
= 18936

Para torones de grado 270

26036.39
= 9.55 2
0.90 18936 16

Por lo tanto el nmero de cables o torones se obtendr de la expresin (2.13)

=

An = 1.40 cm2 rea nominal de un torn de 5/8"

0 =

9.55
= 6.80 7
1.40

Por seguridad se tomaran 7 torones 5/8 en 1 vaina

El rea real ser:
= 7 1.40 = 9.80 2

5.3.21.3 rea de compresin requerida

El rea de compresin requerida se obtendr de la expresin (2.13)
=

0.85

5.3.21.4 Clculo de a
La profundidad del bloque rectangular de esfuerzo por carga ultima, se calcula con la expresin
(2.14)
=
=

524.20
= 5.25
100

5.3.21.5 Esfuerzos de falla en el acero

Segn la ACI, el esfuerzo en el acero a la falla se puede obtener de la expresin (2.15)

= *(1-0.5* *
)
P=Porcentaje de acero de preesfuerzo, se calcula con la expresin (4.16)

9.80

=10015=0.0065
=18936*(1-0.5*0.0065 *

18936
)=15727
365

Kg/2

15727 Kg/2 17042.4 Kg/2 OK

5.3.21.6 Preesfuerzo efectivo

El esfuerzo efectivo se determina con la expresin (2.17)
=

2
8

L= separacin entre apoyos 5 m

= 2400 Kg/m3 peso especfico del hormign
= 2400 0.2 = 480 /
=

480 25
= 30000
8 0.05

5.3.021.7 Preesfuerzo inicial

El preesfuerzo inicial se determina con la expresin (2.19)
=

R=85% asumiendo 15% de prdidas.

=

30000
= 35294.17
0.85

5.3.21.8 Clculo del esfuerzo inicial

El esfuerzo inicial se determina con la expresin (2.20)
=

35294.17
= 3601.45 /2
9.80

3601 2 13255 /2

OK

El clculo de los estados de carga cumple con los admisibles, ya que el momento nominal de diseo
para el pretensado transversal, las expresiones para este clculo son las mismas que para tesado
longitudinal.
5.3.22 CORTANTE ULTIMO

Al igual que el clculo de momentos, el cortante tambin requiere de la ordenada mxima de la

lnea de influencia, que en este caso es de 0.60 m.

La cortante mxima por peso propio calculada por el paquete estructural SAP 2000 sera:

Cortante por peso propio

= 1450.49
Cortante por carga viva
=

35294.17
0.6 = 18802.2
11

Cortante actuante ultimo

= 1.4 + 1.7( + )
= 1.4 1450.49 + 1.7(18802.2 + 5640.7) = 43583.6
Cortante debido al preesfuerzo
= = tan
=
=
=

2 4

 = 0.29
= 35294.17 0.02 = 681.82
= 43583.42 681.82 = 42901.8
= 100
=

20 20
4
2

= 5000 2

42901.8 5000
= 32.18 /2
66666.67 100

= 0.29 365 = 5.54 /2

5.3.23 Armadura de corte

Adaptamos S=10cm
=
=

1 ( )

2 ( )

(42901.8 10)
1

= 3.89 2
(4200
2
0.875 15)

Segn aconseja la norma AASTHO la separacin mnima en la zona de corte debe ser menor a
3

s< *d
4

(2.32)

S =11.25 cm

Nota.- como se mencion anteriormente, en este caso que el rea por cortante es menor al rea de
preesfuerzo transversal no requiera armadura por corte.
5.3.24 Juntas longitudinales
Como se cit en la parte terica en este punto, la unin entre losas es medio de barras de unin, en
el presente diseo se utilizaran barras de 5/8 de 1.2 m de longitud, la separacin entre estas se
determina con el baco de la figura (2.4)

5.3.25 Juntas de dilatacin

Es necesario cortar con uno de los tres tipos de juntas descritas en el captulo 2 (pgina 32) inciso a,
b y c; que cumpla los requerimientos ms exigentes. Por este motivo se ha seleccionado la junta de
dilatacin que presenta perfiles metlicos (Junta tipo b). S bien existen distintas formas de
construir

Figura 5.13 DETALLE DE JUNTA DE DILATACION CON PERFILES METALICOS

5.3.26 Espaciamiento entre Losas
Se determina con ls siguientes expresiones:
a) Calculo de d1 :
1 = () (2.63)
1 = 1.83 5 17.22 200 = 0.063
b) Calculo de d2:
2 = ( )

1
)
2
1
= 459.2 (
) 200 = 1.6 5
2 2.87 9
= (

2 = 1.83 5 7.06 200 1.6 5 = 0.0109

c) Calculo de d3:
3 = 0.85 ( )
3 = 0.85 1.85 5 3.5 200 1.6 5 = 0.0109
d) Calculo de d4:

5 =

= (

= 2.35 (

176470
) = 1.14 4
2.87 9

5 = 1.14 4 200 = 0.0228

= 1 + 2 + 3 + 4 + 5

Espaciamiento Total

= 0.1377 14

8.- DETALLES CONSTRUCTIVOS

Previo al vaciado de la losa no se deben olvidar aspectos que son de gran importancia entre las que
se destaca:
-

La estabilizacin de la sub-base que es fundamental para un ptimo comportamiento

estructural de la losa, impermeabilizacin de la sub-base que en el presente caso ser una
manta de polietileno.
Una vez realizados esos dos importantes aspectos se proceder al colocado de vainas en sus
respectivos elementos de fijacin, se colocaran encofrados metlicos cuya forma se muestra
en los detalles constructivos, posteriormente se pasara a la etapa del vaciado de la losa, cuyas
dimensiones sern de 200 m de largo, un ancho de 5 m y un espesor de 20 cm por lo tanto se
estipula efectuar un vaciado de 1000 m2 por da. Para este efecto se contara con una planta
hormigonera y una pavimentadora, el vaciado se lo realizara en forma de damero de ajedrez
con el objeto de optimizar el uso de encofrados o formaletas.
Antes de efectuar el tesado de torones se ha previsto dejar unos cajones metlicos, tanto en
juntas transversales como en juntas longitudinales, tal efecto servir para que pueda colocarse
el gato hidrulico y se pueda realizar el tesado de tendones. Finalmente se proceder al anclaje
de los tendones.

El tesado se realizara en forma longitudinal primero y luego transversalmente de tres en tres

losas esto se efectuara con el objeto de reducir los costos de anclajes.

Para la construccin de las juntas de dilatacin se emplearan perfiles metlicos a los extremos de las
losas y en el medio se constituir un trabe armado con planchas metlicas, en las juntas longitudinales
se emplearan barras de unin de 5/8 de dimetro cada 1.20 m. Para el sellado de las juntas se utilizara
un material impermeabilizante denominado mastic, y para el relleno de los cajones de anclaje se
utilizara un cemento plstico denominado Sika Ground 212.

COMPARACION EN COSTOS CON HORMIGON ARMADO

Lista de Actividades para Pavimentos de Hormign Preesforzado
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

Estabilizacin de sub-base
Manta impermeable de polietileno
Pavimento de hormign de alta resistencia
Cables para preesforzado postensado
Juntas transversales
Juntas longitudinales
Preparacin de cajas de anclaje para tesado longitudinal
Preparacin de cajas de anclaje para tesado transversal
Sellado de juntas
Relleno de Hormign Plstico en cajas de anclaje

Item
1
2
3
4
5

Description del Item

Estabilizacin de sub-base
Manta impermeable de polietileno
Pavimento de hormign de alta resistencia
Cables para preesforzado postesado
Juntas transversales

Unidad
M2
M2
M3
ML
ML

Cantidad
18000
181704
36000
540000
855

Precio Unit.
5.27
1.06
61.11
23.25
90.88

Total $us
9494.3
192253.19
2200067.34
12554413.32
77702.86

6
7

Juntas longitudinales
Preparacin de cajas de anclaje para tesado
longitudinal
Preparacin de cajas de anclaje para tesado transversal
Colocacin de mastic en juntas
Relleno de Hormign Plstico en cajones de anclaje

ML
Pza.

16000
3420

2.14
1.81

34224.25
6205.92

Pza.
ML
M3

15996
32855
120.26

3.81
10.07
550.42

60976.42
330868.27
66193.60

8
9
10

Total Presupuesto en Dlares Americanos

1.5617.849,12
Total $us/m2

86.77

Para efectos de comparacin se hicieron indagaciones acerca de los costos que se utilizaron en la
reposicin de losas en el aeropuerto Juana Azurduy de Padilla habindose considerado los siguientes
aspectos:
Item
1
2
3

Descripcin del tem

Reconformacin de sub-base
Losas prefabricadas de HA de 0.30 m
Sellado de las Juntas

Unidad
M2
M2
M3

Cantidad
1142.00
3262.50
2330.00

Total Presupuesto en Dlares Americanos

Precio Unit.
26.53
90.58
9.81

Total $us
30297.26
295517.25
22857.3
348.671,81

Total $us/m2

106.87

Como se puede ver los pavimentos preesforzados resultan ser un 18.8 % ms econmicos que los
pavimentos de HA.

9.- CONCLUSIONES DE ESTUDIO

Tcnicamente el presfuerzo al ser empleado en el campo de los pavimentos presenta muchas ventajas,
estas ventajas han atrado a diseadores en Estados Unidos y Europa, habindose construido una
cantidad considerable de carreteras y pistas experimentales en aeropuertos, pudiendo decirse que
solamente estas ltimas han justificado el costo y los esfuerzos realizados. En nuestro medio el
problema parte del hecho de que la construccin pavimentos convencionales se ha desarrollado en
alto grado por procesos mecanizados de construccin y es por este motivo que no se tiene ninguna
otra visin para la construccin de pavimentos.
En el caso especfico de las pistas, que soportan mayores solicitaciones debidas al tonelaje de las
aeronaves, se ha visto que los pavimentos responden de mejor manera a espesores reducidos de
pavimento y la gran flexibilidad ofrecida por el hormign preesforzado representa una ventaja que se
puede subrayar. Una superficie de rodamiento ms suave, un recubrimiento impermeable para la subbase, una vida til mayor y una reduccin sustancial en las juntas de construccin, se pueden
considerar como beneficios importantes del empleo de este tipo de tecnologa.
Debido a su seccin ms delgada, los pavimentos de concreto preesforzado son ms flexibles,
distribuyendo la carga de manera ms eficiente sobre la sub-base, lo cual produce menores esfuerzos
en el pavimento bajo la accin de las cargas de las ruedas.
De acuerdo al estudio realizado en la presente investigacin, las conclusiones puntuales a las que se
llega son:
Mediante el empleo de losas preesforzadas en la pista del aeropuerto de Alcntar se logra
reducir el costo en 18.81 % que la solucin mediante pavimento rgido convencional.
Con el empleo de materiales de mayor resistencia, cuyas caractersticas han sido expuestas,
el pavimento de hormign preesforzado ofrece mejores condiciones tcnicas, puesto que las
solicitaciones que actan en pistas requieren un comportamiento estructural eficiente.

 Mediante la aplicacin de diseo propuesto, las losas del pavimento se encuentran libres de
fisuras a lo largo de grandes luces, disminuyendo las juntas de construccin, de esta manera
se proporciona una superficie de rodamiento ms suave.
Las losas de pavimento preesforzado tienen gran resistencia y mayor vida til. Esta
afirmacin pudo ser comprobada en base a los ensayos realizados de resistencia del hormign
que fueron realizados durante la investigacin. Aun sin el uso de aditivos el hormign
preesforzados resulto tener resistencias altas, por este motivo se afirma que la nueva
tecnologa en la construccin de pavimentos preesforzados es factible.
Los pavimentos de hormign preesforzado para pistas de aeropuerto constituyen un medio
eficaz para estas obras a que sus caractersticas de resistencia y elasticidad les permiten sin
incrementar sensiblemente su costo inicial, operar en circunstancias estticas ms favorables
y tener l mismo tiempo una durabilidad muy prolongada, siendo factible en nuestro medio el
poder implementarlos.

10.- RECOMENDACIONES
Las recomendaciones principales para la aplicacin de esta nueva tecnologa son:

Realizar una buena estabilizacin de la sub-base con el objeto de que la estructura no

falle por este aspecto. Ya que se tiene como antecedente por ejemplo las losas que se
cambiaron en el actual aeropuerto, talvez las losas hayan sido elaboradas de la mejor
manera, pero el problema parte de una mala compactacin del suelo.
Construir este tipo de pavimento impermeabilizando la sub-base de infiltraciones de
agua.
Se deber contar con agregados bien seleccionados y adems se deber realizar una
correcta dosificacin para alcanzar la resistencia caracterstica del hormign que es
mayor o igual a 350 kg/cm2 que es la requerida en este tipo de pavimento.
Es primordial que los encofrados y los cajones para los anclajes del gato hidrulico sean
metlicos, con el objeto de reducir el costo, adems el vaciado se realice en forma de
tablero de ajedrez para aprovechar los encofrados.
Se deber tener un control riguroso en la construccin de las juntas de dilatacin,
debiendo rellenarse los cajones de anclaje con un material plstico de gran calidad como
es el Sika Ground 212, haciendo que exista una buena adherencia entre losas y anclaje
de pretensado.
Otro aspecto de gran importancia es el sellado de las juntas, ya que cualquier infiltracin
que penetre al suelo provocara hundimientos de la losa.
Para el sellado de las juntas longitudinales y transversales deber utilizarse un material
sellante de alta calidad, ya que las losas en una pista de aterrizaje se ven expuestas, a
carburantes que derraman las aeronaves.

11.- BIBLIOGRAFA
1.-American Association os State Highway and Transportation Officials, ASSHTO (1997), Design
Procedures for New Pavements trad, Universidad de San Juan, Argentina, p 182.
2.- PORCEL VILLENA, A. (1991), Seminario sobre Aeropuertos , Tarija Bolivia, pp 196-1-178199-99-231-31.
3.- LOPEZ PEDRAZA, F. (1980), Aeropuertos, 3 Edicion, Madrid, Espaa, pp 359-34-48.
4.- OTTO FRTIS. (1979), Diseo avanzado de estructuras de concreto, Mexico, p110.
5.- ABADI TAGGER, E. (1991), Pistas de Concreto Precomprimido para Aeropuertos, Caracas,
Venezuela, pp 81-10.
6.- NILSON ARTHUR, H. (1990), Diseo de Estructuras de Concreto Preesforzado, 1ra Edicion,
Mexico, DF., pp 52-263.
7.- Coleccin del Ingeniero civil, libro # 6 Diseo de construccin de pavimentos, p 12.
8.- FROESCH, C., PROKOSCH, W. (1985), Proyectos de aeropuertos, Editorial Revert,
Barcelona, p 146.
9.- LEONHARDT, F. (1986), Estructuras de Hormigon Pretensado, Editorial El Ateneo, Argentina,
p 154.
10.- EUGENE, C., CARLTON, P. (1984), Prestressed Concrete Pavemets. USA., pp 42-60.
11.- American Concrete Institute ACI. (1997), Concreto Presforzado, Per , pp 15-30.
12.- PRESSTRESSED CONCRETE INSTITUTE PCI DESIGN HANDBOOK. (1994), Precast and
Prestressed concrete, USA, pp 30.
13.- PELTIER, R. (1984), Calculo estructural del Pavimento de hormign, Vol 15, Decima
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14.- DUVOY, C. (1980), Fundamentos sobre el proyecto de pavimentos de hormign pretensado,
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15.- NUSSBAUM ,J.., TAYABJI, D. (1982), Prestressed Paviment joint Designs, Washington, p2.
16.- ASOCIACION H..J. ROSS GRIMAUX CONTEGRAL JONSON & SELAYA. (2000),
Empresa a Cargo del estudio de Prefactibilidad del aeropuerto de Yamparaez, Sucre, Bolivia.
17.- ORGANIZACIN DE AVIACION CIVI INTERNACIONAL OACI. (1983), Normas y
Mtodos Recomendados internacionales para Aerdromo, 8va. Edicion, p 24.

FIN