PERENCANAAN JEMBATAN ARE

MANIS MENGGUNAKAN STRUKTUR

KOMPOSIT (BAJA-BETON) DENGAN
METODE LRFD
OLEH: SUFRIZAL RAHMATUL GUFRO

LATAR BELAKANG

Jembatan adalah struktur yang mempunyai fungsi sederhana tetapi sangat

penting, yaitu untuk menghubungkan dua titik yang dipisahkan oleh lembah
yang dalam, sungai, jalan bebas hambatan, atau untuk maksud lain.
Jembatan Are Manis merupakan jembatan tipe pelengkung, Jembatan
tersebut mengalami kerusakan pada struktur atasnya yang berupa struktur
lengkung yang menggunakan bahan beton (konvensional). Kerusakan
tersebut diakibatkan oleh bencana banjir yang terjadi pada saat pemasangan
bekisting untuk pengecoran struktur atas jembatan.
Perencanaan struktur komposit banyak memiliki keuntungan,
antara lain meningkatnya kapasitas pemikul beban dan kekakuan
lantai sehingga mengurangi defleksi beban hidup, serta
penghematan berat baja yang memungkinkan menggunakan
penampang yang lebih kecil dan ringan. Penghematan berat baja
sebesar 20 sampai 30% seringkali diperoleh dengan pemanfaatan
sistem komposit.
Adapun metode yang digunakan dalam mendesain jembatan ini
yaitu metode keadaan batas atau yang sering disebut dengan
Load and Resistance Factor Design (LRFD)

Perumusan Masalah
Bagaimana menghitung dan merencanakan struktur atas
jembatan komposit menggunakan metode LRFD.
Bagaimana menghitung dan merencanakan struktur bawah
jembatan

Batasan Masalah

Jembatan direncanakan dengan bentang 36 meter.

Struktur atas jembatan tipe komposit dan mengikuti standar
jembatan gelagar komposit.
Menggunakan rumus dalam perhitungan sesuai dengan
lateral yang ada.
Tidak menghitung hidrologi sungai.
Tidak menghitung perkerasan.
Tidak menghitung rencana angaran biaya konstruksi.

TINJAUAN PUSTAKA

Konstruksi komposit adalah sebuah konstruksi yang bahanbahannya merupakan perpaduan dari dua jenis material yang
berbeda sifat, yang disatukan sedemikian rupa, sehingga
bekerja sama dalam memikul beban. Konstruksi seperti ini
ditemukan pada struktur jembatan, yaitu gambungan antara
pelat lantai dari bahan beton dan gelagar dari bahan baja.
Gabungan kedua elemen struktur ini dapat memikul beban
lentur (momen) secara bersama-sama ( Nasution, 2012 ).

Menurut Pujianto (2010), metode Load and Resistance Factor

Design (LRFD) adalah suatu metode perencanaan struktur
baja yang mendasarkan perencaannya dengan
membandingkan kekuatan struktur yang telah diberi suatu
faktor resistensi () terhadap kombinasi beban terfaktor yang
direncanakan bekerja pada struktur tersebut ( i.Qi). Faktor
resistensi diperlukan untuk

METODE PERENCANAAN
Mulai

Perumusan Masalah

Pengumpulan data dan literatur :

1. Data primer
2. Data sekunder

Mendesain lay out awal jembatan

METODE PERENCANAAN
A
Merencanakan asumsi awal dimensi
jembatan
Analisa data dan menghitung struktur jembatan secara
keseluruhan

kontrol
terhadap
kekuatan dan
kestabilan

YES
B

NO

METODE PERENCANAAN
B

Penggambaran hasil
desain

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Desain Layout Rencana Jembatan

STRUKTUR ATAS
1.
2.
3.
4.
5.

Sandaran
Slab lantai trotoar
Slab lantai kendaraan
Gelagar memanjang
Gelagar melintang

Sandaran
Pipa sandaran
Pipa baja 76,3 mm
Mutu baja BJ 37, fy : 240 Mpa

Tiang sandaran
Mutu beton K-250, (fc) : 18,675 Mpa
Mutu Baja tulangan BJTP24, (fy) : 240 Mpa
tulangan utama 10 mm
tulangan sengkang 6 mm
Dimensi tiang sandaran ; a = 15 cm ; b = 15 cm

Slab lantai trotoar

Mutu beton K-350, (fc) : 29,05 Mpa
Baja tulangan U40, (fy) : 400 Mpa
Tebal slab lantai troroar : 200 mm
Diameter tulangan lentur 16 mm
Jarak antar tulangan 200 mm
Diameter tulangan bagi 13 mm
Jarak antar tulangan 250 mm

Slab lantai kendaraan

Beban yang bekerja pada lantai kendaraan antara
lain sebagai berikut :

Dengan menggunakan SAP 2000 V14 didapatkan

Momen ultimit lapangan (Mu+)
= 49,475 KN.m
Momen ultimit tumpuan (Mu-) = 48,678 KN.m

Slab lantai kendaraan

Penulangan slab lantai kendaraan
Mutu beton K-350, (fc) : 29,05 Mpa
Mutu Baja tulangan U40, (fy) : 400 Mpa
Tebal slab lantai kendaraan : 200 mm
Diameter tulangan lentur 16 mm
Diameter tulangan bagi 13 mm
Tulangan lapangan

tul. lentur D16-200

tul. bagi D13-250

Tulangan tumpuan

tul. lentur D16-200

tul. bagi D13-250

Gelagar memanjang
Penampang : I 1400 x 500 x 20 x 35
Mutu baja BJ 37.

Kontrol kekuatan sebelum komposit

Momen ultimit (Mu) = 2453,099 KN.m
Mn > Mu
Mn : Zx.fy
: 0,9 x 32732000 x 240 = 7070112000 N.mm
: 7070,112 KN.m > 2453,099 KN.m.(OK)

Gelagar memanjang
Kontrol kekuatan setelah komposit
Momen ultimit (Mu) = 8329,340 KN.m
Gaya geser ultimit (Vu)
= 794,232 KN
Kontrol tahanan lentur
Mn = (CC x d) + (CS x d)
= (6173125 x 1071,206) + (4305437,500 x 953,668)
= 10718734905 N.mm = 10718,735 KN.m
Mn Mu
0,85 x 10718,735 8329,340 KN.m
9110,925 KN.m > 8329,340 KN.m ..(OK)

Gelagar memanjang
Kontrol gaya geser
Vn Vu
Vn = 0,9 x 0,6 x fy x h x tw
= 0,9 x 0,6 x 240 x 1330 x 20
= 3447360 N
= 3447,360 KN >
794,232 KN ..(OK)

Kontrol lendutan
Lendutan yang terjadi akibat beban hidup
= 44,360 mm
Lendutan maksimum
max = L/800 = 36000/800 = 45 mm > ....(OK)

Shear Connector
Dipakai stud connector 3/4" x 100 mm
Gaya geser horizontal akibat aksi komposit
Vh = Cc = 6173125 N
Gaya geser rencana (Vh*)
Vh*
= Vh/ = 6173125/ 0,85 = 7262500 N
Kuat geser satu buah stud connector (Qn)
Qn = Asc x fu = 283,385 x 370 = 104852,450 N
Jumlah stud yang diperlukan dalam satu baris
N = Vh*/Qn = 7262500/104852,450 = 69,264 70 buah
Jarak terjauh antar stud
S = L/N = 36000/70 = 514,285 mm 500 mm

SAMBUNGAN GELAGAR
MEMANJANG
Sambungan antara pelat badan dengan pelat
sayap
Mutu las E70, fuw = 490 Mpa
tebal las 8 mm
Aliran geser pada pertemuan antara badan dengan sayap
Ru = 456,983 N/mm
Tahanan nominal las
Rnw = 2494,296 N/mm > Ru ..(OK)

Sambungan pada bagian badan

Digunakan baut tipe A325, (fub) = 825 Mpa
Diameter baut (db) = 1 = 25,4 mm
Tahanan geser baut dengan 2 bidang geser
Rn = 250,693 KN
jumlah baut (n) = Vu/Rn
= 780,660/250,693 = 3,114 4 buah

SAMBUNGAN GELAGAR
MEMANJANG
Sambungan pada bagian sayap
Digunakan baut tipe A490, (fub) = 1035 Mpa
Diameter baut (db) = 1 = 38,1 mm
Tahanan geser baut dengan 1 bidang geser
Rn = 353819,050 N = 353,819 KN
Gaya tarik pada sayap profil
Tu = Mu/d = 8177,446/1,4 = 5949,529 KN
jumlah baut (n) = Tu/Rn
= 5949,529 / 353,819 = 16,185 20 buah

Gelagar melintang
(Diafragma)
Profil WF 350 x 175 x 7 x 11
Mutu baja BJ 37
Momen ultimit (Mu) = 0,071 KN.m
Kontrol kekuatan terhadap lentur
Mn > Mu
Mn = Zx.fy
= 0,9 x 840847 x 240
=181622952 N.mm
= 181,623 KN.m > 0,071 KN.m .(OK)

Sambungan gelagar melintang

dengan gelagar memanjang
Baut tipe A325, (fub) : 825 Mpa
Diameter baut (db) : 3/4 = 19 mm
Luas baut (Ab) = 1/4..192 = 283,385 mm2
Tahanan geser baut dengan 1 bidang geser
Rn = 70137,787 N = 70,138 KN
Jumlah baut (n) = Vu/Rn
= 0,341/70,138 = 0,0048 2 buah

STRUKTUR BAWAH

Abutment
Fondasi

Abutment
Notasi

(m)

Notasi

(m)

h1

0,5

b1

0,3

h2

1,05

b2

0,5

h3

0,5

b3

0,65

h4

0,5

h5

0,4

b5

0,4

h6

0,5

h7

2,8

b7

0,9

h8

0,25

b8

1,45

h9

0,25

b9

1,65

h10

0,6

b0

0,5

h11

0,6

1,1

Bx

0,7

Panjang abutment

By

Tebal wing wall

hw

0,5

Beban Pada Abutment

Berat sendiri str. atas + str.

bawah

Beban lajur D

Beban pedestrian

Beban gempa

Beban mati tambahan

Gaya rem

Tekanan tanah dinamis

Tekanan tanah

Beban
angin

Gesekan pada
perletakan

Rekapitulasi Beban,
Momen Layan Pada Abutment
NO

Aksi / Beban

Tx

Ty

Mx

My

(KN)

(KN)

(KN)

(KN.m)

(KN.m)

2736,807

-1144,645

245,077

-24,508

514,857

853,579

914

-91,400

63

-6,300

389,250

85,840

-2,666

372,565
1372,337

Berat sendiri

Beb. mati tambahan

Tekanan tanah

Beban lajur "D"

Beban pedestrian

Gaya rem

Beban angin

Beban gempa

438,337

438,337

1372,337

Tek. Tanah dinamis

279,490

838,469

Gesekan

222,495

622,986

10

86,500
26,661

Rekapitulasi Beban,
Momen Ultimit Pada Abutment
NO

Aksi / Beban

Faktor

Tx

Ty

Mx

My

Beban

(KN)

(KN)

(KN)

(KN.m)

(KN.m)

1,3

3557,849

-1488,039

490,154

-49,015

Berat sendiri

Beb. mati tambahan

Tekanan tanah

1,25

Beban lajur "D"

1,8

1645,200

-164,520

Beban pedestrian

1,8

113,400

-11,340

Gaya rem

Beban angin

Beban gempa

438,337

Tek. Tanah dinamis

279,490

838,469

1,3

289,244

809,882

10

Gesekan

1,2

643,571

1066,974

155,700

700,650

31,993

103,008

-3,199

447,077

438,337

1372,337

1372,337

Beban dan Momen Maksimum

Pada Abutment
P
Tx
Ty
Mx
My

=
=
=
=
=

5719,864 KN
1361,398 KN
438,337 KN
1649,325 KN.m
1372,337 KN.m

Kontrol stabilitas
Stabilitas guling
Arah x
Momen penahan guling arah X
Mpx = P x Bx/2
= 5719,864 x 2
= 11439,728 KN.m
SF
= Mpx/Mx = 11439,728/1649,325 = 6,936 > 2 (OK)
Arah Y
Momen penahan guling arah Y
Mpy = P x By/2
= 5719,864 x 3
= 17159,592 KN.m
SF
= Mpy/My = 17159,592 /1372,337 = 12,504 > 2 ..(OK)

Kontrol stabilitas
Stabilitas geser
Gaya penahan geser
H = ( C.Bx.By )+ ( P.tan )
= ( 1,4 x 4 x 6 ) + (5719,864 x tan 20 )
= 2115,459 KN.m
Arah X
SF = H/Tx = 2115,459/1361,398 = 1,554 > 1,5.(OK)
Arah Y
SF = H/Ty = 2115,459/438,337 = 4,826 > 1,5 .(OK)

Fondasi sumuran
Kedalaman pondasi sumuran (Df) = 5 m
Diameter pondasi sumuran (B)= 1,2 m
Panjang pondasi sumuran (L) = 4 m
Jumlah pondasi sumuran (n) = 4 buah
Gaya aksial maksimum yang diterima 1 pondasi sumuran
Pmax = 2071,020 KN
Nilai qc (perlawanan konus) rata rata pada titik sondir 2
=
60 Kg/cm2 = 6000 KN/m2
Daya dukung aksial ijin
Pijin = (A x qc)/SF
= (1,130 x 6000)/3 = 2260,800 KN > Pmax ..(OK)

Penulangan Abutment
Mutu beton K-350
Mutu baja tulangan U40.

Bagian

Tulangan lentur

Tulangan bagi

Tulangan geser

arah x

arah y

Pile cap

D22-100

D19-200

D16-200

D16-200

Breast wall

D22-100

D19-150

D13-300

D13-400

Back wall
bawah

D16-100

D13-150

Back wall atas

D13-100

D13-151

Corbel

D22-100

D16-100

D13-200

D13-200

KESIMPULAN

Gelagar memanjang mengunakan penampang tersusun berbentuk I

yang dilas dengan ukuran 1400 x 500 x 20 x 35, mutu baja BJ 37,
mutu beton K-350 dan jarak antar gelagar memanjang 1,25 meter.
Sedangkan untuk penghubung gesernya mengunakan stud 19 x 100
mm sebanyak 140 buah.

Abutment (pangkal jembatan) dengan tinggi 4,5 meter menggunakan

mutu beton K-350. Sedangkan untuk fondasi menggunakan fondasi
sumuran yang berjumlah 4 buah, diameter masing-masing 1,2 meter
dengan kedalaman 5 meter dari permukaan tanah.

Dibandingkan dengan jembatan non komposit, struktur komposit

lebih kaku dan lebih kuat sehingga banyak memberikan keuntungan
diantaranya Berat seluruh konstruksi menjadi lebih ringan, dan dapat
menghemat atau meminimalisir untuk pembuatan atau perencanaan
struktur bawah jembatan.

SARAN

Melakukan studi kelayakan yang teliti sehingga diperoleh

data-data akurat sesuai dengan kondisi dilapangan. Hasil
studi ini akan sangat diperlukan dalam perencanaan.

Agar memperkirakan tentang kemungkinan-kemungkinan

yang akan terjadi di masa yang akan datang sehingga
konstruksi hasil perencanaan tersebut dapat memenuhi
standart untuk masa kini dan masa yang akan datang.

TERIMA KASIH