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Service Training

Selbststudienprogramm 514

Konstruktion und Funktion

SSP 514 Arbeitsstand 14.6.13

Die neue Dieselmotoren-Baureihe EA288

Die neue Motoren-Baureihe EA288 fr Dieselmotoren


Im Golf 2013 setzt bei Volkswagen eine neue Motoren-Baureihe fr Dieselmotoren ein. Die Motoren-Baureihe hat
die Bezeichnung EA288 (EA = Entwicklungsauftrag).

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Die neue Motorengeneration wurde hinsichtlich des Stichmaes fr den Zylinderabstand sowie des Hub-/
Bohrungsverhltnisses auf der Grundlage der bisherigen Motoren-Baureihe EA189 entwickelt und ist die Basis fr
alle zuknftigen Reihen-Dieselmotoren bei Volkswagen.
Im Hinblick auf zuknftige Abgasnormen wurde bei den neuen 4-Zylinder-Dieselmotoren der
Motoren-Baureihe EA288 eine Vielzahl von Baugruppen berarbeitet und neu entwickelt.
In diesem Selbststudienprogramm knnen Sie sich ber den Aufbau und die Konstruktion der neuen
Motorengeneration EA288 sowie ber die Funktionsweise der einzelnen Teilsysteme des Motors informieren.

S514_001

Das Selbststudienprogramm stellt die


Konstruktion und Funktion von
Neuentwicklungen dar!
Die Inhalte werden nicht aktualisiert.

Aktuelle Prf-, Einstell- und


Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der
dafr vorgesehenen Service-Literatur.

Achtung
Hinweis

Auf einen Blick

Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Der Modulare Dieselbaukasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Technische Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Motormechanik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Zylinderblock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Kurbletrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Zahnriementrieb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
lkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Thermomanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Motormanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Systembersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Luftregelsystem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Abgasrckfhrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Abgasreinigungssystem fr EU5-Abgasnorm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Vorglhanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Der EA288-Motor mit der Abgasnorm EU4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

Prfen Sie Ihr Wissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

Einleitung

Die neue Dieselmotoren-Baureihe-EA288 wird auch


als Modularer Dieselbaukasten, kurz MDB,
bezeichnet.
Der modulare Dieselbaukasten schafft eine
einheitliche Basis fr zuknftige Reihen-Dieselmotoren
im Volkswagen-Konzern, die Fahrzeugklassen
bergreifend eingesetzt werden knnen.

Das Konzept des Modularen Dieselbaukastens basiert


darauf, dass die Funktionseinheiten des Motors in
Module unterteilt sind. Je nach Anforderung an
Hubraum, Leistung, Abgasnorm und Fahrzeugklasse

BS
TA
N
D

knnen die Motoren aus gleichen und bei Bedarf aus


abgewandelten Aggregate-Modulen des
Grundtriebwerks und der Anbauteile konfiguriert
werden.

RA

VO

514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Der Modulare Dieselbaukasten (MDB)

10

S514_104

Grundtriebwerk

Anbauteile

Nockenwellengehuse in Modulbauweise

Abgaskrmmermodul mit Turbolader

Zylinderkopf

Zylinderblock

Saugrohrmodul mit wassergekhltem


Ladeluftkhler

Schaltbare Khlmittelpumpe

Abgasreinigungsmodul

l-/Unterdruckpumpe

10

Abgasrckfhrungsmodul

Steuertrieb und Antrieb fr Nebenaggregate

Durch die Modulbauweise ist es mglich, die bestehenden Anforderungen an Kraftstoffverbrauch,


Abgasemissionen und Leistungsentfaltung zu erfllen und auch zuknftige Herausforderungen wie die Erfllung
lnder- und regionsspezifischer Gesetzesanforderungen wirtschaftlich umzusetzen.

Technische Daten
CLHA

CRBC

Bauart

Vierzylinder-Reihenmotor

Vierzylinder-Reihenmotor

Hubraum

1598 cm

1968 cm3

Bohrung

79,5 mm

81,0 mm

Hub

80,5 mm

Ventile pro Zylinder

Verdichtungsverhltnis

16,2 : 1

max. Leistung

77 kW bei 3000 bis 4000 1/min

max. Drehmoment

250 Nm bei 1500 bis 2750 1/min

Kraftstoff
Abgasnachbehandlung

16,2 : 1

110 kW bei 3500 bis 4000 1/min

320 Nm bei 1750 bis 3000 1/min

Bosch EDC 17

Bosch EDC 17

Diesel nach EN 590

Diesel nach EN 590

Abgasrckfhrung, Oxidationskatalysator,
Dieselpartikelfilter

Abgasrckfhrung, Oxidationskatalysator,
Dieselpartikelfilter

EU 5

EU 5

RA

Abgasnorm

95,5 mm

BS
TA

Motormanagement

N
D

Drehmoment- und Leistungsdiagramm


1,6l/77kW TDI-Motor

380

110

340

100

300

90

260

80

220

70

180

60

140

50

100

40

260

70

220

60

180

50

140

40

100

30

60

20

20

10
1000 2000 3000 4000

30

60
1000 2000

Drehzahl [1/min]

Leistung [kW]

80

Drehmoment [Nm]

Drehmoment [Nm]

VO

300

2,0l/110kW TDI-Motor

90

Leistung [kW]

340

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Motorkennbuchstabe

3000 4000

Drehzahl [1/min]
S514_099

S514_100

Motormechanik
Zylinderblock

BS
TA
N
D

Technische Merkmale des Zylinderblocks


Der Zylinderblock hat tief sitzende Schraubengewinde fr lange Zylinderkopfschrauben. Dadurch wird eine gute
Kraftflussverteilung in der Struktur des Zylinderblocks sowie eine ausgeglichene Druckverteilung ber den
gesamten Umfang der Zylinderkopfdichtung erreicht. Der Aufbau der Khlkanle im Zylinderblock sorgt fr eine
gute Khlung der Stege zwischen den Zylindern.

Zylinderblock 1,6l-TDI-Motor

RA

Den Zylinderblock des 1,6l-TDI-Motors gibt es


ausschlielich ohne Ausgleichswellen. Der im
Vergleich zum 2,0l-Motor geringere Hubraum des
1,6l-TDI-Motors ergibt sich aus einem um 1,5 mm
kleineren Zylinderdurchmesser und einem um 15 mm
krzerem Hub.

S514_004

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Der Zylinderblock des EA288-Motors ist aus Grauguss gefertigt. Dabei handelt es sich um eine Legierung aus
Gusseisen mit Lamellengraphit.

Zylinderblock 2,0l-TDI-Motor
Der Zylinderblock des 2,0l-TDI-Motors wird mit und
ohne Ausgleichswelle gefertigt. Ob ein Motor mit
oder ohne Ausgleichswellen verbaut wird hngt vom
Fahrzeugmodell ab, in welcher der Motor zum
Einsatz kommt.

S514_005

Kolben und Pleuel

Aufgrund der hohen mechanischen Belastung kommt


beim EA288-Motor eine fnffach gelagerte,
geschmiedete Kurbelwelle zum Einsatz. Anstelle der
blichen acht Gegengewichte verfgt diese
Kurbelwelle lediglich ber vier Gegengewichte zum
Ausgleich der rotierenden Massenkrfte. Dadurch
wird die Belastung der Kurbelwellenlager reduziert.
Auerdem werden die Geruschemissionen
verringert, die durch Eigenbewegungen und
Schwingungen des Motors entstehen knnen.

Die Kolben des EA288-Motors haben keine


Ventiltaschen. Durch diese Gestaltungsform der
Kolben wird der Schadraum verringert und die
Drallbildung der angesaugten Luft im Zylinder
verbessert.
Fr die Khlung der Kolbenringzone verfgen die
Kolben ber einen ringfrmigen Khlkanal, in den
ber Kolbenspritzdsen l eingespritzt wird. Die
Pleuel sind als gecrackte Trapezpleuel ausgefhrt.

BS
TA

N
D

Kurbelwelle

Das Zahnriemenrad zum Antrieb der lpumpe und


der Zahnkranz zum Antrieb der Ausgleichswellen sind
auf der Kurbelwelle aufgeschrumpft.

RA

Ausgleichswelle

Kolben

Zahnriemenrad fr den Antrieb der lpumpe

Pleuel

VO

Zahnrad fr
Antrieb der
Ausgleichswellen

KurbelwellenZahnriemenrad fr
die Motorsteuerung
S514_006

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Kurbeltrieb

Ausgleichswelle

Motormechanik

BS
TA
N
D

Eine Ausfhrung des 2,0l-TDI-Motors hat ein


Ausgleichswellensystem, um Schwingungen des
Kurbeltriebs zu veringern und dadurch einen
ruhigeren Motorlauf zu erzielen.
Das Ausgleichswellensystem besteht aus zwei
gegenlufigen Ausgleichswellen mit entsprechenden
Gegengewichten und einem Zahnradantrieb mit
schrgverzahnten Zahnrdern.
Funktion

Durch die Auf- und Abbewegung von Kolben und


Pleuel sowie durch die Drehbewegung der
Kurbelwelle entstehen Krfte, welche Schwingungen
verursachen. Um diesen Schwingungen
entgegenzuwirken, rotieren zwei Ausgleichswellen
gegenlufig mit doppelter Motordrehzahl. Der
Antrieb erfolgt von der Kurbelwelle ber einen
Zahnradtrieb. Fr einen reibungsarmen Antrieb sind
die Ausgleichswellen sowie das Zwischenrad des
Zahnradtriebs axial und radial mit Wlzlagern im
Zylinderblock gelagert. Die Wlzlager werden durch
den lnebel im Zylinderblock geschmiert. Die
Drehrichtungsumkehr der einen Ausgleichswelle zur
Motordrehrichtung wird durch ein Zwischenrad
erreicht.

RA

Ausgleichswellen

Wlzlagerung

Wlzlagerung

Kurbelwelle
Zwischenrad zur
Drehrichtungsumkehr
S514_016

S514_007

Ein Austausch der Bauteile des


Ausgleichswellensystems ist in der
Werkstatt nicht mglich, da das
Zahnflankenspiel des Zahnradtriebs nicht
mit Werkstattmitteln eingestellt werden
kann.
Beachten Sie die Angaben im
Reparaturleitfaden!

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Ausgleichswellen

N
D

Die Bauteile des Steuertriebs werden ber einen Zahnriemen durch die Kurbelwelle angetrieben. Ausgehend von
der Kurbelwelle luft der Zahnriemen zur Spannrolle, ber das Nockenwellenantriebsrad zum Antriebsrad der
Hochdruckpumpe des Common-Rail-Einspritzsystems und dem Antriebsrad der Khlmittelpumpe. Die Umlenkrollen
sorgen fr eine grere Umschlingung der Zahnrder durch den Zahnriemen.

Nockenwellenantriebsrad

VO

RA

BS
TA

Umlenkrolle

Spannrolle
Antriebsrad Khlmittelpumpe

Umlenkrolle
Kurbelwellen-Zahnriemenrad

S514_041

Antrieb der Nebenaggregate

Die beiden Nebenaggregate Drehstromgenerator


und Klimakompressor werden von der Kurbelwelle
ber die Riemenscheibe mit Schwingungsdmpfer
und einem Keilrippenriemen angetrieben. Der
Keilrippenriemen wird durch eine federbelastete
Spannrolle gespannt.

Antriebsrad
Kraftstoffhochdruckpumpe

Generator

Spannrolle

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Zahnriementrieb

Riemenscheibe mit
Schwingungsdmpfer
Klimakompressor
S514_008

Motormechanik

BS
TA
N
D

Der Zylinderkopf des EA288-Motors ist ein


Querstrom-Zylinderkopf aus einer AluminiumLegierung. Die Ventile werden durch zwei oben
liegende, fest in einem Nockenwellengehuse
integrierte Nockenwellen bettigt. Bedingt durch die
Anordnung der Ein- und Auslasskanle werden je
Nockenwelle sowohl Ein- als auch Auslassventile
gesteuert. Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt von
der Kurbelwelle ber einen Zahnriemen und das
Nockenwellenrad der einen Nockenwelle. Beide
Nockenwellen sind ber eine Stirnradverzahnung
verbunden.

Zylinderkopf

Nockenwellengehuse

S514_042

Nockenwellengehuse

RA

Die Nockenwellen sind durch ein thermisches


Fgeverfahren fest und untrennbar in einem
geschlossenen Lagerrahmen integriert. Durch dieses
Verfahren wird eine sehr steife Ausfhrung der
Nockenwellenlagerung bei gleichzeitig geringem
Gewicht ermglicht. Um die Reibung zu verringern, ist
das vom Zahnriementrieb am hchsten belastete erste
Lager ein Nadellager.

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Zylinderkopf

Auf einer Nockenwelle befindet sich das Geberrad


fr den Hallgeber G40. Durch das Signal des
Hallgebers kann das Motorsteuergert die aktuelle
Position der Nockenwellen erfassen.

Geberrad

Stirnradverzahnung

Nadellager

Lagerrahmen mit
Nockenwellen

Hallgeber G40
S514_043

Im Reparaturfall wird das Nockenwellengehause gemeinsam mit den Nockenwellen getauscht.

10

N
D

Im Hinblick auf die Erfllung von zuknftigen Abgasnormen ist, bereits bei der EU5-Motorvariante, der Ventilstern
zur Motorlngsachse gedreht. Dadurch ergibt sich, dass die Ein- und Auslasskanle fr jeden Zylinder in
Strmungsrichtung hintereinander angeordnet sind. Die Nockenwellen bettigen somit je ein Einlass- und
Auslassventil pro Zylinder. Die Ein- und Auslasskanle sind durch die Ventilanordnung so gestaltet, dass ein
maximaler Durchfluss bei guter Drallwirkung erzielt wird.

erstes Auslassventil
Zylinder2

RA

zweites Auslassventil
Zylinder2

BS
TA

Ansaugluft

erstes Einlassventil
Zylinder2

zweites Einlassventil
Zylinder2
Zylinder1

Abgase

S514_059

VO

Khlwassermantel

Der Khlwassermantel im Zylinderkopf ist in einen


oberen und einen unteren Wassermantelkern
aufgeteilt. Der untere Wassermantelkern hat ein
greres Volumen, um eine hohe Wrmeabfuhr im
brennraumnahen Bereich des Zylinderkopfs zu
erzielen. Beide Kerne sind im Gussteil des
Zylinderkopfs voneinander getrennt. Erst auf der
Stirnradseite des Zylinderkopfs werden der obere und
der untere Wasserstrom durch einen gemeinsamen
Austritt zusammengefhrt.
Bei kaltem Motor wird das Khlmittel aus dem oberen
und unteren Kern durch den Anschlussstutzen in
Richtung Heizungswrmetauscher geleitet.

oberer Wassermantelkern
Austritt zum
Anschlussstutzen

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Anordnung der Ventile

S514_047

Anschlussstutzen fr
Khlmittelschluche

unterer Wassermantelkern

11

Motormechanik

Fr eine wirkungsvolle labscheidung erfolgt die


Kurbelgehuseentlftung in mehreren Stufen.
Zunchst gelangen die Blow-by-Gase aus dem
Kurbelwellen- und Nockenwellenraum in ein
Beruhigungsvolumen des Zylinderkopfdeckels. Dort
setzen sich die greren ltropfen an den Wnden
ab und tropfen in den Zylinderkopf. Im Anschluss
erfolgt eine Feinabscheidung der lhaltigen Gase
ber einen Zyklonabscheider. Die gereinigten Gase
werden ber das Druckregelventil dem Saugrohr und
in der Folge der Verbrennung zugefhrt.

BS
TA
N
D

Die Komponenten der Kurbelgehuseentlftung sind,


neben dem leinfllstutzen und dem Druckspeicher
fr das Unterdrucksystem des Motors, in der
Zylinderkopfhaube integriert.
Die bei Verbrennungsmotoren auftretenden
Luftstrmungen zwischen Kolbenringen und
Zylinderwnden, die so genannten Blow-by-Gase,
werden ber die Kurbelgehuseentlftung in den
Ansaugbereich zurckgefhrt. Dadurch wird eine
Umweltbelastung durch lhaltige Gase vermieden.

RA

Fr Lnder mit kaltem Klima kommt ein Heizwiderstand fr die Kurbelgehuseentlftung zum Einsatz. Der
Heizwiderstand verhindert das Einfrieren der Leitungsverbindung vom Zylinderkopfdeckel zum Ansaugrohr bei
tiefen Auentemperaturen.

Heizwiderstand fr
Kurbelgehuseentlftung

Druckregelventil

VO

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Kurbelgehuseentlftung

Unterdruckbehlter

Feinlabscheidung
(Zyklone)

Beruhigungsvolumen
lrcklauf vom Feinlabscheider

Schwerkraftventil fr lrcklauf

12

S514_011

lkreislauf

lversorgung fr Turbolader

lgalerie der Hydrostel

VO

RA

BS
TA

lfiltermodul

S514_044

ldruckschalter F1

zweistufige lpumpe

ldruckschalter fr
reduzierten ldruck F378

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

lgalerie der Nockenwellen

N
D

Der erforderliche ldruck fr den Motor wird durch eine volumenstromgeregelte lpumpe erzeugt. Sie wird ber
einen separaten Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Der ldruck kann ber die lpumpe in eine hohe
und eine niedrige Druckstufe geschaltet werden.

lstands- und ltemperaturgeber G266


Spritzdsen fr Kolbenkhlung
lgalerie der Kurbelwelle

13

Motormechanik
l- und Unterdruckpumpe

BS
TA
N
D

Die lpumpe und die Unterdruckpumpe sind


zusammen in einem Gehuse integriert.
DasPumpengehuse ist mit der Unterseite des
Zylinderblocks verschraubt. Die Pumpen haben eine
gemeinsame Antriebswelle und werden ber einen
Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Der
wartungsfreie Zahnriemen luft direkt im l und wird
ausschlielich durch den Achsabstand der
Zahnriemenrder gespannt.

S514_009

Kurbelwelle

l-/Unterdruckpumpe

Zahnriemen

Antriebsrad l-/
Unterdruckpumpe

RA

Pumpenanschlsse

Das Ventil fr ldruckregelung N428 ist ber der lwanne im Zylinderblock verbaut. Direkt daneben befindet
sich der Anschluss fr die Unterdruckleitung, die zum Unterdrucksystem des Motors fhrt. Die Unterdruckleitung ist
ber eine Bohrung im Zylinderblock mit der Vakuumpumpe verbunden.

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Einbauort und Antrieb

Unterdruckleitung vom
Zylinderblock zum
Unterdrucksystem

Ventil fr ldruckregelung N428

lkanal zum lkreislauf


l-/Unterdruckpumpe
S514_010

14

N
D

Die Unterdruckpumpe saugt ber Unterdruckleitungen die Luft aus dem Bremskraftverstrker sowie dem
Unterdrucksystem des Motors und leitet sie ber die Flatterventile in den Zylinderblock. Die abgesaugte Luft
gelangt anschlieend als Blow-by-Gas ber die Kurbelgehuseentlftung in das Ansaugrohr und wird der
Verbrennung zugefhrt. Das zum Schmieren der Unterdruckpumpe verwendete l gelangt ber die Flatterventile
aus dem Arbeitsraum der Unterdruckpumpe in die lwanne.

Aufbau
Gehuse

Flatterventil

Steuerkolben

RA

Rotor mit Flgel der


Unterdruckpumpe

Antriebsrad

BS
TA

Deckel der
Unterdruckpumpe

ldrucksicherheitsventil

Verstellring

S514_012

Rotor mit Flgelzellen

Ansaugrohr

Verstellring-Feder

Deckel der lpumpe

VO

lpumpe

Die lpumpe ist eine volumenstromgeregelte Flgelzellenpumpe, bei der durch einen exzentrisch gelagerten
Verstellring die Frdercharakteristik der Pumpe verndert werden kann. Durch die Position des drehbaren
Verstellrings wird das Frdervolumen der Pumpe verndert und somit die Antriebsleistung der Pumpe den
Betriebsbedingungen des Motors angepasst.

ldrucksteuerung

ldruck [bar]

Die lpumpe wird in Abhngigkeit von Motorlast,


Drehzahl und ltemperatur zwischen zwei
Druckstufen geschaltet. Dadurch wird in Lastzyklen
wie Stadt- und berlandbetrieb die Antriebsleistung
der Pumpe deutlich verringert.

3
2

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Unterdruckpumpe

1
0
1

Niedrige Druckstufe: ldruck 1,8 bis 2,0 bar

Hohe Druckstufe: ldruck 3,8 bis 4,2 bar

1000

2000 3000 4000 5000


Motordrehzahl [1/min]
S514_013

15

Motormechanik
Steuerung der Druckstufen

BS
TA
N
D

Im unteren Motorlast- und Drehzahlbereich gengt ein niedriges Druckniveau im lkreislauf, um die Bauteile des
Motors ausreichend mit l zu versorgen. In diesem Betriebsbereich wird die Frdermenge der Pumpe verringert,
um die Antriebsleistung der lpumpe zu reduzieren.

Funktion

Das Motorsteuergert schaltet das Ventil fr


ldruckregelung N428 indem es das unter Spannung
(Klemme 15) stehende Ventil mit Masse beaufschlagt.
Das Ventil ffnet dadurch den Steuerkanal vom
lkreislauf zur Steuerflche 2 des Steuerkolbens.
Der ldruck wirkt nun auf beide Flchen des
Steuerkolbens und vergrert dadurch die Kraft die
den Steuerkolben gegen die Steuerkolben-Feder
bewegt.

RA

lkreislauf

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Niedrige Druckstufe - Kleine Frdermenge

kleiner Frderraum

Die Steuerkante des Kolbens lsst einen greren


Querschnitt frei und steuert eine groe Menge l
zum Pumpensteuerraum. Sobald der ldruck im
Pumpensteuerraum grer ist als die Kraft der
Verstellring-Feder, schwenkt der Verstellring gegen
den Uhrzeigersinn. Dadurch wird der Frderraum
zwischen den Flgelzellen verringert und weniger l
in den lkreislauf gefrdert.

Steuerkolben-Feder

Ventil fr ldruckregelung N428

Verstellring

Pumpensteuerraum

Verstellring-Feder

Steuerkolben

Steuerflche 2

Steuerflche 1

S514_015
l ohne Druck

16

ldruck ca. 2 bar

Funktion

Der Verstellring schwenkt im Uhrzeigersinn und


vergrert damit den Frderraum zwischen den
Flgelzellen.
Durch den greren Frderraum wird mehr l in den
lkreislauf gefrdert. Leckage-l aus dem
Steuerraum 2 des Steuerkolbens gelangt ber den
Steuerkanal und das Ventil fr ldruckregelung in die
lwanne.

BS
TA

Das Ventil fr ldruckregelung N428 wird nicht vom


Motorsteuergert angesteuert. Der ldruck des
lkreislaufs wirkt nur auf die Steuerflche 1 des
Steuerkolbens. Die Kraft, die den Steuerkolben gegen
die Steuerkolben-Feder drckt ist geringer. Somit gibt
die Steuerkante des Kolbens nur einen kleinen
Querschnitt zum Pumpensteuerraum frei und in den
Pumpensteuerraum gelangt nur eine geringe Menge
l. Der ldruck, der auf die Steuerflche des
Verstellrings wirkt ist kleiner als die Kraft der
Verstellring-Feder.

N
D

Im oberen Drehzahlbereich oder bei hoher Motorlast (z. B. Volllastbeschleunigung) wird ein hohes Druckniveau
zur Schmierung der Bauteile des Motors bentigt. In diesen Betriebsbereichen erzeugt die lpumpe eine grere
Frdermenge.

RA

lkreislauf

VO

kleiner Frderraum

Steuerkolben-Feder

Ventil fr ldruckregelung N428

Verstellring

Pumpensteuerraum

Verstellring-Feder

Steuerkolben

Steuerflche 2

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Hohe Druckstufe - Groe Frdermenge

Steuerflche 1

S514_018
l ohne Druc

ldruck etwa 2 bar

ldruck etwa 4 bar

geringer ldruck

17

Motormechanik

Das Kunststoffgehuse des lfilters und der lkhler aus Aluminium sind zum lfiltermodul zusammengefgt.
Das Modul ist an den Zylinderblock geschraubt. Der Khlmittelzulauf zum lkhler erfolgt direkt ber den
Zylinderblock. In das lfiltermodul ist ein lfilterumgehungsventil integriert. Ist der lfilter verstopft ffnet sich
dieses Ventil und sichert dadurch die Schmierung des Motors.

BS
TA
N
D

ldruckschalter

Die ldruckschalter dienen zur berwachung des ldrucks im Motor. Der ldruck kann ber die lpumpe in
zwei Druckstufen geschaltet werden. Die Auswertung der ldruckschalter erfolgt direkt vom Motorsteuergert.
ldruckschalter F1

Das Signal des ldruckschalters fr reduzierten


ldruck F378 dient dazu den Fahrer auf einen zu
niedrigen ldruck im Motor hinzuweisen. Der
Schalter ffnet wenn der ldruck den Bereich von
0,3 - 0,6 bar unterschritten hat. Daraufhin steuert das
Motorsteuergert die Kontrollleuchte fr ldruck im
Schalttafeleinsatz an.

Der ldruckschalter F1 dient zur berwachung des


ldrucks oberhalb der Umschaltschwelle des Ventils
fr ldruckregelung N428.
Der Schalter schliet bei einem ldruck in einem
Toleranzbereich von 2,3 - 3,0 bar. Durch das Signal
wird vom Motorsteuergert erkannt, dass sich das
ldruckniveau ber der niedrigen Druckstufe
befindet.

RA

ldruckschalter fr reduzierten ldruck F378

lkhler

Khlmittelrcklauf
vom lkhler

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

lfiltermodul

ldruckschalter F1

lfilterumgehungsventil

lrcklauf zu den
Schmierstellen im Motor

ldruckschalter fr
reduzierten ldruck
F378
Khlmittelvorlauf zum
lkhler

S514_019

Filtereinsatz

18

lvorlauf von der lpumpe

lstands- und ltemperaturgeber G266

N
D

Messeinheit

Sensorfu mit
Messelektronik

Dichtung

3-poliges Steckergehuse

S514_020

VO

RA

Im Sensorfu ist die Messelektronik fr den lstand und die ltemperatur sowie eine Elektronik zur Auswertung
dieser Daten integriert. Die Messelektronik fr den lstand sendet Ultraschallwellen in den lsumpf der lwanne.
Die Ultraschallwellen werden an der Grenzschicht von l zu Luft reflektiert und von der Messelektronik wieder
empfangen. Aus dem Zeitunterschied zwischen dem gesendeten und dem reflektierten Signal errechnet die
Auswertelektronik den lstand. Parallel zum lstand wird die ltemperatur durch den PTC-Temperatursensor
erfasst. Beide Werte werden durch ein gemeinsames Pulsweitenmodulations-Signal (PWM-Signal) an das
Motorsteuergert geleitet.

lstandssensor

Temperatur
Fllstand

Ausgang mit pulsweitenmoduliertem Signal

Digital
Logic

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Aufbau und Funktionsprinzip

Die aktuelle ltemperatur wird von einem im Bauteil


integrierten PTC-Temperatursensor erfasst.

BS
TA

In der lwanne des EA288-Motors befindet sich ein


elektronischer lstands- und ltemperaturgeber. Der
aktuelle lstand in der lwanne wird nach dem
Ultraschallprinzip ermittelt. Ultraschall sind
Schallfrequenzen die ber dem Bereich liegen, der
von Menschen wahrgenommen werden kann. Je nach
Material/Dichte eines Hindernisses breiten sich
Ultraschall unterschiedlich in diesem aus oder werden
reflektiert. l und Luft weisen unterschiedliche Dichten
auf. Im l breiten sich Ultraschallwellen
dmpfungsarm aus. In der Luft dagegen ist die
Ausbreitung der Utraschallwellen wesentlich hheren
Dmpfungen ausgesetzt. An der Grenzschicht
zwischen l und Luft kommt es daher zu einer
Reflektion der Ultraschallwellen. Anhand dieser
Reflektion wird der lstand ermittelt.

Auswertung

S514_021

19

Motormechanik
Thermomanagement

BS
TA
N
D

Das Thermomanagement dient der optimalen


Verteilung der zur Verfgung stehenden
Motorwrme unter Bercksichtigung der Wrmebzw. Khlanforderungen von Innenraum, Motor und
Getriebe.
Durch das Thermomanagement wird der Motor in der
Warmlaufphase nach Kaltstart schnell erwrmt.

Die im Motor erzeugten Wrmestrme werden gezielt


und bedarfsgerecht an die Komponenten des
Khlsystems geleitet. Durch die schnelle Erwrmung
des Khlmittels und die optimale Nutzung der zur
Verfgung stehenden Wrme im Khlsystem wird
hauptschlich die innermotorische Reibung verringert,
was zur Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und
Abgasemission beitrgt. Zustzlich wird eine
komfortable Klimatisierung des Fahrzeuginnenraums
erreicht.

Khlkreislufe

Fr eine bedarfsgerechte Wrmeverteilung setzt sich der Gesamtkhlkreislauf aus drei Teilkhlkreislufen
zusammen.

RA

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Das Khlsystem des EA288-Motors wird durch ein


Thermomanagement gesteuert.

9
6

Micro-Kreislauf

10

Hochtemperatur-Kreislauf

Niedertemperatur-Kreislauf
S514_082

Legende

20

Khler fr Abgasrckfhrung

Khler fr Khlmittel

Wrmetauscher fr Heizung

Khlmittelpumpe

Heizungsuntersttzungspumpe V488

Ladeluftkhler

Khlmitteltemperaturgeber G62

Pumpe fr Ladeluftkhlung V188

Khlmittelregler

10

Khler fr Ladeluftkhler

Schaltbare Khlmittelpumpe
Khlmittelventil fr Zylinderkopf N489

Khlmittelpumpe

Khlmittelventil fr Zylinderkopf N489

Axialkolbenpumpe

VO

RA

Aufbau

S514_022

Antriebsrad

Flgelrad
Druckfeder

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

N
D

Zahnriemen

BS
TA

Fr das Thermomanagement des EA288-Motors


kommt eine schaltbare Khlmittelpumpe zum Einsatz.
Mit der schaltbaren Khlmittelpumpe kann ber das
Khlmittelventil fr Zylinderkopf N489 die Zirkulation
des Khlmittels im groen Khlkreislauf ab- und
zugeschaltet werden. Bei kaltem Motor wird ein
Regelschieber in Form einer Blende ber das
drehende Flgelrad der Pumpe geschoben und
dadurch die Zirkulation des Khlmittels verhindert.
Dieser Zustand wird auch als stehendes Khlmittel
bezeichnet. Stehendes Khlmittel erwrmt sich
schneller und verkrzt somit die Warmlaufphase des
Motors.

Antriebswelle
Ringkolben

Regelschieber
(geffnete Stellung)

S514_048

21

Motormechanik

Khlmittelventil fr Zylinderkopf N489


geschaltet
Regelschieber ber das
Flgelrad geschoben

BS
TA
N
D

Um den Zustand Stehendes Khlmittel zu erzeugen


wird der Regelschieber hydraulisch ber einen
pumpeninternen Kreislauf durch das Khlmittel
bettigt. Der hydraulische Druck dafr wird durch eine
Axialkolbenpumpe erzeugt.
Die Axialkolbenpumpe wird permanent durch eine
Hubkontur auf der Rckseite des Flgelrads
angetrieben. Sobald das Khlmittelventil fr
Zylinderkopf N489 vom Motorsteuergert angesteuert
wird, ist der pumpeninterne Hydraulikkreislauf
geschlossen. Dadurch baut sich Druck am Ringkolben
auf. Dieser Druck wirkt gegen die Kraft der Druckfeder
und schiebt den Regelschieber ber das Flgelrad der
Khlmittelpumpe.

Axialkolbenpumpe

RA

Ringkolben

S514_023

Druckfeder

Khlmittel zirkuliert

Ist das Khlmittelventil fr Zylinderkopf N489


stromlos geschaltet, wirkt kein hydraulischer Druck auf
den Ringkolben, da der Kanal vom pumpeninternen
Kreislauf zum Khlkreislauf des Motors geffnet ist.
Der Regelschieber wird durch die Kraft der
Druckfeder in die Ausgangslage geschoben.
Das Flgelrad ist freigegeben und sorgt dafr, dass
das Khlmittel im Khlmittelkreislauf des Motors
zirkuliert.

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Stehendes Khlmittel

Khlmittelventil fr Zylinderkopf N489


nicht geschaltet

Regelschieber in
Ausgangslage

Rcklaufkanal
geffnet

Auswirkungen bei Ausfall


Ist das Khlmittelventil fr Zylinderkopf N489 defekt,
bleibt der Regelschieber in seiner Ausgangslage, das
Khlmittel zirkuliert im Khlmittelkreislauf.

22

S514_024

Khlmittelregler

Khlmittel vom
Zylinderblock

BS
TA

In der Warmlaufphase des Motors ist der Weg des


Khlmittels vom Zylinderblock zum Hauptwasserkhler
durch den groen Teller des Khlmittelreglers
versperrt. Das Khlmittel gelangt direkt ber die
Khlmittelpumpe in den kleinen Khlkreislauf.
In Verbindung mit dem, durch die abgeschaltete
Khlmittelpumpe, stehenden Khlmittel erreicht der
Motor schneller seine Betriebstemperatur. Bei
zugeschalteter Khlmittelpumpe wird sichergestellt,
dass in der Warmlaufphase des Motors eine
ausreichende Menge Khlmittel durch den
Zylinderkopf und den Abgasrckfhrungskhler fliet.

Anschluss zur
Khlmittelpumpe

RA

Khlmittelregler

Anschluss zum
Hauptwasserkhler

S514_025

VO

Betriebstemperatur

Bei einer Khlmitteltemperatur von ca. 87 C beginnt


der groe Teller des Khlmittelreglers zu ffnen und
bindet damit den Hauptwasserkhler in den groen
Khlmittelkreislauf mit ein. Gleichzeitig versperrt der
kleine Teller des Khlmittelreglers den direkten Weg
zur Khlmittelpumpe.

Khlmittel vom
Zylinderblock

Anschluss zur
Khlmittelpumpe

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Warmlaufphase

N
D

Der Khlmittelregler ist ein 3/2-Wegeventil und wird ber ein Wachsdehnelement bettigt. In Abhngigkeit der
Khlmitteltemperatur schaltet der Khlmittelregler zwischen groem und kleinem Khlkreislauf um. Damit erreicht
der Motor schneller seine Betriebstemperatur.

Khlmittelregler

Anschluss zum
Hauptwasserkhler

S514_026

23

Motormechanik
Khlmittelkreislauf - Gesamtbersicht

24

BS
TA
N
D

17

16

14

15

10

RA

13

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

12

11
S514_045

Legende
1

Khlmittelausgleichsbehlter

15

Khlmittelventil fr Zylinderkopf N489

Heizungsuntersttzungspumpe V488

16

Khlmittelpumpe

Wrmetauscher fr Heizung

17

Zylinderkopf

Khler fr Abgasrckfhrung

Getriebelkhler

Khlmitteltemperaturgeber G62

Zylinderblock

Khlmittelregler

Motorlkhler

10

Drosselklappensteuereinheit J338

11

Khler fr Khlmittel

12

Khler fr Ladeluftkhler

13

Pumpe fr Ladeluftkhlung V188

14

Ladeluftkhler

Bei Reparatur- und


Instandhaltungsarbeiten am Khlsystem
sind unbedingt die Anweisungen und
Hinweise im Reparaturleitfaden zu
beachten! Das Entlften des Khlsystems
muss in jedem Fall mit Hilfe der Gefhrten
Funktionen im Fahrzeugdiagnosetester
durchgefhrt werden!

Ist der Motor kalt, startet das Thermomanagement mit


dem Microkreislauf. Damit wird eine schnelle
Erwrmung des Motors und des Fahrgastraums
erreicht. Fr die schnelle Erwrmung des Khlmittels
bleibt das Khlmittelthermostat in Richtung
Hauptwasserkhler geschlossen. Die Zirkulation des
Khlmittels im groen Kreislauf wird verhindert,
indem der Regelschieber der schaltbaren
Khlmittelpumpe ber das Flgelrad der Pumpe
geschoben wird. Das dadurch erzeugte stehende
Khlmittel erwrmt sich schnell und sorgt fr ein
schnelles Aufheizen des Motors.

N
D

Der Microkreislauf wird durch die


Heizungsuntersttzungspumpe V488 in Bewegung
gesetzt. Diese wird, abhngig von der
Khlmitteltemperatur im Zylinderkopf, bedarfsgerecht
vom Motorsteuergert angesteuert.

BS
TA

Der Temperaturwunsch fr den Fahrgastraum wird


durch das Steuergert der Klimaanlage erfasst und
bei der Ansteuerung der
Heizungsuntersttzungspumpe V488 bercksichtigt.

RA

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Microkreislauf

S514_071

Legende
1

Wrmetauscher fr Heizung

Khlmittelventil fr Zylinderkopf N489

Khler fr Abgasrckfhrung

Khlmittelpumpe

Khlmitteltemperaturgeber G62

Heizungsuntersttzungspumpe V488

Zylinderblock

Zylinderkopf

25

Motormechanik

11

12

RA
10

5
6

7
8

S514_072

Legende
Wrmetauscher fr Heizung

Motorlkhler

Khler fr Abgasrckfhrung

Drosselklappensteuereinheit J338

Getriebelkhler

Khlmittelventil fr Zylinderkopf N489

Khlmitteltemperaturgeber G62

10

Khlmittelpumpe

Zylinderblock

11

Heizungsuntersttzungspumpe V488

Khlmittelregler

12

Zylinderkopf

26

Sobald die Khlmitteltemperatur am Zylinderkopf


einen Wert erreicht hat, der auf einen
durchgewrmten Motor schlieen lsst, bleibt die
schaltbare Khlmittelpumpe dauerhaft zugeschaltet.
Dadurch wird sichergestellt, dass eine ausreichende
Menge an Khlmittel durch den Zylinderkopf fliet.

BS
TA
N
D

Steigt die Motorlast oder die Motordrehzahl ber


einen Grenzwert, wird die schaltbare
Khlmittelpumpe zugeschaltet, um die Khlung des
Motors sicherzustellen. Die Khlmittelpumpe wird
wieder abgeschaltet, wenn eine definierte
Motordrehzahlgrenze unterschritten wird und der
Motor noch nicht ausreichend warm ist.

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Microkreislauf bei hoher Motorlast

Groer Khlkreislauf (Hochtemperatur-Kreislauf)

BS
TA

RA

14

7
8

12

9
10

VO

13

11

Legende
1

Khlmittelausgleichsbehlter

Khlmittelregler

Heizungsuntersttzungspumpe V488

Motorlkhler

Wrmetauscher fr Heizung

10

Drosselklappensteuereinheit J338

Khler fr Abgasrckfhrung

11

Khler fr Khlmittel

Getriebelkhler

12

Khlmittelventil fr Zylinderkopf N489

Khlmitteltemperaturgeber G62

13

Khlmittelpumpe

Zylinderblock

14

Zylinderkopf

S514_073

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

N
D

Hat das Khlmittel die Betriebstemperatur erreicht, ffnet der Khlmittelregler und bindet den Khler fr Khlmittel
(Hauptwasserkhler) in den Khlkreislauf ein.

27

Motormechanik

Durch die flssigkeitsgekhlte Ladeluftkhlung ist es


mglich, die Lufttemperatur im Ansaugrohr auf einen
bedarfsgerechten Sollwert zu regeln. Die Regelung
der Ladelufttemperatur erfolgt durch das
Motorsteuergert, ber die Ansteuerung der Pumpe
fr Ladeluftkhlung V188. Fhrungsgre fr die
Ansteuerung der Pumpe fr Ladeluftkhlung V188 ist
die Saugrohrtemperatur nach Ladeluftkhler.

BS
TA
N
D

Der Khlmittelkreislauf fr Ladeluftkhlung ist zum


Befllen und Entlften ber ein Rckschlagventil und
einer Drossel mit dem Motor-Khlkreislauf
verbunden. Whrend des Betriebes besteht keine
Verbindung zum Motor-Khlkreislauf.

Ansteuerbedingungen der Pumpe fr Ladeluftkhlung V188:

RA

Liegt die Ladelufttemperatur unter dem Sollwert, wird oder bleibt die Pumpe abgeschaltet.
Ist die Saugrohrtemperatur gleich oder etwas grer dem Sollwert, wird die Pumpe getaktet angesteuert. Die
Ein- und Ausschaltzeiten (Taktzeiten) sind abhngig von der Ladelufttemperatur und der
Umgebungstemperatur.
Ist die Ladelufttemperatur deutlich grer als die Solltemperatur, wird die Pumpe fr Ladeluftkhlung
kontinuierlich mit voller Leistung angesteuert.

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Khlmittelkreislauf fr Ladeluftkhlung (Niedertemperatur-Kreislauf)

1
2

Legende

28

Ladeluftkhler

Pumpe fr Ladeluftkhlung V188

Khler fr Ladeluftkhler

3
S514_074

Khlmitteltemperaturgeber G62

Auswirkungen bei Signalausfall

Das Motorsteuergert bentigt das Signal des


Khlmitteltemperaturgebers als Korrekturwert fr die
Berechnung der Einspritzmenge, des Ladedrucks und
der Abgasrckfhrmenge. Auerdem wird mit Hilfe
des Signals die schaltbare Khlmittelpumpe zu- und
abgeschaltet.

Fllt das Signal aus rechnet das Motorsteuergert


mit einem festen Ersatzwert. Die schaltbare
Khlmittelpumpe bleibt dauerhaft zugeschaltet.

BS
TA

Signalverwendung

Elektronisch geregelte Khlmittelpumpen

RA

Heizungsuntersttzungspumpe V488

VO

Die Heizungsuntersttzungspumpe ist eine elektronisch geregelte Kreiselpumpe mit brstenlosem Antrieb. Sie dient
als Umwlzpumpe fr den Microkreislauf im Khlsystem. Dazu wird die Pumpe mit einem PWM-Signal
bedarfsabhngig vom Motorsteuergert angesteuert.

Pumpe fr Ladeluftkhlung V188


Die Pumpe fr Ladeluftkhlung ist eine elektronisch
geregelte Kreiselpumpe mit brstenlosem Antrieb.
Sie saugt das Khlmittel vom Zusatzwasserkhler fr
Ladeluft an und frdert es zum Ladeluftkhler.
Dazu wird die Pumpe mit einem PWM-Signal
bedarfsabhngig vom Motorsteuergert angesteuert.

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

N
D

Der Khlmitteltemperaturgeber ist im brennraumnahen Bereich in den Zylinderkopf eingeschraubt. Durch diese
Anordnung kann das Motorsteuergert die Motortemperatur, unabhngig von den betriebspunktabhngigen
Khlmittelvolumenstrmen, ermitteln.

S514_102

29

Motormechanik

Regelelektronik berwacht. Die Regelelektronik


meldet den Ist-Zustand der Pumpe an das
Motorsteuergert, indem das PWM-Signal in
gleichmigen Zeitintervallen auf Masse geschaltet
wird. Dieser Vorgang wird whrend des gesamten
Pumpenbetriebs zyklisch durchgefhrt.

Erkennung Pumpe in Ordnung

Erkennung Pumpe nicht in Ordnung

Whrend des Pumpenbetriebs schaltet die


Regelelektronik das PWM-Signal vom
Motorsteuergert, im Abstand von 10 Sekunden, fr
eine Dauer von 0,5 Sekunden auf Masse. Daraus
erkennt das Motorsteuergert die Betriebsbereitschaft
der Pumpe.

Wird durch die Eigendiagnose ein Fehler erkannt,


zum Beispiel durch eine blockierte Pumpe oder eine
im Trockenen laufenden Pumpe, verndert die
Regelelektronik, je nach Fehlerursache, die Dauer der
Masseschaltung des PWM-Signals.

RA

BS
TA
N
D

Beide elektronisch geregelten Khlmittelpumpen sind


mit einer Regelelektronik ausgestattet.
Die Regelelektronik berechnet aus dem PWM-Signal
des Motorsteuergertes die Drehzahl fr die Pumpe
und steuert den Elektromotor an. Gleichzeitig wird die
Stromaufnahme des Elektromotors von der

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Funktion der Khlmittelpumpensteuerung

30

S514_106

S514_105

Auswirkungen von Fehlern der elektronisch geregelten Khlmittelpumpen


Fehlerursache

Auswirkung

elektrischer Fehler oder mechanischer Fehler

Ereignisspeichereintrag im Motorsteuergert
Abgaswarnleuchte K83 leuchtet

Unterbrechung der Signalleitung

Ereignisspeichereintrag im Motorsteuergert
Abgaswarnleuchte K83 leuchtet
Pumpe luft mit maximaler Drehzahl

Unterbrechung einer Versorgungsleitung der Pumpe

Ereignisspeichereintrag im Motorsteuergert
Abgaswarnleuchte K83 leuchtet
Pumpe fllt aus

N
D

Um den Silikatverbrauch auszugleichen, werden aus


dem Depot Silikate gelst und dem Khlmittel
beigemengt. Das Silikatdepot dient somit als
zustzlicher Korrosionsschutz fr die
Aluminiumbauteile im Khlmittelkreislauf ber die
gesamte Motorlebensdauer.

BS
TA

Im Khlmittelausgleichsbehlter befindet sich ein


Silikatdepot. Das Silikat dient dazu, die
Aluminiumbauteile im Khlmittelkreislauf vor Korrosion
zu schtzen. Die im Khlmittel G13 befindlichen
Silikate werden bei thermisch hoch beanspruchten
Motoren ber die Laufzeit verbraucht.

Geber fr Khlmittelmangelanzeige G32

Deckel

Khlmittelrcklauf

VO

RA

Khlmittelausgleichsbehlter

Silikatbehlter
Silikat
Khlmittelvorlauf

S514_079

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Khlmittelausgleichsbehlter mit Silikatdepot

31

Motormechanik
Kraftstoffsystem

4
6

BS
TA
N
D

Das Steuergert fr Kraftstoffpumpe steuert


bedarfsgerecht den Druck im Kraftstoffvorlauf und
berwacht die Funktion der Kraftstoffpumpe.

Die Kraftstoffpumpe erzeugt den Kraftstoffdruck im


Kraftstoffvorlauf.

3 - Kraftstofffilter

Der Kraftstofffilter hlt Verunreinigungen im


Dieselkraftstoff von den Bauteilen des
Einspritzsystems fern. Die mit hoher Przision
gefertigten Bauteile, wie zum Beispiel die
Hochdruckpumpe und die Einspritzventile, knnen
bereits durch kleinste Schmutzpartikel beschdigt
oder in ihrer Funktion beeintrchtigt werden.

RA

11

4 - Kraftstofftemperaturgeber G81

Der Kraftstofftemperaturgeber ermittelt die aktuelle


Kraftstofftemperatur.

5 - Hochdruckpumpe
3

Die Hochdruckpumpe erzeugt den zur Einspritzung


erforderlichen Kraftstoffhochdruck.

6 - Ventil fr Kraftstoffdosierung N290


Mit dem Ventil fr Kraftstoffdosierung wird die zur
Hochdruckerzeugung bentigte Kraftstoffmenge
bedarfsgerecht geregelt.
Legende
Kraftstoff-Hochdruck max. 1800 bar
Kraftstoff-Rcklauf 0 - 1,0 bar

32

2 - Kraftstoffpumpe fr Vorfrderung G6

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

1 - Steuergert fr Kraftstoffpumpe J538

10

Mit dem Regelventil fr Kraftstoffdruck wird der


Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich eingestellt.

N
D

8 - Hochdruckspeicher (Rail)

BS
TA

Der Hochdruckspeicher speichert fr alle Zylinder den


zur Einspritzung bentigten Kraftstoff unter hohem
Druck.

9 - Kraftstoffdruckgeber G247
Der Kraftstoffdruckgeber ermittelt den aktuellen
Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich.

12

12

10 - Druckhalteventil

12

VO

RA

12

Das Druckhalteventil sorgt fr einen gleichbleibenden


Druck von etwa 1 bar im Rcklauf der Einspritzventile.
Dadurch werden Druckschwankungen vermieden und
somit eine przise Steuerung der Einspritzventile
ermglicht.

11 - Pulsationsdmpfer

Der Pulsationsdmpfer hat die Aufgabe strende


Gerusche zu verringern, die durch pulsierenden
Kraftstoff in der Kraftstoffrcklaufleitung verursacht
werden.

12 - Einspritzventile N30, N31, N32, N33

S514_027

Die Einspritzventile spritzen den Kraftstoff in die


Brennrume ein.

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

7 - Regelventil fr Kraftstoffdruck N276

Kraftstoff-Vorlaufdruck bedarfsgeregelt 3,5 -5,0 bar


Kraftstoff-Rcklauf von den Einspritzventilen 0,4 - 1,0 bar

33

Motormechanik
Einspritzventil

BS
TA
N
D

Die Firma Bosch hat ein Einspritzventil mit


Magnetventil-Technologie entwickelt, welches den
Anforderungen an hohe Einspritzdrcke und der
Fhigkeit zur Mehrfacheinspritzung je Arbeitstakt
entspricht. Magnetventil gesteuerte Einspritzventile
haben den Vorteil, dass sie einfacher herzustellen
sind als Einspritzventile mit Piezo-Aktor. Im
Zylinderkopfdeckel sind jeweils zwei Einspritzventile
mit einer auenliegenden Spannpratze befestigt.

Einspritzventil

RA

Spannpratze

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Die Einspritzventile im EA288 werden ber einen


Magnetventil-Aktor gesteuert.

Spannpratze

34

S514_029

Einspritzventil in Ruhelage

Aufbau

N
D

KraftstoffHochdruckanschluss

Feder

BS
TA

Ventil-Steuerraum

Anker
Ankerbolzen
Ablaufdrossel
Ventil-Steuerraum

Zulaufdrossel

S514_049

VO

Dsennadel

RA

Steuerkolben

Magnetspule

Legende

Hochdruck

Rcklaufdruck

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Kraftstoff-Rcklauf

In der Ruhelage ist das Einspritzventil geschlossen. Die Magnetspule wird nicht angesteuert. Der MagnetventilAnker wird durch die Kraft der Magnetventil-Feder in den Sitz gedrckt und verschliet den Ventil-Steuerraum zum
Kraftstoff-Rcklauf. Im Ventil-Steuerraum befindet sich der Kraftstoff unter Hochdruck. Aufgrund des greren
Druckflchenverhltnisses der Steuerkolbenoberflche zur Dsennadel wird die Dsennadel in ihren Sitz gedrckt
und schliet die Einspritzdse.

35

Motormechanik
Einspritzventil schliet (Einspritzbeginn)

Ventil-Steuerraum

BS
TA
N
D

KraftstoffHochdruckanschluss

Feder

Magnetspule

Anker

Ankerbolzen

Ablaufdrossel

Ventil-Steuerraum

Steuerkolben

Dsennadel

Legende

RA

Zulaufdrossel

S514_050

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Kraftstoff-Rcklauf

36

Hochdruck

Rcklaufdruck

Der Einspritzvorgang wird eingeleitet, indem die Magnetspule vom Motorsteuergert angesteuert wird. Sobald die
Magnetkraft die Schliekraft der Magnetventil-Feder bersteigt, bewegt sich der Magnetventil-Anker nach oben
und ffnet die Ablaufdrossel. Der Kraftstoff im Ventil-Steuerraum fliet ber die geffnete Ablaufdrossel in den
Kraftstoffrcklauf. Der Kraftstoffdruck im Ventil-Steuerraum sinkt. Die Zulaufdrossel verhindert einen raschen
Druckausgleich zwischen dem Kraftstoff-Hochdruckbereich und dem Ventil-Steuerraum. Die Dsennadel wird
durch den Kraftstoffdruck angehoben und die Einspritzung beginnt.

Vorwrmung des Kraftstofffilters

BS
TA

N
D

Damit der Kraftstoff bei kaltem Motor schnell erwrmt werden kann, gelangt durch die Regelung des Ventils fr
Kraftstoffdosierung N290 mehr Kraftstoff in den Druckraum der Hochdruckpumpe als zur Einspritzung notwendig
ist. Der bei der Druckerzeugung erwrmte Kraftstoff wird aus dem Hochdruckspeicher (Rail) ber das Regelventil
fr Kraftstoffdruck N276 in die Rcklaufleitung von den Kraftstofffilter geleitet.

RA

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Um bei kalten Kraftstofftemperaturen zu verhindern, dass der Kraftstofffilter durch auskristallisierende Parafine
verstopft, wird gezielt erwrmter Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher (Rail) in die Vorlaufleitung vor den
Kraftstofffilter gesteuert.

S514_108

Legende
1

Kraftstofffilter

Hochdruckpumpe

Kraftstofftemperaturgeber G81

Hochdruckspeicher (Rail)

Ventil fr Kraftstoffdosierung N290

Regelventil fr Kraftstoffdruck N276

37

Motormechanik

38

BS
TA
N
D

Die Kraftstoffpumpe fr Vorfrderung G6 ist eine elektrisch angetriebene Innenzahnradpumpe. Sie befindet sich in
der Kraftstofffrdereinheit GX1. Je nach Betriebszustand des Motors erzeugt die Pumpe im Vorlauf des
Kraftstoffsystems einen Druck von 3,5 bis 5 bar.
Die bedarfsgeregelte Leistung der Pumpe hat den Vorteil, dass nur soviel Druck im Vorlauf des Kraftstoffsystems
erzeugt werden muss, wie es die Betriebssituation erfordert.

Aufbau Kraftstofffrdereinheit GX1


Kraftstoffleitung
fr Standheizung

Kraftstoffrcklauf

Kraftstoffvorlauf

RA

elektrischer Anschluss

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Kraftstoffpumpe fr Vorfrderung G6

Kraftstoffpumpe fr
Vorfrderung G6

S514_030

Funktion

Auswirkungen bei Ausfall

Das Motorsteuergert errechnet aus verschiedenen


Signalen, wie zum Beispiel der Gaspedalstellung, dem
Drehmoment und der Kraftstofftemperatur, den
momentanen Kraftstoffbedarf.
Anschlieend sendet es ein PWM-Signal an das
Steuergert fr Kraftstoffpumpe J538.
Das Steuergert fr Kraftstoffpumpe steuert das
bentigte Kraftstoffvolumen, indem es die Pumpe
schneller oder langsamer laufen lsst.

Bei Ausfall der Kraftstoffpumpe ist kein Motorlauf


mglich.

BS
TA

Anschlussstck

Aufbau

Rotor

Im Anschlussstck der Kraftstoffpumpe befinden sich


der Anschluss fr die elektrische Verbindung zum
Steuergert fr Kraftstoffpumpe und der Anschluss
fr die Kraftstofffrderung. Der elektrische Motor der
Kraftstoffpumpe besteht aus einem Rotor mit zwei
Permanentmagnetpaaren und einem Stator mit sechs
Spulen als Elektromagnete. Die Pumpenkammer ist
mit der Rotorwelle verbunden.

Motorgehuse

VO

RA

Stator mit Spulen

Pumpenkammer

S514_031

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Der elektrische Motor der Kraftstoffpumpe ist ein


EC-Motor (EC = electronically commutated). Der
EC-Motor ist ein brstenloser, permanent erregter
Synchronmotor. Aufgrund des brstenlosen Aufbaus
und der spezifischen Funktionsweise des Motors
entsteht kein Kontakt zwischen den bewegten Teilen.
Dadurch ist der Motor, abgesehen von den Lagern,
vollkommen verschleifrei.

N
D

Kraftstoffpumpe fr Vorfrderung G6

39

Motormechanik

Um den Rotor in eine Drehbewegung zu versetzen,


schaltet das Steuergert fr Kraftstoffpumpe die
Stromrichtung der Elektromagnete phasenweise um.
Dies Umkehrung der Stromrichtung wird als
Kommutierung bezeichnet. Dabei verndern sich
die Magnetfelder der Statorspulen abwechselnd.

BS
TA
N
D

Die Position des Rotors wird vom Steuergert fr


Kraftstoffpumpe ber das jeweils unbestromte
Spulenpaar erkannt. Dieses Rckmeldesignal wird
auch als Back-EMF-Signal (EMF = ElektroMotive
Force) bezeichnet.

Die Ansteuerung der Statorspulen erfolgt so, dass in


den Statorspulen ein rotierendes Magnetfeld erzeugt
wird. Der Rotor ist durch die Permanentmagnetpaare
gezwungen, sich stndig neu auszurichten und so
dem Magnetfeld zu folgen. Dadurch entsteht die
Drehbewegung des Rotors.

Funktionsprinzip

RA

Stator

Rotor
Permanentmagnet
Spule

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Funktion der Kraftstoffpumpe

Back-EMF-Signal
S514_032

Schaltungen der Spulenwicklungen


I

Leistungsstufe

V
W

Elektronische
Steuerung
Sternpunkt

40

S514_033

RA

BS
TA

N
D

Im Bereich der Spritzwand ist in der


Kraftstoffrckleitung ein Pulsationsdmpfer integriert.
Er hat die Aufgabe strende Gerusche zu
verringern, die durch pulsierenden Kraftstoff in der
Kraftstoffrcklaufleitung verursacht werden.
Beim Betrieb der 1-Kolben-Hochdruckpume wird
durch die Pumpwirkung beim Ansaugen und
Ausschieben des Kraftstoffs aus dem
Verdichtungsraum eine Druckpulsation im KraftstoffNiederdruckbereich der Hochdruckpumpe erzeugt.
Dies fhrt dazu, dass die Rcklaufleitung zum
Schwingen angeregt wird. Diese Schwingungen
knnen sich bis in den Fahrzeugunterboden
bertragen und verursachen Strgerusche. Um die
Pulsation im Kraftstoffrcklauf zu verringern, bildet
sich bei Betrieb des Motors ein Luftpolster im
Pulsationsdmpfer. Das Luftpolster gleicht die
Druckpulsation in der Kraftstoffrckleitung aus und
verringert dadurch die Schwingungen.

Luftpolster

Pulsationsdmpfer

S514_052

Luftpolster

VO

Pulsationsdmpfer

Pulsationsdmpfer

S514_057
1

S514_058

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Pulsationsdmpfer

2
Kraftstoffrcklauf

Kraftstoffrcklauf

41

Motormanagement
Systembersicht
Sensoren

BS
TA
N
D

Hallgeber G40

Fahrpedalgeber mit Gaspedalstellungsgeber G79 und G185


Bremslichtschalter F
Bremspedalschalter F63
Kraftstoffdruckgeber G247
Kraftstofftemperaturgeber G81
Khlmitteltemperaturgeber G62
Luftmassenmesser G70
Ansauglufttemperaturgeber G42

RA

Ladelufttemperaturgeber nach Ladeluftkhler G811


Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581
Ladedruckgeber G31

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Motordrehzahlgeber G28

Potenziometer 2 fr Abgasrckfhrung G466


Lambdasonde G39

Abgastemperaturgeber 1 G235

Abgastemperaturgeber 3 G495

Abgastemperaturgeber 4 G648
Differenzdruckgeber G505
lstands- und ltemperaturgeber G266
ldruckschalter F1
ldruckschalter fr reduzierten ldruck F378

42

Kontrollleuchte fr Vorglhzeit K29

Kraftstoffpumpenrelais J17
Steuergert fr Kraftstoffpumpe J538
Kraftstoffpumpe fr Vorfrderung G6

N
D

Abgaswarnleuchte K83

Einspritzventil fr Zylinder 1 - 4
N30, N31, N32, N33

Kontrollleuchte fr
Dieselpartikelfilter
K231

BS
TA

Ventil fr Kraftstoffdosierung N290

Regelventil fr Kraftstoffdruck N276

Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75

Steuergert im
Schalttafeleinsatz J285

Drosselklappensteuereinheit J338

RA

Stellmotor fr Abgasrckfhrung V338

Abgasklappensteuereinheit J883

Khlmittelventil fr Zylinderkopf N489

VO

Diagnose-Interface fr
Datenbus J533

Pumpe fr Ladeluftkhlung V188

Diagnosestecker
Heizungsuntersttzungspumpe V488

Ventil fr ldruckregelung N428

Heizung fr Lambdasonde Z19


Motorsteuergert J623

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Sensoren

Heizwiderstand fr
Kurbelgehuseentlftung N79
Steuergert fr Glhzeitautomatik J179
Glhkerzen 1 - 4 Q10, Q11, Q12, Q13

S514_080

43

Motormanagement

Die zuknftig hheren Anforderungen an die


Abgasnachbehandlung erfordern eine erweiterte
Steuerungs- und Regelstruktur fr das Luftsystem des
Motors. Das Motormanagementsystem des
EA288-Dieselmotors wird durch das Luftregelsystem
des Motors untersttzt. Das Luftregelsystem basiert
auf einem Modell, mit dem die Zustnde des
Luftsystems in smtlichen Betriebszustnden des
Motors berechnet werden.

BS
TA
N
D

Dabei werden alle Druckwerte, Temperaturwerte und


Massenstrme in der Ansaugluft-, Ladeluft- und
Abgasstrecke des Motors ermittelt. Diese Gren
werden fr die Regelungen des Ladedrucks, der
Zylinderfllung und der Abgasrckfhrungsrate
verwendet. Vorteil dieses Modells ist es, dass das
komplexe Luftregelsystem des Motors, trotz einer
Vielzahl von Aktoren, mit einer begrenzten Anzahl
von Sensoren auskommt.

12

13

RA

20

44

11

15

10

19

17
16

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Luftregelsystem

18
S514_035

Legende
1

Ladelufttemperaturgeber vor Ladeluftkhler G810

11

Abgastemperaturgeber 4 G648

Ladeluftkhler

12

Differenzdruckgeber G505

Ladelufttemperaturgeber nach Ladeluftkhler G811

13

Dieselpartikelfilter

Abgastemperaturgeber 3 G495

14

Abgasklappensteuereinheit J883

Oxidationskatalysator

15

Abgaskhler

Lambdasonde G39

16

Stellmotor fr Abgasrckfhrung V338

Abgastemperaturgeber 1 G235

17

Verdichter des Turboladers

Abgasturbine mit Leitschaufelverstellung

18

Luftmassenmesser G70

Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75

19

Drosselklappensteuereinheit J338

10

Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581

20

Ladedruckgeber G31

14

N
D

Der EA288-TDI-Motor mit EU5-Abgasnorm hat ein


Niederdruck-Abgasrckfhrungssystem. Dabei wird
das Abgas erst nach dem Dieselpartikelfilter
entnommen und vor das Verdichterrad des
Turboladers geleitet. Somit wird der gesamte
Abgasmassenstrom vor dem Turbinenrad des
Turboladers beibehalten. Dadurch spricht der
Turbolader besser an und insbesondere im
Teillastbetrieb sind hhere Ladedrcke und damit
grere Zylinderfllungen mglich.

BS
TA

Der Abgasturbolader ist in einem AbgaskrmmerModul integriert. Der Turbolader hat verstellbare
Leitschaufeln, durch die der Abgasstrom auf das
Turbinenrad beeinflusst werden kann. Dies hat den
Vorteil, dass ber den gesamten Drehzahlbereich des
Motors ein optimaler Ladedruck erreicht werden
kann. Die Leitschaufeln werden ber ein Gestnge
durch Unterdruck verstellt. Der Unterdruck wird durch
ein elektro-pneumatisches Ventil, dem Ventil fr
Ladedruckbegrenzung, gesteuert.
In der Unterdruckdose des Turboladers ist der
Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581 integriert.
Er ist ein Wegsensor, der es dem Motorsteuergert
ermglicht, die Stellung der Leitschaufeln des
Turboladers zu ermitteln.

RA

Unterdruckdose zur Leitschaufelverstellung

Bettigungshebel fr
Leitschaufelverstellung

Unterdruckanschluss

Abgasturbine mit
Leitschaufelverstellung

VO

Verdichter des Turboladers

Ansaugluft vom Luftfilter


Abgaskrmmer

S514_084
Pulsationsdmpfer

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Abgasturbolader

Anschluss Niederdruck-Abgasrckfhrung

Der in Strmungsrichtung zum Ladeluftkhler angeordnete Pulsationsschalldmpfer verringert strende Gerusche


in der Ladeluftstrecke.

45

Motormanagement
Ladedruckregelung

BS
TA
N
D

11

10

Legende

RA

S514_107

Ladelufttemperaturgeber vor Ladeluftkhler G810

Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581

Ladeluftkhler

Verdichter des Turboladers

Ladelufttemperaturgeber nach Ladeluftkhler G811

Luftmassenmesser G70

Abgastemperaturgeber 1 G235

10

Drosselklappensteuereinheit J338

Abgasturbine mit Leitschaufelverstellung

11

Ladedruckgeber G31

Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Die Ladedruckregelung steuert die Luftmenge, die vom Abgasturbolader verdichtet wird.

Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75


Das Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung wird vom Motorsteuergert getaktet angesteuert. Es schaltet
den Steuerdruck in der Unterdruckdose fr den Abgasturbolader.

Auswirkungen bei Ausfall


Die Leitschaufeln des Turboladers werden durch eine Feder, welche sich in der Unterdruckdose befindet, in einen
steilen Anstellwinkel gebracht. Diese Position wird als Notlaufposition bezeichnet. Dies hat zur Folge, dass bei
niedriger Motordrehzahl nur ein geringer Ladedruck vorhanden ist. Damit hat der Motor weniger Leistung und
eine aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters ist nicht mglich.

46

Auswirkungen bei Ausfall

Durch das Signal des Ladedruckgebers wird der


Luftdruck im Saugrohr ermittelt. Das Motorsteuergert
bentigt das Signal zur Regelung des Ladedrucks.

Bei Ausfall des Signals gibt es keine Ersatzfunktion.


Die Ladedruckregelung wird abgeschaltet und die
Motorleistung nimmt deutlich ab. Der Partikelfilter
kann nicht aktiv regeneriert werden.

Signalverwendung

Auswirkungen bei Ausfall

BS
TA

Ansauglufttemperaturgeber G42

N
D

Signalverwendung

Bei Ausfall des Gebers rechnet das Motorsteuergert


mit einem festen Ersatzwert.

RA

Das Signal des Ansauglufttemperaturgebers wird vom


Motorsteuergert fr die Regelung des Ladedrucks
verwendet. Da die Temperatur die Dichte der Ladeluft
beeinflusst, nutzt das Motorsteuergert das Signal als
Korrekturwert.

Geber fr Umgebungsluftdruck

VO

Der Geber fr Umgebungsluftdruck ist im Motorsteuergert verbaut. Er misst den Umgebungsluftdruck. Da die
Dichte der angesaugten Luft mit zunehmender Hhe abnimmt, dient der Umgebungsluftdruck als Korrekturwert fr
die Ladedruckregelung.

Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581


Signalverwendung

Auswirkungen bei Ausfall

Das Signal des Sensors teilt dem Motorsteuergert die


aktuelle Stellung der Leitschaufeln des Turboladers
mit. In Verbindung mit dem Signal des
Ladedruckgebers G31 kann somit auf den Zustand
der Ladedruckregelung geschlossen werden.

Bei Ausfall des Sensors werden das Signal des


Ladedruckgebers und die Motordrehzahl verwendet,
um auf die Stellung der Leitschaufeln zu schlieen.

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Ladedruckgeber G31

47

Motormanagement

Auswirkungen bei Ausfall

48

Bei der Regeneration des Dieselpartikelfilters wird


durch die Drosselklappe die Menge der Ansaugluft
und damit die Sauerstoffzufuhr geregelt. Beim
Abstellen des Motors wird die Klappe geschlossen.
Dadurch wird weniger Luft angesaugt und verdichtet,
wodurch der Motor weich ausluft.

BS
TA
N
D

Im Ansaugbereich vor dem Ladeluftkhler ist die


Drosselklappensteuereinheit montiert. In der
Drosselklappensteuereinheit befindet sich ein
Elektromotor, der ber ein Getriebe die Drosselklappe
bettigt (Drosselklappenantrieb fr elektrische
Gasbettigung G186). Die Verstellung der
Drosselklappe ist stufenlos und kann an die jeweilige
Betriebssituation des Motors angepasst werden. ber
die Position der Drosselklappe wird der Luftdruck und
die Ansaugluftmenge im Saugrohr geregelt.

Bei Ausfall der Drosselklappensteuereinheit ist keine korrekte Regelung des Saugrohrdrucks mehr mglich.
Eine aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters findet nicht statt.

RA

Winkelgeber 1 fr Drosselklappenantrieb bei elektrischer Gasbettigung

Der Winkelgeber 1 fr Drosselklappenantrieb bei elektrischer Gasbettigung G187 ist in der


Drosselklappensteuereinheit integriert. Die Sensorelemente erfassen die aktuelle Stellung der Drosselklappe.

Signalverwendung

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Drosselklappensteuereinheit J338

Anhand des Signals erkennt das Motorsteuergert die


aktuelle Stellung der Drosselklappe im Saugrohr.
Diese Information wird fr die Regelung des
Saugrohrdrucks und die Regeneration des
Partikelfilters bentigt.

Auswirkungen bei Ausfall


Fllt der Geber aus, wird der Motor im Notlauf mit
verringerter Leistung betrieben. Es findet keine aktive
Regeneration des Dieselpartikelfilters statt.

N
D

Der Abgasturbolader muss dadurch ein geringeres


Luftvolumen verdichten und der erforderliche
Ladedruck wird schneller erreicht. Um die Ladeluft
abzukhlen wird die Pumpe fr Ladeluftkhlung
bedarfsabhngig vom Motorsteuergert angesteuert.
Sie saugt das Khlmittel aus dem Khler fr LadeluftKhlkreislauf und pumpt es zum Ladeluftkhler.
Eine schematische bersicht des Khlmittelkreislaufs
fr Ladeluftkhlung finden Sie auf Seite 28 in diesem
Selbststudienprogramm.

BS
TA

Fr die Khlung der aufgeladenen Luft wird ein


Ladeluftkhler mit Flssigkeitskhlung verwendet. Die
flssigkeitsgekhlte Ladeluftkhlung hat im Vergleich
zur luftgekhlten Ladeluftkhlung den Vorteil, dass
sich die Saugrohrtemperatur weitgehend unabhngig
von der Ansauglufttemperatur und der Temperatur
des zurckgefhrten Abgases regeln lsst. Somit kann
die Saugrohrtemperatur dem jeweiligen
Betriebszustand des Motors angepasst werden.
Auerdem hat die Ladeluftstrecke im Vergleich zum
luftgekhlten Ladeluftkhler ein kleineres Volumen.

VO

RA

Ladeluftkhler

Khler fr Khlmittel der


Ladeluftkhlung

Ladeluftstrecke

Pumpe fr
Ladeluftkhlung V188

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Ladeluftkhlung

S514_060

49

Motormanagement

Anschlussflansch

Leitkanal

50

Ladelufttemperaturgeber nach Ladeluftkhler G811

RA

Ladeluftkhler

Der Ladeluftkhler funktioniert nach dem Prinzip eines


Wrmetauschers. Die warme Luft im Saugrohr wird
ber die Lamellen an die mit Khlmittel durchstrmten
Khlmittelplatten geleitet. Das Khlmittel wird
anschlieend zum Khler fr Ladeluftkhlung
gepumpt.

BS
TA
N
D

Der Ladeluftkhler ist mit dem Leitkanal und dem


Anschlussflansch verschweit und bildet eine Einheit
als Saugrohr.
Der Khlkrper des Ladeluftkhlers besteht aus den
Khlmittelplatten mit W-frmigen Lamellen, den
Deck-/Boden- und Seitenplatten sowie den
Khlmittelanschlssen. Smtliche Bauteile des
Ladeluftkhlers sind aus Aluminium gefertigt.

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Ladeluftkhler

Ladeluftrohr

Ansauglufttemperaturgeber G42

Drosselklappensteuereinheit J338

Anschluss fr
Ladedruckgeber G31

S514_061

Saugrohrtemperaturregelung
Um die Saugrohrtemperatur auf den erforderlichen Sollwert einzustellen, wird die Pumpe fr
Ladeluftkhlung V188 bedarfsabhngig vom Motorsteuergert angesteuert. Das Tastverhltnis fr die
Ansteuerung der Pumpe hngt dabei von der gemessenen Lufttemperatur nach Ladeluftkhler und dem Kennfeld
im Motorsteuergert ab.

Auswirkungen bei Ausfall

Das Signal des Temperaturgebers nach


Ladeluftkhlung wird bentigt:

Bei Ausfall des Gebers rechnet das Motorsteuergert


mit einem festen Wert.

fr die Berechnung des erforderlichen


Tastverhltnis fr die Ansteuerung der Pumpe fr
Ladeluftkhlung und somit zur Regelung der
Saugrohrtemperatur.
zum Bauteilschutz. Steigt die Lufttemperatur im
Saugrohr ber einen kritischen Wert, wird die
Motorleistung reduziert.

BS
TA

N
D

Signalverwendung

Ansauglufttemperaturgeber G42
Signalverwendung

VO

RA

Whrend der Ladeluftkhlung wird das Signal des


Ansauglufttemperaturgebers vom Motorsteuergert
verwendet, um den Wirkungsgrad des Ladeluftkhlers
zu berwachen. Dazu wird der Temperaturunterschied
der Luft vor und nach dem Ladeluftkhler verglichen.

Auswirkungen bei Ausfall


Bei Ausfall des Gebers rechnet das Motorsteuergert
mit einem festen Wert.

Pumpe fr Ladeluftkhlung V188


Verwendung

Auswirkungen bei Ausfall

Die Pumpe fr Ladeluftkhlung wird bedarfsabhngig


vom Motorsteuergert mit einem PWM-Signal
angesteuert. Sie saugt das Khlmittel aus dem Khler
fr Ladeluft-Khlkreislauf und pumpt es zum
Ladeluftkhler.

Bei Ausfall der Pumpe erfolgt ein Eintrag im


Ereignisspeicher des Motorsteuergerts und die
Abgaswarnleuchte K83 leuchtet. Falls die Saugrohrtemperatur einen kritischen Wert bersteigt, wird zum
Bauteilschutz die Motorleistung reduziert.

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Ladelufttemperaturgeber nach Ladeluftkhlung G811

51

Motormanagement

Fr die externe Abgasrckfhrung bei Dieselmotoren


gibt es derzeit zwei Systemkonzepte. Die HochdruckAbgasrckfhrung und die NiederdruckAbgasrckfhrung. Der wesentliche Unterschied der
beiden Konzepte besteht darin, an welcher Stelle die
zurckgefhrten Abgase aus dem Abgasstrom
entnommen werden und wo die Abgase wieder der
Ansaugluft zugefhrt werden.

BS
TA
N
D

Die Abgasrckfhrung ist eine Manahme zur


Verringerung der Stickoxidemissionen. Durch die
Abgasrckfhrung wird ein Teil der Abgase dem
Verbrennungsprozess erneut zugefhrt.
Dabei wird der Sauerstoffanteil des Kraftstoff-LuftGemischs verringert, was eine langsamere
Verbrennung bewirkt. Dadurch sinkt die
Verbrennungsspitzentemperatur und die
Stickoxidemission wird verringert.

Hochdruck-Abgasrckfhrung

Dabei bewirkt ein Androsseln auf der Ansaugseite


hohe Abgasrckfhrungsraten. Mit zunehmender
Abgasrckfhrungsrate sinkt auch der
Abgasmassenstrom vor der Turbine des Turboladers.
In der Folge spricht der Turbolader schlechter an und
der fr eine optimale Leistung erforderliche
Ladedruck kann nicht eingestellt werden.

RA

Bisher wurden Dieselmotoren bei Volkswagen mit


einer Hochdruck-Abgasrckfhrung ausgestattet.
Hierbei wird das Abgas vor der Turbine des
Turboladers aus dem Abgaskrmmer abgezweigt und
dem Ansaugluftstrom vor dem Ansaugrohr zugefhrt.
Die Rckfhrung der Abgase ist abhngig vom
Druckgeflle zwischen Abgas- und Ansaugseite.
Das Druckgeflle kann bei Bedarf ber die
Drosselklappensteuereinheit reguliert werden.

Funktionsprinzip

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Abgasrckfhrung

S514_075

Legende

52

Drosselklappensteuereinheit J338

Turbolader

Abgasrckfhrungsventil N18

Dieselpartikelfilter

Khler fr Abgasrckfhrung

Bei diesem System wird das Abgas hinter dem


motornahen Dieselpartikelfilter entnommen und ber
den Khler fr Abgasrckfhrung sowie dem
Stellmotor fr Abgasrckfhrung, direkt vor dem
Verdichter des Abgasturboladers in den
Ansaugluftstrom geleitet.

N
D

Im Gegensatz zu den bisher in VW-TDI-Motoren


eingesetzten Hochdruck-Abgasrckfhrungssystemen,
kommt beim EA288-EU5-Motor ein NiederdruckAbgasrckfhrungssystem zum Einsatz.

Vorteile im Vergleich zur Hochdruck-Abgasrckfhrung:

Die Abgase sind khler und frei von Partikeln.


Der gesamte Abgasmassenstrom vor der Turbine des Turboladers wird beibehalten. Dadurch spricht der
Turbolader besser an. Vor allem im Teillastbetrieb sind hhere Ladedrcke mglich.
Keine Versottung des AGR-Khlers, da das Abgas von Rupartikeln gereinigt wird.

RA

Funktionsprinzip

BS
TA

VO

S514_076

Legende
1

Turbolader

Khler fr Abgasrckfhrung

Dieselpartikelfilter

Stellmotor fr Abgasrckfhrung V338

Abgasklappensteuereinheit J883

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Niederdruck-Abgasrckfhrung

Regelung der Abgasrckfhrung


Die Abgasrckfhrungsmenge in der NiederdruckAbgasrckfhrungsstrecke wird entsprechend der
Betriebssituation ber die Abgasklappensteuereinheit
und den Stellmotor fr Abgasrckfhrung eingeregelt.

Die erforderlichen Werte zur Ansteuerung der


Regelklappen werden von der modellbasierten
Luftsystemregelung aus den kennfeldbasierten
Sollwerten der Zylinderfllung, des Ladedrucks und
der Abgasrckfhrungsrate berechnet.

53

Motormanagement

54

BS
TA
N
D

Das Abgasrckfhrungsmodul besteht aus dem Khler fr Abgasrckfhrung und dem Stellmotor fr
Abgasrckfhrung V338. Es ist zwischen Dieselpartikelfilter und der Verdichterseite des Turboladers angeordnet.
Durch die motornahe Anordnung und kompakte Bauweise werden die Strmungsverluste in der
Abgasrckfhrungsstrecke gering gehalten.

Dieselpartikelfilter

RA

Stellmotor fr
Abgasrckfhrung V338

Khler fr Abgasrckfhrung

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Abgasrckfhrungsmodul

Filterelement

S514_037

Khler fr Abgasrckfhrung

Filterelement

Smtliche zurckgefhrten Abgase werden durch den


Khler fr Abgasrckfhrung geleitet. Aufgrund der
klteren Abgase kann eine grere Menge an
Abgasen der Ansaugluft zugefhrt werden und
dadurch die Verbrennungstemperatur im Zylinder
gesenkt werden. Zustzlich werden die Bauteile in der
Ladeluftstrecke vor zu hohen Abgastemperaturen
geschtzt.

Im Gehuse des Dieselpartikelfilters befindet sich


zwischen dem Dieselpartikelfilter und
Abgasrckfhrungskhler ein Filterelement aus einem
Edelstahlgewebe. Das Filterelement verhindert, dass
fertigungsbedingte Restschmutzpartikel aus dem
Abgastrakt zum Turbolader gelangen.

N
D

Auswirkungen bei Ausfall

Durch das Druckgeflle wird die Menge der


zurckgefhrten Abgase geregelt. Die Menge der
zurckgefhrten Abgase ist grer, je hher das
Druckgeflle ist. Da bei hoher Motorlast ein hohes
Druckgeflle entsteht, wird die Abgasrckfhrungsrate
in diesem Betriebszustand durch den Stellmotor fr
Abgasrckfhrung geregelt. Die Abgasklappe bleibt
dabei geffnet.

BS
TA

Der Stellmotor fr Abgasrckfhrung wird vom


Motorsteuergert mit einem PWM-Signal angesteuert
und bettigt die Drosselklappe der Abgasrckfhrung.
Durch die Position der Drosselklappe wird, in
Verbindung mit der Position der Abgasklappe in der
Abgasklappensteuereinheit, das Druckgeflle von
Abgastrakt zum Ansaugtrakt eingestellt.

Bei Ausfall des Stellmotors fr Abgasrckfhrung wird die Drosselklappe der Abgasrckfhrung durch eine Feder
geschlossen. Es findet keine Abgasrckfhrung statt.

Potenziometer 2 fr Abgasrckfhrung G466

RA

Signalverwendung

VO

Das Potenziometer 2 fr Abgasrckfhrung ist im


Stellmotor fr Abgasrckfhrung integriert.
Durch das Signal wird die Position des Stellmotors fr
Abgasrckfhrung ermittelt. Diese Information dient
dem Motorsteuergert zur Berechnung und Regelung
des zurckgefhrten Abgasvolumens.

Auswirkungen bei Ausfall


Fllt das Signal des Potenziometers 2 fr
Abgasrckfhrung aus, wird die Abgasrckfhrung
deaktiviert. Der Stellmotor fr Abgasrckfhrung wird
nicht mehr vom Motorsteuergert angesteuert und
die Drosselklappe der Abgasrckfhrung wird durch
eine Feder geschlossen.

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Stellmotor fr Abgasrckfhrung V338

55

Motormanagement

BS
TA
N
D

Die Abgasklappensteuereinheit besteht aus einer Drosselkappe mit einem elektromotorischen Antrieb. Sie befindet
sich in der Abgasanlage in Strmungsrichtung hinter dem Dieselpartikelfilter. Durch die Abgasklappensteuereinheit
kann der Abgasstrom aufgestaut werden, was die Regelung der Abgasrckfhrung ermglicht. Dazu wird die
Abgasklappensteuereinheit vom Motorsteuergert mit einem PWM-Signal angesteuert.

Oxidationskatalysator

Abgasklappensteuereinheit J883

Dieselpartikelfilter

RA

Flexrohr

Abgasrckfhrungskhler

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Abgasklappensteuereinheit J883

56

S514_062

Funktion

Bedingt durch die unterschiedlichen Drcke vor dem


Verdichter des Turboladers und nach dem
Partikelfilter, besteht bei der NiederdruckAbgasrckfhrung in einem groen Kennfeldbereich
ein ausreichendes Druckgeflle, um die erforderliche
Abgasrckfhrrate einzustellen. In Bereichen, in
denen das Druckgeflle nicht ausreichend ist, kann
die Druckdifferenz durch Bettigen der Abgasklappe
eingestellt werden. Dazu wird der gesamte
Abgasstrom aus dem Dieselpartikelfilter aufgestaut.
Dies hat zur Folge, dass der Abgasdruck im Bereich
vor der Abgasklappe um etwa 10 mbar hher ist als
nach der Abgasklappe.

Dieser berdruck erzeugt ein Druckgeflle von der


Abgasklappe ber das nachfolgend angeordnete
Abgasrckfhrungsmodul zur Verdichterseite des
Turboladers. Somit wird eine ausreichend hohe
Abgasrckfhrungsrate im gesamten Kennfeldbereich
ermglicht.
Auswirkungen bei Ausfall
Bei einem Ausfall der Abgasklappensteuereinheit
wird die Abgasklappe durch eine Rckstellfeder in die
Position Offen gestellt. In diesem Fall findet keine
Abgasrckfhrung statt.

BS
TA

Abgasreinigungsmodul

Die motornahe Anordnung hat den Vorteil, dass sich


Oxidationskatalysator und Dieselpartikelfilter schnell
erwrmen und somit frhzeitig die KatalysatorBetriebstemperaturen erreicht werden.

N
D

Die 1,6l- und 2,0l-TDI-Motoren der Motorenbaureihe


EA288 sind mit einem neu entwickelten motornahen
Abgasreinigungssystem ausgestattet. Fr die Motoren
mit der EU5-Abgasnorm besteht dieses aus einem
Oxidationskatalysator und einem Dieselpartikelfilter,
die in dem Abgasreinigungsmodul integriert sind.

Aufbau

RA

Der im Abgasreinigungsmodul integrierte


Oxidationskatalysator und der ebenfalls integrierte
Dieselpartikelfilter sind in kompakter Bauweise, in
horizontal bereinanderliegender Position und direkt
am Motor angeordnet.

Dabei ist der Oxidationskatalysator mit dem


darunterliegenden Dieselpartikelfilter verbunden.
Der in Strmungsrichtung nachgelagerte
Niederdruck-AGR-Khler wird direkt mit gereinigtem
Abgas bestromt.

Oxidationskatalysator

Abgastemperaturgeber 3
G495

VO

Lambdasonde G39

Differenzdruckgeber
G505

Abgastemperaturgeber 4
G648

Dieselpartikelfilter

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Das Abgasreinigungssystem fr EU5-Abgasnorm

S514_085

57

Motormanagement

BS
TA
N
D

Das Abgasreinigungsmodul ist an vier Stellen ber


Ausgleichselemente am Motorblock und Zylinderkopf
befestigt. Durch die Ausgleichselemente werden die
Fertigungstoleranzen der Bauteile im eingebauten
Zustand ausgeglichen. Sie sorgen somit fr einen
spannungsfreien Sitz des Abgasreinigungsmoduls am
Motor. An einer Stelle ist das Abgasreinigungsmodul
ohne Ausgleichselement am Motorblock befestigt.

S514_054

Funktion

RA

Das Auengewinde der Ausgleichselemente ist ein


Linksgewinde. Wird die Befestigungsschraube in das
Gewinde der jeweiligen Befestigungsstelle
geschraubt, nimmt die Schraube, bedingt durch die
Reibung an den Zungen, das Ausgleichselement in
ihrer Drehbewegung zunchst mit. Aufgrund des
Linksgewindes dreht sich das Ausgleichselement, beim
Eindrehen der Befestigungsschraube in den Halter,
entgegengesetzt zur Drehrichtung der
Befestigungsschraube. Das Ausgleichselement bewegt
sich dem Schraubenkopf entgegen und gleicht somit
das Spiel zwischen Befestigungsstellen des
Abgasreinigungsmoduls und des Motors aus.

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Ausgleichselemente

Befestigungsschraube

Ausgleichselement

Zungen

S514_055

Befestigungsschraube

Spielausgleich

Beachten Sie beim Ein- und Ausbau des


Abgasreinigungsmoduls die Angaben und
Hinweise im Reparaturleitfaden.

Ausgleichselement

Zungen

S514_101

58

Funktion

Dieselpartikelfilter

Der Aufbau und die Funktionsweise des


Oxidationskatalysators sind im
Selbststudienprogramm Nr. 124 Kat.Dieselmotor nher beschrieben.

BS
TA

Die katalytische Beschichtung des


Oxidationskatalysators wandelt einen groen Teil des
Kohlenwasserstoffs und des Kohlenmonoxids in
Wasserdampf und Kohlendioxid um.

N
D

Das Trgermaterial des Oxidationskatalysators besteht aus Metall. Dadurch kann die Betriebstemperatur schneller
erreicht werden. Auf diesem Metallkrper befindet sich eine Trgerschicht aus Metalloxiden wie zum Beispiel
Aluminiumoxid. Auf dieser Trgerschicht sind Schichten aus Platin und Palladium aufgebracht. Diese Edelmetalle
dienen als Katalysatoren fr Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid.

VO

Funktion

RA

Der Dieselpartikelfilter besteht aus einem wabenfrmigen Keramikkrper, welcher mit Aluminiumtitanat oder
Siliziumcarbid bedampft wurde. Der Keramikkrper enthlt viele kleine Kanle. Diese sind wechselseitig geffnet
bzw. verschlossen. Bedingt durch diesen Aufbau entstehen Ein- und Auslasskanle, welche durch Filterwnde
voneinander getrennt sind. Die Filterwnde sind pors und mit einer Trgerschicht aus Metalloxid, z. B.
Aluminiumoxid, beschichtet. Auf dieser Trgerschicht befindet sich eine Schicht aus den Edelmetallen Platin und
Palladium. Diese Schicht fungiert als Katalysator.

Das ruhaltige Abgas strmt durch die porsen


Filterwnde der Eingangskanle. Dabei werden die
Rupartikel, im Gegensatz zu den gasfrmigen
Bestandteilen des Abgases, in den Eingangskanlen
zurckgehalten.

Im Selbststudienprogramm Nr. 336


Der katalytisch beschichtete
Dieselpartikelfilter finden Sie
grundlegende Informationen zum
Dieselpartikelfiltersystem.

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Oxidationskatalysator

S514_089

59

Motormanagement

Passive Regeneration

60

Die Regeneration des Partikelfilters erfolgt in


folgenden Stufen:

Passive Regeneration
Aufheizphase
Aktive Regeneration
Regenerationsfahrt durch den Kunden
Service-Regeneration

BS
TA
N
D

Damit sich der Partikelfilter nicht mit Rupartikeln


zusetzt und in seiner Funktion beeintrchtigt wird,
muss er regelmig regeneriert werden. Beim
Regenerationsvorgang werden die im Partikelfilter
gesammelten Rupartikel verbrannt (oxidiert).

RA

Whrend der passiven Regeneration werden die Rupartikel, ohne Eingriff der Motorsteuerung, kontinuierlich
verbrannt. Dies geschieht berwiegend bei hoher Motorlast. Eine hohe Motorlast kommt zum Beispiel bei einer
Autobahnfahrt zu Stande. Dabei werden Abgastemperaturen von 350 C bis 500 C erreicht. Die Rupartikel
reagieren dann mit dem Stickstoffdioxid und werden zu Kohlendioxid umgewandelt.

Aufheizphase

Sind Oxidationskatalysator und Partikelfilter noch kalt, lst das Motormanagement, direkt nach der
Haupteinspritzung, gezielt bis zu zwei Nacheinspritzungen aus. Damit werden Oxidationskatalysator und
Partikelfilter in mglichst in kurzer Zeit auf Betriebstemperatur gebracht.
Der Kraftstoff, welcher bei der Nacheinspritzung eingebracht wird, verbrennt im Zylinder und erhht das
Temperaturniveau der Verbrennung. Die dabei entstehende Wrme gelangt durch den Luftstrom im Abgastrakt
zum Oxidationskatalysator sowie zum Partikelfilter und heizt diese auf.
Die Aufheizphase ist abgeschlossen, sobald die Betriebstemperatur des Oxidationskatalysators und des
Partikelfilters fr einen bestimmten Zeitraum erreicht ist.

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Regeneration

Funktion der aktiven Regeneration

N
D

In den meisten Betriebsbereichen des Motors sind die Abgastemperaturen fr eine passive Regeneration zu
niedrig. Da passiv keine Rupartikel mehr abgebaut werden knnen, kommt es zu einer Ruanhufung im Filter.
Sobald eine bestimmte Rubeladung im Filter erreicht ist, wird ber die Motorsteuerung eine aktive Regeneration
eingeleitet. Die Rupartikel werden bei einer Abgastemperatur von 550 C bis 650 C zu Kohlendioxid verbrannt.

BS
TA

Die Rubeladung des Partikelfilters wird durch zwei im Motorsteuergert vorprogrammierte Beladungsmodelle
berechnet.
Das eine Beladungsmodell wird aus dem Fahrprofil des Benutzers sowie aus den Signalen der
Abgastemperatursensoren und der Lambdasonde ermittelt.

RA

Ein weiteres Rubeladungsmodell ist der Strmungswiderstand des Partikelfilters. Er wird aus den Signalen des
Drucksensors 1 fr Abgas G450, der Abgastemperatursensoren und des berechneten Abgasmassenstroms aus
dem Motorsteuergert errechnet.

VO

Motorsteuergert J623

Differenzdrucksensor G505

Abgastemperaturgeber 3 G495

Lambdasonde G39

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Aktive Regeneration

S514_090

Oxidationskatalysator

Dieselpartikelfilter

61

Motormanagement
Aktionen des Motorsteuergerts zur Hebung der Abgastemperatur whrend der aktiven Regeneration:

BS
TA
N
D

S514_091

Kurz nach einer auf spt verschobenen


Haupteinspritzung werden ein bis zwei
Nacheinspritzungen eingeleitet, um die
Verbrennungstemperatur zu erhhen.

S514_093

Spt nach der Haupteinspritzung wird eine


weitere Nacheinspritzung eingeleitet. Der
eingespritzte Kraftstoff verbrennt dabei nicht im
Zylinder, sondern er verdampft im Brennraum.

S514_094

RA

Die Ansaugluftzufuhr wird durch die


Drosselklappensteuereinheit geregelt.

Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe des


Kraftstoffdampfes werden im Oxidationskatalysat
or oxidiert. Die dabei entstehende Wrme gelangt
durch den Luftstrom zum Partikelfilter und sorgt
fr eine Erhhung der Abgastemperatur vor dem
Partikelfilter auf etwa 620 C.

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

S514_095

Zur Berechnung der Einspritzmenge fr die spte


Nacheinspritzung wird vom Motorsteuergert das
Signal des Abgastemperaturgebers 3 G495 vor
Partikelfilter verwendet.
S514_096

Der Ladedruck wird angepasst, damit sich das


Drehmoment whrend des Regenerationsvorgangs
nicht sprbar fr den Fahrer verndert.

S514_097

62

N
D

Dabei muss das Fahrzeug bei mglichst


gleichmiger Fahrweise und ohne Abstellen des
Motors ber einen kurzen Zeitraum gefahren werden.
Dadurch wird eine ausreichend hohe
Abgastemperatur erreicht und die
Betriebsbedingungen fr eine erfolgreiche
Regeneration bleiben ber den Zeitraum gleich.

BS
TA

Bei extremem Kurzstreckenverkehr werden keine


Abgastemperaturen erreicht, welche ausreichend
hoch wren, um den Filter zu regenerieren. Erreicht
der Beladungszustand des Dieselpartikelfilters einen
Grenzwert, leuchtet im Schalttafeleinsatz die
Kontrollleuchte fr Dieselpartikelfilter. Mit diesem
Signal wird der Fahrer aufgefordert, eine
Regenerationsfahrt durchzufhren.

Die genauen Angaben zum Fahrverhalten


bei aufleuchtender Kontrollleuchte fr
Dieselpartikelfilter entnehmen Sie bitte der
Bedienungsanleitung des Fahrzeugs.

RA

Service-Regeneration

VO

Wenn die Regenerationsfahrt nicht erfolgreich


verlaufen ist und der Beladungszustand des
Dieselpartikelfilters 40 Gramm erreicht hat, leuchtet
zustzlich zur Kontrollleuchte fr Dieselpartikelfilter
noch die Kontrollleuchte fr Vorglhzeit. Im Display
des Schalttafeleinsatzes erscheint der Text
Motorstrung Werkstatt.

Ab einem Beladungszustand von


45 Gramm ist eine Service-Regeneration
nicht mehr mglich, da die Gefahr fr eine
Zerstrung des Filters zu gro ist. In
diesem Fall ist der Filter zu ersetzen.

Damit wird der Fahrer aufgefordert die nchste


Werkstatt aufzusuchen. Um eine Beschdigung des
Partikelfilters zu vermeiden ist in diesem Fall die
aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters im
Motorsteuergert gesperrt. Der Partikelfilter kann
dann nur in der Werkstatt, durch eine ServiceRegeneration mit dem Fahrzeugdiagnosetester
regeneriert werden.

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Regenerationsfahrt durch den Kunden

63

Motormanagement
Regenerationsstufen des EA288-TDI-Motors im Golf 2013

BS
TA
N
D

Beladung [g]

Zeit

Legende

RA

Beispiel:
Steigerung der Rubeladung

Beispiel:
Verlauf bei erfolgreicher
Regeneration in der
jeweiligen Stufe:

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Austausch des Filters

passive Regeneration
aktive Regeneration

S514_098

Kilometer-Regeneration

Die Kilometer-Regeneration ist eine


fahrstreckenabhngige Regeneration des
Partikelfilters. Das Motorsteuergert leitet
automatisch eine aktive Regeneration ein, wenn in
den letzten 750 km keine erfolgreiche oder gar keine
Regeneration stattgefunden hat, unabhngig vom
Beladungszustand des Dieselpartikelfilters.
Die Kilometer-Regeneration dient als zustzliche
Sicherheit, um den Beladungszustand des
Dieselpartikelfilters gering zu halten.

Regenerationsfahrt durch
den Kunden

Service-Regeneration

Whrend des Motorbetriebs wird immer eine kleine Menge Motorl verbrannt. Ein Teil des verbrannten
Motorls sammelt sich als Asche im Partikelfilter. Diese lasche kann auch bei einer aktiven
Regeneration nicht abgebaut werden. Um eine wirkungsvolle Funktion des Dieselpartikelfilters zu
gewhrleisten, muss im Rahmen des Inspektionsservice der Grenzwert fr die Aschemasse mit dem
Fahrzeugdiagnosetester berprft werden. Wird dieser Grenzwert berschritten, ist der
Dieselpartikelfilter zu ersetzen. Beachten Sie dazu die Angaben in Instandhaltung genau genommen
im ELSA.

64

Vorglhanlage

Motorstart vergleichbar mit dem eines Ottomotors bei Temperaturen bis -24 C
Extrem kurze Aufheizzeit. Innerhalb von 2 Sekunden werden Temperaturen von bis zu 1000 C an der
Glhkerze erreicht.
Steuerbare Temperaturen fr Vor- und Nachglhen.
Fhigkeit zur Eigendiagnose.
Bestandteil der Euro-On-Board-Diagnose-Vorglhanlage

RA

Systembersicht

BS
TA

N
D

Vorteile des Glhsystems

Glhkerze 1 Q10

Motorsteuergert J623

VO

Motordrehzahlgeber G28

Steuergert fr
Glhzeitautomatik J179

Glhkerze 2 Q11

Khlmitteltemperaturgeber G62
Diagnose-Interface fr
Datenbus J533

Glhkerze 3 Q12

Bordnetzsteuergert J519

Glhkerze 4 Q13
Steuergert im
Schalttafeleinsatz J285

Kontrollleuchte fr
Vorglhzeit K29

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Der 2,0l-TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzsystem hat eine Diesel-Schnellstart-Vorglhanlage. Dieses System


ermglicht einen Sofortstart des Dieselmotors unter allen klimatischen Bedingungen. Lange Vorglhzeiten entfallen
und der Startvorgang ist mit dem eines Ottomotors vergleichbar.

S514_081

65

Motormanagement
Funktion

Nachglhen

66

BS
TA
N
D

Die Stahl-Glhkerzen werden vom Motorsteuergert ber das Steuergert fr Glhzeitautomatik J179, mit Hilfe
eines pulsweitenmodulierten Signals (PWM), phasenversetzt angesteuert. Dabei wird die Spannung an der
einzelnen Glhkerze ber das Tastverhltnis der PWM-Impulse eingestellt. Fr einen Schnellstart, bei einer
Auentemperatur von unter 24 C, liegt eine Maximalspannung von 11,5 V an. Dies gewhrleistet, dass sich die
Glhkerze innerhalb krzester Zeit (max. 2 Sekunden) auf ber 1000 C aufheizt. Damit verringert sich die
Vorglhzeit fr den Startvorgang des Motors.

Bei Fahrzeugen mit Start-Stopp-Anlage wird der


Nachglhvorgang bei einer aktiven
Motor-Stop-Funktion nicht unterbrochen. Dadurch
wird ein hufiger Temperaturwechsel vermieden und
somit das Material der Stahl-Glhkerze geschont.

RA

Zum Nachglhen wird die Einschaltzeit der


Bordnetzspannung im PWM-Tastverhltnis so
eingestellt, dass sich eine effektive Spannung von
4,4 V ergibt. Das Nachglhen wird bis zu einer
Khlmitteltemperatur von 24 C nach dem Motorstart
und fr max. 5 Minuten durchgefhrt. Das
Nachglhen trgt dazu bei, die KohlenwasserstoffEmission und die Verbrennungsgerusche in der
Warmlaufphase zu verringern.

Phasenversetzte Ansteuerung der


Glhkerzen

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Vorglhen

Um die Bordnetzspannung whrend der Glhphasen


zu entlasten, werden die Glhkerzen phasenversetzt
angesteuert. Die fallende Signalflanke steuert dabei
immer die nchste Glhkerze an.

Glhkerze
Zylinder 1
Zylinder 2
Zylinder 3
Zylinder 4
Zeit (s)
S514_040

Im Zusammenhang mit der Kraftstoffqualitt wird der


Anteil der Katalysatorgifte, insbesondere der hohe
Schwefelgehalt im Dieselkraftstoff, als kritisch
betrachtet.

N
D

Fr einige Mrkte wird der EA288-Motor mit der


Abgasnorm EU4 angeboten. In diesen Mrkten kann,
aufgrund einer als kritisch zu betrachtenden
Kraftstoffqualitt, kein EU5-Abgasreinigungssystem
mit geschlossenem Dieselpartikelfiltersystem und
Niederdruck-Abgasrckfhrung verbaut werden.

Das motornahe Abgasreinigungssystem fr EU4-Motoren

BS
TA

Als technische Lsung kommt fr die Motoren mit EU4-Abgasnorm ein Abgasreinigungssystem zum Einsatz, das
aus einem Oxidationskatalysator und einem Partikelminderungssystem besteht. Das Partikelminderungssystem wird
auch als offenes Dieselpartikelfiltersystem bezeichnet.

Aufbau

RA

Das Partikelminderungssystem und der


Oxidationskatalysator sind getrennt voneinander
in einem gemeinsamen Gehuse verbaut.
Der Oxidationskatalysator ist dabei in
Strmungsrichtung vor dem Partikelminderungssystem
angeordnet.

Oxidationskatalysator

VO

Oxidationskatalysator

Der Aufbau und die Funktionsweise des


Oxidationskatalysators sind identisch mit denen der
EU5-Variante. In Kombination mit einem
Partikelminderungssystem wandelt der Katalysator
nicht nur Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoff, er
oxidiert auerdem auch Stickstoffmonoxid zu
Stickstoffdioxid. Das Stickstoffdioxid wird fr die
passive Regeneration des Partikelminderungssystems
bentigt.

Partikelminderungssystem

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Der EA288-Motor mit der Abgasnorm EU4

S514_087

67

Motormanagement
Partikelminderungssystem

BS
TA
N
D

Das Partikelminderungssystem besteht aus dnnen, gewellten Stahlblechen mit schaufelfrmigen Strukturen.
Dazwischen sind Lagen aus einem Vlies mit metallischen Fasern angeordnet.

68

Vlies

RA

gewelltes Stahlblech

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Aufbau

S514_088

Funktion

Die schaufelfrmigen Strukturen der gewellten


Stahlbleche bewirken, dass ein Teil des Abgasstroms
umgelenkt wird und dabei durch das metallische
Faservlies strmt. An diesem Vlies werden die
Rupartikel abgeschieden und aus dem Abgasstrom
gefiltert. Das System wird als offen bezeichnet, da der
Abgasstrom nicht gezwungen durch das Faservlies
strmt. Er kann auch ungefiltert an den
Umlenkschaufeln vorbeistrmen.

Die Regeneration des Partikelminderungssystems


erfolgt ausschlielich ber passive Regeneration.
Whrend der passiven Regeneration werden die am
Metallvlies abgeschiedenen Rupartikel, ohne Eingriff
der Motorsteuerung, kontinuierlich verbrannt.
Die Rupartikel werden dabei durch eine Reaktion mit
Stickstoffdioxid in einem Abgastemperaturbereich
von 350 C bis 500 C in Kohlendioxid umgewandelt.

N
D

Zur erneuten Aktivierung des Oxidationskatalysators


ist eine Entschwefelung notwendig. Hierbei wird der
im Oxidationskatalysator eingelagerte Schwefel bei
einer Abgastemperatur zwischen 450 C und 600 C
wieder ausgelagert.
Die Erhhung der Abgastemperatur fr die aktive
Entschwefelung des Oxidationskatalysators erfolgt
dabei durch innermotorische Manahmen, wie zum
Bespiel Nacheinspritzungen. Diese Manahmen
werden vom Motorsteuergert ausgelst.

BS
TA

In einigen Mrkten sind Kraftstoffe im Umlauf, die als


durchaus kritisch eingestuft werden mssen. Diese
weisen zum Teil sehr hohe Schwefelgehalte von bis zu
5000 ppm auf (ppm = Parts per Million).
Zum Vergleich: in Europa ist der Schwefelgehalt auf
10 ppm reglementiert. Der Schwefel wirkt nach der
Verbrennung im Abgas als Katalysatorgift und
reduziert die Wirkungsweise des
Oxidationskatalysators. Die Verschwefelung hat
dabei zur Folge, dass die Bildung des Stickstoffdioxids
am Oxidationskatalysator verringert wird und
damit die passive Regeneration des
Partikelminderungssystems abgeschwcht wird.

Hochdruck-Abgasrckfhrung

VO

RA

Aufgrund des offenen Partikelminderungssystem


verfgen die EU4-Motoren ausschlielich ber eine
gekhlte Hochdruck-Abgasrckfhrung. Dabei wird
das Abgas aus dem Abgaskrmmer vor der Turbine

Abgasrckfhrungsventil

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Entschwefelung

des Turboladers abgezweigt und ber einen im


Zylinderkopf gefhrten Kanal, dem Khler fr
Abgasrckfhrung sowie dem Abgasrckfhrungsventil
zum Ansaugluftstrom geleitet.

Stellmotor 2 fr Abgasrckfhrung V339

Das Abgasrckfhrungsventil ist ein elektromotorischer


Ventilteller. Das Ventil ist an der Verteilerleiste des
Ansaugrohrs montiert und hat die Bezeichnung
Stellmotor 2 fr Abgasrckfhrung V339. Es wird vom
Motorsteuergert angesteuert und kann von einem
Elektromotor stufenlos verstellt werden. Durch den Hub
des Ventiltellers wird die Menge an zurckgefhrtem
Abgas gesteuert. Zum Schutz vor zu hohen
Abgastemperaturen wird das Abgasrckfhrungsventil
durch Khlmittel gekhlt.

S514_086

69

Motormanagement

Unterdruckanschluss

70

Das Bypassventil wird elektropneumatisch ber das


Umschaltventil fr Khler der Abgasrckfhrung N345
vom Motorsteuergert geschaltet.

BS
TA
N
D

Der Khler fr Abgasrckfhrung hat ein Bypassventil.


Damit ist es mglich, die zurckgefhrten Abgase, je
nach Betriebstemperatur, durch den Khler oder am
Khler vorbei zu leiten.

Unterdruckdose

Bypassventil fr
Abgasrckfhrung

Khlmittelrcklauf

RA

ungekhlte/gekhlte
Abgase zum Saugrohr

Abgaseintritt

Khlmittelvorlauf

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Khler fr Abgasrckfhrung

Trennblech

S514_036

Service
Spezialwerkzeuge und Betriebseinrichtungen
Werkzeug

Verwendung
Adapter fr den
Gegenhalter des Nockenwellen-Zahnriemenrads.

BS
TA

N
D

T10172/11Adapter

S514_063

Abzieher zum Ausbau der


Nabe der Hochdruckpumpe.

S514_064

VO

RA

T10489Abzieher

T10490Kurbelwellenstopp

Kurbelwellenstopp zum
Fixieren der Kurbelwelle
beim Einstellen der Steuerzeiten.

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Bezeichnung

S514_065

71

Service

Werkzeug

Verwendung
Steckeinsatz zum Ein- und
Ausbau der Lambdasonde.

BS
TA
N
D

T10491Steckeinsatz SW22

S514_066

RA

T10492Absteckstift

Absteckstift zum Abstecken


des Hochdruckpumpenrades.

S514_067

T10493Montagevorrichtung

VO

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Bezeichnung

Montagevorrichtung zur
Montage des
Wellendichtrings der
Nokkenwelle.

S514_068

T10497Motorhalter

Motorhalter zum Ein- und


Ausbau des Motors in Verbindung mit dem Motorund Getriebeheber V.A.G.
1383 A

S514_070

72

Werkzeug

Verwendung
Steckeinsatz zum Ein- und
Ausbau des Saugrohrs.

BS
TA

N
D

T10501Steckeinsatz XZN 10

S514_077

VO

RA

T10511Montagehilfe

Montagehilfe zum Einund Ausbau des Abgasreinigungsmoduls.

S514_078

T10512Kalibrier-Werkzeug

Kalibrier-Werkzeug zum
Einstellen der Ausgleichselemente beim Einbau
des Abgasreinigungsmoduls.

SSP 514 Arbeitsstand 14. Juni 2013

Bezeichnung

S514_069

73

Prfen Sie Ihr Wissen


Welche Antwort ist richtig?
Bei den vorgegebenen Antworten knnen eine oder auch mehrere Antworten richtig sein.

74

1.

Welche Aussage zum Nockenwellengehuse ist richtig?

a) Das Nockenwellengehuse ist untrennbar in den Zylinderkopf integriert.

b) Die Nockenwellen knnen einzeln ersetzt werden.

c) Die Nockenwellen sind untrennbar in einen geschlossenen Lagerrahmen integriert. Die Nockenwellen
knnen nicht einzeln ersetzt werden.

2.

Welche Aussage zur Abgasrckfhrung beim EA288-Dieselmotor mit EU5 Abgasnorm ist richtig?

a) Das Abgas wird hinter dem Dieselpartikelfilter entnommen und ber den Khler fr Abgasrckfhrung
sowie dem Stellmotor fr Abgasrckfhrung, direkt vor dem Verdichter des Turboladers, in den
Ansaugluftstrom geleitet.

b) Das Abgas wird aus dem Abgaskrmmer vor der Turbine des Turboladers abgezweigt und ber einen im
Zylinderkopf gefhrten Kanal, dem Khler fr Abgasrckfhrung sowie dem Abgasrckfhrungsventil zum
Ansaugluftstrom geleitet.

c) Durch eine variable Ventilsteuerung wird mittels Ventilberschneidung eine interne Abgasrckfhrung
erreicht.

3.

Welche Aufgabe hat die Abgasklappensteuereinheit J883?

a) Die Drosselklappe der Abgasklappensteuereinheit wird bei der Regeneration des Dieselpartikelfilters
geschlossen, um die Abgastemperatur zu erhhen.

b) Durch die Drosselklappe der Abgasklappensteuereinheit kann der Abgasstrom nach dem
Dieselpartikelfilter aufgestaut werden, was die Regelung der Abgasrckfhrung ermglicht.

c) Die Abgasklappensteuereinheit dient dazu das Motorgerusch bei hohen Drehzahlen zu reduzieren.

4.

Welches Ladeluft-Khlsystem ist im EA288-Dieselmotor verbaut?

a) Luftgekhlte Ladeluftkhlung.

b) Flssigkeitsgekhlte Ladeluftkhlung.

c) Ladeluftkhlung durch Abgasrckfhrungs-Khlsystem.

5.

Welche Aussage zum Thermomanagement des EA288-Dieselmotors bei kaltem Motor ist richtig?

a) Bei kaltem Motor ist die schaltbare Khlmittelpumpe deaktiviert und die Zirkulation des Khlmittels im
groen Khlmittelkreislauf wird verhindert. Die Heizungsuntersttzungspumpe V488 wird bedarfsgerecht
vom Motorsteuergert angesteuert. Der Khlmittelregler verschliet den Weg zum Khler fr Khlmittel.

b) Bei kaltem Motor ist die schaltbare Khlmittelpumpe deaktiviert und die Zirkulation des Khlmittels im
groen Khlmittelkreislauf wird verhindert. Die Heizungsuntersttzungspumpe V488 bleibt ausgeschaltet
bis der Motor die Betriebstemperatur erreicht hat. Der Khlmittelregler verschliet den Weg zum Khler
fr Khlmittel.

c) Bei kaltem Motor ist die schaltbare Khlmittelpumpe aktiv und sorgt fr die Zirkulation des Khlmittels im
groen Khlmittelkreislauf. Die Heizungsuntersttzungspumpe V488 bleibt ausgeschaltet. Der
Khlmittelregler ffnet den Weg zum Khler fr Khlmittel.

Lsung:
1.) c)
2.) a)
3.) b)
4.) b)
5.) a)

75

514

VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg


Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten.
000.2812.71.00 Technischer Stand 05/2013
Volkswagen AG
After Sales Qualifizierung
Service Training VSQ/2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

Dieses Papier wurde aus chlorfrei gebleichtem Zellstoff hergestellt.