Historia

inventores franceses Louis-Ren Panhard y Emile Levassor se acreditan con el

desarrollo de la primera transmisin manual moderno. Demostraron su transmisin
de tres velocidades en 1894 y el diseo bsico sigue siendo el punto de partida
para las transmisiones manuales ms contemporneos.
Diseo mejorado
Panhard y Levassor utilizan una cadena conducir en su transmisin original. En
1898 fabricante de automviles Louis Renault us su diseo bsico, pero
sustituido un eje de transmisin de la cadena de transmisin y ha aadido un
diferencial del eje de las ruedas traseras para mejorar el rendimiento de la
transmisin manual.
Tiempo Frame
A principios del siglo 20 la mayora de los automviles fabricados en Estados
Unidos cont con una transmisin manual no sincronizado basado en el diseo
Panhard /Levassor /Renault. La siguiente innovacin importante se produjo en
1928, cuando Cadillac introdujo la transmisin manual sincronizada, lo que redujo
significativamente rectificado e hizo el cambio ms suave y ms fcil.
Tipos
transmisiones manuales fueron los transmisiones estndar en la mayora de los
vehculos para la primera mitad del siglo 20, pero automticamente se estn
desarrollando ya en 1904. General Motors present la transmisin automtica de
embrague bajo el nombre, Hydra-Matic, en 1938, pero la primera verdadera
transmisin totalmente automtica no apareci hasta 1948 con la transmisin
Dynaflow Buick.
Geografa
estadounidenses tienden a preferir la transmisin automtica en sus vehculos,
mientras que Europa Occidental es - y se espera que siga siendo - el mayor
mercado para las transmisiones manuales hasta 2014. Europa del Este y Asia
tambin son grandes mercados para caja de cambio, aunque el Japn parece
estar adoptando ms transmisiones automticas. En Estados Unidos, las
transmisiones manuales ms se encuentran en los estados del norte que en los
estados del sur. Se supone que las transmisiones manuales ofrecen un mejor
control en carreteras heladas y por lo tanto ms til en el norte donde los inviernos
son ms duras.

Una transmisin variable continua o CVT es un tipo de transmisin

semiautomtica que puede cambiar la relacin de cambio a cualquier valor dentro
de sus lmites y segn las necesidades de la marcha. La transmisin variable
continua no est restringida a un pequeo nmero de relaciones de cambio, como
las 4 a 6 relaciones delanteras de las transmisiones tpicas de automviles.
La centralita electrnica que controla la transmisin variable continua simula a
menudo cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas velocidades, porque
la mayora de los conductores esperan las bruscas sacudidas tpicas y
rechazaran una transmisin perfectamente suave por su aparente falta de
potencia.
A finales de los aos 50, Huub van Doorne desarroll una caja de cambios
automtica para el pequeo y econmico DAF 600, lanzado en 1958.
Este cambio automtico se denomina cambio de variador continuo CVT
(Continuous Variable Transmision), ya que los desarrollos no quedan
determinados por un par de engranajes, sino por dos roldanas formadas por
elementos cnicos, unidas por una cadena que transmite la potencia. Tambin
existe una clase de transmisin continua variable llamada CVT toroidal, cuyo
funcionamiento se basa en la conexin de los dos conos (que tienen la
superficie cncava, formando el hueco de untoroide imaginario) por medio de dos
o ms discos de inclinacin regulable, en lugar de las poleas.
Funcionamiento[editar]

Poleas y cadena CVT

Cada una de las relaciones de dimetros que pueden adoptar las roldanas se
corresponde con una relacin de transmisin diferente, y por eso se dice que los
cambios de variador tienen infinitas marchas, aunque los ms modernos cuentan
con una funcin manual en la que se puede elegir de forma secuencial entre seis o
siete velocidades que corresponden a posiciones prefijadas de las poleas.
El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante la presin de un circuito
hidrulico, y la transmisin de la fuerza al motor puede hacerse mediante
un embrague convencional, uno electrohidrulico o un convertidor de par.
Para poder obtener una marcha atrs debemos de incluir un inversor,
generalmente un conjunto planetario de tipo Ravigneaux.
La principal limitacin de este tipo de cajas de cambios se encuentra en el par que
puede transmitir la correa o cadena. Aunque a principios de los aos 90, el
equipo Williams F1 desarroll una caja de cambios de este tipo para
el monoplaza Williams FW15C, uno de los coches de competicin ms avanzados
de la historia. La posibilidad de variar continuamente la relacin de transmisin
hace que el motor pueda trabajar siempre en el rgimen de potencia mxima lo
que implica una aceleracin mucho mayor, un parmetro importantsimo en
competicin.

DSG
La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja de
cambios semiautomtica secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilizacin

de un sistema robotizado de doble embrague y doble conjunto de selectores de

marchas; uno para las marchas pares y otro para las impares. Adems, consta de
un doble pin dediferencial, lo que le permite reducir sus dimensiones y lograr los
escalamientos necesarios en la divisin de revoluciones del motor. Su
funcionamiento se puede seleccionar entre el modo totalmente automtico y el
modo manual/secuencial, con mandos al volante o en la misma palanca selectora.
Una caja de cambios de doble embrague (en alemn: Direkt-Schalt-Getriebe [1]),
abreviada a DSG, [2] [3] es una de doble embrague controlado electrnicamente
[2] caja de cambios manual de mltiples eje, en un diseo transeje - sin pedal de
embrague convencional, [4] y con plena automtico, [2] o semi-manual de control.
Las primeras transmisiones reales de doble embrague Porsche derivan de
desarrollo interno para 962 coches de competicin en la dcada de 1980.

En trminos simples, una DSG es de dos cajas de cambios separadas manuales

(y embragues), contenidas dentro de una vivienda, y trabajando como una unidad.
[2] [3] [5] Fue diseado por BorgWarner, [4] y tiene licencia para la Grupo
Volkswagen, con el apoyo de IAV GmbH. [cita requerida] mediante el uso de dos
embragues independientes, [2] [5] una DSG puede alcanzar tiempos de cambio
ms rpidos, [2] [5] y elimina el convertidor de par de una transmisin automtica
de epicicloidal convencional.
Al encender el motor, se encuentran todas las marchas desacopladas y los
embragues acoplando el giro del motor. Suponiendo que es seleccionado el modo
automtico, el sistema electrnico acciona ambos embragues y coloca la primera
marcha. Al dejar de pisar el pedal de freno, el mando de los embragues acopla
parcialmente el correspondiente al eje de marchas impares, produciendo el
movimiento del vehculo en primera marcha, al pisar el acelerador va cerrando
completamente el embrague impar, al mismo tiempo, va colocando la segunda
marcha en el conjunto de marchas pares.
Al llegar a la velocidad necesaria para el cambio de marcha, el sistema desacopla
el embrague de marchas impares y acopla el de marchas pares, en el que ya
estaba seleccionada la segunda marcha. Al mismo tiempo, en el conjunto de
marchas impares se selecciona la tercera marcha, dejando el tren de engranajes
listo para cuando el motor llegue a las revoluciones en las que sea necesario
hacer nuevamente el cambio de marchas.
Nuevamente aqu se repite el cambio de embrague, y queda acoplada la tercera
marcha y se libera el conjunto de pares para que el sistema coloque la cuarta
marcha. As se llega hasta la sexta marcha con muy poca prdida de tiempo entre

cambios, y sin la necesidad de un convertidor de par como en las cajas

automticas convencionales.
Este es el proceso con el que se van engranando las velocidades en un proceso
de aceleracin pero no es el mismo proceso para cuando se desacelera. El
funcionamiento se basa en que mientras est engranada una marcha, y conectada
mediante su correspondiente embrague, est tambin engranada, aunque
desconectada, la superior o inferior. El mtodo que se utiliza para engranar la
superior o inferior es sencillo. Si el motor se est acelerando hasta al rgimen
motor en que se cambia a una relacin superior sta se engrana, si por el
contrario el motor est desacelerando se engranar una marcha inferior debido a
que entiende que se quiere insertar una relacin inferior.

TRIPTONIC
Tipronic es el nombre que el dio el fabricante Porsche a su transmisin
automtica, en realidad existen mucho nombres diferentes para esta transmisin
segn sea el fabricante, stepdrive, steptronic, sensodrive y otros, pero
bsicamente se trata del mismo sistema. Se trata de una transmisin automtica
con un convertido de par.
A diferencia de las cajas secuenciales, con la transmisin
tiptonic no es necesario presionar el pedal para accionar el
clutch ya que ste no est presente en el sistema.
El funcionamiento de este tipo de transmisin tiene permite
seleccionar el modo de conduccin del vehculo, con la
transmisin en modo automtico o manual.
En el modo manual los cambios estan dispuestos en forma
secuencial, as para subir un cambio se empuja la palanca hacia
adelante y para pasar al cambio siguiente ms bajo se empuja la
palanca hacia atrs.

Entre sus ventajas encontramos que se trata de un transmisin altamente

confiable, segura y multipropsito, aunque comparado con las dems
transmisiones convencionales sta necesita el cambio de pasta de disco algo con
mayor frecuencia. Este cambio lo marca la misma transmisin gracias a un sensor
que inhabilita la marcha cuando el desgaste alcanza lmites que podran resultar
peligroso, por lo que ms que un inconveniente se trata en s de una ventaja que
favorece la seguridad de los ocupantes del vehculo.
Obviamente este control esta gobernado electrnicamente y un ajuste prematuro
de este lmite podra obligar a desechar los discos con una vida til considerable.

AUTOMATICA
Una transmisin automtica o "caja automtica" es una caja de
cambios de automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s
misma de cambiar las revoluciones por minuto automticamente a medida que el
vehculo se mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha
manualmente. Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en
las locomotoras disel y mquinas de obras pblicas, y en general cuando hay
que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se
obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino
con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando
hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes
de dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios

EATANDAR
Una transmisin manual es una caja de cambios que no puede alterar la relacin
de cambio por s sola, requiriendo la intervencin del conductor para hacer esto.

Por lo tanto, se diferencia de una transmisin automtica en que sta ltima s

puede cambiar de marcha de forma autnoma.
Antiguamente, un automvil con caja de cambios automtica solan tener peores
prestaciones y consumos que uno con caja de cambios manual. En la actualidad,
algunos tipos de cajas de cambios automticas han logrado valores de consumo
destacados, aunque las cajas automticas basadas en convertidor hidrulico de
par no superan la velocidad de cambio de una caja manual.
A lo largo de la dcada de 1980, los modelos de automviles pasaron a incorporar
cajas manuales de cinco cambios (en la dcada de 1990, slo los automviles de
bajo costo o del segmento A tenan cajas de cuatro marchas). En la ltima dcada,
los modelos de alta gama, en particular aquellos equipados con un motor disel,
pasaron a incorporar una sexta marcha para poder circular en autopista con el
motor a bajo rgimen y, por tanto, con consumos menores.
Es en los camiones pesados y tractocamiones donde estas transmisiones tienen
un uso mayoritario debido a su eficiencia de arranque para cargar o arrastrar un
peso a determinada velocidad, acompaado de apoyos como un motor elctrico
junto a un convertidor de par denominado dual, as como un freno motor que
puede evitar daos a la transmisin en paradas bruscas.
Los autobuses interurbanos tambin equipan esta transmisin en relacin
igualitaria a los camiones, pese a que en algunos autobuses urbanos todava se
pueden encontrar transmisiones manuales de tipo sincronizado, las cuales no
requieren de un dispositivo dual, conservando la misma manera de engranar las
relaciones de velocidad similares a las de un automvil comn. Algunos modelos
de autobuses deben usar el dispositivo dual debido a la cobertura de rutas con
topografa difcil, mientras que otros, gracias al diseo del motor y transmisin,
pueden prescindir de usar el dispositivo dual.