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CYCLE SUPERIEUR DE GESTICN Mémoire présenté sous le theme : LA CONTENEURISATION ET LE TERMINAL — DU PORT DE CASABLANCA par: BOUAYAD Abdelmoughit Juin 1977 AVANT ~ PROPOS : PCURQUOL CE SUJET ? La conteneurisation parait & 1'neure actuelle une chose acquise. Le Maroc, comme tout autre pays, est scumis aux contraintes des échanges internationaux et ne pouvait donc échapper % cette évolution. A vrai dire, le Terminal & Conteneurs au Port de Casablanca ne fonctionne réellement que depuis 1973. Son crganisation s'est faite pratiquement: toute seule ou presque ; & 1'imag du trafic traditionnel au Port. En trois ans, le trafic & conteneurs s'est multiplié par 2, en tonnage, et par 2,25, en nombre d'unités, et ce, sans que son organisation subisse la moindre modi- fication, alors que les investissements réalisés, en infrastructure et en équipement: sont considérakles. ayant eu ia responsabilité de la gestion technique des moyens utilisés, jtai du vivre de trés prés tous les problémes auxquels les participants & ce trafic avaient & faire face et qui sont devenus, avec le temps, de plus en plus complexes. ta réorganisation 4u Terminal est en fait un sujet qui, & la fois, me préocoupe et me tient & cocur, C'est un sujet qui permet de réunir les aspects + des~ criptif, anaiytique et créa Avec ce travail, je souhaite pouvoir participer modestement & la réorgani sation de ce Terminal, tout en espérant que les propositions qui y figurent soient: réalisées dans l'avenir, cu & tout ie moins, en partie. Ltauteur adresse ici ses remerciements & tous ceux qui ont bien voulu le faire bénéficier de leur documentation, leur aide ou leur assistance. Ses remercie~ ments s'adressent égalemen* aux responsables des Terminaux & Conteneurs qu'il a eu Loceasion de visiter. Ltauteur tient & remercier en particulier : Monsieur SIBONT Directeur Générai de la Régie a'Aconage du Port de Casablanca. Monsieur GHARNAOUT Directeur des Etudes de 1'Institut Supérieur du Commerce et d'Administration des Entreprises. qui ont bien voulu 1'éclairer avec leurs conseils et l'encadrer activement au cours de 1a réalisation de ce travail. P SOMMATRE Avant-Propos : Pourquoi ce sujet A = INTRODUCTION B = LA CONTENEURISATION DANS LE MONDE @. Bref historique ® verminologie, Définitions et Normalisation 2.1, Le Conteneur 2.1.1, Dimensions et charges admissibles 2.1.2, Classification par types 212d 2.4.2.26 2.1.2.3 212d Conteneurs dtusage général Conteneurs & caractéristiques techniques Conteneurs ~ Citernes Conteneurs type plate-forme (flat) ap 2.1.3, Identification du contencur 2.1.4, sécurité 2.2. Les pices de coin 2.3. Les twists~locks 2.4, Les spreader 2.5. Les navires 2.5.1. Porte-conteneurs 2.5.2. Roll-On/Roll-Of£ (RO/RO) 2.5.3. Porte-Barges (Lash) 2.6. Moyens 2.6.1. Tes 2.6.2. Les 2.6.3. Les 2.6.4, Les 2.6.5. Les 2.6.6. Les @. mvérét ae de manutention grues portiques (Portainers) portiques de gerbage (Transtainers) chariots frontaux chariots & manipulation latérale (Side-loader) chariots~cavaliers 1a conteneurisation 3.1. Pour les transporteurs 3.2. Pour les ports 3.3. Pour les marchandises 3.4, Pour 1'Etat 4. La contencurisation et la main d*oeuvre 5. Llaspect juridique de 1a conteneurisation 6. La conteneurisation et 1a réglementation douanitre 7. Ltordinateur au service du Terminal 8. Schéma 4'un Terminal & Conteneurs 4 16 16 ” 18 18 18 18 18 18 18 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 24 at 24 at 2 22 22 25 29 32 37 8.1. Conception et. fonctionnement de terminaux modernes 8.2. Le Terminal & Conteneurs HHLA~HAMBOURG ~ LE TERMINAL A CONTENEURS AU PORT DE CASABLANCA 1. Bref historique 2. Répercussions de laconteneurisation sur la main-d'oeuvre 3. La Douane Marocaine et la conteneurisation 4. Fonctionnement actuel du Terminal et problémes rencon 4.1.Infrastructure du Terminal 4.1.1. Capacité par les quais 4.1.2, Capacité par les aires de stockage 4.2. Moyens techniques 4.2.1, A quai 4.2.2. Sur terre~plein 4.3. Moyens humains 4.3.1, Conduite et entretien des engins 4.3.2. Affecté aux opérations en relation directe avec le travail des navires 4.3.3. Relevant du Service Entreposage 4.3.4. Relevant de la "Zone Arritze” 4.3.5. Organigramme actuellement en vigueur 14.4, Aspect administratif 4.5. Gestion du Terminal 4.6. Flux d'information 4.7. Flux de matiére = 4.7.1. A Ltimport 4.7.2. Visites douanitres 4.7.3. Sorties 4.7.4. Dépotage sur place par les clients 4.7.5. Dépotage sur demande dans les magasins de la R.A.P.C. (aégroupage) 4.7.6. Conteneurs vides 4.7.7. Conteneurs pleins ou vides (frigo) débarqués au Mle du Commerce et transférés au Terminal par la grue flottante ou sur remorques 4.7.8. A L'export 4.7.9. Mise A quai 4.7.10, Empotage des flats primeurs 4.7.11, Empotage des conteneurs sur le Terminal par l'expéditeur ou la Compagnie 4.7.12, Chargement et déchargement des wagons 4.7.13. Conteneurs transportés par les navires RO/RO seeLeeee 38 40 46 50 59 63 63 64 69 75 15 78 at at 82 82 83 83 83 87 88 89 89 89 a1 ot 92 92 93 93 93 94 94 94 95 4.8, Circuit des bons de commande 4.9, Problémes juridiques 4.10. Rentabilité des moyens investis 5. Vocation et cbjectifs du Terminal 5.1, Prévisions des armateurs ou consignataires 5.2. Evolution du trafic 6. Fonctionnement futur et souhaitable 6.1. Permanisation des dockers professionnels 6.2, L'infrastructure 6.3. Terminal extra~portuaire 6.4. Flux d'information 6.4.1, Flux externes 6.4.2. Flux internes 6.5. Plus de matiare 6.5.1. Dépotage 6.5.2. Conteneurs vides 6.5.3. Contereurs débarqués ou & embarquer au Mle du Commerce 6.5.4. Empotage des flats primeurs 6.5.5. Bnlévemerts et 6.5.6. Conteneurs transportés par navires RO/RO 6.6. Moyens techriques 6.6.1, Les chariots-cavaliers 6.6.2. Chariot latéral 6.6.3. Chariots frontaux 6.6.4. Tracteurs et remorques spéciaux 6.7. Moyans humains 6.8, Plan dtaménagement 6.9. Les scellés et les problémes juridiques 6.10. Rertabilité des moyens investis 7. Fonctionnement provisoire pD- CONCLUSION Bibliograptie Supplément Iconographique Plan n° 1: Terminai 3 Conteneurs du Port de CASABLANCA aménagement final Plan n° 2: Terminal & Conteneurs du Port de CASABLANCA Aménagement provisoire. 95 95 101 101 108 110 Wt 14 17 118 118 120 124 126 127 127 127 127 128 128 130 130 130 130 131 132 135 136 137 139 143 146 A | NTRODUCTION “Fe Pa - INTRODUCTION } tes problémes de transport et de manutenticn ont retenu depuis toujours Ltattention aussi bien des responsabies du trafic portuaire que celle des armateurs, des constructeurs d'unités de transport maritime et du matériel en général. pepuis la dernitre guerre mendiale, les échanges internationaux ont subi une augmentation, jamais connue jusque 14, du volume de transpor maritime, influ~ eneés par deux facteurs principaux : 1'élévation du niveau de vie des nations indus- tielles et l'expansion démographique mondiale. Les statistiques de 1'O. U. font ressortir un accroissement régulier de 6 % par an des échanges internationaux depuis les années soixante 1). Bn 1961, ile étaient estimés & 1.170 millions de tonnes pour dépasser les 2.000 millions de tonnes en 1971, et représenter 3.200 millions de tonnes en 1973. Zs tonnage global & l'heure actuelle a surement été multiplié par trois. te développement économique international dans le domaine du transport maritime a été marqué jusqu'aux années cinquante par la satisfaction, certes & cott de plus en plus élevé, des services de transport des marchandises conventionnelles dont la demande est devenue de plus en plus forte. Le transport maritime s'est aé- veloppé done en un systéme plus ou moins fermé et indépendant, sans tenir compte de 1'évolution qui marquait les autres branches de la vie économique. Certes, les tailles des navires ont augmenté, leur vitesse également, mais les structures de l'industrie maritime n'ont pas changé pour autant. D'un autre été, le commerce mondial s'intensifie, la concurrence s'accentue et les frais augmentent. Ce n'est que vers la moitié des années soixante que ies armateurs ont commencé & prendre conscienze de la nécessité de changement des méthodes d’armement, de la con- ception des navires, ainsi que des méthodes de manutention. Motivés par les fortes augmentations continues des salaires et par le aé- ficit permanent en main d'oeuvre dans les pays industrialisés, les armateurs ont com- mencé & réfléchir sur la facon dont iis pourraient rendre ce "goulot d'étranglement quiest le port, plus productif. Si l'on consid&re que des navires conventionnels restaient jusqu'A 60 * de leur durée de vie amarrés dans des ports 2), en vue de leur chargement ou déchargement 41 parait évident que ces navires deviennent des"moyens portuaires" et non plus navi- gants. Un navire ne rapporte, donc rentable, que sil est utilisé d'une manitre pro- ductive, donc s'il navigue. Les armateurs se sont penchés sur de nouvelles conceptions techniques en vu a'accélérer le processus de transport: et d’augmenter les vitesses de rotation de leur: navires. En méme temps, le trafic terrestre, généralement appelé "de L'arritre pays", stest efforcé de plus en plus de trouver des solutions techniques aux problimes de transport pour pouvoir faire face au développement rapide des flux de marchandises, dans le cadre de 1’expansion du commerce international. La prochaine étape logique entreprise par les armateurs était de se spé- cialiser au maximum dans le transport et la manutention des marchandises qui leur sont confides. ce aésir de spécialisation dans le transport et 1a manutention a coln- cidé avec les flux tr&s importants de marchandises, intervenus dans le cadre de L'expansion du commerce mondial, et qui se =rouvaient favorables & cette spécialisati On pense & ce niveau aux exportations et importations de voitures, bois sciés, cellu- jose, suere et ciment en sacs, papier, matériaux d'emballage et d'une manire général des marchandises qui ont été transportées, il n'y a pas trés longtemps encore, ensen- ble avec les marchandises diverses classiques dans des navires conventionnels. Ces ma chandises représentaient aésormais la base d'une spécialisation des cales des navires et d’un changement des techniques de manutention. s'il a été possible de réagir relativement vite en adaptant 1a tecanique des navires et de la manutention & ces marchandises homogtnes, le problime des autres marchandises est resté jusque 1 sans solution. D'autant plus que ce sont justement tes marchandises "hétérogenes" qui ont subi un accroissement relativement intensif & 1l'échelle mondiale. C'est ainsi que nous avons assisté peu & peu A "1'unitisation" de ces mar~ chandises et la palettisation, et ensuite, trés rapidement, & la conteneurisation et Ja mise en exploitation de navires portes-conteneurs, de navires ROLL-ON/ROLL-OFF et portes-barges (LASH). A vrai dire, la conteneurisation semble étre la solution & l'ordre du jour dans le monde. Elle ne représente en fait qu'un pas en avant vers l'assemblage des mar Chandices diverses “hétérogtnes" du méme type en grandes unités de charge en vue de 1'homogénéisation de leur transport et manutention. Le conteneur aujourd'hui est une chose acquise. Entre temps, il n'est plus étonnant que l'idée de transport en "chafne de transport fermée" par conteneurs, idée empruntée au trafic maritime américain conteneurisé entre les ports de 1a cdte des USA, puisse étre réalisée & 1'échelle mondiale. En effet, l'emploi de cette dernitre innovation permet de transporter des marchandises de porte & porte aprés avoir traversé ainsi pays et océans sans changer de bofte. De nos jours, et en utilisant des techniques de manutention ultra~modernes, 41 suffit du doigté de quelques personnes qualifiées pour réaliser en quelques heures ce qui aurait autrefois nécessité des jours. Evidenment, cette véritable révolution a posé d'énormes problémes & tous les niveaux qui participent au trafic A conteneurs intégré, c'est~&-dire qui consti- tuent la chafne de transport continue et ininterrompue. A 1'échelon portuaire, il a fallu s'équiper, en trés peu de temps, en infra! tructure et en matériel. En plus des ports existants qu'il a fallu restructurer pour’ les adapter aux exigences de ce nouveau trafic, d'autres terminaux & conteneurs enti® rement nouveaux et eréés par des armateurs ou groupes d'armateurs ont vu le jour. Liarrigre pays devait également suivre en prévoyant des infrastructures voutiares et ferroviaires. Le Maroc ne pouvait évidemment pas échapper & cette évolution, et il n'en avait d'ailleurs pas le choix, puisqu'il est soumis, comme n'importe quelle nation qui entretient des relations commerciales avec le monde extérieur, & une contrainte fondamentale qui est 1'échange international. 41 faut décharger des marchandises chargées dans un autre pays, et il faut également charger des marchandises susceptibles a'étre aéchargées dans des conditions éconcmiques acceptables dans les pays destinataires. De plus, les produits marocains exportés doivent arriver sur les marchés étrangers & des prix compétitifs. L'exemple des agrumes et primeurs en est une bonne illustration. L'OFFICE DE COMMERCIALISATION ET D'EXPORTATION s'est lancé d'abord dans la palettisation totale, et puis dans la conteneurisation partielle des agrumes et pri~ Reurs, non seulement parce que le coft de 1a manipulation en vrac en Europe est beau- coup trop élevé, mais également parce que dans certains ports, 1a manutention des marchandises diverses en vrac n'est méme plus possible 1). LE PORT DE CASABLANCA, de loin le premier port du Maroc, est le port pré- destiné pour ce mode de manutention d'avant garde. te trafic des conteneurs a fait son apparition au port de CASABLANCA en 1972. pepuis, ce trafic n'a cessé de se développer. Des aménagements portuaires ont vu le jour. Tl a fallu restructurer toute une zne attenante & un mole, qui paraissait s'adapter au mieux & ce trafic, pour récupérer une surface de six hectares, l'une des Caractéristiques de ce trafic étant d'exiger pour un poste A quai des surfaces de stockage importantes. La REGIE D'ACONAGE DU PORT DE CASABLANCA, xégie autonome créée par le Danir ne 1/63/278 du 24 Jounada IT 1383 (12 Novembre 1963), tel qu'il a été complété par le Décret Royal n® 32/67 du 14 Rabia I 1387 (23 Juin 1967), est chargée des manutentions et le transport du quai au magasin ou au terre-plein et vice versa de toute marchan~ @ise 2 destination ou en provenance des navires accostés au port de commerce de Casablanca 3). Ace titre, 1a R.A.P.C. a afi parallélement s'équiper en matériel spécial pour la manipulation des conteneurs. Dans le domaine de l'organisation, il convient de dire qu'en dépit de quel~ ques modifications sporadiques dans la procédure et la tarification pour répondre & ce trafic particulier, les conteneurs continuent & étre considérés par la plupart des intéressés comme étant un emballage comme un autre contenant une marchandise. Il en eat de néme pour les navires porte-conteneurs qui sont traités comme tous les navires conventionnels. or, cette fagon de voir met en danger une grande partie des avantages de la conteneurisation. 11 est certain que le port de Casablanca s'est vu confronté & des problémes sociaux trés complexes qui se sont posés d'ailleurs aux responsables de tous les ports, qui ont eu les mémes impératifs de 1a mécanisation. En effet, 1a rémunération du docker professionnel est fonction de son em- pauche et il ne fait pas de doute que la mécanisation entraine, pour un méme tonnage manipulé, une réduction de cette embauche. Seulement, si dans les pays industrialisés la mécanisation a coincidé avec la raréfaction de la main-d'ceuvre, elle a par contre provoqué dans les pays en voie de développement un véritable déséquilibre entre ltoffr et la demande dans le marché portuaire de l'emploi. La peur du chémage ou du sous-emploi qui accapare tout naturellement L'esprit des dockers est bien compréhensible, si l'on tient compte du caracttre depuis toujours aléatoire du travail dans les ports. I1 est donc parfaitement normal que les dockers s'inqui’tent de voir les nouvelles méthodes de manutention se généraliser et réagissent. D'autre part, le transport des marchandises depuis le lieu de production ou de fabrication des produits transportés jusqu'& celui de leur destination exige pres~ que toujours l'utilisation de plusieurs modes de transport : route, chemin de fer, voie fluviale, maritime ou aérienne. Les problémes juridiques et de responsabilité dans les transports de marchan dises en conventionnel ont trouvé des solutions au fil des années qui sont plus ou moins satisfaisantes, aussi bien pour les assureurs que pour les entreprises de trans- port. L'é1ément. nouveau engendré par 1a conteneurisation c'est le fait que le con- teneur n'étant pas ouvert entre le point final, également & l'intérieur au pays, on ne peut pas situer dans quelle phase du transport se sont. produits les dommages de la cargaison. C'est d'autant plus impossible quand il s'agit de dommages qui n'ont pas &vé accompagnés d'un dommage apparent et grave au conteneur lui-méme. En outre, ii est bien rare que des matiéres premieres ou des pr duu. Matra faczarés alent non seuiemeat ieur destination définitive dans un port, ce koutefois de plus en pius avec l'impiantation de zénes industrielles dans portuaires, mais soient aussi produits ou fabriqués au port de chargement scuvert, ii y aura un transport précédant ou succédant le transport maritim ta plupart des cas les deux. D’ot la nécessité de considérer en dehors des m= portuaires, également ia desserte routiére et ferroviaire et les moyens de ¢ correspondants, c'est~&-dire les structures extra~portuaires. pans ie cadre de ce travail, il est envisagé d'aborder tout a'aberd ia conteneurisation dans le monde en faisant son historique succinct et en insistan: sur son intérét aussi bien pour les transporteurs et les ports que pour les masovan~ dises et 1'Etat. On apportera ensuite quelques explications d'ordre terminoloyique et relatives 2 la normalisation peur ceux parmi les lecteurs qui ne sont pas de ia profession. On examinera également les répercussions de la conteneurisation et de la mécanisation de la manutention portuaire d'une manitre générale sur la main @'oeuvre et. on verra comment peut-on apporter des solutions A ce problime social L’aspect juridique de la conteneurisation étant important, on essayera ce L'analyser et a'examiner les efforts entrepris par les organisations internationales concernées en vue de cerner les problémes juridiques posés et d'en définir le cadre. on ne terminera pas cette partie qui intéresse 1a conteneurisation dans le monde sans brosser le schéma d'un terminal moderne. Pour ce faire, on choisira un des ter= minaux visités, en donnant des précisions concernant le volume du trafic réalisé au cours des dernitres années, ses capacités par les quais et les surfaces de svockaze ainsi que celles des ateliers et du centre d'empotage et de dépotage des contencirs, les moyens techniques utilisés, le modéle d'organisation et de gestion, le t ni de l'information etc.... La finalité recherchée par ce travaii est concentrée dans sa dev) tie qui traite du Terminai & Conteneurs du Port de Casablanca. Aprés avoir procéaé & un diagnostic complet de tous les aspects cités des infrastructures, les moyens techniques et humains consacrés, les a'information et de matitre, l'aspect administratif, le mode de gestion etc.... essayera d'analyser ensuite les problémes posés par la conteneurisation au Maroc au niveau de la main-d'oeuvre et en ce qui concerne la responsabilité des parties cernées en cas d'avaries ou de manquants 4 la livraison. Sur le plan économique, on essayera d'étudier la rentabilité réalisée jusqu'ici dans cette partie du port ob les investissements consacrés sont consiaé- rables. Etant un organisme public, créé pour assurer un service public aux usagers dans le cadre de 1'intérét général, 1a notion de bénéfice ne devrait pas intezveniz dans le sens capitaliste du terme. Cependant, et pour donner un sens & cette étude économique, on se placeza au cété capitaliste, en faisant volontairement abstraction de la notion du service public. On essayera de vérifier si les recettes annuelles réalisées compensent ies aépenses de fonctionnement, la aépréciation annuelle de 1'équipement utilisé, ia rémunération des capitaux investis et les versements au titre de la concession pour 1'infrastructure et le monopdle accordés & la régie, méme si ces versement n'existent pas en réalité. on se fixera ensuite les objectifs & atteindre, conformément & ia vecat assignée au Port de Casablanca et A partir des prévisions des armateurs et compaunies maritimes d'une part, et des perspectives du trafic global du port pour en déduicve le trafic conteneurisable d'autre part. C'est en fonction de cette évolution prévision- nelle qu'on pourrait faire une projection sur Ltavenir et définir les moyens a wet *ce en oeuvre et le mode de gestion 4 adopter pour faire face & cette évoluticn. -ue Le moment viendra enfin d'émettre des suggestions et de confronter les solu- tions proposées pour l'ensemble des problimes soulevés et leurs résultats attendus aux objectifs assignés. I1 sera proposé un train de mesures appliguer et un plan général Qtaménagenent & réaliser of il est suggéré de procéder par étapes. sur le plan économique, on vérifiera si la situation financitre du Terminal est équilibrée. Si non, on essayera de déterminer de nouvelles bases de tarification grace auxquelles 1'équilibre sera atteint. I1 va s'en dire qu'il existe évidenment, en plus de l'augmentation des tarifs, d'autres moyens d'action pour assurer 1'équilibre notamment par le biais de l'amélioration de la productivité et la réduction des dépense ta méthodologie que l'on utilisera au cours de ce travail varie selon les questions traitées. Elle va de l'observation, tout en participant activement au systbne Qaction, & la collecte des chiffres et l'exploitation des statistiques, chose indis- pensable si l'on veut procéder & un diagnostic le plus complet possible. Lion utiliser L'analyse systénique pour bien situer ltaspect administratit Seant donné que les activités du Terminal exigent 1'intervention ou la collaboration de plusieurs éléments de l'organisation, En effet, l'analyse systémique aide & mettre ‘en évidence des mécanismes formels et théoriquesqui constituent des liaisons logiques, ainsi que les interactions possibles avec les éléments du systéme ou avec 1'environ= hement. Elle permet, en outre, de décrire d'une facon explicite, un systine et de soulever des questions restées cachées jusque 1. Diautre part, lorsque l'on étudie 1'équipenent optimum d'un port, et dans notre cas d'un Terminal, il est indispensable de tenir compte de 1'irrégularité des arrivées de navires et de marchandises. Les méthodes d'évaluation des besoins et 1a Techerche de l'optimisation des équipenents en postes A quai et en surfaces de stockagé sont basées sur la théorie des files d'attente. on considire, en effet, que les arrivées de navires dans un port sont dis~ tribuées suivant la loi de POISSON, ceci ayant été vérifié sur de trds nombreux exemp- les. On considére par ailleurs, en général, que la loi de distribution des temps de travail des navires & quai est une loi exponentielle. L'application de ces deux lois, loi de POISSON pour les arrivées de navires et loi exponentielle pour les temps de service, est 4 la base de la théorie des files d'attente. L'on essayera donc, & l'aide de cette méthode, de déterminer le rapport existant entre le temps moyen de service d'un navire et le temps moyen d'attente et de comparer ce ratio dans 1'état actuel du Terminal et dans le cas ol un certain nombre de postes & quai supplémentaires devaient étre construits. L'on se servira également des constatations et études faites au cours des visites d'autres terminaux & conteneurs dans le monde, ainsi que de la documentation réunie & cette occasion. Pour les études de rentabilité, l'on utilisera les techniques d'usage en matiare des finances. L'on appréciera enfin les résultats de 1'étude bibliographique qui cons- titue dans tous les cas un outil tras précieux utilisé dans les travaux de recherche. La conclusion sera consacrée enfin & faire le bilan de ce travail en insis- tant sur ce qui reste & faire et dans quels domaines. On essayera également de faire des propositions sur ce que peut étre un plan a'action & moyen et long terme & 1'échel le nationale en mati’re de trafic A conteneurs avec tout celA comporte comme infra~ structures extra-portuaires, réglementation douaniére, textes généraux etc. La Conteneuri sation DANS LE MONDE -13- B - LA CONTENEURTSATION DANS LE MONDE Les marchandises générales étaient jadis transportées par voie maritime avec la seule condition d'éere placdes sous emballage maritime. Cet emballage se présentait sous des formes trds diverses : caisses, cartons, sacs, fits etc. Ce mode de transport a duré des sibcles. Les manutentions étaient tris lentes, mais cela satisfaisait alors tout le monde. Mais depuis la fin de la se~ conde guerre mondiale, cn constate combien les choses ont changé. ce n'est pas de gaieté de coeur que l'on a entrepris de modifier 1'état de choses existant, car la force de l'habitude est grande et les navires tradition- nels étaient 1A en milliers d'exemplaizes. Et surtout les dockers, et leurs organi~ sations syndicales puissantes, étaient les plus grands ennemis de tout changement susceptible de menacer leur profession. Mais, on était contraint de trouver quelque chose de nouveau, pour plu- sieurs motifs, parmi lesquels on peut citer : = te développement extraordinaire de l'aviation, provoqué par 1a seconde guerre mondiale, et les possibilités énormes qu'elle pourrait offrir pour la rapidité des communications apparaissaient clairement. On était arrivé & l'bre de la vitesse. Le cargo traditionnel apparaissait comme un moyen trés lent, et par conséquent inadmissible. Tl fallait donc augmenter leur vitesse. Il fallait égalenent trouver le moyen de réduire le temps perdu dans les ports, puisque ce temps, méme pour les navires lents (10 & 13 noeuds) représentait 50 & 60 % du temps total du voyage, a'ol, accélérer 1a cadence de manutention. = Le développement considérable du commerce intercontinental depuis la deuxitme guerre mondiale a rendu impossible, avec les moyens traditionnels, de trans- porter toutes les marchandises, L'augmentation du nombre de cargos classiques aurait manifestement été une mauvaise solution, pour la simple raison qu'elle aurait réclamé un grand nombre de marins, et que le réservoir de marins n'est pas inépuisable. on a cherché done dans deux directions : l'augmentation de la taille et Ltautomatisation des aavires. Si la premibre solution paraissait limitée, & la fois pour des motifs commerciaux, et par le tirant d'eau admissible dans les ports, la deuxiime, qui était, en principe, susceptible d‘amener une réduction du nombre des marins & bord des navires, avait aussi des limites, surtout pour la sécurité de la navigation. = tes dockers étant trés bien organisés dans tous les pays, ils réclambrent des salaires de plus en plus élevés, des garanties de plein emploi, et parfois méne, leur foncticnnarisation, sans compter les avantages sociaux de maladie, acci~ dents du travail, congés, etc... tl en résulte une augmentation énorme du prix de l'heure de travail effec- tif d'une équipe de dockers. Il fallait donc trouver le moyen de manutentionner plus de tonnes par heure de travail, d'ol, l'augmentation du cofit de 1'armement. = Le souci de rentabiliser les navires, s'ajoutant aux impératifs précédents, a été naturellement la principale motivation qui a poussé les compagnies maritine: vechercher la solution du problame, ctest-a-dire de nouvelles méthodes de transport maritime -14- clétaient dene les motivations économiques qui ont poussé & l'invention de nouvelles méthodes de transport pour les marchandises diverses. Ces nouvelles né~ thodes impliquaient A la fois des nouveaux types de navires, des nouveaux équipe- nents portuaires et de nouvelles méthodes de transport vers 1'arribre-pays. Clest ainsi qu'on s'est engagé dans un processus appelé “Unitisation", clest-A-dire la constitution a'unités de charge pour remplacer la diversité des colis, caisses, f0ts etc... Dans ce processus a'unitisation, on peut distinguer les étapes suivantes : = 1a rationalisation des colis - On a tenté d'abord de structurer les colis de fagon & accéiérer la manutention. On a cherché & avoir des assemblages plus pratiques et mieux adaptés en agissant sur la densité et la forme des colis. = la palettisation - On a également imaging de disposer les marchandises sur ges palettes en bois, ou en acier, construites de telle fagon qu'elles puis- sont faciiement étre élinguées aux quatre coins, et également étre manuten- tionnées par les élévateurs & fourches. = la conteneurisation ~ C'est 1a formule qui consiste & transporter les mar~ Ghandises dans des conteneurs, qui étaient depuis longtemps connus en Europe, sous ie nom "Cadres", pour le transport de mobilier par vole maritime et terrestre. = les remorques - Un autre moyen d'accélérer les cadences de manutention des mazchandises diverses dans l'utilisation de camions et de remorgues. Evidem- ment, il a faliu pour cela inventer des navires qui permettent L'accts direct des camions et des remorques tractées, c'est-A-dire la manutention horizon- tale, avec des passerelles d'accts. = les barges ~ Dans la recherche d'unités de charge toujours plus grandes, le conteneur atteignait la limite, en raison du gabarit routier et ferroviaire. On a alors imaging de aépasser cette limite en utilisant des barges, véri~ tables conteneurs flottants dont le volume intérieur serait 10 & 20 fois celui des plus grands conteneurs (40 pieds : 66 m3). ta conteneurisation étant le mode de transport qui intéresse le plus dans je cadre de ce travail, voyons & présent comment ce phénomine a vu le jour et comment il s'est développé ? : yRIOUE! Le phénoméne de 1a conteneurisation, qui provient d'une conception polyvaq jente en matiére de transport et qui s'appuie sur une grande rigueur technique, est né il y a prés d'un demi-~siécle. Le chemin de fer fGt sa premitre source. Les Etats-Unis développérent lar gement cette technique au cours et depuis 1a derniére guerre mondiale. C'est alors que l'on peut fixer véritablement la réelle naissance du phénomtne de 1a conteneu- risation, dans sa forme actuelle. Plus qu'un phénoméne strictement maritime, c'est un véritable produit de Lire industrielle, symbole de ses formes @'organisation, de normalisation et de gestion. C'est en fait pour la premibre fois dans l'histoire du transport que, & Gravers ia conteneurisation, l'ensemble des systémes de transport a été adapté au méme moyen de =ransport (circulation routiére et ferroviaire, transport maritime, moyens de marutention, les ports etc, aed = 15 - La Compagnie SEATRAIN aux Etats-Unis adaptait dis 1950 ses transports de wagons par navires transbordeurs pour effectuer les chargements par portiques, de Manidve a simplifier la technique de transbordement des wagons, en évitant les con séquences du mouvenent des marées 6). Crest grace & l'initiative de MALCOM MAC LEAN, homme qui prévoyait dés 4952 le transport des conteneurs par voie maritime de New-York en Floride, que la Compagnie SBAIAND avait été créée, et dont le premier navire assurait 1a liaison New-York ~ Houston, en Avril 1956. ce point de départ de la conteneurisation par la Compagnie SEALAND expli~ que l'utilisation par cette demnitre de conteneurs de 35 pieds. On transferait sin- Plenent le conteneur routier transporté préalablenent par voie terrestre dans un bateau. ces premiers navires furent en général des navires transformés des navires des premidres générations d'aprés-guerre, leur vitesse se limitait & environ 15 noeuds Pendant quatre ans, les armements américains allaient se contenter d'assure: le cabotage national, tout en préparant leur service trans-atlantique. pas 1960, SEALAND et les AMERICAN EXPORT ISTBRANDTSEN LINES commengaient a étudier les problémes inter-continentaux, mais ce n'est qu'en 1966 que les pre~ migres lignes trans-atlantiques apparurent entre les Etats-Unis et l'Europe, avec des navires de 23 noeuds, donc sensiblenent anéliorés au cabotage anéricain, 11 convient de noter & ce stade que ces premiers porte-conteneurs trans- atlantiques dit "de la premiare génération" avaient été congus pour transporter 300 & 350 conteneurs et étaient équipés de moyens de manutention propres, les ports Ge déchargement ne pouvant pas leur fournir les moyens nécessaires & 1a manutention. Les événements allaient alors prendre une accélération rapide puisque, au cours de la méme année 1966, plusieurs compagnies anéricaines inauguraient leur servi: Etats-Unis / Burope. Si les flottes de porte-conteneurs, a cette époque, ne comprenaient en géné ral que des navires de 200 & 300 conteneurs, elles traversaient 4éj& 1'Atlantique & des vitesses atteignant 20 noeuds et plus. L'évolution technique de la conteneurisation maritime s'est effectuée dans deux sens depuis cette époque + ~ augmentation de la taille des navires, = augmentation de la vitesse des navires, Ainsi voit-on naviguer maintenant des unités de plus de 2.000 conteneurs pouvant atteindre des vitesses de 31 et méme de 33 noeuds, ce qui nécessite l'utili~ sation la plus rationnelle des navires pour réduire leur colt a'exploitation qui at- teint obligatoirement des niveaux trés élevés. Cette rigueur dans 1'exploitation a entrain un regroupement des armements pour atteindre un rendement et une rentabilité optimale de la flotte, et on a assisté ‘au cours des huit derniares années 4 la naissance de groupements et consortiums de premiare importance. La conteneurisation ne s'est pas développé seulement sur la liaison Btats~ Unis / Europe. En effet, presque toutes les lignes de navigation du globe ont été pl. ou moins touchées par cette évolution au cours de la derniére décade. Diverses formes de trafic sont apparues = des lignes spécialisées, et 1'exemple Etats-Unis/Europe, en est véritablenent la ligne leader, étant A la fois, la plus ancienne et 1a plus évoluée. Ces lig sont desservies généralement par des grands navires qui ont une longueur de 490 & 250 met qui portent 1'équivalent de 650 & 2000 conteneurs. -16- = des lignes spécialisées & densité de trafic moindre, desservies par des bateaux moyens dont la longueur varie entre 130 et 190m et qui portent 1*équivalent de 140 3 900 conteneurs, = Des lignes de petits navires "Feeders", de longueur inférieure & 130 m portant de 60 & 300 conteneurs. Le rOle de ces navires est de drainer le trafic des con- teneurs vers les grands ports équipés pour 1a réception des navires porte-conte~ neurs transocéaniques. Ces navires sont donc en service sur des lignes & courte ou moyenne distance aboutissant 4 un grand terminal & conteneurs. = bes transports de conteneurs sur des bateaux conventionnels, sur des lignes moins adaptées momentanément & cette évolution. Si le phénoméne de la conteneurisation est apparu et s'est développé prin- cipalement: d'abord entre pays industriellement plus évolués, il gagne maintenant des pays & un stade de développement économique moins accentué, mais ob les gains appor- tés par la conteneurisation sont néanmoins non négligeables. ‘SL TERAINOLOGIE, DEFINITIONS ET NORMALISATION } ce chapitre s'adresse spécialement aux lecteurs qui ne sont pas de la pro~ fession. Des explications et aéfinitions de la terminologie qui reviennent dans le texte y sont données. Pour une meilleure compréhension, une présentation illustrée par des photos sera concentrée dans le SUPPLEMENT ICONOGRAPHIQUE en annexe. 1 2.1, LE CONTENEUR Bien que le mot CONTAINER, d'origine américain, soit universellenent uti- lisé, on adoptera dans le cadre de ce travail la dénomination CONTENEUR, plus cou- rante dans le langage frangais. Le terme CONTENEUR s'appliquant depuis quelques temps & des contenants aux formes et aux destinations finales les plus variées, il convient de lui donner la aé- finition technique exacte. T1 est précisé toutefois que contrairement aux définitions officielles, le conteneur est avant tout un ENGIN DE TRANSPORT et que sa fonction “récipient" ou “eaisse a'emballage" reste secondaire, sans étre négligeable. Parmi toutes les aéfinitions données par les organismes internationaux, il est retenu la définition générale donnée dans 1a CONVENTION INTERNATIONALE DOUANIERE de décembre 1972.9). Bn entend par CONTENEUR un engin de transport (cadre, citerne amovible ou autre engin analogue) 1 ~ constituant un compartiment totalement ov partiellement clos destiné & contenir des marchandises ; 2 = ayant un caractére permanent et étant de ce fait suffisamment résistant pour permettre son usage répété ; 3 = spécialement congu pour faciliter le transport de marchandises sans rupture de charge, par un ou plusieurs modes de transport + 4 - congude manigre A étre aisément manipulé, notamment lors de son trans bordement d'un mode de transport & un autre ; 5 = congu de fagon & @tre facile A remplir et & vider ; 6 - et d'un volume intérieur d'au moins 1 m3. 176 Le terme CONTENEUR comprend les accessoires et équipements du conteneur selon sa catégorie, & condition qu'ils soient transportés avec le conteneur. Le terme conteneur ne comprend pas les véhicules, les accessoires ou pide ces détachées des véhicules, ni les emballages." Ti gaut donc retenir que le conteneur, dont on stoccupe ici est un ENGIN DE TRANSPORT A usage multiple se représentant sous la forme d'une boite dont le volune correspond & + = une partie de cale de navire, = le tiers, la moitié ou la totalité d'un wagon = la totalité d'un train routier. cette aéfinition tris générale enylobe tous les conteneurs. Tl a fallu donc procéder & la normalisation des conteneurs. En 1961 46J&, L'INTERNATIONAL STANDARD ORGANIZATION (ISO) a créé dans son sein le comité technique 7C/104 - conteneurs et 1'a chargé d'étudier 1a normalisation de ces engins. En effet, & cette époque, 1a conteneurisation telle qu'elle est aujourd*hui était 46j4 en cours de perfectionnement aux Etats Unis, et les résultats plus ou moins encourageants prévoyaient un développement rapide. Les différentes companies utilisaient des conteneurs de conceptions et dimensions différentes, et il était ur- Gent de stopper une anarchie naissante. Pour la compagnie SEALAND, 1a normalisation ost arrivée a'ailieurs trop tard et n'a pas pu étre appliquée en raison des investis- sements énormes déji réalisés. Dés la création du comité technique 104, quarante et un pays se sont décla- rés concernés par son activité, d'ol le vif intérét manifesté pour la conteneurisatio dds son origine. Parmi les dispositions dégagées par le travail de ce comité, retenons celle qui intéressent le plus dans le cadre de ce travail. 2.1 1, DIMENSIONS BT CHARGES ADMISSIBLES Les conteneurs généralement manipulés au Terminal & Casablanca sont + (Normes TSO 668) + Dimensions (Long. X Larg. x Haut.) Charge totale admissible en en mn. kgs. en mesures anglaises te 20" x at xt 6.000 x 2.438 x 2.438 20.000 tcc 20" x at x Bt 6m 6.000 X 2.438 x 2,591 20.320 1A 40! x at x Bt 12,000 x 2.438 x 2.438 30.000 TRA aot x a x at 6m 12,000 x 2.438 X 2.591 30.480 Notons que les conteneurs 1A et 1C sont retirés de 1a circulation de plu plus, car seuls les conteneurs dont la hauteur est de 8' 6" (2.591 mm) sont norma lisés par 1'2S0. Signalons également que le conteneur de 40" (12,000 mm) est 1a plus grande unité possible et compatible avec le code de 1a route. aed -18- 2.1.2, CLASSIFICATION PAR TYPES Retenons seulement les types de conteneurs qui sont le plus souvent ren~ contrés au port de Casablanca. 2.1.2.4. CONTENEURS D'USAGE GENERAL 1s comprennent, outre les conteneurs "caisses" entidrement fermés, divers conteneurs 2 toit ouvert et/ou & parois latérales ouvertes et/ou & parois d'extrémité ouvertes. 2.1.2.2. CONTENEURS A CARACTERISTIQUES THERMIQUES T1 s'agit des conteneurs des types isothermes, réfrigérés et calorifiques répondant & des prescriptions particulitres de chaleur et de circulation dtair, ou- tre les prescriptions de construction. 2.1.2.3. CONTENEURS - CITERNES dis sont utilisés pour le transport des liquides et des gaz de tous genres, soumis & diverses pressions maximales. 2.1.2.4. CONPENEURS TYPE PLATE-FORME (FLAT) Appeiés généralement FLATS, ils ont les mémes surfaces de base que les autz conteneurs. Des colonnes munies de pices de coin supérieures, placées aux quatre coins de la plate-forme, ainsi que des barres transversales, forment avec la plate forme, une fois tout en place, un conteneur ouvert des deux cétés. un flat vide peut étre plié afin de réduire sa hauteur hors-tout. Il peut tre également vérrouillé & un autre pour constituer un paquet (généralement de cing) ce qui facilite la manutention et procure une économie de volume trés appréciable, aussi bien pendant le transport maritime que lors du stockage intermédiaire. 2.1.3, IDENTIFICATION DU CONTENEUR Pour circuler facilement, il faut que les conteneurs soient aisément iden- tifiables. Le marquage type minimal des conteneurs est précisé par 1a norme ISO 790 qui constitue un complénent & 1a Norme Internationale 150/2716. Cette norne fixe éga: lement les emplacements précis des inscriptions suivantes qui doivent figurer sur les conteneurs : a) le code du propriétaire b) le numéro de série c) le code du pays d) le code de dimension et de type de conteneur 2) la masse brute maximale (en kgs et en livres anglaises) £) la tare (en kgs et en livres anglaises) Le codage précisé aux alingas a) & d) tient compte d'une double nécessité : il peut tre lu par le perscnnel de manutention tout en se prétant au traitement administrat des données. 2.1.4. SECURTTE La conteneurisation implique la banalisation de la manutention de charges jourdes de 20 3 30 tonnes. Il est donc normal que le probléme de la sécurité vienne A Liordre du jour. -19- certes 1'1S0 y a pensé en prévoyant des conditions de résistance pour les gonteneurs et des essais dont elle a détaillé les modalités. Toutefois, 1'180 n'est Gorun groupenent dtorganisnes privés et ne dispose donc ’aucun pouvoir exéoutif. Aussi 1a CONFERENCE INTERNATIONALE SUR LES CONTENEURS, réunie & Genbve en pécembre 1972 par 1'0NU, a adopté une CONVENTION INTERNATIONALE SUR LA SECURITE DES CONTENEURS (CSC) - 10). Elle a également chargé 1'ORGANISATION INTER-GOUVERNEMENTALE CONSULTATIVE DE LA NAVIGATION MARITIME (IMCO) & Londres de gérer cette convention. 11 est précisé dans les motifs de cette convention que 1a préoccupation essentielle est de maintenir un degré élevé de sécurité de la vie humaine lors de la manutention, du gerbage et du transport des conteneurs. ta convention a arrété des dispositions concernant + = les essais aprés 1a fabrication, 1 agrénent des conteneurs existants, conformément aux critbres établis dans 1a convention. = le proprigtaire doit examiner ou faire examiner le conteneur & des intervalles compatibles avec les conditions d'exploitation. La date (mois et année) avant Jaquelle le conteneur doit étre réexaminé doit @tre indiquée sur 1a plaque @'agrément ou le plus prés possible de cette plaque. = ltentretien ; i1 appartient au propriétaire du conteneur de le maintenir dans un état satisfaisant du point de vue de la sécurité, ~ le contrdle & l'utilisation qui est susceptible de retirer de circulation un conteneur présentant un risque manifeste pour la sécurité. LES PIECES DE COIN Les pidces de coin sont le principal moyen de manutention et d'arrimage des conteneurs. I1 s'agit de cubes qui portent des ouvertures dont les dimensions sont également normalisées et dans lesquelles s'engagent les axes d'arrimage (twisT-Locks), éléments étrangers au conteneur. 2.3. LES TWISTS-LOCKS ce sont des axes d'arrimage qui ne font pas partie du conteneur, mais qui stengagent, dans une position précise, dans les ouvertures des pices de coin et se verrouillent & l'intérieur de celles-ci, aprés étre tournés & 90°. Ils constituent en fait 1'éiément mle des pitces de coin qui représentent la partie femelle. 4. LE SPREADER Clest un palonnier constitué par un cadre suffisamment rigide, les twist- locks £ixés chacun & chaque coin, et le dispositif de fermeture ou d'ouverture des ‘wist-locks, ainsi que par les éléments de suspension au crochet de 1'engin de levage. L'ouverture et la fermeture des twist-locks peuvent se faire manuellement sur le spreader directement (spreader manuel) ou automatiquement par télécommande a partir de la cabine de commande de 1'engin de levage (spreader automatique). Il peut étre rigide et ses dimensions peuvent correspondre & un type de conteneurs donné (spreader de 20' ou 40"), comme il peut &tre extensible et s'adapt aux dimensions de 1'un ou l'autre type de conteneurs (Spreader téléscopique) - Le processus d'arrimage du spreader sur le conteneur se réalise comme suil = le spreader vide suspends au crochet de l'engin de levage est positionné puis posé sur le conteneur, les twist~locks étant en position ouverte. = les twist-locks sont tournés, les quatre & la fois, = au levage du crochet, les deux parties formant aésormais un ensemble solidair sont sculevés en méme temps. pee = 20- 2.5. LES NAVIRES 2.5.1. PORTS-CONTENEURS. navives spécialisés dans le transport maritime des conteneurs, leut cale peut contenir des séparations & la dimension des conteneurs ‘transportés (navires cel- Pelarisés). 1a technique de manutention sur ces navires est verticale st ces dernibres peuvent avoir leurs propres moyens de bord pour manipuler les contensurs- 2.5.2, ROLL-ON/ROLL-OFF_(RO/RO) ce sont des navires & manutention horizontale. Leur conception raypelle tes navives FERRY ob les cargaisons & transporter sont acheminées sur roues par une “Wer navires [oontaie de la cale, Les marchandises qui ne sont pas munies de roues sont posées sur remorques spéciales appelées universellement MAFI. tes navires étant équipés a'ascenseurs, les marchandises sont arrimées dans la c@le & plusieurs niveaux. PORT! sARGES_(LASH) navires équipés pour le transport et la manipulation de grandes caisses ftottantes appelées BARGES. Chaque barge peut 6tre chargée de plus de 400 tonnes de cae eeareieee, fl stagit de gros navires de taille exceptionnelle qui doivent, dans caeeeeng cas, mettre A L'eau ou prendre en charge des barges & ltextérieur du port, celles-ci étant remorquées & quai ou vice versa. 2.6, MOYENS DE MANUTENTION 2.6.1. LES GRUES ce sont des engins de levage congus pour 1a manipulation des charges, soit a bord dee savires soit d terre. Elle peuvent translater sur rails, donc Lies & ceux a pore Sure & alimentation électrique, conme elles peuvent étre mobiles sur preus oF autonomes. 2.6.2. LES PORTIQUES (PORTAINERS) concus spécialement pour 1a manipulation des conteneurs a bord de navires, iis représentent le moyen le plus rapide et le plus moderne de nos jours dens ie 4o~ maine ae chargement et déchargement des navires porte-conteneurs. 2.6.3. LES PORTIQUES DE GERBAGE (TRANSTAINERS) comme leur nom L'indique, ce sont des engins de gerbage de conteneurs sur araive de gtockage. Tle peuvent translater sur rails et étre & alimentation électrig ou mobiles sur pneus et autonomes. 2.6.4. LES CHARTOTS FRONTAUK ce sont, des chariots élévateurs de capacité suffisante pour la manipulatic le transport portuaire et le gerbage des conteneurs. tls sont autonones et peuvent aire dectoée be spréaders pour l'arrinage des conteneurs par le haut ou de face, sos seTias"euvent manipuler les conteneurs avec de simples fourches qui s‘engagent. dans des poches prévues & cet effet. 2.6.5. LES CHARIOTS A MANIPULATION LATERALE (SIDECLOADER) tant autonomes, ces chariots peuvent manipuler, transporter et gerber les contencurs, La prise en charge et la pose des conteneurs se font latéralement. peer ae ZARSOTS ~ CAVALIERS ces chariots renplissent les mémes fonctions que ceux & manipubstsoy laté- pale, seulenent, vu leur conception particulibre, 1a manipulation 208 conteneurs se Tele entre Jes "janbes" de l'engin. Autrement dit, ces chariots enjambent les conte- hours au Lieu de les prendre de face ou du cété. eee SRTION [ScCENDERET DE TA CONTENEURTSATION Comme i1 a &é nentionné par ailleurs, 1'évolstion galopante de ia, déno- graphie mondiale, de méme que le développement de la civilisation, ont entrainé une augmentation continue tris spéctaculaire des transports nationaux et internationaux ase rca, pour y faire face, 11 était possible comme autrefois de suitipiier les moyens traditionnels. Seulement ,ceci aurait conduit trés rapidement & l'engor- wegen aes ports ainsi qa'a la saturation des routes et des entreposs, ©’ 60 alors weeeTS Gonteneurisation s'est imposée et s'est aéveloppée dans le monde entier avec la rapiaité que l'on connait. pujourathui, si ton peut aire que la conteneurisation est une nécessité absolue, on gout tout au moins affirmer qu'elle est a'intérét national en raison de aa ee ies avantages quielle comporte et qu'il convient d'analyser 3.1, POUR LES TRANSPORTEURS 41 est bien connu qu'un moyen de transport, que ce soit maritime, routier ou ferroviaize, cofite de l'argent quand il est en stationnenent et en rapporty Seeegeiil ge déplace. Avant L'arrivée de 1a conteneurisation, les navires et 195 ‘ayens, par exemple, stationnaient plus de 60 + de leur durée de vie~ te conteneur a permis aux compagnies de navigation de réduire de prbs de 80 te temps de starionnenent & quai, d'améLiorer de plus en plus le rapper’. durée de navigation/durée portuaire et dtavoir, de ce fait, une meilleure utilisation du navir et de son équipage. quant aux compagnies qui disposent de navires spécialisés et qui bénéticlen de ce fait d'une priorité & L'accostage pour leurs navires, elles sont devenues plus compétitives tant sur le plan de ‘prix, en partie grace a la réduction du coft de la cee eve percuaire, que celui de 1a rapidité du transport et de 1a qualité de 1a prestation fournie. te conteneur peut @tre utilement employé pour préparer les expéditions san passer par i'inerédiaire de magasins tanpons, et éviter les attentes Gea véhicules passer 227 Ttout valable pour les usines équipées a'engins de manutention adéquats- ta conteneurisation évitant enfin la spécialisation des wagons ov des ca- nions, elle permet dvabtenie le coefficient de rendement maximun pour 1e matériel roulant. 3.2. POUR LES PORTS pour absorber le trafic international toujours croissant, les ports ne pew vent auguenter indéfiniment 1a longueur de leurs quais et leurs surfaces de stockage ver eneas ou non, Le probléne est donc d'augnenter la productivité des manutentions afin de réduire le stationnement des navires. crenconbrenent au sol des marchandises a été réauit grace aux possibilité: de gerbage des conteneurs. Litnstitut BATTELLE 6) a calculé que grfce & 1a conteneurisation, 12 productivité du travail est devenue 19 fois supérieure A celle enregistrée dans les ports par le systéme conventionnel. -22- sen outse, une étude de rentabilité a aénontré a6ja en 1972 que le cot, Se la manutention de la tonne conteneurisée au Port de Rotterdam ne représentait que 25 4 ae celui obtenu en conventionnel 14). 3.3. POUR LES MARCHANDISES ce sont les avantages généralement les plus avancés au contencur = éanchéité et confort pour la marchandise, = économie sur le cofit de manutention, 2 suppression des vols, des pertes et d'incendies, «Heres Gur les emballages et suppression des super-emballages tout ep aseurant une excellente présentation & la vente, = régularité et rapidité du transport, yéduction du prix des assurances. ti est évident que ces avantages gagnent d'autant plus dtintérét quand 22 stagit d'un transport de bout en bout avec le transbordenent fréquent d'un mode de sagt ain Chvautre ee ia rupture de responsabilité ob les risques sont importants et variés. 3.4. POUR L'ETAT comme le sang dans un corps, l'arrét des marchandises & 1 ntérieur d'un pays occasionnerait innédiatenent des troubles extrénenent graves: ‘Les marchandises pare oe toujours circuler quelles que solent les circonstances : sociales, politiques, climatiques ou économiques. aussi, le aéveloppenent de 1a conteneurisation permettrait a’apporter, ait transports des marchandises toute la souplesse désirable et de paver notamment & une [nsuftisance éventuelle sur le plan portuaire, réseau routier ou ferroviaire. on ne saurait tre complet en terminant ce chapitre sion onettait de signa ler que les effets de ces avantages ne peuvent étre profitables que tent la mesure ob qeheds les conditions propices sont réunies. Dans notre monde moderne, ou industiie coetes eeeaive de nonbreuses techniques qui n'avancent pas toujours avec 1¢ synchro~ misme désirable. [! ons parmi les A la tin des quelles il importe de en tant: que contribution les transperts de mar~ les ports et abaisser de vue de iiésuscmie dan yea de vie, il emps passé ca ies "1, du pe a Léidévation du nr: chardises, réa@uire ie port. whernationales, un choix s nétnedes de manutention qui simes du fain aes liaisons wast Yeste possible, ii faudralt adopter les nowve conviennent. le me gccnomie du pays considéré des ressources en capitai, et actammes devises éi:rangéres, et en main~ ioewwre, et des moyens de transport internes @isponiples -- compze tenu en particulie le @lassucer on empicl régutier & plein temps aux Ses garanties d'emploi ou de revent, dont de la situation momique et sociale du sies pourraien en partie ou en 3. gusqu’d ce quill soit pos! faudrai= leur l'ampleur et la nature dépen pays ou da port considésé. totalité, les modalités sul dockers, i un nombre convenu d*neures grat a) emploi ou xém par an; b) garantie de gains mensuels ou tebdomadaires, ou d!une rémungration au genes, o& garantie d'emploi, os encore rémanération tenant 1160 d'emploi, pour un nombre convenu déeures ou de postes par mols on Pat semaine + c) piiccation de présence pour ceux qui se présentent aux appels ou pout sean qui se ciennent préts & cravailler sans zecevoir d/attectation 1 a) Sil aty a pas de travail, allocation de chénage, complétée éventuel- Jement par une allocation de présence. 4. 11 faudvait dresser ot tenir des vegistres pour toutes les catégories de dockers ... iierement & attacrer les dockers aux emplois 5. Tl faudrait veiller tout par du secteur portuaire grace 4 un recyciage... 6. Quand il ntexisre pas 443 sn organisme mixte appro- prié afin de créer un climat de confiance et de co.laboration entse dockers et exploitants Ga port, sel que le progrés social et technique puisse se réaliser sa 1 les réclamations soient régiées rapidement". la réunion tripar- gouvernements 5ur omis & la Conférence par ailleurs, sur la base des conbiné internationat de marchandises (convention T.C.M.), élaboré par i*Crganisation Naritine Consultative Interna- iconvee (oucr) et 1a Commission Economique pour 1'Burope des Nations unies (CE! (971). ja projet de convention relative au transport interna‘ional multimodal, sur Lechelle 1a Comission des Nations Unies pour le Commerce ef 1¢ Développement (CNUCED) travaille activemert. pour des raisons d‘ordre juridique, neamment: en ce qui concerné Ltaména- genent des conditions de 1a responsabilité de L’encreprenes des transports combinés SiMpolitiques (les pays en voie de développeneat craignent, a'érre 1ésés dans la tran secvten); ta gestation d'une Gonvention Internationale en 34 masiere stavare pleine a icbetavies et méne irréalisable dans la conjoncture actuelle, Si 1a machine intergouvernenentale est Leurde & manceuvrer, le monde det transports réclame avec impatience que la carence juridique S04 palliée. Ctest aint BeREzfaat avun ingvrument supranational, des documents contractuels, Sects priv ae ef exdés pour couvrir Liensemble dss transports 2 effecvier par des moyen’ ont Gc6 onés Bory in prise en charge jusqu’s sa Tivraison. Aisi sont née ce au)on sepelie les connaissement’s “COMBICON Bini", "BINGO, "A.C.U."y “OuCeLis “pIATA". Litnstitut du Droit International des Transports ¥ Rouen ¢7est donné comm objectif de rédiger un docunent de transpor® compiné den¥ jiidéat serait qu'il soit orice dans tous les Etats, en utilisant pour pase de travail te connaissement sarees (réaération Taterravionale des Associations des Transitaires of Assimilées) sans aucun doute le P: dvnui e+ en s'éciairant des apport sane aucmux wenés paraliélenent, notanment. les Pogies Uniformes de le Cranore de ceeneres Internationale C.C.T. et les Reconmandations de Génes. te résultat de ce eae rT de 1't.D.1,7. est 1a proposition @ Kéyine du Cocument de Transport combing she Adique du eransper': des trazsports qui décinit ie cadre 3 trouve er émettant. un decume: @taveries ? Z1 faut tout afabord faire la eeetestwa-dire la boite elle-meme, et le contenu éticier de ce mode de conditionnement. Quels sont 4 présent distinction logique entre le cor clest-’-dire les mazchandises qui bée a) Tes risques auxquels ies conveneurs euxménes sont exposés on! é:6 illustrés dans ree rete publicitaire qui parai: poser d'excellente fagon ces risques. Voics 1e texte + Finis par prendre des coups, ctest normal. Et on méme si on est fait pour ca". ™_ force de pretéger les autres, a beau &tre en acier, & 1a loague ca fait wai. tes problimes A ce niveau sont done moins difficile & cerner, car pour 298 assureurs, 1 siagit de prévoir des conditions telles qu’i1s auront 1a certitude Ge seevne avoir A supporter des deamages qui dcivent nécessairenent ce produire oF qui oe att ressortent de l'entretien normal, mais seulenent les dommages qui peuvent Grontuslienent se produire, C'est ainsi que sont exclus par exemple les donnages iné- ‘itables causés par la fatigue normale du conteneur et les risques maritimes propre” ment dits. aw niveau de 1a manutention, i'identification au responsable d'une avarice est plus facile grace au aystine de reconnaissance visuelle > 1a réception, ¢f 38 pot or Pine ae formaler des réserves relatives A 1'état da conteneur au moment de 1e pri en charge. b) par contre, les risques dtavaries pour les marchandises conteneurisées sont bean coup plus complexes. TL y a dtabord les risques pur lesquels le conteneur n'a aucune influence, 1 stagit 1 dee risques qui deneurent les mémes, que les marchandises soient en con- teneur ou pas, & savoir = 1a perte totale du navire = l’avarie commune 1 lvincendie générale ob le conteneur ne procure pas une protection qi y a égalenent les risques créés par le conteneur : citons & titre a'exemple + ge : Bien que le conteneur a efficacenen rédult les risques de jes valeurs organisés ont trouvé d'autres formules. . paz condensation + qul sont causés par un Gr cndlx dvun type de conteneur qui ne convier ~ Les_dommages_de_mowille par. Gonteneur en mauvais état Fux atinformation ~~ CIRCUTT DES FLUX D'INFORMATTON _AU TERMINAL A CONTENEURS DE BREMERHAVEN -35- compagnie de Roste Rail navigation — | ox a vir Rk & Département, Informations _———| atordonnancement Supplénentaires du Terminal Compte-rendu Entretien Information au Terminal Entrée | | posage ae et au (par radio) vail route néparation | | Hangar CENTRE DE CONTROLE Fiches de travail pour ataire du Terminal tats et Relevés ‘Telex Imprinés Compagnie de Navigation Services internes CPERATION "NAVERE DE DISTRIBUTION” MAVIRE FEEOER Compagnie de Naviae tion = Plan de déchax- gement & aécharger. FEEDER) NAVIRE PRINCIPAL Compagnie de Naviga- tion = Plan de char~ gement & charger. CENTRE DE CONTROLE — Liste de aéchar~ ment du navire FREDER compagnie centre ae de Navigation contréle Equipe Equipe Plan de char~ atfectée au atfectée au | PY gement + N° contremaitre contremattre de scellés T collecte des Relevé des Relevé des collecte des données dégats, Ré~ données servation, |—_____ Ne de sceilés| cartes cartes perferées perforées ORDINATEUR ORDINATEUR Liste de chargene pour le navire py pal. centre Compagn: ge de contré1e Navigatt ~37- pes états journaliers scat: tirés & partir de ces informations Pot connattre aiétat des stocks et des moavements, et pour informer les compagnies de navigation des ouvenents opérés sur leurs conteneurs. pes informations par telex peuvent Stre perfordes dizectement & partir Ge qrovdizatece en cranseries en texte clair a!une fagon simultannée, rou 1e chargenent des navixes, un plan de chargenent est Gtablt en, Foner es au prétriage & opérer sur le navire et en tenant compte des particularités du navire du pret eretS de Sestination, L'on denande 2 L'ordinateur de tirer we ints de charge- ce eau fixe L'oréze selon lequel les conteneurs & charger sont ‘acheninés le long du mene GM igre qui constitue L'instrunent de travail de 1'équipe chargée des opérations, chaque exécution fait l'objet de confirmation communiquée & ltordinateur pour jes besoins commerciaux et des statistiques. Ta localisation de chaque conteneur est obtenue en temps réel & chaque moment ob ce enseignement est rappelé de 1a mémoire de 1'ordinateur. par ailleurs, Ltordinateur est au service du Terminal également pour autenae cisor Ltentbanle aes opéracions de manutention, sans L'intervention Ge personne! Oe ESer Len enone dit, les conteneurs sont repérés, positionnés, pri en charge oF cere Gs par un équipenent adéquat quiaé & distance B partir de, 1 ox Master: Le con- manipsids Pay wo piproctée A 'identification des conteneurs et > 1a tranenission 268 aucteur Ge 19 Sreggeurion 2 L'ordinateur, A partir d'un clavier installé dans 9a ca" bine. ti est certain que ces équipements sont trés coftteux, et Jeue utilisation ne peut @tre profitable que dans 1a mesure ol le volume du trafic A réaliser le justifie pee études ont aémontré que le seuil de rentabilité d'une telle automatisation est situé ¥ 300.000 conteneurs par an environ. 3. SCHEMA FERMINAL A CONTENEURS avant: dtaborder ce chapitre, il parait indispensable de donner tout d’abord quelquesindicaticns sur le colt d'exploitation des grands navires porte-conteneurs, quelque viiare de conteneurs, clest bien le navire qui détermine tee moyen! ue car on maribrepunire dole mectre en oeuvre pour qu'il paisse repartir le plus 7apic denent possible. ce cott est en effet trés élevé, et ceci en premier lieu du fait de ténves cdasenent tbe lourd que représente 1a construction du navire, auaue? i1 convient Grajouser le cot trs élevé des conteneurs proprenent dite, 1¢ navire devant souven Bere dové de 2 4 3 jeux de conteneurs. D'autre part, ces navies Gtant hautement aut inatisés, le personnel navigant doit étre obligatoirement spécialisé et hautement qua fié et donc & un codt également trés élevé. pour fixer les Ldées, on diza que le coft a'exploitation journalier, amorti senent compris d'un navire porteconteneurs de dimensions moyennes (900 conrenetss Zeutwalents 20 pleds, soit 10.000 tonnes de marchandises environ) est de Lorde de eee eis celui d'un cargo conventionnel de 10.000 t de port en lourdy ef ait le «c Grexploitation d'un trés grand navire porte-conteneurs (2-500 contencvss équivalents 20 pieds) peut atteindre six & tuit fois ce coat. quasi, les problines posés au port par un cargo conventionne! et par op 31 navire poonconteneure sontwiis de nature aigsérente + pour le cargo conveneionsey Me eee eeokilisation du navire au port sont souvent~ en valeur relative * 50 1S Eebsort au coft de 1a manutention, Bt quand L'armenent aura » cholssr gots Ue par rapport aUacouse av tarif jours fériés pour terminer le chargenent, de gon navin mandir or Geation de son navire jusgu'd ce qu'il puisse & nouveau bénéficier - 38 - avun tarif plus bas de manutention, c'est bien souvent 1a deuxitne solution quiil choisira. aa contzaire, pour le navire porte-conteneurs, aucune perte de temps au port ne peut é:re admise, le coft d'imobilisation du navire au port tant trop élevé. cect explique que les grands terminaux portuaires pour navires poste™conte. neurs mettent tout en oeuvre pour que les navires soient opérés le plus vite possible = atone part en faisant en sorte que les navires n'aient pas & attendre un porte a quai, = atautre part en assurant 1a manutention des conteneurs en continu jour et nuit tout au long de l'année. negardons & présent comment les terminaux modernes sont congus et comment fonctionerite, avant de brosserie schéma de 1'un des terminaux visités. ONCEPTION ET FONCTIONNEMENT DE TERMINAUX MODERNES 8.1, ci ce chapitre a comme objet de résumer les grandes lignes du fonctionnement des terminaux visités, parmi lesquels on cite + ~ BLG ~ BREME ALLEMAGNE, = BLG - BREMERHAVEN ALLEMAGNE = EUROKAL ~ HAMBOURG ALLEMAGNE, = HHEA ~ HAMBOURG ALLEMAGNE, = QUAT DE L'EUROPE - LE HAVRE FRANCE = MARSEILLE / FOS FRANCE = HARWICH ANGLETERRE = SOUTHAMETON ANGLETERRE = NUK - KOBE JAPON = xICT + KOBE JAPON = KY - YOKOHAMA JAPON = NYK - TOKYO JAPON = NEW JERSEY PORT - NEW YORK U.S.AL = MIL = HONG KONG HONG KONG on retient des visites et des entretiens qui ont eu lieu avec les respon” sables des Terminaux ci-dessus les grandes lignes suivantes + 4. dans 1a plupart des cas, il stagit de Terminaux nouvellement oréés pour ce trafic Spécial. Rares sont les cas d'aménagenents d'infrastructures existantes. Compre fonu des moyens financiers énornes nécessaires, ces terminaux sont soit une éma- hation d'armateurs ou consortiums d'armateurs, soit une émanation de 1'Etat. 2. tie ont tous une vocation & caracttre "international" et leur stratégie répond au souci suivant : "faire en sorte pour attirer le maximum d'armateurs én vue Qlaugnenter le trafic au lieu de se contenter d'étre suffisamment équipé pour see face A an trafic donné", Autrement dit, leur politique est plutét offensive et extensive que défensive. partant de ce dernier principe, ils sont obligés 'étre plutét sur-équipés que suffisanment équipés. Ce qui se traduit par t Siete iongueursde quais tbs importantes qui sont manifestement exploitées & un qeix a'cccupation faible, Seulement, cette notion répond au souci de pouvoir faire face dans les pires des cas de coincidence des arrivées des navires- - i fuceaces tr8s étendues dans le sens vertical aux quais, clest-A-dire en profondeur, ~ Nee noyens techniques, volontairement en sur-nombre pour parer & toutes les éventualités, «une taison 1a plus directe possible aux grands axes de desserte terrestre, 4a -39- comme moyens techniques de manutention, on trouve : crue Toreiques de chargement et déchargenent des navires ¢ les grues pivotantes SMart, éré écarvées 4 cause de leur faible vendenent comet tena du mouvement sreeiémentaire inutile (orientation) et par ce que ce mouvement engendre un palancement, du conteneur, _ jen moyens de manutention A terre dont le type varie on fonction du trafic global see me veetaces avtenantes disponibles pour Le stockage. On retro les trans- Ce tes uegr pneus ou sur rails , des chariots~cavaliers; doe chariots frontawx feineTgcaix, dea tvacteurs et remorques pour le transport interne: te dogré atautonatisation des manutentions et de traitenent, St informations varie ue eT importance du trafic. En effet, le progés de 1a techerne réalisé dans ce domaine est 463 considérable bien que les possibilités de aéveloppement ne soient pas encore épuisées. ninet exietent des équipenents en mesure de réaliser des cagences Se 20 Cont neurs & l'heure avec une simple commande sur clavier, ce qui représente environ B00 & 1,000 T/heure, sur le plan gestion, bien que plusieurs texminaux puissen® @tre établis sur un sere Bie ov sur un seul quai, il n'y @ toujours qu'un seut opérateur ou manipu~ Setlur qui a le droit de maniptler les conteneurs & Mintérieur de son terminal. tes terminaux sont entidvenent cléturés et inaccessibies & toute personne étrangér wee ‘Gervices en relation avec le travail sur les quais ov Sot ‘terre-plein. Seuls aur Steures de services spécialisées peuvent circuler dans des couloirs aménagés a cet effet. tes cantons qui viennent Livrer ou prendre livraison des gontenckts restent dans ace zones anénagées et qui leur sont réservées, Leurs entrées et sorties du Terminal sont contrélées & 1a porte dtaccks. te degré de perfectionnenent des flux d'information e€ ae matidre varie selon le ue eee ot lea usagers qui sten servent. Retenons tout simplenent qu'en principe § auparavant ov = nucun contencur niest accepté & a porte stil nia pas &eé ann aucun conten” jucompagaé d'un bulletin qui résune toutes les, informations nce Sone cece ouivi 2 1'intérieur da Terminal jusqu'A son enbarauenen’+ _ be mfme, les conteneurs adbarqués des navires sont acconpagnés de renseignenent be ning’ 1et facilitent et aceéltrent leur passage par le Termina?. 7 2m) ier caeaeseage" et non "séjour", car les conteneurs ne font que transiter Par de terminal. crepe ainsi que toutes les opérations a'évacuation par camionsy wagon® weie de aépotage sont. déclenchées en temps opportun. ~ tes Terminaux visités se trouvent dans des pays qui ont ratisié 1a, CONTENTS tes Terminal Cive aus conteneura de 1972 ou qui appliquent de mantire Seis ae Ghapesitions de 1a dite convention, bénéticient du régine do obra circulation. | a eeetcions de aédouanenent se faisant dans des centres réglonaa te douane & 1'i opera ions oe Ges conveneurs transitent par les terminaux sens Goze ouverts 20 peticion, a 1'exception de quelques interventions de sondage Fares. jo.pes surfaces couvertes trds importantes & ltintérieur des terminal spécialement u cegnagées avec rapes etc... pour les opérations de aépotage ot atempotage des < feneurs, sont & la disposition des usagers. tes opérations de chargement et déchargenent des wagons s¢ font, fans Wt zone & ee ceeiaus du terminal, mais 1a situation de cette "gare" ne gine on rien les | terventions des engins de manutention. 12. 13. 14. = 40 - De plus, des services des chemins de fer aétachés en permanence auprés des serminaux assurent 1a liaison réguliire avec l'arriare pays et disposent en per- manence de matériels de traction nécessaires. tes Terminaux 4 conteneurs sont réservés exclusivement au trafic & conteneurs: Aucun navire autre que porte-conteneurs ne peut prétendre & un droit d'accostage aux quais du Terminal. Aucun mélange de marchandises traditionnels avec les con~ teneurs n'est constaté. ta chose la plus souveraine dans ces terminaux ce sont les navires. Une préparation préalable et rigoureuse réduit & un minimum 1a durée de séjour des navires. Aucun arrét n'est toléré, et le travail est continu de jour comme de nuit jusqu'A le terminaison des navires. ce qui frappe le plus A la visite de ces terminaux, c'est l'organisation rigoureusc qui coiffe toutes les interventions. Rien n'est laissé au hasard ; tout ce passe dans l'ordre le plus absolu et la sécurité requise. be méme, les surfaces réservées au stockage des conteneurs sont presque vides compte-tenu de 1'évacuation accélérée et des durées de transit, et non séjour, trb: courtes. sur les pages suivantes, on peut d'une part, avoir une vue d'ensembie du Terminal & Conteneurs “EUROKAT HAMBOURG", et d'autre part, apprécier le schéma généra: "implantation da méme Terminal. LE TERMINAL A_CONTENEURS HHLA-HAMBOURG Pour donner une iaée plus concrdte sur les moyens qui sont mis en oeuvre dans un terminal moderne pour assurer un volume important de trafic & conteneurs, on a choisi 1"exemple du terminal HHLA-HAMBURGER HAFEN-UND LAGERHAUS-AKTIEN GESELLSCHAFT A Hambourg. Sur les pages suivantes, on trouvera une vue aérienne du terminal ainsi que le schéma 4! implantation. et mi Le Terminal & conteneurs HHLA-HAMBURG est 1'un des terminaux les plus grands Jes plus modernes en Europe et méme dans le monde, ce qui ressort des chiffres par lesquels on cite : ~ une surface totale de 130 ha “une longueur des quais totalisant 1,8 km, sur lesquels sept postes A quai sont anénagés pour recevoir des navires porte-conteneurs de toutes les tailles, des petits navires "Feeder" jusqu‘aux navires "monstres de 1a 3éme génération”. = 10,5 ha de surface couverte, spécialenent aménagée et équipée pour traiter les narchandises qui sont transportées dans des conteneurs, mais “quai/quai" seuleme = une"gare" intérieure du Terminal équipée de 3 portiques pour charger et décharge les wagons (capacité 1.800 cont/jour). ~ des ateliers spécialisé s dans la réparation et 1'entretien des conteneurs et des moyens de manutention. ~ un ordinateur (systme EDP) qui contréle et commande l'ensemble des flux a'information et de conteneurs. = 7 portiques de déchargement (1 x 387, 4 x 42T, 2x 53 T) qui permettent la manutention de plus de 3.000 conteneurs par jour, cel veut dire que mémes les plus gros navires peuvent tre opérés en 24 heures. ~ 12 grues pivotantes ~ 35 chariots-cavaliers ~ plusieurs douzaines de remorques et de tracteurs pour le transport & 1'intériew du Terminal. ~ 150 chariots~é1évateurs & fourches de différentes capacités 7 ia surtace réservée au stockage des conteneurs s'élive & 70 ha et permet de Stocker 20.000 conteneurs 20 pieds sur une seule hauteur Me ace. : ee cms aerT INAENOD YW TYNIAUAL AT = te trafic annuel dépasse les 250.000 conteneurs 20 pieds, celd repr 2,5 millions de tonnes. - tie ae 25 navizes de toutes les tailles qui représentent plusieurs armenents touchent le Terminal toutes les semaines. jutant d'argunents qui sont de nature & attirer les armements qui ne toldrent pas le moindre retard pour leurs navires. aprés avoir traité de 1a conteneurisation dans le monde ob ce mode de exant port est apparu et s'est aévoloppé principalenent d'abord entre les pays Snaustrielie Pere plus gvolués, il convient de regarder & présent coment i1 @ pu gagner Pay 2 meme grautves pays qui se trouvent & un stade de développement économique moins accentué. Ltexemple du Maroc, avec son Terminal du Port de Casablanca semble étre tout indiqué. LE TERMIMAL A CONTE WEURS AU PORT DE CASABLANCA LOSER EERE CUE EEERSEI SOD E I IIRE -47- POUT iy naman a commeuns a0 vor i DE CASABLANCA i on a vu dans les chapitres précédents que si le phénentne de 1a conteneurisation 6st creer et sieet développé surtout entre les pays développés, il a pu gagner trbe ree Steerer certains pays dui se trouvaient & un stade de aéveloppenent économique moins accentué, et ce, compte tenu des échanges internationaux en matidre de commerce et du transport maritime international. 11 faut bien aécharger des marchandises chargées dans un autre port, selon tun mode de transport donné et grfice A une technique de manutention déterninge, comme To retGattoir charger des marchandises qui seront décharaées dans les pays destinataire: dans le respect des moyens existants et des conditions de rentabilité économique des opérations portuaires de manutention. on a vu également que le MAROC ne pouvait évidemment pas constituer une excep tion et vester attaché aux anciennes méthodes, car non seulement 11 devait suivre Ligvolution des techniques modernes, dans les limites des moyens dont i1 dispose et dans le respect de son eavironnement, mais également parce qu'il ten avait pas te ceee x Ee tent que pays exportateur de produits agricoles ou autres, 11 devait veiller see que ses produits reviennent, aprds les opérations de manutetion, & des prix encore conpétitifs sur les marchés étrangers. gi un Terminal & conteneurs £Gt créé au Port de Casablanca, c'est justement pour répondre & ces impératifs. (1. BREF HISTORIQUE, netragons & présent, trds bridvenent, les premiers pas de 1'histoire de 1 conteneurisation au MAROC sur le plan portuaire: A veal dive, i1 faudrait plutét brosser un tableau a'évolution du trafic & conteneurs au Port de Casablanca au liew de parler, dans ce chapitre, de 1'évolution Ge la conteneurisation au Maroc, car ce trafic spécial dans les autres ports du Maroc est & ltheure actuelle trés négligeable, pour ne pas dire inexistant. le trafic donné en page suivante (Page 48) permet de suivre 1'évolution du trafic & conteneurs au Port de Casablanca depuis 1972, car ce n'est que depuis cette année que ce trafic a été introduit effectivement au Maroc 5). ce que l'on peut tirer de ce tableau pour le moment, c'est que + = le nombre dtunités est passé de 12.598 conteneurs en 1972 & 37.005 en 1976, = cel’ correspond en tonnage & une augmentation de 165.156 & 386.673 tonnes, soit une augmentation globale d'environ 135 8. = le nombre de conteneurs est en forte augmentation d'une année & l'autre. C'est ainsi quill a enregistré en 1976 une augmentation a'environ 35 © par rapport 4 1975. Ltorigine de ce trafic remonte en fait vers la fin de l'année 1970, Les exportations en CKD du constructeur FIAT vers les usines d'assenblage ayant été en- tisrenent conteneurisées, l'alimentation de 1a chaine de montage SOMACA au MAROC ne powvait continuer que par conteneurs. Ctest ainsi donc que 1a Compagnie maritime suiss Eonrsuip a passé des accords avec FIAT en Italie pour le transport des conteneurs ents TASPEZTA et CASABLANCA, ligne qui a été ouverte vers Octobre 1970 avec un navire de 100 unités effectuant une rotation tous les dix jours. 2 PORT ERMINAL A DB __CASABLANCA, CONTENEURS TERMINAL A CONTENEURS pvonutroN pu TRAFIC oN FO R ze PO R TOTAL | seqen |__ BEERS Finis Vines [Pasco puss | REGOS vines [BIVENS SANS Temes | PIOS NS WSRE]SEFE : tee | 10 TON TON aoN=] wer | GO TON or po (ee Ses [ome [tee | me | ce | | ace] cme |_ ce wore] TS [one | Oh, | comme | tomnce jae | sea3{ ena77] | > : - | - ~ | a.o7s [as.o19 | 2.830] 33.960 | - ~ | tasve] 168.156 | sor | 6.962| 20.7% | 767 | uoref - | - | - = | 6.326 | 70.988 | 2.371] 26.548 | - ~ | t6.426| 190.228 | are | scess|r24.to7 | eas | 7.008] 260 | 2.152 | 255 | s.cb0] avaso | asaas | 2.962) 24-006 | - | 23.821) 219.425 | ro1s [raves a.asy | 2.o72 | s.rea) = | = | 174 | 7os)rowee2 Jevoas | 2-246 as.a95 | 171 | 2450s | 27-430] 272.002 \ 118.583 231.519 | 1.199 | 3.357| - - 203 818 |15.485 | 133565 | 1.399 | 15.389 136 2.025 | 37.005| 386.673 { arecke ~ 49 - Les exportations des predults narocains en conteneurs devaient connencer on 1971 par les conserves végétaies. 2a ligne inauguré en 1970 a été maintenu en 1971 avec escale supplémentaire & FOS/MARSEILLE, ce qui a permis de faire des expor- tations d'agrunes en flats vers la FRANCE pendant 1a Campagne 1971/1972. La Compagnie PAQUET n’a commencé & transporter des conteneurs sur remorques basses (WAPI) par des navires RO/RO quien 1972, alors que le trafic RO/RO a conmencé entre CASABLANCA et MARSEILLE déj& en 1969. D'autves companies devaient suivre, en transportant une petite quantité de conteneurs par des nayires conventionnels. Quant & la COMANAV, elle s‘est vue confié le trafic des exportations maro~ caines des agrimes et primeurs en flats dés la Campagne 1972/1973. Depuis, elle nta gas cessé de fournir des efforts considérables pour développer le trafic & conteneurs, Jeane entendu que celui des flats des agrumes et primeurs reste un trafic saisonnier et complénentaire. ctest ainsi que l'armement. national dispose actuellement de 3 navires porte~ conteneurs enti’renent cellularisés et ventilés d'une capacité de 195 unités chacun qui effectuent la liaison entre CASABLANCA et les ports de la Manche-Atlantique, 1a Mer du Nord et la Méditerranée & une vitesse de 14 noeuds. Elle dispose également de 3-500 conteneurs et 500 flats et prévoit l'acqui~ sition, dans le cadre du plan quainquennal 1978-1982, de deux navires supplémentaires de méme conception, mais entibrement frigorifiés. sur le plan portuaire, des aménagements ont été réalisés dbs 1972 pour per~ mettre de gagner des surfaces relativement importantes d'une part, et d'autre part, pour préparer l'infrastructure 4 la mise en place du matériel de manutention commandé, tes anénagements nécessaires et projetés pour la premidre phase de restruc~ turation ont é#6 termings en 1974 et la R-A.P.C. a mis en exploitation, en méme temps, les moyens nécessaires pour faire face au trafic attendu. be nos jours, 1a conteneurisation est désormais une chose connue dans le milieu économique marocain. Les sociétés commerciales et industrielles n'ignorent plus ce phénontne et semblent participer activement tout comme les compagnies de transport maritine, A sor développement. Les importateurs qui voyaient autrefois les expéditions en conteneurs comme une nécesaité acceptée avec une réticence certaine, ne peuvent que diffictlenent s'en passer maintenant, malgré les obstacles nombreux qui subsistent et sont, surtout actuellement, extra-portuaires. De méme, les exportations qui concer~ haient autrefois les agrumes, primeurs et les conserves végétales s'étendent également Grune mani’res plus accentuée sur les conserves animales, les 1égunineuses, la confec- tion ou le travail & facon dans toutes ses formes. D'ailleurs, ie fait que le tonnage conteneurisé, manipulé au Terminal & con- teneurs en 1976, représente plus de 10% du tonnage global, vrac compris, réalisé la méme année au Port de Commerce, en est la preuve irréfutable. En conclusion, on peat dive que la situation actuelle permet & tout industrii ateffectuer des transports en conteneurs sur presque toutes les destinations du monde, et avec quelques difficultés, méme vers les pays ob le phénoméne de 1a conteneurisatio est en train de prendre naissance, et se développe dans les années & venir. - 50- GT REDERCUSSEGNS DE TA CONTENEURESATION SUR LA VAIN-DTORUVRS | on a va dans les chapitres précédents que L'introduction des nouvelles métho- des de manutention, et en particulier le transport par conteneurs, a eu des xépercus- osene sociales tree importantes, notamment une réduction considérable de la demande en mained! oeuvre. on a vu égatement que les conséquences de 1a nécanisation de le nazeesni Oh portuaire sont vaturellenent beaucoup plus graves dans les pays 62 voie de aéveloppe- Por sua eeout cose a forte densicé démographique, car si 1a ncanisal en dans les pays ee eenlisds a coinciaé avec la varéfaction de 1a main-d‘oeuvre, oiie © créé par industri géséquilibre dans le marché de l'emploi des pays en vois Ge aéveloppenent. une fois de plus, le Port de Casablanca s'est trouvé confronté & des pro- planes cociau tbs complexes quand il fallait répondre aux impératifs Ge 1a mécani~ sati du Maroc, si Laugmentation du trafic a compensé pendant dveiaves années les effete de 1a nécanisation portuaire, avec la conteneurisation, 266 réductions de la creer voeuvre sont beaucoup trop importantes pour espérer les compenser PSF Ltaugmen= tation du trafic traditionnel. ; te Fort de Casablanca a suivi dans le domaine social une politique de pointe et a pu harmonieusement résoudre ses problémes, ce qui lui a permis de s'adapter rapi- Genent et sans aifficultés aux nouvelles techniques de manutention. Toutes les mesures prises en faveur des dockers depuis 1970 ont été placées aane une perspective de leur permanisation, et ce, dans le souci de les mettre tota- Sement 2 ltabri des conséquences de la mécanisation. pans une promitre étape lige aux premitres répercussions de 1a palettisation te nombre des dockers professionnels a été sériousement réduit. D'une part, Par Lin terdiction de toute nouvelle embauche, et d'autre party une grande partie d'entre eux serey inesgeé au personnel permanent de 1a R.R.P.C. pour tenir des empis's divers, tel que surveillants, chaouchs, et ensuite par le biais de la formation et du recyclage, des conducteurs de tracteurs ou de grues et des ouvriers en pratiquant de la promotion inter ne. pour citer quelques chiffres, l'effectif des dockers professionnels s'élevai au lendemain de 1'indépendance en 1956 & 2.800. Ce chiffre s'est réduit du fait des départs & la retraite, des ‘aécés et de la promotion, pour se trouver successivement S eecoo en 1968, 1850 en 1972, 1500 en 1975. Aujourd'hui, ce chiffre doit @tre de Lordre de 1.200 dockers. var ailleurs, le tableau civaprés donne L'intégration des dockers au person nel de la R.A.P.C. au 31.12.74, au 31.12.75 et au 31.12.76, avec les fonctions qu'il nee cent, dont gevtaine ont atteint un niveau de responsabilité élevé. -51- cumulé au au au 31.12.74 31.12.75 31.12.76 Chef de z6ne 1 1 1 Contre-mattre 8 8 8 Aide-contremattre 153 153 153 Grutiers 22 22 22 Conducteur d'engins 7 76 141 Magasinier d'arrimage 3 47 a7 Peseur 4 4 4 ouvrier a7 47 98 Chef de chantier - 34 34 Manoeuvre 46 74 84 Gardien 86 86 7 Lamaneur 16 16 29 Divers 19 26 26 TORAL : 476 Effectif total permanent ptok l'effort évident consenti par la R.A.P.C. dans cette premidre étape. Dans une seconde étape, la R.A.P.C. a accoréé & partir de 1970 au docker professionnel non embauché une indemnité de chémage dite "Indemnité de garantie", égale au salaire de base soit environ 60 % de son salaire s'il avait été réellement embauché. Apres négociations avec le personnel, cette mesure s'est accompagnée, a'une part, de l'amélioration de la situation du docker en lui accordant peu Aa peu les avantages accordés au personnel temporaire, & savoir : ~ Lioctroi de la prime de transport - l’affiliation & la Mutuelle O.M.F.A.M. = l'octroi d'une gratification de fin d'année. et dautre part, de réduction importantes dans 1a composition des équipes. Enfin, en 1973, toutes les conditions étaient réunies pour passer & la perma~ nisation des dockers professionnels. En particulier, par le jeu des réductions d'effec tifs, te plein emploi était atteint ou presque, comme le démontre le tableau ci-aprés 1968 1971 1972 1973 Dockers 702.577 To. 48 738.915 Kare 57 399] 705.482 38. Nombre des ~ ey ees 36.911 28.37 19.62 29 5 paysesaneia : 2375 9.626 .995 | 22.959 6.209 versées ‘Tonnage manipulé 2.327.516 | 2.412.642 | 2.708.587 | 2.531.731 | 2.562.422 | 3.097.225 (en tonnes) nee -~ 767 notons, toutefois, que les années 71 et 72 échappe & 1a tendance constatée auparavant, du fait de 1a baisse exceptionnelle du trafic, mais b trafic sensiblement égal, la tendance réapparait pour les années 71 et 72. Le plein emploi est démontré Gicectenent par 1'évolution de 1a moyenne des shifts travaillés par docker. Nombre de Bifectif ‘Moyenne shifts/docker moyen par docker 1969 546.260 2.015 ant 1970 539.616 1.975 272 1971 515.037 1.878 274 1972 509.862 1,828 279 1973 511,841 4.722 297 11 convient de noter & ce niveau que cette moyenne par docker a atteint 64 305 en 1976. La R-A.P.C. a permanisé donc ses dockers professionnels, avec l'accord du Gouvernement, & compter de Juin 1973. oe _gu tte_pe: Tout atabord, une stabilisation de l'emploi. En effet, 1a permanisation nisation a_apporté au_dockex ? offre au docker une garantie totale de rémunération quelle que soit 1'évolution du trafic au port, au méme titre que le reste du personnel permanent. Ensuite, elle a permis d'améliorer considérablement sa situation, si l'on considdre que le salaire moyen mensuel du docker est passé de 352 DH en 1968 & 665 DE en 1974, soit une augmentation de 89 % (voir tableau, page 53). Notons toutefois, que cette augmentation n'est pas seulement le fait de la permanisation et des mesures qui l'ont précédées, mais il y a eu aussi + - l'augmentation en Juillet 1971 de WW = le changement des taux de prime d'ancienneté en Janvier 1972 Z [Ngugnentation de 20 % des salaires en Décenbre 1973. Les différentes augmentations légales ont représenté une augmentation de 1 masse salariale de 35 %, ce qui veut dire que l'opération “permanisation" a permis Maséliorer la situation du docker dans une proportion importante puisqu'elle repré- sente environ 54 %. Citons enfin atautres avantages non négligeables, tels que l'affiliation & la Mutuelle O.M.F.A.M, le droit de bénéficier des possibilités offertes par les oeu- vres sociales, droit aux congés etc... e_cette permanisation a_cofité & la R.A! A vrai dire, rien ou trés peu, si l'on se tient aux chiffres du tableau (page 53), tirés de la comptabilité et des statistiques d'exploitation. En effet, le coft de la main-d'oeuvre de manutention xamené & la tonne mar pulde, y compris les dockers occasionnels sur lesquels nous reviendrons plus loin, ¢ passé de 4,08 45,36 DH, soit une augmentation de 32 %, done du méme ordre, sinon Reins, que la répercussion des augmentations légales des salaires (35 %). Cela revi¢ & dire que : ge's g80°9L8°% Lo’ epL6evsh eb’ £07" £98" $99 og6"£ ous"h es‘eee*sesel vet goz"z oof bE TL 98’ £00" 982 ze‘ Lie*ove oza6y*z9y 00'zs5°SL9 €8/6Ee*OLb"z go’ 788" 9Ee"8 90'v s7z*L60°€ ZL" vo" Lgs* Zh Sieectorl'z 20s pz079 oesth Ls’999"0zv"ol bs‘ p6o"SEb 004 €66"S 98/696"SEE LeraLL*9ze 00/0z5* ore lootgzz*6sL 2e/Lg9rore"t £8/068°6L9°9 ep zzv*z9s*z Lss0E*Poe" LL ev/ioz"ecs*L orp ols gpa"l zo/BEO"LES*S 80/810 *b0z oz£€0°9 02/P69" LYE 92/000" PSE 00/08 “Ose os'¥z6*99L SS/9LO* LPS" E ELLE YSE'S sey earbes*z €9/199°99L"01| 00‘ Lea*soL"h Lee on" o06"t €9/0£b7090°6 96/091" LSz ovaon'z LILLE OLE SE‘GLL*ESE 00/00" sal 00/186" Z9L S£’800"E9S"L €8/POL*6S"S 80/7 gS" g0L*Z ose0L "sso" LL a6 PSS*LLL z vee £09" ever zs‘as" Eve's vo! Los" ssl og/a9e"L 9s’ P99" Ley o4'b29°908 6S/E6 "BENE €8/SOL "Les lety zvgreiyez 98/Bee"LSt “OL! zi‘ Lez*operl ave veld z96°L gLtbvorLiz*s 6e'zecGlh 09/6 66’ £70" L69 ozfolz*pze 9S‘OPP*O10"L zs*pzb "095° ove ous*eze*z SL'V66°L9L"6 betesirezerh se ozzy 166") yo! Lea "Ben's Lofoos* 4st 9z/8z 02/9€6"668 oo'seo*zze zotgap* Lor seal "1bS"S veer eLet zLet beer oLret 696t go96t euuoz eT @ ueXoU 3pC pindruew a6euuo suoyqueqnuen 2 yeuuoszed Np TE3O3 3NC sTeuuotseo00 Sx8x00p Sep \ uesow Tensueu ezTeTeS weXou Tenuue ezTeTeS wekou 3739933E BENE SHIDO THC eTquereb ep pyTuEpUL eansstTes 9p oWTTd qrodsuez3 ep ours ebeuuo3 ep ouTza et Tenuue uoTqeoTsTaeZD zoqued op owTza aaTus ep owyza sexTeTes Baa —— NOTINGIANVH Hd TENNOSYBd Nd TN09 = par le jeu des réauctions des effectifs qui reportent une grande partie de l'embauche sur les dockers occasionnels payés au salaire minimum légal, par ies réductions importantes dans la composition des équipes, ie docker a pu étre permanisé sans qu'il en coftte A la R.A.P.C. Si l'on tient compte des chiffres du tableau (page 55 ) o& l'on fait abstraction des répercussions des trois augnentations légales pré-citées, on obtient un co@t moyen & la tonne de 4,07 DH en 1974, donc inférieur au cot enregistré en 1968 et 1969, avant le début de 1'opération "permanisation". on peut enfin conclure & l'analyse des deux tableaux (pages 53 et 55) que + = de 1968 & 1974, le salaire moyen annuel du docker est passé de 4.226 & 7.980 DH, soit une augmentation d'environ 88,8 %, ou encore une augmentation moyenne de 14,8 % par an, = la permanisation s'est traduite pour le docker par une amélioration de son salaire depuis 1970 de 41,8 %, = paralidienent, 1¢ cot moyen de 1a tonne manipulée a diminué de 3,5 %. ont tion ? est_ce_que les dockers/apporté 3 la R.A.P.C., suite & leur pe: Pour répondre & cette question, il convient tout a'abord de distinguer : ~ les dockers permanents : au nombre de 1550 environ en 1974, qui sont af- fectés en permanence et en priorité puisqu'ils sont rémunérés quel que soit le volume de travail demandé au port, = les dockers professionnels, au nombre de 25 environ dans la méme période, qui sont embauchés en priorité puisqu'ils ont droit & l'indemnité de ga~ rantie en cas de non affectation. Il s'agit en fait des anciens dockers professionnels qui ont préféré garder leur statut, étant donné que la per~ manisation n'était accordée qu'aux agents qui la aésirent et convaincus des avantages qu'elle procure, = les dockers occasionnels, pendant la méme année au nombre de 2.000 environ. ceux-ci sont recrutés aprés épuisement total des effectifs des dockers per- manents et professionnels de chaque shift. 11 y a donc plusieurs catégories de dockers, et celle des permanents est loin d'étre 1a plus importante. Le tableau en page suivante (page 57) donne ensuite 1'évolution de 1'embauche des dockers depuis 1968 avec les rendements réalisés par docker/vacation et par équipe/ vacation. On rel&ve de ce tableau : = que la part des dockers occasionnels est en augmentation constante depuis 1972, ce qui est normal et voulu, compte tenu des réductions observées dans les rangs des dockers professionnels, = que le rendement par vacation, aussi bien par docker que par équipe de dockers, est en augmentation. Seulement, on doit se poser deux questions & ce niveau. La premire : Quelle est la part fournie par les dockers dans cette augmentation de rendement ? C'est une part que l'on ne peut pas chiffrer .... Mais si l'on considére les moyens techniques qui ont nécessité des investissements considérables, on a tendance & croire que la contribution des dockers a plutét baissé. sans parler des dépenses en aménagement des infrastructures réalisées par les autorités portuaires, la R-A.P-C. a porté son parc d'élévateurs, par exemple, successivement & 117 engins & fin 1974, puis & 150 engins au début de 1975 et enfin & 172 engins & fin 1976, alors qu'elle ne disposait que de 51 unités en 1964 , ce qui représente un investissement supplémentaire d'environ 9.500.000 DH & fin 1976. COUT DU PERSONNEL DE MANUTENTION ——— (non incluses les xépercussions des augmentations générales de salaires) 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 des dockers permanents 9.438.837,04 | 8.211.041,76 | 8.943.548,52 | 8.757.731,10| 8.496.571,59 9.031.741,25 | 9.331.499, ctif moyen 1.997 1.967 1.943 1,900 1.846 1.730 1.576 ive annuel moyen 4,226 4.174 4,603 4,609 4.603 5.221 5.921 ie mensuel moyen 352 348 384 384 384 435 493 _ des dockers occasionnels 4,329.157,71| 1.940.297, 12 | 2.111.554,98 | 1.705.831,00 | 1.833.267,49 2.140.738,15 | 2.386.006, . total manutention 9,767.994,75 |10.151.338,88 | 1.055. 103,50 | 1.463.562, 10 | 10.330-019,08 11.172.479,40 | 11.717.505,' age manipulé 2.327.516 2.412.642 2.708.587 2.531.731 2.562.422 3.097.225 2.876.088 . moyen & la tonne 4,20 4,21 4,08 4,13 4,03 3,61 4,07 = 56 - bn matiere d’équipemert pour le trafic & conteneurs, l'investissement @ paz la R.A.P.C, s'éiéve A ce jour % envizon 30.000.000 DH, sans parler mnnement ilées a cet irvestissement. glopal réa Ges dépenses importantes de fonc: $1 faudvait done actuatiser le tableau en page 53 en excluant, d'une part, utes les marchandises (en tonnage) dont le mode de manutenion a subi une mécani~ ection plas ou moins importante, tels que les agrumes et prineurs palettisés, les Stnents préélingués, le trafic RO/RO, et surtout le trafic & conteneurs, et d'autre fart, zoutes les marchandises en vrac oh 1'affectation en main~d'ceuvre est quasinent seexistente, tels que-le blé, le sucre en vrac etc... En excluant le tonnage de ces deschandises ef les équipes correspondantes, on obtient une possibilité d'une vraie comparaison des rendements et son évolution. ceci serait une lourde tfche qui ne peut @tre accomplie dans le cadre de ce travail, on l'absence de chiffres préts & étre exploités. Cependant, le méme tra- Sati peut Sexe fait en excluant uniquenent le trafic 4 conteneurs of 1a mécanisation stteize le maximum, et le tonnage du blé en vac ob la main-d'oeuvre affectée est trhs négligeable. ta conclusion la plus évidente que l'on peut tirer du tableau ainsi établi on page suivante (page 58) ctest que le rendement par équipe/vacation a plutét baissé. En effet, le rendement maximum réalisé en 1968, suite & 1'intervention massive de 1a “préfecture Maritime", n'a fait que chuté au file des années. 11 est donc exact de aire que 1a contribution des dockers est plutét en régression, Diailleurs les statistiques établies par catégories de marchandise le con fire, La douxitme question : aprés tout, ce crittre de rendement giobal est~il méme un moyen efficace pour juger l’apport du docker 7 T1 faut répondre que non, car le docker n'est qu'un outil parmi tant dtautre qui participe avec son aide et son savoir faire } la chaine de manutention. Te zende- were rae tout le systame épend certes du sien, mais il n'est pas le seul & le déter- miner. Il y a aussi = Jes dockers de bord qui sont des éléments extérieurs & ia R.A.P.C. et qui sont gérés par des entreprises STEVEDORE, ~ ja nature de la marchandise et son arrimage dans les cales des navires, 2 ie choix et le rendement des moyens techniques utilisés. En 1976, des pannes de grues ou d’autres moyens ont causé 6.863 heures d'arrét, vamenées au nombre a'équipes considérées. = le choix et le rendement des moyens d'acheminement et d‘arrimage & L'arritre ou drévacuation pour les enlévements en direct, 39.656 heures d'arrét, ramenées égale~ Ment au nonbre avéquipes considérées, ont été comptées en 1976, & cause du manque de moyers d'enlévenent. = le degré de saturation des surfaces de stockage, ce qui modifie le trajet que doit effectuer la marchardise entre le navire et l‘aire de stockage affectée, ~ les conditions ciimatiques Géfavorables. La pluie par exemple a été en 1976 & L'or- Gine ae 6.935 heures d'arrét, ramenées au nonbre a'équipes consiaérées. = le climat social d'une fagon générale. Le rendement global aépend done d'un certain nombre d'éléments en dehors de ja contribution réelle des dockers eux-mémes, et encore moins du celle des permanents parmi eux, car selon le tableau en page 57 , le pourcentage des dockers occasionnels représentait plus de 20 & et a dépassé méme 46 % en 1976, gn définitive, si la R.A-P.C, a pu, grfice & la permanisation des dockers professionnels, aborder 1a mécanisation de 1a manutention portuaire sans conflit majeure d'ordre social, elle n'a pas enregistré une amélioration du comportement des Gocxers pesmanents, en contre partie des avantages qu'elle leur a accordé au titre de ia permanisaticn. EVOLUTION DE L'EMBAUCHE DES DOCKERS ET DU EVOLUTION DS ee RENDEMENT MOYEN PAR DOCKER BT EQUIPE Tontene Tenement sroseretonmett | ccopiomers| sist | * amie | ancaree | MESSY ger Spe/ 1968 | 546.020 yeons7 | veneer | aza2 | aaz7sie | 3,31 92,27 1969 | 546.260 zsrre | 775.ax0 | 29,55 | 2az.caz | 3,11 24,20 1970 539.616 249.078 788.694 31,58 2.708.587 3,43 83,18 e741 | 515.087 t9s.sco | 710.507| 27,52 | 2.sa1.701 | 3456 73,98 1972 | s0s.se2 e790 | 707.082 | 27,97 | 2seaaz2 | 3,62 81,38 973 | sitet nae.soe | 740.349 20,06 | 3.007.225 | 418 03,08 1974 | 457.763 zessea | 721.47 26,56 | 2.076.000 | 3,99 2,23 1975 | 434.010 pepo | 683.050| 26,45 | 3.371.600 | 4,94 93,09 1976 | 4or.ses ga.730 | 7st.ar9 | 46,55. | 3.759.319 | 5,00 97,45 VOLITION DU RENDEMENT, NON COMPRIS LE TRAFIC A CONTENEURS ET BLE EN VRAC Tonnage (en tonnes} Nggbye deo | Rengenent, Global B1é en vrac| Conteneurisé| Reliquat correspond=| vacation 1968 | 2.27516 | 7,000 = | azaste | 25.197 99,28 1969 | a.arzcaz | 19.000 - | 293.602 | 22.618 03,64 1970 | 2.700.587 | 15.000 = | 2coa.ser | 32.861 02,72 1971 | asan.7a1 | 53.000 - | avarazar | 31.685 78,20 1972 | 2.562.422 | 37,000 165.186 | 2.360.266 | at.a60 | 75,26 1373 | a.os7.225 | 181.000 190.225 | 2.726.000 | 36.630 | 74,42 1974 | 2,076,008 | 99.000 | 19.425 | 2.457.663 | a4saso | 71,36 1975 | a.a71.6e0 | 547.290 2re.cce | 2.546.200 | 35.608 | 71,51 1976 | 3.259.213 | 129.100 see.c73 | 3.249.540 | 42.117 77,01 as zn effet, 1a R.A.P.C. a utilisé tous les moyens succeptibles de les motiver 4 vendre ae service meilleur, notamment ar lanénagenent: constante du systbne des aeincs de rendement, mais il semble que la wajorité préfére se contenter a/un Minsmis Prittes ae fournir un effort supplémentaire qui pourrait améliorer sensiblenent sa ration garantie. far ailleurs, leur Age moyen étant situé & environ 53 ans, un nombre orbs important paral les dockers permanents est physiquenent méme plus en mesure de fourniz iteffort qui lui est demandé. Ajoutons & celd le fait qeétant totalement 4 itabri du chdmage, $18 86 considizens comme des"fonctionnaires” et se zetirent dans la passivité, au lieu de fale peofiter L'ensenble du systime de leur expérience et leur savoir faire. se f at see aeeeir provégés par les puissances syndicales les rend moins sensibles * des de se sent ey eiuclies. tes dévanger dans leurs habitudes ne fait que aétruire 1'équi~ libre et provoquer des gréves dans *outes ses formes. ti est certain que le comportement des dockers a toujours posé des problénes tr&s complexes aux resporsables des ports, méme dans les pays les plus industrialisés, waUe Soreleke aiftérence, c'est que, les problines érant régiés, les dockers se Teneteent au travail avec la meilleure productivité. gn conclusion, la R.A.P.C. a fait plus que ce qui a été reconmandé par Les conférences de 1'0.I.T.. Le docker s'est vu son salaire mensuel moyen augmenté suc~ SCnsivenent de 352 DH on 1968 A 665 DH en 1974 pour atteindre & l'heure actuelle 915 | Tl a été, en plus, mis totalement & l'abri de toute fluctuation de l‘embauche et dau chémage, du fait de sa permanisation. cette solution radicale est 4 notre connaissance une premibre mondiale, certes, tous les grands ports du monde ont été confrontés & ce probléme social, mais aucun n'a pu ou n'a osé aller jusque 14 pour le résoudre. eee Tn [SS ER DOGANE MAROCAINE EP EA CONTENEURESATION | Le Maroc n'a pas encore souscrit 3 la convention relative au Régime Transit tnteraational par route (T.I.R.), bien que le volune des marchandises échangées entre ie Mace et I'gurope en particulier par route se développe A une cadence appréciable. th taut croire en outre que ce trafic aurait pf se développer, sans aucun doute, ence pius, si le Havoc avait souscrit & cette convention. Nul doute Ltintérét sur plusiew Plans que ce mode de transport représente pour l'ensemble des participants, compte Zenu du faible trajet maritime qui sépare le Maroc du continent européen, tes raisons qui empéchent jusqu!A présent le Maroc de souscrire 2 1a con~ vention Tens ne peuvent pas faire l'objet de ce chapitre, mais on dira que clest ¥ Btus forte raison que le Yaroe n'a pas souscrit non plus 4 1a convention Douantdre Felative aux conteneurs (Gentve 1972). ta Douane Marocaine a accueilli la conteneurisation avec une certaine réti cence. b'une part, le conteneur, considéré comme un moyen de transport, représente See valeur, et il faudrait aéfinir son régime fiscal et douanier. D'autre part, le Sonteneur, se prétant bien & 1'introduction clandestine de produits dont 1'importane See interdite au Maroc, il serait nécessaire de fixer la procédure de contréle. ie ségine Dowanter du _conteneur : Pour 1a Douane Narocaine, il est hors questicn Sfaccepter, dans 1’état actuel des choses, le régime dit de Libre circtlation des - 60 - EG: de propriétaire, au sens défini au chapitre 6 de la partie B (pase 29) , est une entzeprise étrangre est sounis au Régime de 1’ Adnlesion Tenporaire a craque fo: Aeeeduit au Maroc. Autrement dit, le conteneur plein a i!import rentre au Maroc en ‘sion Temporaire, son contenu étant dest} piein 9 7 beSbnnativa sous regloment des droits nécessaires, soit 4 un conditionne= see ee ee genporsation, également en Admission Tenporaire. D'ob la nécessité pour le réceptionnaire ou son transitaire de procéder A deux aéclarations pratiquement dis- se ncnac tne en Admission Temporaire pow le conteneur en tant que vide, et 'autre pour les marcnandises ‘transportées dans ce conteneur. Chaque ééclaration est apurée Pfearéwent 1 le conteneu: en quittant le territoire marocain (plein ou vide), et 168 sovchandises en acquitzant les droits habituels ou aprés réexportation sous le régime normal de 1’Admission Temporaire. seicn la réglenentation ‘de 1'Administration Marocaine des Douanes, chaque marchandise déclarée en Adnission Tenporaire doit faire l'objet d'une caution bancaire Berchet Gguivaient & a valeur de 1a marchandise. Cette caution n'est libérée quiapras 1a réexportation de 1a marchandise cautionnée. tmaginens le nombre de cautions qui auraient été nécessaires pour les quel~ ques 20.000 conteneurs opérés & 1’import en 1976. Aussi, 1a Douane Marocaine a accepté le remplacement de 1a Caution Bancaire par un document énis par l'association Professionnelle des Bxploitants et Transportes per meainer du Maroc et dénoumé TRIPTYQUE CONTAINER (voir spécimen en page suivante). Ge régine du Triptyque a éeé créé par 1'Administration des Douanes selon 1a Note qe 1269eA/z du 11.7.1959, et il a été appliqué & partir du 20.7, 1959. importés gusqa*A ce jour, les conteneurs/temporairement par le Port de Casablanca falsaient l'objet d’un Permis de Transbordement en cas de retour au port dans les sR eNeES, ott a*une Aéclaration d’Adnission Temporaire en cas de séjour prolongé hore de l’enceinte dovani’re, ces documents tant présentés aux services en méne venps que les déclarations d'importation des marchandises transportées dans les conteneurs. co systime soulevant & Liusage certaines difficultés tant pour les impor” caveurs que pour les services, il a éeé aécicé de simplifier les formalités en viguev jusque TA par la création du triptyque. iasscciation Professionnelle des Exploitants et Transporteurs en container Gu Maroc, une éanation de 1’Association des Transitaires, délivre ce triptyaue sous ie natérialisée par un engagement cautionné souscrit auprés de 1'Administra- oo Ges Dovanes, Cfest donc 1'Association qui apporte sa garantie effective au prof! av menbre qui precéde & une déclaration d'un conteneur aéterming. pans le cas ch le conteneur en question n'ait pas quitté le territoire mazccain dans les délais fixés par le régime en vigueur en matiare d'admission Tempo raize, la Douane réclame les droits et taxes habituels. on remarquera que ie"Triptyque container" est composé de quatre volets qui re méme numéro de série det ne 1 qui constitue la prise en charge de 1*Association pour le conteneur SoShiee cee conservé aprés enregistrement par les services des douanes, spéci sés dans les Admissions Temporaires. = volet n° 2 qui justifie 1'entrée du conteneur au Maroc, ctest-Brdire 1a sortie da port vers 1a ville. Ce vole est transmis par les services de 1'Import de 1 Dovane aux services des Admissions Temporaizes. = volet n° 3 qui justifie la réexportation du conteneur. Ce volet est transmis é Jement aux Services des Admissions Temporaires par les services de 1'Export de la Dovane. 4 TRIPTYQUE * CONTAINER” Ne 273702 Sova por ton tse ey | te a one ot Gus St Ot eco fetis tt ye Faxpnain ie - — |» ea cet te io To erie Mors cote dit ans 6 pare won do — TRIpTYQUE CONTAINER ye 278702 VOLET DE SORTE Prete ois & slo pr fo reas ter oo nie 2 RIPTYQUE CONTAINER Ng 279702 ‘VOLET D'ENTREE pour te ers rita ids 8 8 noe sans de oon 273702 ‘vOLET DE PRISE EN CHARGE Sauce por Fhewsiton otesmale,fo pate Te ae nsponeue a0 Coan pecenpaspect o etiain Faw asses Pram {Br ie eee as 5c _ velet ne 4 qui constitue 1a souche en quelque sorte sur laquelle sont portées coutes les données qui figurent sur les différents volets agtachés. chaque triptyque est apuré par les sexvices des Admissions Tenporaizes des Douanes dbs la réception des volets. Notons par ailleurs, que le trafic des petits conteneurs de aéménagement , appelés généralement "cadres", bénéficie également dy régime du triptyque, mais ce dernier est délivré par la Compagnie Nouvelle des Cadres- cect pour les conteneurs dits "Strangers", que a Douane Marocaine a'accepte pas non plus qu'ils solent utilisés pour le transport irtérieur ta Compagnie Marocaine de Navigation "COMANAY" a acquis en 19741 ot nombre de conteneurs 26° (1-000) et 500 flats, pour lesquels elle était contrainte de payer oe Geis de douane, selon la nomenclature douaniére 86~08 (cadres et containets, ¥ compris les containers-citernes et les containers~réservoirs pour Sous les modes de transport ...), au taux de base de 20 8. zn principe, pour ce matériel, les transitaizes ne sont pas tenis viswaqvis de 1a Douans aiénettre les triptyques puisque les droits sont payés. Cependants om Gpplique également le méme régime de triptyque 4 ces conteneurs, ef coy 2 la demande Ge la COMANAV pour plusieurs raisons + = nenix les transitaizes responsables des conteneurs qui leur sont confiés, abs quiils quittent l'enceinte douanitre. = Si 1e conteneur appartenant & Larmement national ne devait pas tre accompagné de triptyque : + ntimporte qui pourrait sortix le conteneur du port ou L'embarquer sur un havire, sans méme l'autorisation du propriétaize, + 1a COMANAY devrait justifier & chaque embarquenent dtavoir payé les droits four le conteneur concerné (identification etc...), ce qui entratnerait Ges Coreurs d'appréciation, des "fuites" et la perte du temps. prok 1a généralisation du Régime du triptyque pour l'ensemble des conteneurs en cireulation, qu'ils soient "nationaux" ou "étrangers". Le régime des marchandises transportées dans les conteneurs + au aébut de 1a conteneurisation au Maroc, 1a Douane Marocaine a assimilé de contenes 2 un super-enballage en quelque sorte, et les marchandiges gui ¥ sont, transportées suivaient le méme régime que les marchandises ‘xansportées en convention- fransPor aéelarations en dovane suivaient 1a vole normale et on atouvrait les conte rears pour visite que par sondage. Nonbreux étaient les aéclarations adnises en confor nents Poenteneurs correspondants quittaient le port sans contréle préalable. cette situation n'a pas duré longtemps puisque, suite X des importations clandestines qui ont été relevées, des instructions ont été données aux autorités saanetgres de sounettre chaque, oti chaque, conteneur A 1'import & une visite rigour reuse de son contenu. Si cette décision a été prise pour des motifs fort compréhensibles, elle ntest pas néannoina de nature & accélérer le procéssus de dédouanenent du contensvs, d'autant plus que la visite intégrale d'un conteneur ayant un volume intérieur de 30m Grattan’ Pimpiétement chargé de marchandises, constitue une opération qui suppose des Gixivuiations, et du conteneur et de son content, avec tous les risques auxquels Les marchandises, en général relativement précieuses, sont exposées. -63- constatons enfin que, bien que la conteneurisaticn au Maroc dace Ge © ane environ et ¢ atteine une grande importance, 1a réglenentaticn douaniére au Haroc est restée ce quielle était depuis 1959. nlorganisation administrative a subi des modifications de faible importance. Non seulement ii niexiete pratiquenent pas de centres régionaux de dédouanenent, Tals l'on constate également qu'il n‘existe pas de service spécialisé en matiére de conte- soon cone aein gu méme secteur cuargé des opérations de dédcuanenent des marchandlsce nour, ae eet ge partie du port, on svoccupe de déclarations de contencurs, de colis soe so narchandises de toutes natures transportées en conventionne} ou Par Ges navires rouliers. cn TT FNGTIONNENENT ACTUSL DU TERMINAL ET PROBLEMES RENCONTRES pappelons tout a'abord que les navires spécialisés dans ie transport des conteneurs arnt tits cofteux, La valeur aun gros navire porte-conteneurs correspond SCoreninativement & celle de deux ou trois navires conventionnels de conceptign He” BPProx na Vedee capacité de chargement, Aussi les armateurs ont tendance réaliser Ser" facs ae rotation tbs élevés. Les armateurs préfbrent donc les ports tapides et & rendement élevé. copendant, étant dontié que ni les amateurs ni les responsabies de a nanun tention portuaire ne peuvent pas investir 4ndéfiniment et sans limites, il devient cea on Pere trouver dea méthodes qui permettent: d'adapter au micux 1a nécessité de Géveloppenent des uns aux ccntraintes des autres. ce qutil ne faut pas perdre de vue également, en procédant au diagnostic gu terminal, ce sont les réalités de l'environnement marocain et les particularités du Port de Casablanca. Essayons de voir présent le fonctioanement actuel du Terminal ef tes ProW blames rencontrés A tous les aiveaux. Ce chapitre résune les observations faites on partie au début de 1'année 1976 dans l’enceinte du Terminal, en se réservant ensuite Pa possibilité de relater les changements qui sont intervenus entre temps et 1¢8 cone séquences de leur mise en application. 11 stagit en effet, atune observation participante du fait que "1 ‘observaten a eu 1a possibilité avétre on permanence sur les Lieux et se sentait surtout tris conc né par les événenents observé: A noter également que le trafic RO/RO pour marchandises sur remordues (agrunes, primeurs ou divers) n'est pas concerné par ces observations. Seul te tra fie conteneurisé est pris en considération. INFRASTRUCTURE DU TERMINAL comme i1 a été aéj& dit par ailleurs, le terminal s'est créé % partir d'un méle existant, le seul endroit au port qui permettait le trafic & conteneurs, par ses Murfaces ues bord 2 quai, le mdle TARIK, Ce mle avait été également choisi compte sere Ge ta poseibilité dtangnager des surfaces supplénentaires attenantes } plus on moins bref échéance. ‘Conme nous le verrons plus loin, signalons d'ores et aéj& que 1a configue vation actuelle et celle prévue dans la phase finale d'aménagement se préte diffici- Yement & une exploitation raticnnelle du Terminal. freee = 64 = CAPACITE PAR LES QUATS tes services de 1a Directicn du Port se sont liveés en 1972 & des eatinations pour savoir si la longueur des quais disponible est suffisante, ben qu'il faut recon- poire matil n’éeait pas question de construire quelque chose de nouveau 7)- a figure 1 reproduite page suivante ceprésente 1a configuration actuelle du merminal, dob 1a longueur disponible des quais ci-aprés = au tableau du mle 120 m Je long du quai 330 m (aéduction faite de L'appontement pour les navires R0/RO) motaL + 450m tes longueurs utiles qui peuvent correspondre directement & des longueur de navires sont respectivement 100 et 300 m. si 1'on considtre les caractéristiques de 1a majorité des navires porte-con” teneurs qui touchent actuellement le Port de Casablanca, longueur 80 8 95 m port en lourd jusqu'a 3000 tonnes firant d'eau & plein charge 5,50 m au maximum, on peut avoir les combinaisons suivantes, en plus d'un navire de 100 m accosté au tableau : 3 navires porteconteneurs 2 navires porte-conteneurs + 1 navire RO/RO } navire porte-conteneurs + le navire Ferry (MASSALTA) qui fait des rotations de 8 & 10 jours. Si l'on prena le cas le plus fréquent, c'est~Andire 2 navires porte-centgnct je long au quai et un autre au tableau, L'autre poste & quai étant considéré occupé par un navire RO/RO, si chaque navire fait 75 mouvements par shift, soit 150 conteneurs chargés ¢ moyenne Je 10 tonnes chacun, on obtient A raison d'un taux dloccupation de 4 1500 x 3 X 28 x 12 1.512.000 tonnes or, on sait par ailleurs que le tonnage record réalisé en 1976 ne représente que 386.673 tonnes, trafic RO/RO conteneurisé compris. piautre part, il est généralement admis que le rendement annyel par mitre Lingaive de qual peut atteindre 4,CC0 tonnes, et 1a CNUCED retient dans ses études 4.400, Seulement, en quoi ces chiffres pourraient nous étre utiles 7 Essayons plutét de pousser 1'analyse plus loin en : = voyant: le rapport entze 1a lengueur des quais et le tonnage réalisé au cours rane année donnée, pour les principaux termimaux que nous connaissons, = aéterminant: le taux dtoccupation réel observé au cours des 3 dernidres années. a) Ie tableau en page suivante (page 66) xeprésente 1a comparaison de 1'infrastructin eau tonnage manipulé en conteneurs pour quelques Terminaux. Tl en ressort juste~ Stat que le rendement annuel par mitre lingaize de quai varie entre 245 et 960 ton mes, l'année 1972 étant l'année de référence, Pour le Terminal de Casablanca, ce rapport est de 367. aN TABLEAU COMPARATIF DE L" INFRASTRUCTURE EP DU TONNAGE MANIPULE EN CONTENEURS POUR QUELQUES TERMINAUK INFRASTRUCTURE TONNAGE GLOBAL RAPPORTS ERC CONTENEURISE i EN 1972 en? LONG. DES SUPERFICIE ‘TONNAGE/ ‘TONNAGE/ SUPERFICIE/ QUAIS ex m en ha errs nin | SUPERFICIE | METRE LIN. en m2/ml | LE_HAVRE Q. ATLANT. 800 14,7 184 Q. EUROPE, 1.160 45,0 1.117.000 420 13.190 388 DARSE A 700 25,0 357 os ‘DARSE 2 710 32,6 460 Tore, FASE 500 avo $ 350,000 25,6 | s,076 aie BREME 600 8,0 133 BREMERHAVEN 1,946, 80,0 ae ta eed ait HAMBOURG ‘HHI 1,850 83,0 1.270.000 686,5 15.301 449 EUROKAT ‘710 20,0 188,000 244,2 9.400 260 ROPTERDAM "UNICENTRE 1,200 20,0 167 3eme TERM. 12.000 500,0 } ma eee ed 4ai7 ‘GENES 400 10,0 250 - 650 12 972.000 670,3 35.735 1 400 10,0 250 ‘CASABLANCA 1972 450 6,0 27.526 133 neroet ‘0 20 | sees 36700 ” 200 FUTUR 450 14,0 = a = 99° cependant, ézant dovné que + = la longueur des quais n°a pas: changé entre 1972 et 1976, «jes conditions avexpioication dens les autres terminaux en 1972 sont pies & comparer & celles qu'on retrouve 4976 & Casablanca, il faudrait en + it prendre er considération plutét le tonnage manipulé en 1976, d'ol un rapport nouveau qui Or eon ey tomes/meeze iinéaire, Le terminal de Casablanca se place done let Ges et eegenatte des avtces ports acdernes et qui ont été concus spécialenent veé, si un Terminal comme celui de ROTTERDAM, BRENERHAVEN ov de uampoune peévole une grande loagueur des quais, c'est justement poor Pouves® ACy Cepter B la fois plusieurs navires porte-conteneurs de taille dite "2ame ou Bene gé— Révation” qui peuvent atteindre jusqu’d 300 m de longueur et dont Ltarrivée pourrait aeeae cr avec celui des navires de cabotage "Feeder" (ongueur 109 & 200 m)- cela fe veut pas dire pour autant que l'occupation atteint un taux é1evé. b) te tableau en page suivante (page 6 8) récapitule le nombre dee sheers De eee ceequels cracun des postes 4 quai ft occupé par un navire porte conventae co ee aee 3 Geunisves années. Ce nombre des shifts mis en rapport avec le nonire 8 cee schitte travailiés au port, on obtiendra le taux atoceupation correspondar on relieve de ce tableau que = Le taux dtecoupation de pointe, jamais enregistré au terminal auparavant (72 *), 2 été atteint au poste T2 durant le mois de Décembre 1976, = te classenent par fréquence a*occupation pour les aifsérents postes se présente gans l’ordre suivant : pig~ PTZ - P12 -P it = ajore que le taux moyen anauel d'occupation par poste A quai n'a pas aépassé es 50%, méme en 1975, le taux moyen du terminal est de 19,17 et 36 %, respective~ cout pour tes années 74, 75 et 76 7 le taux de la dernibre année ayant pratique- ment doub1é par rapport aux années précédentes. 11 va sten dire que co tableau ne donne pas d'indication sur une saturation Gventuelie des postes 2 quai, et il est possible de tirer d'autres renseignenents sus Seer ae vents Gui ont servi 4 1'établissenent de ce tableau, en aéterninant notannent 18 nombres des ‘Suivts pendant Lesquels un, deux ou les trois postes & quai étaient ocoupés. 41 serait également possible de se livrer & des calculs sophistiqués qui gont appel aux teczniques de probabilité et de recherche opérationnelle. Liexpérience a démontré néanmoins que jamais un navire porte-contenear® & pester en atsente par manque de postes 2 quai, A part quelques rares exceptions Just Sées par l'occupation des pestes par des navires conventionnels qui ont pénéficié a régime de travail en priorité. On peut donc conclure que le taux occupation des quais n'a méme pas enco atteint les So. A moins d'une saturation provoquée par d'autres motifs, 1e termina are at scure dvaccepter, sane interruption, les navires porte~conteneurs. considérant ce qui peécbde, il y a Lieu ataffirmer que 1a capacité au germinal par les quais est entibrenent suffisante pour les 3 4 5 années 3 venir. Quelles sont maintenant les perspectives & long terme ? Tl est certain que le tonnage sontencurisé, acsueliement en forte croissance d'une année & Ltautrey cor de tonnage wortgene une réduction progressive du taux de croissance pour se stabi- aera nov egu tonnage conteneurigable, évant entendu que le trafic traditionnel existers encore. meee Tx PATTON (en Nbee Swifts) |TOFAL S DBS POSTES ‘URAVATLLES wos AU PORT cANVIER FEVREER AVRIL JUIN SUTEEE! Cr 2,1 o,33 Ay 13 -69- 11 se peut également que 1a taille des navires auguentera. Si conve, Boaten” tation de taille est en rapport directe avec 1a croissance Gu tonnage, 28 ‘tomberait dans la premiére hhypothése. Mais si L'augmentation vienne en relation avec l'ouverture dans 2s promitignes et les escales multiples qui en résultent, il faudraie soe veil- tees ee que 1a durée de stationnement du navire & quai yestera en rapport rationnel rer A oe Gee ge manipulé, en utilisant les moyens adéquats. D'ailleure cette contrainte ge gort ne peut tre qu'a 1a satisfaction de l'armateur. wotone & ce niveau que, de toutes les manidres, le taille des navirss sl doivent accosver aux quais du Terminal est Limitée par le tirant 4eav possible & narée basse qui s*éléve & 8,25 m. pe méme qué 1a rotation des navires peut devenir plus rapide, ou bichy arautres conpagnies ouvrent de nouvelles lignes. Cel se traduirait dane tes des 08 far une augnentation du tonnage qui restera dans les limites pré-citées et vienérait anéliorer le taut a'occupation. Ce qui est sGr, c'est que la situation va obligatoirement se stabiliser pour ge qui concerte le nombre de conpagnies qui desservent le port de Casablanca. Tet Pe” oe aes cree tet ou tard obligées 2 oder le terrain aux plus grands ou sous-tratter Tee eenbne a de aj obsorvé aux Etat-Unis et en Europe, et le Meroe n'y échappera Seer tl ne suffit pas seulenent d'ouvrir une nouvelle Ligne, mais encore fout-il paftaire tourner avec un taux de remplissage acceptable, 4.1.2. CAPACITE PAR LES AIRES DE STOCKAGE poté initialenent d'une surface utile de stockage de 26.000 m2, cette sure tace a été certée b 34.000 m2 dont 5.000 m2 couverts, aéduction faite, évidement ace face oe ee covet de grues, ainsi que les emplacements des grues bord } quai (Fig 1 page 65 )- cette surface sera augnentée dans peu de temps de 2.000 m2 aprés, 1a disp cition des aueliers de la SCRA, La restructuration étant terminge dans deux ens enver rition dee otic, résexvée au stockage des conteneurs sera de 60.000 m2, en plus, Ges 5.000 m2 couverts qui devraient servir en principe pour les opérations d'empotage des flats agrunes et primeurs (Fig. 2 page suivante). Notons & ce niveau qutaucune surface n'a été réservés pour autres usages qu le stockage des conteneurs tels que par exemple + = Batiment administratif < Reelier de réparations des engins de manutention = Pare d'engins care jo stationnenent des véhicules en attente de chargement ou déchargenent- ta surface disponible actuellement (34,000 m2) estrelle suffisante ? Tolle est 1a question A laquelle on essayera de répondre+ Sur_le plan théorique on sait que le trafic @ conteneurs nécessite des surfaces trés importantes, et do prétérence b proximité innédiate des quais. On sait égalenent que ta conreners oe ee ee evreure L'aventage de gerber les conteneurs sur plusieurs auteurs, mais ce ceeage fe trouve aiminué du fait des manipulations multiples du méne contepenss a Beene oe eroee run circuit d'information parfaitenent élaboré et alimenté régu- Ligrement sans lacunes. piautve part, les ports ne peuvent pas investir indéfiniment dans les Sur- tacos dtavtant piu que celles-ci ne sont que rarenent disponibles & proxinité des ports, & moins de se lancer dans des opérations trés onéreuses en gagnant du terrain Sur la mer par exemple. -1- 11a failu done faire des terminaux A conteneurs des Mewx de transit, ce qui rejoins dailleurs I'intérét méne de 1a conteneurisation: ta tableau donné en page 66 donne le rapport de 1a superficie glovele Par eee te i pour quelques teminaux, TL en resort que ce rapport vases bere linéaire te ide BRENE) et 460 (FOS ~ Daree 2). Ta comparaison de ces chifizes oree ox Go terminal de Casablanca permet de dixe que + = avec 1a surface actuelle (9 ha), ce rapport (200), bien qulil s08t supérieur & Sree oe SGRENE. (133) et de UNICENTRE/ROTTERDAM (167), reste nettonent au-dessous de la moyenne, _ avec 1a surface disponible, une fois 1a configuration finale atteinte (14 ha), je rapport sera de 311, ce qui est trés appréciable. pvidenment, étant donné que 1a surface complénentaire ge trove relativenent éloignée des quais, il va falloir mettre les moyens en conséquence et adopter des techniques de manutention adéquates. kn outre, le méme tableau fait ressortir pour les ports considérés, le rap~ port au tonnage réalisé en 1972 par hectare. On y relbve en fel, sie le rapport de Dore nianes est sensiblenent égal & celui de BREME/BREMERHAVEN (~727 -500 t/ha). Si Casa lanet cation permet de dire que les marchandises ont transité dane es 2 ports, see ca ménes proportions, elle n'est pas significative du point 46 vie capacité de stockage ou "magasinage" par période puisqu'il ne s'agit pas de conditions d'exploi- Soca ow eigues ni du néne usage auquel les surfaces sont destinges (transit au lieu a etockage), et ce, méme dans L'hypoth’se que le tonnage moyen par contensur est sen- siblement égal. sur_le plan prat gn 1975, le terminal ne disposait que de 6 ha environ. Le rapport ‘onnage/ superficie devient alors 46.333 T/ha, soit 70 % par rapport & 1972. compte tenu de 1a surface utile (26,000 m2) et du plan de tragage om vigueur & 1'époque, pour des moyens de manutention différents et incompatibles, 1.100 contenu pouvaient étre logés, avec empilage sur 2 hauteurs. mn 1976, on @isposait de 34,000 m2, ce qui correspondait & une capacité de stockage pour 1/400 unités, gerbés dans les némes conditions quten 1975, avec néanmoin gn certain changement du rapport (m2/2 unités gerbés). surface | 26.000 Unités * 1.100 34.000 = 23,6 contre ed = 24,3 compte tenu, d'une part des entrées au terminal \ Ltimport par les navires, 7 Ay etEneurs vides, de retour aprés éépotage chez les clients ou au port, = des conteneurs pleins & 1'export, ‘ et d'autre part, les sorties + =A L'embarquement des conteneurs pleins ou vides sur les navires, = & l'enlavement par les destinataires, ces capacités respectives suffisaient-elles ? ___Etexpérience a prouvé que non, En effet, on & a0 assister & des saturations par périodes pour des raisons qu'il convient d'analyser + -72- g. Un aspect tres important qui jer, par moment, 1a capacité de b) Les arrivages massifs des, po: | te cas de 3 porte-conteneurs au travail. wenus charges de 1 zenqui ont succéaé A 3 autres qui ont déchar- ge les ménes quantinés, est souvent rencontré, Le terminal nisst Pas doté d'une Sepecité de srockage qui permet des entrées de 500 & 600 conteneurs en 2 Jouréy quelles soient 4 i‘import ou prévues & l'export. voll un autre aspect qu'il va falloir analyser afin de pouvoir tenir compte ae son incidence sur la capacité de stockage optimale. c) Le_stockage, eg vides ay Terpinal. Ea effet, les armateurs oa les consi= gnataires d sotarSrosant pas de dépéts & l'extérieur du port, tous les eas es vides (aéporés) qai ne sont pas destings au remplissage (empotage) Poo Gromportation reviennent au port. Du fait de la distorsion existant entie le nombre Lex ar ccrs pielna > L'import et de ceux exportés pleins, le nonbre des conteneis Vides stockés au terminal représentait parfois 30 % ou plus. le: smportantes. on a vu par ailleurs que les terminaox 3 con- tena ee Eee eRe Tagrés comme des lieux de transit. Au Terminal de Penis aN par exemple, 90 3 des contencurs aébarqués sont évacués au bout de 10 heures, le dédouanement se faisant ‘a destination finale, et dans tous les cas, a Lrextérieur du terminal. avidenent, ce sont 18 des conditions que 1'on ne peut pas envisager pour 2¢ terminal de Casablanca, compte tenu de 1'infrastructure terrestre et Ges contraintes femmitgres - 2 aspects sur lesquels on aura l'occasion de revenir -, mais on avait seen re agbut que 1a plupart des conteneurs A 1'import quitterait le terminal au bout de 8 & 19 jours. gn fait, depuis 1e début de 1a conteneurisation & Casablanca, les durées de séjour ont toujours ée6 anormalement Longues. Plusieurs raisons ont &é avancées, parmi lesquelles on ci = manque de moyens de manutention et d‘évacuation = lenteur de l'administration des douanes, = formalités administratives compliquées. Mais, suite A une situation critique du point de vue saturation de ia capac cité de stockaje du terminal, les services de 1a Direction du Port se sont liveés & Gat caquste qui avait comme objet essentiel de aéterminer les durées de séjour des une vendyrs eu terminal de Casablanca & tous les stades ainsi que leur évolugion, Corts Gnquéte stest révélée trés intéressante et a donné des résultats que nous résumons ci- apres. cette exquéte qui a perté dtabord sur 2 échantilions, Juin 1975 et fin 197% aéput 1976, seowquels un autre échantillon, Mars 1976 a été ajouté par 1a suite, 2 nis fen évidence les séjours moyens suivants 7). ware 1376 | tomes] -B- on releve donc des durées de séjours qui sont absurdes ef en compromis total avec Lintérét de la conteneurisation. On renargue également qu'une aggravation trés Ghyortante est intervene au mois de Janvier 1976 pour les conteneurs pleins & 1!import ce sont certes des constatations intéressantes, seulement atot venaient ces retards & 1'enlévement ? pour le savoir d'une fagon précise, il a fallu éclater les durées novennes ae séjour on plusieurs phases qui constituent le processus suivi depuis ltarrivée du favire jusqu' la Livralson du conteneur au destinataire. entre L'arrivée du navire ou 1a reconnaissance du conteneur sur liaire Ge enetfage ct la date du Bon & aélivrer de la Compagnie maritime qui permet gu réceptionnaire de lancer 1'opération du dédovanement- Phase 1 phase 2: Entre 1a date du Bon & délivrer et 1a date du visa de 18 R-A:P-C- phage 3; Entre le visa de 1a R.A.P.C. et le dépot de a déclaration auprés des servi- ces de la Douane. phase 4; Entre 1a déclaration en douane et 1a taxation de la R/ALP.Cos Sale Bo ener soe géndralement avec celle portée sur le Bon & enlever de 1a Dovane. phase '5 : Entre la taxation de la R.A.P.C. et la date d'enlavement du conteneur par le réceptiornaire. Ltenquéte des services de la Direction du Port a été alors poussée plus loin pour connaftre les temps moyens enregistrés durant les différentes phases, pour des Boer cillens situés dans les mines périodes considérées précédenment- Le tableau ci-dessous donne les résultats obtenus + wie |™ pees oa ate! |B og [te nae 1876 avril 1976 Livraison pigeérentes raisons semblent aboutir A ces séjours anormalement Longs Pour un terminal & conteneurs et qui sont fonction + «an 1a oblérité du récoptionnaire o¥ de son transitaire 4 accomplir les, fornalité 7 G8 Ih Sigponipalied et du rendement des moyens de transport et de manutentions we Te eeeetté de réception du client. En effet, n'étant pas outitlé pour receve oe clcnetacr Je conteneur plein A domicile, pour libérex le moyen de transport, Se Gontencur reste chargé sur camion pendant son dépotage, - de la disponibilité des documents au aébarquement du conteneur qui conditionne € Gertie le aéia de délivrance du Bon b aélivrer de 1a Compagnie et 42 aépét de 3 Parte fon en douane. ces documents ne sont pas en possession du destinataire « ouerehandise soit paz ce que le navire a une rotation beaucoup plus rapide dv le circuit administratif des documents & travers les banques ou parce que le ré- Rptionnaire doit disposer d'un certain tenps pour mettre en place les fonds né cessaires au paiement de la valeur de Ltexpédition, weer tue 1a Compagale de Navigation ou son consignataire n'a aucun moyen poe obliger le réceptionnaire & activer Ltenlévement, et lorsque le connaissement e} & ordre, le réceptionnaire n'est méme pas connu. -74- une enquéte par sondage faire par ailleurs a aénontré que Joe aurées de sé- jour des narchandises ‘raditionnelies pour les mémes périodes ‘consiaérées ont été sen- Biblement égales & celles enregistrées pour les conteneurs. A partir de cette consta~ ‘ation, on pourrait déduire que la conteneurisation au Maroc nia rien apporté comme Sainan poine de vue réduction de 1a durée de séjour dans Le port, Ltoceupation protongée do terminal est iLlustrde également Par Ltobservation qui permet de déterminer, en pourcentage, le taux a) évacuat ton ‘cumulé des conteneurs & Ie eerie tr qui suit L'areivée d'un navire aéterniné. Citons } tive ‘dtexemple, les Sdetoden du 15 Avril au 15 Mai 1975 et du 15 Novenbre au 15 pécembre 1975. Name jour Conteneurs dédouanés en * au |__ aébarquement ay 15.4 au 15.575 au 15.11 au 15.12.75 parmi les conteneurs dédouanés, ont été évacués + Nome jour au ——ee—— aédouane- au 15.4 au 15.5.75 du 15.11 au 15.12.75 TH faut done 20 alors qu'il n'en faut & BREMERHAVEN que 2 jours. & 25 jours pour évacuer les 90% des conteneurs & 1'import, pour réponare enfin & 1a question naséinitialenent, faisant ce calcul basé sur 1a période fin 1975 = = en partant dos temps moyens de séjour par conteneur * & LMmport 16 jours + & L'export, plein 11,7 jours +R ltexport, vide 15,1 jours = compte tens du coefficient de distorsion moyenne entre les conteneurs exportés des et pleins, seit 2,5 ; chiffre sur lequel on reviendra ultérieurement, ~ étant donné que le conteneur importé repart généralement & L'export {plein ou v: fone un passage de 2 conteneurs, le nombre de Jours/contenesr gui trans: tent sur parc est de + 75 305 yx 16+ 1K 11,7 +25 X 15/1 = 30,12 jours/conteneur -5- La capacizé de stoskage disponible & cette période étant de 1.400 conteneurs au maximum, le trafic maximal possible par mois est de + X30 X2 1,490 % 30 42 2,800 conteneurs 30,12 comme on a déterming par ailleurs le nombre total des conteneurs importés ‘en Juin 1975, soit environ 1.400 conteneurs, donc 2.800 de trafic, $1 y avait donc Ye plein emploi des surfaces, sans xéserve aucune. avec 1-460 conteneurs sur parc mi-Mars 1976, il y avait inévitablenent sats ration par lee surfaces, Cette saturation était 4’autant plus nette que chaque manipur Ieteur participait au désordre qui n'a fait qu'envenimer 1a situation, Avant de pouvoir disposer des surfaces supplémentaires prévues, le trafic aura augnenté davantage, et 1a capacité, connu des périodes critiques Ge saturation. ‘A moins d'envisager des mesures de nature & apaiser la situation et prévenir des con- séquences atune grande envergure. avant d'analyser 1a situation du point de vue équipement technique, sony eluons que si 1a capacité du terminal par les quais peut répondre de toute manitre & tn large avenir, le point faible reste le stockage. 4.2. MOYENS TECHNIQUES 452.158 QUAL sont utitisés pour les opérations de chargement et déchargement des navires les moyens suivants : = peux grues sur rails (XOCKS) pouvant desservir tous les navires accostés Ye long des postes Al, 11, 12 et 13. Pouvant se aéplacer avec charge sur les rails d'un ce Pee gutre Gu navire, elles pernettent de réaliser le plan Ge chargenent avec souplesse. Ayant un écartement important du portique (18 m), elles peuvent aéposer une quantité relativement importante de conteneurs sous portique, en attendant 1"évacuation. = peux grues autonctrices sur pneus (P & H et GOPTWALD). Bien qu’elles solent ste: Deux foe généralenent av tableau T 2, elles peuvent Stre affectées aussi sur tes sees postes, mais A condition que les voiee de chemin de fer le long au ques autre Pipes, Ltavantage de mobilité de ces grues se trouve diminué par le fait Gvrelles travaillent sur calage. Autrenent dit, 1a grue ne peut pas 96 aéplacer Pie tharge, De plus, 1a surface disponible & quai, qui devrait en principe ser” are c aégee des conceneurs A charger ou & décharger, se trouve réduite par Vitneombrement de 1a grue elle-~néne, Notons par ailleurs, que ces grues sont qUiiisees également pour le chargenent et déchargement de colis lords jusau we eeenes ef 36 fonnes respectivement pour P & H. et GOPTWALD. ces moyens sont-ils suf. ants ? pour vépondze & cette question, il convient de déterminer, d'une parts ie rendenent aos grucs et de vérifier si elles sont en mesure d'assurer le trafic denan renroctre part, confronter 1a Alsponibilité des grues avec 1a denande, en fonction nombre de navires au travail ie méme shift. pour cette analyse, l'année de référence seza l'année 1976, au cours de laquelle le trafic record a été enregistré. fa) le tableau ci-aprds donne les nombres des shifts au cours desquels 1,2/3 ou 4 nar vires étaient au travail. TOTAL SHIFTS NAVERES AU TRAVAIL LE MEME SRAVATELES ‘AU POR? on peut aéduire de ce tableau que sur les 682 shifts travaillés en 1976, on &t6 denandées : = 9fols 4 grues = 98 fois 3 grues -220 fois 2 grues ~234 fois «1 grue prun autze oBeé, la vérification concernant 1a disponibilité des engins a agmontré Gue colle-ci était assurée (voir tableau en page suivante, page 77) = 67% pour 4 grues = 98% pour 3 grues =100 % pour 1 ou 2 grues un autre controle a mis eh évidence que sur les 682 shifts, 1a coincidence ae 1tindis ponibilité avec la demande des grues est de + = max. 5 fois : 3 grues sur 4 demandées Ina, 5 fois : 2 grues sur 3 demandées = jamais : 2 grues sur 4 demandées on peut done conclure qu'au point de vue disponibilité des grues, le tert a toujours fait face aux arrivages des navizes, sans attente aucune, & quelaves Fire cncouelons, ai des navires autres que porte-conteneurs ont a@ béndticier de te Broce Qu travail avec les grues du terminal. Bt tant que la @isponibilité permanente d'au we ixairues eet assurée, 1e terminal le pourra vraisenblablenent encore & moyen te b) Quant au rendement des grues, il faudrait faire la différence entre te rendenene Su global, y compris les arréts au cours du travail pour quelque motif que ce soi prune manigre générale, le rendement de la grue est fonction = aes vitesses des différents mouvements de 1a grue (levage, relevage, orientation 1 Seracigeé du grutier et sa capacité de se servir de 1a grue au maximum de se8 performances, ae Taptituas ot Lattitude des équipes de dockers, aussi bien & bord quia terre «Ses noyens a'évacuation os atapproche des conteneurs affectés au/navire, et 28 rapidité de leurs cycles. INDISPONIBILITE DES _GRUES ANNEE 1976 TOTAL, INDISPONIBILITE COINCIDENCE DINDISPONIBILITE SRIFTS DES GRUES ENSEMBLE ‘TRAVAILLES MOIS 11 ‘AU PORT px corm] xocxs| xocKs| 0 1 2 3 4 pisponibilité des Janvier 5 8 - - | 47 13 - - - 60 jgrves ensemble Févriex 4 - | 2 - | 39 16 - - - 55 Pour Mars s jou 3 - | 36 19 - - - 55 = 4 grves = avril - - - 4a | 56 4 - - - 60 485. = 0,67 Mai 2 | 2 - - | 38 20 - - - 58 620 == goin - - - 9 | 46 9 - - - 55 guillet - 3 - | 32 | a 35 - - - 56 - 3 grues : aotit, - - 5 5s | 45 10 - - - 55 455 + 215 ov 682_~ 12 septenbre | 14 | 17 8 - | 18 35 4 - - 37 co co octobre 35 | 20 - - | 35 8 - - 57 0,98 Novembre - - - - | 56 - - - - 56 = 1 ou 2 grues t pécembre - - | 1 | 39 9 - - - 58 455 +215 +2214 682 a ‘TOTAL 6 | 77 | a6 | st | 45s | 215 2 - - 682 s pimpis-| 9,5 | 11,3 | 6,7 | 75 PONIBILITE, -ue- -78- = du degré de préparation pour le travail du navire; avec Fue cel comporte comme oe eae ge stockage suffisante & proxinité du poste ® quaiy disponibilité totale Sos documents pour les conteneurs & embarquer, etc = gu nombre total des navires au travail sur le terminal. tes vitesses des grues étant ce qu'elles sont, on peut dire que tee grutiers sont actuellenent en mesure de les utiliser au maximum- Par contre, 68 équipes des sont actueGant jamais les ménes, leur qualification n'est pas conesanee, tert parler decker ee de Ja volonté qu'elles mettent dans Ltaccomplissenent de 2eut tache. Ajou- oe ieee ie gait que le rapport entre le temps réel des mouvements ao 18 Sit et la Gurée globale du cycle, le temps que les dockers metten® Povr farrimer le spreader con- gris, stélave & 1/2 dans les conditions les plus favorables of peut atteindre jusqu'd 1/5 11 devient done évident que le rendement de 1a grue et ce qutelle pest réa- hiser come chiffre global ne constitue pas une image de sa performance: Ui rendement seer cvteibutaire afun certain nonbre a'aléas sur lesquels on peut agiy ‘aietéremment. cect étant dit pour 1a bonne compréhension de ce qui suit, revenons & présent aux chiffres. tes rendenents possibles dans les conditions les plus favorables peuvent atteinére : =A 1'import, en pontée : 22 conteneurs/heure = A L"import, en cale 15 = = Altexport; encale + 15 - = & l'export, en pontée : 18 7 en consultant les fiches du travail des navires qui touchent généralenen’ je terminal, on trouve des moyennes de rendement qui varient entre § Of 14. Ces rende~ se earn nt taiculée & partir du temps réel de la grue et le nonbre totes S08 conteneurs Manipulés (import/export), les temps d'arrét d@s & une éyacuation OF alimentation dé- sae rece au manque de docunents d'enbarquenent etc... stant déduits. pour reveniy & la question si les moyens 3 quai, de par leurs rendenents sont suffisants, on peut confirmer qutils le sont puisque, en se basant Sur = une moyenne modeste de 10 conteneurs/heure = 3 grues en opération sur 3 navires = 6 heures de travail par shift = 650 shifts ouvrables par an de rendenent annuel possible par les grues est de + 10 X 3 X 6 X 650 = 117-000 conteneurs/an Mora quton sait par ailleurs que 37,000 conteneurs seulement ont été manipulés en 197 pour conelure, i convient de constater que 1a capacité du terminal par 168 quais, que ce soit en nombre de postes & quai ou de grues, est, largenent suffisante et qeatSgscrves constatées peuvent couvrix plus de 3 fois le trafic actuel. ces véserves peuvent évidenment étre augnentées en agissant sur 165 aiteé- rents facteues mentionnés ci-dessus. Ce sera l'objet de l'un des prochaine chapitres SUR TERRE-PLEIN pou les opérations de manipulation & terre, les engins suivants appartien” nent & la R-A.P.C. = un chariot latéral LANCER BOSS ; engin robuste et moins vulnérable, mais sa cape weg act Limitée A 20 tonnes et sa largeur nécessite des passages Iibres plus lax Ses entre les rangées, ce qui réduit inutilenent 1a surface de stockagey -79- «peux chaviots~cavaliers CMB d'une capacité de 30 tonnes pouvant manipules tes Soh coer ce go" et o's Tis ont en plus l'avantage de pouvoir gerber sur 3 hauteurs o¥ passer avec un conteneur sur une rangée gerbée sur 2 hauteurs- _ plusieurs élévateurs de 10 tonnes sont mis A 1a disposition des navires, em fonction Plusieur® sg peur 1a manipulation des conteneurs vides ou de ceux dont le poids ne Qépazee pas 6 A 7 tonnes et qui peuvent tre gerbés, si c'est nécessaire, de la néme manigre que les conteneurs vides. véme si les 3 engins sont opérationnels,ce qui ntest malheureusenen’ pas. souvent le cas, compte tenu de la fréquence de leur entretien ou de leurs réparations, see's engins ne suftisent pas pour effectuer les opérations qui reviennent A la RAPC (Gangenent & parc, préparation de la place, évacuation da qual, alimentation des na~ {eangenent Gy PEL uffie que 2 navires soient au travail pour que ce dernier sot PA Jenti pour les 2 navires. Avoir méme 3 navires & la fois n'est plus un fait rare comme nous l'avons va plus haut. A plus forte raison si les engins de 1a R.A.P-C. sont appelés & rendre ser- vice aux clients qui ne disposent pas de leur propre matériel pour les opérations su: vantes = chargement sur camions ou sur wagons pour la sortie, 1 Géchargement des camions ou des wagons pour la mise & terre, manipulations pour 1a visite douanibre, Inanipulations au titre de 1'opération de dépotage- : A part les engins de 1a R.A.P.C., les engins suivants sont en weitisation sur le terminal : = un chariot cavalier d'une capacité de 25 tonnes pouvant gerber sur deux hauteurs seulement, appartient & la Sté. MANUTER, = un chariot cavalier d'une capacité de 30 tonnes pouvant gerber sur 3 hauteurs appartient & la COMANAV, = eux chariots frontaux de néme capacité 30 tonnes, 1'un appartenant & 1a COMANAY erE Guere 2 1a COMARINE. La conception de ce-chariot ne pezmet pas de gerber a Ja manibre des cavaliers ou du LANCER. Les deux chariots frontaux sont utilisés pour décharger et charger les camions, wagons ou remorques MAFI et arriney les Ronteneurs selon leur propre possibilité de rangement. Ce que l'on peut dire sur ce qui préctde, c'est d'une part l'insuffisance gu pare d'engins en utilisation, indépendament du propriétaire, devant faire Face a oe eee ee dimandes, et a’autre part, 1a diversité des types dtengins, 1! incomptabsist sees ace dtarrimage, ce qui se traduit par ne perte inutile d'une partie de la capa aes smears ockage et par liimpossibilité de faire intervenir les uns en cas de panne de autres. pour illustrer cette incompatibilité et le taux d'occupation sur une urfac aéterminée, seus reproduisons sur une aire de 100 m% 100 m (page G0) les aitférente combinaisons possibles. Combinaison 1: chariots latéral et frontal seulement 16 conteneurs x 11 rangées = 176 emplacements. Combinaison 2: chariot latéral seulement 16 conteneurs x 19 rangées 304 emplacements Combinaison 3 : chariot cavalier seulement 16 conteneurs 23 rangées = 368 emplacements actuellement appliquée ~ chariots cavalier et latéral seulement 46 conteneurs x 15 rangées = 240 emplacements. Combinaison 4