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Mer | Ele ar Vorwort Die vorliegende ,,Flugfiebel" ist als Lehrmaterial fir die flie- gerische Ausbildung und zur Nutzung des Flugzeuges , Wil- ga-35" vorgesehen. Sie wurde auf der Grundlage des vom Hersteller herausgegebenen Flughandbuches, der techni- schen Dokumentation und den methodischen Erfahrungen bei der Anwendung des Flugzeuges in der GST erarbeitet. Die Flugfibel dient der Erhohung der Qualitdét der Vorberei- tung und Durchfiihrung der Fliige, vor allem durch die Fe- stigung und Erweiterung der an den Fliegerschulen der GST im fachtheoretischen Unterricht und in der Bodenausbildung vermittelten Kenntnisse. Alle technischen Angaben beziehen sich auf Flugzeuge der 8. Serie. Angaben fiir andere Serien und weitergehende An- gaben sind aus den Flughandbiichern zu entnehmen. SP yn INHALTSVERZEICHNIS Abb. Dreiseitenansicht und HauptmaBe 1. Kenn-und Leistungsdatendes Flugzeuges PZL-—,,Wilga-35“ 1.1, Abmessungen und technische Daten der Zelle 1.2. Ausschlage der Ruder und Klappen 1.3. Fahrwerk 1.4. Masseangaben 1.5. Technische Daten und Leistungen des Triebwerkes 1.6. Angaben aber die Luftschraube Abb. Flugzeugkabine, Lage der Bedienelemente und Uberwachungsgerate Abb. Benennung der Bedienelemente und Uberwachungsgerate Abb. Die Ubernahmekontrolle 2. Vorbereitung und Inbetriebnahme 2.1.. Betankung des Flugzeuges 2.2. Vorbereitung zum Aniassen Abb. Abbremsdiagramm Triebwerk Al14R | 2.3. Anlassen des Triebwerkes 2.4. Warmliaufen des Triebwerkes 2.5. Probelauf des Triebwerkes 2.6. Abstellen des Triebwerkes Abb. Betriebsbeschrankungen 3. Einsatzbedingungen und Beschrankungen . 3.1. Flugdaten, Flugleistungen un Flugbegrenzungen 3.2. Lulassige Temperaturen und Dricke inden Systemen 3.3. Flugbeschrankungen Abb. Die Platzrunde Abb. Die Platzrunde inSOmAGL Abb. Der Start Abb. Die Landung Abb. Charakteristische Fehler | bei derLandung| Abb. Charakteristische Fehler bei der Landung Il Abb. Schwerpunktlageberechnung Tabelle 1 — Ermittlung der statischen Einzelmomente der Nutzlast Diagramm1 — Uberpriifung der zulas- sigen Schwerpunktlage Beispiel — Uberpriifung der zulds- sigen Schwerpunktlage Diagramm -— zulassige Wind- geschwindigkeiten SEITE W01 W02 W03 W005 W 07 Wag W10 W11 W13 W114 W15 W17 W119 W 20 W21 W 23 W 24 W 25 W26 We27 W 28 W29 W 30 W 31 W 32 W 33 Abb. Abb. Flugzeugschlepp BetriebDsbeschraénkungen Flugzeugschlepp Diagramm — Kraftstoffverbrauch Abb. 4. 4.1. Abb. 4.2. Abb. 4.3. Abb. 4.4. Abb. 2. 5.1. 5.2, 5.3. Das Hydrauliksystem Nutzungshinweise zu den Systemen Hydrauliksystem Das Schmierstoffsystem Schmierstoffsystem Das Kraftstoffsystem Kraftstofisystem Das PreBlufisystem PreBluftsystem Die Bordfunkstation Elektroausrustung Allgemeines Versorgung des Bordnetzes bei stehendem Triebwerk Inbetriebnahme der Elektro- ausrustung Flugdurchfthrung Rollen Der Start Der Steigflug Der Horizontalflug Der Gleitflug Die Landung Ubergang indie zweite Platzrunde Fluge unter besonderen Bedingungen Flug bei Turbolenz Fitge in Zonen mit Vereisung und Vereisungsgefahr Betrieb des Flugzeuges unter Winterbedingungen Fluge mit Gberzogenem Flug- zustand mit minimal méglicher Geschwindigkeit FlUge zum Schleppen von Segel- flugzeugen Handiungen bei besonderen Fallen Ausfall des Triebwerkes Notlandung Brandbekampfung in der Luft » Verlassen des Flugzeuges in Notfallen wahrend des Fluges Generatorausfall Ergaénzungen, Anderungen SEITE W35 W36 W37 W39 W 40 W 40 W41 W 42 W 43 W 44 | W45 W46 W47 W48 W48 W48 W48 W49 w49 W50 W52 W53 W53 W 54 W55 W55 W55 W56_ W56 W56 W 57 _W57 W58 W58 W58 W59 W 60 21 ele; a ae " . 3 : st mp ame ee yr Korrektur zur "Wil ga-Fibel " me ee “ W 50 Tiitigkeiten'vor dem Start er ® hingufiigen: Turverschlug links, rechts (siehe au . Ww 25) : pot ; . ee . . ; : > : - : Seite Anderungen W 51 . Start von begrenzten Flichen aaa indern in: - ~ Beim Aufholen der Geschwindigkeit W114 Arbeitsfolge a ; 4 ' ednen Steigwinkel halten, der gewiéhr ' Kontrolle der Auffiillung der Nydreulik- u- leistet, daG die Flughéhe beim Errei anlage. . einerGeachwindigkeit von 115 km/h - hinzufiigen:, vom Mechaniker durchzufiihren. _ maximal 10 m betrigt. | | co J | %o41 Arbeitsfolge ot W 52 0. 6.4. Der Horizontal flug - Schmierstoffbodensutz iiber dem Abla- a | gern in: maxdingl = 260 km/h hahn des Schmierstoffbehiilters ablaasen anderm in: py maximal = 220 km/h hinzufligen: — vom Mechaniker durchzufiihren Lo | , W 59 — a b. 3. Brand bekiimpfung in der Luft Wo . . Arbeitsfolce - - ' . Wurde ein brund festgestellt Ve streichen: Drehzahirecler Gudern in; 7 | Wurde ein triebwerksbrand Teatgestel: hinzufiigen: — Luftachraubenschritthebel . . streichen; ‘Besteht die Maglichkeit zum Verlasae1 ; a des Plugzeugea mit dem Fallachirma, a W 19 | absolute Hochatgeachwindigkeit - ist ein Notsprung durchzaufiihren, ‘ (Sturzflug) v = 260 km iindern in: v= 220 ka/h. oT | — Ww 59 | 8.4. Verlussen des Flugzeuges in Not- ae fallen wiihrend des. Fluges Ww 20 Charakteristische Geschwindigkeiten Streichen; . - Brand des Flugzeuges zuliissige Geschwindigkeit im Horizontal- andern in: C- Wenn ein Brand nicht geldacht werden . flug und maximal zulassige CGeschwindig-~ - kann oder sich uusweitet. ' keit . . tindern in: v = 220 km/h ok W 23 — 1. Kurve'v = 150 km/h : indern in: u v= 120 km/h W 33 , | Diagramm der zuliissigen Windgeschwindig-~ keiten ' hinzufiigen: Die zulassige Windgeschwindigkeit fiir m. _ = , die Landung mit eingefahrenen Lande-. edith , - V klappen betrigt 15 m/s. Die Seitenwind- komponenten sind dem Diugrama fiir den. ; ot. Start, LK = 0°, zu entnehmen. | foe W 48 9o3. Inbetriebnahme der Elektroaus- ; | uO . . viistung : i Be 7 : Die Zeile | - Lo a -- "Ein" zu schalten. Alle Sicherungs- - |) 0 0%) 0. - ° uchulter, die Funktionen beim - so " ist zwischen der letzten und vorletzten | . a 7 oo. “eile dieses Abschnitts einzufiigen. | ’ | | | ms | | rn , \_ Dreiseitenansicht und HauptmaBe X= entlastet: 560 mm + X = belastet: Dreipunktlage: 425 mm X = belastet: Horizontallage: 330 mm i 4. Kenn- und Leistungsdaten des Flugzeuges PZL-104 ,Wilga-35" 1.1. Abmessungen und technische Daten der Zelle Tragflache Hohenleitwerk Seitenleitwerk Querruder 1.2. Ausschlage der Ruder und Klappen Querruderausschlage Hohenruderausschlag Seitenruderausschlag Landeklappenausschlag 1.3. Fohrwerk 1.4. Masseangaben: Spannweite Linge des Flugzeugs/Bodenstellung _ Hdhe des Flugzeugs’Bodenstellung Schwerpunktlage Hochste Leistungsbelastung Héchste Fidchenbelastung Einstiegsturhdhe Einstiegsttrbreite Fossungsvermégen Gepdackraum zuldssige Belastung Fiache der Trogflache Profiltiefe Relative Profilstarke Streckung Spannweite Profiltiefe Flache des Hdhenleitwerks Flache der Héhenflosse Flache des Héhenruders mit Trimmklappe Flache der Trimmklappe Einstellwinke!l Flache des Seitenleitwerks mit Vorflosse Flache der Seitenflosse mit Vorflosse Fidche des Seitenruders grdBte Profiltiefe Fldéche des Querruders Profiltiefe Lange noch oben nach unten nach oben nach unten Trimmruderausschlag nach oben und unten Seitenruderausschlag 1. Stellung (ein) 2. Stellung 3. Stellung Spurweite Achsenabstand Abmessungen der Rader: Houptfahrwerk Spornrad Leergewicht des Flugzeuges ohne Funkstation und Funkkompoa8 moximal zuldssiges Startgewicht zuldssiges Londegewicht 141.44 m 8,10 m 2.94 m 24,2 — 44% 4,4kg/PS 74 kg/m? 100 cm 150 cm 0,5 m> + 3,59;-1,99 -” 15,5 m?® 1,4 m 15% . 8 3,7 m 0,96 m 3,4 m 1,23 m? 2,17 m?* { 0,07 m? 0 ° 2,39 m? 1,48 m? 0,91 m? 1,20 m 0,8 m? 0,39 m | 2,012 m 2642? 16° + 2’ 3e°+1° iB? C. 30° + 2 26° + 2° 0° 2°+2° 44r2 2,85 m 6,/0m 500 * 150 200 X 80 870 kg + 1% 1 300 kg 1300 kg arr rr pl Se SSNs ee ee ee I 1.5. Technische Daten und Triebwerkstyp oO Ai-14 RA Leistungen des Triebwerkes Trockenmasse | 200 kg + 2% Kuhisystem Luttkihluag Anzahl der Zylinder 9 Drehrichtung -— Kurbelwelle links — Luftschraube links hdchstzulassige Drehzoh! am Boden | 2 350 U'min. minimale Drehzohl bei ruhigem Lauf des Triebwerkes 500 U,’min. 1.6. Angaben -~ Zweiblattluftschraube liber die Luftschraube — Typ US, 122 000 - — Drehrichtung , links” — automatische Verstellung durch Fliehkroft der Gegengewichte und dem hydroulischen System — Bodenfreiheit der Luftschraube im Stand 0,350 m — Bodenfreiheit der Luftschraube in Fluglage 0,265 m ~ Durchmesser der Luftschraube 2,24 m NOTIZEN W3 ee ey TR en eee a eae ee a get cee ge emer se PT car . an : _—~ a gerate ' -” . fort te we —> Ce ec > a - = _* Wet wet fas ses a as " ‘ . “ ater ae + . . “ Boat e fg . » * » * ny 1 e t atl oF * “4 J 4 * + w.- 4.5, rete gt : . :, . ij +m" 7 “+, * . J ’ ew, a. “4 tat of gan Saas ‘ ‘ ye tee “ s ay . LP +f a. . . al >” . . 7 . ' . eee eto . °° eae Cy + " @ “faye . . . aie, 4 Geta * oe 3, “aoe . a . 7 -_ ‘ + a ey +! . S % ‘ae , . Ses * fi : + £ %e@ 7 f +, @& 8 * a ets ol OO eS ! iy id -" fl ~ on a ee, * oa . a / ‘ . a * 4 a a . + | P " 5 * G ’ : fi Fa . ’ d Uberwachungs New e un se ONAL VEX lement lene . Lage der Bed = wt a ine oe 1. eee ‘Flugzeugkab AM leet moh, CMW ONA OA WH =a PO NO ARG 4 2-4 se ak ek ttt moe omc ana nat Gh — 23 WY Ne Benennung der Bedieneiemenie und Uberwachungsgerate Bordinstrumententafel Oberpult MagnetkompaB linkes Hand- und FuBsteuerwerk linker Gashebel linker Drehzahlhebe! _Feststeller Gas- und Drehzahlhebel rechtes Hand- und FuBsteuerwerk rechter Gashebel | rechter Drehzahlhebel Hebel Vergaserheizung Hebei Kabinenheizung Langstrimmung Landeklappenhebel Haupthahn (Ventil) PreBluftanlage Manometer PreBluftdruck Beleuchtungsiampen untere Kraftstoffanzeiger Lampe Bordbeleuchtung Lampe zur Bestrahlung Leuchtmasse Bordgerate Beleuchtung MagnetkompaB Ruckspiegel Ablageraum Feuerloscher TurhebelverschluB zum Offnen und Arretieren Hebel zum Lésen der hochgeschwenkten Tir Turgriff Haltebugel zum Ein- und Aussteigen Turnotabwurfhebel Geschwindigkeitsmesser Hohenmesser Polstersitz mit Anschnallgurten Bremspedal Betatigungsgriff Triebwerkskuhljalousie Betatigungsgriff Olkiihlerjalousie 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 AnlaBknopf Zundmagnetschalter Brandhahn Gemischregler — Héhenkorrektor Handeinspritzpumpe Steuerknuppelarretierung Hebel Schleppseilausklinken Kunstlicher Horizont Kurskreisel Variometer Boéduhr Anzeige Gemischtemperatur Dreizeigergerat (Tss; Pss; Pks) Anzeige Zylinderkopftemperatur Ladedruckanzeige 50 Drehzahlanzeige s2 Bordsprechanlage 51 Bordfunkstation 53 Volt-Amperemeter SCHALTER (OBERPUL1): Batterie g. Funkstation Generator h. Staurohrheizung ZuUndung Kabinenbeleuchtung o29op Bordgerate ' Positionslampen Kunstlicher Horizont k. Deckenleuchte j. Kurskreisel BORDINSTRUMENTENTAFEL : tel ts . ve . é ry “ea ate an : ., hein a wee wee tle ‘ . va . oe * * :« 1) et Ba Bice Spo aoe A f° _ Ay reise Toa. 60m Fea oN os Die Ubernahmexoniroiie — YY , 2 3 4 ae) 6 7 8 9 Kontrolle der Dokumente standplatzkontrolle Kabine Landeklappe Querruder Randbogen Vorflige! Kraftstofffbehalter Hauptfahrwerk Triebwerkverkleidung Jalousie Triebwerk und Olkthler Luftschraube Schmierstoffbehalter KondensatablaBveniil Staurohr Rumpf Hohen- und Seitenleitwerk Spornrad und Schleppkupplung AuBenbordanschluB Y jue Ae th serch deg tte Lei Lrg ng eon Me shred Aap es Le Fat Chee Arbeitsfoige Technische Forderungen Feuerléscher kontrollieren Das Flugzeug entankern Alle Arretierungen, Abdeckungen und Planen entfernen Standplatz am Ende der lin- ken Tragflache, gefillt und verplombt, Handrad, Griff- stuck und Zerstauber in Ord- nung Verankerungen aus den Befe- stiqungen entfernen und neben dem Flugzeug ablegen ~Im Winter sind die Triebwerksplane und das Schmierstoffkiih- lerkissen erst nach dem Vorwarmen abzunehmen,. — Kontrolle des Schmierstoffvor- rates Kraftstoffvorrat kontrollieren Kontrolle Auffiillung Druckluft- anlage Kontrolle der Auffillung der Hydraulikanlage Die AuBenlufttemperaturen zum Z7wecks des Vorwadrmens des Triebwerkes kontrollieren Kontrolle aller Systeme auf Dichtheit (Leitungen, Hahne und Verbindungen) 11 bis 161 MS 20, MK 22 im Behalter Anzeige Schauglas, Tank- stutzen bzw. Flissigkeits- spiegel im Einfillstutzen auf jeder Seite Auffillmenge 2%3,5 | Druck normal 40-—50 at minimal 30 at minimal 35 mm Rand des maximal 25mm ) vom oberen Behdlters bei tS + 5°C vorwarmen keine KS-Leckstellen kein SS- bzw. Hydraulik- verlust —~Es ist verboten, das Triebwerk anzulassen, wenn Kraftstoffleck- stellen festgestellt wurden. — Kraftstoffhahn offnen L abeta Schmierstoffbodensatz ber dem AblaBhahn des Schmierstoff- behalters ablassen Vor dem Einsteigen in die Ka- bine GuRere Sichtkontrolle der Zelle durchftihren Dabei sind zu kontrollieren: — Zustand der StoBdampfer, — Zustand der Reifen und Rei- fendruck, Wandermarken, — Entarretierung der Ruder, — Seilzige der Spornradsteue- rung, — ob alle Klappen geschlossen, — Zustand, Befestigung und Si- cherung der Motorverkleidung und Kuhlluftregelklappen, —allgemeiner Guferer Zustand des Flugzeuges auf Risse, Beulen oder andere Beschddi- gungen auferhalb der zulds- sigen Normen. kein Kraftstoffaustritt kein Wasser im Schmierstoff keine unterschiedl. Einfed. keine Spuren von Damp- fungsflulssigkeiten keine Einschnitte im Protektor, Ubereinst. Wandermarken entfernt nicht gekreuzt obere Kuhlluftklappen ent- sprechend der AuBentempe- raturen nach Aufgabe ein- stellen WAT Le flo te rcess bans Aste, NOTIZEN W 12 Arbeitsfolge Technische Forderungen — Vor Schleppfligen das Funk- tionieren der Schleppkupplung kontrollieren Kontrolle in der Flugzeug- fuhrerkabine ~ Gangigkeit der Steuer- und Ruderorgane — Stellung des Hdhenkorrektors — Drehzahlregter — Drosselklappen des Vergasers — Gemischvorwarmer des Vergasers — Olkihlerjalousien — Triebwerksjalousien — Sicherungsautomaten — Akkumulator — Ziindmagneten — Drucklufthahn — Steuverknippal Einstiegstir schlieBen und verriegeln Anschnallgurte anlegen und mit- fliegende Insassen kontrollieren. volistandig dffnen, nach SchlieBen selbst verriege!n frei und beweglich verplombt, ausgeschaltet kleine Steigerung Leerlauf Stellung ,ausgeschaltet” geschlossen rgeschiossen i ous ous auf Stellung ,O" geschlossen entorretiert und frei beweglich 1M BELLS we ro 2350 nn Tx = 140...230°C Tis = 30... 75°C 0,2-0,5 Pe = 02-05 . wor, . Px = enn, 2050 (4 etn . max, 20-30 s ROLLEN ZUM 2000 qos ayy 1 ff FLUGBETRIEB \ \ \ 1 1900 ----;+ fi fp __ 4 f __—— ABSTELLEN 1800 — ——— 4; _ | t | l | || TRIEBWERK | An ="60min"' An S$ 100min-' | : 1700 4 | Je Magnet 15-20) | in 2-3 Sekunden muB sich | a | urspriingliche Drehzanhl einstellen | 1600 +——— ——— 4 | | | 1 | | Arbeit Generator | | ! U = 27,541V l | | | | | Ly | | | | | | | 1300 —-——}——— — ++ — ~~ { | ! | | Tzk = 120°C | l | ! | | Tss 2 30°C! l | | | im Winter bein = 1400 min“ | | | | l I | 1 | | | | | | : | | | | ! 900 | | ! | | | [Nach 15-205 | | | | | pss = 15 | | | | | | | _| | L | | | | | Od. 1 700 — pp panto + FF —4-- 6 | | | Tx S 150°C | [Tx | I | | hp | 500 —|—____ | —_—— — Zindung als | | r am T | | Gashebel nach vorn -*>. ap LUFTSCHRAUBE KLEINE STEIGUNG 20-30 Sek. LEN | KEARZEN FREIBRENNEN ABSTELLEN ANLASSEN PROBELAUF WARMLAUFEN 2.3. Anlassen des Triebwerkes . . . . * ‘ - eee fae zt r + n 0 KS-Hohn 6ffnen und Handein- Stellung L + R spritzpumpe entsichern Es ist verboten, die Luftschraube bei einer Zylinderkopftempera- tur von Uber 50° mit der Hand durchzudrehen. Stellt man beim Durchdrehen der Luftschraube einen Widerstand fest, sind die Kerzen von den Zylindern 4, 5, 6 und die AbfluBstopfen der Saug- rohre dieser Zylinder herauszudrehen. Die Luftschraube ist er- neut 3- bis Smal durchzudrehen. Die Kerzen und AbfluB8stopfen sind wieder hineinzudrehen und zu sichern. Luftschroube muB sich ohne spurboren Widerstand durch- drehen lassen. Luftschraube mit der Hand durchdrehen lassen — im Sommer 2- bis 3mol ~ im Winter 3- bis 5mal beim Durchdrehen der Luft- schroube mit der Handeinspritz- pumpe Kraftstoff einspritzen im Sommer 2- bis 3mal im Winter 3- bis 5mal Nach drei bis vier miBlungenen AnlaBversuchen sind die Abflu8- stopfen der Saugrohre der unteren Zylinder der hinteren Ziind- kerzen auszuschrauben und die Luftschraube fiinf- bis sechsmal durchzudrehen, um einen Hydraulikschlag zu verhindern. Danach sind die Stopfen wieder hineinzuschrauben und zu sichern. Kommando geben ,Luftschraube frei” Arbeitsfolge Technische Forderungen Nach Rickmeldung ,Luftschraube ist frei” alle KontrollgerGte zum Anlassen TW einschalten — Akkumulator einschalten — Ziindung einschalten ~ PreBlufthahn offnen ~ Drosselhebel in Stellung bringen, was der Drehzahl von 900 bis 1200 U min entspricht Stellung 1 und 2 .— Generator einschalten _— TW-Uberwachungsgerat ein- schalten — Schutzdeckel fir AnlaBtaste Sfinen AnloBtaste driicken mit Unter- brechungen von zwei bis drei Sekunden bis TW lduft, dabei Steverknippel in hinterer Stel- lung halten. Wenn Triebwerk gleichmaBig arbeitet, mit Drosselhebel, Triebwerkslauf stobilisieren und Handeinspritzpumpe sichern. — Wenn 20 Sekunden nach dem Schmierstoffdruck 1,5 kp ‘cm? Anlossen der Schmierstoff- druck von 1,5 kp ‘em? nicht erreicht wird, ist das Trieb- werk obzustellen und die Ur- sache der Stérung zu ermitteln. — Bei Vergaserbrand ist die Zundschalter ouf 0" Ziindung sofort ouszuschalten n= 900 bis 1200 U/min (Gashebel stehenlassen). Nach Stillstand des Triebwer- kes die Luftschraube mit der AnloBtaste einige Mole durch- drehen, wenn Vergaserbrond Benutzung Handfeuerléscher nicht beendet, Feuerlésch- | mittel einsetzen. n = 900-1200 U/min 2.4. Warmlaufen des Triebwerkes 2.5. Probelauf des Triebwerkes © Bei Umdrehungen von 900 bis 1000 U/min Triebwerk warmlau- fen lassen bis die Schmierstoff- temperatur steigt n = 900-1000 U/min Arbeitsfolge Technische Forderungen Drehzahl erhéhen auf: im Sommer 1200 bis 1300 U/min im Winter 1400 U-min bis folgende Werte anliegen Drehzahl stufenweise erhdéhen auf 1600 U;min fiir eine Min. 1800 U'min fir eine Min. 2000 U’min fiir eine Min. — Wahrend des Vorwarmens sind bis zum Erreichen der Zy- linderkopftemperatur von 120° und der Schmierstofftempera- tur von 30° die Triebwerks- jalousien und die Schmier- stoffkiihlerjalousien nicht zu Sffnen. - Wenn die Zylinderkopftempe- ratur 140 °C (120 °C Winter) erreicht und die Schmierstoff- temperatur bei n = 1600, 1800 und 2000 U,'min jeweils um 5 bis 10 °C gestiegen ist, ist das Triebwerk vorgewarmt. Uberprifung des Triebwerks bei Nennleistung n = 2050 U/min PK = QFE + 30 + 10 mm/Hg Triebwerk muB ruhig laufen ohne Schitteln — Auf Grund ungeniigender Kithlung darf das Triebwerk am Boden nur 15 bis 20 sek mit Nennleistung betrieben werden. Oberpriifung der Arbeit der Zindmagneten und Ziindkerzen, dazu mit Drosselhebel die Drehzah! auf 1869 U/min redu- zieren ~ den ersten Magneten fir 15 bis 20 Sekunden abschalten — Magneten wieder zuschalten und Triebwerk wieder fiir 20 bis 30 Sekunden auf beiden Zitindmagneten laufen lassen ~ den zweiten Magneten fiir 15 bis 20 Sekunden abschal- ten Uberpriifung des Stromerzeu- gers, dazu mit Gashebel die Drehzahl auf 1600 bis 1700 U ‘min reduzieren Zylinderkopftemperatur 100°C Schmierstofftemperatur = 30°C — Zylinderkopftemperatur muB steigen — Schmierstofftemperatur muB steigen um 5 bis 10° bei jeder Drehzahf — Triebwerksjalousien ge- schlossen — Schmierstoffkiihlerjalousien geschlossen Pss = 4-6 kp/cm? Pks = 0,2-0,5 kp/em? Tss S 75° Tzyl S 210° LS-kleine Steigung Triebwerk darf nicht schitteln, Drehzahliabfall maximal 60 U'min wie beim ersten Magneten Spannung 26,5 bis 28,5 V W 15 Arbeitsfolge Technische Forderungen Uberpriifung der Arbeit der Arbeitsweise der Luftschraube: — Drehzahl 2000 U'min — mit Schritthebel auf grobe Staigung gehen — Schritthebel zurick auf kleine Steigung -LS-kleine Steigung -dabei n = 1300 bis 1400 U min absinken |-n = ansteigen auf 2000 U'min —Im Winter ist die Luftschraube zum Erwarmen des Schmier- stoffes in der Luftschraubennabe 2- bis 3mal von der kleinen auf die groBe Steigung zu verstellen. | Uberpriifung der Arbeit des Dre — Luftschraube auf kleine Stei- gung — mit Drosselhebel 2C00 bis -2050 U'min einstellen — Triebwerk mit Hilfe des Luft- schraubenschritihebels auf 1860 U'min bringen — mit Drosselhebel den Lade- druck um 100 bis 150 Torr veradndern —danach schnell aber gleich- _maBig mit dem Drosselhebel den Ladedruck auf den ur- spriinglichen Wert erhdhen Uberprifung Wirkungsweise des Luftvorwarmers des Ver- gasers — bej einer Drehzah! von 1860 U'min Luftvorwarmer ein- schalten — nach 10 bis 15 Sekunden Vergaservorwaérmung wieder ausschalten Uberpriifung der Startleistung des Triebwerkes — Luftschraube auf kleine Stei- gung — Drosselhebel auf Startleistung fir 20—30 sek hzahlreglers: Drehzah! muB konstant bleiben — Bei schneller BetGtigung des Drosselhebels soll die Dreh- zaht 50-100 U min kleiner oder gréBer sein nach 2-3 sek muB Ausgangswert wieder anliegen .~ 1860 U min einstellen — Temperaturanstieg der Ver- gasereinlaBluft 2350 U min einstellen Pss ~ 4—6 kp ‘cm? Pks — 0,2 —0,5 kp’cm? Tss — 75° TZyt. — 230° Pk = QFE + (35 + 10) —Wéhrend dieser Prifung sollen die Zylinderkopftemperatur 230°C und die Schmierstofftem Uberpriifung des Triebwerks im Leerlauf — Drehzahl des Motors auf 500 U min reduzieren Durchfiihrung der Beschleuni- gung des Triebwerks —Triebwerk bei kleiner Luft- schraubenstellung in 2 bis 3 Sekunden vom Leerlauf auf Startleistung 2350 U'min beschleunigen —Wahrend der Beschleunigungs peratur 75 “°C nicht Uberschreiten. Pss — min 1,5 kp cm? Pks — 0,15 kp,’cm? Drehzah! mu8B kontinuierlich steigen Triebwerk darf nicht schitteln bzw. aussetzen probe darf die Zylinderkopftem- peratur von 120 °C nicht unterschritten werden. 4 7 2.6. Abstellen des Triebwerkes NOTIZEN Arbeitsfolge Technische Forderungen — LS-kleine Steigung Drosselhebel zurticknehmen Nach Abkithlung des Triebwerks die DrehzahI 20 bis 30 Sekunden auf 1900 bis 2000 U/min er- hdhen und Zindkerzen frei- brennen Drehzahl auf 600 bis 700 U/min reduzieren, Ziindung ousschalten und Drosselhebel ztigig auf wVollgas” Kraftstoffhahn schlieBen, alle Schalter ausschalten und Dros- selhebel auf Leerlauf zuriick- nehmen n = 700 bis 800 U/min T Zyl. 140 °C — Winter T Zyl n 150 °C — Sommer 1900 bis 2000 U/min 600 bis 700 U/min M EE ~— { t Betriebsbeschrankungen — allgemein ZULASSIGE SCHWERPUNKTLAGE 44% 24,2% SCA a a YT Ne CA O Maximales Startgewicht, Nutzlast und Betriebsllastvielfaches Startgewicht _ Landegewicht ~ Nutzlast Lastvielfaches maximale Rollgeschwindigkeit: maximale Kurvenschraglage: max. 1300 kg max. 1300 kg 430 kg mae+3,5;-1,5 y = 45° mitV = 150km/h n = 205C *‘min eet iets Trudeln, Kunstflug sowie das Abrutschen nach hinten | sind verboten | Va = 7-10 km/h FLUGGESCHWINDIGKEITEN UND DREHZAHL absolute Hdchstgeschwindigkeit 2202 (Sturzflug): V = 260 km/h maximale Dauergeschwindigkeit Ne im Horizontalflug: V=182km/h by zulassige Hodchstgeschwindigkeit bei bdigem Wetter: V=140km/h nicht zu Uberschreitende Fluggeschwindigkeit zum Ausfahren bzw. mit ausgefahrenen Landeklappen: V = 130km/h maximale Motordrehzahl (fur 5 Minuten): n = 2350 '/min minimale Motordrehzahi (Leerlauf) n= 500 '/min 3. Einsatzbedingungen und Beschrankungen 3.1. Flugdaten, Fluglei- stungen und Flug- begrenzungen Minimal zuldssige Geschwindigkeit beim Start (Abhebegeschwindigkeit) Anrollstrecken beim Start (1300 kg) Ausrolistrecken nach der Landung (1300 kg) Charakteristische Geschwindigkeiten 3.2. Zuldssige Temperaturen und Driicke in den Systemen Schmierstoffsystem: Kraftstoffsystem: Zylinderkopftemperatur: bei Landeklappenstellung O° bei Landeklappenstellung 21° bei Landeklappenstellung 44° bei Landeklappenstellung 0° bei Landeklappenstellung 21° bei Landeklappenstellung 44° bei Landeklappenstellung 0° bei Landeklappenstellung 21° bei Landeklappenstellung 44° Landegeschwindigkeiten bei Landeklappenstellung 0° bei Landeklappenstellung 21° bei Landeklappenstellung 44° zulassige Geschwindigkeit im Horizontalflug _ max. zuladssige Geschwindigkeit maximal zulassige Geschwin- digkeit zum Ausfahren der Landeklappe und Flug mit ausgefahrenen Klappen, maximal zulassige Geschwindig- keit zum Absetzen von Fall- schirmspringern (ohne Tir) ginstigste Steigfluggeschwin- digkeit ginstigste Gleitfluggeschwindig- keit maximal zuldssige Geschwindig- keit bei béigem Wetter — min. Schmierstofftemperatur — éempfohlene Schmierstofftem- perotur — max. Schmierstofftemperatur bei Dauerbetrieb d. Flugzeuges — maximale Schmierstofftempe- ratur fir 15 Minuten — Schmierstoffdruck bei 1730 bis 2350 U/min — Schmierstoffdruck bei 500 U/min — maximaler Kraftstoffdruck ~ empfohlener Kraftstoffdruck — minimaler Kraftstoffdruck — minimale Temperatur —empfohlene Temperatur ~ maximale Temperatur bei Dauerbetrieb des Triebwerks -~ maximale Temperatur ftir 15 min (Start und Steigflug) — maximale Temperatur fur 5 min (Steigflug) eenéson-h = 108 km/h = 95km/h = 82km/h = 220m = 153m = 121m 285 m 218m 2i7m 110 km/h 102 km/h 95 km/h 8S cm/h th £20 130 km/h 180 km/h 115 km/h 120 km/h 140 km/h "30°C 50-65°C 75°C 85°C 4-6 kp/cm? 1,5 kp/em? 0,5 kp/em? 0,2—-0,5 kp/em? 0,15 kp/cm? 140°C 140 °C-—210 °C 230 °C 240°C 250 °C W 20 3.3. Flugbeschrankungen Fiir Passagierverkehr Fur den Segelflugschlepp Allgemeine Beschrankungen NOTIZEN 1 Flugzeugfithrer 3 Passagiere max. 35kq Gepack Beim Schleppen eines Segelflugzeuges 1 Flugzeugfishrer und 1 Passagier Beim Schleppen von zwei bis drei Segelflugzeugen 1 Flugzeugfihrer — Der Start und die Landung sind erlaubt am Tage auf Flug- feldern mit einer Neigung bis zu 25 %/ — Trudeln, Kunstflug und das Abrutschen des Flugzeugs im itber- zogenen Flugzustand nach hinten sind verboten. ~ — Der Start von Flugzeugen in einer Héhenlage ist mit folgender Startmasse erlaubt Startgewicht 1300 kg bis H = 2550 m Startgewicht 1000 kg bis H = 2900 m — Es ist verboten mehr als drei einsitzige und mehr als zwei zwei- sitzige Segelflugzeuge zu schleppen. ee nn W 21 Der Start SPORNRAD HEBEN wy ACHTUNG! Mit Rollbeginn ist eine Bremsprobe durchzufithren. Rollen mit defekter Bremsanlage ist verboten. V Rollen max. = 10 km/h Rolien nur mit gezogenem Hoéhenruder | | | | - ey be ON ae = oN men 5 nen , ce ei nena , We * ohte we eet ace ee eke pet eee ee betta ae te atte et et NTS abate tetrad de he FAHRT AUFHOLEN UBERGANG IN DEN STEIGFLUG VOR- bzw. ABSTELLINIE: ANROLLEN KONTROLLEN VOR: ROLLBEGINN . Freigangigkeit der Ruder . Staurohrbezug entfernt . Stellung Bedienhebel; Schalter; Anzeige, Gerate und Signallampen . T2k 2 140°C . Tss 2 30°C STARTKONTROLLE: , . Freigangigkeit der Ruder 40. Zindschalter auf 1 + 2 . TirverschluB links und rechts 11. Triebwerkjalousie auf, . Sitzarretierung oe OlkGhlerjalousie entsprechend AuBentemperatur . Schalterkontrolle Bedientafel (oben) 12. Kraftstoffhahn aufL +R LK auf 21° 13. Hdéhenkorrektor gesichert . Hebel Luftschraube kleine Steigung . Einspritzpumpe verriegelt . Trimmung neutral 15. Vergaservorwarmung Aus . Entarretieren Kreiselgerate . Hindernisfreiheit Startbahn . Parameterkontrolle der Flug- und . Meldung Startbereitschaft an Fiugleiter Triebwerks-Uberwachungsgerate | : | . TirverschluB, Sicherung Notabwurf beidseitig . Trimmung neutral . LK eingefahren . Hdhenmesser einstellen . Borduhr betriebsbereit . Hindernisfreiheit Rollweg . Meldung Rollbereitschaft an Flugleiter 1 2 3 4 5, 6 7 8 9 50m NACH DER ZWEITEN 180°-KURVE Die Platzrunde in 50 m Héne/AGL TRAVERSE ZUM LANDEZEICHEN e Kontrolle Luftraum e Kontrolle Abstand anderer Flugzeuge ZWEITE 180°-KURVE Vo= 150km/h y = 15° ausleiten auf Landekurs | FUNKSPRUCH | Horizontaiflug Pp, verringern (min. 320)” Luftschraubenhebel auf kleine Steigung bei V = 130 km/h; Landeklappe 21 ° fahren Gleitfiuglage zum Abfangpunkt und V = 120 km/h einnehmen Trimmen Funkspruch ABFANGEN V 120 km/h H 5-4m j a SY] a | e ~ ae i A ‘ io > . 7. , . \ _. : | | AUFSETZEN . START UBERGANG IN DEN STEIGFLUG PARALLELFLUG Blickpunkt parallel zum Landezeichen Vo = 150km/h KONTROLLBLICK ZUM START PL ~ 615 he ar | ERSTE 180°-KURVE at Vo = 150km/h Dp. ~ 625 y = 15° UBERGANG IN DEN HORIZONTALFLUG e Horizontalflug herstellen LK einfahren pp ~ 615° > n. = 2050 ‘/min: V 150 km/h Trimmen PTT woa Die Platzrunde (300 m AGL) TRAVERSE: PARALLELFLUG: LANDEZEICHEN Blickpunkt parallel ~ Kontrolle Luftraum zum Landezeichen — Kontrolle Abstand 150 km/h zu anderen Flugzeugen 1730 min 615° | { = 1730 '/min ~ 625. ?~ UBERGANG | HORIZONTALFLUG: HR nachiassen Vo= 150km/h Pp ~ 615 ; n = 1730'/min Trimmen 3. KURVE: FUNKSPRUCH V 150 km/h n 1730 min - 30° DL ~ 625. Y | i 1. KURVE; 744 ne Vo = A60km/h ny p. = Vollast rin = 2050 '/mi | y =30° 150m UBERGANG IN DEN GLEITFLUG: Vo = 150km/h PL o™ 500 . n = 1730'/min Trimmen 777 WINDRICHTUNG 4, KURVE: NACH DER ABFANGEN: UBERGANG 50 m HOHE: ca. 15° 4, KURVE: H = 4-5m STEIGFLUG: Vo = 115km/h vor Landegeraden p, auf 350 V = 120km/h Vo = 115km/h Pp. = Vollast einleiten V= 130 km/h = Vollast 1K = einfahren Vo = 180km/h LK = 21° Rader abbremsen n = 2050 /mineinstellen p leicht erhéhen danach: 100 m: Trimmen Nee oe Vo = 120km/h LS = kle’ Steigung | Pp. 2 350 2 Vo= 120.0n/h Trimmen " m = 320 ” ( i —_ a Charakteristische Fehler bei der Landung — I -| FEHLER BEIM ABFANGEN Beenden Abfangen iiber 1 m Hohe: Mit H6henruder gegenhalten bis 0,5 m erreicht sind, danach in Abhangigkeit der Sinkgeschwindigkeit Steuerknuppel ziehen Zu schnelles Ziehen: Abfangen unterbrechen, Flugzeug bis Ausschwebehohe sinken lassen Ursachen: 1. falsche Aufmerksamkeitsverteilung (Blickwinkel zu nah) 2. Zu schnelles Ziehen bei Beginn des Abfangens 3. Zu hohe Geschwindigkeit in der Abfanghéhe BE! BEENDEN DES ABFANGENS UBER 2 m UBERGANG IN DIE ZWEITE PLATZRUNDE MIT ERREICHEN V = 115 km/h UBERGANG IN DEN STEIGFLUG Charakteristische Fehler bei der Landung — Il 2 2 7 co a ae gm ne te FEHLER BEIM AUSSCHWEBEN Ursachen: scare ns anntanttn meen 1. FALSCHE AUFMERKSAMKEITSVERTEILUNG (BLICKWINKEL ZU NAH) ; 2.ZU GROBE HOHENRUDERBETATIGUNG 3. ZU HOHE GESCHWINDIGKEIT tot mum ep, -~ Leichtes Nachiassen des Steuerknuppels bis zum Beenden des Aufschwebens, mit Annaherung des Flugzeuges an den Boden in Abhangigkeit von der Sinkgeschwindigkeit ziehen. H6henruder in dieser Lage fixieren, Flugzeug auf 0,5 m sinken lassen, dann zigig weiter ziehen zu hohes Ausschweben Aufschweben AUFSETZEN IN DREIPUNKTLAGE MIT ZU HOHER GESCHWINDIGKEIT: | Beim Springen Steuerknippel in seiner Lage halten, mit erneuter Annaherung an den Boden ziehen. AUFSETZEN MIT ZU GERINGER DREIPUNKTLAGE UND SPRINGEN: | Steuerknuppel bei wiederholter Annaherung an den Boden zigig ziehen (gleiche Steuertechnik bei Springen durch Bodenunebenheiten) ( eet t y _ Sehwerpunktlageperechnung GELTENDE BEZIEHUNGEN: Feit Abstand Schwerpunktricklage; x =b-—a = G - a [mm] | Prozentuale Schwerpunktriicklage: Xsca) = = TA00 400 Statisches Moment der Schwerpunktriicklage: CG. Gewicht des leeren Flugzeuges kg] ! 1 (einschlieBlich Batterie und Funkstation) durch Wagung ermittelte Auflagekrafte FA/Fe des leeren Flugzeuges : sc A. mittlere aerodynamische Profilsehne = “iS zn -100 [%] | Zur grafischen Bestimmung der statischen Momente und der Uberprilfung der zulassigen schwerpunktlage ist Tabelle 1 und Diagramm 1 zu benutzen mit: = M, + Mo+M, + M, + Ms + Me, + Mz [kgm] Gi+G.+G,+G,+G,+Gg+G,_ [kg] STATISCHE EINZELMOMENTE: leeres Flugzeug Zuladung Vordersitze Zuladung Rucksitze Zuladung Kraftstoff Zuladung Schmierstoff Zuladung Gepack ochalldampfer PJ]'ddi Die Bestimmung von M, erfolgt aus Diagramm 1 unter Benutzung des im Handbuch angegebenen tatsachlichen Leergewichtes G, -und Schwerpunktlage X,sc,. Beachte: Fur jede Person ist das tatsAchliche ‘Statische Moment gesondert zu bestimmen mit Mz = Ma, + Moe M3 = M3, + Mge Tabellet: Ermittlung der statischen Einzelmomente | NUTZLAST 4 TEILSTRICH = = 10 kg ODER 101 Vordersitz 1 Person Rucksitz 1 Person ns ra , wo reece rs : 7 Shot a . 4 D on _ / ‘ f oem a) a oo ar 5 i Lot yer ey att a re a orca Ona fa rer ees, Tar ; an ree See van ae er) ar 4 Pe Li as See hot ae SEs ate a Tae as rig .t € 7 ot on max. 140 Sn Kraftstoff 1) (OO PERE eo E wm a a a fey! wt i att + * vr rs o Sy , re ; a an re ns aT i A , way ae 7 * 7 ¥. max. 195 max. 14] kg (161)| | min. 10} kg (111) Schmierstoff Gepack max. 35 ‘9g M [kgm] ~10 — 100 140 e } — Diagramm 1: Uberpriifung d der zulassigen Schwerpunktlage @ o2.65 owl, pO 3S e © o> 5 TA wim Avavin a Te TN as TSS = COS SN Scaee SS "UN a non BEISPIEL: Ermittlung des'statischen oS mK PS a teensy des lee en Flugzeuges o OQ © © -~_ & BEISFIEL: mittlung der zulassigen Se hwerpunktiage 700 Moss 800 -Beispiel: Uberpriifung der zulassigen Schwerpunktlage 1. KENNDATEN DES FLUGZEUGES: aus Handbuch aus Handbuch aus Diagramm 1 Gewicht statisches Moment (kg) kgm leeres Flugzeug Vordersitz 1 Flugzeugfuhrer Passagier Rucksitz 2 Passagiere Zuladung Kraftstoff | Zuladung Schmierstoff Zuladung Gepack ochalldampfer 3. UBERPRUFUNG DER ZULASSIGEN SCHWERPUNKTLAGE: unter Benutzung Diagramm1 folgt Ggés Gmax: der Schwerpunkt liegt im zulassigen Bereich — ca. 41% SCA Das Flugzeug kann in der vorgesehenen Beladung eingesetzt werden. 2. BESTIMMUNG FLUGGEWICHT (G,,,) UND STATISCHES MOMENT (Mges): | herad W 32 ~ 20° ( Diagramm der zulassigen Windgeschwindigkeiten Die teale'rrige Pleathper hes axttiy Cok 0 plit Kk Cowrnles we Avect Chnpefainn ve “ee, 7 50°60" 70"_—80 100° aarile h liyyter VAalep ! V5 —~_——mene LWeIDUNKtIage Zweipunktlage LK = 21° Dreipunktlage LK = D °- 44° LANDUNG: sem EEE Co EINFACHSCHLEPP ae :Wirbelzone Luftschraube 30 bzw. 50 m { Flugzeugschlepp ACHTUNG: Jedes Schleppseil ist mit einer Solibruchstelle il mit ReiBfestigkeit von 1050 + 105 kg zu = versehen ipa ge 2 Oo WI , Aufstellung bei Seitenwind ° @) - Leeseite (2) - Luvseite | Betriebsbeschrankungen — Flugzeugschlepp Maximales Fluggewicht des Schleppzuges: 2205 kg Maximales Fluggewicht der geschleppten Segelflugzeuge: 1125 kg Anzahl geschleppter Segelflugzeuge: max. 3 | Anzahl Segelflugzeuge Zuladung ‘ 1 Flugzeugfthrer und 1 Passagier 2 | 1 Flugzeugfihrer Kurvenschraglage in der Ausbildung von Segelflugschilern: max. 30° Die asymetrische Lage der geschleppten Segelflugzeuge auBerhalb des spharischen Winkels von 60° ist unzulassig. Zuladung im Schieppflugzeug wahrend des Flugzeugschlepps: 145 45 KENNDATEN DER SEGELFLUGZEUGE FUR FLUGZEUGSCHLEPP ochleppgeschwindigkeiten [km/h] Fluggewicht Segelflugzeugtyp (maximal) Steigflug Horizontalflug max. 115 ee Pirat 145 1 Jantar Standard 120-130. 366/466 (H,O) [kg] see es | ( Parry Amr em EE | 50 76 | ; Diagramm Kraftstoffverbrauch Q (Uh) 2050 U/min a ee ee eee 2000 win ese [ey Poop k= oo | | UT CU po YT re ee AF 1800 uri aes Rr — re ee) ee Zeon | DURCHSCHNITTLICHE —Q F-Schlepp tT Wf || KRAFTSTOFF- Q Reise TT VERBRAUCHSWERTE: Sparilug V = 130 pL P| Zn ACHTUNG! ZZ Die minimale Kraftstoffanzeige \ von 20Litern je Behalter darf wahrend des Flugbetriebes nicht unterschritten werden. em EE (_ Hydrauliksystem — Bremsanlage Hauptfahrwerk HYDRAULIKSYSTEM: G) Bremsfltissigkeitsbehalter (2) Betatigungszylinder Seitenruderpedalen linker Sitz (3) Betatigungszylinder Seitenruderpedalen rechter Sitz (4) Bremszylinder der Scheibenbremsen 4. Nutzungshinweise der Systeme Hydrauliksystem — Die hydraulische Anlage dient ausschlieBlich zur Bremsung der Rader des Hauptfahrwerks — Die Bremsung jedes Rades ist unabhdngig voneinander. Eben- falls wirkt bei Doppelsteuerung die Bremsung des rechten Sy- stems unabhdngig von dem des linken. —Es ist verboten mit defekter hydraulischer Anlage mit Trieb- werkskraft zu rollen. Beim Feststellen einer ungleichmaBigen Bremsung der Rader ist das Triebwerk nach der Landung bzw. beim Rollen abzustellen. NOTIZEN W 40 : om BE Das Schmierstoffsystem zur Schmierstoffpum und Verteilung im Triebwerk G) Olbehalter (2) Olktihler (3) Olfilter 4) Olktihlerklappen ©) Betatigungsgriff fur Olkhlerklappen (©) Antrieb Olkthlerklappen 4.2. Schmierstoffsystem Allgemeine Beschreibung Nutzung des Schmierstoffsystems NOTIZEN Das Schmierstoffsystem dient dem Triebwerk zur Schmierung, Kih- lung, als Korrosionsschutz, zur Abdichtung sowie als Arbeitsmittel zur Luftschraubenverstellung Es besteht aus: — dem Schmierstoffbehalter mit Auffiillstutzen und Filtersieb, Be- festigung am Brandschott -—dem MeBstab im Schmierstoffbehdlter zur Kontrolle der Full- menge, . — dem Schmierstoffkihler, — der Schmierstoffpumpe mit Druckregeleinrichtung, — Geber und Anzeigegerat fiir Schmierstoffdruck und Temperatur, — Schmierstoffilter, — AblaBstutzen. —~ Der Flugzeugfiihrer hat im Flug nur die Méglichkeit, durch Tem- peraturregelung auf das Schmierstoffsystem einzuwirken. Wah- rend des gesamten Fluges sind die giinstigsten Parameter der Schmierstofftemperatur und des Schmierstoffdrucks beizubehal- ten. —Ein Abfall bzw. Ansteigen des Druckes im Schmierstoffsystem unter bzw. Uber die zulassigen Werte bei gleichzeitigem Tem- peraturanstieq oder -abfall, der sich nicht durch Verstellen der Schmierstoffkiihlerklappe regulieren [GBt, deutet auf Stérungen im Schmierstoffsystem hin. ~—In diesem Fall ist der Flug unter aufmerksamer Beobachtung des Schmierstoffdrucks und der Schmierstofftemperatur mit ge- ringster Belastung des Triebwerks zu einem geeigneten Lande- platz fortzusetzen. Dabei muB mit dem plétzlichen Triebwerks- ausfall gerechnet werden. " — Wird ein Schmierstoffdruck nahe Null angezeigt, ohne daB sich die eingestellte Schmierstofftemperatur verandert, so ist die Funktion des Schmierstoffsystems — durch wiederholtes Verstellen des Luftschraubenschrittes zu kontrollieren — Reagiert die Luftschraube auf die Verstellung, so liegt die Std- rung in den Teilen des Druckgebers oder Anzeigegerdtes. —In diesem Falle ist der Flug bis zum n&chsten Flug- oder Lan- deplatz fortzusetzen. 7 —Reagiert die Luftschraube nicht auf die Verstellung, so liegt ein Defekt im Schmierstoffsystem vor und es ist mit einem plétz- lichen Triebwerksausfall zu rechnen. Es muB unverziiglich eine Notlandung durchgefiihrt werden. W 42 MEET Das Kraftstoffsystem Hauptbehalter | Uberlaufbehalter (8) Sammel- bzw. Férderbehalter Kraftstoff-Filter Brandhahn Ruckschlagventil Handeinspritzpumpe untere Kraftstoff-Anzeige } Anzeigetehter + 8 | obere Kraftstoff-Anzeige ~ Entluftungsventil Kraftstoff-Einfillstutzen ~“"~OOAN OOA GAN — ah ok BRANDHAHNSTELLUNGEN L+R é e geschlossen zu Kraftstoff-Férderpumpe und Druckgeber 4.3. Kraftstoffsystem Allgemeine Beschreibung Nutzung des Kraftstoffsystems NOTIZEN ‘ar aa, — Das Flugzeug ist ausgestattet mit zwei Metallkraftstoffbehal- tern, die in den Torsionsnasen der Tragflaéchen eingebaut sind. — Die Tankstutzen befinden sich an den rumpfnahen Behdltertei- len. Beide Behdlter sind mit Schwimmer-Kraftstoffvorratsmesser, deren Anzeige unter den Tragflachen nahe der Kabine ange- bracht sind, ausgeriistet. —Jede Kraftstoffanzeige ist mit zwei Skalen ausgestattet. 1. Die GuBere Skala zum Ablesen des Kraftstoffvorrates am Bo- en, 2. Die innere Skala zum Ablesen des Kraftstoffvorrates im Ho- rizontalflug. ~ Der Anzeigefehler des Kraftstoffvorratsmessers betragt + 8 Li- ter. — Benutzung der Handeinspritzpumpe Die Handeinspritzpumpe wird benutzt, um vor dem Anlassen des Triebwerks Kraftstoff in die Gemischkammer einzuspritzen und dadurch das Anspringen des Triebwerks zu erreichen. Das Einspritzen des Kraftstoffs wird vor und wahrend des Durch- drehens der Luftschraube durchgefitihrt. (im Sommer 2- bis 3- mal, im Winter 3- bis Smal) — Nach dem Anlassen ist die Handeinspritzpumpe zu arretieren. — Benutzung des Kraftstoffhahns (Brandhahn) Die entsprechenden Stellungen des Kraftstoffhahns gew3&hrlei- sten die Kraftstoffversorgung aus dem linken oder rechten Be- halter bzw. aus beiden Behdltern gleichzeitig. Er dient ebenfalls als Brandhahn zur Unterbrechung der Kraft- stoffzufuhr zum Triebwerk. Ab einer Kraftstoffanzeige von 30 Litern ist grundsdtzlich auf die Stellung L'R zu schalten. Die Kraftstoffversorgung bei der Stel- lung L’R des Kraftstoflhahns gewGhrieistet die ununterbrochene Arpeit des Triebwerks bis zur vollstandigen Entleerung beider Be- alter. sp EEE @ © © © 1 Druckluftbehalter 2 Sicherheitsventil 3 AuBenbordanschluB 4 Ruckschiagventil 5 Hauptventil 6 Manometer 7 elektromechanisches Venitil (Sffnet bei Betatigung AnlaBknopf) Das PreBluftsystem 8 Reduzierventil 9 Ruckschlagventil 10 Luftfilter 11 Abscheidungsfilter mit KondensatablaBhahn 12 Sicherheitsventil 13 Kompressor 4.4. PreBluftsystem NOTIZEN W 46 ~ Das Druckluftsystem dient zum Anlassen des Triebwerks. Es wird durch Offnen des Absperrhahnes j in der Kabine in Betrieb genommen. - Das Druckluftsystem wird durch Fiillung von zwei Druckluftfla- schen am Boden aufgefillt. ~ Wahrend des Fluges erfolgt die Fiillung des Druckluftbehdlters bei offenem Absperrhahn vom Kompressor. — Betragt die Druckluft in den Behdltern 50 kp/cm’, wird die wei- terhin geférderte Luft Gber das Reduktionsventil in die Atmeos- phdre abgeleitet. — Beim Ausfallen der Stromversorgung kann das Triebwerk durch Betdtigung des Elektroventils an der rechten Bordwand ange- lassen werden. TAY S261 A Steuerpult Funkstation B Steuerpult Bordsprechaniage C Schalter Notspeisung D Druckknopf Senden/Empfangen E Brechkupplung 1 Frequenzanzeige MHz und KHz 2 Schalter Frequenzwahl MHz 3 Schalter Frequenzwahl KHz 4 Schalter Inbetriebnahme 5 Lautstarkeregler 6 Ein/Ausschalter Rauschbegrenzer Hauptschalter am oberen Bedienpult TECHNISCHE DATEN: Frequenzbereich Kanalabstand Reichweite Betriebsbereitschaft 118,0—-135,9 MHz 100 KHz 100 km nach 2 Minuten ACHTUNG! Bei Generatorausfall ist Funkstation — auf Notspeisung umzuschalten! i Bordfunkstation (R-860-II-M) « . - 2? es ete . * on a .* . a wpe ae : w+. -* . . Pee: Natl OHNO INSEAD Ea ee go LTC EERSTE 2 re hee PN Ne ee Te ante Rhee oc oe ye tee ewe arene er * #.* a" . ne . e * 7 Se e QO) | ee 4 ” ve ‘i a) aN eE oe. eee care Set rode alse ae ” SIM TOME Pe eee eT eT eae TCE RAO PERRO TAL rR 9 INBETRIEBNAHME FUNKSTATION: @ Ejnschalten Batterie () Lautstarkeregler einstellen Radio @) Schalter Inbetriebnahme aufP/CT © Beim Senden Bord—Boden Druck- knopf ,,senden/Empfang" betatigen (©) Bei Bord—Bord-Verstandigung Schalter Inbetriebnahme der Bordsprechanlage einschalten @) Mit Schalter Frequenzwahi gewunschte Frequenz einstellen 5. Elektroausriistung 5.1. Allgemeines Die im Flugzeug installierte elektrische Ausrtistung gewdahrleistet — die Stromversorgung aller elektrischen Anlagen und Gerdate so- wie der Funkausriistung —den elektrischen Antrieb und die Fernbedienung der verschie- denen Bedienorgane des Flugzeugs und des Triebwerks — das Anlassean des Triebwerks 5.2. Versorgung des Bord- Bei nicht arbeitendem Triebwerk erfolgt die Energieversorgung netzes bei stehendem des Bordnetzes durch den Bordakkumulator oder von einer Au- Triebwerk Benbordspannungsquelle mit einer Spannung von 24,5 Volt. Der AnschluB zur Speisung der Anlage aus AuBenbordspannungs- quelle befindet sich an der linken Rumpfseite hinter der Ein- stiegstir. a Beim Betrieb der elektrischen Ausriistung des Flugzeugs muB die Spannung des Akkus 24,5 Volt betragen. Bei laufendem Triebwerk wird das Bordnetz vom Generator als Hauptspannungsquelle des Flugzeugs versorgt. Der Generator GSK 1500 liefert eine Spannung von 27 V, Zulds- sige Toleranzen bei 1600 bis 1700 U/min 26,5 bis 28,5 V. 5.3. Inbetriebnahme Die elektrische Anlage ist je nach Ausriistung in 11 bis 13 Strom- der Elektroausriistung kreise aufgeteilt. | Alle Stromkreise des Bordnetzes sind gegen Uberlastung und wEin" zu schalten. Alle Sicherungsschalter, die Funktionen beim Kurzschlu8 durch Sicherungsschalter (AZS) abgesichert. Die im Flugzeug fir die einzelnen Stromkreise vorhandenen Si- cherungsschalter sind berechnet und dirfen nicht durch andere ersetzt werden. . Alle Sicherungsschalter sind nach dem Anlassen in die Stellung Anlassen erfii!len, sind vor dem Anlassen einzuschalten, Temperaturmessung — Der Stromkreis besteht aus: Ladedruck- und 1.dem automatischen Sicherungsschalter an der oberen Schalt- tafel 2. Ladedruck-MeBgeber am Brandschott 3. Ladedruck-Anzeigegeradt am Gerdtebrett 4. Temperatur-MeBgeber auf dem Motor 5. Temperaturanzeigegerét am Gerdtebrett — Mit dem Sicherungsschalter an der oberen Schalttafel werden die Stromkreise eingeschaltet und sind betriebsbereit. Triebwerksiiberwachungsgerdte — Der Stromkreis besteht aus: (Dreizeigergerat) 1.dem automatischen Sicherungsschalter an der oberen Schalt- tafel | 2. Schmierstoffdruckgeb2r am Rumpfspant Nr. 1 Anzeige am Dreizeigergerat 3. Kraftstofldruckgeber am Rumpfspant Nr. 1 Kraftstoffanzeige am Dreizeigergerat 4, Schmierstofftemperaturgeber am Schmierstoffilter Schmierstofftemperaturanzeige am Dreizeigergerdt - Inbetriebnahme durch Ejinschalten des Sicherungsschalters an der oberen Schalttafel Staurohrheizung — den Stromkreis bilden: 1. Automatischer Sicherungsschalter am oberen Schaltbrett 2. Staurohr PWD-GM an der rechten Tragflache -Inbetriebnahme durch Einschalten des Sicherungsschalters an der oberen Schalttafel, um das Staurohr vor Vereisung zu schit- zen, .W 48 Ziind- und AnlaBanlage Kiinstlischer Horizont und Gyro- Kursanzeiger GPK-48 Beleuchtungsanlage des Flugzeugs 6. Flugdurchfiihrung 6.1. Rollen ~- Der Stromkreis besteht aus: 1. Automatischen Sicherungsschalter an der oberen Schalttafel 2. Tastschalter unter der Gerdtetafel 3. Zindschalter unter der Gerdtetafel 4. Ziindspule am Triebwerk montiert 5. zwei Magnetziindern am Triebwerk 6. elektromagnetisches Vantil am Kabinenunterteil —Inbetriebnahme durch Einschalten des Sicherungsschalters an der oberen Schalttafel, des Ziindschalters und Driicken des Tastschalters (AnlaBknopf) — Das Triebwerk kann im Notfall auch durch Betdtigen des elek- tromagnetischen Ventils an der rechten Kabinenwand angelas- sen werden. — Der Stromkreis besteht aus: 1. Jen automatischen Sicherungsschaltern an der oberen Schalt- tate 2. den Umformer im Kabinenunterteil 3.dem kiinstlichen Horizont AGD-47 B und dem Gyro-Kurs- anzeiger GPK-48 auf der Gerdtetafel 4. den Relais hinter der Geratetafel - Inbetriebnahme durch Einschalten der Sicherungsschalter (mit Einschalten der Sicherungsschalter wird ebenfalls der Umfor- omer eingeschaltet) Nach 5° Einlaufzeit sind beide Geraéte betriebsbereit und kdn- nen entarritiert werden. Die Beleuchtung besteht aus — den Positionslichtern — dem Landescheinwerfer ~ der Kabinenbeleuchtung ~~ der UFO-Leuchte Alle Beleuchtungsanlagen, auBer dem Landescheinwerfer, der am unteren Schaltbrett links eingeschaltet wird, werden an der oberen Schalttafel eingeschaltet. Vor dem Rollen hat der Flugzeugfihrer: —zu kontrollieren, ob die Ruder und Rader frei sind und der Staurohriiberzug entfernt ist —nochmals die Stellung der Bedienhebel, Sicherungsschalter und Signallampen zu kontrollieren - zu kontrollieren, daB eine Zylinderkopftemperatur von minde- stens 140° und eine Schmierstofftemperatur von mindestens —30°C anliegt — bei einer AuBenlufttemperatur um oder unter O°C sowie bei Schneefall die Staurohrheizung eingeschaltet ist — ob der kiinstliche Horizont, der Kurskreisel, die Funkstation so- wie die Bordsprechanlage eingeschaltet sind — falls eingebaut, den FunkkompaB und die Schalter der Beleuch- tungsanlage sowie bei Notwendigkeit den Scheibenwischer ein- zuschalten — die Flugbereitschaft zu uberpriifen und beim Flugleiter die Rollerlaubnis einzuholen Nach Erhalt der Rollerlaubnis ist dem Mechaniker das Kom- mando zum Entfernen der Bremsklétze zu geben. Nachdem dieser durch Zeichen Vollzug gemeldet hat und der Rollsektor hindernisfrei ist, kann mit dem Rollen begonnen werden. — Vor dem Kommando ,Bremsklétze entfernen" ist die Triebwerks- leistung auf Leerlauf zu reduzieren. — Vcr dem Rollen haten sich alle im Flugzeug befindlichen Per- sonen anzuschnallen. Die Forderung besteht fir die Durchfiih- rung des gesamten Fluges bis zum Abstellen der Triebwerke. — Das Rauchen an Bord des Flugzeuges ist verboten. W 49 6.2. Der Start Tatigkeiten vor dem Start Parameter vor dem Start: Allgemeine Festlegungen zum Start Anmerkung W 50 Das Rollen des Flugzeuges wird bei einer Drehzahl von 1300 U/’ min und einer Geschwindigkeit von 7-10 km/h durchgefiihrt. Nach dem Rollbeginn ist eine Bremsung zur Kontrolle der Funk- tion der Bremsen und ihrer gleichmaBigen Wirkung durchzu- fuhren. In der N&he von Hindernissen auf unbekanntem Ge- lande sowie auf glattem, aufgeweichtem oder unebenem Ge- onde ist die Rollgeschwindigkeit auf 3 bis 5 km/h zu beschran- en. Wenn das Flugzeug bei einer Drehzahl von 1700 U,’min nicht an- oder weiterrollt, ist das An- und Weiterrollen verbotan. Wahrend des gesamten Rollens ist der Steuerknizpe! in dis hintere Stellung (an sich gezogen) zu halten. — Es ist verboton, Kurven auf einem véllig gebremstan Rad durch- zufiihren. Zum Uberpriifen der Startbereitschaft des Flugzeuges ist zu kon- trellieren, daB — die Vergaservorwarmung ausgeschaltet ist (im Sommer), —~die Jalousien fir die Triebwerkskihlung und Kihlung des Schmierstoftkiithlers die der jeweiligen AuBenlufttemperatur ent- spricht, — die Trimmruder sich in neutraler Stellung befinden, ~ die Landeklappe auf 21° ausgefahren ist, —die fiir den Flug erforderlichen Gerdte und Navigationsaus- riistungen eingeschaltet und entarretiert sind und deren An- zeiqe Uberpriift ist, — der Héhenkorrektor ausgeschaltet ist, — die Ruder frei beweglich sind, — die Einspritzpumpe gesichert ist, — der Kraftstofthahn auf beiden Behditern steht — Der Start mit Landek!appenstellung 44° ist mdglich, soll jedoch nur in besonders begriindeten Fallen durchgefihrt werden (kurze SLB, Hindernisse im Startsektor usw.). — Salen buf Li iubes 4s IAD ~ Kraftstoffdruck 0,2—0,5 kp/cm? — Schmierstoffdruck A-6 kp/cm? — Schmierstofftemperatur minimal 50°C, maximal 75°C — Zylinderkopftemperatur minimal 140°C, maximal 210 °C empfohlen 180°C (Werte bei Nennleistung) Der Start kann mit unterschiedlichen Landeklappenstellungen er- folqen. Auf Flugpldtzen und Startflachen mit groBen Abmessun- gen ist der Start mit der Landeklappenstellung 21° bei Nennlei- stung des Triebwerks méglich. Auf Flugplatzen mit geringen Abmessungen = 600m und im Segelflugschlepp ist mit Startleistung des Triebwerks zu starten. Der Start kann aus der Zwei- oder Dreipunktanlage erfolgen. — Ohne ausgefahrene Landeklappen ist der Start aus der Drei- punktlage verboten. Die Landeklappen sind nach dem Uberflug der Hindernisse am Flugplatzrand in einer Flughéhe von mindestens 50m einzufah- ren. Bei Start mit der Landeklappenstellung 44° ist die Lande- klappe in zwei Etappen einzufahren, von 44° auf 21° und nach Stabilisierung der Fluglage auf 0°. Im Falle einer langeren Standzeit am Start ist es notwendig, die Ziindkerzen vor dem Starten noch einmal bei 2000 U/min fir 5 bis 10 Sekunden freizubrennen. Das Ausfahren der Landeklappen ist nur bei geschlossenen Ein- stiegsturen gestattet. Bei Betadtigung des Seitenruders und der Querruder ist zu beriick- sichtigen, daB mit zunehmender Geschwindigkeit die Effektivitat der Ruder zunimmt und demzufolge die Ruderausschlage verrin- gert werden mUussan. Eine Seitenwindkomponente nahe dem Maximalwart erfordert ein Abheben mit leichter Schraéglage, um ein Schieben des Flugzeugs zu verhindern. 6.3. Der Steigflug Nach dem Aufholen einer Geschwindigkeit von 115 km/h ist das Flugzeug in den Steigflug zu Uberfithran. : Die Steigfluggeschwindigkeit betragt 115 bis 120 kmh bei Nenn- leistung des Triebwerks. Die Triebwerksleistung ist stets so zu verdndern, daB die Bildung eines zu fetten Kraftstoff-Luftgemisches verhindert wird d. h. — Leistungssteigerung: 1. Erhdhen der Drehzahl! 2. Erhéhen des Ladedrucks - Leistungsverminderung: 1. Verringern des Ladedrucks | 2. Einstellen der Drehzahl - Wéhrend des Steigfluges ist besonders darauf zu achten, dab die zuldssiqe Zylinderkopftemperatur und Schmierstofftempe- ratur nicht Gberschritten wird. Die Dienstgipfelhdhe von Hb == 3960m wird in einer Zeit von 48 Min. bei einem Startgewicht von 1300 kg erreicht. Die Steigleistungen in Bodenndhe bei einem Startgewicht von 1300 kg betragen: — bei Startleistung des Triebwerks 4,6 m/s ~ bei Nennleistung des Triebwerks 3,8m/s -— Die Startleistung des Triebwerks darf maximal fiinf Minuten benutzt werden. 6.4. Der Horizontalflug Nach dem Einnehmen der befohlenen Flughéhe muB der Lade- : druck und die Drehzah! entsprechend der vorgeschriebenen Ge- rategeschwindigkeit eingestellt werden. Der Horizontalflug wird je nach Aufgabe mit folgenden Regimen durchgefiihrt. | Reiseleistung n= 1860 U'min PK= 665 bis 695 Torr V= 160 bis 165 km/h X Il Reiseleistung n= 1730 U'min PK =: 615 bis 645 Torr V= 145 bis 150 km/h Die Grenzwerte der Gerdtegeschwindigkeit im Horizontalflug be- tragen: — minimal = 108 km/h — maximal £20 == 269 km/h — maximal in Tubulentenluftmassen = 140 km/h Die Kraftstoffanzeige ist in regelmaBigen Absténden zu kontrol- leren. — Bei ungleichmaBigem Kraftstoffverbrauch aus den einzelnen Kraftstoffbehdltern ist es nicht erforderlich den Kraftstoffhahn auf die linke oder rechte Seite umzuschalten. Die Kraftstoffver- sorgung bei der Stellung des Kraftstoffhahnes auf L + R ge- wahrleistet die ununterbrochene Arbeit des Triebwerks bis zur ( vollstandigen Entleerung beider Behdalter. Im Horizontalflug sollen folgende Betriebstemperaturen und Driicke eingehalten werden: Zylinderkopftemp2ratur 140 bis 210°C Schmierstofftemperatur 50 bis 75°C Schmierstoffdruck A bis 6 kp’cm’ Kraftstoffdruck 0,2 bis 0,5 kp’em? — Bei allen Flugregimen im Horizontalflug darf der Schmierstoff- druck von 4 kg‘cm? nicht unterschritten werden. — Waéhrend eines léngeren Horizontalfluges > 25 Minuten ist zur ordnungsgemdBen Arbeit der Luftschraubenverstellung der Schritthebel 2- bis 3mal zwischen dem Reiseregime und 1509 U/ min zu verstellen. W 92 6.5. Der Gleitflug 6.6. Die Landung | Allgemeine Festlegungen Landeanflug und Landung unter Normalbedingungen Landeanflug und Landung ohne Ausfahren der Lande- klappen Der Beginn des Gleitfluges ist so zu bestimmen, daf eine verti- kale Sinkgeschwindigkeit von 3—4 m's gehalten wird. Mit Passagieren soll eine Sinkgeschwindigkeit von 3 m’s nicht Uberschritten werden. Die glnstigste Gleitfluggeschwindigkeit betragt 130 bis 150 km/h. Beim Gleitflug mit gedrosselter Triebwerksleistung sind die Zy- linderkopf- und Schmierstofftemperatur in kurzeren Abstdnden zu kontrollieren. Sie dirfen folgende Werte nicht unterschreiten: — Zylinderkopftemperatur: 140 °C — Schmierstoftemperatur: 30 °C — Vergaserlufttemperatur: 10°C Falls die Temoeraturen weiter absinken, muB zeitweilig die Lei- stung des Triebwerks erhSht werden. Die Landung wird auf drei Punkten (Dreipunktlandung) durchge- fihrt. Es kann mit 3 Landeklappenstellungen gelandet werden: — Klappenstellung 0° ~ Klappenstellung 21° — Klappenstellung 44° Das Ausfahren der Landeklappen auf die jeweilige Stellung ist abhdngig von den Verhdltnissen des Landeplatzes, der Windrich- tung und Starke, unter Beriicksichtigung der Festlegungen des Handbuches, " Die Landeberechnung beginnt in der dritten Kurve. Der Gleitflug ist so zu berechnen, dab die vierte Kurve in der Platzrunde in ei- ner Héhe von mindestens 200 m ausgeleitet wird. Die maximale Schraglage in den Kurven betragt 30° und die Geschwindigkeit 140 bis 150 km‘h. Nach der 4. Kurve ist die Geschwindigkeit auf 130km‘h zu redu- ° zieren und danach die Landeklappen auszufahren. Die Anflug- geschwindigkeit im Endanflug betragt 120 bis 130 km/h. ~ Die Anfluamindestgeschwindigkeit mit gedrosseltem Triebwerk betragt 120 kmh. . In 100 m ist die Luftschraube auf kleinen Schritt zu stellen. Beim Landeanflug ist eine vertikale Sinkgeschwindigkeit von 2 bis 3 m‘s zu halten. Ab 30m Hohe wird der Blick zum Bestimmen der Abflughdhe links am Rumpf vorbeigerichtet. | Das Abfeangen des Fluqzeuges ist in 4 bis 5 m zu beginnen. Mit Beginn des Abfangens wird der Drosselhebel in die Leer- laufstelluna zuriickaenommen. Gleichzeitig mit dem Abfangen wird der Blickwinkel 20-30° nach links und 25-30 m voraus zum standiqen Einschaétzen der Héhe eingenommen. Die Steuersdule ist mit einem solchen Tempo zu ziehen, daB sich das Fluqzeug in einer Hdhe von ca. 0,25m iiber dem Erdboden in Dreipunktlaqe befindet. Die Phase des Ausschwebens ist sehr kurz und muB unbedinat beachtet werden. Das Aufsetzen ist in Dreipunktlage durchzufiihren. Die Aufsetzgeschwindigkeiten betragen bei einem Gewicht von 1 300 kg: — mit Landeklappenstellung O° 110km’‘h — mit Landeklappenstellung 21° 102. km/h — mit Landeklappenstellung 44° 95 km/h Nach dem Aufsetzen ist die Richtung in der ersten Phase mit dem Seitenruder und in der zweiten Phase mit den Bremsen zu halten. Scharfes Bremsen unmittelbar nach dem Aufsetzen kann zur Bo- denbertihrung der Luftschraube bzw. zum Kopfstand des Flug- zeugs fiihren. Die Landung ohne ausgefahrene Landeklappen ist entsprechend Diagramm Windgeschwindigkeiten durchzuftihren. Der Gleitflug nach der vierten Kurve ist mit einer Geschwindig- keit von 140 km h durchzufiihren. Der Abfangpunkt muB 20-30 m vorverlegt werden. Beim Aufset- zen mul die héhere Aufsetzgeschwindigkeit beachtet werden (110 km/h). W 53 Landeanflug und Landung auf begrenzten Flachen mit Lande- klappenstellung 44° Landung auf vereister, verschnei- ter oder mit Schneematsch bedeckter SLB Landung bei Seitenwind 6.7. Ubergang in die zweite Platzrunde W54 Die Landung mit der Landeklappenstellung 44° ist erlaubt: — auf Landepldtzen mit geringen Abmessungen — auf weichem, sandigen oder mit Schnee bedecktem Boden (Neuschnee bis zu 10 cm) — zum Uberwinden von Hindernissen in Landerichtung Die Anfluggeschwindigkeit betragt 120km.h. Sie gewdhrleistet einen Ubergang in die zweite Platzrunde in einer Abfanghéhe von 6 bis 9m. Das Abfangen muB zigiger als bei einer normalen Landung er- folgen, der ProzeB des Ausschwebens ist sehr kurz. — Zum Verhindern eines Steigens des Flugzeugs im Moment des Ausfahrens der Landeklappen ist mit dem Steuerkniippel ge- genzuhalten (fixieren). — Die Landung auf einer vereisten Bahn oder Flache ist verboten. Die Landung auf einer teilweise versisten Bahn ist nur gegen den Wind bei einer maximalen Windgeschwindigkeit (Windspit- zen) von 6m’'s erlaubt. Die Landung bei Pulverschnee ist bis zu einer Schneehdhe von 10cm und die Landung bei Alt- oder Pappschnee bis zu einer Héhe von 5cm erlaubt. Die Landung darf nur bis zu Windgeschwindigkeiten, die eine Landung mit ausgefahrenen Landeklappen zulassen, durchgefiihrt werden. Die Landung auf einem mit Schneematsch bedecktem Landeplatz ist bis zu einer Héhe des Schneematsches von 10mm und bei Windgaschwindigkeiten bis 3 m's erlaubt. Der Steuerknippel mu8 nach dem Aufsetzen unbedingt in die hintere Stellung gehalten werden. Beim Landeanflug ist die Abdrift nach der vierten Kurve durch einen Vorhaltewinka! auszugleichen. Ab 50 m ist dem Abdrift durch Schraglage und Betdtigen des Sei- tenruders entgegenzuwirken. Die Schraglage ist mit abnehmen- der Geschwindigkeit beim Ausschweben so zu verringern, dab sie unmittelbar vor dem Aufsetzen vollkommen besseitigt ist. Ein mdgliches Schieben im Moment des Aufsetzens ist mit dem Sei- tenruder zu verhindern. Beim Erreichen der maximal zuldssigen Seitenwindkomponente in einem Winkel 90° zur SLB ist das Aufsetzen mit neutraler Stel- lung der Querruderstellung nicht méglich. Deshalb erfolgt das Aufsetzen mit leichter Schraglage auf sinem Rad des Hauptfahr- werks und dem Spornrad. : Nach dem Aufsetzen ist die Richtung mit dem Querruder gegen den Wind und dem Seitenruder in Windrichtung zu halten. Rollt das Fluqzeug stabil auf drei Punkten, kann das Halten der Richtung durch leichtes Bremsen unterstitzt werden. Beim Nachlassen der Rudereffektivitat wahrend des Ausrollens muB zum Halten der Richtung verstarkt mit den Bremsen gear- beitet werden. Der Steuerkniippel ist in die hintere Stellung zu alten, Der Wbergang in die zweite Platzrunde ist mit jeder Landeklap- penstellung und aus jeder Hdhe mdglich. Der Entschlu& zum Ubergang in die zweite Platzrunde ist bei Feh- Tern in der Landeberechnung oder bei plétzlich auftauchenden Hindernissen auf der Landeflache bis zu einer Flughéhe von 50m zu fassen. Der Ubergang zur zweiten Platzrunde ist folgenderma Ben durchzufithren: ~— Dem Flugleiter ist der Entschlu8 zum Ubergang in die zweite Platzrunde mitzuteilen. — Die Luftschraube ist auf kleine Steigung zu verstellen, falls dies noch nicht erfolgt ist. | — Die Triebwerksleistung ist gleichmGRig bis zur Startleistung zu erhdhen. — Das Flugzeug ist langsam in den Steigflug zu Uberfuhren. —in 50m Hohe ist die Landeklappe einzufahren. (Bei Landean- flug mit auf 44° ausgefahrenen Landeklappen in zwei Etappen einfahren) —Nach Einfohren der Landeklappen ist die Nennleistung des Triebwerks einzuztellen und aufdie festgelegte HShe zu steigen. 7. Fliige unter besonderen Bedingungen 7.1. Flug bei Turbulenz @ Das Einfliegen in machtige Haufen-, Haufenregen- oder Ge- witterwolken sowie das Unterfliegen von Gewitterwolken ist yverboten! Bei Fligen in geringen Hdhen nach Sicht ist es erlaubt, Srtliche Gewitterzonen in einem Mindestcbstand von 10 km zu umfliegen. Das Umfliegen von Gewitterzonen ist nur in den Héhen und auf den Streckenabschnitten, die von den Flugsicherungsdiensten frei- geaqeben sind, gastattet. Beim Anndhern an médgliche Turbulenzzonen mu8_ kontrolliert werden, da die Anschnallgurte der Flugzeugfiihrer und Passa- giere festsitzen. Die atinstiaste Geschwindigkeit fiir Flige bei Turbulenz ist ein- zunehmen (135-140 kmh). | * Die maximal zuldssige Geschwindigkeit bei Fligen in Turbu- lenzgebieten betradgt 140 km,h. Bei Fligen in Turbulenzgebieten ist nicht auf jede Bewegung des Flugzeuges zu reagieren, da das Flugzeug Uber eine gentigende Stabilitat verfliqt und bestrebt ist, selbstandig, ohne Eingreifen des Flugzeugfiihrers, seinen Ausgangstlugzustand wieder einzu- nehmen. Ein exaktes Einhalten der Geschwindigkeit ist nicht anzustreben, da bei turbulenter Luft Schwankungen der Anzeigen des Ge- schwindigkeitsmessers und des Variometers unvermeidlich sind ind stGndiae Anderungen der Triebwerksleistung den Flugzu- stand beeinflussen. Bei den navigatorischen Berechnungen ist zu beachten, daB eine Veraréferuna der nach dem Héhenwind berechneten Flugzeiten bis 10 Prozent eintreten kann. 7.2. Fliige in Zonen @ Fliige in Vereisungszonen sind verboten. mit Vereisung © Der Start mit einem am Boden vereisten oder mit Rauhreif und Vereisungsgefahr bzw. Schnee bedecktem Flugzeug istverboten. Das Flugzeug ist vor dem Flug zu enteisen. Bei einem unbeabsichtigten Einflug in Vereisungszonen sind fol- gende Hendlungen erfarderlich: ~-Verbindung mit den Flugsicherungsdiensten aufnehmen und Maglichkeiten suchen, die Vereisungszonen so schnell wie még- ich zu verlassen bzw. den Flug auf dem kirzesten Weg zu be- enden. —Nochmals kontrollieren, daB die Staurohrheizung arbeitet, daB die Ansaugluftvorwarmung eingeschaltet ist und daB eine Ge- mischkammertemperatur von + 5° bis -+- 10°C angezeigt wird. — Zum Verhiten eines Einfrierens des Schmierstcfikiihlers ist eine Schmierstofftemperatur von ++ 75°C zu halten. — Periodisch alle Ruder betadtigen, damit das vorhandene Eis so- weit wie méglich von diesen entfernt und ein Verklemmen der Ruder durch Eisstiicke verhindert wird. @ Erhdht sich trotz gedffneter Schmierstoffkithlerklappe die Schmierstoffeintrittstemperatur, so ist der Schmierstoff im Kih- ler erstarrt. In diesem Falle ist die Schmierstoffkiihlerjalousie vollstandig zu schlieBen und die Triebwerksleistung zu verringern, damit sich der Schmierstoff im Schmierstoffkiihler erwarmt. Bei geschlossener Schmierstoffkiihlerjalousie darf die muximale Schmierstofftemperatur 85 °C nicht ibersteigen. Nach 5 Minuten ist die Schmierstoffkiihlerjalousie zu 6ffnen. Sinkt danach die Schmierstofftemperatur, so bedeutet das, daB der Kuhler erwadrmt wurde und normal funktioniert. ~ Damit der Eisansatz an der Luftschraube so gering wie még- lich gehalten wird, ist die Steigung der Luftschraube periodisch mehrfach zu verdndern, da bei dieser Tatigkeit ein Teil des Eisansatzes beseitigt wird. W 55 7.3. Betrieb des Flugzeugs unter Winterbedingungen 7.4. Fliige im luberzogenen Flugzustand mit minimaler moglicher Geschwindigkeit 7.5. Fliige zum Schleppen von Segelflugzeugen W 56 Bei Vereisungsgefahr sind stets beide Seiten des Flugzeuges auf eine mdgliche Vereisung zu kontrollieren, da das Flugzeug an der Wetterseite zuerst vereist. Auf Grund der Verschlechterung der aerodynamischen Qualitdt, besonders bei Vereisung mit Rauheis sowie der Gewichtszunch- me, mussen alle bisher angeflhrten Geschwindigkeiten, vor allem die Gleitflug- und Aufsetzgeschwindigkeiten um 10 bis 20kmh héher gehalten werden. — Bei AuBenlufttemperaturen unter -+ 5°C ist das Triebwerk vor- zuwarmen. Achtung: — Die Warmluft zur Vorwarmung darf am Austritt der Zufthrungs- schlduche fiir die VorwGrmung des Triebwerks maximal + 120°C und fiir die Vorwaérmung des Schmierstoffkthlers maximal +- 75°C betragen. — Bei AuBenlufttemperaturen unter 0°C ist bis spdtestens 3 Mi- nuten nach dem Abstellen des Triebwerks das Kondensat aus der Druckluftanlage abzulassen. — Die minimal zuldssige Geschwindigkeit bei gedrosseltem Trieb- werk betrdgt 85 bis 100 km/h und ist abhdGngig vom Fluggewicht und der Landeklappenstellung. Beim Flug mit minimaler Geschwindigkeit kann es zu Bewegun- gen um die Querachse kommen, was Veranderungen in der Fluqgeschwindigkeit zur Folge hat. — Beim Flug mit Startleistung des Triebwerks kann das Flugzeuy in Abhdngigkeit vom Flugqewicht und der Landeklappenstel- lung bei einer Geschwindigkeit von 56 bis 65 km’h iberzogen werden, - Bis zum Uberziehen des Flugzeuges sind alle Ruder wirksam. Das Uberziehen des Flugzeuges wird signalisiert durch schwa- che Schwingungen des Leitwerks. — Nach dem Uberziehen senkt sich der Bug des Flugzeuges. Es weist keine Tendenz zum Ubergang in den Sturzflug bzw. zum Trudeln auf. — Der Hdhenverlust beim Abfangen betragt 30-80 m und ist ab- hangig von der Landeklappenstellung, der Schwerpunktlage und der Triebwerksleistung. Das Einnehmen anormaler Fluglagen und Fliige im tberzoge- nen Flugzustand sind nur auf der Grundlage der methodischen Festlequngen der Ausbildungsprogramme zuldssig. Die minimale Flughéhe von 500m AGL ist dabei nicht zu un- terschreiten. Der Start zum Segelflugschlepp wird mit Startleistung des Trieb- werks durchgefuhrt. , Die Startstrecken und Anrollstreckan sind dem Flughandbuch zu entnehmen, Der Steigflug wird mit Nennleistung des Triebwerks durchgefthrt. Die Steigfluggeschwindigkeit betragt 115 kmh. Das Schleppen bei Uberfihrungs- und Streckenfligen ist mit e!- ner Geschwindigkeit von 110-130 kmh durchzufihren (Ge- schwindigkeit der grdBten Raichweite). | * Die minimale Schleppgeschwindigkeit betragt 109 km h. ‘ Die maximale Schleppgeschwindigkeit ist begrenzt durch die Geschwindigkeitsbegrenzungen der geschleppten Segelflug- zeuge. pie maximate Anzahl der geschleppten Segelflugzeuge betrag' rei. Es kénnen verschiedene Se2gelflugzeugtypen zur gleichen Zeit ge- schleppt werden, wenn folgende Bedingungen erfullt werden. 1. Die Gesamtmasse der Segelflugzeuge darf 1125 kg nicht tber- steigen. 2. Alle im Schlapp befindlichen Segelflugzeuge mussen mit aero- dynamischen Bremsklappen und Radbremzen ausgeristat sein. W583 Die zulassige asymetrische Lage der geschleppten Segelflugzeu ge bewegt sich in den Grenzen eines spharischen Winkels vo! 60°. Anmerkung: | 1.Um die Schleppkupplung und das Flugzeugheck wéhrend de Schleppens vor Beschédigungen zu schitzen, ist eine ReiB-Si cherungseinrichtung mit einer ReiBfestigkeit von 1050 + 105 k zu verwenden, die an der Schleppkupplung fiir ein, zwei ode drei Schleppseile angebracht ist. 2.Wahrend der Schleppfliige haben die Flugzeugfiihrer bzw. mit fliegende Personen auf den vorderen Sitzen die Sicherheits gurte anzulegen. 3. Nach dem Ankuppeln der Segelflugzeuge hat sich der Flug zeuofithrer zu tberzeugen, daB der Handgriff zum Ausklinke des Schleppseiles in der maximalen vorderen Lage ist. * Vor dem Abkurven nach Erreichen der festgelegten Schlepe hdhe hat der Flugzeugfihrer sich davon zu Uberzeugen, da alle Segelflugzeuge abgekuppelt sind. - Beim Schleppbetrieb sind die in der SBO und den Ausbi: dungsprogrammen ,Segelflug” festgelegten Windbegrenzunge und Sicherheitsbestimmungen einzuhalten. Anmerkung: . Das Gesamtgewicht des Schleppzuges darf 2205kg nicht tbe schreiten 8. Handlungen bei besonderen Fallen 8.1. Ausfall des Triebwerkes Ausfall des Triebwerks beim Start Ausfall des Triebwerks wahrend des Fluges Beim Ausfall des Triebwerks wahrend des Anrollens ist die Rid tung zu halten und die Dreipunktlage herzustellen. Nach de Einnehmen der Dreipunktlage ist zigig zu bremsen, der Steue knippel ist in die hintere Stellung zu halten. Ist ein Ausrollen auf der SLB nicht mdglich, sind die Zindung ur der Bordakku auszuschalten und der Kraftstoffhahn zu schlieBen Hindernissen in der Anrollrichtung ist durch Betatigen des Seite ruders und der Bremsen auszuweichen. Bei einem Ausfall des Triebwerks nach dem Abheben bis zu ein Hdhe von 25m ist die Landung in Startrichtung durchzuftihre Hindernissen ist mit Hilfe des Seitenruders auszuweichen. Das Abfangen hat in 5—8m Héhe zu erfolgen. Bei einem Trie werksausfall unter der genannten Abfanghdhe ist der Steue kniippel sofort durchzuziehen. Nach Maglichkeit sind noch die Ziindung und der Akku ausz schalten. Bei Ausfall des Triebwerks ist das Flugzeug sofort in den Gleitfl zu uberfihren und eine Geschwindigkeit von 130km/h zu chern. : Nach Maglichkeit ist ein Notlandeplatz auszuwahlen, der ei Notlandung gegen den Wind erméglicht. Die Stellung der Handeinspritzpumpe tberpriifen und diese ; fort sichern, falls das nicht erfolgt ist. Stellung des Kraftstoffhahns Uberpriifen und diesen sofort in « Stellung L-+ R stellen, falls das nicht erfolgt ist. Falls Passagiere an Bord, sind sie von der Notlandung zu inf. mieren. Beginnt das Triebwerk nach diesen T&tigkeiten wieder zu arb ten, ist der Flug fortzusetzen, eine kleine Platzrunde zu fliec und zu landen. Beginnt das Triebwerk nicht wieder zu arbeit ist die Notlandung vorzubereiten und zu landen. a Beachte: MuB8 die Notlandung auf einer Waldflache oder auf Feldern mit hohem Bewuchs durchgefitthrt werden, so sind die Baumwipfel bzw. Bewuchsobergrenze als Landeflache anzusehen und das Aufsetzen mit der minimalen Landegeschwindiqkeit und mit auf 44° qusgefchrener Landeklagppe auf dieser Flache durchzufiihren. Bei Notlandungen auf Wasser oder Waldfla@chen sind die Ein- stiegstliren im Landeanflug abzuwerten (Notabwurthebel). 8.3. Brandbekdmpfung | Bei Brandgeruch oder visuelles Feststellen von Rauch aus dem in der Luft Triebwerksraum ist die Zylinderkopftemperatur zu kontrollieren. Uberschreitet die Anzeige der Zylinderkopftemperatur bei ge- schlossener Jalousie der Triebwerke den zuldssigen Wert, sind diese sofort zu 6ffnen. Sinkt die Zylinderkopftemperatur und der Brandgeruch bzw. die Rauchentwicklung l@Bt nach, ist der Flug unter verstarkter Kon- trolle der Zylinder- und Schmierstofftemperatur fortzusetzen und auf dem ndchstgelegenen Flugplatz zu landen. Wurde ein Brand festgestellt, sind folgende. T&tigkeiten durchzu- fihren: | ~ Flugzeua in den Gleitflug tberfiihren; — Kraftstoffhahn schlieBen; ~ Gashebel nach vorn; — nach dem Aussetzen der Ziindung, die Ziindung ausschalten; ~ alle Stromverbraucher ausschalten; — Akku ausschalten. HBesteht-die—Mdglichkeit-zum—Verlassen-des—Flugzeuges—mit-dem. ~Fallschirm,-so ist ein Notabsprung-durchzufiihrerd @ Wenn die Méglichkeit der Brandbekémpfung aus der Kabine besteht, den Handfeuerléscher zur Léschung des Brandes ein- setzen. @ In Abha&ngigkeit von der Flughdhe ist es gestattet, um ein Ab- reiBen der Flammen zu erreichen, nach der der Flamme ent- gegengesetzten Seite zu slippen. @ Es ist verboten das Triebwerk nach dem Léschen eines Brandes erneut anzulassen. 8.4. Verlassen des Flugzeugs In folgenden Notfaéllen muB das Flugzeug mit dem Fallschirm | in Notfallen wahrend des verlassen werden: itu tl Baul wae celos th ow Fluges | }-Brand-des-Flugzeuges+ hizeuse pte pe Greg nlf, ~ Ausfall der Steuerorgane; — alle gefahrlichen Flugzustande, die eine sichere Landung des Flugzeuges nicht gewdhrleisten. @ Sind Passagiere ohne Fallschirme an Bord, ist der Notabsprung verboten!] Das Flugzeug ist folgendermaBen zu verlassen: ~ die Einstiegstiren sind mit Hilfe der Notabwurthebel abzuwer- en; -—die Konstruktion ermdglicht ein Verlassen aller vier Insassen zur gleichen Zeit; —wenn die Flughéhe und der Flugzustand es erlaubt, ist das Flugzeug in folgender Reihenfolge zu verlassen: 1. Fluggdste hinten 2. Fluggast vorn 3. Flugzeugfithrer — Bei Fligen mit Passagieren verlaft der Flugzeugfithrer als letz- ter das Flugzeug. — Vor dem Verlassen des Flugzeuges hat er dieses in die Flug- richtung zu steuern die gewdhrleistet, daB® beim Absturz keine Personen- und Sachwerte gefdhrdet werden. @ Bei der Festlegung der minimalen Absprunghdhe sind die Festlegungen und Begrenzungen fiir die einzelnen Fallschirm- typen zu beachten. | W 59 8.5. Generatorausfall NOTIZEN Der Ausfall des Generators ist am Aufleuchten der Signallampe tir den Generatorausfall bzw. an der Anzeige des Voltampere- meters zu erkennen. Der Zeiger des Voltamperemeters zeigt nach rechts die Entladung des Bordakkus an. In diesem Fall ist die Bordnetzspannung zu kontrollieren und sich vom tatsdchlichen Ausfall des Generators zu iberzeugen. Bei Ausfall des Generators sinkt diese schnell ab. Ist ein Generatorausfall eingetreten, sind folgende Tdtigkeiten durchzufiihren: — Generator abschalten; — Staurohrheizung und Beleuchtung abschalten; — Kreiselgeréte abschalten; — Funktation R — 860 auf Notspeisung umschalten. Der Flug mit ausgefallenem Generator ist auf der kirzesten Strecke zu beenden. : ® Die Flugzeit mit eingeschalteten Gerdten bis zur volistandigen Entladung des Bordakkus betraégt 20 Minuten.