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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica


Unidad Ticomn
INGENIERIA AERONAUTICA

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS


DE USO AERONUTICO

TESIS INDIVIDUAL PRESENTADA POR:

Belinda Joana Villanueva Comunidad

COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENER EL TITULO DE


INGENIERO EN AERONUTICA

S:

M. en I.A. Adolfo Cruz Osorio


Ing. Eduardo Enrique Arellanos Vaca

Mayo, 2011

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA


UNIDAD TICOMN

QUE PARA OBTENER EL TTULO DE:


POR LA OPCIN DE TITULACIN:
DEBER PRESENTAR:

INGENIERO EN AERONUTICA
TESIS INDIVIDUAL
LA. C. PASANTE
VILLANUEVA COMUNIDAD BELINDA JOANA

"MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS DE USO AERONUTICO"

OBJETIVOS
JUSTIFICACIN
INTRODUCCIN
CONTENIDO
NDICE DE FIGURAS

CAPTULO I
CAPTULO II
CAPTULO III
CAPTULO IV

TEORA y CLASIFICACIN DE MCIA DE AVIACIN


ANLISIS TERMODINMICO DE MCIA DE AVIACIN
SISTEMAS DE MCIA DE AVIACIN
MANTENIMIENTO y RESTAURACIN
CONCLUSIONES
ANEXOS
BIBLIOGRAFA

Mxico, DF., a 20 de Mayo de 2011.

A S E

l.

-. .

ESCUELA S PERIOR DE

INGENIERJA MECANiCA y ElECTRICA


UNIDAD nCOMAN

DIRECCIO

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERAL:

Integrar informacin sobre Motores de Combustin Interna Alternativos creando un


medio didctico e interactivo tanto para maestros, como para los alumnos de la carrera de
Ingeniera Aeronutica y tcnicos de Mantenimiento de Motores de Uso Aeronutico.
OBJETIVOS PARTICULARES:

Presentar la informacin con el fin de tener en un solo impreso, que contenga las
fuentes bibliogrficas importantes sobre Motores de Combustin Interna Alternativos.

III

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

JUSTIFICACIN

Se tomo la decisin de realizar esta tesis con la finalidad de dar apoyo a la


comunidad estudiantil de la Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica ESIME
TICOMAN, ofreciendo un manual que contenga las fuentes bibliogrficas importantes de
Motores de Combustin Interna Alternativos, lo cual facilitara la bsqueda de dicha
informacin obteniendo mayores conocimientos.
Hasta la fecha el mtodo de enseanza aprendizaje se realiza mediante la
aportacin bibliogrfica y docente, se pretende encaminar al lector a una bsqueda
mucho ms amigable tratando de ahorrar tiempo lo cual beneficiara tanto al alumno como
al profesor otorgndole una amplia y completa informacin resumida de las bibliografas
de Motores de Combustin Interna Alternativos con un orden mas especifico.

Se seleccionaron las imgenes pertinentes que ayuden a tener un excelente manual


de trabajo para el estudio de los Motores de Combustin Interna Alternativos.

Con esto se busca mejorar el desempeo de la comunidad estudiantil y utilizar esta


tesis como un apoyo para las diferentes asignaturas relacionadas con los MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVOS de la carrera de Ingeniera en Aeronutica,
tales como lo son: TERMODINAMICA Y PRINCIPIOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR,
SISTEMAS PROPULSIVOS, FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA, SISTEMAS DE MOTOR DE COMBUSTION INTERNA,
ELEMENTOS

DE

MOTOR

ALTERNATIVO,

INGENIERIA

DE

DISEO DE
MOTORES,

RENDIMIENTOS, PRUEBAS DE SISTEMAS PROPULSIVOS E INGENIERIA DE


CONSTRUCCIN DE MOTORES.

IV

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

INTRODUCCIN

Este tema de los motores alternativos es bastante extenso por lo que en este
manual se integran los temas ms importantes de algunas bibliografas dndole un orden
especfico para su utilizacin tomando en cuenta las necesidades del alumno como de los
profesores.La integracin de las bibliografas y de las diferentes redacciones de cada
autor sin perder la esencia del tema principal.El contenido de este manual ha sido
propuesto para la utilizacin de varias materias creando un beneficio de mucho inters
para la comunidad estudiantil aumentando el conocimiento para s mismo y desarrollando
el hbito a la investigacin. A continuacin se hace referencia a los CAPTULOS que se
desarrollaran para la elaboracin de esta tesis. Tomando en cuenta la seleccin de
diferentes referencias bibliogrficas que nos ayuden a tener un amplio y entendible
conocimiento de Motores de Combustin Interna Alternativos, se realizo un Anlisis para
la definicin del contenido para el manual de Motores de Combustin Interna Alternativos
de Aviacin, Traduciendo e Integrando el impreso as como la elaboracin de diapositivas
y la creacin del proyecto en CD.
En el Captulo 1, se seleccionaran diferentes bibliografas para una introduccin y
clasificacin de los Motores de Combustin Interna Alternativos de Aviacin. Incluyendo
los tipos de motores, la potencia del motor as como su balance trmico. Sin olvidar la
construccin y operacin ya que podremos estudiar el arreglo de cilindros, enfriamiento y
lubricacin conociendo la numeracin de cilindros, el orden de encendido sin olvidarnos
de los sistemas mecnicos.
Dentro del Captulo 2. Se refiere a los anlisis termodinmicos con sus clculos
respectivos, manejando los principios y ciclos de operacin, mencionando los ciclos de 4
tiempos as como las eficiencias y potencia.
En este Captulo 3. Se manejaran los sistemas de motores de combustin interna
alternativos con la finalidad de tener un amplio conocimiento de los mismos en base al
ATA 100. (Lubricacin, enfriamiento, combustible, induccin, escape, ignicin y elctrico,
arranque y proteccin contra incendios).
En el Captulo 4. Se hace mencin al mantenimiento y a la restauracin de los
Motores de Combustin Interna Alternativos, tomando en cuenta la remocin y el
remplazo del motor considerando la vida de servicio, su clasificacin y la solucin de
fallas. Dentro de este captulo se mencionara una breve informacin sobre el tema de
hlices.
Por ltimo se realizaran las conclusiones que tendrn como base comparar la
informacin que se haya recopilado con la ya existente resaltando que pudieran existir
bibliografas difciles de encontrar, adems de las sugerencias y aportaciones que con
llev la realizacin de esta tesis as como los anexos que pudieran realizarse en base a la
elaboracin de la misma.

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

NOTACIONES Y SIMBOLOS

Avance de la apertura de admisin


Avance de la apertura de escape
Anti Detonacin Injection Inyeccin de agua para antidetonacin
Avance al Encendido
Auto Lean. Mezcla pobre automtica
Coeficiente de llenado
Auto Rich. Mezcla rica automtica
Asociacin del Transporte Areo
Brake Horse Power. Potencia al freno
Break Mean Effective Pressure) ver PME
British Thermal Unit
Cantidad en peso de combustible
Grados Centgrados
Coeficiente de resistencia aerodinmica
Consumo especfico de combustible
Consumo especfico a la altura z
Consumo especfico al nivel del mar
Consumo horario de combustible
Coeficiente de sustentacin aerodinmica
Calor especfico a presin constante
Consumo total de combustible
Caballo de vapor. Potencia en general
Calor especfico a volumen constante
Consumo de combustible en altura
Consumo de combustible al nivel del mar
Resistencia aerodinmica. Dimetro del la hlice
Dimetro de un cilindro. Dimetro en general
Energa en general

VI

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Grados Farenheit
Federation Aviation Administration
Gasto de aire
Gasto de aire a la altura z
Gasto de aire al nivel del mar
Aceleracin de la gravedad
Humedad especfica
Pulgadas de mercurio
Horse Power. Potencia en general
Potencia Efectiva
Potencia Efectiva a la altura z
Potencia Efectiva al nivel del mar
Potencia Indicada
Potencia Indicada a la altura z
Potencia Indicada al nivel del mar
Potencia Resistente
Potencia Resistente a la altura z
Potencia Resistente al nivel del mar
Altura en general
Altura de 11.000 metros
Indicated Air, Velocidad indicada
Coeficiente de paso efectivo de una hlice
Joint Aviation Authorities
Constante del desplazamiento volumtrico de un motor. Constante en
general.
Grados Kelvin (C absolutos)
Sustentacin aerodinmica
Carrera del cilindro
Maximum Except Take Off. Potencia mxima excepto en el despegue
Manual Lean. Riqueza de mezcla obtenida por procedimiento manual
Masa de aire seco
Masa de vapor de agua

VII

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Nmeros de cilindros
Revoluciones por minute en general. Exponente de las transformaciones
politrpicas
Nautical Mille. Milla nutica
Presin en general. Potencia en general
Presin media efectiva (Ver BMEP)
Presin media resistente
Presin media indicada
Presin de aire seco. Presin de admisin
Poder calorfico del combustible
Presin dinmica. Potencia disponible
Presin del vapor de agua en mezcla saturada
Potencia necesaria
Presin atmosfrica
Presin total en general
Presin del vapor de agua
Punto muerto inferior
Punto muerto superior
Pounds square inch (libras / pulgada cuadrada)
Presin a 11.000 metros de altura
Desplazamiento volumtrico de un motor
Presin dinmica. Cilindrada unitaria
Riqueza de mezcla. Constante de la ecuacin general de los gases.
Distancia recorrida
Grados Rankine (F absolutos)
Retardo cierre admisin
Retardo cierre escape
Revoluciones por minuto
Revoluciones por minuto del compresor
Revoluciones por minuto del motor
Riqueza de mezcla a la altura z
Riqueza de mezcla al nivel del mar
Relacin de compresin. Relacin
Constante de aire seco en la ecuacin general de los gases

VIII

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Constante de vapor de agua en la ecuacin general de los gases
Superficie en general
Temperatura absoluta. Trabajo en general. Traccin de la hlice
True Air Speed. Velocidad verdadera
Trabajo en la carrera de expansin
True Indicated air Speed. Velocidad indicada verdadera
Temperatura. Tiempo en general
Tiempo de no retorno
Velocidad de arrastre
Volumen en general. Velocidad en general. Velocidad absoluta en
general.
Velocidad ascensional
Velocidad calibrada
Velocidad de descarga del combustible
Velocidad indicada. Velocidad a la ida
Velocidad al regreso
Velocidad sobre tierra
Velocidad con viento nulo
Velocidad relativa. Peso de avin

IX

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


SIMBOLOS CON ALFABETO GRIEGO

ngulo de ataque
ngulo geomtrico de la hlice
Exponente de las transformaciones adiabticas
Incremento en general
Presin relativa del aire
Error en general
Error de compatibilidad
Error de posicin
Rendimiento en general
Rendimiento adiabtico
Rendimiento de la combustin
Rendimiento de diagrama
Rendimiento global del motor
Rendimiento global a la altura z
Rendimiento global al nivel del mar
Rendimiento global del compresor
Rendimiento de la hlice
Rendimiento indicado
Rendimiento mecnico
Rendimiento de la propulsin
Rendimiento trmico
Temperatura relativa del aire. ngulo de subida
Gradiente de disminucin de la temperatura con la altura. Alcance
especfico
Coeficiente de viscosidad
Relacin entre potencia efectiva en altura respecto a la potencia
efectiva al nivel del mar. Coeficiente de viscosidad cinemtica.
Relacin de presiones. Relacin de sobrealimentacin
Densidad del aire
Densidad del combustible
Densidad del aire a la altura z
Densidad del aire al nivel del mar
Densidad del aire a 11.000 metros
Densidad relativa del aire
Trabajo en general
Trabajo ideal de compresin
Trabajo mecnico
Trabajo real de compresin
Trabajo til
ngulo en general
Velocidad angular en general

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Con todo mi amor

Gracias a Dios por permitirme la vida, por tener un cuidado especial conmigo y
darme el privilegio de llegar a este momento tan especial. Por los triunfos y los momentos
difciles que me han enseando a valorar cada da y a disfrutar de ellos, pero sobre todo
agradezco su infinita fidelidad, bondad, gracia y su gran amor.
A la mujer que me dio la vida y me enseo lo que es vivir, Mamita no me
equivoco si digo que eres la mejor Mam del mundo, con mi mayor gratitud por todos tus
esfuerzos, tus sacrificios para que yo pudiera terminar mi carrera profesional y ahora yo
pueda titularme. Por tus noches de desvelos, por tus oraciones, por haberme dado todo y por
ensearme a luchar por lo que se quiere. Gracias por guiar mi camino y estar siempre junto
a m en los momentos difciles.
S que las cosas sin ti no son iguales, pero siempre en todo lo que hago te llevo en mi
corazn, tus consejos y tus palabras me han ayudado a seguir adelante y tu ejemplo me ha
ayudado a no darme por vencida, por que siempre sers para m una mujer fuerte, esforzada
y valiente.

Mi triunfo es tuyo

XI

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Gracias a mis hermanas por estar conmigo en los momentos ms importantes, por
impulsarme y darme su apoyo y cario incondicional, por brindarme su confianza y
ayudarme a seguir adelante, porque se que a pesar de todas las dificultades y la distancia
siempre estaremos juntas.
Gracias David por brindarme tu amor, cario, estimulo, apoyo constante, por
compartir tu vida conmigo llenndome siempre de sonrisas por no dejarme sola en los
momentos difciles, por ayudarme, por tus abrazos cuando ms lo necesito, por tu gran animo
y esa forma diferente de ver las cosas, pero sobre todo por creer en M.
A Bertha, Rebeca, Melanie y Salvador gracias por su gran apoyo en cada
una de las etapas de mi vida por apoyarme y estar siempre conmigo. Por sus palabras y por
los buenos momentos juntos.
Gracias a mis asesores que me apoyaron constantemente para lograr este sueo.

Si quieres saber tu futuro, utiliza el presente, si


prestas ms atencin al presente podrs mejorarlo
y si mejoras el presente lo que suceder despus
tambin ser mejor.
Paulo Coelho.

XII

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

CONTENIDO

PORTADA .............................................................................................................................. I
OBJETIVOS .......................................................................................................................... III
JUSTIFICACIN ..................................................................................................................... IV
INTRODUCCIN...................................................................................................................... V
NOTACIONES Y SMBOLOS ...................................................................................................... VI
SMBOLOS CON ALFABETO GRIEGO............................................................................................. X
AGRADECIMIENTOS ............................................................................................................... XI
CONTENIDO ....................................................................................................................... XIII
INDICE DE FIGURAS........................................................................................................... XXIV
CAPTULO 1. TEORA Y CLASIFICACIN DE MCIA DE AVIACIN .............................................................. 1
1.1. TRANSFORMACIN DE ENERGA BSICA........................................................................................... 1
1.1.1. CONVERSIN DE ENERGA EN MOTORES TRMICOS ............................................................. 1
1.1.2. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS ...................................................................... 2
A. MOTOR DE COMBUSTIN EXTERNA ................................................................................. 2
B. MOTORES COHETE ........................................................................................................ 3
C. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ............................................................................. 4
(1) TURBINAS DE GAS ................................................................................................... 4
(2) MOTORES ALTERNATIVOS ........................................................................................ 5
(A) CICLO DE DOS TIEMPOS ..................................................................................... 6
(B) CICLO DE CUATRO TIEMPOS ............................................................................... 7
/1/ CARRERA DE ADMISIN .................................................................................... 8
/2/ CARRERA DE COMPRESIN .............................................................................. 9
/3/ CARRERA DE POTENCIA ................................................................................. 10
/4/ CARRERA DE ESCAPE...................................................................................... 10
1.1.3 MOTORES ALTERNATIVOS DE ENCENDIDO POR COMPRESION: MOTORES DIESSEL ................ 10
A. MOTORES TURBOALIMENTADOS................................................................................... 15
B. MOTORES "TURBOCOMPOUND" ................................................................................... 18
1.1.4. CONSIDERACIONES DE TRABAJO POTENCIA ...................................................................... 22
A. TRABAJO .................................................................................................................... 22
B. POTENCIA ................................................................................................................... 22
C. CABALLOS DE FUERZA ................................................................................................. 23
(1) POTENCIA AL FRENO .............................................................................................. 23
(2) POTENCIA DE FRICCIN ......................................................................................... 23
(3) POTENCIA INDICADA............................................................................................... 23
1.1.5. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA POTENCIA DEL MOTOR ..................................................... 25
A. EFICIENCIA TRMICA .................................................................................................. 25
B. EFICIENCIA VOLUMTRICA ........................................................................................... 25
C. EFICIENCIA MECNICA ................................................................................................. 26
D. DESPLAZAMIENTO DEL EMBOLO ................................................................................... 26
E. RELACIN DE COMPRESIN ......................................................................................... 27
F. AVANCE DE ENCENDIDO............................................................................................... 28
G. VELOCIDAD DEL MOTOR .............................................................................................. 29
H. CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE ..................................................................... 30
1.1.6. DISTRIBUCIN DE POTENCIA Y/O BALANCE TRMICO DEL MOTOR ........................................ 30
1.2. CONSTRUCCIN Y OPERACIN ...................................................................................................... 31
1.2.1. REQUISITOS GENERALES DE LOS MCIA DE AVIACIN ......................................................... 31
1. FIABILIDAD .................................................................................................................. 32
2. DURABILIDAD .............................................................................................................. 32

XIII

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


3. COMPACTIBILIDAD ....................................................................................................... 32
4. PESO POR CABALLO DE POTENCIA ............................................................................... 32
5. POTENCIA ESPECFICA DE SALIDA ................................................................................ 33
6. ECONOMA DE COMBUSTIBLE ....................................................................................... 33
7. LIBRE DE VIBRACIN ................................................................................................... 34
8. FLEXIBILIDAD DE OPERACIN ....................................................................................... 34
9. COSTO RAZONABLE ..................................................................................................... 34
1.2.2. CONFIGURACIN DEL MOTOR (ARREGLO DE CILINDROS) ................................................... 34
A. EN LNEA..................................................................................................................... 34
B. HORIZONTALMENTE OPUESTOS ................................................................................... 36
C. RADIAL O EN ESTRELLA................................................................................................ 40
(1) RADIAL ROTATORIO ......................................................................................... 40
(2) RADIAL ESTTICO ............................................................................................ 41
D. TIPO EN V ................................................................................................................ 44
E. MOTORES EN DISPOSICIONES ESPECIALES .................................................................... 46
1.2.3. ENFRIAMIENTO ........................................................................................................... 47
A. ENFRIAMIENTO POR LQUIDO................................................................................... 47
B. ENFRIAMIENTO POR AIRE........................................................................................ 47
1.2.4. LUBRICACIN ............................................................................................................. 48
A. MOTORES DE CRTER HMEDO.............................................................................. 48
B. MOTORES DE CRTER SECO .................................................................................. 49
1.2.5. NUMERACIN DE CILINDROS ....................................................................................... 50
1. MOTORES RADIAL ....................................................................................................... 50
2. MOTORES EN LNEA Y DE TIPO EN V ............................................................................. 50
3. MOTORES HORIZONTALMENTE OPUESTOS ................................................................... 51
1.2.6. ORDEN DE ENCENDIDO ............................................................................................... 53
1. MOTOR RADIAL ........................................................................................................... 53
2. MOTORES EN LNEA Y DE TIPO EN V ............................................................................. 53
3. MOTORES HORIZONTALMENTE OPUESTOS ................................................................... 55
A. CUATRO CILINDROS ............................................................................................... 55
B. SEIS CILINDROS ..................................................................................................... 56
C. OCHO CILINDROS................................................................................................... 58
1.2.7. SISTEMAS MECNICOS ............................................................................................... 59
1. CILINDROS .................................................................................................................. 59
A. BARRILES DE CILINDROS ........................................................................................ 60
(1) BARRILES DE CROMO PLATEADO ...................................................................... 61
(2) BARRILES NITRURADOS ................................................................................... 63
B. CABEZAS DE CILINDRO ........................................................................................... 64
C. MECANISMO DE VLVULAS ..................................................................................... 64
(1) VLVULAS ...................................................................................................... 64
(2) ASIENTOS DE VLVULAS .................................................................................. 66
(3) GUA DE VLVULAS .......................................................................................... 67
(4) SEGUROS Y RESORTES DE VLVULAS .............................................................. 68
1.2.8. MBOLOS .................................................................................................................. 69
A. ANILLOS DE MBOLO .............................................................................................. 71
B. PERNO DE MBOLO ................................................................................................ 73
1.2.9. BIELAS....................................................................................................................... 74
1.2.10. CIGEAL ................................................................................................................ 76
A. DISEO ................................................................................................................. 76
B. CONSTRUCCIN ..................................................................................................... 80
C. AMORTIGUADORES DINMICOS ............................................................................... 80
D. SUJECIN DE HLICE ............................................................................................. 81
1.2.11. ENGRANAJE DE REDUCCIN DE LA HLICE ................................................................. 82
1.2.12. MECANISMO DE OPERACIN DE VLVULA .................................................................. 86
A. MOTORES RADIALES .............................................................................................. 86
B. MOTORES HORIZONTALMENTE OPUESTOS .............................................................. 89

XIV

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


1.2.13. CARTER ................................................................................................................... 90
A. RODAMIENTOS (BALEROS, BUJES Y COJINETES) ...................................................... 91
B. RETEN DE SELLADO DE ACEITE ............................................................................... 92
1.2.14. ESPECIFICACIONES DE UN MOTOR ALTERNATIVO ........................................................ 94
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS Y MECANICAS ..................................................... 94
TIPO DE MOTOR .................................................................................................... 94
MODELO............................................................................................................... 94
CARACTERISTICAS DE LOS CILINDROS ................................................................... 94
CARACTERISTICAS DE SOBREALIMENTACIN .......................................................... 94
SENTIDO DE GIRO DEL MOTOR ............................................................................... 94
CARACTERISTICAS DEL REDUCTOR ........................................................................ 94
CONTROL PRINCIPAL DE COMBUSTIBLE .................................................................. 94
ENCENDIDO .......................................................................................................... 95
CONSTANTE DE DESPLAZAMIENTO VOLUMTRICO ................................................... 95
COMBUSTIBLE ...................................................................................................... 95
ACEITE ................................................................................................................. 95
ACTUACIONES DE FUNCIONAMIENTO ...................................................................... 95
DESPEGUE ........................................................................................................... 95
POTENCIA M.E.T.O. ............................................................................................. 95
POTENCIA NORMAL DE SUBIDA ............................................................................... 96
POTENCIA ALTERNATIVA DE SUBIDA ........................................................................ 96
CRUCERO Y DESCENSO ........................................................................................ 97
PRUEBAS EN TIERRA ............................................................................................. 97
TEMPERATURA Y PRESIONES ................................................................................ 97
CAPTULO 2. ANLISIS TERMODINMICO DEL MCIA DE AVIACIN ...................................................... 99
2.1. PRINCIPIO DE OPERACIN ............................................................................................................. 99
PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS) ......................................................................... 99
PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) ........................................................................... 99
CARRERA DEL MBOLO ......................................................................................... 99
CICLO ................................................................................................................ 100
MEZCLA ............................................................................................................. 100
2.1.1. CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE ................................................................... 100
2.1.2. CICLO DE CUATRO TIEMPOS ...................................................................................... 101
TIEMPO DE ADMISIN .......................................................................................... 101
TIEMPO DE COMPRESIN .................................................................................... 103
TIEMPO DE EXPLOSIN Y EXPANSIN ................................................................... 104
TIEMPO DE ESCAPE ............................................................................................ 105
2.1.3. CILINDRADA Y RELACIN DE COMPRESIN ................................................................. 107
CILINDRADA ........................................................................................................ 107
RELACIN DE COMPRESIN ................................................................................ 103
2.2. CICLOS DE OPERACIN .............................................................................................................. 108
2.2.1. CICLO IDEAL Y REAL DEL MOTOR................................................................................ 108
- PERDIDAS DE CALOR ................................................................................................. 109
- COMBUSTIN NO INSTANTANEA ................................................................................. 109
2.2.2. SOLAPE DE VLVULAS .............................................................................................. 110
A. RESPECTO A LA VLVULA DE ESCAPE .................................................................... 111
B. RESPECTO A LA VLVULA DE ADMISIN .................................................................. 111
2.3. CICLO OTTO DE 4 TIEMPOS EN LOS MCIA ..................................................................................... 112
2.3.1. OPERACIN DE LAS VLVULAS .................................................................................. 112
2.4. EFICIENCIAS Y POTENCIA ............................................................................................................ 114
2.4.1. PRESIONES EN LOS CILINDROS Y POTENICA INDICADA Y EFECTIVA ............................... 114
PRESIN MEDIA INDICADA ................................................................................... 114

XV

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


PRESIN MEDIA EFECTIVA ................................................................................... 114
2.4.2.EXPRESION DE LA POTENCIA DE UN MOTOR EN FUNCIN DE LA PRESIN MEDIA EFECTIVA Y
DE LAS RPM........................................................................................................................ 116
2.4.3. PAR MOTOR............................................................................................................. 117
2.4.4. POTENCIA DEL MOTOR .............................................................................................. 119
2.4.5. POTENCIA INDICADA Y POTENCIA AL FRENO................................................................ 121
2.4.6. CONTROL DE LA POTENCIA DEL MOTOR ...................................................................... 124
PRESIN DE ADMISIN ........................................................................................ 125
RELACIN DE MEZCLA ......................................................................................... 125
2.4.7. MOTORES Y PROPULSORES ...................................................................................... 126
2.4.8.RENDIMIENTOS DEL MOTOR ....................................................................................... 127
2.4.9.BALANCE TRMICO. ................................................................................................... 131
2.4.10.ACTUACIONES DE LOS MOTORES NO SOBREALIMENTADOS. ........................................ 132
- LEY DE DISMINUCIN DE LA POTENCIA INDICADA CON LA ALTURA .................................. 132
- LEY DE DISMINUCIN DE LA POTENCIA RESISTENTE CON LA ALTURA .............................. 133
- LEY DE DISMINUCIN DE LA POTENCIA EFECTIVA CON LA ALTURA .................................. 134
- INFLUENCIA DE LA ALTURA SOBRE: CONSUMO DE COMBUSTIBLE, GASTO DE AIRE, RIQUEZA
DE MEZCLA, RENDIMIENTO MECNICO, CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE Y
RENDIMIENTO GLOBAL ......................................................................................... 134
2.4.11. CORRECCIN ALTIMETRICA. ................................................................................... 138
2.4.12.CONTROL DE LA POTENCIA: PRESIN DE ADMISIN Y RPM ........................................ 140
- RELACIN ENTRE LA PRESIN DE ADMISIN Y LAS RPM PARA APERTURA PARCIAL DE LOS
MANDOS DE GASES. ............................................................................................ 142
2.4.13.TEMPERATURA MNIMA DE ADMISIN DE AIRE ............................................................ 146
2.4.14.PRINCIPALES SNTOMAS DE FUNCIONAMIENTO ANORMAL DE UN MOTOR ...................... 146
2.4.15.CONSTRUCCIN, APLICACIN Y USO DE LAS CURVAS DE POTENCIA ............................ 147
2.4.16.CONSTRUCCIN Y USO DE LA CURVA DE CALIBRADO AL NIVEL DEL MAR ...................... 148
2.4.17.ZONAS RESTRICTIVAS EN LA CURVA DE CALIBRADO AL NIVEL DEL MAR ........................ 150
2.4.18.CONSTRUCCIN Y USO DE LA CURVA DE CALIBRADO EN ALTURA ................................ 151
2.4.19.ZONAS RESTRICTIVAS EN LA CURVA DE CALIBRADO EN ALTURA .................................. 155
2.4.20.FUNCIONAMIENTO EN ALTURA A GASES PARCIALES: LNEA DE PRESIN DE ADMISIN Y
RPM CONSTANTES ............................................................................................................ 155
2.4.21.ALTURA CRTICA DE UN MOTOR ................................................................................ 157
- INFLUENCIA DE LA PRESIN DINMICA EN LA ALTURA CRTICA DE UN MOTOR .................. 157
- EJEMPLOS DE UTILIZACIN DE LAS CURVAS DE POTENCIA ............................................ 159
2.4.22. EFECTO DE LA TEMPERATURA DE ADMISIN DE AIRE EN LA POTENCIA DE UN MOTOR... 162
2.4.23.CORRECCIN DE LA PRESIN DE ADMISIN EN RGIMEN DE DESPEGUE POR EFECTO DE LA
HUMEDAD .......................................................................................................................... 162
2.5. ANLISIS TERMODINMICO DEL MCIA OTTO 4 TIEMPOS ................................................................. 164
2.5.1. ANLISIS CICLO DEL MOTOR DE EXPLOSIN DE CUATRO TIEMPOS ............................... 164
1.- FASE DE ADMISIN ................................................................................................. 165
2.- FASE DE COMPRESIN ............................................................................................ 165
3.- FASE DE EXPLOSIN-EXPANSIN ............................................................................. 165
4.- FASE DE ESCAPE .................................................................................................... 165
2.5.2. CILINDRADA ............................................................................................................. 170
2.5.3. RELACIN VOLUMTRICA O RELACIN DE COMPRESIN .............................................. 170
2.5.4. SOBRECOMPRESIN ................................................................................................. 171
2.5.5. RENDIMIENTOS......................................................................................................... 172
2.5.6. COMBUSTIN ........................................................................................................... 173
2.5.7. PROPORCIONALIDAD ENTRE LA ENERGA DESPRENDIDA POR LA COMBUSTIN Y EL PESO
ESPECFICO DEL AIRE.......................................................................................................... 174
2.5.8. CANTIDAD DE CALOR DESPRENDIDO POR CADA LITRO DE MEZCLA................................ 175
CAPTULO 3. SISTEMAS DE LOS MCIA DE AVIACIN .......................................................................... 176
3.1. ATA 73 COMBUSTIBLE ................................................................................................................ 176

XVI

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


3.1.1. EL CRACKING DEL PETRLEO................................................................................. 176
3.1.2. EL VOLATILIDAD DE LA GASOLINA .............................................................................. 177
A. PUNTO DEL 10% .................................................................................................. 178
B. PUNTO DEL 50% .................................................................................................. 178
C. PUNTO DEL 90% .................................................................................................. 179
3.1.3. DETONACIN DEL INDICE DE OCTANO........................................................................ 179
3.1.4. NOTA HISTORICA SOBRE EL INDICE DE OCTANO ......................................................... 181
3.1.5. NMERO DE POTENCIA MECNICA ............................................................................ 181
A. FACTORES DE DETONACIN ................................................................................. 182
3.1.6. PREENCENDIDO ....................................................................................................... 182
3.1.7. TAPN DE VAPOR..................................................................................................... 182
3.1.8. GRADOS .................................................................................................................. 184
3.1.9. ADITIVOS ................................................................................................................. 184
3.1.10. AGUA EN LOS COMBUSTIBLE DE AVIACIN ............................................................... 185
3.1.11. RIQUEZA DE MEZCLA .............................................................................................. 186
3.1.12. PUNTOS PRINCIPALES DE LA CURVA DE RIQUEZA DE MEZCLA.................................... 186
3.1.13. RIQUEZA DE MEZCLA DE PROPORCIN ESTEQUIOMETRICA ....................................... 189
3.1.14. OPERACIN CON MEZCLA RICA AUTOMATICA ........................................................... 189
3.1.15. OPERACIN CON MEZCLA POBRE AUTOMATICA ........................................................ 190
3.1.16. USO DE LA PURGA PARA DETERMINAR EL PUNTO DE MAXIMA POTENCIA ..................... 190
3.1.17. OBTENCIN DEL REGIMEN DE MAYOR ECONOMIA DE COMBUSTIBLE MANTENIENDO UNA
POTENCIA ELEGIDA ............................................................................................................ 191
3.1.18. INFLUENCIA DEL ESTADO HIGROMETRICO EN LA RIQUEZA DE MEZCLA Y EN LA POTENCIA
......................................................................................................................................... 193
3.1.19. COLORACIN DE LA LLAMA DE ESCAPE .................................................................... 193
3.1.20. OTRAS INDICACIONES PARA DETECTAR LA RIQUEZA DE MEZCLA ................................ 194
3.1.21. AJUSTE DE LA RIQUEZA DE MEZCLA EN LOS CARBURADORES .................................... 194
3.1.22. AJUSTE DE RIQUEZA DE MEZCLA PARA POTENCIA MAXIMA CONTINUA ......................... 196
3.1.23. AJUSTE DE RIQUEZA DE MEZCLA PARA MARCHA LENTA............................................. 197
1.- SISTEMAS PRINCIPALES DE MEDICIN ..................................................................... 199
2.- SISTEMA DE CONTROL DE MEZCLA .......................................................................... 200
3.- SISTEMA DE RALENT .............................................................................................. 200
4.- SISTEMA DE ACELERACIN ..................................................................................... 201
3.2. ATA 74 IGNICIN Y ELECTRICO ................................................................................................... 203
3.2.1. ENCENDIDO POR MAGNETOS DE ALTA TENSIN ......................................................... 203
3.2.2. MAGNETOS DE ALTA TENSIN CON IMANES FIJOS E INDUCIDO GIRATORIO .................... 204
INDUCTOR ............................................................................................................... 205
INDUCIDO ................................................................................................................ 205
RUPTOR O INTERRUPTOR DE CORRIENTE .................................................................. 206
DISTRIBUIDOR ......................................................................................................... 206
CONDENSADOR ....................................................................................................... 207
PARARRAYOS O DESCARGADOR ............................................................................... 207
3.2.3. MAGNETOS DE ALTA TENSIN CON IMANES GIRATORIOS E INDUCIDO FIJO .................... 208
3.2.4. MAGNETO DE BAJA TENSIN Y BOBINA INDUCTORA DE ALTA TENSIN ......................... 210
3.2.5. CABLES DE ENCENDIDO ............................................................................................ 212
3.2.6. REQUISITOS DE LOS CABLES DE ENCENDIDO.............................................................. 212
3.2.7. TIPOS DE CABLE ...................................................................................................... 212
A. CONDUCTOR ELECTRICO ...................................................................................... 213
B. AISLANTE............................................................................................................. 213
C. FUNDA DEL CABLE ............................................................................................... 213
3.2.8. TERMINALES DE LOS CABLES .................................................................................... 213
3.2.9. PRUEBAS DE LOS CABLES DE ENCENDIDO .................................................................. 215
3.2.10. BUJAS................................................................................................................... 216
3.2.11. CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO ........................................................................ 217
3.2.12. CONSTITUCIN DE LA BUJA .................................................................................... 218
A. CUERPO DE LA BUJA............................................................................................ 218

XVII

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3.2.13. AISLADOR .............................................................................................................. 219
3.2.14. ELECTRODOS ......................................................................................................... 220
3.2.15. ELECTRODOS DE MASA .......................................................................................... 221
3.2.16. ELECTRODO CENTRAL ............................................................................................ 223
A. DISTANCIA ENTRE ELECTRODOS ........................................................................... 224
3.2.17. TIPOS DE BUJAS .................................................................................................... 224
A. GRADO TRMICO DE LAS BUJAS ........................................................................... 225
B. BUJA CALIENTE Y FRIA ......................................................................................... 226
3.2.18. TAMAO Y LONGITUD DE ROSCA ............................................................................. 229
3.2.19. BUJAS BLINDADAS ................................................................................................. 231
3.2.20. COMPORTAMIENTO OPERACIONAL DE LAS BUJAS .................................................... 232
A. FACTORES DEL MOTOR ........................................................................................ 232
B. DESGASTE DE ELECTRODOS ................................................................................. 232
C. AUTOIGNICIN ..................................................................................................... 233
3.2.21. SERVICIO DE LAS BUJAS ........................................................................................ 233
A. DESMONTAJE DE LAS BUJAS ................................................................................ 233
B. INSPECCIN VISUAL ............................................................................................. 234
C. GALGEO DE LOS ELECTRODOS ............................................................................. 236
D. ENSAYOS ELCTRICOS DE LAS BUJAS................................................................... 237
E. POLARIDAD DE LA CHISPA. ROTACIN DE LAS BUJAS ............................................ 237
3.2.22. AVANCE DEL ENCENDIDO ........................................................................................ 239
3.2.23. EFECTO DEL AVANCE DEL ENCENDIDO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ................ 239
3.2.24. EFECTO DEL AVANCE DEL ENCENDIDO EN LA TEMPERATURA DE CULATA DE CILINDROS
......................................................................................................................................... 239
3.2.25. EFECTO DEL AVANCE DE ENCENDIDO EN LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE
......................................................................................................................................... 240
3.2.26. EFECTO DEL AVANCE DEL ENCENDIDO EN LA LIMITACIN DE POTENCIA ..................... 241
3.2.27. TECNICAS OPERATIVAS CUANDO SE HACE USO DEL AVANCE DEL ENCENDIDO,
CONTROLABLE POR PROCEDIMIENTO MANUAL ...................................................................... 243
3.3. ATA 75 INDUCCIN Y ENFRIAMIENTO ........................................................................................... 244
3.3.1. SISTEMA DE INDUCCIN ............................................................................................ 244
1. FILTROS DE AIRE ................................................................................................. 244
2. CALEFACCIN DEL CARBURADOR.......................................................................... 246
3.3.2. REFIGERACIN DEL MOTOR ALTERNATIVO................................................................. 247
3.3.3. TEMPERATURA DE CULATA ....................................................................................... 248
3.3.4. MTODOS DE REFRIGERACIN .................................................................................. 248
3.3.5. SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO .................................................................................... 253
1. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LQUIDO .............................................................. 253
2. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE ................................................................... 254
3.4. ATA 76 CONTROLES DEL MOTOR ................................................................................................ 256
3.4.1. CONTROL DE LA POTENCIA DEL MOTOR ALTERNATIVO ................................................. 256
A.RGIMEN DE ROTACIN DEL MOTOR ....................................................................... 256
B. PRESIN DE ADMISIN ......................................................................................... 256
C. RELACIN DE LA MEZCLA ..................................................................................... 256
3.4.2. FORMA DEL TERMINAL DE LAS PALANCAS DE MANDO................................................... 257
3.4.3. LIMITACIONES OPERACIONALES ................................................................................. 259
3.4.4. VIBRACIONES INDUCIDAS POR EL MOTOR Y RPM CRTICAS ........................................... 259
3.4.5. MANDOS E INSTRUCCIN DE CONTROL FUNCIONAL DEL MOTOR .................................. 260
3.4.6. RELOJ ..................................................................................................................... 264
3.5. ATA 77 INDICACION (PROTECCIN CONTRA INCENDIOS) ............................................................... 265
3.5.1. ALTMETRO BAROMTRICO ........................................................................................ 265
3.5.2. INDICADOR DE VELOCIDAD ........................................................................................ 265
3.5.3. INDICADOR DE VELOCIDAD ........................................................................................ 265
3.5.4. INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR.................................................................... 265
3.5.5. INDICADOR DE PRESIN DE ADMISIN ........................................................................ 266
3.5.6. INDICADOR DE RPM ................................................................................................. 267

XVIII

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

3.6.
3.7.

3.8.
3.9.

A. INDICADOR DE PRESIN MEDIA EFECTIVA ............................................................... 267


B. INDICADOR DE TEMPERATURA DE CULATAS DE CILINDROS ....................................... 268
C. INDICADOR DE PRESIN DE ACEITE PARA LUBRICACIN DEL MOTOR ........................ 268
D. INDICADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE LUBRICACIN ..................................... 268
E. INDICADOR DE PRESIN DE COMBUSTIBLE.............................................................. 269
F. INDICADOR DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE............................................................ 269
ATA 78 ESCAPE ......................................................................................................................... 271
ATA 79 LUBRICACIN ................................................................................................................. 273
3.7.1. FUNCIONES DEL ACEITE............................................................................................ 273
A. REDUCCIN DE FRICCIN ..................................................................................... 273
B. ENFRIAMIENTO PROPORCIONADO ......................................................................... 274
C. SELLOS Y COJINETES ........................................................................................... 274
D. PROTECCIN CONTRA LA CORROSIN ................................................................... 274
E. LIMPIEZA.............................................................................................................. 274
3.7.2. TIPOS DE ACEITE PARA EL MOTOR DE AERONAVES ..................................................... 275
A. ACEITE MINERAL SIMPLE ...................................................................................... 275
B. ACEITE DETERGENTE CON CENIZA METLICA ........................................................ 275
C. ACEITE DISPERSANTE SIN CENIZA......................................................................... 275
D. ACEITE SINTTICO ............................................................................................... 276
3.7.3. COMPATIBILIDAD DE ACEITE ...................................................................................... 277
3.7.4. VALORACIN DE ACEITE PARA MOTOR ...................................................................... 278
A. VISCOSIDAD ......................................................................................................... 278
B. NDICE DE VISCOSIDAD ......................................................................................... 278
C. GRAVEDAD, API .................................................................................................. 279
D. COLOR ................................................................................................................ 279
E. PUNTO DE GOTEO ................................................................................................ 279
F. PUNTO DE INFLAMACIN ....................................................................................... 279
G. RESIDUOS DE CARBONO ...................................................................................... 279
3.7.5. SISTEMAS DE LUBRICACIN ...................................................................................... 279
A. SISTEMA DE CARTER SECO ................................................................................... 279
B. SISTEMA DE CARTER HMEDO.............................................................................. 282
3.7.6. BOMBAS .................................................................................................................. 285
(1) TIPO DE ENGRANES ............................................................................................. 285
(2) TIPO GEROTOR.................................................................................................... 286
3.7.7. VLVULAS DE ALIVIO ................................................................................................ 286
(1) VLVULAS DE ALIVIO SIMPLE ................................................................................ 286
(2) VLVULAS DE ALIVIO COMPENSADA ...................................................................... 287
3.7.8. ENFRIADORES DE ACEITE ......................................................................................... 287
A. DEPOSITO DE ACEITE ........................................................................................... 288
B. FILTROS .............................................................................................................. 290
(1) FILTRO DE ESPONJA ....................................................................................... 291
(2) FILTRACIN POR COLCHONETA ....................................................................... 292
(3) FILTRACIN SUPERFICIAL................................................................................ 292
(4) SEMI FILTRACIN EN PROFUNDIDAD................................................................. 293
3.7.9. INSTRUMENTACIN ................................................................................................... 294
(1) MEDICIN DE LA PRESIN................................................................................... 294
(2) MEDICIN DE LA TEMPERATURA .......................................................................... 294
ATA 80 ARRANQUE .................................................................................................................... 294
ATA 81TURBINA DEL MOTOR RECIPROCO (SOBREALIMENTACIN) ............................................... 295
3.9.1. ALTITUD DE DENSIDAD Y MOTORES ATMOSFRICOS .................................................... 296
3.9.2. DEFINICIN Y CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIN .................... 297
3.9.3. SOBREALIMENTADORES DE ACCIONAMIENTO INTERNO ................................................ 298
3.9.4. SOBREALIMENTADORES DE ACCIONAMIENTO EXTERNO,TURBOALIMENTADORES ........... 299
3.9.5. DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES TURBOALIMENTADOS Y ATMOSFRICOS ................ 301
3.9.6. DESCRIPCIN DE LOS TURBOALIMENTADORES ........................................................... 301
3.9.7. CLASIFICACIN DE LOS TURBOALIMENTADORES ......................................................... 302

XIX

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


3.9.8. CONSTITUCIN DE LOS TURBOALIMENTADORES ......................................................... 302
3.9.9. COMPRESOR ............................................................................................................ 303
3.9.10. TURBINA ................................................................................................................ 306
3.9.11. CRTER INTERMEDIO .............................................................................................. 307
3.9.12. FUNCIONAMIENTO DEL TURBOALIMENTADOR ............................................................ 308
A. MOVIMIENTO DEL AIRE EN EL COMPRESOR ............................................................. 308
B. MOVIMIENTO DEL GAS EN LA TURBINA .................................................................... 311
C. ENTRADA DEL AIRE EN EL CILINDRO ....................................................................... 313
3.9.13. CONTROL DEL TURBOALIMENTADOR ........................................................................ 313
3.9.14. MECANISMO DE REGULACIN .................................................................................. 314
3.9.15. FORMAS DE CONTROL DEL TURBOALIMENTADOR DE AVIACIN .................................. 318
CAPTULO 4. M ANTENIMIENTO Y RESTAURACIN DE MCIA ................................................................ 320
4.1. REMOCIN DEL MOTOR Y REMPLAZO ........................................................................................... 320
4.1.1. FASES DE UN VUELO...................................................................................................... 320
A) ARRANQUE DEL MOTOR .................................................................................................. 320
B) CALENTAMIENTO DEL MOTOR .......................................................................................... 321
C).PRUEBAS EN TIERRA ...................................................................................................... 322
D) DESPEGUE .................................................................................................................... 323
E).TRANSICIN DE DESPEGUE A SUBIDA, SUBIDA, TRANSICIN DE SUBIDA A CRUCERO ............ 324
F).VUELO DE CRUCERO....................................................................................................... 325
G) DESCENSO, ATERRIZAJE Y PARADA ................................................................................. 326
H).PROCEDIMIENTO PARA PUESTA EN "BANDERA" DE LA HLICE ............................................ 327
I). PROCEDIMIENTO DE SALIDA DE "BANDERA" DE LA HLICE .................................................. 327
4.1.2. CONTROL DE TEMPERATURAS EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS....................................... 328
- CONTROL DE LAS TEMPERATURAS DE CULATAS DE CILINDROS ....................................... 328
- CONTROL DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE .................................................................. 329
- CONTROL DE LA TEMPERATURA DE ADMISIN DE AIRE ................................................... 329
4.1.3. PROCEDIMIENTO DE LIMPIEZA DE BUJAS CON MOTOR EN FUNCIONAMIENTO ...................... 330
4.1.4. VUELO EN CONDICIONES DE FORMACIN DE HIELO .......................................................... 330
4.1.5. DESHIELO EN LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE ................................................................ 332
4.1.6. ACTUACIONES DEL MOTOR ............................................................................................. 334
1.- ALTITUD DE PRESIN Y DE DENSIDAD ....................................................................... 334
- ALTITUD DE PRESIN ............................................................................................. 335
- ALTITUD DE DENSIDAD .......................................................................................... 335
2.- POTENCIA DEL MOTOR .............................................................................................. 335
3.- POTENCIA INDICADA Y POTENCIA EFECTIVA ................................................................ 336
4.- ACTUACIONES.......................................................................................................... 337
5.- POTENCIA Y CARGA DE LA HLICE ............................................................................. 338
4.2. SERVICIO DEL MOTOR Y SU RESTAURACION DE MCIA ................................................................. 340
4.2.1. DETERMINACIN DE LA VIDA EN SERVICIO ...................................................................... 340
1.- TIEMPO ENTRE RESTAURACIN RECOMENDADAS POR EL FABRICANTE ........................ 340
2.- FACTORES DE DESGASTE ......................................................................................... 341
A. USO .................................................................................................................... 341
B. CORROSIN ......................................................................................................... 342
C. MANTENIMIENTO INADECUADO .............................................................................. 342
4.2.2. CLASIFICACIN DE SERVICIOS ........................................................................................ 342
1.- INSPECCIONES ......................................................................................................... 342
A. INSPECCIONES ANTES DE VUELO........................................................................... 343
B. INSPECCIN DE CINCUENTA HORAS ...................................................................... 344
(1) SISTEMA DE IGNICIN ................................................................................ 344
(2) SISTEMA DE INDUCCIN Y COMBUSTIBLE .................................................... 344
(3) SISTEMA DE LUBRICACIN ......................................................................... 344
(4) SISTEMA DE ESCAPE ................................................................................. 345
(5) SISTEMA DE ENFRIAMIENTO ....................................................................... 345

XX

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


(6) CILINDROS ................................................................................................ 345
(7) TURBOCARGADOR ..................................................................................... 345
C. INSPECCIONES ANUAL O DE CIEN HORAS .............................................................. 345
(1) DOCUMENTOS PRELIMINARES .................................................................... 345
(2) PRE INSPECCIN ANTES DE CORRIDA ......................................................... 346
(3) PRUEBA DE COMPRESIN .......................................................................... 350
(4) SISTEMA DE LUBRICACIN ......................................................................... 351
(5) SISTEMA DE ENCENDIDO ............................................................................ 351
(6) SISTEMA DE COMBUSTIBLE ........................................................................ 352
(7) SISTEMA DE INDUCCIN ............................................................................. 353
(8) SISTEMA DE ESCAPE ................................................................................. 353
(9) TURBOCARGADOR ..................................................................................... 353
(10) SISTEMA DE ENFRIAMIENTO ..................................................................... 354
(11) SISTEMA ELCTRICO ............................................................................... 354
(12) CONTROL Y ACCESORIOS ........................................................................ 354
(13) HLICE ................................................................................................... 354
(14) INSPECCIN POSTERIOR Y REGISTRO DE LA CORRIDA ............................... 355
2.- RESTAURACIN ....................................................................................................... 355
A. RESTAURACIN DE LA PARTE SUPERIOR DEL MOTOR ............................................ 355
B. RESTAURACIN COMPLETA O TOTAL..................................................................... 355
3. REMANUFACTURA ..................................................................................................... 356
4.3. RESTAURACIN M AYOR .............................................................................................................. 358
4.3.1. REMOCIN DE LA AERONAVE ......................................................................................... 358
4.3.2. DESENSAMBLE .............................................................................................................. 358
4.3.3. LIMPIEZA ....................................................................................................................... 358
4.3.4. INSPECCIN .................................................................................................................. 359
1. INSPECCIN VISUAL .................................................................................................. 359
2. INSPECCIN POR LQUIDO PENETRANTE FLUORESCENTE ............................................. 359
3. INSPECCIN POR PARTCULAS MAGNTICAS ............................................................... 360
4. INSPECCIN DIMENSIONAL ......................................................................................... 363
4.3.5. REPARACIN ................................................................................................................. 364
1. CARCAZA .................................................................................................................. 364
2. CIGEAL ................................................................................................................. 366
3. CILINDROS ................................................................................................................ 366
4. VLVULAS Y RESORTES ............................................................................................. 367
5. MBOLOS Y ANILLOS ................................................................................................. 369
6. BIELAS...................................................................................................................... 369
7. RBOL DE LEVAS....................................................................................................... 370
8. MECANISMO DE OPERACIN DE VLVULAS ................................................................. 371
4.3.6. MONTAJE ..................................................................................................................... 372
1. CILINDROS ................................................................................................................ 372
2. MBOLOS Y ANILLOS ................................................................................................. 373
3. CIGEAL ................................................................................................................. 373
4. CARCAZA .................................................................................................................. 373
5. ENSAMBLE FINAL ...................................................................................................... 374
4.3.7. PRUEBAS ...................................................................................................................... 374
1. INSTALACIONES DE ENSAYO....................................................................................... 374
2. PREPARACIN DEL ENSAYO ....................................................................................... 376
3. CORRIDA DEL ENSAYO............................................................................................... 376
4. INSTALACIN Y PRUEBA EN VUELO ............................................................................. 376
5. INSPECCIN DE VEINTICINCO HORAS .......................................................................... 377
4.4.SOLUCIONADOR DE FALLAS ......................................................................................................... 377
A. ES DIFCIL QUE ENCIENDA EL MOTOR.................................................................................... 378
B. MOTOR INESTABLE EN RALENT ........................................................................................... 378
C. NO DESARROLLA COMPLETO TODO EL RGIMEN DE GIRO ...................................................... 379
D. NO DESARROLLA TODO SU RANGO DE POTENCIA EN CONDICIN ESTTICA........................... 379

XXI

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


E. BAJA PRESIN DE ACEITE EN EL MOTOR .............................................................................. 380
F. ALTO CONSUMO DE ACEITE ................................................................................................. 380
G. ALTA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE CILINDROS ............................................................... 381
4.5. HLICES..................................................................................................................................... 381
4.5.1. TERMINOLOGA DE LA HLICE ......................................................................................... 384
- NGULO DE ATAQUE ................................................................................................... 384
- NGULO DE PALA ........................................................................................................ 384
- NGULO DE HLICE..................................................................................................... 384
- REA DE LA HLICE..................................................................................................... 384
- REA DE LA PALA DE HLICE ........................................................................................ 384
- BANDERA.................................................................................................................... 384
- BORDE DE ATAQUE ..................................................................................................... 385
- BORDE DE SALIDA ....................................................................................................... 385
- BUJE .......................................................................................................................... 385
- CARA DE TRACCIN ..................................................................................................... 385
- CUERDA ..................................................................................................................... 385
- DORSO ....................................................................................................................... 385
- ESPIGA DE LA PALA ..................................................................................................... 385
- ESTACIN DE PALA ..................................................................................................... 385
- FUERZA CENTRIFUGA DE LA PALA ................................................................................ 385
- MANDO DEL PASO ....................................................................................................... 385
- MOMENTO DE TORSIN AERODINMICO ....................................................................... 385
- PALA .......................................................................................................................... 386
- PASO ......................................................................................................................... 386
- PASO LARGO .............................................................................................................. 386
- PASO CORTO .............................................................................................................. 386
- PASO GEOMTRICO .................................................................................................... 386
- PASO, DISTRIBUCIN DEL PASO ................................................................................... 386
- PASO EFECTIVO .......................................................................................................... 387
- PLANO DE ROTACIN .................................................................................................. 387
- RENDIMIENTO DE LA HLICE ........................................................................................ 387
- RESBALAMIENTO ......................................................................................................... 387
- SECCIN DE LA PALA ................................................................................................... 387
- TRACCIN DE LA HLICE ............................................................................................. 387
4.5.2. PRINCIPIOS DE OPERACIN DE LA HLICE ....................................................................... 387
4.5.3. FUERZAS QUE ACTAN SOBRE LA HLICE........................................................................ 389
A. FUERZA CENTRFUGA DE LA PALA .......................................................................... 389
B. TRACCIN............................................................................................................ 389
C. PAR DE REACCIN................................................................................................ 390
D. MOMENTO AERODINMICO DE TORSIN ................................................................ 390
E. MOMENTO CENTRFUGO DE LA PALA ...................................................................... 390
F. FUERZAS DEBIDAS A LA VIBRACIN DE LA HLICE ................................................... 390
4.5.4. HLICES PARA MONOMOTORES Y POLIMOTORES.............................................................. 391
A. HLICES DE PASO FIJO ......................................................................................... 391
B. HLICES DE PASO AJUSTABLE ............................................................................... 392
C. HLICES DE PASO VARIABLE ................................................................................. 392
D. HLICES DE CONTROL MANUAL ............................................................................. 392
E. HLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE ..................................................................... 393
F. HLICE CON SISTEMA DE ABANDERAMIENTO ........................................................... 396
G. HLICE REVERSIBLE ............................................................................................. 401
A) PALANCA DE POTENCIA ................................................................................... 403
B) MNDO DEL PASO ............................................................................................. 403
C).PALANCA DE CONDICIN ................................................................................. 403
H. HLICE DE PASO VARIABLE DE SIMPLE Y DE DOBLE EFECTO .................................... 404
4.5.5. REQUISITOS GENERALES DE LAS HLICES ....................................................................... 404
A. REQUISITOS OPERACIONALES DE LAS HLICES ...................................................... 404

XXII

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


B. REQUISITOS DE DISEO ....................................................................................... 405
4.5.6. SINCRONIZACIN DE LAS HLICES .................................................................................. 405
4.5.7. BANDERA AUTOMTICA DE LA HLICE............................................................................. 407
A. POSICIN ARM.................................................................................................... 407
B. POSICIN TEST .................................................................................................. 407
4.5.8. PRUEBAS OPERACIONALES DE LA HLICE ....................................................................... 407
4.5.9. RENDIMIENTO DE LA HLICE EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD............................................. 408
4.5.10. EL RUIDO EN LA CABINA Y SU CONTROL ......................................................................... 410
A. SISTEMAS DE INSONORIZACIN DE CABINA............................................................. 411
B. INSONORIZACIN ACTIVA ...................................................................................... 413
C. SISTEMA DE AUDIO .............................................................................................. 413
D. SISTEMA ACTIVO DE MASAS RESOSNTES ................................................................ 415
CONCLUSIONES ................................................................................................................................. 416
ANEXOS ............................................................................................................................................ 417
A RESEA HISTORICA DE LA EVOLUCIN DE MOTORES ALTERNATIVOS DE USO
AERONAUTICO(CRONOLOGA ABREVIADA) ........................................................................... 417
B THE GAP ENGINE .................................................................................................................. 439
C TABLA DE CONVERSION DE UNIDADES ................................................................................... 451
D SISTEMAS DEL MOTOR ATA 100 ........................................................................................... 456
BIBLIOGRAFA ................................................................................................................................... 458

XXIII

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

INDICE DE FIGURAS

CAPTULO I TEORA Y CLASIFICACIN DE MCIA DE AVIACIN


Fig. 1.1.1 El origen de toda nuestra energa es el sol. (3)
Fig.1.1.2 Clasificacin de motores trmicos. (Autor)
Fig. 1.1.3a El motor de vapor de combustin externa produce energa (3)
Fig. 1.1.3b Cohete despegue asistido, RATO,(3)
Fig. 1.1.4 El motor de turbina de gas (3)
Fig. 1.1.5 El motor de turbohlice (3)
Fig.1.1.6 Motores alternativos (Autor)
Fig. 1.1.7 Los dos tiempos de ciclo de motores (3)
Fig. 1.1.8 Los cuatro tiempos de un motor de cuatro tiempos de ciclo de combustin interna. (3)
Fig. 1.1.9 Indicador de diagrama de la relacin entre volumen y presin del ciclo de Otto. (3)
Fig.1.1.10 Movimiento del mbolo vs. movimiento del cigeal. (3)
Fig.1.1.11 Valor de apertura frente a la posicin del mbolo. (3)
Fig.1.1.12 Diseo de los motores (9)
Fig.1.1.13 Motor turboalimentado (1)
Fig. 1.1.14 Motor Curtiss Wright TC-18 Turbocompound. (1)
Fig. 1.1.15 Motor Curtiss Wright TC-18 Turbocompound. Vista frontal izquierda (1)
Fig. 1.1.16 Motor Curtiss Wright TC-18 Turbocompound. Vista frontal derecha (1)
Fig.1.1.17 Agrupamiento de los tubos de escape para los colectores del motor Turbocompound Curtiss Wright.
Fig.1.1.18 Disco de turbina y dispositivo de embrague al rbol del cigeal.
Motor Curtiss Wrigth Turbocompound
Fig. 1.1.19 La relacin de compresin es la relacin entre el volumen del cilindro. (3)
Fig. 1.1.20 El tacmetro y manmetro (3)
Fig. 1.1.21 La relacin entre el consumo de combustible (3)
Fig. 1.1.22 La distribucin de la potencia desarrollada por un motor alternativo. (3)
Fig. 1.2.1 La relacin peso / potencia de los motores de las aeronaves modernas pequeas es mucho mejor que la de sus
antecesores. (3)
Fig. 1.2.2 El motor en lnea fue popular por su pequea rea frontal, pero su relacin peso/potencia no era tan favorable
como la del motor horizontalmente opuesto. (3)
Fig.1.2.3 Motor en lnea
Fig.1.2.4 motor de cilindros horizontales y opuestos (4 y 6 cilindros),arriba y motor en estrella. (9)
Fig. 1.2.5 La configuracin de cilindros horizontalmente opuestos (3)
Fig.1.2.6a Motor de cuatro tiempos opuestos para aviacin. Orden de encendido: 1-3-4-2. (1)
Fig. 1.2.6b Motor de cuatro tiempos opuestos para aviacin. Orden de encendido: 1-3-4-2. (1)
Fig. 1.2.7 Seleccin y vista frontal de la configuracin de un motor de cuatro cilindros opuestos,(1)
Fig. 1.2.8 El motor rotativo radial de la Primera Guerra Mundial hizo girar con la hlice, (3)
Fig. 1.2.9 Radial esttico, o motor redondo, sigue siendo popular hoy en da (3)
Fig. 1.2.10 El Pratt y Whitney R-4360 (3)
Fig. 1.2.11 Disposicin de la biela maestra y bieletas en un motor en estrella. (1)
Fig. 1.2.12 Motor de 18 cilindros en doble estrella: (1)
Fig. 1.2.13 La pequea rea frontal del motor en V lo hizo popular (3)
Fig. 1.2.14 Disposiciones especiales
Fig. 1.2.15 Presin de enfriamiento es proporcionado por el aire que entra en un compartimiento(3)
Fig. 1.2.16 Un motor de crter hmedo (3)
Fig. 1.2.17 Los cilindros de un motor radial se enumeran consecutivamente en el sentido de giro(3)
Fig. 1.2.18 En lnea y el nmero de motores V,(3)
Fig. 1.2.19 Lycoming y Continental nmero de sus cilindros de forma diferente (3)
Fig. 1.2.20 A - orden de encendido de un motor radial de nueve cilindros y 18 cilindros (3)
Fig. 1.2.21 Seis motores en lnea utiliza un cilindro de 120 del cigeal. (3)
Fig. 1.2.22 A - orden de encendido de un motor de cuatro cilindros en lnea y 8 cilindros (3)
Fig. 1.2.23 A - orden de encendido de un motor de seis cilindros en lnea y 12 cilindros (3)
Fig. 1.2.24 A - orden de encendido de un Continental de 4 cilindros, motor horizontalmente (3)
Fig. 1.2.25 Ciento ochenta grados del cigeal(3)
Fig. 1.2.26 A - orden de encendido de un motor Lycoming de 6 cilindros horizontalmente opuesto(3)
Fig. 1.2.27 Sesenta grados del cigeal utilizado en un motor de seis cilindros. (3)
Fig. 1.2.28 Orden de encendido de un motor de ocho cilindros horizontalmente opuesto. (3)
Fig. 1.2.29 Noventa grados del cigeal utilizado en un motor de ocho cilindros horizontalmente opuesto. (3)
Fig. 1.2.30 Varias configuraciones de orden de encendido de motores de aviacin. (3)

XXIV

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Fig. 1.2.31 Componentes que forman el volumen variable en donde se realizan las fases del. (1)
Fig. 1.2.32 La cabeza del mbolo de un motor enfriado por aire, (3)
Fig. 1.2.33 Un cilindro estrangulador de tierra tiene un dimetro ms pequeo (3)
Fig. 1.2.34 Las paredes de un cilindro cromado son couered. (3)
Fig. 1.2.35 Resortes de vlvula estn bloqueados para las vlvulas con llaves (3)
Fig.1.2.36 Asientos de vlvulas de bronce de aluminio o de acero. (3)
Fig. 1.2.37 Resortes anti-vibracin de la vlvula. (5)
Fig. 1.2.38 Guas de bronce o de hierro fundido de la vlvula (3)
Fig. 1.2.39 A - Tornillo de cabeza del mbolo; B - Tornillo de cabeza del mbolo con las hendiduras en las vlvulas;
C - Cabeza Ahueca del mbolo; D - Cabeza del mbolo abovedada. (3)
Fig.1.2.40 Partes principales del mbolo. (5)
Fig. 1.2.41 mbolo, Cilindro y Vlvulas. (5)
Fig. 1.2.42 Arriba distintos tipos de segmentos de compresin. Abajo, segmentos de engrase, recogedor de aceite y de
fondo. (5)
Fig. 1.2.43 A anillo de mbolo rectangular; B - anillo de mbolo cnico; C - anillo de mbolo tipo cua, D - anillo de
control de aceite de una sola pieza, E - anillo de control de aceite de dos piezas. (3)
Fig. 1.2.44 Casi todos los motores de las aeronaves usan completamente bulones flotantes con tapones de bronce o de
aluminio en los extremos para evitar puntuacin de las paredes del cilindro. (3)
Fig.1.2.45 mbolo y Biela (5)
Fig. 1.2.46 A - Enlace de biela maestra en un motor radial; B - Conexin de bielas para un motor en V, C - dos piezas de la
biela conectadas para un motor horizontalmente opuesto. (3)
Fig. 1.2.47 Biela maestra y bielas articuladas del motor en estrella. (5)
Fig. 1.2.48 Cigeal de motor de cilindros horizontales y opuestos (izquierda). La ilustracin de la derecha corresponde a
cigeal para motor en estrella. (5)
Fig. 1.2.49 Cigeal de dos piezas de un motor radial de una sola fila. (3)
Fig. 1.2.50a Configuracin del cigeal. (1)
Fig. 1.2.50b Configuracin del cigeal. (1)
Fig. 1.2.51 Cigeal de cuatro cilindros para un motor horizontalmente opuesto. (3)
Fig. 1.2.52 Cigeal de seis cilindros para un motor horizontalmente opuesto. (3)
Fig. 1.2.53 Amortiguadores dinmicos son utilizados en muchos de los motores ms poderosos para cambiar la frecuencia
de resonancia de la masa de rotacin y reducir al mnimo las vibraciones torsionales. (3)
Fig. 1.2.54 A - Motores de baja potencia puede utilizar un eje de la hlice cnica para sostener el cubo de la hlice. B - ejes
estriados se han utilizado en los motores de las aeronaves para sujecin de la hlice. C - La mayora de los motores de
aviones modernos cuentan con una pestaa forjada como una parte integral del eje de la hlice a los que la hlice se
atornilla. (3)
Fig. 1.2.55 A - El acuerdo de impulsar la reduccin de tipo de engranaje es el mtodo ms simple de reducir las RPM de la
hlice en relacin con la velocidad del cigeal. B - Si el tipo de engranaje de aceleracin da unidad interna de las
unidades de un diente del engranaje impulsor, la direccin de la hlice se atornilla y no se invierte. (3)
Fig. 1.2.56 Un eje de acero endurecido en forma de rbol se puede utilizar para conducir el eje de la hlice del cigeal y
para absorber algunas de las vibraciones torsionales. (3)
Fig. 1.2.57 El motor Teledyne Continental-Tiara utiliza un "par vibratorio de control" pareja de unidad del cigeal al eje de
la hlice y absorbe las vibraciones de torsin en un amplio rango de
rpm del motor. (3)
Fig. 1.2.58 Engranajes planetarios son el acuerdo ms general, se utiliza cuando es necesario transmitir una gran cantidad
de potencia con la menor rea frontal prctica. (3)
Fig. 1.2.59 Algunos de los grandes motores radiales han utilizado un par de nariz para convertir el par se oponen a la
corona fija en una indicacin de la presin de los frenos Media Efectiva (BMEP). (3)
Fig.1.2.60 Configuracin tpica de un cilindro de motor de aviacin (7)
Fig. 1.2.61 La cabeza del cilindro crece mucho ms que el rbol de empuje, como el motor alcanza la temperatura de
funcionamiento, el brazo del eje del balancn a la remocin de vstago de la vlvula es mucho mayor cuando el motor est
caliente que cuando el motor est fro. (3)
Fig. 1.2.62 Tren de vlvulas de un motor radial. (3)
Fig. 1.2.63 Mecanismo de plato de levas del motor en estrella. (5)
Fig. 1.2.64 Cuando se ajustan las vlvulas de un motor radial con una cmara fluctuante, la tensin en los resortes de
vlvula en el motor debe estar libre para los anillos de la leva que se empuja hacia abajo contra el cojinete. (3)
Fig. 1.2.65 Levantador de la vlvula hidrulica utilizando un tipo de bola de la vlvula de retencin (3)
Fig. 1.2.66 Levantador de la vlvula hidrulica utilizando un tipo de disco de la vlvula de retencin. (3)
Fig. 1.2.67 Aeronaves en fundicin de aluminio del crter del motor (3)
Fig. 1.2.68 Un crter de aceite, que se adjunta a la parte inferior del motor, lleva el suministro de aceite del motor entero. (3)
Fig. 1.2.69 El cigeal del motor de un avin moderno se apoya en el crter de acero, aleacin de plomo, teniendo insertos
reemplazables. (3)
Fig. 1.2.70 Embalaje flexible que previene que el escape de aceite entre en el eje de rotacin y el crter del motor
estacionario. (3)

CAPTULO II ANLISIS TERMODINMICO DE MCIA DE AVIACIN


Fig. 2.1.1 Definicin de punto muerto superior e inferior, y carrera del mbolo. (5)
Fig. 2.1.2 Ciclo de cuatro tiempos del motor alternativo. (5)
Fig.2.1.3 Carrera de admisin (7)
Fig.2.1.4 Carrera de compresin (7)
Fig.2.1.5 Combustin (7)

XXV

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Fig. 2.1.6 Expansin (7)
Fig. 2.1.7 Carrera de escape (7)
Fig.2.1.8 Relacin de volmenes que determina la relacin de compresin (7)
Fig. 2.2.1 Ciclo terico del motor de cuatro tiempos en el diagrama presin volumen. (5)
Fig. 2.2.2 Ciclo real del motor de cuatro tiempos en el diagrama Combustin no instantnea. (5)
Fig. 2.3.1 Relacin que existe entre el movimiento del mbolo, la rotacin del cigeal (en grados), y la posicin de las
vlvulas. (7)
Fig. 2.4.1 Diagrama de presiones en el ciclo de un motor de explosin de cuatro tiempos. (1)
Fg.2.4.2. Relacin que establece un par (7)
Fig. 2.4.3 Sistema biela-manivela y fuerzas en el cilindro transmitidas al rbol motor. (1)
Fig.2.4.4 Freno de Prony (7)
Fig. 2.4.5 Transformacin de la energa presente en el combustible (7)
Fig. 2.4.6. Variacin del consumo especifico de combustible de un motor (7)
Fig.2.4.7 Balance Trmico (7)
Fig.2.4.8 Magnitudes principales para el anlisis de actuaciones de un carburador elemental en motores no
sobrealimentados. (1)
Fig. 2.4.9 Factores incidentes en la presin de admisin para apertura parcial de mariposa. (1)
Fig.2.4.10 Efecto de la apertura de mariposa en la presin de admisin de motores sobrealimentados. (1)
Fig.2.4.11 Efecto de la riqueza de mezcla en la operacin con mnima presin de admisin y consumo de combustible
mnimo. (1)
Fig.2.4.12 Curvas de calibrado al nivel del mar. (1)
Fig. 2.4.13 Forma preliminar de la curva de calibrado en altura para un valor nico de RPM. (1)
Fig.2.4.14 Curva de calibrado en altura para unas determinadas RPM constantes, en funcin de la densidad de altitud. (1)
Fig.2.4.15 Construccin de la curva de calibrado en altura para diversos valores de RPM. (1)
Fig.2.4.16 Zonas restrictivas de la curva de calibrado en altura. (1)
Fig.2.4.17 Funcionamiento en altura a gases parciales. Lnea de presin de admisin y RPM constantes. (1)
Fig.2.4.18 Ejemplo de clculo de incremento de potencia por efecto de la presin dinmica. (1)
Fig.2.4.19 Ejemplo de clculo de la presin de admisin conocida la potencia, las RPM y la altura.(Primer procedimiento).
Fig.2.4.20 Ejemplo de clculo de la presin de admisin conocida la potencia, las RPM y la altura. (Segundo
procedimiento). (1)
Fig.2.4.21 Ejemplo de clculo de la potencia, conocidas la presin de admisin, las RPM y la altura. (1)
Fig.2.4.22 Correccin de la presin de admisin en el despegue si no estn los gases a fondo y si el valor permisible est
fijado con 0% de humedad relativa. (1)
Fig.2.5.1a Fases del ciclo de un motor de explosin de cuatro tiempos. (1)
Fig.2.5.1b Fases del ciclo de un motor de explosin de cuatro tiempos. (1)
Fig.2.5.2 Diferentes formas del ciclo OTTO. (1)
Fig.2.5.3 Ciclo ideal y ciclo real indicado. (1)
Fig.2.5.4 ngulos de reglaje de vlvulas y encendido en un motor de explosin de cuatro tiempos. (1)

CAPTULO III SISTEMAS DE MCIA DE AVIACIN


Fig.3.1.1. Curva de destilacin de diversos combustibles para aviacin (5)
Fig.3.1.2 Oscilacin de la presin del gas en la cmara de combustin (5)
Fig.3.1.3 Daos en mbolo de motor de aviacin producidos por detonacin de la gasolina. (5)
Fig.3.1.4 Botella de medida de la Presin de vapor Reid de gasolinas (5)
Fig.3.1.5 Efecto de la riqueza de mezcla en la potencia para RPM y Presin de Admisin (1)
Fig.3.1.6.Variacin de la potencia con la riqueza de mezcla para RPM y presin de admisin(1)
Fig.3.1.7. Efecto de la purga (1)
Fig.3.1.8. Curva de empobrecimiento por proceso manual para RPM constante. (1)
Fig.3.1.9 ngulos de desplazamiento de la palanca de control de riqueza de mezcla (1)
Fig.3.1.10 Efecto de la riqueza de mezcla en la potencia (1)
Fig.3.1.11 Tolerancias normales en los ajustes de riqueza de mezcla
Fig.3.1.12 Efectos de la acumulacin de tolerancias hacia el sentido pobre. (1)
Fig.3.1.13. Efecto de la distribucin desigual de mezcla, en los motores de doble estrella. (1)
Fig.3.1.14 Carburador Tpico de flotador (3)
Fig. 3.1.15 Tpica pequeo motor de carburador de presin. (3)
Fig. 3.1.16 La inactividad del sistema en un carburador de flotador (3)
Fig. 3.1.17 El sistema de aceleracin proporciona una mezcla rica momentneamente(3)
Fig.3.2.1. Variacin de flujo y corriente inducida en las magnetos para encendido. (1)
Fig.3.2.2. Componente principales de un sistema de encendido. (1)
Fig.3.2.3 Cable de encendido (6)
Fig.3.2.4.Construccin de terminales (6)
Fig. 3.2.5 Construccin de terminales (6)
Fig.3.2.6Construccin de terminales (6)
Fig.3.2.7.Prueba de aislamiento (6)
Fig.3.2.8. Esquema de un motor de cuatro cilindros (horizontales y opuestos). (6)
Fig. 3.2.9. Buja (6)
Fig.3.2.10 .Extremos de distintos tipos de bujas. (6)
Fig.3.2.11 Esquema simplificado de buja fra (6)
Fig.3.2.12 Representacin de la temperatura, en los electrodos de buja(6)

XXVI

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Fig. 3.2.13 Dos tipos o longitudes de cogida bsicas (6)
Fig.3.2.14. Caja de bujas (6)
Fig.3.2.15 Muestra el esquema de un motor Lycoming (6)
Fig. 3.2.16 Efecto del avance del encendido en el ciclo. (1)
Fig.3.2.17 Efecto del avance del encendido en la potencia (1)
Fig.3.2.18Efecto del avance del encendido en diversas variables indicativas (1)
Fig.3.2.19 Curvas de ajuste de carburadores y delimitacin de los mrgenes de detonacin. (1)
Fig. 3.3.1 Eliminacin de los contaminantes que podran causar el desgaste del motor. (3)
Fig. 3.3.2 Aire caliente para evitar hielo en el carburador. (3)
Fig. 3.3.3 Cuadro de calor de carburador. (3)
Fig.3.3.4 Indicador de temperatura de culata de cilindro. (5)
Fig. 3.3.5 Sistema Indicado de temperatura de culata de cilindros. (5)
Fig. 3.3.6 Refrigeracin por corriente libre (arriba) y circulacin forzada (abajo) (5)
Fig.3.3.7 Conjunto de aletas de carena para el motor en estrella (5)
Fig.3.3.8 Efecto de la posicin de las persianas de capots en la refrigeracin del motor.(5)
Fig. 3.3.9 Las aletas de enfriamiento (1)
Fig.3.3.10 El compartimiento del motor est desconcertado a la fuerza del aire del enfriamiento
Fig.3.3.11 Cubierta de Instalacin de aleta (1)
Fig.3.3.12 Aumentador de tubos (1)
Fig.3.4.1 Terminales normalizados de mandos. (5)
Fig. 3.5.1 Grupo de instrumentos de control de tiempos y condiciones ambientales. (1)
Fig. 3.5.2 Transmisor de par motor para medida de la presin media efectiva. (1)
Fig.3.5.3 Instrumentos de control funcional del motor (1)
Fig.3.6.1 Colector de escape (3)
Fig. 3.6.2 Silenciadores de escape disminuyen el ruido de los impulsos de energa (3)
Fig. 3.7.1 Condiciones de lubricacin hidrodinmica (3)
Fig. 3.7.3 Esquema de sistema de lubricacin de crter seco para motor en estrella.
Fig. 3.7.4 Sistema de Aceite tpico de presin para un motor de avin. (1)
Fig.3.7.5 Esquema de sistema de lubricacin de crter seco de motor de seis cilindros horizontales
Fig. 3.7.6 Sistema de lubricacin de motores horizontalmente opuestos (1)
Fig. 3.7.7 Tipo de engranajes de bomba de aceite (1)
Fig.3.7.8 tipo gerotor de bomba de aceite (1)
Fig. 3.7.9 Aceite simple de vlvula de alivio de presin (1)
Fig. 3.7.10 Presin de aceite compensada de la vlvula de alivio (1)
Fig. 3.7.11 Enfriador de aceite para motor (1)
Fig.3.7.12 Tipo de tolva de un depsito de aceite (1)
Fig.3.7.13 Sistemas de filtro de aceite (1)
Fig.3.7.14 Tipo de filtracin esponja del filtro de aceite (1)
Fig. 3.7.15 Filtracin por colchoneta de aceite tipo de filtro. (1)
Fig. 3.7.16Tipo de filtro de aceite en la superficie de filtracin del filtro. (1)
Fig. 3.7.17 semi filtracin en profundidad. (1)
Fig.3.9.1. Sistema (llamado Turbo-Compound) (7)
Fig. 3.9.2. Esquema de un Turboalimentador (7)
Fig. 3.9.3. Esquema de un Turboalimentador con instalacin aadida (7)
Fig.3.9.4. Paletas del Estator (7)
Fig.3.9.5 Esquema de rotar de doble cara activa (7)
Fig. 3.9.6 Esquema de una turbina aplicado al turboalimentador. (7)
Fig. 3.9.7. Movimiento del aire a la salida del rotor (7)
Fig. 3.9.8. Alabes (7)
Fig.3.9.9 Composicin de velocidades (7)
Fig.3.9.10 Elementos englobados en el actuador (7)
Fig. 3.9.11Sistemas de control para sobrealimentado (7)

CAPTULO IV MANTENIMIENTO Y RESTAURACIN DE MCIA


Fig. 4.1.1 Potencia (HP), presin de admisin (in. Hg) y consumo especfico de combustible (lb/HP.hora) en funcin del
nmero de revoluciones del motor (RPM) (5)
Fig. 4.2.1 Probador de compresin diferencial (3)
Fig. 4.3.1 Inspeccin penetrante fluorescente (3)
Fig.4.3.2. Las especificaciones tpicas para los requisitos actuales de una inspeccin particular magntico. (3)
Fig.4.3.3 Inspeccin por partculas magnticas (3)
Fig. 4.3.4 Inspeccin por partculas magnticas (3)
Fig. 4.3.5 Estudios de identificacin estndar y de gran tamao (3)
Fig.4.3.6 Helicoil insertar y herramienta..(3)
Fig.4.3.7 Corte y reduccin de los asientos de vlvula (3)
Fig.4.3.8 Comprobacin de la vlvula para el estiramiento y el dao. (3)
Fig.4.3.9 La cara de la vlvula de medicin (3)
Fig.4.3.10 La cara de la vlvula en el asiento de ajuste de interferencia (3)
Fig. 4.3.11. Medicin de la separacin lateral de los segmentos cnicos (3)
Fig. 4.3.12 Los mtodos de control de la veracidad de las bielas. (3)

XXVII

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Fig. 4.3.13 Comprobacin del levantador de la vlvula hidrulica hasta la condicin de la vlvula de retencin. (3)
Fig. 4.3.14 A-A Dinammetro especial que se utiliza para medir la potencia producida por un motor de avin. B-A Motor
recin revisado se puede ejecutar hasta en una carrera especial en el soporte y una hlice pesada de pequeo dimetro
puede ser utilizado para actuar como una carga. (3)
Fig. 4.3.15 Horario de un ensayo normal. (3)
Fig. 4.5.1 Cubo de la hlice y sus elementos (5)
Fig. 4.5.2 Secciones de pala de hlice, un concepto til para otros de la pala. La orientacin explicar el funcionamiento de
la hlice. (5)
Fig. 4.5.3 Las secciones de pala varan a lo largo de su altura. Detalles: 1) ngulo de pala; 2) Intrads, o superficie inferior
del perfil aerodinmico de la pala; 3) Extrads, o superficie exterior del perfil aerodinmico de la pala; 4) Estacin de pala; 5)
Espiga; 6) Pasador de acero para retencin de la pala. (5)
Fig.4.5.4 Definicin de ngulos y velocidades. (5)
Fig.4.5.5 Distancia que avanza la pala en una revolucin desplazada a lo largo de una hlice cuyo ngulo es igual al ngulo
de pala.
Fig. 4.5.6 Composicin de velocidades en una seccin de pala de hlice. En el crculo superior se muestra la reaccin
aerodinmica que produce el movimiento de la hlice y su descomposicin en dos vectores perpendiculares, el vector
horizontal es la traccin que produce la seccin y el vertical es el par de arrastre de la pala. (5)
Fig.4.5.7. Origen del momento centrfugo de la pala. Note que el momento centrfugo tiende a disminuir el paso. (5)
Fig. Fig. 4.5.8 Regulador de hlice de velocidad constante. En la posicin central se encuentra en punto de velocidad, en
equilibrio. En el detalle de la izquierda se encuentra en posicin de velocidad baja y en el de la derecha en condicin de
sobre velocidad.
Fig. 4.5.9 (a) Detalle completo del regulador (5)
Fig.4.5.9 (b) Regulador Woodward corresponde a la Fig. 4.5.9 (a) (5)
Fig. 4.5.10 Esquema completo de regulador de hlice, acoplado al cilindro hidrulico del mecanismo de cambio de paso. El
regulador se muestra en equilibrio, en punto de velocidad, como seala la posicin recta de las masas giratorias (6).
Fig.4.5.11 Posicin del regulador de hlice en punto de velocidad, sobrevelocidad,velocidad baja.(5)
Fig. 4.5.12 Topes centrfugos
Fig.4.5.13 Posicin de la hlice en diversas situaciones de funcionamiento, de arriba abajo, despegue, ralent y empuje
negativo o Reversa.
Fig. 4.5.14 Actuacin de la pala de hlice con ngulo de ataque negativo.
Fig. 4.5.15 Variacin tpica de la potencia P y traccin T de la hlice de velocidad constante en funcin de la velocidad de
vuelo. (5)
Fig. 4.5.16 Variacin del nivel mximo de ruido en funcin del ngulo de desplazamiento de fase en el avin De Havilland
Dash-8 Series 100. (5)
Fig. 4.5.17 El fundamento del control activo del ruido mediante la generacin de ondas de cancelacin.
Fig. 4.5.18 Control de ruido en cabina de avin turbohlice mediante sistema activo de audio. El sistema se opera con un
interruptor ON/OFF. (5)
Fig.4.5.19. Sistema bsico de insonorizacin de control activo (5)

XXVIII

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

1
TEORA Y CLASIFICACIN DE MCIA DE AVIACIN

1.1 TRANSFORMACIN DE ENERGA BSICA


1.1.1. CONVERSIN DE ENERGA EN MOTORES TRMICOS.
El motor de combustin interna utilizada en nuestros aviones modernos es una
forma de mquina trmica, es decir, es un dispositivo que cambia la energa trmica en
energa mecnica. La energa utilizada en el motor fue, hace miles de aos, de nuestra
principal fuente, el sol, y se transforma en energa qumica mediante la fotosntesis de las
plantas. Luego, durante un gran trastorno en el pasado, las plantas y los animales que
comieron fueron enterrados bajo miles de toneladas de tierra. A travs de calor y presin,
se convirtieron en productos derivados del petrleo como los conocemos hoy en da el
combustible para Motores nuestro calor.

Fig. 1.1.1 El origen de toda nuestra energa es el sol. Fue recibido y utilizado por la vida animal y
vegetal que se convirti en nuestro petrleo - el combustible para Motores de nuestros aviones. (3)

El petrleo es un producto qumico orgnico, un compuesto de hidrgeno y carbono,


y es de la familia de los hidrocarburos. La gasolina se refina de este petrleo crudo que
nos proporciona una forma utilizable de energa qumica, y todo lo que se necesita, es un
dispositivo que lo transforma en energa mecnica. Aqu es donde llega a ser nuestro
motor de calor.
Cada libra de gasolina de aviacin tiene un contenido de energa trmica de
aproximadamente 20.000 unidades trmicas britnicas, con cada BTU de energa de calor
suficiente para elevar la temperatura de una libra de agua un grado Fahrenheit
(59 a 60).
1

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

La ley de conservacin de la energa dice: que la energa no se crea ni se destruye


solo se transforma, y eso es lo que hace la gasolina, atrapada en un cilindro del motor, se
enciende la gasolina cambia su energa qumica en energa trmica. Hay una abundancia
de energa en el combustible, el problema es en su aprovechamiento.
1.1.2. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS

Fig.1.1.2 Clasificacin de motores trmicos. (Autor)

a. Motor de combustin externa

Los motores trmicos son bsicamente de dos grupos. El primero de ellos, el motor
de combustin externa, fue utilizado por aos en la locomotora de vapor de mbolo. La
madera, el carbn, el petrleo o el fuego se utilizan para calentar el agua hasta que se
convierte en vapor. La presin de este gas en expansin se traslada a los pistones en el
motor.
Motores de combustin externa ms modernas utilizan el vapor para hacer girar las
ruedas de la turbina en lugar de mover los pistones menos eficientes.

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Fig. 1.1.3a El motor de vapor de combustin externa produce energa,


pero es extremadamente ineficiente. (3)

b. Motores cohete
Un segundo tipo de mquina trmica es el motor de combustin interna y un motor
usado en la aviacin es el cohete, cuyo combustible, ya sea en forma lquida o slida,
contiene su propio oxgeno. Una vez que la reaccin qumica en el combustible se inicie,
el calor generado internamente se expande y acelera los gases al salir del motor,
produciendo un empuje independiente de la atmsfera. Este principio hace a los cohetes
utilizables en los vehculos espaciales. Y RATO, cohete despegue asistido dispositivos, se
utilizan para ayudar a las aeronaves con mucha carga en el despegue.

Fig. 1.1.3b Cohete despegue asistido, RATO, utiliza un motor de cohete de combustible
slido para producir el empuje extra necesario para salir de lugares estrechos. (3)

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c. Motores de combustin interna


La forma ms popular del motor trmico utilizado en los aviones de hoy es el motor
de combustin interna. Estos motores se pueden dividir en dos clases, los motores
rotativos por ejemplo, las turbinas de gas y motores alternativos.
Tenemos una breve descripcin de cada tipo y se describe el motor alternativo con
mucho ms detalle ms adelante en este libro.
(1) Turbinas de gas
Motores de turbina de gas son ideales para el vuelo debido a su excelente cociente
potencia /peso, que es mayor de cuatro veces a la de un motor alternativo. El aire se toma
en el motor a travs de un conducto de admisin diseado cuidadosamente y luego este
es comprimido por un gran flujo axial o compresor centrfugo.
Cuando se sale del compresor, el aire entra en una cmara de combustin donde el
combustible se pulveriza en ella y se quema. La energa calorfica liberada cuando el
combustible est ardiendo se expande el aire se acelera al salir del motor, produciendo el
empuje. A medida que estos gases calientes dejan las cmaras de combustin, parte de
su energa se extrae para hacer girar una turbina que acciona el compresor.

Fig. 1.1.4 El motor de turbina de gas quema su combustible interno para liberar
el calor necesario para producir el empuje. (3)

Los aviones son impulsados por el empuje este se produce cuando los gases que
pasan a travs del motor se aceleran por la adicin de la energa de la quema de
combustible.
Motores turbohlice y turbo eje extraen una gran cantidad de energa de los gases
en expansin a medida que giran varias etapas de las turbinas que impulsan las hlices o
rotores a travs de engranajes de reduccin.

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Fig. 1.1.5 El motor de turbohlice utiliza una turbina para impulsar su generador
de gas, pero produce un impulso al girar una hlice. (3)

(2) Motores alternativos

Fig.1.1.6 Motores alternativos (Autor)

Los motores son los mecanismos que transforman la energa qumica presente en el
combustible en energa mecnica. La energa mecnica se manifiesta en la rotacin de un
5

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eje de la mquina, al que es posible unir el mecanismo que se quiere mover. Definido el
motor, distinguimos en aviacin propulsor y motopropulsor. El propulsor es el rgano que
transforma la energa mecnica del motor en energa cintica de una corriente de aire
(o de gases). De otra parte, se llama motopropulsor el conjunto formado por motor y
propulsor. Por ejemplo, el conjunto formado por un motor alternativo y una hlice es un
motopropulsor. El motor alternativo de aviacin est formado por una serie de cilindros
donde se comprime el aire, se mezcla ste con la gasolina y se inflama la mezcla
resultante. La mezcla est previamente preparada en un dispositivo llamado carburador, o
bien en un sistema de inyeccin. La combustin de la mezcla de gasolina y aire produce
el incremento de la presin del gas en el interior del cilindro, presin que se aplica sobre
el mbolo, un cuerpo deslizante en el interior del cilindro. El movimiento lineal del mbolo,
ascendente y descendente en el cilindro, se transforma, finalmente, en otro circular
mediante un sistema articulado, que hace girar el eje del motor. Hay cuatro tipos de
motores alternativos tomando en cuenta el ciclo y el numero de tiempos tenemos, el ciclo
de dos tiempos que es difcil de carburar e ineficientes y no se utiliza en los aviones que
actualmente se producen, y el motor de cuatro tiempos, que se utiliza en casi todos los
automviles y en todos los aviones.
(a) Ciclo de dos tiempos
El principio de funcionamiento de los motores de dos tiempos se muestra en la
Figura 1.1.7

Fig. 1.1.7 Los dos tiempos de ciclo de motores produce un movimiento de la energa cada vez que
el mbolo se mueve hacia abajo, pero su ineficacia y la dificultad de refrigeracin lo hacen
inaceptable como un motor de avin. (3)

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A medida que el mbolo se mueve hacia abajo en el movimiento de la energa, justo
antes de que llegue a su posicin central inferior, se pasa a una serie de puertos abiertos
de escape, y la presin dentro de las fuerzas del cilindro provocan que los gases de
escape salgan. A medida que estos gases salen del cilindro, la vlvula de admisin se
abre sola, y una nueva carga de combustible y de aire es llevada desde el carburador a
travs del compresor. Las ayudas de carga entrante en la compactacin de los gases de
escape, y para cuando el mbolo ha alcanzado la parte inferior y se traslada una copia de
seguridad suficiente para cubrir los puertos de escape, la vlvula de admisin se ha
cerrado. Ms movimiento del mbolo comprime la mezcla de combustible y aire, y en la
parte superior de la carrera, la buja inflama la mezcla de manera que la presin dentro
del cilindro se puede acumular y producir fuerza del mbolo hacia abajo para el prximo
ciclo.
(b) Ciclo de cuatro tiempos
Todos los motores de los aviones estn diseados para funcionar segn el principio
del ciclo de cuatro tiempos, es decir, que producen un movimiento de la energa por cada
dos revoluciones completas del cigeal, o cuatro tiempos del mbolo. Un tiempo es
representado por el desplazamiento del mbolo desde el fondo hasta la parte central
superior del cilindro, o viceversa. Este movimiento es igual a 180 grados de rotacin del
cigeal.

Fig. 1.1.8 Los cuatro tiempos de un motor de cuatro tiempos de ciclo de combustin interna. (3)

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Fig. 1.1.9 Indicador de diagrama de la relacin entre volumen y presin del


ciclo de Otto de la liberacin de energa. (3)

La carrera de cuatro, ciclos fue desarrollado por August Otto en Alemania alrededor
de cien aos atrs, y la relacin entre la presin dentro del cilindro y el volumen del
cilindro para este ciclo se ilustra en el diagrama de la Fig. 1.1.9
/ 1 / Carrera de Admisin
El movimiento del producto en realidad comienza cuando el mbolo deja la parte
superior central y empieza a bajar, pero la vlvula de admisin ha abierto unos 15 grados
ms o menos antes de que el mbolo alcance la parte superior central, para aprovechar la
inercia de la salida de escape de los gases y obtener la cantidad mxima de combustibleaire de carga en los cilindros.
La vlvula de admisin permanece abierta durante todo el movimiento descendente
del mbolo e incluso despus de iniciarse una copia de seguridad. En la parte superior e
inferior de la carrera, el cigeal gira varios grados antes de que el mbolo se mueva una
cantidad apreciable como se puede ver en el diagrama de la figura. 1.1.10. Esto permite
que la vlvula de admisin quede abierta hasta que el cigeal ha girado alrededor de 60
grados pasado el punto muerto inferior, por lo que la inercia de la carga de combustible y
aire se consigue por la cantidad mxima en el cilindro. El momento de la apertura y el
cierre de la vlvula de admisin tienen mucho que ver con el rendimiento volumtrico del
motor. Cuanto ms tiempo la carga tiene que entrar en el cilindro, mayor ser la eficiencia
volumtrica y la potencia se desarrollar por el motor.

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Fig.1.1.10 Movimiento del mbolo vs. movimiento del cigeal. (3)

/ 2 / Carrera de compresin
El mbolo se ha iniciado en su camino de vuelta antes de la vlvula de admisin se
cierre, y ahora, con las dos vlvulas cerradas, la mezcla de combustible y aire se
comprime en el mbolo contina avanzando hacia la parte superior central. Treintena
grados antes de llegar a la parte superior central, las bujas encienden la mezcla, y se
mueve el frente de llama en la cabeza del mbolo. Dado que la mezcla se quema en vez
de explotar, pasando por el mbolo un poco ms all y la parte superior central se
encuentra en su camino de regreso, cuando la presin del cilindro mxima se alcanza, y
el mbolo as recibe su mayor impulso. Si la inflamacin se produce demasiado pronto, la
presin mxima se alcanza cuando el mbolo se mueve hacia arriba, y el poder se
perder. Si se produce demasiado tarde, el mbolo ser tan abajo en su carrera que el
impulso ser ineficaz y el poder se perder.

Fig.1.1.11 Valor de apertura frente a la posicin del mbolo. (3)

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


/ 3 / Carrera de Potencia
Solo el tiempo de energa de calor del combustible se convierte en trabajo real esto
es en el movimiento de la carrera de potencia. Los gases calientes y la ampliacin de la
fuerza en el mbolo hacia abajo, realizando el trabajo, y as el tiempo se toma en cuenta,
podemos determinar la cantidad de potencia producida. El promedio de la presin que
actualmente existe en el cilindro durante el movimiento de la energa se llama la presin
media efectiva (BMEP). Esta presin, es generada cuando los tiempos de la zona de la
cabeza del mbolo, el nmero de libras de fuerza, y cuando esto se multiplica por la
longitud de la carrera en los pies, tenemos la libra botn del trabajo realizado en cada
movimiento de la energa. Si sabemos que el nmero de movimientos de la energa en un
minuto se pueden calcular mediante la cantidad de energa desarrollada por el motor.
La vlvula de escape se abre cerca de 55 a 60 grados de rotacin del cigeal
antes de que el mbolo alcance el fondo de su movimiento de la energa, por lo que la
presin dentro del cilindro comenzar a sacar los gases de escape.
/ 4 / Carrera de escape
Los gases de escape han comenzado a ser expulsados del cilindro en el momento
en que el mbolo alcance la parte inferior de su carrera, y como se mueve una copia de
seguridad, todos los gases quemados son expulsados. En el momento en que el mbolo
alcance la parte superior de su recorrido, la presin del cilindro ser lo suficientemente
baja, y no habr suficiente inercia de la salida de escape que la carga de combustible y
aire se ayudar a entrar en el cilindro cuando la vlvula de admisin se habr. El
momento de la apertura y cierre de las vlvulas de escape determina la eficiencia de
barrido de los gases, y todo lo que se opone al flujo de los gases del cilindro se diluye as
la carga de entrada de combustible y aire.
1.1.3 Motores alternativos de encendido por compresin: motores diesel
En los motores de encendido por compresin, el combustible se introduce en el
cilindro por medio de un inyector, regulada la cantidad de combustible por medio de una
bomba, llamada de inyeccin, producindose la combustin como consecuencia de la alta
temperatura del aire altamente comprimido en el cilindro, no siendo necesarias pues la
bujas. Su funcionamiento est basado en los trabajos de Rudolph Diesel, que realiz sus
primeros motores hacia el ao 1892. En este tipo de motor la combustin se realiza a
presin constante, segn el ciclo que ha tomado el nombre de su inventor.
Los combustibles empleados son hidrocarburos de caractersticas inferiores a los
utilizados en los motores de encendido por chispa, menos voltiles y con un peso
especfico superior, por lo cual se llaman combustibles pesados. La alimentacin del
combustible se efecta exclusivamente por inyeccin.
Los motores Diesel lentos o poco revolucionados se utilizan para instalaciones fijas
y navales, as como los motores Diesel rpidos se emplean en la locomocin terrestre y
en embarcaciones ligeras.
10

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Los motores Diesel desde el punto de vista de la aplicacin aeronutica, recibieron
especial atencin en Alemania y fueron utilizados incluso en vuelos transatlnticos As, el
motor Junkers Juma 205-C de 6 cilindros, cada uno de los cuales estaba provisto de dos
mbolos opuestos y eliminando por lo tanto la culata del cilindro, fue un motor que
desarrollaba en el despegue 600 caballos, con una relacin peso/potencia de 2,04 y con
un consumo especfico de 0,45 Kg/cv/hora. Motores Diesel con disposicin radial de
cilindros fueron desarrollados tambin por Packard y Guiberson en Estados Unidos, por
Bristol en Inglaterra, y por Clerget y Salsom en Francia.
Tambin la disposicin en "V" fue desarrollada por Daimler Benz en Alemania,
para propulsin de dirigibles, pero pronto seran desplazados por los motores de
explosin para uso en aviacin.
Las diferencias fundamentales entre los motores de encendido por compresin
(ciclo Diesel) y de encendido por chispa o explosin (ciclo Otto), se pueden resumir en las
siguientes:
- En la mayor parte de los motores de explosin, el aire y el combustible son
introducidos en la cmara de combustin bajo forma de mezcla gaseosa. La
mezcla se efecta en el carburador y la regulacin de la cantidad de mezcla
introducida se obtiene por medio de una vlvula de mariposa. Existen tambin
motores de inyeccin de gasolina, cuya diferencia con los de inyeccin Diesel es
nicamente en la forma de encendido.
En los motores Diesel, el aire se introduce en la cmara de combustin, a travs
de conductos que descargan en la vlvula de admisin, mientras el combustible se
introduce directamente en los cilindros por medio de un inyector. La mezcla airecombustible se realiza en la cmara de combustin; no hay regulacin de la
cantidad de aire, sino tan slo una regulacin de la cantidad del combustible
introducido.
- El motor de explosin requiere un sistema de encendido para generar en la
cmara de combustin una chispa entre los electrodos de una buja, al objeto de
que la combustin pueda iniciarse.
- El motor Diesel utiliza la alta temperatura alcanzada por compresin del aire en el
cilindro para dar comienzo a la combustin cuando se inyecta el combustible.
Los combustibles de funcionamiento ms regular en los motores de combustin
tipo Diesel, son precisamente los que en los motores alternativos o de explosin dan lugar
al fenmeno de detonacin, debido a la formacin de perxidos. Esto ocurre as, porque
para dichos combustibles es ms pequeo el tiempo que transcurre entre la admisin del
combustible y el comienzo de su inflamacin, dado que la formacin de perxidos que
motiva la detonacin hace descender la temperatura de inflamacin y por lo tanto, el
tiempo que tarda el combustible en inflamarse es menor, caracterstica sta que es la que
interesa en los motores de combustin.
11

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


El valor de la relacin de compresin en los motores de explosin vara de 6 a 10,
salvo casos excepcionales, y en los motores Diesel oscila entre 14 y 22.
En los motores de explosin, el lmite superior de la relacin de compresin est
determinado esencialmente por el poder antidetonante del combustible, en tanto que para
los motores Diesel est determinado, sobre todo, por el peso del motor, que aumenta la
relacin de compresin, en especial con grandes cilindradas.
El motor Diesel, es por lo general, ms pesado que el motor de explosin de igual
cilindrada, porque aqul, al funcionar a presiones considerablemente mayores, requiere
mayores espesores de pared de los cilindros.
Por la forma de construccin y ordenacin de los cilindros, los motores alternativos
pueden ser:
a) Motores de cilindros en lnea.
b) Motores de cilindros horizontales y opuestos.
c) Motores en estrella o radiales.
d) Motores en V
e) Motores en disposiciones especiales

Fig.1.1.12 Diseo de los motores (9)

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Los motores alternativos para aviacin, se caracterizan por lo siguiente:
Son ligeros, esto es, la relacin peso/cilindrada, es pequea, habindose llegado a
una notable reduccin respecto de los primeros motores utilizados. Para motores de
cilindros en lnea, esta relacin es del orden de 6 Kgs/litro; para motores en "V", del orden
de 4 Kgs./litro; y para motores en estrella del orden de 1,5 Kgs/litro.
Las elevadas potencias exigidas se obtienen con altos valores de presin media
efectiva, y revoluciones compatibles con grandes cilindradas. Los valores de la presin
media efectiva, son normalmente del orden de 12 Kgs./cm2. Los valores de las RPM son
elevados, pero no tanto como en los motores para automviles, siendo su valor normal
mximo del orden de 3.000 RPM, valor ste que no exige grandes reductores de
velocidad para la hlice. La potencia especfica es normalmente del orden de 30 a 50
cv/litro, habindose alcanzado excepcionalmente hasta valores de 80.
La relacin peso/potencia, es pequea, siendo los valores normales del orden de
0,7 a 0,4 kg./cv.
Pequeos consumos especficos son exigidos para grandes autonomas, siendo
su valor normal de 200 a 225 gramos/cv/hora, valor ste que se eleva hasta ms de 260
en los casos de potencia mxima.
La superficie frontal del motor es pequea, para obtener menor resistencia al
avance. Para los motores de doble estrella de 14 cilindros, es del orden de 600 a 800
cv/m2, y para los de 18 cilindros es del orden de 900 a 1.000 cv/m2.
Las dos soluciones adoptadas para el nmero de cilindros son:
a) Muchos cilindros de poca cilindrada cada uno.
b) Pocos cilindros de gran cilindrada cada uno.
La primera solucin tiene respecto a la segunda, las siguientes ventajas:
- Posibilidad de obtener mayores potencias especficas (cv/litro), aumentando el nmero
de revoluciones del motor.
- Mejor rendimiento trmico, porque el menor dimetro permite el empleo de altas
compresiones, resultando un menor consumo especfico de combustible.
- Mejor posibilidad de refrigeracin.
- Ms uniformidad del par motor, porque la diferencia entre los valores mximo mnimo
que dicho par alcanza durante el desarrollo de un ciclo completo, disminuye, en igualdad
de otras condiciones, con el aumento del nmero de cilindros.
- Mejor equilibrado de las masas y, por tanto, menos vibraciones.
Por otra parte, la primera solucin presenta los siguientes inconvenientes:

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


- Aumento de lo longitud del cigeal, con todos los problemas ligados a las vibraciones
torsionales.
- Menor rendimiento mecnico y, por tanto, reduccin de la potencia efectiva
- Aumento del costo de produccin por aumentar las complicaciones mecnicas para la
construccin del motor.
- En algunos casos, volumen y peso global del motor, mayores.
- Aumento de los costes de mantenimiento y revisin.
MOTORES ALTERNATIVOS DE EXPLOSION UTILIZADOS EN AVIACION
Sin
Sobrealimentacin

Carburacin normal
Inyeccin de combustible a los cilindros

Con
Sobrealimentacin

Carburacin normal
Inyeccin de combustible
a los cilindros

Turboalimentados
"Turbocompound"
Turboalimentados
"Turbocompound"

El ultimo criterio de clasificacin que podemos utilizar son considerando los


sistemas del motor. Por la forma de refrigeracin los motores alternativos se clasifican de
este modo:
a) Motores refrigerados por aire.
b) Motores refrigerados por agua.
Los motores refrigerados por agua no se emplean en la actualidad, salvo en
algunas aplicaciones particulares y en el motor del futuro de la aviacin general, ver el
anexo correxpondiente. Sin embargo fue el mtodo de refrigeracin estndar en los
aviones de la II Guerra Mundial, debido a la eficacia de este modo de refrigeracin.
En la actualidad, la refrigeracin de los motores alternativos de aviacin se
consigue mediante el flujo de aire exterior que baa superficies del motor especialmente
calientes.
Estas superficies estn dotadas de aletas para mejorar la transmisin de calor.
Si se atiende al procedimiento de formacin de la mezcla carburada, mezcla de
gasolina y aire necesaria para la combustin, los motores alternativos pueden ser de dos
tipos:

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


a) Motores de carburador.
b) Motores de inyeccin.
Los carburadores tienen la funcin de suministrar la mezcla de gasolina y aire en
la proporcin conveniente. Esta mezcla llega a los cilindros va tuberas llamadas
colectores de admisin.
Los carburadores pueden ser de flotador y de presin. El primer tipo se emplea en
aviones ligeros debido a que es un mecanismo simple y econmico. El segundo tipo, el
carburador de presin, dosifica el combustible de manera ms precisa que el carburador
de flotador.
No obstante, la mejor dosificacin se obtiene con el sistema de inyeccin directa
del combustible en el cilindro.
Segn el modo de alimentacin de aire en el motor, los motores alternativos pueden
ser:
a) Motores de aspiracin normal (llamados motores "atmosfricos").
b) Motores sobrealimentados.
Esta clasificacin encuentra su fundamento en el hecho bien conocido de que la
presin atmosfrica disminuye con la altura. Los motores de aspiracin normal
experimentan entonces disminucin de la potencia con la altitud de vuelo. A menor
densidad del aire ambiente hay menor coeficiente de llenado de aire del cilindro.
Los motores sobrealimentados soslayan todos o parte de estos inconvenientes
gracias a la compresin previa del aire.
El motor tiene asociado un compresor, que es movido por el propio motor o un
grupo accesorio, y que aumenta la presin del aire de alimentacin a los cilindros.
As, el avin puede volar a altitudes elevadas y su potencia no es afectada, o no lo
es apreciablemente, por el efecto de disminucin de la densidad del aire.
a) Motores Turboalimentados.
Son motores de explosin, que reciben la sobre alimentacin de un compresor
movido por la energa cintica de los gases de escape.
El sistema que forman el motor y las turbinas que mueven el compresor, est
formado por estos dos subsistemas independientes, faceta sta que no es as en los
motores "Turbocompound", que ms adelante se describen.
En un motor turboalimentado, el sistema de sobrealimentacin est formado
principalmente por los siguientes elementos (ver fig. 1.1.13):

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


- Compresor centrfugo.
- Turbina.
- Control de densidad.
- Vlvula de derivacin.
Se describe a continuacin la forma de actuar del conjunto.
- El compresor es del tipo centrfugo de un solo escaln y los labes radiales en el rotar.
- La turbina es por lo general del tipo centrpeta, si bien es corriente encontrar turbinas de
tipo semi axial, es decir, parte centrpeta y parte axial.
- El control de densidad est constituido esencialmente por un sensor que mide la presin
y la temperatura del aire a la salida del compresor.
Cuando aumenta la temperatura, el sensor reacciona de forma que actuando
sobre la vlvula de derivacin pase mayor cantidad de gases a la turbina para aumentar
su rgimen, proporcionando as mayor sobrealimentacin. La mayor relacin de presiones
motiva un aumento de temperatura por lo que el sensor acta de nuevo para aumentar
ms la presin.
Las acciones del sensor mantienen constante la relacin p/
esta forma que la densidad vare poco con la altura.

, consiguiendo de

- La vlvula para derivacin, permite que una mayor o menor cantidad de gases pasen por
la turbina o salgan por el colector de escape sin pasar por la turbina.
Su funcionamiento est condicionado a las acciones del sensor de densidad
(presin y temperatura).
El sensor de densidad est constituido por un fuelle metlico de pared muy fina
lleno de nitrgeno seco que reacciona a las variaciones de presin y de temperatura.
Unida a una de las bases del fuelle, existe una vlvula cnica, que siguiendo sus
movimientos, obtura ms o menos el paso del fluido hidrulico destinado a actuar a
vlvula-derivacin. Cuando aumenta la presin en el colector de admisin, el fuelle se
comprime, levantando as la vlvula cnica y dejando un rea mayor para que el fluido
hidrulico retorne al depsito. Esto hace disminuir la presin y hace que el muelle de la
vlvula de derivacin la habr, permitiendo que los gases de escape descarguen
directamente en la atmsfera.
Cuando la presin disminuye, o aumenta la temperatura de los gases de admisin,
el fuelle se dilata, obstruyendo la vlvula cnica el paso de aceite, con lo que aumenta la
presin en el circuito y la vlvula de derivacin tiende a cerrarse.

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig.1.1.13 Motor turboalimentado (1)

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

b) Motores Turbocompound
Son motores alternativos de explosin cuya caracterstica fundamental es la de
recuperar potencia absorbida por friccin. La energa cintica de los gases de escape
mueve unas turbinas y ayudan al cigeal en su giro.
En un motor "Turbo-compound", la presin media indicada es igual a la
correspondiente a la de un motor de explosin sin turbinas de recuperacin de potencia;
en cambio la presin media efectiva es mayor puesto que la presin media de friccin ha
sido disminuida por recuperacin de energa en los gases de escape.
El motor ms caracterstico de este tipo y de gran desarrollo en la industria
aeronutica del transporte areo, ha sido el motor Curtiss Wright "Turbo-compound", que
propulsa los aviones Lockheed Superconstellation, Douglas DC-7, Fairchild Packed,
Neptune, etc.
El motor Curtiss Wright "Turbo-compound", comenz a disearse en 1942,
culminando el final de este diseo en 1946. Las Fuerzas Navales de los Estados Unidos
solicitaron en 1948 pruebas en vuelo de este motor, que fue probado en un avin B-17 en
1949, comenzndose la produccin de dichos motores a principios de 1950.
Con este motor, los 2800 caballos producidos por el motor bsico, fueron
incrementados a 3250, esto es, se recuperaron 450 caballos, 150 por cada una de las
turbinas, girando estas a 16000 RPM en crucero Y 19000 en rgimen de despegue.
Tres colectores agrupando la salida de escape, de seis cilindros cada uno, hasta
completar los 18 cilindros de las 2 estrellas de 9 cilindros cada una, canalizan los gases
de escape a tres turbinas, situadas para engranar con el rbol del cigeal en posiciones
espaciadas 120. Numerados los cilindros de la estrella delantera como impares, Y los de
la trasera como pares, la agrupacin de los colectores de escape a cada turbina.
El embrague de las turbinas al cigeal es hidrulico, utilizando aceite de la
alimentacin para lubricacin del motor. Engranajes de reduccin de velocidad de la
turbina, transmiten la recuperacin de potencia al engranaje coaxial con el cigeal.
Un sistema de refrigeracin por aire a cada turbina, permite mantener el disco de
sta a temperaturas inferiores a 425C, de este elemento crtico del motor.
En el caso del motor Curtiss Wright "Turbocompound" estas elevadas
caractersticas estn aumentadas con la inyeccin del combustible y el encendido por
magneto de baja tensin.

18

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Fig. 1.1.14 Motor Curtiss Wright TC-18 Turbocompound. (1)

MOTOR CURTISS WRIGHT "TURBOCOMPOUND" (VISTA FRONTAL IZQUIERDA)


1.
2.
3.
4.

Inyector de combustible.
Distribuidor izquierdo (baja tensin).
Colector de cableado para baja tensin.
Cable de encendido (baja tensin) desde el colector a la bobina inductora de alta
tensin.
5. Bobina transformadora de baja tensin en alta tensin.
6. Cable de alta tensin, desde la bobina a la buja.
7. Tubo de ventilacin de las cajas de los balancines superiores.
8. Tubo de ventilacin de las cajas de balancines inferiores.
9. Tubo de ventilacin de las cajas de balancines del lateral derecho.
10. Tubera de aceite de recuperacin de la bomba central.
11. Vlvula de regulacin de presin de la bomba frontal de aceite.
12. Tubera de recuperacin de aceite de los colectores de las cajas de balancines a
la bomba de recuperacin delantera.
13. Bomba de aceite delantera y tapn magntico de drenaje.
14. Bomba de aceite delantera y filtro de colector.
15. Conexin para medida externa de lecturas de torqumetro.
16. Distribuidor derecho (baja tensin).
17. Acoplamiento de la unidad de velocidad constante de la hlice y bomba de
alimentacin para el medidor de par motor.
18. Cubierta sustituyendo a la unidad de velocidad constante.
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Fig. 1.1.15 Motor Curtiss Wright TC-18 Turbocompound. Vista frontal izquierda (1)

Fig. 1.1.16 Motor Curtiss Wright TC-18 Turbocompound. Vista frontal derecha (1)

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MOTOR CURTISS WRIGHT "TURBOCOMPOUND" (VISTA POSTERIOR DERECHA)
1. Alojamiento para el arrancador elctrico.
2. Magneto de baja tensin.
3. Bomba izquierda, de inyeccin de combustible.
4. Barra interconectora de bombas de inyeccin de combustible, para reglaje de
distribucin de flujo.
5. Tubera para descarga de combustible a la bomba de inyeccin izquierda.
6. Tubera de evacuacin de vapores de la bomba de inyeccin izquierda.
7. Unidad de control principal de combustible.
8. Bomba derecha de inyeccin de combustible.
9. Tubera de admisin de aire.
10. Turbina n 1 (cubierta) de recuperacin de potencia.
11. Tubos de inyeccin de combustible a los cilindros.
12. Abrazadera de dos colectores de escape de la turbina n 1.
13. Alojamiento para cuenta RPM.
14. Carter de colector de la bomba principal de aceite.
15. Tapn para drenaje del aceite del colector.
16. Filtro de aceite de la bomba principal.
17. Tapn magntico detector de partculas metlicas.
18. Dispositivo para cambio de rgimen de sobrealimentacin.

Fig.1.1.17 Agrupamiento de los tubos de escape para los colectores del motor
Turbocompound Curtiss Wright.

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Fig.1.1.18 Disco de turbina y dispositivo de embrague al rbol del cigeal.


Motor Curtiss Wrigth Turbocompound

El motor Curtiss Wright "Turbocompound" con un desplazamiento volumtrico total


de 3.350 pulgadas cbicas, y un desarrollo de potencia mxima al despegue de 3.250 HP,
produce pues casi 1 HP por cada pulgada cbica, equivalente a 60 HP por litro, ndice
ste que por su elevado orden de magnitud, situ en su da a este motor entre los de ms
elevadas actuaciones.
1.1.4. CONSIDERACIONES TRABAJO POTENCIA
a. Trabajo
El trabajo se lleva a cabo cuando una fuerza se mueve a travs de una distancia
especfica, independiente del tiempo. En el sistema Ingls de medida, el trabajo se
expresa en pies-libras, en el sistema mtrico decimal, en kilogramos metro. El trabajo,
medida en libras pie, es el producto de la fuerza en libras veces la distancia a travs del
cual acta la fuerza, medida en pies. Puede ser encontrado por la frmula:

Si una libra de masa provoca un pie, una libra pies de trabajo se ha logrado.
b. Potencia
El tiempo no est involucrado en la determinacin de la cantidad de trabajo
realizado, pero la potencia implica tiempo. De hecho, la potencia se puede definir como la

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tasa. El tiempo de hacer el trabajo, se expresa en pies libras de trabajo por minuto o por
segundo.

c. Caballos de fuerza
James Watt, el inventor de la mquina de vapor, descubri que un caballo de
carretn Ingls podra hacer, en un perodo de tiempo razonable, unos 33.000 pies-libras
de trabajo en un minuto. Y a partir de sus observaciones lleg el trmino "caballos de
fuerza", que se ha estandarizado como 33.000 libras pie del trabajo realizado en un
minuto, o 550 pies-libras por segundo. En energa elctrica hay una relacin entre los
vatios y los caballos de fuerza. Un caballo de fuerza es igual a 746 vatios, o un kilovatio
(1.000 vatios) es igual a 1,34 caballos de fuerza.Cuando trabajamos con motores de
aviones de mbolos, hay varios tipos de caballos de fuerza que debe tener en cuenta.
(1) Potencia al freno
La cantidad real de energa entregada al eje de la hlice de un motor de avin se le
llama potencia al freno y su nombre se deriva del mtodo por el cual se mide: en los
primeros das de motores alternativos, la potencia se mide por la unin de un freno en
torno a la salida del eje y midiendo la fuerza ejercida sobre un brazo, a la velocidad se
realizaba la medida tomada. Este dispositivo de medicin se llama freno Prony, por lo que
el trmino usual es, potencia al freno. Hoy en da el mismo tipo de medicin puede ser
hecha por la conduccin del motor o una bomba de lquido o un generador elctrico. La
salida de la bomba o el generador pueden ser obligados a realizar el trabajo, as mismo la
potencia puede ser medida.
(2) Potencia de friccin
Los mbolos se deslizan de ida y vuelta en los cilindros, el aire sale en el motor y se
comprime. Todo esto requiere de potencia, al igual que el movimiento de la maquinaria de
rotacin, engranajes, y todos los accesorios. Toda la potencia realmente necesaria para
conducir el motor se agrupa en un caballo de fuerza de medicin de friccin. Esto puede
ser medido al conducir el motor con un motor calibrado y encontrar la cantidad de
potencia que realmente se requiere para girar el motor a cada velocidad.
(3) Potencia Indicada
La potencia efectivamente entregada al eje de la hlice, adems de la necesaria
para conducir el motor, es la potencia total desarrollada en los cilindros, lo que se llama la
potencia indicada. Potencia al freno, como hemos visto, se mide con un dispositivo
mecnico en el eje, pero como se trata de Potencia de friccin, la potencia indicada no
puede medirse directamente. Afortunadamente, puede ser calculada con precisin, y es
con la siguiente frmula:

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P representa la presin indicada Media Efectiva (IMEP), el promedio de la presin en el
cilindro durante el proceso de la potencia. Esto se midi originalmente por un instrumento
llamado "indicador", de ah el nombre. IMEP se expresa en libras por pulgada cuadrada.
A es el rea de la cabeza del mbolo en pulgadas cuadradas. Como P est en libras por
pulgada cuadrada, y A es en pulgadas cuadradas, el producto de P y A est en libras de
fuerza.
L es la longitud de la carrera en los pies. P A veces se mide en libras, y L es en los pies,
por lo que su producto es lb-pie de trabajo realizado.
N es el nmero de movimientos de la energa por minuto, por cilindro. Para un motor de
cuatro tiempos, N puede encontrarse dividiendo las revoluciones por minuto del motor por
dos, ya que slo cualquier otra revolucin tiene un movimiento de la energa.
K es el nmero de cilindros.
El producto de P L A N K da el nmero de libras pie de trabajo realizado por
minuto del motor. Para encontrar los caballos de fuerza, dividir las libras pies por minuto
por la constante, 33.000.

Fig. 1.22 La presin media efectiva indicada es la presin media en el interior


del cilindro durante el movimiento de la energa. (3)

Ejemplo:
Una aeronave tiene un motor de 6 cilindros indica la presin media efectiva de 125 libras
por pulgada cuadrada, una carrera de cinco pulgadas, y un dimetro de cinco pulgadas.
Cul es la potencia indicada a 2750 RPM?

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1.1.5. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA POTENCIA DEL MOTOR
a. Eficiencia trmica
El rendimiento trmico de un motor es la relacin entre la energa trmica
convirtindose as en trabajo til, a la energa trmica contenida en el combustible. En
pocas palabras, es la razn de la salida de alimentacin, a la potencia en pulg. Si dos
motores producen la misma cantidad de potencia, pero el combustible se quema menos
que el otro, el motor con el menor combustible convierte una potencia mayor del
disponible que la energa en trabajo til y por lo tanto tiene la mayor eficiencia trmica.
La eficiencia trmica puede ser definida por esta frmula:

Los potencia utilizada pueden ser de freno o indicada, dependiendo del tipo de
rendimiento trmico que se requieran. BHP da rendimiento trmico, y el PHI, indica la
eficiencia trmica.
Treinta y tres mil es una constante, el nmero de libras pie de trabajo por hora en
potencia.
El consumo de combustible se expresa en libras de combustible quemado en un
minuto. Veinte mil es el contenido de energa trmica nominal de la gasolina de aviacin
en Btu por libra.
Setecientos setenta y ocho es otra constante, el nmero de libras pie de trabajo que
producir un Btu.
Ejemplo:
Encuentre el rendimiento trmico de un motor que produce 130 de potencia durante la
grabacin de 11.13 galones de gasolina de aviacin por hora:

Podemos ver en esto, que los motores de mbolo son extremadamente ineficientes
en lo que respecta a la energa que utilizan. En algn lugar entre el 25 y el 30 por ciento
de utilizacin es normal.
b. Eficiencia volumtrica
Motores alternativos estn respirando por aire y requieren una cantidad mxima de aire
en el cilindro para liberar la mayor cantidad de energa del combustible. El rendimiento
volumtrico es el cociente entre la cantidad de aire que el motor tiene en el cilindro y el
volumen total del cilindro, y para que esto tenga sentido, el aire en el cilindro debe ser de
una densidad estndar, que puede ser calculada mediante la correccin de la temperatura
y presin del aire en condiciones estndar, 59F o 15C y 29,92 mm Hg., o 14,69 psi. Si
un motor se basa en un volumen de carga en esta densidad, exactamente igual a la
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cilindrada, el rendimiento volumtrico del motor ser del 100%. Un motor normalmente
aspirado siempre tiene un rendimiento volumtrico de menos de 100%, debido a la
friccin de las paredes de la induccin del sistema y las curvas en el tubo todas restringen
la cantidad de aire que puede fluir en el cilindro durante el tiempo que la vlvula de
admisin est abierta. Motores sobrealimentados, por lo contrario, comprimen el aire
antes de entrar en los cilindros, y pueden tener una mayor eficiencia volumtrica de
100%. El rendimiento volumtrico se puede encontrar con la frmula:

Cualquiera de los siguientes factores pueden disminuir el rendimiento volumtrico


de un motor no sobrealimentado:
Operacin de la parte del acelerador.- Esto restringe la cantidad de aire que se
permite en el flujo de los cilindros.
Tuberas de larga ingesta de pequeo dimetro.- La friccin aumenta directamente
como la longitud del tubo de admisin, e inversamente como su seccin transversal.
Angulo se dobla en el sistema de induccin.- El aire ser ms lento cada vez que lo
convierte en un rincn, y el ms lento el aire, menos va a entrar en el cilindro.
La temperatura del aire del carburador demasiado alto.- A medida que aumenta la
temperatura, la densidad del aire disminuye, y habr menos libras de aire tomadas en el
cilindro.
La temperatura de la culata demasiado elevada.- Esto tambin disminuye la
densidad del aire en el cilindro, proporcionando menos libras de aire para el mismo
volumen.
Escape de gases Incompleta.- La mezcla de entrada de aire y combustible se diluye
con los gases de escape, y no se cargan menos hasta el nuevo movimiento del cilindro.
Medicin del tiempo inadecuado de la vlvula.- La vlvula de admisin no se abre lo
suficiente como para efectuar la carga completa de la mezcla de aire y combustible en el
cilindro.
c. Eficiencia mecnica
La eficiencia mecnica es la razn de la potencia al freno a la potencia indicada, lo
que muestra el porcentaje de la potencia desarrollada en los cilindros que realmente llega
al eje de la hlice. Los motores suelen ser muy eficientes en este sentido, y no es raro
que el noventa por ciento de la potencia indicada pueda convertirse en potencia al freno.
d. Desplazamiento del mbolo
Desplazamiento del mbolo es el producto del rea del mbolo, la longitud de la
carrera, y el nmero de cilindros, y puesto que la cantidad de trabajo realizado por los
gases de expansin depende de estos factores, es evidente que el desplazamiento del
mbolo es un factor importante en los clculos de potencia. El aumento o la perforacin
del cilindro, o el movimiento del mbolo aumentan el desplazamiento del mbolo.

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e. Relacin de compresin
La relacin entre el volumen del cilindro con el mbolo en la parte inferior central
para que con el mbolo en la parte superior central se llame as relacin de compresin
del motor, y determine, en gran medida, la cantidad de energa trmica en la mezcla de
aire y combustible que se puede convertir en trabajo til. Al tener tan alto ndice de
compresin posible, la mezcla de combustible y aire, al encenderse, va a liberar su
energa rpidamente, produciendo la presin mxima del cilindro en el punto de la
rotacin del cigeal se produce entonces el empuje ms eficiente en el mbolo.

Fig. 1.1.19 La relacin de compresin es la relacin entre el volumen del cilindro con el mbolo
en la parte inferior de su carrera con el volumen con el mbolo en la parte superior. (3)

El lmite prctico de la relacin de compresin se determina por el combustible


utilizado. Cuando la mezcla de aire comprimido se enciende, se mueve el frente de la
llama en la cabeza del mbolo, la calefaccin y la mayor compresin de la carga frente a
ella. Este llega a un punto el cual se llama presin crtica y la temperatura de la mezcla,
cuando ya no quema, liberando su energa de manera uniforme, sino que explota,
liberando su energa restante casi instantneamente.
Esto se llama explosin y crea como las altas presiones y temperaturas que los
agujeros pueden ser quemados en las cabezas de mbolos, bielas retorcidas o incluso
cabezas de cilindro de arrancado del cuerpo (motor). Combustibles con alto octanaje una
medida de la presin y la temperatura crtica, permiten altos ratios de compresin que se
utilizan.
La presin generada dentro del cilindro es importante, ya que siempre debe
mantenerse por debajo de la presin crtica de la mezcla de combustible y aire. Esta
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presin del cilindro es determinada tanto por la relacin de compresin y la presin de la
mezcla de combustible y aire cuando entra al cilindro. El piloto no tiene forma directa de
medir la presin del cilindro, pero l tiene un instrumento, el manmetro de presin del
colector, que le indica la presin de la carga en el sistema de admisin. Esta presin,
generalmente se mide en pulgadas de mercurio, en trminos absolutos, se relaciona con
las revoluciones del motor para obtener una indicacin de la potencia producida por el
motor. Para algunas configuraciones de energa, puede haber ms de una combinacin
de RPM presin del mltiple, y el piloto, al ver cada combinacin, se puede encontrar con
que le da el funcionamiento ms libre de vibraciones de su avin particular.

Fig. 1.1.20 El tacmetro y manmetro de presin del colector dan al piloto la informacin necesaria
para conocer la cantidad de poder de su motor de desarrollo. (3)

f. Avance de encendido
Es de suma importancia que la presin mxima dentro del cilindro se llega poco
despus de que pasa el mbolo en su posicin central superior y comienza a bajar. Para
que esto ocurra, la mezcla debe ser encendida un buen tiempo antes de que el mbolo
alcance la parte superior central, por lo general en algn lugar cerca de treinta grados de
rotacin del cigeal antes de que el mbolo alcance la parte superior central de la
carrera de compresin.
Los motores de automviles tienen un dispositivo de distribucin variable en su
distribuidor cambia la cantidad de avance del encendido como de funcionamiento del
motor estas condiciones cambian, pero los motores emplean un tiempo fijo, un
compromiso necesario para dar un buen rendimiento tanto para el despegue y la potencia
de crucero. Al arrancar, el motor gira tan lentamente que una chispa ocurre en el
momento adecuado avanzado causara un retroceso grave y daara el motor de
arranque.
Para evitar esto, la chispa se retrasa para el arranque, usando un acoplamiento
impulsado o un conjunto de puntos de interruptor para retardar el tiempo de la chispa de
un vibrador de induccin.
Si la ignicin se produce demasiado pronto, el motor pierde potencia debido a la
presin mxima del cilindro esta se alcanza cuando el mbolo se sigue moviendo hacia
arriba, y la fuerza de los gases en expansin se oponen a la inercia de rotacin del motor.
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Si, en cambio, ocurre demasiado tarde, habr una prdida ms seria de potencia, ya que
el volumen del cilindro aumenta a medida que los gases se expanden y el efecto de la
presin se pierde. Adems, al haber un retraso del encendido esto no permite suficiente
tiempo para que toda la mezcla aire-combustible pueda ser quemada por el momento la
vlvula de escape se abre, y estos gases en llamas, salen por la vlvula de escape,
aumentando su temperatura y puede daar el motor por sobrecalentamiento.
El exceso de calor en el cilindro del reglaje tarda dando lugar a un problema
conocido como pre-ignicin. La quema de los gases de salida del cilindro puede causar el
sobrecalentamiento de los bordes de la vlvula o partculas de carbn dentro del cilindro.
Cuando estas partculas resplandor brillan por el calor, que encender la mezcla
aire-combustible mientras se comprime, causan, en efecto, muy pronto, tan temprano, que
la mezcla alcanza su presin crtica antes de que el mbolo alcance la parte superior
central, y la detonacin se producir.
Los magnetos estn programados para producir su chispa en la posicin correcta
del mbolo, pero el desgaste de los platinos har que el pronto desplazamiento del
tiempo, o el desgaste del seguidor de leva har que el motor gire ms antes de que los
puntos abran, causando tardanza .
g. Velocidad del motor
La potencia producida en un motor de avin es determinada por la presin del
cilindro, el rea del mbolo, la distancia del mbolo en cada movimiento, y el nmero de
veces que este movimiento se produce en un minuto.
Desde el rea del mbolo, la longitud de la carrera, y el nmero de cilindros son
fijos, el piloto slo tiene dos variables para trabajar; la presin dentro del cilindro y el
nmero de movimientos de potencia por minuto. Motores equipados con hlices de paso
fijo dan poco control sobre el nmero de rpm que el motor desarrolla, y el rgimen mximo
de la potencia nominal es determinado por el fabricante de la clula por la eleccin de la
hlice.
La carga de la hlice limita las RPM, por lo que el ajuste de potencia se determina
nicamente sobre la base de RPM. Si el motor est equipado con una hlice de velocidad
constante, el gobernador har que el paso de la hlice vari manteniendo as el rgimen
establecido por el piloto. La potencia se determina por la relacin entre la presin en el
colector y el RPM.
El despegue se realiza con la hlice en el terreno de juego completo de baja, lo que
permite que el motor alcance su rgimen mximo y desarrolle su potencia mxima, y
cuando el poder se reduce, se hace en primer lugar la reduccin de la cantidad de
combustible tirndolo por atrs en el acelerador, a continuacin, la reduccin de las RPM
con el control de paso de la hlice.

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Si la detonacin debe ocurrir con cualquier nivel de potencia dada, la presin del
colector debe ser reducida y el aumento de las RPM. Esto va a distribuir la energa
liberada por el combustible ms la carrera de potencia y la presin del cilindro se reduce
lo suficiente para detener la detonacin.
h. Consumo especfico de combustible
Aunque no es realmente una medida de la propia alimentacin, el consumo
especfico de combustible es una medida importante para comparar las eficiencias de los
motores. El nmero de libras de combustible consumido por hora para producir la
potencia, ya sea indicada o de freno que se conoce como el consumo especfico de
combustible. Para la mayora de los efectos prcticos, la potencia de freno se utiliza, y nos
da el freno del consumo especfico de combustible.
La Fig. 1.1.21 ilustra la forma del consumo especfico de combustible variando con
las RPM del motor. La potencia al freno depende de la velocidad del motor, por debajo de
2.200 rpm, el motor no est desarrollando la misma potencia que es capaz para la
cantidad de combustible que utiliza. Por encima de 2200 RPM, es la cantidad de energa
requerida para conducir el motor, la potencia de friccin, incrementa y disminuye la
potencia al freno. De esto, vemos que la velocidad de funcionamiento ms eficiente de
este motor es alrededor de 2.200 RPM, en el que la velocidad del motor requiere slo
unos 0,48 kilos de combustible por hora por cada caballo de fuerza que produce. A todo
gas, debido a la energa adicional necesaria para girar el motor en s, los requisitos de
energa han subido a 0,55 libras por caballo de fuerza, por hora.

Fig. 1.1.21 La relacin entre el consumo de combustible de frenos especficos


y las rpm del motor. (3)

1.1.6. Distribucin de potencia


Cuando consideramos la cantidad de potencia que est disponible en la gasolina de
aviacin en comparacin con la cantidad de potencia efectivamente entregada al eje de la
hlice, podemos ver fcilmente que un motor de avin es una mquina ineficiente. Un
motor tpico puede desarrollar 200 caballos al freno cuando se queman 14 galones de
gasolina de aviacin por hora. Pero cuando esta cantidad de gasolina de aviacin se
quema en una hora, se libera suficiente energa trmica para producir 667 caballos de
30

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fuerza. Alrededor de 33 caballos de fuerza se utilizan slo para encender el motor y
comprimir el aire en los cilindros, y un equivalente de alrededor de 434 caballos de fuerza
se pierden en el aire a travs de la refrigeracin y los sistemas de escape.
Cualquier cosa se puede hacer para minimizar las prdidas o aumentar la potencia
til que debe hacerse para aumentar la eficiencia del motor.

Fig. 1.1.22 La distribucin de la potencia desarrollada por un motor alternativo. (3)

Aun cuando la energa se entrega al eje de la hlice, no tenemos lo que


necesitamos realmente para que un avin se mantenga por el aire, debemos convertir el
par motor en un empuje de la hlice. Torsin ya que pensamos de la misma con relacin
a una hlice, es una fuerza que acta en forma perpendicular al eje de rotacin de la
hlice, y el empuje actos paralelos a su eje. Una hlice convierte slo alrededor del 90%
del par en empuje, y esto se ve limitado por la velocidad en la punta y por la eficiencia de
la pala cerca de la raz.
1.2. CONSTRUCCIN Y OPERACIN
1.2.1. Requerimientos generales de los MCIA de aviacin
Todo lo que se ha dicho hasta este punto es aplicable a la mayora de motores
alternativos, hay que reconocer, sin embargo, que hay una gran diferencia entre las
exigencias de un motor de avin y las de un automvil.
31

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Todos los motores deben cumplir con ciertos requisitos generales de eficiencia,
economa y fiabilidad, un motor a menudo se convierte en un compromiso de requisitos
para que el producto final satisfaga necesidades especficas.

1. Fiabilidad
La capacidad de un motor que hace constantemente lo que el fabricante dice es el
ms importante de todos los requisitos de un motor en el avin. Independientemente de lo
que puede verse comprometida para obtener el resultado final deseado, la fiabilidad
nunca debe ser sacrificada. Para un motor de avin que se le conceder un certificado de
tipo aprobado, debe demostrar su fiabilidad por un testigo de la resistencia de ejecucin
por la Administracin Federal de Aviacin en el que se opera durante 85 horas a mxima
potencia continua de 15 horas a la potencia de despegue, y 50 horas a potencia de
crucero de alta. El motor es desmontado despus de su ejecucin de resistencia, y no
debe presentar evidencia de desgaste anormal.
2. Durabilidad
Esta es una medida de vida del motor obtenidos mientras se mantiene la fiabilidad
deseada. El tiempo entre las revisiones de los motores alternativos, en muchos casos es
ahora ms de dos mil horas, lo que, si equipara a un motor de automvil, sera alrededor
de 250.000 kilmetros antes de una revisin necesaria. El tiempo entre las revisiones,
llamado en la industria "TBO"(tiempo entre reacondicionamiento mayor), vara de acuerdo
con el porcentaje de potencia mxima continua utilizados y por las condiciones de
operacin prevalecientes. Por ejemplo, el motor de un avin usado para la agricultura que
vuelan normalmente tiene un TBO ms corto que un motor utilizado para vuelos de largo
a la potencia de crucero. En el extremo opuesto de la planificacin de operaciones, los
motores que funcionan slo durante una hora o dos cada semana tendrn que ser
revisados en un intervalo de tiempo de baja.
Esto se debe a los contaminantes que se forman dentro de un motor cuando se
ejecuta, pero no permite llegar a su temperatura de funcionamiento en todas partes.
3. Compactibilidad
La compactibilidad es necesaria para llevar a cabo la racionalizacin y el equilibrio
de la aeronave, y en aviones monomotor, la forma y el tamao del motor afecta a la
visibilidad del piloto.
4. Peso por caballo de Potencia
Este criterio ha desafiado a los fabricantes de motores desde que Charles Taylor,
que construy el motor del Wright Flyer original en 1903. Sus cuatro cilindros, motor
refrigerado por agua pesa aproximadamente 180 libras y desarrollados 15,76 de potencia,
ya que calienta a temperatura de rgimen haciendo funcionar el motor. Con una relacin
32

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


peso-potencia de 15:1, en contraste con el moderno motor de 0-200 de Continental que
las competencias de la Cessna 150 y pesa casi lo mismo, desarrolla 100 caballos de
fuerza, dndole una relacin peso-potencia 1.7:1.

Fig. 1.2.1 La relacin peso / potencia de los motores de las aeronaves modernas pequeas
es mucho mejor que la de sus antecesores. (3)

5. Potencia especfica de salida


Es el objetivo del fabricante del motor para que su motor produzca la mayor
cantidad de potencia por la cantidad de combustible utilizado. Con el fin de aumentar la
potencia especfica del motor, la cantidad mxima de oxgeno se debe mezclar con el
combustible. Esto se puede hacer comprimiendo el aire con un compresor antes de entrar
en el cilindro, o aumentando el volumen del cilindro y la compresin de la mezcla airecombustible mediante una mayor relacin de compresin en los cilindros.
6. Economa de combustible
La economa de combustible ha mejorado en los combustibles se han vuelto ms
resistentes a la detonacin, permitiendo que la relacin de compresin del motor sea
mayor. Un motor moderno, con una relacin de compresin de 8:5:1, con gasolina de
aviacin contiene tetra etilo de plomo para reprimir la detonacin, tiene un consumo
especfico de combustible de 0.52 en el crucero, lo que significa que el motor se quema
0.52 libras de combustible por hora por cada caballo de fuerza producido. Un motor de
33

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


180 caballos de fuerza de crucero con un 65%, potencia quema 10.14 galones de
gasolina por hora.
7. Libre de vibracin
Las vibraciones pueden ser minimizadas mediante el uso de un gran nmero de
cilindros. Esto permite una mayor superposicin de los impulsos de energa de los
cilindros individuales. Esta consideracin, sin embargo, debe ser equilibrada por la
eficiencia de la utilizacin de menor nmero de cilindros, y teniendo ms potencia de cada
uno de ellos. Para ayudar a amortiguar las vibraciones, los contrapesos y amortiguadores
dinmicos n ser instalados en el cigeal y el motor especial utilizara soportes.
8. Flexibilidad de Operacin
Esto exige que un motor de avin operara de manera eficiente, tanto en reposo
como en crucero, y nunca debe dudar cuando la energa total es requerida para el
despegue. Debe operar en las condiciones de nivel del mar y poder ser ajustado para
proporcionar la potencia necesaria a cualquier altitud del avin para que pueda volar.
Debe estar diseado de manera que los efectos de la lluvia, polvo, arena, calor y
vibraciones se reduzcan al mnimo.
9. costo razonable
Costo razonable es, naturalmente, un criterio de cualquier pieza de equipo
mecnico. El costo debe ser lo suficientemente bajo para que el motor frente a la
competencia del mercado sea aceptado por el fabricante de fuselajes y los gastos de
funcionamiento para que este traiga un beneficio para sus operadores. No hay aviones de
un solo motor puede ser mejor en cada rea, y los motores se construyen como un
compromiso en el diseo de su creacin.
1.2.2. Configuracin del motor. (Arreglo de cilindros)
a) Motores de cilindros en lnea
Fig.1.2.2 Muestra un popular motor de avin de entrenamiento de finales de la
Segunda Guerra Mundial.

Fig. 1.2.2 El motor en lnea fue popular por su pequea rea frontal, pero su relacin
peso/potencia no era tan favorable como la del motor horizontalmente opuesto. (3)

34

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Los cilindros de este motor estn acomodados en una sola lnea, y el cigeal est
por encima de ellos, el motor se dice que es invertido. Motores en lnea muy populares en
algunas de las carreras de aviones antes de tiempo debido a la pequea superficie frontal
que presenta, pero desde el cigeal que es el componente ms pesado en un nico
motor, este arreglo requiere un tiro para cada cilindro, los rboles son largos, peso por
potencia por lo tanto, alto. Motores en lnea pueden ser refrigerados por agua o por aire,
con aire de refrigeracin de la ms popular. Tomas de aire trasladando el aire de un lado
del motor, y los deflectores se dirigen a travs de las aletas para eliminar el calor de los
cilindros. Motores en lnea eran populares en los modelos de cuatro y seis cilindros con
potencias desde 90 a 200 caballos de fuerza.
Los motores de cilindros en lnea tienen cuatro o seis cilindros en posicin vertical
o invertida. Una lnea de seis cilindros representa un lmite razonable debido a la dificultad
de refrigerar los cilindros ms interiores.

Fig.1.2.3 Motor en lnea

35

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b) Motores de cilindros horizontales y opuestos
Consisten en cuatro o ms cilindros, opuestos, situados en un plano horizontal. Esta
ordenacin de los cilindros presenta notables ventajas frente a la ordenacin en lnea. En
efecto, la disposicin de los cilindros horizontal y opuesta permite disminuir la longitud del
motor; en segundo lugar forma una unidad compacta y de menor vibracin, y, finalmente,
al presentar un perfil ms estrecho, disminuye la resistencia aerodinmica de la
instalacin en el avin.

Fig.1.2.4 Esquemas de motor de cilindros horizontales y opuestos (4 y 6 cilindros),


arriba y motor en estrella. (9)

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A travs del proceso de evolucin, la disposicin de cilindros horizontalmente
opuestos ha salido como la configuracin ms popular para el motor de mbolo.
Tiene la ventaja de rea mucho ms pequea delantera de un motor radial de
potencia equivalente, y por el escalonamiento de cilindros en las dos filas, cada una biela
del cigeal tiene su propio lanzamiento, sin embargo el cigeal puede ser mucho ms
corto que la de un motor en lnea con el mismo nmero de cilindros.
Motores horizontalmente opuestos han sido construidos con dos, cuatro, seis y ocho
cilindros, con potencias que van de 37 caballos de fuerza a ms de 400.
La suavidad de funcionamiento, el rea frontal pequea, y la alta potencia para su
peso han hecho los cuatro y los seis modelos del cilindro del motor ms populares de los
aviones modernos, tanto de ala fija y de rotor.

Fig. 1.2.5 La configuracin de cilindros horizontalmente opuestos es el arreglo ms popular hoy en


da debido a su peso ligero, su buen funcionamiento y su rea frontal pequeo. (3)

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Fig.1.2.6a Motor de cuatro tiempos opuestos para aviacin. Orden de encendido: 1-3-4-2. (1)

Fig. 1.2.6b Motor de cuatro tiempos opuestos para aviacin. Orden de encendido: 1-3-4-2. (1)

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Fig. 1.2.7 Seleccin y vista frontal de la configuracin de un motor de cuatro cilindros


opuestos, refrigerado por aire para uso en aviacin. (1)

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c) Motores radial o en estrella
(1) Radial rotatorio
La lucha por obtener la mxima potencia con el menor peso posible causa impacto
en los diseadores de motores de avin para concentrarse en el cigeal, la parte ms
pesada del motor. El siguiente paso lgico era eliminar por completo el eje, como se hizo
con el motor rotativo de radiales, popular en ambos lados de la Primera Guerra Mundial.

Fig. 1.2.8 El motor rotativo radial de la Primera Guerra Mundial hizo girar con la hlice, mientras
que los mbolos se mantuvieron una excelente relacin potencia-peso, pero los problemas
mecnicos han llevado a su desaparicin. (3)

La hlice se monta directamente sobre el crter del motor con los cilindros, mientras
que los mbolos y las barras estaban unidos a travs de los deslizadores a un arreglo de
la leva compensada montado en el marco de aire. En el motor de rotacin, los mbolos
entraban y salan en los cilindros. La mezcla de combustible y aire fue admitido a travs
de un cilindro hueco en el centro del motor y los gases quemados se agotaron cuando el
cilindro rotaba bajo el fuselaje.
Los Motores rotativos se volvieron ms lentos debido al desarrollo de sus plenos
poderes en torno a 1200 RPM, pero an con esto, el par motor, as como otros problemas
de todo el hardware se revolvieron provocando a los diseadores a modificar este motor
convirtindose as en el motor radial esttico.
Son motores alternativos de explosin de cuatro tiempos, con cilindros dispuestos
radialmente e igualmente espaciados tambin son nombrados como radiales.
Los motores en estrella pueden adoptar la forma de colocacin de cilindros en un
solo plano o en varios planos, denominndose, segn el caso, motores de estrella simple,
de doble estrella o de cudruple estrella.
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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


En los motores de estrella simple, el cigeal consta de una sola muequilla
soportada por dos brazos a los apoyos de los muones. La muequilla aloja un sistema
de biela maestra y bieleta para el sistema cinemtica de la actuacin de los mbolos en
los cilindros, debiendo ser el nmero de stos impar, al objeto de que en dos vueltas
efecten la explosin todos los cilindros de forma alternativa.
(2) radial esttico
Un elemento muy pequeo o el crter de aleacin de aluminio forjado se adhieren a
la clula. Montada en torno a este caso son un nmero impar de cilindros refrigerado por
aire, tres, cinco, siete o nueve.
El mbolo de un cilindro concede por una barra principal al tiro de la manivela, y
todos los mbolos conceden a travs de las barras de enlace en la barra principal. Como
el eje gira, todos los mbolos se mueven arriba y abajo en los cilindros, y porque todos
estos motores utilizan el ciclo de cuatro tiempos, dos revoluciones estn obligados a
despedir a todos de los cilindros. Tener un nmero impar de cilindros da un nmero par
de grados entre cada aplicacin de energa.

Fig. 1.2.9 Radial esttico, o motor redondo, sigue siendo popular hoy en da para aplicaciones
especiales donde su peso favorable a la relacin de potencia es ms importante que su rea
frontal de gran tamao. (3)

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Fig. 1.2.10 El Pratt y Whitney R-4360 fue el mayor motor radial para ver servicio prctico. Hoy en
da, cuando esta potencia que se necesita, se utilizan motores de turbina. (3)

Cuando se necesita ms potencia de lo que podra ser producido en nueve cilindros,


los motores se doblan, mediante el uso de un cigeal con dos tiros libres, y colocar otro
banco de cilindros en el motor. Catorce y dieciocho cilindros, motores de dos filas radiales
han sido muy populares, y para aumentar an ms el nmero de cilindros se utiliza el
menor rea frontal de lo posible, cuatro filas de cilindros fueron apilados en un cigeal.
Esto hizo que 28 cilindros Pratt & Whitney R-4360, el mayor motor de prcticas radiales
utilizados. La bsqueda de ms potencia de un motor alternativo sac un motor
excepcionalmente grande, de 36 cilindros, refrigerado por lquido, de cuatro hileras motor
radial construido por Avco - Lycoming, pero esto result ser ms grande que prctico, y
dado que el motor de turbina de gas surgido en el tiempo este motor fue diseado,
aunque nunca fue puesto en produccin.
Para aumentar la potencia manteniendo la envolvente de superficie frontal, se han
desarrollado mucho los motores en doble estrella, en cuyo caso el cigeal tiene dos
muequillas con sus codos espaciados 180; cada muequilla soportando el sistema de
biela maestra y bieletas de cada una de las estrellas.
Las explosiones son alternadas del cilindro de una estrella al de la otra,
mantenindose el intervalo entre encendidos, que ha de ser 4 /N el valor 4
corresponde al nmero de radianes de las dos vueltas que ha de efectuar el cigeal para
exploten todos los cilindros, siendo N el nmero de stos.

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Fig. 1.2.11 Disposicin de la biela maestra y bieletas en un motor en estrella. (1)

En los motores de doble estrella, si la numeracin de los cilindros es en el mismo


sentido que el de giro de cigeal, el intervalo de numeracin de cilindros entre
encendidos resulta ser: N/2+ 2, Y si estn numerados en sentido contrario, el intervalo
entre encendidos es: N/2- 2, siendo N el nmero de cilindros, pues en cada estrella por
separado han de explotar alternativamente los cilindros, y la separacin entre la explosin
de un cilindro de la estrella delantera y el de la estrella posterior ha de corresponder con
un giro de cigeal de 4 /N, teniendo en cuenta que los codos del cigeal de un motor
en doble estrella estn desfasados 180 (ver fig. 1.2.12).

El sistema de distribucin de los motores en estrella es el de plato de levas que


mueve las varillas que han de actuar sobre los balancines, y stos sobre las vlvulas en la
culata de cada cilindro.

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Fig. 1.2.12 Motor de 18 cilindros en doble estrella: (1)

Cilindros estrella frontal: Numeracin impar.


Cilindros estrella posterior: Numeracin par.
Orden de encendido:
1-12-5-16-9-2-13-6-17-10-3-14-7-18-11-4-15-8
Bielas maestras: cilindros

d) Motores en V
Una consecuencia natural del motor en lnea, cuando ms potencia se requiere,
consista en colocar un cilindro adicional en cada manivela del cigeal, y el motor en V
fue el resultado.
Dos bancos de cilindros se distinguen por 45 o 60 grados.
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Fig. 1.2.13 La pequea rea frontal del motor en V lo hizo popular en algunos de los
aviones de combate de alta velocidad, pero la complejidad de su sistema de enfriamiento
lquido hizo que pasaran de escena. (3)

Uno de los primeros motores de las aeronaves para ganar fama real era el Curtiss
OX-5, despus de la Primera Guerra Mundial gano fama. Este con 90 caballos de fuerza
V-8, refrigerado por agua el motor estaba disponible en grandes cantidades a bajo costo
como excedentes militares, y, aunque el motor era ms ineficientes, muchos aviones han
sido diseados alrededor de l simplemente por su disponibilidad.
Los 450 caballos de fuerza Libertad motor V-12 sirvi como un caballo de batalla a
principios de 1920, debido a su disponibilidad, no a su eficacia.
Cuando lleg la Segunda Guerra Mundial, el diseo del avin se haba desarrollado
hasta el punto de exigir un motor de gran alcance con el rea frontal pequea, y RollsRoyce Allison V-12 desarrollo motores que producirn ms de un millar de caballos de
fuerza y potencia algunos de los ms rpidos de los aviones de combate producidos en
Gran Bretaa y en Estados Unidos.
Tanto en Allison y los motores Rolls-Royce eran refrigerados por lquido, y algunos
modelos se puede instalar invertidos. En una instalacin popular, el motor fue instalado
detrs del piloto y la hlice de un eje de extensin de largo con un bisel orientado con
desplazamiento, lo que permite un can que se dispare por el centro de la hlice.

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e) Motores en disposiciones especiales

W24

I 12

W3

W18

X24
Fig. 1.2.14 Disposiciones especiales

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1.2.3. ENFRIAMIENTO
Dado que es posible utilizar slo el treinta por ciento de la energa de la gasolina de
aviacin en llamas, el setenta por ciento restantes de la energa liberada debe eliminarse.
Parte de esta energa sale del escape, y parte de ella es absorbida por el petrleo,
pero una gran parte deben ser liberados en el aire de los cilindros.
a. Enfriamiento por lquido
Una manera eficaz de eliminar el calor no deseado de un motor es rodear los
cilindros con una camisa que contiene un lquido en el cual se transfiere el calor. Este
lquido se bombea a un radiador de la cual se transfiere el calor al aire. El enfriamiento por
lquido mantiene las temperaturas de la cmara de combustin y no constante, que es
mucho en su favor, pero su uso en aeronaves trae consigo muchos problemas.
El peso de los radiadores, adems de todas las bombas y las tuberas necesarias y
el propio enfriamiento por lquido, aumentan el peso de la planta de energa. La
complejidad de la instalacin de tuberas resta valor a la fiabilidad del motor debido a la
posibilidad de fugas y fallas en la bomba y el rea frontal requerida por los radiadores de
las fuerzas de una pena de arrastre en el avin. Por estas razones, los motores enfriados
por lquido casi desaparecieron.
En la Segunda Guerra Mundial la necesidad de que el rea frontal fuera pequea con el
fin de obtener toda la velocidad posible, hizo el enfriamiento lquido V-12 motores
populares para algunos de los aviones de combate de alta velocidad. Estos motores
tenan un sistema cerrado de enfriamiento y el glicol de etileno utilizado a bajo presin
como refrigerante. Esto permiti a los motores funcionar con una temperatura del agua de
unos 110 C (230 F) lo cual requeran radiadores muy pequeos.
b. Enfriamiento por aire
Casi sin excepcin, los motores utilizados en aero la aviacin actual de produccin
general son enfriados por aire. En los primeros das de enfriamiento por aire, todo lo que
era necesario era para los cilindros con aletas para sobresalir en la corriente de aire, y el
calor suficiente eliminarlo para mantener sus temperaturas de operacin dentro de lmites
aceptables. Pero ahora, la cantidad de energa de cada una de los cilindros ha sido mayor
que un sistema ms sofisticado de enfriamiento ya que el enfriamiento de presin se ha
convertido en una necesidad. El enfriamiento de presin, cilindros de aletas, y la presin
de aire en un lado de las fuerzas de aire del motor a travs de los bafles y las aletas
eliminando as una mayor cantidad de calor que podran ser adoptadas por las aletas
solamente.
Las camisas de los cilindros de los motores refrigerados por aire la mayor parte son
de acero al cromo molibdeno, con aletas de enfriamiento delgado mecanizado en todo su
exterior. La cabeza de aleacin de aluminio tiene sus aletas emitidas como parte
integrante, y la cabeza se enrosca ajustndola sobre el barril para formar un sello a
prueba de gas y pagar la cantidad mxima de transferencia de calor. reas de la cabeza
expuestos a la mayor parte del calor, como alrededor de la vlvula de escape, tienen
aletas adicionales emitidos en ellos.
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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


El compartimiento del motor est dividido por los cilindros con la mitad superior de
recibir aire a presin desde el frente de la cubierta. Tiras de cuero o plstico sellado
previenen la perdida de la presin del aire entre el compartimiento y la cubierta superior y
los deflectores otros cilindros forzan el aire a travs de las aletas en el que recogen el

Fig. 1.2.15 Presin de enfriamiento es proporcionado por el aire que entra en un compartimiento
de arriba del motor fluye a travs de las aletas del cilindro y salen por la cubierta a travs de
las aletas en la parte inferior de la cubierta del motor. (3)

El compartimento debajo del motor tiene una baja presin causada por la desviacin
de la corriente de aire, y algunos de los motores de alta potencia requieren un control ms
detallado de la temperatura tienen aletas para controlar la presin del aire debajo del
motor. Cuanto menor sea la presin, ms rpidamente el aire se tira a travs de las
aletas, y ms calor se eliminar de los cilindros.
1.2.4. LUBRICACIN
La friccin representa un porcentaje apreciable de las prdidas de potencia en un
motor alternativo, y para minimizar estas prdidas, los sistemas de lubricacin adecuada
son obligatorios. Casi todos los motores estn lubricados con aceite mineral que sirve
para reducir al mnimo la friccin, as como la transferencia de calor del motor en el aire y
forma un sello entre las piezas fijas y mviles del motor.
a. Motores de crter hmedo
Los motores ms pequeos con requisitos menos estrictos en su sistema de
lubricacin utilizan un sistema de crter hmedo en el que todo el aceite de lubricacin se
realiza en el propio motor en un compartimento llamado el sumidero. Una bomba de
engranajes recoge el aceite del crter, y las fuerzas a travs de los rodamientos en el

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mecanismo de funcionamiento de la vlvula, y en todo el motor, ya que se requiere, luego
drenar hacia abajo en el sumidero para el prximo ciclo a travs del motor.

Fig. 1.2.16 Un motor de crter hmedo lleva su petrleo en un compartimiento especial,


o sumidero, que es una parte integral del motor. (3)

b. Motores de crter seco


Cuando un sistema de lubricacin ms elaborado es necesario, o cuando se
necesita ms petrleo de lo que puede realizarse en el motor, un sistema de crter seco
se utiliza.
El aceite se realiza en un tanque exterior del motor y se introduce en la bomba de
presin de aceite por la gravedad. La bomba entonces forza el aceite a travs de los
cojinetes y de todos los lugares donde se necesita, y luego drena de nuevo en un
sumidero pequeo debajo del motor. Una bomba limpiador recoge el aceite del crter y lo
regresa al tanque.
Una de las funciones del aceite es para eliminar el calor desde el interior del motor,
el aceite recoge el calor y la lleva en un enfriador de aceite en el que se da hasta el aire
exterior.

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1.2.5. NUMERACIN DE CILINDROS


1. Motores radial
Nmero uno de los cilindros en un motor radial es la parte central superior del
cilindro, y el resto estn numeradas consecutivamente en el sentido de giro del cigeal.
Dos motores radiales fila se enumeran de la misma manera, con todos los cilindros
impares en la fila trasera y todos los pares en la primera fila.

Fig. 1.2.17 Los cilindros de un motor radial se enumeran consecutivamente en el sentido de giro
con un nmero que es el cilindro de la parte superior central. (3)

2. Motores en lnea y de tipo en V

Tanto en lnea y motores en V tienen su nmero de un cilindro al final la anti-hlice,


y los nmeros aumentan hacia la hlice.
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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

El banco izquierdo de cilindros en un motor en V son 1L hasta 6L, visto desde el anti
hlice final, y los de la margen derecha son 1R hasta 6R.

Fig. 1.2.18 En lnea y el nmero de motores V, sus cilindros con un nmero


que es al final de la hlice. (3)

3. Motores horizontalmente opuestos


Hay dos principales fabricantes de motores opuestos en los Estados Unidos, Avco
Lycoming, y Teledyne Continental. Los motores de estos fabricantes funcionan de la
misma manera, pero sus cilindros se numeran de forma diferente.
En los motores Lycoming, el nmero uno es el cilindro delantero el del lado derecho,
y el nmero de cuatro o seis, dependiendo del nmero de cilindros en el motor es el
cilindro trasero en el lado izquierdo. Continental su nmero de cilindros de todo lo
contrario.
El nmero uno es el cilindro trasero en el lado derecho, y cuatro o seis cilindros es el
frente en el lado izquierdo. Ambos motores tienen todos los cilindros de pares en el lado
izquierdo y todos los nmeros impares a la derecha.

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 1.2.19 Lycoming y Continental nmero de sus cilindros de forma diferente, pero en cualquier
caso su nmero de cilindro est en el lado derecho. (3)

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1.2.6. ORDEN DE ENCENDIDO
1. Motores radial
Los cuatro motores de ciclo deben tirar cada uno de sus cilindros en dos vueltas
completas del cigeal, y para el mejor funcionamiento, los impulsos de coccin deben
ser iguales de tiempo. Motores radiales que tienen slo una fila de varios cilindros de
fuego un primer cilindro, cada cilindro se alternan en el sentido de giro. Esto hace el orden
de encendido de un motor de nueve cilindros 1-3-5-7-9-2-4-6-8. El cigeal gira 80 grados
entre los impulsos de tiro.

Fig. 1.2.20 A - orden de encendido de un motor radial de nueve cilindros.


B - Orden de encendido de un motor de 18 cilindros radiales. (3)

Doble fila de fuego de motores radiales cilindros alternativos en cada fila. En un


motor con dieciocho cilindro, nmero uno de incendios en primer lugar, a continuacin, el
nmero doce, que est al otro lado del motor en la primera fila. Despus de esto, el
cilindro se alterna en la fila trasera, o el nmero cinco, los incendios, y as sucesivamente
alrededor del motor: 1-12-5-16-9-2-13-6-17-10-3-14-7-18-11-4-15-8. El orden de
encendido de un motor radial de 14 cilindros es 1-10-5-14-9-4-13-8-3-12-7-2-11-6.
Una manera prctica de calcular el orden de encendido de un motor radial de
dieciocho cilindros es comenzar con el nmero uno, y encontrar los cilindros de xito,
agregar 11, a continuacin, restar 7. Contine haciendo esto, ya sea aadiendo 11 o
restando 7, para mantener los nmeros entre 1 y 18. Para encontrar el orden de
encendido de un radial de 14 cilindros de doble fila, sumar 9 y restar 5.
2. Motores en lnea y de tipo en V
Seis motores en lnea del cilindro uso de un cigeal de 120 grados, como el que se
ve en la figura 1.2.21. mbolos de uno y seis llegan a la parte superior central juntos, uno
en la compresin, y seis a la carrera de escape. Ciento veinte grados de rotacin del
cigeal ms tarde, dos y cinco llegan a la parte superior, y 120 grados despus, tres y
cuatro. El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4.
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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 1.2.21 Seis motores en lnea utiliza un cilindro de 120 del cigeal. (3)

Fig. 1.2.22 A - orden de encendido de un motor de cuatro cilindros en lnea.


B - Orden de encendido de un motor de ocho cilindros en V. (3)

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Motores en V tienen la misma configuracin del cigeal, con cada lanzamiento que
tiene dos bielas que le atribuyen los mtodos que se indican en la descripcin de las
bielas en otras partes de este texto.

Fig. 1.2.23 A - orden de encendido de un motor de seis cilindros en lnea.


B - Orden de encendido de un motor V-12. (3)

3. Motores horizontalmente opuestos


a. Cuatro cilindros
Motores de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, ya sea con el Lycoming o el
sistema de numeracin continental, el fuego en el mismo patrn, aunque sus nmeros son
diferentes. Estos motores utilizan un cigeal de 180 grados, es decir los tiros son de 180
grados de separacin, con dos tiros libres entre cada cojinete principal.
Los mbolos en los cilindros de uno y dos estn en la parte superior central, al
mismo tiempo, y tres y cuatro trabajar juntos.

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 1.2.24 A - orden de encendido de un Continental de cuatro cilindros, motor horizontalmente


opuesto. Para B - El orden de encendido de un Lycoming de cuatro cilindros, motor
horizontalmente opuesto. (3)

Fig. 1.2.25 Ciento ochenta grados del cigeal utilizado en un motor de cuatro cilindros
horizontalmente opuestos. (3)

b. Seis cilindros
Motores de seis cilindros opuestos horizontalmente el uso de un cigeal de 60
grados, lo que significa que los seis tiros estn dispuestos en tres pares, cada par con 60
grados de diferencia. mbolos uno y dos vienen del centro de la parte superior juntos,
luego tres y cuatro y sesenta grados ms tarde, cinco y seis. Desde Continental y
Lycoming ponen un nmero de cilindros en los extremos opuestos del motor, los impulsos
de coccin ser el mismo a pesar de que los nmeros de orden de encendido son
diferentes. Motores Lycoming fuego 1-4-5-2-3-6, y continentales fuego 1-6-3-2-5-4.

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 1.2.26 A - orden de encendido de un motor Lycoming de seis cilindros horizontalmente


opuestos del motor. B - orden de encendido de un Continental de seis cilindros, motor
horizontalmente opuesto. (3)

Fig. 1.2.27 Sesenta grados del cigeal utilizado en un motor de seis cilindros
horizontalmente opuesto. (3)

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


c. Ocho cilindros
Ocho cilindros horizontalmente opuestos tienen cuatro pares de tiros arreglados con
90 grados entre cada par. mbolos de uno y dos se encuentran en la parte superior
central al mismo tiempo, siete y ocho estn en la parte inferior. Tres y cuatro estn en la
cima cuando cinco y seis son en el fondo. Ocho cilindros de fuego en 720 grados de
rotacin del cigeal, o 90 grados de rotacin del cigeal entre los impulsos de tiro. El
orden de encendido para el motor Lycoming 0-720 es: 1-5-8-3-2-6-7-4.

Fig. 1.2.28 Orden de encendido de un motor de ocho cilindros horizontalmente opuesto. (3)

Fig. 1.2.29 Noventa grados del cigeal utilizado en un motor de ocho cilindros
horizontalmente opuesto. (3)

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Fig. 1.2.30 Varias configuraciones de orden de encendido de motores de aviacin. (3)

1.2.7. SISTEMAS MECNICOS


1. Cilindros

El poder en un motor se desarrolla en el cilindro, en la cmara de combustin,


donde quema y expande los gases que se generan. Las casas del cilindro y el mbolo
contienen las vlvulas a travs del cual la mezcla combustible entra en el cilindro y por el
cual los gases de escape salen.
Un cilindro debe ser lo suficientemente fuerte para resistir todas las presiones
internas desarrolladas durante el funcionamiento del motor, y para hacer esto al mismo
tiempo a una temperatura elevada.
Debe ser ligero en la construccin de manera que no supondr una sancin de peso
en el motor, y mientras que ste debe ser diseado y construido por lo que llevar a cabo
la cantidad mxima de calor del motor, debe ser relativamente fcil de construir,
inspeccionar y mantener.
Cilindros enfriados por lquido, se colocan generalmente en los bancos, o los
bloques, para facilitar el flujo del enfriamiento, pero para facilitar el mantenimiento y la
capacidad de reemplazar un cilindro si se daa, los cilindros individuales son casi
universalmente utilizados para motores enfriados por aire.

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 1.2.31 Componentes que forman el volumen variable en donde se realizan


las fases del ciclo. (1)

a. Barriles de cilindro
Un cromo de alta resistencia molibdeno barril de acero se trabaja a mquina con
una falda que se proyecta en el crter del motor, una brida de montaje para fijar el cilindro,
delgadas aletas de refrigeracin, y, en la mayora de los cilindros, los hilos de rosca en la
culata.

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


En lugar de tener el cilindro de tierra perfectamente recta, la mayora de los cilindros
tienen un cierto grado de ahogarse. Esto significa que en el punto
donde el calor es ms concentrado, en la zona de la cabeza, el dimetro es ligeramente
menor que en la parte principal del cilindro. Por la escarcha en el cilindro lo cual alcanza
la temperatura de funcionamiento, cuando la zona se atraganta ampla ms de la parte
inferior del barril, y el agujero se ha convertido en recta. Si el cilindro no se moli en este
choque, a las temperaturas de operacin, la parte superior sera ms grande que la parte
inferior, y no habra peligro de fuga de gases de combustin pasada, los anillos de mbolo
y/o daar el mbolo.

Fig. 1.2.32 La cabeza del mbolo de un motor enfriado por aire, los motores estn fabricadas en
acero de alta resistencia del cromo molibdeno. (3)

Los mbolos y sus anillos pasan su vida til frotando arriba y abajo en la pared del
cilindro, que lo lleva lejos. Para minimizar el desgaste, algunas paredes de los cilindros se
endurecen. Hay dos procedimientos comnmente utilizados para proporcionar una
superficie dura: una es cromado, y el otro, una forma de endurecimiento caso conocido
como la nitruracin.
(1) Barriles de Cromo plateado
El cromo es un elemento duro, natural, que tiene un alto punto de fusin, alta
conductividad trmica, y un muy bajo coeficiente de friccin, aproximadamente la mitad
que la del acero. La camisa del cilindro est preparada para cromado pulido por el tamao
y sumergirlo en una solucin de galvanizado, donde una capa de cromo electroltico se
deposita en el interior del can. Este cromo tiene una tendencia natural a formar grietas
en la superficie, y por un proceso cuidadosamente controlado, estas grietas casi
microscpicas se abren hasta que formen una red de grietas visibles y conectadas entre
s o los canales que contienen aceite lubricante en la pared del cilindro.
61

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 1.2.33 Un cilindro estrangulador de tierra tiene un dimetro ms pequeo en el extremo de la


cabeza que en la falda para permitir la medida de expansin desigual causada por la masa de la
cabeza del cilindro. El desnudo se convierte directamente a la temperatura de funcionamiento. (3)

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 1.2.34 Las paredes de un cilindro cromado son couered con miles de pequeas
grietas que mantienen el aceite lubricante. (3)

Hay muchas ventajas de los cilindros de acero cromado o en llano o nitrurado. Son
menos susceptibles a la oxidacin o corrosin, tanto por la resistencia natural a la
corrosin del cromo, y debido a la tendencia del aceite a que se adhieran a las paredes
del cilindro cromado mejor que el acero normal. La dureza del cromo provoca menos
desgaste de la pared de lo que ocurrira en un cilindro ms suave, y cuando la pared se
desgasta, el cilindro puede ser motivo suficiente para enderezarlo, y entonces puede
volver de nuevo a cromados de tamao estndar. Cilindros de paredes cromados son
identificados por una banda de color naranja alrededor de su base o por una raya de
pintura de color naranja en algunas de sus aletas.
(2) Barriles nitrurados
El endurecimiento superficial es un proceso en el que se cambia la superficie del
acero por la infusin de un agente de endurecimiento. Se diferencia de la siembra en que
no hay material en la superficie, pero en realidad un cambio en el material de la superficie
en s. Nitruracin no requiere temple, y no se deforma el cilindro como en otras formas de
endurecimiento que si se puede hacer. Despus de que la camisa del cilindro ha sido
molida hasta el tamao requerido y suavidad, se coloca en un horno o retorta, en una
atmsfera de gas amonaco. La duracin del tratamiento y la temperatura son
cuidadosamente controladas, y en el proceso, el gas amonaco (NH3) se rompe o se
disocia, en nitrgeno y el hidrgeno. El acero utilizado en la camisa del cilindro tiene un
pequeo porcentaje de aluminio como agente de aleacin, y el nitrgeno se combina con
el aluminio para formar nitruros de aluminio, el bardo, desgaste de la superficie resistente
que queremos. Desde nitruracin no es un recubrimiento o revestimiento, se produce un
crecimiento dimensional de ouly acerca de 0,0002 a 0,0004 pulgadas, pero la capa
endurecida vara en profundidad a cerca de 0.002 pulgadas, y disminuye gradualmente en
bardness desde la superficie hacia el interior, hasta que se corresponde con ese del

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mismo metal. Despus de que el proceso de nitruracin se ha completado, las paredes
del cilindro se perfeccionaron con un acabado microsmooth.
Uno de los problemas con una superficie nitrurada es su susceptibilidad a la
corrosin u oxidacin. Paredes nitruradas de los cilindros deben estar cubiertas con
aceite, y si un motor se deja fuera de servicio por un perodo de tiempo, las paredes
deben ser cubiertas con un aceite conservante de consistencia pegajosa.
Paredes Nitruradas de los cilindros se identifican por una banda de pintura azul
alrededor de su base, o por las aletas de pintado de azul.
b. Cabezas de Cilindro
La mayora de las cabezas de cilindros de aviones enfriados por aire echan del
cilindro arena de una aleacin de aluminio que contienen cobre, nquel y magnesio. Esta
aleacin tiene las caractersticas indeseables de la fuerza de las temperaturas
relativamente altas de hasta aproximadamente 600 F.
Las aletas de enfriamiento se echan en la superficie de la cabeza para aumentar su
rea de enfriamiento, y debido a la diferencia de temperaturas en las distintas secciones
de la cabeza del cilindro, es necesario proporcionar ms rea de enfriamiento en algunas
secciones que otros. La regin de la vlvula de escape es la parte ms caliente de la
cabeza, y hay ms aletas all que en cualquier otro lugar en la cabeza.
Los agujeros de las bujas son agotados ya sea con bujes de bronce o de acero
atornillada, encogido, y cubri en su lugar, o por las inserciones de acero inoxidable de la
bobina Heli. Bronce, hierro fundido, o guas de vlvula de acero se redujo en el lugar, y
endureci, anillo de asientos de las vlvulas tipo se redujo en la cabeza para proporcionar
una superficie de uso para el consumo o las vlvulas de escape y proteger a la aleacin
de aluminio de la cabeza de los gases de escape calientes de los gases.
La mayora de las culatas se calientan para Espand, y luego se atornillan los barriles
de acero del cilindro que se han enfriado se contraen. Cuando los dos llegan a la misma
temperatura, se adaptan con tanta fuerza que no hay fugas de los gases calientes. El
motor Teledyne Continental Tiara, ms que atornillar la cabeza del cilindro en sus barriles,
el uso a largo a travs de los pernos para sostener la cabeza en su lugar, as como para
mantener el cilindro en el motor.
c. Mecanismo de Vlvulas
(1) Vlvulas
Las vlvulas en los cilindros de un motor de avin estn sujetas a altas
temperaturas, la corrosin, hace hincapi en que operan, y el metal usado en su
fabricacin debe ser capaz de resistir todos estos factores de desgaste.
Debido a que las vlvulas de admisin operan a temperaturas ms bajas que las
vlvulas de escape, puede ser de nquel, cromo, tungsteno o de acero, mientras que las
vlvulas de escape se hacen generalmente de algunas de las aleaciones ms exticas
como inconel, siliconchromium, o aleaciones de cromo y cobalto.

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La cara de la vlvula es forma de sello contra el asiento de la vlvula en la culata
cuando la vlvula est cerrada.

Fig. 1.2.35 Resortes de vlvula estn bloqueados para las vlvulas con llaves
agrietadas cnico. (3)

La cara suele ser de tierra a un ngulo de 30 grados, 45 o 60 con la eleccin que le


dar la mejor eficiencia del flujo de aire y asientos.
Las caras de la vlvula se hacen a menudo ms duraderas mediante la aplicacin
de un material llamado Stellite. Alrededor de 1/16 de pulgada esta aleacin se solda a la
superficie de la vlvula y tierra en el ngulo correcto. Stellite es resistente a las altas
temperaturas y a la corrosin, y tambin resiste el choque y el desgaste asociados con la
operacin de la vlvula.
La superficie de vlvula endurecida acta como un piloto para la cabeza de la
vlvula y los pasos de la gua de vlvula instalada en la cabeza para este fin. El pie de la
vlvula se ha endurecido para soportar los golpes del brazo del eje del balancn de la
vlvula que abre, y una ranura mecanizada alrededor del pie cerca de la punta tiene el
anillo partido en dos secciones tipo cua que sostienen el muelle de la vlvula de
retencin de la vlvula en su lugar.
Algunas vlvulas de escape tienen cuerpos huecos y parcialmente llenos con sodio
metlico. El sodio se funde a aproximadamente 208 grados F., y el movimiento
ascendente y descendente de la vlvula circula el sodio lquido para que pueda
transportar el calor desde la cabeza de la vlvula hasta el vstago, donde puede ser
disipada a travs de la gua de la vlvula a la cabeza del cilindro y luego en las aletas de
enfriamiento. De esta manera, la temperatura de funcionamiento de la vlvula se puede
reducir en un rango de 300 a 400 grados F.
La mayora de las vlvulas de admisin son cabezas slidas planas o en forma de
tulipn, y en algunos motores, el consumo y las vlvulas de escape son similares en
apariencia, sin embargo, no son intercambiables, por que se construyen de diferentes
materiales.

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(2) Asientos de Vlvula
La vlvula opera en el ambiente caliente del interior de la cabeza y se expone a un
continuo golpeo, y por esta razn debe ser instalado un asiento de la vlvula
extremadamente durable en la cabeza de aluminio suave. Anillos de bronce de aluminio o
de acero se trabajan a mquina con un dimetro exterior sobre 0,010 a 0,015 pulgadas
ms grande que el agujero en el que se instala, y la cabeza se calienta en un horno a
alrededor de 575 a 600 grados F. y el asiento se instala en seguida. Se ajusta por
interferencia luego de mantenerlo en su lugar cuando la cabeza y el asiento son a la
misma temperatura.
Los asientos son tallados con una piedra de esmeril de alta velocidad guiadas por
un piloto a travs de la gua de la vlvula para que el asiento sea absolutamente
concntrico con el vstago de la vlvula.

Fig.1.2.36 Asientos de vlvulas de bronce de aluminio o de acero se redujeron en su lugar en la


cabeza de aluminio suave. (3)

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(3) Gua de vlvulas
La vlvula endurecida del vstago viaja en las guas a lo largo de la cabeza del
cilindro de bronce o acero vaciado que se enfran y se presiona en la cabeza del cilindro
caliente. El vstago recibe el calor de la cabeza de la vlvula y lo transfiere en la gua,
donde se contiene en la cabeza del cilindro y luego se disipa en el aire. Debido a esta
transferencia de calor, es importante que la tolerancia permitida por el fabricante ahora el
vstago para guiar la liquidacin que se excede. Este ajuste es proporcionado por la gua
de fresado despus de haber sido presionado en su lugar.
Despus de que el asiento de la vlvula y la gua han sido correctamente instalados
en la culata, un piloto se desliza a travs de la gua y el suelo del asiento de modo que es
concntrico con el agujero de gua de la vlvula.

Fig. 1.2.37 Resortes anti-vibracin de la vlvula. (5)

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(4) Seguros y resortes de vlvulas
Las vlvulas se abren por el brazo del eje del balancn empujando en la punta del
vstago de vlvula, pero estn cerrados por dos, o tres veces, resortes helicoidales,
resortes mltiples se utilizan, no slo por la fuerza adicional que proporcionan, sino por
una caracterstica de el muelle conocido como resonancia, la apertura de la vlvula se
hace con una serie de impulsos, y en un cierto rpm del motor, estos impulsos ocurren en
la frecuencia de resonancia del resorte, cuando esto sucede, el resorte pierde su eficacia
y permite que la vlvula flot, Para evitar esta condicin flotante, dos o varios muelles que
tienen diferente tono, el dimetro y el tamao del cable se utilizan, y debido a su
configuracin diferente, tienen diferentes frecuencias de resonancia, por lo que el motor
puede operar en toda su gama de RPM sin problemas de la vlvula de flotador.

Fig. 1.2.38 Guas de bronce o de hierro fundido de la vlvula se redujeron en la culata para guiar a
las vlvulas. (3)

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El asiento del muelle de la vlvula se instala alrededor del vstago de la vlvula, y
los dos muelles se deslizaron en su lugar. Un asiento de la vlvula de resorte superior se
coloca sobre los muelles y se comprimen. Dos llaves de la vlvula partidas se instalan en
la ranura del vstago de la vlvula. Cuando los muelles se sueltan, las fuentes de arriba
del asiento ser la fuerza, y se espera, las llaves de la vlvula en la ranura del vstago de
la vlvula y mantenga bien cerrado.

1.2.8. MBOLOS
El mbolo de un motor alternativo es un dispositivo cilndrico que se mueve hacia
adelante y hacia atrs dentro del cilindro, actuando como una pared mvil en la cmara
de combustin. A medida que el mbolo se mueve hacia el interior en el cilindro, crea una
presin baja y se basa en la mezcla de aire - combustible. A medida que se mueve hacia
fuera, comprime la carga, y cuando se produce la ignicin, los gases en expansin
producen una fuerza en el mbolo hacia adentro. Esta fuerza se transmite al cigeal a
travs del pasador y la biela, y en la carrera hacia el exterior que viene, el mbolo empuja
los gases quemados del cilindro.

Fig. 1.2.39 A - Tornillo de cabeza del mbolo; B - Tornillo de cabeza del mbolo con las hendiduras
en las vlvulas; C - Cabeza Ahueca del mbolo; D - Cabeza del mbolo abovedada. (3)

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Fig.1.2.40 Partes principales del mbolo. (5)

Fig. 1.2.41 mbolo, Cilindro y Vlvulas. (5)

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La mayora de los mbolos de piezas forjadas de los motores se trabajan a mquina
de aleacin de aluminio, y tienen ranuras cortadas en su superficie exterior para recibir los
anillos del mbolo. La parte inferior de la cabeza es por lo general funned para ayudar en
la refrigeracin y para proporcionar una resistencia adicional.
Casi todos los mbolos de aviones son de tipo en lnea, con la parte superior, o la
cabeza, ya sea abovedado o plano, muchos huecos en la cabeza mecanizados para
proporcionar ms espacio para las vlvulas.
El buje del mbolo es una parte ampliada de la falda que se trabaja a mquina para
adaptarse al buln, con el material adicional que proporciona la fuerza necesaria para
transmitir la fuerza de los gases en expansin de la conexin del vstago.
La relacin de compresin del motor puede variar por cambio de mbolos, y por
esta razn es vital que el nmero de partes sean adecuadas a utilizar cada vez que se
sustituye un mbolo en un motor. Desde el mbolo es la parte de un motor alternativo, la
inercia que participan en su continuo arranque y parada harn que las vibraciones del
motor, si hay alguna diferencia en el peso del mbolo. Debido a esto, la tolerancia de
fabricacin de mbolos de los motores requiere que se retenga dentro de un cuarto de
onza (siete gramos) de cada uno.
a. Anillos de mbolos

El mbolo acta como un mbolo para comprimir el aire de la carga de combustible


y transmitir el calor de los gases de combustin en la pared del cilindro, pero la amplia
variacin de las temperaturas del mbolo causadas como los cambios dimensionales que
es imposible tener un ajuste tapn slido en el cilindro. Las ranuras se trabajan a mquina
en todo el mbolo y equipado con anillos de arrabio, ampliado para que se adapten al
tamao del orificio del cilindro con una presin considerable. Las dos o tres ranuras estn
equipados con anillos slidos llamados anillos de compresin, cuyo principal objetivo es
proporcionar un sello y evitar que los gases escapen a su alrededor, y la transferencia de
calor en la pared del cilindro.
Los anillos de aceite de control estn instalados inmediatamente por debajo de los
anillos de compresin. Estos son a menudo una construccin de dos piezas o ms y
pueden tener expansores ondulados detrs de ellos en la ranura del anillo. Estas ranuras
a menudo tienen agujeros en ellos para drenar un poco el aceite de nuevo en el carcaza.
El propsito del anillo de control es mantener la cantidad adecuada de aceite entre el
mbolo y la pared del cilindro.
En la parte inferior de la falda del mbolo, los anillos de raspador de aceite o
limpiador con frecuencia se instalan. Estos anillos usualmente afilados o biselados
pueden ser instalados de tal forma que se limpie el aceite ya sea dentro o fuera de la
cabeza del mbolo, dependiendo del motor. La instalacin de estos anillos es crtica y
debe seguir las instrucciones del fabricante a detalle.
Los anillos de mbolo son generalmente hechos de fundicin gris, y puede tener
una de las varias formas de corte transversal, tales como los que se ven en la figura.
1.2.43.

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Fig. 1.2.42 Arriba distintos tipos de segmentos de compresin. Abajo,


segmentos de engrase, recogedor de aceite y de fondo. (5)

Fig. 1.2.43 A anillo de mbolo rectangular; B - anillo de mbolo cnico; C - anillo de mbolo
tipo cua, D - anillo de control de aceite de una sola pieza, E - anillo de control de aceite
de dos piezas. (3)

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Anillos de mbolo en forma de cua son ms o menos de auto limpieza y reducen la
acumulacin de carbono en las ranuras.
Recin instalados los anillos del mbolo no forman un buen sello con la pared del
cilindro, y deben estar sentados, antes de que se detenga el consumo de aceite. La alta
presin y alta temperatura en la cmara de combustin de un motor de avin es muy
importante ya que slo el anillo de mbolo se puede utilizar aprobados por el fabricante.
La distancia entre las extremidades debe estar dentro de la tolerancia, la tensin
adecuada, y la separacin lateral entre el anillo y la ranura como se recomienda.
Los anillos de mbolo utilizados en los cilindros con paredes de acero plano puede
ser cromado para mejores caractersticas de uso, pero los anillos usados en cromado o
las paredes del cilindro nitrurado deben de ser de hierro fundido de friccin, ya que el
anillo de mbolo endurecen las caras no se asentar en el cilindro de barril endurecido, y
el motor descansa y determina el bombeo de aceite.
b. Perno de mbolo

Los pernos de aleacin de acero hueco templado ajustan en el orificio del buln del
mbolo, y adjuntan el embolo a la biela. La mayora de los bulones o pernos del mun,
como se les llama en los motores de las aeronaves mdem son de tipo pendular, es decir,
estn libres para rotar tanto el mbolo y la biela, y los tapones de aluminio o latn suaves
ajustan en el extremos del pasador ya el mbolo se mueve dentro y fuera esto para evitar
rayar la pared del cilindro como.
Los pernos del mbolo son por lo general un ajuste a presin en el mbolo y se
lubrican con aceite que fluye a travs de agujeros perforados en los patrones del mbolo.

Fig. 1.2.44 Casi todos los motores de las aeronaves usan completamente bulones
flotantes con tapones de bronce o de aluminio en los extremos para evitar
puntuacin de las paredes del cilindro. (3)

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1.2.9. BIELAS
La biela es el vnculo que transmite las fuerzas entre el mbolo y el cigeal.
Debe ser lo suficientemente fuerte como para mantener su rigidez bajo carga, y sin
embargo ser lo suficientemente ligero como para reducir las fuerzas de inercia que se
producen cuando la parada de la biela y el mbolo, cambian de direccin, y vuelven a
empezar al final de cada trazo.

Fig.1.2.45 mbolo y Biela (5)


Con el fin de adjuntar todos los mbolos en una fila de un motor radial a una
distancia de un cigeal, se utiliza una biela principal con enlaces de bielas en las
articulaciones.
La biela principal se conecta al cigeal, y las ocho bielas de enlace se conectan
con sus respectivos mbolos a la biela principal a travs de los pernos del eje de la biela.
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Fig. 1.2.46 A - Enlace de biela maestra en un motor radial; B - Conexin de bielas para un motor
en V, C - dos piezas de la biela conectadas para un motor horizontalmente opuesto. (3)

Fig. 1.2.47 Biela maestra y bielas articuladas del motor en estrella. (5)

Los motores en V a menudo tienen dos cilindros directamente uno frente al otro, y
ambos cilindros deben adjuntarse a la misma distancia del cigeal. Una de las formas
ms populares de hacerlo es utilizando la biela de tipo cuchilla.
Un mbolo se une a la barra que tiene su extremo en horquilla grande de todo el
perno inestable con una insercin de dos piezas teniendo instalado en la biela.
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El tipo de hoja en la biela al mbolo opuesto se mueve en extremo grande en el
exterior de la pieza. Motores horizontalmente opuestos, en lugar de compartir un perno
inestable entre dos cilindros, escalonar los cilindros por lo que cada uno puede tener su
propio perno inestable.
El extremo de la biela adjunta al mun est equipado con una tapa y un cojinete de
dos piezas. La tapa del cojinete se lleva a cabo en el extremo de la barra con los pernos y
tuercas de seguridad.
La tapa y el montaje de la biela se emparejan, y siempre se debe instalar como un
juego completo.
1.2.10. CIGEAL
El cigeal es el eje de un motor alternativo y se somete a la mayora de las fuerzas
desarrolladas por el motor. Su objetivo principal es transformar el movimiento alternativo
del mbolo y la biela en movimiento rotatorio para hacer girar la hlice. El cigeal, como
su nombre lo indica, es un eje compuesto por uno o ms bielas, o lanza, que se encuentra
en puntos especficos a lo largo de su longitud.
Estos lanzamientos se forman mediante la creacin de conjuntos en un rbol de
fuera antes de que se trabajen a mquina. Los cigeales deben soportar altas tensiones,
por lo general se forjan a partir de una aleacin de acero muy fuerte, como el molibdeno,
nquel, cromo.
a. Diseo
El cigeal es la parte ms pesada en el motor de un avin, la evolucin del motor
ha sido en gran medida dictada por el cigeal.
Motores en lnea deben tener cigeales largos cada cilindro tiene su propio
lanzamiento, a menudo con una relacin principal entre cada cilindro. Esto los hace
fuertes. Motores en V resuelven este problema de peso parcialmente, como dos cilindros
comparten un cigeal de un solo tiro.
Pero lo ltimo en ahorro de peso es el motor radial, con un solo tiro para cada fila de
cilindros. Fig. 1.2.48 muestra un tpico cigeal de una hilera de motor radial.
Solo motores radiales pueden tener una fila de tres, cinco, siete o nueve cilindros, y
cuando es necesario para obtener ms potencia se puede obtener de una sola fila,
usando dos o incluso cuatro bancos de cilindro apilados y dos o cuatro lanzar cigeales
usados.

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Fig. 1.2.48 Cigeal de motor de cilindros horizontales y opuestos (izquierda).


La ilustracin de la derecha corresponde a cigeal para motor en estrella. (5)

Fig. 1.2.49 Cigeal de dos piezas de un motor radial de una sola fila. (3)

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Fig. 1.2.50a Configuracin del cigeal. (1)

Fig. 1.2.50b Configuracin del cigeal. (1)

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Por mucho, la configuracin ms popular en la actualidad es la del motor
horizontalmente opuesto con un cigeal con un tiro para cada cilindro. El tiro se
empareja y los cilindros ligeramente son escalonados. Fig. 1.2.51 muestra un cigeal de
un motor de cuatro cilindros opuestos. Este cigeal tiene cuatro tiros y tres cojinetes
principales. Los dos pares de tiros son 180 grados, de modo que cuando el nmero
mbolo un cilindro est en la cima de su carrera, el nmero cuatro ser en la parte
inferior, y cuando dos llegan a la parte superior, tres estarn en la parte inferior.
Motores opuestos de seis cilindros utilizan lo que se llama un cigeal de 60 grados,
lo que significa que los lanzamientos son sesenta grados de diferencia. En la
figura. 1.2.52, muestra un cigeal de seis cilindros comn con cuatro cojinetes
principales y tres pares de tiros. Los lanzamientos de cilindros uno y dos estn uno frente
al otro, y tres y cuatro son opuestos, y estn separados por 60 grados del par uno y dos.
El par de tiros de cinco y seis cilindros son de 60 grados de los de tres y cuatro.

Fig. 1.2.51 Cigeal de cuatro cilindros para un motor horizontalmente opuesto. (3)

Fig. 1.2.52 Cigeal de seis cilindros para un motor horizontalmente opuesto. (3)

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b. Construccin
Los cigeales de aviones son de acero forjado de aleacin de alta resistencia,
perforado para el paso del aceite, cojinete principal de rodamiento y los pernos de biela
se muelen se pule y luego todo el cigeal es nitrurado. El hueco tiene muones de acero
fino, el conjunto del rotor as como los tapones presionados en su lugar. Estos tapones de
lodo, como se les llama, dejan que la fuerza centrfuga del giro del cigeal atrape a los
lodos que se encuentra en el aceite e impiden su circulacin a travs del motor. El lodo se
quita cuando el motor es revisado y los tapones son reemplazados.
c. Amortiguadores dinmicos
Los cigeales se hacen tan ligeros como sea posible de conformidad con los
requisitos de su fuerza, y que estn equilibrados tanto esttica como dinmicamente. La
fuerza que hace que el cigeal gire no es un empujn suave, como sera deseable, pero
es ms bien una serie de pulsos o lleva intermitente. En ciertas velocidades de giro del
motor, la frecuencia de estos pulsos puede ser la misma que la frecuencia natural de
resonancia de la combinacin del cigeal y la hlice, y las fuerzas que generan pueden
ser lo suficientemente fuertes para causar daos en el motor. Para evitar esto los
amortiguadores dinmicos se instalan para cambiar la resonancia natural de la
combinacin de la hlice del cigeal a algn valor fuera de lo que puede ser excitado por
los impulsos de la potencia.
En la figura. 1.2.53, vemos la forma de operacin de amortiguadores dinmicos.
Sabemos que un pndulo es un cuerpo suspendido de un punto y es libre para
balancearse hacia atrs y hacia adelante. Tiene un perodo natural, es decir, una
frecuencia que requiere la cantidad mnima de excitacin a causa de que se balancee.
Este perodo est determinado por la longitud y la masa del pndulo. Ahora bien, si la
varilla del pndulo es articulada en el centro y otro peso instalado en la articulacin, los
impulsos de energa no seran motivo de las oscilaciones mismo que haba antes, porque
la longitud ha sido modificada, as como la masa.

Fig. 1.2.53 Amortiguadores dinmicos son utilizados en muchos de los motores


ms poderosos para cambiar la frecuencia de resonancia de la masa de
rotacin y reducir al mnimo las vibraciones torsionales. (3)

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Los cigeales de los motores tienen hojas de contrapeso forjado como parte
integrante del eje, los contrapesos y se ajustan sobre estas hojas. Los pernos que sujetan
con contrapesos de las cuchillas son considerablemente ms pequeos que los agujeros
en las hojas, por lo que forma un ajuste flojo y el peso es libre para oscilar hacia atrs y
adelante. Cuando el motor est en marcha, la fuerza centrfuga tiene a cabo los
contrapesos y las vibraciones de los impulsos de energa son absorbidos por los
contrapesos movindose hacia adelante y hacia atrs en los agujeros.
d. Sujecin de Hlice
Como en muchas partes de un motor de avin, el mtodo de sujecin de la hlice al
cigeal ha sido sometido a un proceso evolutivo. Los primeros motores utilizaban un eje
de la hlice cnica con una clave nica de acero, la figura. 1.2.54, y las hlices de madera
fueron montadas en un cubo de acero que se colocaba sobre una pieza de forma cnica.
El extremo delantero una rosca para aceptar la hlice de la tuerca de retencin, que era
una parte del centro. Un anillo elstico en el interior del centro actu como un extractor
cuando la tuerca de retencin se dio marcha atrs, y esto ha permitido eliminar la hlice
del eje.
Como un aumento de potencia en el motor, se sinti la necesidad de una mayor
sujecin de la hlice con el cigeal, y un eje estriado fue adoptado por casi todos los
fabricantes de motores. Una divisin, de una sola pieza, centros de bronce cono trasero
de la parte posterior de la hlice en el eje, y un cono de dos piezas de acero enfrente
tiene la parte delantera del cubo centrado. La tuerca de sujecin encaja en una ranura en
el cono delantero, y un anillo elstico en el interior del cubo de la hlice permite que la
tuerca y el cono frontal acten como una herramienta de la hlice.

Fig. 1.2.54 A - Motores de baja potencia puede utilizar un eje de la hlice cnica para sostener el
cubo de la hlice. B - ejes estriados se han utilizado en los motores de las aeronaves para
sujecin de la hlice. C - La mayora de los motores de aviones modernos cuentan con una
pestaa forjada como una parte integral del eje de la hlice a los que la hlice se atornilla. (3)

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Mayora de los motores modernos utilizan un cigeal con pestaas para montar la
hlice. Tornillos y tuercas de seguridad de la hlice a la pestaa que se forja como una
parte integral del cigeal. Hlices de paso controlable requieren aceite para su
funcionamiento, y este aceite se alimenta en la hlice a travs del hueco del cigeal.
Orgenes del sello del cigeal con el cubo de la hlice y evitar la fuga de aceite de
control de la hlice.
1.2.11. ENGRANAJE DE REDUCCIN DE LA HLICE
Al principio de este libro, vimos que la potencia desarrollada por un motor de avin
depende de la fuerza aplicada por los gases en expansin en el mbolo y la distancia que
el mbolo se mueve en un perodo determinado de tiempo. Como los impulsos de la
potencia por minuto, la RPM, son incrementados, aumentando la potencia. Pero, cuando
el motor se acelera, nos encontramos con otros problemas, tales como la velocidad de
punta de la hlice ya que se acerca a la velocidad del sonido. Cuando se llega a esta
velocidad, la eficacia disminuye radicalmente.
Las RPM del motor de alta y baja velocidad de la hlice pueden ser alcanzadas
mediante un acuerdo de reduccin de engranaje en el motor. Esto, naturalmente, aade
peso y complejidad, y le roba algo de la energa, pero la ganancia total es mayor que la
suma de las prdidas, lo que los motores son de uso comn orientado cuando las
necesidades de energa son altos.
El tipo ms simple de reduccin de engranaje es el engranaje por aceleramiento, la
figura. 1.2.55, conectado al cigeal.

Fig. 1.2.55 A - El acuerdo de impulsar la reduccin de tipo de engranaje es el mtodo ms simple


de reducir las RPM de la hlice en relacin con la velocidad del cigeal. B - Si el tipo de engranaje
de aceleracin da unidad interna de las unidades de un diente del engranaje impulsor, la direccin
de la hlice se atornilla y no se invierte. (3)

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Fig. 1.2.56 Un eje de acero endurecido en forma de rbol se puede utilizar para conducir el eje de
la hlice del cigeal y para absorber algunas de las vibraciones torsionales. (3)

Este engranaje engrana con un engranaje similar, pero ms grande, al que se une la
hlice. Este sistema tiene algunos inconvenientes, pero ha sido utilizado con xito en los
motores como el Continental GO-300. La carcaza del cigeal debe ser bastante fuerte
para resistir las fuerzas que reciba puesto en l por el efecto giroscpico de la hlice y el
motor debe girar en la direccin opuesta a la hlice. El eje de la hlice se monta bastante
alto, y la instalacin se disea cuidadosamente, puede reducir la visibilidad hacia delante
del piloto.
Un mtodo para superar algunos de los problemas del engranaje simple de
aceleracin ha sido el uso de un diente de engranaje impulsado internamentente, con un
diente de engranaje en la unidad externa del cigeal.
El problema de las vibraciones de torsin se agravan cuando el motor est
orientado, y adems de los contrapesos en el cigeal, algunos motores utilizan un eje de
rbol para reducir an ms estas vibraciones. Uno de los extremos del eje del rbol,se
ranura en el extremo delantero del cigeal, y su extremo opuesto se ranura en la parte
delantera del tren de impulsin de la hlice. De esta manera, el engranaje impulsor de la
hlice une slidamente al cigeal, que concede a travs del eje de rbol doblndolo lo
suficiente como para absorber parte de los choques.
La nueva serie de motores fabricados por Teledyne Continental, conocido como los
motores de tiara, utilizan una aplicacin nica en el eje de rbol, para minimizar las
vibraciones del cigeal. Estas vibraciones cambian al cambiar las rpm del motor, y para
proporcionar la rigidez adecuada de la reduccin de engranaje como los cambios de rpm,
se utiliza un par vibratorio de control. A bajas velocidades del motor, el eje del engranaje
de la hlice se instala firmemente en el cigeal, pero a medida que aumenta la
velocidad del motor el rango en una unidad de disco flexible sera reducir las vibraciones,
la unidad de VTC se desactiva automticamente y el engranaje del cigeal lo conduce a
travs de un eje de rbol.

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Fig. 1.2.57 El motor Teledyne Continental-Tiara utiliza un "par vibratorio de control" pareja de
unidad del cigeal al eje de la hlice y absorbe las vibraciones de torsin en un amplio rango de
rpm del motor. (3)

Los motores de alto rendimiento utilizan engranajes planetarios. Con este tipo de
arreglo, el eje de la hlice gira en la misma direccin que el cigeal del motor y el eje de
la hlice estn en lnea con el cigeal.
Hay dos tipos bsicos de acuerdos de engranaje planetario de uso comn. En la
figura. Vemos un tipo, en el que se fija la corona en la seccin de la nariz del motor y el
cigeal gira en el engranaje planetario. Los engranajes planetarios, o piones, giran
sobre ejes cortos montados en el extremo posterior del eje propio. La reduccin de la
velocidad de este tipo de arreglo de engranajes puede ser calculado por la frmula:

Otro tipo de sistema de engranajes planetarios utilizan engranajes cnicos, y en


este acuerdo, el engranaje planetario se adjunta a la seccin de la nariz del motor y el
anillo es conducido por el cigeal. El eje de la hlice se monta sobre una araa que
contiene los engranajes planetarios y la hlice gira ms lentamente que el motor por la
relacin que se encuentran mediante la frmula:

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Fig. 1.2.58 Engranajes planetarios son el acuerdo ms general, se utiliza cuando es necesario
transmitir una gran cantidad de potencia con la menor rea frontal prctica. (3)

El sentido de giro de la hlice es el mismo que el del cigeal.

Fig. 1.2.59 Algunos de los grandes motores radiales han utilizado un par de nariz para convertir el
par se oponen a la corona fija en una indicacin de la presin de los frenos
Media Efectiva (BMEP). (3)

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Normalmente, la potencia desarrollada por un motor de avin es determinado por el
piloto con la configuracin adecuada de la presin del mltiple y RPM del motor, pero
algunos motores radiales grandes tenan lo que se conoce como una nariz par. La corona
estaba equipada con un cilindro hidrulico que genera una presin proporcional a la par
producida por el motor, y esta presin fue leda por el ingeniero de vuelo en un
instrumento calibrado en libras de BMEP o presin media efectiva. Al tener una
indicciones del BMEP y las RPM del motor, el ingeniero de vuelo puede saber la cantidad
de potencia que el motor est produciendo.
1.2.12. MECANISMO DE OPERACIN DE VLVULA
a. Motores radiales
Las vlvulas de un motor radial se abren por una leva o el anillo de levas, que est
orientado al cigeal. La relacin entre el nmero de lbulos en el plato y la velocidad del
plato con respecto al cigeal es tal que todas las vlvulas se abren en la secuencia
apropiada en 720 grados de rotacin del cigeal. Cuando gira la leva, los rodillos de leva
pasan hasta los lbulos y la fuerza de las vlvulas se abre por la palanca de empuje y el
brazo del eje del balancn.
Un espacio especfico debe ser mantenido entre el balancn y la punta del vstago, una
gran distancia de la suficiente de la vlvula no se llevar a cabo fuera de su asiento, y sin
embargo es lo suficientemente pequeo como para minimizar golpes que causa un
desgaste excesivo. Hay tanto ms en la culata y el cilindro que hay en la barra de empuje
cuando el cilindro se calienta se expande y aumenta la abertura de la vlvula.

Fig.1.2.60 Configuracin tpica de un cilindro de motor de aviacin (7)


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Fig. 1.2.61 La cabeza del cilindro crece mucho ms que el rbol de empuje, como el motor alcanza
la temperatura de funcionamiento, el brazo del eje del balancn a la remocin de vstago de la
vlvula es mucho mayor cuando el motor est caliente que cuando el motor est fro. (3)

Fig. 1.2.62 Tren de vlvulas de un motor radial. (3)

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Cuando la leva est programada para el motor, las vlvulas de un cilindro, nmero
uno por lo general, se ajustan a las aguas, o ejecucin, liquidacin y la leva sincronizada
con el cigeal. Entonces todas las holguras de las vlvulas se ajustan para la liquidacin
correcta en fro, que es mucho ms pequeo.

Fig. 1.2.63 Mecanismo de plato de levas del motor en estrella. (5)

Muchos de los grandes motores radiales estn diseados con una separacin tanto
entre la leva y su relacin con las levas que se llaman "cmaras fluctuante." Cuando el
juego de las vlvulas se ajusta, la tensin del resorte de las dos vlvulas en el motor debe
estar libre por lo que el leva se puede mover hacia abajo contra el rodamiento de la leva y
el ajuste de la holgura se puede mantener la coherencia en todo el motor.

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b. Motores horizontalmente opuestos
Las vlvulas en los motores horizontalmente opuestos se abren en la misma forma
que los de motores radiales, excepto en un rbol de levas recto, impulsado a una
velocidad media del motor, se utiliza para el tiempo de la apertura de la vlvula la posicin
del cigeal. La leva gira contra la leva de acero templado, o seguidor de leva, la cara y
en casi todos los motores de oposicin moderna, elevadores hidrulicos que se utilizan
dentro de los empujadores a ocupar todo el juego de las vlvulas.
El levantador hidrulico de la vlvula consiste en un mbolo provisto de una
tolerancia muy estrecha en el cuerpo del elevador. Un muelle mantiene el mbolo de la
parte inferior del cuerpo, y una vlvula de retencin permite que el aceite para entrar, no
permita que salga del cuerpo. Cuando se arranca el motor, el aceite fluye a travs de la
vlvula de retencin, y cuando la cmara gira y empuja en el seguidor de leva, el aceite
en el cuerpo est atrapado, y el levantador de acta como una porcin slida del
mecanismo de la vlvula, empujar la vlvula abierta. Mientras que la vlvula se mantiene
abierta contra la fuerza del muelle de la vlvula, una cantidad extremadamente pequea y
calibrado con precisin de fugas de aceite entre el cuerpo y el mbolo. Esto es para que
cuando la vlvula se cierra, ya no hay ms fuerza en el tren de la vlvula, el resorte en la
palanca se mueve hacia fuera del mbolo, de modo que el aceite del motor fluye a travs
de la vlvula de retencin y otra vez llena el cuerpo. Esta accin mantiene una tolerancia
cero entre el vstago de la vlvula y el balancn, por lo que no hay golpes, y solo un
mnimo de desgaste en el mecanismo de la vlvula.

Fig. 1.2.64 Cuando se ajustan las vlvulas de un motor radial con una cmara fluctuante, la
tensin en los resortes de vlvula en el motor debe estar libre para los anillos de la leva que se
empuja hacia abajo contra el cojinete. (3)

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Fig. 1.2.65 Levantador de la vlvula hidrulica utilizando un tipo de bola de la


vlvula de retencin (3)

Fig. 1.2.66 Levantador de la vlvula hidrulica utilizando un tipo de disco de


la vlvula de retencin. (3)

1.2.13. CRTER
El crter del cigeal es el rgano de un motor de avin que mantiene el motor en
conjunto, y es por el crter del motor que el motor se mantiene en los soportes del motor.
El crter del motor horizontalmente opuesto estn hechos de dos mitades de la aleacin
de aluminio fundido a presin, ya sea fabricado por fundicin en arena o por un mtodo
conocido como permamolding que produce un material ms suave y ms densa y permite
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la construccin de la ms fina de los casos. Citios webs se han puesto en el caso para
apoyar a los rodamientos, y los patrones se proporcionan para el montaje de los cilindros.

Fig. 1.2.67 Motores en fundicin de aluminio del crter del motor (3)

Las dos mitades del crter del motor se mantienen unidas por pernos y por medio
de pernos que unen los cilindros, y ms pequeos tornillos y tuercas de todo el exterior de
la caja. Despus de las dos mitades del caso son atornillados entre s, las cavidades de
los cojinetes del cigeal y el rbol de levas son la lnea aburrida para lograr una
alineacin casi perfecta.
a. Rodamientos (baleros, bujes y cojinetes)
El cigeal se apoya en el crter de acero apoyado inserta, el plomo de la aleacin
del cojinete en su lugar por una espiga en el rodamiento que encaja en una ranura en la
cavidad del cojinete, o, en algunos casos, por un pasador en la cavidad del cojinete que
se ajusta a travs de un agujero en el inserto. Los paseos del rbol de levas en el caso de
la superficie de apoyo a mquina, pero sin el uso de cualquier insercin.
Cargas de empuje se realizan ya sea por una arandela de empuje por separado o por una
superficie de empuje sobre uno de los principales apoyos del cigeal. Grandes motores
radiales utilizar rodamientos de bolas para llevar sus cargas de empuje. Ejes de
accesorios son compatibles con cojinetes de bolas o de rodillos, o en algunos casos por
los cojinetes de aguja.
91

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Fig. 1.2.68 Un crter de aceite, que se adjunta a la parte inferior del motor,
lleva el suministro de aceite del motor entero. (3)

b. Reten de sellado de aceite.


El suministro de aceite para el motor se lleva en el crter del motor, y es necesario
prever para evitar su fuga. Las dos mitades del crter del motor no slo deben estar
permanentemente cerradas para evitar el derrame de aceite, pero el sello no debe
interferir con el ajuste perfecto de los rodamientos. La mayora de las mitades del crter
se sellan con una capa muy delgada de compuesto que no junta endurecimiento aplicado
a las superficies de despedida con un hilo de seda fina incrustada en el compuesto, que
se extiende a todo lo largo del caso. Cuando el cigeal montado y rbol de levas estn
instalados en el crter del motor y las mitades unidas entre s y bien apretados, la junta de
material de hilo de seda se forma un sello de aceite efectivamente sin interferir con el
ajuste del cojinete.
El crter de aceite y la caja trasera del motor estn sellados de juntas de corcho o
bien de lminas de asbesto impregnadas, recubiertas de una capa muy ligera de material
no junta de endurecimiento. Los cilindros son sellados en el crter del motor por un anillo
de base en el cilindro. Esta es una forma de anillo que se coloca entre la falda de la base
del cilindro y el borde biselado de la almohadilla de montaje del cilindro en el crter.

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Fig. 1.2.69 El cigeal del motor de un avin moderno se apoya en el crter de acero,
aleacin de plomo, teniendo insertos reemplazables. (3)

Cuando un eje de rotacin llega a travs del crter, un sello de aceite se debe de
instalar permitiendo el eje de rotacin, pero no permitir que el aceite se salga. Estos
sellos son generalmente de neopreno, cuero o algn tipo de resina sinttica, tales como el
tefln. La superficie de sellado se lleva a cabo contra el eje de rotacin ya sea por un
muelle o un resorte de hoja de flato.

Fig. 1.2.70 Embalaje flexible que previene que el escape de aceite entre
en el eje de rotacin y el crter del motor estacionario. (3)

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1.2.14 ESPECIFICACIONES DE UN MOTOR ALTERNATIVO
Son las caractersticas de la configuracin geomtrica del motor y las actuaciones
de funcionamiento en los distintos regmenes de potencia a que puede ser sometido.

Caractersticas geomtricas y mecnicas:

Estn determinadas normalmente por las siguientes especificaciones:

Tipo de motor:

Se refiere, por lo general, al nmero de cilindros y su situacin: en lnea, en "V", en


estrella, doble estrella, etc., indicando si el motor es del tipo "turbocompound" o
simplemente de explosin.

Modelo:

Son las variantes que sobre el tipo bsico puede tener el motor y normalmente
afectan a refuerzos en su configuracin estructural, que permitan utilizacin de mayores
potencias o admitan la operacin con distintos tipos de combustible, especificndose para
cada uno de ellos la limitacin de potencia libre de problemas de detonacin.

Caractersticas de los cilindros:

Determinan su dimetro, la carrera del mbolo y en funcin de estas dos


dimensiones, el desplazamiento volumtrico del mbolo expresados normalmente los dos
primeros en cm. para unidades mtricas y en pulgadas para unidades inglesas, estando
determinado el desplazamiento volumtrico en cm3 o en pulgadas cbicas, segn la
unidad de longitud empleada. Se incluye entre las caractersticas del cilindro la relacin de
compresin volumtrica.

Caractersticas de sobrealimentacin:

Se refieren a la velocidad o velocidades a que puede girar el compresor de


sobrealimentacin respecto del cigeal, e incluye tambin por lo general, el dimetro del
rotor del compresor.

Sentido de giro del motor:

Se indica tanto para el cigeal como para la hlice el sentido de giro, en el mismo
que las agujas de un reloj o en sentido contrario, indicando que se refiere al motor visto
por su parte frontal o su parte posterior.

Caractersticas del reductor:

Indica el tipo de engranajes, rectos o troncocnicos, Y la relacin de velocidad rbol


de la hlice/rbol del cigeal.

Control principal de combustible:

Especificacin que se refiere a si es de carburacin normal o de carburacin por


inyeccin, esto es, si la mezcla tiene lugar entre el control principal y el compresor de
sobrealimentacin o el control principal mide la cantidad de combustible que ha de
inyectarse a cada cilindro, funcin de la cantidad de aire que pasa a su travs.
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Encendido:

Se indican los tipos de magneto, si son de baja o alta tensin, las caractersticas del
distribuidor, las caractersticas de las bobinas inductoras cuando el sistema es de alta
tensin, y el accionamiento automtico o manual de avance al encendido.

Constante de desplazamiento volumtrico:

Se refiere al valor K de la frmula que expresa la potencia de un motor en funcin


de la presin media efectiva (PME) y de las revoluciones

Para el valor de K que se indique, debe referirse a las unidades en kg/cm2 o en


libs/pulgada cuadrada (psi), en que est expresada la PME.

Combustible:

Se indica en esta especificacin el tipo de combustible en operacin normal y la


posibilidad de utilizar otro tipo de emergencia con la limitacin de potencia
correspondiente expresada en dos nmeros; por ejemplo, 115/145 indica que 115 es el
poder antidetonante del combustible con mezcla pobre y, 145 el poder antidetonante con
mezcla rica .

Aceite:

Ha de indicarse el grado de especificacin de viscosidad; por lo regular en aviacin


no existe diferencia en el tipo de aceite a utilizar en invierno o en verano.
Inyeccin de agua:
Cuando el motor est diseado para poder ser utilizada la inyeccin de agua en los
regmenes de despegue, lo que permite elevar la presin de admisin y por lo tanto la
potencia, debe especificarse la proporcin de agua/metanol y el grado de pureza exigido
en el agua.

Actuaciones de funcionamiento:
Vienen fijadas normalmente por las siguientes condiciones:

Despegue:

Se expresa la potencia mxima durante un tiempo lmite permisible con expresin


de las RPM y presin de admisin funcionando al nivel del mar con mezcla rica indicando
si es con inyeccin de agua o sin inyeccin de agua.

Potencia M.E.T.O.:

Las siglas M.E.T.O., se refieren en la terminologa inglesa a Maximun Except Take


Off, esto es, potencia mxima excepto en el despegue. Es una potencia de transicin
entre el despegue y la potencia normal de subida. Se especifican la potencia obtenida y
las RPM requeridas con mezcla rica automtica.

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Potencia normal de subida:

Es la aconsejable a utilizar para pesos pequeos del avin y se expresan las RPM para
nivel del mar y hasta una altura prxima a la que existe cambio de escaln de
sobrealimentacin.

Observaciones: Temperaturas
estrella trasera,195C.

de

la

culata

del

cilindro:

estrella

delantera,180C,

METO (Maximum Except Take Off).- Potencia mxima excepto en el despegue. PSI (Pounds
2
Square Inchs.-Libras/Pulgada

Potencia alternativa de subida:

Es la recomendable a utilizar para pesos grandes y, como para la potencia normal


de subida, se especifican la potencia, las RPM al nivel del mar y la altura prxima al
cambio de escaln de sobrealimentacin.
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Crucero y descenso:

Deben estar especificadas las potencias recomendadas en rgimen continuo


utilizadas con unas determinadas revoluciones a diversas alturas operando con la mezcla
pobre que exige la economa durante largos perodos de funcionamiento.
Para todos los regmenes que anteceden: despegue M.E.T.O., subida y crucero,
debe especificarse si corresponde a "baja" relacin de sobrealimentacin o "alta" relacin
de sobrealimentacin, si bien sta deber quedar reservada su utilizacin para alturas
superiores a la crtica o de apertura mxima de mariposa para "baja" sobrealimentacin.

Pruebas en tierra:

Las especificaciones debern contener las limitaciones en las operaciones de


pruebas en tierra que en todo caso debern realizarse con mezcla rica.

Temperaturas y presiones:

Debern fijarse las temperaturas lmites de culatas de cilindro y de aceite y,


presiones de gasolina y aceite.

Observaciones: Las cantidades que se indican a continuacin son de inters para valorar el orden
de magnitud relativa entre las potencias utilizadas en los distintos regmenes de operacin. La
estimacin de pesos se refiere a aviones DC-7 o Superconstellation.

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98

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2
ANLISIS TERMODINMICO DEL MCIA DE AVIACIN

Antes de estudiar el ciclo de funcionamiento del motor de mbolo es necesario


definir algunos de los trminos tcnicos que intervienen en la teora descriptiva. Son
trminos muy sencillos y usuales, pero que requieren nuestra atencin.
2.1. PRINCIPIOS DE OPERACIN

Dentro del principio de operacin es muy importante tomar en cuenta algunos


puntos para el estudio del mismo.
Punto muerto superior (PMS)
El punto muerto superior (PMS) se refiere a la posicin que tiene el mbolo respecto
al eje central del cigeal. Se dice que el mbolo est en el punto muerto superior cuando
se encuentra a la mxima distancia del eje de giro del cigeal. Note que es la posicin
de desplazamiento mximo, en sentido ascendente, que puede alcanzar el mbolo. El
punto muerto superior se identifica con las iniciales PMS.
El volumen que existe entre el mbolo en el PMS y la bveda del cilindro es el
volumen de la cmara de combustin.
Punto muerto inferior (PMI)
Del mismo modo, se dice que el mbolo est en el punto muerto inferior (PMI) cuando, en
su movimiento, se encuentra a la mnima distancia del eje de giro del cigeal. En este
caso, es la posicin de desplazamiento mnimo que puede alcanzar el mbolo. El punto
muerto inferior se identifica con las iniciales PMI.
Carrera del embolo.
Se llama carrera del mbolo a la medida de desplazamiento desde el PMS al PMI, o
a la inversa, desde el PMI al PMS, pues ambos recorridos son iguales.
Es la longitud del desplazamiento del mbolo entre los puntos muerto superior y
punto muerto inferior, o viceversa, en las diferentes fases del ciclo. La longitud de la
carrera define la longitud del cilindro, y en particular se llaman cuadrados cuando su
longitud y dimetro son aproximadamente iguales.
En los cilindros cuadrados se pierde menos calor, por ser ms rpidos, pues los
gases estn menos en contacto con las paredes, y adems porque a igualdad de volumen
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tienen menos superficie. Conviene que la velocidad media del mbolo no sea excesiva,
faceta sta que se obtiene con carreras cortas que permite mayores RPM, siendo pues
entonces los motores ms potentes, disminuyendo adems la relacin peso/potencia,
razn sta muy importante en aviacin, en donde la reduccin de peso es fundamental.
Los cilindros cortos o de carrera pequea, pesan menos, pues exigen menor espesor para
igualdad de potencia a desarrollar. Aun cuando con cilindros alargados, por girar ms
lentamente, el llenado se hace ms homogneo, aumentando el rendimiento volumtrico,
no es obstculo el que en aviacin se utilicen cilindros cortos, pues al ser por lo general
motores sobrealimentados, el llenado se hace a elevada presin a travs de grandes
vlvulas, beneficiando la homogeneidad de la mezcla.
Ciclo
Ciclo es la sucesin de procesos fsicos que se repiten de forma regular. El ciclo del
motor alternativo tiene cuatro tiempos o fases de funcionamiento, que son: admisin,
compresin, combustin-expansin y escape. No hay otra forma de producir trabajo en
una mquina de combustin interna que por medio de estos procesos.
Mezcla
Se llama mezcla a una carga o masa de aire y de combustible que se introduce en
el cilindro del motor, preparada para la combustin.
2.1.1 Consumo especfico de combustible
Magnitud importante de la eficacia con que el motor produce potencia. Es la
cantidad de combustible consumido por unidad de tiempo y de potencia. Se expresa
normalmente en gr/CV.hora.

Fig. 2.1.1 Definicin de punto muerto superior e inferior, y carrera del mbolo. (5)

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2.1.2 CICLO DE CUATRO TIEMPOS


El ciclo de funcionamiento del motor de mbolo se conoce de diversas formas, que,
por lo dems, aluden a los mismos hechos: en los ambientes cientficos se suele llamar
ciclo de Otto, que fue el primero en estudiar de forma terica los cuatro movimientos que
tena que desarrollar el mbolo en el interior de un cilindro para producir trabajo.
De los cuatro movimientos deriva un nombre muy corriente para identificar el ciclo
del motor de mbolo: as, decimos que el motor de mbolo funciona segn el ciclo de
cuatro tiempos.

Fig. 2.1.2 Ciclo de cuatro tiempos del motor alternativo. (5)

Los cuatro movimientos que efecta el mbolo en el cilindro se reparten en dos


movimientos ascendentes y dos descendentes, de la forma siguiente:
Tiempo de admisin
Corresponde a una de las carreras descendentes del mbolo, llamada carrera de
admisin. Es el tiempo de admisin de la carga fresca de aire-combustible en el cilindro.
El mbolo parte de su posicin ms alta en el cilindro, o punto muerto superior (PMS), e
inicia la carrera hacia abajo.
Este movimiento se puede producir por dos hechos distintos: bien por un
mecanismo de puesta en marcha, cuando se arranca el motor, o bien por la inercia del
movimiento de giro del motor, cuando est rodando. En uno y otro caso, y al mismo
tiempo que el mbolo se desplaza hacia abajo, hacia el fondo del cilindro, se abre la
vlvula de admisin de entrada de aire. Como resultado de la succin que ejerce el
101

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mbolo, en su desplazamiento hacia abajo, el cilindro se llena de una mezcla de aire y de
combustible preparada de manera conveniente para la combustin.
La preparacin de la mezcla se realiza en un mecanismo de dosificacin, que
descarga el combustible en la tubera que conduce a la entrada de aire. El tiempo o
carrera de admisin termina, tericamente, cuando el mbolo llega a su punto ms bajo,
llamado punto muerto inferior (PMI). Decimos tericamente, porque, en la realidad, las
vlvulas no abren o cierran justo en los puntos muertos inferior o superior, sino que lo
hacen un poco despus o un poco antes de llegar a estos puntos, como veremos
seguidamente.

Fig.2.1.3 Carrera de admisin (7)

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Tiempo de compresin
Muestra el mbolo justo al inicio de la carrera de compresin de la mezcla de airecombustible. Durante el tiempo de compresin, el mbolo se desplaza desde el punto
muerto inferior al punto muerto superior. Las vlvulas del cilindro estn cerradas, de
manera que el movimiento ascendente del mbolo produce la confirmacin de la mezcla
en un volumen cada vez ms pequeo, a medida que asciende el mbolo. La compresin
de la mezcla carburada se efecta, pues, en el recinto hermtico, cada vez ms pequeo,
que forma la cmara de combustin y la cabeza del mbolo mvil. La mezcla ocupa slo
una parte de su volumen inicial cuando el mbolo llega al punto muerto superior.

Fig.2.1.4 Carrera de compresin (7)

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Tiempo de explosin y expansin
Cuando el mbolo llega al PMS, un dispositivo situado en la parte superior del
cilindro (buja) produce una chispa de origen elctrico que inflama la mezcla carburada.
Los gases producidos durante la combustin, de alta temperatura, requieren un gran
volumen, pues se expanden de forma sbita debido al aumento de su temperatura en el
interior del cilindro. La sbita expansin de los gases empuja al mbolo hacia abajo, hacia
el PMI. La presin dentro del cilindro, muy alta tras la combustin, por desarrollarse en un
espacio pequeo y cerrado, disminuye a medida que el mbolo se desplaza hacia abajo y
los gases ocupan el volumen disponible, cada vez ms.

Fig.2.1.5 Combustin (7)

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El mbolo que se muestra en la siguiente figura se encuentra en fase inicial del
tiempo de expansin, iniciando el proceso de transferir trabajo sobre el eje cigeal.

Fig. 2.1.6 Expansin (7)

Tiempo de escape
Cuando el mbolo alcanza el PMI, se abre la vlvula de escape. Los gases salen al
exterior del motor por esta vlvula. El mbolo se desplaza hacia arriba y empuja a los
gases fuera del cilindro. El mbolo queda en disposicin de iniciar otro ciclo de trabajo.

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Fig. 2.1.7 Carrera de escape (7)

Conviene observar estas cuestiones:


a) De los cuatro tiempos de que consta el ciclo de funcionamiento, slo el tercero
(expansin) es tiempo motor, es decir, tiempo de produccin de trabajo sobre el
cigeal, como resultado de la combustin de la mezcla aire-combustible. El resto
de los tiempos o procesos que se desarrollan en el cilindro son tiempos pasivos,
en el sentido de que se sirven de la energa que el tiempo motor ha introducido en
el sistema.
b) Note que el cigeal del motor da dos vueltas por cada ciclo completo de trabajo.
c) La marcha real del motor difiere en varios puntos de la marcha terica.
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2.1.3 CILINDRADA Y RELACION DE COMPRESION


Adems de las definiciones dadas anteriormente se emplean tambin con mucha
frecuencia las que siguen, que se incluyen una vez estudiado el ciclo de funcionamiento:
Cilindrada
Se llama cilindrada al volumen que desplaza el movimiento del mbolo en cada
tiempo. La cilindrada se expresa en litros o en centmetros cbicos, y se obtiene de las
dimensiones del cilindro y de la carrera del mbolo. En los motores que proceden de
pases de origen anglosajn, la cilindrada se expresa en pulgadas cbicas.
La cilindrada V es:
(2.1.1)
Siendo:
3,14 (valor constante, o nmero pi)
d = dimetro interior del cilindro.
c = carrera del mbolo.

Relacin de compresin
El volumen interno total del cilindro es la suma de la cilindrada V, que determina el
desplazamiento del mbolo, y el volumen de la cmara de combustin v, volumen que
dispone el gas cuando el mbolo se encuentra en el punto muerto superior.
Se llama relacin de compresin

al cociente:

La siguiente figura explica de manera grfica la relacin de volmenes que


determina la relacin de compresin. El caso dibujado corresponde a un cilindro real de
un motor radial que tiene 120 pulgadas cbicas de volumen interno total
(1,966
litros).
Cuando el mbolo se encuentra en el PMS, el volumen de la cmara de
combustin es 20 pulgadas cbicas (0,3278 litros). Por tanto, la relacin de compresin es
6, pues V + v = 120, y v = 20.
La relacin de compresin es uno de los factores ms caractersticos del motor
pues, hasta cierto punto, determina la potencia que es capaz de suministrar.

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Fig.2.1.8 Relacin de volmenes que determina la relacin de compresin (7)

2.2 CICLOS DE OPERACIN


2.2.1 Ciclos ideal y real del motor
La marcha real del motor difiere de la marcha terica en varios aspectos.
Para empezar el estudio, la Fig. 2.2.1 muestra el ciclo ideal del motor de cuatro
tiempos en el diagrama presin-volumen. El ciclo ideal considera que el fluido activo que
evoluciona en el motor es aire y que cumple la ley de los gases perfectos. La fase 0-1 es
la aspiracin del mbolo. La fase 1-2 es la compresin del aire en el cilindro, compresin
que se realiza sin ningn tipo de prdidas, 2-3 representa la combustin a volumen
constante, sustituida en el ciclo ideal por la introduccin de calor Q1 de manera
instantnea; 3-4 es la expansin del aire y 4-1 la fase de escape, representada en el ciclo
ideal por la sustraccin de la cantidad de calor Q2 tambin de forma instantnea.
Finalmente, 1-0 es la carrera de escape del mbolo Con estas simplificaciones se puede
comprender que el trabajo L que produce el ciclo es mximo.
Como el trabajo til es equivalente a la diferencia entre el calor suministrado y el
sustrado, el rendimiento trmico del ciclo ideal se puede escribir as:
(2.2.1)
108

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Obsrvese que incluso en condiciones ideales el rendimiento trmico del motor es
inferior a la unidad, una consecuencia del 2 Principio de la Termodinmica. Ningn motor
real, enuncia este Principio, puede convertir en trabajo til todo el calor que se introduce
en su ciclo de funcionamiento.

Fig. 2.2.1 Ciclo terico del motor de cuatro tiempos en el diagrama presin volumen. (5)

La marcha real del motor muestra diferencias notables con el ciclo terico
correspondiente, tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperatura y
presin que alcanza el fluido activo.
El diagrama (Fig. 2.2.2) presenta un perfil distinto en las curvas de expansin y
compresin, en los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin del calor, que se
sustituyen por trazos curvos. Adems, ntese el redondeamiento general de los ngulos
agudos del diagrama terico. Las causas de tales diferencias se explican de esta forma:
-

Prdidas de calor.

En el ciclo terico son nulas, pero no as en el ciclo real. Como el cilindro est
refrigerado para mantener la temperatura de trabajo del motor dentro de lmites, cierta
parte del calor de combustin, que debera ir a los gases, se transmite a las paredes y
aletas de refrigeracin.
-

Combustin no instantnea

En el ciclo terico ya hemos dicho que la combustin se idealiza por una


introduccin de calor, ocurre a volumen constante, y es instantnea, algo que no sucede
en el ciclo real. La combustin en el motor es un proceso fsico de cierta duracin. Si el
encendido tuviese lugar justamente en el PMS, la combustin se mantendra mientras el
mbolo desciende en plena carrera de expansin. La presin media de los gases sera
109

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inferior y habra prdida de trabajo til. Por ello es necesario anticipar el encendido de
forma que la combustin tenga lugar, en su mayor parte, cuando el mbolo se encuentra
en la proximidad del PMS. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de
introduccin del calor y, por tanto, prdida de trabajo til representada por el rea A.
Por supuesto, esta prdida es de menor cuanta de la que se tendra sin adelantar
el encendido.

Fig. 2.2.2 Ciclo real del motor de cuatro tiempos en el diagrama Combustin
no instantnea. (5)

2.2.2 Solape de vlvulas


En el ciclo terico, la introduccin y sustraccin de calor eran procesos
instantneos. En el ciclo real tienen lugar en un tiempo relativamente largo.
La organizacin prctica de movimiento de las vlvulas es la siguiente:

En el curso de la carrera de expansin, la vlvula de escape se abre antes de que


el mbolo alcanza el PMI, permanece abierta durante todo el tiempo de escape, y
cierra despus de que el mbolo ha pasado por el PMS, es decir, cuando el
mbolo inicia la carrera de admisin de la carga fresca. Se introduce de esta forma
una prdida de trabajo til respecto al ciclo ideal marcada con la letra B.
En el curso de la carrera de escape, la vlvula de admisin se abre antes de que
el mbolo alcance el PMS, permanece abierta durante todo el tiempo de admisin,
y cierra despus del PMI, es decir, cuando el mbolo ha iniciado la compresin de
la mezcla.

Veamos este tema con las explicaciones que siguen, que se presentan en forma de
cuestiones.

110

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a) Respecto a la vlvula de escape.
Por qu la vlvula de escape abre antes de que el mbolo llegue al PMI?
Cuando abre la vlvula de escape, los gases de la combustin empiezan a
desplazarse y a salir por la vlvula. Si la vlvula de escape se abre antes de que el
mbolo alcance el punto muerto inferior (PMI), durante la carrera de expansin, se
producen dos efectos beneficiosos:
1 En primer lugar, la salida de los gases quemados es ms rpida, porque an existe
presin en el cilindro y facilita la evacuacin de los gases.
2 Adems, se favorece la refrigeracin del motor, porque los gases calientes estn menos
tiempo en el cilindro.
Por qu la vlvula de escape cierra despus de que el mbolo pasa por el punto muerto
superior (PMS)?
Se producen tambin dos efectos beneficiosos en este caso:
1 El barrido de los gases quemados en el cilindro es ms rpido, puesto que la carga
fresca de aire que entra a presin facilita la expulsin de los gases por la vlvula de
escape.
2 Tambin mejora la refrigeracin del motor, debido a la rapidez con que entra la carga de
aire fresco en el cilindro.
b) Respecto a la vlvula de admisin
La mezcla de aire-combustible se comprime en el interior del cilindro, hasta el valor
que determina la relacin de compresin del motor, con las vlvulas de admisin y de
escape cerradas.
Aproximadamente, unos 30 de giro de cigeal antes de que el mbolo alcance el
PMS, se inflama la mezcla por las chispas elctricas que saltan en la buja. Las chispas
se producen antes de que el mbolo llegue al PMS, porque la combustin tarda un cierto
tiempo en producirse. Quiere decirse que la presin mxima en el interior del cilindro,
debida a la combustin, se alcanza tambin con un cierto retraso respecto al salto de las
chispas en la buja.
Si la chispa salta antes del instante correcto resulta que la presin mxima en el
cilindro se alcanza antes de que el mbolo llegue al PMS. Se pierde una buena cantidad
de potencia del motor. Igualmente, si la chispa salta demasiado tarde, el mbolo se
encuentra ya en fase de descenso, hacia el PMI, y tambin se pierde potencia en el
motor. La presin mxima del gas debe producirse cuando el mbolo se encuentra en el
PMS. De esta forma, el aprovechamiento de la energa contenida en el combustible es
mximo.

111

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El momento del encendido correcto de la mezcla es un factor importante de la
puesta a punto del motor. La combustin normal de la mezcla no es una explosin, sino
una propagacin de la llama de una zona de la mezcla inflamada a la contigua sin
quemar; por tanto el proceso requiere un cierto tiempo para completarse. Esto explica el
avance de encendido.
2.3 CICLO OTTO DE 4 TIEMPOS EN LOS MCIA
2.3.1 OPERACION DE LAS VALVULAS
Necesariamente, la marcha real del motor no puede ser la marcha terica, que
hemos visto con anterioridad, porque se origina una gran prdida de potencia. Para
comprender esta situacin veamos un ejemplo real.
Consideremos la marcha de un motor de una estrella de 7 cilindros, tal como se
puede encontrar instalado en algunos aviones de trabajos areos actuales. Si el motor
gira a 2.000 revoluciones por minuto (rpm), cada mbolo efecta 4.000 desplazamientos
por minuto, 14.000 chispas saltan entre los electrodos de las bujas de los cilindros (doble
buja por cilindro) y las vlvulas se abren y cierran 1.000 veces cada una, todo ello
tambin en cada minuto. Lo que se quiere significar con estas cifras es que el intervalo de
tiempo que existe para expulsar los gases del cilindro y aspirar una mezcla fresca es
realmente muy pequeo, a estas velocidades de rotacin del motor.
La marcha real del motor se diferencia de la marcha terica en que aumenta el
tiempo durante el cual las vlvulas de admisin y de escape permanecen abiertas, para
obtener la mxima eficiencia del ciclo de trabajo.
Se hace, entonces, lo siguiente:
La vlvula de escape se abre antes de que el mbolo alcanza el PMI, durante la
carrera de expansin; permanece abierta durante todo el tiempo de escape, y cierra
despus de que el mbolo ha pasado por el PMS, es decir, cuando el mbolo ha
iniciado la carrera de admisin de la carga fresca.
La vlvula de admisin se abre antes de que el mbolo alcance el PMS, durante la
carrera de escape; permanece abierta durante todo el tiempo de admisin, y cierra
despus del PMI, es decir, cuando el mbolo ha iniciado la compresin de la
mezcla.
Antes de explicar las razones de estas variaciones de la marcha real del motor, en
relacin con la marcha terica, vamos a definir el reglaje de las vlvulas.
Se llama reglaje de las vlvulas al movimiento que efectan las mismas en relacin
con la posicin del mbolo. Puesto que el movimiento del mbolo depende de la posicin
que tiene el cigeal, el reglaje de las vlvulas se mide en funcin de los grados de giro
del cigeal. As, se dice que la vlvula de escape abre entre 55 y 60 de rotacin del
cigeal, antes de que el mbolo alcance el PMI; o tambin, que la vlvula de admisin
112

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permanece abierta hasta que el cigeal ha girado 60 despus de que el mbolo ha
pasado por el PMS. Todos estos desplazamientos se relacionan de forma grfica en la
Fig. 2.3.1., que muestra la relacin que existe entre el movimiento del mbolo, la rotacin
del cigeal (en grados), y la posicin de las vlvulas. Observe en el grfico el amplio
recorrido que corresponde a la vlvula de admisin; la vlvula de admisin abre antes de
que el mbolo alcanza el PMS (situacin AA del grfico), y cierra una vez que el mbolo
ha pasado por el PMI (posicin CA del grfico). El resto de los crculos se interpreta de
igual forma.

Fig. 2.3.1 Relacin que existe entre el movimiento del mbolo, la rotacin del cigeal (en grados),
y la posicin de las vlvulas. (7)

La observacin ms importante que se obtiene del estudio del grfico de la


Fig.
2.3.1 Es que existe un cierto perodo de tiempo durante el cual ambas vlvulas estn
parcialmente abiertas. Se llama solape de las vlvulas al perodo de tiempo, expresado en
grados de rotacin del cigeal, en el que ambas vlvulas estn abiertas. El sector que
corresponde al solape de vlvulas est dibujado tambin en el grfico.
El solape es muy beneficioso cuando el motor gira a altas revoluciones, cuando se
le exige gran potencia, pero no es as cuando el motor funciona a bajas revoluciones, o a
ralent. Observe que el fabricante del motor necesita llegar a una solucin de compromiso.
En efecto, a altas revoluciones del motor, la presin de la mezcla en el colector de
admisin es ms alta que en el colector de escape, de manera que existe un buen berrido
de gases de la cmara de combustin. El barrido de gases es una expresin que se
emplea para indicar que los gases de la combustin han sido expulsados por la carga
fresca que entra de nuevo en el cilindro. Sin embargo, a bajas revoluciones, resulta que la
presin atmosfrica que acta a la salida del colector de escape del motor puede ser ms
113

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


alta que la presin de la mezcla fresca en el colector de admisin. Se produce as la
tendencia por parte de los gases quemados a circular en sentido contrario, circunstancia,
desde luego, nada favorable.
2.4 EFICIENCIAS Y POTENCIA
2.4.1 PRESIONES EN LOS CILINDROS Y POTENCIA INDICADA Y EFECTIVA
La curva representativa de las presiones reales en los cilindros, durante un ciclo de
trabajo, obtenida en banco de pruebas con el indicador de ciclo, es de la forma que se
indica en la Figura 2.4.1. En vuelo ningn instrumento de motor las mide directamente, si
bien, se estima su valor de forma indirecta por medio de la presin media indicada. (PMI),
ya por clculo, ya por las indicaciones del torqumetro o medidor de par motor, que
proporcionan el valor de la presin media efectiva (PME) y a partir de esta calcular la
presin media indicada, conocida la presin media resistente (PMR). (Ver fig. 2.4.1

Presin media indicada.- PMI: Es una presin imaginaria que suponiendo


actuara nicamente en la carrera de expansin, produjera la misma potencia
indicada que la resultante de los trabajos positivos y negativos de las cuatro
carreras del mbolo.

La potencia indicada HPI es pues proporcional a las reas encerradas por la curva de
presiones indicadas reales que se muestran en la Figura.
2.4.1)
rea A - Potencia obtenida o absorbida en la admisin (obtenida en los motores
sobrealimentados por ser la presin de admisin superior a la atmosfrica).
rea B - Potencia absorbida para la compresin.
rea C - Potencia obtenida en la expansin.
rea D - Potencia absorbida para el escape.
La relacin entre la presin mecha indicada del ciclo real PMI y la presin media
indicada del ciclo ideal (PMI): i es el rendimiento de diagrama del ciclo.
(2.4.2)

Presin media efectiva.- PME: Es una presin imaginaria que suponiendo


actuara nicamente en la carrera de expansin, produjera la misma potencia
efectiva que la resultante de los trabajos positivos y negativos de las cuatro
carreras del mbolo.

En los manuales ingleses y americanos se encontrar la expresin B.M.E.P. (Brake Mean


Effective Pressure).
114

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Fig. 2.4.1 Diagrama de presiones en el ciclo de un motor


de explosin de cuatro tiempos. (1)

En realidad, interesa ms que el valor medio de las presiones, sus valores


instantneos, esto es, los picos de la curva real de presiones, pues un valor medio lo
mismo puede ser obtenido con picos altos que caen rpidamente, como en el caso de la
detonacin, que por picos de valores menores y suave pendiente de descenso, como
ocurre en la combustin normal. Ahora bien, habindose encontrado experimentalmente
la relacin que existe entre los valores de las presiones medias y dichos picos, de aqu
que estos queden limitados al fijar los valores de utilizacin de la presin media efectiva.
115

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La relacin entre la presin media efectiva PME y la presin media indicada del
ciclo real PMI es el rendimiento mecnico del motor.
(2.4.3)

Presin media resistente.- PMR: Es una presin ficticia, diferencia entre las
presiones medias indicadas (PMI) y efectiva (PME), resultantes en las cuatro
carreras de un motor alternativo de explosin de cuatro tiempos.

La potencia resistente que corresponde a la PMR, se calcula moviendo el motor con


todos sus accesorios y sin combustin en l, observando la potencia que absorbe su giro.
2.4.2 EXPRESION DE LA POTENCIA DE UN MOTOR EN FUNCION DE LA PRESION
MEDIA EFECTIVA Y DE LAS RPM
De acuerdo con la definicin de presin media efectiva, el trabajo til en un
cilindro, supuesto obtenido todo l en la carrera de expansin, viene determinado por:

En unidades mtricas se tiene:

El trabajo til en el motor en una revolucin expresado en Kgm, siendo N el nmero de


cilindros, para PME en kgs/cm2, d en cms, y en cms:
(2.4.4)
La potencia efectiva a las RPM que gira el motor, expresada en Kgm/seg.:
(2.4.5)
y expresada en CV, llamando Q al desplazamiento volumtrico:
(2.4.6)

En unidades inglesas se tiene:

El trabajo til en el motor en una revolucin expresado en libras x pi, siendo N el


nmero de cilindros, para BMEP en libras/pulgada2, d en pulgadas y en pulgadas:
(2.4.7)
La potencia efectiva a las RPM que gira el motor expresada en libras x pie/min:
(2.4.8)
y expresado en HP, llamando Q al desplazamiento volumtrico:
116

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(2.4.9)

(2.4.10)

Ejemplo de valor de K para unidades mtricas


Desplazamiento volumtrico Q del motor en cm3
(2.4.11)

Motor: Continental AI00-2; Q = 4195 cm3; K = 214

Ejemplo de valor de K para unidades inglesas


Desplazamiento volumtrico Q del motor en pulgadas3
(2.4.12)

Motor: Pratt Whitney Double Wasp; Q = 2800 pulg3; K = 283

2.4.3 PAR MOTOR


Las bielas ejercen una fuerza de giro sobre las manivelas del cigeal. Estas
fuerzas se caracterizan, entonces, por aplicarse en unos puntos que estn situados a
cierta distancia del eje de rotacin. Siempre que se aplica una fuerza a una cierta
distancia del eje de giro de una palanca se dice que se aplica un par. Un par es, pues, el
trabajo que realiza una fuerza F que acta a una distancia (ver la Fig.2.4.2., donde se
representa la fuerza F que acta a la distancia r del eje de giro). Se llama par o momento
de la fuerza al producto de F por r; cuanto mayor sea r. esto es, cuanto mayor es la
distancia a la que se aplica la fuerza, mayor el par1.

_______________________
(1)

Esto lo saben muy bien los mecnicos de aviacin cuando aprietan las tuercas que sujetan los mecanismos de
las aeronaves. Prcticamente, todas las tuercas de estos mecanismos tienen que ser apretadas a un valor
determinado de ajuste, llamado par de apriete. Es una condicin esencial para la seguridad de funcionamiento de
los mecanismos de las' aeronaves. Por eso emplean llaves dinamomtricas, que son unas llaves especiales que
permiten ajustar muy precisamente el valor de apriete.

117

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Fg.2.4.2. Relacin que establece un par (7)

Ahora bien, como F.es el par M, resulta que el trabajo es M.2.


Observe una cuestin: la potencia del motor (que es el trabajo por unidad de tiempo)
se puede indicar en un instrumento si se mide el par motor que se entrega a la hlice.
Basta multiplicar el par por las revoluciones del motor, y ajustar luego la constante 2 en
el propio sistema de indicacin del instrumento. El torsmetro ("torqumetro") es el
instrumento que mide el par motor que se entrega a la hlice, y lo emplea el piloto para
ajustar la potencia del motor.
Es el momento resultante en el cigeal bajo la accin de los esfuerzos debidos a
los gases, los debidos a las fuerzas de inercia de la biela, y los debidos a las fuerzas de
inercia de las masas con movimiento alternativo, supuestas actuando en el pie de la biela
(ver fig. 2.4.3).

La parte de par motor debida a la accin de los gases se llama momento motor.
El par de inercia debido al movimiento de la biela es despreciable frente al
momento motor y al par de inercia de las masas con movimiento alternativo.
El par de inercia debido a las masas del movimiento alternativo (mbolo, buln,
segmentos, pi de biela), tiene variacin senoidal en un perodo dependiente del
nmero de cilindros del motor.

Segn la Figura IX-2 resulta:


F puede proceder de los gases o de la inercia de las masas con
movimiento alternativo.
Cuando F1 procede de la F de los gases, da lugar al momento motor

Cuando F1 procede de la inercia de las masas con movimiento alternativo, da lugar


al par de inercia
(2.4.13)
El trabajo de los pares debidos a la inercia, es nulo por cada vuelta del cigeal,
no obstante, los pares de inercia intervienen en la irregularidad cclica, aumentndola o
118

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atenundola, segn los casos. El par motor resultante para un motor de varios cilindros,
se obtiene calculando el momento resultante debido a los gases, y sumndole los pares
resultantes debidos a la inercia. As, para un motor girando a 3.000 RPM, y con un peso
de las masas de movimiento alternativo asociados al mbolo de 1,5 kg., con una longitud
de biela de 20 cm., se obtienen para los motores del cuadro siguiente, valores del par
motor mximo y medio del orden de magnitud que se indica:

Fig. 2.4.3 Sistema biela-manivela y fuerzas en el cilindro transmitidas al rbol motor. (1)

MOTOR
Monocilindro
Cuatro cilindros
Seis cilindros
Ocho cilindros
Diez cilindros
Doce cilindros en lnea

PAR MOTOR MXIMO


75 Kgm
18 Kgm
40 Kgm
35 Kgm
25 Kgm
20 Kgm

PAR MOTOR MEDIO


5 Kgm
10 Kgm
20 Kgm
20 Kgm
20 Kgm
20 Kgm

2.4.4 POTENCIA DEL MOTOR


La funcin del motor de mbolo es entregar a la hlice una potencia determinada
para el vuelo. Por consiguiente, es til estudiar las relaciones que determinan la potencia
del motor. Son relaciones muy sencillas, que se obtienen sin mucha dificultad de las
definiciones bsicas. Las lneas que siguen tratan este tema.
Se define la potencia de un mecanismo como el trabajo que efecta por unidad de
tiempo.
La clave de la definicin son las palabras "por unidad de tiempo".
Para determinar la potencia del motor es necesario, en primer lugar, calcular el
trabajo realizado, y luego dividir el trabajo realizado por el tiempo empleado en su
realizacin. El factor tiempo es esencial en la determinacin de la potencia. Una persona
puede subir los cuatro tramos de una escalera, digamos en 1 minuto de tiempo. Otra, de
igual peso, emplea sin embargo 2 minutos. El trabajo que han hecho las dos personas es

119

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el mismo, pero la potencia de subida de la primera es el doble que la empleada por la
segunda.
El trabajo que se efecta en un cilindro del motor es el producto de la fuerza que
acta sobre el mbolo, multiplicada por la distancia que recorre el mismo. La fuerza, de
una parte, es igual a la presin interna del gas en el cilindro, multiplicada por la superficie
sobre la que acta, es decir, multiplicada por el rea de la parte superior del mbolo.
Entonces, basta multiplicar esta fuerza por la distancia o carrera del mbolo (c) para
determinar el trabajo efectuado por el mbolo en el cilindro.
As, pues, podemos escribir:
Trabajo = Presin X Superficie del mbolo X Carrera.

El gran problema es qu valor de la presin debemos de poner en la frmula escrita,


en vista de que la presin interna del gas en el cilindro vara continuamente, pues
depende de la posicin que ocupa el mbolo. Los proyectistas de los motores resuelven
este problema asignando a la presin un valor ficticio, llamado presin media efectiva
(PME). La PME goza de una propiedad muy interesante, y es que multiplicando la PME
por la cilindrada de un cilindro se obtiene el mismo valor de trabajo que el producido
realmente. Digamos que la PME es un valor promedio de la presin que acta en el
cilindro. El mtodo de clculo segn el cual los especialistas calculan la PME no interesa
a los efectos de esta Tecnologa, pero s conocer con propiedad elemental todos los
trminos.
Entonces, la potencia desarrollada en el cilindro es:
(2.4.15)

(2.4.16)
Ahora bien, observe estas tres cuestiones, de gran inters:
El motor consta de un cierto nmero de cilindros N, de manera que el segundo
miembro de la frmula anterior, que proporciona la potencia de un cilindro, debe de
multiplicarse por N, el nmero de cilindros.
Adems, la velocidad del motor se mide en revoluciones por minuto del cigeal.
El cigeal da dos vueltas por cada ciclo de trabajo del motor; es decir, el nmero
de carreras activas de cada mbolo es igual a la velocidad del motor (medida en
revoluciones por minuto) dividida por 2:
Nmero de carreras activas
120

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Por tanto, la potencia total de un motor, que tiene N cilindros, y expresada en
caballos (CV), es:
(2.4.17)
En esta expresin las longitudes se miden en metros y la fuerza en kilogramos. El
valor 75 que aparece en el denominador de la frmula tiene en cuenta que un caballo es
equivalente a 75 kg.m/segundo, y el valor 60 es necesario ponerlo para pasar de
revoluciones por minuto a revoluciones por segundo.
En realidad, la cilindrada (S X c) del motor se expresa normalmente en litros, y la
presin en kg/cm2. Si la frmula de la potencia se mide en estas unidades es necesario
modificar la frmula anterior, que queda as:
(2.4.18)
Siendo V la cilindrada del cilindro.
El nmero 10.000 aparece en la expresin porque 1.ckg/cm2 equivale a 10.000
kg/m2, y el nmero 1.000 se debe a que 1 litro equivale a 1.000 cm3.
Si empleamos unidades anglosajonas, hay que tener en cuenta que el trabajo se
suele expresar en libras-pie y la potencia en HP ("Horsepower"). El caballo de
vapor mtrico es algo menor que el caballo de vapor ingls (1 HP = 1,014 CV). El
HP equivale a 33.000 libras-pie por minuto, equivalentes a 550 libras-pie por
segundo. Por tanto, expresando las longitudes en pulgadas y la fuerza en libras
resulta:
(2.4.19)
El denominador va multiplicado por 12 para tener en cuenta que 1 pie equivale a 12
pulgadas.
2.4.5 POTENCIA INDICADA Y POTENCIA AL FRENO
Muchos documentos tcnicos del motor distinguen ocasionalmente entre potencia
indicada y potencia al freno, tambin llamada potencia efectiva. En realidad, como sucede
en todas las mquinas, el movimiento de los elementos del motor y la friccin entre las
piezas consume una parte de la potencia que desarrolla el motor. Es potencia pasiva, que
se puede medir, por ejemplo, si el motor se arrastra con un motor elctrico, a la vez que
se mide la potencia elctrica de arrastre necesaria.
Se llama potencia al freno a la potencia efectiva que se suministra al eje de la
hlice; es decir, es la potencia que realmente sirve para la propulsin de la aeronave. La
palabra "al freno" proviene del mecanismo que se emplea para medir esta potencia. Se
trata del freno de Prony.

121

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


El freno de Prony consiste en una mordaza que abraza el eje cigeal del motor (ver
Fig. 2.4.3.). Unido al freno existe un brazo oscilante, cuyo extremo est provisto de una
balanza o dinammetro, de forma que es posible medir la fuerza que es necesaria aplicar
sobre la balanza para mantener el brazo oscilante en equilibrio, sin que gire en un sentido
u otro, ya sea en el sentido de las agujas del reloj o en sentido contrario. La Fig. 2.4.4. Es
una representacin del principio de funcionamiento del freno de Prony. La importancia del
freno de Prony reside en que todos los bancos de prueba de motores de mbolo se basan
en este principio.

Fig.2.4.4 Freno de Prony (7)

El lector aficionado a los clculos matemticos puede encontrar este prrafo de


inters, en el que vamos a demostrar cmo es posible medir la potencia del motor con un
dispositivo del tipo freno de Prony. Si no est interesado en el tema puede pasar al
prrafo siguiente, sin ningn problema.
En principio se necesita aplicar la mordaza al eje del motor y regular la presin entre
la mordaza y el eje. La tuerca superior del grfico (Fig. 2.4.4.) simboliza esta posibilidad, y
es la que aplica ms o menos presin al eje del motor; si se aprieta mucho, la mordaza
ejerce ms presin sobre el eje del motor y ste gira a menor nmero de revoluciones. Al
contrario, si se aprieta poco, el motor gira ms deprisa, pues la fuerza de friccin F es
ms pequea.
El brazo del freno puede oscilar a un lado u otro en el momento que es arrastrado
por el motor. Hay dos pequeos topes, indicados con dos "v" en el grfico, lmites de
recorrido del brazo. La balanza se encuentra situada en el extremo, y en nuestro esquema
consideramos que se puede cargar con pesas W para equilibrar el sistema. As, pues,
cuando el motor gira, el brazo del que pende la pesa tiende a girar en sentido contrario a
las agujas del reloj; este giro es impedido por el momento de la pesa W.

122

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Si F es la fuerza de friccin que se ejerce entre la mordaza y el eje del motor, y L la
distancia entre la lnea de accin de la pesa W y el eje de giro del freno, se obtiene una
condicin de equilibrio cuando:
(2.4.20)
A estos productos, de las fuerzas por el brazo de palanca sobre el que actan, se
llaman momentos (momentos de las fuerzas, se entiende). Observe que un momento
siempre tiende a producir un giro, a no ser que se compense con otro momento igual y de
sentido contrario. Entonces, la condicin de equilibrio del freno de Prony se produce
cuando el momento de la fuerza de friccin de la mordaza (F X R) es igual al momento del
peso (W X L). Observe dos cuestiones de inters:
Cada fuerza tiene un brazo o "palanca" de actuacin: la fuerza de friccin F tiene
un brazo de longitud R, y la fuerza debida al peso W tiene un brazo de aplicacin L.
Una misma fuerza da origen a momentos distintos; basta que cambie el brazo o
palanca sobre la que acta.
De la igualdad anteriormente escrita se obtiene F, sin dificultad:
(2.4.21)
Ahora vamos a determinar el trabajo que desarrolla el motor. El trabajo se obtiene
multiplicando la fuerza por la distancia recorrida, es decir, por la distancia recorrida por el
mecanismo mientras que se aplica la fuerza. En nuestro caso la fuerza que acta es F, y
la distancia recorrida depende de las vueltas que d el motor que gira entre las mordazas.
Sabemos que cada vuelta completa equivale a una longitud de 21 R, que es la longitud
de la circunferencia. Por tanto, si el motor da N vueltas por minuto, resulta que la distancia
recorrida es:
Distancia recorrida

(2.4.22)

Observe que la distancia, recorrida en un segundo ser igual a la misma expresin


anterior de distancia, pero dividida por 60.
Ahora es posible determinar el trabajo que produce el motor:
Trabajo del motor

(2.4.23)

La potencia de un mecanismo se obtiene al dividir el trabajo por la unidad de tiempo,


que consideramos es el segundo. Entonces, ya tenemos la frmula completa.
(2.4.24)
Si ahora sustituimos F por el valor arriba encontrado, resulta:
(2.4.25)
123

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Esta es la frmula que proporciona la potencia al freno del motor. Note que todos
los factores que aparecen son conocidos, si se miden las revoluciones por minuto del
motor (con un cuentarrevoluciones) y el valor de las pesas W (con una balanza). La
potencia que se obtiene de la frmula est expresada en kilogrmetros por segundo. Para
pasar a caballos es necesario dividir este valor por 75, ya que 1 CV = 75 kgm/s.
El freno de Prony est hoy en desuso porque se emplean medios ms fiables
basados en el mismo principio, como los generadores elctricos o las bombas de fluido, o
los molinetes que absorben la potencia del motor. Son la base de los bancos de prueba
de motores. La potencia indicada es la suma de la potencia al freno ms la potencia que
se pierde por friccin y arrastre de los mecanismos y sus accesorios. Los ingenieros que
disean el motor tratan corrientemente con la determinacin de la potencia indicada, pues
es la total desarrollada dentro de los cilindros. Los ingenieros calculan la potencia
indicada a partir de las dimensiones del cilindro y del valor de presin media que acta
durante la carrera activa del mbolo.
Observe que si se excepta la presin que acta sobre el cilindro y las revoluciones
del motor, los dems trminos que intervienen en la frmula de potencia del motor son
invariables, puesto que es invariable la carrera del mbolo, y tambin su superficie. Por
esta razn se suele definir una constante, que se simboliza con la letra K, que engloba
todo aquello que no vara, de manera que la potencia del motor se expresa muchas veces
as:
(2.4.26)
El valor de K del motor se suele dar en los manuales de operacin.

2.4.6 CONTROL DE LA POTENCIA DEL MOTOR


El control de la potencia del motor de aviacin de mbolo se efecta por medio de
la regulacin de tres factores o parmetros de funcionamiento:
Rgimen de rotacin del motor
Es el nmero de revoluciones por minuto del cigeal. El rgimen de rotacin del
motor determina, adems, la velocidad de giro del resto de los componentes que
arrastra el motor, esto es, de los componentes que reciben la potencia necesaria de
giro por conexin mecnica al motor (rbol de levas, bomba mecnica de gasolina,
etc.).
El rgimen de rotacin mximo del motor est limitado por los esfuerzo a mecnicos
que se producen en los rganos giratorios o con movimiento alternativo (cigeal,
bielas, etc.). El rgimen de rotacin mnimo del motor no existe como tal, y no tiene
importancia operacional; lo que sucede es que existe un valor mnimo de las
revoluciones por debajo del cual el motor "se cala". El calado del motor de aviacin,
124

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o cualquier otro, se produce cuando la potencia que entrega el motor es tan
pequea que no puede vencer la resistencia interna de sus rganos en movimiento.
Esta situacin se produce a un rgimen de rotacin que vara, normalmente, con la
condicin del motor e incluso con las condiciones de temperatura ambiente.
Presin de admisin
La presin de admisin del aire en los cilindros determina la presin mxima que
existe, en un momento determinado, en la cmara de combustin. Por consiguiente
determina el par motor que se transmite a la hlice, debido a que la densidad del
aire vara directamente con la presin, para una temperatura determinada.
La presin de admisin mxima est limitada por la resistencia mecnica del cilindro
y la culata del motor. Adems, la presin del aire al final de la compresin depende
tambin de la presin de admisin; por ello la presin de admisin es un factor que
interviene en el proceso de detonacin (ver captulo 6), un proceso de
funcionamiento muy peligroso en el motor de aviacin, que se caracteriza por una
combustin rapidsima de la mezcla. La presin de admisin mnima es impuesta
por el carburador; en efecto, por debajo de un cierto valor, la alimentacin de aire no
es suficiente para producir las fuerzas necesarias para dosificar la mezcla en el
carburador.
Relacin de mezcla
La relacin de mezcla (ttulo de mezcla) es el resultado de dividir el peso del aire
que entra en los cilindros por el peso de gasolina que se introduce en los mismos.
La relacin de mezcla vara continuamente en funcionamiento. La relacin de
mezcla determina, como veremos, las posibilidades de encendido de la mezcla
carburada, pues la combustin de la mezcla de gasolina y aire slo se produce en
una banda estrecha de valores de esta relacin.
Es importante tomar en consideracin que todos los parmetros de funcionamiento
del motor (temperaturas de trabajo de los componentes, esfuerzos, etc.) vienen
determinados por el ajuste de los tres factores antes citados.
En el caso ms general de un motor de mbolo que acciona una hlice de paso
variable hay tres palancas de control del motor:
1. Una palanca que permite regular la vlvula de entrada de aire del motor. Por tanto,
esta palanca regula el parmetro presin de admisin. La palanca se llama mando
de gases, o palanca de potencia, y es el mecanismo de control principal del motor.
Para una posicin determinada de la palanca de potencia o mando de gases, la
presin de admisin depende del rgimen de vueltas del motor.
2. Una palanca que permite variar el paso de la hlice. Por tanto, esta palanca
permite actuar indirectamente3 sobre el rgimen del motor. Esta palanca es,

125

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tcnicamente, la palanca de rgimen del motor, aunque se llama tambin palanca
de la hlice o mando de paso de la hlice.
Sin entrar en este momento en detalles del regulador de la hlice, tenga en cuenta
que, para una posicin determinada de la palanca de paso de la hlice, el
regulador que incorporan estas hlices de paso variable mantiene constante el
rgimen del motor, disminuyendo el paso si disminuye el rgimen, o aumentando
el paso si el rgimen aumenta. En efecto, si disminuye el rgimen del motor es
necesario que el regulador disminuya tambin el paso de la hlice para que no
absorba tanta potencia del motor; el ngulo de paso de la hlice y la potencia que
sta absorbe del motor estn en relacin directa. De este modo, al necesitar
menos potencia la hlice para girar, el motor retorna a la condicin de revoluciones
por minuto en que estaba. Sucede lo inverso en el supuesto que el motor tienda a
aumentar el rgimen de giro.
Si el avin tiene hlice de paso fijo, esta palanca no existe. En este caso, a cada
posicin de la palanca de gases (es decir, para cada valor de la presin de
admisin) corresponde un rgimen de rotacin determinado.
3. Una palanca que permite variar la relacin de mezcla del motor, es decir, la
relacin de la proporcin de aire y de combustible en un momento determinado de
funcionamiento. Esta palanca acta sobre el carburador o el sistema de inyeccin
de combustible, esto es, sobre el sistema de dosificacin de la mezcla. Se llama
mando de mezcla.
2.4.7 MOTORES Y PROPULSORES
En la propulsin de una aeronave intervienen dos rganos: el motor y el propulsor.
Puesto que el prximo prrafo estudia los rendimientos del motor es necesario distinguir
claramente ambos conceptos. Sealo esto porque en el avin convencional, equipado con
motores de mbolos, es fcil distinguir el rgano propulsor, que es la hlice. Ambos estn
plenamente diferenciados. Sin embargo, no sucede as en los motores de turbina, donde
los rganos motor y propulsor forman una unidad compacta. Aunque los motores de
turbina no forman parte de estudio en este tomo de la Tecnologa, es importante separar
claramente ambos conceptos desde un principio.
La Fig. 2.4.5. Muestra grficamente el proceso general de transformacin de la
energa presente en el combustible en traccin til para el vuelo. Es un grfico que
recomiendo trate de mentalizar. Observe que la energa qumica del combustible se
transforma en el motor, y como resultado de la transformacin se comunica un par motor
en el rbol de la hlice. La hlice al girar produce la fuerza de traccin, que en definitiva
es potencia til para el vuelo. Lo realmente importante de todo esto es la observacin
fundamental de que la transformacin de la energa qumica, presente en el combustible,
en potencia til para el vuelo, se efecta en dos pasos, muy definidos: en el motor, en una
primera etapa, y en el propulsor, despus. Por tanto, los rendimientos o eficiencias de
cada uno de estos procesos deben ser, por separado, los ms altos posibles, para que el
vuelo sea, tambin, lo ms econmico posible. Es decir, sera muy poco prctico contar
126

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con un motor muy eficiente, de alto rendimiento, si el propulsor (la hlice en nuestro caso)
acta con escasa eficiencia. Todo lo que produce el motor se lo llevara la hlice, sin
aprovechamiento til para el vuelo. La reflexin inversa tambin es cierta, porque el
rendimiento total en el avin es el producto de ambos, no la suma.

Fig. 2.4.5 Transformacin de la energa presente en el combustible (7)

2.4.8 RENDIMIENTOS DEL MOTOR


El rendimiento es un valor esencial del motor pues mide la eficiencia con que realiza
sus operaciones. Puesto que toda la energa que se transforma en el motor se obtiene de
la gasolina que se introduce en los cilindros, o dicho de otro modo, de la energa calorfica
que se introduce en forma de combustible, es lgico que cualquier medida de eficiencia
tenga por referencia esta cantidad de calor, la cantidad de calor que puede producir el
combustible que se introduce en el motor.
Hay cuatro tipos fundamentales de rendimientos que se emplean en la tecnologa de
los motores de explosin de aviacin, y que el tcnico o el especialista deben de conocer
en su sentido fsico. Los tres primeros que vamos a definir se refieren propiamente al
motor en su conjunto, y el cuarto a un proceso de funcionamiento muy caracterstico del
mismo. Empezamos, pues, por los primeros.
Se llama rendimiento motor, o rendimiento trmico, al cociente que resulta de dividir
la potencia mecnica que produce el motor por la potencia terica que sera capaz de
desarrollar. La potencia terica del motor es un valor ficticio, de referencia, que se obtiene
por clculos matemticos ms o menos laboriosos. Corresponde a la situacin ideal
donde todo el combustible que se introduce en el motor (energa calorfica) se transforma
en trabajo til, sin prdida alguna; pero esto es irrealizable en cualquier mquina. En
127

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


realidad, slo se aprovecha una parte o fraccin de esta energa, que como tal, entonces,
es un marco de referencia muy concreto.
Piense el lector como ejemplo d prdida energtica, que se produce durante el
funcionamiento del motor, el calentamiento de los cilindros como resultado de la
combustin. Por s mismo, este calentamiento no desarrolla trabajo til alguno, es una
energa que se pierde, se degrada. Es, digamos, un efecto desfavorable que surge en el
proceso de la transformacin de la energa. Concretamente, en este caso, es tan intil
que es necesario situar unas aletas de refrigeracin para disipar esta enorme cantidad de
calor acumulada. Es una prdida irrecuperable de energa pues, si se observa con mayor
detalle, el resultado es que se calienta el aire que pasa por la vecindad de los cilindros,
algo sin utilidad, que se desperdicia en la atmsfera. Tambin, en el mismo orden de
ideas, los gases de escape son expulsados a alta temperatura por el tubo de escape, y
por tanto ceden parte de la energa calorfica presente en el combustible directamente a la
atmsfera, sin provecho alguno. Hay tambin, por otra parte, rozamientos entre las
piezas; en suma, todo un conjunto de prdidas inevitables porque forman parte del propio
mecanismo de transformacin de la energa en el motor. Los motores de calidad son
aquellos que reducen estas prdidas al mnimo, pero siempre estn presentes.
El motor de mbolo de tipo medio, en condiciones de potencia de despegue, tiene
un rendimiento trmico del orden del 20 % o del 25 %, de manera que slo esta pequea
fraccin de la gasolina que se introduce en el motor es la que realmente se sita en el eje
de la hlice. As, pues, de cada litro de gasolina slo aparece en el eje de la hlice la
potencia correspondiente a 200 cm3 o 2503 de gasolina, como promedio. El rendimiento
es algo mayor en vuelo de crucero, pero an as observe que la transformacin de la
energa es, las ms de las veces, un gran dispendio. El rendimiento motor es el ms
importante de la mquina, pero no el nico a considerar.
Observemos estas cuestiones, pues conviene relacionar conceptos, aunque
precisan de una lectura atenta:
El rendimiento motor, se repite el concepto, indica la potencia mecnica que se obtiene
de una cantidad determinada de gasolina. Ahora falta por ver qu aprovechamiento hace
la hlice de la potencia que recibe. Pas a paso, pues, vamos desgranando el proceso de
la propulsin area.
La potencia til para el vuelo es la potencia que la hlice entrega al avin. Procede, es
claro, de la potencia puesta en el eje de la hlice. El aprovechamiento que hace la hlice
de la potencia que recibe en su eje se mide mediante un rendimiento que se llama
rendimiento propulsivo. El rendimiento propulsivo expresa, entonces, la potencia til de la
hlice para el vuelo en relacin con la potencia que el motor ha puesto en su eje.
En realidad, como lo que interesa casi siempre son los resultados finales y no los
pasos intermedios, se define un nuevo rendimiento, muy sencillo, porque es el producto
de los rendimientos motor y propulsivo. Es, pues, un rendimiento combinado de los dos

128

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anteriores. El producto de los rendimientos motor y propulsivo se llama rendimiento
motopropulsor o rendimiento global. Global es el sentido de lo definitivo.
El rendimiento global tiene carcter definitivo, en efecto, pues si usted ha seguido
con atencin el tema comprobar que mide la potencia til para el vuelo respecto a la
cantidad de gasolina que ha sido necesario introducir y quemar en el motor. Observe esta
cuestin: el rendimiento global nos dice qu fraccin de la gasolina consumida se emplea
en propulsar el avin, no en mover la hlice, el motor, u otros accesorios, sino en el hecho
definitivo de desplazar el avin a travs del aire. Digamos que va a la base de la cuestin.
Los fabricantes de motores no publican normalmente los valores de los
rendimientos, pero en verdad que no hace falta, como comprobar el lector
inmediatamente. Disponemos de medios muy concretos y expeditivos para conocerlos de
forma indirecta. En efecto, consumo de combustible y potencia estn relacionados; lo que
hay que hacer es relacionarlos de forma precisa. Debemos de encontrar un coeficiente del
motor que exprese el consumo de gasolina por unidad de tiempo y por unidad de
potencia.
Cuando se observa en el puesto de cabina el consumo del motor, en el indicador de
flujo de combustible, normalmente en galones por hora, no estamos relacionando todos
los factores, sino slo dos de ellos: la cantidad de gasolina que se consume Y el tiempo
que se tarda en consumirla, pero nos falta la potencia del motor. Una cosa es ajustar el
consumo para un procedimiento determinado de vuelo, que es para lo que sirve, entre
otras cosas, el indicador de flujo horario de gasolina, y otra tiene un coeficiente de la
calidad del motor.
El consumo horario no da idea de la calidad de un motor; el consumo especfico,
que definimos a continuacin, s. Se llama consumo especfico de combustible al nmero
de kilogramos de gasolina por hora que se necesitan para producir un caballo de potencia.
El consumo especfico es un coeficiente determinante de la calidad del motor, y ste
lo puede encontrar usted en cualquier publicacin del motor. La razn es que est
relacionado con el rendimiento total, de ah que no se necesita a efectos prcticos
conocer el valor de los rendimientos; la calidad de los motores puede compararse a travs
de sus consumos especficos.
La Fig. 2.4.6. Muestra la variacin del consumo especifico de combustible de un motor de
aviacin en funcin de las revoluciones (rpm); pero, adems, muestra otras cuestiones
que requieren un comentario adicional, ms adelante. En principio, en lo que se refiere al
consumo especfico de combustible, observe que hay dos lneas de variacin en la parte
inferior del grfico (lneas E y F). Los valores de estas lneas deben de leerse en la escala
inferior de la izquierda, que es la escala del consumo especfico de combustible. Esta
escala est dividida en unidades de libras de combustible por hora, y por caballo. De este
modo, un valor de 0,500 quiere decir que el motor produce un caballo por cada media
libra/hora de combustible que gasta.

129

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La lnea superior (E) corresponde a la condicin con el mando de gases totalmente
abierto (plenos gases), y la lnea inferior (F), muestra la variacin con gases parciales,
esto es, con la palanca de gases en posiciones intermedias. Las dos lneas apuntan hacia
el mismo hecho.
Observe que el consumo especfico de combustible disminuye inicialmente, hasta
llegar a la zona de 2.500-2.600 rpm, en que empieza a aumentar. Este aumento se debe
a que, a mayor nmero de revoluciones del motor, es muy importante la potencia que se
necesita para arrastrar el propio motor y tambin aumentan las prdidas energticas por
rozamientos internos, es decir, aumenta la friccin interna de las piezas del motor. Esto
explica la subida del consumo especfico por arriba de 2.600 rpm. Es claro que la mejor
zona de empleo de este motor es a 2.500 2.600 rpm. En esta zona es donde se obtiene
ms trabajo til por kilogramo o libra de gasolina por hora que se consume.
Adicionalmente, el grfico de la Fig. 2.4.6. Muestra la variacin de otros parmetros
del motor. La lnea A, que se relaciona con la escala superior izquierda (Presin de
admisin), mide la presin del aire en el colector de entrada al motor en unidades de
pulgadas de mercurio, a plenos gases (Lnea A), y a gases parciales (Lnea B). Las lneas
C y D muestran la potencia al freno del motor en funcin de las revoluciones del motor.
Observe que las lneas A y B, por un lado, y las lneas C y D, por otro, coinciden a 2.700
rpm; a estas revoluciones el mando de gases est totalmente abierto (plenos gases).
Es importante sealar que, aunque la potencia del motor aumenta de forma
continua con las revoluciones, el consumo especfico presenta un valor mnimo, antes de
las revoluciones mximas. Por eso hemos dicho que la potencia del motor, sin ms, no es
un parmetro indicativo de su calidad. La calidad viene dada por parmetros como el
consumo especfico, que expresan la energa que hay que poner en juego para obtener
una potencia determinada. Se llama rendimiento volumtrico del motor al cociente que
resulta de dividir el peso de aire que realmente se introduce en los cilindros en relacin
con la carga de aire que podra aspirar.

130

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 2.4.6. Variacin del consumo especifico de combustible de un motor (7)

La carga mxima de aire que puede aspirar un motor atmosfrico, sin dispositivo
de sobrealimentacin, es igual al peso del volumen de aire igual a la cilindrada, a la
presin de 760 mm de mercurio (29,92 pulgadas) y a una temperatura de 15 C (59 F).
Este rendimiento se llama veces coeficiente de llenado, que probablemente es un trmino
ms expresivo que el anterior. El rendimiento volumtrico es funcin de la velocidad
media que tiene el aire y, el gas a travs de los conductos de aspiracin, carburacin y
vlvulas. Su valor suele ser del orden del 80 % u 85 %.
2.4.9 BALANCE TERMICO
Es conveniente ilustrar de forma grfica los resultados prcticos de los estudios
anteriores. Consideremos para ello la Fig. 2.4.7, que muestra cmo se reparte la energa
liberada por la combustin de 50 litros de gasolina por hora, en un motor de aviacin
tpico, funcionando en las condiciones de mximo rendimiento. La combustin de 50 litros
por hora de gasolina desarrolla una potencia calorfica de aproximadamente 650 caballos.

131

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig.2.4.7 Balance Trmico (7)

Pues bien, de esta potencia slo unos 200 CV aparecen como potencia mecnica
til en el eje de la hlice. La refrigeracin (desde luego, necesaria) del motor se lleva casi
un 20 por cien de la potencia calorfica total contenida en el combustible (134 CV). El
rozamiento entre las partes internas del motor un 5 por cien (33 CV), y finalmente, la
mayor proporcin de prdidas se debe a los gases de escape (300 CV) que son
expulsados a la atmsfera a alta temperatura. Nada ms intil que dejar una masa de
gases calientes en la atmsfera, pero es consecuencia del ciclo de trabajo de las
mquinas trmicas.
2.4.10 ACTUACIONES DE LOS MOTORES NO SOBREALIMENTADOS
-

LEY DE DISMINUCION DE LA POTENCIA INDICADA CON LA ALTURA

La potencia indicada de un motor alternativo de explosin disminuye con la altura,


de la misma forma que lo hace la densidad del aire, esto es, en la proporcin de la
densidad relativa respecto al nivel del mar.
En efecto, siendo el rendimiento indicado ( ) la relacin entre la potencia indicada
HPI y la energa E liberada por la combustin:
(2.4.27)
y siendo la energa liberada por la combustin del producto del rendimiento de la
combustin por la energa ( ) liberada por el combustible al quemarse:
Llamando c la cantidad de combustible necesaria para producir dicha potencia
indicada y Pc el poder calorfico del combustible, resulta:
, y por lo tanto:
132

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Representando por A el peso de aire necesario para quemar una cantidad c de
combustible correspondiente a una riqueza de mezcla R, resulta:
(2.4.28)
(2.4.29)
La cantidad A en peso de aire viene dada por el producto del volumen Q que
ocupa y la densidad del , resultando en definitiva:
(2.4.30)
Para determinada riqueza de mezcla y combustible, resulta:
(2.4.31)
Esto es:
;

(2.4.32)
En el apndice pueden encontrase tabulados los va lores de la densidad relativa ,
para diversas alturas, as como los de
, que aparecen en los clculos que siguen.
-

LEY DE DISMINUCION DE LA POTENCIA RESISTENTE CON LA ALTURA

Al nivel del mar la potencia resistente debida a la contrapresin de escape y


absorbida por rozamiento, es una fraccin prcticamente constante de la potencia
indicada correspondiente al nivel del mar.
Esta fraccin K1 de potencia al nivel del mar respecto de la indicada es
aproximadamente del orden de 0,10 a 012, esto es:
(2.4.33)
En altura, una fraccin K2 aproximadamente de valor 0,30 del par resistente
correspondiente al nivel del mar, vara de la misma forma que la densidad relativa a, pues
est afectada por la presin, y la temperatura, siendo esta relacin:
(2.4.34)
El resto del par resistente que no vara en la misma proporcin que la densidad
relativa se mantiene constante con la altura, esto es:
(2.4.35)
133

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


y teniendo en cuenta el valor del par resistente al nivel del mar en funcin del par indicado
al nivel de mar, resulta:
(2.4.36)
As, para valores medios K1 = 0,11 Y de K2 = 0,30, resulta:
(2.4.37)
(2.4.38)
-

LEY DE DISMINUCION DE LA POTENCIA EFECTIVA CON LA ALTURA

La potencia efectiva disminuye con la altura en la proporcin que lo hace la


diferencia entre la potencia indicada y la potencia resistente.
Esto es, teniendo en cuenta las expresiones antes calculadas, resulta:
Para nivel del mar:
(2.4.39)
(2.4.40)
En altura:
(2.4.41)
(2.4.42)
Para valores medios de K1 = 0,11 y de K2 = 0,30, resulta:
(2.4.43)
(2.4.44)
-

INFLUENCIA DE LA ALTURA SOBRE: CONSUMO DE COMBUSTIBLE, GASTO


DE AIRE, RIQUEZA DE MEZCLA, RENDIMIENTO MECANICO, CONSUMO
ESPECFICO DE COMBUSTIBLE Y RENDIMIENTO GLOBAL

Para analizar estas variaciones, se hacen las siguientes hiptesis (ver Figura 2.4.8).
1. Apertura de la vlvula de mariposa de admisin de aire constante: S1 = cte.
2. Seccin de los surtidores de combustible y nmero de estos constante: S2 = cte.
3. RPM del motor constantes y, por lo tanto, la velocidad de admisin de aire (v)
proporcional a las RPM, tambin constantes.

134

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Fig.2.4.8 Magnitudes principales para el anlisis de actuaciones de un carburador elemental en


motores no sobrealimentados. (1)

Se adopta para el estudio que sigue la siguiente nomenclatura:


c
G
R
Ce

Consumo de combustible
Gasto de aire
Riqueza de mezcla
Consumo especfico
Rendimiento mecnico
Rendimiento global

Pc

Velocidad de admisin de aire


Velocidad de descarga de combustible
Peso especfico del aire
Peso especfico del combustible
Poder calorfico de combustible

Para facilitar la nomenclatura, se representan con subndices "o" o con sub ndices
"z", las condiciones para nivel del mar o para altura respectivamente en los consumos de
combustible, peso especfico del aire, consumo de aire y riqueza de mezcla.
Se representan simblicamente tambin con exponente "o" o con exponente "z", las
condiciones al nivel del mar o en altura respectivamente, para las velocidades de
admisin de aire, velocidades de combustible, potencias efectivas, consumo especfico de
combustible, rendimiento mecnico y rendimiento global.
De acuerdo con la nomenclatura, la densidad del aire respecto de la
correspondiente al nivel del mar, se representa por
y la presin relativa
correspondiente, se representa por
135

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Aplicando el teorema de Bernuille sucesivamente a travs del combustible o a
travs del aire entre las dos secciones indicadas, resulta:
Para el combustible:
(2.4.45)
Para el aire:
(2.4.46)

Consumo de combustible
Al nivel del mar
(2.4.47)
En altura:
(2.4.48)

(2.4.49)

Gasto de aire:

El gasto de aire, disminuye con la altura en la proporcin que lo hace la densidad


relativa a. En efecto:
Al nivel del mar:
En altura:

Los valores de pueden encontrarse tabulados en la tabla de Caractersticas de la


Atmsfera Standard en altura, includa en el Anexo A.
Riqueza de mezcla:
La riqueza de mezcla aumenta con la altura, en la proporcin que lo hace el valor
inverso de la raz cuadrada de la densidad relativa a. En efecto:

136

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Al nivel del mar:

En altura:
(2.4.51)

Rendimiento mecnico:

El rendimiento mecnico disminuye con la altura en una proporcin lineal


inversamente a la disminucin de la densidad relativa .
(2.4.52)
2.4.53)
Haciendo:
(2.4.54)
Resulta para valor de

de acuerdo con las expresiones precedentes:


(2.4.55

y para los valores medios de:

Resulta:

Resultando para valor de

Consumo especfico de combustible:

El consumo especfico de combustible aumenta con la altura en mayor proporcin que


lo hace la riqueza de mezcla, y tanto ms cuanto menor es el rendimiento mecnico. En
efecto:
Al nivel del mar:

137

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


(2.4.56)
En altura:
(2.4.57)

(2.4.58)
Obsrvese el factor en razn inversa al efecto en el rendimiento mecnico.
; y tambin
, que para los valores medios de K1 y K2 citados al analizar la
ley de variacin de la potencia resistente con la altura, resulta:
(2.4.59)

Rendimiento global o prctico:

Definido como la relacin entre el trabajo til obtenido y la energa aportada por el
combustible, se demuestra que vara de forma inversa al consumo especfico, esto es, el
rendimiento global disminuye con la altura: en efecto:
Al nivel del mar:
(2.4.60)
En altura:
(2.4.61)
Obsrvese que el factor de proporcionalidad que liga el rendimiento global en
altura con el rendimiento global al nivel del mar, es el valor inverso del correspondiente a
la variacin del consumo especfico enunciado anteriormente.
2.4.11 CORRECCION ALTIMETRICA
Hemos expuesto como el consumo de combustible vara con la altura disminuyendo
en la proporcin de
y cmo el gasto de aire disminuye con la altura en la proporcin
de a, y por lo tanto, la riqueza de mezcla aumenta con la altura en la proporcin a
.
Esto es:
(2.4.62)
Con objeto de impedir este aumento de la riqueza de mezcla y evitar los problemas
que lleva consigo el efecto sobre la potencia para un mismo par de valores de RPM y
138

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


presin de admisin, se provee a los carburadores de un corrector altimtrico cuyo
dispositivo va a mantener la riqueza de mezcla constante con la altura, consiguiendo
adems un ahorro en el consumo de combustible.
La riqueza de mezcla puede mantenerse constante (Rz = Ro) si a medida que
aumenta la altura disminuimos el consumo en una proporcin K, cuyo valor variable
vendr determinado por la condicin:
(2.4.63)
Pues de esta forma hacemos variar el consumo de combustible en la misma
proporcin que el gasto de aire.
Resulta pues el valor de K, deducido de la expresin anterior:
(2.4.64)
Este valor coindice con la disminucin del consumo de combustible sin corrector
altimtrico pues:
(2.4.65)
Resultando tambin:

Es de hacer observar que, no obstante, la disminucin del consumo de combustible


en la proporcin
va para mantener la riqueza de mezcla constante, ocurre:

El consumo especfico de combustible sigue aumentando con la altura aun cuando


en menor proporcin que sin corrector pues:
(2.4.66)

El rendimiento global sigue disminuyendo con la altura aun cuando en menor


proporcin que antes pues:
(2.4.67)

La correccin altimtrica puede hacerse de dos formas diferentes:


a) Restringiendo el paso de combustible a medida que el avin asciende. Es el caso
de los carburadores tipo "Stromberg" de diseo americano. En estos carburadores,
la correccin altimtrica la realiza la unidad denominada "AMC" (Automatic Mixture
Control) y cuya configuracin, se expone en el captulo III, Carburacin y
Carburadores,

139

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


b) Aumentando el paso de aire por aumento de apertura de la vlvula de mariposa
que regula la admisin y, manteniendo el consumo de combustible constante. Este
tipo de correccin es el que realizan los carburadores "Hobson" de diseo ingls.
2.4.12 CONTROL DE LA POTENCIA
La potencia de un motor alternativo de explosin vara principalmente en funcin de
las dos variables siguientes:

Presin de admisin
RPM

Siendo el valor de la potencia obtenida dependiente de un parmetro fundamental: la


riqueza de mezcla.
A cada motor corresponde un modo de operar especfico del mismo; ahora bien,
existen normas generales para su mejor control, considerando las lecturas de los
instrumentos de a bordo y la utilizacin correcta de los mandos de motor, para ajustar o
cambiar una potencia, siendo el manual de operaciones de cada motor en particular el
que proporciona la limitacin de los valores correspondientes:
Los movimientos a efectuar en cualquier mando de motor, en especial los de gases
y hlices, han de hacerse tan suave como sea posible, dentro de la rapidez que exija la
necesidad de la operacin, para no someter al motor a cambios bruscos de
funcionamiento, que reduciran la vida en servicio satisfactoria del motor.

Presin de admisin:

Al nivel del mar, sobrepasando la presin de admisin a la atmosfrica, se obtiene


una potencia adicional y las altas presiones de admisin pueden llegar a daar el motor,
por lo tanto, no ha de llegar a tenerse la mariposa totalmente abierta, y si slo de forma
parcial, de aqu la limitacin de presin de admisin, en regmenes de despegue.
En rgimen de subida es menester limitar los valores de presin de admisin para
sobrealimentacin en "baja" y para sobrealimentacin en "alta ", siendo permisible un
valor superior para la mayor sobrealimentacin.
Durante el vuelo en rgimen de subida, determinados motores con control
automtico de admisin, si las RPM del motor se mantienen constantes, la cantidad de
mezcla suministrada por el compresor, tambin se mantendr constante por medio del
control automtico de altura para admisin, e ir abrindose automticamente la mariposa
del carburador hasta llegar a una altura en que est totalmente abierta
En otros tipos de motores, se mantendr la proporcin aire/combustible por el
control automtico de mezcla. Es ms usual este sistema que el de control automtico de
admisin.

140

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Durante este proceso en rgimen de subida, la potencia obtenida habr ido
aumentando progresivamente por dos causas:

La menor presin atmosfrica, a medida que sube el avin reduce la contrapresin


de los gases de escape, proporcionando un mejor barrido de los mismos, e
incrementando as el peso de la carga por carrera.

La disminucin de la temperatura con la altura proporciona una mejor refrigeracin


y una densidad mayor de la carga de admisin que no tendra para temperaturas
constantes.

Alcanzando la apertura mxima de mariposa, para este particular nmero de RPM


y presin de admisin, est disminuir, y la potencia ser menor si se aumenta la altura
de vuelo ms all de esta altura denominada crtica para ese particular nmero de RPM y
presin de admisin.
Para saber si el motor est o no funcionando con la apertura mxima de mariposa
con el par de valores RPM-presin de admisin, con que se opere, se proceder de la
forma siguiente:
Cuando est el avin estabilizado con las RPM y la presin de admisin citada,
llevar la palanca de mando de RPM hacia atrs, esto es, aumentando el paso de la hlice
y, vigilar entonces la presin de admisin. Si la presin de admisin decrece, el motor
est girando con apertura mxima de mariposa; y si la presin de admisin permaneciera
prcticamente constante o aumentara, el motor gira con la mariposa parcialmente
cerrada.
La limitacin para regmenes de crucero es normalmente del mismo valor para
sobrealimentacin en baja o sobrealimentacin en alta. Los valores lmites de presin de
admisin para despegue, subida y crucero nunca deben de sobrepasarse, sea cuales
fuere la altura o temperatura de admisin de aire al carburador, pues representa una
proteccin contra el exceso de sobrealimentacin del motor. En aviones grandes, de
varios motores, existe una limitacin muy importante; es la diferencia de valores de
presin de admisin entre los motores para la misma presin media efectiva, lo que puede
ser base de un mal funcionamiento del motor, y principalmente a encontrarse inoperativo
algn cilindro que no contribuya a la potencia, y en cambio, al absorber potencia por
friccin requiere mayor presin de admisin para la misma potencia efectiva. Lgicamente
esto podr detectarse solamente cuando se disponga de indicadores de PME.

RPM:

En un motor con hlice de paso fijo, al actuar sobre los mandos de gases, varan la
presin de admisin y las RPM, y como consecuencia de ello, la presin media efectiva y
el consumo de combustible. Con hlice de paso variable, para una misma presin de
admisin, las RPM se pueden hacer variar y mantener constantes, actuando con los
mandos de hlice, haciendo variar el ngulo de pala, y, por lo tanto, quedando pues
141

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nicamente la indicacin de presin de admisin como exponente de la apertura de
mariposa.

Presin de admisin y RPM:

Entre la presin de admisin y las RPM, existen limitaciones de correspondencia


mutua que se pueden considerar como normas generales en todo motor; stas son:
En vuelo ascensional rpido, necesitando grandes potencias disponibles o
potencias en exceso con relacin a la necesaria para vuelo horizontal, no deber hacerse
una distribucin de potencia de pocas RPM, esto es, paso largo y altas presiones de
admisin, especialmente a alturas bajas, pues si bien las bajas RPM seran beneficiosas
para el motor desde el punto de vista de reduccin de las fuerzas de inercia, no lo seran
las altas presiones, que daran lugar a altas temperaturas no rebajadas por la poca
velocidad del avin. Por lo tanto, cuando en este caso el motor tiende a
sobrecalentamiento, redzcase la presin de admisin retrasando los mandos de gases y
aumntese las RPM, para mantener la potencia elegida.
En vuelo de descenso, aun cuando desde el punto de vista de las temperaturas
stas disminuirn utilizando alto nmero de RPM y bajas presiones de admisin, es
permisible slo en caso de emergencia, pues las RPM imponen cargas excesivas a las
bielas y cigeales que pueden ser daados, aun cuando se opere con bajas presiones.

Riqueza de mezcla:

El efecto de los mandos de mezcla sobre la temperatura de culatas, para un


funcionamiento normal del resto de las variables es de un efecto ms marcado que el de
persianas de capots.
Los regmenes de alta potencia, generan altas temperaturas de culatas, ahora
bien, como la utilizacin de estas potencias es de una duracin muchsimo menor que los
regmenes de crucero, justifican la utilizacin de mezcla rica para altas potencias,
empobreciendo al reducir potencia, en beneficio adems de la economa de combustible.
Aproximadamente los consumos a 100 por 100 de la potencia estn en una proporcin de
2/1 al 1, 5/1, respecto a las potencias del 50 por ciento del rgimen mximo continuo.
-

RELACION ENTRE LA PRESION DE ADMISION y LAS RPM PARA APERTURA


PARCIAL DE LOS MANDOS DE GASES

La presin de admisin aumenta si se hacen disminuir las RPM, cuando la


mariposa est parcialmente abierta. De aqu que se proceda para la disminucin de
potencia a reducir primero la presin de admisin antes de disminuir las RPM.
La razn de este aumento de presin de admisin que sigue a una disminucin de
RPM, puede justificarse como sigue:

142

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Los factores principales que influyen en la presin de admisin (P3) son: la presin
de entrada al carburador o control principal (p1), la presin de entrada al compresor de
sobrealimentacin (P2), y la relacin de sobrealimentacin (Ver Figura 2.4.9).
P1 es el resultado de la presin atmosfrica y del efecto de presin dinmica debido a la
velocidad, y por lo tanto, no est afectado por el cambio de las revoluciones o de la
posicin de la mariposa de admisin de aire.
P2 depende siempre del valor de P1 y son las RPM las que se oponen a que se mantenga
igual el valor de P2 al de P1, debido a la accin de bombeo de aire de los cilindros.

Fig. 2.4.9 Factores incidentes en la presin de admisin para apertura parcial de mariposa. (1)

Con mariposa cerrada, P2 disminuye muy rpidamente con el aumento de


revoluciones hasta prcticamente a valores elevados de RPM.
Cuando la mariposa se abre, el efecto de las RPM sobre el valor de P2 es menor y
el valor de P3 aumenta por efecto del compresor. Esta actuacin es tanto ms acusada
cuanto es la apertura de mariposa y el orden de magnitud para aperturas de 1/3, 1/2, 2/3
o apertura total de mariposa, es el que indica en la Figura 2.4.10.

143

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Fig.2.4.10 Efecto de la apertura de mariposa en la presin de admisin


de motores sobrealimentados. (1)

144

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De las diversas fuerzas que dan como resultado la carga en los cojinetes
principales del motor, la ms importante es la producida por la accin de la fuerza
centrfuga, y si las otras fuerzas no existieran o fueran de valor peque no, la carga sobre
los cojinetes que vara con el cuadrado de las RPM, sera aplicada siempre bajo una
misma lnea de contacto sobre el cojinete.
Altas revoluciones con bajas presiones de admisin producen altas cargas
centrfugas no contrarrestadas por la carga de los gases. En este caso la lnea de
contacto de las cargas permanece casi constante y aparecen calentamientos locales en
esta regin, que pueden ser muy perjudiciales. Por corto espacio de tiempo pueden
permitirse sobre velocidades porque el calor local es absorbido por el aceite a costa de
aumentar el rgimen de evacuacin de calor. Si las temperaturas se estabilizan
localmente, pueden aparecer daos de forma permanente. Estas condiciones pueden
aparecer normalmente en vuelos de prueba o entrenamiento, con altas revoluciones y
mariposa parcialmente cerrada para simular condiciones de emergencia, por lo que deben
limitarse a unos pocos segundos de duracin.

Fig.2.4.11 Efecto de la riqueza de mezcla en la operacin con mnima presin


de admisin y consumo de combustible mnimo. (1)

Por todo lo anterior, es de buena prctica considerar un valor mnimo de presin


de admisin para el correspondiente valor de RPM. Una norma muy generalizada es que
el valor mnimo de presin de admisin, debe estar muy prximo a una pulgada por cada
100 RPM, es decir, 22 pulgadas a 2200 revoluciones, 25 pulgadas a 2500, etc., para
valores de sobrealimentacin normal de 2/1.
145

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2.4.13 TEMPERATURA MINIMA DE ADMISION DE AIRE
Es aquella temperatura necesaria despus de la vaporizacin del combustible en
el aire y ha de ser igualo superior a la que coexisten el lquido y el aire en estado de
vapor, esto es, sin condensacin de partculas de combustible. Los sistemas de
calentamiento de la admisin de aire al carburador son normalmente los derivados de la
deflexin de la corriente de aire que pasa previamente entre los cilindros de bloque del
motor, y puede ser regulado manualmente desde el puesto de la tripulacin.
El calentamiento necesario del aire es tanto mayor cuanto lo es la altura de vuelo,
y si no existe formacin de hielo por estado higromtrico del aire, el calentamiento mnimo
que asegura el que no aparezca condensacin de combustible, es del orden siguiente:
A 3.000 metros de altura..
A 4.000 metros de altura..
A 5.000 metros de altura..
A 6.000 metros de altura..

3 de calentamiento
6 de calentamiento
11de calentamiento
15 de calentamiento

2.4.14 PRINCIPALES SINTOMAS DE FUNCIONAMIENTO ANORMAL DE UN MOTOR


Cuando existen determinadas condiciones que indican un funcionamiento anormal
del motor, debe procederse a poner en "bandera" la hlice y parar el motor si las
condiciones detectadas indican fallo grave, dado que continuar funcionando el motor de
esta forma, puede producir averas importantes del motor y posibilidad de daos tambin
al avin. La experiencia demuestra que el dao es tanto ms acusado cuanto mayor es el
tiempo que transcurre desde que se detecta la anormalidad hasta que se acta para parar
el motor.
Debe ponerse en "bandera" la hlice y parar el motor en los casos siguientes:
1. Cuando ocurre una vibracin anormal en el motor.
2. Cuando aparezca una prdida de potencia excesiva e incontrolable.
3. Cuando ocurra una elevacin de temperatura incontrolable del aceite de
lubricacin.
4. Cuando ocurra un descenso incontrolable de la presin del aceite de lubricacin.
5. Cuando aparezca una subida incontrolable de la temperatura de culatas de
cilindros.
6. Cuando dos o ms cilindros estn inoperativos. Esta situacin se detecta
normalmente por una cada en el valor de la presin media efectiva equivalente a
la actuacin de dichos cilindros, y, tambin puede ser detectada por el analizador
de encendido, si el motor lo lleva instalado.
7. Cuando ocurra una descarga grande del aceite por el respiradero del crter o por
el sistema de escape.
8. Cuando la temperatura del aceite o la temperatura de culatas de cilindros no
pueden mantenerse dentro de los lmites permisibles.
9. Descarga muy acusada de humo por el colector de escape.
146

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10. Descarga de chispas por el colector de escape mezcladas entre humo y llama.
11. Disminucin de la presin media efectiva. El valor de esta disminucin como
sntoma grave, est especificado para cada motor en particular, en el Manual de
Operacin del Motor.

2.4.15 CONSTRUCCION, APLICACIN Y USO DE LAS CURVAS DE POTENCIA


El estudio de su construccin y el conocimiento de su aplicacin suministran
medios muy adecuados para analizar y predecir la actuacin del motor. As en vuelo,
puede estimarse la potencia que proporciona el motor, pudiendo hacerse rpidamente y
con exactitud suficiente para los objetivos prcticos. Algunos motores se equipan con
medidores de par motor y en este caso el operador puede calcular la potencia del motor
exactamente por medio de la expresin:
(2.4.68)
Siendo:
CV = Potencia
PME = Presin media efectiva
RPM = Revoluciones por minuto
K = Constante de desplazamiento volumtrico.
En este ltimo caso no hace falta referencia alguna de presin de admisin,
temperatura de admisin de aire al carburador, altura u otros factores; slo las RPM y la
lectura de presin media efectiva del medidor de par motor. Para motores no equipados
con este dispositivo, la potencia se valora normalmente por medio de grficas de
actuacin conocidos con el nombre de curvas de potencia, o de funcionamiento,
obtenidas por calibrado de un motor real, igual al que se aplica.
Las curvas de potencia son esenciales para diversos tipos de clculo, tales como:

Hallar la presin de admisin necesaria para producir una determinada potencia a


una altura y RPM dadas.

Conocer como quedan afectadas la presin de admisin y la potencia por cambio


de las RPM o de la altura.
Determinacin de la altura crtica o de apertura mxima del mando de gases, para
un par de valores RPM y presin de admisin.
Determinacin de los lmites de funcionamiento seguro del motor.

Las curvas se-utilizan en funcin de los datos obtenidos en los cuatro instrumentos
siguientes:
147

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Cuenta vueltas, esto es, RPM del cigeal del motor.


Manmetro de presin de admisin medida despus de la vlvula de mariposa del
carburador o en el colector de admisin en los motores sobrealimentados.
Altmetro, medidor de la presin de altitud.
Termmetro, medidor de la temperatura de admisin de aire al carburador.
Adems, estn implcitas determinadas condiciones, tales como:

Presin de entrada de aire al carburador y contrapresin de escape, iguales a la


presin de altitud.
Aire absolutamente seco o con un determinado grado higromtrico que se define.

Las curvas de potencia no son intercambiables y el operador debe asegurarse de


que la curva es la correcta para el motor que se analiza: esto es, especficamente para:

Motor (nmero de modelo, relacin de sobrealimentacin, relacin volumtrica,


etc.).
ndice de octano del combustible (80/87, 91/98,100/130,115/145).
Posicin de los mandos de riqueza de mezcla (rica automtica, pobre automtica,
etc.).
Relacin de sobrealimentacin (alta o baja).

2.4.16 CONSTRUCCION Y USO DE LA CURVA DE CALIBRADO AL NIVEL DEL MAR


El calibrado de un motor al nivel del mar requiere el uso de un dinammetro o
sistema de medir el par motor. Los datos obtenidos se registran en forma de grfico cuyas
coordenadas son presin de admisin, normalmente expresada en "Hg (abscisas) y
potencia en CV o HP (ordenadas).
Con el motor en el banco de pruebas, el operador, acta sobre el mando de gases
y ajusta la carga impuesta por el dinammetro para conseguir que el motor gire a las RPM
deseadas, por ejemplo 1800. La potencia se calcula entonces, de la lectura del
dinammetro y la presin de admisin. Los valores as obtenidos, por ejemplo 350 CV y
23" Hg., determinan la situacin del punto A en la Figura 2.4.12a. El operador entonces,
abre los gases una cierta cantidad, manteniendo al mismo tiempo las RPM constantes a
1800 por incremento en la carga del dinammetro. La potencia y la presin de admisin
se leen de nuevo como antes y este ajuste de valores, por ejemplo 480 CV y 30" Hg., fija
la situacin de un segundo punto, B. Este procedimiento se repite hasta que los gases
queden completamente abiertos y el motor no pueda dar ms potencia con 1800 RPM.
Las lecturas de potencia y presin de admisin a plenos gases determinan el punto C.
Entonces, se unen los puntos y la curva resultante, ABC, es la lnea de RPM constantes a
gases parciales, terminando en el punto C de plenos gases, la cual muestra la relacin
entre la presin de admisin y la potencia a las RPM dadas. Una vez se ha establecido la
forma y posicin de esta lnea, el usuario puede, por medio de ella, valorar la potencia del
motor en funcin de la presin de admisin, para RPM constantes y el resto de las
condiciones constantes.
148

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Dado que las hlices de paso variable permiten el funcionamiento en una amplia
gama de potencias a cualesquiera RPM, es necesario trazar una serie de diferentes
lneas de RPM constantes, para cubrir todas las combinaciones razonables de RPM,
potencia y presin de admisin. Cada una de estas lneas se construye de la misma forma
que la ya descrita. Cuando el calibrado est completo, el resultado es una curva de
calibrado al nivel del mar semejante a la de la figura 2.4.12b.
Si todo el calibrado est hecho con la posicin de mezcla de mejor potencia, esto
es, relacin combustible/aire que proporciona la ms alta potencia a una determinada
presin de admisin, gasto de aire o posicin de gases, las lneas de RPM constantes a
gases parciales son lneas rectas concurrentes en un punto de presin de admisin 0"
Hg., y un valor negativo de potencia determinado por las caractersticas del motor. En la
prctica los calibrados se hacen tambin para carburadores ajustados en la posicin
pobre-automtica. Ya que la relacin combustible/aire ha de variar con la potencia para
satisfacer la operacin del motor, y esta relacin no es lineal, las lneas de RPM
constantes resultan ligeramente curvas, dependiendo la curvatura de las caractersticas
del carburador y del efecto de la riqueza de mezcla en la potencia para los diversos
valores de presin de admisin y RPM.
La lnea ABCDE de la Figura 2.4.12 se dibuja uniendo los puntos a plenos gases
en los que terminan cada una de las lneas de RPM constantes a gases parciales. Se
denomina lnea de plenos gases, e indica los mximos valores de presin de admisin y
potencia que pueden obtenerse en el funcionamiento al nivel del mar a cualesquiera RPM
incluidas en el grfico.
Una vez se haya completado el calibrado al nivel del mar para un motor
determinado, puede prescindirse del dinammetro y calcular la potencia al nivel del mar a
partir de la curva cuando se conozcan las RPM y la presin de admisin.
Ejemplo: Si en el cuenta-vueltas indica 2000 RPM y el manmetro de presin de
admisin 28" Hg., la potencia al nivel del mar, del motor al cual pertenece la curva de la
Figura, pueden encontrase como sigue:
1. Situar la interseccin de las lneas de 2000 RPM y 28" Hg., de presin de
admisin.
2. Proyectar esta interseccin horizontalmente hasta el eje de potencia.
3. La potencia as encontrada son 500 CV y dado que el punto de interseccin
obtenido en 1 est por debajo y a la izquierda del punto C de plenos gases, los
500 CV representan potencia a gases parciales.

149

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Fig.2.4.12 Curvas de calibrado al nivel del mar. (1)

2.4.17 ZONAS RESTRICTIVAS EN LA CURVA DE CALIBRADO AL NIVEL DEL MAR


Ya que el funcionamiento a plenos gases al nivel del mar, est normalmente
restringido o prohibido para todo los motores, debido a las limitaciones impuestas por la
resistencia de los motores y seleccin de combustible, las zonas superiores de las curvas
de calibrado al nivel del mar se omiten con frecuencia o se indican simplemente por medio
de trazos, como se muestra en la Figura 2.4.12c. La situacin de los puntos de plenos
gases puede determinarse entonces solamente por extrapolacin de las curvas o por
150

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consideraciones tericas. Las zonas ms bajas de las curvas, tambin se omiten cuando
caen fuera de la zona de funcionamiento normal. Algunas curvas de calibrado al nivel del
mar incluyen una lnea corta en la parte superior derecha, que indica las RPM y presin
de admisin mximas permitidas para funcionamiento restringido tal como Potencia de
Despegue al Nivel del Mar. Ya que las lneas de RPM constantes a gases parciales son
rectas, o casi rectas, la curva a nivel del mar puede usarse para enunciar una relacin
importante, que se mantiene aproximadamente exacta para el funcionamiento del motor a
cualquier presin de altitud. El resultado ms importante es que la potencia es funcin de
las RPM y la presin de admisin y que cualquier potencia puede obtenerse, entre los
lmites de funcionamiento, por un nmero virtualmente infinito de combinaciones RPM y
presin de admisin. La potencia vara directamente con la presin de admisin de forma
lineal cuando las RPM y otros factores se mantienen invariables.
La potencia tambin vara con las RPM si la presin de admisin y otros factores
permanecen constantes; pero la variacin no es lineal; los incrementos correspondientes
en potencia a cualquier presin de admisin fijada son cada vez ms pequeos como
puede verse por el acercamiento relativo de las lneas de RPM en la Figura 2.4.12b a los
regmenes ms altos. En casos extremos un incremento en las RPM puede dar lugar
realmente a prdida de potencia.
2.4.18 CONSTRUCCION Y USO DE LA CURVA DE CALIBRADO EN ALTURA
La curva de funcionamiento se completa con la curva de calibrado en altura que
situamos inmediatamente a la derecha de la curva de calibrado al nivel del mar. Las
curvas de calibrado del mar y en altura difieren bsicamente al ser la primera
esencialmente a gases parciales, mientras la ltima lo es a plenos gases. Excepto en
problemas limitados estas curvas no pueden usarse independientemente.

Fig. 2.4.13 Forma preliminar de la curva de calibrado en altura para un


valor nico de RPM. (1)

151

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig.2.4.14 Curva de calibrado en altura para unas determinadas RPM constantes,


en funcin de la densidad de altitud. (1)

Al construir la curva de calibrado en altura debe usarse, por supuesto, el mismo


motor que se calibr al nivel del mar. Supongamos que es un motor no sobrealimentado,
o equipado simplemente con un compresor de un escaln y una velocidad. Las
condiciones atmosfricas se consideran "standard" en toda la calibracin. Las
correcciones por las variaciones en la temperatura de admisin de aire se analizarn al
considerar el uso de la curva completa.
Supngase que el funcionamiento es con la posicin de mezcla para mejor
potencia.
El motor funciona primero al nivel del mar con los gases totalmente abiertos y la
posicin del regulador de la hlice para mantener ciertas RPM, por ejemplo 1800.
Refirindonos a la curva de calibrado al nivel del mar de la Figura 2.4.13, situamos el
punto a plenos gases, A, en la lnea de 1800 RPM y de su posicin encontramos que la
presin de admisin y potencia son: 36" Hg Y 600 CV respectivamente; entonces,
proyectando el segundo de estos valores (600 CV) horizontalmente, establecemos el
punto inicial B de la curva de calibrado en altura en el eje vertical, cuyo valor es idntico al
eje de potencia de la curva de calibrado al nivel del mar. La presin de admisin en B se
indica con un lnea corta transversal. Ya que corresponde a altura cero tiene el mismo
valor (36" Hg.) que es el indicado en la curva de calibrado al nivel del mar. Haciendo
funcionar seguidamente el motor en altura o en condiciones de altura aun a plenos gases
y con el rgimen constante del ajuste inicial de 1800 RPM; como al subir, la presin y la
densidad de la atmsfera decrecen progresivamente, la masa de aire admitida por el
carburador disminuye y la presin de admisin y la potencia decrecen. Las relaciones
entre potencia, altura y presin de admisin, se muestran en el grfico de la Figura, 2.4.13
donde la potencia se halla en funcin de la altura en pies y, la presin de admisin se
152

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


anota a lo largo de la curva. Este grfico se basa sobre calibrados en vuelo de muchos y
diferentes tipos de motores, junto con experiencias hechas en bancos de pruebas donde
pueden simularse las condiciones en altura. Esta prueba muestra que, si se mantiene el
funcionamiento a plenos gases y RPM constantes, todos los motores desarrollan
aproximadamente, a cualquier altura dada, el mismo porcentaje de potencia respecto de
la del nivel del mar a plenos gases, con la excepcin de los motores que utilizan
compresores de velocidad variable o turbocompresor. Por ejemplo: todos los motores, con
las excepciones sealadas, desarrollan aproximadamente el 75% de su potencia al nivel
del mar a una altura de 8500 pies y el 50% a 19000 pies. Refirindonos de nuevo a la
Figura 2.4.13 se encuentra que el motor del grfico desarrolla 440 CV a 9000 pies con
plenos gases y 1800 RPM y que la presin de admisin es alrededor de 25" Hg. Se
observa tambin que la potencia ha disminuido al 50% de su valor al nivel del mar,
cuando se alcanza una altura de 19000 pies.
Ahora bien, la potencia del motor depende de la densidad del aire a la entrada del
carburador; y pruebas adicionales han mostrado que, para cualquier posicin del mando
de gases y RPM constantes, puede considerarse que la potencia para todos los objetivos
prcticos, vara linealmente con la densidad relativa del aire, definida por
en
donde
es la densidad del aire a la altura dada, y
la densidad al nivel del mar. Por lo
tanto, si la potencia se lleva sobre una escala de densidades relativas en lugar de una
escala de altura en pies, la curva a plenos gases y RPM constantes se convierte en una
lnea recta, simplificando as su construccin. Ver Figura 2.4.14. Por conveniencia, la
altura se mantiene expresada en pies, situando cada altura en su correspondiente
densidad relativa, como indica al Figura 2.4.14. Ya que esta relacin no es lineal, las
indicaciones de altura estn desigualmente espaciadas, juntndose progresivamente
hacia el lado derecho del grfico. Las pruebas anteriormente citadas comprueban que un
motor de avin desarrolla el 50 % de la potencia al nivel del mar a plenos gases, a una
altura de aproximadamente 19000 pies mientras permanece invariable la posicin a
plenos gases y las RPM. Haciendo uso de esto, puede procederse a dibujar, sin ningn
otro calibrado, todas las lneas necesarias a plenos gases y RPM constantes.
De la lnea A, B, C, D, E, a plenos gases, en la curva de calibrado al nivel del mar,
se puede determinar la potencia del motor a plenos gases y al nivel del mar para tantas
RPM diferentes como se desee. Proyectando estos valores de potencia horizontalmente
(ver Figura XVI-4), se sitan al nivel del mar en la curva de calibrado en altura, los puntos
iniciales F, G, H, I, J, de las lneas correspondientes a plenos gases. Si las RPM
permanecen invariables, y se toman una serie de valores de potencia a 19000 pies,
iguales respectivamente al 50% de los valores correspondientes al nivel del mar, se
determina un segundo punto para cada una de las lneas a plenos gases y RPM
constantes. Ya que estas son lneas rectas, cuando se trazan sobre la escala de densidad
relativa, se pueden dibujar las lneas a plenos gases como se muestra en la Figura 2.4.15.
La curva de calibrado en altura se completa con un nmero de lneas de presin de
admisin constante a plenos gases, indicadas mediante trazos dibujados
transversalmente a las lneas a plenos gases de RPM constantes. Sus posiciones pueden
establecerse mediante calibrados en vuelo, ya que solo intervienen las lecturas del
153

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


manmetro de presin de admisin, el cuenta vueltas, el termmetro de temperatura de
admisin de aire al carburador y el altmetro. Con los mandos de gases en posicin
completamente abiertos, se encontrar que las presiones de admisin siguen
sensiblemente los mismos porcentajes que los valores de potencia al nivel del mar. De la
construccin geomtrica de las lneas de RPM constantes a plenos gases, se deduce que
convergen en un punto en o cerca de potencia cero. Este punto corresponde a una altura
prxima a los 55400 pies, donde toda la potencia desarrollada en los cilindros se invierte
en vencer los rozamientos del motor y. la potencia necesaria para mover el compresor,
quedando as la potencia efectiva reducida a cero.

Fig.2.4.15 Construccin de la curva de calibrado en altura para diversos valores de RPM. (1)

Fig.2.4.16 Zonas restrictivas de la curva de calibrado en altura. (1)

154

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2.4.19 ZONAS RESTRICTIVAS EN LA CURVA DE CALIBRADO EN ALTURA
Como se analizar ms adelante, el funcionamiento de un motor est limitado por
uno o ms de los siguientes factores: potencia, RPM, presin de admisin o presin en
los cilindros, esta ltima indirectamente ligada a la presin media efectiva. Como en el
caso de la curva al nivel del mar, aquellas partes de la curva en altura situadas ms all
de la zona de funcionamiento normal se omiten generalmente y se limitan zonas
restringidas o prohibidas mediante una lnea de trazo continuo. Por ejemplo: en la curva
de potencia de la Figura XVI-5, la mxima potencia utilizable solamente durante cinco
minutos se limita a 750 CV y 2400 RPM, con restriccin en la presin de admisin a 34"
Hg. al nivel del mar y 32,5" Hg. a 5400 pies. La homologacin mxima continua se limita
de la misma forma a 650 CV y 2200 RPM con la presin de admisin restringida a 32" Hg.
al nivel del mar Y 30,5" Hg. a 6400 pies: y el funcionamiento continuo a plenos gases se
prohbe en la zona por encima y a la izquierda de la lnea AB, que representa el
funcionamiento a las mximas presiones admisibles en el cilindro.
2.4.20 FUNCIONAMIENTO EN ALTURA A GASES PARCIALES: LNEAS DE PRESION
DE ADMISION y RPM CONTANTES
Antes de proceder a una explicacin generalizada del uso de las curvas de
potencia, se expone a continuacin el trazado de la curva de calibrado en altura para
funcionamiento a gases parciales.
Por ejemplo, haciendo funcionar el motor al nivel del mar a 2200 RPM Y 24" Hg.
de presin de admisin; en la curva de calibrado al nivel del mar de la
Figura 2.4.17, situamos la interseccin A, de las lneas de RPM y presin de admisin
dadas. Proyectando esta interseccin, A, horizontalmente hasta B y C, se observa que
esta combinacin de RPM y presin de admisin da 460 CV al nivel del mar y representa
un funcionamiento con gases parciales.
Despus de ajustar el regulador de la hlice para mantener constante las RPM en
2200, abrir los gases progresivamente en vuelo de subida, para mantener la presin de
admisin constante en 24" Hg. As, al ascender sin variar las RPM ni la presin de
admisin se tiene un incremento gradual de potencia, debido principalmente a dos
factores: una disminucin en la contrapresin atmosfrica en el escape y un descenso en
la temperatura de admisin de aire al carburador. El primero hace el efecto en los cilindros
de un vaciado ms perfecto de los gases de escape, y el de reducir los rozamientos; el
segundo, incrementa el peso de la carga para combustin a la presin de admisin de 24"
Hg. La potencia continuar aumentando hasta que se alcance una altura a la cual no
puedan abrirse ms los gases. Este punto se determina realmente en la curva de
calibrado en altura situando la interseccin D, de la lnea de 2200 RPM constante a
plenos gases, y la lnea de 24" Hg. de presin de admisin. Proyectando esta
interseccin, D, horizontalmente, hasta E, se leen 530 CV, esto es, un incremento de 70
CV sobre el valor de la curva a nivel del mar: 460 CV. Proyectando verticalmente hacia
abajo, en F, encontramos que se ha alcanzado una altura de 12000 pies. Esta altura, a la
cual los gases estn completamente abiertos y la potencia disponible es la mxima, se
155

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


denomina altura crtica del motor para la combinacin determinada de RPM y presin de
admisin.

Fig.2.4.17 Funcionamiento en altura a gases parciales. Lnea de presin


de admisin y RPM constantes. (1)

Fig.2.4.18 Ejemplo de clculo de incremento de potencia por efecto


de la presin dinmica. (1)

156

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Con esto se puede dibujar la lnea de presin de admisin y RPM constantes, con
gases parciales, uniendo simplemente C y D por una lnea recta. Cualquier punto de la
lnea CD, sealar la potencia a gases parciales disponible para la combinacin dada de
RPM y presin de admisin, en la altura de dicho punto. Por ejemplo: para encontrar la
potencia disponible a 5000 pies para la combinacin dada de 2200 RPM Y 24" Hg. de
presin de admisin, situar la interseccin G, de la lnea de 5000 pies de altura y la lnea
CD de presin de admisin y RPM constantes y proyectar esta interseccin
horizontalmente hasta el eje vertical en H, donde se leen 490 CV. Ya que G queda por
debajo y a la izquierda del punto D de plenos gases, nos indica que el funcionamiento es
a gases parciales.
As se han determinado dos puntos en la lnea de presin de admisin y RPM
constantes con gases parciales: uno en C de la curva al nivel del mar y otro en D de la
curva de calibrado en altura. En la prctica, puede admitirse que la potencia a RPM y
presin de admisin constantes, aumentan uniformemente con la disminucin de
densidad relativa con la altura.
2.4.21 ALTURA CRTICA DE UN MOTOR
Se define la altura crtica de un motor como la altura a la cual se obtiene la mxima
potencia con una combinacin dada de presin de admisin y RPM: o de otra forma, es la
mxima altura accesible con una combinacin dada de presin de admisin y RPM. El
funcionamiento a plenos gases es necesariamente implcito en la altura crtica, ya que
cualquier posible aumento en la abertura de gases permitira un incremento en la potencia
y la altura. Es tambin normal considerar la altura crtica como la altura mxima que
puede obtenerse con una combinacin dada de potencia y RPM. Esta puede encontrarse
rpidamente, en la curva de calibrado en altura, localizando la interseccin de la lnea de
potencia dada y la lnea a plenos gases de RPM constantes dada.
Por ejemplo: funcionando a 600CV y 2200 RPM, la altura crtica para este motor
son 8600 pies, como se indica por las lneas de trazos. En este ejemplo, las presiones de
admisin son las necesarias para dar la combinacin de potencia y RPM. Son ms
elevadas al nivel del mar (30" Hg.) que en la altura crtica (28" Hg.), por la mayor
contrapresin de escape y ms alta temperatura de admisin de aire al nivel del mar.
-

INFLUENCIA DE LA PRESION DINAMICA EN LA ALTURA CRITICA DE UN


MOTOR

Las curvas de potencia de un motor estn dibujadas por medidas en atmsfera


estacionaria, esto es, sin corregir por los efectos de la velocidad de entrada de aire al
carburador con el avin en vuelo.
La velocidad produce dos efectos:

Un aumento de la presin de admisin, debido a la presin dinmica de entrada al


carburador.

157

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Un aumento de la temperatura de admisin debido a la friccin por dicha


velocidad.

El aumento de presin es beneficioso para la potencia del motor, resultando un


aumento de la altura crtica.
El aumento de temperatura es de efecto opuesto al anterior, pues motiva una
disminucin de la densidad de altitud, esto es, una disminucin de , por lo tanto,
de

; no obstante, predomina la accin primera del aumento de preson y, de aqu la

elevacin de altura crtica, cuyo clculo se realiza como sigue:


Si de acuerdo con la curva de potencia del motor correspondiera para el par de
valores RPM-presin de admisin a considerar, la apertura mxima de mariposa, a una
altura H1 en condiciones standard de presin y, la velocidad verdadera del avin para
dicha altura a tal potencia fuera V1 , la presin de altitud de dicha altura H1 puede
obtenerse como suma de dos valores, uno de ellos de una presin P2 < P1 y, por tanto de
una H2 > H1, y la presin dinmica que produce dicha velocidad V1 corregida esta presin
dinmica por un coeficiente
que incluye el rendimiento aerodnamico del difusor de
admisin de aire y que afecta a las dos acciones opuestas ya citadas, de presin
dinmica y de temperatura.
Esto es:
(2.4.69)
Por ejemplo, si la altura crtica de un motor para un determinado par de valores
RPM, presin de admisin fuera 9000 pies, sin corregir por efecto de la presin dinmica,
y se considera ahora que el avin vuela en atmsfera standard, a una velocidad
verdadera a esa altura de 200 millas/hora, lo que produce una presin dinmica de 1,12"
Hg., y si el rendimiento de la admisin es = 0,8, la verdadera presin de altitud a la que
ocurrir la apertura total de mariposa o altura crtica ser pues:

(2.4.70)

que en condiciones standard resultara aproximadamente a 10.200 pies. (Ver tabla de


valores de la atmsfera standard incluida en el Anexo A.)

158

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Si las condiciones de vuelo no fuera las de la atmsfera standard, se haran las
correcciones de presin de altitud y densidad de altitud hallando estos valores de la forma
que se indica en el Anexo A aplicando la primera a los valores P1 y la segunda a los de
El resultado es pues aumentar la altura a la cual se alcanza el funcionamiento a
plenos gases para cualquier combinacin de RPM y presin de admisin, esto es,
aumentar la altura crtica. La menor contrapresin de escape y temperatura de admisin
de aire en la nueva altura crtica proporciona una potencia adicional que puede calcularse
de la curva de potencia.
Suponiendo que los datos de vuelo sealan que puede obtenerse suficiente
presin dinmica para permitir que el motor funcione a plenos gases, con 200 RPM y 30"
Hg. de presin de admisin a 8400 pies, en lugar de 6600 pies (punto A, altura crtica sin
toma dinmica), la potencia con presin dinmica, puede obtenerse de la curva trazando
la lnea BA, de RPM y presin de admisin constantes a gases parciales, por 2200 RPM y
30" Hg. y entonces extender la lnea de gases parciales BA, hasta que corte en C, a la
lnea para la altura crtica con toma dinmica (8400 pies). Proyectando esta interseccin
C, horizontalmente sobre el eje de potencias, encontramos 655 CV en D, esto es, un
incremento de 15 CV sobre el obtenido sin presin dinmica para la misma combinacin
de RPM y presin de admisin.
Ya que es prcticamente imposible hacer grficos que comprendan todas las
condiciones operativas de vuelo, las curvas de potencia se construyen para
funcionamiento sin presin dinmica y este ltimo efecto se calcula, como queda anotado.
-

EJEMPLOS DE UTILIZACION DE LAS CURVAS DE POTENCIA

Los problemas que llevan consigo el uso de las curvas de funcionamiento son
generalmente de uno de los dos tipos siguientes:
I.
II.

Clculo de la presin cuando se conocen: la potencia, las RPM y la altura.


Clculo de la potencia cuando se conocen: la presin de admisin, las RPM y la
altura.
Ejemplos de estos problemas se exponen a continuacin:

Tipo I.- Primer procedimiento (ver Figura 2.4.19).


Datos: Potencia = 480 CV

RPM = 2200 Altura = 8000 pies

Hallar la presin de admisin.


1. Situar la interseccin A de las lneas de 8000 pies de altura 480 CV de potencia.
2. Seleccionar cualquier lnea de presin de admisin constante, por ejemplo, 26" Hg.
que se estime prxima a la respuesta pedida y situar su interseccin, B, con la
lnea de RPM constantes a plenos gases correspondientes a las RPM dadas:
2200.

159

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3. Referir estos valores (26" Hg. de presin de admisin y 2200 RPM) a la curva de
calibrado al nivel del mar y situar la interseccin C, de las lneas de 26" Hg. de
presin de admisin y 2200 RPM.
4. Proyectar esta interseccin C, horizontalmente hasta el eje de potencias de la
curva de calibrado en altura y situar el punto D.

Fig.2.4.19 Ejemplo de clculo de la presin de admisin conocida la potencia,


las RPM y la altura. (Primer procedimiento). (1)

Fig.2.4.20 Ejemplo de clculo de la presin de admisin conocida la potencia,


las RPM y la altura. (Segundo procedimiento). (1)

160

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


5. Unir D y B por una lnea recta, DB.
6. Por el punto A trazar una lnea, EF, paralela a la lnea DB.
7. Situar la interseccin G, de la lnea EF y la lnea de 2200 RPM constantes a plenos
gases. La presin de admisin necesaria se encontrar en el punto G: 23" Hg.
Tipo I.- Segundo procedimiento (ver Figura 2.4.20). Resolucin del mismo problema
anterior.
1. Situar la interseccin A de las lneas de 8000 pies de altura y 480 CV de potencia.
2. Determinar tan estrechamente como sea posible la lnea de RPM constantes
(1850) a plenos gases y la lnea de presin de admisin constante (26,5" Hg.) en
cuya interseccin esta el punto A.
3. Llevar estos valores (1850 RPM y 26,5" Hg. de presin de admisin) a la curva del
nivel del mar y situar la interseccin B, de las lneas de 1850 RPM y 26,5" Hg. de
presin de admisin.
4. Proyectar esta interseccin B, horizontalmente hasta que corte a la lnea de RPM
dadas (2200) en C.
5. Proyectar esta ltima interseccin e, verticalmente hasta el eje de presin de
admisin y situar el punto D. La presin de admisin necesaria aproximada (23"
Hg.) se encontrar en el punto D.
Tipo II.- Ver Figura 2.4.21.
Datos: Presin de admisin = 26" Hg.

RPM = 2000.

Altura = 4000 pies.


Hallar la potencia.
1. Situar la interseccin A, de las lneas de 2000 RPM y 26" Hg. de presin de
admisin en la curva de calibrado al nivel del mar.
2. Proyectar esta interseccin A, horizontalmente hasta el eje de potencia de la curva
de calibrado en altura y situar el punto B.
3. Situar la interseccin C, de la lnea de RPM constantes a plenos gases y la lnea
de presin de admisin constante a plenos gases, correspondiente a las 2000
RPM y 26" Hg. de presin de admisin.
4. Unir B y C por una lnea recta, BC.
5. Situar la interseccin D, de la lnea Be con la lnea de altura dada: 4000 pies.
6. Proyectar esta interseccin D, horizontalmente hasta el eje de potencia y situar el
punto E. La potencia pedida se encontrar en el punto E: 480 CV.
161

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig.2.4.21 Ejemplo de clculo de la potencia, conocidas la presin de admisin,


las RPM y la altura. (1)

2.4.22 EFECTO DE LA TEMPERATURA DE ADMISION DE AIRE EN LA POTENCIA DE


UN MOTOR
Un efecto de temperatura de admisin de aire, afecta a la potencia porque vara la
densidad del aire de la admisin, y por lo tanto, la proporcin en peso combustible/aire. La
potencia decrece aproximadamente un 1% por cada 6 C, de aumento de temperatura en
la admisin de aire al carburador. Esto es, un motor a 1000 CV, si la temperatura del
carburador aumenta 6C decrecera a 990 CV su potencia, y se elevara a 1.010 si
decreciera la temperatura 6 C. Sin tener en cuenta el efecto de la presin dinmica, la
potencia leda en la curva de potencia, para una altura determinada, deber ser corregida
si la temperatura no es standard, en la proporcin indicada. Las correcciones por
variacin de la temperatura de admisin de aire, al afectar a la presin de admisin,
pueden hacerse con suficiente exactitud como sigue:
1. A la presin de admisin obtenida de la curva, sumar 0,25" Hg., por cada 6 C
(10P) de temperatura por encima de la temperatura standard.
2. Restar 0,25" Hg., por cada 6 C (10 F) por debajo de la temperatura standard.
2.4.23 CORRECCION DE LA PRESION DE ADMISION EN REGIMEN DE DESPEGUE
POR EFECTO DE LA HUMEDAD
Tiene importancia especial la correccin a efectuar a la presin de admisin leda
en el despegue cuando los valores de dicha presin de admisin estn dados para
atmsfera standard, pues entonces corresponde solamente a presin de aire seco, en
cuyo caso la verdadera presin de admisin que debe leerse en el manmetro es la

162

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


especificada para la operacin, incrementada en la tensin de vapor en el momento del
despegue.

Fig.2.4.22 Correccin de la presin de admisin en el despegue si no estn los gases a


fondo y si el valor permisible est fijado con 0% de humedad relativa. (1)

La carta psicromtrica de la Fig. 2.4.22 indica la forma de proceder en el caso


citado. A veces los constructores de motor indican el comportamiento del mismo a partir
de una determinada tensin de vapor, en cuyo caso habr que restarse dicha tensin de
vapor origen, al resultado que se obtenga como consecuencia de la utilizacin de la carta
psicromtrica. Por ejemplo: para los motores Curtiss Wright-Turbocompound, se
considera que la atmsfera standard tiene ya 0,4" Hg. de tensin de valor que
corresponde a 15C de temperatura y 80% de humedad relativa. Es decir, en el caso del
ejemplo, que se cita en la carta psicromtrica si la presin de admisin nominal en el
motor fuera 55,5" Hg., el incremento a leer en el manmetro sobre este valor sera 0,2"
Hg. (0,6 - 0,4), en cuyo caso debern leerse un total de 55,7" Hg. Dada la dificultad de
leer en el dial del manmetro de presin de admisin valores inferiores a media pulgada,
se aconseja no tener en cuenta correccin alguna hasta que el incremento no sea de 0,5"
Hg. o superior.
163

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


2.5 ANLISIS TERMODINMICO DEL MCIA OTTO 4 TIEMPOS.

2.5.1 ANALISIS DEL CICLO DEL MOTOR DE EXPLOSIN DE CUATRO TIEMPOS.


Es casi el nico empleado en los motores alternativos para aviacin y comprende
las cuatro fases siguientes:

Admisin.
Compresin.
Explosin-expansin.
Escape.

Todas las fases tienen lugar en un mismo elemento fundamental, constituido por un
cilindro y un mbolo de movimiento alternativo transmitido a un sistema de biela-manivela.
En el ciclo terico, las vlvulas para admisin de gas fresco y para expulsin del
quemado se considera abren exactamente en los puntos muertos superior e inferior,
correspondientes a las posiciones ms elevada y ms inferior del mbolo en el cilindro.
Tambin en el ciclo terico se supone que la mezcla se quema a volumen constante al
final de la compresin.
El ciclo real difiere mucho del terico en tanto que la apertura y cierre de vlvulas no
es instantnea, sino que transcurre un determinado tiempo. La combustibilidad tampoco
es instantnea, y estos tiempos se reflejan en los recorridos del mbolo.
Fases del ciclo

Temperaturas

Temperatura
Media terica

Temperatura
Media real.

600 C

460 C

Admisin
Compresin
Explos-Expans.
Escape.
El cruce de vlvulas es la suma de los ngulos de avance a la apertura de admisin
(AAA) y retardo al cierre de escape (RCE) en que se mantienen abiertas a simultneo las
vlvulas de admisin y escape. El objeto del cruce de vlvulas es producir un fcil barrido
de los gases residuales, mejorndose de esta forma el llenado. El cruce est
especialmente indicado en motores con escape libre y con vlvulas grandes o de mucho
levantamiento, y de gran velocidad de mbolo, como ocurre con los motores de aviacin.
El cruce de vlvulas debe ser tanto mayor cuanto lo sea la velocidad del motor (ver Figs.
2.5.1 a 2.5.4).El estudio de las fases del ciclo deber seguirse con las Figuras (2.5.1 a
2.5.4).
164

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


1. FASE DE ADMISION
El mbolo tiene un movimiento descendente, crendose una aspiracin de gas en
el cilindro. En la cmara de combustin se abre la vlvula de admisin, permitiendo la
entrada de mezcla gaseosa o de aire. Se admite mezcla gaseosa en los motores de
carburacin normal y aire en los motores de inyeccin.
La vlvula empieza a abrirse antes de iniciarse la carrera descendente, y se cierra
despus de dicha carrera. Los ngulos de avance a la apertura de cada admisin (AAA), y
de retardo al cierre de admisin (RCA), tienen aproximadamente el siguiente valor:
AAA: de 12 a 15;

RCA: de 25 a 55

En general, todos los cilindros de un mismo motor tienen el mismo reglaje de


apertura y cierre de las vlvulas de admisin, si bien de determinados motores de
aviacin con disposicin en doble estrella, al objeto de refrigerar la estrella posterior,
obstaculizada su refrigeracin por la anterior, estn reglados con un ngulo de avance a
la apertura de admisin (AAA), mayor que el correspondiente a la estrella delantera, al
objeto de que la entrada de gases frescos releve antes al cilindro de las altas
temperaturas en donde es ms difcil refrigerar.
2. FASE DE COMPRESION
Carrera ascendente con las vlvulas de admisin y escape cerradas. El aire o gas
se comprime en la cmara de combustin hasta un valor mximo que se alcanza al final
de dicha carrera. En este instante, el volumen queda muy reducido respecto al que tena
al principio. Poco antes de alcanzarse el final de la carrera de compresin, se produce el
encendido de la mezcla por medio de una chispa elctrica, con el consiguiente aumento
de temperatura y presin originada por el calor de la combustin.
3. FASE DE EXPLOSION-EXPANSION
Comienza con el salto de chispa antes de alcanzarse el final de la carrera de
compresin con un ngulo de cigeal denominado ngulo de avance al encendido (AE),
que oscila de 15 a 40 antes de que el mbolo alcance el punto muerto superior (p.m.s.).
El valor alcanzado por la presin despus del encendido, es aproximadamente de 2 a 4
veces superior al que tena inicialmente, y con esta resultante es empujado hacia el punto
muerto inferior (p.m.i.). Antes de completarse esta carrera, que es la nica motriz,
comienza a abrirse la vlvula de escape y salir los gases de la combustin, que todava
estn a presin superior a la atmosfrica.
4. FASE DE ESCAPE
Antes de alcanzar el mbolo el punto muerto inferior en la carrera de expansin, se
abre la vlvula de escape con un ngulo de cigeal antes de alcanzar la posicin ms
inferior del mbolo, aproximadamente de 40 a 75, denominado ngulo de apertura de
avance al escape (AAE), mantenindose abierta dicha vlvula hasta aproximadamente
165

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


10 despus del punto muerto superior, ngulo ste llamado retardo al cierre de escape
(RCE).

Fig.2.5.1a Fases del ciclo de un motor de explosin de cuatro tiempos. (1)

Fig.2.5.1b Fases del ciclo de un motor de explosin de cuatro tiempos. (1)

166

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Fig.2.5.2 Diferentes formas del ciclo OTTO. (1)

167

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Ciclo OTTO

Fig.2.5.3 Ciclo ideal y ciclo real indicado. (1)

168

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Fig.2.5.4 ngulos de reglaje de vlvulas y encendido en un motor


de explosin de cuatro tiempos. (1)

169

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2.5.2. CILINDRADA
Se definen dos tipos de cilindrada en un motor alternativo: la cilindrada unitaria, y
la cilindrada total.
Cilindrada unitaria: es el volumen engendrado por el mbolo durante su carrera y
viene determinado por:
(2.5.1)

Cilindrada total: es la suma de los volmenes de todos los cilindros del motor. esto
es, viene determinada por el producto Nq, en donde N es el nmero de cilindros del
motor, y q la cilindrada unitaria.
Como se hace una aspiracin cada dos vueltas del cigeal, el volumen de aire o
gas aspirado por segundo, llamado tambin cilindrada/segundo, vale:
(2.5.2)
Siendo Q la cilindrada total: Q = Nq, Y n, el nmero de revoluciones por minuto
(RPM) del motor.
La cilindrada total, llamada tambin desplazamiento volumtrico, determina el valor
de la constante K utilizada para calcular la potencia de un motor alternativo de explosin
en funcin de la presin media efectiva (PME) y de las revoluciones por minuto (RPM).
(2.5.3)
(2.5.4)

2.5.3. RELACION VOLUMETRICA O RELACION DE COMPRESION


Se definen bajo este concepto dos nmeros, que se refieren a la relacin de
compresin aparente o geomtrica, y a la relacin de compresin efectiva, teniendo en
cuenta el volumen real ocupado por los gases.

Relacin de compresin geomtrica.

(2.5.5)
170

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Relacin de compresin efectiva.- Es la relacin entre volumen que realmente


ocupan los gases, teniendo en cuenta el ngulo de avance a la apertura de
admisin (AAA) y retardo cierre de admisin (RCA), y el volumen de la cmara de
explosin. Viene determinado por la expresin:
(2.5.6)

Los valores normales de relacin de compresin geomtrica para motores de


aviacin, estn comprendidos entre 6 y 7 y aun cuando se ha llegado a valores de
relacin de compresin de 8, el funcionamiento de estos motores, tiene problemas de
detonacin, exigiendo para su funcionamiento caractersticas especiales de combustibles
con adicin fuertemente de antidetonantes.

2.5.4. SOBRECOMPRESION
Es someter al aire o gas de los motores alternativos de explosin a una relacin de
compresin volumtrica elevada, aumentando con ello el rendimiento trmico del motor.
La relacin de compresin depende del tipo de combustible a emplear, y de la forma de la
cmara de explosin, que en aviacin normalmente es con vlvulas en cabeza, y dos
bujas, pues la presin al final de compresin est limitada por los problemas de
autoencendido y detonacin. El valor de la relacin de compresin volumtrica ptima,
vara con la altura de vuelo, por ello es menester disear la cmara de explosin para
dicho valor ptimo, correspondiente a la altura de mxima utilizacin. Conocida la relacin
de compresin ptima del mar
la relacin de compresin ptima a una altura
viene determinada por la expresin:
171

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

(2.5.7)

2.5.5. RENDIMIENTOS
En el ciclo de los motores alternativos, los rendimientos son las diversas relaciones
entre la energa calorfica aportada por el combustible, la liberada por la combustin, y el
trabajo terico, indicado y til en el ciclo.
Energa calorfica aportada por el combustible: E
Queda determinada por el producto del poder calorfico del combustible y la
cantidad en peso del mismo (L.C., en donde L es el poder calorfico expresado en
Kilocaloras/Kg; y C, el nmero de kilos aportados; el poder calorfico del combustible
utilizado en los motores alternativos es del orden de 10.500 kilocaloras/Kg).
Energa calorfica liberada por la combustin: E
Es igual a la energa calorfica aportada por el combustible, descontando la
cantidad de ste que no se quema.
Trabajo terico:
Es el correspondiente a las presiones tericas del ciclo. Por unidad de superficie
del mbolo, viene dado por el rea encerrada en el diagrama terico.
Trabajo indicado:
Es el correspondiente a las presiones reales en el ciclo medidas con un indicador.
Por unidad de superficie del mbolo; viene determinado por el rea encerrada en el
diagrama real.
Trabajo til:
Es el obtenido para disponer de l en el motor, y es igual al trabajo indicado,
multiplicado por el rendimiento mecnico que incluye las prdidas frotamiento, y la
potencia absorbida por los accesorios arrastrados por el motor.
Rendimiento de la combustin:
Es la relacin entre la energa (E) liberada por la combustin y la energa calorfica
(E') aportada por el combustible
(2.5.8)
y vale aproximadamente 0,90.

172

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


La diferencia E' - E, es debido al combustible sin arder.
Rendimiento trmico:
Es la relacin entre el trabajo terico
combustin.

del ciclo y la energa (E) liberada por la

(2.5.9)
y vale aproximadamente 0,40. La diferencia E - , es debida a las prdidas por el escape.
Rendimiento de diagrama:
Es la relacin entre el trabajo

y el trabajo terico

.
(2.5.10)

y vale aproximadamente 0.90


La diferencia

es debida a prdidas por combustin prolongada.

Rendimiento mecnico:
Es la relacin entre el trabajo til

y el trabajo indicado
(2.5.11)

y vale aproximadamente 0,90.


La diferencia

es debida a prdidas por frotamiento.

Rendimiento global:
Es la relacin entre el trabajo
combustible (E').

y la energa calorfica aportada por el

(2.5.12)
El valor medio del rendimiento global es del orden de 0,29, obtenido de:
(2.5.13)

2.5.6. COMBUSTlN

Es el conjunto de fenmenos fsicos, qumicos y termodinmicos que acompaan


a la combinacin del oxgeno con un combustible. El oxgeno est incluido en el
173

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


comburente, normalmente aire atmosfrico, y el combustible lo constituyen por lo regular
hidrocarburos del tipo parafnico, cuya frmula responde a la expresin:
(2.5.14)
y la reaccin completa, es de la forma:
(2.5.15)
La combustin completa, est subordinada a muchos factores, entre los que
destaca la temperatura ptima para que se inflame la mezcla, ni muy baja porque
entonces no arde, ni muy elevada, porque entonces puede existir disociacin de los
productos formados en la reaccin, perdindose el calor que esta disociacin absorbe. La
cantidad de aire, tambin no debe ser muy pequea ni muy grande, para no estar fuera de
los lmites de inflamabilidad. Tambin la turbulencia de la cmara de combustin de los
motores alternativos modifica la combustin, turbulencia que es conseguida durante la
fase de compresin de los gases, y en la propia combustin. La combustin en la cmara
de un motor alternativo, comienza en la zona de las bujas, extendindose de forma
concntrica a la situacin de stas, formando un frente de llama, cuya resultante de altas
presiones produce la fuerza de empuje del mbolo hacia el punto muerto inferior. La
propagacin de la llama se observa por anlisis espectrogrfico, de la misma forma que la
turbulencia, dependiendo sta de la forma y dimensiones de la cmara.
2.5.7. PROPORCIONALIDAD ENTRE LA ENERGIA DESPRENDIDA POR LA
COMBUSTlN Y EL PESO ESPECIFICO DEL AIRE
Siendo:
E: Energa desprendida por la combustin de 1 litro de mezcla combustible/aire.
C: Cantidad en peso (Kgs) de combustible.
Pc: Poder calorfico del combustible (Kcal/Kg).
M: Peso molecular (gr.) del combustible.
A: Cantidad en peso (Kgs) de aire.
Peso especfico del aire (1,225 Kgs/m3).
22,4 = Volumen (litros) ocupado por la molcula gramo de cualquier gas.
R: Riqueza de mezcla (R = C/A).
Resulta:
(2.5.16)
(2.5.17)
174

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(2.5.18)
(2.5.19)

(2.5.20)
Se deduce pues que la energa desprendida en la combustin es directamente
proporcional a la riqueza de mezcla (R), al poder calorfico del combustible ( ) Y a la
densidad del aire ( ). En el caso de la potencia por explosin, es menester tener en
cuenta la variacin que los diversos valores de R imponen en la variacin de la potencia
para un mismo combustible y densidad de aire. (Ver Captulo X: Riqueza de mezcla.)
2.5.8. CANTIDAD DE CALOR DESPRENDIDO POR CADA LITRO DE MEZCLA
Tomando como referencia la mezcla de proporcin estequiomtrica y como
combustible el heptano, por ser ste de comportamiento medio para los hidrocarburos
utilizados en los motores alternativos de explosin, resulta que:

100 gramos de heptano, ocupan 22,4 litros, por ser esta cantidad coincidente con
el valor de su molcula gramo.
1.500 gramos de aire, esto es, 15 veces el peso del combustible, que es la
proporcin correspondiente a la mezcla estequiomtrica ocupan x litros.
(2.5.21)

Obsrvese que 1,225/1000gr. Es el peso especfico del aire.

1.600gr. de mezcla ocupan:

Cantidad de heptano por cada litro de mezcla:

Resulta pues la energa calorfica desprendida por cada litro de mezcla:

El valor 10737 corresponde al poder calorfico del heptano, expresado en Kcal/Kg.


175

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3
SISTEMAS DE LOS MCIA DE AVIACIN

3.1. ATA 73 COMBUSTIBLE

Los combustibles pueden ser slidos, lquidos y gaseosos. Nuestro inters se centra
en los combustibles lquidos que se obtienen del petrleo, y ms concretamente en los
que se emplean en los motores alternativos de aviacin. Se acostumbra a clasificar los
combustibles lquidos en carburantes y petrleos. La diferencia es que los carburantes
son ms voltiles que los petrleos. La gasolina pertenece al grupo de los carburantes; el
gasoil al grupo de los petrleos. El queroseno que emplean los motores de turbina es un
producto intermedio, lo que pone de manifiesto que la clasificacin citada no es la idnea.
Los hidrocarburos presentes en el crudo de petrleo tienen distintos puntos de
ebullicin. Hay componentes que son "ms pesados", en el sentido de que hierven a
temperaturas ms altas. Hay otros "ms ligeros", es decir, que hierven a temperaturas
ms bajas que los anteriores. El comportamiento distinto que exhiben los hidrocarburos
en este sentido permite su refino o destilacin fraccionada. De este modo las fracciones
ms ligeras del crudo se separan a temperaturas inferiores que las fracciones ms
pesadas.
La gasolina es una mezcla de las primeras fracciones que se obtienen de la
destilacin del petrleo. Las gasolinas se obtienen por calentamiento del crudo entre 45C
y 150C. La gasolina as obtenida se llama gasolina de primera destilacin. A partir de 150
C empieza a obtenerse el combustible que se emplea en los motores de turbina, el
queroseno (entre 150C y 300C), ms all el gasoil (300C a 350C), los aceites
lubricantes (350C - 380C), Y fuel-oil (por arriba de 380C). Es importante observar que
las gasolinas se obtienen dentro de un campo relativamente estrecho del fraccionamiento
del crudo. En trminos aproximados slo un 25% del crudo de petrleo se puede
transformar en gasolina de primera destilacin. Esta circunstancia hubiera generado
problemas de abastecimiento muy serios en el mundo industrializado de no ser por la
invencin del cracking.
3.1.1. El "cracking" del petrleo
El cracking es un proceso que permite obtener del crudo mayor porcentaje de
gasolina a expensas de otras fracciones ms pesadas por ejemplo de fuel-oil. El cracking
se efecta mediante calentamiento rpido a temperatura del orden de 50 C. Las
posibilidades del proceso y los productos que se pueden obtener son numerosos. Basta
citar que permite la obtencin de las llamadas gasolinas de segunda destilacin. En total,
176

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contando las gasolinas de primera y de segunda destilacin, la fraccin de crudo que
puede transformarse en gasolina es del 40 por ciento, aproximadamente. La gasolina que
se emplea en los motores alternativos de aviacin debe cumplir un conjunto de
propiedades fsicas, que son las siguientes:
1. Caractersticas de volatilidad, propiedad que mide la facilidad de una sustancia para
pasar del estado lquido al gaseoso.
2. Caractersticas antidetonantes, propiedad que mide la resistencia de una gasolina a la
combustin irregular.
3. Caractersticas de formacin de vapor en las tuberas que alimentan de combustible el
motor. El vapor puede bloquear las secciones de paso de la tubera y descebar las
bombas de combustible, circunstancia que origina el tapn de vapor (vapor lock).
4. Caractersticas de estabilidad del combustible en almacenamiento, sin tendencia a
formar residuos slidos.
5. Caractersticas anticorrosivas en el motor y sistema de combustible.
3.1.2 VOLATILlDAD DE LA GASOLINA
La volatilidad es la propiedad ms importante de las gasolinas de aviacin, junto con
su capacidad antidetonante. De hecho, el comportamiento del motor durante la puesta en
marcha y aceleracin depende de la volatilidad de la gasolina.
Como se ha dicho, la volatilidad es la tendencia que tiene una sustancia para
vaporizarse. Puesto que la gasolina es una mezcla de distintas fracciones de
hidrocarburos no se puede hablar de un valor nico de volatilidad, sino de porcentajes de
gasolina que se evaporan a temperaturas distintas. La gasolina debe estar
completamente evaporada cuando salta la chispa en las bujas del cilindro, de otra forma
es imposible su inflamacin. Puesto que transcurre menos de una dcima de segundo
desde que la gasolina sale del carburador hasta que salta la chispa en el cilindro, es claro
que se necesita una gasolina voltil para favorecer su inflamacin.
Las refineras producen gasolina de aviacin conforme a especificaciones de la
industria aeronutica.
La Especificacin seala, entre otras, el porcentaje mnimo de gasolina que se debe
evaporar a temperaturas determinadas.
Los ensayos permiten relacionar el comportamiento del motor con la temperatura de
evaporacin de la gasolina. Las relaciones ms importantes se establecen a travs de la
curva de destilacin del combustible. La curva de destilacin seala el porcentaje de
combustible que se evapora a temperatura determinada. En este sentido son importantes
los tres valores numricos siguientes:

177

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a) Punto del 10%.

Fig.3.1.1. Curva de destilacin de diversos combustibles para aviacin. (5)

Se llama as la zona de la curva de destilacin situada entre el 0 y el 10%. El


porcentaje de gasolina que se evapora a temperatura ambiente en este tramo determina
las caractersticas de puesta en marcha del motor. Para que un motor tenga fcil arranque
y buen proceso inicial de calentamiento es necesario que exista una cantidad suficiente
de gasolina vaporizada a temperaturas relativamente bajas. Debe haber, pues,
componentes en la gasolina (digamos, alrededor de un 10%) que pasen a la forma de
vapor a temperatura ambiente. La curva de destilacin expresa la cantidad (en porcentaje)
evaporada a temperatura determinada.
El grfico muestra la gran diferencia de volatilidad entre la gasolina y querosenos
para motores de turbina. Ntese que todos los combustibles JP-Jet son ms "pesados"
que las gasolinas, esto es, se evaporan con mayor dificultad a cualquier temperatura.
b) Punto del 50%
Este punto intermedio relaciona las caractersticas de aceleracin del motor a la
temperatura normal de trabajo. La buena aceleracin del motor precisa suficiente cantidad
de gasolina en forma de vapor, pero adems es necesario tambin que la distribucin de
la misma en el cilindro sea lo ms uniforme posible.
Esta circunstancia es muy difcil de lograr si la masa principal de gasolina se
evapora muy tardamente. La razn es que habra ncleos de combustible en estado
lquido, de gran inercia, y desigual distribucin en la cmara.

178

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c) Punto del 90%
Aunque existe un punto final, superior al 90%, ste viene a determinar que la
prctica totalidad de la gasolina ha pasado a la fase gaseosa en el cilindro, a una
temperatura moderada, no muy alta. Por esta razn se especifica que el 90 por ciento de
la gasolina, a una cierta temperatura, debe estar en fase de vapor. Debe tenerse en
cuenta que la gasolina que permanece en estado lquido en el cilindro elimina el aceite
lubricante de las paredes del mismo; ms tarde escurre al crter de aceite. Adems de
constituir un problema para el engrase, el mezclado de la gasolina lquida con el aceite
inhibe las propiedades lubricante s del mismo. El problema recibe tcnicamente el nombre
de dilucin del aceite del crter.

3.1.3. DETONACIN NDICE DE OCTANO


La detonacin es la inflamacin sbita de la mezcla en el cilindro. Es una forma de
combustin muy irregular, distinta de la normal. En condiciones normales de
funcionamiento las bujas inflaman la mezcla carburada y la llama se propaga
rpidamente por todo el volumen de la cmara de combustin. El trmino "propagacin
progresiva de la llama" es la clave de la combustin normal; seala que transcurre un
tiempo, aunque corto, en producirse.
Ahora bien, la propagacin de la llama es diferente en unas condiciones anormales
de funcionamiento que se conocen con el trmino detonacin. Cuando un motor funciona
con detonacin, la presin que origina la parte de la mezcla que se inflama contra la que
no se ha inflamado todava es tan alta que provoca su inflamacin espontnea, sbita e
instantnea, en una explosin precipitada.
Ntese, en particular, el pico alto que alcanza la presin del gas que se produce en
fase de detonacin. Las vibraciones del motor y la accin irregular de la presin del gas
sobre el mbolo dan origen a un ruido caracterstico ("perdigoneo"), que identifica la
detonacin.
El funcionamiento en este rgimen produce sobrecalentamiento del motor y hay
prdida de potencia, adems de la posible aparicin de averas mecnicas internas
importantes,. La resistencia del combustible a detonar se mide por el ndice de Octano,
referencia que se adopt de forma experimental.
Se descubri que las gasolinas ricas en heptano, un hidrocarburo con siete tomos
de carbono, eran muy detonantes, y a la inversa, las gasolinas con gran proporcin de
otro hidrocarburo (isoctano) exhiban gran resistencia a la detonacin.

179

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Fig. 3.1.2 Oscilacin de la presin del gas en la cmara de combustin en condiciones de


funcionamiento normal y con detonacin. (5)

Fig. 3.1.3 Daos en mbolo de motor de aviacin producidos por detonacin de la gasolina. (5)

Aunque la gasolina con plomo lleva la cantidad exacta de dibromuro para


combinarse con el plomo existente, la experiencia seala que se encuentra a veces cierta
cantidad de plomo en el cilindro, vlvulas de escape, etc. La solucin, aparentemente
simple, de aadir ms dibromuro de etilo para que siempre exista la posibilidad de
transformar todo el plomo no es fcil porque una dosis excesiva de dibromuro da lugar a
ms bromuro de plomo, que es un agente muy corrosivo para las superficies metlicas
internas del motor.
La cantidad de tetraetilo de plomo que se mezcla con la gasolina de aviacin es
pequea. En realidad nunca se ha pasado en la historia de este compuesto de una
mezcla superior a una parte de plomo por 630 partes de gasolina (en volumen). En la
prctica actual no se pasa de 1 mililitro de plomo por litro (3,875 mI por galn de
180

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gasolina), porque mayor cantidad de plomo no aporta mejora significativa en la resistencia
a la detonacin.
3.1.4. Nota histrica sobre el ndice de Octano
La historia de la gasolina de aviacin es, en parte, la historia por la obtencin del
mximo poder antidetonante. Graham Edgar, que trabajaba en Ethyl Gasoline
Corporation, propuso en 1927 la introduccin de dos hidrocarburos "puros" para
referenciar las propiedades antidetonantes de las gasolinas. Cuando Edgar observ que
el heptano detonaba en cualquier condicin del motor le asign el valor O en una escala
de medida de 1 a 100. El hidrocarburo que mejores propiedades tenia frente a la
detonacin fue el isoctano, de manera que le asign el valor de 100. En medio de esta
escala, pens Edgar, se situaran las mezclas de combustible que se hicieran con uno y
otro. As surgi el ndice de Octano (en realidad, ndice de isoctano, puesto que el
isoctano es la escala superior de medida), escala que se ha aceptado de forma universal.
A la par que estableca el ndice de Octano, Edgar ya advirti que las gasolinas
tendan a comportarse de forma distinta en distintos motores, su comportamiento
antidetonante en un motor no era igual al que exhiba en otro distinto. Fue consciente
entonces del fracaso que supondra desarrollar un ndice de Octano que no estuviera
basado en un motor de referencia. El primer motor de referencia se obtuvo lgicamente
entre la gama de productos entonces al uso, y se trataba de un monocilindro refrigerado
por glicol. Las pruebas mostraron pronto que las caractersticas antidetonantes de la
gasolina variaban tambin con la temperatura del lquido refrigerante, de forma que no
slo variaban de motor a motor sino, tambin, con la temperatura del glicol. La situacin
fue tan confusa que motiv la creacin de un Comit de Investigacin (Cooperate Fuel
Research) que se ha hecho famoso en el tiempo por sus siglas CFR. Se trataba de
proyectar un motor de referencia que sirviera como base del ndice y que tuviera adems
un mecanismo para poder variar la relacin de compresin y ensayar as la gasolina con
distintos valores de este parmetro.
3.1.5. Nmero de Potencia Mecnica
El ndice de Octano se qued pequeo muy pronto con la fabricacin de gasolinas
muy refinadas que superaban el poder antidetonante del isoctano. Por ello se defini el
Nmero de Potencia Mecnica o Nmero de Performa. El Nmero de Potencia Mecnica
de una gasolina expresa el porcentaje de potencia mxima (libre de detonacin) que se
puede obtener del motor que emplea dicha gasolina, comparada con la potencia, tambin
libre de detonacin, que se obtiene en el mismo motor con isoctano, o con una gasolina
de ndice de Octano 100. El Nmero de Potencia Mecnica se expresa normalmente con
dos ndices, separados por una barra vertical (por ejemplo 100/115). El primer nmero
indica el Nmero de Potencia que se puede obtener funcionando el motor con mezcla
pobre (es decir, exceso de aire), y el segundo funcionando con mezcla rica (es decir,
exceso de gasolina). La capacidad antidetonante de una gasolina es mayor con mezcla
rica porque el combustible en exceso acta de refrigerante de la cmara de combustin y
disminuye la temperatura del gas en la cmara. Con ello aleja el peligro de detonacin.
181

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Conviene observar que el Nmero de Potencia Mecnica ofrece ms informacin
operativa de una gasolina que el ndice de Octano. En efecto, con el Nmero de Potencia
se hace referencia a caractersticas fundamentales del motor, como es su capacidad de
producir un lmite de potencia mxima, sin que aparezca el proceso de detonacin.
a) Factores de detonacin
Todas las variables que tienden a aumentar la temperatura de la mezcla que entra
en el cilindro son factores de riesgo de detonacin. La temperatura de la mezcla es el
factor simple ms importante que afecta a la detonacin. As, pues, son factores que
favorecen la detonacin los que siguen:

Relacin de compresin del motor alta, porque aumenta la temperatura de la carga


de aire que se introduce en el cilindro.
Temperatura del aire ambiente alta.
Temperatura de culata de cilindros alta.
Presin de admisin alta.

Aunque no es el caso actual, se daba con relativa frecuencia la creencia errnea de


que un motor puede suministrar mayor potencia con una gasolina de mayor octanaje que
el mnimo necesario para estar libre de detonacin. Si un motor funciona sin detonacin
con una gasolina de 87 octanos, ninguna potencia adicional se obtiene por usar gasolina
de 100 octanos. Lo que ocurre es que el empleo de gasolina de 100 octanos permitira
disear un motor similar pero con mayor compresin. Esta ltima variable s es un factor
que determina un aumento terico de la potencia del motor. El aumento de la relacin de
compresin significa una mayor carga de aire (mezcla) en los cilindros. Tambin es cierto
que si un motor tiene problemas de detonacin con el empleo de gasolina de 87 octanos,
y no puede desarrollar toda la potencia de que es capaz por la marcha irregular del motor,
el empleo de gasolina de 100 octanos podr, en su caso, eliminar la detonacin y permitir
explotar todas las posibilidades de potencia del motor.
3.1.6 PREENCENDIDO
Es la combustin prematura de la mezcla en el cilindro debido a la presencia de
puntos calientes en la cmara de combustin, normalmente focos incandescentes de
carbonilla, depsitos metlicos en las bujas, etc.
La evolucin de la presin del gas durante el preencendido no muestra oscilaciones
violentas, como en la detonacin, pero hay una prdida de potencia del motor porque la
combustin se produce a destiempo. En condiciones de preencendido, el gas alcanza la
presin mxima en el interior del cilindro cuando el mbolo an no ha llegado al PMS.
3.1.7 TAPN DE VAPOR
Se llama tapn de vapor (vapor lock) la tendencia que tiene una gasolina de
aviacin para evaporarse en exceso en las tuberas del sistema de combustible. La
formacin de burbujas de gas en la gasolina dificulta o hace imposible el funcionamiento
182

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


normal del motor. Las burbujas ocupan en el sistema de carburacin mayor volumen que
en estado lquido. Por ello, la cantidad de combustible que pasa al cilindro disminuye. La
tendencia de una gasolina para formar tapones de vapor se puede relacionar con el
ensayo de laboratorio de presin de vapor Reid (PVR). Se introduce una parte de gasolina
y cuatro partes de aire en un cilindro hermtico, provisto de un manmetro muy sensible.
El cilindro tiene dos depsitos, que se pueden comunicar con una llave de paso en un
momento determinado del ensayo. El depsito superior es la cmara de aire y el inferior
de gasolina. La gasolina, que se debe enfriar antes de la experiencia para que
permanezcan en su seno los compuestos ms voltiles, se echa en el cilindro, llenando su
compartimento. La parte del depsito de aire se introduce en un bao de agua templada,
que se encuentra a 37,8 C (l00 F). Cuando se ha estabilizado la temperatura se saca el
cilindro y se sacude. Se asegura as que el aire presente en la cmara tiene una
temperatura homognea de 37,8 C. Se ponen en comunicacin las dos cmaras y se lee
el manmetro. Es la presin de vapor Reid de la gasolina.
En aviacin se controla no slo el valor mximo de presin de vapor Reid, sino
tambin el mnimo.

Fig. 3.1.4 Botella de medida de la Presin de vapor Reid de gasolinas (5)

El valor mnimo (0,38 kg/cm2 = 5,5 psi) se controla para facilitar la puesta en marcha
del motor y un perodo de calentamiento corto. Pero ms importante an es el hecho de
asegurar que la presin de vapor mnima es superior a la que puede existir en vuelo en
los depsitos y en las tuberas del avin. En el momento que la presin en los depsitos
es inferior a la presin de vapor Reid la gasolina empieza a evaporarse, con el riesgo de
obstaculizar las canalizaciones del sistema de combustible. Una situacin de este tipo se
produce al aumentar la altura de vuelo, por el descenso de la presin atmosfrica. Si el
techo de servicio del avin es alto es necesario presurizar los depsitos de combustible.
183

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


El valor mximo de presin de vapor Reid para gasolina de aviacin es 0,5 kg/cm2
(7 psi), para controlar exceso de volatilidad en las tuberas de combustible.
Conviene tener en cuenta lo siguiente:
1. Aunque la gasolina para aviacin se suministra con presin de vapor mnima en torno a
0,4 kg/cm2, es cierto que la presin de vapor real puede ser menor cuando se transfiere a
los depsitos del avin. Basta para ello que las cisternas o los bidones que contienen la
gasolina hayan estado expuestos al sol, en verano, o que el avin haya permanecido
estacionado durante bastante tiempo, con los depsitos vacos o semivacos. La presin
de vapor de la gasolina disminuye cuando el avin, con los depsitos llenos, se expone al
sol (intenso) por algn tiempo.
2. Un ascenso muy rpido puede vaporizar buena cantidad de combustible en los
depsitos.
3.1.8. GRADOS
La Tabla adjunta a continuacin muestra los grados disponibles de gasolinas para
aviacin.
Se incluye el nuevo proyecto de gasolina sin plomo, conocida provisionalmente como
Avgas 92.
En la actualidad se encuentra en el mercado europeo la gasolina 100LL, de bajo
contenido en plomo. Los otros grados se producen en Norte Amrica. El proyecto de
gasolina sin plomo es el anticipo de nuevas regulaciones contra la emisin de productos
contaminantes en la atmsfera, que incluirn tambin los motores alternativos de
aviacin. La reconversin al empleo de gasolina 100 LL en toda la flota ha permitido
disponer de sta en prcticamente todos los lugares del mundo. Las refineras no podan
suministrar distintos grados en vista del consumo, relativamente bajo, a escala mundial de
estos productos. La gasolina 100 LL tiene un octanaje de 99,5 en mezcla pobre, y un
Nmero de Potencia Mecnica de 130 en mezcla rica. Por consiguiente, estamos en
realidad en presencia de una gasolina 100/130, que cubre tocas las necesidades actuales
del mercado. Destaca su bajo contenido en plomo, con un mximo de 0,56 mililitros por
litro, la mitad de la 100/130 y el antiguo Grado 115. Desde luego no se puede comparar
con los 0,14 mililitros/litro del Grado 80/87, la gasolina menos contaminante producida, a
la espera, desde luego, de Avgas 92.
3.1.9. ADITIVOS
La gasolina se mezcla con compuestos antioxidantes, anticorrosivos y otros con el
fin de aumentar su estabilidad durante el periodo de almacenaje, proteger las superficies
metlicas del motor de la accin corrosiva de la propia gasolina, y proporcionar cualidades
adicionales. Los aditivos usuales son los siguientes:

Aditivos antidetonantes, ya explicados.


184

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Antioxidantes, que previenen la oxidacin y formacin de depsitos de goma en


los componentes del sistema de combustible.
Disipadores de esttica. Son compuestos que disminuyen la carga de electricidad
esttica que adquiere la gasolina cuando pasa, a gran velocidad, por el boquerel
de las cisternas de suministro. Estos aditivos no excluyen la necesidad de poner a
masa el avin cuando se efecta el repostado.
Anticorrosivos, que protegen contra la corrosin de las superficies metlicas del
sistema de combustible.
Antihielo, compuestos que disminuyen el punto de congelacin del agua
precipitada de los depsitos de combustible. Actan para prevenir la formacin de
cristales de hielo que pueden obturar el paso de gasolina hacia el motor en vuelo
en altura.
Inhibidores catalticos, que disminuyen los efectos catalticos del cobre y otros
metales sobre la oxidacin prematura de la gasolina.

Grado
Color
Composicin
Volatilidad C

Fluidez
ndice Octano
Aditivos
Densidad, Kg/l

Especificaciones gasolinas para aviacin


80/87
Sin plomo
Avgas 92
Rojo
Prpura
Azufre, % mx
0,05
0,07
Aromticos, % min
10%
75
70
40%
75
50%
105
66-120
90%
135
190
Punto final
170
225
Presin Reid, psi
5,5,-7,0
5,5-9,0
Punto Congelacin
-60
-58
mezcla pobre
80
Mezcla rica
87
TEL*,ml,mx.
0,14
0,75

100/130

100 LL

Verde
0,05
5
75
75
105
135
170
5,5-7,0
-58
100
130
1,12
0,75

Azul
0,05
5
75
75
105
135
170
5,5-7,0
-58
100
130
0,75

3.1.10. AGUA EN LOS COMBUSTIBLES DE AVIACIN


El agua se encuentra en los depsitos del avin en dos formas: como agua disuelta
y libre. El agua puede llegar al avin a travs de los propios servicios aeroportuarios, o
durante las tareas de mantenimiento del avin, o simplemente durante su estacionamiento
a la intemperie.
Todos los combustibles tienen la propiedad de disolver el agua; es algo tan comn
como la humedad presente en el aire. El agua disuelta se separa si la temperatura del
combustible disminuye. El agua libre aparece en dos formas: como lodo o bien en forma
185

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


de pequeas gotas suspendidas en el combustible. Si los Iodos de agua se agitan
fuertemente, tal como sucede cuando pasan por las bombas de combustible, el agua se
distribuye en pequeas gotas y revierten al segundo estado que hemos mencionado.
Aunque los motores son capaces de tolerar cierta cantidad de agua en suspensin, sin
alterar su funcionamiento normal, es claro que han de adoptarse las medidas de
prevencin oportunas. Aunque gran parte de las medidas de prevencin y control estn
fuera de la responsabilidad inmediata de la tripulacin, conviene sealar que el
comandante es el responsable final del repostado correcto del avin. Puntos a tener en
cuenta son:
3.1.11. RIQUEZA DE MEZCLA
Es la relacin combustible/aire con que funciona un motor alternativo de explosin.
Aun cuando la mezcla del combustible con el aire puede arder entre las gamas
comprendidas de 1/7 a 1/22 de proporciones en peso, estos valores son: el primero
extremadamente rico en combustible, y el segundo extremadamente pobre para producir
potencia por explosin, siendo slo de inters desde el punto de vista de la carburacin
los valores comprendidos entre 1/11 Y 1/17, pues aun cuando otras mezclas ms ricas o
ms pobres pudieran producir potencia suficiente, estn contraindicadas en general por
los problemas de sobrecalentamiento, detonacin o durabilidad de la vida del motor. En
general, la riqueza de mezcla, para un mismo par de valores RPM y Presin de Admisin,
afecta a la potencia.
3.1.12. PUNTOS PRINCIPALES DE LA CURVA DE RIQUEZA DE MEZCLA
Los puntos principales de la curva de riqueza de mezcla, esto es, los
correspondientes al grfico que proporciona el valor de la potencia en funcin de la
riqueza de mezcla para un mismo par de valores RPM y Presin de admisin, son los
siguientes:
1. Extincin de llama por excesiva mezcla rica. El valor de la riqueza de mezcla
correspondiente es aproximadamente de 1/7 y la potencia conseguida por
explosin es nula.
2. Mezcla rica automtica. Es la mezcla utilizable para potencias elevadas, tales
como regmenes de despegue y subida y que aun suponiendo altos consumos de
combustible, el motor est libre de los problemas de sobrecalentamiento y
detonacin. El valor de la proporcin combustible/aire es en este caso de 1/11 de
valor medio.

186

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 3.1.5 Efecto de la riqueza de mezcla en la potencia para RPM y


Presin de Admisin constantes. (1)
3. Mezcla pobre automtica. Es la ms baja relacin combustible/aire utilizada en condiciones
favorables de consumo y funcionamiento del motor para potencias de crucero, y est
limitada su seleccin para potencias inferiores al 67% de la mxima admisible para
funcionamiento continuo. El ajuste de mezcla pobre automtica proporciona bajos
consumos especficos y seguridad de que el motor est libre de problemas de
sobrecalentamiento y detonacin. El valor de la relacin combustible/aire es
aproximadamente de 1/14.
4. Mezcla estequiomtrica. Es la mezcla para la cual todo el aire y todo el combustible se
combinan para la combustin. Si hay exceso de aire o exceso de combustible, este exceso
se diluye en la mezcla y absorbe calor, disminuyendo la temperatura del motor y
alejndose de los peligros de detonacin y preignicin. El valor de la relacin
combustible/aire en este caso es aproximadamente de 1/15.
5. Mezcla de mxima economa. Es aquella para la cual la cantidad de combustible necesaria
para producir una determinada potencia a un mismo par de valores RPM y presin de
admisin, es mnima. Corresponde aproximadamente a valores de la relacin
combustible/aire de 1/16, operando el motor con avance al encendido normal.
Geomtricamente, queda determinado en la curva por el punto de tangencia de sta con la
recta trazada por el origen, dado que:

187

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig.3.1.6.Variacin de la potencia con la riqueza de mezcla para RPM y


presin de admisin constante. (1)

A: Cantidad de aire que en este caso resulta constante, por estar dibujando en el grfico para una
determinada apertura de mariposa, ndice representativo de la presin de admisin.
Ce: Consumo especfico de combustible.
6. Empobrecimiento manual. La riqueza de mezcla en este caso no est definida tan
exactamente como en los puntos anteriores, pues corresponde a una riqueza obtenida por
variacin de la presin de admisin y la propia riqueza de mezcla hasta obtener la misma
potencia requerida con un menor consumo, incluso inferior al de la mxima economa
terica antes definida. Aproximadamente corresponde a un valor de la relacin
combustible/aire de 1/17.
7. Extincin de la llama por excesiva mezcla pobre. El valor de la riqueza de mezcla
correspondiente es aproximadamente de 1/22, Y la potencia conseguida por explosin es
nula.

188

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3.1.13 RIQUEZA DE MEZCLA DE PROPORCION ESTEQUIOMETRICA
Es aquella riqueza para la cual todo aire y todo el combustible se combinan para la
combustin. Es de hacer observar que la mezcla de proporcin estequiomtrica no
produce la mxima potencia para un determinado par de valores RPM y presin de
admisin, pues la combustin de proporcin estequiomtrica produce la ms elevada
temperatura y con ello una elevacin de la temperatura de los gases residuales con el
consiguiente efecto en la reduccin de la carga de admisin. La proporcin
estequiomtrica combustible/aire tiene un valor aproximado a 1/15 de proporciones en
peso, correspondiendo el valor 1/15 a la combustin del heptano, esto es:

Ecuacin de la combustin:

Molcula gramo de heptano:

Cantidad de oxgeno (O) que se combina perfectamente con la molcula gramo


del heptano:

Cantidad de aire (x), que es necesaria para contener 352 gr. de oxgeno, teniendo
en cuenta que ste se encuentra en una proporcin de 23,5 % respecto del aire:

Riqueza de mezcla estequiomtrica:

3.1.14 OPERACION CON MEZCLA RICA AUTOMATICA


La utilizacin de este tipo de mezcla asegura una refrigeracin a los cilindros, y la
potencia obtenida no debe decrecer sensiblemente respecto a la obtenida con mezcla
pobre automtica. Los fabricantes de motor dan las normas a seguir para la utilizacin de
la mezcla a la potencia que se desea obtener.
La mezcla rica automtica debe ser siempre utilizada en los regmenes de
despegue dado que los carburadores estn diseados para proporcionar la mezcla
correcta a este rgimen. Tambin es recomendada su utilizacin en la operacin de
elevadas potencias incluyendo los regmenes de subida, si bien es permisible en algunos
casos utilizar mezclas pobres, pero ha de estar especificado en el manual de operacin
del motor.
189

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3.1.15 OPERACION CON MEZCLA POBRE AUTOMATICA
Corresponde a una utilizacin de riqueza de mezcla ms pobre que la rica de
mxima potencia y ms rica que la de mxima economa. Con este tipo de mezcla se
asegura un satisfactorio funcionamiento del motor para la gama de operaciones que
recomienda el fabricante del motor. Cuando se opera con mezcla pobre, han de vigilarse
con extremo cuidado las temperaturas de culatas de los cilindros, sobre todo si se opera a
potencias elevadas. Una mezcla pobre puede producir un retorno de llama a lo largo de
todo el sistema de admisin incluso pararse el motor. Este retorno de llama es motivado
por la propagacin lenta de la combustin originada por la mezcla pobre y que est
todava quemndose cuando se completa el ciclo del motor, esto es, al final de la carrera
de escape. Al abrirse la vlvula de admisin y entrar una nueva mezcla, comienza a
quemarse inmediatamente: debido a la llama que perdura an del ciclo anterior; esta
llama asciende por todos los conductos y llega incluso, a quemar las partculas de
combustible en las proximidades del carburador. Es menester un extremo cuidado al
empobrecer, no mantener el mando en un punto que, resultando una mezcla ptima para
la carburacin considerada desde el punto de vista nico de la combustin, no lo es ni
para la potencia por un lado, ni para la vida del motor por otro, debido a las elevadas
temperaturas que en tal punto se pueden alcanzar. Este es el caso del punto de mezcla
estequiomtrica que resulta aproximadamente para una relacin en peso combustible/aire
de 1/15 Y que es ms rica que la especificada como de mejor potencia con mezcla pobre.
3.1.16 USO DE LA PURGA PARA DETERMINAR EL PUNTO DE MAXIMA POTENCIA
En un motor con ajuste correcto del carburador, la mezcla rica automtica debe
coincidir o estar cerca de la mezcla para mxima potencia. Cuando se aplica la purga o
cebado, estando situado el mando de control de mezcla en la posicin de rica automtica,
pueden ocurrir los casos siguientes:
a) Si la presin media efectiva desciende, la mezcla rica automtica coincide o, es ms rica
que la correspondiente a mxima potencia, y por lo tanto, la presin media efectiva
aumentar al empobrecer despus de este descenso motivado por la purga (caso 1).
b) Si la presin media efectiva no vara, la mezcla rica automtica est prxima al lmite hacia
pobre de la mezcla de la mxima potencia (caso 2) o el dispositivo de purga est
inoperativo. Para comprobar el posible mal funcionamiento de la purga, empobrecer
manualmente hasta observar un descenso de la presin media efectiva; si la purga es
correcta, ocurrir inmediatamente una elevacin de dicha presin media efectiva.
c) Si la presin media efectiva aumenta y despus disminuye, o simplemente aumenta, la
mezcla rica automtica es ms pobre que la correspondiente a mxima potencia (caso 3
4).
d) Dadas las diferencias en las instalaciones de cebado de combustible y las variaciones de
su capacidad de operacin, el efecto de enriquecimiento por purga variar segn se acte
de forma continua o intermitente dependiendo de la experiencia del operador y de las
caractersticas de la instalacin, cual ha de ser el procedimiento requerido para determinar
el punto de mxima potencia, haciendo uso de las variaciones de la presin media efectiva,
por efecto de la purga.

190

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Fig.3.1.7. Efecto de la purga en la potencia para diversos valores de mezcla rica automtica. (1)

3.1.17 OBTENCION DEL REGIMEN DE MAYOR ECONOMIA DE COMBUSTIBLE


MANTENIENDO UNA POTENCIA ELEGIDA

Al operar a una potencia dada por un determinado par de valores, presin media
efectiva, revoluciones del motor, para obtener la mxima economa de combustible
manteniendo tal potencia.
Con el encendido en "avance" y los mandos de mezcla en posicin de "mezcla rica
automtica", se mover este mando hacia' "mezcla pobre automtica", observando la
191

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subida de la presin media efectiva por acercarse al dosado perfecto. Esta subida
normalmente no es mayor de tres unidades. Cuando se lea la mxima presin media
efectiva se detendr el movimiento de los mandos de mezcla, y se comenzar a retrasar
el mando de gases hasta obtener la presin media efectiva elegida al principio. Despus
de este movimiento de la mariposa de gases, continuarn movindose los mandos de
mezcla hacia "pobre" hasta obtener un valor de la presin media efectiva que sea inferior
al elegido, aproximadamente en un 10%. Estabilizando as el mando de mezcla, deber
avanzarse el mando de gases hasta obtener la presin media efectiva, elegida.
A veces no se obtiene prcticamente una economa que tericamente cabra
esperar, pues la rama ascendente de la ltima operacin no suele ser vertical, sino que la
de la posicin (a) en que debera quedar, se obtiene la (b), producindose un pequeo
enriquecimiento de la mezcla, y por lo tanto, un ligero mayor consumo.
En caso de que al finalizar todo este proceso no se obtuviera la potencia elegida, se
efectuaran todas las operaciones anteriores, haciendo disminuir solamente la presin
media efectiva de un 7% a un 8% del valor inicial, en lugar del 10% sacrificando as
economa, en beneficio de potencia.
No deben utilizarse mezclas ms ricas que la correspondiente a una cada de
presin media efectiva del 7% por este procedimiento, pues la elevacin de temperaturas
puede tener resultados adversos en la durabilidad y la vida del motor.
El uso de mezclas ms pobres que las correspondientes a una cada del 10% de
presin media efectiva deben tambin evitarse, pues son susceptibles de distribucin
anormal de combustible en el aire y, por lo tanto, de una desigual contribucin a la
potencia de cada uno de los cilindros.
El proceso descrito es el utilizado en los regmenes de crucero de los grandes
aviones de transporte provistos de indicadores de presin media efectiva, como variable
fundamental del par motor obtenido, y medido por el torqumetro del motor.
Las razones para utilizar este procedimiento de cada de potencia por ajuste de
riqueza de mezcla, pueden resumirse en las siguientes:
1. Con cadas de presin media efectiva entre 7 y 10 unidades, se obtienen bajas
temperaturas de culatas y por lo tanto, aperturas de capots bajas que no incurren
en aumento de resistencia al avance del avin.
2. Temperaturas bajas de los gases de escape.
3. La operacin se realiza con un margen adecuado dentro de una posible ligera
detonacin.
4. Economa de combustible.

192

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Fig.3.1.8. Curva de empobrecimiento por proceso manual para RPM constante. (1)

3.1.18 INFLUENCIA DEL ESTADO HIGROMETRICO EN LA RIQUEZA DE MEZCLA Y


EN LA POTENCIA
El aumento de la humedad relativa en la atmsfera, produce los siguientes efectos:
a) Un desequilibrio de potencia, porque el vapor de agua de la admisin de aire desplaza a
ste y no contribuye al proceso de la combustin.
b) Dado que los carburadores no compensan automticamente la presin de dicho vapor de
agua, pueden ocurrir dos casos: Si la mezcla existente antes de entrar en el estado
higromtrico que se considera es ms pobre que la correspondiente a la mxima potencia,
sta aumentar, pues resultar una mezcla ms rica al presentarse la humedad. Si, por el
contrario, la mezcla fuera ms rica que la correspondiente a la mayor potencia, la potencia
decrecer al aparecer una riqueza de mezcla mayor debido a la humedad.

3.1.19 COLORACION DE LA LLAMA DE ESCAPE


La coloracin de la llama de los gases de escape puede detectar por lo general, el
tipo de mezcla.
Verde amarillento
Verde azulado
Azul intenso
Azul rameado
Azul ramaedo, pero rojo junto a la salida
del escape.
Rojo, llamas largas, humo negro
Rojo, llamas largas

193

Muy pobre
Pobre, cercano a la mayor potencia
Mezcla buena para crucero
Mezcla un poco ms rica que la ptima
para crucero
Mezcla rica, pero satisfactoria para
apertura mxima de mariposa
Muy rica
Mezcla excesivamente rica

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3.1.20 OTRAS INDICACIONES PARA DETECTAR LA RIQUEZA DE MEZCLA
Adems de la coloracin de llama como ndice para detectar la riqueza de mezcla,
si no se tiene analizador de gases de escape, pueden tomarse como ndice de riqueza la
coloracin de las bujas, la zona de explosin, la temperatura del motor en general, y la
temperatura de la tubera de admisin en particular.
INDICACIONES
Color bujas
Explosiones
Temperatura del
motor
Tubera de admisin

POBRE
Blanco poroso
En el carburador

MEZCLA
NORMAL
Marrn claro
En el motor

RICA
Oscuro con holln
En el escape

Muy alta

Normal

Alta

Muy caliente

Normal

Normal

1.1.21 AJUSTE DE LA RIQUEZA DE MEZCLA EN LOS CARBURADORES


Los carburadores automticos estn diseados para satisfacer las particulares
necesidades de cada operacin de motor con precisin y flexibilidad en la regulacin de
consumo de combustible. Para cumplir el requisito de precisin, los primeros
carburadores automticos se ajustaban simplemente en dos posiciones: de mezcla rica
automtica y de mezcla pobre automtica, fcilmente identificadas por el operador del
motor, por la posicin de la palanca de control de mezcla. Con los dos ajustes antes
citados, se cumple satisfactoriamente lo siguiente:

La mezcla rica automtica asegura suficientemente refrigeracin y proteccin


contra la detonacin a elevadas potencias.
La mezcla pobre automtica proporciona economa durante los regmenes de
crucero.

Fig.3.1.9 ngulos de desplazamiento de la palanca de control de


riqueza de mezcla (Valores normales). (1)

194

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Es posible hacer uso de control de mezcla entre las posiciones de pobre


automtica y rica automtica para hacer disminuir las temperaturas de culatas si
resultaran altas en mezcla pobre.

Los ms modernos carburadores automticos tienen una tolerancia en el valor de


ajuste que normalmente es de - 9% y + 6%, respecto de los valores nominales de
funcionamiento automtico.
Cuando en los carburadores las tolerancias se acumulan en el sentido de
empobrecimiento puede ocurrir lo siguiente:

La posicin pobre automtica puede producir una mezcla ms pobre que la de


mxima economa y, por lo tanto, un resultado antieconmico de la operacin a
efectos de consumo de combustible.
Pasando de la posicin de pobre automtica a la de rica automtica, puede ocurrir
que no sea suficiente enriquecimiento para reducir las temperaturas de culatas de
cilindros.
La mezcla rica automtica puede no ser la suficiente por estar cerca de la mxima
potencia y adems en aviones de varios motores, de esta variacin, puede ser que
resulten considerables diferencias en el consumo de combustible y en la potencia
obtenida para los diversos motores.

Las tolerancias en el sentido de rica son de efecto menos acusado, salvo en el


aumento del consumo de combustible, cuando se parte del ajuste bsico de mezcla pobre
automtica y, si bien el descenso en la potencia es acusado a partir del ajuste de rica
automtica, su efecto es menos perjudicial en tanto que pueda ser compensado con
elevadas presiones de admisin y RPM.

Fig.3.1.10 Efecto de la riqueza de mezcla en la potencia, temperatura de culatas de cilindros y


consumo especifico de combustible. (1)

195

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3.1.22 AJUSTE DE RIQUEZA DE MEZCLA PARA POTENCIA MAXIMA CONTINUA
Los motores de elevada relacin de sobrealimentacin, y por lo tanto con altos
valores de presin de admisin requieren un ajuste de riqueza de mezcla ms rica que el
correspondiente a los carburadores automticos con motores de sobrealimentacin baja o
media. De esta forma, se tiene un adecuado margen para evitar la detonacin,
especialmente en los regmenes de despegue.
La mezcla rica automtica, en los casos citados, debe ser ms rica para
proporcionar una adecuada refrigeracin y proteccin contra la detonacin, aunque ello
sea motivo de prdida de potencia. La prdida de potencia se agrava con la acumulacin
de tolerancias en el carburador hacia el lado de rica, dentro de los lmites permisibles. En
el caso de potencia mxima continua utilizada bajo condiciones de emergencia cuando
algn motor del avin est inoperativo o durante pruebas en vuelo, es aconsejable tener
los mandos de mezcla en una posicin que permita una rpida seleccin de la mezcla en
una posicin de mezcla pobre automtica. An cuando la posicin de mezcla pobre
automtica satisface este requisito, sin embargo, es aconsejable operar para potencia
mxima continua con el control de mezcla en la posicin de rica automtica.

Fig.3.1.11 Tolerancias normales en los ajustes de riqueza de mezcla de


carburadores automticos. (1)

196

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3.1.23 AJUSTE DE RIQUEZA DE MEZCLA PARA MARCHA LENTA
El procedimiento de ajuste de riqueza de mezcla para marcha lenta est basado
en obtener aproximadamente la riqueza correspondiente al punto de mxima potencia en
rgimen de "ralent". Esto proporciona una disposicin del motor para aceleracin rpida
al avanzar los mandos de gases.
Tambin hace mnima la posibilidad de formacin de depsitos carbonosos en las
bujas durante largos perodos de rodaje, especialmente cuando el combustible utilizado
contiene ms de 0,8 cm3 de plomo tetraetilo por litro, que es el caso de los combustibles
tipo gasolinas ms utilizados de 100/130 y 115/145 octanos. Normalmente las
instrucciones para ajuste de marcha lenta especifican que debe ser hecho entre 450 y 600
RPM. Sin embargo, la experiencia aconseja que debe realizarse a unas RPM superiores,
que prcticamente coinciden con las de pruebas en tierra, esto es, de 800 a 1000 RPM,
para de esta forma tener potencia suficiente para suministrar la energa elctrica y
movimiento de accesorios requeridos en las pruebas. Estas revoluciones aseguran el
correcto funcionamiento de instrumentos, aire acondicionado en la cabina, iluminacin y
comunicaciones durante la prueba. Por efecto de este aumento de revoluciones con
relacin a la marcha lenta, aparece un enriquecimiento que es aproximadamente del 10 al
15% respecto de la mxima potencia a 600 RPM.

Fig.3.1.12 Efectos de la acumulacin de tolerancias hacia el sentido pobre. (1)

197

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Fig.3.1.13. Efecto de la distribucin desigual de mezcla,


en los motores de doble estrella. (1)

El enriquecimiento proporcionado por las mayores RPM puede producir residuos


carbonosos en las bujas, por lo que se recomienda que despus de estas pruebas de
ajuste se haga funcionar el motor durante un minuto a la presin de admisin baromtrica
del campo, cada 10 minutos de pruebas en tierra. El ajuste de riqueza de mezcla para
marcha lenta, se realiza actuando sobre las vlvulas de dosificacin de mezcla en el
carburador. Normalmente, existe una vlvula que especficamente tiene dicho cometido.
La regulacin es manual y a ser posible, debe realizarse con el motor en funcionamiento y
caso de que esto no sea posible, puede hacerse con el motor parado, teniendo muy en
198

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cuenta la respuesta de dosificacin al actuar sobre dicha vlvula, que normalmente es de
tipo de aguja y asiento troncocnico.
1. Sistemas Principales de medicin
La diferencia bsica entre un carburador de flotador y un carburador de presin est
en el camino ya que se genera la fuerza de medicin. En el carburador de flotador, el flujo
de aire en el motor pasa a travs de un venturi. En este carburador particular, dos Venturi
se utilizan para aumentar la cada de presin. El aire se acelera a medida que pasa a
travs de los venturis y el aumento de su velocidad hace que disminuya su presin.

Fig.3.1.14 Carburador Tpico de flotador (3)

El combustible se mantiene en un nivel constante por debajo del labio de la boquilla


de descarga por una vlvula de flotador de aguja que est operado, y la presin
atmosfrica del aire acta sobre el combustible en la cuba. Cuanto ms aire fluye en el
motor, menor ser la presin en la boquilla de descarga y el combustible se ver obligado
a la corriente de aire.
Un tipo de vlvula de mariposa de aire se encuentra en el paso principal de aire, y
es controlado desde la cabina por el acelerador. Esto es cuando ms se abre el
acelerador, cuanto ms aire pueda circular en el motor y el combustible ms se mezcla
con el aire. El chorro de medicin principal es un orificio fijo que determina la cantidad de
combustible que se permite fluir por cualquier cada de presin determinada.
Carburadores de presin, miden la cantidad de flujo de aire por la diferencia de
presin entre la presin de aire dinmico, recogido por el paso de aire de impacto, y la
baja presin desarrollado en el venturi. Estas dos presiones que actan sobre un nico
movimiento del diafragma es proporcional a la cantidad de aire que fluye en el motor, y el
diafragma se mueve con una vlvula de disco en movimiento vertical en serie con el
chorro de medicin principal para el flujo de combustible ya que este es proporcional a la
cantidad de aire introducido en el motor.
199

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

2. Sistema de control de Mezcla


La cantidad de energa liberada por el combustible es proporcional al peso del aire
mezclado con el combustible. Y a medida que el avin se eleva en altitud, el aire se
vuelve menos denso, es decir, hay menos libras de aire por pie cbico, de modo para
prevenir la relacin de mezcla de combustible-aire y pueda llegar a ser rica, la cantidad de
combustible debe ser independiente de la disminucin del flujo de aire. Esto se hace con
el control de mezcla, que flota en el carburador simple es simplemente una vlvula entre
la cuba y el chorro de medicin principal. La vlvula puede estar parcialmente cerrada
para empobrecer la mezcla, o totalmente cerrados para cortar el todo el suministro de
combustible al motor. Esto se llama la inactividad de corte posicin. El carburador de
presin utiliza una vlvula de aguja entre la cmara de presin de aire de baja y alta que
se mueve a variar el diferencial de presin entre las dos cmaras.

Fig. 3.1.15 Tpica pequeo motor de carburador de presin. (3)

Para una mezcla rica, la aguja est cerrada, por lo que la diferencia de presin ser
mxima, para empobrecer la mezcla, la aguja se saca, disminuyendo el diferencial de
presin para la vlvula de disco con movimiento vertical se permite fluir menos
combustible.

3. Sistema de Ralent
El sistema de medicin principal es eficaz cuando la velocidad del motor est por
encima de 1000 RPM, y por debajo de esto, no hay flujo de aire suficiente para crear una
200

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


cada de presin suficiente para sacar el combustible con la uniformidad adecuada. Una
de inactividad del sistema se utiliza, provocando que el combustible acte totalmente
independiente del sistema de medicin. El combustible es extrado de la cuba y medido a
travs de un chorro de medicin inactivo, y el aire se mezcla con este combustible y la
emulsin es la resultante con los agujeros de descarga inactivos en el borde de la vlvula
del acelerador. Esta vlvula es casi la dosis cuando el motor est a ralent, y todo el aire
que fluye hacia el motor debe pasar alrededor de sus bordes. Debido a esta restriccin, el
aire tiene una velocidad alta, y la presin en el borde de la vlvula es baja, tirando el
combustible al aire en forma de aerosol a travs de los orificios de descarga.
Las rpm del motor se ajusta variando la cantidad de aire permitiendo que fluya ms all de
la vlvula de mariposa, y la suavidad de la marcha en vaco se determina por la cantidad
de combustible medido en el aire. Esto se hace por la mezcla de la vlvula de aguja de
ajuste de ralent. El ajuste de ralent con un carburador de presin se realiza mediante el
control de la cantidad de aire que puede fluir ms all de la vlvula de mariposa, variando
su posicin cerrada. Puesto que el combustible est bajo presin, la mezcla de ralent se
ajusta cambiando el tamao del orificio a travs del cual el combustible fluye hacia la
boquilla de descarga.

Fig. 3.1.16 La inactividad del sistema en un carburador de flotador es en realidad un sistema de


medicin independiente que es operado cuando el flujo de aire a travs del motor no es suficiente
para accionar el sistema de medicin principal. (3)

4. Sistema de aceleracin
Cuando el motor est al ralent, la vlvula de aire del acelerador est cerrada, y todo el
aire que entra al motor debe fluir alrededor de su borde, y todo el combustible se
201

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


descarga del sistema de ralent. Cuando el acelerador se abre de repente, hay un desfase
entre el momento definitivo del sistema IDIE deja de funcionar y el tiempo que haya
suficiente flujo de aire para el sistema principal para empezar a metro.Este retraso puede
provocar una mezcla momentneamente pobre que el motor dude, y esta duda por lo
general se produce en el momento ms inoportuno. Para evitar esta duda, un sistema de
aceleracin se basa en el carburador para proporcionar una mezcla rica en este momento
de transicin. En la siguiente figura, vemos un sistema de aceleracin tpico usado en un
carburador de flotador. Cuando el acelerador se abre de repente, la bomba de aceleracin
es empujado hacia abajo, y el combustible en la cmara de la bomba es forzado a salir en
la corriente de aire. Hay suficiente combustible para proporcionar la mezcla rica necesario
para evitar las dudas durante la aceleracin.

Fig. 3.1.17 El sistema de aceleracin proporciona una mezcla rica momentneamente cuando el
acelerador se abre de repente. (3)

202

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

3.2. ATA 74 IGNICIN Y ELCTRICO

El motor de mbolo tiene dos sistemas elctricos asociados: el sistema de


encendido y el sistema de puesta en marcha.
En relacin con el primero, el sistema de encendido, es claro que algn medio hay
que disponer en el motor para iniciar la combustin de la mezcla de aire y de combustible
en el cilindro, mezcla previamente comprimida y dosificada. El sistema de encendido
tiene, pues, la funcin bsica de inflamar la mezcla de aire~ combustible en la cmara de
combustin.
La forma prctica de realizar el encendido de la mezcla consiste en hacer pasar una
corriente elctrica, de muy alta tensin, por las bujas. Las bujas son unos dispositivos
productores de chispas elctricas, las cuales tienen energa suficiente para iniciar la
combustin de la mezcla. Los cilindros tienen alojamientos roscados donde se introducen
las bujas, dos por cilindro.
Observe que la iniciacin de la combustin en cada uno de los cilindros del motor
depende, en ltima instancia, de las bujas.
En un sentido amplio, se pueden distinguir tres circuitos elctricos distintos en el
sistema de encendido: en primer lugar, un circuito de generacin de energa elctrica; en
segundo lugar, un circuito de distribucin de esa energa, y, por ltimo, un circuito
receptor y de aprovechamiento de la energa producida en el sistema. El efecto til del
sistema de encendido se manifiesta por el salto sucesivo de una chispa elctrica entre los
electrodos de la buja, esto es, entre las puntas de dos conductores elctricos separados,
que constituyen los electrodos.
En realidad, los tres circuitos mencionados con anterioridad estn presentes, de un
modo u otro, en todos los sistemas elctricos.
3.2.1 ENCENDIDO POR MAGNETO DE ALTA TENSION
La magneto es un generador transformador de energa elctrica, utilizado para
hacer saltar una o ms chispas de alta tensin en un instante determinado en el interior
de los cilindros de un motor alternativo de explosin, con el fin de provocar el encendido
de la mezcla gaseosa.
Su funcionamiento responde a los fenmenos de induccin electromagntica. La
variacin del flujo en una bobina que atraviesa el campo magntico creado en la magneto,
da lugar a dos tipos de magnetos de alta tensin.
- Magnetos con imanes fijos e inducido giratorio
- Magnetos con imanes giratorios e inducido fijo
La magneto de alta tensin produce valores comprendidos entre 2.000 y 20.000
voltios, siendo el valor nominal ms normal, 12.000 voltios.
203

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Principales funciones de la magneto:

- Transformar la energa mecnica dada por el motor en energa elctrica de baja tensin.
- Interrumpir bruscamente la corriente elctrica primaria de baja tensin, en el instante
exactamente fijado para el salto de chispa, transformndola en corriente de alta tensin.
- Distribuir la corriente elctrica de alta tensin sucesiva y separadamente, a las bujas de
encendido en los diferentes cilindros del motor.
- Vencer la resistencia de los gases comprimidos entre los electrodos de la buja.

Partes fundamentales de la magneto:

- El inductor, formado por imanes permanentes que crean el campo magntico necesario
para generar la corriente.
- El inducido, formado por un ncleo de hierro dulce portador de los arrollamientos
primario y secundario, para la corriente de baja y alta tensin respectivamente.
- Un ruptor que sirve para cerrar y abrir el circuito de baja tensin, en los instantes
establecidos para el encendido.
- Un distribuidor, que reparte la corriente de alta tensin a las bujas.
- Dispositivos auxiliares para el mejor funcionamiento y seguridad tales como
condensador y "pararrayos".

Circuito elctrico: componentes:

- Generador elctrico, que es la magneto.


- Cables que unen el distribuidor de la magneto a las bujas de encendido.
- Las bujas, uno de cuyos electrodos est unido a la extremidad del conductor de la
corriente de alta tensin, y el otro a masa. El circuito de retorno es la masa del motor.

3.2.2 MAGNETOS DE ALTA TENSION CON IMANES FIJOS E INDUCIDO GIRATORIO


El campo magntico es creado por un imn permanente. Entre sus polos, gira un
ncleo de hierro dulce con dos arrollamientos bobinados sobre l. El uno (primario),
compuesto de pocas espiras, puede abrirse o cerrarse su circuito por medio de un
interruptor. El otro (secundario) con un elevado nmero de espiras lleva en serie una
buja. Este circuito permanecer abierto por los electrodos de la buja, mientras que la
tensin que en l se crea, no tenga valor suficiente para hacer pasar la corriente entre
dichos electrodos, producindose entonces la chispa.

204

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Las lneas de fuerza producidas por el inductor, atraviesan en su mayor parte las
espiras, debido a la gran permeabilidad del hierro dulce as como a la forma apropiada de
las expansiones polares del inductor. El inducido experimenta en cada vuelta dos
mximos y dos mnimos de flujo inductor. Debido a la forma del inducido, a la gran
conductibilidad magntica del hierro y dado que el circuito magntico se cierra por la zona
que ofrece menor resistencia, en las proximidades de la posicin horizontal (flujo
mximo), las variaciones de flujo para un cierto giro del inducido sern pequeas; en
cambio, prximo a la vertical (posicin flujo nulo), hay grandes variaciones para pequeos
giros a uno y otro lado de esta posicin.
Estas variaciones del flujo dan lugar en el primario, mientras su circuito se mantenga
cerrado, a una corriente inducida alterna cuyo valor es:
a) Directamente proporcional a la variacin del flujo.
b) Inversamente proporcional al tiempo que dura la variacin, por tanto,
directamente proporcional a la velocidad de giro.
c) Directamente proporcional al nmero de espiras.
Si en los momentos en que la intensidad de la corriente primaria es mxima, se abre
el interruptor, la corriente aumentar rpidamente debido a la extracomente de ruptura,
para disminuir rpidamente a cero. Esta rpida e intensa variacin de la intensidad del
primario, dar lugar en el secundario, a una tensin muy elevada, capaz de producir el
paso de la corriente entre los electrodos de la buja, produciendo una fuerte chispa.

Inductor:

Las extremidades de los imanes en las magnetos de inducido giratorio estn


provistas de expansiones polares, entre las cuales gira el ncleo del inducido.
El juego que existe entre las expansiones polares y el inducido, denominado entrehierro, deber ser el mnimo posible (0,25 - 0,30 mm.), para reducir la resistencia del
circuito magntico.
Cuando se desmonta la magneto, el imn no debe quedarse en campo abierto y se
debe tener el cuidado de mantener la magnetizacin y unir los dos polos con hierro dulce,
y aun con esta precaucin disminuye bastante el valor del flujo, debido a la dispersin de
lneas de fuerza durante el desmontaje.

Inducido:

El inducido est constituido por dos arrollamientos bobinados sobre un ncleo de


hierro dulce. Este ncleo en las magnetos de inducido giratorio tiene forma de doble T,
apropiado para poder girar dentro de las expansiones polares. En todos los casos est
laminado convenientemente para evitar las corrientes parsitas o de Foucault.
El arrollamiento primario est formado por hilo de cobre de 1 mm. de dimetro y unos
20 metros de longitud.
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Sobre este arrollamiento primario se bobina el secundario compuesto de 10.000 a
11.000 espiras de hilo de cobre de 0,1 a 0,5 mm. de dimetro.

Ruptor o interruptor de corriente:

Se llaman as los dispositivos empleados para interrumpir la corriente primaria en


los momentos en que es mxima, y lgicamente deben coincidir, con los momentos en
que debe producirse la chispa en los cilindros para producir el encendido.
Esencialmente, est constituido por dos puntas de platino que estn en contacto por
medio de un muelle.
Una de las puntas es fija y la otra mvil, lleva generalmente un martillo o lmina
elstica sobre la que acta una leva, obligando de esta manera a separarse dichas
puntas, las cuales por estar en serie en el circuito primario le interrumpen. Las levas que
actan sobre el platillo mvil, van montadas sobre el rotar girando a la misma velocidad
que ste, debiendo por tanto, una magneto llevar tantas levas como chispas por giro sea
capaz de producir.

Distribuidor:

La funcin del distribuidor es la de repartir sucesivamente la corriente de alta


tensin, a los cables que la conducen a las bujas del motor. La mayora de los
distribuidores estn constituidos por una escobilla giratoria, que recoge la corriente de alta
tensin que pasa sucesivamente a unos sectores metlicos fijados en el interior de una
placa de distribucin, a los que se unen los cables conductores de las diversas bujas.
La velocidad de rotacin de la escobilla del distribuidor de la corriente de alta
tensin para motores a cuatro tiempos, resulta mitad de la del cigeal puesto que en un
giro del distribuidor debe saltar la chispa en todos los cilindros.
La escobilla del distribuidor se pone en rotacin por medio de un engranaje y tiene,
en las magnetos comunes, un carbn comprimido por un muelle que se desliza
sucesivamente sobre los sectores metlicos incrustados en la tapa aisladora del
distribuidor, permitiendo el paso de la corriente de alta tensin a las bujas.
En las magnetos de los motores de aviacin y otras magnetos de construccin
especial, la escobilla giratoria, en vez de carbn, tiene una pieza metlica que desliza
entre los sectores de la placa de distribucin. El paso de la corriente de alta tensin, se
efecta a travs de las pequeas capas de aire de separacin, por medio de una chispa.
Este sistema de distribuidor de salto de chispa, ofrece la ventaja de eliminar la
posibilidad de desgaste mecnico y suciedad, pero el centelleo en las extremidades de los
peines metlicos, presenta el inconveniente de una prdida de energa.
Se deber procurar una conveniente ventilacin en el interior de la placa de
distribucin, puesto que por efecto del gran centelleo se forma en gran cantidad aire
ionizado, que es nocivo para el funcionamiento de la magneto.
206

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Condensador:

Para eliminar el inconveniente que determinara un excesivo consumo de las puntas


de platino, se deriva un condensador entre las puntas del ruptor, que absorbe la
extracorriente de ruptura, cargndose.
Evitando el arco entre las dos puntas de platino del ruptor por efecto del
condensador, la interrupcin de la corriente primaria resulta ms instantnea aumentando
la eficacia del arrollamiento y haciendo de este modo ms intensa la corriente en el
secundario y en su consecuencia la chispa.
El condensador, adems de conservar los contactos platinados, elimina en gran
parte el magnetismo residual del ncleo. Cuando las puntas de platino estn abiertas, la
corriente de carga del condensador dura hasta que las armaduras del condensador han
conseguido el potencial existente en el circuito primario, y cuando este potencial baja, la
carga del condensador viene restituida bajo la forma de corriente, recorriendo el
arrollamiento primario.
Estando dicha corriente dirigida en sentido contrario a la primitiva, engendra en el
ncleo de hierro del inducido un campo magntico contrario, destruyendo el magnetismo
residual.
El condensador est generalmente formado por lminas de estao o de aluminio
separadas por hojas de mica o de papel y su colocacin depende del tipo de la magneto.
Para proteger el condensador de la humedad, se recubre de una capa de parafina o
de otra sustancia anloga.

El condensador, tiene una triple ventaja:


- Mayor variacin de flujo, porque el magnetismo residual desaparece.
- La variacin del flujo sucede en el menor tiempo posible.
- Los contactos de las puntas de platino se conservan ms tiempo.

Pararrayos o descargador:

Est constituido por dos puntas de cobre, de las cuales una est unida al distribuidor
y la otra a masa. Cuando la tensin por el aumento de distancia entre las puntas de la
buja o por la eventual separacin de algn cable de las bujas durante el funcionamiento
se hiciera excesiva, entonces la corriente se descarga entre las puntas del pararrayos,
quedando as protegido el arrollamiento del inducido, pues podra ser daado por el
aumento de tensin.
El pararrayos es, pues, un descargador de tensin.
207

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3.2.3 MAGNETOS DE ALTA TENSION CON IMANES GIRATORIOS E INDUCIDO FIJO

La bobina, con sus arrollamientos primario y secundario, as como el condensador,


permanecen fijos, siendo los elementos en rotacin los siguientes:
- El imn inductor
- La leva del ruptor
- La escobilla del distribuidor
Cuando se trata de una magneto de dos chispas por vuelta, el imn inductor tiene
forma cilndrica con un corte central. El imn consta de dos extensiones polares, de
chapas de hierro dulce que son los que enfrentan los polos de la armadura fija,
construidas con igual forma y material.
En la armadura fija estn arrollados los circuitos primario y secundario, elementos
que con el ruptor y la conexin de masa para detener el motor constituyen el grupo
inducido que en estas magnetos es fijo.
Cuando la magneto es de cuatro chispas por vuelta, el imn giratorio del inductor
est constituido por dos pares de polos separados entre s cada polo por un ngulo de
45. En cada produccin de flujo magntico y en la respectiva induccin de la corriente
elctrica se opera sucesivamente una inversin de polaridad, de manera que en una
vuelta completa del imn se producen dos en un sentido, 0 y 180 y dos en otro, 90 y
270.
Para que en todas las bujas del motor surja una chispa en un ciclo, el distribuidor
debe dar una vuelta completa, en tanto que el rotar de la magneto debe dar el nmero de
vueltas necesarias para producir todas las chispas. Llamando n a la velocidad del motor,
N al nmero de cilindros y m al nmero de chispas por vuelta de la magneto para un
motor alternativo de explosin de cuatro tiempos, resultan las siguientes velocidades de
giro de la magneto
y del distribuidor .
En aviacin est prcticamente generalizado el empleo de magnetos de este tipo,
utilizando doble encendido, esto es, situando en cada cilindro dos bujas alimentadas por
dos magnetos independientes.
Es menester tener la seguridad de que ambas magnetos y las bujas a las cuales
alimentan, funcionan perfectamente, pues en caso contrario, quedaran anuladas las
ventajas del doble encendido, por lo tanto, debe procederse a comprobar separadamente
cada uno de los circuitos, y para ello, se provee al sistema de una llave conmutadora
utilizada a la vez como llave de contacto para la parada del motor. Cuando el interruptor
est puesto en magneto derecha, salta la chispa en todas las bujas delanteras. Cuando
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el interruptor est puesto en magneto izquierda, saltan las chispas en bujas posteriores;
cuando el interruptor est puesto en ambas, existe alimentacin de energa a ambos
grupos de bujas, delanteras y traseras. Cuando el interruptor est puesto a masa, no
existe alimentacin de energa para salto de chispa.

Fig.3.2.1. Variacin de flujo y corriente inducida en las magnetos para encendido. (1)

Segn vayan instaladas sobre el motor, las dos magnetos reciben el nombre de
izquierda y derecha, nomenclatura sta referida a la vista del motor por su parte posterior.

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Normalmente, la magneto izquierda alimenta energa a las bujas posteriores de cada
cilindro, y la magneto derecha a las bujas delanteras.
El inductor de las magnetos est construido normalmente por aceros al titanio, al
cromo, o al cobalto, siendo este ltimo tipo superior a los otros, por lo que respecta a las
propiedades magnticas y por el hecho de que a igualdad de volumen pueda
almacenarse una mayor energa magntica.
El acero al cobalto permite construir un imn de menor volumen y menor peso y por
esta razn es empleado de una manera particular para las magnetos de aviacin, no
obstante su precio es elevado respecto a las otras clases de aceros.

3.2.4 MAGNETO DE BAJA TENSION Y BOBINA INDUCTORA DE ALTA TENSION


Es el sistema utilizado en los ms avanzados diseos de los motores para aviacin
del tipo alternativo de explosin con disposicin de cilindros en doble estrella.
Manteniendo el doble encendido utilizado en aviacin, una magneto de baja tensin,
que produce aproximadamente 250 voltios, proporciona esta corriente de baja tensin a
un distribuidor del cual parte tambin la corriente con baja tensin, siendo distribuida as
hasta unas bobinas transformadoras en alta tensin prximas a las bujas.
El esquema se ilustran las diferencias bsicas entre un sistema de alta tensin y un
sistema de baja tensin.
El sistema de alta tensin genera elevado voltaje en la magneto que se transmite
as a travs de los distribuidores a las bujas.
El sistema de baja tensin genera solamente bajo voltaje en la magneto; este voltaje
transmitido a travs de los distribuidores, llega a las bobinas transformadoras, que
situadas cerca de los cilindros, elevan la tensin en el alto voltaje necesario para hacer
saltar la chispa entre los electrodos de la buja.
El cableado transmisor de alta tensin por tener poca longitud, elimina
prcticamente los problemas de dispersin que ocurren en altura, y los fenmenos
parasitarios inducidos por conducciones largas de alto voltaje.
La siguiente figura presenta de forma esquemtica los dos sistemas de encendido
utilizado en aviacin, en donde pueden identificarse las diferencias fundamentales entre
s.

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Fig.3.2.2. Componente principales de un sistema de encendido. (1)

211

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3.2.5. CABLES DE ENCENDIDO


Los cables de encendido transportan la energa elctrica de alta tensin desde la
magneto a cada una de las bujas. Por tanto, un extremo de los cables se conecta a los
postes o electrodos del distribuidor, y el otro a los terminales de las bujas. Hay que
distinguir lo que es el cable elctrico, en sentido estricto, y la funda o conjuntos de
instalacin de los cables en la aeronave. A veces, los cables se enfundan en tubos de
latn, de acero inoxidable, o de aleacin de aluminio. Este conjunto se llama arns. El
arns forma un armazn que se sujeta de formas muy diversas a la estructura del motor.
El arns es un sistema de proteccin y de rutaje de los cables por el compartimento del
motor. En otras aplicaciones, como en la aviacin utilitaria, es frecuente disponer de un
mazo completo de cables directo entre la magneto y las bujas.
3.2.6 Requisitos de los cables de encendido
Los cables de encendido deben cumplir los requisitos siguientes:

En primer lugar, perfecto aislamiento de la alta tensin elctrica que conducen.


La energa elctrica debe transportarse desde la magneto a las bujas con el
mnimo de prdidas posible.

Puesto que el movimiento de la corriente de alta tensin, desde los terminales de


la magneto hasta las bujas, produce radiacin y transmisin elctrica, la energa
radiante puede afectar a los equipos radioelctricos de a bordo. Los cables de
encendido actan como verdaderos transmisores de radio. Por tanto, la recepcin
de estas seales elctricas produce interferencias en los equipos de radio, que es
necesario eliminar o amortiguar. Se dice, por ello, que los cables de encendido
deben estar apantallados, esto es, provistos de un meda que impida o limite la
transmisin de la energa al exterior.

Adems de los requisitos principales anteriores, los cables de encendido deben


tener la resistencia adecuada a los distintos agentes externos que se encuentran
en el compartimento del motor. As, deben poseer resistencia al contacto con
combustibles, lubricantes, etc., proteccin contra roces, resistencia a las altas
temperaturas, etc.

3.2.7 Tipos de cables

Hay diversos tipos de cables de encendido. Los materiales de construccin varan,


asimismo, entre los fabricantes, y las ms de las veces no se conoce exactamente el
material porque su composicin tiene carcter reservado, es propiedad del fabricante. El
material aislante juega un papel fundamental, incluso crtico, en la actuacin del sistema
de encendido. No obstante, todos ellos presentan ciertas bases comunes de construccin
que son las que reflejamos aqu.
Las partes principales del cable de encendido son:

212

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a) Conductor elctrico. El conductor elctrico, propiamente dicho, es la parte ms
interna del cable; es la parte metlica encargada de conducir la corriente de alta tensin.
Hay dos tipos de conductores que se emplean en los cables de encendido para motores
de aviacin: Cable trenzado, cable de hilos trenzados, que se encuentra normalmente en
los equipos de la firma Bendix. Cable en espiral, que corresponde a un diseo propiedad
de la firma Slick.
En el esquema de cable de encendido Slick, con el detalle de su construccin interna.
Observe el conductor en forma de espiral (nmero 5 del esquema). Las ventajas que se
asocian al cable en espiral son la flexibilidad (en efecto, las espiras actan como un
resorte, en beneficio de la flexibilidad del conjunto); adems, produce menor radiacin de
energa de radiofrecuencia. Los cables de espiral son muy populares hoy da, pues Slick
suministra unidades para montaje tanto en sus propias magnetos como en las de Bendix.
b) Aislante. El aislante del cable es un macarrn de silicona, u otro material apropiado,
que envuelve el conductor. El espesor de aislante del cable determina el tamao o
dimetro del mismo, que puede ser de 5 7 mm. El tamao normal es de 5 mm, el ms
pequeo, debido a que los aviones propulsados con motores de explosin no vuelan a
altitudes elevadas en la actualidad. Como a la par ha mejorado la capacidad aislante de
los materiales, resulta ventajoso el empleo del tamao ms reducido. El cable tiene
tambin una capa de tejido de fibra de vidrio (3), para aumentar la resistencia del
conjunto.
c) Funda del cable. La funda de trenzas metlicas (1) constituye el apantallamiento
radioelctrico de los cables. La funda est impregnada en silicona. La silicona forma una
capa (2) que asla el interior del cable de la humedad y acta, adems, de barrera
trmica. La funda metlica est unida a masa, esto es, a la estructura del motor, de
manera que amortigua por este camino la radiacin electromagntica de interferencia.

Fig.3.2.3 Cable de encendido (6)

3.2.8 Terminales de los cables


Los cables de encendido tienen dos terminales: uno, para montaje en la tapa
posterior del distribuidor de la magneto (de donde reciben la corriente); otro, para montaje
en el extremo de la buja.
Existen diversos tipos de juegos de terminales. Hay otros tipos ms simples que los
representados aqu; por ejemplo, en el caso de bujas no blindadas (bujas no
apantalladasn1), las bujas no tienen tuerca de fijacin y se grapan nicamente a presin
sobre el cable. En el caso normal de empleo de bujas blindadas, la fijacin se efecta
mediante tuerca de retencin en un terminal de cable especial.
Como es natural, el procedimiento de entallado de los terminales es crtico desde
el punto de vista de la seguridad en vuelo. Los documentos tcnicos del fabricante deben
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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


seguirse paso a paso durante el montaje de los terminales, y deben emplearse los tiles
especiales de montaje que detallan estas publicaciones.
Dos notas de inters sobre la construccin de los terminales:
El montaje de los manguitos, (4) es muy importante.
La razn es que, una vez ajustados a presin sobre el cable, cumplen dos funciones: una,
la primera, es asegurar la fijacin mecnica del cable; pero, adems, note que el manguito
se introduce en el abocardado o ensanchamiento que se hace, durante el montaje, a la
funda de trenzas metlica.

Fig.3.2.4.Construccin de terminales (6)

Por tanto, est conectado a masa, y por ah circula una cierta cantidad de energa
electromagntica de interferencia que proviene del salto de la chispa en la buja. Otras
veces, hay dos manguitos (nmeros 3 y 4), entre los cuales se sita la funda de trenzas
metlica, quedando firmemente unida a masa una vez que se instala el conjunto en el
motor. Recuerde que la buena conexin a masa es esencial para mantener un nivel de
interferencia radioelctrica adecuado.

Fig.3.2.5 Construccin de terminales (6)

Hay terminales especiales para vuelo de alta altitud. La clave de actuacin reside en
el resorte de compresin (4). Una vez montado el conjunto, el resorte (4) comprime el
macarrn de aislamiento (6). El macarrn de aislamiento es flexible, de manera que su
contorno o dimetro exterior se ensancha cuando est sometido a la compresin del
resorte. La extensin, en sentido diametral, se produce dentro del terminal de la buja,
entre las caras superior e inferior del cuerpo aislante de la buja, sellando completamente
esta oquedad. Se forma as un cierre hermtico. Los terminales de bujas para vuelos a
baja o media altitud no precisan un sellado tan perfecto. El macarrn es un trozo cilndrico
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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


de silicona. Note que, por su forma, es posible determinar si el terminal es de aplicacin
para operacin de altura, o para vuelos a baja y media cota.

Fig. 3.2.6 Construccin de terminales (6)

3.2.9 Pruebas de los cables de encendido

Los cables de encendido, adems de las operaciones de servicio de mantenimiento


comn, de inspeccin de la condicin o estado en que se encuentran, tienen tres ensayos
operativos fundamentales. Las tres pruebas son: prueba de conductividad, prueba de
aislamiento, y el ensayo de apantallamiento.
La prueba de conductividad consiste, simplemente, en comprobar que no existe
obstculo o discontinuidad en el circuito elctrico que va desde la magneto a la buja. Los
especialistas que efectan estas comprobaciones tienen un aparato medidor para
efectuar esta prueba, muy frecuente en los talleres de electricidad, que se llama
multmetro. El circuito que va desde el electrodo del terminal de la magneto al
correspondiente al terminal de la buja no debe estar abierto, indicando que hay
continuidad elctrica.
La prueba de aislamiento se efecta con unos comprobadores de alta tensin que
hay en el mercado, porttiles. Se trata de establecer un voltaje, muy alto, entre el
conductor del cable y el apantallamiento metlico del mismo, en busca de una zona de
aislamiento dbil. Por estas zonas dbiles se puede producir una descarga parcial o total
de la tensin aplicada. La mayor parte de los comprobadores existentes en el mercado
avisan de la situacin anmala con la iluminacin de una lmpara. En otros, el fallo se
detecta porque deja de saltar una chispa de comprobacin entre dos electrodos,
indicando que no hay tensin suficiente para provocarla.

215

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 3.2.7.Prueba de aislamiento (6)

La prueba de apantallamiento consiste en comprobar que el cable est en buen


estado para amortiguar las interferencias radioelctricas del sistema. La prueba se basa
en confirmar que la funda metlica hace buen contacto con masa, lo que obliga a medir la
continuidad elctrica, en particular entre los manguitos de cogida de la funda.
3.2.10 BUJIAS
La buja es el componente del sistema de encendido que transforma la energa
elctrica de alta tensin, presente en la salida de la magneto, en una o varias chispas
elctricas. La conexin magneto-buja se efecta, como sabemos, mediante cables de
encendido.
Las chispas saltan entre dos terminales elctricos de la buja, que estn separados
por una distancia pequea y muy precisa. Los terminales de la buja, entre los que salta la
chispa, se denominan electrodos. Los electrodos se encuentran situados en uno de los
extremos de la buja, el extremo que se introduce en el interior del cilindro. Por tanto, la
chispa que salta entre los electrodos est rodeada por la mezcla de aire y de gasolina,
previamente preparada por el dispositivo de carburacin del motor.
Si la chispa tiene energa suficiente, esto es, si posee suficiente intensidad y energa
calorfica, la mezcla se inflama. Se inicia as la propagacin de la llama por el interior de la
cmara de combustin. La enorme presin y temperatura que se alcanza al final de la
combustin es la energa que empuja el mbolo hacia abajo, iniciando la carrera activa de
movimiento del cigeal y de la hlice acoplada.
Los motores de aviacin actuales tienen dos bujas por cilindro, con los fines que ya
hemos explicado anteriormente.
Las bujas se sitan a un lado y otro de cada cilindro en el motor clsico actual
(motor de cilindros horizontales y opuestos). Se puede decir entonces que hay una buja
superior y otra inferior. La ilustracin muestra el esquema de un motor de cuatro cilindros
(horizontales y opuestos). Cada magneto alimenta de corriente elctrica de alta tensin a
dos bujas superiores y dos inferiores. La magneto izquierda dispara las bujas superiores
de los cilindros nmeros

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2 Y 4, Y las dos bujas inferiores de los cilindros I y 3. La magneto derecha, por su parte,
dispara las bujas superiores de los cilindros I y 3, Y las inferiores de los cilindros nmeros
2 y 4.
Las bujas para motores de aviacin son distintas de las que se emplean en los
motores de automvil. La distincin se debe a que las caractersticas de funcionamiento
de unas y otras son desiguales. Tambin es desigual el propio diseo del motor, y no slo
en su aspecto exterior. Por ejemplo, los motores refrigerados por aire, categora a la que
pertenecen los motores de aviacin, tienen ms holgura entre mbolos y cilindros que los
motores refrigerados por agua. De este modo, las bujas de los motores de aviacin
tienden a ensuciarse ms rpidamente que las empleadas en el campo automovilstico.
Digamos que los productos contaminantes de la combustin, tales como aceite,
carbonilla, plomo, etc., se depositan con ms facilidad en una buja para motor de
aviacin que en otra de motor de automvil.

Fig.3.2.8. Esquema de un motor de cuatro cilindros (horizontales y opuestos). (6)

Antiguamente, en los primeros motores para aviacin, las bujas empleadas eran
idnticas a las de motores de automviles. El problema de las interferencias
electromagnticas que el salto de la chispa produca en las radios de a bordo, que
entonces empezaban a usarse, fue el elemento principal de diferenciacin entre una
especialidad y otra, ms que la propia fiabilidad de la buja, que en aquellos tiempos no
era, comparativamente, el elemento ms inseguro del motor. De esta forma, se introdujo
la buja blindada, apantallada, que deriva a la masa elctrica del motor (el propio crter)
una gran parte de los impulsos elctricos que transmite la buja. Las bujas, cuando salta
la chispa, se comportan como aparatos emisores de ondas elctricas.
3.2.11 CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO

La funcin de la buja es inflamar la mezcla de aire y de gasolina, previamente


comprimida en el cilindro.

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Aunque la funcin es simple y nica, las condiciones de funcionamiento imponen un
diseo muy cuidadoso de este elemento, que requiere, asimismo, un servicio
especializado.
Las condiciones tpicas de funcionamiento de las bujas son las siguientes:
La parte interna de las bujas, el extremo que se introduce en la cmara de
combustin, se somete a temperaturas de los gases que alcanzan 1.7000 C. La
presin del gas alcanza valores de hasta 150 kg/cm2.
Tensiones elctricas de hasta 20.000 voltios.
Rgimen muy alto de produccin de chispas. Una magneto simple, sin "lluvia de
chispas", produce 70.000 chispas por hora de vuelo.
Las dos primeras condiciones imponen condiciones muy severas sobre la calidad
del material aislante de la buja. Sabemos que la tensin elctrica que se acumula a la
salida de la magneto se dispara por la trayectoria que ofrece menor resistencia, es una ley
general de la electricidad. La trayectoria debe ser, necesariamente, entre los electrodos
de la buja. Si no sucede as, si hay un fallo en la capacidad aisladora del material, la
corriente salta por zona distinta a la prevista, provocando un fallo de la ignicin.
3.2.12 CONSTITUCION DE LA BUJIA
La buja consta de los siguientes elementos fundamentales.
Cuerpo.
Aislador.
Electrodos.
a) Cuerpo de la buja.

El cuerpo de la buja est fabricado en acero y constituye la parte exterior de la


misma.
La funcin principal del cuerpo de la buja es proporcionar un medio de fijacin a la
culata del cilindro, en un orificio roscado. La zona central del cuerpo tiene por ello seccin
hexagonal, y forma la tuerca a la cual se ajusta la llave de apriete de la buja.
La superficie exterior del cuerpo de la buja recibe un tratamiento especial
electroqumico, mediante el cual se deposita un bao de nquel sobre toda la superficie. El
tratamiento persigue dos objetivos: en primer lugar, el niquelado es una barrera frente a la
corrosin, que es el ambiente natural en el que trabaja la buja; en segundo lugar, el bao
que reciben los filetes de las roscas de la buja mantienen las superficies de fijacin en
buen estado. De esta forma se facilitan la operacin de montaje y desmontaje de la buja
en el orificio de la culata del cilindro.

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Figura 3.2.9. Buja (6)

3.2.13 Aislador

El aislador de la buja, o cuerpo aislante, es un ncleo de material cermica. La


base del material son xidos de aluminio. El cuerpo aislante tiene la funcin de actuar
como capa intermedia divisora entre el cuerpo de la buja, de acero, y el electrodo central,
que est en comunicacin elctrica con el distribuidor de la magneto. La funcin
primordial del aislador es, por tanto, aislar el electrodo central del cuerpo metlico exterior
de la buja, que est conectado a masa. Cualquier fisura de la cermica, cualquier grieta
producida por los cambios repentinos de temperatura, puede ocasionar la prdida de la
capacidad aislante. La corriente encuentra en estos casos un camino de recorrido ms
fcil que el que conduce hacia las puntas del electrodo. La derivacin de la corriente por
estas zonas impide el salto de la chispa entre los electrodos de la buja.
Las bujas para motores de aviacin de los aos 1930 empleaban la porcelana
como material aislante. La porcelana es un buen aislante, pero una de sus propiedades
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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


es, tambin, la fragilidad. Ms tarde se utiliz la mica, pero en la actualidad se emplean
materiales cermicas elaborados a base de compuestos de xidos de aluminio, a los que
se agregan otros materiales. La composicin exacta de estos materiales es propiedad de
las distintas firmas fabricantes de bujas. El objetivo final, en todo caso, es conseguir un
micro estructura muy densa del material con el fin de mejorar sus caractersticas
aislantes.
Los materiales cermicas que se emplean como aislantes de bujas gozan, adems,
de la propiedad de resistencia al choque trmico. Se llama choque trmico a las cargas
mecnicas que experimenta un material sometido a temperaturas muy diversas, variables.
Un material sometido a choques trmicos experimenta esfuerzos mecnicos por dilatacin
y contraccin sucesivas. El material tiende a dilatarse o contraerse, en respuesta a los
cambios de temperatura, pero como est firmemente empotrado en sus alojamientos no
puede realizar libremente los movimientos de expansin o de contraccin, y aparecen
tensiones mecnicas muy importantes.
3.2.14 Electrodos

Los electrodos de las bujas son dos puntas de material conductor, separadas por
una cierta distancia.
La distancia entre los electrodos es publicada por el fabricante y tiene carcter
crtico en relacin con la operacin de la buja.
Los electrodos estn situados en el extremo de la buja que se rosca en el cilindro,
ubicados en una cavidad o receso que tiene dicho extremo. Se llama cavidad del terminal
de la buja al hueco donde se alojan los electrodos. El electrodo central recibe la corriente
del distribuidor, y el electrodo (o electrodos) que estn en contacto con el cuerpo de la
buja (y por tanto, con masa), se llaman electrodos de masa. En aviacin se usan dos o
ms electrodos de masa.
Los electrodos deben reunir un conjunto de requisitos, que se pueden resumir en los
siguientes:
a) La distancia o separacin entre los electrodos se debe mantener en el valor correcto
durante el mayor tiempo posible de servicio, sin que sea necesario un ajuste o atencin
frecuente.
b) La disposicin y geometra de los electrodos debe facilitar la circulacin del gas por la
cavidad donde se alojan, de tal forma que los productos gaseosos de la combustin
puedan ser evacuados de aquella zona, hacia la vlvula de escape, antes de que se
depositen en forma slida. La buena ventilacin de la cavidad es esencial para mantener
la zona libre de suciedad.
c) Los electrodos deben tener gran resistencia al desgaste con el fin de mantener su
forma geomtrica original el mayor tiempo posible, y con ello la regularidad de sus
dimensiones. El desgaste de los electrodos se produce por dos causas:

220

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


1.

Por erosin, debido al salto de la chispa, que como tal arco elctrico es suficiente
para proyectar (levantar) pequeas partculas slidas de material.

2. Por corrosin, debido al ataque qumico de los productos corrosivos de la


combustin, que destruye la superficie del material de forma paulatina. Este tema se
trata ms adelante (ver el apartado "Comportamiento operacional de las bujas").

Los fabricantes de bujas combaten el desgaste de los electrodos mediante el


diseo de sus formas geomtricas, el empleo de materiales apropiados, y por el nmero
de las puntas (a ms puntas, el desgaste se reparte proporcionalmente).
3.2.15 Electrodos de masa
Las bujas que se emplean en motores de aviacin tienen dos o ms electrodos de
masa (dos o ms puntas). A veces tienen hasta cuatro, precisamente con el fin de reducir
el desgaste; digamos, para explicar la abundancia de puntas, que el desgaste que se
produce por erosin y corrosin en la buja se reparte entre un mayor nmero de
electrodos, y por tanto disminuye el de cada uno en particular.
Tambin, el mayor nmero de puntas mejora la fiabilidad o seguridad de operacin
de la buja.
Los electrodos de masa estn fabricados en aleaciones de nquel, las llamadas
superaleaciones. Se dice que un material es una superaleacin cuando mantiene
excelentes caractersticas de trabajo a alta temperatura. Las superaleaciones de nquel
tienen gran resistencia al desgaste por erosin y corrosin, que son los principales
agentes de deterioro de los electrodos. Los factores de desgaste aumentan con el
incremento de la temperatura de trabajo.
Por debajo del revestimiento de aleacin de nquel del electrodo se encuentra un
ncleo de cobre. La finalidad del ncleo es facilitar al mximo la disipacin de calor.
Los ingenieros que disean las bujas prestan una atencin especial a la forma de
los electrodos de masa, a la forma geomtrica de las puntas. Los especialistas indican
que el tiempo de servicio de un electrodo es mayor cuando las puntas son ms gruesas.
No obstante, la punta gruesa tiene un inconveniente: dificulta la circulacin de los gases
por la zona de los electrodos. As, tienden a acumular mayor contaminacin en su zona.
Por esta razn hace tiempo que se emplean en aviacin los electrodos de alambres.
Se denominan as porque su apariencia es la de dos alambres, situados a un lado y otro
del electrodo central. Los electrodos de alambre, son muy finos y dejan una zona terminal
de electrodos ms difana, menos cubierta que cuando se emplean electrodos gruesos.
Se puede afirmar que las bujas de electrodos de alambre se ensucian y contaminan
menos que la de electrodos gruesos.
Los extremos de distintos tipos de bujas: de izquierda a derecha son las de cuatro
puntas, de tres, y la de dos electrodos de alambre.
Una ventaja adicional de las bujas de electrodos de alambre es que precisan menor
voltaje para producir el salto de la chispa.
221

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Fig.3.2.10 .Extremos de distintos tipos de bujas. (6)

La razn de este comportamiento se debe a las propiedades de la densidad


elctrica. Para explicar este comportamiento consideremos la analoga hidrulica, que ya
hemos aplicado en esta obra. Sabemos que una fuerza, cuando se aplica sobre una
superficie pequea, es capaz de producir una presin muy elevada. La presin es ms
alta cuanto menor es la superficie sobre la que acta la fuerza. A la propiedad conocida
por densidad elctrica de un conductor le sucede lo mismo. Supongamos que sobre la
superficie de un conductor acta una cierta tensin elctrica. Cuanto menor es la
superficie que tiene el conductor mayor es la presin elctrica por milmetro cuadrado del
mismo, pues la carga elctrica se debe repartir sobre una menor superficie total. Como los
electrodos de alambre de las bujas son muy finos, resulta que la presin o densidad
elctrica es muy alta, en cada milmetro cuadrado del electrodo. Se facilita el salto de la
chispa entre los electrodos a un menor potencial. Digamos, en fin, que,
comparativamente, las bujas de electrodos de alambres solicitan menos tensin a las
magnetos, para unas condiciones de funcionamiento del motor determinadas.
Los electrodos de alambre se fabrican tambin en materiales exticos, tales como
platino o iridio. Son materiales que poseen una facilidad enorme para conducir el calor, y
poseen tambin una alta resistencia a la corrosin. La aplicacin de materiales muy
especializados tiene su fundamento. Note que las caractersticas de desgaste del material
en estos electrodos es fundamental, debido a su delgadez.

222

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3.2.16 Electrodo central

El electrodo central recibe la corriente de alta tensin procedente del distribuidor. El


alojamiento previsto en el aislador para el electrodo central tiene un dimetro algo mayor,
con el fin de compensar la diferente dilatacin de los materiales en condiciones normales
de trabajo. El electrodo central se sella hermticamente con un material especial
conductor, de manera que los gases del cilindro no tienen va de escape por la cavidad
central de la buja.
El electrodo central se proyecta hacia fuera, en la funda del aislador, de manera que
sobresale en la cavidad de la cmara de combustin. Ahora bien, en las bujas para
motores de aviacin, tanto el electrodo central como los de masa sobresalen mucho
menos de la cavidad de las bujas en comparacin con las de automvil. Esto se hace con
el fin de evitar puntos calientes que pueden ser focos de preencendido de la mezcla.
El electrodo central de la buja con puntas gruesas est fabricado normalmente en
una funda de aleacin de nquel, cuyo interior es un ncleo de cobre. La funcin de estos
dos materiales se complementa, pues el cobre transmite fcilmente el calor que recibe el
electrodo hacia los extremos de la punta, y la funda de nquel acta como medio protector
frente a la corrosin.
El electrodo central que se emplea en las bujas con electrodos de masa tipo
alambre tiene una fabricacin muy compleja. Normalmente la parte ms extrema de la
punta est fabricada en nquel, punta que se une a un vstago recubierto de aleacin de
nquel. El vstago hueco se rellena de una solucin de plata, con el fin de transmitir el
calor fcilmente. La plata presenta gran facilidad para evacuar el calor, ms que el cobre.
Hoy da existen en el mercado bujas an ms caras, que sustituyen el platino por el
iridio. Estas bujas tienen mayor vida de servicio.
Observe estas cuestiones, que es un resumen de las tres ventajas de los electrodos
de alambre:
La presencia de los electrodos finos de alambre mejora el barrido de los gases
residuales de la cavidad de la buja donde se alojan los electrodos, de manera que
tienden a contaminarse menos que las de electrodos gruesos.
Los metales preciosos, tales como el platino y el iridio, permiten que el tamao de los
electrodos sea menor, circunstancia, que, como ya hemos dicho, facilita el salto de la
chispa a una menor tensin entre puntas. Esta propiedad se puede mirar desde otro punto
de vista, ms operacional; en efecto, a medida que aumenta la separacin de las puntas,
por desgaste, la tensin necesaria para producir la chispa aumenta. Por tanto, en estos
casos, el desgaste de las puntas es menos crtico que en la buja de electrodos gruesos.
Los electrodos de alambre facilitan la inflamacin de la mezcla en el cilindro.
Con el fin de explicar el origen de esta mejora advierta el lector que la mezcla de aire y
combustible, para quemarse, debe estar presente entre las puntas de los electrodos, que
es donde salta la chispa. Por tanto, hay que facilitar al mximo la accesibilidad o
presencia de la mezcla en esa zona, realmente estrecha. Cuando se trata de electrodos
223

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de alambre, la mezcla tiene mayores secciones de paso, o ms facilidad de acceso, que
en el caso de electrodos gruesos. La cavidad entre electrodos es ms difana en el primer
caso que en el segundo.
a) Distancia entre electrodos

La distancia ms corta que separa el electrodo central del electrodo de masa se


llama holgura de electrodos. Esta distancia es crtica para el funcionamiento del motor. En
general, la holgura de electrodos oscila entre 0,40 y 0,52 mm, para las bujas en servicio
actuales.
Observe las consecuencias de holguras desiguales con el fin de matizar la
importancia del tema:
Si la holgura entre los electrodos es muy pequea se favorece, desde luego, las
posibilidades de salto de la chispa, esto es, la chispa puede saltar con un voltaje
entre puntas menor, puesto que la distancia del salto es ms pequea. Pero esta
ventaja tiene un gran inconveniente operativo: hay poca mezcla de aire y de
gasolina entre las puntas. As, pues, existe ms dificultad en provocar el
encendido. Recuerde que en holguras muy pequeas entre electrodos hay menos
partculas de mezcla en la zona y con ello disminuyen las posibilidades de
inflamacin. Es una cuestin de pura lgica.
Si la holgura de electrodos es muy grande resulta que hay una buena cantidad de
mezcla entre las dos puntas, lista para la ignicin y propagacin de la llama. Sin
embargo, la distancia a que se encuentra un electrodo de otro precisa de una
mayor tensin elctrica para producir el salto de la chispa. Tambin en este caso
hay probabilidades de fallo de la ignicin, pues la magneto puede no suministrar la
tensin que precisa la buja en este momento; se puede rebasar la capacidad de la
magneto. Quizs ms probable en estos casos es el fallo en el aislamiento a tan
alto voltaje, originando el cortocircuito de la corriente.
Como regla general cabe decir que la holgura de electrodos en bujas para motores
de aviacin es ms pequea que para motores de automviles. Las condiciones de
funcionamiento de la magneto, y las caractersticas de tensin en relacin con el rgimen
de vueltas de la magneto, hacen ms crtica la distancia entre electrodos en el caso de los
motores para aviacin que en su aplicacin al automvil. Por tanto, es til no establecer
comparaciones entre ambos sistemas.

3.2.17. TIPOS DE BUJIAS

Las bujas se pueden clasificar de formas muy diversas; as, hemos visto los
distintos materiales que se emplean en su fabricacin, tambin el nmero y la forma
diversa que tienen los electrodos de masa.
No obstante, la diversidad, la clasificacin ms importante es la relacionada con
tres caractersticas:

224

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Segn las condiciones trmicas.
Segn el tamao y la longitud de la rosca de cogida en la culata del cilindro.
Segn las caractersticas de blindaje.
As, pues, atendemos en lo que sigue a estas caractersticas.
a) Grado trmico de las bujas

Se entiende por grado trmico de la buja a la capacidad de carga trmica que


soporta en relacin con las caractersticas del motor. Dicho de otra forma: el grado
trmico es la medida de la capacidad de la buja para transmitir el calor que recibe de los
gases de la combustin hasta la culata del cilindro, que es su medio o va de refrigeracin.
El sentido fsico de esta definicin se advertir con las explicaciones que siguen,
pero es importante que el lector fije la relacin que existe entre el grado trmico de la
buja con las caractersticas del motor. El grado trmico de una buja slo tiene sentido si
se relaciona con las condiciones de funcionamiento del motor en el que se instala.
La buja alcanza una temperatura de trabajo en funcionamiento que es el punto de
equilibrio entre el calor que recibe de los gases de la combustin y la disipacin de calor a
travs de la culata del cilindro. La culata del cilindro es la superficie de apoyo de la buja.
La culata tiene aletas de refrigeracin, como sabemos,
Por las que pasa la corriente de aire que refrigera el conjunto. El cuerpo de acero de la
buja se puede decir, con bastante exactitud, que tiene la misma temperatura que la culata
del cilindro, pero la temperatura que soporta el aislante de la buja es mucho ms alta. La
temperatura del material aislante es fundamental para impedir el depsito, en forma
slida, de productos contaminantes de la combustin.
La buja tiene dos caminos o dos vas de evacuacin del calor que recibe de los
gases de combustin; son stos:
1. La primera va de evacuacin de calor es la mezcla de aire fresco que invade
el cilindro, nada ms abrirse la vlvula de admisin. Es el aire que va a
participar en la prxima combustin. Por trmino medio, un 20% de calor
acumulado en la buja se disipa por este camino. La buja, pues, cede parte
del calor que recibe a la masa de aire que penetra en el cilindro.
2. La segunda va de disipacin de calor se produce desde la cavidad de los
electrodos, y sigue tres direcciones distintas:
Una parte pequea sigue a travs del vstago del electrodo central, y de
ah se trasmite al exterior va del material aislante.
Otra cantidad de calor, mayor que la anterior, pero que tampoco es la ms
importante, se transmite por la zona del cuerpo hexagonal de la tuerca de
apriete. El camino por el que se disipa esta cantidad de calor es a travs del
vstago del electrodo central, de ah pasa al cuerpo aislante de la zona
intermedia, y de ah al cuerpo hexagonal de acero.
La parte ms importante de evacuacin de calor es, lgicamente, la ms
directa. Se produce por el extremo roscado de la buja de cogida a la culata
del cilindro. Casi un 60% del calor circula por esta zona.
225

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Una observacin: si usted repasa el cuadro anterior apreciar el papel tan activo
que juega el vstago del electrodo central de la buja en la transmisin de calor. Digamos
que por l circula casi todo el calor de evacuacin. Por tanto, la aplicacin de materiales
especiales, como la plata o el cobre, que son grandes conductores del calor, juega aqu
un papel fundamental.
b) Buja caliente y fra.

La buja recibe ms o menos calor de los gases de combustin en funcin de las


caractersticas del motor.
Un motor de altas prestaciones (digamos, de relacin de compresin elevada, alta
potencia especifica, o sobrealimentado) produce temperaturas de combustin ms alta y
permanentes que otro motor de caractersticas ms moderadas. Por esta razn, decamos
antes que el grado trmico de la buja guarda relacin con el tipo de motor donde se
instala. Las bujas instaladas en el primer tipo de motor, de altas caractersticas, deben
disipar el calor ms rpidamente que aquellas que se instalan en motores de prestaciones
moderadas.
De este modo, las bujas se clasifican en dos grandes grupos:
Bujas calientes.
Bujas fras.
Se dice que una buja es caliente cuando la trayectoria o el camino que recorre el
flujo de disipacin del calor son relativamente largos.
Inversamente, se dice que una buja es fra cuando la trayectoria o el camino que
recorre el flujo de disipacin del calor son relativamente cortos.
Note que la evacuacin de calor o refrigeracin se efecta por un camino ms largo
en las bujas calientes que en las fras.
Pasemos al campo grfico, que nos ayudar a comprender el tema de forma
definitiva.
En el siguiente esquema simplificado de buja fra, y a la derecha el esquema de
una buja caliente. Observe que el calor que se disipa en la buja caliente debe recorrer,
desde el electrodo central hasta la pared externa de la buja, un camino ms largo que en
el caso de la buja de la derecha. La mayor parte de la pared externa de la buja est ms
lejos del electrodo central, sencillamente porque la cavidad de la buja es mayor. El calor
tiene que pasar entonces desde el electrodo central al cuerpo aislante, y de aqu a la
pared externa. La extensin del camino es una medida de la dificultad de evacuacin de
calor, o si se prefiere, de la dificultad de refrigeracin de la buja. Por tanto, a un recorrido
ms largo corresponde una buja que funciona a mayor temperatura en el interior del
cilindro.
En la buja fra sucede lo contrario, como puede apreciar en el dibujo de la izquierda.
226

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Cules son los efectos fsicos asociados al grado trmico de la buja? Aunque, de
una forma general, el comportamiento operacional de las bujas se estudia ms adelante,
conviene completar en este momento la influencia del grado trmico en el funcionamiento
de la buja.
El grfico es una representacin de la temperatura que alcanza el aislante de la
cavidad de los electrodos de la buja, en las condiciones de operacin que se citan.
Observe que hay una escala de temperatura en grados centgrados, a la izquierda, que se
corresponde con ciertas condiciones de operacin, que se reflejan en el margen derecho.

Fig.3.2.11 Esquema simplificado de buja fra (6)

En ralent y a bajas revoluciones, o baja potencia del motor, la temperatura del cuerpo
aislante en la cavidad de la buja se mantiene entre 260 y 5250 e, en trminos
aproximados. El hecho importante es que la citada temperatura de trabajo del aislante es
muy fra, desde el punto de vista operativo de la buja.

227

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Fig.3.2.12 Representacin de la temperatura, que alcanza el aislante


de la cavidad de los electrodos de la buja (6)

Es una banda de temperatura que no favorece el mantenimiento en estado


gaseoso de algunos compuestos de plomo presentes en la cmara de combustin.
Puesto que estos compuestos permanecen en forma slida, terminan por adherirse en
todas partes. Se forman unos glbulos muy duros1.
Adems, en estas fases de marcha del motor, la combustin dista mucho de ser
completa; hay un exceso de gasolina y aparece la carbonilla. Los residuos de carbonilla
no son otra cosa que combustible, o restos de aceite, que no ha encontrado suficiente aire
para mezclarse con l y quemarse. Los residuos de aceite lubricante, que pasan a travs
de los segmentos, favorecen tambin la presencia de estos compuestos.
Cuando el motor funciona en condiciones de crucero o potencia de subida, el ncleo del
aislante de la cavidad de la buja alcanza una temperatura situada entre 525 y 6500 C. En
esta fase de la operacin de vuelo, las condiciones en la cmara de combustin y en las
bujas son ptimas. Son circunstancias que se reflejan en la escasa produccin de
residuos contaminantes en la cavidad de la buja. El plomo se expulsa fcilmente por la
vlvula de escape, puesto que permanece en forma gaseosa, tal como se ha explicado en
la nota al pie de pgina anterior.
En rgimen de mxima potencia del motor, el nico problema que se puede presentar en
las bujas est relacionado tambin con un compuesto de plomo, el xido de plomo, que
se produce a altas temperaturas. En efecto, la experiencia ha enseado que el xido de
plomo tiene una gran afinidad por el silicio, o con compuestos de este elemento.
Precisamente, compuestos de silicio se encuentran de forma natural contenidos en el
polvo atmosfrico, de tal forma que si se permite la entrada de slice en el cilindro es muy
posible que reaccione con el xido de plomo para formar un compuesto llamado silicato
de plomo. El problema del silicato de plomo es que es un material muy conductor de la
electricidad a elevadas temperaturas. Existe, entonces, un excelente material para
cortocircuitar los electrodos, produciendo un fallo de la ignicin.
(1) Los compuestos de plomo se aaden a la gasolina para mejorar el ndice de
Octano. Si bien la adicin de cantidades pequeas de plomo tetraetilo (TEL)
mejora la resistencia a la detonacin de las gasolinas, el plomo presenta dos
inconvenientes graves:

228

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En primer lugar, durante el proceso de combustin de la gasolina con plomo, se forma
xido de plomo. El xido de plomo es un compuesto slido que se adhiere a las
superficies internas de la cmara de combustin del motor.
El xido de plomo, adems, funde a una temperatura elevada y no se volatiliza fcilmente.
Por esta razn se aade a la gasolina con plomo el compuesto dibromuro de etilo. La
funcin que cumple el dibromuro de etilo es combinarse con el plomo de la gasolina, para
formar bromuro de plomo, que es un compuesto que se volatiliza con mayor facilidad. De
esta manera, el plomo sale del cilindro con los gases de escape.
Aunque la gasolina con plomo lleva la cantidad exacta de dibromuro para combinarse con
el plomo existente, la experiencia nos dice que se encuentra a menudo cierta cantidad de
plomo en el cilindro, bujas, vlvulas de escape, etc. La solucin no es completa.
Podra pensarse que es fcil aadir ms dibromuro de etilo, para asegurar la posibilidad
de transformar todo el plomo presente en el cilindro; sin embargo, dosis excesivas de
dibromuro dan lugar a ms bromuro de plomo, que es un agente muy corrosivo para las
superficies metlicas internas del motor.
En segundo lugar, los vapores de la gasolina con plomo son muy txicos. Aunque la
gasolina de aviacin representa solamente una fraccin muy pequea del consumo
general, es probable que la normativa anticontaminante en relacin al plomo alcance en
su da, tambin, al campo aeronutico.
Estos problemas quieren advertir sobre la importancia que tiene la instalacin de
bujas del grado trmico adecuado al motor.
La temperatura del ncleo aislante es fundamental a la hora de evacuar de esa
zona los productos contaminantes que se depositan ms tarde en forma slida, variando
completamente la geometra de la cavidad y las condiciones operativas de los electrodos.
3.2.18 Tamao y longitud de rosca
Las bujas para motores de aviacin se encuentran en los tamaos de 14 y 18
milmetros (dimetro de rosca). La buja de 14 mm tiene una tuerca de apriete hexagonal
de 13/16 pulgadas (20,6 mm). La buja de 18 mm viene con una tuerca de apriete,
tambin hexagonal, de 7/8 pulgadas (22,2 mm).
En la prctica, la buja que se emplea hoy da es de 18 mm.
Hay bujas de longitud de cogida corta y larga.
Esta clasificacin alude a la medida longitudinal de la rasca que entra en el cilindro.
de forma grfica que hay dos tipos o longitudes de cogida bsicas: la corta, que es de
media pulgada (12,7 mm), y la larga que es de 13/16 pulgadas (20,6 mm).

229

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Fig. 3.2.13 Dos tipos o longitudes de cogida bsicas (6)

La longitud de cogida es la distancia que existe entre el asiento de la arandela de la


buja y el extremo rascado del cuerpo.
La longitud de cogida correcta depende de la construccin de la pared de la cmara
de combustin del cilindra, que es donde se aloja la buja. El extremo rascado de la buja
que penetra en la culata debe quedar al ras con la pared interna de la misma, no debe
sobresalir, ni tampoco quedar demasiado corta. Los inconvenientes de una instalacin
inadecuada, o seleccin incorrecta de la buja, son los siguientes:
Si se instala una buja de longitud de cogida larga en un motor diseado para instalar
una de longitud corta, el problema es que el extremo rascado de la buja sobresale en
el interior de la cmara de combustin. Pueden originarse entonces dos problemas:
primero, el mbolo puede hacer contacto con la buja, que sobresale. Segundo, y ms
probable, es que los filetes de rosca expuestos en la cmara de combustin se
ensucien de carbn y haya muchas probabilidades que el desmontaje de la buja sea
muy difcil, o que se dae el injerto de Heli-coil de la culata.
Inversamente, si se instala una buja de longitud de cogida corta en un motor
diseado para instalar una de longitud larga, es claro que los electrodos no estn
situados en la cmara de combustin, propiamente dicha, sino que quedan escondidos
en la pared de la cmara de combustin. Surgen dos problemas principales: en primer
lugar, que el encendido resulta laborioso o que la combustin de la mezcla no se
efecta en el tiempo previsto; en segundo lugar, la buja no alcanza su temperatura de
trabajo y de auto limpieza normal.
Tenga en cuenta el empleo de arandelas. La buja de longitud de rosca adecuada
instalada con un nmero de arandelas incorrecto, puede ocasionar los mismos problemas
que hemos citado antes. As, por ejemplo, si se instala una buja correcta pero sin la
arandela de asiento correspondiente, en la prctica resulta de una longitud de cogida
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mayor que la prevista, y sobresale en la cmara de combustin. Si se emplea la buja
correcta, pero con dos arandelas, estamos en el caso contrario. El tema de la longitud de
cogida es importante y se deben emplear las bujas que seala el fabricante del motor. Es
una leccin permanente.
3.2.19 Bujas blindadas
La buja que se emplea en los motores de aviacin es la buja blindada. Esta buja
se distingue porque tiene un manguito metlico, rodeando el cuerpo aislante, que sirve
para absorber la energa elctrica radiada por el salto de la chispa, radiacin que en otro
caso produce interferencia en los equipos de radio.
Las ilustraciones de las Figs. 7.2 y 7.4 reflejan el cuerpo de blindaje. Observe en
estas figuras que el extremo roscado del manguito de blindaje se emplea como conectar
del cable de encendido.
Las bujas blindadas se clasifican en dos tipos, bujas estndar y bujas todo tiempo.
La buja estndar y la buja todo tiempo se diferencian en el tipo de rosca del
conectar, y, sobre todo, en la longitud del cuerpo aislante. En la buja todo tiempo el
manguito aislante no llega hasta la parte superior del cuerpo de blindaje, sino que permite
un espacio interno para que se alojen las arandelas de los terminales de ignicin que
sellan la cabeza de la buja. Se forma as ajuste hermtico que impide la entrada de la
humedad.
Las bujas blindadas son las que el operador aeronutico encuentra hoy da en el
mercado. Si su avin no tiene radio y emplea bujas clsicas (no blindadas), tambin las
puede encontrar de los fabricantes. No obstante, como a veces son difciles de conseguir,
lo cierto es que todo el mundo usa bujas blindadas.
Las bujas blindadas tienen un problema, que vamos a estudiar en este momento.
El problema es que cuando la chispa salta en la buja y radia al exterior energa
radioelctrica, el condensador que forma el blindaje de la buja almacena la energa
elctrica. Es la funcin normal de un condensador, y de esta forma impide que llegue a los
equipos de radio de a bordo interferencia electromagntica apreciable. Sin embargo,
surge un problema especial. Cuando la chispa salta en los electrodos, resulta que el aire
que rodea a los electrodos se vuelve conductor de la electricidad. En efecto, as puede
suceder, y la energa elctrica almacenada en el blindaje se descarga en las puntas de los
electrodos, produciendo chispas adicionales. Advierta el lector que estas chispas son
innecesarias, pues la mezcla ya se ha inflamado con la chispa, principal que ha producido
la buja. Estas chispas adicionales ocasionan un desgaste muy rpido de los electrodos, y
un consumo excesivo de los mismos.
La solucin a este problema en las bujas modernas es colocar una resistencia
elctrica, situada en serie con el electrodo central. La resistencia, de unos 1.500 ohmios,
absorbe la corriente almacenada en el condensador del blindaje. De esta forma se disipa
una gran parte de esta energa, justo cuando pasa por la resistencia. El resultado es que
se acorta, en tiempo y en intensidad, la produccin de chispas adicionales.

231

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No es posible eliminar del todo este problema, pues la resistencia antiparasitaria
afecta tambin a la produccin de chispas normales.
3.2.20 COMPORTAMIENTO OPERACIONAL DE LAS BUJIAS

En prrafos precedentes, con ocasin del estudio del grado trmico de las bujas,
tuvimos la oportunidad de introducir algunos factores operacionales en el comportamiento
de las bujas.
La idea bsica del comportamiento operacional de las bujas es conocida: la buja
est sometida a desgaste y a ensuciamiento; por tanto, necesita atencin (servicio), y
sustitucin en un momento de su vida activa.
La manifestacin de las anomalas que experimentan las bujas en servicio reside
en el hecho de que, con el tiempo, la buja necesita mayor tensin elctrica para producir
la chispa. Si el voltaje necesario alcanza un valor muy alto, puede producirse un fallo de
encendido. Es til, entonces, estudiar los factores operacionales de incidencia en esta
cadena de acontecimientos.
a) Factores del motor

El motor influye en la operacin de la buja por dos vas distintas, una directa y otra
indirecta:
Por la va directa, la causa es la fuga de aceite a travs de los segmentos (factor
de desgaste del motor). El paso excesivo de aceite a la cmara de combustin
engrasa y ensucia la buja, con probabilidades de ocasionar el cortocircuito de los
electrodos.
La va indirecta se refiere al ajuste incorrecto del carburador o del sistema de
inyeccin. La buja no puede inflamar la mezcla porque existe un exceso o un
defecto de aire.
b) Desgaste de electrodos

El desgaste de los electrodos es el resultado de la prdida de material de las


puntas. El aumento de la holgura entre los electrodos, que ocurre a lo largo de la vida de
servicio de la buja, evidencia este hecho.
El desgaste de los electrodos se produce, como ya se ha indicado, por erosin de la
chispa y por corrosin del material. Los dos procesos se dan juntos, y no se deben
considerar de forma separada.
La erosin de los electrodos por la chispa est perfectamente identificada por los
ingenieros que se dedican al diseo de estos sistemas. La produccin de chispas se
manifiesta, entre otras cosas, en un incremento de la temperatura de los electrodos. Hay
zonas superficiales muy pequeas del metal de los electrodos que se funden con el salto
232

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del arco elctrico; en dichas zonas microscpicas el metal se combina y oxida por
reaccin con los gases de la combustin.
El resultado de estas reacciones es que la superficie metlica pierde material
progresivamente, en un proceso que denominamos corrientemente desgaste de los
electrodos. La prdida de material depende de la temperatura que se alcanza en la zona,
y tambin del material de los electrodos. Hay materiales que tienen una gran resistencia a
la oxidacin a elevadas temperaturas, como el platino o la plata, esta ltima hasta unos
600 C.
c) Autoignicin
El encendido de la mezcla gaseosa en el cilindro se puede producir cuando alguna
superficie muy caliente, o incandescente, en el interior del cilindro, inflama la mezcla de
forma espontnea. Normalmente se produce antes del salto de la chispa en la buja y con
el motor a potencia elevada, de ah que se habla de preignicin o autoencendido de la
mezcla.
La autoignicin es una combustin a destiempo, que se inicia en un lugar imprevisto
de la mezcla. La superficie o foco que produce el encendido puede ser cualquier zona
anormalmente caliente del interior de la cmara de combustin, como la vlvula de
escape. Pero lo ms probable es que la buja sea la causa; puede ser una temperatura
muy alta del cuerpo aislante, que no encuentra la va de evacuacin de calor ptima por
alguna causa. Por ejemplo, que la buja est floja y no hay buen contacto con la culata del
cilindro.
El autoencendido puede provocar daos importantes en el motor.

3.2.21 SERVICIO DE LAS BUJIAS

El servicio regular de las bujas tiene gran influencia en la seguridad de


funcionamiento del motor, desde la puesta en marcha fcil y sin complicaciones hasta la
operacin regular del motor en vuelo.
El servicio de las bujas incluye todas o algunas de las operaciones siguientes:
desmontaje, inspeccin visual, limpieza, galgeo, instalacin, y prueba de funciona~
miento.
Por tanto, vamos a estudiar brevemente los puntos ms destacados de estas
operaciones. Advertimos, como siempre, que la informacin que sigue tiene carcter
didctico y es complementaria de la teora de funcionamiento, de manera que los trabajos
deben realizarse de acuerdo con los manuales de los fabricantes.

a) Desmontaje de las bujas


El servicio de la buja se inicia quitando las bujas del motor. Si tiene la oportunidad
de realizar algn servicio de este tipo tenga en cuenta que trabaja con materiales muy
delicados, pues el cuerpo aislante de la buja est fabricado en material muy frgil, que
233

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salta con cualquier golpe. De hecho, hay buenos mecnicos que rehsan poner en
servicio una buja que se haya golpeado contra el suelo, simplemente la rechazan como
no apta para el vuelo debido a la posibilidad de incubacin de grietas en el aislador.
Para quitar la buja se agarra con una mano el terminal del cable y se afloja la tuerca
de acoplamiento del terminal. Una vez que la tuerca hexagonal de la buja est libre se
emplea una llave de vaso apropiada para desenroscarla. Las bujas, tal como se
desmontan, se debe colocar en una caja con taladros numerados, que indican la posicin
que tiene la buja en el motor; de esta forma, el examen visual que se hace a continuacin
podr determinar e identificar en qu cilindro y posicin estaba instalada una caja de
bujas que se vende en el mercado. La representada en la figura tiene capacidad para 12
bujas.

Fig.3.2.14. Caja de bujas (6)

b) Inspeccin visual

La inspeccin visual de la buja es, probablemente, el procedimiento de servicio ms


importante. Un buen especialista es capaz de determinar la condicin de funcionamiento
del motor con el simple examen de la cavidad de la buja.
La condicin normal de funcionamiento se detecta porque el aislante de la cavidad
de los electrodos presenta un tono que va del gris a castao, y no existen depsitos
importantes tanto en los electrodos como en la cavidad. Note que el trmino "condicin
normal de funcionamiento" significa, en este contexto, lo siguiente:
1. Que el ajuste de mezcla y el encendido son correctos.
2. Que no hay fallos de encendido; puntualmente, la mezcla se inflama en el
momento previsto.
3. Que no hay depsitos de plomo, debidos al combustible, y tampoco depsitos
de carbn procedentes de la combustin de la gasolina o el aceite lubricante.
4. Que el motor funciona sin sobrecalentamientos.
El funcionamiento normal de la buja es compatible con el desgaste de los
electrodos, que sabemos es inevitable. Los fabricantes de bujas recomiendan la

234

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sustitucin de las mismas cuando el desgaste de los electrodos alcanza el 50 % de su
geometra original, bien el electrodo central o los electrodos de masa.
Los depsitos de carbn se caracterizan porque la cavidad entera de la buja
(cabeza del aislador y electrodos) estn cubiertos por una capa de holln. La capa de
holln tiene color negro grisceo. Se puede encontrar desde una capa de polvo, adherido
al cuerpo aislante y a los electrodos, hasta depsitos ms o menos grandes de carbn
adosados por todas partes.
El diagnstico aqu es claro: el motor funciona con mezclas muy ricas, que propician
la presencia de gasolina o de aceite que no se quema. Hay varias causas para explicar el
comportamiento, bien que la mezcla de ralent es muy rica, o que las operaciones de
vuelo se efectan con mezclas ricas, o, ms probable, quizs, que hay algn problema en
el sistema de inyeccin o de carburacin del motor.
El engrasamiento de la buja es la presencia de pelculas negruzcas de aceite
cubriendo los electrodos y la cavidad de la buja.
El engrasamiento se debe a diversas causas: por ejemplo, si una buja no se
dispara porque est en cortocircuito, debido a la presencia de partculas carbonosas que
derivan la electricidad, la buja se engrasa. Si el engrasamiento afecta a las dos bujas del
cilindro a la vez, hay que sospechar que hay un problema de encendido, o bien que el
ajuste mecnico entre los segmentos y el cilindro est fuera de lmites 1.
(1) En este sentido hay que hacer una salvedad en lo que se refiere al motor radial; los
cilindros inferiores del motor radial pueden tener las bujas cubiertas de aceite durante
la puesta en marcha del motor, de tal modo que estn en corto. Normalmente, se
limpian cuando se avanza el mando de gases y aumenta el rgimen del motor. Igual
puede suceder con las bujas inferiores de los motores horizontales.
La contaminacin por depsitos de plomo ha sido objeto de atencin en un prrafo
anterior, a propsito del grado trmico de la buja. Remitimos al lector a estas
explicaciones. Los depsitos de plomo se aprecian por su forma de glbulos o esferas, de
color gris o marrn. A veces son difciles de quitar y no hay otra solucin que cambiar la
buja.
Muchos operadores de aviones ligeros han adoptado unos procedimientos estndar
para disminuir la contaminacin de las bujas con compuestos de plomo, y alargar su vida
de servicio. Son stos:
Rotar las bujas superior e inferior cada 25 50 horas de vuelo. La razn es que las
bujas superiores se auto limpian mejor que las inferiores. Un procedimiento prctico de
rotacin se estudia ms adelante.
No operar el motor con mezclas ricas en ralent, a 600 700 rpm. La mezcla rica de
ralent aumenta el rgimen de separacin qumica de los compuestos de plomo de la
gasolina. La mezcla de ralent correcta no evita la separacin de compuestos de plomo
de la gasolina, pero s reduce la tendencia.
No operar el motor a bajo rgimen, excepto lo necesario. El calentamiento del motor
se debe realizar de acuerdo con el manual del fabricante, a 1.200 1.300 rpm. A este
235

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rgimen de motor, la temperatura de la cabeza del aislante de la buja es suficiente
para evacuar los depsitos de plomo en forma gaseosa.
S el motor se ha ahogado durante la puesta en marcha, una vez que arranque, ruede
a potencia alta por unos instantes, con el fin de limpiar bien la cmara de combustin.
No se sabe bien por qu, pero conviene citar los casos de operadores de aviones que
se inclinan por llevar el motor con temperatura de culata relativa~ mente baja (motor
fro). Creemos que la teora que hemos explicado sobre la importancia de la
temperatura de la buja para expulsar los contaminantes de la cmara de combustin
es razn suficiente para llevar el motor a su temperatura normal, y con el ttulo de
mezcla adecuada. Hay ms razones, pero la citada es una de ellas.
Estabilizar temperaturas antes de la parada del motor, manteniendo un rgimen de
1.200 rpm, ms o menos. Despus incrementar el rgimen a 1.800 rpm durante unos
instantes, para limpiar bien la cmara de combustin, y parar el motor. La
estabilizacin de temperaturas es muy importante, y denota, segn mi criterio, al piloto
y al mecnico que cuidan perfectamente el material. En los motores de turbina es una
leccin aprendida, pero hay que seguir igual tratamiento en los motores de explosin,
aunque el tema no sea tan exigente como en aquellos. Permita usted que los
componentes del motor adquieran una temperatura uniforme, de modo que la
contraccin del material en la parada del motor, hasta alcanzar la temperatura
ambiente, se efecte de manera gradual, sin esfuerzos innecesarios de contraccin
rpida.
c) Galgeo de los electrodos
Se llama galgeo de los electrodos de la buja a la operacin que efecta la
comprobacin, y correccin en su caso, de la distancia entre los electrodos, de acuerdo
con los datos del fabricante del motor. Ya hemos estudiado la importancia de la
separacin correcta entre los electrodos de las bujas. Como regla general, la distancia
entre electrodos de las bujas para motores de aviacin se sita en la banda de 0,40 a
0,52 mm.
El galgeo debe realizara personal especializado, por dos razones: en primer lugar,
por la importancia que la operacin tiene en el buen funcionamiento del motor; en
segundo lugar, porque el galgeo de los electrodos de las bujas empleadas en motores de
aviacin es mucho ms complicado que en sus homlogas del automvil. Un buen
nmero de tiles especiales son necesarios para llevar a cabo esta funcin, de manera
que tenga por seguro que no es tan sencillo como en el motor de automvil.

La pregunta fundamental que se dirige a los profesionales que inspeccionan los


motores de aviacin es sta: cada cunto tiempo hay que comprobar la holgura entre los
electrodos?
Muchos operadores efectan este control en las revisiones peridicas del motor.
Otros encuentran que, segn sus condiciones de operacin de vuelo, deben de efectuar el
galgeo antes de ese periodo; han determinado el tiempo medio que, segn sus
operaciones de vuelo, la holgura de los electrodos alcanza el valor mximo previsto. En
236

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realidad no hay una respuesta nica, y es la experiencia personal quien debe dictar la
mejor solucin, dentro de los programas de mantenimiento oficiales que tiene la aeronave.
Los fabricantes de bujas comercializan una gama amplia de productos para el
galgeo de los electrodos. A este fin, los tiles se clasifican en dos grandes grupos: los que
se emplean para bujas con electrodos gruesos, y los que se emplean en el ajuste de los
electrodos de alambre (electrodos de platino e iridio). Las precauciones y los mtodos a
seguir deben estudiarse en los folletos que suministran los fabricantes, que explican el
empleo de los numerosos tiles que ofrecen. Conviene sealar dos cuestiones de
carcter general:
El ajuste se efecta siempre sobre los electrodos de masa, nunca sobre el electrodo
central, porque el movimiento forzado del mismo puede originar fisuras en el aislador y
fallo de aislamiento.
Los electrodos de alambre, por el material que emplean, son muy frgiles, se rompen
al menor descuido, sobre todo los de iridio.

d) Ensayos elctricos de las bujas

Las bujas se comprueban antes de ser instaladas de nuevo en el motor.


Los ensayos se efectan en mquinas especiales, que consisten en depsitos de
aire o nitrgeno, a alta presin, para simular las condiciones de operacin de la buja en la
cmara de combustin del motor. Los fabricantes suministran equipos que son, a la vez,
mquinas de limpieza y de comprobacin operacional.
El ensayo consiste en suministrar el voltaje requerido de prueba al terminal de la
buja, y comprobar que la chispa salta entre los electrodos.
e) Polaridad de la chispa. Rotacin de las bujas

Recordar usted que el flujo magntico inducido en la magneto unas veces tiene
polaridad positiva y otra polaridad negativa, en funcin de la revolucin del imn
permanente dentro de la armadura. Entonces, en los motores de cilindros horizontales y
opuestos, que tienen un nmero par de cilindros, una buja determinada dispara siempre
con la misma polaridad, bien positiva o bien negativa. Si dispara la buja con polaridad
positiva, el terminal anterior, o el posterior, segn el orden de encendido, dispara con
polaridad inversa.

Los electrodos de la buja se desgastan de forma desigual cuando disparan con


voltaje de la misma polaridad. No se olvide que la descarga es un pequeo arco elctrico.
As, si una buja dispara siempre con polaridad positiva, resulta que los electrodos de
masa son los que se desgastan ms, y a la inversa. Por ello conviene rotar las bujas de
vez en cuando, para que el desgaste se produzca de forma ms o menos uniforme. La
237

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rotacin se debe efectuar empezando por la buja de la posicin 1, superior, y segn el
orden de encendido.
Como ejemplo de aplicacin consideremos el esquema de un motor Lycoming, de
seis cilindros horizontales y opuestos. El orden de encendido de este motor es 1 - 4 - 5 - 2
- 3 - 6. Note que los cables de encendido que conectan las magnetos a las bujas
superiores de los cilindros estn dibujados en negro, y los que conectan a las bujas
inferiores estn dibujados en lneas de trazos.
La buja que ocupa la posicin l superior, la de arriba, correspondiente al primer
cilindro de la derecha, es la de referencia para iniciar la rotacin. Esta buja debe pasar a
ocupar la posicin 4, inferior, es decir, a la parte de abajo del cilindro intermedio de la
izquierda. En efecto, el terminal del cilindro nmero 4, parte inferior, es el que se dispara
despus de hacerlo la buja superior del cilindro nmero 1, segn la flecha que indica el
sentido de rotacin del distribuidor de la magneto, dibujada en el esquema.

Fig.3.2.15 Muestra el esquema de un motor Lycoming (6)

Por tanto, la polaridad de la chispa en la posicin 4, inferior, es opuesta a la


correspondiente a la posicin 1, superior, donde ha estado colocada esta buja. La buja 4,
posicin inferior, que se ha desmontado para dar paso a la 1 superior, debe ocupar ahora
la posicin del prximo disparo, que es la posicin 5, superior, es decir, en el ltimo
cilindro de la derecha; y as sucesivamente. Cuando se acaba con las bujas de los
terminales de una magneto se sigue con la otra, hasta completar la rotacin. Esta
operacin, si se efecta cada 25 50 horas de funcionamiento, asegura un desgaste
uniforme de los electrodos.

238

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3.2.22 AVANCE DEL ENCENDIDO
En los motores alternativos de explosin es el ngulo medido en grados de
recorrido de cigueal, contados desde que salta la chispa antes de llegar el mbolo a la
posicin del punto muerto superior y cuando se encuentra en ste.
La chispa tericamente debera saltar en el punto muerto superior y a volumen
constante verificarse la combustin, pero como sta no es instantnea, sino que dura
aproximadamente una milsima de segundo, es menester adelantar el salto de chispa
aproximadamente 15 a 45 antes del PMS, y de esta forma la presin mxima de la
mezcla se alcanza del orden de 15 despus de pasar el mbolo por el punto muerto
superior.
El ngulo de avance al encendido debe ser tanto mayor cuanto lo sean las RPM
del motor, y puede ser: fijo, variable manualmente o variable automticamente.
Se representa el efecto del avance de encendido, retrasado, normal y adelantado
en el trabajo desarrollado en el ciclo, el efecto en la potencia y en el consumo especfico
de combustible.

3.3.23 EFECTO
COMBUSTIBLE

DEL

AVANCE

DEL

ENCENDIDO

EN

EL

CONSUMO

DE

Valores medios de avance del encendido de 10 aproximadamente con relacin al


punto de salto de la chispa respecto del menor valor en avance, demuestran que el
consumo de combustible disminuye aproximadamente de un 4% a un 5% con relacin al
consumo para mayor economa a una potencia determinada.
Esto se explica, porque desde que ocurre la chispa hasta que se obtienen las
mximas temperaturas Y presiones, existe un intervalo de tiempo que ser tanto mayor
cuanto menor sea la riqueza de la mezcla.
Por ejemplo: en la mezcla de mxima economa, la velocidad media de la llama es
aproximadamente un 70% de la que corresponde a la mayor potencia, por lo tanto,
avanzando el encendido se tiene un intervalo mayor de tiempo aun a menos velocidad de
propagacin y, por lo tanto, se contrarresta esta menor velocidad de la llama con un
tiempo mayor de combustin.

3.3.24 EFECTO DEL AVANCE DEL ENCENDIDO EN LA TEMPERATURA DE CULATA


DE CILINDROS
El avance al encendido produce un aumento de la temperatura de culatas de
cilindros por las razones siguientes:

239

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

El valor de la resultante de temperatura tiene mayor valor cuando la mezcla se


quema antes.
Los gases en proceso de combustin estn en contacto ms tiempo con la cmara
en el cilindro.

Este aumento de temperatura de culatas normalmente no sobrepasa del 10% de la


temperatura correspondiente a retardo, entendindose en este caso por retardo el menor
valor en avance.
Puede observarse que aproximadamente al pasar de 20 a 30 de avance al
encendido en la gama de riquezas de mezcla de crucero, aumenta la temperatura de
culatas aproximadamente 20C.

Fig. 3.2.16 Efecto del avance del encendido en el ciclo. (1)

3.3.25 EFECTO DEL AVANCE DE ENCENDIDO EN LA TEMPERATURA DE LOS


GASES DE ESCAPE
La temperatura de los gases de escape decrece al avanzar el encendido, pues la
temperatura de combustin alcanza antes su valor mximo en la carrera de expansin y
transfiere antes el calor, con la consiguiente cada de temperatura.
240

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Este efecto se refleja en la temperatura de las guas y vlvulas de escape, cuya
tempertura desciende en un orden de magnitud similar al que se indica en la Figura.

Fig.3.2.17 Efecto del avance del encendido en la potencia y en el consumo


especifico de combustible.(1)

3.3.26 EFECTO DEL AVANCE DEL ENCENDIDO EN LA LIMITACION DE POTENCIA


Una de las caractersticas de la operacin con avance al encendido, es la mayor
estabilidad de la combustin en las cmaras, para riquezas de mezcla en la gama de
pobres. Por ejemplo: Si un motor estuviera al borde de la inestabilidad para una riqueza
de mezcla de 0,059 (1/17) funcionando con 20 de avance al encendido, este mismo
motor bajo las mismas condiciones tendra el mismo grado de inestabilidad
aproximadamente con 0,052 (1/19) de riqueza de mezcla, funcionando con 40 de avance
al encendido. Estas cifras son valores medios no aplicables a todos los motores, pero dan
idea del orden de magnitud de la relacin existente entre la actuacin con mezclas pobres
a mayor avance del encendido.

241

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Fig.3.2.18Efecto del avance del encendido en diversas variables indicativas de la


operacin del motor. (1)

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Fig.3.2.19 Curvas de ajuste de carburadores y delimitacin de los mrgenes de detonacin. (1)

3.3.27 TECNICAS OPERATIVAS CUANDO SE HACE USO DEL AVANCE DEL


ENCENDIDO, CONTROLABLE POR PROCEDIMIENTO MANUAL
La operacin con avance al encendido requiere un cuidado considerable en su
ejecucin para salvaguardar la vida en servicio del motor.
Cualquier operacin del motor que no sea la correspondiente a regmenes de
potencia de crucero, deber ser realizada con el avance al encendido en posicin normal.
Esto es aplicable al arranque, marcha lenta, subida, potencia mxima continua, y potencia
de despegue.
En general, la forma de proceder para actuar con el avance al encendido, es la
siguiente:
1. Cuando las condiciones operativas se han estabilizado despus de una subida del
avin, deben ajustarse la presin de admisin y las RPM a los valores deseados
para crucero, mientras se mantiene todava la mezcla rica automtica. Esperar a
que a la velocidad del avin y las temperaturas de culata del cilindro se estabilicen.

243

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2.

Realizar el proceso de empobrecimiento de mezcla a travs de la mezcla pobre


automtica hasta llegar a la gama de empobrecimiento manual, realizando esta
operacin aun con el avance al encendido en posicin normal.
3. Actuar sobre el interruptor o mando de avance al encendido: se observar un
ligero aumento en la presin media efectiva. Esto es ndice de que el mecanismo
de avance al encendido funciona satisfactoriamente. Si no se obtuviera un
aumento de presin media efectiva, situar de nuevo el mando de encendido en la
posicin normal y notificar esta anomala a los servicios de mantenimiento en
tierra.
4. Con el mando de control de mezcla reducir el incremento en la presin media
efectiva hasta obtener el valor especificado en el punto 2.
Cuando se utiliza el avance al encendido, es imperativo que la mezcla se
mantenga en condiciones de empobrecimiento, no debiendo utilizarse con mezcla
rica a altas potencias. La operacin con enriquecimiento a altas potencias y con
alto avance al encendido reducir el margen de detonacin y puede ser motivo de
anormalidades en las cmaras de combustin por altas temperaturas.
5. En tanto se opera en crucero con avance al encendido y mezclas pobres, si fuere
necesario cambiar la potencia un valor considerable, pasar en primer lugar el
avance al encendido a la posicin normal, se observar una ligera cada en la
presin media efectiva, ndice de que el mecanismo de funcionamiento lo hace
correctamente. Si no ocurriera as, no deben usarse potencias mayores que las
permitidas para crucero con avance al encendido.
6. Antes de utilizar mezclas ricas, pasar el mando de avance al encendido a la
posicin normal.

3.3. ATA 75 INDUCCIN Y ENFRIAMIENTO


3.3.1. Sistema de induccin
Los motores de las aeronaves estn respirando el aire, y debe haber suficiente flujo de
aire en el motor para proporcionar el oxgeno necesario para mezclar el combustible de
hidrocarburo para que pueda liberar su energa. El aire que entra en el motor debe estar
limpio, y que ste debe ser fresco por lo que su densidad ser alta, pero no lo
suficientemente fro para que se forme hielo en el sistema de induccin.
1. Filtros de aire
La hlice agita una gran cantidad de suciedad en el suelo, y la accin de bombeo de los
mbolos hace que el sistema de inyeccin de combustible o del carburador atraiga
grandes volmenes de este aire contaminado. Las tormentas de arena y de polvo pueden
llenar el aire con partculas de bordes afilados hasta un mximo de 10.000 a 15.000 pies.
Para evitar la accin abrasiva del polvo de corte de distancia en el interior del motor, filtros
244

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


eficaces deben ser utilizados para atrapar todo ello antes de que pueda entrar en el
motor.
Hay tres tipos bsicos de filtros utilizados para los motores de las aeronaves modernas; el
flocado de tela metlica, el papel desechable, y la espuma de poliuretano impregnada
glicol.
El flocado de tela metlica del filtro es el ms antiguo de los tres tipos y se utiliza en
muchos de los motores ms pequeos. Una doble capa de tela metlica con pliegues se
cubre con flock, un material compuesto de fibras pulverizado pegada al cable. Estos filtros
se pueden limpiar lavndolos en varsol, sumergindolos en una mezcla de varsol y aceite
de motor, y luego se les permite escurrir. Basta que el aceite se mantenga en la manada a
las partculas de atrapar el polvo del aire y los mantenga hasta que el filtro puede ser
lavado y engrasado de nuevo.
Filtros de papel, similares a los utilizados en motores de automviles, estn ganando
popularidad como equipo estndar en muchos de los aviones ms nuevos. El aire pasa a
travs del elemento de filtro poroso, pero cualquier partcula de polvo y arena se
encuentran atrapados en su superficie. Los filtros de papel se pueden limpiar soplando
todo el polvo de ellos en la direccin opuesta al flujo normal de aire y lavndolos con un
jabn suave y agua, a continuacin, permitiendo que se sequen.

Fig. 3.3.1 Es muy importante que todo el aire que entra al motor se filtre para eliminar los
contaminantes que podran causar el desgaste del motor. (3)

El filtro ms eficaz, y el nico usado para las condiciones ms severas de polvo, es


el filtro de espuma de poliuretano que se impregna con una solucin de glicol. El glicol de
estos filtros da una afinidad por el polvo, y en el momento del cambio de filtro
recomendado, el elemento de espuma se quita y se desecha y provoca una nueva
instalacin. No se recomienda que estos filtros sean limpiados.

245

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2. Calefaccin del carburador
Una gran cantidad de calor es necesario para cambiar de combustible lquido en
vapor de combustible en el carburador, y este calor viene del aire y del metal del
carburador, causando que acte como un enfriador muy eficaz, reduciendo la temperatura
del aire entrante lo suficiente como para condensar la humedad presente y congelarlo.
Todas las aeronaves certificadas deben proveer un medio de calentamiento de aire que
entra en el carburador de 90 F en un 75% de la potencia de los motores de nivel del
mar, y 120 F para los motores de altitud. Este calentamiento se hace tomando el aire del
compartimento del motor y la realizacin de alrededor de los tubos de escape o el
silenciador, y luego directamente en el carburador.

Fig. 3.3.2 El aire pasa a travs de cubiertas de chapa metlica alrededor de los tubos de escape
para proporcionar aire caliente para evitar hielo en el carburador. (3)

Un control de temperatura del carburador en la cabina permite al piloto seleccionar


el aire fro, filtrado, o aire caliente, sin filtrar para el carburador.
El uso del calor del carburador en la configuracin de alta potencia debe ser evitado
debido a la probabilidad de la detonacin. Si el aire se calienta antes de que se comprima
en el cilindro, llegar a su temperatura crtica antes de que su energa se extraiga, y va a
explotar en un lugar quemndose de manera uniforme.
La inyeccin de combustible de los motores no tienen problema con el carburador
de hielo que es comn con el flotador del carburador, pero todava existe la probabilidad
de que al volar a travs de lluvia helada entre el aire a travs de nubes de hielo sper se
forme en el filtro de aire y bloquear el flujo de aire en el motor.

246

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 3.3.3 Cuadro de calor de carburador. (3)

Para impedir que esto suceda, una fuente alterna de aire se proporciona
permitiendo al piloto cambiar el aire en alquiler punto desde la nariz de la mquina en el
interior de la cubierta, donde no hay peligro de que haya congelacin de entrada Cuando
el carburador de calor de aire utiliza suplentes, el aire que entra en el motor no se filtra, y
existe el peligro de arena y polvo en el motor.
3.3.2. REFRIGERACION DEL MOTOR ALTERNATIVO
Todos los motores de combustin interna desarrollan una gran cantidad de calor
durante el proceso de combustin. El motor slo podra funcionar durante un tiempo
limitado sin un medio que permita transmitir el calor de combustin a la atmsfera.
Los motores que se emplean en los automviles se refrigeran con agua, que circula
alrededor del bloque de cilindros, recogiendo gran parte del calor generado en esa zona.
Posteriormente, el agua circula por un radiador donde cede definitivamente el calor
recogido en el bloque de cilindros al aire que pasa por el radiador.
Los motores alternativos de aviacin actuales emplean el aire como medio de
refrigeracin, salvo algunas aplicaciones particulares. El aire, directamente, es conducido
a gran velocidad hacia los cilindros para evacuar y disipar el calor.
La refrigeracin por lquido es un mtodo enrgico y eficaz de enfriamiento. Fue
comn en los primeros aviones, siguiendo las pautas del motor de automvil. Con el
progreso de la aviacin los aviones volaban cada vez a mayor altitud y esto creaba
problemas, habida cuenta de que el agua hierve a menor temperatura conforme
disminuye la presin. Se usaron lquidos a base de alcohol y circuitos sellados de
refrigeracin, pero no resolvieron de forma adecuada el problema de las fugas en el
radiador. No obstante, los motores Allison V-12 de los famosos Lightning P-38, de la II
Guerra Mundial, usaron con xito la refrigeracin por lquido, una mezcla de etileno y
glicol.
La disposicin de los cilindros de los motores en estrella hizo natural el empleo del
aire como medio de refrigeracin.
247

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3.3.3. TEMPERATURA DE CULATA


La culata de los cilindros es la zona ms caliente del motor y es donde se
concentran las aletas de refrigeracin.
(1) De hecho, la refrigeracin del cilindro es el requisito que influye ms en la
apariencia externa del motor de mbolo de aviacin. La refrigeracin por agua del
motor del automvil impone el agrupamiento de los cilindros en un bloque de
cilindros. El bloque de cilindros tiene la ventaja de hacer ms fcil la refrigeracin
del motor, y con ello permite abaratar su coste de fabricacin; tambin disminuye
la longitud del motor.
La temperatura del motor se mide precisamente en esta zona por medio de
indicadores de termopar.
Un termopar est constituido por dos metales distintos, ambos conductores de la
electricidad, que se unen para formar la llamada unin caliente. Los extremos libres de
estos conductores se unen mediante cables al instrumento indicador, que constituyen la
unin fra del termopar. Cuando la temperatura de la unin caliente cambia se produce
una fuerza electromotriz en el circuito, de manera que circula por l una determinada
cantidad de corriente.
La intensidad de corriente elctrica que circula depende de los materiales que
forman el termopar y de la diferencia de temperatura entre la unin caliente y fra del
termopar. La intensidad de corriente, medida en un voltmetro cuya escala est graduada
en grados centgrados, permite conocer la temperatura de culata del motor y supervisar
su operacin de acuerdo con el manual operativo. La combinacin de materiales en los
termopares de culata son cobre-constantan o hierro-constantan. Constatan es una
aleacin de nquel y cobre.
La unin caliente del termopar suele terminar en forma de arandela de cobre, que
hace las veces de arandela de una buja, correspondiente al cilindro ms caliente del
motor o bien se sita directamente en la culata del cilindro en un alojamiento previsto para
ello, depende del tipo de motor. Los indicadores de temperatura de culata son muy
simples, y consisten en una aguja que recorre una escala medida en grados centgrados,
normalmente de 0 C a 350 C.

3.3.4. MTODOS DE REFRIGERACIN


Hay dos mtodos de refrigeracin del motor alternativo de aviacin, que se
denominan refrigeracin por corriente libre de aire y circulacin forzada.
La primera es un mtodo obsoleto, propio de los motores antiguos de baja relacin
de compresin y revoluciones. Se incluye aqu por motivos didcticos. Como su nombre
248

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


indica, la refrigeracin por corriente libre de aire se apoya en el flujo de aire para refrigerar
los cilindros del motor, expuesto al viento, sin mecanismo alguno de control sobre este
flujo de refrigeracin.
Con el aumento de la relacin de compresin y de las revoluciones, adems de la
velocidad del avin, el motor se caren para disminuir la resistencia aerodinmica. El
control del aire de refrigeracin que pasa por el interior de la carena es fundamental para
conseguir el proceso global ms eficiente (tngase en cuenta que la introduccin de aire
en el interior de la carena del motor aumenta la resistencia aerodinmica total del avin).
La refrigeracin por circulacin forzada consiste en la formacin, dentro de la carena
o gndola del motor, de zonas de diferente presin esttica capaces de producir un flujo
mximo de aire alrededor de los cilindros, desde las zonas de alta presin a las de baja.

Fig.3.3.4 Indicador de temperatura de culata de cilindro. (5)

En la ilustracin superior el aire no es regulado de forma alguna, de manera que


no existe flujo transversal importante de refrigeracin alrededor de los cilindros.
Simplemente, el aire sigue el camino ms fcil, e incluso puede existir flujo de retroceso
de aire (ms caliente) hacia la zona de entrada del motor.
Estaramos en presencia de refrigeracin simple por corriente libre del aire. Sin
embargo, los deflectores o baffles y las juntas de sellado que se han colocado en la
carena del dibujo inferior refleja la creacin de dos zonas de presin, una de alta presin
de remanso, arriba, y otra de baja presin coincidente con la zona de la trampilla para
salida de aire. La diferencia de presin produce un flujo transversal de aire para refrigerar
las zonas ms calientes de los cilindros.

249

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 3.3.5 Sistema Indicado de temperatura de culata de cilindros. (5)

La circulacin forzada permite obtener mxima refrigeracin con mnima ingestin


de aire en el interior de la carena (con el fin de hacer mnima la resistencia aerodinmica).
La circulacin del aire de refrigeracin en un motor radial se muestra en la siguiente figura
de abajo. La cantidad de aire que pasa por el cap en cada instante se regula con aletas
de regulacin de aire del cap.
El conjunto de aletas de carena para el motor en estrella se muestra en la parte de
abajo. La seccin de paso a la salida del cap que dejan las aletas regula el caudal de
aire de refrigeracin que pasa por los cilindros.
Las aletas se controlan desde la cabina, bien directamente con un mando mecnico,
casos ms sencillos, o mediante un motor elctrico que arrastra un cable flexible de
accionamiento de los pestillos de las aletas.
En estos casos suele haber en cabina un pequeo instrumento que indica los
grados de abertura de las aletas. Esta indicacin se emplea de forma paralela con la de
temperatura de culatas, para controlar el grado de refrigeracin del motor.

250

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Fig. 3.3.6 Refrigeracin por corriente libre (arriba) y circulacin forzada (abajo). Obsrvese en este
ltimo dibujo la formacin de zonas de diferente presin esttica en el carenado de un motor de
cilindros horizontales y opuestos. (5)

251

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Fig.3.3.7 Conjunto de aletas de carena para el motor en estrella (5)

Los motores de mbolo que se emplean en la propulsin de helicpteros accionan


un eje vertical que mueve el rotor del helicptero. Estos motores precisan de ventiladores
de refrigeracin porque no existe la estela de la hlice, como en el caso de los aviones de
ala fija. Adems, los motores para helicpteros se suelen colocar verticales para transmitir
de forma ms fcil el movimiento de giro desde el eje del motor al rotor del helicptero.

252

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Las dos situaciones empeoran notablemente las condiciones normales de refrigeracin
del motor.
El ventilador se mueve normalmente mediante correas, que reciben el movimiento
por medio de una polea arrastrada por el motor.

Fig.3.3.8 Efecto de la posicin de las persianas de capots en la refrigeracin del motor.(5)

Las aletas para refrigeracin normalmente son de aleacin ligera a base de aluminio
en la zona de la culata para favorecer la rpida evacuacin de calor por su elevada
conductibilidad. Normalmente son de acero en la zona del cilindro.
Los Mandos e instrumentos de control funcional del motor, la mayor o menor
apertura de las persianas de capots expresada en % sobre la apertura mxima,
representa un ndice de la refrigeracin a que est sometido el motor.
3.3.5. Sistemas de enfriamiento
1. Sistema de enfriamiento por lquido

Tan tarde como en la Segunda Guerra Mundial, algunos motores de las aeronaves
se enfran mediante la transferencia del exceso de calor por lquido, y luego la tubera en
un radiador, donde el flujo de aire poda absorber el calor. El agua fue utilizada por
primera vez como enfriador, pero ya que se evapora en la altura, sin absorber mucho
calor, haba otro medio para absorber el calor que se encontraba. El glicol de etileno,
comnmente llamado Prestone, fue utilizado en un sistema de enfriamiento sellado que
permiti a la temperatura de funcionamiento del motor para ser lo suficientemente alto
como para satisfacer las necesidades del motor, y al mismo tiempo, el sistema de sellado
impidiera el enfriamiento hirviendo. El peso del sistema de enfriamiento, as como la
complejidad de todas las bombas y las tuberas de enfriamiento por lquido lo ha hecho
impopular, y para efectos prcticos hoy en da, todos los motores de las aeronaves que
actualmente se producen son enfriados por aire.
253

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2. Sistema de enfriamiento por aire


Los cilindros de un motor enfriados por aire son aletas para aumentar la superficie
expuesta al aire. Aletas finas se mecanizan en el cilindro de acero de aleacin, y las
aletas profundas se han puesto en la cabeza aleacin de aluminio. En la figura vemos que
el rea alrededor de la vlvula de escape tiene ms aletas que alrededor de la vlvula de
admisin debido a la mayor cantidad de calor en la cabeza en ese lado.

Fig. 3.3.9 Las aletas de enfriamiento en un cilindro enfriado por aire son ms profundas en el lado
que tiene la vlvula de escape con el fin de llevarse el exceso de calor en ese lado. (1)

Fig.3.3.10 El compartimiento del motor est desconcertado a la fuerza del aire del enfriamiento
entre las aletas de los cilindros por lo que la cantidad mxima a distancia de calor se llevar. (1)

El aire de enfriamiento entra en la cubierta a travs de las entradas de aire en la


parte delantera del motor y est dirigida por los deflectores a travs de las aletas del
cilindro. Delgada hoja de metal entre cilindros deflectores que ayudan para forzar el aire a
travs de las aletas por lo que la cantidad mxima de calor puede ser extrado de los
cilindros.
La cantidad de aire que puede fluir a travs de los cilindros es determinada por la
diferencia de presin de aire entre la parte superior del motor y el espacio debajo del
motor. En la mayora de motores de alto rendimiento, este diferencial de presin se puede
variar con las aletas de la cubierta. Cuando el motor est en el suelo y el flujo de aire es
restringido, las aletas de la cubierta se abren para la explosin de la hlice es entonces
cuando se crea una presin baja por debajo del motor y saca ms aire a travs de las
aletas. En vuelo, las aletas de la cubierta estn cerradas ya que hay suficiente aire
dinmico a travs de la cubierta para facilitar la ventilacin.

254

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Fig.3.3.11 Cubierta de Instalacin de aleta (1)

Fig.3.3.12 Aumentador de tubos (1)

Aumentador de tubos se utilizan en algunos motores para aumentar, el flujo de aire


a travs del motor de enfriamiento. El escape se dirige en un acero inoxidable, tubo en
forma de venturi, donde el flujo de alta velocidad crea una presin baja. Esta baja presin
por debajo del motor acelera el flujo de aire a travs de las aletas del cilindro, y aumenta
la eficacia del sistema de enfriamiento.

255

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3.4. ATA 76 CONTROLES DEL MOTOR

3.4.1 CONTROL DE LA POTENCIA DEL MOTOR ALTERNATIVO


El control de la potencia del motor alternativo se ejerce mediante la regulacin de
tres parmetros de funcionamiento:
a) Rgimen de rotacin del motor
Es el nmero de revoluciones por minuto del cigeal. El rgimen del motor
determina, adems, la velocidad de giro del resto de los componentes que arrastra el
motor, componentes que reciben la potencia necesaria por conexin mecnica al motor
(rbol de levas, bomba mecnica de gasolina, etc.).
El rgimen de rotacin mximo del motor (ver definiciones en el apartado 2) est
limitado por los esfuerzos mecnicos que se producen en los rganos giratorios o con
movimiento alternativo (cigeal, bielas, etc.).
El rgimen de rotacin mnimo del motor no existe como tal, y no tiene importancia
operacional. Existe, no obstante, un valor mnimo de las revoluciones del motor por
debajo del cual el motor "se cala". Tcnicamente, el "calado del motor" se produce cuando
la potencia que entrega es tan pequea que no puede vencer la resistencia interna de sus
rganos en movimiento. Esta situacin se produce a un rgimen de rotacin que vara con
la condicin o estado del motor, e incluso con las condiciones de temperatura ambiente.
b) Presin de admisin
Es determinante del par motor que se transmite a la hlice.
La presin de admisin mxima est limitada por la resistencia mecnica del cilindro
y la culata del motor. Adems, la presin del aire al final de la compresin depende
tambin de la presin de admisin; por ello es un factor que interviene en el proceso de
detonacin.
La presin de admisin mnima es impuesta por el propio carburador o sistema de
inyeccin. En efecto, por debajo de un cierto valor de la presin de admisin, la
alimentacin de aire no es suficiente para producir las fuerzas necesarias que intervienen
en el proceso de dosificacin de la mezcla.
c) Relacin de mezcla.
La relacin de mezcla, tambin estudiada con anterioridad, es el resultado de dividir
el peso del aire que entra en los cilindros por el de gasolina. La relacin de mezcla vara
continuamente en funcionamiento y determina las posibilidades de encendido, pues la
combustin slo se produce en una banda estrecha de valores de esta relacin.

256

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Todos los parmetros de funcionamiento del motor (temperatura de trabajo de los
componentes, esfuerzos, etc.) vienen determinados por el ajuste de las tres variables
citadas.
En el caso ms general de motor que acciona una hlice de paso variable, hay tres
palancas de control:

Palanca que regula la vlvula de estrangulacin de aire del motor. Por tanto, esta
palanca regula la presin de admisin. Se llama mando de gases, o palanca de
potencia, y es el mecanismo de control principal del motor. Para una posicin
determinada de la palanca de potencia la presin de admisin depende del
rgimen de vueltas del motor.
Palanca que permite variar el paso de la hlice. Acta indirectamente sobre el
rgimen del motor. Se conoce como palanca de la hlice o mando de paso de la
hlice.
Para una posicin determinada de la palanca de paso de la hlice el regulador
mantiene constante el rgimen del motor, disminuyendo el paso si disminuye el
rgimen, o aumentando el paso si el rgimen aumenta.
La palanca no existe si el avin tiene hlice de paso fijo. En este caso, para cada
posicin de la palanca de gases (es decir, para cada valor de la presin de
admisin) corresponde un rgimen de rotacin determinado.
Palanca que permite variar la relacin de mezcla del motor. Esta palanca acta
sobre el carburador o el sistema de dosificacin de la mezcla. Se llama mando de
mezcla.

3.4.2. Forma del terminal de las palancas de mando


Los terminales de las palancas de mando estn sujetos a la forma geomtrica y
color (cuando no est muy usada) de la empuadura, que determina la normativa
aeronutica, por obvias razones de uniformidad. Se distingue entre mandos en pedestal y
en panel de instrumentos.
Para los mandos en pedestal el movimiento hacia delante determina un incremento
de la variable de funcionamiento, y al contrario el movimiento hacia atrs. Para los
mandos en panel, el movimiento hacia el interior (empujar) determina un incremento de la
variable de funcionamiento, y al contrario el movimiento hacia atrs. En general, muchos
pilotos prefieren el mando de pedestal porque permite mayor sensibilidad en los ajustes.
En un intento de evitar confusiones la normativa aeronutica extendi sus reglas al
campo del color de la empuadura, que debe ser:
1. Negro para el mando de gases.
2. Azul para el mando del paso (palanca de la hlice)
3. Rojo para el mando de mezcla

257

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Fig.3.4.1 Terminales normalizados de mandos. (5)

258

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3.4.3. Limitaciones operacionales
Las limitaciones operacionales son las siguientes:

Velocidad mnima del motor para despegue, referida a la velocidad angular del
cigeal. Es la mnima velocidad de rotacin admisible para condiciones de
despegue.
Velocidad mxima de embalamiento. Es la mxima sobrevelocidad (RPM) del
motor que, aplicada inadvertidamente durante 20 segundos, no determina la
necesidad de desmontar el motor para revisin o mantenimiento.

En relacin con la hlice, las limitaciones operacionales son similares, y se resumen


de esta forma

Velocidad mxima de rotacin controlada, aplicable a hlices de paso variable. Es


la mxima velocidad angular de la hlice determinada por el ajuste del regulador.
Velocidad mnima de rotacin controlada, aplicable a hlices de paso variable. Es
la mnima velocidad angular de la hlice determinada por el ajuste del regulador de
la hlice.
Velocidad mxima de embalamiento: igual al caso estudiado para el motor, es la
mxima sobrevelocidad (RPM) de la hlice que, aplicada inadvertidamente durante
20 segundos, no determina la necesidad de desmontaje la hlice para revisin o
mantenimiento.

3.4.4 VIBRACIONES INDUCIDAS POR EL MOTOR Y RPM CRTICAS


El motor alternativo es un conjunto de mecanismos sometidos a cargas alternativas
debidas al propio ciclo de funcionamiento.
Por la cadencia de las explosiones en el cilindro, los motores estn sometidos a
vibraciones de flexin y de torsin muy complejas. Estas vibraciones pueden dar lugar, en
ciertas situaciones, a una condicin de resonancia (a una determinada velocidad de giro)
que se llama velocidad critica.
Resumimos este punto en dos notas:
1. Todos los motores, con anterioridad a su Certificacin, deben pasar los ensayos
oportunos para asegurar que los esfuerzos vibratorios en el motor no superan los
mximos admisibles, desde ralent hasta ellos por ciento de RPM de despegue, y
110 por ciento de RPM para Potencia Mxima Continua.
2. Provocando el fallo de encendido en el cilindro ms adverso desde el punto de
vista de la induccin de vibraciones en el motor, se debe probar que los esfuerzos
de vibracin estn dentro de la banda de seguridad prevista hasta el 105 por
ciento de RPM de despegue.

259

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3.4.5 MANDOS E INSTRUMENTOS DE CONTROL FUNCIONAL DEL MOTOR

260

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3.4.6 RELOJ
A efectos de control de funcionamiento de motores, la medida del tiempo es
primordial para mltiples casos:

Tiempos lmites de funcionamiento a regmenes restringidos


Tiempos de permanencia en un determinado rgimen
Control de consumos globales en conjuncin con el consumo horario que indique
el fluxmetro medidor del consumo horario de combustible.
Determinacin de peso global del avin en un instante, funcin del consumo de
combustible en un tiempo determinado.
Etctera ...

264

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3.5. ATA 77 INDICACIN (PROTECCIN CONTRA INCENDIOS).

3.5.1 ALTIMETRO BAROMETRICO


Sus indicaciones han de ser utilizadas por el operador de control de motores para
determinacin de la presin de altitud, dato bsico para calcular la densidad de altitud
para ajuste de la potencia de los motores y para determinar velocidades verdaderas,
consumo de combustible y alcance especfico. Las alturas estn indicadas en pies, y el
ajuste de presin en el altmetro es corriente que est especificado en "Hg. Al nivel del
mar y en condiciones standard
= 29,92 "Hg.

3.5.2 INDICADOR DE VELOCIDAD


Esta lectura proporciona el valor de la velocidad indicada y en funcin de sta y las
correcciones correspondientes de posicin debido al ngulo de ataque y de
comprensibilidad, con el conocimiento de la densidad de altitud, determina el valor de la
velocidad verdadera. Normalmente, est expresado en nudos (milla nutica/hora)

3.5.3 INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR


En conjuncin con el valor de la presin de altitud proporcionada por el altmetro
baromtrico, se determina as la densidad de altitud a la que se vuela, dato este necesario
para el clculo de potencias necesarias para obtener una determinada velocidad y la
potencia disponible para el par de valores, presin de admisin y RPM a las que se opere.
Normalmente, las indicaciones se expresan en C.

3.5.4 INDICADOR DE TEMPERATURA DE ADMISION DE AIRE AL CARBURADOR


Las utilizaciones ms importantes de esta indicacin son:

Para determinar la influencia en la potencia de las variaciones de temperatura


respecto a los valores standard.
Para indicar el grado de calefaccin necesaria en la admisin de aire, para
eliminar la formacin de hielo.
Para limitar la potencia por posible rgimen detonante a elevada temperatura de
admisin de aire.

Normalmente, las indicaciones se expresan en C.

265

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3.5.5 INDICADOR DE PRESION DE ADMISION
En motores de carburacin normal:

No sobrealimentados:

Su lectura proporciona el valor de la presin de la mezcla combustible/aire en el


colector de admisin, medida por lo tanto despus de la mariposa del carburador, y antes
de la diversificacin de los tubos de admisin para cada cilindro.

Fig. 3.5.1 Grupo de instrumentos de control de tiempos y condiciones ambientales. (1)

266

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Sobrealimentados:

Su lectura proporciona el valor de la presin de la mezcla combustible/aire en el


difusor del compresor de sobrealimentacin.

En motores de inyeccin de combustible:


No sobrealimentados:

Su lectura proporciona el valor de la presin del aire en el colector de admisin,


medida por lo tanto, despus de la mariposa del carburador, y antes de la diversificacin
de los tubos de admisin para cada cilindro.

Sobrealimentados:

Su lectura proporciona el valor de la presin de aire en el difusor del compresor de


sobrealimentacin. Normalmente, el valor de la presin de admisin se expresa en "Hg.
En motores que van provistos de indicador de presin media efectiva (PME: BMEP),
es indispensable adems el indicador de presin de admisin, pues ste en conjuncin
con las RPM proporciona la potencia desarrollada por el motor. El indicador de presin
media efectiva es de gran utilidad para detectar anomalas en el funcionamiento del
motor, pero no sustituye al indicador de presin de admisin.

3.5.6 INDICADOR DE RPM


Su lectura proporciona las revoluciones por minuto del rbol del cigeal.
Este
indicador de RPM, junto con las indicaciones de presin de admisin, proporciona la
potencia desarrollada por el motor, haciendo uso de las curvas de potencia para las
condiciones de densidad de altitud que proporcionan la combinacin de lecturas del
altmetro baromtrico y termmetro de temperatura exterior.

a) INDICADOR DE PRESION MEDIA EFECTIVA


Este indicador, no es presentivo ms que en motores de grandes potencias o de
funcionamiento muy crtico, por el conjunto de variables funcionales que intervienen en el
control de la potencia (motores de inyeccin, motores de avance de encendido regulado
de forma manual, motores tipo "turbo-compound", motores provistos de analizador de
encendido, inyeccin de agua, riqueza de mezcla regulada de forma manual, etc.)
En el caso de motores provistos de indicadores de presin media efectiva (PME) el
valor de la potencia puede obtenerse directamente de la expresin:

267

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Siendo K la constante de desplazamiento volumtrico y PME la presin media
efectiva expresada normalmente en:

b) INDICADOR DE TEMPERATURA DE CULATAS DE CILINDROS


En los motores refrigerados por aire, que es el caso general de los motores de
aviacin de hoy, es de especial inters conocer la temperatura de culatas de los cilindros
corno indicativo de la eficacia de la combustin, y para tener en cuenta los valores
limitativos para funcionamiento correcto del motor. Normalmente, la regulacin de la
temperatura se hace teniendo en cuenta las indicaciones de apertura de persianas de
capots, instrumento ste complementario de la indicacin de temperatura de culatas. La
temperatura se mide en aquellas culatas de los cilindros ms crticos, como pueden ser
los superiores en los cilindros en estrella, y en los de las bielas maestras. La indicacin de
temperatura de culatas de cilindros se expresa normalmente en C.

c) INDICADOR DE PRESION DE ACEITE PARA LUBRICACION DEL MOTOR


Proporciona la indicacin de la presin de aceite a la salida de la bomba de
presin, antes de las mltiples ramificaciones que parten para el engrase de los diversos
rganos del motor. Normalmente se expresa en Kgs/cm2 o en libras/pulgada2 (p.s.i.). Es
de gran importancia para conocer el funcionamiento del motor en cuanto al sistema de
lubricacin se refiere. El valor de la presin est ntimamente ligado con el de su
temperatura.

d) INDICADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE LUBRICACION


Esta temperatura se mide a la salida del aceite de la bomba de recuperacin, y
antes de pasar por la vlvula termosttica selectora de que el aceite pase en su totalidad
por el radiador, pase parcialmente, o no pase, funcin de la temperatura del aceite que
marca este indicador. Se expresa esta temperatura, por lo general, en C. Las lecturas de
presin y temperatura de aceite estn muy ligadas entre s. Un aumento anormal de
temperatura va acompaado por lo general, de una disminucin de presin, y una
disminucin de temperatura ocurre con un aumento de presin. Estas dos lecturas se
conjugan para el funcionamiento correcto del sistema de lubricacin, por la operacin,
normalmente manual, o automtica de la mayor o menor apertura de las persianas del

268

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radiador de aceite, tambin indicada en porcentaje sobre la apertura mxima en un
indicador.

e) INDICADOR DE PRESION DE COMBUSTIDLE


Medida a la salida de la bomba de presin de combustible, su valor es
prcticamente constante entre el rgimen mximo y mnimos, y est especificado para
cada tipo de motor en particular. Se expresa por lo general en Kgs/cm 2 o en
libras/pulgada2

f) INDICADOR DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE


Proporciona la lectura correspondiente al contador de consumo horario de
combustible, o "fluxometro", en unidades de kgs/hora o libras/hora. Esta indicacin es de
especial inters para el control de la operacin de vuelo (despegue, subida, crucero,
descenso. operaciones en tierra y pruebas funcionales). La indicacin del consumo de
combustible en conjuncin con la velocidad indicada del avin, proporciona los datos
necesarios para la determinacin del alcance especfico y de la duracin especfica, base
de los procedimientos de vuelo de crucero.

Fig. 3.5.2 Transmisor de par motor para medida de la presin media efectiva. (1)

En los grandes aviones de transporte, los tableros de instrumentos de control de


motores estn situados en un plano paralelo al longitudinal del avin; y slo los
instrumentos principales (RPM, Presin de admisin, y PME - si lo tuviera -), estn
tambin situados frente al "pedestal" comn a primer piloto y segundo piloto, de control de
la potencia en donde estn situadas las palancas de control de gases.

269

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Fig.3.5.3 Instrumentos de control funcional del motor (1)

270

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3.6. ATA 78 ESCAPE


El rendimiento volumtrico del motor de un avin est determinado no slo por el
sistema de induccin que dirige el aire hacia el motor, sino tambin por el sistema de
escape que conduce los gases que pasan fuera de los cilindros.
Lo ltimo en simplicidad de un sistema de escape sera permitir que los gases de
escape dejen el motor en el puerto de la vlvula de escape en s, y esto se hizo en
algunos de los motores muy temprano, pero las vlvulas de escape fueron sometidas a un
rpido enfriamiento que caus la deformacin.
El sistema de escape evolucionado a travs de las etapas de un colector en el que
la descarga de varios cilindros juntos y llevado por la borda, al sistema actual en el que
todos los gases de escape se recogen y pasa a travs de un silenciador para reducir el
nivel de ruido, y luego se descargan en el mar.
Un colector de escape tpico se ve en la siguiente figura. Est construida de acero
de aleacin resistente a la corrosin y los tornillos en los orificios de escape de los
cilindros.

Fig.3.6.1 Colector de escape (3)

Este colector de descarga de los gases es un silenciador donde algunos de la parte


de la energa hacen que el sonido se disipe, y luego los gases son transportados, se
borda a travs del tubo de escape.

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Fig. 3.6.2 Silenciadores de escape disminuyen el ruido de los impulsos de energa y suministran
calor a la cabina y el carburador. (3)

Este aire caliente se puede llevar en la cabina o bien en el carburador. El silenciador


inferior de la derecha tiene una serie de botones de acero soldados en su superficie para
aumentar su rea ya que el aire puede eliminar ms calor para su uso en la cabina o en el
carburador.
Al disear un sistema de escape, el ingeniero debe tener en cuenta no slo la
eficacia del silenciador y el sistema de escape en la realizacin de la salida de gases del
motor, sino que tambin debe tener en cuenta la cantidad de presin de retorno que el
sistema crea, y esto debe mantenerse en un mnimo. Turbocargadores se han instalado
en el sistema de escape, y que sin duda causan la presin trasera, pero el diseo de la
turbina es tal que es capaz de extraer la mxima cantidad de energa con la oposicin
mnimo para los gases de escape.
Algunos de los grandes motores radiales han utilizado otro mtodo de recuperar
parte de la energa perdida en los gases de escape. Las turbinas de recuperacin de
energa, llamados PRT, fueron pequeas turbinas situadas en el sistema de escape y
conducido por los gases de escape.
En vez de conducir un compresor de aire del turbocompresor, el eje de salida del
PRT se orienta al cigeal a travs de un acoplamiento hidrulico. Esto permite que una
parte de la energa se regrese al cigeal. El peso y la complejidad de este sistema de
turbinas de recuperacin slo fueron tiles en algunos de los principales motores.
272

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3.7. ATA 79 LUBRICACIN

La funcin del sistema de lubricacin es suministrar aceite lubricante al motor, a la


presin correcta y en cantidad suficiente, para lubricar y refrigerar las partes del mismo
expuestas a los efectos de friccin. El sistema de lubricacin cumple, entonces, los fines
siguientes:
Disminuir el rozamiento entre las partes metlicas en movimiento relativo. Se consigue
esta funcin por la interposicin de una pelcula de aceite. As. el rozamiento se
efecta entre capas de aceite mejor que entre las superficies metlicas.
Refrigeracin, puesto que el aceite est en contacto con zonas metlicas calientes del
motor.
Proteccin de las superficies metlicas frente a la corrosin. al estar cubiertas de una
fina pelcula de aceite.
3.7.1. Funciones del aceite
a. Reduccin de friccin
Si tuviramos que examinar con el microscopio la superficie de las partes metlicas
del motor de un avin, nos encontraramos con que no son perfectamente lisas, sino que
son compuestos de picos y valles, y cuando dos partes rozan, hay friccin las superficies
del metal se desgasta.

Fig. 3.7.1 Condiciones de lubricacin hidrodinmica y limite entre dos piezas en movimiento
relativo con interposicin de pelcula de lubricante. Obsrvese el gran coeficiente de rozamiento
y la delgadez de la pelcula de lubricante h en fase de lubricacin lmite. (5)

273

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Para reducir esta friccin, una pelcula de aceite se coloca entre las partes en
movimiento. Este aceite moja las superficies, se llena en los valles y mantiene las
superficies metlicas de separacin.
El movimiento es ahora entre las capas de aceite que se deslizan unas sobre otras
con muy poca friccin. La viscosidad de un aceite es la friccin del fluido, y la separacin
entre las piezas mviles determina la viscosidad del aceite necesario para impedir que
esta pelcula de ruptura y permitir que el contacto metal con metal cause el desgaste.

b. Enfriamiento Proporcionado
El aceite est en contacto ntimo con las partes mviles de un motor de avin, y que
absorbe parte del calor del proceso de combustin. Este aceite caliente fluye a travs del
sistema en el enfriamiento de aceite, donde se da el calor al aire exterior que pasa por el
centro del enfriador.
c. Sellos y cojinetes
La naturaleza viscosa de aceite, es decir, su capacidad para mojar la superficie a los
contactos, hace que el aceite como buen agente de sellado entre en las partes mviles.
La pelcula de aceite sobre las paredes del cilindro y alrededor del mbolo aumenta su
capacidad para formar un sello hermtico en el cilindro, y la fina pelcula de aceite entre el
brazo oscilante y su casquillo ocupa gran parte del choque de martilleo de la accin de la
vlvula.

d. Proteccin contra la corrosin


Cuando el metal se le permite permanecer cubierto en presencia de humedad o de
algunos de los productos qumicos que contaminan el aire, xido o cualquier otra
superficie contra la corrosin.
Esto es especialmente cierto de las superficies metlicas, tales como paredes de los
cilindros o cigeales que se han endurecido por el proceso de nitruracin. Por lo que una
pelcula de aceite que cubre estas superficies evitar que el oxgeno que reacciona con el
metal produzca picaduras.
e. Limpieza
La suciedad, el polvo, el carbono y el agua entran al aceite, y la capacidad de un
aceite para mantener estos contaminantes hasta que puedan ser recogidos y atrapados
en el filtro ayuda a mantener el interior del motor limpio.

274

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3.7.2. Tipos de aceite para el motor de aeronaves

a. Aceite mineral simple


MIL-L-6028B es un aceite mineral simple que se ha utilizado durante muchos aos
como el principal lubricante para los motores de las aeronaves. Tiene una limitacin
principal, que es su tendencia a oxidarse cuando se expone a temperaturas elevadas o
gaseosas.
Grandes cantidades de depsitos carbonosos en el turbocargador de motores de
aviacin a causa del calor de los gases de escape utilizados para hacer girar la turbina.
Cuando el motor se apaga, el turbocargador acta como un disipador de calor y
quema el aceite en los cojinetes, de formacin de carbn. Lodos tambin se forman en
este aceite a la temperatura relativamente baja de 150 F o ms baja. Se forma a partir de
productos de combustin, como el combustible parcialmente quemado, el vapor de agua,
y compuestos de plomo y las partculas se unen para formar una masa que obstruye
vagamente vinculados pantallas de aceite de motor y cojinetes de las puntuaciones.

b. Aceite detergente con ceniza metlica


Ciertos aditivos metlicos que forman cenizas se han agregado al aceite mineral
para aumentar su estabilidad a la oxidacin. Estos aditivos han sido elegidos para tener el
efecto mnimo en la cmara de combustin y minimizar el empastado de bujas de
encendido, y su accin de limpieza en el motor aflojado por los depsitos de carbn o los
lodos que se haba formado; una vez que estos se aflojaron que pasara a travs del
motor con el que eran propensos a obstruir los conductos de aceite y filtros.
El aceite detergente slo se les dio una aprobacin limitada por algunos de los fabricantes
de motores y, debido a sus limitaciones, han pasado de la escena como un aceite
adecuado para el uso de aeronaves.

c. Aceite de dispersante sin cenizas


Es muy importante en la actualidad, el aceite con uso de dispersante sin cenizas, o
el aceite de AD. No tiene el carbono que forma las restricciones de aceite mineral puro, ni
forma depsitos de cenizas como el aceite detergente lo hace.
Segn las especificaciones MIL-L-22.851, el aceite de AD es aprobado por
Lycoming, Continental, Pratt & Whitney, y Franklin para el uso en sus motores, y es el
aceite que slo es utilizado por los servicios militares de sus aviones con motores de
mbolos.

275

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El aceite dispersante sin cenizas no tiene ninguno de los aditivos que forman
cenizas, sino que utiliza aditivos del tipo de dispersante, que, en lugar de permitir que los
lodos formen los materiales que se unen, hace que se repelen entre s provocando que
permanezcan en suspensin hasta que puedan ser recogidos por los filtros. Se ha
argumentado que estos contaminantes, se contienen en suspensin, para actuar como
piedras que perfeccionan el lquido y aceleran el desgaste de las piezas del motor, pero
esto ha demostrado ser falso. Es interesante observar que la mayora de los fabricantes
de motores recomiendan que los nuevos motores operen sobre los hidrocarburos
directamente a las primeras cincuenta horas, o por lo menos hasta que el consumo de
aceite se estabilice, y luego cambiar al aceite de AD. La razn de esto es, que el aceite de
AD tiene mucho mejores caractersticas de lubricante que no permitir desgaste suficiente
para asentar correctamente los anillos.

d. Aceite sinttico
Las altas temperaturas de operacin de los modernos motores alternativos, y la
temperatura ms baja en torno a la operacin de las aeronaves de turbina, en los ltimos
aos fue el aceite sinttico que causo que se produjera siendo superior a los aceites
minerales para la lubricacin. En la actualidad, este aceite goza slo aprobacin limitada
para el uso de aviones de mbolo del motor, no a causa de los problemas inherentes, sino
por la falta de experiencia en servicio.
La baja temperatura de operacin caracterstica de los aceites sintticos lo hace
admirable por el fro y funcionar a gran altitud. Su viscosidad a 20 F es casi lo mismo que
el aceite mineral dispersante sin cenizas a 0 F, y los motores operados de aceite sinttico
se han iniciado con xito y funcionan a temperaturas tan bajas como 40 F. Esta
caracterstica tiene la ventaja potencial de funcionamiento en clima fro para eliminar el
calor excesivo del motor y la prctica de drenar el aceite al llegar en un clima clido, por lo
que es realmente un aceite para todo tiempo.
Aditivo para aceites sintticos parece tener ventajas sobre los hidrocarburos con
respecto a la limpieza del motor. La oxidacin del aceite a altas temperaturas, con sus
depsitos resultantes, ha demostrado en pruebas de laboratorio ser menos que el
producido en cualquier aceite mineral simple o aceite dispersante ashIess. Los aceites
sintticos sustituyen los hidrocarburos para la operacin de la turbina cuando su alta
potencia opera altas temperatura convirtindose en un factor limitante. Estos aceites
inhiben la oxidacin y descomposicin trmica a temperaturas muy por encima de la
gama de aceites minerales. En las 150 horas de pruebas de certificacin, que han
demostrado su capacidad para operar satisfactoriamente con la temperatura del aceite a
granel de hasta 245 F.
Las caractersticas de desgaste de aceite sinttico parecen ser casi lo mismo que
los del aceite y dispersante ashIess superior al aceite mineral puro.

276

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Uno de los problemas con el aceite sinttico es su efecto suavizante ms
pronunciado en los productos de caucho y resinas. Un fabricante requiere un reemplazo
ms frecuente de entre las lneas de drenaje del cilindro cuando se utiliza aceite sinttico,
filtros de aceite y plegado de papel debe ser examinado ms de cerca para asegurarse de
que el aceite no se disuelva las resinas y permita colapso en el filtro. El aceite sinttico es
mucho ms caro que los aceites minerales de uso ms comn, pero el perodo de aceite
elevado de este aceite parece compensar su mayor costo. Cualquier decisin de utilizar
aceite sinttico, teniendo en cuenta factores de costo, debe ser un asunto individual sobre
la base de las condiciones de funcionamiento especficas para determinar si justifica o no
la ventaja del aceite considerando su mayor costo.
El concepto de aceite sinttico para motores de aviones de mbolo es relativamente
nuevo, y los fabricantes de motores todava no han resuelto todos los problemas, ni han
emitido una aprobacin general para ellos. Esto no se supone una condena, sino que se
limita a indicar que hay datos suficientes, obtenidos, en una evaluacin de campo llevado
a cabo.

3.7.3 Compatibilidad de aceite


Contrariamente a la opinin popular, los aceites dentro de sus categoras bsicas
son compatibles. Todos los aceites minerales son compatibles entre s fsicamente, y es
muy dudoso que el rendimiento del motor o de la limpieza se viera comprometida por la
mezcla de varias marcas de aceite.
Todos los aceites minerales dispersante ashIess que cumplan la norma
MIL-L-22851 de especificaciones son fsicamente compatibles, y una marca puede ser
aadido al funcionamiento del motor de otra marca sin destruir la limpieza total del motor.
Esto fue comprobado por los militares cuando no existe deterioro en el rendimiento o la
limpieza resultado de explotacin entre los proveedores que tienen las diferentes marcas
aceites AshIess dispersante tambin son compatibles con aceite mineral simple. Las
lneas areas lo demostraron al convertir el tipo de dispersante ashIess. En la transicin,
diversas cantidades de aceite mineral simple y aceite dispersante ashIess se mezclaron, y
se encontr que no hubo efectos secundarios adversos que no sea una reduccin en el
grado de las ventajas de operar con todo el aceite de AD.
En la actualidad, debido a la falta de experiencia, no es recomendable aadir el aceite
sinttico para motores que operan con aceite mineral simple, o en aceite dispersante
ashIess. Antes de cambiar de cualquiera de los aceites minerales sintticos, es necesario
asegurarse de seguir con detalle de procedimiento para el lavado y drenaje establecidas
por el fabricante del aceite sinttico.

277

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3.7.4. Valoracin de aceite para motor

a. Viscosidad
La viscosidad, o la friccin del fluido, de un aceite de motor es una de las
valoraciones ms importantes, y se mide con un aparato de laboratorio se conoce como
Viscosmetro Saybolt Universal. El nmero de segundos requeridos por 60 centmetros
cbicos de aceite fluye a travs de un orificio muy calibrado con precisin, a una
temperatura especfica que se conoce como SSU o Segundo Saybolt Universal de
viscosidad.

Fig. 3.7.2 Caractersticas del aceite lubricante de motores de avin. (3)

Una clasificacin conveniente de aceite de motor para el uso de la aviacin se


realiza mediante el redondeo de la SSU nmeros de 210 F, La Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE) y los militares tienen diferentes sistemas de numeracin para el
mismo grado de aceite, pero las cifras estn relacionadas con la SSU viscosidad.
b. ndice de viscosidad
El ndice de viscosidad es una medida del cambio en la viscosidad de un aceite con
un determinado cambio de temperatura. El mismo ndice se basa en los cambios de
viscosidad con la temperatura de dos aceites de referencia, una potencia de 100, y el otro
en cero. El cambio menor en la viscosidad de un cambio de temperatura dada, mayor
ser el ndice de viscosidad.

278

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c. Gravedad, API
El Instituto Americano del Petrleo ha formulado una medida de la gravedad
especfica de los productos derivados del petrleo, que es una ampliacin de la escala de
gravedad especfica regular. Una gravedad API de 10,0 es lo mismo que un peso
especfico de 1.00, y API 63.8 corresponde a un peso especfico de 0,7245, una tabla de
conversin puede ser usada para relacionar cualquier nmero de la API entre estos
valores para el peso especfico correspondiente.
d. Color
El color de un aceite con la calificacin de la comparacin de su color con una
norma ASTM (Sociedad Americana para Pruebas y Materiales) carta de colores. Uno, en
la carta, es de color blanco puro, y ocho es un rojo ms oscuro que el vino clarete.
e. Punto de goteo
El punto de fluidez de un aceite es la temperatura ms baja a la que el aceite se
vierte sin perturbacin.
f. Punto de inflamacin
El punto de inflamacin es la temperatura a la que el aceite debe ser examinado
antes de que momentneamente destelle, pero no mantiene la combustin cuando una
llama pequea se pasa por encima de su superficie.
g. Residuos de carbn
Una determinada cantidad de aceite se coloca en un recipiente de acero inoxidable
y se calienta a una temperatura especfica de alta hasta que se evapora. El contenedor se
pesa antes y despus de la prueba, y la cantidad de residuos de carbn que quedan en el
contenedor se expresa en esta calificacin como un porcentaje del peso del material de la
muestra.

3.7.5. Sistemas de lubricacin


a. Sistema de crter seco
Los motores radiales no estn construidos de tal manera que el aceite se puede
realizar en el crter del motor, y fue este diseo del motor que lo llev a lo que
conocemos como un sistema de crter seco. El suministro de aceite es transportado en
un tanque externo conectado al motor con abrazaderas de montaje, o incorporados a la
estructura detrs de los cortafuegos. El sistema de crter seco es propio de los motores
radiales, ya que no es posible alojar el aceite en el crter del motor dada su geometra en
estrella. Tambin de algunos motores de cilindros horizontales y opuestos antiguos.
La denominacin de "sistema de crter seco" se debe a que el lubricante se
mantiene en un depsito externo al propio motor. El aceite llega al motor por gravedad,
desde el depsito situado a nivel superior, o mejor aspirado por una bomba. La parte ms
279

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baja de la lnea de abastecimiento de aceite dispone de un grifo de drenaje. El grifo
permite vaciar todo el aceite del circuito. El aceite procedente del depsito entra en la
bomba y pasa a continuacin por un circuito tpico de regulacin de presin. El circuito de
filtro y regulacin de presin consta de filtro, vlvula de derivacin y vlvula de alivio de
presin. Si el filtro se colmata por suciedad o presencia de materias extraas, hasta el
extremo de impedir el paso del lquido, la presin de aceite a la salida de la bomba
aumenta y abre la vlvula de derivacin, permitiendo que el aceite lubricante pase al
motor por este circuito alternativo. Es un aceite no filtrado, pero peor sera la disminucin
de caudal de lubricante en el sistema. El filtro tiene una vlvula antirretorno, de manera
que impide el drenaje del aceite cuando la bomba no funciona. La vlvula de alivio de
presin regula la presin del aceite en la lnea de entrada al motor. El aceite filtrado y a
presin se dirige por galeras (pasadizos) a los cojinetes de las bielas y al rbol de levas,
proporcionando la lubricacin necesaria.

Fig. 3.7.3 Esquema de sistema de lubricacin de crter seco para motor en estrella.
Detalles: a) Tapn de la varilla de nivel: b) Boca de llenado; c) Depsito de aceite; d) Transmisor
del medidor de cantidad de aceite; e) Sonda de medida de la temperatura del aceite; f) Conexin
del conducto de gasolina para el sistema de dilucin del aceite; g) Grifo de drenaje; h) Salida del
aceite del motor; j) Entrada de aceite al motor; k) Radiador; l) Soporte de tuberas de aceite en el
radiador; m) Termostato; n) Actuador de la aleta de salida del aire del radiador de aceite; o) Grifo
de drenaje del sistema de aceite; p) Vlvula de corte; q) Vlvula del sistema de dilucin del aceite;
r) Sumidero del depsito de aceite. (5)

280

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Tambin, por el rbol hueco del eje portahlice se dirige hacia el regulador de la
hlice, si sta es de paso variable. El regulador dispone as de la presin hidrulica para
el mecanismo de cambio de paso de la hlice. Una vez que el aceite lubricante ha
recorrido todos los puntos de lubricacin del motor drena, por gravedad, en unos
compartimentos que se llaman sumideros. Los sumideros estn conectados a la entrada
de una o ms bombas, llamadas bombas de recuperacin.
La bomba o bombas de recuperacin tienen la funcin de recoger el aceite de los
sumideros y conducirlo al depsito, va el radiador de aceite. La bomba de recuperacin
es de mayor capacidad que la bomba de presin, debido a que el aceite recogido est
caliente; pero sobre todo debido a que hay disuelta una cierta cantidad de aire en el
lubricante. As, pues, la bomba de recuperacin impulsa una mezcla de aceite y aire hacia
el depsito.
El aceite se alimenta desde el tanque al motor por gravedad, y este la lnea de
suministro en su punto ms bajo es una fuga de aceite y la vlvula. Esta vlvula puede ser
abierta para drenar todo el sistema, y est asegurada en la posicin de cierre para el
funcionamiento normal. Una sonda de temperatura del aceite se inserta en esta lnea,
cerca del punto en donde entra en el motor para medir la temperatura de la entrada de
aceite. La temperatura de entrada mide la eficacia del sistema de enfriamiento, as como
dar una indicacin de temperaturas anormales que puedan existir en el motor.
Desde la lnea de entrada, el aceite es recogido por una bomba de engranajes de tipo
presin y se pasa a la coladera. La mayora de estos filtros utilizan una pantalla con dos
tamaos de malla, la malla ms grande proporciona la forma mecnica y la fuerza,
mientras que la malla ms pequea es la filtracin.

Fig. 3.7.4 Sistema de Aceite tpico de presin para un motor de avin. (1)

281

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Una vlvula de descarga est integrada en el filtro que se abrir si la pantalla est
obstruidas por el aceite no puede pasar a travs de l, y un Buil en la vlvula de retencin
evita que el aceite de drenaje en el motor funcione cuando la bomba no est funcionando.
El aceite filtrado fluye a travs de conductos perforados para lubricar los cojinetes del
cigeal, los cojinetes de leva y el eje de la hlice a travs del hueco proveyendo de
aceite para el control de la hlice hidrulica. Un resorte de presin de aceite donde la
vlvula de alivio descarga el aceite de nuevo en la entrada de la bomba, dicho resorte se
establece para cuando la presin excede.
Aceite para lubricar el mecanismo de la vlvula fluye hacia las cajas de los
balancines a travs de varillas de empuje hueco y drena a travs de lneas de drenaje
entre cilindros, o las cajas de la varilla de empuje.
Despus de que el aceite se ha distribuido a travs de todo el motor, drena por
gravedad y se acumula en los colectores de aceite de uno o ms, que son pequeos
compartimentos conectados por tubos que recogen el aceite a la bomba del limpiador.
Una bomba limpiadora es similar a una bomba de presin, pero es ms grande, porque el
aceite que est caliente se limpi y ha atrapado aire, haciendo que su volumen sea mayor
que la entregada por la bomba de presin.
De la bomba limpiadora, el aceite sale del motor y se dirige a travs del enfriador de
aceite y luego de vuelve al tanque.
b. Sistema de crter hmedo
La mayora de los motores de las aeronaves modernas utilizan un sistema de crter
hmedo en el que todo el aceite se realiza en un sumidero que forma parte del propio
motor. El aceite es recogido a travs de un tubo de succin de aceite, por el tipo de
bomba de engranajes. Desde la salida de la bomba, el aceite se dirige a la cmara de
filtro de aceite, y si el filtro debe obstruirse, un resorte de carga por la vlvula de paso se
abre, permitiendo que el aceite fluya directamente desde la bomba a la salida del filtro de
aceite. Desde aqu, un pasaje conduce a la vlvula de alivio de presin de aceite
ajustable, y en cualquier momento la presin superior a la que la vlvula est establecida,
el excedente pasa por volver al lado de la entrada de la bomba.
El sistema de crter hmedo es propio de los motores de mbolo instalados en la
aviacin general actual.
Este sistema se diferencia del anterior, de crter seco, en que el aceite lubricante se
lleva en el propio motor y no en depsitos externos. El aceite es aspirado por la bomba
desde estos sumideros a travs de una tubera.
El aceite es dirigido desde la bomba de presin al radiador de aceite, a travs de
una vlvula termosttica (vlvula de control de flujo). La funcin de esta vlvula es
controlar la temperatura del aceite. Si la temperatura del aceite est entre lmites
correctos de funcionamiento, ste entra directamente en al motor a travs de un circuito
similar al ya estudiado en el prrafo anterior. El aceite, filtrado y con la presin regulada
por la vlvula de alivio, se conduce a todos los puntos del circuito de engrase del motor.

282

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Fig.3.7.5 Esquema de sistema de lubricacin de crter seco de motor de seis cilindros horizontales
y opuestos. (1)
1) Bomba de aceite; 2) Vlvula de alivio de presin: 3) Circuito de derivacin del filtro; 4) Filtro de
aceite; 5) Sensor de temperatura de aceite; 6) Radiador de aceite; 7) Vlvula termosttica; 8)
Galera de aceite a presin para la hlice; 9) Mando de paso de la hlice; 10) Regulador de la
hlice; 11) Indicacin de presin de aceite; 12) Tapn de la boca de llenado del crter de aceite;
13) Varilla de nivel; 14) Grifo de drenaje del crter; 15) Lnea de combustible del sistema de
dilucin del aceite; 16) Rejilla filtro en el lado de succin de la bomba; 17) Zona de lubricacin del
motor y sus accesorios

Si la temperatura del aceite es superior a la que tiene ajustada por la vlvula


termosttica, dicha vlvula permite el paso del aceite hacia el radiador donde se refrigera
antes de pasar al circuito de engrase.
283

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El aceite en los flujos de presin regulada en el refrigerador de aceite, entra a travs
de la vlvula de control de la temperatura. Si la temperatura es inferior a aquella para la
que se establece la vlvula, el aceite va directamente a la galera de aceite en el crter del
motor, pero si es ms caliente, se dirige a travs del ncleo del enfriador. Esta vlvula
mantiene la temperatura del aceite dentro del rango especfico para el funcionamiento del
motor.

Fig. 3.7.6 Sistema de lubricacin de motores horizontalmente opuestos


de las aeronaves modernas. (1)

284

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El aceite fluye a travs de conductos perforados en la parte delantera del motor,


proporcionando lubricacin para el cigeal, rbol de levas, los cojinetes del eje de la
hlice, el mecanismo de la vlvula, y el gobernador de la hlice. La bomba de engranajes
en el gobernador de la hlice aumenta la presin del aceite en el motor y la dirige de
nuevo en el crter del motor a travs de pasajes perforados, a travs del eje de la hlice
hueco, y en la hlice para controlar el terreno de juego. Las unidades de accesorios estn
lubricadas por el aceite que alimenta en sus puntos de referencia a travs de pasajes
perforados, y los engranajes son enfriados y lubricados por un chorro de aceite en la caja
de accesorios en la parte trasera del motor. Las paredes de los cilindros se lubrican y los
mbolos son enfriados por el aceite de alrededor de los cojinetes del cigeal principales
se rocan en una corriente continua en contra de la cpula interior del mbolo. Este aceite,
despus de haber lubricado los mbolos y cilindros, drena hacia abajo en el sumidero. El
turbocargador est lubricado por el aceite del crter de la galera, que, despus de haber
lubricado estos rodamientos, desemboca en un separador de aceite, que elimina el aire, y
el aceite es recogido y devuelto en el crter del motor por una bomba de engranajes tipo
limpiador.

3.7.6. Bombas
(1) Tipo Engranes
Dos engranajes cilndricos, uno impulsado por el motor y el otro por el engranaje de
transmisin, rotan en una carcasa ajustada al cuerpo. A medida que se desengrana el
diente en el lado de la entrada de la bomba, el volumen de la cavidad aumenta,
disminuyendo la presin y el dibujo de aceite en la bomba. Este aceite se encuentra
atrapado entre los dientes y la carcasa y llevado alrededor del exterior de los engranajes
en la salida. Como los dientes de los engranajes de la malla y el volumen de la cavidad
disminuyen, el aceite es forzado a salir de la bomba en los pasajes perforados en el crter
del motor.

Fig. 3.7.7 Tipo de engranajes de bomba de aceite (1)

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Fig.3.7.8 tipo gerotor de bomba de aceite (1)

Una bomba de engranajes es una bomba de desplazamiento constante, lo que


significa que una cantidad especfica de lquido se mueve cada vez que gira la bomba, y
es necesario prever para aliviar el exceso de presin por lo que la presin del sistema
puede permanecer constante a medida que vara la velocidad de la bomba.
(2) Tipo de gerotor
Otra forma de desplazamiento constante de la bomba utilizada para mover el aceite
lubricante a travs de un motor alternativo es de una bomba, una forma especial de
bomba de engranajes. Este equipo de movimientos dentro de un rotor que gira libremente
en la carcaza. Un equipo de siete dientes internos se corta en el interior del rotor, y como
el tren de la unidad se enciende, hace girar el rotor. En A, los dos dientes marcados son
de malla y hay un mnimo de espacio entre ellos. Como los dos engranajes giran, el
volumen entre los aumentos de los dientes como se notan los dientes marcados en A, B y
C. Una placa con dos aberturas en forma de rin cubre los engranajes, formando un
sello para su fin. Como los engranajes giran bajo el puerto entrada, el volumen entre los
dientes aumenta continuamente, y al girar por debajo de la puerta de salida, como se ve
en D y E, el volumen disminuye, pasando el lquido en el sistema. Las bombas gerotor
puede ser diseada para bombear volmenes relativamente grandes sin su tener que ser
excesivamente grueso.
3.7.7. Vlvulas de alivio
(1) Vlvula de alivio simple
A lo mejor todas las bombas utilizadas en los sistemas de lubricacin del motor de
aviones son del tipo de desplazamiento constante, y es necesario prever para aliviar un
poco el aceite de entrada nuevo de la bomba para mantener la presin constante a
medida de los cambios del motor RPM. El aceite en la zona de descarga de los flujos de
la bomba en el paso lubricante, el cual est conectado por un resorte de la vlvula nueva
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en el lado de la entrada de la bomba. Siempre y cuando la presin es inferior a la
descarga fija de la vlvula, la vlvula permanece en su asiento, pero cuando la presin
sube, la vlvula se mueva de su asiento, y el aceite volver al lado de la bomba, la
explosin del sistema a presin constante. Un tornillo ajustable, cerrado con una tuerca y
se cubre con una tapa protectora, se utiliza para cambiar la presin del aceite.

Fig. 3.7.9 Aceite simple de vlvula de alivio de presin (1)

(2) Vlvula de alivio compensada


Algunos de los motores ms grandes requieren una presin de aceite muy alto para forzar
el aceite fro a travs de todos los cojinetes para el arranque. Pero cuando el aceite se
calienta y se vuelve ms fino, esta alta presin podra causar un consumo excesivo de
aceite, por lo que una vlvula de alivio de presin compensada se utiliza para mantener la
alta presin hasta que el aceite se calienta, entonces automticamente se reduce el rango
de operacin normal. Esto se hace mediante dos muelles para mantener la vlvula en su
asiento cuando el aceite est fro, y cuando el aceite se caliente, una vlvula operada
termostticamente abre un aceite de pasaje y permite fluir por debajo de un mbolo,
permitiendo el alivio de la fuerza sobre la alta presin del resorte. La presin normal de
funcionamiento se mantiene por la fuerza del muelle de la baja presin a lo largo.
3.7.8. Enfriadores de aceite
Gran parte del calor desprendido por el combustible es recogido por el aceite, por lo que
algunas disposiciones se debern hacer para transferir parte de l en el aire. Esta
transferencia se hace en un radiador, o un enfriador de aceite.
Dependiendo del diseo del sistema de lubricacin, el enfriador puede ser entre el filtro
de aceite y el cojinete, o puede ser en la ida y vuelta entre el limpiador de bomba y el
tanque de aceite. En cualquier caso, una vlvula de control termosttica permite el aceite
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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


para evitar que el ncleo del enfriador cuando hace fro, como se calienta, la vlvula de
las fuerzas del aceite a travs del ncleo de modo que el exceso de calor puedan ser
recogidos por aire.

Fig. 3.7.10 Presin de aceite compensada de la vlvula de alivio permite que la presin de ser lo
suficientemente alta como para forzar el aceite fro a travs de todos los pasajes, pueda reducirlo
en el radio de accin adecuado cuando el aceite se calienta. (1)

a. Depsito de aceite
Motores de crter seco llevan su aceite en un depsito externo que debe tener una
capacidad compatible con el combustible transportado, ms un margen que prev una
circulacin adecuada y enfriamiento.
Motores operados en el clima fro debe tener una disposicin para el adelgazamiento del
aceite para el arranque. En casos extremos, el aceite puede ser drenado cuando todava
est caliente desde el ltimo vuelo del da, y calent la maana siguiente antes de ponerlo
de nuevo en el tanque de aceite, pero un mtodo mucho ms sencillo para el
adelgazamiento del aceite es la dilucin del aceite.

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Fig. 3.7.11 Enfriador de aceite para motor (1)

Antes de que el motor se apague, y mientras que el aceite est caliente, el


combustible del carburador se dirige al aceite de la entrada de la vlvula donde se
mezcla, es necesario diluirlo. En lugar de tener que diluir todo el suministro de aceite, los
motores han equipado para la dilucin tolva en el tanque de aceite. Una tolva es un
cilindro holgado, a menudo con los agujeros de su lado, entre el retorno del aceite al
tanque y la lnea a la bomba. El aceite se diluye por el lapso de tiempo apropiado para la
temperatura previsto para el arranque, y este aceite diluido llena la tolva. Cuando se
arranca el motor, el aceite diluido en la tolva se utiliz por primera vez y se distribuir a
travs del motor hasta que se caliente, y luego el aceite alrededor de la tolva de los flujos
a travs de los orificios y se mezcla con el aceite que circula por el motor. Cuando el
aceite se calienta, la gasolina se evapora y deja el motor a travs del respiradero del
crter, y el aceite regresa a su estado original.

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig.3.7.12 Tipo de tolva de un depsito de aceite (1)

Tanques de aceite usados con motores equipados con hlices hidromtica


alimentan a la presin de la bomba de un tubo vertical que se pega en el depsito de unos
pocos centmetros.
La salida del tanque a la bomba de calado de la hlice se ha tomado de la parte
inferior del tanque, y con este acuerdo, si una lnea de aceite se rompe y todo el aceite se
bombea por la borda por la bomba del motor, an habr suficiente petrleo en el tanque
de poner en bandera la hlice.

b. Filtros
Contaminantes slidos y lodo se bombean a travs de un sistema de aviones de
lubricante del motor pueden obstruir los conductos de aceite y daar las superficies de
rodamiento, por lo que es necesario prever para eliminar la mayor cantidad posible.
Hay dos maneras en que esto se puede hacer: por un filtro de flujo total, a travs del
cual todo el aceite del motor debe pasar cada vez que circula por el motor, o con un
by-pass del filtro, slo una porcin del aceite cada vez que circula, pero que finalmente
todo el aceite. Por los filtros de paso se pueden hacer ms finos, ya que, si se debe
conectar y prevenir el flujo de aceite, no se priva el motor de su aceite.

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Fig.3.7.13 Sistemas de filtro de aceite (1)

La mayora de los filtros utilizados en los motores de las aeronaves modernas son
del tipo de flujo total, y hay cuatro mtodos de filtracin utilizada:
(1) Filtro de esponja
Una espiral largo y plano con una cua en forma de seccin transversal constituye
el elemento de filtrado para una orilla de tipo filtro. El aceite fluye desde la parte exterior
del elemento en su centro, y cualquier contaminante recoger en el exterior, donde las
ranuras son ms pequeas. Desde la seccin transversal del espiral tiene forma de cua,
si un contaminante debe ser lo suficientemente pequeo para pasar a travs, no va a
obstruir el filtro. Algunos filtros de tipo de borde se limpian con un sistema incorporado en
la hoja que se gira para quitar los contaminantes que se acumulan en el exterior.
Un tipo de filtro Cuno es otra forma del borde del filtro, cuyo elemento filtrante
consiste en un tubo de escape de anillos de metal muy delgado, con separadores fijos en
forma de radial entre ellos. Los anillos estn unidos a un mango que se pega a travs del
caso, y puede convertirse en una inspeccin. Contaminantes se acumulan en el exterior
del tubo de escape de anillos, y cuando el tubo de escape se hace girar, los espaciadores
raspan todos los residuos hacia fuera y cae en un compartimiento en la parte inferior de la
carcasa del filtro donde se puede quitar en una inspeccin de mantenimientos regulares.
291

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Fig.3.7.14 Tipo de filtracin esponja del filtro de aceite (1)

(2) Filtracin por colchoneta


Los filtros de profundidad consisten en una matriz de fibras donde estn muy juntos a una
profundidad de alrededor de una pulgada. El aceite fluye a travs de esta la malla y los
contaminantes quedan atrapados en las fibras. Los filtros de tipo colchoneta son ms
eficientes que el tipo de borde, ya que puede contener mucho ms la contaminacin, pero
debido a la falta de uniformidad del material enmaraado que es posible que el aceite de
alta presin fluya a travs de l para encontrar un punto dbil y el canal a travs, haciendo
que el filtro de pierda una gran parte de su eficacia.

Fig. 3.7.15 Filtracin por colchoneta de aceite tipo de filtro. (1)

(3) Filtracin Superficial


El equipo estndar en casi todos los motores de las aeronaves es un aceite de malla de
292

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alambre tejido de filtro que es til para la captura de algunos de los contaminantes ms
grandes que el flujo a travs del motor. Las partculas de contaminacin ms grande que
el tamao de las aberturas de la pantalla se encuentran atrapados en la superficie, y las
partculas ms pequeas pasan a travs. Para obtener un mejor filtrado, el tamao de la
malla de alambre se debe disminuir, y cuando esto se hace, el proceso de limpieza se
hace muy complejo y la ventaja de la simplicidad se pierde. Como resultado, este tipo de
filtro es a menudo complementado por un tipo ms eficiente.
(4) Semi filtracin en profundidad
El filtro ms popular de uso comn para las aeronaves de aviacin general es una
profundidad desechable, semi filtro compuesto por fibras impregnadas de resina, formado
en una hoja larga, y doblada en forma de pliegues. Todo el aceite que fluye en el sistema
debe pasar a travs de este elemento, y al hacerlo, los contaminantes quedan atrapados
dentro de sus fibras.
Hay una superficie uniforme con poca tendencia de que el aceite pase a travs del
canal. El material plegado se monta alrededor de un ncleo de chapa de acero, y bien
equipado en un caso de chapa de acero pesado es una parte integral del filtro, o lo que
puede ser instalado en una carcaza que forma parte del motor.

Fig. 3.7.16Tipo de filtro de aceite en la superficie de filtracin del filtro. (1)

Cuando este tipo de filtro se quita del motor en tiempo de inspeccin, es a cielo
abierto e inspeccionado para detectar la presencia de cualquier partcula de metal que
podra indicar un fallo inminente en el motor. Sellado, giro en los filtros tipo se abren con
un tipo especial de rodillos de corte puede que elimina la parte superior del contenedor sin
introducir ninguna partcula de metal que puede hacer el examen ms difcil.

293

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3.7.9. Instrumentacin
(1) Medicin de la presin
La presin de aceite se mide en la salida de la bomba accionada por el motor y se indica
en un medidor de panel de instrumentos del piloto. Para evitar las fluctuaciones del
calibrador y mantener la prdida de aceite a un mnimo si la lnea del instrumento se
rompe, un pequeo orificio, de un tamao de broca nmero 60, se instala en el
mecanismo donde la lnea del calibrador se une a la galera de presin de aceite en el
motor.
(2) Medicin de la temperatura
La lectura de medicin de la temperatura del aceite en el panel de instrumentos es la
temperatura del aceite en el motor. En los motores de crter seco, la temperatura recoge
una vlvula que est localizada en una junta especial en la lnea y la fuga de aceite de la
vlvula y la bomba, y en los motores de crter seco, es instalada dentro de la pantalla de
aceite inmediatamente despus de la bomba. La temperatura puede ser medida
elctricamente, midiendo el cambio en la resistencia de una sonda de temperatura
especial, o mecnicamente mediante la medicin de la presin de un gas de sellado en
una bombilla, que se mantiene en espera en el aceite. La presin del gas vara
proporcionalmente a su temperatura.

Fig. 3.7.17 semi filtracin en profundidad. (1)

3.8. ATA 80 ARRANQUE

El sistema de puesta en marcha tiene la funcin de arrancar el motor, desde la


condicin de reposo o de parada.
El motor de aviacin y, en general, todos los motores trmicos, necesitan de un
mecanismo, exterior al propio motor, para la puesta en marcha. Los motores trmicos no
tienen la capacidad de autoarranque que exhiben, por ejemplo, los motores elctricos.

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El arranque, o puesta en marcha, es la operacin que tiene por objeto iniciar la
rotacin del motor, desde la condicin de reposo hasta alcanzar la velocidad de giro de
funcionamiento autnomo. Se llama velocidad de funcionamiento autnomo del motor
aqulla que permite el movimiento de rotacin del mismo libremente, sin necesidad de
ayuda exterior, accionado slo por la propia potencia que desarrolla el motor. Observe,
segn este orden de ideas, que existe una velocidad mnima de rotacin a partir de la cual
el motor desarrolla suficiente potencia para mantenerse en funcionamiento, de forma
autnoma. Digamos que la potencia desarrollada a este rgimen de revoluciones es
suficiente para compensar la resistencia interna que opone el motor al propio giro.
La velocidad de marcha lenta de un motor se llama velocidad de ralent.
Desde el punto de vista tcnico, el sistema de puesta en marcha del motor es un
sistema asociado al elctrico y general de la aeronave, por su dependencia de la batera o
acumulador elctrico de a bordo. Este sistema, pues, no se estudia en este volumen, el
cual se dedica al sistema de encendido y al equipo auxiliar del mismo.

3.9. ATA 81 TURBINA DE MOTOR RECIPROCO (SOBREALIMENTACIN)

La potencia que el motor de mbolo entrega a la hlice disminuye de forma continua


con la altitud de vuelo. La potencia del motor disminuye un 30 %, aproximadamente, en
los primeros 10.000 pies de altura; por tanto, se puede afirmar que el motor pierde
potencia al ritmo del 3 % cada 1.000 pies de altura. Estos resultados estn relacionados
con la cantidad de combustible que se puede introducir en los cilindros, en relacin con la
cantidad de aire disponible para la combustin. El hecho claro es que cuanto menor es la
cantidad de combustible que se quema en los cilindros, tambin es menor la potencia que
proporciona el motor.
Sabemos, por los estudios que hemos realizado sobre la combustin, que la mezcla
carburada de aire y de combustible debe de mantenerse con dosificaciones apropiadas
para que se pueda inflamar y desarrollar la combustin. Por tanto, si se persigue el
objetivo de introducir ms combustible en el cilindro, con el nimo de aumentar la potencia
del motor, es clara la necesidad de suministrar una mayor cantidad de aire en el sistema
de admisin del motor. De esta forma, se mantiene la proporcin de mezcla equilibrada.
No se puede quemar ms combustible si no hay suficiente aire para quemarlo.
La masa adicional de aire que un motor de aviacin precisa, a medida que el avin
asciende, se puede obtener mediante un proceso previo de compresin del aire de
alimentacin del motor. Habra que hablar, en puridad, de la compresin del aire o de la
mezcla carburada, porque, dependiendo de la instalacin, la mezcla puede estar ya
formada cuando se enva al compresor. En uno u otro caso, es cierto que el aire
comprimido tiene ms molculas de aire por unidad de volumen que el aire atmosfrico
normal, digamos por centmetro cbico. La densidad del aire es mayor en estas
condiciones, y mayor es el peso de la carga que el cilindro admite en cada embolada.

295

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La compresin previa del aire que admiten los cilindros se efecta mediante unos
mecanismos llamados compresores.
En lneas generales, el compresor consiste en una rueda o rodete con labes, que
aspira y centrifuga el aire a gran velocidad; la gran velocidad de salida que tiene el aire a
la salida del rodete se convierte en presin en un difusor. El difusor es un rgano que
forma parte del compresor, y que tiene la funcin de transformar la energa cintica del
aire en energa de presin. Para transformar la energa cintica en energa de presin, es
decir, para aumentar la presin de aire, es necesario conducirlo por conductos cuya
seccin o rea de paso aumenta en el sentido de movimiento del aire. Por ello, los
difusores tienen la forma de canales que se abren.
El aire comprimido, o la mezcla de gasolina y aire ya dosificada, se introduce en el
cilindro, aumentando as la eficiencia volumtrica de la operacin, Observe que un motor
sin compresor (motor atmosfrico) no puede admitir aire en los cilindros con presin de
admisin ms alta que la presin atmosfrica existente en la cota de vuelo donde acta,
Al nivel del mar este valor es de 30 pulgadas de mercurio, aproximadamente. Por el
contrario, es frecuente observar en los indicadores de presin de admisin de los aviones
con motores sobrealimentados, esto es, motores con compresor, lecturas de presin de
admisin en el despegue de 40 y 44 pulgadas de mercurio.
Los motores que emplean compresores para elevar, artificialmente, la presin del
aire de admisin reciben el nombre genrico de motores sobrealimentados. Lo que
distingue, pues, a los motores sobrealimentados de los motores atmosfricos es que la
presin de admisin es, o puede ser, mayor que la presin atmosfrica ambiente.
Resumiendo, pues, esta presentacin inicial, digamos que la potencia de un motor
de mbolo depende del peso del aire que se introduce en los cilindros, y que el peso del
aire se puede aumentar mediante compresin previa del aire en un mecanismo llamado
compresor Puesto que en los cilindros hay ms molculas de aire por centmetro cbico,
es posible introducir ms gasolina para la combustin. El resultado es un incremento de la
potencia del motor1.
3.9.1. ALTITUD DE DENSIDAD Y MOTORES ATMOSFERICOS
Las aeronaves vuelan a diferentes alturas y, por tanto, sus actuaciones de vuelo se
ven influenciadas por las condiciones ambientes de presin y de temperatura del aire. La
presin y la temperatura del aire determinan la densidad. El motor de mbolo, sin
mecanismo de compresin previa del aire (motor atmosfrico), suministra menor potencia
a medida que la aeronave asciende. Este resultado, como hemos dicho, se debe a que la
densidad del aire disminuye con la altura, de manera que los cilindros aspiran una
columna de menor peso de aire si se compara con las condiciones de vuelo al nivel del
mar.
(1) Se llama la atencin del lector sobre el hecho siguiente: en la prctica, no hay
muchos medios de aumentar la potencia del motor; o bien se incrementa el peso
del-aire introducido en los cilindros, o bien se aumenta la velocidad del mbolo,
296

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con el fin de efectuar ms carreras de trabajo efectivo por minuto. La velocidad
lineal de los mbolos de motores de aviacin est en valores lmites mximos del
orden de 15 metros por segundo, de manera que la compresin previa del aire es
el nico medio prctico que dispone la tcnica para incrementar la potencia del
motor.
Es importante advertir que no es necesario ganar altura para encontrar unas
condiciones atmosfricas exactamente iguales a las que se dan en una cota de vuelo
determinada. Esto lo saben muy bien los pilotos, sobre todo en el curso de operaciones
de despegue y aterrizaje a temperaturas ambientes muy altas.
Tenga en cuenta que si usted despega de un aeropuerto A, con elevacin de 2.000
pies, por ejemplo, y la temperatura ambiente es de 38 C, todo se parece a una situacin
de despegue desde un aeropuerto con elevacin de 5.000 pies en condiciones
atmosfricas estndar, esto es, a 15 C y presin de 29,92 "Hg. Resulta, entonces, que ni
la aerodinmica del avin, ni las prestaciones del motor, se corresponden con la elevacin
real del punto de despegue. Por ello la cifra de 5.000 pies se llama altitud de densidad en
el momento de la operacin de despegue en el aeropuerto A. Es la densidad del aire real
en la que se mueve el avin, que no se corresponde con la terica segn variacin
estndar de la densidad Con la altura.
Observe lo que sigue: en condiciones de altitud de densidad elevada, un piloto que
no empobreciera la mezcla de su motor atmosfrico antes de despegar, estara, al menos,
efectuando un despegue tcnicamente defectuoso y con posibles complicaciones.

3.9.2. Definicin y clasificacin de los sistemas de Sobrealimentacin

Como hemos dicho antes, se llama sobrealimentacin de un motor de aviacin al


sistema o sistemas que permiten comprimir el aire (o la mezcla) que se introduce en los
cilindros del motor.
La definicin tiene mxima generalidad, que se concreta mediante su clasificacin.
Los Sobrealimentadores se clasifican en dos grandes grupos:
Sobrealimentadores de accionamiento interno
Sobrealimentadores de accionamiento externo
Los primeros reciben el nombre de Sobrealimentadores, propiamente dichos. Los
segundos reciben el nombre de turboalimentadores.
Observe que sobrealimentacin y turboalimentacin son dos conceptos mecnicos
Y funcionales distintos. Cuando hablamos, en general, de la sobrealimentacin de

297

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motores de aviacin, se debe de entender la inclusin de los dos conceptos, aunque hoy
da predomina de forma masiva la turboalimentacin.
Normalmente, los sobrea1imentadores de accionamiento interno comprimen la
mezcla aire-combustible, esto es, la mezcla ya est formada en el carburador cuando se
enva al sistema sobrealimentador.
Por su parte, en los Sobrealimentadores de accionamiento externo, primero se
comprime el aire y luego se forma la mezcla. No obstante, sta no es la diferencia
sustancial entre ellos, como veremos en los dos prrafos siguientes.

3.9.3. SOBREALlMENTADORES DE ACCIONAMIENTO INTERNO


Se dice que un sobrealimentador est accionado internamente, o que es de
accionamiento interno, cuando el mecanismo que comprime la mezcla es arrastrado por el
propio motor.
El mecanismo que comprime la mezcla es un compresor rotativo (compresor
centrfugo). El compresor se acciona a travs de un pin de la caja de engranajes del
motor.
Observe que la potencia necesaria para accionar el compresor del
sobrealimentador de accionamiento interno proviene del mismo motor. En este sentido,
pues, el accionamiento del compresor implica siempre la sustraccin de un cierto
porcentaje de la potencia disponible del motor; la potencia disponible del motor disminuye
en la misma cantidad que se consume en arrastrar el compresor. No obstante, la propia
existencia de estos mecanismos es seal de que los beneficios conseguidos superan con
creces la prdida de potencia por el arrastre del compresor.
Los sobrealimentadores de accionamiento interno se clasifican segn el nmero de
etapas de compresin que tienen, y segn el nmero de velocidades de giro posibles del
compresor.
Se llama etapa de compresin a cada proceso completo de compresin del aire, o
de la mezcla carburada. Las etapas de compresin coinciden con el nmero de ruedas de
compresores que tiene el sobrealimentador. Si el sobrealimentador tiene un rodete
centrfugo se dice que tiene una etapa. Si consta de dos rodetes, colocados en serie
segn la direccin del flujo, se dice que el sobrealimentador es de dos etapas.
Los sobrealimentadores pueden funcionar a una velocidad fija, o tener capacidad de
girar a distintas velocidades. En este ltimo caso el compresor dispone de un embrague
de seleccin de velocidad.
Es cierto que la presin de descarga del aire que sale del compresor vara segn
sea la velocidad de giro, a mayor velocidad de rotacin del compresor mayor presin del

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aire, pero las distintas presiones de descarga obtenidas de esta forma no quiere decir que
tenga distintas etapas de compresin.
Si se combinan las caractersticas de la clasificacin explicada anteriormente se
obtienen varias combinaciones posibles: Sobrealimentadores de una etapa de compresin
y de una velocidad, de una etapa y dos velocidades, etc.
Se debe advertir que nuestro inters se va a centrar en la turboalimentacin, por un
doble motivo: en primer lugar, por el mbito de aplicacin actual, donde la
turboalimentacin constituye el mecanismo de sobrealimentacin estndar. Adems, y,
sobre todo, porque el concepto de turboalimentacin subsume al de sobrealimentacin, es
decir, lo engloba desde el punto de vista funcional. As, pues, la compresin y
entendimiento de los mtodos y la mecnica de la turboalimentacin permiten el acceso
inmediato al conocimiento de cualquier sistema que emplea la sobrealimentacin. La
recproca, sin embargo, no es cierta.
3.9.4. Sobrealimentadores de accionamiento externo (Turboalimentadores)
Se dice que un sobrealimentador est accionado externamente, o que es de
accionamiento externo, cuando el mecanismo que comprime el aire (compresor) es
arrastrado por un sistema externo al propio motor. El mecanismo que comprime la mezcla
es tambin un compresor rotativo (compresor centrifugo), y el sistema que acciona el
compresor es una pequea turbina accionada por los gases de escape que salen del
motor.
El vocablo "turbo" hace referencia al movimiento de giro caracterstico de la turbina.
El sistema sobrealimentador de accionamiento externo recibe el nombre de
turboalimentador.
Observe la diferencia entre un sistema de accionamiento interno y otro de
accionamiento externo. En el primer caso, el sobrealimentador de accionamiento interno,
el compresor se mueve a travs de un pin de la caja de engranajes del motor. En el
segundo, el sobrealimentador de accionamiento externo o turboalimentador, el compresor
gira debido a la energa presente en los gases quemados de combustin que salen del
cilindro a alta temperatura. Con este fin, los gases de escape son dirigidos hacia un
colector de salida que descarga en la turbina. La turbina gira impulsada por los gases de
escape. La turbina est unida al compresor mediante un eje de interconexin; por tanto, el
compresor recibe de la turbina el movimiento de giro necesario para comprimir el aire.
En el pasado, haba motores con instalaciones muy diversas. Por ejemplo, la
siguiente figura muestra el esquema empleado en el motor Wright Turbo-Cyclone. Este
sistema (llamado Turbo-Compound) no es un sistema sobrealimentador propiamente
dicho, sino de recuperacin de potencia. El sistema, que se conoca con las siglas PRT
(Power Recuperation Turbine) dispona de un conjunto de turbinas accionadas por los
gases de escape del motor (observe la rueda de la turbina situada en la salida del colector
de gases de escape). Sin embargo, el trabajo obtenido en las turbinas no se empleaba en
299

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


mover un compresor de alimentacin de aire, sino que se transmita al cigeal a travs
de un tren de engranajes. El fin que se persigue, entonces, es reforzar la potencia del
motor mediante el incremento del par motor que produce el cigeal.

Fig.3.9.1. Sistema (llamado Turbo-Compound) (7)

Muchos fabricantes de aviones de la poca preferan este sistema reforzador de


potencia respecto a la sobrealimentacin o turboalimentacin, digamos, clsica. La
principal ventaja que se esgrima era que la propulsin con PRT eliminaba la necesidad
de un sistema de control de la presin de admisin, en aquel entonces complicado.
Los distintos sistemas de turboalimentacin representan el aprovechamiento
mximo de la capacidad energtica del motor de mbolo como productor de trabajo. No
se sustrae potencia alguna del motor para arrastrar el compresor, ya que sta se obtiene
de una corriente de gases de escape, cuya energa, de otra forma, se desperdicia en la
atmsfera.
El pequeo turboalimentador, donde la turbina mueve directamente el compresor, es
hoy da el sistema estndar empleado en la aviacin ligera de altas prestaciones. Es una
unidad compacta, de poco peso, y de extraordinaria capacidad operativa.
Los turboalimentadores se dividen en dos grandes categoras, de acuerdo con su
esquema funcional, en la forma siguiente:
Sistemas que mantienen la presin de admisin del motor hasta una altitud de
vuelo determinada.
Sistemas que proporcionan una presin de admisin superior a la existente al
nivel del mar; por tanto, estos sistemas producen mayor potencia, a cualquier altitud, que
el motor atmosfrico equivalente.
Los sistemas que mantienen la presin de admisin del motor hasta una altitud de
vuelo determinada se conocen con el nombre de turboalimentadores de altura, o motores
turbonormalizados.
300

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Los sistemas que proporcionan una presin de admisin superior a la existente a
nivel del mar, y que por tanto producen mayor potencia, a cualquier altitud, que el motor
atmosfrico equivalente, se conocen con el nombre de turboalimentadores de sobre
potencia.
Observe que los turboalimentadores de altura necesitan menor adaptacin al motor
clsico que los turboalimentadores de sobrepotencia. En efecto, en estos ltimos, el motor
debe ser rediseado prcticamente de nuevo porque las presiones dentro del cilindro son
mucho mayores.
3.9.5. DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES (Turboalimentados y Atmosfricos)
En general, la presencia de un sobrealimentador o turboalimentador en el motor de
aviacin introduce una serie de diferencias operacionales y tcnicas, algunas de las
cuales se han apuntado anteriormente. Estas diferencias no slo provienen de los fines
que se persiguen, con la induccin en los cilindros de aire de mayor densidad, sino,
tambin, al hecho de que, muy frecuentemente, el aire comprimido se aprovecha como
fuente de presin para el acondicionamiento del aire de cabina.
Todos los factores que se citan a continuacin son debidamente ponderados por los
fabricantes de aeronaves que se deciden a instalar el sobrealimentador o
turboalimentador, como fuente adicional de potencia. En realidad, con idea de concretar el
tema, hay que sealar que el sobrealimentador puro pertenece a una poca pasada,
aunque se encuentra plenamente operativo en aviones de nuestro pas, que se propulsan
con motores radiales antiguos de mediana potencia; hoy da, la aplicacin estndar es el
turboalimentador de altura en la aviacin ligera, de manera que nuestro inters se centra
con preferencia alrededor de este tema.
Las diferencias operativas esenciales entre un motor turboalimentado Y un motor
atmosfrico se pueden resumir de la forma siguiente:
3.9.6 DESCRIPCION DE LOS TURBOALIMENTADORES
El turboalimentador es el sistema reforzador de potencia ms extendido en la
actualidad, una vez que han desaparecido, casi totalmente, los grandes y medianos
motores radiales. El turboalimentador actual es una unidad compacta, de tamao muy
reducido, de alta fiabilidad, y que encuentra numerosas aplicaciones en la aviacin ligera.
El turboalimentador pertenece a la categora de los sobrealimentadores accionados
por medios externos. La diferencia principal entre el sobrealimentador de accionamiento
externo y otro de accionamiento interno reside en que, este ltimo, cuenta con una turbina
para mover el compresor; as, pues, la impulsin del compresor es independiente del
motor. El compresor no toma la potencia necesaria de giro de forma directa del motor, por
medio de una transmisin, sino que emplea la corriente de gases de escape para
canalizarlos hacia una turbina, hacindola girar. El movimiento de giro de la turbina se
comunica al compresor, ya que los dos grupos rotatorios (rueda del compresor y rueda de
la turbina) estn unidos mediante un eje.
301

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Otra diferencia prctica entre el sobreaIimentador de accionamiento interno y el de
accionamiento externo es que, en el ltimo, el compresor no comprime la mezcla
carburada, sino solamente el aire. Es decir, en el turboalimentador, se comprime primero
el aire y luego se enva al carburador o al sistema de inyeccin de combustible del motor,
para que se forme la mezcla.
3.9.7. CLASIFICACION DE LOS TURBOALlMENTADORES
Los turboalimentadores se clasifican segn dos categoras: por su funcin y por su
sistema de control.
De acuerdo con la primera categora de clasificacin, los turboalimentadores se
disean y acoplan al motor de mbolo de aviacin con dos fines distintos, segn las
"performances" que se requieren del avin. Los dos fines de empleo son:
1. Mantener la presin de admisin del motor hasta una altitud de vuelo determinada;
la presin de admisin se mantiene en los valores equivalentes al nivel del mar.
Son los turboalimentadores de altura. La altitud hasta la cual mantiene la potencia
del motor en los valores equivalentes al nivel del mar se llama, como sabemos,
altitud de adaptacin. Tambin se conoce como altitud de restablecimiento.
2. Proporcionar una presin de admisin superior a la existente al nivel del mar; por
tanto, estos sistemas producen mayor potencia, a cualquier altitud, que el motor
atmosfrico equivalente. La mayor potencia al nivel del mar se emplea
normalmente para mejorar la actuacin de despegue y de subida de la aeronave.
Estos sistemas se llaman turboalimentadores de sobrepotencia.
De acuerdo con la segunda categora de clasificacin, los turboalirnentadores se
clasifican por el sistema de control que emplean. Esta clasificacin, sin embargo, es muy
especializada y en estos momentos no es fcilmente comprensible.
3.9.8. CONSTITUCION DE LOS TURBOALlMENTADORES
El esquema simplificado consiste en un cilindro, con sus colectores de admisin y
de escape, las vlvulas de admisin y de escape, y la vlvula de mariposa situada en el
colector de admisin de aire. Se trata, pues, del esquema de un cilindro perteneciente a
un motor atmosfrico.
El compresor tiene la funcin de comprimir el aire de entrada a los cilindros del
motor; por consiguiente, para cumplir esta funcin, necesita ser impulsado por otro
mecanismo, pues la compresin del aire absorbe una gran potencia.El mecanismo que
impulsa al compresor se llama turbina. La turbina proporciona el movimiento de giro al
compresor a travs del eje de interconexin. La parte central, entre el compresor Y la
turbina, es el crter intermedio de turboalimentador, donde se alojan los cojinetes de
apoyo del eje compresor-turbina, el sistema de lubricacin de los cojinetes, y los sellos o
juntas que mantienen confinado el aceite de lubricacin en el crter, sin fugas a los
conductos de paso del aire o al exterior.
302

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 3.9.2. Esquema de un Turboalimentador (7)

Fig. 3.9.3. Esquema de un Turboalimentador con instalacin aadida (7)

As, pues, el turboalimentador consta de tres elementos fundamentales:


Compresor
Turbina
Crter intermedio de accesorios
A estos sistemas hay que aadir el sistema de control del turboalimentador.

3.9.9 Compresor
El compresor de los turboalimentadores,
sobrealimentadores, es un compresor centrfugo.

y,

ms

en

El compresor centrfugo consiste de tres elementos fundamentales:


303

general,

de

los

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Rotor, o rodete
Estator, o difusor
Colector
El rotor es una rueda o disco mecanizado, de aleacin de aluminio de alta
resistencia, que tiene en una de sus caras un conjunto de paletas o labes situados en
sentido radial, es decir, desde el centro del disco hasta la periferia. El grfico muestra dos
ilustraciones: la parte superior es una vista en conjunto del compresor centrfugo; la
ilustracin inferior es una vista en perfil, indicando las flechas el circuito del aire, desde la
entrada en el compresor hasta la salida del rodete.
El rotor del compresor se monta sobre el eje de interconexin con la turbina, y se
apoya en unos cojinetes. El rotor est encerrado en una carcasa que mantiene la unidad
compacta y sin fugas al exterior. La mitad derecha de la figura muestra la carcasa o crter
del compresor. La holgura existente entre el crter interior de la carcasa y el rotor debe
ser, lgicamente, lo ms pequea posible, de manera que la compresin del aire se
produzca sin fugas de presin. Debe existir una cierta holgura para que no existan roces
entre el disco y los labes del rotor y la carcasa, pero el ajuste es esencial para evitar
fugas de presin.
Los labes mviles se suelen mecanizar de forma integral con el disco del rotor,
formando todo ello una pieza. Este es el caso normal de los turboalimentadores que se
emplean en motores de aviacin, debido a que el dimetro del rotor es relativamente
pequeo; no obstante, en otras mquinas, la cantidad de aire que pasa por el rotor es
mayor, y el dimetro del rodete tambin aumenta. En este caso se suelen fabricar por
separado disco y labes, y luego se sujetan stos al disco. Los labes del rotor aparecen
en forma de paletas, situados sobre el disco del rotor.
El estator, o difusor, es el rgano estacionario del compresor centrfugo. Recuerde
que el rotor o rodete est unido al eje de giro y por tanto participa de su rotacin. El
estator, como su nombre indica, es un conjunto estacionario. El estator est fijo a la
carcasa del compresor.
El estator est situado alrededor del rotar, a la salida de la rueda, y est constituido
por un anillo o corona de labes fijos, que estn unidos o forman parte de la carcasa del
compresor. Observe en la Figura siguiente que las paletas o labes del estator tienen una
orientacin muy precisa en relacin con el rotar. La razn de esta orientacin inclinada se
estudiar ms adelante.

304

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig.3.9.4. Paletas del Estator (7)

El ltimo componente del compresor centrfugo es el colector. El colector, es el


rgano encargado de recoger la corriente de descarga de aire y orientada hacia la salida
del compresor.
El colector puede tener una boca de salida, o ms, segn las necesidades de la
instalacin final del compresor. La salida puede tener dos bocas, diametralmente
opuestas. En cualquier caso, la funcin del colector es siempre la misma: recoger el flujo
de aire y orientado hacia la entrada del circuito de alimentacin.
Los rotores de los compresores centrfugos pueden ser de una cara activa o de dos.
Se dice que un rotar es de una cara activa cuando el disco del rotar slo tiene labes por
una de sus caras, como el rotor . De forma paralela, se dice que un rotar es de dos caras
activas cuando el disco del rotar tiene labes por sus dos caras. Estos rotores pueden
admitir el aire por las dos caras. Digamos que son dos compresores en uno.
Este tipo de rotores se emplea cuando se necesita comprimir una cantidad doble
de aire, con un compresor del mismo dimetro.
En realidad, el dimetro del compresor y la cantidad de aire a comprimir por
segundo son proporcionales, de manera que el tamao del compresor aumenta a medida
que el consumo de aire es mayor. Un compresor de gran dimetro no es favorable para
ninguna aplicacin aeronutica, donde la seccin frontal de cualquier componente juega
un papel decisivo en la resistencia aerodinmica.
305

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


El compresor de doble entrada, o de dos caras activas, es una solucin para
aumentar el consumo de aire y mantener la seccin frontal dentro de un valor discreto.
Observe que el aire entra en el rotar del compresor tanto por la izquierda (vea las flechas
que indican la entrada del aire), como por la derecha. Las dos caras del rotar, con labes
en cada una de ellas, comprimen el aire a un lado y otro, y ms tarde se rene en el
mismo colector.
La solucin de doble rotar no se aplica en los turboalimentadores, que son
normalmente rotores de una cara activa, pero se emplea a menudo en algunas unidades
de turborreactores Y turbohlices. La razn, como habr advertido el lector, es que el
consumo de aire de los turboalimentadores es pequeo y no se precisa acudir a la
disposicin de dos caras activas.

Fig.3.9.5 Esquema de rotar de doble cara activa (7)

3.9.10 Turbina

El compresor del turboalimentador est unido mediante un eje a la turbina. En


realidad, compresor, eje y turbina, forman un conjunto solidario dentro del sistema
turboalimentador.
La turbina es el componente con funcin inversa a la del compresor. Si la funcin
del compresor es comprimir el aire, la funcin de la turbina es expansionar el aire.
Siempre que el aire comprimido, u otro gas, se expansiona, se puede obtener trabajo. En
verdad, esta circunstancia es la misma que opera en el cilindro del motor de explosin.
Por tanto no es una cuestin nueva en nuestra exposicin.
En general, se llama turbina a todo mecanismo giratorio capaz de extraer trabajo de
una corriente fluida. Esta es una definicin precisa, pero hay que aadir una cuestin: la
turbina modifica de alguna forma las condiciones del fluido entre la entrada y salida de la
306

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turbina. En nuestro caso, que la corriente fluida es un gas, es cierto que se extrae trabajo
de la corriente, pero el gas no sale en las mismas condiciones de entrada. El gas pierde
presin y temperatura en este proceso, esto es, se expansiona y su volumen aumenta.
Un ejemplo de aclaracin: note que, en el sentido de la definicin, la noria situada
en el cauce de un ro o de un arroyo es, en sentido literal, una turbina. Su misin es
extraer trabajo de la corriente fluida, aunque el lquido no sale de la turbina en las mismas
condiciones de la entrada, sencillamente porque a su paso ha entregado trabajo a la
rueda giratoria.
La turbina tiene los mismos componentes que el compresor, es decir, rotar, estator y
colector; lo que sucede es que el movimiento del aire en la turbina es el opuesto al del
compresor. Ya hemos dicho que la turbina y el compresor realizan la funcin opuesta; no
es extrao, pues, que los movimientos que el aire tiene que realizar en la turbina son los
inversos a los que sigue en el compresor.

Fig. 3.9.6 Esquema de una turbina aplicado al turboalimentador. (7)

La Figura muestra el esquema de una turbina tal como se aplica al


turboalimentador. Observe una cuestin: si el aire en el compresor evoluciona desde el
centro del disco a la periferia, en la turbina, los gases quemados procedentes de los
cilindros se acumulan en el colector de escape, circulan desde la periferia al centro del
disco de la turbina, donde gira 90, y se expulsan a la atmsfera. En el esquema dibujado,
la corriente de gases de combustin procedente de los cilindros llega a la turbina por dos
colectores, superior e inferior.
3.9.11 Crter intermedio
El crter intermedio del turboalimentador comprende los sistemas de lubricacin de
cojinetes del rbol compresor-turbina, y los sellos y retenes de aceite lubricante. Este
conjunto se estudia ms adelante, en conexin con la instalacin completa del
turboalimentador.
307

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

3.9.12. FUNCIONAMIENTO DEL TURBOALlMENTADOR


a) Movimiento del aire en el compresor
Consideremos el movimiento del aire en el rotor del compresor centrfugo. Cuando
el rodete centrifugo empieza a girar, impulsado por el eje de interconexin con la turbina,
el aire es aspirado por la boca de entrada del compresor. El aire se filtra
convenientemente antes de entrar en el compresor para eliminar las impurezas que puede
contener. El aire entra en el rotor segn una direccin axial, es decir, segn la direccin
del eje del turboalimentador. Una vez que entra en el rotor, el aire es impulsado por los
labes, gira 90 dentro del rotor (desde la direccin axial a la radial), y comienza a
moverse en la direccin radial: esta direccin es paralela al disco del rodete. Las flechas
en el grfico Indican la direccin que sigue el aire.
La centrifugacin del aire a gran velocidad, hacia la periferia del rodete, acelera la
corriente y en la periferia del rotor la velocidad es muy elevada, de alrededor de 300
metros por segundo, en condiciones normales de funcionamiento. La velocidad del aire en
esa zona alcanza y supera a veces la velocidad del sonido.
Es importante analizar con detalle la situacin del movimiento del aire a la salida del
rotor. La ilustracin recoge un rotor en movimiento, en sentido contrario a las agujas del
reloj, y muestra la situacin real del movimiento del aire justo en el borde del disco.
Cuando el aire deja el borde del rotor est sometido a la accin de dos tipos de velocidad:
una es la velocidad con la cual ha sido centrifugado en el rotor, velocidad que tiene el
sentido radial, es decir, desde el eje del rotor hacia la periferia, siguiendo un radio de la
rueda. Por esta razn esta velocidad se llama velocidad radial. La velocidad radial lleva
como identificacin la letra r (Vr).
Ahora bien, el rotor se mueve en el sentido tangencial, es decir, el rotor posee un
movimiento de giro que tiende a dar salida al aire segn la tangente a la rueda. El
lanzamiento de una piedra con una honda explica perfectamente este movimiento: cuando
se suelta la piedra sta tiende a salir segn la direccin de la tangente al crculo que
describe la piedra. Esta velocidad se llama velocidad tangencial, y en la ilustracin
aparece con las letras Vt. Observe que el segmento de recta que representa Vt es mayor
que el segmento de recta Vr. Esto no es casual, y quiere sealar que la velocidad Vt
(velocidad tangencial) del aire es mayor que Vr (velocidad radial).
As, pues, en la realidad, el aire no abandona el rotar segn el radio, o segn la
tangente; sale por una direccin intermedia pues cada partcula de aire est sometida a la
accin de las dos velocidades. La citada direccin intermedia de salida del aire es el
resultado de equilibrio de las dos velocidades que le impulsan. Esta velocidad que,
digamos, es la verdadera, se llama velocidad absoluta y se ha representado en el grfico
por el segmento de recta V.

308

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 3.9.7. Movimiento del aire a la salida del rotor (7)


Observe que V tiene parte de velocidad radial y parte de velocidad tangencial, por
ello se dice tcnicamente que V es el resultado de componer las dos velocidades. La
composicin de velocidades es un tema de fsica que no es decisivo a los fines de esta
obra. Para nosotros lo importante es comprender el mecanismo por el cual la corriente
abandona el rotor del compresor con una inclinacin intermedia, inclinacin que ser
mayor conforme ms alta es la velocidad de tipo tangencial, es decir, conforme mayor es
la velocidad de rotacin del rotor del compresor. La velocidad predominante en el rotor es
la tangencial Vt. La velocidad tangencial es la velocidad que arrastra al aire debido al
movimiento giratorio de la rueda. Por tanto, el inters mximo de los diseadores de
compresores centrfugos se centra en obtener una rueda centrfuga que gire lo ms
rpidamente posible, porque esta velocidad se comunica al aire que abandona el
compresor2. Sabemos que una corriente de aire de alta velocidad permite la
transformacin de la energa cintica que posee en energa de presin, es decir, permite
transformar parte de la velocidad de la corriente en presin esttica de la misma. Este
principio fsico se conoce con el nombre de Principio de Bernoulli, y se ha tratado ya en
esta Tecnologa, y se encuentra en cualquier libro de Fsica. Para realizar esta
transformacin se necesita conducir la corriente de aire por un conducto de seccin
creciente, un tubo que se ensancha en la direccin de movimiento. En un tubo con la
configuracin geomtrica citada, la corriente pierde velocidad y gana presin. Este tubo es
un difusor. El difusor de los componentes centrfugos se llama estator, y est constituido
por una serie de paletas o labes que se enfrentan con la salida del rotor. Sobre el hecho
que los labes del estator tienen una inclinacin particular muy precisa, inclinacin que se
corresponde con el ngulo de incidencia de la corriente de aire, de acuerdo con las
explicaciones anteriores. Los labes del estator estn orientados justamente segn la
direccin que tiene la velocidad absoluta del aire; de otra forma, sin esta orientacin, los
choques de la corriente de aire contra los labes del difusor produciran prdidas de
energa de presin muy grandes.
Una vez que la corriente se ha comprimido est en condiciones de pasar al
carburador o al sistema de inyeccin, para dosificacin. El colector recoge la corriente y la
dirige hacia el colector de admisin del motor.
309

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Las cuestiones que siguen pueden interesar a los lectores que deseen profundizar
en el estudio aerodinmico de los compresores centrfugos. Tienen un carcter ms
especializado, pero recomendamos su estudio para una mejor compresin de la mquina.
Las cuestiones son las siguientes:
La presin del aire tambin aumenta en el rotar del compresor. Hasta el momento
hemos dicho que el aumento de presin se efecta en el estator del compresor, y que
el rotar era el encargado de imprimir gran velocidad al aire; esto es as, pero una parte
no despreciable del incremento de presin que tiene lugar en el compresor centrfugo
se produce en el rotar. Para ello tenga en cuenta una observacin: de que los labes
del rotor forman entre s unos canales de paso, y que estos canales de paso tienen
forma divergente hacia la periferia del disco. En efecto, visto el rotor de frente, tal como
muestra el recorte de la ilustracin, se aprecia la zona de entrada del aire, con la parte
inferior de los labes curvados hacia la derecha, que se prolongan hacia la periferia del
disco siguiendo direcciones radiales. El ensanchamiento progresivo de los canales que
forman los labes quiere decir que tambin se produce en estos canales un incremento
de presin a costa de la velocidad radial de la corriente. Esta es una cuestin, si se
quiere, muy tcnica del funcionamiento del rotar del compresor centrfugo, pero que
conviene citarla aqu para referencia del lector ms riguroso. Siempre se dice que el
aumento de presin en el compresor centrfugo se produce en el estator; en rigor,
pues, hay que decir que tambin hay una parte de esta compresin que se efecta en
el rotar.

Fig. 3.9.8. Alabes (7)


Si usted trata de profundizar en el estudio de los compresores y de las turbinas tendr
que manejar los conceptos bsicos de la composicin de velocidades. La cuestin es
fcil, si se explica en trminos elementales. Habr observado que cuando usted porta
un paraguas, en un da lluvioso, resulta que cuanto mayor es la velocidad con que se
desplaza ms ha de inclinar el paraguas hacia delante con objeto de no mojarse.
Supongamos que la direccin y velocidad con que desciende el agua de lluvia se
representa por el segmento de recta (2), con la flecha correspondiente indicativa del
sentido en que desciende el agua. La lluvia, supuesto un da sin viento, siempre
310

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


desciende vertical. Para usted, que va animado de una cierta velocidad de
desplazamiento, medida por el trazo grueso del segmento de recta (3), resulta que la
lluvia cae segn la direccin de componer el movimiento vertical natural del agua con
su propio movimiento hacia adelante. La composicin consiste en cerrar el tringulo
que forma la velocidad de la lluvia, de una parte, y su propia velocidad de
desplazamiento hacia adelante. La direccin del lado de cierre del tringulo es la
direccin (1) en la que tiene que inclinar el paraguas con el fin de tener una cobertura
adecuada. Observe que si su velocidad aumenta, y pasa de caminar a la velocidad
representada por el segmento BC, a la representada por el segmento AC, la inclinacin
del paraguas respecto a la vertical debe ser mayor, pues todo parece como si el agua
de lluvia descendiera ms inclinada.

Fig.3.9.9 Composicin de velocidades (7)

Cuando se aplica la regla anterior a la entrada del rotar centrfugo se observa que los
labes de entrada se tienen que curvar en forma de hlice para recibir la corriente de
aire segn el ngulo adecuado. Esta es la forma tpica de entrada del rotar centrfugo,
donde se aprecia la zona curvada de los labes a la entrada). La curva del labe se
orienta hacia la direccin relativa de incidencia de la corriente.
Puesto que el rotar se mueve a distintas velocidades, segn las necesidades de
compresin de aire del motor, los diseadores eligen la curvatura de los labes para la
llamada velocidad de diseo, es decir, la velocidad en la cual el compresor funciona el
mayor tiempo de la operacin. Note que en el resto de las velocidades de giro del
compresor la incidencia no es totalmente correcta, y ello supone una prdida o cada
de rendimiento en relacin con el punto de funcionamiento ptimo.
b) Movimiento del gas en la turbina
Los gases quemados en los cilindros se recogen en el colector de escape y se dirige
hacia la turbina del turboalimentador. En este punto es necesario indicar dos propiedades,
bien contrarias, que tiene el flujo de gases de combustin:
1. En primer lugar, los gases de combustin son gases de alta temperatura. La
presin de los gases de combustin es superior a la atmosfrica, de manera que
son arrastrados hacia el exterior por el desequilibrio de presiones entre el cilindro y
311

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la atmosfrica. Un gas de alta temperatura y presin respecto a la del medio
ambiente que le rodea tiene capacidad para realizar trabajo. Para ello es necesario
expansionar el gas hasta las condiciones ambientes, hasta la presin atmosfrica.
La expansin de los gases se consigue si se expulsan a la atmsfera
directamente, pero as no se produce trabajo til. Una forma ms til es efectuar la
expansin en una turbina. En la turbina, los gases ceden presin y temperatura,
energa que se recupera en forma de un movimiento de giro de la rueda de la
turbina.
2. Unido a la circunstancia anterior, que tiene un efecto til, hay que sealar que los
gases de combustin cuentan con abundante presencia de compuestos muy
corrosivos. Por consiguiente no se olvide que la turbina del turboalimentador
trabaja en unas condiciones muy desfavorables desde el punto de vista de los
factores de corrosin del material.

La turbina es un mecanismo giratorio que funciona de manera inversa al compresor.


La turbina consta de un estator y de un rotar. El estator est formado por un conjunto de
labes fijos, situados en la periferia del disco del rotar. El estator recibe la corriente de
gases quemados. La funcin del estator de la turbina es acelerar la corriente de gases a
la mayor velocidad posible. Una segunda funcin del estator es dirigir los gases contra los
labes del rotar con la incidencia apropiada.
Para cumplir la primera funcin (acelerar la corriente de gases), los labes del estator
forman toberas convergentes, es decir, conductos de paso donde la seccin para el flujo
disminuye de forma constante. Un canal que tiene la forma descrita se llama tobera
convergente. Los gases quemados procedentes de la combustin adquieren gran
velocidad en las toberas a expensas de la presin y temperatura con que llegan a la
turbina; se vuelve, pues, a producir una transformacin acorde con el Principio de
Bernoulli, pero en este caso es en el sentido de obtener energa cintica a cambio de
energa de presin.
Para cumplir la segunda funcin (dirigir los gases con incidencia adecuada a los labes
del rotar de la turbina), los gases se dirigen con una inclinacin ms tangencial que radial,
a gran velocidad, sobre los labes de la rueda de la turbina, a la que impulsan con un
movimiento de giro. Cuanto mayor es la velocidad que los gases alcanzan a la salida del
estator, mayor es el impulso de giro que proporcionan a la turbina. Observe que una
mayor velocidad del gas en el estator slo se puede conseguir a base de mayor presin y
temperatura en los gases de salida de combustin procedentes de los cilindros.
La turbina del turboalimentador hace girar el compresor de forma continua. As, el
proceso se cierra completamente: se comprime el aire en el compresor, y continuamente
los gases de combustin se expansionan en la turbina y se expulsan a la atmsfera. Es el
ciclo de trabajo cerrado que permanece mientras el motor est en marcha.

312

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c) Entrada del aire en el cilindro
El aire comprimido abandona el compresor y se descarga en el colector de entrada
a los cilindros. El colector de entrada de los turboalimentadores se divide en dos tramos:
1. El tramo que comprende desde la salida del compresor hasta la entrada de la
vlvula de mariposa. Este tramo se llama tramo de descarga del colector de
entrada.
2. El tramo que comprende desde la salida de la vlvula de mariposa hasta la
entrada del cilindro. Este tramo se llama tramo de admisin.
Las presiones del aire en ambos tramos se llaman presin de descarga del
compresor y presin de admisin, respectivamente. Note que la presin de admisin
siempre es un poco inferior a la de descarga, pues el aire ha de pasar por la vlvula de
mariposa y, en funcin de la posicin que tiene la vlvula en el conducto de admisin, la
prdida de carga de presin es mayor o menor; pero siempre la obstruccin que
representa origina una cierta cada de presin. Solamente cuando est totalmente abierta
ambas presiones son muy semejantes.
La relacin que existe entre la presin de descarga y la presin atmosfrica se
llama relacin de presin del turboalimentador.
Cuando el aire comprimido abandona la vlvula de mariposa se mezcla con el
combustible. La mezcla entra a los cilindros, preparada para la combustin.
Hasta aqu se han descrito los componentes principales del turboalimentador y sus
distintos procesos de funcionamiento. El lector, no obstante, habr advertido que nuestro
sistema, tal como se ha descrito, adolece de varios defectos importantes. Todos ellos se
derivan de la falta de control que tiene el mecanismo descrito hasta el momento. En las
condiciones citadas no hay control sobre la presin de admisin del motor, sencillamente
porque no hay control sobre la presin de descarga del compresor. Esta circunstancia es
ineludible en un sistema que puede suministrar presiones de admisin muy superiores a
la equivalente al nivel del mar, presiones que imponen esfuerzos muy importantes en los
cilindros.

3.9.13 CONTROL DEL TURBOALIMENTADOR


La potencia que produce un motor de mbolo depende, como se ha dicho
repetidamente, del peso de aire introducido en los cilindros. Cuanto mayor es el peso de
aire que se induce en los cilindros, mayor es la cantidad de gasolina que el carburador, o
el sistema de inyeccin, puede introducir en el cilindro, y mayor la potencia obtenida.
El piloto controla normalmente la potencia del motor mediante el indicador de
presin de admisin. Este control es posible porque la cantidad de aire disponible
313

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depende de la presin absoluta del aire en el colector de admisin; por tanto, la potencia
del motor es proporcional a la presin de admisin. La lectura del indicador de presin de
admisin es una medida de la potencia que desarrolla el motor en un instante
determinado.
Note estas dos condiciones, y su conclusin:
1. Si la potencia del motor es proporcional a la presin de admisin, y
2. Si la presin de admisin de un motor turboalimentado depende del nmero de
revoluciones del grupo compresor-turbina,
Es claro que algn medio de control es necesario instalar en el sistema para modular la
presin de descarga del compresor. De otra forma, el motor puede entrar en una situacin
no deseada de funcionamiento y quedar sujeto a presiones excesivas de alimentacin.
Basta para ello que, un cierto da, la presin atmosfrica tenga un valor muy alto.
El nmero de sistemas de control de los turboalimentadores es suficiente~ mente
numeroso y variado para que su descripcin, sin teora previa, resulte en un mtodo
didctico adecuado. Sin un poco de orden en este tema la descripcin no es fcilmente
entendible.
Por estas razones, la regulacin de los turboalimentadores de aviacin se aborda
en una secuencia triple de estudio, que es la siguiente:
1. En primer lugar se estudiarn los modos posibles que existen para regular un
motor turboalimentado de aviacin, y se elegir el modo ms apropiado para
empleo aeronutico. El modo de regulacin es el mecanismo fsico mediante el
cual se controla el turboalimentador.
2. En segundo lugar, seleccionado el modo de regulacin ptimo, estudiaremos qu
tipo de controles posicionan al mecanismo de regulacin del turboalimentador. Son
los sensores del turboalimentador, que detectan las condiciones de servicio del
turbo en un instante determinado y envan seales de control al mecanismo de
regulacin.
3. Finalmente, analizados por un lado el mecanismo que va a regular
turboalimentador, y, por otro, los sensores que determinan en qu posicin
debe colocar aqul en un instante determinado, estamos en condiciones
abordar el estudio de los sistemas turboalimentadores y el empleo que hacen
los mecanismos anteriores.

el
se
de
de

Empecemos, pues, por el mecanismo de regulacin.


3.9.14. MECANISMO DE REGULACION
Los medios de regulacin del grupo turboalimentador se basan en el mismo
principio, que es el siguiente: controlar la masa de gases que pasa por la turbina.

314

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El fundamento de este principio se basa en que la velocidad de rotacin del
compresor depende de la potencia que le entrega la turbina.
El sistema bsico de regulacin consiste, pues, en dividir la corriente de gases de
escape que proviene de los cilindros en dos canales: uno de ellos conduce los gases de
combustin hacia la turbina del turboalimentador, pasan directamente por ella, y el otro
ramal circunvala la turbina, es decir, rodea la turbina y evita que el gas que circula por ese
canal pase por ella; sencillamente es expulsado a la atmsfera.
El sistema, entonces, es muy sencillo, y en la prctica consiste en situar una vlvula
en un conducto paralelo con la turbina, en el ramal de derivacin. De esta forma es
posible controlar el flujo de gases que pasa por uno u otro canal.
Antes de llegar a la turbina, el gas puede tomar dos direcciones distintas: una
direccin conduce al canal de derivacin, sin pasar por la turbina, y otra conduce
directamente a ella. Todo depende de la posicin que tiene la vlvula que controla el paso
por el canal de derivacin.
La vlvula que se sita en el canal de derivacin es una vlvula de paso que se
llama vlvula de desage. La vlvula de desage puede adoptar infinitas posiciones en el
conducto paralelo de derivacin del gas. Las dos posiciones limites son cuando est
completamente abierta, y cuando est completamente cerrada. Estudiemos estas dos
posiciones lmites, en vista de que las intermedias se explican con argumentos mixtos de
una y otra posicin.
Si la vlvula de desage est completamente abierta, el flujo de gases de escape que
pasa por la turbina es pequeo, porque los gases encuentran una va ms fcil de salida
hacia la atmsfera; no existe ninguna restriccin a la expulsin directa de los gases
procedentes del colector de escape.
En esta situacin, la potencia que produce la turbina es tambin mnima. Este resultado
se explica de la forma siguiente: veremos en el prrafo siguiente que la potencia que
proporciona la turbina depende, proporcionalmente, de la masa de gas que pasa por ella;
resulta, entonces, que la velocidad de rotacin del compresor disminuye ya que la
potencia que recibe de la turbina es menor. El resultado final es que la presin del aire de
descarga del compresor tambin disminuye, y no olvidemos que esta presin de descarga
es la que alimenta los cilindros. En definitiva, la potencia del motor, que sigue la variacin
de la presin de admisin, disminuye.
Si la vlvula de desage est completamente cerrada, ahora el flujo de gases de
escape que pasa por la turbina del turboalimentador es el mayor posible, pues la
masa de gas no puede pasar por la vlvula y es constreido a circular por el ramal
que conduce a la turbina. La potencia que produce la turbina es la mayor posible,
pues recibe toda la energa de los gases de escape. La velocidad de rotacin del
compresor aumenta, de manera que la presin del aire de descarga del compresor y
la potencia del motor tambin aumenta.
315

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


El actuador es el mecanismo de potencia que mueve o acciona la vlvula de
desage.
No debe extraarse el lector por el nombre de vlvula de desage aplicada a una
instalacin de gases. En realidad, los ingenieros que se dedican a la mecnica de
los fluidos emplean normalmente palabras cuya raz es el agua, aunque se trate del
movimiento de gases, de manera que trminos tales como "aguas abajo", o
desage, cuando se aplican al movimiento de los gases, se refieren al movimiento y
no al fluido que transporta la canizacin. En nuestro caso, desage indica
exactamente circunvalar, con desperdicio, el caudal de gases de escape procedente
de los cilindros del motor.

Fig.3.9.10 Elementos englobados en el actuador (7)

Cabe preguntarse si no hay otras posibilidades de control de la turbina del


turboalimentador, es decir, si adems de controlar la masa de gas que pasa por la turbina
puede existir otro medio de control de su potencia.
Para analizar estas posibilidades es necesario examinar los factores de
dependencia de la potencia que produce una turbina. La potencia de la turbina depende
de los tres factores siguientes:
1. La masa de gas que pasa por la turbina.
2. La relacin de presin disponible en el gas, entre la entrada y salida de la turbina.
3. La temperatura del gas a la entrada de la turbina.
Es cierto que la potencia de la turbina depende, tambin, del rendimiento de la
misma, pero este factor no es una variable de diseo sino el resultado del mismo.
316

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Por tanto, la potencia de la turbina aumenta si aumenta cada uno de los tres
factores citados, por separado o en conjunto.
Los ingenieros que disean los turboalimentadores eligen el factor de control ms
fcil. Si se piensa en trminos de una instalacin aeronutica, el factor ms fcil de
controlar se obtiene a travs de la masa de gas que pasa por la turbina.
Es el principio de funcionamiento de la vlvula de desage, descrito sucintamente
ms arriba. La vlvula de desage deriva una cierta cantidad de gas cuando no conviene
que pase por la turbina. Si por la turbina pasa menor cantidad de gas resulta que la
potencia que entrega la turbina disminuye, y, por consiguiente, disminuyen las
revoluciones del compresor.
El factor de control por masa de gas es positivo y de mecnica relativamente simple.
Observe que hemos pensado en trminos de una instalacin aeronutica. Hay
turboalimentadores para vehculos terrestres que no siguen esta regla.
Estos sistemas regulan normalmente el grupo rotatorio a travs de la relacin de
presin del gas entre la entrada y salida de la turbina. El control de la potencia de la
turbina en este grupo de turboalimentadores se efecta, pues, tomando como base el
segundo factor que interviene en la expresin de potencia de la turbina: la relacin de
presin del gas disponible entre la entrada y salida. A mayor relacin de presin
disponible en el gas, mayor potencia de la turbina pues se puede acelerar el gas a mayor
velocidad. El impulso del gas en la turbina es proporcionalmente mayor.
La regulacin de este tipo aporta ciertas ventajas pero, desgraciadamente,
requiere acudir a elementos de geometra variable en la turbina.
Qu significado tiene la expresin de elementos de geometra variable?
Hasta ahora, no hemos hablado de otra cosa que de labes del estator de turbina
fijos, mecanizados fijamente en el crter del turboalimentador. Pues bien, la expresin de
elementos de geometra variable en la turbina se refiere a la capacidad de los labes del
estator para modificar sus secciones de paso, efectuando movimientos de giro sobre s
mismos para acomodarse a las condiciones del flujo de gases.
Esta complicacin mecnica es, hoy da, inaplicable en los turboalimentadores
destinados a los motores de aviacin. Las autoridades aeronuticas, y los propios
fabricantes aeronuticos, son muy exigentes cuando se trata de ponderar la fiabilidad en
vuelo de los sistemas de geometra variable. Adems, tngase en cuenta la complicacin
aadida desde el punto de vista de la seguridad en vuelo, debido a que se trata de
elementos de geometra variable en un mecanismo sujeto a muy elevadas temperaturas.
Finalmente, el ltimo factor de dependencia de la potencia de la turbina es la
temperatura del gas a la entrada de la turbina. Desde luego este es un factor sobre el que
no es concebible actuar. Uno no se imagina el tipo de unidad que habra que instalar para
317

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


regular el turboalimentador por medio de este factor: sera un intercambiador de calor
para refrigeracin del gas, con capacidad variable, algo no concebible.
Resumiendo las posibilidades de control del turboalimentador, digamos lo siguiente:
1. Los turboalimentadores de aviacin regulan la potencia que entrega la turbina al
compresor mediante el control del flujo de gases de escape que pasa por la
turbina.
2. Note, sin embargo, que cuando se deriva gas por la vlvula de desage se tira a la
atmsfera, esto es, no se extrae potencia alguna de ese gas.
3. Por la razn citada anteriormente, algunos reguladores de automocin emplean el
principio de control por ajuste de la relacin de presin de la turbina, porque en
este caso toda la masa de gas de escape pasa por la misma. Se desperdicia, por
decirlo as, el mnimo de energa presente en los gases de escape. Esto permite,
adems, un "reprise" ms veloz, pero a costa de elementos de geometra variable
cuya fiabilidad es inadecuada para aplicaciones aeronuticas.

3.9.15. FORMAS DE CONTROL DEL TURBOALlMENTADOR DE AVIACION


Los turboalimentadores de aviacin se pueden controlar de dos formas:
Manual
Automtica
En la forma manual, el piloto ajusta la posicin de la vlvula de desage, de acuerdo
con las condiciones de vuelo y las indicaciones de los instrumentos de cabina.
En la forma automtica, el sistema de control supervisa directamente el
funcionamiento del motor y del turboalimentador. El sistema de control introduce de forma
automtica las acciones correctoras precisas, de acuerdo con las condiciones de vuelo y,
en algunos controladores, con la posicin de la palanca de potencia o mando de gases
del motor.
El sistema automtico, adems de aliviar la carga de trabajo de la tripulacin, ejerce
un control positivo y constante de la operacin en vuelo, que, en caso de excederse los
lmites de operacin, podra provocar daos importantes en el motor.

318

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico

Fig. 3.9.11Sistemas de control para sobrealimentado (7)

319

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4
MANTENIMIENTO Y RESTAURACIN DE MCIA

4.1. REMOCIN DEL MOTOR Y REMPLAZO


4.1.1 Fases de un Vuelo
Las diferentes fases a considerar para la operacin en tierra y en vuelo con un
motor alternativo, son las siguientes:
- Arranque, Calentamiento, Pruebas en tierra, Despegue, Transicin de despegue a
subida, subida, transicin de subida a crucero, crucero, Descenso, aterrizaje y parada.
a) Arranque del motor
El arranque del motor se especifica al igual que todas las operaciones, tanto en
tierra como en vuelo en los manuales de operaciones del motor. No suele ofrecer
dificultad alguna, salvo en condiciones de intenso fro, por la resistencia al desplazamiento
que ofrecen los mbolos en tales condiciones de temperatura. Los sistemas de dilucin de
aceite de que van provistos algunos aviones y, el sistema de purga operando en
conjuncin con la puesta en marcha, favorece al arranque en tanto es conocido que la
vaporizacin de la gasolina descargada en la purga resulta efectiva, incluso a
temperaturas hasta de - 20C. Es menester hacer una comprobacin de posicin de
mandos antes de arrancar; normalmente es la que sigue:

Interruptor de encendido
Mezcla
Hlices
Calefaccin de carburador
Admisin de aire
Persianas de capots
Persianas del radiador de aceite
Mandos de gases

Desconectado
Cortada (para ralent)
Paso corto (para elevadas RPM)
Fro
Directa
Totalmente abiertas
Cerradas
Abiertos, nicamente la fraccin del recorrido que
proporciona las RPM especificadas para
inmediatamente despus del arranque

Avance al encendido (si es por


control manual)
Relacin de velocidad del
compresor (si es de dos
velocidades)

Retardo
Baja

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Una vez realizada la comprobacin que antecede, se proceder como sigue:

Tomar nota de la lectura del manmetro de presin de admisin antes de arrancar,


pues ser punto de referencia para las pruebas a realizar posteriormente.
Abrir la admisin de gasolina.
Poner en funcionamiento la bomba auxiliar de gasolina si la tuviere.
Hacer girar el motor con la puesta en marcha, observando el giro de la hlice. Si
presentara seales de oscilacin o detencin, dejar de actuar con la puesta en
marcha, desconectar el interruptor de la bomba auxiliar de gasolina, e investigar.
Despus de varios giros de la hlice, poner el interruptor de encendido en "ambas"
(entendindose ambas magnetos funcionando).
Purgar si fuera necesario, siguiendo las normas de los manuales operativos
combinando la purga con la actuacin de la puesta en marcha.
Una vez que el motor haya comenzado a dar explosiones, llevar el mando de
mezcla a la posicin de mezcla rica automtica, haciendo uso de la purga si fuese
necesario hasta que el motor gire con regularidad.
Ajustar los mandos de gases para dar las RPM especificadas para el arranque y,
observar la presin de aceite.
Cuando la presin de aceite sea normal, elevar la presin de admisin hasta
alcanzar de 200 a 300 RPM por encima de las anotadas en el apartado anterior.

b) Calentamiento del motor.- Las instrucciones para el calentamiento de un motor,


varan segn el tipo del mismo. Ahora bien, existen normas generales que pueden
condensarse en las siguientes:
No permitir girar al motor a ms de la mitad de las RPM permisibles mximas en
tierra hasta que el motor funcione sin fluctuaciones. No sobrepasar una potencia de 2/3 de
la mxima y, observar si registra la presin de aceite especificada en los manuales y
adems, observar el aumento de temperatura de aceite como seal de circulacin del
mismo.
Cuando las condiciones anteriores se cumplen, pueden aumentarse las RPM para
realizar las pruebas en tierra, avanzando los mandos de gases hasta el lmite de presin
de admisin especificada.
No deben calentarse los motores a altas RPM, pues la subida de la temperatura
sera muy brusca y daara el motor, ya que la velocidad de llegada del aire deflectado a
los cilindros cuando el avin no est en vuelo, es insuficiente para crear una gran
depresin y, ocurrira un calentamiento anormal.
A veces es normal la fluctuacin de la presin de aceite durante el calentamiento y,
casi siempre en el arranque, debido a la alta densidad del aceite, fluctuaciones que van
despareciendo a medida que el motor alcanza temperatura.

321

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Una vez que el aceite tiene su presin estabilizada a la temperatura normal, actuar
sobre los mandos de hlice (si son operados hidrulicamente) para activar la circulacin
en el sistema de cambio de paso.
Por estas indicaciones puede deducirse, que salvo indicacin en contrario, la
posicin normal de mandos durante el calentamiento ser:
Mezcla
Hlices
Persianas de capots
Persianas de radiador de aceite

Rica
Paso corto (para elevadas RPM)
Completamente abiertas
Cerradas
Lo suficientemente abierto para
que con paso corto se obtengan
las RPM especificadas para
calentamiento.
Baja velocidad
Retardo

Mando de gases
Compresor (si es de dos velocidades)
Avance al encendido

c) Pruebas en tierra.- Despus del arranque y calentamiento del motor, ha de


comprobarse antes de considerar un avin listo para vuelo, el correcto funcionamiento del
motor desde el punto de vista bsico funcional del mismo y, los sistemas del equipo
auxiliar del motor. Las indicaciones de los instrumentos de abordo relativos al motor,
darn la seguridad del normal funcionamiento del mismo.
Las comprobaciones bsicas a efectuar, (adems de la indicacin correcta de todos
los valores de presiones, temperaturas y, suavidad de recorrido de mandos, actuadores,
ya hidrulicos, ya elctricos, etc.), son las pruebas del sistema de encendido, la
comprobacin de RPM a la presin atmosfrica antes de arrancar y, la comprobacin de
riqueza de mezcla en marcha lenta. La primera comprobacin del sistema de encendido
realizada a las RPM que siguen al arranque, es para cerciorarse que las magnetos del
motor se conectan a masa al actuar el interruptor correspondiente. Para esto, a las RPM
que siguen al arranque se pasar el interruptor de la posicin de "ambas" a la de
"izquierda", se volver a "ambas" de nuevo, pasndolo despus a la posicin de
"derecha". Una ligera cada de RPM cuando se opera separadamente y una cada
completa al pasar instantneamente a "fuera", indicar el correcto conexionado de las
magnetos a masa. Cuando todas las presiones y temperaturas estn estabilizadas y
dentro de los lmites normales de funcionamiento; con el mando de hlice situado en paso
corto, se avanzar el mando de gases hasta obtener una presin de admisin igual a la
observada antes de arrancar. Las RPM que se obtengan a esta presin de admisin,
sern las especificadas para cada motor en particular, y no variarn sea cualesquiera la
altura del campo, si se hace en las condiciones indicadas, no debiendo permitirse una
diferencia de las RPM obtenidas entre los motores de un mismo avin superior a las
especificadas (aproximadamente 100 como mximo).
A esta presin de admisin habr de realizarse la prueba de magnetos y bujas
propiamente dicha. Se pasar el interruptor de "ambas" a "derecha", de nuevo a "ambas",
322

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y cuando estn estabilizadas las RPM, se pasar a "izquierda", retornndole
definitivamente a "ambas". La cada de RPM al pasar de "ambas" a una de las posiciones
citadas, no ser superior al valor dado como lmite (aproximadamente de 50 a 75 RPM) y,
la diferencia de cada de RPM funcionando con cada una de las magnetos por separado,
estar dentro de unos determinados valores (de 30 a 40 RPM).
Si el dispositivo de avance al encendido es operado a mano, prubese tambin en
estas condiciones de presin, observndose las diferencias de RPM entre las posiciones
de avance Y retardo (especificadas segn los motores y el grado de avance). Las pruebas
de riqueza de mezcla o dosificacin de carburacin, completan las pruebas bsicas
funcionales del motor. En general, se procede de la forma siguiente: Con el motor girando
con mezcla rica, paso corto y, los mandos de gases para "ralent", se han de obtener las
RPM especificadas para tal funcionamiento. Observando las RPM, pasar el mando de
gasolina momentneamente ha cortado y pasar a mezcla rica antes de que se pare el
motor. Si las RPM aumentan momentneamente no ms de un valor especificado (20 a
30 RPM aproximadamente), antes de que caigan definitivamente, la mezcla es correcta.
Si el aumento es mayor, la mezcla es demasiado rica, y si no aumenta, es demasiado
pobre.
En algunos motores en donde es de inters conocer exactamente en qu punto de
dosificacin est la mezcla, se combina la prueba anterior con el funcionamiento de la
purga de la forma siguiente: Pulsar momentneamente el interruptor de purga observando
si ocurre algn cambio en la presin de admisin y en las RPM. Una momentnea cada
de presin de admisin acompaada de un aumento de las RPM indica que la mezcla es
demasiado pobre. Si por el contrario ocurriere un aumento de la presin de admisin
acompaada de una cada de las revoluciones, la mezcla es correcta o demasiado rica.
Para discernir de cul de las dos se trata, proceder de la siguiente forma: Mover
lentamente la palanca de control de mezcla en direccin al corte, y observar las
revoluciones y la presin de admisin una cada de la presin de admisin Y aumento de
las revoluciones indica que la mezcla es demasiado rica, y si las RPM caen y la presin
de admisin aumenta, la mezcla es correcta.
Todas las pruebas en tierra han de realizarse con el avin cara al viento, por la
influencia del mismo en las RPM en especial en marcha lenta del motor. Para las pruebas
de paso de hlice, se parte de paso corto y manteniendo las mismas condiciones de
presin de admisin al pasar a paso largo, debern disminuir las RPM el valor
especificado para el motor en particular. Obsrvese la regularidad en descenso de RPM y
la recuperacin al pasar de nuevo a paso corto. Pruebas de paso en bandera, ya actuada
manual o automticamente si la tuviere y, todas las necesarias para comprobar el correcto
funcionamiento del grupo de potencia, darn la norma a seguir para la correccin de una
anormalidad y considerar el avin listo para el vuelo, en cuanto a los motores se refiere.
d) Despegue.- Es la operacin donde el motor ha de desarrollar la mxima potencia. Con
relacin a las altas temperaturas impuestas por las elevadas presiones y RPM que se
exigen del motor, debe tenerse una estrecha vigilancia de las indicaciones y, situar las
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persianas de capots y radiador de aceite de forma que se mantengan las temperaturas
dentro de los valores mximos permisibles.
De acuerdo con las consideraciones generales, los mandos de mezcla habrn de
estar en la posicin de "completamente rica". Existe un valor mximo normal de presiones
de admisin para el despegue, y si bien puede ser superado en la cantidad especificada
en el manual de operaciones en aquellos casos de emergencia (despegue en pistas
cortas, obstculos grandes, peso mximo del avin); no as se pueden sobrepasar las
RPM que tienen un tope mximo, de cuyo valor por ningn concepto se debe superar.
Este valor de RPM lo limita la unidad de velocidad constante, situando los mandos de
hlice para las mximas RPM, esto es, paso corto. Los mandos de gases tendrn limitada
su apertura hasta obtener la mxima presin de admisin.
Si en un despegue aparecieran muy altas temperaturas de culatas, slo como ltimo
recurso para detener esta subida de temperatura y siempre que la longitud de pista lo
permitiera, redzcase la presin de admisin. La posicin de los mandos de motor que
han de comprobarse antes de iniciar el despegue, se puede resumir en general, de la
forma siguiente:
Mandos de mezcla
Mandos de hlices
Bombas auxiliares de gasolina

Rica
Paso corto (para RPM, mximas)
Funcionando
Fro (filtrado o directo segn las
condiciones atmosfricas)
Completamente abiertas
Retardo
Por encima de los valores mnimos
Por encima de los valores mnimos
Nunca fuera de los lmites

Admisin de aire
Persianas de capots
Encendido (si es por control manual)
Presiones de aceite
Presiones de gasolina
Temperatura de culatas

El despegue con aquellos motores de dos relaciones de velocidad para


sobrealimentacin, puede realizarse en cualquier velocidad "alta" o "baja", si bien debe
emplearse el valor alto slo en el caso no muy corriente de despegue en aeropuertos
cuya altura est por encima de la crtica del motor con baja velocidad de
sobrealimentacin.
e) Transicin de despegue a subida, subida, transicin de subida a crucero.- Para
cada tipo de motor existe un tiempo lmite de funcionamiento a la potencia de despegue,
al objeto de relevar al motor tan pronto sea posible de las elevadas cargas de presiones y
temperaturas que impone su funcionamiento a la mxima potencia. Ha de reducirse la
potencia de despegue tan pronto como sea posible y est libre de obstculos,
conseguidas ya las velocidades de seguridad. Esta reduccin se har retrocediendo
primero los mandos de gases y despus los de hlices en las proporciones especificadas
para cada caso, haciendo sucesivamente dichas reducciones hasta ajustar la potencia
elegida para subida. Alcanzada la altura crtica de los motores para tal potencia,
procdase a realizar el cambio de velocidades de compresor si ha ce continuarse la
324

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


subida. Durante la subida, los mandos de riqueza de mezcla habrn de mantenerse en la
posicin de rica automtica, los de hlice con el paso requerido para obtener las RPM de
la potencia elegida y el encendido en retardo por ser an elevada la potencia que se
utiliza. Puede operarse con calefaccin al carburador, si se quiere, combinada con la
admisin de aire directo o filtrado, conforme a las condiciones atmosfricas y mantener
las temperaturas de culatas y aceite dentro de los lmites, observando igualmente las
presiones de aceite y gasolina cuyos valores especifica el manual de operaciones. Al final
de la subida, se proceder a ajustar con los mandos de gases la presin de admisin y,
seguidamente, las RPM para rgimen de crucero. Se cerrarn las persianas de capots a
medida que el avin aumenta de velocidad, y se llevar el control de mezcla a la posicin
de pobre automtica, pngase el encendido en "avance", y efectese si es permisible el
empobrecimiento manual de riqueza de mezcla.
f) Vuelo de crucero.- Los regmenes de crucero, a los cuales el motor va a estar
sometido durante la mayor parte de su vida en servicio, pueden subdividirse en:
a) Bajas potencias de crucero.
b) Crucero normal.
c) Mxima potencia de crucero.

a) Las bajas potencias de crucero, utilizadas bien para vuelos de largo radio de accin,
bien para la mxima duracin del vuelo, se caracterizan por el bajo consumo de
combustible girando el motor del 66 al 70 % de las revoluciones que se obtendran
con hlice en paso corto y apertura mxima de mariposa; los mandos de mezcla en
la posicin de pobre automtica o ms pobre que pobre automtica obtenida por
combinacin entre los mandos de gases y los de mezcla, y el encendido en
"avance".
b) Las potencias de crucero normales son las que proporcionan al avin un alto
rendimiento velocidad/consumo. Las RPM estn comprendidas entre el 70 y el 80%
de las correspondientes a apertura mxima de mariposa en las condiciones antes
citadas y, los mandos de mezcla situados cerca del punto de mayor potencia hacia
el lado de rica.
c) Las altas potencias de crucero se obtienen con un mayor consumo de combustible,
dentro de los lmites razonables que permiten al avin cubrir las distancias para las
cuales estuviera proyectada su utilizacin, ya comercial o militar. Las RPM vienen a
ser del 80 al 87 % de las correspondientes a apertura mxima de mariposa y los
mandos de mezcla situados aproximadamente a la mitad del recorrido entre los
puntos de mxima potencia y mezcla rica automtica. Es el rgimen de potencia
recomendado cuando existan condiciones severas de formacin de hielo.

325

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Por encima de estas tres escalas de potencias utilizables en crucero, est la
mxima permisible continua que se puede definir como la potencia normalmente
utilizada para subida, pero que se puede operar de forma continua en crucero. Ha
de utilizarse, no obstante slo para casos de emergencia, por las altas cargas de
presiones y temperaturas, adems de los grandes consumos de combustible. Las
RPM vienen a ser del 87 al 100% de las correspondientes a apertura mxima de
mariposa y hlices en paso corto. La mezcla ha de ser completamente rica, y si bien
son permisibles las temperaturas cercanas a los ms altos valores, se reducir la
potencia si el motor tendiera a sobrecalentamiento.
g) Descenso, aterrizaje y parada.- Siempre que las condiciones de vuelo lo permitan, el
descenso se efectuar a bajas potencias de crucero por ajuste de la presin de admisin
y las revoluciones, evitando los regmenes prolongados de altas RPM y baja presin de
admisin. En la aproximacin al aterrizaje, se situarn los mandos de hlices para altas
RPM, esto es, en paso corto, con objeto de tener dispuesto el motor para dar potencia de
despegue, caso de que fuera necesario, con slo avanzar los mandos de gases. Por la
misma razn se descender con mezcla rica automtica y los mandos de gases lo
suficientemente abiertos para las RPM especificadas para el motor en particular. La
calefaccin del carburador (caso de tenerla puesta), se sustituir por la admisin de aire
fro, manteniendo las persianas ligeramente abiertas y abrindolas totalmente despus del
aterrizaje. Los procedimientos de parada de motores han de ser seguidos con igual
fidelidad que cualquier operacin de vuelo, pues ello tiende a hacer mnimo el tiempo para
obtener la parada y evitar el sobrecalentamiento por falta de refrigeracin. Se puede
considerar como ptimo para obtener la parada de un motor, proceder con los mandos e
interruptores de la forma siguiente:
Persianas de capots
Persianas de radiador de aceite
Admisin de aire
Mandos de hlice
Mandos de compresor (si los tuviera)
Mandos de gases

Completamente abiertas
Abiertas
Fro
Paso corto
Bajo
Para ralent

A las revoluciones de ralent mantener el motor girando durante 2 a 5 minutos con


objeto de que haya una recuperacin ptima del aceite del crter.
Pasar el mando de mezcla ha cortado.
Pasar el interruptor de encendido a "fuera" despus de que el motor haya parado.
Pasar el selector del depsito de gasolina a "fuera".
Despus de parar el motor, mantnganse las persianas de capots abiertas al
mximo durante 15 minutos aproximadamente.

326

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h) Procedimiento para puesta en bandera de la hlice.- Se recomienda el siguiente
procedimiento para la puesta en bandera1 de la hlice. La secuencia que para el orden de
operacin se indica, puede variar de acuerdo con las caractersticas especficas de cada
instalacin en particular.
Interruptor de puesta en "bandera"
Control de mezcla
Mandos de gases
Bomba auxiliar de combustible
Interruptor de encendido
Avance de encendido
Persianas de capots

Conectado
Para marcha lenta
Cerrados
Conectada
Desconectado (despus de parar el motor)
Retardado
Cerradas

i) Procedimiento de salida de "bandera" de la hlice.- Se recomienda el siguiente


procedimiento para situar la hlice fuera de la posicin de "bandera". Como en el caso de
la puesta en "bandera", la secuencia puede ser alterada de acuerdo con las
caractersticas especificas de cada instalacin en particular.
1. La posicin de puesta en "bandera" de la hlice corresponde a una condicin de
las palas de la hlice, cuya resultante aerodinmica en la direccin del movimiento
es nula y corresponde aproximadamente a una posicin tal que el perfil en donde
est situado el centro aerodinmico de la pala tiene la direccin de la cuerda de
sustentacin nula coincidente con la direccin del movimiento del avin. La hlice
ha de mantenerse en esta posicin, con motor parado, en vuelo, para que
presente la mnima resistencia al avance, e impedir que actuando como molinete
el motor alcanzara un rgimen forzado de sobre velocidad.
Actuar sobre el interruptor de puesta en marcha, hasta que la hlice haya girado
aproximadamente dos revoluciones. Esta forma de actuar indicar si hay presencia de
aceite en los cilindros inferiores, con el consiguiente peligro de elevacin de esfuerzos por
"blocaje hidrulico". No intentar arrancar el motor si se presentara esta situacin.
Mandos de hlice
Compresor de sobrealimentacin
Alimentacin de combustible
Vlvula de corte de aceite
Mandos de gases
Avance del encendido
Interruptor de puesta en bandera
Interruptor de encendido
Control de mezcla

Paso largo (para RPM mnimas)


Baja velocidad
Abierta
Cerrada
Cerrados
Retardado
Actuar de acuerdo con las instrucciones
aplicables a la instalacin en partida
Conectado
Pasar rpidamente el mando de la posicin
de mezcla para marcha lenta, a la posicin de
"rica automtica", cuando el motor gire
aproximadamente a 600 RPM.

327

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El motor deber mantenerse a unas RPM por debajo de las mnimas de crucero
hasta que estn estabilizadas las temperaturas y presin de aceite.
4.1.2 CONTROL DE TEMPERATURAS EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS
Uno de los factores de mayor importancia a considerar para el mejor control del
motor, son las temperaturas y, de ellas la de mayor importancia la de culatas de cilindro
por ser sta la que ms rpidamente acusa el normal o anormal funcionamiento desde el
punto de vista de la carburacin, esto es, desde el punto bsico operativo del motor. Las
temperaturas del aceite de lubricacin y de admisin de air, completan el cuadro de
temperaturas cuyos valores son punto de referencia en la observacin del funcionamiento
del motor. Es de hacer notar adems la importancia de la temperatura exterior, para el
ajuste de potencia, puesto que de ella dependen la presin y densidad de altitud.
- Control de las temperaturas de culatas de cilindros.- Los mandos que controlan las
temperaturas de culatas son:

a) Mandos de gases
b) Mandos de mezcla
c) Mandos de encendido
(avance manual si lo tuviera)

Mandos de accin

Mandos de correccin.- Persianas de capots.


Mandos de accin:
a) La influencia de los gases en la temperatura de culatas es de aumentarla cuanto
mayor es la presin de admisin, ndice de apertura de los mandos de gases, pues
al ser las RPM adems de funcin del paso de hlice, funcin directa de dicha
presin de admisin, al aumentar las RPM aumentar el nmero de combustiones
y, por tanto, la temperatura por el calor liberado en dichos procesos.
b) Puede decirse que una mezcla pobre aumenta ms la temperatura que una
mezcla rica, cuyo tanto por ciento de riqueza fuera igual al de empobrecimiento a
partir del punto de mayor potencia (muy cercano al de mezcla estequiomtrica)
porque el calor absorbido en la combustin por el exceso de aire es menor que el
absorbido para la misma cantidad de exceso de gasolina.
En caso de duda sobre el correcto funcionamiento de los mandos de mezcla
al aparecer un sobrecalentamiento del motor, debe usarse mezcla rica.
c) El avance al encendido, produce un aumento de la temperatura de culatas de
cilindros por las razones, siguientes:
La temperatura es ms elevada cuando la mezcla se quema antes.
328

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Los gases en proceso de combustin estn en contacto ms tiempo con la
cmara en el cilindro.
Este aumento de temperatura de culatas no suele sobrepasar del 10% de
temperatura correspondiente a retardo del encendido respecto de su valor de
avance normal.
La temperatura de los gases de escape decrece al avanzar el encendido,
pues la temperatura de combustin se alcanza antes en la carrera de expansin y
se transfiere antes el calor para la carrera de potencia, con la consiguiente cada
de temperatura.

Mandos de correccin:
El control de correccin para las temperaturas de culatas son las persianas
de capots, cuya mayor o menor apertura aumenta o restringe el paso de aire a
travs del motor, manteniendo el aire caliente rodeando a los cilindros si se
cierran, o dejando paso de aire si se abren. El aumento, conservacin o
disminucin de temperaturas de culatas, ser el resultado de la mayor o menor
apertura de dichas persianas.

- Control de la temperatura del aceite.- En cuanto a la temperatura de lubricacin, hay


un factor que puede hacerla variar: la composicin de dicho aceite; de aqu que para
algunos motores se recomienda un tipo de aceite durante el invierno y otros ms viscosos
durante el verano.
La regulacin de dicha temperatura la efecta la mayor o menor apertura de
persianas de los radiadores de aceite, regulando el paso de aire a su travs y, en
definitiva, el mayor o menor grado de enfriamiento del mismo, siendo este control el nico
que en vuelo regula de forma indirecta la presin de aceite por variacin de la
temperatura, siempre que pueda conseguirse mantener ambas variables dentro de los
lmites permisibles. La indicacin ms normal de la temperatura del aceite es la de
entrada al motor, si bien en algunas instalaciones se incluye una indicacin, temperatura
de salida de aceite del motor y, cuya diferencia con aquella proporciona un dato
comparativo ms, del perfecto funcionamiento del sistema de lubricacin, diferencias
estas especificadas en cada manual de operaciones.
- Control de la temperatura de admisin de aire.- La indicacin de temperatura de
admisin de aire, decide la actuacin con los mandos de admisin. Cuando se opera con
entrada de aire directa al carburador, la temperatura de admisin es igual o ligeramente
superior a la exterior (dependiendo del tipo de conducto de admisin que puede hacer
variar la temperatura segn el grado de friccin alcanzado). La posicin del mando de
calefaccin al carburador se regula para impedir la formacin de hielo, haciendo pasar el
aire a travs de los cilindros captando el calor de ellos y pasando a la admisin. Es de
hacer notar que, al operar con calefaccin en rgimen de alta potencia se corre el riesgo
329

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


de entrar en la zona de rgimen detonante en el motor estando limitado su utilizacin en
todo caso con mezcla rica.
4.1.3 PROCEDIMIENTO DE LIMPIEZA DE BUJIAS CON MOTOR EN
FUNCIONAMIENTO
Debe operarse como se detalla a continuacin para efectuar limpieza de bujas
despus de haber actuado a marcha lenta con excesiva mezcla rica, para hacer
desaparecer los residuos carbonosos en las bujas y tambin, para eliminar el aceite que
pudiera haber pasado a la cmara de combustin a revoluciones de ralent,
Este procedimiento de limpieza con el motor en funcionamiento no releva al
operador del motor de efectuar el ajuste de mezcla para marcha lenta, como se indica en
el Captulo X dado que el ajuste de la riqueza de mezcla para marcha lenta es de capital
importancia para impedir la formacin de residuos carbonosos por excesiva mezcla rica.
El procedimiento de limpieza de bujas con el motor en funcionamiento se comienza
cuando ocurre un excesivo descenso de R.P.M en la prueba de magnetos. En este caso
debe procederse en general de la forma siguiente:
1) Actuando con mezcla rica, no exceder de 30" Hg. de presin de admisin sea cual
fuere la altura de operacin en tierra, (equivale a suponer que se hace un rodaje
en tierra a la presin atmosfrica correspondiente al nivel del mar en condiciones
standard).
2) Si la riqueza de mezcla es la correcta, mantener el motor aproximadamente
durante dos minutos a las mximas RPM de ralent (de 800 a 1.200 r.p.m.) Y
comprobar seguidamente el descenso de revoluciones actuando con una sola
magneto y comprobando la actuacin de cada una.
3) Empobrecer la mezcla hasta el punto de mxima potencia (a las mximas RPM de
ralent con la mnima presin de admisin), haciendo funcionar el motor de esta
forma durante aproximadamente dos minutos.
4) Llevar el control de mezcla a la posicin de rica automtica y repetir de nuevo la
prueba de magnetos.
Despus del proceso descrito, deber desaparecer la anormalidad de excesivo
descenso de RPM al actuar con cada magneto por separado.
4.1.4 VUELO EN CONDICIONES DE FORMACION DE HIELO
Independientemente del efecto de la humedad sobre la potencia de un motor,
considerando slo el vapor de agua, debe tenerse en cuenta que esta humedad se
encuentra en la atmsfera en forma de agua, nieve o hielo y, si bien los constructores de
aviones disean entradas de aire que permitan mantener una elevada presin dinmica
para lograr elevadas alturas crticas, y eliminar los efectos nocivos de tales partculas,
nunca se consigue su eliminacin total.

330

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


La experiencia dice que se ha de estar alerta cuando existan seales visibles de
humedad en la atmsfera, en forma de lluvia, granizo, nieve, nubes, etc. Los indicios de
formacin de hielo se encuentran atendiendo a las indicaciones del torqumetro medidor
de par motor en funcin de la PME y del "fluxmetro", indicador de consumo de
combustible, cuya disminucin en los valores indicados es sntoma de formacin de hielo
en la entrada de aire del motor.
En sistemas de carburacin en que la medicin del consumo de combustible es
funcin de la presin dinmica en los llamados tubos de impacto y, de la succin en el
"venturi" de admisin de aire, la causa de formacin de hielo puede ser humedad en el
sistema de aire en la zona de carburador que penetra por los tubos de impacto, pudiendo
producir mezcla pobre restringiendo el paso de aire por dichos tubos de impacto, pobreza
debida a la restriccin del orificio variable del control de mezcla automtica producida por
agua, nieve o hielo.
Si la prdida de potencia se debe a prdida de la presin de admisin, es
normalmente una cada gradual y, el motivo es falta de flujo de aire por formacin de hielo
en la rejilla de proteccin a la entrada de los carburadores, o en las zonas curvas del
conducto de admisin de aire al carburador. Esto puede ocurrir en condiciones de crucero
con nieve fuerte o hielo, o en vuelo de descenso en condiciones de humedad y fro.
Para prever todos estos casos de cada de potencia y evitar estas anormalidades
extremadamente peligrosas, es necesario anticiparse a los sntomas antes citados, de la
forma siguiente:
a) Poner mezcla rica.
b) Utilizar la proteccin de aire filtrado en el conducto de admisin.
c) Poner la calefaccin de aire al carburador hasta un valor de 30 C
aproximadamente que, aun cuando reduzca considerablemente la potencia, no
hay otro remedio prctico para evitar la formacin de hielo.
d) Reglar de nuevo la mezcla de crucero para la nueva densidad de altitud, resultante
por la calefaccin.
e) Observar las indicaciones del torqumetro y fluxmetro.
A veces el alcohol antihielo, da buenos resultados, usndolo de forma intermitente
sin calefaccin al carburador, observando la PME y el consumo. Se recomienda que
siempre que la potencia no sea muy afectada, usar calefaccin de carburador como
medida preventiva, ya que el uso del alcohol antihielo requiere gran habilidad y no
siempre se obtienen los resultados deseables.
Cuando se emplee alcohol, ha de hacerse nicamente durante 3 a 5 segundos y
esperar la reaccin en la potencia.
Resumiendo, en caso de formacin de hielo se proceder:
1.- Segn las indicaciones de a), b) y c), si es que no se ha hecho ya.

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2.- Mantener mezcla rica.
3.- Aplicar alcohol de forma intermitente durante un perodo no menor de 5 segundos
hasta que se vuelva a ganar y estabilizar la potencia.
4.- Volver a utilizar la mezcla de crucero.
5.- Mantener la calefaccin de carburador hasta que desaparezcan las condiciones de
humedad.
Es menester tener cuidado de no quitar la calefaccin a todos los motores a un
tiempo y, ha de hacerse lentamente, pues es posible que la nieve y el hielo se acumulen a
la entrada y se desprendan al cambiar de posicin la entrada de aire caliente,
obstruyendo de golpe la entrada de aire normal.
4.1.5 DESHIELO EN LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE
Como se ha dicho, la formacin de hielo en los sistemas de combustible se debe al
agua disuelta en ste. Es un fenmeno complejo, y para producirse hielo en cantidad
importante, debe haber varias variables coincidentes dentro de lmites relativamente
estrechos, siendo los factores ms importantes los siguientes:
Composicin del combustible.
Temperatura inicial y final del combustible.
Humedad relativa.
Duracin del vuelo.
Configuracin geomtrica del sistema de combustible.
Cada uno de estos factores se analiza a continuacin.

Composicin del combustible.- En un estado normal de estabilidad fsica, todo


combustible contiene cierta cantidad de agua disuelta. La cantidad de agua
disuelta est regulada por la composicin del combustible y la condicin ambiente.
En este sentido los combustibles del tipo Keroseno o JP - 4, utilizados en
turborreactores son ms susceptibles de formacin de hielo que la gasolina normal
utilizada en motores alternativos, aun cuando tambin puede formarse en dicha
gasolina normal.

Temperatura inicial y final del combustible.- Debido a la temperatura del


combustible que, cuando se carga en un avin es con frecuencia relativamente
alta, el combustible est a veces saturado con agua disuelta. Cuando la
temperatura desciende por el proceso de transferencia de calor a travs de las
paredes de los depsitos y las tuberas de interconexin, el combustible llega a
super saturarse de agua. Entonces, este exceso de agua es repelido del
combustible en forma de partculas microscpicas.

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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Si el combustible enfriado permaneciera esttico, tal como en depsitos de
almacenamiento en el subsuelo, el agua repelida se depositara meramente en el
fondo. Sin embargo, durante las condiciones de vuelo las partculas de agua
repelida son agitadas lo suficiente para mantenerlas en suspensin en el
combustible y, entonces son arrastradas al interior del sistema de combustible.
La cantidad de agua implicada es muy pequea, del orden de
aproximadamente 40 partes de agua y un milln de gasolina, en volumen.
Un enfriamiento rpido forma partculas pequeas de agua de un dimetro
de 4 a 10 micras mientras que un enfriamiento ms lento forma partculas mayores
de un dimetro de 15 a 40 micras. Puesto que las partculas de ms pequea
dimensin tienden a unirse ms estrechamente, tambin tienden a bloquear los
filtros con mayor rapidez. Una de las caractersticas de estas partculas de agua
repelidas es que pueden formar hielo en temperaturas tan bajas como - 50C, pero
permanecen en un estado lquido hasta que exista un ncleo al cual se adherir
otra partcula y comenzar la formacin de un cristal de hielo.
La diferencia entre la temperatura inicial y la final, determina la cantidad de
agua que ser repelida y, la temperatura final del combustible determina la
cantidad de hielo que se forma, estando la formacin de hielo importante limitada a
una banda de temperatura relativamente estrecha, de -10C a - 30C.
Las impurezas tales como partculas de polvo y xido de hierro, contribuyen
grandemente a la formacin de hielo en el combustible.

Humedad relativa.- La humedad relativa existente en la cmara del depsito de


combustible tambin puede afectar al contenido de agua. Si el contenido de agua
disuelta del combustible est por debajo del punto de saturacin para una
temperatura dada del combustible, partculas de agua procedentes de la cmara
de aire q4e tenga una humedad relativamente alta, pueden ser transferidas al
combustible. Este proceso puede tener lugar en sentido inverso. Partculas de
agua sern transferidas del combustible a la cmara de aire de humedad
relativamente baja hasta que se alcance el equilibrio, reduciendo as el contenido
de agua disuelta en el combustible.

Duracin del vuelo.- La formacin de hielo tambin puede ser afectada por la
duracin del vuelo, pues este tiempo puede abarcar el que se precisa para que se
deposite el agua disuelta y su congelacin.
Configuracin geomtrica del sistema de combustible.- El diseo de los
componentes del sistema de combustible y sus condiciones de operacin,
representan tambin un papel importante en la formacin de hielo en el
combustible.
Las superficies irregulares y las mallas pequeas de los filtros refuerzan
tambin la formacin de hielo.

333

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


Los mtodos ms efectivos para impedir la formacin de hielo en el sistema
de combustible son los siguientes:
Diseo de componentes adecuados.
Tratamiento del combustible.
Mantenimiento de temperatura del combustible por encima de 0C.
Eliminacin de partculas de hielo.
Acondicionamiento del combustible.
Se analizan a continuacin cada uno de estos procedimientos:

Diseo de componentes.- El objetivo es disear las unidades de forma que no


sean afectadas durante la operacin bajo condiciones de mxima: formacin de
hielo. Esto no siempre es posible, por lo que deben proporcionarse alimentaciones
de flujo alternativas para el combustible.

Tratamiento de combustible.- El alcohol ha sido el fluido ms comn aadido al


combustible como rebajador del punto de congelacin. Sin embargo, la afinidad
del alcohol con el agua reduce su eficacia y adems ataca los materiales de los
depsitos, produciendo corrosin de sus componentes.
Mantenimiento de la temperatura del combustible por encima de 0C.- El
calentamiento del combustible es un mtodo eficaz para eliminar la formacin de
hielo en el combustible utilizando un cambiador de calor por aire procedente de un
compresor. Este cambiador de calor se pone en funcionamiento por operacin
manual con una indicacin en el panel de instrumentos, que enva una seal a un
indicador luminoso, procedente de un transmisor de baja presin en la
alimentacin a travs de los filtros, cuando aparece formacin de hielo.

Eliminacin de partculas de hielo.- Otros mtodos tambin utilizados son: el


empleo de dispositivos de precipitacin electroestticos, sitios recogedores de
hielo en el depsito de combustible y, el empleo de filtros de gran capacidad.

Acondicionamiento del combustible.- Haciendo circular aire seco por la cmara de


aire existente del combustible en los depsitos, se produce una deshidratacin de
la cmara de aire, permitiendo la transferencia de las partculas de agua del
combustible a la zona de aire seco, reduciendo as el contenido de agua disuelta
en el combustible.

4.1.6 ACTUACION DEL MOTOR


1. ALTITUD DE PRESIN Y DE DENSIDAD
En aeronutica se emplean hasta seis tipos de altitud diferentes. Tan elevado
nmero es necesario porque la atmsfera no se ajusta, prcticamente nunca, a los
valores estndar de presin y temperatura.
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Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


A los fines del programa interesan estas definiciones:
Altitud de presin
Es la altitud que marca el altmetro cuando se ajusta a 1.013,2 mb (29,92 pulgadas
de mercurio, presin estndar al nivel del mar). El ajuste se efecta en la ventanilla de
Kollsman.
En da estndar, el altmetro seala la altitud de presin.
Altitud de densidad
Es la altitud que en la Atmsfera Estndar corresponde a la densidad real en la que
vuela el avin.
Podemos volar a 300 pies y, sin embargo, estar en un medio cuya densidad del aire
se corresponde con 2.000 pies de altitud en la Atmsfera Estndar (por ejemplo, un da
caluroso). Las actuaciones del avin en vuelo son, exactamente, las correspondientes a
dicha altitud de densidad.
La altitud de densidad se obtiene con el calculador de vuelo, mediante la altitud de
presin y la temperatura del aire exterior, o mediante grficos que incluye normalmente el
Manual de Vuelo.
2. POTENCIA DEL MOTOR
El trabajo que se efecta en el cilindro del motor es: Trabajo = presin del gas por
Superficie del mbolo y por carrera del mismo, (T = p S c).
Puesto que la presin interna del gas en el cilindro vara continuamente es normal
asignar un valor de referencia para la presin, llamada presin media efectiva (PME). La
presin media efectiva goza de la propiedad de que multiplicada por la cilindrada de un
cilindro se obtiene el mismo valor de trabajo que el producido en la realidad.

Entonces, la potencia W desarrollada en el cilindro es:


(4.1.1)
Puesto que el nmero de carreras activas del motor es RPM/2, la potencia total del
motor, que tiene N cilindros, y expresada en caballos, es:
(4.1.2)
En esta expresin las longitudes se miden en metros y la fuerza en kilogramos.
El valor 75 que aparece en el denominador tiene en cuenta que 1 CV = 75 kg.m/s, y
el valor 60 transforma las revoluciones por minuto a revoluciones por segundo.
335

Motores de Combustin Interna Alternativos de Uso Aeronutico


La cilindrada del motor se expresa normalmente en litros y la presin en kg/cm 2. Si
la frmula de la potencia se mide en estas unidades es necesario modificar la frmula
anterior, que queda as:
(4.1.3)

Siendo V la cilindrada del cilindro.


El nmero 10.000 aparece en la expresin porque 1 kg/cm2 equivale a 10.000
kg/m2, y el nmero 1.000 se debe a que 1 litro equivale a 1.000 cm3.
Con unidades anglosajonas hay que tener en cuenta que el trabajo se suele
expresar en libras.pie y la potencia en HP (Horsepower). El caballo de vapor mtrico es
algo menor que el caballo de vapor ingls (1 HP = 1,014 CV). El caballo ingls equivale a
33.000 libras-pie/minuto, equivalentes a 550 libras-pie/segundo. Por tanto, expresando las
longitudes en pulgadas y la fuerza en libras resulta:
(4.1.4)

El denominador se multiplica por 12 porque 1 pie = 12 pulgadas.

3. POTENCIA INDICADA Y POTENCIA EFECTIVA


Muchos documentos tcnicos del motor distinguen ocasionalmente entre potencia
indicada y potencia efectiva, tambin llamada potencia al freno. En realidad, como sucede
en todas las mquinas, el movimiento de los elementos del motor y la friccin entre las
piezas consume una parte de la potencia que desarrolla el motor. Es potencia pasiva, que
se puede medir, por ejemplo, si el motor se arrastra con un motor elctrico y se mide la
potencia elctrica de arrastre necesaria. Se llama potencia efectiva la potencia que se
suministra al eje de la hlice. La palabra "al freno", con que se denomina tambin este
trmino, proviene del mecanismo que se emplea para medir esta potencia, el freno de
Prony.
La potencia indicada es la suma de la potencia efectiva ms la potencia que se
pierde por friccin y arrastre de los mecanismos y sus accesorios. Obsrvese que si se
excepta la presin que acta sobre el cilindro y las revoluciones del motor, los dems
trminos que intervienen en la frmula de potencia son invariables. Por esta razn se
suele definir una constante, que se simboliza con la letra K, que engloba todo aquello que
no vara para un mismo motor, de manera que la potencia del motor se expresa muchas
veces as:

336

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(4.1.5)
El valor de K del motor se suele dar en los Manuales del fabricante.
4. ACTUACIONES
Previa a la certificacin de un motor de aviacin el fabricante debe remitir sus
grficos de actuaciones, al nivel del mar y en altura, a las autoridades de certificacin.
Son las actuaciones en funcin de la presin y temperatura del aire. Estos grficos se
publican en los manuales del motor, pero aqu, de acuerdo con el programa, interesa ms
la didctica del tema. La potencia indicada del motor disminuye proporcionalmente con la
presin exterior y aumenta con la disminucin de la temperatura del aire exterior.
La frmula simple que proporciona esta variacin es la siguiente:
(4.1.6)
Siendo
= Potencia indicada en condiciones estndar al nivel del mar
W= Potencia indicada a la presin baromtrica ambiente p y temperatura T
= presin baromtrica ambiente
= presin en condiciones normales, 760 mm Hg
T = Temperatura ambiente
= Temperatura absoluta normal (288 K)
La expresin se llama factor de correccin o de potencia.
(4.1.7)
La correccin de humedad se obtiene restando de la presin atmosfrica la presin
del vapor de agua, usando el valor que resulta en la variable p.
Como ejercicio calculemos la prdida de potencia del motor, en tanto por ciento,
cuando el avin vuela a 3000 metros.
Tenemos:
T = (273 - 4,5) = 268,5 K
p = 526 mm Hg.
De la ecuacin anterior, despejando W:
337

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(4.1.8)
La prdida de potencia es:
muestra otros resultados.
Altitud (km)

0
1

(1- 0,71), esto es, el 29 por cien. La Tabla adjunta

2
0,79

4
0,63

6
0,49

8
0,39

Nota
En la prctica se acude a frmulas empricas para calcular la
potencia efectiva en altura, potencia que realmente se entrega a la hlice, debido a la
influencia de las prdidas mecnicas y las condiciones distintas de transmisin de calor a
distintas altitudes de vuelo (variacin de la temperatura exterior). La potencia efectiva
disminuye con la altura en proporcin mayor que la indicada debido a que las prdidas por
rozamiento que tienen lugar en el motor en altura son proporcionalmente ms elevadas.
Por otra parte, el motor aspira en altura aire ms fro, de manera que aumentan las
diferencias trmicas entre el aire y las paredes del cilindro, en relacin con al nivel del
mar. Por esta razn el motor transmite ms cantidad de calor en altura. Puesto que la
densidad del aire interviene tambin en la transmisin de calor, el resultado global es que
la carga de aire en el cilindro es menor y disminuye la potencia.
Una frmula emprica, muy usada, para tener en cuenta estos casos es la de Gagg
y Farrar, donde p es la densidad del aire.
(4.1.9)

5. POTENCIA Y CARGA DE LA HLICE


Otro grupo de grficos de inters relaciona la potencia y el consumo especfico de
combustible del motor, a plenos gases, en funcin de las RPM, tal como se miden en un
banco dinamomtrico con la carga de la hlice. La Fig. 4.1.1 es un grfico de este tipo. Se
llama consumo especifico de combustible la cantidad de combustible consumido por
unidad de tiempo y de potencia Se expresa normalmente en gr/CV.hora. El consumo
especfico es un parmetro de calidad del motor. Est relacionado con el rendimiento total
del motor. Cuanto ms alto es el rendimiento total del motor ms bajo es su consumo
especfico. La Fig. 4.1.1 muestra, entre otras, la variacin del consumo especfico en
funcin de las revoluciones. En todos los casos hay dos lneas de variacin, una para
gases parciales y otra para gases mximos. Las dos lneas apuntan hacia el mismo
hecho. El consumo especfico disminuye inicialmente, hasta llegar a la zona de 2.5002.600 RPM en que empieza a aumentar. Este aumento se debe a que se necesita