Doc. dr. sc.

Aleksandra Vasilj
Biljana inurak, dipl. iur.
Sveuilite Josipa Jurja Strossmayera u Osijeku,
Pravni fakultet Osijek

Interakcija razvitka prometa i razvoja grada

1. Uvod
Sloenost prometa u velikim gradovima danas je velika. Danas svaki grad sukladno svojim
zahtjevima i mogunostima organizira gradski promet te je teko utvrditi istovjetnost ili
unificiranost svjetskog gradskog prometa, to uvelike oteava racionalnije planiranje ovog prometa
u svjetskim razmjerima.
U svojim poecima gradski se promet razvijao relativno ujednaeno i sporo. Uvoenjem
automobila u gradski promet dolazi do ubrzanog razvoja grada, a samim tim i gradskog prometa.
Prema mnogima problemi gradskog prometa proizlaze upravo iz prevelikog nagomilavanja
automobila u centru grada. Svaki grad na svoj nain rjeava ovu problematiku.
Gradski promet u suvremenim uvjetima ima sve sloenije prijevozne zahtjeve, a
kompliciraju se i uvjeti njegova normalnog odvijanja.
Ubrzan tempo razvoja gradova i kompleksnost tog razvoja dovode do brojnih konfliktnih
situacija u ivotu grada. Za normalno funkcioniranje gradskog organizma postavljaju se sve vei
zahtjevi upravo pred promet.
2. Utjecaj razvoja grada na promet
Pred gradski promet u dananjim uvjetima postavljaju se sve vei zahtjevi, a njegovo
nesmetano odvijanje postaje sve kompleksnije i zahtjevnije.
Permanentan tempo razvoja gradova i kompleksnost toga razvoja dovodi do brojnih teko
rjeivih situacija u ivotu grada. Za normalnije funkcioniranje gradskog organizma sa svojim
potrebama i zahtjevima postavljaju se sve vei zahtjevi upravo pred promet. Na mnogim primjerima
svjetskih, pa i naih gradova, nagli razvoj gradskog prometa dovodi esto do pogoranja ope
ivotne situacije u gradu.
Gradovi su mnogo stariji od gradskog prometa i u doba njihove izgradnje nitko nije mogao
ni zamisliti razmjere ovakvog irenja i demografskog rasprsnua u njima. Tadanje gradske jezgre,
dimenzionirane najee u 19. stoljeu, graene su za sasvim drugaije prometne potrebe od
dananjih
Jezgre gradova koje se proiruju i adaptiraju koncentriraju ivotni puls, odnosno glavne
gospodarske i drutvene institucije koje uvlae veliki broj zainteresirane populacije grada i njegove
okolice. Iz iznesenih razloga upravo se najznaajniji problemi suvremenog svjetskog gradskog
prometa javljaju u centru grada i blokovima oko njega gdje se troe znaajna sredstva prireznoporeznih obveznika za izgradnju raskrija, cesta, postavljanje vertikalne i horizontalne signalizacije,
zapoljavanje radnika na razvoju i odravanju prometnih sustava.
Da bi mogli odrediti naine i politiku financiranja prometa u gradovima moramo odrediti
mnoge parametre, a posebno razinu tehniko-tehnolokog razvoja, materijalni status grada, gustou
stanovnitva1, stupanj individualne motorizacije koji i predstavlja veliki problem u smislu gomilanja
automobila u gradovima.
Gradovi sa veim proraunskim sredstvima u mogunosti su razvijati i nadopunjavati
postojei transport, a takoer im se otvara prostor i za specifine oblike organizacije prometa.
Tablica 1.
Svjetski gradovi sa najveim proraunskim sredstvima
Redni
broj
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Grad
Tokio
New York
Los Angeles
London
Chicago
Pariz

Bogatstvo (BDP u mlrd.

dolara do 2020. godine)
1.602
1.561
886
708
645
611
1

7.
Ciudad de Mexico
8.
Philadelphia
9.
Osaka/Cobe
10.
Washington DC
Izvor: PwC, (12.04.2008.)

608
440
430
426

Tablica 2.
Hrvatski gradovi sa najveim proraunskim sredstvima
Redni
Grad
Proraunska sredstva za
broj
2007. godinu u kunama
1.
Zagreb
6.500.000.000,00
2.
Split
801.757.000,00
3.
Rijeka
706.870.200,00
4.
Zadar
501.199.376,00
5.
Osijek
486.272.180,00
6.
Dubrovnik
321.238.300,00
7.
Velika Gorica
248.409.660,00
8.
Varadin
179.285.805,00

Na razvoj prometa osim ekonomskih utjee i znatan broj ostalih determinanti u koje
ubrajamo: institucionalne osnove drutveno-gospodarskog sustava, transportne tehnologije,
ekoloka ogranienja, potivanje zakona i propisa, sporazuma, povelja, konvencija, normi i
standarda.
Vurdelja u svojim radovima govori slijedee: Budui su, naelno, prostorne financijske i
organizacijske mogunosti uvijek ograniene bitan i presudan element prostorne politike jest
odrediti prioritet u rjeavanju nagomilanih problema. Osnovno naelo prvenstva trebala bi biti
dobrobit i zadovoljenje stvarnih esencijalnih potreba tangiranog stanovnitva. Preslikano na
dananje prilike to znai: kvaliteta urbanog prostora vanija je od optimalnog funkcioniranja
prometnog sustava, pjeaci, biciklisti i javni masovni putniki prijevoz moraju imati apsolutni
prioritet (u regulaciji i investiranju) u odnosu na individualni prijevoz osobnim automobilima te,
dostupnost i kvaliteta usluga javnog putnikog prijevoza moraju imati prioritet u odnosu na njegovu
rentabilnost u uem smislu, a koja bi se podupirala subvencioniranjem javnog prijevoza.
Post industrijski gradovi razvijenijih zemalja trinog gospodarstva ustrojavaju neke
ekonomske segmente kao npr. informatiki, telekomunikacijski, usluni na nain da se poslovi
obavljaju u kuama. Kod ovakvih modela urbanizma, odnosno urbane ekonomije, samo na oigled
opada vrijednost gradskih sredita kao nukleusa komunikacije, urbanizam se disperzira zadravajui
one iste navike proizale iz arhetipnih obrazaca ponaanja, a to se prvenstveno odnosi na ovjekovu
potrebu za razmjenom dobara i sastajanja na mjestima razmjene.
Male zemlje poput Hrvatske pokuavaju preslikati obrasce ponaanja onih razvijenih pa se
ve i u gradovima ispod 200.000 (dvjesto tisua) 2 stanovnika uoava pojaana tendencija
naseljavanja stanovnitva u predgraa koja su u urbanom smislu vrlo slabo razvijena. Na taj nain
stvaraju se nove individualne prometne potrebe jer ovjek je drutven i ima izrazitu potrebu za
okupljanjem jo od svojih pradavnih trnica. Isprazne postaju hipoteze koje govore da radna
mjestima na koja ne treba putovati minimaliziraju ili skroz potiskuju vanost centra grada. Za dokaz
ovoj tvrdnji moemo zaviriti u urbanu strukturu gradskih aglomeracija diljem zemaljske kugle i
vidjeti da je razvoj prigradskih naselja sa svojim modalitetima samo uzrokovao jo veu ovisnost za
individualnim automobilskim prometom i potpuno potisnuo pjeaki ili neki drugi ekonomski i
humanistiki opravdaniji oblik prometa.
Takoer razvojem urbanog naina ivota u ruralnim sredinama stvaraju se konglomerati
naseljeni ljudima ovisnima o sekundarnim i tercijarnim djelatnostima koji zatiru put odranju i
razvoju primarnih djelatnosti.

Tablica 3.
Raspodjela naina kretanja u gradu Zagrebu utvrena 1998.-1999.
Nain putovanja
Udio
Javni prijevoz
37%
Individualna motorna vozila
37%
Pjeice
25%
Biciklom
1%
UKUPNO
100%
Izvor: Izvjee o stanju okolia grada Zagreba, Zagreb, srpanj 2006. (7. 6. 2008.)
Tablica 4.
Raspodjela oblika putovanja prema istraivanjima provedenima u Hrvatskoj zdravstvenoj Anketi 2003.
1

Uope ne radim ili radim kod kue

64%

(285.736,68)

25%

(111.122,29)

Idem autom, javnim prijevozom, motorom ili slinim

prijevozom
Hodam (vozim bicikl) manje od 15 min. dnevno

6%

(27.224,64)

Hodam (vozim bicikl) od 15 do 30 min. dnevno

3%

(14.176,49)

Hodam (vozim bicikl) vie od 30 min. dnevno

2%

(8.431,57)

Preuzeto iz: Izvjee o stanju okolia grada Zagreba, Zagreb, srpanj 2006. (7. 6. 2008.)

3. Financiranje prijevoza u velikim gradovima kao osnovica uspjenog djelovanja i razvoja

Sustav i politika financiranja javne uslune djelatnosti predstavljaju osnovicu njenog
uspjenog djelovanja i razvoja. Interes grada u odnosu na poduzee javnog gradskog i prigradskog
prijevoza putnika (GPP) mora biti neposredan i kontinuiran, i u osiguranju uvjeta za njegovo
djelotvorno funkcioniranje u zadovoljavanju prijevoznih potreba i u osiguranju uvjeta za njegov
razvoj.
U donedavnoj praksi interes se grada u provoenju tarifne politike oitovao uglavnom u
davanju ili uskraivanju suglasnosti na cijene prijevoza i tarifni sustav to ih je predlagalo
poduzee.
Problemu gradskih prometnih poduzea uvijek se prilazilo s potroakih pozicija, te je
odobravanje cijena gotovo uvijek postajao opedrutveni i politiki problem u gradu, zbog izravnog
djelovanja na standard graana. Stoga su se nove cijene ili izmjene tarifnih odredaba odobravale uz
velike tekoe i uglavnom tek onda kada je poduzee bilo na granici rentabilnosti poslovanja.
Naalost, u raspravama o uincima odobrenih promjena cijena prijevoza vrlo se rijetko
polazilo od toga da je kvaliteta prijevoza i razina zadovoljenja prijevoznih potreba dio komunalnog,
a time i opeg standarda graana i da se posljedice neredovitog i nekvalitetnoga javnog prijevoza
viestruko negativno vraaju graanima-putnicima i gospodarstvu grada.
Cijene prijevoza bile su glavni izvor prihoda poduzea i kako poduzee nije imalo nikakvih
posebnih beneficija, razumljivo je da je stanje javnog prometa, kvaliteta prijevoza i razvoj, odnosno
jednostavna i proirena reprodukcija - izravan proizvod navedenih odnosa.
Prema tomu, visina prihoda od prodaje karata neposredno je diktirala mogunost pokria
trokova poslovanja i plaa, zamjenu tehniki dotrajalih vozila, rekonstrukciju i modernizaciju
mree tramvajskih pruga, nabavu novih vozila, gradnju objekata za napajanje elektrine mree,
garairanje, servisiranje i popravak vozila i, openito, proirenje kapaciteta te razvoj i
modernizaciju gradskih prometnih poduzea.
Uvidom u financijska izvjea koja podnose poduzea gradskog i prigradskog putnikog
prometa sagledavamo da se sve do sredine 70.-ih godina taj prijevoz financirao iz vlastitih prihoda,
koji se ostvarivao prodajom karata. Od tog vremena pa nadalje u Republici Hrvatskoj taj izvor nije
3

bio dostatan, nego su ta poduzea ulazila u sve vee financijske tekoe oekujui neku pomo od
drugih subjekata najee zainteresiranih poduzea za prijevoz njihovih djelatnika, a i od prorauna
grada pa ak i od drave.
Ovdje moramo napomenuti da se u tom vremenu sve intenzivnije javlja i razvija putniki
promet privatnim vozilima i da interes za usluge gradskog javnog prijevoza konstantno opada. Tu
nastaje problem financiranja gradskog javnog prijevoza koji postaje sve izrazitiji.
Odakle dolazi novac za pokrivanje trokova? Jedan od osnovnih problema u prijevozu vrlo
je slaba potranja.
Bitna karakteristika u krivulji potranje je njezina prilagodljivost, to znai da je pristupana
svima. I cijena je prilagoena. Prilagoenost cijene usluga definirana je postotkom broja vonji
podijeljeno s postotkom cijene vonje.
Glavna drutvena i pravna pitanja u vezi s javnim prijevozom znaajno se razlikuju od onih
povezanih s automobilima. Dijelom se to odnosi na razlike u ciljevima, dijelom na fiziki utjecaj na
grad, a dijelom na razlike u financiranju.
Iako se i prometnice i javni prijevoz moe promatrati kao javno dobro, zapravo oboje
financira grad, njihovi motivi i potpora uvelike se razlikuju. Zajedniki im je cilj odvesti osobu od
mjesta do mjesta, ali tu slinost prestaje.
Prometnice se veim dijelom financiraju iz poreza na benzin i godinje tehnike preglede
vozila i jednostavno pruaju mogunost za privatne prijevoznike. Potpora zajednice potrebna je
javnom prijevozu jer u namjeri da prevozi ljude on smanjuje negativne utjecaje automobila na grad
i nudi usluge onima koji nisu u mogunosti imati automobile.
4. Neposredni drutveni utjecaj javnog prijevoza
Neposredni drutveni utjecaj javnog prijevoza ukljuuje koritenje usluga prijevoza onih
koji nemaju alternativu u automobilima zbog financijskih i fizikih ogranienja. Za razliku od
podupiranja izgradnje prometnica i upotrebe automobila, jedan od glavnih ciljeva javnog prijevoza
je da osigura usluge prijevoza svim graanima. Ovaj cilj pridonosi pravinosti za one koji ne koriste
novane olakice javnog prijevoza. Tako besplatne karte za starije i posebna oprema za
hendikepirane idu na troak prijevoznika. Za te ljude koji potpuno ovise o uslugama javnog
prijevoza kvaliteta usluga odreuje koje gradske resurse mogu koristiti, a koje ne.
Pitanje ravnopravnosti u javnom prijevozu poiva na tri vana pitanja. Prvo moramo
odgovoriti na pitanje koje grupe ljudi tvore velike socijalne razlike. Jasno da nee izvui svi korist
iz javnog prijevoza ili jednako doprinositi, ali neizbjene pojedinane nejednakosti postaju vane
samo onda kada skupno odraavaju sustavnu diskriminaciju protiv prepoznatljivih i vanih grupa.
Vano je pitanje to mjeriti, tj. koji se aspekti prijevoza trebaju pomno istraiti. Postoje etiri velike
grupe mjerila koje treba uzeti u obzir: dohoci korisnika, rashodi, utrci i proizvodi. Moda najoitije
mjerilo ukljuuje veliku koliinu dohotka od ne korisnika. Tko plaa te dohotke? Da li isti ljudi koji
koriste sustav? Je li promjena u prihodima izmeu drutvenih grupa rezultat ovih poreznih
dohodaka?
Drugo se mjerilo odnosi na rashode, tj. kada se rashodi dijele na korisnike sustava? Tree se
mjerilo odnosi na oporezivanje trokova, koji se definiraju kao stupanj usluge, ukljuujui kvalitetu
opreme i pristupanost. Posljednje se mjerilo odnosi na rezultate, koji se najtee obrauju. U osnovi
to su pokazatelji uinkovitosti prijevoznih usluga, kao takvi su nuno povezani s uvjetima
korisnika.
U strunoj i znanstvenoj prometnoj literaturi vrlo se esto javljaju neka globalna pitanja koja
se odnose na financiranje gradskog i prigradskog prometa i od bitne su vanosti za gradsko
prometno trite i njegova gospodarska i pravna rjeenja.
Tko eli ili tko treba investirati u posao koji umire?
Nije li prisutna pojava upropatavanja sustava masovnog prijevoza kako bi se poveala
prodaja putnikih i drugih automobila, nafte, automobilskih guma, rezervnih dijelova i sl.
4

Zato tramvajska poduzea moraju odravati ulicu oko tranica, tranice i sl., dok su
autobusi i druga prijevozna sredstva dobili svoje pravo na koritenje cesta besplatno?
Je li petodnevni radni tjedan, koji je postao uobiajen, smanjio upotrebu javnog prijevoza?
Nije li televizija takoer bila znaajan imbenik koja je ostavila mnoge obitelji kod kue
umjesto da izlaze i koriste usluge gradskog prijevoza?
Jesu li prijevozna poduzea u jadnom stanju sa starim sustavom, dotrajalom opremom,
visokim trokovima odravanja, a poveanim trokovima radne snage sposobna za sanaciju?
Nije li prisutna pojava propasti stotine prijevoznih sustava u malim gradovima i da li
prometna poduzea funkcioniraju samo zato to ih subvencionira opa javnost?
I to bi se dogodilo da je automobil izumljen ranije, prije elektrinog tramvaja?
Djelatnost poduzea koja se bave gradskim prijevozom, odnosno gradsko prometno trite iz
postavljenih cijena nije samo u mogunosti rijeiti sve ove nagomilane probleme.
Pokuavajui po jednom istom ekonomskom razmiljanju, odnosno pravilima ekonomista iznai
mogunost financiranja iz postavljene cijene nismo iznali pravi odgovor.
Pravilo za postavljanje cijene jest da cijena mora biti jednaka marginalnoj potronji. Ona bi
trebala biti postavljena na nivou gdje se krivulja potranje i krivulja marginalnih trokova sijeku. To
pridonosi efektivnoj primjeni novanih sredstava i poveava opedrutveno stanje.
U normalnoj situaciji krivulja potranje sjee krivulju marginalnih trokova pa se prosjeni
trokovi poveavaju tako da su marginalni trokovi vii nego oni prosjeni. Ako se cijene izjednae
s marginalnom potronjom, onda e prosjeni prihod prekoraiti prosjeni troak i tvrtka e tako
profitirati.
Moe se dogoditi situacija u kojoj krivulja potranje prelazi preko krivulje potronje pa se
prosjena potronja smanjuje i marginalna potronja je nia nego prosjena. Ako bi se cijena
izjednaila s marginalnom potronjom, prosjeni prihod bio bi manji nego prosjena potronja,
totalni prihod bio bi manji nego totalna cijena i tvrtka je na gubitku.
Kako je nezamislivo gospodarsko poslovanje s gubitkom, makar i na krai rok mora se
iznai odgovarajui ekonomski institut koji e dovesti gospodarsku jedinicu u normalne uvjete
privreivanja, a to je za jednu komunalnu djelatnost gotovo u pravilu subvencija.

5. Naknade u funkciji razvoja prijevoza u gradovima i odrivog razvitka

Prometna politika Europske unije pretrpjela je krupne promjene radi ostvarenja misije
prometa u drutvu i zadovoljenja interesa modernog drutva, gospodarstva i svih korisnika. U
okviru Europske unije uslijedile su brojne aktivnosti na definiranju i provoenju odgovarajue
prometne politike kroz tzv. "Zelenu knjigu", u kojoj je zastupan stav da pravedno i efikasno
oporezivanje korisnika treba biti osnova prometne politike i znatno pridonijeti smanjenju
najvanijih prometnih problema u Europi. 3
Principi fiskalne harmonizacije u Europskoj uniji su odrivi razvitak, supsidijarnost i
proporcionalnost, a osnovni principi politike cijena u prometu su:
transparentnost,
efikasnost,
jednakost (za sve oblike),
odgovornost (za sve posljedice vlastitih ekonomskih odluka)4
Prilikom utvrivanja prouzrokovanih trokova i svih relevantnih utjecaja pojavljuju se brojni
problemi, prije svega vezani za blie utvrivanje utjecaja tekih teretnih vozila i za mjerenje
ekonomskih posljedica utjecaja na ivotnu sredinu korisnika motornih usluga. Meutim, prevladava
stajalite da "naknade u sektoru infrastrukture i njeni trokovi trebaju biti odvojeni od bilo kojih
opih naknada iji je cilj ubiranje prihoda, kao i da njihova namjena bude specifina, samo za tu
svrhu."5
Osnovni sustavi naknada imaju najee opi i specifini karakter, pri emu sve naknade ili
elementi opega karaktera trebaju biti isti kao i u ostalim djelatnostima,
5

Specifine naknade u praksi odnose se na:

nabavku vozila (porezi na prodaju, promet ili transfer vozila),
vlasnitvo vozila (godinje pristojbe prilikom registracije, pristojbe na imovinu i pristojbe na
vozaku dozvolu),
posebne naknade (porezi na gorivo, dodatne pristojbe za pristup u posebne zone)
izravne naknade (mostarina, cestarina, automatska naplata koritenja infrastrukture u vozilu
ili izvan njega, porezi na teinu, duljinu i teka vozila)
U veini zemalja, u praksi, se koristi vie vrsta naknada, i to:
godinje pristojbe na registraciju cestovnih motornih vozila i prikljunih vozila,
dodatni porez na gorivo,
cestarina, mostarina, "tunelarina",
naknade vezane za parkiranje i zaguenje u vremenu i prostoru,
specifine naknade za koritenje prostora i objekata na cestama.
Teko je pretpostaviti da e se prometni sustav Republike Hrvatske razvijati odvojeno od
europskog prometnog sustava i mimo ope razvojne tendencije prisutne u Europi. Zacijelo e
razvitak hrvatskog prometnog sustava u najveoj mjeri odravati razvojne spoznaje i iskustva koja
e se pokazati opravdanim i prihvatljivim u najveem broju europskih zemalja.
U skladu s europskim tendencijama trebalo bi uvesti naknade za prometnu infrastrukturu u
svim granama prometa.
Strunjaci Europske konferencije ministra prometa nedvosmisleno preporuuju: 6
poveanjem naknada za gorivo osigurati pokrie eksternih trokova,
da se diferencijacija godinjih pristojba na vozila uskladi s emisijama zagaujuih tvari
bukom,
da se uvedu naknade za zaguenje, osobito kada ve postoji cestarina,
uvoenje sustava cijena na velikim urbanim podrujima i na osnovnoj nacionalnoj razini
Namjensko financiranje cesta i usklaivanje sustava naknada s oiglednim potrebama i
svjetskim tendencijama i uvoenje principa "zagaiva plaa", smanjenje negativnih efekata na
ivotnu sredinu. Prije svega bi se osigurao vei iznos sredstava za odravanje i izgradnju cesta.

6. Suvremene potrebe pravne reguliranosti prometa i potrebe za normativnu reguliranost

Respektirajui realizaciju sustava centralnog upravljanja prometom u gradu (koji obuhvaa
i sustav kontrole i upravljanja vozilima javnog prijevoza putnika) kao mogueg rjeenja za bliu
budunost-ipak se danas realna rjeenja za poboljanje funkcioniranja javnog gradskog putnikog
prijevoza trae i nalaze u primjeni raznih organizacijskih, regulacijskih i fizikih mjera vezanih za
davanje prioriteta vozilima javnog prijevoza. Ove mjere su veinom preventivnog, a ne represivnog
karaktera, ali su neizbjene kod reguliranja kretanja vozila javnog prijevoza u dananjim uvjetima.7
Sistematizacija prioriteta vozilima javnog gradskog prometa
1. Fiziki prioriteti (su mjere koje se odnose na razliite oblike rezerviranja odreenih povrina
na kolniku namijenjenih vozilima javnog gradskog prometa kao npr. posebno obiljeene
trake8, posebni prilazi namijenjeni samo javnim vozilima, kolnici koji daju prvenstvo i
kolnici za iskljuivo javni gradski promet putnika.
2. Operacionalizirani prioriteti (postie se dodavanjem semaforskih jedinica u izdvojene vozne
trake koje koriste prioritetna vozila javnog gradskog prijevoza putnika i dr.)
3. Zakonodavni prioriteti su:
zabrana zaustavljanja i parkiranja na obiljeenim stajalitima i ugibalitima
namijenjenim za javni prijevoz putnika i u blizini istih,
obveza potivanja prvenstva prolaza vozila javnog prijevoza sa stajalita i ugibalita
u naselju ili izvan njega,
obveza potivanja propisanog razmaka od trase kretanja vozila javnog prijevoza
putnika,
6

obveza potivanja prvenstva prolaza tranog vozila javnog prijevoza kada ono
prolazi kroz krianje.

7. Umjesto zakljuka
Ve smo ranije isticali injenicu da je u praksi vrlo teko primijeniti rjeenja koja nudi
struna literatura ili odreeni uzorci uspjenog rjeavanja javnog putnikog prijevoza koji bi mogli
odgovarati Republici Hrvatskoj.
Meutim, smatramo da bi na, osnovi temeljitih studija, trebalo utvrditi ulogu javnog
putnikog prometa kao temeljnu u rjeavanju sljedeih problema:
svladavanje prometnih tokova
jaanje mobilnosti,
sprjeavanje nepotrebnog prometa,
preusmjeravanje s osobnoga na javni putniki promet,
poticanje na suraivanje poduzea koja obavljaju javni promet,
ouvanje okolia,
neutralizacija deregulacije i liberalizacije prometa:
integracija demografski ugroenih podruja i socijalno ugroenih skupina.
Mjere koje bi dovele do eljenih pomaka i tiu se javnog putnikog prometa, mogu se razdijeliti na
dva tipa:
mjere demotivacije ili zabrane upotrebe osobnog putnikog prometa,
mjere za atraktivizaciju javnog putnikog prometa.
Iako su mjere tipa demotivacija politiki nepopularne i uvode se s krajnjom opreznou, praksa
pokazuje da su jedino one u prolosti dovele do eljenih rezultata. Jedna sama mjera izravno je
prouzrokovala nekoritenje osobnog vozila: fiziko onemoguavanje parkiranja u gradskim
sreditima.
Mjere atraktivizacije koje su bile izvedene u nekim europskim dravama tek u posljednje
vrijeme pokazuje rezultate. Njihova je znaajka da poinju djelovati tek nakon odreenog vremena,
zahtijevaju prilino proraunskog financiranja i djeluju samo ako su izvedene u "paketu", to
uspijeva samo rijetkim skupinama i zajednicama9.
Pri uspostavljanju uinkovitog sustava prijevoza potrebno je na nacionalnoj razini uz
primjerenu podrku jedinica lokalne samouprave i uprave rijeiti kljune konceptualne zadae:
poboljanje materijalnog poloaja prijevoznikih poduzea i njihova financijska
konsolidacija,
programska racionalizacija poslovanja prijevoznikih poduzea radi smanjenja jedininih i
ukupnih trokova poslovanja,
poveanje prihoda od osnovne djelatnosti, usluge prijevoza, odnosno od prodanih karata,
programska ulaganja u razvoj,
novana podrka u dijelu tekueg poslovanja putem naknada ili subvencija za dio
neostvarenog prihoda, koji nastaje kao posljedica raznih povlastica u cijeni usluge. eljena
varijanta djelovanja sustava po naelu nema subvencija, gdje se sredstva akumuliraju
iskljuivo atraktivnim prigradskim linijama (tzv. komercijalne), koje pokrivaju tzv.
socijalne. Prelaskom na kompleksniji i atraktivniji sustav, takav se nee moi pokrivati
samo prodajom karata.
Uz poticaj i podrku okruenja i uz primjerenu novanu podrku Vlade, upanije, gradova i
opina, poslovna politika prijevoznikih poduzea i odgovarajuih lokalnih upravnih struktura
morat e se usmjeriti poglavito na:
ubrzanu obnovu i modernizaciju voznog parka prijevoznika,
unapreenje tarifnog i naplatnog sustava te uspostavljanje modela njegova usklaivanja na
razini irih interesnih zajednica (upanija, regija)

pripremu i provedbu djelatnih regulativno-tehnikih mjera u cilju osiguranja prednosti

vozila javnog gradskog prijevoza putnika,
racionalnu raspodjelu podruja opsluivanja izmeu razliitih oblika prijevoza, odnosno
prijevoznikih podsustava (tramvaj, eljeznica, autobus),
unapreenje sustava upravljanja prometom (sustavom koji postoji danas upravlja relativno
mali broj ljudi, ali u veim institucijama i s nejasno odreenim kompetencijama). Uvoenje
jedinstvenog sustava je u naelu mogue preko vie organizacijskih oblika.
U okolnostima poboljanja ivotnih uvjeta i standarda graana, to se opravdano oekuje
pokretanjem gospodarskih tokova, te postupnim razvojem gospodarskih subjekata valja oekivati
znatan porast motorizacije i jo snaniji pritisak individualno motoriziranog prometa.
Taj oekivani udar mogao bi imati nesagledive posljedice, iznimno nepovoljan uinak na
pad udjela javnog putnikog prijevoza, ako se u ovom sektoru, djelatnosti znatno ne izmijene uvjeti
poslovanja i openito okruenje. Stoga za postojeu nunu reformu treba postaviti kljune zadae i
pitanja pridravajui se prihvaene Aalborke povelje, odnosne europske Local Agende 21 i onih
urbanih sredina, a koje su uinile znatan pomak u razvitku gradskog prometnog trita.

SAETAK
Aleksandra Vasilj
Biljana inurak
Interakcija razvitka prometa i razvoja grada
Pred gradski promet u dananjim uvjetima postavljaju se sve vei zahtjevi, a njegovo
nesmetano odvijanje postaje sve kompleksnije i zahtjevnije.
Permanentan tempo razvoja gradova i kompleksnost toga razvoja dovodi do brojnih teko
rjeivih situacija u ivotu grada. Za normalnije funkcioniranje gradskog organizma sa svojim
potrebama i zahtjevima, bitno je i prilagoavanje prometa tim zahtjevima. U okolnostima
poboljanja ivotnih uvjeta i standarda graana, to se opravdano oekuje pokretanjem
gospodarskih tokova, te postupnim razvojem gospodarskih subjekata, valja oekivati znatan porast
motorizacije i jo snaniji pritisak individualno motoriziranog prometa.
Taj oekivani udar mogao bi imati nesagledive posljedice, iznimno nepovoljan uinak na
pad udjela javnog putnikog prijevoza, ako se u ovom sektoru, djelatnosti znatno ne izmijene uvjeti
poslovanja i openito okruenje. Stoga za postojeu nunu reformu treba postaviti kljune zadae i
pitanja.
Kljune rijei: grad, promet, javni promet, razvitak
SUMMARY
Aleksandra Vasilj
Biljana inurak
Interaction between Transport Development and Growth of the City
In front of transport in the cities, in present circumstances major requirements have been set
out, and its ease completing is becoming more complex and more demanding.
Permanent rate of cities development and complexity of that development lead to numerous
situations, which are hard to solve, in the life of the city. For normal functioning of the city, with all
its needs and demands, adjustment of transport to these demands is also significant. In circumstance
when life conditions and standard of citizens are growing, we can expect notable growth of
motorization and powerful pressure of individual motorized transport.
That expected impact could have immeasurable consequences, extremely unpleasant effects
on decreasing share of public passenger transport (if this sector does not change terms of business
activity and environment in general). Thus, it is needed to set up key tasks and questions for
existing and required reform.
Key words: city, transport, public transport, development

POZIVNE BILJEKE

U starom dijelu svijeta, Europi, Aziji, Africi danas ivi 86 % svjetske populacije, a u novom; Latinskoj i Sjevernoj Americi,
Australiji i Oceaniji 14%.
2
Na temelju istraivanja utvrena je globalna struktura prometnog sustava ovisna o broju stanovnika grada, u razvijenim
zemljama sa visokim stupnjem motorizacije, na slijedei nain: u gradovima do stotinu tisua stanovnika (100.000) 70%
prijevoznih potreba se zadovoljava individualnim, a 30% javnim prijevozom putnika. U gradovima od stotinu tisua
stanovnika (100.000) do pet stotina tisua stanovnika (500.000) 60% prijevoznih potreba se zadovoljava individualnim, a
40% javnim prijevozom putnika. U gradovima do pet stotina tisua stanovnika (500.000) 50% prijevoznih potreba se
zadovoljava individualnim, a 50% javnim prijevozom putnika. Velegradovi sa vie od jednog milijuna stanovnika
(1.000,000) imaju ovaj omjer u odnosu 30:70% u korist javnog gradskog prometa.
3
CEC Commission of the European Communities: Towards Fair and Efficient Pricing in Transport, Green Paper,
Brussels; COM, (95).
4
Girardi, R. and other.: Fiscal Harmonisation in the European Transport Sector. D (B) EURO-TENASSESS, ICCR-Gruppo
CLAS, Vienna, 1997.
5
Ibidem.
6
ECMT: Efficient Transport of Europe Politicises for Internalisation of External Costs. Paris 1998.
7
Vurdelja, J.: Tehnologija gradskog prijevoza II, Autorizirana predavanja 2. verzija, Zagreb 2004., str. 49.
8
Uredbu o posebnim trakama donose Poglavarstva skuptine grada i njima se mogu koristiti vozila vatrogasaca, Hitne
medicinske pomoi, policija, komunalna javna poduzea, drugi autobusi, taxi.
9
Ch. Theussl, G. R.: Verkehrsverbund Grossaum Graz. Amt der steiermaerkischen Lendesregirung, Graz, 1990.

POPIS LITERATURE

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.

Bauer, Z.: Razvoj i planiranje prometa u gradovima, Zagreb, 1989.

Black, A.: Urban mass transportation planning, Library of Congress Catalonging-in- Publication Dana, 1995.
Bobrick, B.: Analyssis of 1970. and 1980. Census Dana on Transit Work Trips, 1986.
CEC Commission of the European Communities: Towards Fair and Efficient Pricing in Transport, Green Paper,
Brussels; COM, (95).
Ch. Theussl, G. R.: Verkehrsverbund Grossaum Graz. Amt der steiermaerkischen Lendesregirung, Graz, 1990.
ECMT: Efficient Transport of Europe Politicies for Internalisation of External Costs. Paris 1998.
Gilbert&Samuels, The Taxicab: An Urban Transportation Survivor, 1982.
Girardi, R. and oth.: Fiscal Harmonisation in the European Transport Sector. D (B) EURO-TENASSESS, ICCRGruppo CLAS, Vienna, 1997.
Gluni, I.: Promet, okoli i odrivi razvoj, Struni asopis za tehniku zatite okolia, Gospodarstvo i okoli, broj 88.,
Zagreb, 2007.
Golubi, J.: Promet i okoli, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999.
Golubi, J.: Automobilitet i kvaliteta ivota u gradovima, Promet, Zagreb, 1995.
Golubi, J.: Prometni ''infarkt'' u gradovima: pokuaji rjeenja, Promet, Zagreb, 1994.
Green Paper on services of general interest, CESE 1607/03.
Mihoci, F. i dr.: Strategija razvitka prometa u gradovima, Suvremeni promet, 1-2/2000.
Miller, J. A.: Fares, Please A Popular History of Trolleys, Streetcars, Buses, Elevateds and Subways, 1941.
Padjen, J.: Odrivi razvoj i razvoj prometa, Suvremeni promet, 1-2/2000.
Perkovi, Z.: Promet u velikim gradovima neke tendencije i problemi, Geografski glasnik, Zagreb, 1993.
Short, J. R,: Tri urbana diskusa, Zarez, IX/196/7, Zagreb, 2007.
Slubene novine Primorsko-goranske upanije
Slubeni glasnik Grada Osijeka
Slubeni glasnik Grada Zagreba
Statistiki ljetopis Republike Hrvatske 2006., DZS, Zagreb, 2006.
Strategija poslovnog ureenja Republike Hrvatske, Ministarstvo prostornog ureenja, graditeljstva i stanovanja,
Zavod za prostorno planiranje, Zagreb, 1997.
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske, Zagreb, 1999.
Strategija prostornog ureenja Republike Hrvatske, Zagreb,1997.
Vasilj, A.: Grad i promet, Osijek, 2006.
Vresak, M.: Razvoj urbanih sistema u svijetu, Zagreb, 1984.

28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.

Vurdelja, J.: Tehnologija gradskog prijevoza II, Autorizirana predavanja 2. verzija, Zagreb, 2004.
Zakon o financiranju jedinica lokalne samouprave i uprave, Narodne novine, broj 117/93 i 33/00, 73/00, 59/01,
107/01, 117/01, 150/02 .
Zakon o izmjenama i dopunama zakona o lokalnoj i podrunoj (regionalnoj) samoupravi, Narodne novine, broj
60/2001.
Zakon o komunalnom gospodarstvu, Narodne novine, broj 26/03 (proieni tekst), 82/04, 178/04.
Zakon o lokalnoj i podrunoj (regionalnoj) upravi i samoupravi, Narodne novine, broj 33/01.
Zakon o odreivanju poslova iz samoupravnog djelokruga jedinica lokalne samouprave i uprave, Narodne novine,
broj 75/93.
Zakon o pretvorbi i organiziranju poduzea u komunalnim djelatnostima ureenja naselja i prostora, prijevoza
putnika u gradskom i prigradskom prometu i djelatnosti ureenja i odravanja trnica na malo, Narodne novine, broj
91/92 , 14/93 i 70/93.
iek, S.: Irak: Posueni ajnik, Zagreb, 2005.
www.dzs.hr