PROYECTO

DISEO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

OBJETIVOS.
Realizar un diseo geomtrico de una carretera
Poder tener conocimiento de las caractersticas, condiciones y mtodos
que se emplean en la construccin de una carretera consideraciones
fsicas, geogrficas, econmicas y sociales que intervienen en el diseo y
construccin, los cuales varan dadas las caractersticas del lugar, suelo y
condiciones climatolgcas. y cada uno de los reglamentos, leyes y
restricciones que deber tomar en cuenta para poder realizar el diseo del
mismo, asi como tambin
Estudiar y comprender ms a fondo tanto el diseo como la construccin y
as poder realizar ms estudios y pruebas que puedan dar un mayor
desarrollo a la tecnologa en la construccin de vas de comunicacin.
Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del que
suscribe, as tambin como de toda aquella persona que tenga contacto con
este trabajo. Se deber comprender detalladamente todo el procedimiento
de un buen desarrollo para la elaboracin de un trazo y construccin de
carreteras, as tambin como anteriormente se dijo obtener resultados
que puedan dar una mayor comprensin y resultados que ayuden en el
anlisis y diseo de una carpeta.
FUNDAMENTO TEORICO.
1.CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
- CAMINOS Y CARRETERAS.
-Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales, mientras que el
nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas
destinadas al movimiento de un gran nmero de vehculos.
- La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie
terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para
permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido
acondicionada.
Entonces las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en
diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o
por su transitabilidad. Y otras como:

CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.- la clasificacin por su

transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las carreteras y se
divide en:
1. Terracerias: cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta
su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas.
2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias
capas de material granular y es transitable en todo tiempo.
3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya
totalmente el pavimento.

La clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa y se presenta

as:

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.- por el aspecto administrativo las

carreteras se clasifican en:
-

Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se

encuentran por lo tanto a su cargo.

Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del

50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federacin.
Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.

Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos

beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la
federacin y el tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se
hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora
sistema de caminos.

De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial

descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la
iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversin recuperable a
travs de cuotas de paso.

CLASIFICACION TCNICA OFICIAL.- Esta clasificacin permite distinguir en

forma precisa la categora fsica del camino, ya que toma en cuenta los volmenes
de transito sobre el camino al final del periodo econmico del mismo (20 aos) y las
especificaciones geomtricas aplicadas.
Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos,
equivalente a un transito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea un
12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener
corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4,
respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes
designndoseles como A4, S.
Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un
transito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D.).
Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos,
equivalente a un transito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de
T.P.D.)
Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a
un transito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12% del T.P.D.)
1.4. - ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.
En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede
siempre alojada en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre
conservndola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la
topografa de los terrenos y as cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente
del terreno es mayor que la mxima permitida para ese camino y es necesario
entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la bsqueda
de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la
marcada en la lnea

recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea
posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto que se
pueda d acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin con l
transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que
posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida
fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido
mucho dinero. Es decir, que hay que tener visin del futuro con respecto al camino
para evitar fracasos econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin
que tramos rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y una
hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. Tambin hay que hacer
notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde
sea econmicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de
poblacin siendo preferible construir libramientos a dichos ncleos.

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos

obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topogrficos
nicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las caractersticas geolgicas
o hidrolgicas y el beneficio o economa del lugar, en caso contrario se requiere de
una localizacin que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o
especificaciones tcnicas.

1.5. - VELOCIDADES DE PROYECTO.

VELOCIDAD.
Se define la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que
se tarda en recorrerlo, o sea, una relacin de movimiento que queda expresada,
para velocidad constante, por la formula: V = d/t.
Como la velocidad que desarrolla un vehculo queda afectada por sus propias
caractersticas, por las caractersticas del conductor y de la va, por el volumen de
transito y por las condiciones atmosfricas imperantes, quiere decir que la
velocidad a la que se mueve un vehculo varia constantemente, causa que obliga a
trabajar con valores medios de velocidad.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o
Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida
para gobernar y correlacionar las caractersticas y el proyecto geomtrico de un
camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de
primordial importancia que determina normalmente el costo del camino y es por ello
por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los elementos del
proyecto de un camino deben calcularse en funcin de la velocidad de proyecto. Al
hacer esto, se tendr un todo armnico que no ofrecer sorpresas al conductor.
Las velocidades de proyecto recomendadas son:

VELOCIDADES DE PROYECTO RECOMENDABLES

TOPOGRAFA
TIPO DE

Plana o con poco Con lomero

CAMINO

lomero

fuerte

Montaosa,
pero

Montaosa,
pero

Poco escarpada

Muy escarpada

Tipo especial

110 km/h

110 km/h

80 km/h

80 km/h

Tipo A

70 km/h

60 km/h

50 km/h

40 km/h

Tipo B

60 km/h

50 km/h

40 km/h

35 km/h

Tipo C

50 km/h

40 km/h

30 km/h

25 km/h

1.6. - DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO.

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos de motor que
transitan por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades
comnmente empleadas son: vehculos por da o vehculos por hora. Se llama
transito promedio diario (T.P.D.) al promedio de los volmenes de transito que
circulan durante 24 horas en un cierto periodo. Normalmente este

periodo es el de un ao, a no ser de que se indique otra cosa. El T.P.D. es

normalmente empleado en los estudios econmicos, ya que representa la utilizacin
de la va y sirve para efectuar distribuciones de fondo, mas no se pueden emplear
para determinar las caractersticas geomtricas del camino, pues no es un valor
sensitivo a los cambios significantes de los volmenes y no indica las variaciones de
transito que pueden presentarse en las horas, das y meses del ao.
Los volmenes horarios son los que resultan de dividir l numero de vehculos que
pasan por un determinado punto de un periodo, entre el valor de ese periodo en
horas. Los volmenes horarios mximos son los que se emplean para proyectar los
aspectos geomtricos de los caminos y se les denomina Volumen Directriz.
CAPACIDAD DE UN CAMINO
El ingeniero necesita saber cual es la capacidad practica de trabajo de un
camino tanto para los nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever los
volmenes de transito que va a alojar, como para los caminos viejos los cuales
pueden llegar a la saturacin y entonces requieren la construccin de otro camino
paralelo o el mejoramiento del anterior. La capacidad practica de trabajo de un
camino es el volumen mximo que alcanza antes de congestionarse o antes de
perder la velocidad estipulada, como la estructura del mismo, es necesario que
dicho transito sea estimado de la mejor manera posible previendo cualquier
aumento.
La manera de conocer el tipo de transito en un camino ya construido no presenta
dificultad alguna ya que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el
volumen de dicho transito y su tipo. No sucede lo mismo cuando apenas s esta
proyectando el camino. En este caso es necesario llevar a cabo estudios
geogrficos fsicos, socioeconmicos y polticos de la regin para poder obtener
datos con los cuales proyectar

El departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos de Amrica, indica

que la capacidad practica mxima total que puede alcanzar un camino de dos
carriles es de 900 vehculos totales por hora y por ambos carriles cuando dicho
camino tiene condiciones ideales, es decir, dos carriles de 3.66 m cada uno,
pendiente y alineamiento adecuado, etc.
La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehculos por hora y por
carril, o bien en vehculos por hora por ambos carriles, en caso de caminos de dos
carriles.

La capacidad terica de un camino ha sido determinado tomando en cuenta

velocidades con promedio entre 70 y 80 kilmetros por hora y separaciones entre
vehculos de aproximadamente 30 metros.
2.-PLANEACIN DE UNA CARRETERA
La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica
y coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico sociales y
polticos que caracterizan a una determinada regin.
2.1.- CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS
Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos econmicos
sociales, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para poder
definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular.
Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern de
tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y fsicas de la
regin donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuacin se tratara de
mencionar las caractersticas primordiales a tomar en cuenta.
Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura
carretera, se proceder a ubicar los limites naturales, como los son: sierras,
golfos, mares, etc. a continuacin se procede a delimitar con los limites polticos
de los estados, es decir, cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el
camino. Se mencionara tambin todos los tipos de topografa del terreno por donde
se considero el trazo, as tambin los rumbos, latitudes, longitudes y las
superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno.
Se consideraran las condiciones climatologcas, meteorolgicas, edafolgicas,
hidrolgicas y de vegetacin natural.
2.2.- ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES.
Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos
carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de

participacin en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican

de la siguiente manera.
CARRETERAS DE FUNCIN SOCIAL.En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio
para la colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as como
los elementos de carcter social que se logra, como, asistencia medica, educacin,
cultura, etc.
La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin social
consiste en l numero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la
zona de influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella rea
geogrfica, econmica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por
la construccin del camino.
CARRETERAS DE PENETRACIN ECONOMICA.El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de penetracin
econmica pueden evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo econmico. Tomando
en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de
influencia.
Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el encargado del
estudio reciba la colaboracin de un experto en el rubro agrcola, que conozca los
recursos que se van ha

obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo segn su
uso y aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y ganadera actual,
superficie agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante,
salario mnimo y longitud y costo del proyecto.
CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS.Se evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen como
principales efectos los ahorros en costos de operacin, disminucin del tiempo de
recorrido, aumento de la velocidad de operacin. De la misma manera, una ruta
alterna ms corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo
de recorrido.
Los proyectos que mejoran la comunicacin se dividen en dos tipos:

EL MEJORAMIENTO de la carretera actual consiste en una ampliacin de sus

carriles o la rectificacin de los alineamientos horizontales y verticales.
EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consiste en generar una
opcin que una dos centros de poblacin mejorando las caractersticas geomtricas
que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operacin,
reduccin de accidentes, etc.

2.3.- MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS

VITALES
El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las subzonas, combina un
subprocedimiento analtico con otro grafico. El primero, un estudio socioeconmico,
tuvo como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de poblacin, el grado
de aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las
diferentes actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la
investigacin a tenido por objeto mediante la comparacin de ciertos coeficientes,
encontrar las categoras de cada zona, segn la mayor o menor actividad humana
que realicen, para despus asignarles prioridades en la construccin de caminos.
El anlisis econmico por otra parte, comprendi los factores principales de la
produccin, la distribucin y el consumo, a saber:
AGRICULTURA.- Monto de la produccin; rendimiento de cada cultivo por
hectrea y por trabajador agrcola; ndice de productividad o eficiencia de la
tierra; irrigacin; problemas edafolgicos; superficie cosechada y superficie
susceptible de abrirse al cultivo; mercado interno y externo de productos
agrcolas; tendencia de la tierra; problemas, deficiencias y posibilidades.
GANADERA.- Valor de la produccin; tipo de explotacin pecuaria, calidad y
cantidad de los ganados; abundancia, escasez y clase de pastos; posibilidades para
formar una industria ganadera integral; tamao de la propiedad; el mercado de
carne; rendimientos obtenidos y productividad del ganado; problemas y
perspectivas.
SILVICULTURA.- Valor de la produccin forestal; especies explotadas;
aprovechamiento eficiente de los bosques; mercados y medios de transporte;
posibilidades de la industria de la transformacin; conveniencia y rendimiento de la
explotacin actual; problemas y perspectivas.
PESCA.- Valor de la produccin; calculo de los recursos marinos; rendimientos
actuales en funcin de los procedimientos aplicados; perspectivas para la
industrializacin de los productos pesqueros; problemas y posibilidades.

MINERA.- Valor de la produccin; principales minerales objeto de explotacin; el

problema de sus mercados; yacimientos minerales; transportes, posibilidades de
establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas
metlicas; problemas y perspectivas.
INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIN.- Valor de produccin; industrias
existentes; facilidades para una conveniente localizacin; eficiencia y rendimiento
de las industrias establecidas; mercado y transportes; problemas y perspectivas.

ACTIVIDADES COMERCIALES.- Estado actual y posibilidades de

desenvolvimiento.
CRDITO Y HACIENDA.- Difusiones y alcances; crdito de las diversas ramas de
la produccin, crdito refaccionario agrcola y ganadero; crdito de habilitacin y
avio; el seguro agrcola; recursos de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades
y perspectivas.
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.- Estado actual; nmero de vehculos;
lneas establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible transito inducido y
generado.
ZONAS VITALES.- Considerando en conjunto todos los factores hasta aqu
someramente expuestos, que se reducen al anlisis de la poblacin, recursos,
produccin y consumo, se llega al
conocimiento de zonas vitales, como aquellas que soportan una gran actividad
humana y econmica.
2.4.- ECONOMA DE CAMINOS.
Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque
estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas
de transporte elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte
expedito de las mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa
nacional, hacen ms sencillas la prestacin de servicios comunales tales como la
polica y la proteccin contra incendios, las atenciones medicas, los servicios
escolares y la entrega de correo; abren mayores oportunidades para la diversin y
el recreo.
Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a
su propiedad ms valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras
absorbe dinero que podra ser utilizado para otros propsitos productivos por los
individuos o por el gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las
consecuencias son favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios
de carreteras ya otros beneficiarios del mejoramiento exceden los costos,
incluyendo cierto margen para la recuperacin del dinero invertido.
La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace mas de un siglo. El profesor
de ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un gasto mnimo es, por supuesto,
deseado" pero la carretera que es realmente la ms econmica, no es la que ha
costado menos, sino la que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que
se invirti para hacerla".
Elementos de costo.
El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos
de diseo y de ingeniera, los gastos para adquirir los derechos de va y los costos
de construccin del camino, estructuras y pavimentos. La seleccin de los tipos de
costos que se incluyen o se excluyen de los estudios econmicos requiere un

anlisis directo y cuidadoso. Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta

tesis. Sin embargo cuatro de las consideraciones ms importantes son las
siguientes:
1.-En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberan ser
omitidos de los estudios de econmicos. Para ilustrar, un porcentaje determinado
se puede aadir a los costos

estimados para administracin, planeacin y cargos de ingeniera. Probablemente se

incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto especifico se emprenda
o no; si es as, no son pertinentes en comparacin de los posibles cursos de accin.
De otro modo, solo los costos aadidos o incrementados son aplicables.
2.-Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser considerados.
Estos son llamaos costos con perdidas o rebajados, en los cuales no podr haber
recuperacin debida a una accin presente o futura. Por ejemplo, la base y
pavimento de una carretera puede estar en buena condicin y tener un "valor en
libros" sustancial en los registros de la agencia carretera. Sin embargo, por alguna
alternativa propuesta se abandona el camino, seria un error cargar un valor por
esto contra cualquier alternativa en el estudio econmico.
Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos
inapropiados excluidos. En esta caso, los costos traspasados pueden causar
problemas. Por ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un arreglo de
carretera requiera una compaa particular para hacer sus instalaciones por cuenta
propia.
En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el valor
de rescate de una maquina o estructura al final de su vida til estimada. Como
regla general, el valor de rescate debera ser ignorado por los estudios econmicos
para carreteras. Es conjetural, en el mejor de los casos, suponer que la inversin
en una carretera tendr un gran valor, en un futuro de 20 o 30 aos.
2.5.- VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO.
ELEMENTOS DEL TRANSITO.
Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los
vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen
explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ultimo se acentan
los problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio
se involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de
transito; en la actualidad se han establecido como elementos del transito los
siguientes.
-Usuarios: El peatn, el pasajero, el conductor

-El vehculo.
-El camino.
TIPOS DE TRANSITO.
A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera.
El crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al
aumento en numero y uso de vehculos de motor. El crecimiento del transito
debido al desarrollo normal del transito.
B. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado
sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin
de los vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al
camino.
C. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vas de
transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la
reduccin de los costos de operacin en la nueva carretera se transfiere a
esta.

VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO.

El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a travs del
tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro,
variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor
a la hora y variaciones en la distribucin del transito en los carriles. Estas
variaciones son el reflejo de las actividades sociales y econmicas de la zona en
estudio.
Variaciones en el tiempo

Estacinales y mensuales

Diarias

Horarias

Intervalos menores a la hora

Variaciones en el espacio

Distribucin por sentidos

Distribucin por carriles

Variacin en composicin

Automviles y pick up

Vehculos recreativos

Camiones

Autobuses

PRONOSTICOS DEL TRANSITO.

Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis
de la seccin transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de
obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la
misma.
La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la
informacin bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y
ampliacin.
Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que
realiza los aforos automticamente y el manual.
Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones
en que operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la
demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del
cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en
cuellos de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de
propiciarlo.
Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos
importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de
poblacin puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda
contar con tres puntos de medicin, con este sistema se puede determinar de
manera confiable los niveles promedio de transito en ambas direcciones.
La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las
actividades socioeconmicas y l pronostico de su magnitud es decisivo para
predecir los volmenes de trafico

que se manifestaran en una instalacin de transporte cualquiera.

En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son
los siguientes:
A. Modelos de crecimiento lineal

Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters

simple. Es el mtodo que actualmente emplea la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, su expresin matemtica es:
Tn = To (1 + r / 100 * n)
Donde:
Tn: transito en el ao
To: transito en el ao o
r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje
B. Modelos de crecimiento exponencial
Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma:
Tn = To (1 + r / 100)^n
Donde:
Tn: transito en el ao n
To: transito en el ao o
r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje
C. Modelos logsticos
Su expresin analtica es la siguiente:
Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
Donde:
Tn: transito en el ao n
Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizada
B: parmetros estadsticos
e: 2.71828
Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr
exceder el valor de Tmax.
D. Modelos de crecimiento por analoga
La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del
crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con
condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado mas
avanzado de desarrollo.

E. Modelos de crecimiento con base en variables.

Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB),
poblacin (P), empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del transito se escribe
como:
Tn = f (PIB, P, etc)
Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables
agregadas, y por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para
predecir trnsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con
ayuda de tcnicas estadsticas.
3 . DISEO GEOMTRICO
RECONOCIMIENTO TOPOGRFICO.
Antes de iniciar propiamente los estudios topogrficos se requiere de un
reconocimiento preliminar en el cual, primero se har una entrevista o reunin con
los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo
relativo a afectaciones, caractersticas de ros, nombre de lugares intermedios,
localizacin de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es
posible alguna de esas personas auxiliara como gua en el reconocimiento tcnico
del camino.
Una vez hecho esto se proceder a hacer un reconocimiento directo del camino
para determinar en general caractersticas:
o

Geolgicas

Hidrolgicas

Topogrficas y complementarias

As s vera el tipo de suelo en el que se construir el camino, su composicin y

caractersticas generales, ubicacin de bancos para revestimientos y agregados
para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ros o arroyos,
existencia de escurrimientos superficiales o subterrneos que afloren a la
superficie y que afecten el camino, tipo de vegetacin y densidad, as como
pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
caractersticas del terreno donde se construir el camino, y para llevarlo a cabo se
utilizan instrumentos sencillos de medicin como brjulas para determinar rumbos,
clisimetro para determinar pendientes, odmetro de vehculos y otros
instrumentos sencillos.

A travs del reconocimiento se determinan puertos topogrficos que son puntos

obligados de acuerdo a la topografa y puertos determinados por lugares obligados
de paso, ya sea por beneficio social, poltico o de produccin de bienes y servicios.
Con todos los datos recabados, resaltando los ms importantes, se establecer una
ruta tentativa para el proyecto.
Reconocimiento topogrfico.

3.1 TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante
un procedimiento que requiere:
-El trazo de una poligonal de apoyo lo ms apegada posible a los puntos
establecidos, con orientacin astronmica, PIS referenciados y deflexiones
marcadas con exactitud ya que ser la base del trazo definitivo.
-La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vrtice o punto de
inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al
vrtice siguiente. Para la ubicacin de estos se utiliza el clisimetro o l circulo
vertical del La pendiente ser cuatro unidades debajo de la mxima especificada
donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de
proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la mxima si es necesario
para economizar volmenes.
-Nivelacin de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que ser til para
definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.

-Obtencin de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del
eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.
-Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,
construcciones, fallas geolgicas visibles, etc.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en
planta la lnea terica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un
comps con una abertura calculada segn la pendiente con que se quiere proyectar.
La separacin de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la
abertura del comps con la cual se ubicaran los puntos de la lnea a pelo de tierra
utilizando la misma escala del plano.transito, empleando la pendiente deseada.
LNEA TENTATIVA

3.2. LINEA DEFINITIVA.

El proyecto definitivo del trazo se establecer sobre el dibujo del trazo
preliminar, por medio de tangentes unidas entre s, a traves de sus PIS o puntos de
interseccin que se utilizaran para ligar las tangentes a traves de curvas
horizontales; cuanto ms prolongadas se tracen las tangentes s obtendr mejor
alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un
mayor movimiento de volmenes, por lo que se intentara ir compensando esta lnea
del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la lnea hacia el lado firme
donde s presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la
lnea de proyecto cruce la lnea preliminar, se marcara este punto L y su cadena
miento , y con transportador se determina el ngulo X de cruce. En el caso de que
no se crucen estas lneas, se medir cada 500 metros o cada 1000 metros, la
distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que
iniciara el trazo definitivo en el campo.

Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de

trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que
tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel.
El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal
ya que a cada estacin ubicada en la lnea terica del camino se le asigna la
elevacin de la curva de nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea ms
clara de cmo se compensaran los volmenes segn el trazo propuesto e inclusive
tener unas secciones deducidas para suponer un volumen.
Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir
algn error o mejorar lo proyectado.
El tener trazada la lnea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI,
PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se
pierden los trompos o estacas que indican su localizacin, ya sea por un retraso o
construccin del camino.
Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST,
que no disten entre s mas de 500 metros.
Los ngulos se medirn en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino
y en los PIS el origen ser la tangente del lado de atrs y la numeracin de los
puntos de referencia se har en el sentido de las manecillas del reloj de adentro
hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando menos se
tendrn dos visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrn emplearse
rboles notables, aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar
ninguno de estos se colocaran trompos con tachuela en cada punto y junto una
estaca con el numero de referencia del punto y su distancia al eje del camino.
Una vez que s ubicado el trazo preliminar en los planos topogrficos, y tambin as
decidido el tipo de camino que ser necesario construir, es necesario definir
algunas de las caractersticas importantes de la carretera como lo son, Velocidad
de proyecto, Grado mximo de curvatura, Longitudes, Sobreelevacion, y muchas
otras de gran importancia.
Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo
nunca sea mayor que la pendiente mxima permitida.
LNEA DEFINITIVA

CLASIFICACION Y CARACTERSTICAS DE LAS CARRETERAS

3.3. - TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES.

Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas
horizontales, es necesario estudiar el procedimiento para su realizacin, estas se
calculan y se proyectan segn las especificaciones del camino y requerimientos de
la topografa.

ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR

Tangentes.- las tangentes horizontales estarn definidas por su longitud y su

azimut
a.- Longitud mnima
- Entre dos curvas circulares inversas con transicin mixta deber ser igual a la
semisuma de las longitudes de dichas transiciones
- Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transicin, podr ser igual a
cero
- Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de
transicin y la otra tiene transicin mixta, deber ser igual a la mitad de la
longitud de la transicin mixta.
- Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mnima de tangente no
tiene valor especificado.
b.- Longitud mxima.- la longitud mxima de tangentes no tiene limite
especificado.
c.- Azimut.- el azimut definir la direccin de las tangentes.

Curvas circulares.- las curvas circulares del alineamiento horizontal estarn

definidas por su grado de curvatura y por su longitud, los elementos que la
caracterizan estn
definidos en la figura anterior.
d.- Grado mximo de curvatura.- el valor mximo del grado de curvatura
correspondiente a cada velocidad de proyecto, estar dado por la expresin:

En donde:
Gmax = Grado mximo de curvatura
Coeficiente de friccin lateral
Smax = Sobreelevacin mxima de la curva en m/m
V = Velocidad de proyecto en Km/h

En la siguiente tabla se indican los valores mximo de curvatura para cada

velocidad de proyecto.

Velocidad de
proyecto
Km/h

Coeficiente de
friccin lateral

Sobreelevacin
mxima
m/m

Grado mximo
de curvatura
calculado

Grado mximo
de curvatura
para proyecto

grados

Grados

30

0.280

0.10

61.6444

60

40

0.230

0.10

30.1125

30

50

0.190

0.10

16.9360

17

60

0.165

0.10

10.7472

11

70

0.150

0.10

7.4489

7.5

80

0.140

0.10

5.4750

5.5

90

0.135

0.10

4.2358

4.25

100

0.130

0.10

3.3580

3.25

110

0.125

0.10

2.7149

2.75

e.- Longitud mnima:

La longitud mnima de una curva circular con transiciones mixtas deber ser igual a
la semisuma de las longitudes de esas transiciones.

La longitud mnima de una curva circular con espirales de transicin podr ser igual
a cero.
f.- Longitud mxima.- la longitud mxima de una curva circular no tendr limite
especificado.
- Curvas espirales de transicin.- Las curvas espirales de transicin se utilizan
para unir las
tangentes con las curvas circulares formando una curva compuesta por una
transicin de entrada, una curva circular central y una transicin de salida de
longitud igual a la de entrada.
Para efectuar las transiciones se empleara la clotoide o espiral de Euler,
cuya expresin es:

En donde:
Rc = Radio de la curva circular en metros
Le = Longitud de la espiral de transicin en metros
K = Parmetros de la espiral en mts.
b.- La longitud mnima de la espiral para carreteras tipo A de dos carriles y de
cuatro carriles en cuerpos separados, B y C, estar dada por la expresin:

En donde:
Le min = Longitud mnima de la espiral en metros
V = Velocidad de proyecto en Km/h
S = Sobreelevacin de la curva circular en m/m
-Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo, la longitud mnima de
la espiral calculada con esta formula deber multiplicarse por uno punto siete (1.7)
- Las curvas espirales de transicin se utilizaran exclusivamente para carreteras
tipo A, B y C, y solo cuando la sobreelevacin de las curvas circulares sea de siete
por ciento (7%) o mayor.
Visibilidad.- Toda curva horizontal deber satisfacer la distancia de visibilidad de
parada para una velocidad de proyecto y una curvatura dada, para ello cuando
exista un obstculo en el lado interior de la curva, la distancia mnima "m" que debe
haber entre el y el eje del carril interior de la curva estarn dadas por la
expresin y la grafica que mencionaremos mas adelante.

Distancia de visibilidad de parada.- La distancia de visibilidad de parada se

obtiene con la expresin:
Dp = Vt = V^2
254 f
Donde:
Dp = Distancia de visibilidad de parada en metros
V = Velocidad de marcha, en Km/h
t = Tiempo de reaccin, en segundos
f = Coeficiente de friccin longitudinal
En la siguiente tabla se muestran los valores para proyecto de la distancia de
visibilidad de parada que corresponden a velocidades de proyecto de treinta a
ciento diez Km/h.

Velocidad
de
proyecto
Km/h

Velocida
d de
marcha
Km/h

Reaccin

Tiempo Distanci
seg
a mt

Coeficient
e de
friccin
longitudinal

Distanci
a de
frenado
m

Distancia de
visibilidad
Calculad
a
m

Para
proyecto
m

30

28

2.5

19.44

0.400

7.72

27.16

30

40

37

2.5

25.69

0.380

14.18

39.87

40

50

46

2.5

31.94

0.360

23.14

55.08

55

60

55

2.5

38.19

0.340

35.03

73.22

75

70

63

2.5

43.75

0.325

48.08

91.83

95

80

71

2.5

49.30

0.310

64.02

113.32

115

90

79

2.5

54.86

0.305

80.56

135.42

135

100

86

2.5

59.72

0.300

97.06

156.78

155

110

92

2.5

63.89

0.295

112.96

176.85

175

Distancia de visibilidad de rebase.- La distancia de visibilidad de rebase se

obtiene con la expresin
Dr = 4.5 v
Donde:
Dr = distancia de visibilidad de rebase, en metros
V = velocidad de proyecto, en km/h
Los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de rebase se indican en la
tabla de clasificacin y caractersticas de las carreteras.
Distancia de visibilidad de encuentro.- La distancia de visibilidad de encuentro
se obtiene con la expresin:
De = 2 Dp
En donde:
De = Distancia de visibilidad de encuentro, en metros
Dp = Distancia de visibilidad de parada, en metros
Trazo de curva horizontal:
Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una
curva circular simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificacin y tipos de
carretera, procederemos al calculo de la curva.

Para el calculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la

curva y determinar el ngulo de deflexin de la tangente (D ), que en este caso
es de 20, es necesario tambin el valor del grado de curvatura de la curva
circular (Gc), que en este caso es propuesto de 10, el grado de curvatura de la
curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la curva y el punto
donde termina la curva no se traslape con ninguna otra curva existente, as tambin
cuidando que no sobrepase el grado mximo de curvatura de acuerdo a la tabla de
clasificacin y tipos de carretera.

Para la obtencin del ngulo central de la curva circular, es necesario trazar dos
lneas perpendiculares a las tangentes que se unan en un punto, de las cuales se
podr obtener D c, que en este caso es de 20.

Metros de
Cadenamiento
curva

Def/metro Deflexin
(decimales)

Deflexin
acumulada

394.74
400

5.26

0.25000

1.315

1.315

12718

420

20

0.25000

5.000

6.315

61854

434.18

14.18

0.25000

3.545

9.860

95136

434.18

0.25000

0.000

9.860

95136

Con los datos calculados es posible el trazo de la curva circular, como se muestra a
continuacin.

3.4. - NIVELACIN.
As como se nivelo la lnea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deber
realizar una nivelacin del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a
cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas
variables intermedias, cruces de ros, ubicacin de canales, etc. los bancos de nivel
se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con
nivelacin diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.
3.5. - PERFIL DEDUCIDO.
El perfil del camino es una representacin de la proyeccin vertical del eje del
trazo, se dibuja en tramos de 5 kilmetros de longitud para facilitar el manejo de
los planos.
La escala mas comnmente usada es 1 : 200 vertical y 1 : 2000 horizontal.

Se compone al igual que la planta y plano de secciones, de un cuadro de

identificacin, el dibujo y su texto.
Al inicio del plano se colocara un cuadro de identificacin que incluir datos
generales, especficamente de proyecto y cantidades de obra.
El resto del contenido del plano ser:
-

Cuadro de: a) cadenamiento, b) elevaciones de terreno, c) elevaciones de

rasante, d) espesores de corte, e)espesores de terrapln, f) volmenes de
corte, g) volmenes de terrapln, h) ordenadas de curva masa.
Perfil del terreno con: a) bancos de nivel, b) subrasante con datos de curvas
verticales y pendientes, c) obras de drenaje.
Curva masa con la misma escala horizontal del perfil y escala vertical 1 : 20000,
con: a)movimientos de tierra(sobre acarreos, prestamos, volmenes de corte y
terrapln compensados), b)igualdades de curva masa, c) clasificacin de cortes.
Datos de alineamiento horizontal: a) datos de tangentes (orientacin, ubicacin
de psts), b) datos de curvas (puntos de inflexin, deflexiones, grados, radios,
subtangente, longitudes de curva y estaciones de PC, PT y PSC).

3.6. - PROYECTO DE LA SUBRASANTE.

La subrasante es una sucesin de lneas rectas que son las pendientes
unidas mediante curvas verticales, intentando compensar los cortes con los
terraplenes. Las pendientes se proyectan al dcimo con excepcin de aquellas en
las que se fije anticipadamente una cota a un PI determinado.
Las condiciones topogrficas, geotcnicas, hidrulicas y el costo de las
terracerias definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar
varios ensayos para determinar la mas conveniente. Una vez proyectada las
tangentes verticales se procede a unirlas mediante curvas parablicas.
Determinacin econmica de la subrasante.
Despus del proyecto de la subrasante, se calcula el espesor que es la
diferencia entre la cota del terreno natural y la cota de proyecto. Con el espesor
se dibujan las secciones de construccin para calcular su rea y con esta los
volmenes de corte y terrapln inicindose as el procedimiento de la
determinacin econmica de la subrasante que consiste establecer proporcin para
el proyecto del alineamiento vertical cuidando los costos y la calidad de los
materiales segn convenga al movimiento de terracerias.

AREAS
DE
CORTE
Y

TERRAPLEN.
Las siguientes reas de corte y terrapln, fueron arrojadas del calculo de
la subrasante mas econmica, este procedimiento puede ser sencillo si se dibuja el
perfil y la subrasante en el programa de auto cad, ya que solo es necesario cambiar
de lugar la subrasante y pedirle a la computadora que calcule rea, esto para poder
compara las reas de corte y terrapln hasta llegar a punto mas econmico.

AREA DE TERRAPLEN

rea = 2697.1719 mts

AREA DE CORTE

rea = 2568.1483 mts

3.7. - TRAZO DE CURVAS VERTICALES.

Una curva vertical es un arco de parbola de eje vertical que une dos
tangentes del alineamiento vertical; la curva vertical puede ser en columpio o en
cresta, la curva vertical en columpio es una curva vertical cuya concavidad queda
hacia arriba, y la curva vertical en cresta es aquella cuya concavidad queda hacia
abajo.
ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL.

DONDE:
PIV Punto de interseccin de las tangentes verticales
PCV Punto en donde comienza la curva vertical
PTV Punto en donde termina la curva vertical
PSV Punto cualquiera sobre la curva vertical
p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
p2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m
A Diferencia algebraica de pendientes
L Longitud de la curva vertical, en metros
K Variacin de longitud por unidad de pendiente (parmetro)
x Distancia del PCV a un PSV, em metros
p Pendiente en un PSV, en m/m
p Pendiente de una cuerda, en m/m
E Externa, en metros
F Flecha, en metros

T Desviacin de un PSV a la tangente de entrada, en metros

Zo Elevacin del PCV, en metros
Zx Elevacin de un PSV, en metros
Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevacin de un PSV puede
calcularse con cualquiera de las expresiones:
Zx = Zo + (20 p1 (10AX/L))X
Zx = Zx 1 + 20 p1 (10A/L)(2X 1)
A = P1 (-P2)
K=L/A
P = P1 A (X/L)
P = (P1 + P)
E = (AL) /8
F=E
T = 4E (X / L)^2
Zx = Zo + [P1 (AX/2L)] X
Las normas de servicios tcnicos, indica las siguientes normas de clculo para las
curvas verticales:
Tangentes.- Las tangentes verticales estarn definidas por su pendiente y su
longitud.
a.- Pendiente gobernadora.- Los valores mximos determinados para la pendiente
gobernadora se indican en la siguiente tabla de valores mximos de las pendientes
gobernadora y de las pendientes mxima para los diferentes tipos de carreteras y
terreno.
b.- Pendiente mxima.- Los valores determinados para pendiente mxima se
indican en la siguiente tabla de valores mximos de las pendientes gobernadora y
de las pendientes mxima para los diferentes tipos de carreteras y terreno.

c.- Pendiente mnima.- La pendiente mnima en zonas de seccin en corte y/o

bacn no deber ser menor del cero punto cinco por ciento (0.5%) y en zonas con
seccin de terrapln la pendiente podr ser nula.
d.- Longitud critica.- Los valores de la longitud critica de las tangentes
verticales con pendientes con pendientes mayores que la gobernadora, se
obtendrn de la grafica de longitud critica de tangentes verticales con pendiente
mayor que la gobernadora.

Valores mximos de las pendientes gobernadora y de las pendientes mximas

PENDIENTE GOBERNADORA (%)
CARRETERA
TIPO

TIPO DE TERRENO

PENDIENTE MXIMA (%)

TIPO DE TERRENO

PLANO LOMERIO MONTAOSO

PLANO LOMERIO
MONTAOSO

-- 7 9

7 10 13

-- 6 8

6 9 12

-- 5 6

578

-- 4 5

467

-- 3 4

456

VISIBILIDAD
a.- Curvas verticales en creta.- Para que las curvas verticales en cresta cumplan
con la distancia de visibilidad necesaria su longitud deber calcularse a partir del
parmetro K, que se obtiene con la expresin:

Donde:
D = distancia de visibilidad, en metros
H = altura al ojo del conductor (1.14m)
h = altura del objeto (0.15 m)
b.- Curvas verticales en columpio.- Para que las curvas verticales
en columpio cumplan con la distancia de visibilidad necesaria, su
longitud deber calcularse a partir del parmetro K, que se obtiene
con la expresin:

Donde:
D = distancia de visibilidad, en metros
T = pendiente del haz luminoso de los faros (0.0175)
H = altura de los faros (0.64 m)
c.- Requisitos de visibilidad.1. La distancia de visibilidad de parada deber proporcionarse en todas las
curvas verticales, este requisito esta tomado en cuenta en el valor del
parmetro K, especificado en la siguiente tabla "Valores mnimos del
parmetro K y de la longitud mnima aceptable de las curvas verticales"
2. La distancia de visibilidad de encuentro deber proporcionarse en las curvas
verticales en cresta de las carreteras tipo "E", tal como se especifica en la
siguiente tabla, "Valores mnimos del parmetro K y de la longitud mnima
aceptable de las curvas verticales"

VALORES MINIMOS DEL PARMETRO k Y DE LA LONGITUD MINIMA

ACEPTABLE DE LAS CURVAS VERTICALES
Valores del parmetro K (m/%)
Velocidad de
proyecto
(km/h)

Curvas en cresta

Curvas en columpio

Carretera tipo

Carretera tipo

E D,C,B,A

E,D,C,B,A

Longitud
mnima
aceptable (m)

30

20

40

30

50

12

10

30

60

23

12

15

40

70

36

20

20

40

80

31

25

50

90

43

31

50

100

57

37

60

110

72

43

60

La distancia de visibilidad de rebase solo se proporcionara cuando as lo indiquen

las especificaciones de proyecto y/o lo ordene la secretaria, los valores del
parmetro K, para satisfacer son:

Velocidad de
proyecto en km/h

30

40

50

60

70

80

90

100

110

Parmetro K para
rebase en m/%

18

32

50

73

99

130

164

203

245

Curvas verticales.- Las curvas verticales sern parbolas de eje vertical y estn
definidas por su longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las
tangentes verticales que une.
a.- Longitud mnima:
La longitud mnima de las curvas verticales se calculara con la expresin:
L = K A
En donde:
L = Longitud mnima de la curva vertical, en metros
K = Parmetro de la curva cuyo valor mnimo se especifica
En la tabla de valores mnimos del parmetro K y de la
longitud mnima aceptable de las curvas verticales

A = Diferencia algebraica de las pendientes de las Tangentes

verticales.
La longitud mnima de las curvas verticales en ningn caso deber ser menor a las
mostradas en las siguientes dos tablas: "Longitud minima de las curvas verticales
en cresta" y "Longitud minima de las curvas verticales en columpio"
b).- Longitud mxima.- No existir limite de longitud mxima para las curvas
verticales. En caso de curvas verticales en cresta con pendiente de entrada y
salida de signos contrarios, se deber revisar el drenaje cuando a la longitud de la
curva proyectada corresponda un valor del parmetro K superior a 43.
3.8. - SECCIONES DE CONSTRUCCIN.
De la seccin transversal
La seccin transversal esta definida por la corona, las cunetas, los taludes, las
contra cunetas, las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del
derecho de va, como se muestra en las siguientes figuras, "Seccin transversal en
tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos E, D, C, B y A2" y
"Seccin transversal en tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos
A4"
Corona.- La corona esta definida por la calzada y los acotamientos con su
pendiente transversal, y en su caso, la faja separadora central.
En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de corona para cada tipo de
carretera y de terreno, deber ser el especificado en la tabla "Anchos de corona,
de calzada, de acotamientos y de la faja separadora central" que continuacin se
muestra.
Anchos de
Tipo de
carretera

Faja
separadora
central (m)

Corona (m)

Calzada (m)

Acotamientos
(m)

4.00

4.00

--

--

6.00

6.00

--

--

7.00

6.00

0.50

--

9.00

7.00

1.00

--

(A2)

12.00

7.00

2.50
EXT

(A4)

(A4S)

22.00 mnimo

2 x 11.00

-INT

2 x 7.00

2 x 7.00

1.00 mnimo
3.00

0.50

3.00

1.00

8.00 mnimo

Calzada.- el ancho de la calzada deber ser:

a. En tangente del alineamiento horizontal, el especificado en la tabla anterior
"Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja separadora
central"
b. En curvas circulares del alineamiento horizontal, el ancho en tangente mas
una ampliacin en el lado interior de la curva circular, cuyo valor se
especifica en las siguientes cuatro tablas "Ampliaciones, sobre elevaciones
y transiciones para carreteras"
c. En curvas espirales de transicin y en transiciones mixtas.
El ancho en tangente mas una ampliacin variable en el lado interior de la curva
espiral o en el de la transicin mixta, cuyo valor esta dado por la expresin:

En donde:
A = Ampliacin del ancho de la calzada en un punto de la curva espiral o de la
transicin mixta, en metros.
L = Distancia del origen de la transicin al punto cuya ampliacin de desea
determinar, en metros
Le = Longitud de la curva espiral o de la transicin mixta, en metros.
Ac = Ampliacin total del ancho de la calzada correspondiente a la curva circular,
en metros.
En tangentes y curvas horizontales para carretera tipo E.
1. El ancho de la calzada en carreteras tipo "E", no requerir ampliacin por
curvatura horizontal.

2. Por requisitos operacionales ser necesario ampliar el ancho de la calzada,

formando libraderos, para permitir el paso simultaneo a dos vehculos, el
ancho de la calzada en la zona del libradero ser el correspondiente al de la
carretera tipo "D".
3. La longitud de los libraderos ser de veinte metros mas dos transiciones de
cinco metros cada una.
4. Los libraderos se espaciaran a una distancia de doscientos cincuenta metros
o menos, si as lo requiere la visibilidad entre ellos.
Acotamientos.- El ancho de los acotamientos deber ser para cada tipo de
carretera y tipo de terreno, segn se indica en la tabla "Anchos de corona, de
calzada, de acotamientos y de la faja separadora central"
Pendiente transversal.- En tangentes de alineamiento horizontal el bombeo de la
corona deber ser:
a. De menos dos por ciento en carreteras tipo A, B, C, y D pavimentadas
De menos tres por ciento en carreteras tipo D y E revestidas.
3.9. - DETERMINACIN DE LAS SECCIONES DE CARRETERA.
La determinacin de las secciones de carretera, es un procedimiento sencillo
pero laborioso, ya que a cada veinte metros de nuestra lnea del camino, se tendr
que determinar veinte metros a la izquierda y veinte metros a la derecha la
interseccin de las curvas de nivel, el objeto que sean veinte metros los que se
tengan que determinar hacia los lados, obedece a que por disposicin federal,
todos los caminos de carreteras federales comprenden veinte metros hacia la
izquierda y derecha del centro del camino.
A continuacin se ilustra la determinacin de las secciones de carretera de un
tramo cualquiera de doscientos metros.

Las secciones antes determinadas, son necesarias para el calculo de la curva masa,
en estas se ubicara nuestro camino como se muestra a continuacin, con una
seccin tipo para carreteras D,C,B y A2.
Otro de los aspectos por lo que es necesario la determinacin de las secciones de
construccin, es el hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de corte y
terrapln necesarios en el camino.

SECCION TRANSVERSA TPICA A MEDIA LADERA

VA DE DOS CARRILES EN CURVA

3.10. - DETERMINACIN DE LOS VOLMENES DE TIERRA ENTRE

ESTACIONES.
Calculo de volmenes.- Con el rea de cada una de las secciones se integran los
volmenes por el mtodo del promedio de reas extremas sumando dos reas de
seccin contiguas, promedindolas y multiplicndolas por la mitad de la distancia
entre ambas.
Movimiento de terracerias.- Esta fundamentado en los volmenes a mover en
relacin a las distancias de acarreo, para ello intervienen diferentes conceptos de
los cuales depender la economa del proyecto.
a. Acarreo libre.- Es la distancia a la que se hace el movimiento de un volumen
sin requerir de trabajos elaborados o en el caso de contratos sin llegar a un
pago adicional, actualmente en Mxico esta fijado para una longitud no
mayor de 20 metros.
b. Sobre acarreo.- Es el transporte de los materiales a una distancia mayor a
la del acarreo libre y se obtiene multiplicando el volumen a mover por la
distancia que hay del centro de gravedad del corte al centro de gravedad
del terrapln; de acuerdo a la distancia que se tenga que mover se puede
hacer con camin o maquinaria.
c. Prstamo lateral.- La diferencia que se necesite para formar un terrapln
al no compensarlo con un corte requerir de un volumen adicional,
denominado prstamo que se obtendr de la parte lateral del camino.
d. Prstamo de banco.- Se presenta en las mismas condiciones que el
anterior solo que por la calidad del material o por no encontrarlo sobre el
camino se utilizara de un lugar especial segn convenga, por lo general este
acarreo se realiza con camiones.
3.11. - DIAGRAMA DE MASAS.
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economa de los movimientos de
tierras, adems es un mtodo que indica el sentido del movimiento de los volmenes
excavados, la cantidad y la localizacin de cada uno de ellos.
Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota arbitraria
inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del terrapln
con signo negativo; como bsidas se toma el mismo cadenamiento utilizado en el
perfil.
Los volmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los cortes o
aplicando un coeficiente de reduccin para el terrapln.

PROCESAMIENTO DE DATOS:

CALCULO DE CURVAS HORIZONTALES

T=R*tanC

; E = R*(sec C - 1) ;

D=(3.1416*R*17)/90 ;

F= R*(1-cosC)

Cuerda = C =2*R*senC

CURVA 1
R1=150
2C1=4005`57`` = C1= 2002`55.36``
T=R*tanC
T =150*tan2002`55.36`` = 54.74 m
E = R*(sec C - 1)
E = 150*(sec2002`55.36``-1)= 9.68 m
F= R*(1-cosC)
F=150*(1-cos2002`55.36``) =9.09 m
D=(3.1416*R*2002`55.36``)/90
D = (3.1416*150*2002`55.36``)/90 =104.97 m
Cuerda = C =2*R*senC
C =2*150*sen2002`55.36`` = 102.85m
ProgPC1=0+364.294

ProgPT1= 0+469.274

Entonces

Radio (m)
Angulo 2C
Tangente (m)
Externa (m)
Flecha (m)
Desarrollo (m)
Cuerda (m)

CURVA
1:
150
40
54.74
9.68
9.09
104.97
102.85

Prog. PC

0+364.29

Prog. PT
0+469.27
COTA (m)P.C. 2499.22
COTA (m)P.T. 2601.67

CURVA
2:
100
45
41,42
8,24
7,612
78,54
76,537
0+467,34
1
0+603,88
1
2629.36
2726.45

CURVA
3:
150
20
26,45
2,314
2,279
52,359
52,094

0+828,24 1+100,724

0+813,24
2788.86
2843.34

0+990,72 1+223,118
2846.01
3073.69
2966.57
3170.1

CURVA VERTICAL 1
Pdte. Salida= 7.16%

CotaV =661.78 m
L= 250 m
ProgPCV1= 2+416.629

ProgFCV1= 2+666.629

Clculo de cotas sobre la subrazante:

CotaPCV1= CotaV-0.07*60 = 661.78 m =h1
Cota a = CotaV-0.07*40 =657.73 m
Cota b= CotaV-0.07*60 = 670.73 m

CURVA
5:
50
99
58,542
26,988
17,527
86,394
76,041

0+692,88

CALCULO DE CURVAS VERTICALES:

Pdte. Entrada=3.24%

CURVA
4:
150
38
51,649
8,643
8,172
99,484
97,67

PLANILLAS DE CALCULO:
PLANILLA DE MOVIMIENTO DE TIERRAS DE CORTE Y RELLENO

Progresiva
Estaca
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26

Areas
(m2)

Volumen
Acum.
(m3)

Volumen
(m3)

0+000
0+020
0+040
0+060
0+080
0+100
0+110
0+120
0+130
0+140
0+150
0+160
0+180
0+200
0+220
0+240
0+260
0+280
0+300
0+320
0+340
0+360
0+364.29

Corte
0
0
0
0
0
32.16
98.20
159.19
223.69
263.93
258.23
277.96
245.53
126.08
25.94
27,24
0
0
0
0
0
0
0

Terraplen
354.90
269.86
175.21
105.91
047.16
6.37
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
47.56
92.58
75.93
49.59
43.75
50.48

Corte
0
0
0
0
630,3
668,1
313,75
300
292,5
287,4
340,8
418,1
54,93
768,6
724,2
544,84
36,91
84,13
0
0
0
0
0

Terraple
n
6247.61
4450.65
2811.18
1530.70
535.23
63.66
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7,49
22,09
70,09
126,56
86,04
132,2
270

0+370
0+380
0+390
0+400

0
0
0
0

60.88
76.94
124.16
180.91

0
0
0
0

307,65
252,16
773
913,88

Corte
0
0
0
0
2629,85
3297,95
3611,7
3911,7
4204,2
4491,6
4832,4
5250,5
5305,43
6074,03
6798,23
7343,07
7379,98
34218.35
34218.35
34218.35
34218.35
34218.35
34218.35
34218.35
34218.35
34218.35
34218.35

Terraplen
6247.61
10698.26
13509.44
15040.14
15575.37
15639.03
15639.03
15639.03
15639.03
15639.03
15639.03
15639.03
15639.03
15639.03
15639.03
15639.03
16114.63
17515.99
19201.10
20456.40
21389.85
21592.18
21909.85
22.598.9
2
23604.41
25129.77
26962.44

PLANILLA FINAL DEL CLCULO DE

VOLMENES

Estaca
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32

Cota Roja
(m)
0
2,5C
3C
3,1C
3,3C
3,4C
3,3C
3,3C
3,3C
2,9C
2,6C
2,6C
2,5C
1,6C
1C
0,5C
-0,2
-0,5
-0,9
-1,2
-1,5
-1,8
-2,2
-2,3
-2,4
-3
-3,2
-3,9
-3,5
0,9C
2,9C
1,3C
-0,6

Volumen (m3)
Corte
Terraplen
0
0
302,93
32,44
855,25
0
841,37
0
630,3
0
668,1
0
313,75
0
300
0
292,5
0
287,4
0
340,8
0
418,1
0
54,93
0
768,6
0
724,2
0
544,84
0
36,91
7,49
84,13
22,09
41,58
70,09
17,93
126,56
86,78
86,04
25,17
132,2
0
270
0
307,65
0
252,16
0
773
0
913,88
0
920,01
0
854,76
34,02
292,59
553,93
0
628,76
0
185,82
4

mas 20% de
Terraplen

-8,988
-26,508
-84,108
-151,872
-103,248
-158,64
-324
-369,18
-302,592
-927,6
-1096,565
-1104,012
-1025,712

-4,8

Vol. Acum.
(m3)
0
302,93
1158,18
1999,55
2629,85
3297,95
3611,7
3911,7
4204,2
4491,6
4832,4
5250,5
5305,43
6074,03
6798,23
7343,07
7370,992
7428,614
7386,086
7252,144
7235,676
7102,206
6778,206
6409,026
6106,434
5178,834
4082,269
2978,257
1952,545
1986,565
2540,495
3169,255
3350,275

33
34
35

-1
-1,8
-2,6

0
0
0

12,67
91,25
198,63

-15,204
-109,5
-238,356

3335,071
3225,571
2987,215

CONCLUSIONES:
Concluimos; para el disear una carretera se debe tener mucho corte, ya
que esto implica mas costo a la obra y mayor trabajabilidad entonces se
debe realizar el diseo con el menor movimiento de tierras posible.
Se debe tener criterio al Realizar Una Carretera teniendo en cuenta
principalmente el costo de la misma y siempre cumpliendo con las normas de
un diseo carretero como consideraciones fsicas, geogrficas, econmicas
y sociales que intervienen en el diseo y construccin, los cuales varan
dadas las caractersticas del lugar, suelo y condiciones climatolgicas.
La construccin de una carretera es de suma importancia para el
desarrollo de las personas y de un pas, y mal diseo puede ocasionar daos
econmicos sociales como perjuicios a un pas por ello se lo debe disear
con tiempo, cuidado y esmero.

BIBLIOGRAFIA
-

INTERNET: DISEO DE CARRETERAS U.G.R.M.

WWW. RINCON DEL VAGO .COM
APUNTES DE CLASES