Vehculos hbridos

Introduccin
Debido a los problemas que siguen teniendo los vehculos elctricos, escasa energa
especfica que actualmente se obtiene de las bateras y su limitacin en cuanto a
velocidad y autonoma, son los automviles hbridos los que ofrecen una solucin de
compromiso ms satisfactoria.
Adems pueden aprovecharse de los desarrollos en el campo de los motores de
combustin interna que an tienen margen de mejora.
El fabricante Toyota por ejemplo esta desarrollando una serie de alternativas a los
vehculos convencionales que consumen combustibles fsiles, desarrollando nuevas
tecnologas que van desde los vehculos hbridos actuales hasta los que son
impulsados por hidrogeno (FCHV: Fuel Cell Hybrid Vehicle).

Se han llamado hbridos a los automviles que utilizan un motor elctrico, y un

motor de combustin interna para realizar su trabajo.
A diferencia de los automviles solo elctricos, hay vehculos hbridos que no es
necesario conectar a una toma de corriente para recargar las bateras, el
generador y el sistema de "frenos regenerativos" se encargan de mantener la
carga de las mismas.
Al utilizar el motor trmico para recargar las bateras, se necesitan menor
nmero de estas por lo que el peso total del vehculo es menor ya que el motor
trmico suele ser pequeo.

Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automviles convencionales

han sido sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso
habitual.
La nota dominante ha sido, y es an, equipar con motores capaces de dar una
potencia bastante grande, pero que slo es requerida durante un mnimo tiempo en
la vida til de un vehculo.
Los hbridos se equipan con motores de combustin interna, diseados para
funcionar con su mxima eficiencia.
Si se genera ms energa de la necesaria, el motor elctrico se usa como
generador y carga la bateras del sistema.
En otras situaciones, funciona slo el motor elctrico, alimentndose de la energa
guardada en la batera.
En algunos hbridos es posible recuperar la energa cintica al frenar, que suele
disiparse en forma de calor en los frenos, convirtindola en energa elctrica. Este
tipo de frenos se suele llamar "regenerativos".

La combinacin de un motor de combustin operando siempre a su mxima

eficiencia, y la recuperacin de energa del frenado (til especialmente en la
ciudad), hace que estos vehculos alcancen mejores rendimientos que los vehculos
convencionales.
Se dispone de un sistema electrnico para determinar qu motor usar y cundo
hacerlo.

Los hbridos se pueden fabricar en diferentes configuraciones:

Paralelos: tanto la parte elctrica como la trmica pueden hacer girar las ruedas.
En serie: solo la parte elctrica da traccin, el motor trmico se utiliza para
generar electricidad.
Tambin se pueden clasificar segn sea la carga de las bateras.
Regulares: se recargan por el funcionamiento normal del vehculo.
Enchufables: tambin se recargan conectndose a la red elctrica.

Ventajas:
Esta tecnologa ha permitido conseguir que el consumo de combustible sea de un
20% hasta un 60% menor que en vehculos comparables de tipo convencional.
Se maximiza el rendimiento del uso del combustible, pues los motores de
combustin interna para hbridos son fabricados pensando en el mayor rendimiento..
Reduccin de emisin de gases dainos para el medio ambiente y los seres vivos.

Desventajas:
Los vehculos hbridos tienen menos potencia (CVs) que automviles convencionales
comparables.
No obstante, el avance de esta tecnologa apunta a aminorar esta brecha y tanto la
velocidad mxima del vehculo, como la autonoma son parecidas a los puramente
trmicos.
Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor elctrico y, sobre
todo, las bateras), y por ello un incremento en la energa necesaria para
desplazarlo. El peso del vehculo se puede aminorar usando carroceras mas ligeras
de aluminio, fibra de carbono o fibra de vidrio.
Ms complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del vehculo.
La inversin inicial es mayor para adquirir un hbrido que para adquirir un
convencional comparable. Sin embargo, el ahorro econmico que le entrega el
menor consumo de combustible le devuelve esa inversin.
Como desarrollo para un futuro, estn las celdas de combustible, que prometen
reemplazar al motor de combustin mediante el uso de nuevas energas. Su nica
emisin por el tubo de escape es vapor de agua.

Entre los 10 automviles hbridos ms demandados del 2007 estn los siguientes:
Toyota Prius
Toyota Camry hybrid
Toyota Highlander hybrid
Ford Escape hybrid
Honda Civic hybrid
Lexus GS450h
Lexus RX400h
Nissan Altima hybrid
Mercury Mariner hybrid
Honda Accord hybrid

Estructura
La configuracin de un vehculo hbrido depende de la disposicin de los elementos
que lo componen, por lo que se pueden clasificar en hbridos serie e hbridos en
paralelo.
Hbrido en serie
En estos vehculos el motor de combustin proporciona movimiento a un generador
que o carga las bateras o suministra la potencia directamente al sistema de
propulsin (motor elctrico) y por lo tanto reduce la demanda a la batera.
El dispositivo generador se utiliza principalmente como un ampliador de
prestaciones, por lo que en la mayora de los kilmetros se circula con las bateras.
Cuando la duracin del viaje excede a las prestaciones de la batera, el dispositivo
generador se enciende. Para viajes ms largos, el dispositivo generador puede ser
conectado automticamente cuando las bateras alcanzan un nivel predeterminado
de descarga.
El motor trmico impulsa un generador elctrico, normalmente un alterador
trifsico, que recarga las bateras, una vez rectificada la corriente, y alimenta al
motor o motores elctricos y estos son los que impulsan al vehculo.

Dependiendo del rango de velocidades que se quieran ofrecer el dispositivo

generador debe ser mayor o menor.
En un principio se propusieron soluciones de bajo rango de velocidades, pero la
tendencia hoy en da es la de ir a un rango mayor.
Esto implica sistemas de generacin mucho mayores. La batera se dimensiona en
funcin de los picos de demanda.
As, a altas velocidades, slo parte de la energa proviene de las bateras, siendo
stas las que suministran la potencia necesaria para aceleraciones y
adelantamientos.
A velocidad de crucero, la potencia generada en exceso se utiliza para recargar las
bateras. Este sistema resulta eficiente si el 80% de los kilmetros recorridos son
alimentados por la energa de las bateras que se han recargado desde la red.
En caso contrario es difcil la justificacin de este tipo de propulsin hbrida ya que
la energa elctrica de las bateras proviene en realidad de la combustin del motor
trmico.

La principal ventaja que ofrece este diseo frente al de en "paralelo" es la de un

diseo mecnico simple.
Se dispone de un motor trmico diseado y optimizado para trabajar siempre en el
mismo rgimen de revoluciones.
La desventaja de este tipo de vehculos es que toda la energa producida por el
motor trmico tiene que atravesar el generador elctrico sufriendo muchas
prdidas, debido a la transformacin de energa mecnica a elctrica, y toda la
energa para la traccin tiene que pasar por el motor elctrico.

Hbrido en paralelo
Este tipo de vehculo utiliza dos sistemas de traccin en paralelo.
Segn esta configuracin ambos proveen de potencia a las ruedas de modo que los
dos sistemas pueden ser utilizados independientemente o simultneamente para
obtener una potencia mxima.
Aunque mecnicamente ms complejo, este mtodo evita las prdidas inherentes a
la conversin de energa mecnica en elctrica que se da en los hbridos en serie.
Adems como los picos de demanda de potencia le corresponden al motor de
combustin interna, las bateras pueden ser mucho menores.
El motor a gasolina entra en funcionamiento cuando el vehculo necesita ms energa.
Y al detenerse, el hbrido aprovecha la energa normalmente empleada en frenar
para recargar su propia batera (frenado regenerativo).

Dentro de los vehculos hbridos "paralelos" podemos distinguir dos arquitecturas:

Los que usan un generador independiente para cargar las bateras, o los que
aprovechan el motor elctrico para funcionar tambin como generador.
Con generador independiente: su inconveniente es que tiene mas componentes, el
generador, el conversor de corriente alterna a corriente continua y la transmisin
ente el motor trmico y el generador por lo que ser ms pesado y caro.
Sin embargo tiene la ventaja que el generador al estar diseado para funcionar slo
como generador, ser ms eficiente que el motor funcionando como generador.
Usando el motor elctrico como generador: se disminuye el nmero de
componentes, pero puede disminuir el rendimiento.

El vehculo hbrido paralelo con generador independiente tambin se le clasifica

como vehculo hbrido "paralelo-serie.
Esta configuracin combina las ventajas de ambos sistemas y es la mas utilizada por
los fabricantes de automviles como por ejemplo: Toyota en su modelo Prius.

Los tiempos de funcionamiento del motor elctrico (motor) y del motor trmico
(engine) se reparten en distinta proporcin dependiendo de la configuracin del
vehculo hbrido.
Para verlo mas claro tenemos la grfica inferior donde se ve que en el hbrido
"serie" los tiempos de funcionamiento se reparten por igual al 50%, en el hbrido
"paralelo" sin embargo funciona mucho mas el motor trmico, en el hbrido
"paralelo/serie" funciona mas tiempo el motor elctrico.

Motores
Los automviles normalmente tienen motores de combustin interna que rondan
entre los 60 y 180 CV de potencia mxima.
Esta potencia se requiere en situaciones particulares, tales como aceleraciones a
fondo, subida de grandes pendientes con gran carga del vehculo y a gran velocidad.
El hecho de que la mayora del tiempo dicha potencia no sea requerida supone un
despilfarro de energa, puesto que sobredimensionar el motor para posteriormente
emplearlo a un porcentaje muy pequeo de su capacidad, sita el punto de
funcionamiento en un lugar donde el rendimiento es bastante malo.
Un vehculo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en ciudad o en
recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera necesitar
desarrollar 20 caballos.

El hecho de desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor puede dar
supone un despilfarro por dos motivos:
Por una parte se incurre en gastos de fabricacin del motor superiores a lo que
requerira realmente, y por otra, el rendimiento de un motor que pueda dar 100
caballos cuando da slo 20 es muy inferior al de otro motor de menor potencia
mxima funcionando a plena potencia y dando esos mismos 20 caballos.
Este segundo factor es el principal responsable de que el consumo urbano de un
mismo vehculo equipado con un motor de gran potencia consuma, en recorridos
urbanos, muchsimo ms que uno del mismo peso equipado con un motor ms pequeo.
En conclusin, el motor ha de ser el idneo para el uso al que se destina.
Otro factor que penaliza el rendimiento brutalmente en recorridos urbanos es la
forma de detener el vehculo.
sta detencin se realiza mediante un proceso tan ineficiente cmo es disipar y
destruir la energa en forma de movimiento, energa cintica, que lleva el vehculo
para transformarla en calor liberado intilmente al ambiente.

Sin embargo, tampoco parece razonable limitar la potencia mxima de un motor en

demasa en pro de conseguir excelentes consumos, puesto que en ciertas ocasiones
es estrictamente necesario disponer de potencia para determinados esfuerzos tan
puntuales como inevitables, tales como adelantamientos y aceleraciones en
pendiente.
He aqu donde el sistema hbrido toma su mayor inters. Por una parte combina un
pequeo motor trmico, suficiente para el uso en la inmensa mayora de las
ocasiones, de buen rendimiento y por tanto bajo consumo y emisiones
contaminantes, con un sistema elctrico capaz de realizar dos funciones vitales.
Por una parte desarrolla el suplemento extra de potencia necesario en contadas,
pero inevitables, situaciones como las anteriormente citadas.
Por otra, no supone en absoluto ningn consumo extra de combustible.
Al contrario, supone un ahorro, puesto que la energa elctrica es obtenida a base
de cargar las bateras en frenadas o retenciones del vehculo al descender
pendientes, momentos en los que la energa cintica del vehculo se destruira
(transformara en calor irrecuperable para ser ms exactos) con frenos
tradicionales.

Adems, no slo aporta potencia extra en momentos de gran demanda de sta, sino
que posibilita emplear solo la propulsin elctrica en arrancadas tras detenciones
prolongadas (semforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor trmico
parado en stas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de l una
potencia mnima, sin comprometer la capacidad para retomar la marcha
instantneamente.
Esto es posible porque tiene la capacidad de arrancar en pocas dcimas de segundo
el motor trmico en caso de necesidad.
Adems de la altsima eficiencia, la posibilidad de emplear los motores elctricos,
exclusivamente, durante un tiempo permite evitar la produccin de humos en
situaciones molestas, como por ejemplo en garajes.
En conclusin, desde el punto de vista de la eficiencia energtica, el vehculo hbrido
representa un avance importante tanto en la reduccin del consumo de combustible
y de la contaminacin.
Sin embargo, no todos son ventajas actualmente los costes de produccin de
bateras, el peso de las mismas y la escasa capacidad de almacenamiento limitan an
su empleo generalizado.

El gran problema actual con el que se encuentra el motor elctrico para sustituir al
trmico en el vehculo es la capacidad de acumulacin de energa elctrica, que es
muy baja en comparacin con la capacidad de acumulacin de energa en forma de
combustible.
Aproximadamente, 1 kg de bateras puede almacenar la energa equivalente de 18
gramos de combustible, si bien este clculo no tiene en cuenta el escaso
aprovechamiento energtico de esa energa en un motor de combustin, en
comparacin con un motor elctrico.
Aun as esto supone una barrera tecnolgica importante para un motor elctrico.
Los motores elctricos han demostrado capacidades de sobra para impulsar otros
tipos de mquinas, como trenes y robots de fbricas, puesto que pueden conectarse
sin problemas a lneas de corriente de alta potencia.
Sin embargo, las capacidades de almacenamiento energtico en un vehculo mvil
obligan a los diseadores a usar una complicada cadena energtica multidisciplinar, e
hbrida, para sustituir a una sencilla y barata cadena energtica clsica depsitomotor-ruedas.
La electricidad, como moneda de cambio energtica, facilita el uso de tecnologas
muy diversas, ya que el motor elctrico consume electricidad, independientemente
de la fuente empleada para generarla.

Toyota Prius Hibrido

El Toyota Prius es el hbrido ms demandado entre los compradores de este tipo de

vehculos.
Funciona con gasolina pero gasta menos que un Diesel (4,3 L/100 km) y es el modelo
que emite menos CO2 del mercado, con slo 104 gr/km; un 30% menos que el resto
de turismos.
Su secreto es la tecnologa Hybrid Sinergy Drive (HSD), desarrollada por Toyota, y
que combina un motor trmico con otro elctrico alimentado por unas bateras que
se recarga con la fuerza de las frenadas.
Lo que inicialmente parece una idea tan sencilla como brillante, resulta, a la postre,
tcnicamente muy compleja, y con en reto aadido de que todos los componentes
extra que precisa una mecnica semejante deben ocupar el mismo espacio que
habitualmente precisa el motor de un automvil convencional.

El Toyota Prius a evolucionado con los aos montando una nueva versin (THS II)
que ha mejorado la primera versin THS (Toyota Hybrid System)..

Para el funcionamiento del Prius se dispone de dos motores; por una parte, tenemos
un motor de gasolina de 1,5 litros, con 78 CV de potencia mxima a 5.000 rpm.
Por otra, se apoya en un motor elctrico, con una potencia mxima equivalente a 68
CV (50 Kw), con lo cual, cuando los dos trabajan al unsono, se logra una potencia
total de unos 111 CV.
El par mximo es impresionante, alrededor de 400 Nm., desde el motor parado y
hasta las 1.200 revoluciones.
Con todo ello los consumos de combustible anunciados por Toyota son de 4,3 litros a
los 100 kilmetros en ciclo combinado, 4,2 litros cada 100 kilmetros en carretera y
5 litros cada 100 kilmetros en ciudad.

Motor
El motor trmico funciona segn el llamado "ciclo Atkinson", ideado por el ingeniero
ingls James Atkinson (1887), y que se diferencia ligeramente del tradicional motor
de "ciclo Otto" de cuatro tiempos.
Bien es sabido que el rendimiento termodinmico de cualquier motor de combustin
interna se ve favorecido por un alto valor de la relacin de compresin, que a su vez
tiene el inconveniente de la tendencia que posee la gasolina a producir detonacin
para altas relaciones de compresin.
El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relacin de
compresin reduciendo la duracin efectiva de la carrera de compresin con
respecto a la de expansin del tradicional ciclo Otto.
La forma ms viable y sencilla de conseguir esto es retrasar el cierre de la vlvula
de admisin, permitiendo un cierto reflujo de gases hacia el colector de admisin
mientras el pistn asciende.
Esa mezcla se aprovecha en el siguiente ciclo de aspiracin.

El cierre de la vlvula determina la cantidad de gases que permanecen en el interior

del cilindro y el comienzo de la compresin.
La menor cantidad de mezcla retenida se traduce en unas menores prestaciones,
pero autoriza a usar relaciones de compresin altas (13:1 en el Toyota Prius) sin que
se produzca detonacin, lo que permite un mayor aprovechamiento de la energa
liberada en la combustin durante la carrera de expansin.
Este ciclo ha sido en ocasiones denominado como de cinco tiempos: admisin,
reflujo de gases, compresin, expansin y escape.

El motor Toyota que lleva el Prius tiene distribucin variable de tipo VVT-i.
Puede cerrar la vlvula de admisin entre 78 y 105 despus del punto muerto
inferior.
Es decir, en funcin de las condiciones de funcionamiento, es posible que no cierre
las vlvulas de admisin hasta despus de llevar media carrera ascendente.
La relacin de compresin real nunca es ms de 9:1, mientras que la relacin de
expansin es 13:1.

El funcionamiento de este vehculo dispone que el "motor elctrico" es el que acta

a bajas velocidades y cuando no se exige un rendimiento mecnico elevado.
El "motor de gasolina", en cambio, entra en funcionamiento cuando se aumenta la
velocidad o se solicita ms potencia.
Este proceso se realiza de forma completamente automtica y sin que el conductor
note apenas el trabajo de uno u otro, a pesar de que el monitor de energa, situado
en la pantalla multifuncin de la consola central, informa a los ocupantes de los
trnsitos de energa trmica y elctrica, el estado de carga de la batera y la
recuperacin de energa cintica.
sta ltima es precisamente una de las grandes ventajas de este coche, que no
necesita alimentacin externa su batera no precisa ser recargada, ya que la
fuerza de las frenadas y el funcionamiento del motor de explosin ya recargan la
batera de ion-litio, la ms sofisticada y potente del mundo en su gnero.
Gracias a esta inteligente combinacin, el Prius logra un consumo medio homologado
de combustible de 4,3 litros a los 100 km, todo un rcord para un coche de
gasolina.

El Prius tiene un motor elctrico permanentemente engranado al diferencial de la

transmisin, sin ningn tipo de embrague.
Es decir, el motor elctrico y las ruedas son siempre solidarios.
El funcionamiento del motor elctrico es posible durante unos pocos km y por
debajo de 50 km por hora y esto suponiendo que la batera este a plena carga,
porque sino la autonoma seria mucho menor.
Para mover a las ruedas, el motor elctrico puede estar impulsado elctricamente
(por una batera, un generador o ambas cosas a la vez) o mecnicamente (por un
motor de gasolina).
El motor trmico nunca mueve directamente a las ruedas; su fuerza se aprovecha
para mover a un generador elctrico o para mover mecnicamente al motor
elctrico.

Con la electricidad que produce el generador elctrico cuando lo impulsa el motor de

gasolina se puede: mover al motor elctrico, almacenar energa en la batera o ambas
cosas al mismo tiempo.

La batera sirve como fuente de electricidad para todo el coche.

Obtiene la energa por dos medios: uno, del motor trmico, a travs del generador.
Dos, del motor elctrico cuando ste no impulsa al coche (en ese caso, el motor
elctrico se convierte en otro generador).

En la imagen siguiente, que simula una aceleracin y una deceleracin del coche, se
pueden apreciar todos los procesos citados.

El sistema est controlado por una centralita que distribuye la fuerza de cada
elemento, de acuerdo con la fuerza que sea necesaria en cada momento y con el nivel
de carga de la batera.
En la siguiente imagen se puede ver un ejemplo de funcionamiento. En las dems
imgenes se ve una ilustracin del flujo de fuerza en cada caso, junto con el
esquema que puede aparecer en el monitor del coche.

Si el conductor selecciona la funcin de mxima retencin con el mando del cambio,

el motor trmico gira sin alimentacin de combustible (es decir, se convierte en una
bomba de aire).
En esa posicin del cambio, adems, la retencin que da el motor elctrico
convertidor en generador tambin es mayor.
Hay un botn que anula completamente el motor trmico, si la batera no baja de una
cierta carga y si el conductor no solicita demasiada fuerza del sistema (una
aceleracin fuerte, un rampa pronunciada o una velocidad superior a unos 50 km/h).
Esta funcin puede ser til para salir circular por espacios cerrados (como
aparcamientos), sin que el coche contamine ni haga ruido.

Transmisin
Toyota denomina a la transmisin utilizada en el Prius como Power Split Device.
Esta transmisin no tiene una caja de cambios convencional con distintos
engranajes, ni una caja automtica de variador continuo con correa.
Este vehculo dispone de un "engranaje planetario" para transmitir el movimiento a
las ruedas.
No tener una caja de cambio normal aporta ventajas notables y especialmente
necesarias en un coche como ste: menos peso, ms espacio y menos prdidas por
rozamiento.

Dado que el motor funciona siempre casi a plena carga y con un margen de
revoluciones no muy amplio, haca falta algo para que (en esas condiciones) valiera
igual para arrancar en marcha lenta y para ir a gran velocidad.
Ese algo es el engranaje planetario, que tiene tres elementos: un planeta o
engranaje central; unos satlites que giran alrededor de l; y una corona con un
dentado interior a la cual tambin estn engranados los satlites.
El engranaje planetario utilizado en esta transmisin une cada uno de sus
componentes:
Engranaje central o "planetario" est unido al generador elctrico.
El portasatlites est unido al motor trmico.
La corona esta unida al motor elctrico.

A uno de estos elementos est engranado el motor trmico, al otro un generador

elctrico y el otro es solidario con las ruedas el coche.
La clave del sistema es que el giro del generador elctrico puede ser mayor o menor,
en funcin de la resistencia que oponga.
Si es preciso un desarrollo corto, el generador elctrico opone una gran resistencia
al movimiento.
A consecuencia de ello roba fuerza al motor trmico y la enva al motor elctrico,
que tambin impulsa a las ruedas.
La fuerza que va a parar al motor es finalmente la misma, si no entran en juego las
bateras.
Pero, mediante este mtodo, el engranaje epicicloidal tiene el desarrollo corto que
hace falta (por ejemplo para arrancar) y largo para alcanzar un velocidad alta, a
igualdad de rgimen del motor.

A medida que el coche gana velocidad, el generador elctrico opone menos

resistencia y su giro aumenta.
A causa de ello, el desarrollo se hace ms largo.
Si las bateras no intervienen en la aceleracin, toda la fuerza de la que dispone el
coche parte del motor trmico.
Pero puede llegar a las ruedas bien a travs del motor elctrico, alimentado por el
generador, o bien directamente a travs del motor trmico, si el generador no
acta.
La corona del engranaje planetario est solidariamente unida a las ruedas
delanteras del coche, a travs de un diferencial con grupo 4,113 a 1.
Esa relacin de 4,113 a 1 da un desarrollo de 27,6 km/h cada 1.000 r.p.m. del motor
elctrico. S
Si el coche puede salir desde parado con una marcha tan larga, es porque hasta
unos 25 km/h el par que puede generar el sistema de propulsin es unos 480 Nm.
Como en cualquier otro coche, la transmisin multiplica ese par (en este caso por
4,113).

Por razones de espacio, la transmisin de par entre la corona y el diferencial se

hace mediante una cadena de transmisin y dos pares de engranajes (figura
inferior).

Siempre que el coche est en movimiento, la corona del engranaje planetario

tambin se mueve.
La fuerza para moverse proviene del motor elctrico directamente o del empuje que
le da el motor trmico.
Cuanto ms lenta es la velocidad del coche, tanto mayor fuerza proviene del motor
elctrico.
Cerca de la velocidad mxima, toda la fuerza proviene del motor trmico.

Estos son algunos ejemplos del funcionamiento del sistema:

El coche se mueve slo con la energa de la batera.
Un rgimen del motor elctrico distinto de cero indica que el coche est en marcha.
El motor trmico est parado y el generador funciona en sentido inverso, sin
producir corriente.
El coche est parado y el motor trmico est recargando la batera.
Si el coche est parado y la batera llega al lmite tolerado de descarga, el motor
trmico se pone en marcha.
El generador ofrece par resistente y por eso genera una energa que se destina a
recargar la batera.

El coche est avanzado a velocidad constante.

En este caso, el coche se est desplazando porque el portasatlites (motor trmico)
empuja a la corona (motor elctrico) mientras el que planeta est detenido
(generador).
En estas condiciones la propulsin es enteramente mecnica, aunque se realice
(tambin mecnicamente) a travs del motor elctrico.

El coche acelera fuertemente.

Cuando el coche est en marcha y el conductor pisa el acelerador, el generador se
pone en marcha.
En ese caso, la fuerza con que el motor elctrico impulsa a las ruedas procede de
tres fuentes simultneamente: una, el motor trmico mueve al generador que a su
vez alimenta al motor elctrico.
Dos, el motor trmico impulsa mecnicamente al motor elctrico.
Tres, la batera suministra electricidad al motor elctrico.

Hay otras condiciones de funcionamiento posibles, pero en cualquiera de ellas el

principio de funcionamiento es el mismo.
La energa que suministra el generador no depende slo de su giro.
El sistema puede variar o eliminar completamente el par resistente del generador
para adecuar la energa que genera a cada condicin de funcionamiento.
Esta transmisin no dispone de marcha atrs, de esta funcin se encarga el motor
elctrico que puede girar en ambos sentidos, por lo tanto la marcha atrs se har
siempre con el motor elctrico, para esta funcin no se utiliza el motor trmico.

Batera
La batera del Prius es de nquel e hidruro metlico; la fabrica Panasonic.
Proporciona 202 V, tiene 6,5 Ah de capacidad (3 horas), pesa 42 kg y tiene la
densidad de energa ms alta del mundo entre las bateras de su tamao.
Esta batera slo se recarga con el generador, al que impulsa el motor trmico.
No tiene ningn tipo de conexin para conectarla a una red o a otro dispositivo de
carga.

La batera no tiene efecto memoria porque el sistema elctrico est hecho para
que nunca baje de un cierto nivel de carga, mientras el coche est funcionando.
Cuando el coche queda parado y desconectado, el proceso de descarga es muy lento.
No est prevista su sustitucin en el programa de mantenimiento y, como todos los
elementos del sistema hbrido, tiene ocho aos de garanta.
Est conectada a un elemento que convierte los 202 V de corriente continua en 500
de corriente alterna.
Este dispositivo tambin invierte la corriente elctrica cuando hay que cargar la
batera (bien con el generador, o bien con el motor elctrico).

Generador
El generador es el elemento que transforma en electricidad el trabajo del motor
trmico; tambin funciona como motor de arranque del motor trmico.
Es de corriente alterna sncrono y como mximo gira al doble de rgimen que el
motor trmico.
Motor Elctrico
El motor elctrico lo fabrica Toyota.
Es un motor sncrono de imanes permanentes de neodimio.
Funciona a 500 V y puede dar 50 Kw entre 1.200 y 1.540 rpm.
Su par mximo es 400 Nm hasta 1.200 r.p.m..
Pesa 104 kg y segn Toyota no hay otro motor elctrico en el mundo (en ningn
sector de la industria) que d ms potencia con menos tamao y peso que ste.
Dado el desarrollo de transmisin que tiene el coche y su velocidad mxima (170
km/h), el rgimen mximo del motor elctrico es unas 6.150 r.p.m.

Inversor
Se encarga de transformar y administrar el flujo de electricidad entre la batera y
el motor elctrico.
Adems posee un convertidor integrado que enva parte de la electricidad del
sistema a la batera auxiliar de 12 V.
El inversor se encarga de las siguientes funciones:
Convierte los 201,6 V DC (corriente continua) que entrega la batera HV en 201,6 V
AC trifsica (corriente alterna).
Multiplica estos 201,6 V AC trifsica hasta un mximo de 500 V AC trifsica al
motor y al generador elctricos del THSD
Convierte los 201,6 V DC en 201,6 V AC para el compresor elctrico del aire
acondicionado.
Convierte los 201,6 V DC en 12V DC y 100 A. para recargar la batera de 12V, dada
la ausencia de alternador y alimentar a los dems elemento elctricos del vehculo
(luces, audio, ventiladores, etc.).

El inversor, el motor elctrico y el generador son enfriados mediante un sistema

refrigeracin independiente de la refrigeracin del motor trmico.
La unidad de control HV es la que se encarga de controlar la bomba elctrica de
agua.
En las versiones del Prius del "04" y posteriores el radiador ha sido simplificado y el
espacio que ocupa ha sido minimizado.

Instalacin de alta tensin

La instalacin elctrica para la propulsin funciona con 500 V, hay otra instalacin
de 12 V para los dems elementos elctricos del coche (incluida una toma de
corriente para arrancar el motor con una batera normal, si fuera preciso).
Para reducir peso (y precio) la red de cables de alta tensin no es de cobre, sino de
aluminio.
Hay sensores que cortan instantneamente la corriente en caso de accidente o de
cortocircuito.
La tensin de funcionamiento del circuito de alta tensin (HV) varia en funcin de la
evolucin del sistema hbrido THS (Toyota Hybrid System)..

Sistema de control
El sistema de control de THS II gestiona el vehculo en su mxima eficiencia
controlando la energa usada por el vehculo, lo cual incluye la energa para mover el
vehculo as como tambin la energa usada para dispositivos auxiliares, como el aire
acondicionado, los calentadores, los focos delanteros y el sistema de navegacin.
El control de sistema monitorea los requisitos y las condiciones operativas de
componentes del sistema hbrido, como elemento principal, el motor trmico que es
la fuente de energa para el vehculo hbrido entero; El generador, que se utiliza
como motor de arranque para el motor trmico y adems convierte la energa del
motor trmico sobrante en electricidad; El motor elctrico, que mueve el vehculo
usando la energa elctrica de la batera; Y la batera, que almacena la energa
elctrica generada a travs de la regeneracin de electricidad por el motor
elctrico durante la desaceleracin.
El sistema de control tambin tiene en cuenta las informaciones que recibe del
sensor de freno, sensor de velocidad, posicin del acelerador, as como cuando el
conductor acta sobre la palanca de cambio.

Frenado regenerativo
El sistema de frenado regenerativo funciona cuando queremos disminuir la
velocidad del vehculo, utilizando el motor trmico como freno o bien pisando el
pedal de freno.
En esta situacin el motor elctrico funciona como un generador, convirtiendo la
energa cintica del vehculo en energa elctrica, la cul se usa para cargar las
bateras.
Este sistema es particularmente efectivo en recobrar energa cuando se circula
por ciudad, donde se producen aceleraciones y deceleraciones frecuentes.
Cuando se pisa el pedal de freno, el sistema controla la coordinacin entre el freno
hidrulico del ECB (Electronic Control Braking) y el freno regenerativo y
preferentemente usa el freno regenerativo, por consiguiente recobrando energa
aun en las velocidades inferiores del vehculo.
Con este sistema se consigue una regeneracin de energa muy eficiente.
En la grfica inferior se ve como se ha mejorado el sistema de frenado
regenerativo en el THS II con respecto a la versin inicial (THS).

Las perdidas por rozamiento en la transmisin son mnimas ya que el movimiento de

las ruedas se transmite a travs del diferencial y los engranajes intermedios al
motor elctrico que se convierte en este caso en generador.
El sistema de frenado regenerativo consigue recuperar un 65% de la energa
elctrica que carga las bateras.

Lexus RX 400h (Hbrido 4WD)

El sistema hbrido del Lexus RX 400h consta de un motor de gasolina, dos motores
elctricos, un generador, un conjunto de engranajes, una batera de alto voltaje y
una unidad electrnica que controla todo el sistema.

Este vehculo combina un motor trmico de 3.3 V6 con dos motores elctricos, uno
delantero y otro en el eje trasero (4 WD).
El sistema Lexus Hybrid Drive se complementa con un generador, unidad de
control y bateras especiales.
El motor de gasolina da 211 CV y 288 Nm a 4.400 rpm, los elctricos 165 CV y 67
CV, como mximo entregan a la vez 272 CV (norma DIN).
No hay conexin entre ejes, el eje trasero se mueve slo con motor elctrico.
El motor elctrico delantero es un motor sncrono de corriente alterna de imanes
permanentes con disposicin en V (de este modo se eliminan las escobillas, que es un
elemento de desgaste) con refrigeracin agua/aceite.
Se alimenta con 650 V (en el Prius 500 V). Da 165 CV a 4.500 rpm y un par mximo
de 333 Nm constante entre 0 y 1.500 rpm. Tiene una velocidad mxima de giro de
12.400 rpm.
El trasero, alimentado tambin con 650 V, produce 68 CV entre 4.610 y 5.120 rpm y
da 130 Nm de forma constante de 0 hasta 610 rpm. La velocidad mxima de giro es
10.752 rpm. El acoplamiento entre el motor y las ruedas traseras se hace a travs
de unos engranajes que reducen la velocidad (relacin 6,8591 a 1).

La unidad electrnica que controla el sistema consta de un amplificador de tensin,

un reductor de tensin y un rectificador de corriente y pesa 32 kg.
La tensin de la batera (288 V) es aumentada hasta 650 V para alimentar a los
motores elctricos.
Con una tensin elevada se disminuye las prdidas de potencia, puesto que la
intensidad de corriente es menor: la potencia es el producto de la tensin por la
intensidad; para una potencia dada, si se aumenta la tensin, disminuye la intensidad.
Como las prdidas son proporcionales al cuadrado de la intensidad, ests tambin
disminuyen.
Hay un rectificador de corriente que transforma el suministro de corriente
continua de 650 V, proveniente del amplificador anterior, a corriente alterna, que
es como trabajan los motores y el generador.
Tambin se reduce la tensin de 288 a 12 V para alimentar la batera convencional
de 12 V, a la que van conectados el resto de dispositivos elctricos del coche, que
funcionan a esa tensin. Esta batera se encuentra localizada en el vano motor.

La batera de nquel e hidruro metlico (NiMH) fabricada por Panasonic, pesa 69 kg.
Est dividida en tres bloques (para ubicarla bajo el asiento trasero sin quitarle
espacio), dos de 12 mdulos y uno de 6 (total: 30).
Cada mdulo (9,6 V) cuenta con 8 clulas de 1,2 V.
Como hay un total de 240 clulas, y estn conectadas en serie, la tensin
suministrada por esta batera es 288 V.
Est aislada por una cubierta metlica que hace de escudo frente a los campos
magnticos y permite una mejor refrigeracin que una de plstico.
La refrigeracin se efecta mediante un flujo de aire (forzado por unos
ventiladores muy silenciosos) a travs de unas rejillas de ventilacin que hay bajo la
parte delantera de la banqueta.
La batera se desconecta si algn sensor de airbag se activa.

La batera HV alimenta a los siguientes componentes:

Motor elctrico delantero
Motor elctrico trasero
Generador elctrico
Sistema de direccin elctrico EPS
Compresor del A/A
Cables de alta tensin
Nota:cuando las aceleraciones son muy fuertes y puede haber prdidas de traccin
entra en funcionamiento tambin el motor elctrico trasero, momento ste ltimo
en el que traccionan las cuatro ruedas. Es decir, sin que el conductor tenga que
seleccionar nada manualmente, este coche puede andar con uno, dos o tres
motores; y con traccin delantera o total.
Los dos motores elctricos se convierten en generadores al frenar o cuando se
levanta el pie del acelerador. De este modo, adems de recuperar la energa cintica
y transformarla en elctrica (cargando la batera), se consigue mayor capacidad de
retencin del vehculo.

Funcionamiento

Arranque: el vehculo empieza a moverse con el motor elctrico delantero.

Normal: el vehculo va aumentando de velocidad, arranca el motor trmico haciendo
el trabajo de mover el vehculo y cargar la batera.
Aceleracin: en aceleraciones fuertes funcionan el motor trmico y el elctrico
delantero.
Deceleracin: en esta fase los dos motores elctricos recuperan energa para
recargar la batera.
Detencin: el motor trmico se detiene para no gastar combustible.

Transmisin
El RX 400h puede moverse, en funcin de la situacin, con el motor elctrico
delantero nicamente, con ste y con el motor trmico, o con los tres motores a la
vez.
Todas estas posibilidades, gestionadas automticamente sin intervencin del
conductor, se basan en la utilizacin de un sistema de engranajes planetarios.
El Lexus utiliza dos grupos de engranajes planetarios en vez de uno que utiliza el
Toyota Prius en su transmisin
.
Esto es as porque el par de un motor elctrico es proporcional a su tamao y, como
ste tiene que ser pequeo para caber en el vano del motor, no puede dar mucho par.
Para conseguir una potencia elevada han utilizado un motor que gira muy
rpidamente y para aumentar el par han optado por utilizar unos engranajes
reductores de velocidad (puesto que el par aumenta de forma inversa a la
velocidad).
Ese grupo de engranajes adicional tiene una relacin de dientes entre el planeta y la
corona de 1 a 2,478.

El motor trasero funciona de forma independiente y se activa cuando el dispositivo

que controla la traccin lo considera necesario: cuando hay prdidas de traccin, en
aceleraciones fuertes o cuando el control de estabilidad lo requiere para mantener
la trayectoria.

Circuito de alto voltaje

Existe un dispositivo de seguridad que desconecta la batera HV al circuito de alto
voltaje cuando el vehculo esta desconectado.
Se utilizan unos rels de 12 V gobernados por la unidad de control hbrida (THS II
ECU).
El dispositivo de seguridad desconecta tambin la batera HV del circuito de alto
voltaje cuando existe una colisin y se activa el SRS o lo detecta el sensor de
colisin trasero.

Honda Civic IMA

Honda comenz su andadura con los coches hbridos con el innovador modelo Insight
all por el ao 1999, continuando con la introduccin posterior del Civic IMA.
Ahora se renueva este Civic mediante el empleo del mismo sistema IMA (Integrated
Motor Assist) evolucionado con un motor elctrico que apoya al motor de
combustin, as como hace la competencia directa al Toyota Prius, que se decanta
por los mismos elementos para funcionar aunque de forma inversa, puesto que es el
de combustin el que apoya al motor elctrico.

Lo ms destacado de este Civic es su innovador sistema propulsor, que bsicamente

se compone de un motor de gasolina asistido por uno elctrico de forma inteligente.
En conjunto desarrollan una potencia de 115 CV a 6.000 rpm frente a los 90 CV del
Civic IMA anterior.
De la cifra de potencia corresponden 95 CV a 6.000 rpm al nuevo motor de gasolina
1.3 i-DSI VTEC y 20 CV a 2.000 rpm al motor elctrico, deduciendo que el motor
elctrico slo desarrollar su funcin hasta ese bajo rgimen y ayudar en
aceleraciones leves.
La principal ventaja de este sistema es que desarrolla una potencia y unas
prestaciones comparables con las de un motor de gasolina, obteniendo unos
consumos equivalentes a los de un motor diesel.

Los automviles hbridos principalmente utilizan el motor de gasolina, pero el motor

impulsado por las bateras elctricas asiste o ayuda al motor de gasolina, cuando
esta ayuda se pone en accin mejora el consumo de la mezcla de gasolina, emitiendo
menos gases contaminantes.
Esta mecnica es silenciosa por dos razones: primero, porque el motor de gasolina se
apaga automticamente, si el coche se detiene por completo y el conductor mantiene
el pie en el freno (si la temperatura est entre -12 y 38C, si la batera est
suficientemente cargada, si el motor de gasolina no est fro y si no est conectado
el servicio elctrico que deshace el hielo del parabrisas).
Si el coche no supera 12 km/h, el motor de gasolina slo se para hasta un mximo de
dos veces.
Si el motor se ha parado (que es lo ms normal), cuando el conductor suelta el pedal
del freno, el motor trmico se pone en marcha automticamente de una forma
extraordinariamente rpida y suave.
El sistema de transmisin tambin contribuye a que el coche sea muy silencioso,
porque hace que el motor funcione (siempre que se pise poco el acelerador) a un
rgimen muy bajo (si est puesta la posicin D de la palanca de cambios).
Si se pisa sbitamente el acelerador, aumenta mucho el ruido del motor (porque
alcanza un rgimen muy alto) sin que se note una gran aceleracin.

Es una caracterstica de los coches que tienen transmisin por variador (CVT) y
motores poco potentes.
Analizando la arquitectura del IMA, cabe sealar que una de las principales
caractersticas del Civic Hybrid es la colocacin del motor elctrico en lnea con el
trmico.
Con esa disposicin, ambos motores giran solidarios sobre el mismo cigeal, con lo
que es ms fcil agrupar sus esfuerzos y se aprovecha mejor la energa (aunque las
cifras de par no son directamente sumables, pues sus picos se producen a
diferentes regmenes).
Con relacin al anterior Civic IMA, ste tiene cambios en la parte mecnica y en la
parte elctrica, que hacen posible un funcionamiento ms eficiente y que le dan
capacidades que no tena el anterior.
El motor elctrico es solidario con el trmico y est en el lugar que ocupara el
volante del motor.
El cambio es de tipo variador y no tiene ningn elemento adicional de unin al motor
(embrague o convertidor hidrulico de par); es el motor elctrico el que hace esas
funciones.

Motor
El motor trmico del Civic es bsicamente un cuatro cilindros de 1,3 l de doble
encendido secuencial con la distribucin variable (VTEC) de tres fases.
En el caso de este Civic, las tres fases de la distribucin corresponden a condiciones
de funcionamiento de "carga baja", "carga alta" o "retencin".
Para carga baja hay unas levas que dan poca alzada a las vlvulas.
Para carga alta hay levas de mayor perfil, que dan ms alzada.
Cuando el conductor suelta el acelerador, las levas no pisan las vlvulas, de manera
que quedan cerradas permanentemente.
Lo que se consigue al cerrar las vlvulas es que el motor no bombee aire y, por tanto,
haga menos retencin.
Segn Honda, al dejar las vlvulas cerradas se disminuye la retencin del motor en
un 66%; en esas condiciones, el aire que queda en las cmaras se sigue comprimiendo
y descomprimiendo, y (como en cualquier motor) se corta la inyeccin de
combustible.

Como el motor ofrece menos retencin, es posible utilizar ms la inercia del coche
en cargar la batera; segn Honda, con relacin al anterior Civic IMA, la capacidad
para recuperar energa se ha multiplicado por 1,7.
Es un motor con un rbol de levas y dos vlvulas por cilindro, dispuestas en un
ngulo estrecho (30).
El bloque del motor es de aluminio con paredes finas.
Para disminuir las prdidas por rozamiento, las camisas estn pulidas a espejo y los
pistones tienen segmentos de baja tensin.
El buln del mbolo est descentrado con relacin al eje del cilindro.
Los pistones tienen microdepresiones para retener ms aceite.
Este motor proporciona 95 CV de potencia mxima a 6.000 rpm y 123 Nm de par
mximo a 4.500 rpm.
Son unos valores normales para un motor de su cilindrada; la mxima presin media
efectiva que alcanza es 11,5 bar.

Funcionamiento
Funcionalmente, hay dos diferencias notables con respecto a un Toyota Prius.
La primera, es que el Civic Hybrid no puede comenzar la marcha desde parado
nicamente con el motor elctrico.
Para que se mueva exclusivamente impulsado por el motor elctrico, la velocidad
debe estar entre unos 20 y 50 km/h y el conductor no debe acelerar mucho.
Segundo, el motor de gasolina del Civic no deja de girar en ningn caso cuando el
coche est rodando (el elctrico y el de gasolina van unidos solidariamente), lo que s
que hace es funcionar con un esquema de distribucin donde no da retencin, ni
opone ms resistencia al avance que el propio rozamiento de sus elementos
sometidos a giro.

Para la activacin del sistema IMA, el motor no necesitar ser puesto en marcha
mediante la llave de encendido y se debern cumplir ciertas condiciones para el
arranque automtico:
Que no est presionado el pedal de freno.
Presionar el pedal del acelerador.
La transmisin est en alguna posicin de marcha.
El vehculo comience a rodar o est sobre un piso inclinado, el pedal de freno est
presionado suavemente y el automvil se mueva.
El estado de carga de batera est bajo.
El sistema de reserva de vaco para ayuda de frenos, est bajo o con fallas.
Los indicadores de baja presin de aceite y/o baja carga de batera estn
iluminados.
La luz indicadora de Idle Stop est apagada.
El motor haya sido puesto en marcha nuevamente, mediante la llave de ignicin.

Transmisin
El cambio es un variador continuo (CVT), como en el anterior Civic, pero con una
apertura mayor.
La relacin ms corta en este caso es 2,520 a 1 y la ms larga es 0,421 a 1.
El grupo es muy corto (4,94 a 1), como suele ocurrir en los cambios de variador, para
que la caja no tenga que hacer una reduccin grande (entre otras cosas, eso hara
que fuera de gran tamao).
Marcha atrs: 4.511 a 1.875. Con las ruedas 195/65 15, sale un desarrollo mnimo de
9,3 y uno mximo de 55,8 km/h cada 1.000 rpm.

Circuito elctrico de alto voltaje

Como en el anterior Civic IMA, la batera de Ni-MH (Niquel-Hidruro de metal) est

colocada detrs del respaldo trasero.
En este modelo, el volumen de la batera se ha reducido de 68 a 59 L.
La tensin que da esta batera es ms alta (158 V en lugar de 144), pero su
capacidad es menor (5,5 Ah en lugar de 6,0).
Normalmente no hay que tener ninguna precaucin especial con el estado de la
batera que mueve el motor elctrico (como s ocurre en un Prius), porque lo
frecuente es no llegar al lmite en donde deja de asistir al motor trmico en
aceleracin, ni siquiera despus de acelerar a fondo durante unos cuantos
kilmetros en cuesta arriba. Adems, a poco que las condiciones no sean
desfavorables, la batera carga hasta el mximo con facilidad.

El motor/generador elctrico es sncrono, sin escobillas e imanes permanentes.

Est compuesto de un rotor de imanes permanentes y un estator bobinado.
El motor/generador es quien pone en marcha el motor trmico hasta llegar a las
1.000 rpm.
Tambin se encarga de acoplarlo nuevamente luego de realizada
la operacin autostop, esto es, la parada automtica del motor trmico, por ejemplo
al parar en el semforo.
En estas ocasiones la contaminacin y el consumo de combustible es cero, sin
mencionar la nula contaminacin sonora y el alto confort que brinda a los ocupantes
del vehculo.
En el interior, slo un marcador diferencial en el tablero de instrumentos y una
ventilacin bajo la luneta, para los componentes situados detrs de las plazas
traseras, permiten diferenciar a esta versin del clsico Civic a combustin.
En el respaldo del asiento trasero adems del modulo de bateras, tenemos el
sistema IPU (Unidad de Poder Integrado), donde se halla el inversor, el mdulo de
control de motor, el mdulo convertidor de voltaje y la unidad de refrigeracin.

El sistema IMA dispone de algunos elementos que benefician el ahorro de energa,

como un compresor para el aire acondicionado que se puede mover mecnicamente
(con una polea) o elctricamente (con un motor elctrico incorporado de 144 V).
Normalmente slo consume energa elctrica pero, si la carga de la batera no es
suficiente o si se requiere un enfriamiento muy rpido, lo mueve el motor trmico a
travs de la polea.
En las plazas traseras tambin abunda el espacio y tres adultos pueden viajar sin
demasiados apuros.
El maletero en cambio, promete ms de lo que luego da.
Aunque sus 350 litros son bastante dignos, no estn en consonancia con lo que
aparenta el gran voladizo del Hybrid.
La culpa es de las bateras del sistema IMA, que se comen una buena parte del
maletero.

Frenado regenerativo
El sistema IMA recupera y convierte la energa que normalmente se pierde en una
desaceleracin o al frenar y la acumula para asistir al motor cuando sea necesario.
Al desacelerar, el motor elctrico acta como generador, convirtiendo energa
cintica en elctrica que se utiliza para recargar el modulo de bateras de alta
tensin..

En la figura inferior se puede ver el nuevo Honda Insight, modelo mas moderno y
econmico que el Civic

Sistema Hbrido de Bosch

El sistema hbrido de Bosch a diferencia de otros, es un sistema que se puede

utilizar en distintos modelos y fabricantes de vehculos.
Se trata de un sistema hbrido de configuracin en "paralelo" a diferencia de otros
sistemas como el del famoso Toyota Prius que tiene una configuracin "paraleloserie".
El sistema hbrido de Bosch esta compuesto por un Generador Motor Integrado
(IMG), un sistema electrnico de potencia tambin refrigerado y una batera de
nquel metal hidruro (NiMH) que tambin cuenta con un sistema de refrigeracin.

El generador motor elctrico (IMG), de 30 cm de dimetro, es refrigerado por agua

y est ubicado junto a un acoplamiento propio en un mdulo hbrido entre el motor
de combustin y el mecanismo de transmisin.
El IMG tiene una potencia de 34 kilovatios y un par de giro mximo de 300 Nm.
Con ello, por ejemplo el VW Touareg, Audi Q5 y Porsche Cayenne, que montan este
sistema hbrido, pueden circular a un mximo de 60 Km/h slo con su motor
elctrico, siempre que el estado de carga de la batera de nquel metal hidruro
(NiMH) lo permita.
Esta batera tiene una capacidad de 1,7 kilovatios hora con una tensin de 288
voltios. Al frenar, el motor elctrico funciona como alternador y recupera la energa
cintica que se acumula en la batera de alto voltaje.

Junto a los componentes centrales como el sistema electrnico de potencia y el

generador motor elctrico, Bosch tambin suministra a ambos fabricantes el
sistema de control inteligente, de ltima generacin, que gestiona la interaccin
entre el motor de combustin y el motor elctrico.
El sistema Motronic para vehculos hbridos regula cundo trabaja el motor
elctrico, cundo el motor de combustin y cundo trabajan ambos motores juntos.
Como hemos dicho antes el sistema hbrido de Bosch tiene una configuracin
"paralela", lo que representa una gran exigencia tcnica, puesto que en lugar de
desviar la potencia a travs de un engranaje planetario, el sistema de control y de
regulacin distribuye los pares de accionamiento entre el motor elctrico y el motor
de combustin.
Con ello se reducen costes y complejidad a la hora del montaje.

En aceleraciones fuertes en caso necesario, el motor elctrico y el motor de

combustin trabajan al mismo tiempo, en paralelo proporcionando un extra de
potencia al vehculo.
Al frenar el vehculo, el motor elctrico funciona como alternador y recupera la
energa cintica que se acumula en la batera de alto voltaje.
Cuando el conductor deja de pisar el acelerador se activa la llamada funcin por
inercia hasta una velocidad de unos 160 Km/h.
Entonces, el motor de combustin se apaga automticamente y el vehculo rueda
libremente sin consumir combustible, pero todos los sistemas de seguridad y de
confort siguen funcionando sin limitacin alguna.
El sistema electrnico de potencia es un componente central que hace de puente
entre el alto voltaje del accionamiento elctrico y los 12 V de la red de a bordo, y
cuyo inversor transforma la corriente continua de la batera en corriente alterna
trifsica para el motor elctrico y viceversa.

Tambin este sistema hbrido incluye la funcin start&Stop apagando el motor

cuando el vehculo se detiene en semforos en rojo para ahorrar gasolina.
Siempre que el estado de carga de la batera lo permita, arrancan de forma
puramente elctrica cuando el semforo cambia a verde.
El motor de combustin entra ms tarde en accin.
Adems, cuando el conductor levanta el pie del acelerador, se apaga el motor de
combustin.

Vehculo elctrico de autonoma extendida

El Chevrolet Volt es un vehculo hbrido elctrico enchufable desarrollado por

General Motors lanzado en Estados Unidos en diciembre de 2010.
El Volt tambin es vendido como Opel Ampera o Vauxhall Ampera en Europa.

El Volt funciona con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.4 litros de

cilindrada y un motor elctrico de 111 kW (150 CV) de potencia.
No obstante, la compaa ha evitado el uso del trmino hbrido, prefiriendo
llamarlo vehculo elctrico de autonoma extendida debido a su diseo.
La particularidad de este vehculo radica en que el motor de gasolina no mueve el
coche de forma directa, sino que est unido a un generador de 53 KW que carga la
batera cuando se est agotando, por lo que el coche siempre es propulsado por el
motor elctrico.
La batera de iones de litio, tiene una capacidad de 16 KWh, de los cuales slo son
aprovechables 8,8 KWh, debido a que nunca se carga ms del 85% y nunca se
descarga del todo, puesto que al bajar al 30% empieza a cargarse con el motor de
combustin interna.
La autonoma es de 64 kilmetros en modo exclusivamente elctrico, (poca
autonoma si lo comparamos con modelos todo elctricos, pero muy superior a la de
modelos hbridos como la del Toyota Prius Plug-in (enchufable) y cuando se descarga
la batera, el motor de gasolina funciona como generador para recargar la batera, lo
que aumenta su alcance en aproximadamente 500 kilmetros adicionales, hasta que
se acabe el combustible.

Se puede cargar el Volt desde tu propia casa con una carga de 230 V normal,
utilizando el conjunto de cable de carga estndar (alrededor de 6 horas), o desde
una Estacin externa (alrededor de 4 horas).
La batera
La batera del Volt tiene 16 kWh de capacidad.
De ese total, solo se utiliza un porcentaje de aproximadamente el 65 por ciento
(unos 10,4 kWh).
Esto se hace para aumentar (o no acortar, segn se mire) la vida de la batera, que
se estima en 10 aos o 240 000 km (la garanta es 8 aos o 160 000 km).

De esa zona utilizable, hay dos partes.

Una es la que da la autonoma elctrica al vehculo, la que se puede recargar al
enchufar el coche a la red elctrica y la que se puede consultar en los indicadores
del coche.
Segn estos, una descarga completa de la batera equivale a 10,2 kWh.
La segunda parte corresponde al buffer cuya gestin es invisible a los ojos del
usuario.
A partir de ahora, y para simplificar, voy a llamar a la primera parte de la batera
Parte A y al buffer Parte B.
La Parte B se utiliza para ayudar a impulsar el coche cuando la Parte A se ha
agotado.
De este modo, aunque el motor de gasolina solo produce 87 CV, el motor elctrico
puede seguir dando 151 CV, gracias a la potencia suministrada por el generador y la
Parte B de la batera. Por ello, an con la Parte A agotada, el Volt se desplaza en
ocasiones sin que el motor de gasolina est en funcionamiento (principalmente al
iniciar la marcha).

Slo si la exigencia de potencia es elevada de forma continua la Parte B tambin se

agota y la potencia total disminuye.
Su capacidad es variable, en condiciones normales est entre el 20 y el 25 por
ciento.
Conocer las dos partes utilizables de la batera tambin sirve para comprender el
funcionamiento del modo montaa (ms informacin de los modos de conduccin).
Al seleccionarlo, lo que se hace es aumentar la capacidad de la Parte B hasta
alcanzar un 40-45 por ciento de la capacidad.
Si el coche est funcionando en modo elctrico, esa energa se roba de la Parte A
(disminuye la autonoma elctrica).
Si esta funcionando con el motor de gasolina, el generador aumenta la produccin de
energa para poder llenar la Parte B.
As, al llegar a la zona montaosa se ha generado una reserva de energa.

Chevrolet Volt. Modelo 2012.

La batera del Volt es de iones de litio (cuya densidad energtica es mayor que las
de nquel e hidruro metlico), mide 168 cm de longitud, pesa 198 kg, tiene forma de
T y est situada en el tnel central del vehculo y a lo largo del eje trasero, por
delante de l, protegida por acero de resistencia ultra alta.
Tiene la misma capacidad elctrica que la batera de plomo-cido del Chevrolet EV1
(un vehculo elctrico que G.M. dej de fabricar en 1999), pero el tamao y peso de
la batera del Volt son la tercera parte que los de aquella.

Tiene un circuito de refrigeracin por lquido que la mantiene dentro de un rango de

temperaturas para mejorar sus prestaciones y duracin.
Este lquido circula por unos intercambiadores de calor montados internamente en
los mdulos de la batera.
Segn Chevrolet, est diseada para que tenga un funcionamiento fiable, cuando se
enchufa, a temperaturas desde -25 C hasta 50 C.
Cuando hace fro la batera se precalienta cuando se carga, para que proporcione la
mxima capacidad de carga.
Cuando hace calor la batera puede enfriarse al cargar.

La batera se recarga conectado el Volt a la red elctrica de 230 V mediante un

cargador.
ste permite seleccionar entre 16, 13, 10 y 6 A.
Cuanto menor es la intensidad elegida mayor es el tiempo necesario para la recarga,
desde tres horas y media (aproximadamente) en el mejor de los casos hasta un
mximo de casi nueve horas.
El cargador puede dejarse a la intemperie incluso con lluvia (tiene un grado de
proteccin IP 55).

Transmisin
La unidad motriz del Volt consta de dos motores, tres embragues y un sistema de
transmisin con engranes planetarios que mejoran la eficiencia global mediante la
reduccin de la velocidad de rotacin combinada de los motores elctricos.
Esta configuracin reduce la descarga de la batera a velocidades de autopista,
agregando tres kilmetros ms a la autonoma elctrica.

De las dos mquinas elctricas, hay una de 111 kW que se utiliza para impulsar las
ruedas (impulsor) y otra de 55 kW que puede usarse para generar electricidad
(generador) y tambin para impulsar al coche.
El motor impulsor est conectado al planeta y el portasatlites a las ruedas (a
travs de una reduccin con engranajes).

El sistema de propulsin del Chevrolet Volt tiene cuatro modos de funcionamiento.

Para cambiar entre los diferentes modos utiliza tres embragues.
Uno bloquea la corona (C1 en la imagen), otro conecta la corona al generador (C2) y
el tercero conecta el motor trmico al generador (C3).

El funcionamiento electromecnico del Volt se divide en dos fases principales,

teniendo en cuenta si las bateras tienen carga suficiente o no, cuando esto ltimo
ocurre se encender el motor trmico.
A su vez estas dos fases se dividen en otras dos teniendo en cuenta esta vez la
velocidad del vehculo.
Los dos primeros modos de funcionamientocorresponden a cuando el motor trmico
est apagado porque la batera tiene carga suficiente como para funcionar en modo
exclusivamente elctrico:
1.Cuando se circula a velocidad baja, se activa el embrague que bloquea la corona y
se hace funcionar el motor impulsor.
Esto provoca un movimiento de los satlites y del portasatlites, que a su vez
impulsa las ruedas.

2. Cuando se circula a mayor velocidad, se activa el embrague que conecta la corona

con el generador.
En este modo de funcionamiento tanto el impulsor como el generador trabajan para
mover las ruedas.
Como el generador hace girar la corona, el impulsor puede girar a menor velocidad,
lo que aumenta el rendimiento del sistema (la eficiencia de los motores elctricos
desciende cuando se acercan a su lmite mximo de giro).

En los otros dos modos de funcionamientoel motor trmico est en marcha, porque
el nivel de carga de la batera ha llegado al mnimo:
1.A velocidad baja el motor elctrico de impulsin hace toda la fuerza para mover
las ruedas, mientras que la batera y el generador, movido por el motor trmico,
proporcionan la electricidad al motor elctrico de impulsin a travs del inversor.
En este modo de funcionamiento la corona se bloquea y el motor trmico se conecta
con el generador con los embragues correspondientes.

2. A velocidad alta se cierran los embragues que conectan el motor trmico con el
generador y el generador con la corona.
Esto hace que el motor trmico mueva al generador, que alimenta la batera, y a la
vez mueve la corona, lo que junto con la fuerza del motor impulsor hace que se
muevan las ruedas.

Motor trmico
El motor trmico que interviene en el Volt funciona con gasolina, tiene 1,4 l de
cilindrada, 63 kW (86 CV) de potencia, cuatro vlvulas por cilindro con distribucin
variable en admisin y escape y culata de aluminio.
El bloque es de fundicin de hierro.
Tiene transmisin con cadena, chorros de aceite para enfriar los pistones, bobinas
individuales y bujas con electrodos de platino (las bujas se cambian cada 160.000
km).
Como el Volt puede circular sin el trabajo de este motor, hay unas funciones de
mantenimiento que se activan automticamente.
Una lo hace para garantizar la lubricacin (si el motor de gasolina no funciona, o lo
hace poco, en seis semanas aparece un aviso, advirtiendo que se va a poner en
marcha.
Esta accin se pude retrasar veinticuatro horas. De igual modo, si el motor ha
funcionado poco tiempo en el periodo de un ao, se pone en marcha hasta agotar el
combustible, para obligarnos a repostar (la gasolina se degrada con el paso del
tiempo).