Introduo tecnologia automotiva

Parte do professor Juan (segunda prova)

Sumrio:
- Sistema de suspenso
a. Necessidade e funes
b. Componentes principais
c. Suspenso dependente e independente (tipos).
d. Suspenso ativa e passiva
- Rodas
a. ngulo de posicionamento e estabilizao
- Pneus
a. Funes e Partes principais
b. Tipos (classificao)
- Sistema de direo
a. Finalidade
b. Componentes principais do mecanismo e do comando da direo
c. Funo e funcionamento
d. Componentes
- Sistema de Freio
a. Princpio de funcionamento
b. Alocao no veculo
c. Tipos de sistema de freio no veculo
d. Freio de servio: classificao, componentes principais, funcionamento.

- Sistema de suspenso
a. Necessidade e funes
b. Componentes principais
c. Suspenso dependente e independente (tipos).
d. Suspenso ativa e passiva
a. Funes da suspenso:
Transmitir a para a carroceria e colocar, assim, o veculo em movimento.
Suportar o peso da carroceria do veculo (massa suspensa) sobre o conjunto dos eixos
e rodas (massa no suspensa).
Absorver os impactos provenientes das irregularidades da pista (visando o conforto).
Manter o adequado contato pneu-pavimento durante o movimento do veculo
(visando segurana)
b. Componentes principais
Elementos elsticos
-Molas (irregularidades > 30 mm) -> Absorver os impactos (energia) das irregularidades da
pista.
- Pneus (irregularidades entre 20 mm 30 mm) -> Absorver os impactos (energia) das
irregularidades da pista.

- Mola semi-elptica Usada em veculos de carga por suportar grandes foras verticais.
Desvantagem: precisa de manuteno, pois se uma lmina quebra no possvel continuar o
processo.
- Molas helicoidais Conjunto compacto que no requer manuteno especial. Desvantagem:
suporta pouca carga e por isso utilizada em carros de passeio.
- Barra de Toro Considerado um elemento compacto. Utilizadas em carros de passeio,
sobretudo os compactos.
Elementos amortecedores
Tipo Dupla Ao e Telescpio Diminuem o nmero e a amplitude de oscilao.
Elementos estabilizadores ou auxiliares
Barras que diminuem a inclinao lateral do veculo nas curvas.
c. Suspenso Dependente e independente
Dependente (eixo rgido):
- Suporta maior peso
- Diminui a aderncia, pois sofre inclinao nas duas rodas mesmo se apenas uma roda passa
por uma irregularidade.
- Tipos: Four link, Hotchkiss (feixe de molas semi-elpticas), Eixo de toro.

Independente
- Suporta menor peso
- Comportamento independente para cada roda, por isso tem maior aderncia.
- Tipos: Mc Pherson, Duplo leque, Swing Axle, Trailing Arm (brao de arrasto).

d. Suspenso Ativa e Passiva

- Evitar os movimentos de mergulho (abaixar a dianteira, abaixar a traseira), e movimentos em
curva.
Componentes:
- Controlador, sensores, Amortecedores e/ou molas ajustveis, atuadores em cada mola ou
amortecedor.
Princpio de operao:
- Sensores coletam sinais, sistema controlador interpreta os dados, sistema de pressurizao
hidrulica atua no conjunto cilindro-pisto
- Rodas
a. ngulo de posicionamento e estabilizao
I.

ngulo de inclinao no plano mestre

ngulo de inclinao longitudinal do pino mestre () Caster avano.
ngulo de inclinao transversal do pino mestre ()

II.

ngulo de posicionamento das rodas (tem haver com o desgaste dos pneus)

Inclinao lateral da roda ()

ngulo de convergncia ou divergncia das rodas

- Se A > B -> rodas convergentes
- Se A < B -> rodas divergentes

- Pneus
a. Funes e Partes principais
b. Tipos (classificao)

O pneu de um automvel moderno consiste num invlucro semitubular de borracha,

cheio de ar, montado em volta da roda. Possui uma carcaa interior resistente, com cabos
metlicos (tales) incorporados na zona de contato com a roda e paredes laterais flexveis,
destinadas a absorver as cargas que lhes so impostas. As ranhuras da banda de rodagem, ou
rasto, facilitam a aderncia ao solo em variadas condies de rolamento.
Existem trs tipos principais de pneus, cuja denominao varia conforme os trs
processos principais de fabricao da carcaa: diagonais, com lonas cruzadas, radiais e
diagonais com lonas estabilizadoras na banda de rodagem.
Os pneus alm de contriburem para o conforto do veculo, j que funcionam como
uma almofada de ar sobre a qual este se apia, tm de suportar esforos considerveis
quando o automvel acelera, freia ou faz uma curva. Um pneu dever ser suficientemente
resistente aos choques, mas tambm suficientemente flexvel para amortec-los;
corresponder com exatido ao comando da direo sem deflexes causadas por
irregularidades do pavimento; assegurar uma boa aderncia na trao, acelerao, nas
frenagens e ao fazer curvas; corresponder a todos esses requisitos em quaisquer condies
atmosfricas e sobre todos os pavimentos, molhados ou secos, sem sobre aquecer. Deve
tambm assegurar uma conduo confortvel, ser silencioso e ter uma longa durao. J que
um pneu no poder preencher totalmente todos estes requisitos, dever corresponder a uma
soluo de compromisso entre eles. Atualmente, verifica-se uma tendncia para projetar a
suspenso de acordo com um determinado tipo de pneu. O desenho da banda de rodagem
varia de acordo com as superfcies sobre as quais os pneus provavelmente rolaro. Por
exemplo, um pneu com ranhuras profundas no rasto, ideal para a lama, ser imprprio para
conduo a alta velocidade, j que o revestimento mais espesso necessrio neste ltimo caso
produzir calor em excesso, o que poder causar o seu estouro alm do seu rpido e
irregular desgaste.
O comportamento de um pneu no depende apenas da sua concepo e dos materiais
utilizados na sua fabricao, mas tambm da presso do ar. Os fabricantes de automveis e de
pneus recomendam as presses adequadas para os pneus dianteiros e traseiros, valores que
devem ser respeitados. Se a presso for demasiado alta, o comportamento do pneu no ser
satisfatrio e este sobre aquecer e desgastar-se- rapidamente, alm de afetar a conduo. A
presso recomendada assegurar a necessria aderncia, fraco aquecimento, reduzido o atrito
e, em conseqncia, menor consumo de gasolina e uma maior durabilidade.
A diferena entre os pneus com e sem cmara de ar reside no fato dos primeiros
apresentarem uma cmara de ar independente, de borracha, enquanto os ltimos contm eles
prprios o ar. O pneu sem cmara de ar apresenta um revestimento de borracha macia
aderente sua parede interior e destinado a vedar o ar; este revestimento tambm serve de
vedador entre o talo do pneu e a roda. O pneu sem cmara de ar apresenta um certo nmero
de vantagens sobre o pneu com cmara de ar: mais fcil de montar; quando furado, esvazia
mais lentamente pelo o fato de o revestimento de borracha ter um efeito auto vedador, e
ainda permite tapar, temporariamente, os furos sem remover a roda, mediante a obturao
destes com um tampo especial (taco) de borracha. Muitos automveis vm equipados com
pneu deste tipo.
Tipos de borracha Durante muitos anos os pneus foram fabricados apenas com
borracha natural. Atualmente porm, os fabricantes de pneus, na sua maioria, passaram a
utilizar uma gama de borrachas sintticas. A borracha natural utilizada em algumas misturas
e, alm disso, continua a ser o melhor material para impregnao e revestimento dos
materiais de que feita a carcaa. O batadieno-estireno o tipo de borracha sinttica mais
utilizada em pneus. Permite uma conduo mais suave, pelo fato de ressaltar menos que a
borracha natural, assegurando uma boa aderncia, principalmente nos pavimentos molhados.
Tambm possui uma excelente resistncia ao desgaste por atrito. O polibutadieno mais

resistente ao desgaste e menos sensvel s temperaturas do que outros produtos sintticos;

porm, quando presente em grande quantidade numa mistura, faz com que os pneus chiem
quando o pavimento est enxuto e derrapem quando est molhado. Outros materiais
sintticos so utilizados em pequenas porcentagens. No entanto, seja qual for a mistura, esta
deve conter outros aditivos, incluindo leo, negro de carvo e enxofre. O leo aumenta a
aderncia, embora custa de um desgaste mais rpido do pneu; o negro de carvo aumenta a
resistncia ao desgaste pr atrito, e o enxofre atua como agente vulcanizador.
A forma dos pneus Atualmente , os pneus tendem a apresentar um perfil mais largo
e mais baixo, resultante da reduo da distncia entre a banda de rodagem e a roda e o
aumento da largura do pneu. A relao entre a altura e a largura de um pneu (srie) expressase geralmente em porcentagem. Um pneu com 10 cm da banda de rodagem roda e 12,5 cm
de largura pertence srie 80, o que significa que a porcentagem entre a largura e a altura
80%. Nos primeiros pneus, em que a altura era igual largura, a relao era de 100%.
Posteriormente, descobriu-se que um pneu se comportava melhor quando montado numa
roda mais larga, o que obrigava a aumentar a largura daquele.
Seguidamente, foi aumentada a largura dos pneus sem aumentar a sua altura, o que
permitia uma melhor aderncia ao pavimento, um melhor comportamento a alta velocidade e
nas curvas, uma melhor capacidade para suportar as cargas e uma maior durao. Atualmente,
os pneus dos automveis de srie so ainda mais largos e mais baixos. Os ltimos tipos de
pneus radiais para automveis de passeio apresentam uma relao entre a sua largura e a sua
altura de 70%. Em automveis de competio, a relao pode ser muito inferior.

a. Funes

Suportar o peso do veculo e sua carga

Fazer o contato do veculo com o solo, sendo responsvel pela transmisso de trao.
Auxiliar na absoro de impactos decorrentes das irregularidades da pista.

b. Tipos e classificao

Diagonal:

Os pneus diagonais, ou de lonas cruzadas - o tipo convencional de pneus -, apresentam

uma carcaa constituda por duas ou mais lonas ou camada de tela. A sua designao deriva do
fato de, a princpio, os seus fios serem transversais em relao ao pneu e formarem ngulos
retos com a direo de rotao. Este tipo de pneu proporcionava conforto, mas provocava
efeitos secundrios na direo. Descobriu-se posteriormente que, dispondo os fios paralelos
direo da rotao, a estabilidade direcional aumentava, em detrimento do conforto. Como os
pneus devem proporcionar conforto, facilitar a conduo e suportar os diferentes esforos que
lhes so impostos quando o automvel acelera, freia ou faz uma curva, tornava-se imperioso
descobrir uma soluo satisfatria.
As lonas foram sobrepostas segundo um ngulo que permitisse aos fios disporemse,
transversal e diagonalmente, uns sobre os outros, formando um entrelaado. Assim as
camadas mantinham a sua resistncia, mesmo quando solicitadas em vrias direes, a
quando do rolamento do pneu.
Durante muitos anos os fios foram postos segundo um ngulo de 45. Este ngulo,
porm, foi atualmente reduzido para 40 e menos ainda em alguns pneus destinados a altas
velocidades. Atualmente alguns pneus diagonais so fabricados de modo a apresentarem,
quando vazios, uma banda de rodagem convexa (molde com banda de rodagem convexa). Esta
torna-se plana quando o pneu insuflado de ar, de maneira a permitir uma presso uniforme
dobre toda a rea de contato com a faixa de rodagem.
Alm do revestimento interior, o pneu apresenta vrias tiras e materiais de
enchimento para reforo da carcaa. A resistncia de um pneu e a sua capacidade de carga
eram outrora indicadas pelo nmero de lonas.
As fibras artificiais, como o polister e a fibra de vidro e outras novas matrias,
incorporadas na borracha, so muito mais resistentes que as fibras de algodo outrora
utilizadas. Dada a persistncia do critrio de avaliao pelo nmero de lonas, um pneu de duas
lonas pode ser hoje classificado como tendo uma resistncia de quatro lonas.
Todos os pneus apresentam dois tales, um de arame de ao, que evitam que se
distendam da roda. Contudo, os pneus, na sua maioria, divergem grandemente quanto
fabricao da carcaa e ao desenho da banda de rodagem.

Radial

Num pneu radial o desgaste, quando o automvel faz uma curva, reduzido e a
durao do pneu consideravelmente aumentada, embora neste tipo de pneu o conforto
proporcionado seja menor a velocidades mais baixas. Os pneus radiais constam de duas
partes: as lonas, ou telas e um anel de lonas ou telas estabilizadoras.
Os fios da lona estendem-se de um a outro talo em ngulo reto e no em diagonais, o
que proporciona grande flexibilidade e conforto, mas pouca ou nenhuma estabilidade
direcional. Esta obtida por meio de uma cinta estabilizadora, ou lona de banda de rodagem,
disposta a toda a volta da circunferncia do pneu, sob a banda de rodagem. As lonas de banda
de rodagem so geralmente tecidosa em rayon ou arame de ao fino e so flexveis, embora se
mantenham esticadas. Assim, a lona de banda de rodagem reduz qualquer distenso lateral
desta banda.
Recentemente, estendeu-se a utilizao da fibra de vidro na fabricao das lonas dos
pneus radiais. Contudo, a fibra de vidro muito resistente e surpreendentemente elstica
exige o recurso a tcnicas especiais para evitar o desgaste dos filamentos e permitir uma unio
satisfatria entre estes e a carcaa. Se, numa lona de banda de rodagem, forem utilizados fios
de ao, estes sero, normalmente, dois; contudo, podero ser necessrios quatro ou seis, se
forem fabricados em rayon ou outra fibra. Quando so utilizadas quatro camadas, estas so
dobradas sobre si prprias e, s vezes, intercaladas para aumentar a estabilidade lateral. Uma
lona com fios de ao mais resistente e no se distende com a presso do ar no interior dos
pneus.
O nylon primeiramente utilizado nas lonas dos pneus de avio, mais resistente, mais
elstico e mais flexvel do que o rayon e mantm o pneu menos aquecido. Emprega-se em
pneus de automveis mas apenas combinado com outros materiais. Quando frios, os fios de
nylon tendem a perder a sua flexibilidade. Se apenas fossem utilizados fios de nylon, a parte
do pneu em contato com a faixa de rodagem variaria de forma, provocando uma marcha

irregular at que a carcaa tivesse aquecido o suficiente para que os fios recobrassem a sua
flexibilidade.

- Sistema de direo
a. Finalidade
b. Componentes principais do mecanismo e do comando da direo
c. Funo e funcionamento
d. Componentes

a. Finalidade
Mudar de direo quando necessrio, mantendo a controlabilidade do veculo e a
estabilidade direcional do mesmo.
Para dirigir um automvel recorre-se ao volante, que vira as rodas da frente na direo
pretendida, seguindo as rodas de trs a trajetria daquelas. Haveria vrias
desvantagens a principal das quais seria a instabilidade em orientar as rodas
traseiras. Numa bicicleta, a direo comandada pelo guidon. Num automvel,
contudo, o motorista no teria fora suficiente para comandar as rodas da frente se
estas estivessem diretamente ligadas ao volante. Assim, o sistema de direo inclui um
mecanismo de reduo e, s vezes, um dispositivo de assistncia mecnica para
multiplicar o esforo que o motorista aplica ao volante.

b. Componentes principais do mecanismo e do comando da direo

Mecanismo da direo: volante, coluna de direo, caixa de direo (mecanismo
redutor).
Comando ou acionamento das rodas direcionveis: barras, braos, unies articuladas
(unio esfrica).

***Caixa de direo [funes: 1) Converter o movimento rotacional da coluna de direo em

movimento translacional das barras e dos braos. 2) Aumentar o torque original no volante
que originado do motorista.]

Pinho-cremalheira
Parafuso sem fim + roldana
Parafuso sem fim + setor
Parafuso sem fim + setor + luva com esferas circulantes (caminhes)

So requisitos fundamentais, em qualquer mecanismo de direo, a facilidade de

manobra e a tendncia das rodas da frente para se endireitarem aps descreverem uma curva.
A direo tambm no deve transmitir ao motorista os efeitos das irregularidades do
pavimento, embora deva proporcionar-lhe uma certa sensibilidade a esses efeitos.

Na coluna de direo, que aloja o eixo da direo e serve de apoio a este, esto
montados, s vezes, alguns comandos, tais como a alavanca das mudanas de marchas, os
interruptores das luzes e o boto da buzina. O comutador dos faris encontra-se, com
freqncia, montado sob o volante, ficando o comando do pisca pisca, por vezes, no lado
oposto. Estes dois comandos podem tambm estar combinados numa s alavanca, bem como
o comando do limpador do pra brisa que tambm nos carros modernos montado junto ao
volante.
Alguns automveis apresentam uma coluna de direo ajustvel. A parte superior,
onde se encontra o volante, pode ser deslocada telescopicamente para cima e para baixo e,
em alguns casos, pode ser inclinada para se adaptar estrutura e posio do motorista.
A coluna da direo pode ser construda de modo a ceder ou dobrar em caso de
coliso. Por exemplo, no sistema AC Delco a coluna tubular constituda por uma rede
metlica que, apesar de resistir toro, cede e absorve energia quando comprimida
longitudinalmente. O eixo da direo apresenta uma unio telescpica. Em outro sistema o
eixo est dividido em sees, ligadas entre si por cardans, cujo eixo geomtrico no comum.
Os eixos dianteiros de seo perfilada dos automveis antigos possuam pinos nos
quais giravam as mangas de eixo para dirigir as rodas. Alguns dos primeiros sistemas de
suspenso independente possuam ainda um pino mestre da manga de eixo entre as forquilhas
que servia de apoio ao elemento giratrio.
Em muitos casos, o sistema rotativo pr pino mestre da manga de eixo substitudo por
um par de rtulas ou pivs entre as quais se encontra o elemento giratrio.

Um automvel dirigido por meio de um sistema de reduo e de um sistema

articulado composto por hastes e alavancas que se destinam a permitir o comando da
direo com um mnimo de esforo.
O eixo est ligado ao sistema de reduo (caixa da direo), que transforma o
movimento rotativo do volante num movimento alternativo do sistema articulado da direo,
o que ajuda o motorista a dirigir as rodas sem empregar demasiado esforo. Ao longo dos anos

foram utilizados vrios tipos de caixa de direo, incluindo os designados por direo de sem
fim e rolete e de sem fim e porca, com esferas circulantes.
Atualmente, contudo, os automveis utilizam, em geral, um sistema de pinho e
cremalheira. Neste sistema uma cremalheira movida por um pequeno pinho existente na
extremidade inferior do eixo da direo. Quando se roda o volante, a cremalheira move-se
lateralmente e faz rodar as mangas de eixo (dois eixos curtos nos quais esto montadas as
rodas da frente).
Nos sistemas mais antigos, a caixa da direo apresentava uma alavanca curta
designada por pendural e que acionava a parte restante do sistema articulado.
A caixa de direo reduz o esforo do motorista - O grau de reduo do esforo ou
efeito de alavanca que a caixa de direo torna possvel, depende do peso e do tipo de
automvel. Um automvel esportivo leve exige uma reduo pequena, j que o motorista
necessita de um comando rpido para corrigir as derrapagens.
Porm, um automvel pesado, com pneus largos, exige uma reduo elevada e/ou
alguma forma de assistncia mecnica para fazer uma curva a baixa velocidade.
A caixa de direo e o sistema articulado tambm transferem para o volante a reao
das rodas ao pavimento. Esta reao permite ao motorista ter um conhecimento imediato das
condies do pavimento.
Alguns mecanismos so eficientes na transmisso do esforo do motorista para as
rodas no sendo, contudo, to eficazes quanto transmisso ao motorista de informaes
sobre possveis irregularidades do pavimento.

A aderncia dos pneus ao pavimento permite ao motorista obrigar o veculo a fazer

uma curva. Este desvia-se da trajetria retilnea devido s foras laterais aplicadas aos pneus
quando o motorista roda o volante. Como o pneu flexvel e elstico a sua trajetria, numa
curva, afasta-se ligeiramente da direo para qual est apontada a roda. O ngulo deste desvio
depende da velocidade do automvel e da natureza da curva.
A baixa velocidade e em curvas suaves, o ngulo ser pequeno; quando o automvel
faz curvas fechadas em alta velocidade, o ngulo poder ser to acentuado que pode originar a
derrapagem do pneu. Este ngulo tambm depende do tipo de pneu utilizado, da sua presso,
da carga suportada pr cada pneu, da cambagem das rodas e de outros fatores, tais como as
condies do pavimento.
Quando o ngulo de deslizamento maior nas rodas dianteiras do que nas traseiras, o
automvel tende a descrever uma trajetria mais aberta, que o motorista deve corrigir
rodando mais o volante. Neste caso, diz-se que o automvel sobestera. Quando, pelo
contrario, o ngulo maior nas rodas traseiras do que nas dianteiras, necessrio um menor
movimento inicial do volante, j que o automvel responde prontamente aos comandos deste.
Neste caso, diz-se que o automvel sobrestera.
Os automveis so normalmente plajeados para uma sobesteragem moderada em
condies normais de conduo. O seu comportamento porm leva, com frequncia, a uma
posio neutra e, posteriormente, a uma sobrestargem se a velocidade, ao fazer a curva,
aumentar progressivamente. Uma busca transio da sobesteragem para sobresteragem
pode tornar perigosa a conduo.
Os automveis de trao dianteira (e os de competio com trao traseira) so
tambm sensveis forma como o motorista utiliza o acelerador, pois esta afeta o referido
ngulo. O ngulo de deslizamento ocorre tambm quando o automvel, embora conduzido
numa reta, est sujeito, como acontece frequentemente, s foras laterais, como sejam
rajadas de vento e inclinao lateral da faixa de rodagem. Nestas circunstncias, mantmse
estvel o automvel que, pelas suas caractersticas, tenha tendncia para sobesterar. Quando
o automvel tender para a sobresteragem, o motorista ter de corrigir continuamente a
direo. Quanto maior for a velocidade, menos tempo haver para corrigir a direo.
***Hidrulica
Numerosos automveis de varias dimenses apresentam direo hidrulica como
equipamento de srie. A direo assistida reduz o esforo necessrio para mover o volante e
facilita as manobras a baixa velocidade como, por exemplo, o estacionamento num espao
reduzido.
A direo hidrulica tambm contribui para a segurana, com a direo convencional,
o motorista pode perder o domnio do volante se um pneu estourar ou se uma roda tiver de
enfrentar uma pronunciada irregularidade do pavimento. Na maioria dos sistemas utiliza-se
um fludo hidrulico ou um leo leve, fornecido sob presso, por uma bomba acionada pelo
motor e proveniente de um depsito independente. Em caso de avaria no sistema, o
automvel pode continuar a ser dirigido manualmente. Quando o sistema de direo esta em
repouso, isto , quando no solicitado o seu funcionamento, o leo passa atravs de dois
orifcios de iguais dimenses, aplicando assim uma presso igual aos dois lados de um
pisto, contido num cilindro, ligado ao mecanismo de direo. Ao mover-se o volante, acionase uma vlvula de distribuio que abre um dos orifcios e fecha o outro.
O leo exerce ento presso sobre apenas um dos lados do pisto, o que leva o
mecanismo da direo a orientar as rodas na direo desejada. A presso aplicada ao pisto
depende da fora que o motorista aplica ao volante. So componentes principais do sistema,
a bomba que fornece o leo, acionada por uma ligao direta ao alternador ou por uma
correia trapezoidal; as vlvulas sensveis acionadas pelo movimento do volante ou pela
deflexo das rodas; o conjunto do cilindro e do pisto e os tubos e mangueiras de ligao.

- Sistema de Freio
a. Princpio de funcionamento
b. Alocao no veculo
c. Tipos de sistema de freio no veculo
d. Freio de servio: classificao, componentes principais, funcionamento.

a. Introduo:
O freio funciona graas a ao da fora de atrito resultante do contato entre um
elemento no rotativo do veculo e um disco ou um tambor (polia) que gira com a roda.

ATRITO: o atrito produz a fora necessria para reduzir a velocidade do veculo ao converter
em calor, que se dissipa no ar a energia mecanica do veculo.

Os freios de tambor com expanso interior so ainda utilizados em grande quantidade

de automveis; por vezes, apenas nas rodas traseiras, caso em que se recorre aos freios de
discos nas rodas dianteiras. Nos sistemas mais atuais, o pedal do freio est ligado a quatro
rodas, enquanto o freio de mo bloqueia apenas as rodas traseiras, a alavanca do freio de mo
esta equipada com um sistema de serrilha que permite manter o automvel travado, mesmo
quando se encontra estacionado.
Os freios de tambor so desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o gelo
ou as impurezas de estradas de terra, j que a umidade reduz, substancialmente, o atrito entre
o revestimentos das sapatas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor no
estanque em caso de imerso na gua, pelo que, aps a passagem atravs de um pavimento
inundado, o motorista dever aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor os sequem. O
sobre aquecimento diminui, contudo, a eficcia dos freios de tambor e, quando excessivo,
inutilizar para sempre as suas lonas. Pode tambm se suceder uma perda temporria de
eficcia durante uma frenagem prolongada, tal como acontece numa longa descida. Os freios a
disco esto mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os freios de
tambor, sendo por conseguintes, mais eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilizao
prolongada. Na maioria dos automveis de elevada potncia, os freios de disco so utilizados,
usualmente, somente nas rodas dianteiras.
Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que constitudo por um
bloco de frenagem de cada lado da roda, os quais as apertam. O freio a disco de um automvel
tambm apresenta um par de placas de atrito, as pastilhas; estas, contudo, em vez de atuarem
diretamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de um disco metlico que gira solidrio com
ela.

b. Alocao no veculo:
- Rodas dianteiras: Disco
- Rodas traseiras: tambor (*Em caminhes e nibus tambor em todas as rodas)
c. Classificao

Tipos de mecanismos
- Discos e Pastilhas*
- Tambor e sapatas*
*Componentes fixos
Tipos de acionamento
- Mecnico
- Hidrulico
Componentes: Pedal, servo-freio, cilindro mestre + reservatrio, cilindro de freio da
roda (os componentes do mecanismo so: disco, pastilhas, pinas e etc)
- Pneumtico (Difere do sistema hidrulico por possuir um compressor de ar que
auxilia na compresso do ar que aciona o freio. Alm disso, so utilizados sistemas de
Cames S no lugar das sapatas.)
Componentes principais: Compressor de ar, filtro de ar, vlvula reguladora de presso,
depsito de ar, pedal do freio, vlvula do freio, condutor, cmaras de freios das rodas,
eixo do excntrico, mecanismo de freio, manmetros.

***ABS
Componentes:
- Sensores instalados nas rodas para monitorar constantemente a velocidade da roda e
transmitir essa informao para ECU.
- Unidade controladora eletrnica (ECU) transmite os sinais para as vlvulas moduladoras.
- Vlvulas moduladoras atuam no sistema de freio regulando a presso de ar que enviada
para cmara de freio, impedindo que haja travamento das rodas.