Apostila de Performance - R0 - 1 PDF

Foto : Alexandre Barros / APOVOOS
Introduo
Prezados Comandantes e Co-Pilotos :
Este material foi preparado com o intuito de servir como guia para
relembrar alguns conceitos sobre Performance.
Eventualmente podem haver revises em seu contedo, as quais sero
publicadas na biblioteca eletrnica da Empresa. Caso haja alguma
discrepncia deste guia em relao aos manuais das aeronaves, ou
outras informaes de fontes oficiais, estas ltimas devero sempre
prevalecer.
O contedo deste manual no poder ser reproduzido em parte, ou em
sua totalidade, sem a prvia autorizao expressa do autor.
Qualquer dvida, favor entrar em contato com a Engenharia de
Operaes.
C.E.A.P.
Proibida a reproduo sem autorizao expressa
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Engenharia de Operaes
Parte 1
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Parte 1
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Introduo ao Jato
Hoje em dia, as aeronaves mais modernas so equipadas com motores
turbofan. Estes motores so bastante confiveis, possibilitando vrios
anos de servio sem problemas.
Por outro lado, por serem to confiveis, e pelas limitaes de simular
com fidelidade algumas falhas de motor faz com que muitas tripulaes
sintam-se despreparadas para diagnosticar problemas que possam estar
acontecendo nos motores.
O objetivo desta apresentao passar para os tripulantes alguns
conceitos bsicos sobre o funcionamento dos motores, assim como
informaes pertinentes sobre possveis falhas que podem ocorrer nos
motores, especialmente as mais difceis de simular.
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Introduo ao Jato
Aparentemente, quanto maiores as sensaes de barulho e vibrao

(fator susto), maior a tendncia das tripulaes tentarem
diagnosticar o problema imediatamente, ao invs de voar a aeron
que sempre deve ser a prioridade.
Apesar dos simuladores de vo terem melhorado o nvel de treinamento
de pilotos, muitos deles no esto programados para simular o barulho,
a vibrao e as foras aerodinmicas reais que certas falhas de motor
causam.
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Introduo ao Jato
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Introduo ao Jato
Os 4 passos bsicos dos motores de combusto interna so :
1)Admisso de ar (e combustvel)
2)Compresso do ar (e combustvel)
3)Combusto
4)Expanso e exausto, onde a energia convertida colocada em uso
Estes princpios so exatamente os mesmos, tanto para um jato, quanto
para o motor de um carro, porm com a diferena que nos motores de
carros, estes processos ocorrem no mesmo lugar (cabea do cilindro) e
em momentos diferentes, enquanto que no motor a jato, estes
processos ocorrem ao mesmo tempo, e em lugares diferentes
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Introduo ao Jato
Como resultado desta diferena fundamental, o motor a jato tem s
chamadas :
1) Seo de Admisso
2) Seo de Compresso
3) Seo de Combusto
4) Seo de Exausto
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Introduo ao Jato
O primeiro componente do motor que o ar encontra o inlet cowl.
Sua funo guiar o ar de maneira uniforme atravs da entrada de ar
do motor.
A seguir, o ar encontra o compressor, que tem a funo de pegar um
enorme volume de ar e comprimi-lo a razes que variam de 1/10 a 1/15
do volume que ele possuia fora do motor. Vale lembrar que este volume
de ar deve ser contnuo, e no em pulsos.
A compresso do ar realizada por um disco giratrio com vrios
aeroflios, chamados palhetas, dispostas com um determinado ngulo.
Cada palheta tem o formato de uma hlice em miniatura, e este ngulo
em que elas esto dispostas chamado de ngulo de ataque. Estes
discos so movidos pela turbina
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Introduo ao Jato
Para atingir altos graus de compresso como os mencionados
anteriormente, so necessrios diversos estgios de compressor em
linha como este descrito anteriormente.
Disco do compressor com palhetas
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9 estgios de compressor
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Introduo ao Jato
Conforme o ar vai sendo comprimido, ele aumenta sua velocidade,
temperatura e presso. Conseqentemente, ter um comportamento
diferente do ar antes de sua admisso. Em particular, isto significa que a
velocidade dos rotores na parte traseira do compressor dever ser mais
elevada que em sua parte dianteira. A soluo encontrada para este
problema construir motores onde os primeiros estgios do compressor
giram a uma determinada velocidade, enquanto que os estgios finais
giram a uma velocidade mais elevada. Para isso, devem estar ligados a
turbinas separadas atravs de eixos separados
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Introduo ao Jato
A maioria dos motores a jato atuais possuem 2 conjuntos distintos de
componentes rotativos. O compressor traseiro, ou compressor de alta
presso, est conectado, atravs de um eixo vazado, turbina de alta
presso. Isto chamado de Rotor. A ele vamos nos referir por N2
O compressor frontal, ou de baixa presso, fica na frente do
compressor de alta presso, e a turbina que vai
-lo fica atrs
da turbina que movimenta o compressor de alta presso. O compressor
de baixa presso est conectado turbina de baixa presso atrav
um eixo que passa por dentro do furo do eixo do N2. A ele vamos nos
referir por N1
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Introduo ao Jato
N1
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N2
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Introduo ao Jato
Os rotores de N1 e N2 no esto conectados mecanicamente de
nenhuma maneira. Conforme o ar flui dentro do motor, cada rotor est
livre para operar em sua velocidade mais eficiente. A velocidade de
rotao de cada um deles pode ser verificada no cockpit pelos
instrumentos de N1 RPM e N2 RPM, sendo que cada um deles tem seus
prprios limites.
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Introduo ao Jato
Motores Turbofan
Um motor turbofan nada mais que um motor jato onde o primeiro
estgio do compressor tem um dimetro maior que o resto do motor.
Este estgio mais largo chamado de fan.
O ar que passa atravs do fan na regio mais interna de seu dimetro
tambm passar pelos outros estgios do compressor e nas etapas
seguintes do ncleo do motor (este fluxo de ar chamado core air.
Enquanto isso, o ar que passa pela regio mais externa do dimetro do
fan no passar pelo ncleo do motor, e sim por fora dele. Este fluxo de
ar chamado bypass air. A relao entre o bypass air e o core air
chamada bypass ratio
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Introduo ao Jato
Bypass Air
Core Air
Fan
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Introduo ao Jato
Motores Turbofan
O ar acelerado pelo fan contribui de maneira significativa para o
empuxo produzido pelo motor. Em grandes motores, como por exemplo
os que equipam aeronaves do porte do 757, 767 ou 747, algo em torno
de do empuxo gerado pelo motor so desenvolvidos pelo fan.
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Introduo ao Jato
Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)
Em modernos motores turbofan, o estol de compressor um evento
raro. Se este evento ocorrer durante regimes de alta potncia na
decolagem, a tripulao vai ouvir um som bastante alto, acompanhado
de uma guinada (yaw) e vibrao. Este som ser muito mais alto que o
barulho normalmente produzido pelo motor, e provavelmente mais alto
que qualquer barulho que a tripulao j tenha ouvido em servio.
Muitas vezes, pode ser confundido com o estouro de um pneu ou at
uma bomba na aeronave. A tripulao pode ficar bastante assustada
com o barulho.
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Introduo ao Jato
O Estol de compressor pode ser causado por deteriorao do motor,
por ingesto de pssaro ou gelo, ou ainda pode ser o barulho final de
uma falha severa de motor. Ele resultado de uma instabilidade na fase
de compresso do ciclo de operao do motor.
Em um motor a jato, a compresso feita aerodinamicamente
conforme o ar passa pelos estgios do compressor. Este ar que flui pelos
aeroflios pode sofrer um estol assim como o que ocorre nas asas de
uma aeronave. Quando ocorre este estol, a passagem de ar se torna
instvel, e o compressor deixa de comprimir o ar de entrada por alguns
instantes. Porm, o ar em alta presso que j estava atrs da zona de
estol escapa para a frente, passando pelo compressor e pelo inlet do
motor
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Introduo ao Jato
Zona Exploso
de
e Sada
Estol de
Ar em
Alta
Baixa
Compressor De
Ar
Presso
Presso
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Introduo ao Jato
Este escape de ar bastante rpido, acompanhado de um barulho
similar a uma exploso, e algumas vezes de chamas que saem tanto do
inlet como da parte traseira do motor. Os instrumentos podem mostrar
alto EGT, EPR, ou variaes de rotao. Mas, muitas vezes, este evento
to rpido que os instrumentos no tem tempo de responder.
Uma vez que o ar escapa do motor, a razo para a instabilidade pode
se auto corrigir, e o processo de compresso pode se restabelecer
sozinho. Um nico estol e a sua recuperao ocorrem em fraes de
segundo. Dependendo da razo que causou a instabilidade no
compressor, podemos ter :
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Introduo ao Jato
1) Apenas um estol com auto-recuperao
2) Mltiplos estis antes de uma auto-recuperao
3) Mltiplos estis requerendo ao da tripulao para a recupe
4) Estol no recupervel
Para procedimentos detalhados, as tripulaes devem seguir os
checklists e procedimentos de emergncia apropriados para a sua
aeronave. Porm, em geral, o que ocorre um nico estol com autorecuperao, j que os motores mais recentes tm lgicas de fuel flow
que ajudam o motor a se recuperar sozinho, sem ao da tripulao.
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Introduo ao Jato
Estol nico com auto-recuperao : A tripulao vai ouvir um ou
dois estrondos. Os instrumentos vo flutuar to rapidamente, que s
seria percebida se algum estivesse olhando para os instrumentos no
momento do estol.
Mltiplos Estis com auto-recuperao : Neste caso, os estrondos
so separados por alguns segundos, podendo se repetir por duas o
vezes. Talvez seja notada algum aumento no EGT.
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Introduo ao Jato
Estol recupervel aps ao da tripulao : Quando os estis
ocorrem como no caso anterior, mas no param, a tripulao tem de
tomar uma ao para estabilizar o motor. As flutuaes e estrondos
continuaro at que a manete seja colocada em idle. Se no for
tomada nenhuma ao da tripulao em um caso como esses, o motor
sofrer sucessivos estis, podendo sofrer danos que o levariam a falhar
completamente.
Estol no recupervel : Neste caso, haver um nico estrondo, e o
motor ser desacelerado a zero. Este tipo de falha pode ocorrer com
dando severos no motor, ou ento at sem causar nenhuma falha.
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Introduo ao Jato
Flameout
O flameout uma condio onde o processo de queima no combustor
para. Ele ser acompanhado por uma queda no EGT, na rotao, e no
EPR. Se a velocidade de rotao do motor cair abaixo de idle, podem
haver outros sintomas, como avisos de baixa presso de leo, ou de
geradores saindo da barra.
O flameout pode ser resultado de um motor que ficou sem
combustvel, condies climticas severas, cinzas vulcnicas, problemas
nos sistemas de controle do motor, ou de uma operao instvel do
motor.
Mltiplos flameouts podem resultar em uma grande variedade de
mensagens no cockpit, como perda do sistema eltrico, pneumtico e
hidrulico. Estas situaes j levaram tripulaes a tirar concl
erradas, tentando fazer troubleshooting dos sistemas, enquanto que a
causa principal era falta de potncia no motor.
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Flameout
Algumas aeronaves tm mensagens de EICAS dedicadas a alertar as
tripulaes quando a rotao de um motor cai abaixo de idle em vo
(geralmente so as mensagens de ENG FAIL ou ENG THRUST)
difcil ocorrer um flameout no regime de decolagem (10% do total).
Normalmente eles ocorrem em regimes intermedirios ou baixos, como
em cruzeiro ou descida. Durante estes regimes, normalmente o autopilot
est sendo utilizado. Ele compensar a assimetria de potncia dentro de
seus limites e dever ser desconectado. Isto dever ser acompanhado
de pronta ao da tripulao sobre os comandos para manter a atitude
normal de vo. Quando no houverem referncias visuais (IMC, noturno
ou transocenico), a possibilidade de atitude anormal aumenta.
Condies de baixa potncia com o autopilot ligado j levaram
aeronaves a antrar em atitudes anormais no recuperveis (several
upset recovery)
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Introduo ao Jato
Flameout
Uma vez que o suprimento de combustvel volta ao normal, o motor
poder ser ligado novamente, conforme previsto nos manuais da
aeronave.
Uma partida satisfatria dever ser confirmada com referncia a todos
os parmetros primrios dos motor. Usar apenas o N1, j levou a
algumas confuses, j que em algumas condies de vo, o N1 de
windmilling pode ser muito similar ao de um motor em flight idle
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Introduo ao Jato
Fogo no motor (Engine Fire)
Fogo no motor normalmente reconhecido pela tripulao atravs de
avisos no cockpit ou ento por comunicao com a torre de controle.
Mais uma vez, a prioridade dever ser voar a aeronave antes de
cuidar do fogo. Foi demonstrado que mesmo em situaes de indica
de fogo imediatamente aps a decolagem, o procedimento mais
adequado continuar a subida at uma altitude segura antes de cuidar
do fogo. Podero haver danos materiais na nacele, porm, a prioridade
da tripulao dever ser assegurar que a aeronave continuar voando
com segurana. Muitas vezes a torre de controle acaba reportando fogo
no motor ao avistar uma aeronave que teve um estol de compressor.
Em um evento como esse, a tripulao dever seguir os checklists
especficos de sua aeronave.
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Introduo ao Jato
Tailpipe Fire
Um dos eventos mais alarmantes para passageiros, comissrios,
pessoal de terra e at da torre de controle o tailpipe fire.
Combustvel pode empoar na carcaa da turbina, e ser jogado para
fora durante a partida ou corte do motor, e ento entrar em igni
Isso pode resultar em uma chama bastante visvel e longa na parte
traseira do motor. J foram iniciadas evacuaes de passageiros nestas
situaes, causando ferimentos srios.
Pode no haver nem indicao deste problema no cockpit, at que
algum alerte a tripulao. Eles provavelmente vo descrever a s
como fogo no motor, porm no aparecer o aviso de fogo no motor
no cockpit.
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Introduo ao Jato
Tailpipe Fire
Se for notificado fogo no motor sem indicao de fogo no cockpit, a
tripulao dever seguir o procedimento de tailpipe fire do checklist.
Uma vez que o fogo est localizado na carcaa da turbina e no bocal
de exausto do motor, puxar os punhos de fogo e descarregar o p
qumico no ser efetivo, e ainda tornar o procedimento de dry
motor, que o meio mais rpido para acabar com este tipo de
incndio, impossvel.
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Introduo ao Jato
Ingesto de Pssaros ou F.O.D.
Normalmente este tipo de evento ocorre nas vizinhanas dos
aeroportos, nas fases de decolagem ou pouso, e na maioria das vezes,
no afeta de maneira severa um pouso seguro.
Quando a ingesto envolve um pssaro grande, a tripulao vai ouvir
um estrondo, seguido de vibrao. Se o pssaro passar pelo ncleo do
motor, talvez haja cheiro de queimado no cockpit ou na cabine de
passageiros, decorrente do sistema de bleed air.
Estes eventos causam danos ao motor, entortando as fan blades. O
motor, todavia, continuar a produzir potncia com este nvel de avaria.
Ingesto de FOD, como fragmentos de pneu ou outros objetos tero
resultados semelhantes.
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Introduo ao Jato
Ingesto de Pssaros ou F.O.D.
Uma ingesto de pssaro tambm poder causar um estol de
compressor.
Independente do fato da ingesto de pssaro ter causado ou no um
estol de compressor, mais uma vez, a prioridade da tripulao dever
der Voar a Aeronave. Uma vez que a aeronave estiver em vo est
e altitude segura, os procedimentos aplicveis do checklist devero ser
realizados.
Em casos raros, pode haver ingesto de vrios pssaros em mais de
um motor. Em caso de avaria em mais de um motor, a estabilizao dos
motores uma prioridade maior que no caso anterior, onde apenas um
motor havia sido atingido, porm, ainda essencial manter o controle
da aeronave antes.
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Avaria severa de motor (Severe Engine Damage)
Esta avaria difcil de ser definida. Do ponto de vista da tri
aquela avaria mecnica no motor feia. Do ponto de vista dos
fabricantes de motor, podem ser grandes buracos na carcaa dos
motores, ou falta de resposta aos comandos da manete.
importante para as tripulaes saberem que muitas vezes uma
avaria severa de motor vem acompanhada por sintomas como alerta de
fogo (do ar quente que vazou) ou estol de compressor. Seus sintomas
sero parecidos com o de um estol de compressor no recupervel. Vai
haver um grande estrondo, EPR, N1, N2 e Fuel Flow vo cair rapido, e o
EGT poder subir momentaneamente. Vai haver perda de potncia na
aeronave.
Mais uma vez, independente do fato de ser uma avaria severa de
motor, a prioridade Voar a Aeronave. Aps estabilizar a aeronave, a
tripulao poder fazer um diagnstico da situao.
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Parte 2
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Aerodinmica de Alta Velocidade

Introduo
O vos das aeronaves de alta velocidade afetado pelo aparecimento
de diversos fenmenos aerodinmicos que no ocorrem a baixa
velocidade. Da vem a necessidade de apresentar aos pilotos destas
aeronaves a natureza destas diferenas.
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Vo em baixa velocidade
Durante um vo em baixa velocidade, o avio desloca as partculas de
ar que esto a sua frente. Essa camada de ar, por sua vez, desloca as
partculas de ar situadas mais a frente. Essa onda de impulsos em
cadeia propaga-se sob a forma de ondas de presso esfricas,
velocidade do som (340 m/s ou 1220 Km/h ao nvel do mar)
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Vo em baixa velocidade
Graas a esta onda de impulsos, o ar atmosfrico situado muito
frente do avio desloca-se antecipadamente, preparando-lhe a
passagem. O escoamento de ar , portanto, suave e gera pequeno
arrasto
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Quando o avio voa na mesma velocidade do som, as ondas de
presso no conseguem afastar-se do avio, pois este to veloz
quanto elas. Em consequencia, as ondas de presso ficam acumuladas
no nariz do avio, formando uma fina parede de ar comprimido
chamada Onda de Choque.
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fcil compreender que, na velocidade do som, as camadas de ar
frente do avio no podem ser avisadas da aproximao deste. Elas
recebem o impacto do avio, sendo comprimidas e achatadas na onda
de choque. Neste caso, esta recebe o nome de onda de proa, porque
se forma no nariz do avio. uma onda perpendicular direo d
O ar comprimido dentro dessa onda dificulta o avano do avio, criando
assim um grande arrasto.
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Quando o avio voa em velocidades superiores s do som, a onda de
proa deixa de ser perpendicular e torna-se oblqua, tomando a forma de
um cone, que recebe o nome de Cone de Mach. A abertura do cone
forma o ngulo de Mach. Quanto maior a velocidade do avio, menor
ser o ngulo de Mach.
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Nmero de Mach : As velocidades elevadas so medidas atravs do
Nmero de Mach, que a razo entre a velocidade verdadeira do avio
e a velocidade do som no mesmo nvel de vo.
A velocidade do som depende unicamente da temperatura. Entretanto,
o nmero de Mach de um avio subindo aumentar com a altitude. Isso
acontecer porque conforme a temperatura diminui, e torna menor a
velocidade do som.
Nmero de Mach =
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True Air Speed

Velocidade do Som
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Nmero de Mach crtico : J sabemos que a velocidade do ar sofre um
aumento no extradorso da asa. Isso d origem a um fenmeno de alta
velocidade que ser explicado no exemplo a seguir :
Suponhamos que um avio esteja voando a 800 Km/h numa altitude
onde a velocidade do som seja igual a 1000 Km/h. Seu nmero de Mach
ser ento de 0,8.
Porm, com a acelerao do ar no extradorso da asa, teremos um
ponto que atinge 1000 Km/h (Mach 1). Nesse ponto aparecer uma
onda de choque que poder fazer a asa entrar parcialmente em estol.
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No exemplo que vimos anteriormente, a onda de choque aparecer

pela primeira vez sobre o extradorso da asa, junto fuselagem (onde a
espessura de perfil maior), quando o avio atingir o nmero de Mach
0,8. Dizemos ento que o nmero de Mach crtico deste avio igual a
0,8.
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Camada Limite :
aderente superfcie externa do avio, a qual mantm os filetes
superiores de ar escoando suavemente, acompanhando o perfil
aerodinmico do avio. Se a camada limite separar-se da asa por um
motivo qualquer, os filetes de ar deixaro tambm de acompanhar o
perfil da asa, criando-se ento uma turbulncia a partir do ponto de
separao.
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Quando um avio atinge o nmero de Mach crtico, aparece uma onda
de choque sobre a asa. As presses elevadas que existem dentro dessa
onda de choque dificultam o avano da camada limite, que poder
inclusive parar sobre o extradorso. Se isso acontecer, a camada limite
vai se separar da asa, gerando um turbilhonamento.
Portanto, a asa deve ser construda de modo que a onda de choque
aparea o mais tardiamente possvel, ou seja, de modo que o nmero de
Mach crtico seja o maior possvel.
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Para aumentar o nmero de Mach crtico, podem ser utilizados perfis
laminares ou perfis especiais chamados supercrticos. Nesses perfis, a
curvatura do extradorso pouco acentuada, evitando grandes aumentos
de velocidade. Como resultado, a onda de choque s aparecer em
velocidades mais elevadas.
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O nmero de Mach crtico pode tambm ser aumentado atravs do uso
de asas enflechadas. Nessas asas, a componente de velocidade de ar no
sentido perpendicular ao comprimento da asa menor que a velocidade
do vento relativo sobre o avio. Isso faz com que a onda de choque no
extradorso aparea mais tardiamente.
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O deslocamento ou separao da camada limite pode ser evitado
atravs de Geradores de Vrtice (Vortex Generators). Estes geradores
so lminas inclinadas que funcionam como se fossem pequenas pontas
de asa. O turbilhonamento induzido cria um filete de ar em espiral de
alta velocidade que choca-se de encontro camada limite prestes a
estagnar, dando-lhe um novo impulso. A camada limite torna-se
turbulenta, mas evitar o deslocamento, porque possui maior
velocidade, ou seja, mais energia.
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Classificao dos Avies : De acordo com a velocidade de vo, o
avio geralmente classificado como :
C.E.A.P.
A) Avies Subsnicos : Voam abaixo do nmero de Mach

crtico
B) Avies Transnicos :
crtico, porm abaixo de Mach 1
C) Avies Supersnicos : Voam acima de Mach 1
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Mach

Limites de Velocidade : Os avies de alta velocidade devem respeitar
dois limites de velocidade : a VMO e a MMO.
VMO
fabricante em funo da estrutura. Acima da VMO o avio poder sofrer
danos estruturais.
MMO
Mach Mximo Operacional, que estabelecido pelo
fabricante em funo do tipo de operao. Por exemplo, um avio do
tipo subsnico no pode ultrapassar o MMO sem que apaream
perigosas tendncias de vo causadas pelo aparecimento de ondas de
choque.
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Envelope Aerodinmico : Como a VMO e a MMO variam conforme a
altitude em que o avio est voando, foi criado um grfico chamado
Envelope Aerodinmico, que serve para indicar rapidamente a
velocidade mxima que o piloto poder permitir que o avio desenvolva
numa determinada altitude.
Neste envelope, existe uma
altitude de transio. Abaixo
dela, o piloto dever evitar que a
VMO seja excedida, e acima dela,
ele dever preocupar-se com a
MMO (Abaixo desta altitude, no
h como exceder a MMO antes da
VMO)
C.E.A.P.
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Parte 3
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Definies de Velocidades
VEF (engine failure speed) :
a velocidade na qual se considera que o motor crtico falhou. Motor
crtico aquele que tem o maior impacto na performance e controle do
avio.
V1 (Decision Speed) :
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a velocidade mxima onde pode ser iniciada uma abortagem

de decolagem, assegurando uma parada completa at o final
da pista, e
a velocidade mnima que assegura que uma decolagem

poder ser continuada com segurana na pista remanescente,
cruzando 35 ft na cabeceira oposta, e
a nica velocidade onde, para um peso em particular, ser

permitida uma parada completa ou a continuao da
decolagem para a pista remanescente.
Rev.0 - 25/03/2002
VMCG (Ground Minimum Control Speed) :
na qual possvel retomar o controle do avio apenas com recursos
aerodinmicos (leme) aps o motor crtico ter falhado.
comando de leme de direo no pode superar 150 lb. No pode ser
considerado nose wheel steering e frenagem diferencial.
VMCA (Air Minimum Control Speed) :
qual o controle direcional pode ser recuperado e mantido em vo. Neste
caso, permitido empregar uma inclinao lateral de no mximo 5.
VR (Rotation Speed) : definida como a velocidade na qual a
rotao iniciada durante a decolagem para atingir a velocidade V2 a 35
ft de altura. A VR no deve ser inferior a 1,05 VMCA, e nem menor que
a V1.
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
VMU (Minimum Unstick Speed) : Velocidade na qual ou acima da
qual o avio poder deixar o solo e continuar a decolagem com
segurana. A VMU dever ser determinada tanto para todos os motores
funcionando como para monomotor. Esta velocidade determinada em
ensaios de vo, e consiste em deixar a aeronave no mximo ngulo
possvel, e acelerar a aeronave nesta atitude at ele deixar o solo.
VLOF (Lift Off Speed) :
aeronave deixa o solo. Est bastante ligada VR, e ser ditada por ela.
Com todos os motores funcionando, a VLOF no poder ser inferior a
110% da VMU com todos os motores operando, ou 105% da VMU com
um dos motores inoperante.
V2 (Takeoff Safety Speed) :
ft
sobre a pista, devendo ser igual ou maior que 120% da velocidade de
estol na configurao de decolagem, e 110% da VMCA.
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
VMBE (Maximum Brake Energy Speed) : Quando se freia uma
aeronave, sua energia cintica transformada em calor, que deve
suportado pelos freios. Quanto maior a velocidade da aeronave, maior
ser o calor gerado. A VMBE a velocidade mxima onde a aeronave
poder ser freada sem que o calor gerado cause super-aquecimento e
destruio dos freios.
Velocidade mxima dos pneus (Maximum Tire Speed) : a
velocidade mxima determinada pela resistncia dos pneus, que so
expostos a grandes esforos, principalmente em altas velocidades.
VS (Stall Speed) :
ensaio, reduzindo a velocidade da aeronave a uma dada configura
peso at que seja percebida reduo sbita de sustentao nas asas.
C.E.A.P.
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Relao tpica das velocidades : Accelerate - GO
All Engine
Acceleration
One Engine INOP

Acceleration
35 ft
1 sec
V2
C.E.A.P.
VLOF
VR
V1
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VEF
Brake
Release
Relao tpica das velocidades : Accelerate - STOP
Transition
Stopping
All Engine
Acceleration
1 sec
Full
Stop
C.E.A.P.
Full
Stop
Configuration
V1
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VEF
Brake
Release
% do
total
de
RTOs
Acidentes decorrentes
de RTO acontecem
principalmente nos 2%
de rejeies em altas
velocidades
80 Kts ou
menos
C.E.A.P.
De 80 a
100 Kts
De 100 a
120 Kts
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Acima de
120 Kts
C.E.A.P.
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Com melhor
planejamento pr-vo
Continuando a decolagem
Utilizando tcnicas
corretas de parada
C.E.A.P.
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Inevitveis
Os speedbrakes oferecem grande ajuda para a parada da aeronave, pois
aumentam o arrasto e a carga sobre as rodas, o que representa um aumento
aproximado de 34% na capacidade de frenagem. O diagrama abaixo mostra uma
comparao de RTO com e sem a utilizao dos speedbrakes.
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Velocidades : Aproximao / Pouso
VREF (Reference Speed) :
cabeceira a 50 ft de altura. VREF = 1,3 VSO, sendo que VSO a
velocidade de estol na configurao de pouso.
VAPP (Velocidade de Aproximao) : Normalmente, a velocidade
de cruzamento da cabeceira de pista para vento calmo ser :
VAPP = VREF+5Kt. Se ocorrerem vento de proa e rajadas, a Boeing
recomenda : VAPP = VREF + Vento de Proa + Rajadas (Max 20 Kt)
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Parte 4
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Definies
Pista Contaminada :
quando mais de 25% de sua superfcie estiver coberta por uma camada
de gua, slush, neve de pelo menos 3mm de espessura, ou ento se
tiver uma acumulao de neve ou gelo (Definio da FAA Advisory
Circular 91-6B). Esta condio influi tanto para a acelerao como para a
desacelerao da aeronave.
No devem ser realizadas decolagens quando a espessura da camada
de gua ou gelo for maior que 13 mm (0.5 in). O fabricante considera
que nestes casos, o spray gerado pela aeronave se choca contra ela
podendo causar danos estruturais.
Neste caso, passa a ser considerada screen height de 15 ft na
cabeceira oposta, ao invs de 35 ft, alm de contar com 1 reverso para
auxiliar na parada da aeronave (assim como para pista molhada)
Os dados para as correes necessrias encontram-se no QRH.
C.E.A.P.
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Definies
Acelerao em Pista Seca
Drag
C.E.A.P.
Thrust
Friction
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Definies
Acelerao em Pista Contaminada
Drag
C.E.A.P.
Friction
Slush Drag
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Thrust
Definies
Reduo da capacidade de acelerao para pista
contaminada para o Boeing 737
All Engine Engine Out
C.E.A.P.
Dry Runway
3,7 Kt/sec
1,3 Kt/sec
6 mm
3,0 Kt/sec
0,5 Kt/sec
13 mm
2,2 Kt/sec
-0,1 Kt/sec
Rev.0 - 25/03/2002
Definies
Pista Escorregadia : a pista coberta por gelo, neve compactada, ou
gua. Esta condio vai causar impacto na capacidade de desacele
da aeronave.
A Boeing utiliza informao de condio de frenagem reportada
(reported runway braking condition) para fazer as correes para pista
escorregadia. Para se ter uma idia, o braking coeficient de uma pista
seca 0,40
Assumed
Airplane
Braking
Coeficient
C.E.A.P.
Good
Medium
Poor
0,20
0,10
0,05
Rev.0 - 25/03/2002
Definies
A avaliao do Braking Condition (Good / Medium / Poor) subjetiva,
dependendo apenas de reportes de pilotos. No h correlao destes
valores com o coeficiente de frico da pista, medido por aparelhos.
Vale lembrar que a classificao Good no relativa a pista seca,
pois se aproxima de uma condio de frenagem em pista molhada. O
JAA considera que esta a condio de frenagem em Neve Compactada.
A classificao Poor, segundo o JAA, correlaciona-se com uma
condio de operao em gelo molhado (wet ice), sendo a condio
mais severa para a parada da aeronave.
Assim como no caso de pistas molhadas ou contaminadas,
considerado um screen height de 15 ft na cabeceira oposta, alm de
crdito para 1 reverso durante o accelerate-stop.
Todas as informaes necessrias para correo de pesos e velocidade
na condio de pista escorregadia esto no QRH.
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Definies
Pistas midas ou molhadas NO so
o mesmo que contaminadas
Pista mida :
superfcie no d uma aparncia espelhada pista. (JAR-OPS 1.480)
Pista Molhada :
camada de gua menor que 3 mm (JAR-OPS 1.480)
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Definies
Anlises de pista molhada
Historicamente, no havia a necessidade de rodar anlises de pista
MOLHADA (o que havia eram apenas recomendaes de correes de
peso e velocidade advisory data)
Porm, os regulamentos (FAR 25 / 121) foram revisados, e aeronaves
homologadas aps 1998 obrigatoriamente tm de apresentar anlises de
performance de decolagem especficas para pista molhada. o caso da
srie 737-600/700/800/900, do 777, 757-300, 767-400, entre outros.
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Definies
Pista Balanceada
Como de conhecimento geral, basicamente, temos duas situaes a
considerar durante uma decolagem. A primeira a continuao da
decolagem aps um determinado evento (accelerate-go), e a segunda
a abortagem da decolagem aps este evento (accelerate-stop).
Podemos fazer uma relao entre as distncias envolvidas para
acelerar e continuar a decolagem (at atingir 35 ft) ou acelerar e parar
completamente a aeronave com a nossa V1. A melhor forma de
visualizar esta relao atravs de um grfico, que veremos a seguir.
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Distncia
Pequena
para
Acc-GO
V1
V1 Alta
V1 Baixa
Distncia
Grande
para
Acc-GO
C.E.A.P.
Na primeira situao
(Accelerate GO),
podemos notar pelo
grfico ao lado que
quanto maior a nossa V1,
menor ser a distncia de
Accelerate GO.
Accelerate - GO
Distncia
Definies
+
Rev.0 - 25/03/2002
A razo para que isso

acontea, que
consideramos que o
evento ocorrer
aproximadamente 1 seg.
antes da V1. Portanto,
para V1 baixa teramos
muito tempo para
acelerar a aeronave com
1 motor
Definies
+
Accelerate - STOP
C.E.A.P.
V1 Alta
V1 Baixa
Distncia
Pequena
para
Acc-STOP
Distncia
Distncia Grande
Para Acc-STOP
V1
+
Rev.0 - 25/03/2002
Na segunda situao
(Accelerate STOP),
podemos notar pelo
grfico ao lado que
quanto maior a nossa V1,
maior ser a distncia de
Accelerate STOP.
A razo para que isso
acontea, que
consideramos que o
evento ocorrer
aproximadamente 1 seg.
antes da V1. Portanto,
para V1 baixa estaramos
a uma baixa velocidade
para frear a aeronave
completamente.
Accelerate - GO
V1 Balanceada
C.E.A.P.
Accelerate - STOP
Distncia
Balanceada
Distncia
Definies
V1
Se juntarmos as duas linhas

vistas anteriormente,
notaremos que existe um
ponto de cruzamento. Neste
ponto, para uma mesma V1,
teremos a mesma distncia,
tanto para Accelerate GO
como para Accelerate STOP
o que chamamos V1
balanceada
+
Rev.0 - 25/03/2002
Definies
Conforme dissemos anteriormente, para uma pista balanceada, a
distncia para Accelerate GO a mesma da Accelerate STOP.
Accelerate - STOP
35 ft
Accelerate - GO
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Definies
Alguns fatores podem desbalancear a pista, como por exemplo, a
presena de uma clearway, que vai nos possibilitar atingir os 35 ft
aps o final da pista, resultando em uma V1 mais baixa
35 ft
Clearway
Accelerate - GO
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Definies
A presena de uma stopway tambm tambm causa o desbalanceamento
da pista, pois permitir que a aeronave faa uma parada complete sobre
a sua superfcie, resultando em uma V1 mais alta
Stopway
Accelerate - STOP
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Definies
Pistas Balanceadas
Existem outros casos onde necessrio desbalancear a pista, como por
exemplo :
1) Em uma pista com altitude presso elevada, alta temperatura, pouco
vento, pouco flape e muito peso, eventualmente poderamos ter uma V1
balanceada maior que a VMBE. Neste caso, a V1 deve ser diminuda.
2) No outro extremo, ou seja, para temperaturas / altitude presso
baixas, pouco peso e muito flape, poderamos ter V1 balanceada menor
que a V1MCG. Neste caso, a V1 dever ser aumentada.
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Parte 5
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Segmentos de Vo
Trajetria de Decolagem
Vejamos agora a trajetria de decolagem, que comea aps o avio
atingir 35 ft, e termina a 1500 ft de altura sobre a pista, ou na altitude
na qual a transio de configurao de decolagem para a configur
de rota for completada (ou seja, na altitude mais elevada).
Primeiro Segmento : Comea quando o avio atinge 35 ft acima do
nvel da pista, e inicia o recolhimento do trem de pouso, terminando
aps o total recolhimento. Neste segmento os gradientes so pequenos,
devido ao grande arrasto do trem de pouso. Gradiente Positivo
requerido.
Segundo Segmento : Comea logo aps o recolhimento do trem de
pouso e termina, no mnimo, a 400 ft do nvel da pista (minimum level
off height). Normalmente o segmento mais restritivo, por exigir
maiores gradientes de subida. Gradiente mnimo requerido para
aeronaves com 2 motores : 2.4%
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Segmentos de Vo
Trajetria de Decolagem
Terceiro Segmento : Os flaps so recolhidos, e a velocidade
aumentada para, pelo menos, 1.25 VS. Considera-se que este segmento
tem gradiente nulo, de forma que a trao extra ser empregada na
acelerao
Segmento Final : Do ponto onde a configurao foi atingida, at
1500 ft ou mais sobre o nvel da pista. Gradiente mnimo requerido de
1.2% para aeronaves com 2 motores.
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Segmentos de Vo
Trajetria de Decolagem - Sumrio
4 Segmento
3 Segmento
2 Segmento
1 Segmento
5 or 10
Takeoff
Thrust
Limit
C.E.A.P.
Gear Up
Flaps recolhidos
Max Continuous
Veloc. Final Subida
Gradiente 1.2%
Gear Up
Transition Flaps
Takeoff Power
Acelerao
Gradiente Zero
Gear Up
Takeoff Flaps
Takeoff Power
V2 1.2 VS
Gradiente 2.4%
Rev.0 - 25/03/2002
Gear Down / Up
Takeoff Flaps
Takeoff Power
V2 1.2 VS
Gradiente Positivo
Cabeceira
Oposta
Parte 6
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Fatores que Limitam decolagem e pouso

Fatores que limitam a Decolagem
Existem 5 fatores principais que limitam o peso mximo de decolagem
de uma aeronave por performance. So eles :
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

1) Field Length
Engine Out Accelerate - STOP
35 ft
Engine Out Accelerate - GO
35 ft
115% All Engines Accelerate - GO
15%
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

2) Climb Requirement
C.E.A.P.
Primeiro Segmento : Positivo
Segundo Segmento : 2.4% (Normalmente Limitante)
Segmento Final : 1.2%
Rev.0 - 25/03/2002

3) Obstacle Requirement
Net flight path must clear obstacle by 35 ft
Net is gross reduced by 0.8% gradient conservativism (2 eng)

Gro
35 ft clearance
C.E.A.P.
ss (
Act
ual)
Net
Fligh
t Pat
h
Rev.0 - 25/03/2002

4) Tire Speed
Velocidade mxima de operao dos pneus
5) Brake Energy
Velocidade mxima em que uma frenagem pode ser realizada sem
que o calor gerado cause super-aquecimento e destruio dos freios
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

Efeito dos Flaps na Decolagem
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

Efeito dos Flaps na Decolagem
Improved
Climb
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

Fatores que limitam o Pouso
1) Approach Climb
Gradiente 2.1% (2 engine aircraft)
One Engine Inoperative Takeoff thrust available
Approach Flaps
Gear Up
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

2) Landing Climb
Gradiente 3.2% (2 engine aircraft)
All Engine Takeoff thrust available
Landing Flaps
Gear Down
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

3) Field Length
FAR Field Length Limit = Demonstrated Distance + 67% (DRY RWY)
Wet Runway = Dry Runway x 115% = Demonstrated x 1.67 x 1.15
50 ft
Demonstrated Distance
67% Dem. Dist.
FAR Dry Field Length Limit

FAR Field Length Limit x 1.15 = FAR Wet Field Length Limit
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

Algumas informaes sobre pistas Fatoradas e No Fatoradas :
Distncia de Pouso No Fatorada a distncia real de pouso numa pista
seca e com slope zero, considerando que a aeronave cruza a cabeceira a 50 ft
de altura com velocidade igual a Vref. Durante a desacelerao considerada a
utilizao mxima manual dos freios e automatic speed brakes (spoilers), mas
no utilizado crdito de reverso.
Para efeito de despacho das aeronaves, necessrio adicionar uma margem de
segurana sobre a distncia de pouso no fatorada. Para fazer isto, basta
multiplicar a distncia de pouso no fatorada (descrita acima) por um fator de
segurana (isto , estamos fatorando a pista)
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

Algumas informaes sobre pistas Fatoradas e No Fatoradas :
A) A distncia requerida para despacho em PISTA SECA (FATORADA) ser :
Distncia NO FATORADA x 1.67
B) A distncia requerida para despacho em PISTA MOLHADA (FATORADA) ser :
Distncia FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15 ou ento :
Distncia NO FATORADA x 1.67 x 1.15
50 ft
Margem de 67%
Margem de 15%
Distncia real de pouso (NO FATORADA)

Distncia de Pouso FATORADA para pista seca
Distncia de Pouso FATORADA para pista molhada
Exemplo :
Se a distncia NO FATORADA = 1000 metros, teremos :
Distncia FATORADA PARA PISTA SECA = 1000 x 1.67 = 1670 metros

Distncia FATORADA PARA PISTA MOLHADA = 1670 x 1.15 = 1920 metros
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

Outros Fatores que limitam os pesos de Decolagem e Pouso
Existem outros fatores (que no os de performance) que podem limitar os
pesos de decolagem e pouso de uma aeronave. So eles :
Limitaes Estruturais
C.E.A.P.
Peso Mximo Estrutural de Decolagem (PMD Estrutural)
Peso Mximo Estrutural de Pouso (PMP Estrutural)
Peso Mximo Zero Combustivel (PMZC)
Rev.0 - 25/03/2002

Para determinar facilmente se uma aeronave sofrer limitao dev

Resistncia do pavimento, utilizamos o mtodo ACN-PCN. Para entender
melhor este mtodo, apresentaremos as seguintes definies :
ACN (Aircraft Classification Number) :
relativo da aeronave sobre o pavimento de determinado grau de resistncia.
Depende tanto do peso quanto da disposio dos trens de pouso. Este
nmero fornecido pelo fabricante da aeronave.
PCN (Pavement Classification Number) :
ROTAER que indica a resistncia de um pavimento para operaes sem
restries. Quanto maior este nmero, maior a resistncia do pavimento. O
nmero do PCN seguido por letras que indicam o tipo de pavimento,
resistncia do subleito, presso mxima dos pneus e mtodo de av
do pavimento, a saber :
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

Limitaes de Pavimento
Tipo do pavimento
R Pavimento Rgido (concreto)
F Pavimento Flexvel (asfalto)
Categoria de resistncia do subleito
A Resistncia Alta
B Resistncia Mdia
C Resistncia Baixa
D Resistncia Ultra Baixa
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

Categoria de presso mxima admissvel nos pneus

W Alta (sem limite de presso)
X Mdia (presso mxima de 217 psi)
Y Baixa (presso mxima de 145 psi)
Z Muito Baixa (presso mxima de 73 psi)
Mtodo de avaliao do pavimento
T Avaliao tcnica
U Avaliao Prtica
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

As autoridades aeroporturias podem autorizar operaes com sobrecarga
no pavimento (ACN maior do que PCN), desde que o pavimento permanea
seguro para utilizao. Em geral, os seguintes critrios so adotados:
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

Uma diferena de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexveis, ou 5% para
pavimentos rgidos normalmente aceitvel, desde que as operaes com
sobrecarga no excedam 5% do nmero total de decolagens no ano, e que estas
operaes sejam espalhadas ao longo do ano.
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

Limitaes de Pavimento Exemplo

Determinar o Peso Mximo limitado por
Pavimento para um 737-700 operando
Em uma pista com PCN 27/F/C/W/T
Resposta : 53.700 Kg
Tabela de ACN / PCN do 737-700

C.E.A.P.
PCN
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
Rev.0 - 25/03/2002
A
34.3
36.3
38.2
40.1
42.0
43.9
45.9
47.8
49.7
51.6
53.5
55.4
57.4
59.3
61.2
63.1
65.0
67.0
68.9
70.8
72.7
74.6
76.6
78.5
80.4
82.3
84.2
86.2
88.1
90.0
91.9
93.8
95.7
97.7
99.6
FLEXIBLE
B
C
35.4
34.7
37.1
36.2
38.8
37.6
40.5
39.1
42.2
40.5
44.0
42.0
45.7
43.4
47.4
44.9
49.1
46.4
50.8
47.8
52.5
49.3
54.2
50.7
55.9
52.2
57.6
53.7
59.4
55.1
61.1
56.6
62.8
58.0
64.5
59.5
66.2
61.0
67.9
62.4
69.6
63.9
71.3
65.3
73.1
66.8
74.8
68.3
76.5
69.7
78.2
71.2
79.9
72.6
81.6
74.1
83.3
75.5
85.0
77.0
86.7
78.5
88.5
79.9
90.2
81.4
91.9
82.8
93.6
84.3
D
31.8
33.1
34.4
35.8
37.1
38.4
39.7
41.0
42.3
43.7
45.0
46.3
47.6
48.9
50.2
51.5
52.9
54.2
55.5
56.8
58.1
59.4
60.7
62.1
63.4
64.7
66.0
67.3
68.6
70.0
71.3
72.6
73.9
75.2
76.5
A
34.1
35.6
37.1
38.6
40.1
41.6
43.1
44.7
46.2
47.7
49.2
50.7
52.2
53.7
55.2
56.7
58.2
59.7
61.3
62.8
64.3
65.8
67.3
68.8
70.3
71.8
73.3
74.8
76.3
77.9
79.4
80.9
82.4
83.9
85.4
RIGID
B
C
32.1
30.7
33.5
32.1
35.0
33.5
36.5
34.9
37.9
36.3
39.4
37.7
40.9
39.1
42.4
40.5
43.8
41.9
45.3
43.3
46.8
44.7
48.2
46.1
49.7
47.5
51.2
48.9
52.6
50.3
54.1
51.7
55.6
53.1
57.1
54.5
58.5
55.9
60.0
57.4
61.5
58.8
62.9
60.2
64.4
61.6
65.9
63.0
67.4
64.4
68.8
65.8
70.3
67.2
71.8
68.6
73.2
70.0
74.7
71.4
76.2
72.8
77.6
74.2
79.1
75.6
80.6
77.0
82.1
78.4
D
29.8
31.2
32.5
33.8
35.2
36.5
37.8
39.2
40.5
41.8
43.2
44.5
45.8
47.2
48.5
49.8
51.2
52.5
53.8
55.2
56.5
57.8
59.2
60.5
61.8
63.2
64.5
65.8
67.2
68.5
69.9
71.2
72.5
73.9
75.2
PCN
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
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43
44
45
46
47
48
49
50
51
Parte 7
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Efeitos de Temperatura e Presso

Efeitos da Presso :
Quando a presso diferente da padro (1013.25 MBS) necessrio
realizar correes para determinar a Altitude Presso Corrigida.
O valor de QNH lido convertido em um determinado valor em ps,
que dever ser somado elevao original caso o QNH seja menor que o
padro, e subtrado caso o QNH seja maior que o padro.
Na prtica, existe uma correo nas anlises de decolagem, que
indicam a correo direta para cada aeroporto. Quando o QNH menor que o
padro, subtrai-se um determinado peso do peso mximo de decolagem, e
quando o QNH maior que o padro, soma-se um outro peso ao mximo de
decolagem.
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002
Efeitos de Temperatura e Presso

Efeitos da Temperatura :
O aumento da temperatura produz o mesmo efeito do aumento da
altitude presso, pois tambm reduz a densidade do ar. Assim, quanto maior
a temperatura, menor o peso de decolagem.
C.E.A.P.
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Parte 8
C.E.A.P.
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Peso e Balanceamento
Algumas Definies :
A fora resultante aerodinmica de uma asa age eu um ponto que

chamamos de Centro de Presso (CP)
Como as asas normalmente no tm formato retangular, a fim de

facilitar os clculos, imaginamos uma asa retangular, com a mesma rea e
com vetores de fora de comportamento idnticos asa real.
A Corda Mdia Aerodinmica (Mean Aerodynamic Chord MAC) a

corda deste aeroflio imaginrio, e pode ser determinada atravs de clculos
ou mtodos grficos
A posio do centro de gravidade, que o ponto de ao da fora

resultante do peso da aeronave pode ser expresso em %MAC.
C.E.A.P.
A MAC apenas uma maneira de determinar uma localizao

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R
CP
AC
M
%
C)
A
(M
a
rd
Co
Algumas Definies
C.E.A.P.
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LEMAC
Airplane
Datum
MAC
100% MAC
AFT Limit
0% MAC
FWD Limit
Algumas Definies
C.E.A.P.
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F Weight = 100 Kg
Weight = 50 Kg
Datum
Weight = 20 Kg
2
Suporte
5
D
8
Pesos
50+20+100-F = 0
F=170 Kg
Momentos
50x2+20x5+100x8=170xD
170xD=1000
D=5,9
Algumas Definies
C.E.A.P.
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Algumas Definies
Em relao ao exemplo anterior, Na prtica, a diferena que as
distncias normalmente so expressas em Arm, ou Balance Arm, e o
Centro de Gravidade e Centro de Presso so expressos em %MAC
C.E.A.P.
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Peso na frente :
O CG se
desloca
para frente
Peso atrs :
O CG se
desloca
para trs
Centro de gravidade (CG)

Ponto de equilbrio
C.E.A.P.
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Algumas Definies
Entre os pesos mximos estruturais, temos :
Peso Mximo de Taxi
Peso Mximo de Decolagem
Peso Mximo de Pouso
Peso Mximo Zero Combustvel
C.E.A.P.
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Definies
Algumas Definies de Peso
Peso Bsico Vazio
Peso da acft. vinda de fbrica
Peso Bsico Operacional
PBV + Trip + Bag T. + Pantry
Peso Operacional
PBO + take off fuel
Peso Zero Combustvel
PBO + payload
Peso Atual de Decolagem
PBO + payload + take off fuel
Peso Atual de Pouso
PAD - burn off
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Definies
Block Fuel / Total Fuel : o peso total do combustvel na aeronave, antes da
partida dos motores
Taxi Fuel : o combustvel previsto para ser consumido pela aeronave durante
o taxi
Take Off Fuel : o peso do combustvel nos tanques quando a aeronave

estiver na cabeceira da pista, pronta para decolar
Trip Fuel : o peso estimado de combustvel a ser consumido na viagem, da

decolagem ao pouso, sem margem de segurana
Fuel Over Destination : o combustvel levado como margem de segurana,

alm daquele previsto para o vo. Se no ocorrer nenhum imprevisto, a
aeronave vai pousar no destino com este combustvel nos tanques.
Normalmente, composto por 10% do Trip Fuel + Alternativa + 30 Holding +
Contingency Fuel
C.E.A.P.
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Envelope de Peso e Balanceamento
Limite Superior
Definido pelo peso
mximo estrutural
C.E.A.P.
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Limite Inferior
Definido pelo peso
bsico vazio
C.E.A.P.
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Limite Dianteiro
Definido para
evitar problemas
de
manobrabilidade
C.E.A.P.
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Limite Traseiro
Definido para
evitar que o CG
encontre o CP
C.E.A.P.
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Limite Superior
Li
m
ite
Tr
as
ei
ro
iro
nte
Dia
ite
Lim
Limite Inferior
C.E.A.P.
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Peso Mximo de Pouso
C.E.A.P.
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Peso Mximo Zero Combustvel
C.E.A.P.
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Pesos
C.E.A.P.
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ndices
C.E.A.P.
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% MAC
C.E.A.P.
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Stabilizer Trim Settings
Notar que h
Diferena na
Escala para
Flaps 1/5 e
10/15/25
C.E.A.P.
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Efeitos de um Balanceamento Defeituoso
Caso o CG esteja a frente do limite dianteiro

Q
ISTAS
DE DECOLAGEM E ATERRAGEM, POR FALTA DE COMANDO DE PROFUNDOR.
Q
COMBUSTVEL.
Q A CONTROLABILIDADE DO AVIO SER REDUZIDA, EXIGINDO MAIORES

ESFOROS DO PILOTO (COMANDOS PESADOS). EM CASOS EXTREMOS O
PILOTO NO CONSEGUIR COLOCAR O AVIO NAS ATITUDE DE DECOLAGEM
Asa
CG
Estabilizador Horizontal
CP
C.E.A.P.
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Efeitos de um Balanceamento Defeituoso
Caso o CG esteja a aps o limite traseiro

Q TER COMO CONSEQUNCIA A INSTABILIDADE LONGITUDINAL DO AVIO,
PODENDO CHEGAR NUMA CONDIO CATASTRFICA
Asa
CG
Estabilizador Horizontal
CP
C.E.A.P.
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Parte 9
C.E.A.P.
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Reduced Takeoff
Algumas Definies :
Decolagens com trao reduzida devem ser realizadas sempre que permitido, afim
de aumentar a vida til dos motores.
Deve-se utilizar o flap de decolagem que fornea o maior Peso de Decolagem
Limitado por Performance, pois assim se maximizar a reduo de trao de
decolagem. Os procedimentos descritos a seguir garantem que a reduo de trao
nunca ser superior a 25% da trao mxima de decolagem disponvel.
Decolagem com trao reduzida uma operao certificada pelos rgos
homologadores e que cumpre com todas as margens de performance requeridas. No
caso do B737-700, a operao com trao reduzida realizada utilizando o Mtodo
da Temperatura Assumida, o qual se baseia em considerar que a temperatura
superior real, obtendo-se uma trao de decolagem suficiente para o peso real de
decolagem.
C.E.A.P.
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Reduced Takeoff
Algumas Definies :
Para um peso de decolagem e OAT fixos, a utilizao de trao reduzida de
decolagem ao invs de trao mxima de decolagem resulta numa operao mais
prxima dos limites de performance da aeronave.
Apesar do procedimento de temperatura assumida considerar que a trao reduzida
mantida durante todo o segmento de decolagem, inclusive quando houver falha de
motor, permitido a qualquer momento durante a decolagem (inclusive aps falha
de motor), a critrio do piloto, avanar as manetes de potncia at o N1% mximo
de decolagem.
Reduced Climb diferente de Reduced Thrust
C.E.A.P.
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Reduced Takeoff
Limitaes :
A utilizao de trao reduzida proibida em pistas contaminadas (gua, neve,
slush, gelo) ou com anti-skid inoperante.
A utilizao de trao reduzida proibida com o EEC operando no modo Alternate.
No recomendada a utilizao de trao reduzida se existirem condies
meteorolgicas potenciais para formao de Windshear.
permitida a utilizao de trao reduzida em pistas molhadas, desde que sejam
utilizadas as anlises de decolagem calculadas para a condio Wet.
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Parte 10
C.E.A.P.
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Improved Climb
Algumas Definies :
Quando a performance estiver limitada pela subida (normalmente segundo
segmento) e tivermos pista extra disponvel para correr, podemos utilizar o

mtodo do Improved Climb para melhorar o nosso MTOW.
Os motores fornecem energia para a aeronave, que pode ser trocada tanto
por velocidade, quanto por gradiente de subida. Quando decolamos com

improved climb, aceleramos mais a aeronave em solo, para que na faz de
subida possamos trocar a energia dos motores por um gradiente maior, j
que a velocidade foi adquirida na pista.
C.E.A.P.
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Improved Climb
Restries :
Existem algumas restries para a utilizao desta tcnica, como por exemplo,
pistas contaminadas ou aeronave com Anti-Skid Inoperante.
Menor Gradiente
Menor Velocidade
Normal Takeoff
Maior Gradiente
(ou mesmo
gradiente com
mais peso)
C.E.A.P.
Maior Velocidade
Improved Climb Takeoff

Rev.0 - 25/03/2002
Bibliografia
Para a confeco deste guia, as seguintes fontes foram consultadas :
- Manuais cursos Performance Engineer Boeing
- Materiais diversos - Boeing
- Aerodinmica e teoria de vo Jorge M. Homa
C.E.A.P.
Rev.0 - 25/03/2002

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Aparentemente, quanto maiores as sensaes de barulho e vibrao

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Disco do compressor com palhetas

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True Air Speed

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No exemplo que vimos anteriormente, a onda de choque aparecer

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