INYECCIN A GASOLINA

DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIN Y LA INYECCIN

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un
equipo de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de
preparacin de mezcla, medio mecnico.
Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la
mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin.
Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de
combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo,
comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos
contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen
en el hecho de que la inyeccin permite ( una dosificacin muy precisa del
combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor;
teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin
de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape
sea mnimo.
Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue
una distribucin mejor de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de
admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el
llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia,
adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como
pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina.

VENTAJAS DE LA INYECCIN
Consumo reducido
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen
mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar
una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido
obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada.
La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga
desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento
oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de
combustible, exactamente dosificada.

Mayor potencia
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los
colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El
resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento del par
motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape
depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin
de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada
proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la
cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en
el motor.
Arranque en fro y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura
del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms
breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de
calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del
motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo
mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del
caudal de ste.

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:
1.
2.
3.
4.

Segn el lugar donde inyectan.

Segn el nmero de inyectores.
Segn el nmero de inyecciones.
Segn las caractersticas de funcionamiento.

A continuacin especificamos estos tipos:

1. Segn el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible
directamente en la cmara de combustin. Este sistema de alimentacin
es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores
de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de
Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el

colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene por
qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada actualmente.

2. Segn el nmero de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce
el combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de
gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que
cumplen normas de antipolucin.

monopunto

multipunto

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser

del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de
media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.

3. Segn el nmero de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de
forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y
a presin, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible
de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe
ordenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a
su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula
de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de
forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de
forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los
inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

4. Segn las caractersticas de funcionamiento:

INYECCIN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet,
Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen a
uno de todos los tipos anteriores.

INYECCIN MECNICA
K-JETRONIC
COMPONENTES
1.- Deposito de carburante
2.- Bomba de alimentacin
3.- Acumulador
4.- Filtro
5.- Dosificador-distribuidor
6.- Regulador de presin de mando
7.- Inyectores
8.- Inyector de arranque en fro
9.- Cajetn de aire adicional
10.- Termocontacto temporizado

VEHCULO
Audi 80/90/Coupe/Quattro
Audi 100/200 Quattro
Audi 200 Turbo/200 Turbo Quattro
Audi Quattro
Audi 100 2.0
Ford
Ford
Ford
Ford
Ford

Escort XR3i
Orion 1.6i
Sierra XR4i/Xr 4x4
Granada 2.8i
Capri 2.8i

Mercedes-Benz 230E/TE/CE (123)

Mercedes-Benz 280SE/SEL (116)
Mercedes-Benz 350SE/SEL (116)
Mercedes-Benz 450 SE/SEL (116)
Mercedes-Benz 280SE/SEL (126)
Merc-Benz 380SE/SEL/SEC (126)
Merc-Benz 500SE/SEL/SEC (126)
Mercedes-Benz 280SL/SLC (107)
Mercedes-Benz 350SL/SLC (107)
Mercedes-Benz 380SL/SLC (107)
Mercedes-Benz 450SLC (107)
Mercedes-Benz 500SL/SLC (107)
Renault 30 TX
Saab 900
Saab 900 Turbo
Volkswagen Golf/Jetta GTi
Volkswagen Golf GTi 16V
Volkswagen Jetta GTi 16V
Volkswagen Passat GLi/GTi
Volkswagen Passat/Santana 2.0
Volkswagen Passat/Santana 2.1
Volkswagen Passat 2.2
Volkswagen Passat GT
Volkswagen Scirocco GTi
Volvo 240/244/245/Turbo
Volvo 740

SISTEMA

AO
1983-97
1984-88
1983-88
1980-87
1989-92
1982-90
1983-90
1983-88
1977-85
1981-87

1976-85
1976-80
1976-80
1975-80
1979-86
1979-86
1979-86
Bosch
1974-86
K-Jetronic 1976-80
1979-86
1978-79
1978-81
1978-84
1979-91
1979-91
1976-90
1985-90
1985-90
1979-81
1983-87
1981-83
1985-87
1984
1976-90
1974-86
1984-90

ESQUEMA DEL MODELO K-JETRONIC

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.

Deposito de combustible.
Bomba de combustible.
Acumulador de combustible.
Filtro de combustible.
Regulador de la presin de combustible.
Embolo de control.
Vlvula de presin diferencial.
Regulador de fase de calentamiento.
Inyector.
Inyector de arranque en fro.
Interruptor trmico temporizado.
Vlvula de aire adicional.
Tornillo de modificacin del ralenti.
Tornillo de modificacin de la mezcla.
Medidor de caudal de aire.
Dosificador-distribuidor de combustible.
Buja.
Vlvula de admisin.
Distribuidor o delco.
Rele.
Pistn.
Llave de contacto.

COMPONENTES DEL MODELO K-JETRONIC

Alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de
combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento El
sistema de alimentacin consta del depsito de combustible (1), la
electrobomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de
combustible (4), el regulador de presin(5), el distribuidor- dosificador de
combustible (16) y las vlvulas de inyeccin (9). Una bomba celular de rodillos
accionada elctricamente aspira el combustible desde el depsito y lo conduce
bajo presin a travs de un acumulador de presin y un filtro.

El combustible llega al distribuidor-dosificador de combustible incorporado en el

regulador de mezcla Un regulador de presin situado en el regulador de mezcla
mantiene una presin constante sobre las vlvulas de inyeccin El regulador de
presin devuelve el combustible sobrante al depsito con la presin
atmosfrica El acumulador de combustible situado entre la bomba y el filtro de
carburante mantiene la presin en el sistema de combustible durante cierto

tiempo despus de haberse parado el motor, facilitando as la subsiguiente

puesta en marcha, sobre todo si el motor sigue estando caliente. Cuando el
motor gira el acumulador ayuda a amortiguar el ruido provocado por la
electrobomba de combustible A cada tubo de admisin le corresponde una
vlvula de inyeccin, delante de las vlvulas de admisin del motor. Las
vlvulas de inyeccin se abren automticamente cuando la presin sobrepasa
un valor fijado y permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras se
mantiene la presin. Las vlvulas de inyeccin no tienen funcin dosificadora.
Para asegurar una pulverizacin perfecta del combustible, las vlvulas llevan
en su interior una aguja que vibra durante la inyeccin. La vlvula responde
incluso a las cantidades pequeas, lo cual asegura una pulverizacin adecuada
incluso en rgimen de ralent. Cuando se para el motor y la presin en el
sistema de combustible desciende por debajo de la presin de apertura de la
vlvula de inyeccin un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda
llegar ni una gota ms a los tubos de admisin.

SISTEMA DE DOSIFICACIN-DISTRIBUCIN

Medicin del caudal de aire

El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire
aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible
para conseguir una proporcin aire/combustible adecuada. El medidor del
caudal de aire (5), situado delante de la mariposa en el sistema de admisin
mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire con un plato-sonda mvil
colocado en el nivel de dimetro ms pequeo. Cuando el motor aspira el aire
a travs del embudo, el plato es aspirado haca arriba o hacia abajo (depende
de cada instalacin), y abandona su posicin de reposo. Un sistema de
palancas transmite el movimiento del plato a un mbolo de control que
determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el platosonda vuelve a la posicin neutra y descansa en un resorte de lmina ajustable

(en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para evitar
estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisin, el
plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lmina,
hacia una seccin ms grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.
Admisin de combustible
El distribuidor-dosificador de combustible (6) dosifica la cantidad necesaria de
combustible y la distribuye a las vlvulas de inyeccin. La cantidad de
combustible varia en funcin de la posicin del plato-sonda del medidor del
caudal de aire, y por lo tanto en funcin del aire aspirado por el motor. Un juego
de palancas traduce la posicin del plato-sonda en una posicin
correspondiente del mbolo de control (6). La posicin del mbolo de control en
la cmara cilndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a
inyectar. Cuando el mbolo se levanta, aumenta la seccin liberada en las
lumbreras, dejando as pasar ms combustible hacia las vlvulas de presin
diferencial (7) y luego hacia las vlvulas de inyeccin. Al movimiento hacia
arriba del mbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de
presin de control. Esta presin de control est regulada por el regulador de la
presin de control (vase Enriquecimiento para la fase de calentamiento) y
sirve para asegurar que el mbolo de control sigue siempre inmediatamente el
movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posicin alta cuando el
plato-sonda vuelve a la posicin de ralent. Las vlvulas de presin diferencial
del distribuidor- dosificador de combustible aseguran el mantenimiento de una
cada de presin constante entre los lados de entrada y de salida de las
lumbreras. Esto significa que cualquier variacin en la presin de lnea del
combustible o cualquier diferencia en la presin de apertura entre los
inyectores no pueden afectar el control del caudal de combustible.
Arranque en fro
Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las
prdidas debidas a las condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los
tubos de admisin. Para compensar esta prdida y para facilitar el arranque en
fro, en el colector de admisin se ha instalado un inyector de arranque en fro
(10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector
de arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se
aloja en su interior. El interruptor trmico temporizado limita el tiempo de
inyeccin de la vlvula de arranque en fro de acuerdo con la temperatura del
motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin de el inyector de
arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo
elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de
arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla
debido al calor y abre un par de contactos; as corta la corriente que va a el
inyector de arranque en fro.
Enriquecimiento para la fase de calentamiento
Mientras el motor se va calentando despus de haber arrancado en fro, hay
que compensar la gasolina que se condensa en las paredes fras de los

cilindros y de los tubos de admisin. Durante la fase de calentamiento se

enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir progresivamente
este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla
demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se
ha previsto un regulador de la fase de calentamiento (8) que regula la presin
de control. Una reduccin de la presin de control hace disminuir la fuerza
antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo as que el plato suba
ms en el embudo, dejando pasar ms combustible por las lumbreras. En el
interior del regulador una vlvula de membrana es controlada por un muelle
helicoidal a cuya fuerza se opone un resorte de bimetal. Si el motor est fro, el
resorte de bimetal disminuye la fuerza que ejerce sobre la vlvula, la cual a su
vez disminuye la presin de control. Un pequeo elemento caldeable, que se
encuentra cerca del resorte de bimetal, se activa cuando funciona el motor de
arranque. El calor hace disminuir la fuerza que ejerce el resorte de bimetal, por
lo tanto el muelle helicoidal ejerce ms fuerza sobre la vlvula de membrana, lo
que hace aumentar la presin de control. El regulador de la fase de
calentamiento tambin se calienta por la accin del motor, lo cual produce el
mismo efecto que el elemento caldeable, es decir, reduce el efecto del resorte
de bimetal y mantiene la presin de control a su nivel normal.
Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas
aire/combustible muy pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de
calentamiento equipndolo con un empalme de depresin hacia el colector de
admisin. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de ejercer una
presin de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible
ms pobre, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio
el acelerador est totalmente abierto y la depresin del colector es muy dbil.
El efecto combinado de una segunda vlvula de membrana y de un muelle
helicoidal es de reducir el efecto de la vlvula de membrana de control de
presin, la cual a su vez reduce la presin de control.
Vlvula de aire adicional
Las resistencias por rozamiento del motor fro hacen necesario aumentar el
caudal de aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite
asimismo mantener un rgimen de ralent estable. La vlvula de aire adicional
(12) se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el
acelerador contina en posicin de ralent. La vlvula de aire adicional abre un
conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar
por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de
combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de
combustible. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la vlvula de aire
adicional al regular la seccin de apertura del conducto de derivacin. Al
arrancar en fro queda libre una seccin mayor que se va reduciendo a medida
que aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra.
Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeo elemento caldeable que se
conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo se controla el
tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor est caliente porque
la tira recibe la temperatura del motor.

INYECCIN MECNICA-ELECTRNICA
ESQUEMA DE UN SISTEMA KE-JETRONIC

VEHCULO
Audi 90 2.0 kat
Audi 90 2.3E kat
Audi 80 1.8 kat
Audi 80/90 1.9 kat
Audi 100/200 1.8 kat
Audi 80/90 2.0
Audi 100 2.2 kat
AudiQuattro 2.2 kat
Audi VW Passat 2.2 kat
Audi 100 2.3E/100 Quattro

SISTEMA

Mercedes-Benz (201)
Bosch
Mercedes-Benz 230E (124)
Mercedes-Benz 260E (124)
Merced-Benz 300E/CE/TE (124)
Mercedes-Benz 260 SE (126)
Mercedes-Benz 300 SE (126)
Mercedes-Benz 300 SL (107)
Mercedes 190E 1.8 (201)
Volkswagen
Volkswagen
Volkswagen
Volkswagen

Golf GTi kat

Jetta GTi kat
Passat kat
Sirocco kat

AO
1987-90
1987-90
1986-92
1986-92
1985-92
1990-92
1984-91
1984-91
1984-91
1987-91

KE-Jetronic

1982-90
1985-90
1985-90
1985-90
1985-90
1985-90
1985-90
1990-93
1985-90
1985-90
1988-90
1985-90

Resumen del sistema KE-Jetronic

El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic
con una unidad de control electrnica (UCE). Excepto algunos detalles

modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base

hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los
dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las
correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de
presin con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema
K-Jetronic. La presin del combustible sobre el mbolo de control permanece
constante y es igual a la presin del sistema. La correccin de la mezcla la
realiza un actuador de presin electromagntico que se pone en marcha
mediante una seal elctrica variable procedente de la unidad de control. Los
circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas
que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante
y el sensor de posicin de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema
KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE est
equipado de un potencimetro para detectar elctricamente la posicin del
plato-sonda. La unidad de control procesa la seal del potencimetro,
principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleracin. El
dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un
regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza
al regulador integrado del sistema K-jetronic.

1. Bomba elctrica de combustible

2. Filtro
3. Acumulador de presin
4. Dosificador-distribuidor
5. UCE
6. Regulador de presin
7. Inyectores
8. Regulador de ralent
9. Sensor posicin de mariposa
10. Inyector de arranque en fro
11. Sensor de temperatura
12. Termocontacto temporizado
13. Sonda lambda.

INYECCIN ELECTRNICA
L-Jetronic y sistemas asociados
El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta
gasolina en el colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades
calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de
dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico.
Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema LJetronic con la diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad
necesaria de combustible. La ECU controla tambin la estabilizacin del ralent
y el corte de sobre-rgimen.
Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del
sistema Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU
controla la inyeccin de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la
sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no dispone de inyector de
arranque en fro.
Motronic
El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un
sistema de encendido electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del
motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic
consiste en el procesamiento digital de las seales.

VEHCULO
Alfa 33 1.5/1.7 i.e.
Citroen BX 1.9 GTi
Citroen CX 2.5 Ri/TRi/GTi
Fiat Uno Turbo i.e.
Jaguar XJ6 1.6/Sovereign

SISTEMA
AO
Bosc LE3.1/2-Jetronic 1990-92
Bosch LE3-Jetronic 1986-90
Bosch LE2-Jetronic 1983-90
Bosch LE2-Jetronic 1985-90
Lucas LH
1986-90

Lancia Thema 2000 i.e.

Lancia Thema 2000 i.e. Tur
Lancia Thema Turbo 16V
Lancia Thema V6
Opel Corsa GSI
Opel Kadett E 1.8i
Opel Ascona C 1.8i
Opel Vectra 1.8i
Opel Omega 1.8i
Opel Senator 2.5i/3.0i

Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2.2-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic

Peugeot 205 GTi CTi 1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic

Peugeot 309 SRi/GTi 1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Peugeot 405
Peugeot 505 GTi
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Peugeot 205/309 1.6/1.9
Bosch LE2-Jetronic
Peugeot 605 2.0

1985-90
1985-90
1988-92
1988-92
1988-90
1986-90
1986-88
1988-90
1986-88
1988-90
1984-91
1986-91
1988-90
1983-90
1984-92
1989-92

Bosch LH-Jetronic
Saab 900 Turbo 16V
1984-91
Bosch LH-Jetronic
Saab 9000i 16V/Turbo
1985-91
Seat Ibiza 1.5i/kat
Bosch LE2-Jetronic 1988-90
Bosch LE2-Jetronic 1988-90
Seat Malaga 1.5i/kat
Volvo 740 GLT 2.3 16V kat Bosch LH-Jetronic 2.4 1988-90
Kat: Catalizado

ESQUEMA DE UN SISTEMA L-JETRONIC

Componentes del sistema L-jetronic

1. Medidor de caudal de aire.
2. ECU
3. Bomba elctrica de gasolina
4. Filtro
5. Vlvula de aire adicional
6. Sonda Lambda
7. Sensor de temperatura
8. Inyectores electromagnticos
9. Sensor de posicin de la mariposa.
10. Regulador de presin de combustible.

ESQUEMA DE UN SISTEMA MOTRONIC

Componentes del sistema Motronic

1. Medidor de caudal de aire.
2. Actuador rotativo de ralenti.
3. ECU
4. Bomba elctrica de combustible.
5. Distribuidor (DELCO).
6. Detector de posicin de mariposa.
7. Bomba de encendido.
8. Sonda Lambda.
9. Sensor de rpm
10. Sensor de temperatura.
11. Inyectores electromagnticos.
12. Filtro
13. Regulador de presin de combustible.

RESUMEN DE LOS SITEMAS L-JETRONIC Y MOTRONIC

Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa
y tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene
por funcin hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a
cada carrera del pistn.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira
a travs del sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de
pasar por el medidor del caudal de aire, una compensacin automtica corrige
las modificaciones del motor debidas al desgaste, depsitos de carbono en las
cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El medidor
del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal,
combinada con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible
necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad en funcin de los
estados de servicio del motor.
Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor
supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12)
registra la posicin de la mariposa y enva una seal a la unidad de control
electrnica para indicar los estados de ralent, carga parcial o plena carga. Hay
otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor (11), la posicin
angular del cigeal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la
temperatura del aire aspirado. Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado
"sonda Lambda" (16), que mide el contenido de oxgeno en los gases de
escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE, la cual a su vez
disminuye la emisin de los gases de escape controlando la proporcin
aire/combustible.
Unidad de control electrnica (UCE)
Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control
electrnica (7) y son procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de
salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos
impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir
en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal. Los
impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todos los
inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los
sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del
cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola vez.

Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible
necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta
de depsito de combustible (1 ), electro-bomba (2), filtro (3), tubera de
distribucin y regulador de la presin del combustible (4), inyectores (5) y en
algunos modelos inyector de arranque en fro (6) en los sistemas de inyeccin
mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce
bajo presin el combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta la
tubera de distribucin. La bomba impulsa ms combustible del que el motor
puede necesitar como mximo y el regulador de presin del combustible lo
mantiene a una presin constante. El combustible sobrante en el sistema es
desviado a travs del regulador de presin y devuelto al depsito. De la rampa
de inyeccin parten las tuberas de combustible hacia los inyectores y por lo
tanto la presin del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa
de inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisin, delante de
las vlvulas de admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de
aire delante de las vlvulas de admisin y al abrirse el inyector el combustible
es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable
debido a la turbulencia que se origina en la cmara de combustin durante el
tiempo de admisin. Cada inyector est conectado elctricamente en paralelo
con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores
y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.
Inyector electromagntico
1.
2.
3.
4.
5.

Aguja.
Ncleo magntico.
Bobinado elctrico.
Conexin elctrica.
Filtro.

Regulador de presin
1. Entrada de combustible.
2. Salida de combustible hacia
depsito.
3. Carcasa metlica.
4. Membrana.
5. Tubo que conecta con el colector
de admisin.
6. Vlvula.

Arranque en fro
Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar
el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la
combustin. Existen dos mtodos para suministrar gasolina adicional durante la
fase de arranque en fro:
1. En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro (6) inyecta
gasolina en el colector de admisin, detrs de la mariposa. Un
interruptor trmico temporizado (9) limita el tiempo de funcionamiento del
inyector de arranque en fro, para evitar que los cilindros reciban
demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico
temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor de
bimetal calentado elctricamente que es influenciado por la temperatura
del motor. Cuando el motor est caliente, el interruptor de bimetal se
calienta con el calor del motor de forma que permanece constantemente
abierto y el inyector de arranque en fro no inyecta ningn caudal extra.
2. En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo
realiza la unidad de control junto con la sonda trmica del motor y los
inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los
inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de
arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de
calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible
enriquecida.
Vlvula de aire adicional
En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a
temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un
ralent estable durante la fase de calentamiento, una vlvula de aire adicional
(13) permite que el motor aspire ms aire eludiendo la mariposa, pero como
este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo
tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire
adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el
motor alcanza la temperatura de servicio exacta.
Actuador rotativo de ralent
En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent (13) reemplaza a la vlvula
de aire adicional y asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de
control enva al actuador una seal en funcin del rgimen y la temperatura del
motor. Entonces el actuador rotativo de ralent modifica la apertura del
conducto en bypass, suministrando ms o menos aire en funcin de la
variacin del rgimen de ralent inicial.

RESUMEN DEL SISTEMA BOSCH LH-JETRONIC

Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal
con el sistema L-Jetronic es la utilizacin de un medidor de caudal de aire
distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente).

Componentes de un sistema LH-Jetronic (los mismos que el sistema L-jetronic

con la diferencia del uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente (1) y
un actuador rotativo de ralent (2).

Despiece de un caudalmetro de hilo caliente.

1. Conexiones elctricas.
2. Circuito electrnico de
control.
3. Conducto.
4. Anillo.
5. Hilo caliente.
6. Resistencia de
compensacin trmica.
7. Rejilla.
8. Cuerpo principal

Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del
medidor del caudal de aire clsico. En la caja tubular hay un tubo de medicin
del dimetro ms pequeo, atravesado por una sonda trmica y un hilo. Estos
dos componentes forman parte de un circuito de puente que mantiene el hilo a
una temperatura constante superior a la temperatura del aire medido por el
medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de
aire, independientemente de su presin, su temperatura o su humedad. Se
mide la corriente necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior y
esta seal se enva a la unidad de control electrnica (UCE), la cual,
combinada con una seal del rgimen del motor, determina la cantidad de
combustible necesario. Entonces la unidad de control puede modificar esta
cantidad en funcin del estado de funcionamiento que indican los sensores
adicionales. Dado que todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el
medidor de la masa de aire, una compensacin automtica corrige no slo las
variaciones de los estados de marcha, sino tambin los cambios debidos al
desgaste, a la disminucin de la eficacia del convertidor cataltico, a los
depsitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las vlvulas.
Arranque en fro
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es
que suprime el inyector de arranque en fri. Al arrancar en fro se necesita un
suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa
en las paredes y no participa en la combustin. Para facilitar el arranque en fro
se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la sonda
trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de
apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la

fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de

calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.
Sistema que combina la gestin de la inyeccin y el encendido en la
misma ECU.
VEHCULO
Alfa Romeo Alfetta 2.0i
Alfa Romeo75 Twin Spark
Alfa Romeo 90 2.0i
Alfa Romeo164 2.0 TS/V6
Alfa 155 1.8 Twin Spark
Alfa 155 2.0 Twin Spark
Alfa 155 2.5 V6
Alfa 33 1.7 kat i.e.
Alfa 164 2.o Twin Spark

SISTEMA
Bosch Motronic
Motronic ML4.q
Bosch Motronic
Motronic ML4.1
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M1.7
BoschMotronic ML4.1
BoschMotronic ML3.1

AO
1981-85
1987-90
1984-87
1986-90
1992-94
1992-94
1992-94
1990-92
1993-

Audi A4 1.6/1.8

Bosch Motronic 3.2

1995-

BMW 325i/325e
BMW 530i/535i/kat
BMW M535i/kat
BMW 730i/735i/kat
BMW 520i (E34)
BMW 525i (E34)
BMW 316i/318i/518i
BMW 316i/318i/518i
BMW 320i/325i

Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic M3.1
Bosch Motronic M3.1
Bosch Motronic 1.3
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M3.1

1985-91
1980-90
1985-88
1987-90
1988-90
1988-90
1988-92
1991-92
1991-92

Citron ZX 1.9
Citron BX 1.9 GTi
Citron XM 2.0
Citroen ZX 1.9 8V
Citron BX 1.9 TZI
Citron BX 1.9 GTi 16V
Citron BX 1.9 16V
Citron ZX 1.8i
Citron Xantia 1.8i
Citron XM 2.0 Turbo
Citron XM 2.0 16V

Bosch Motronic MP3.1

Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic M1.3
BoschMotronic ML4.1
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic MP5.1
Bosch Motronic MP5.1
Bosch Motronic MP3.2
Bosch Motronic MP5.1

1991-92
1990-92
1990-92
1991-92
1990-92
1988-92
1990-92
1992-94
1993-94
1991-94
1994-

Merced-Benz C180 (202)

Merced-Benz C200 (202)

PMS-Motronic
PMS-Motronic

19931993-

Opel Kadett 2.0i GSi/kat

Opel Ascona C 2.0i/kat
Opel Omega 2.0i
Opel Corsa-A 1.6i kat
Opel Astra-F 2.0
Opel Astra-F 2.0
Opel Vectra 2.0
Opel Vectra 2.0 Turbo
Opel Vectra 2.5 V6
Opel Omega-B 2.0
Opel Calibra 2.0
Opel Calibra 2.0 Turbo
Opel Calibra 2.5 V6
Opel Senator-B 2.6i 12V
Opel kadett/astra GSi 16V

Bosch Motronic ML4

Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic M1.5
BoschMotronic M1.5.2
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 2.7
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 1.5.4
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 2.7
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 1.5
Bosch Motronic M2.5

1986-90
1986-88
1986-90
1991-93
199319931993-95
1993-95
199319941993199319931990-93
1988-92

Opel Vectra 2000 16V

Opel Calibra 2.0i 16V.
Kade/Calibr/Vect/Ome 2.0

Bosch Motronic M2.5

Bosch Motronic M2.5
Bosch Motronic M1.5

1989-92
1990-92
1990-92

Peugeot 306 1.6/1.8i

Peugeot 405 1.8i
Peugeot 405 Mi 16
Peugeot 106 1.4
Peugeot 405 Mi 16
Peugeot 205/309/405 1.9
Peugeot 309/405 1.9 16V
Peugeot 405 1.9/ 605 2.0

Motronic MP5.1
Motronic MP5.1
Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic MP3.2
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic MP3.1

1992-94
1992-94
1988-92
199219931989-92
1990-92
1990-92

Volvo 740 kat/Turbo

Volvo 960 3.0 24V

Bosch Motronic
Motronic 1.8

1985-91
1991-92

VEHCULO
Renault 21 2.0i
Renault 25 V6 Turbo

SISTEMA
Renix Electronic
Renix Electronic

AO
1986-90
1985-90

Volvo 480 ES

Renix

1986-88

Renault Clio 1.8 RT

Renault 19 1.8 16V
Renault 19 1.7i
Renault Espace 2.0i
Renault 26 V6
Renaut Espace V6

Bendix/Renix Multipunto
Bendix/Renix Multipunto
Renix/Bendix MPI
Renix Multipunto
Renix/Bendix MPI
Renix/Bendix MPI

1991-92
1990-92
1989-94
1988-91
1988-93
1991-

VEHCULO
Toyota Corolla GT 16V
Toyota Corolla Coupe GT
Toyota Celica 2.0 GT
Toyota Camry 2.0i
Toyota MR2
Toyota 3.0i
Toyota Camry GLXi V6
Toyota Carina II 2.0i
Toyota Camry GLi
Toyota Camry 2.2
Toyota Previa
Toyota Corolla 1.3i
Toyota Corolla 1.6i
Toyota Corolla 1.8i
Toyota Carina E 1.6i
Toyota Carina E 2.0i
Toyota Carina E 2.0 GTi

SISTEMA
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI

AO
1984-90
1984-87
1985-90
1986-90
1985-90
1986-90
1989-92
1988-92
1986-92
1991-94
1990-94
199219921992199219921992-

SISTEMA BOSCH MONO-JETRONIC

Componentes del sistema Mono-jetronic

1.
2.
3.
4.
5.
6.

ECU
Cuerpo de mariposa.
Bomba de combustible.
Filtro.
Sensor de temperatura refrigerante.
Sonda Lambda.

Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, cuerpo de
mariposa/inyector y los tubos de admisin conectados a cada cilindro. El
sistema de admisin tiene por misin hacer llegar a cada cilindro del motor la
cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosin del
pistn.
Cuerpo de la mariposa
El cuerpo de la mariposa aloja el regulador de la presin del combustible, el
motor paso a paso de la mariposa y el inyector nico. La UCE controla el motor
paso a paso de la mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede
ajustar manualmente. El interruptor potencimetro de la mariposa va montado
en el eje de la mariposa y enva una seal a la UCE indicando la posicin de la
mariposa. Esta seal se convierte en una seal electrnica que modifica la
cantidad de combustible inyectada. El inyector accionado por solenoide
pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared
del venturi. El motor paso a paso controla el ralent abriendo y cerrando la
mariposa. El ralent no se puede ajustar manualmente.

Sensor de la temperatura del aire

El sensor de la temperatura del aire se halla situado en el cuerpo de la
mariposa y registra la temperatura del aire aspirado. La UCE mide el cambio de
resistencia del sensor para calcular el combustible que se necesita.

Interruptor de la mariposa
El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la posicin de
la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posicin
de la mariposa y al rgimen del motor. La UCE calcula la demanda de
combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regmenes
diferentes del motor almacenados en su memoria.
Sensor de la temperatura del refrigerante
La seal que el sensor de la temperatura o sonda trmica del refrigerante enva
a la UCE asegura que se suministre combustible extra para el arranque en fro
y la cantidad de combustible ms adecuada para cada estado de
funcionamiento.
Distribuidor
La UCE supervisa el rgimen del motor a partir de las seales que transmite el
captador situado en el distribuidor del encendido.
Sonda Lambda
El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxgeno) que detecta
la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla
aire/combustible es demasiada pobre o demasiada rica, la seal que transmite
la sonda de oxgeno hace que la UCE aumente o disminuya la cantidad de
combustible inyectada, segn convenga.
Unidad de control electrnica (UCE)
La UCE est conectada con los cables por medio de un enchufe mltiple. El
programa y la memoria de la UCE calculan las seales que le envan los
sensores instalados en el sistema. La UCE dispone de una memoria de
autodiagnstico que detecta y guarda las averas. Al producirse una avera, se
enciende la lmpara de aviso o lmpara testigo en el tablero de instrumentos.
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra a baja presin la cantidad de combustible
necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depsito
de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un solo inyector y
el regulador de presin. La bomba se halla situada en el depsito de la gasolina
y conduce bajo presin el combustible, a travs de un filtro, hasta el regulador
de la presin y el inyector. El regulador de la presin mantiene la presin
constante a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depsito. El
inyector nico se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o
tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la
gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la
pared del venturi.

VEHCULO
Citron ZX/BX 1.6
Citron XM 1.9
Citron AX 1.0
Citron AX 1.4
Citron AX 1.1i
Citron AX/ZX 1.4i
Citron Saxo 1.0
Citron Saxo 1.1

SISTEMA
AO
MMFD Monopunto G5 1991-92
MMFD Monopunto G5 1990-92
BoschMA3.0Monopunto 1991-94
BoscMA3.0 Monopunto 1991-94
Bosch Monopunto A2.2 1993-94
Bosch Monopunto A2.2 1991-94
Bosch Monopunto MA3 1996BoscMonopunto MA3.1 1996-

Fiat Regata 100S i.e.

Opel Corsa-A 1.2i/1.4i
Opel Corsa-B 1.2i/1.4i
Opel Astra/Astra-F 1.4i
Opel Astra F 1.6
Opel Vectra B 1.6

Fiat SPI
GM Multec SPI
GM Multec SPI
GM Multec SPI
Multec-Central
GM Multec Central

Peugeot
Peugeot
Peugeot
Peugeot
Peugeot
Peugeot
Peugeot

205/309/405 1.6 MMFD Monopunto G5

605 2.0
MMFD Monopunto G5
106 1.1
MMFD G6 Monopunto
205 1.1
MMFD G6 Monopunto
205 1.6
MMFD G6 Monopunto
306 1.1
MMFD G6 Monopunto
105 1.6
MMFD G6 Monopunto

1986-90
1991-93
1993-94
1991-94
1993-97
19951990-92
1990-92
199319931992-94
19931993-

Renault Clio 1.2/1.4

Renault 19 1.4
Renault Clio 1.2/1.4
Renault Express 1.4
Renault 19 1.4
Renault Laguna 1.8i
Renault 19 1.8i
Renault Clio 1.8i
Renault Clio 1.4
Renaul Extra/Express1.4

Bosch Monopunto SPI

Bosch Monopunto SPI
AC Delco Monopunto
AC Delco Monopunto
AC Delco Monopunto
Bosch Monopunto
Bosch Monopunto SPI
Bosch Monopunto SPI
AC Delco Monopunto
AC Delco Monopunto

1991-92
1990-92
19941994199419941992-94
1992-94
1994-97
1995-

Rover 820E/SE
Rover Metro 1.4 16V
Rover 214/414

Rover SPI
Rover MEMS SPi
Rover MEMS SPi

1986-90
1990-92
1989-92

Volkswagen Golf 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic

Volkswagen Jetta 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic
Volkswage Passat 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic

1987-90
1987-90
1988-90

INYECCIN ELECTRNICA MONOPUNTO SPI

Esquema
1. Deposito.
2. Bomba de combustible.
3. Filtro.
4. Regulador de presin.
5. Motor paso a paso.
6. Captador de presin absoluta (medidor de caudal de aire).
7. Potencimetro de mariposa.
8. Sensor de temperatura de aire.
9. Sensor de temperatura motor.
10. Sensor de RPM.
11. UCE (unidad de control electrnica).
12. Modulo de encendido.
13. Llave de contacto.
14. Batera.
15. Inyector electromagntico.
Este tipo de inyeccin monopunto se diferencia de la estudiada anteriormente
en la utilizacin de un Captador de presin absoluta (6) que mide la presin de
aire que entra por el colector de admisin.
El sistema de inyeccin con un solo inyector llamado SPI inyecta el carburante
por intermitencia en el colector de admisin a una presin relativamente baja,
permitiendo la realizacin de una mezcla controlada electrnicamente evitando
toda prdida. Un sistema de comando electrnico calcula la cantidad de aire
aspirado por el motor y la velocidad de rotacin del mismo para calcular la
cantidad de carburante a inyectar. La presin del aire que entra en el colector
de admisin es medida por un sensor de presin y enviada a la unidad central
(UCE); al mismo tiempo se mide tambin la temperatura de este aire para tener

en cuenta las variaciones de presin con la temperatura. Un captador informa

al sistema de comando electrnico del rgimen de giro del motor, estando
situado en el interior del distribuidor.
De esta manera, la unidad de control ejecuta las funciones mencionadas
anteriormente y adopta una estrategia de control constante de la relacin de
mezcla. El inyector queda abierto el tiempo necesario para proporcionar al
motor la dosificacin correcta segn la cantidad de aire aspirado. Para realizar
una puesta en marcha rpida en todas las temperaturas y para una buena
utilizacin del vehculo (facilidad de aceleracin y corte de carburante en fase
de deceleracin) la unidad de control (UCE) est conectado a los dispositivos
siguientes: Motor paso-paso: regula el rgimen de giro del motor a ralent.
Captador de posicin de mariposa: determina todas las posiciones angulares
de la mariposa e indica rpidamente a la unidad todas las aceleraciones o
deceleraciones adems de la posicin de ralent del motor.
Componentes del sistema

Regulador de presin.
El regulador de presin es del tipo mecnico a membrana, formando parte del
cuerpo de inyeccin donde esta alojado el inyector.
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Cuerpo metlico.
Vlvula.
Muelle calibrado.
Membrana.
Surtidor calibrado.
Salida de combustible
hacia depsito.
7. Entrada de combustible
impulsado por bomba.

El regulador de presin esta compuesto de una carcasa contenedora, un

dispositivo mvil constituido por un cuerpo metlico y una membrana accionada
por un muelle calibrado.
Cuando la presin del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo
mvil se desplaza y permite la apertura de la vlvula que deja salir el excedente
de combustible, retornando al depsito por un tubo.
Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de inyeccin pone en comunicacin
la cmara de regulacin con el tubo de retorno, permitiendo as disminuir la
carga hidrosttica sobre la membrana cuando el motor esta parado.
La presin de funcionamiento son 0,8 bar.

INYECCIN ELECTRNICA DE GASOLINA PARA MOTOR WANKEL

MAZDA MPI
El motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio
(wankel) de doble cmara es un sistema de inyeccin intermitente. El inyector
primario inyecta gasolina en la lumbrera de admisin y el inyector secundario lo
hace en el colector de admisin. El cuerpo de la mariposa lleva incorporadas
dos vlvulas de mariposa, la primaria y la secundaria. El medidor del caudal de
aire no necesita ningun tipo de accionamiento mecnico.

ELEMENTOS QUE FORMAN EL SISTEMA MAZDA MPI

Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, medidor del caudal de aire,
colector de admisin y tubos de admisin conectados a cada cmara giratoria.
El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a las cmaras la cantidad
de aire necesaria a cada ciclo de combustin. La forma especial del colector de
admisin utiliza las pulsaciones de alta velocidad del motor giratorio para
proporcionar un efecto de sobrealimentacin a la mezcla aire/combustible
dentro de las cmaras de combustin.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire o caudalmetro registra la cantidad de aire que el
motor aspira a travs del sistema de admisin. El caudalmetro (8) enva una
seal elctrica a la unidad de control (7), la cual determina la cantidad de
combustible necesaria. La cantidad variar en funcin del estado de
funcionamiento del motor que supervisan varios sensores.

Otros sensores
Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y, junto con
la UCE, registran sus magnitudes variables. El interruptor de la mariposa (12)
registra la posicin de las mariposas. El sensor de la temperatura o sonda
trmica (16) registra la temperatura del refrigerante, mientras que el sensor de
la temperatura del aire (17) mide la temperatura del aire de admisin.
Unidad de control electrnica
Las seales elctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de
control (7) y son procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida
de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos
determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al controlar el
tiempo de apertura de los inyectores a cada revolucin del motor.
Sistema de alimentacin
Consta de depsito de gasolina (1), electrobomba (2), que se halla sumergida
en el deposite de la gasolina, filtro de combustible (3), regulador de presin (4)
y las vlvulas de inyeccin o inyectores (5 y 6).
Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin
el combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta los inyectores. La
bomba impulsa ms gasolina de la que el motor puede necesitar como mximo
y la cantidad sobrante es devuelta al depsito. Una vlvula solenoide (9)
instalada en el tubo de vaco entre el colector y el regulador de la presin se
encarga de las variaciones de la presin del combustible.
Vlvula de control de la derivacin del aire (BAC)
Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor fro una vlvula de
control de la derivacin del aire "(BAC, By-pass Air Control) (15) permite que
entre ms aire eludiendo la mariposa para conseguir un ralent estable durante
la fase de calentamiento. La UCE controla la vlvula.
Constitucin del motor wankel
Est constituido por una carcasa en forma de elipse -estator- (que se puede
comparar al bloque en el motor alternativo), que encierra el cilindro y todas las
piezas mviles del motor, la forma del cilindro se llama hipotrocoide. En la
carcasa van las lumbreras de admisin y de escape, las camisas de liquido
refrigerante, la o las bujas de encendido y a ella se fija el pin sobre el que
rueda el rotor por su corona dentada interior.

El rotor, que es el mbolo giratorio, tiene forma de tringulo equiltero

curvilneo y gira excntricamente apoyado en el pin fijo y sus vrtices se
mantienen siempre en contacto con la superficie del cilindro o carcasa del
estator. Para mantener estanqueidad entre las tres cmaras en que en todo
momento esta dividido el "cilindro" por el "embolo", este lleva en sus vrtices
una especie de patines que serian los segmentos en el motor alternativo. Entre
el "mbolo" o rotor y el eje motor va un importante rodamiento de rodillos para
articular ambos.
En cada cara del tringulo del rotor, va un vaciado que es la cmara de
compresin. Cada cara del rotor acta como un pistn y realiza los cuatro
tiempos del ciclo por vuelta, por lo que el motor de un solo rotor equivale a uno
de tres cilindros y dos tiempos atenindose a que estos se realizan en una
revolucin del motor, aunque lo cierto es que por cada vuelta del rotor el rbol

motor da 3 vueltas, siendo ello debido a 2 causas: primera, el numero de

dientes de la corona interna del rotor es 1,5 veces el de dientes de pin fijo,
(ejemplo: para corona 45 - pin 30); segunda, el rotor tiene un movimiento de
rotacin y otro de translacin; ambas causas recogidas en la excntrica del eje
del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de la del
rotor.
Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las
siguientes:
Ventajas:
Menos pesado (1/3) y mas sencillo y compacto al disminuir
considerablemente el numero de piezas.
Ms silencioso y suave.
Puede girar a mayor nmero de revoluciones sin los efectos de
inercia tan apreciables.
Como el motor de 2 tiempos, elimina el sistema de distribucin.
Precio mucho menor fabricado en serie.
Inconvenientes:
Refrigeracin muy potente y complicada, pues un lado del motor (por
las lumbreras) esta a unos 150C y por el opuesto (cmara de
combustin) a unos 1000C.
Engrase complejo; el eje a presin, el rotor con mezcle (como el 2
tiempos) del 1 al 2%.
El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es
uno de los mayores problemas que plantea este motor.
El par cae rpidamente por debajo de las 1000 rpm del motor, lo que
hace que sea poco elstico
Poco freno motor.

El revolucionario motor de Felix Wankel tuvo que esperar a que la tecnologa

de sellado alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustin en
condiciones aceptables. A pesar de los progresos realizados en el sellado de
los motores Wankel, actualmente la relacin de compresin todava est
bastante limitada en relacin con los motores convencionales.
El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los aos 70, (actualmente
denominado Mazda RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos
rotores que giran sincronizadamente para entregar mayor potencia, y dos
turbos para proporcionarles mayor carga. Con estos dos turbos (uno para bajas
velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de
potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los motores RX-7 se consideran
bastante fiables en los primeros seis aos de vida, despus los sellos
comienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados.

Los estrictos requerimientos para mantener las cmaras selladas entre si era
para Felix Wankel el desafo ms grande, y fue la causa del fracaso de la
tecnologa rotativa en el decenio de 1970. Entonces simplemente no se
encontr la forma de obtener un motor razonablemente eficiente.
Otro problema detectado en el motor Wankel, y que an no ha sido totalmente
resuelto, es una tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones
de funcionamiento. Como el punto de combustin del rotor es muy preciso,
cuando el tiempo se retrasa un poco, puede ocurrir que la combustin empiece
antes de que el rotor gire por si mismo. Esto provoca que la explosin empuje
al rotor en sentido contrario al ciclo de rotacin, lo cual puede daar al motor.
Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad.