RAUL ANDRES OLIVERO ARROYO

"EL CONTRATO DE POOL AERONAUTICO"

UNIVERSIDAD FRANCISCO MARROQUIN FACULTAD DE DERECHO

Guatemala, 1979

ESTA TESIS FUE PRESENT ADA POR SU AUTOR COMO TRABAJO DE TESIS, REQUERIDO PARA OBTENER EL GRADO ACADEMICO DE LICENCIADO EN CIENCIAS JURIDICAS Y SOCIALES Y LOS TITULOS DE ABOGADO Y NOTARIOc

D E DIe A TOR I A:

A rnis padres, esposa y herrnanos.

RODOLFO EMILIO SOSA DE LEON

.... 0.0\00 Y NOTARIO

40. Avenldo 9·65. Zona 1 T ."ilonos, 23407 - 83722 Guatemala. C. A.

Guatemala, 6 de ~zo de 1979

Senol!. Vec.ano de .eo. Facuttad de VelLeeho

UNIVERSIVAV FRANCISCO W.RRO@IN C.i.u.da.d de Guatemala

SeiiolL Veeano:

Cump.C.o eon et glU1to dWell de .(n6olU11a1!. a L.L4ted. boblLe et tlLabajo de Tu.(4 e.e.abolLddo poll et 8a.clLi..UeIL RAUL ANVRES OLIVERO ARROYO, pvu1 obteneJt el glLddo ac.adWc.o de Uc.enc..(a.do en C.(enc..(a.4 JWL(.d.(c.Q.4 If Soc..(a.!u If Lo« :t..(;tui0.6 de Abogado IJ No.tM.(o.

E.t temo. dua.lLlLo.t.e.ado veIL.6a .6 0 bILe EL CONTRATO VE POOL AERONAUTICO; 4e utucUa.d..Lc.ho tema. en M.6 d..LveMo4 aspectob; H hac.r. un a.n4.U6.(4 de .eo. .<JtrpolL.ta.nc..(a. del tlLaMpolLte a€JLeo, a.6.(. como .tM d..LMcuUadu que encuentJtan la.6 emplle- 4M de av.(a.ci.6n If la.6 4o.iuc..i.onu a..t I!.upedo. Se hac.e un a.n4.U6.(4 de tos contlU1to4 de v.utcul.a.ci.6n emplluM.ta If .6 e apU.c.a.n a d..Lcho c.ontlta..to, la.6 leyu de Guatemala como la.6

det 4mb.t.to .{n.teILnac..(ona..t. Indu.dt:tblemente, podtr4 beILV.(Jl

de. gula uta. tu.(4 pa1I.a todtu aquetla.6 pelL.6011a.4 que 4e ve.an en .eo. nec.u.(dad de hac.eIL U40 de ute .(MtJwmento Msu» en et ac..tua..t tJuf6.(co a€JLw.

E.t pl.o.n.twn.iento, H dUaMOU6, If W c..(ta.b me. pa1I.ecen apllop.(a.dtu, If .u.timo que UVWt a caba..Uda.d Lo« lLequ.(bUob nec.udlL.(ob pvu1 obteneJt .6U ap!lObac..(6n.

Tengoa hoMd.I!.e..(teJtdIL a..t Seiiol!. Vec.a.11O la.6 muu.t1La4 111M fu.tingu.(dtu de m.( cOM.(deJtdc..(6n.

Rodot6o Em.i..U.o So<'.a Ve Le6n

JOSE ARTURO PELLECER ARELLANO Abosodo y Neeerrc

Edificio Herrera, Primer Piso

5 •. Ave. 11-70, Zon.1 - Tel •• 535461 y535482

Guatemala, C. A.

Guatemala, marzo 27 de 1979

Sr. Doctor

Marco Augusto Garcia Noriega Secretario de la Facultad de Ciencias Juridicas y Socia1es Universidad Francisco Marroquin Ciudad

Estimado Licenciado Garcia:

Me es grato dirigirme a usted, en re1aci6n con au atenta nota DER-58 de fecha 10. de los corrientes, en la cual se me comunica que el Consejo de la Facultad, acord6'nombrarme para revisar e1 trabajo de tesis in titulado "EL CONTRATO DE POOL AERONAUTICO", presentado por el senor Andr€.s - Olivero Arroyo.

Al agradecer e1 encargo que se me ha confiado, estimo 0- portuno indicar, que despu€.s de haber leido con detenimiento el trabajo de - tesis presentado, se deduce que el autor ha trabajado con dedicaci6n y esmero, realizando un interesante estudio doctrinario por una parte, y por la o~ tra realizando una buena labor de investigaci6n. El suscrito comparte el -criterio y los puntos de vista expuestos, sobre todo en el anAlisis de algunos capitulos que componen el Decreto 563 del Congreso de la RepGblica (Ley de Aviaci6n Civil) y de la Ley OrgAnica de la Empresa Guatemalteca de Aviaci6n AVIATECA (Decreto 773 del Congreso de la RepGblica), po r considerar que dichos cuerpos legales, ya no se adaptan a la aviaci6n comercial que se de-sarrolla en la epoca actual, debido al incremento desmesurado de la actividad aviatoria, en sus aspectos fundamentales como la constituyen: el econ6m~ co, el tecnico y el juridico.

Indudablemente que este trabajo constituye un valioso aporte para los estudiosos del Derecho AeronAutico y las recomendaciones que el autor hace a traves del mismo, deberAn ser tomadas rnuy en cuenta para la reforma que se pueda efectuar a la Ley de Aviaci6n Civil 0 para la promulgaci6n de una nueva ley.

Es interesante resaltar que el senor Olivero Arroyo, ha tocado un terna sumamente interesante y valioso dentro de la aviaci6n cornercial, ya que el Pool Aeron&utico, ha venido a constituir una de las formas

., /

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.... OGADO Y NOTARIO

!!SA. AVaNIO'" 10·f58. ZONA 1 EO'I".clo .. H£Lve;T' ..... 20. PISO TI!:LIEPONO: 83053 GU"'TEMALA, C. A.

Guatemala, 27 de Marzo de 1979.-

Dr. Marco Augusto Garcia Noriega. Secretario de la facultad de Derecho

de la Universidad Francisco Marroquin. PRESENTE.

Estimado Doctor Garcia Noriega:

En cumplimiento del Honorable encargo que el Consejo de la Facultad de Ciencias Jurfdlcas y Sociales de esa Universidad se strvtera hacerme, atentamente me dirijo a Usted, con el objeto de hacer de su conocimiento de que he procedido a efectuar la revision del trabajo de tests de gr-aduacion del senor Andres Olivero Arroyo:" El Contrato de Pool Aer-onauttco" •

Despues de un detenido estudio y algunas sesiones de trabajo con el senor Olivero con quien intercambiamos opiniones y puntos de vista, se procedio a efectuar algunas modificaciones al referido trabajo, con 10 cual en mi opinion, el trabajo de tesis presentado por el senor Olivero Arroyo reune a cabalidad los requisitos formales y de fondo requeridos M para este tipo de trabajos.

Por otro Iado, la tests comentada constituye una real apor'tacton a la bibliografla aer-onauttca guatemalteca, pues 1a misma conti erre investigaciones, opiniones y puntos de vista realmente valiosas para la materia, 10 cual indudablemente r-edunda ra en prestigio no solo para su autor sino - tambi en para esa Casa de Estudios, por 10 que con el mayor de los gustos me permito recomendar al Honorable Consejo de la facultad la aprobacion del trabajo que he tenido el honor de revisar.

Agradeciendo al senor Secretario y por su medio al Honorable Consejo de la facultad de Derecho el haberme otorgado Ia confianza de revisar el Trabajo de t esf s cornentado, me suscribo muy atentamente como su deferente servidor.

JVAH!Jazh.

UNIVERSIDAD FRANCISCO MARROQUIN

6A. AV. 0-28, ZONA 10 TELS; 64022

GUATEMALA, C. A.

CABLES: U~AMA

Marzo 28 de 1979 DER-77

Senor

Andres Olivero Arroyo Presente.

Estimado senor Olivero:

En relacion a su solicitud, por este medio se Ie autoriza impruulr la tesis titulada EL CONTRATO DE POOL AERONAUTICO, en virtud de que se han cumplido todos los requisitos exigidos por esta Universidad.

Sin otro particular, me suscribo de usted atentamente,

UNIVERSIDAD FRANCISCO MARROQUIN

Dr. Marco Augusto Garcia SECRETARIO

FACULTAD DE DERECHO

Imls.

"Como ansio lanzarme al espacio infinito y [lotar sobre los tenebrosos abismos".

Con estas palabras, el gran poeta aleman Goethe, expres6 el suefio del hombre desde el comienzo del tiempo. El hombre, sin dud a alguna, la mas avanzada de las criaturas, solo observ6 el vuelo de las aves para sentir el peso de su prisi6n en la tierra, Y asi, el deseo de volar ha estado siempre presente en la mente del hombre, pero en realidad le tard6 mucho en realizarlo y se encontr6 en la tarea de perfeccionarlo y reglamentarlo.

CO N TEN I DO DEL T R A B A J 0

INTRODUCCION

PRIMERA PARTE: IDEAS GENERALES CAPITULO I.

ANTECEDENTES

A) A VIACION EN GENERAL

a) Antecedentes de la Nocion de la Aviacion en las Primeras Culturas

a l ) Primeros Experimentos

B) INICIACION DE LAS OPERACIONES COMERCIALES

C) EL SER VICIO DEL TRANSPOR TE AEREO

c I) Organigrama

D) AYUDA MUTUA ENTRE COMPANIAS

E) DIFICULTADES ADMINISTRATIVAS

F) POSIBLES SOLUCIONES PARA ESAS DIFICULTADES

CAPITULO II: POOL DE EMPRESAS.

A) CONCEPTO

a) Concepto de Empresas

a 1 ) Concepto de Pool

a2) Diferencia del Contrato de Pool con el Contrato de Participacion y la Sociedad

B) OTROS CONTRATOS DE COLABORACION EMPRESARIA

SEGUNDA PARTE

CAPITULO I.

EL POOL AERONAUTICO

A) ACTIVIDADES AERONAUTICAS Y EL DERECHO.

B) CONCEPTO

C) NATURALEZA JURIDICA

D) LEGISLACION

d) Jurisdiccion, Competencia, Ley Aplicable. d 1) Regulacion Interna

d2) Regulacion Internacional

E) CARACTERES ESPECIFICOS

F) ALGUNOS ELEMENTOS MATERIALES DEL CONTRATO

DE POOL AERONAUTICO

CAPITULO II: FUNCIONAMIENTO EN LA PRACTICA

A) CREACION Y FUNCIONAMIENTO DEL POOL AERONAUTICO

a) Partes

a 1) El Contrato

a2) Autorizacion del Ejecutivo

B) PARTICIPACION DE LAS EMPRESAS, BENEFICIOS Y PERDIDAS

C) PARTICIPACION EN RESULTADOS ECONOMICOS

c) Reparticion de Ingresos

c 1) Formulas de Reparticion de Ingreso

CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA

A) AUTORES

B) CONFERENCIAS

C) ENCICLOPEDIAS Y REVISTAS

D) LEYESCONSULTADAS

INTRODUCCION

Las diversas actividades, ya sean privadas 0 publicas, 0 en relacion con las sbciedades ya naturales 0 positivas, dan origen a la division del Derecho en distintas ramas de caracter mas amplio y especializado. Siendo una de las mas nuevas la del Derecho Aereo 0 Aeronautico, que ha nacido y esta en pleno desenvolvimiento en nuestra epoca, teniendo un amplio porvenir a medida que la vida del aire se desarrolla.

La actividad aerea ha dado origen a una rama separada y especializada del Derecho, cuya independencia se ha exigido, debido a su rapido desarrollo, con tanto 0 mas imperio que cualquier otra rama del Derecho. Su caracterfstica propia, exclusiva, cuyo origen es el medio principal en que se desarrolla: el espacio; caracteristica que ha hecho variar principios jurfdicos tradicionales, como modalidades en la soberania nacional 0 dominio politico, extension de la propiedad, contratos privados, acuerdos empresariales, etc.

EI Derecho aeronautico reviste una importancia excepcional, ya que hoy en dia el dominio del espacio aereo trae consigo la aparicion de nuevas ideas, la discusion de numerosas teorias y la necesidad de resolver problemas de gran trascendencia, no solo a 10 que se refiere a la soberania de los Estados, sino tam bien con respecto de los transportes comerciales, su funcionamiento y servicio al publico en general,

Otra de las peculiaridades de esta joven rama del Derecho que deriva de su mismo fundamento, es su internacionalizacion, objetivo principal del Derecho Aereo. Podemos afirmar que no ha habido ninguna otra rama juridica que tienda mas y en forma universal y rapidamente ala internacionalizaci6n, que el Derecho Aereo,

Su desarrollo ha escapado ordinariamente a los moldes clasicos juridicos, por 10 menos de los de corte romano 0 latino. La legislacion escrita sobre patrones ha quedado atras, su reglamentacion muchas veces ha invadido e1 campo mismo de una nueva filosoffa y la costumbre inclusive ha abarcado mas campo que el Derecho tradiciona1, pese a las legislaciones que, como rama general, la quieren excluir.

El Derecho Aeronautico, por todos estos motivos ha pasado a formar una rama definida claramente entre los Derechos especializados, contando dentro de sf mismo un sin numero de actividades, formas de regulacion y materias, como 10 son:' el transporte de personas, transporte de mercancias 0 cosas.v-arrendamiento de aeronaves, colaboraci6n entre empresas aereas, el pool aeronautico ; todos ellos materias de un estudio especial y que no se hallan reguladas en nuestra legislacion.

Para la mejor realizacion de la actividad aerea ha existido una solidaridad muy acentuada entre las diversas empresas aereas 0 de servicios oficiales y las entidades gubemamentales.

En efecto, la navegacion por el aire, comprendida en su aspecto juridico bajo la denominacion de Derecho Aeronautico, se precisa en raz6n directa con el desarrollo notable de la actividad comercial, a traves del espacio y la constitucion de companias, cuyo radio de acci6n se extiende a casi todos los paises del mundo.

Seguramente ha ayudado a ella la novedad del hecho tecnico, su peligrosidad inicial, el medio ambiente en que se desarrolla y la simpatfa popular que esta actividad desperto en el hombre.

Pero como es logico, a medida que fue progresando la aeronavegacion, esta cooperaci6n fue concentrandose, regulandose y controlandose en la forma mas diversa, por parte de las autoridades gubemamentales de cada Estado, asi como de acuerdos intemacionales por las propias companias aereas.

No podemos negar la uni6n y colaboraci6n de esfuerzos en la actividad aerea, en sus aspectos tecnicos, de servicio, etc. Tampoco podemos en la epoca actual negar el hecho de la concen traci6n 0 la c olaboracion empresarial, pues seria oponerse arbitrariamente al progreso econ6mico y social.

Si bien esta situacion por parte de dos 0 mas empresas puede dar lugar a maniobras de tipo monopolistico, consideramos preferible correr ese riesgo, ya que para ello existen medios eficaces de control y defensa; en aras del desarrollo nacional e internacional, y en ese en te ndimiento, nos sumergimos en el estudio de estas formas

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supraempresarias 0 paraempresarias.

Asi pues, un caso tipico no solo del Derecho Aeronautico, sino de colaboracion empresarial es el POOL AERONAUTICO, como medio de colaborar no solo al progreso economico y social, sino como una forma de union de empresas de aviaci6n para frenar el peligro inminente de un fracaso de sus operaciones, y poder incrementar sus utilidades. Y por ello, considero el "POOL AERONAUTICO" uno de los mas interesantes por ser novedoso en nuestro pais, y trato con este trabajo hacer conciencia en nuestro medio de la ventaja del Pool Aeronautico para Guatemala.

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PR IMERA PARTE

CAPITULO I

AVIACION EN GENERAL

"El arte relativamente reciente de la Iocornocion aerea con ayuda de aparatos mas pesados que el aire, (el aeroplano, el planeador y el helicoptero), se designa con el nombre de "A VIA CION", que se divide en dos grandes ram as:

a) La Aviacion Civil, y

b) La Aviacion Militar" (1)

Dentro de la Aviacion Civil quedan comprendidas las diversas c1ases de vuelos, cuya indole no las coloque bajo la competencia exclusiva de la aviacion militar, principalmente: 1) Transporte comercial de pasajeros, carga y correo. El transporte aereo comercial puede dividirse adem as en transporte aereo regular 0 establecido en un horario (scheduled), y no regular 0 no sujeto a horario, itinerario 0 frecuencia alguna, (non-scheduled), El primero generalmente conducido por lineas aereas comerciales bajo un itinerario establecido y debidamente aprobado; y el transporte aereo no regular es aquel que no esta sujeto a un itinerario establecido, sino que obedece a las demandas en determinadas circunstancias, tanto en el caso de pasajeros como de la carga.

2) Aerofotografia; 3) Combate de plagas de la agricultura, y vigilancia de bosques para descubrir oportunamente los incendios, as! como combatirlos desde el aire ; 4) Para campafias de publicidad; 5) Servicios rneteorologicos; 6) Vue los de particulares con fines utilitarios

o por placer; 7) Adiestramiento de pilotos, carreras y exhibiciones aereas; 8) Uso de aviones para propositos gubernamentales, distintos a

los de uso militar en los casos de salvamento, 0 de emergencias a nivel ~~~S?~~!z.x_J.2_~1.:!.__g~E~!:..a_!_'!_~~.!~~_q_u~_~~mprenden los trabajos aereos, (2)

1) Enciclopedia Barsa, Editores E nciclopedia Britannica Inc. Buenos A Ires, 1960. Torno 30., p. 179.

2) Enclciopedia Berse, obra citede. tomo 30. p. 179

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ANTECEDENTES DE LA NOCION DE LA AVIACION EN LAS PRIMERAS CULTURAS.

Las tentativas para conquistar los dominios del aire debe haberlas iniciado el hombre desde muy antiguo, aunque no positivamente, sf mentalmente, por tener siempre a la vista el ejemplo de las aves, cuyo vuelo le invitaba a imitarlas, as! como que era muy natural que en aquellos afios el cielo le llamara la atencion, ya que ademas de su belleza era la fuente de la cual proven ian los recursos y medios de subsistencia. Esto 10 confirman las mitologias de todos los pueblos de la antiguedad; asi, en los se pu1cr os egipcios se hanencontrado pinturas murales que representan seres de tipo humane dotados de alas, 10 mismo que en los monument os asirios y persas, aunque pueden ser atribuidos a motivos puramente religiosos. (3)

En el Libro I de las Religiones de la India, se lee 10 siguiente:

"Hanouman subio una colina y siguiendo los consejos del Sabio Jambaranta se lanzo en el. aire, yendo a caer en ellauka, como 10 habia previsto" (4)

Cua1esquiera que fueran los dioses que adoraban en las antiguas civilizaciones, todos provenfan del cielo, por cuanto solo desde el cielo podfan ser vistos, que era desde donde dirigian los eventos a suceder en 1a tierra.

Para los antiguos griegos era perfectamente natural identificar a sus dioses dotados de alas, pues esta era la (mica forma de descender del Monte Olimpo. E1 Dios griego Hermes, en particular siernpre se 1es presento vistiendo con una corona alada y calzando sandalias; mientras que Swiatowid, uno de los dioses regentes de los pueblos eslavos occidentales, cruzo los aires por encima de sus dominios montando en una carroza volante. Menos afortunado que los dos anteriores fue Phaethon, el hijo de Helios e1 Dios griego del Sol, quien intent6 conducir 1a fiera carroza de su padre por los aires. Impotente en controlar los caballos tan briosos que guiaba, se dice que manej6 tan cerca del suelo que una parte de su cuerpo se deform6 por la friccion, Como resultado de ello, dice la 1eyenda que quem6 la superficie de la tierra, cambiando su color y textura, 10 que dio como resultado la

3) Eneielopedia Universal flustrada Europeo Americana, Espasa Celpe, Editorial Espasa Calpe, S. A, Madrid, 1958, Torno 60. p. 1252.

4) Eneielopedia Espasa Calpe, obre eitada, Torno 60., p. 1253. 6

creacion del Desierto del Sahara. (5)

Este deseo de volar se repite por el mundo entero, en las leyendas e historietas de los pueblos; para el hombre, impotente de volar como las aves, r e Iego esta habilidad en seres dotados de poderes superna turales.

Los pajaros mas grandes y poderosos, como el aguila y el hale6n, frecuentemente eran capturados y mantenidos como mascotas por reyes y legisladores, como sfrnbolo de su gran poder sobre sus subditos, Esto condujo a interesantes posibilidades y muchos siglos antes de Cristo, el Rey Kai Kowrus, se dice que tenia aguilas amarradas en su trono para elevarlo por los aires; y una muy antigua pintura, 10 muestra desde el aire, sentado conduciendo su trono portando un arco y flechas sobre el mismo, por 10 que se dice que es el el primer piloto militar que ha existido. (6)

Costumbres y ,leyendas orientales y occidentales abundan con historias de alfombras voladoras y brujas montando sus extrafios aparatos voladores, y otras form as de locomocion aerea, Un vehiculo menos com un fue la puerta de una iglesia, sobre la cual un sacerdote de Po Ionia vol6 hacia Roma huyendo a consecuencia de haber desafiado al demonio. (7)

En las historias del libro "Las Mil y Una Noches", una de ellasnarra como Simbad el Marino escape de su cautiverio en una isla atandose a una pat a de un pajaro gigantesco. Una historia de mucho tiempo despues escrita en 1638 por el Obispo de Hereford, Francis Godwin, cuenta como su heroe Domingo Gonzalez entren6 a un grupo de gansos para transportarlo a la luna. (8)

El noble hombre y mago negro de Polonia, Twardowski, montando en ellomo de un gallo aleanz6llegar a la luna, y hasta donde llega la historia, el presenci6 el alunizaje de los primeros astronautas. (9)

5) History of Aviation. Second Edition. Crown Publishers Inc .• New York. 1978. p. 9.

6) History of Aviation, obre ctteae p. 9.

7) History of Aviation, obre citsde, p. 9.

8) History of Aviation, obra citede, p. 9.

9) History of Aviation, obra cltada, p, 10.

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Pero el hombre no se content6 mas con dejar a los pajaros hacer el trabajo en su lugar y observar las aves y ver 10 facil que les era volar, debio de haber sentido que el tambien podia intentarlo.

Claro es que el naci6 sin el elemento indispensable para poder volar, como 10 son las alas, pero por su naturaleza, el hombre es inventivo y podia resolver el problema. Como un artesano, y habiendo demostrado ser un ser superior a los demas seres que habitan con eI, pudo construir vehfculos para transportarse por mar y tierra, y por ello no le debia ser dificil construir el medio que le permitiera lanzarse por los aires con facilidad. Entonces apareeieron los primeros hombres-paiaro, ambos real e imaginariamente.

La leyenda mas conocida de todas es la que cuenta Ovidio:

"Dedalo, el ingeniero que construy6 el laberinto en la isla de Creta, donde vivio el Minotauro, era prisionero junto con suhijo Icaro del Rey Minos, pero lograron escapar de la colera del rey, construyendo unas alas con cera y cuero de la piel de los animales, Con estas, Dedalo volo satisfactoriamente todo el camino hasta Napoles; pero Icaro excitado por la nueva experiencia de volar, lejos de las advertencias hechas por su padre, se dej6 ir por los aires hasta que lleg6 cerca del sol, el que derritiola cera que con que tenia pegadas las alas, 10 que 10 hizo caer al mar, yendo a encontrar la muerte". (10)

PRIMEROS EXPERIMENTOS:

El primer dato historico que se tiene sobre una maquina voladora se refiere a la paloma mecanica de Arquitas de Tarento, celebre fil6sofo pitagorico, que vivio en el ano 400 A.C, a quien se le atribuye la invenciori del tornillo, de las poleas y de la cometa, (11)

Hacia el afio 1,500, Leonardo Da Vinci formulo los primeros planes serios para vuelos con aparatos mas pesados que el aire. Torno como modelo, y asi 10 hicieron muchos otros despues que el, a los pajaros, Diseno un as alas que habrian de sujetarse a la espalda, pero no se tienen noticias que hayan llegado a construirse. Tambien estudio

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10) History of Aviation obra citada, p. 10.

11) Encic/opedia Espasa Celpe, obre citada, tomo 60. p. 1253.

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otras posibles form as para volar, e invento los principios del helicoptero y el autogiro. (12)

No se hizo posible el vuelo con aparatos mas pesados que el aire, sino hasta que se dejo de imitar a los pajaros para buscar otras form as, Las limitaciones sobre la fisiologfa humana en terminos de habilidad para volar fueron al fin explicadas en 1680 por el italiano Giovanni Borelli, quien describio por que el hombre nunca podia esperar sostener su cuerpo en el aire sin ayuda de algun aparato mecanico. Leonardo Da Vinci invent6 la helice y lleg6 a construir pequefios modelos de helic6pteros de papel movidos por un resorte. (13)

Tambien se debe a este extraordinario genio la invenci6n del paracaidas (mas de doscientos anos antes de que 10 experimentara Garnerin), y una porci6n de estudios sobre la resistencia que ofrece el aire a la caida de los cuerpos. (14)

Fausto Veranzio publico en Venecia en 1617 una coleccion de maquinas, entre las cuales figuraba la descripci6n del paracafdas de Da Vinci, con un grabado que representa a un hombre sujeto a este aparato, dejandose caer desde una torre. (15)

En 1680, el fisiologo y matematico italiano Borelli, escribio su famosa obra "De Motu Animalium ", que exam ina las leyes mecanicas del vuelo de las aves, Esta notable teorfa da derecho a Borelli a figurar como un precursor de la escuela analista moderna de la aviacion. (16)

En 1768, el matematico Paucton publico el proyecto de un helic6ptero movido por dos helices, una de eje vertical para la sustentaci6n y otra de eje horizontal para la propulsi6n, que es la misma disposicion que se da modernamente a los helicopteros, (17)

EI aeronauta Jean Pierre Blanchard, antes de que Joseph Montgolfier inventara los globos aerostaticos, se dedicaba a estudiar la

12) EnciclolJedia Barsa, obra ctteds, tomo 30 .. p. 179,

13) History of Aviation, obra cicada, p. 11.

14) Encicfopedia Espasa Calpe, obre cltsde, tomo 60 .. p. 1253.

15) Encicloped/a Espasa Calpe, obra citsde, tomo 60., p, 1253.

16) History of Aviation, obrs citada, p, 110

17) Enciclopedia Espasa Celpe, obre citada, tomo 60., p. 1254.

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navegacion aerea por medio de un coche volador, provisto de alas movidas por un sistema de plalancas y pedales, que se movian con las manos y los pies. Este aparato debia elevarse, segun su autor, en el mes de mayo de 1782; pero no llego a ensayarse siquiera, pues Blanchard abandono el sistema de ensayar el vuelo de aparatos mas pesados que el aire, para dedicarse exclusivamente a los globos aerostaticos, que en aquella epoca (1783) inventaba Montgolfier, un hombre que se dedicaba a hacer papel, ya que el celebre astronomo Lalande, por medio de sus publicaciones en el Diario "Journal de Paris" (23 de mayo de 1782), dernostro que era ffsicamente imposible volar con el solo esfuerzo muscular del hombre. (18)

El primer aparato de que se tiene noticia cierta de que se ha elevado en el aire por sus propios medios es el pequefio helicoptero de Leunoy y Bienvenu, presentado a la Academia de Ciencias de Paris en 1784, siendo objeto de un informe favorable. Este aparatito es muy sen cillo , pues consiste en dos pequefias helices que giran en sentido contrario, movidas por un cordel arrollado, que tiende a desarrollarse por la accion de una lamina flexible de acero. Los ingleses han reinvicado la gloria de esta invencion a favor de su compatriota Cayley, que en 1796 construyo un aparato parecido, de quien Wilbur Wright en 1909 dijo: "El trajo la ciencia de volar a un punto jamas alcanzado, y que durante el siglo XIX fue escasamente logrado ", (19)

El primero que estudio racionalmente el aeroplano fue Jorge Cayley, en unos artfculos que publico en 1809 en el Journal de Nicholson, de los que solo muy contadas personas se dieron cuenta. En estos articulos presentados en 1874 por Penaud a la Societe francaise de Navesation aerienne, estan expuestos con una clarividencia admirable todos los principios que informa el proyecto de un aero plano moderno. Cayley, despues de exponer tan brillanternente la teoria del aeroplano, construyo uno sin motor, sefialando con este experimento el metodo que tan buenos resultados hab ia de dar cien afios despues. (20)

Tambien a principios del siglo XIX el relojero vienes Degen construy6 una maquina para volar constituida por dos alas, que debian moverse mediante palancas y estar sostenidas en el aire por globos de hLdIQg~~~~~~_~~~to_gQJ~EQ_~~~Y~~~o (21)

18) Eneielopedia Espasa Celpe, obra citsds, tomo 60., p, 1254.

19) Enciciopedia Espasa Calpe, obra citsde, tomo 60" p. 1254.

20) History of Aviation obra citeds, a. 34.

21) Enc/clopedia Espasa Calpe, obra citsde, tomo 60. p. 1254.

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En 1830 se publicaron los notables trabajos de Navier sobre el vuelo de los pajaros. Philipps, en 1842, segun se cuenta.iconstruyo un helicoptero de metal que pesaba dos libras, con un generador de vapor que movia una rueda de paletas (como una moderna turbina de reaccion), en cuyo eje estaba la helice ; este aparato dicen que se elevo a gran altura. (22)

Inspirandose en los trabajos de Sir Jorge Cayley, William Samuel Henson, discipulo de Cayley, construyo un aeroplano (1842-1843). Su aparato estaba constituido por planos inclinados fljos en forma de alas, y otro plano en forma de cola, movido todo por helices de eje horizontal; pero como no tenia estabilidad el sistema, la inadecuada posicion de las alas, y el motor insuficiente fuerza para la propulsion, asi como era muy pesado, este ensayo prematuro fracaso. (23)

Por ultimo merece tam bien citarse a un marino breton llamado "Le Bris", que habiendo observado durante sus viajes el vuelo de las aves, pretendio imitarlo, construyendo un pajaro con alas fijas en 1874, un aeroplano sin motor, con el cual practicaba deslizamientos, dejandose caer desde un lugar elevado, adelantandose asi a los notables experimentos de Otto Lilienthal y sus discfpulos 00 que hoy conocemos con el nombre de papalote 0 sky haw keys} (24)

Antes que los hermanos Wright acumularan la fama y el exito en Kitty Hawki, Carolina del Norte, EE.UU., el 17 de diciembre de 1903, hubo muchos otros pioneros que intentaron alzarse por los aires, quienes tuvieron que estudiar y hacer muchos intent os antes de encontrar el medio correcto. (25)

INICIACION DE LAS OPERACIONES COMERCIALES

Durante el sitio de Paris en 1870 por el ejercito prusiano, los franceses emplearon globos para transportar correo y personal oficial de

22) Encictopedie Espasa Celpe, obra citede, tomo 60. p. 1254.

23) Enciclopedia Espasa Calpe, obra citada, tomo 60. p, 1254.

24) Enciclopedia Espasa Calpe, obra cit ada, tomo 60., p. 1254.

25) History of Aviation, obra citada, p. 50.

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Paris a puntos tan lejanos como Noruega. Asi fue como se estableci6 la primera aerolinea, e123 de septiembre de 1870, cuando Jules Durnof condujo un globo durante 3 horas con despachos urgentes del gobierno hasta un condado llamado Exreux. Este es el primer conocimiento del uso de una maquina voladora con buenos resultados para el transporte de pasajeros y correo a un destino determinado, Con el cese de la necesidad militar, el experimento aparentemente se estanc6 y el uso comercial de una maquina voladora 0 aeroplano no cornenzo sino que hasta que una companfa alemana inaugur6 servicios en 1911, con aero plan os rfgidosen ciertas ciudades de Alernania, (26)

Experimentos de esta clase de aparatos aereos fueron tam bien realizados en otras partes del mundo, particularmente en Francia, quedando reconocido en 1910 el transporte aereo como una medida practica para las necesidades mas inminentes de la epoca.

El uso del aeroplano en la Primera Guerra Mundial no solo estimu16 el progreso tecnico, sino que ademas revelo claramente la potencialidad de la aviaci6n como una forma de transporte en tiempos de paz. Por la epoca de 1919, principalmente al terrnino de este afio, el servicio aereo sehabia establecido entre .Londres y Paris y otras ciudades importantes de Europa. (27)

En Rusia, servicios sujetos a itinerario fueron ofrecidos entre Moscu y Leningrado, En Estados Unidos, elde sarro llo comercial fue mas lento, pero servicios transitorios fueron operados entre Seattle, Washington y Victoria, Bristish Columbia; y entre Key West, Floriday Habana, Cuba. (28)

El vuelo transatlantico de Charles Lindberg en su avion "E1 Espiritu de San Luis", demostr6 la factibilidad de transporte aereo intercontinental, y gracias a ello, durante los siguientes veinte afios e1 progreso fue mas rapido, Redes de trabajo locales se agrandaron y los franceses, alemanes y britanicos desarrollaron rutas largas a sus colonias en Africa y en e1 Lejano Oriente. A1emania introdujo transporte aereo a

26) 27) 28)

History of AViation, obra cltede, p. 24,

Encicfopedia Britannica. Enciclopedia Britannica Inc, Chicago, 1952, Tomo 20., p. 812, Enciclopedia Barsa, obra citede, tomo 30. p. 180.

Enciclopedia EBtitannica, obre cltede, tomo 20. p. 802,

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Suram er ica y desarro1l6 importantes rutas a Brasil, Argentina, Colombia, Bolivia y Ecuador. En 1929, los Estados Unidos, por medio de una linea aerea estableci6 una ruta de Miami, Florida por la costa oeste de Suramerica hasta Chile; en 1931, los alemanes comenzaron servicios de zeppelin entre Freiedrichshafen, Alemania y Recife en Brasil. En 1935, un servicio aereo comenz6 a 10 largo del Pacifico, atravesando este oceano y en 1936 se estrenaron los servicios del zeppelin a traves del Atlantico. (29)

Durante 1939 el Atlantico del norte y del sur fue cruzado regularmente por aparatos mas pesados que el aire, y en perfodos inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra Mundial, las lineas aereas comerciales habian abarcado el mundo. (30)

La Segunda Guerra Mundial interrumpi6 estas operaciones, pero aceler6 al progreso tecnico y contribuy6 sustancialmente al conocirniento general de la aeronautica. La escala global de transporte aereo militar en este perfodo enfatiz6 la importancia internacional de la aviacion ; y ahora en nuestros dfas, que la necesidad del servicio aereo comercial se ha manifestado de una manera acelerada, ha obligado a regular esta c1ase de transporte, por medio de convenciones y tratados internacionales, como 10 ha side principalmente la Convenci6n de Chicago del 7 de diciembre de 1944, que establecio las bases bajo las cuales todos los paises adherentes a la misma, reg ian la aviacion comercial entre los Estados, (31)

C) EL SERVICIO DE TRANSPORTE AEREO.

Las empresas de servicio aereo constituyen un servicio publico establecido para el transporte de personas, carga y correo.

E1 servicio se puede c1asificar asi: 1) entre dos 0 mas puntos dentro de un mismo pais se considera como servicio aereo nacional 0 domestico, 10 cual constituye el cabotaje; 2) Cuando el servicio es prestado entre uno 0 varios puntos situados en diferentes pafses se

29) Enciclopedia Britannica, obre citada, .tomo 20, p.,p, 802-3.

History of Aviation, obra citede, a.p. 165-66-67,

30) History of Aviation, obra cit ada, p. 188.

31) Encic/opedia Britannica, obra citede, tomo 20" p. 802,

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denomina servicio de transporte aereo internacional. (32)

Tanto el servicio aereo nacional, como los servicios aereos internacionales estan prestados por empresas cuya magnitud depende de las frecuencias, horarios, rutas, itinerarios, y los diferentes lugares que sirvan, pero se puede decir que todas siguen un mismo patron en su o rgan iz ac io n, ya que necesitan dividirse en departamentos especializados para su mejor funcionamiento.

Para conocer como funciona una empresa de aviacion, en nuestro medio realice un estudio de investigacion en la empresa TACA INTERNATIONAL AIRLINES, Sociedad Anonirna, donde obtuve muchos datos y pude constatar en terminos generales que una companfa aerea se com pone de los siguientes organos y departamentos:

Dep.artamerito Ejecutivo: En el se encuentran el

Presidente de la Cornpanfa, el Vice-Presidente, el Secretario, Gerente General, Vice-Presidente de Operaciones, Vice-Presidente de trafico y ventas, (y algunas veces se divide este en dos departamentos a su vez), Tesorero, Director del Servicio de Pasajeros y Gerentes Divisionales. Departamento de Operaciones y Mantenimiento:

Vice-Presidente de Operaciones y Mantenimiento, ' Jefe de PHotos, Gerente de Mantenimiento, Inspector de Mantenimiento, Superintendente de Horarios, Administrador de Mantenimiento, Cheque de Pilotos,Superintendente de Comunicaciones, Control de Mantenimiento de Aviones, Jefe del personal de turno, Coordinador del Despachador de Vuelos, Instructor de Tierra, Cuerpo de PHotos y Tripulacion, Mecanicos de Taller, Mecanicos de Aviones y Ayudantes de Mecanicos. Tesorerfa: Tesorero, Jefe de Contabilidad, Contador de Ingresos, Supervisor de Auditoria de Ventas, Supervisor de Ingresos de Carga, Supervisor de Devoluciones, Encargado de Cuentas del Diario, Supervisor de Planillas, Supervisor de Propiedades, Supervisor de Cuentas por Cobrar, Supervisor de Cuentas por Pagar, Supervisor de Caja, Personal de Servicio, Ayudante de Ingresos por Pasaje, Ayudante de Cuentas Interlineales, Jefe de Procesamiento de Datos, Supervisor de Operaciones, Programador, Operadores de Maquinas y Operadores de

32) Protocolo de la Haya de 28 de Septiembre de 1955, que mod/fica el Convenio de !Varsovia de fecha 12 de Octubre de 1929, erttcuto 10. Ley de Aviaci6n Civil (Decreta 563 del Congreso de la Republica),

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Claves. Departamento de Tr8fico y Ventas: Vice-Presidente Tr af ico-Ven tas, Agencia Publicitaria, Superintendente de Entrenamiento, Gerente de Agencias y Contratos Interlineales, Gerente de Trafico deC arga, Supervisor de Reservaciones, Agente de Reservaciones y Gerente de Ventas del Distrito. Division en el Extranjero: Gerente Divisional, Representante de Ventas, Personal de la Oficina de Boletos en la Ciudad, Cajero Local, Gerente de Aeropuerto, Personal de Servicio, Jefe de Oficina de Boletos del Aeropuerto, Agentes de Boletos, Agentes de Carga, Jefe de Carga, Personal de Carga y Cargadores.

Cabe analizar en la clasificaci6n anteriormente citada, que una empresa de aviaci6n tiene los departamentos cornunes a toda empresa como 10 son, el departamento de tesorerfa, Contabilidad 0 finanzas, el departamento de mercadeo, etc.; pero tambien cuentan con dos departamentos que por su naturaleza solo pueden pertenecer a una empresa de aviaci6n. Estos departamentos son: el departamento de Trafico, que es el encargado de estudiar las rutas que puedan ser servidas por la empresa y establecer los horarios e itinerarios mas convenientes, asf como su aplicaci6n en la practica; y el departamento de Operaciones, que es el llamado a hacer realidad por medio de su departamento de pilotos y su departamento de mantenimiento, la planificaci6n y ejecuci6n del departamento de Trafico.

El Departamento de Mantenimiento no necesariamente debe pertenecer en su totalidad a la empresa de aviaci6n, ya que por razones econ6micas 0 de conveniencia de situaci6n puede ser contratado por empresas especializadas al efecto.

Debido a que la empresa de aviacion presta un servicio, el cual es llevado a cabo entre dos 0 mas lugares diferentes, es indispensable mantener sucursales 0 agencias (divisiones) fuera de las oficinas centrales en cada uno de los punt os en que presta el servicio; y dependiendo el volumen de estos servicios y la frecuencia de los mismos, estas agencias pueden no necesariamente ser parte integrante de la propia companfa, sino ser un servicio contratado por otra empresa de aviacion que opere en ese lugar (este tipo de servicio esta tratado mas adelante en este mismo capitulo bajo el rubro de Cooperaci6n entre Lineas Aereas),

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Fina1mente, la cornplejidad que representa el Departamento de Trafico es importante, ya que bajo su responsabilidad cae e1 mercadeo y 1a publicidad de 1a empresa, y 10 que es primordial, 1a efectividad de sus sistemas de ventas, tanto para boletos de pasajeros como para la carga.

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AYUDA MUTUA ENTRE COMPANIAS AEREAS

Sistemas de cooperacion entre las companfas:

La proliferacion de los servicios aereos, costa de aeronaves, servicios, aviones propios, arrendados (contratos leasing), arrendados con opci6n a compra, rutas, autorizaciones, boletaje, mantenimiento, servicio, asf como la necesidad de que en una misma ruta 0 rutas paralelas mas de una compania preste servicios de aeronavegacion debido al crecimiento constante de la poblaci6n y de la necesidad de utilizar el sistema de transporte rapido y seguro como es el transporte aereo, tanto para las personas como para las cosas, Lo anterior ha obligado a las companias a celebrar convenios internacionales que faciliten las operaciones, como 10 es el endoso de los documentos de vuelo (boletos y conocimientos aereos), permitiendo de esta forma el transporte de las personas y la carga entre varias cornpanfas y pafses sin obstaculos. De esta manera, una persona puede adquirir un boleto de vuelo para transportarse de un punto determinado a otro, pasando por diferentes pafses y utilizando diferentes companies aereas, sin tener necesidad de adquirir de cada una de ellas un boleto de transporte, sino adquiriendo uno solo de una de ellas para todo el viaje que va a efectuar. Esta colaboraci6n entre las compafiias aereas que se aplica como he dicho anteriormente, tanto a las personas como a las cosas, es uno de los principales logros de cooperaci6n en los convenios internacionales. (33)

Esta es indudablemente la cooperacion mas generalizada y usual entre companfas aereas, ya que abarca a gran cantidad de empresas, favoreciendo por este procedimiento a millones de usuarios del transporte aereo.

Desde el punto de vista tecnico, existen muchas ayudas entre companfas aereas, pero que no tienen el caracter tan general como el de un convenio interlineal de pasajes y carga, Estos son forrnalizados por medio de convenios previos de ayuda, tales como:

33) conventos Multilaterales Sabre Trditco Aereo, Enrique Mapelii Lopez, Roberto Comes, Editorial de Iberia, Prlmers Edicion, Madrido 1969 p.t: 265,fJ6"fJl·68,

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1. Entrenamiento y adiestramiento de personal, sea de vuelo 0 de tierra, bien mediante cursos de ensefianza te6rica y practica, bien adscribiendolos ternporalmente a los servicios de la empresa que facilita la ensefianza. (Ver articulo 77 de la Ley de Aviaci6n Civil). (34)

2. Mantenimiento, revrsion 0 reparaci6n de aero naves; motores u otros elementos de las rnaquinas volantes de forma habitual en la base de mantenimiento de la empresa que facilita el servicio. (35)

3. Los mismos trabajos referidos en el punto anterior, de forma accidental, cuando la necesidad surge, en cualquier sitio en que ello sea solicitado y resulte factible atender el pedido, bien se trate de la base de mantenimiento, bien en cualquier punta de una escala. (36)

4. Utilizaci6n conjunta de campaiias publicitarias, horarios folletos 0 cualquier otro medio de promoci6n de los mutuos servicios. (37)

5. Asistencia completa 0 parcial en tierra a las aeronaves, pasajeros y carga en aeropuertos, mediante la facilitaci6n de elementos mecanicos, de transporte, carga y descarga, despacho de aeronaves, etc. (38)

6. Facilitaci6h de aeronaves con 0 sin tripulacion , comprendiendo 0 no su mantenimiento, para la realizaci6n de servicios determinados o mediante contratos que comprendan un numero fijo de horas de vuelo 0 durante perfodo de tiernpo. (39)

7. Facilitaci6n de locales industriales 0 comerciales, 0 bien de forma exclusiva para la utilizaci6n de la compafua que recibe el servicio, bien permitiendole usar conjuntamente los que para su negocio ____ !i~!!~_@_.f2!!1...llill1j~_q~~_19_f~<jll!<b_ Por ej em plo: dos compafifas

34) Revista de Derecno Comere/al y de Las Obligaciones, aRo 90. Edielones DePalma,Buenos

Aires, 1976, p, 11.

35) Revista de Dereeho Comercie! y de Las Obligaeiones, obra eitada aRo 90. p, 11.

36) Revista de Dereeho Comereial y de Las Obligeeiones, obra citsde, efto 90. p. 12.

37) Reviste de Derecho Comereial y de las Obllgae/ones, obra e/tada,afto 90. p. 12.

38) Revista de Derecno Comereial y de Las Obligae/ones, obrs citede, aRo 90. p, 12.

39) Revista de Derecho Comerciel y de las Obligae/ones, obra eitada, aRo 90. p. 12.

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aereas que expiden boletos, reciben carga y chequean pasajeros en un mismo local 0 establecimiento. (40)

8. Asistencia tecnico juridica y administrativa en el pais. en que opere la compafifa que recibe el servicio, representandole y asistiendole en cuestiones de personal, seguros, locales, impuestos, tramites administrativos, formulando declaraciones de impuestos fiscales y aduanales, y haciendo legal la explotaci6n de su negocio, (41)

9. Principalmente la ayuda y asistencia inmediata en casos de emergencia, para 10 cual no se necesita un arreglo previo, ya que forma parte de la ley natural de ayuda entre todas las empresas de nevegaci6n aerea, sea en cuestiones puramente tecnicas 0 internas de cada cornpanfa, as! como en estado de crisis politica del pais donde se esta operando.

10. Por ultimo, podemoscitar una cooperaci6n fundamental: Como 10 mencionamos anteriormente, quizas una de las mas importantes cooperaciones que se obtienen entre las lineas aereas es 10 que se llama "Facilidad de Libre Venta" (Free Sale Agreement).

Estos arreglos que se hacen entre las lineas aereas permiten que una compafifa aerea pueda vender libremente asientos en otra companfa aerea, sin tener que pedir previamente confirmaci6n de los mismos, y facilitando el hecho de que uno pueda adquirir un boleto de determinada compaftfa en las agencias de otras sin necesidad de ir a la prim era. (42)

Como es natural, esta facilidad obliga a tener ciertas restricciones, entre las cuales las mas usuales son las siguientes:

1. Nurn er o de asientos que pueden ser vendidos libremente.

Generalmente una transacci6n no puede incluir mas de 4 asientos cad a vez, aunque este numero puede variar, dependiendo del arreglo que exista entre las companias.

40) Reviste de Dereeho Comercie! y de las Db/igaelones, obra clteds, aho 90. p. 12.

41) Revista de Dereeho Comereial y de las Db/igaelones, obra citeds, aRo 90. p. 12.

42) Revista de Dereeho Comereial y de las Db/igaelones, obre citsds, aRo 90. p. 12.

24

2. Quienes pueden venderlo. Es decir, si las dos empresas tienen oficinas en la misma ciudad, no es necesario hacer este convenio, puesto que sus comunicaciones son directas y, por consiguiente, se restringe a que pueda servendido por las oficinas de una cornpanfa cuando la otra no tiene oficina en la misma ciudad.

3. Generalmente se hace en todos los vuelos de las companfas, pero puede restringirse determinado segmento de vuelo debido a que su densidad de pasajeros es muy fuerte.

4. Siempre debe de existir un limite de tiempo, el cual puede variar entre 48 y 72 horas antes del vuelo de la otra cornpanfa, y tambien en las rutas cuya densidad de pasajeros es marcado por la estaci6n; es decir, epocas de vacaciones 0 de mucho trafico, estos convenios quedan en suspenso temporal, y vuelven a reanudarse inmediatamente que el perfodo de restricci6n ha pasado.

Esta c1ase de convenios entre las lfneas aereas se hacen generalmente por tiempo limitado y facilitan enormemente el buen servicio que se Ie de a los pasajeros al poder confirmar autornaticamente espacios en una linea aerea diferente de la que estan planeando viajar. (43)

DIFICULTADES ADMINISTRATIVAS

La colaboraci6n entre sf de las lfneas aereas presenta problemas de caracter administrativo, que se pueden resumir de dos c1ases: A) Problemas de administraci6n interna, y B) Problemas de administraci6n externa.

Refiriendonos a la primera, en el ambito de la colaboraci6n entre dos 0 mas compariias de aviaci6n, podernos resumir que las dificultades de administraci6n intern a consisten, en primer lugar, en lograr un perfecto acuerdo de voluntades entre dichas compafifas a colaborar entre sf, para lograr sus fines; es decir, que las companias esten dispuestas a ayudarse mutuamente en el negocio del transporte aereo, a

43) Revista de Derecho Comerciet V de las Dbligaeiones, obra citsde, aflo 90, p. 12,

Datos obtenidos en la empress de Aviecion donde se reelizo e/ estudio meneionado anteriormente.

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efecto de incrementar sus utilidades. En segundo lugar, en que sus actividades (rut as, itinerarios, tarifas, horarios, etc.) se complementen y no entorpezcan el cursode las de la otra. En tercer lugar, si la colaboracion se extiendehasta un compromiso de ayuda fin anciera , puede darse el caso de que una de las empresas no este en capacidad de hacerlo en un momento dado, creando, por consiguiente, un serio problema al compromiso de colaboracion al serle solicitado.

Asi, pues, las dificultades administrativas intern as que enfrenta una linea aerea resumidas en los tres grupos anteriores, pueden presentarse en caso de una colaboracion mutua, puesto que el hecho de colaborar con una tercera persona presenta dificultades para la compafifa que al prestar su ayuda tiene necesidad de variar sus actividades, como 10 es cambiar una ruta, un horario, suspender un vuelo, aumentar 0 disminuir sus tarifas, solicitar autorizacion, etc., circunstancias que pueden perjudicarla ya que en ese determinado momento esta modifcando el curso habitual de sus operaciones. As! mismo, la compania que esta solicitando la ayuda enfrenta todas esas dificultades, pues se ha visto en la necesidad, para no enfrentar un fracaso, de soIicitar la ayuda de la otra compafiia, reformando 0 reorganizando sus actividades y operaciones, entorpeciendo el curso habitual de sus negocios, aun para ambas compafuas, en tanto no se formalice la colaboracion, y se ponga en funcionamiento en la practica, como resultados positivos para ambas companfas.

Ahora bien, la segunda clase de dificultades administrativas individuaIizadas, 0 sea las de caracter administrativo externo, son las que mas afectan la colaboraci6n, y en general a toda companfa, pues si bien las primeras dificultades paralizan 0 reducen la actividad de una empresa, de manera momentanea 0 transitoria, pueden ser resueltas con mas acierto y mejor criterio; las de segundo orden, entorpecen el curso habitual de las operaciones de dicha companfa, frenando el desarrollo y funcionamiento de la misma.

Estas dificultades se reunen en un solo grupo y son las que enfrenta una companfa aerea en sus relaciones de caracter publico, 0 sea, con el Estado, como 10 son: la autorizaci6n de la autoridad administrativa correspondiente para operar en un tiempo, ruta y lugar

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determinado de una forma y manera establecida de caracter arbitrario con anterioridad. Estas autorizaciones son las que entorpecen el curso de las operaciones de una empresa, pues pierde tiempo y dinero, en virtud de encontrarse sujeta a una inseguridad e inestabilidad de la explotacion de la autorizacion, pues esta puede variar muy facilmente por decisiones politicas 0 de conveniencia que siempre y por el terrnino que opere en un lugar determinado, tendra en todas sus relaciones y actividades la obligacion de solicitar y obtener dicha autorizacion, la cual se otorga por determinado tiempo sin que exista la seguridad de que la autorizacion sera prorrogada, 0 que sera mantenida por todo el tiempo que esta dure, pues nunca se sabe cuando vendra una orden revocando dicha autorizacion a consecuencia de una decision completamente arbitraria y sin fundamento alguno.

POSIBLE SOLUCION A ESTAS DIFICULTADES

La solucion para estas dificultades anteriormente analizadas, podemos resumirlas en dos apartados: El primero que se refiere a las dificultades dentro de la pro pia adrninistracion, las cuales son mas faciles de resolver puesto que los convenios de cooperacion, ya sean de caracter general 0 limitado se preparan factibilidades y estudios previamente a ponerse en practica, y al cumplirse todas las condiciones debidamente estudiadas, se obtiene el exito previsto, puesto que cada uno de los problemas enunciados anteriormente y que pueden presentarse de inmediato han sido tornados en cuenta al hacerse el estudio previo del convenio.

Para evitar los problemas derivados de los que llamamos "Problemas Administrativos Externos", 10 deseable seria una completa libertad de accion en competencia comercial entre todas las compafiias, sin presiones de caracter gubernamentales, las cuales tienden a ser proteccionistas en forma parcial a determinada compafifa, generalmente la de su propio pais, aunque no es asf siempre, ya que por razones de tipo politico 0 especial conveniencia, algunas empresas gozan de mas prerrogativas que otras. Pero como una polftica de absoluta libertad puede prestarse tambien a provo car problemas a las empresas menos fuertes econom icamente , consideramos necesaria que se establezcan ciertas regulaciones 0 requisitos que podran diferir entre empresas de la

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misma nac:ionalidad, y las de nacionalidades diferentes.

Cuando se trata de empresas de la misma nacionalidad, podrfase regular las rutas y las tarifas de cornun acuerdo entre las empresas con 1a participaci6n del Estado como me diad or para ajustarse equitativamente, siernpre, y de manera fundamental, tomando en cuenta los intereses del usuario.

Y considero que una soluci6n factible, cuando se trate de empresas de diferentes nacionalidades, seria la formalizaci6n de tratados bilaterales entre los gobiernos, p1asmando en ellos suficiente libertad a las ernpresas representativas de los paises para que puedan operar aun en rutas competitivas entre ellas por medio de permisos faciles de obtener, sin mayores obstaculos; es decir, certificados de explotacion que no tengan excesivo proteccionismo para las empresas de cada Estado, sino que mas bien protejan los intereses del publico usuario, garantizando con la libre y sana competencia un mejor y mas econ6mico servicio que redunde en beneficio para todos, y no solo de una determinada empresa en detrimento del publico en general; y al reducirse 1a excesiva regulaci6n, las decisiones importantes seran tomadas por las propias empresas y no dictadas e impuestas por esas regulaciones que no siempre velan por los intereses mayoritarios, sobre todo en el caso particular de Guatemala, en que las autorizaciones por ley de acuerdo con el Decreto 563 del Congreso de la Republica (Ley de Aviacion Civil) tienen que hacerse por contratos celebrados entre e1 Ministerio de Comunicaciones y Obras Publicas y la empresa de Aviacion, y aprobados por e1 Congreso de la Republica, 10 que no solo representa un engorroso procedimiento politico y administrativo, sino que esta sujeta a una serie de requerimientos prefijados en el contrato que al correr de los afios, y con el reciente desarrollo de la aviacion los hacen practicamente innecesarios e inoperantes; si consideramos que el Decreto 563 del Congreso de la Republica, fue emitido el 28 de octubre de 1948, es decir hace mas de treinta afios, cuando las condiciones de Ios-serviclos aereos eran totalmente diferentes y elcrecierrte desarrollo economico del pais no existfa,

Se hace necesario rnodificar la ley y en especial su tramitacion, as! como las otras leyes excesivamente proteccionistas como el caso de la linea aerea nacional, ya que su propia ley organica establece la exclusividad de la linea aerea nacional para explotar el transporte civil

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de toda c1ase en el territorio de la Republica, 10 cual no solo es una ley Inconstitucional que establece un monopolio, sino que no permite una libre competencia de otras posibles Ifneas aereas tam bien nacionales, que pudieran establecerse, mejorando los servicios que presta solamente una linea aerea. Tambien esta ley trae su origen desde el afio de 1950,0 sea desde hace mas de 28 anos, por 10 que amerita tambien una revisi6n como ya se ha intentado hacer por medio del Decreto 76-73 del Congreso de la Republica en el ano de 1973, aunque dicho Decreto todavia es demasiado proteccionista para la empresa nacional, al declararla como linea designada para la explotaci6n del transporte civil tanto en las rutas nacionales como en las internacionales (articulo 60.), y no aclara la posibilidad de la existencia de otras Iineas aereas nacionales de aviaci6n.

Resumieneo: la longevidad de las leyes tanto de aviacion civil como la de la unica ernpresa nacional, oficialmente reconocida es un obstaculo para el normal desarrollo de un servicio que por la complejidad de su actividad Ie es indispensable una mayor flexibilidad para el buen desarrollo turfstico, econ6mico y social del pais, asf como para el servicio del transporte de sus productos al exterior.

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CAPITULO II

POOL DE EMPRESAS

CONCEPTO

CONCEPTO DE EMPRESA

Al estar en presencia del fenomeno consistente en la organizacion eoncreta de los factores de produccion para obtener una produccion deterrninada, en un periodo determinado en la que interviene el conjunto unitario de los elementos que sirven a todo eomerciante para desarrollar su actividad tanto en el orden economico como social, estamos frente a una EMPRESA,

Asf pues, se puede definir el fenomeno de EMPRESA, como el organismo que se propone producir para el mercado determinados bienes 0 servicios, con independencia financiera de todo organismo. (44)

CONCEPTO DE POO L

Habiendo definido 10 que es una ernpresa, podemos anadir que en la vida de la empresa y para su existencia,necesita colaboracion de otra u otras empresas.

Una de las formas de colaboracion entre las empresas es por medio de un pool, 0 por medio de un contrato de pool de empresas (entendiendose por pool varios 0 conjunto de),

De esa forma una empresa de determinada actividad se une con otra de actividad diferente 0 de la misma actividad. Ahora bien, en esta union, la eual no debe confundirse con una fusion, unicamente se confian entre ellas parte de sus patrimonios, as! como parte de su eonjunto de sus elementos y se aprovechan ambas de los resultados economicos de cad a una de ellas. (45)

44J Joaquin Rodriguez Rodrl'guez_' Curso de Derecho Mercantif, Mexico, Editorial Porrue, S, A, 1967, Torno I, P, 4110

45) Joaquin Rodrlguez y Rodriguez, obre citada, p. 215,

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La forma de contratacion en un pool de empresas y los elementos de ella, son de indole variado y casi no se pueden clasificar y establecer porque las partes quedan .libres de contratar en el pool los servicios 0 fines del contrato, por 10 que me limitare a sefialar a continuacion dos de las formas en que se puede manifestar el pool de empresas.

Una de elias es cuando una de las empresas, en virtud de la vinculacion descrita anteriormente, participa urricamente en las ganancias de la otra ernpresa y no en las perdidas, aportando la parte de su patrimonio que considere conveniente en una especie de prestamo 0 inversion a efecto de incrementar no solo su patrimonio sino de ayudar a la otra empresa participante. Es deck, que aqui estamos frente a empresas financieras que en vez de cobrar un interes por la cantidad prestada cobran un "Cointeres" que es la porcion que le corresponde por la inversion realizada, Por eso es que a este tipo de contratos se les llama en nuestro idioma de COINTERESES 0 COMUNIDAD DE INTERESES. (46)

En este caso la ernpresa que aporta parte de su patrimonio en calidad de financiera, no corre con el riesgo de soportar las perdidas, 0 sea que el unico riesgo es que la empresa a la cual aporto su patrimonio no obtenga ganancias, y en consecuencia no perciba absolutamente nada en concepto de utilidad, pero no sufre con la gravosidad de la perdida que podria absorber su aporte.

El otro caso bastante comun de pool, por la sencillez de su tratamiento, es aquel en que lasempresas actuantes, sin efectuar ningun aporte, participan mutuamente en las ganancias y en las perdidas. Aqui se trata simple mente de un acuerdo de voluntades en que las partes tieriden a crear una relacion juridica de caracter patrimonial, en que el simple deseo de las empresas actuan tes de participar en los resultados economicos de ambas, las hace celebrar un contrato de pool, el cual no es a titulo gratuito pues perciben un fruto durante y 0 al termino del contrato, pero al mismo tiempo es a titulo oneroso de un caracter muy especial pues no aportan nada de su patrimonio pero si participan de sus utilidades. (47)

Aqui, al igual que en la especie estudiada anteriormente, pare ceria

46) Revista de Derecho Comercial y de las Obligaciones, obra citede, affo 90.p. 2.

47) Revista de Derecho Comercial y de las Obligaciones, obra cttede, affo 90. p. 2.

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que .la relaci6n carecede toda justificacion economica y hasta jurfdica, ya que es cornun en el derecho de los contratos dar algo a cambio de recibir alguna cosa,

Pero no debemos olvidar que este contrato se establece mutuamente, es decir, que ambas partes especulan con un alea . similar, o sea que tiene su fundamento en el simple deseo de las partes y en la correspondencia del giro de la empresa.

Tambien debemos recordar que el fin primordial del contrato es la comunidad de intereses entre las empresas actuantes, y en consecuencia no es indispensable el aporte de la parte economica; y por ultimo debernos hacer mencion que la finalidad esencial del contrato as! como el deseo de las partes actuantes, es el evitar y controlar la cornpetencia y sus efectos, as! como el plano en que se encontraban antes de celebtar el contrato, pues al estar dentro del acuerdo no solo dejan de cornpetir el uno con el otro, sino que incrementan sus utilidades.

Ademas el contrato de pool 0 comunidad de intereses, tiene siempre un ambito parcial, pues si dos empresas decidieran unir todos sus esfuerzos para superar el mercado con una combinaci6n de la totalidad de las actividades, servicios 0 productos de ambas, se fusionarfan en una sola, y en consecuencia no estarfamos en presencia de un contrato de pool. 0 sea tiene un ambito parcial en consideracion a la actividad 0 productividad total de las empresas, y se refiere a la explotaci6n de uno 0 varios objetivos deterrninados, y no a la totalidad de las explotadas por cad a una de ellas, Existiendo un campo de accion de cada empresa participante sobre el cual se celebra el contrato, y un campo de acci6n que queda excluido de 61 para uso exc1usivo de las empresas. (48)

DIFERENCIA DEL CONTRATO DE POOL CON EL CONTRATO DE PARTICIPACION Y LA SOCIEDAD

No se puede confundir el pool de ernpresas con el contrato en participaci6n, ya que en el contrato de participaci6n una persona individual 0 gestor es quien se compromete a repartir utilidades 0

48) Revista de Derecho Comereial y de las Obligaeiones, obra eitada, alto 90. o. 3.

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perdidasconvarias personas llamadas participantes, quienes a su vez le dan bienes 0 servicios.

En el pool de empresas no tenemos una persona gestora, sino que dos empresas que se confian parte de supatrimonio entre sf y sin me noscabo a su actividad habitual, participa de los resultados economicos de la otra. Tarnbien en el contrato de participaci6n el gestor actua en nombre propio sin tener una relaci6n jurfdica de su persona entre los participantes, cuando en el pool de empresas cada una de las empresas participantes, estan unidas por una relaci6n jurfdica que no solo les da derecho a participar en los beneficios, 0 perdidas; sino adem as la obligaci6n de mantener su capital 0 patrimonio, 0 parte de enos, invertido hasta el termino del contrato,

Tampoco podemos confundir el pool de empresas con una sociedad an6nima, puesto que aunque las em pres as contratantes y titulares sean personas juridicas 0 sociedades, esto no quiere decir que el contra to de pool celebrado entre elIas sea un contrato de so ciedad , por razones varias a saber: No forma una nueva persona juridica este contrato; no asienta las bases de una organizaci6n de una persona jurfdica, sino que simplemente es un acuerdo de voluntades entre dos 0 mas personas, destinados a obligarse mutuamente a combinar sus recursos 0 esfuerzos para la realizaci6n de un fin cornun de caracter eminenternente economico y que no ha existido con anterioridad, ni que aun existiendo lleve a la vida a una nueva persona juridica por medio de la creaci6n 0 fusion de los titulares de las ernpresas que integran el pool, Sefialando tambien que no hay repartici6n en comun y que cada uno de los asociados trabajan por su pro pia cuenta sufriendo solo sus perdidas, conservando para sf sus utilidades, As! pues el pool es un acuerdo eminentemente comercial sin formalismo juridico alguno y que se rige por el contrato.

Como diria el tratadista Francesco Messineo que el contrato de pool no forma parte delcontrato llamado asociativo 0 corporativo, uno de los.contratos de cambio, 0 sea aquellos que tienden a favorecer la circulacion de la riqueza (bienes y servicios), (49)

49) Francesco Messineo,' Manual de Derecho Civil y Comerciei; Ediei6n E. J. E. A., Buenos Aires, Argentina, 1955, Torno/AVo, po 5350

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No debe tampoco eonfundirse este eontrato con un simple aeuerdo de explotacion (operating agreement), en el eual las empresas reglamentan el mereado de ambas en determinados lugares, sin ninguna participacion en los resultados economicos de ambas. (S610 se limitan a senalar qu~ servicio 0 produeto explotara cada compaflfa). (50)

Y finalmente, en el eontrato de pool encontramos tambien el elemento "OBJETO "del acuerdo de explotaci6n, pero se, cornplementa con la participaci6n econ6mica referida.

Es necesario encuadrar legalmente al contrato y determinar su naturaleza jurfdica, ya que no porque contenga elementos distintos de los propios de los contratos en general, se los debe considerar por sf mismos contrarios al orden publico, y por 10 tanto. viciado por las practicas comerciales.

OTROS CONTRATOS DE COlABORACION EMPRESARIA

En el ambito comercial, existen diversas formas de colaboraci6n de empresas, que por sus peculiaridades caracteristicas son confundidas muchas veces con el eontrato de POOL, por 10 que se hace necesario enunciar someramente algunas de elIas, a efecto de establecer las diferencias que existen entre unos y otros.

Todas estas form as no solo se asernejan a la estructura del contrato, sino especialmente en su objeto y fines, ya que todas ellas son de coordinaci6n 0 colaboracion entre empresas, es decir que tienden a unirse buscando una asociacion que les permita alterar ellibre juego de la oferta y la demanda, con el objeto de evitar la competencia entre elIas, tendiente a acaparar las preferencias del publico (la clientela), influyendo sobre el mercado y ejecutando un control sobre los productos 0 servicios,

Estas form as de colaboracion entre las empresas, 0 como algunos tratadistas las Haman "Combinacion de Negocios", se efectuan por 10

50) Revista de Derecho Comercial y de lasObligaciones, obra citede, al10 90, p. 5.

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general en companfas organizadas como corporaciones, pero el rnetodo tam bien puede ser aplicado a otras formasdenegocios, como ser ia el caso de ernpresas individuales. (51)

Considero acertado el estudio que el tratadista mexicano Joaquin Rodriguez Rodriguez efectua sobre la vinculacion de ernpresas.

Rodriguez Rodriguez denomina a estas formas de vinculacion de empresas "Concentracton de Sociedades", haciendo una doble distincion:

A) Concentracion Interior de las Empresas; y B) Concentraci6n Exterior de las Empresas, que es la relevante para' el presente estudio,

Dentro de la concentraci6n exterior de las empresas, el tratadista Rodriguez Rodriguez efectua.una triple distincion: 1) Creaci6n de un solo sujeto juridico con desaparicion de alguno 0 algunos otrostitulares jurfdicos; 2) Sin desaparicion de titulares jurfdicos; 3) Con creaci6n de un nuevo titular juridico.

En el supuesto 1) es el caso de fusion de empresas; en el supuesto 2) a las agrupaciones de empresas (Cartel, Trust y Konzern), y en el supuesto 3) ala sociedad de sociedades y al problema de las sociedades "madres filiales". (52)

Asi pues, y atendiendo a las distintas forrnas de vinculacion de empresas anteriormente citadas, es conveniente describir sus diferencias esenciales:

1. FUSION DE EMPRESAS: Es la maxima concentracion.rdonde desaparecen juridicamente las empresas existentes, para dar lugar a una nueva sociedad, que se integra con las anteriores y don de existe en su consecuencia una sola dire ccion , la de la sociedad resultante, y que especificamente consiste en "La union juridicade varias organizaciones sociales que se comprometen reciprocamente para que una organizacion juridicamente unitaria, sustituya a una pluralidad de organizaciones, observando el activo y posiblernente el pasivo de las empresas que van a

d~~~~~~£~~i~~l _

51) 52} 53)

Robert It1/, Johnson, Administraci6n Financiera, Compafffa Editorial Continental, S, A., Mexico 1914, [p, 751).

Joaqufn Rodriguez Rodrfguez, obra citada, .p. 215, Joaqufn Rodrfguez Rodrfguez, obra citada, p. 215.

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2. CARTELOKARTEL: Es el contrato porel cua11as empresas se relacionan con el objeto de suprimir la cornpetencia; pero manteniendo su independencia juridica y economica, manejandose con autonomia, de acuerdo con el tipo de organizacion legal que. tengan, ya sean empresas individuales 0 colectivas. Pueden ser horizon tales (entre empresas de la misma naturaleza) 0 verticales (entre empresas de distinta naturaleza, pero ligadas economicamente en la obtencion de productos, etc.). (54)

3. CONCERNO, KONZERN 0 CONSORCIO: Es semejante al Cartel; las empresas mantienen la independencia juridica, pero se diferencia en que deben sorneterse economicamente a una direccion unitaria. (55)

4. RING: Es similar al Cartel, pero de naturaleza transitoria.

Generalmente se constituyen con el fin de conseguir una elevacion de precios mediante la compra de una masa de mercaderias 0 titulos valores (acaparamiento). (56)

5. TRUST: Tambien tiene similitudes con los Carteles y Concernos, pero genralmente las empresas pierden tanto la independencia economica como-lajurfdica.aunque a veces no pierdenesta ultima, siendo en este caso semejante a los concernos; Pueden tener por finalidad solo el dominio de varias empresas (domina cion internaj: 0 el dominio del mercado (dorninacion externa). Los accionistas entregan sus acciones a un "trustee" 0 "fideicornisario", para que ejerza todos los derechos, con suiecion a los acuerdos celebrados entre aquellos.

El Trust eierce un control absoluto de las compafiias afiliadas, permitiendo la eleccion de los Consejos de Administracion que le son afines, obteniendo en cada una de ellas la decision unificada y armoniosa de las empresas que entran en la cornbinacion. Frente a la sociedad y los terceros el "trustee" aparece como el verdadero titular.

(57) .

54) Joequ/n Rodriguez RodrIguez, obre citsde, p, 215,

Revist« de Derecho Comercial V de las Obllgac/ones, obre citeds, aflo 900 p, 10,

55) Joaqufn Rodriguez Rodriguez, obrs citsds, p, 215,

Reviste de Derecho Comerciet V de las Obligaciones, obra citede, aflo 900 o. 10.

56) Joaqufn Rodrfguez Rodriguez, obra citeds, p. 215.

Revista de Derecho Comercial V de las Obligaciones, obra citada, ano 90. p, 10.

57) JoaquIn Rodr(guez RodrIguez, obra citada,p. 2150

Beviste de Derecho Comercial V de las Obligaciones, obre citada, ano 90, p, 100

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6. HOLDING: Aqui se forma una nueva sociedad, a la cual los accionistas de las sociedades intervinientes le entregan sus acciones como aporte de capital. Este tipo de sociedad tiene el caracter de contralora.

La sociedad "holding" entrega a su vez aeciones propias, que representan la participaci6n en la soeiedad "holding", la eual queda titular de las aeciones de las otras sociedades, y procede a su direccion mediante el ejercicio de los dereehos sociales que confieren esas acciones, (58)

Como vemos, el "pool" puede coincidir en sus distintas formas como cualesquiera de los contratos descritos.

Lo que oeurre es que muchas veces estas formas coinciden en todos sus caracteres y finalidades, pero se diferencian segun el pais e inc1uso eontinente geografico en el cual han obtenido difusi6n, y sobre todo, teniendo en cuenta la orientaci6n ideo16gica de las distintas legislaciones,

As! vemos que tanto el concerno como el Cartel son oriundos de Europa, y este ultimo tuvo su centro de aetuaci6n en Alemania, desde donde irradi6 su in flu en cia a los restantes paises del continente.

En tanto que al "pool" es de filiaci6n agnlosajona y tuvo gran aeeptaei6n en los Estados Unidos de Norteamerica,

58) Joequ/n Rodrlguez Rodrfguez, obre citsde, p. 215.

Revista de Derecho Comerclel y de las Obligaeiones, obra cttede, ano 90, p, 11,

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SEGUNDA PARTE

POO L AERONAUTICO

Con el creciente y constante desarrollo de la tecnologfa aerea y del espacio, hubo la necesidad de organizar este nuevo campo de actividades, ofreciendose servicios de distintas c1ases para el desarrollo de la comunidad. Como 10 virnos anteriormente, desde el principio de la aviacion, se establecieron empresas que ofrecian servicios de transporte de personas, carga y correo, creandose asi el transporte y comercio por el aire 0 Ahora bien esta nueva actividad trajo consigo una serie de dificultades y problemas, los cuales debian de ser resueltos y regulados, surgiendo una nueva rama del Derecho que con el correr de los afios ha cobrado un auge e importancia muy grande y que influye en la vida de todos los pueblos.

Esta nueva rama llamada DERECHO AERONAUTICO, se encargo de regular, estudiar y elaborar las diferentes regulaciones y leyes aplicables a las empresas que ofrecen los servicios del transporte aereo como a las personas que utilizan este servicio, asi como la creacion de normas que rigen a los Estados en el campo de la aeronavegacion.

Por su intima relacion con el contenido del trabajo, es preciso dar una definicion de Derecho Aeronautico: "Es el conjunto de principios y normas, de Derecho Publico y Privado, de orden interno e internacional que rigen las instituciones y relaciones juridicas nacidas de .la actividad aeronautica 0 modificadas por ella". (59)

Es decir que como se trata de una actividad que envuelve intereses tanto de orden publico como privados, en un campo de orden interno de cada Estado 0 internacionalmente, que as! mismo conlleva una serie de instituciones de orden juridico, constituye una rama especializada del Derecho que norma y regula estas actividades de diversa indole, que asi mismo por su caracterfstica de regular principios y norm as de derecho publico y privado, le da un caracter especial de autonomia, como 10 son la intervencion de los Estados en la aeronavegacion, los servicios de caracter publico que se ofrecen, por ejemplo, los g_~.9_PJl~!to_§_,_JQ~~.!D1j§_Q_fL'p].[q_~!11@.! y salir del pais, los servicios de

59) Federico N. Videla Escalada. Derecho Aeroneutico. Torno I. Editor: Vlctor P De Zavalia,

Buenos Aires, 1969. p. 18. 39

ayuda a las empresas de navegacion aerea tales como la facilitaci6n de loca.les para operar en un aeropuerto, el control y direccion de la entidad encargada de regular el trafico aereo en un lugar deterrninado, asf como tambien los principios de orden privado como las relaciones entre una ernpresa de aviacion y los usuarios de dicho servicio, las relaciones de una empresade aviacion con otras empresas de aviacion y en general todas aquellas relaciones de caracter privado entre las personas involucradas en esta actividad.

Como un eiemplo de la actividad aeronautica, que asi mismo depende del Derecho Aeronautico y esta intimamente relacionado con 61, tenemos el "contra to de Pool Aeronautico", el cual es objeto del presente trabajo.

CONCEPTO:

El Pool Aeronautico es el acuerdo de voluntades plasmado en un contrato, celebrado entre dos 0 mas empresas de aviacion, destinado a la explotacion en forma conjunta de una 0 mas rutas aereas, formar un fonda cornun con el resultado de dicha explotacion y participar reciprocamente de ese fondo en la forma y condiciones convenidas. (60)

Es un convenio en que la situaci6n de las empresas puede diferir, segun se haya celebrado el contrato, y dependiendo de la diversidad de clausulas pactadas en el contrato de pool, pudiendo, as! por eiemplo, el aporte del patrimonio 0 parte de el, en caso de existir, que se convenga en que las empresas que celebran el contrato en partes iguales 0 diferenciadas, 10 mismo que convenir en que la participacion en los beneficios 0 perdidas-al termino del plazo establecido, sea diferente para cad a una de las partes.

Maurice Lemoine en su tratado "Los Pools en la Aviacion Comercial", discute 10 siguiente: "E1 pool no es una asociaci6n, ya que, en realidad, no implica actividad en cormin, y ademas, uno de sus fines

60) Enrique Mapel/i L6pez, Estudio sobre un mode/ode provecto de contra to de pool entre compafl(as aereaSo Cuartas Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeroneutico y de/ Espacioo Revista de Derecho Aeronsatico y Espacial, Universidad de Mor6n, enero/junio, 1976. p. 32.

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es, si no una reparticion de utilidades, por 10 menos una reparticion de ingresos. Tampoco es una sociedad, ya que no hay reparticion en comun, ycada uno de los asociados trabaja por su propia cuenta, sufriendo solo sus perdidas y conservando para S1 sus utilidades. Asf pues, el pool parece ser un acuerdo comercial sin condicion jurfdica particular y, como tal, se rige por el derecho comun de los contratos". (Libro V, Titulo Vdel Codigo Civil; Libro IV, Titulo LCapitulo Unico del C6digo de Comercio). (61)

En consecuencia, estamos en presencia de uno de los contratos de vinculaci6n empresaria, mediante el cual, dos 0 mas empresas aereas se conffan parte de su patrimonio y partic~pa«iQn de 19s resultados economicos resultantes de dicha actividad.

NATURALEZA JURIDICA

El pool aeronautico es ante todo "un contrato", es decir, concuerda con el concepto que al respectoestablece el Articulo 1517 del Codigo Civil, y que es el siguiente: "Hay contrato cuando dos 0 mas personas convienen en crear, modificar 0 extinguir una obligacion".

Este acuerdo 0 contrato de POOL AERONAUTICO, deviene de la necesidad en determinados casos, en que se han vis to las companfas aereas de celebrar un acuerdo mediante el cual se ayuden mutuamente en el negocio del transporte aereo, en virtud del mercado tan abundante hoy en dia de dicho servicio, as! como para frenar la competencia entre elIas y en consecuencia, evitar el verse obligadas a cerrar sus operaciones en base a que se vuelven ineficientes e insuficientes para operar una ruta o campo de acci6n determinado, as! como que este tipo de contrato es una soluci6n para obtener mas utilidades 0 en ciertos casos, poder seguir en el mercado, debido a que no todas las lineas aereas cuentan con una subvenci6n estatal que les permita seguir operando a nivel internacional.

ASl pues, y con el fin de operar mas rutas, fijar horarios c6modos, ~~~~~~~:_.!~!~_~~~~~a~~~_~!_a_~~2!ia de los usuarios y transportar

60 Maurice Lemoine uLES POOLS DANS L' AVIATION COMMERCIALES". tp, 15). cite+ do en fa Revista de Derecho Comereial V de las Obligaciones, obra cit ada ano 90. p • .:ir.

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mayor cantidadde pasajeros, correo y carga se ha establecido este tipo de contrato 0 acuerdo, mediante el cua! las companias cooperan entre sf, evitan lacompetencia entre unas y otras en determinados puntos de accion.y obtienen mayores utilidades, incrementando su patrimonio.

Este acuerdo 0 contrato esta destinado a reglar los derechos y obligaciones de las partes. Es decir, que su finalidad es crear, modificar, transferir conservar 0 extinguir derechos y obligaciones, que devienen de las necesidades de las empresas aereas de colaborar entre S1, participando en sus beneficios mutuos, a efecto de lograr un mayor desarrollo econornico e incrementar sus utilidades. Constituye este un acuerdo de voluntades anteriorrnente divergentes, por virtud del cuallas partes dan vida, modifican 0 extinguen una relacion juridica de caracter patrimonial, (62)

A estos requisitos debemos agregar el de un minimum de paridad entre los contratantes (igualdad de condiciones); si bien este principio se halla en crisis en muchoscontratos, como por ejemplo los contratos de adhesion, (Articulo 1520 del Codigo Civil), en el cual solo una de las partes impone las condiciones del contrato y la otra las acepta al usar el servicio propuesto.

Si bien no negamos que en ciertas circunstancias el contrato de pool pueda ser un verdadero contrato de adhesion, y seria el caso de que una de las empresas tiene en el mercado una posicion sumamente dominante, atrae bajo sus condiciones por este medio a sus colegas.

En este caso, las empresas menores no tienen otra alternativa que adherirse al pool, pero en estas circunstancias la empresa dominante seguramente e star a realizando maniobras marcadamente monopolisiticas y dif'Icilmente los contratos de pool resultantes sedan considerados licitos, siendcsu natural consecuencia la declaracion de nulidad de ellos, por afectar la esencia misma de la libertad de contratar.

62) Puig Pena, Federico. Tratado de Derecho Civil Espanol, Torno IV, Vol. II, pagina 7, Ed. 1973.

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LEGISLACION

I. REGULACION INTERNA.

En nuestra legislacion el contrato de "pool" no se halla regulado especificamente en ningun texto legal, ni se hace mencion del mismo.

Por analogfa, en virtud de no existir ninguna regulacion legal al respecto, para que en Guatemala se pueda lIe gar a dar 0 celebrar un contrato de "Pool Aeronautico", habria que aplicar las normas contenidas en los artfculos 52, 53, 54, 55, 56, 57, 72, 73 y 74 de la Ley de Aviacion Civil, debiendo interpretarse y aplicarse en su sentido mas amplio para poder celebrar acuerdos que impliquen arreglos de pool, conexion, consolidacion 0 fusi6n de servicios 0 negocios, ya que si esos articulos regulan 10 referente a los contratos de servicio aereo para poder establecer una cornpanfa aerea, asi como para explotar una determinada ruta, deben, en consecuencia, a falta de una norma expresa regular hasta donde se pueda celebrar este tipo de contrato.

LEY APLICABLE. JURISDICCION. COMPETENCIA.

En el campo de competencia y jurisdiccion de los tribunalles guatemaltecos, considerarnos que no existen mayores controversias que las que pueden darse en cualquier tipo de actividad aeronautica realizada por una empresa nacional 0 extranjera.

Analizando un caso especifico, por ejernplo, vemos que si en una aeronave propiedad de una cornpanfa de aviaci6n extraniera, que participa en un contrato de pool con una cornpaftfa de aviacion nacional, al realizar un vuelo que estasometido a una ruta explotada de conformidad con el contrato celebrado, si en cumplimiento del convenio, se produjera un hecho ilicito por parte de la compaftfa 0 por parte de una tercera persona (un delito), serfa aplicable la ley guaternalteca, y actuarfan los jueces guatemaltecos correspondiendoles la competencia y jurisdiccion paraconocer y juzgar sobre el caso, solo en los casas en que con ese hecho se hubiera cornprometido la seguridad nacional, 0 se hubieran infringido las leyes de seguridad publica, militares, leyes 0 reglamentos de circulaci6n aerea, 0 se hubiera

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afectado el in teres publico, el interes del Estado 0 de las personas domiciliadas en el, tanto guatemaltecas como extranjeras, 0 se hubiese realizado.en la Republica el primer aterrizaie posterior al hecho, nino mediase en este ultimo caso pedido de extradici6n (Articulo 122 de la Ley de Aviaci6n Civil).

Si no se diera ninguna de esas circunstancias, se aplicarfa la ley de la bandera de la aeronave, y sedan juzgados por sus tribunales (Articulo 274 del Codigo de Derecho Internacional Privado).

En cuanto a la jurisdicci6n y ley aplicable referente a la interpretacion del contrato de "pool", por tratarse de un contrato, rige el principio de la autonomia de la voluntad por supuesto en las legislaciones.queasf 10 admiten, que son la mayorfa.

Generalmente, las partes, en usc de esa atribuci6n convienen en el contrato sobre la jurisdicci6n y la ley aplicable. Asf se ha observado que en la mayorfa de los contratos de "pool" se estipula una determinada jurisdicci6n arbitral con amplias facultadesal respecto.

Por supuesto que las partes no podran convenir arbitrariamente una legislacion referente al estado, capacidad 0 forma u objeto del contrato , ya que los primeros estan sujetos a la ley personal y entre nosotros a la del domicilio; la forma se rige en principio por la regla "locus regit actum", y el objeto siempre esta sornetido al orden publico, que cuando tiene caracter internacional no puede ser desplazado por ninguna ley extranjera. (63)

Pero dejando de lade esos supuestos, consideramos que en el Contrato de Pool Aeronautico el principio de la autonorma de .la voluntad tiene una vigencia considerable, porque no s610 se trata de un contrato, sino de un contrato comercial, y como sabemos, el derecho comercial es mucho mas flexible y acoge con libertad el principio mencionado,

63) Carlos M. Vieo, curse de Derecho tntemectonei Privedo, T. I .• compilado par lseuro P. Arguello y P. Frutos, y actualizado par iseuro Arguello, Sexte Edici6n, BUenos A ires, Argentina, 1967, pagina 356; Carlos Alberto Lazcano, Derecho Internaclonal Privsdo, Editora Platense, La Plata, 1965, pagina 420.

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Ubicandonos, por 10 tanto, en nuestra legislacion, vemos que el Codigo de Comercio en la RegIa I del Titulo Preliminar (Articulo Prirnero), establece: "En los casosque no estan especialmente regidos por este C6digo, se aplicaran las disposiciones del Codigo Civil", que se aplicaran e interpretaran de conformidad con los principios que in spira el Derecho Mercantil, 10 cual nos explicaque hay una remision al Codigo Civil en todo aquello que noeste expresamente reglado por el Codigo de Comercio.

Pero tam bien en el Codigo Civil actualmente en vigor estan establecidas algunas normasespeciales referentes a la interpretacion de los contratos, tales como las establecidas en los articulos 1593al 1604.

Asi, si el contrato ha side celebrado fuera de la Republica, sera juzgado en cuanto a su vaIidez 0 nulidad, naturaleza y obligaciones que produzca, por las leyes dellugar en que ha side celebrado; es decir, la ley del lugar de la celebracion, salvo que su contenido fuese inmoral o cuyo reconocimiento en la Republica resultase injurioso a los derechos, intereses 0 conveniencias del Estado 0 sus habitantes.

Asimismo, los contratos celebrados en la Republica 0 fuera de ella, para ser ejecutados en la Republica seran juzgados en cuanto a. su validez, naturaleza y obligaciones por las leyes de la Republica, cualquiera que sea la nacionalidad de los contratantes. (64)

En cuanto a los contratos celebrados en la Republica, para tener su cumplimiento fuera de ella, seran juzgados en cuanto a su validez, naturaleza y obligaciones por las leyes y usos del pais en que debieron ser cumplidos,cualquiera que sea la nacionalidad de los contratos.

Lazcano, considera que "lex loci celebrationis" se aplica a los casos en que ellugar de cumplimiento del contrato no esta deterrninado ni es determinable por la riaturaleza de las obligaciones en 61 contenidas o por la voluntad de las partes; caso contrario la "lex loci executionis", ya sea por obra de la voluntad de las partes 0 por imperio de la naturaleza de las obligaciones contraidas. (65)

64) Codigo de Derecho Internacional Privado"i4litlculos 164 a 186, Codigo Civil Artlculos ;'!l593 a 1604,

65) Lazcano, obra cit ada, piigina 432,

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Es.te es el pr incipio aplicable a los contratos de "pool aeronautico", es decir, si las partes no han convenido la ley aplicable, ni de la naturaleza de las obligaciones, surge que deba aplicarse la ley del lugar de la ejeeucion, sera aplicada-la ley dellugar de la celebraci6n del contrato. (66)

En cuanto a la jurisdicciOn,'Si el contrato debe ettmplir~~~f\4a Republica, aunque el deudor no este domiciliado 0 resida en ella, puede ser demandado ante los jueces de la Republica, especialmente cuando en el contrato asf se haya estipulado. (67)

Si el deudor esta domiciliado 0 reside en la Republica y el contrato debe cumplirse fuera de ella, puede ser demandado ante los jueces desu domicilio 0 ante los del cumplimiento del contrato, aunque no se hallace alIi, por incumplimiento de la obligacion.

En este tipo de contra to hay que tomar en cuenta el Tratado de Montevideo en 1940, para aquellos pafses en los cuales rige, tales como el nuestro.

En ambos tratados se mantiene el principio general de la "lex loci executionis", salvo en aquellos actos y contratos en los cuales no pueda determinarse, al tiempo de ser celebrados, ellugar del cumpomiento, en cuyo caso se aplica el principio de la "lex loci celebrationis" (artfculos 37 y 40 del Tratado de Montevideo).

En cuanto a la jurisdiccion; el tratado establecequeen las acciones personales es juez competente el dellugar a cuya ley esta sujeto el acto jurfdico, siendo igualmente competente el juez del domicilio del demandado.

Se admite la prorroga territorial de jurisdiccion, y siernpre que se trate de acciones referentes a derechos personales patrimoniales 0 en los casos establecidos en la ley (articulos del 1 al 6 del C6digo Procesal Civil y Mercantil). (68)

Por ultimo, es importante referirnos al Codigo de Bustamante, ~~_?_?!~.9_l'.9E_~_~.:~!~_S<2.12.~!~~~~_~~~~mericana de La Habana en

66) Ver articulos de los Contratos en General: 175 al186 del C6digo Bustamante.

67) Ver erttcutos 37 y 40 del Tratado de Montevideo.

68) Ver Arttcuto 20 de fa Ley del Organismo Judicial.

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1928, y que se halla actualmente en vigencia en los siguientes pafses:

Panama, Republica Dominicana, Peru, Brasil, Guatemala, Cuba, Haiti, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, EI Salvador, Bolivia, Venezuela, Ecuador y Chile.

EI Codigo de Bustamante establece como principio fundamentalla ley cornun de los contratantes, y en su defecto, la ley dellugar de la celebracion. (69)

En cuanto a la jurisdiccion, dispone que sent competente en 10 referente a acciones civiles y comerciales el juez a quienes los accionistas se sometan de manera expresa 0 implicita, siempre que par 10 menos una de las partes sea nacional del Estado contratante a que pertenece eljuez, 0 tenga en dicho Estado su domicilio, excepto cuando el derecho local diga 10 contrario (articulo 318); y el articulo 323 establece que en los casos que no encuadren en el articulo 318, sera competente el juez del lugar del cumplimiento de la obligacion, y en su defecto, el del dornicilio de los demand ados y subsidiariamente el de su residencia.

Consideramos acertadas las norm as que hacen exigible ese requisito, ya que el interes esta comprornetido en estos contratos, y la aprobacion administrativa constituye un freno para el caso die eventuales desviaciones.

Tan importante es el cumplimiento de este requisito, que en el ambito nacional deberia estudiarse un proyecto en materia de monopolios, segun el cual, se exigirfa la previa aprobacion 0 vinculacion empresaria en todos los ramos de la economia; con 10 cual, el Derecho Aeronautico se estaria convirtiendo en pionero de la materia.

II. REGULACION INTERNACfONAL

En el plano internacional, la Convencion de Chicago de 1944, respecto de los Estados adherentes, establece algunas normas relativas a los servicios aereos mancomunados, y que son las siguientes:

____ ~~£~t_:I!~lf~!:_.::~.9.!_l~~~ci~~ y Servicios mancomunados". Articulo

69) Ver erttcutos 274 al294 y 314 a! 339.

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77: "Nadade 10 estipulado~9 esta Convenci6n impedira quedos 0 mas Estados contratantes constituyan organismos conjuntos detransporte aereo oconsorcios internacionales y que unan sus servicios aereos en cualesquiera rut as 0 regiones, pero dichos organismos 0 entidades y dichos servicios mancomunados estaran sujetosa todas las disposiciones de esta Convenci6n, inc1uso las relativas al registro de acuerdocon el Consejo.E1 Consejo determinara la manera en que se aplicaran a las aeronaves de las entidades internacionales las disposiciones de esta Convenci6n, relativas a la nacionalidad de las aeronaves".

Articulo 78: "El Consejo podra sugerir a los Estados contratantes interesados que formen organ ism os conjuntos para mantener servicios aereos en cualesquiera rutas 0 regiones".

Articulo 79: "Cualquier Estado podra formar parte de un consorcio 0 un acuerdo sobre servicios .mancomunados, bien por conducto de su gobierno 0 por conducto de una linea 0 lineas aereas que designe su gobierno. A discreci6n del Estado interesado, las lineas aereas podran ser propiedad total 0 parcial del Estado 0 propiedad particular".

Capitulo XVII: "Otros convenios y acuerdos sobre aeronautica".

Articulo 81: "Todo convenio 0 acuerdo sobre aeronautica que exista al entrar en vigor esta Convenci6n, conc1uido entre un Estado contratante y cualquier otro Estado, 0 entre una Itnea aerea de cualquier otro Estado contratante 0 la linea aerea de cualquier otro Estado, se registrara inmediatamente en el Consejo".

Articulo 83: "Sujeto a las disposiciones del articulo que antecede, cualquier Estado contratante ipodra concertar acuerdos que no sean incompatibles con las disposiciones de esta Convencion. Cualquier acuerdo de esta indole se registrars inmediatamente en el Consejo, que 10 hara publico a la mayor brevedad".

Como se ve, estosarticulos no se refieren a1 contrato de pool aeronautico ya que su regulaci6n esta idestinada a los "organismos internacionales", cuya formaci6n es expresamente apoyada por el Convenio, segun se despreride del articulo 78, siempre que se ajusten a todas las disposiciones que el consagra.

L6gicamente un cuerpo nonnative de la magnitud y amplitud de la

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Convenci6n de Chicago, tiene limitado su campo de regulacion, y no podria entrar en la regulacion de contratos que pueden realizar las empresas aeronauticas, dentro del marco de sus propias legislaciones y sin afectar, en principio, intereses superiores.

Es importante hacer alusi6n as! como tam bien transcribir los articulos de la Convencion de Chicago, porque el contrato de "pool" puede ser el primer paso que lleve a sus participes a la concrecion die un ente de mayores alcances, tal como un consorcio internacional, 0 inc1uso ser el antecedente de un organismo regionalo internacionalde caracter publico, que regule las relaciones juridicas en el ambito de la aviacion.

CARACTERES

Al identificar el acuerdo que implica el POOL AERONAUTICO como un contrato, debe hacerse un estudio de sus caracteres esenciales,

Los caracteres generales del pool Aeronautico en mi opinion son los siguientes:

1) Es un CONTRATO COMERCIAL: pues entra en el ambito de las relaciones com erciales ,

2) Es un CONTRATO CONSENSUAL: 0 sea que se perfecciona con el simple consentimiento 0 acuerdo de voluntades de ambas partes contratantes, aun antes de principiar a operar.

3) Es un CONTRATO NO FORMAL: no solemne; no requiere de determinadas forrnalidades para su validez.

Lo que queremos sefialar al decir "acto no formal", es que es aquel cuya forma es libre, es decir, aquel para el cualla ley no Ie establece requisitos especiales para su celebraci6n y cualquiera que sea la forma adoptada produce plenos efectos con tal que su existencia pueda ser debidamente aprobada. (70)

70} Raymundo Me, Sstvet, Tratado de Derecho Civil Argentino, Parte General, Torno /I, ectueHzado por Jose Marfa Lopez Olecirequi, Ed/cion Tipografica, Editora Argentina, Buenos Aires, Argentina, 1964, p. 258.

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Generalmente en estos contratos las partes adoptan la forma escrita por razones obvias, ya que facilita la interpretaci6n en todo mornento, 10 mismo que la prueba en la eventualidad de un conflicto jurfdico.

4) Es un CONTRATO BILATERAL 0 MULTILATERAL: pues participan en el dos 0 mas partes contratantes.

5) Es un CONTRATO A TITULO ONEROSO: hay siempre un beneficio 0 remuneraci6n a cambio,

6) Es un CONTRATO EN PRINCIPIO CONMUTATIVO:

Decimos que es conmutativo en principio, porque en el pool, aim mas que en la sociedad, hay un alto procentaje de contenido aleatorio, ya que el solo contrato puede hacer variar las condiciones del mercado, las exigencias del publico, etc" y los resultados pueden llegar a ser completamente opuestos a los esperados.

7) Es un CONTRATO DE EJECUCION CONTINUADA 0 SUCESIVA

8) Es un CONTRATO PRINCIPAL: pues no depende de ningun otro.

9) Es un CONTRATO INNOMINADO: en nuestra legislacion no aparece conternplado.

10) Es un CONTRATO MIXTO 0 COMPLEJO: en el entendido que contiene elementos propios, de distintos contratos determinados, que 10 convierten en un contrato atfpico 0 innominado, como expresamos arriba.

11) Es un CONTRATO ATIPICO: es decir, aquel que se sale de las lineas generales de las figuras comunmente recogidas por ellegislador y plantea el problema trascendental de la determinaci6n de su naturaleza jurfdica y del regimen legal aplicable, debiendose regir, en primer lugar, por los tipos contractuales mas afines; en segundo lugar por las reglas generales del Derecho, siempre, claro esta, que la voluntad de las partes no autorice otra interpretacion.

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Debemos aclarar que normalmente en los contratos de pool las empresas participes conservan su independencia juridica, en tanto que desde el punta de vista economico no puede darse una regla fija, pues varia segun el tipo de pool que se adopte, si bien, cuando la direccion economica se halla unificada, mas que frente a un pool estamos frente a un consorcio.

Los caracteres especificos del contrato de Pool Aeronautico son los siguientes:

A) Es un contrato tfpicamente aeronautico, porque es una forma de cooperacion que se da generalmente entre dos 0 mas lfneas aereas y relacionado intimamente con las actividades aeronauticas de estas.

B) Ex p lotaci6n de una actividad parcial de las empresas contratantes, naturalmente de caracter aeronautico.

C) La explotacion de esa actividad, implica una colaboraci6n entre las empresas.

D) Formacion de un fonda comun de ingresos y su distribuci6n.

E) Implica una participacion en los beneficios 0 perdidas de las empresas.

Ac1aramos, adernas, que en nuestra legislacion, y las que siguen su mismo ternperamento, debemos agregar otro requisito, que es la autorizaci6n administrativa aeronautica por conducto del Ministerio de Comunicaciones y Obras Publicas (Artfculos 52, 53, 54, 55 y 56 de la Ley de Aviaci6n Civil), 0 sea su caracter de previa autorizacion.

ALGUNOS ELEMENTOS MATERIALES DEL CONTRATO DE POOL AERONAUTICO

NACIONALIDAD Y MATRICULA DE LA AERONAVE 0 AERONAVES.

Esta modalidad no influye en el Contrato de Pool de una manera determinada, ni este punto tiene mayor trascendencia en el estudio de

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este contrato, y ello 10 cornprobamos fehacientemente al recordar que su finalidad ultima en la distribuci6n entre los participes de los resultados obtenidos en una actividad aeronautica, y la inmediata explotaci6n por los mismos contratantes de esa misma actividad deterrninada.

Ademas del contrato de "pool" estudiado, surge que generalmente las empresas partfcipes utilizan para el trafico aeronautico que por el deben realizar, sus propias aeronaves, es decir, las matriculadas en el pais de su nacionalidad; ya que la nacionalidad (Articulo 13 de la Ley de Aviaci6n Civil) de las aero naves esta dada par el Estado de matriculaci6n (Articulo 9ao al 36 del Regimen Jurfdico de la Ley de Aviaci6n Civil, y Articulos 15 al 20 de la Convencion de Chicago de 1944).

Asimismo, no existe obstaculo legal para que una de las empresas contratantes utilice aeronaves de nacionalidad extranjera, es decir, matriculadas en un pais distinto del de la nacionalidad de la empresa usuaria, y ello puede ser el resultado de contratos de fletamento, locacion a intercambio, e incluso puede utilizar aeronaves de propiedad de la cocontratante, sin afectar la capacidad de las partes ni el objeto del contrato.

Una de las pocos casas en que podrfa haber un conflicto, es aquel en el que el contrato de pool tuviera por objeto explotar una ruta que uniera des a mas puntas dentro de un mismo pais (cabotaje), ya que la mayoria de las legislaciones, siguiendo a la Convencion de Chicago de 1944 (Artfculo 7), han reservado estos servicios para sus nacionales (Artfculos 54 de la Ley de Aviaci6n Civil y Articulo 61 de la Ley de Creaci6n de Aviateca), y exigen que las aeronaves que utilicen sean de nacionalidad guatemalteca (Articulo 54 de la Ley de Aviaci6n Civil).

Mas tampoco este principia es absoluto, ya que las legislaciones se han preocupado de aliviar su rigorismo, y asf vemos que la segunda parte del Articulo 54 de la Ley de Aviaci6n Civil establece: " ... a par sociedades 0 empresas guaternaltecas, en las cuales par lo menos el 5lo/a del capital social pertenezca a guatemaltecos naturales, Tales servicios utilizaran siempre aeronaves de matrfcula nacional", 0 sea, que permite una flexibilidad al no requeirir que toda compafiia sea 1000/0 guatemalteca natural, pero aun asi no perrnite que aunque en

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casos de emergencia pueda una comparua extranjera efectuar ese servicio, aunque sea con caracter de reciprocidad.

EI Articulo 70. de Ia Convencion de Chicago de 1944 evita el intervencionismo excesivo de las Iegislaciones en particiular y da lugar a estas situaciones al establecer: "Los Estados contratantes tendran derecho a rechazar a las aeronaves de otros Estados contratantes, perrniso para tornar en su territorio 'a pasajeros, material postal 0 carga transportados por remuneracion 0 fletamento y destinados a otro punto dentro de su territorio. Cada uno de los Estados contratantes se compromete a no concertar acuerdos que concedan especfficamente tal privilegio a base de exclusividad, 0 a ningun otro Estado 0 linea aerea de otro Estado, y a no obtener de ningun otro Estado dicho privilegio exclusive".

No influye en modo alguno ni interesa al contrato de Pool Aeronautico en nuestro caso, el estudio de Ia "rnatrfcula comun", que tanto ha proecupado a los integrantes de consorcios 0 uniones internacionales, tales como la Liga de Estados Arabes y la Union Africana et Malgache de Cooperation Economique, ya que la naturaleza jurfdica de estos organismos internacionales es completamente distinta del instituto que nos ocupa.

La situaci6n del "pool" es totalmente diferente, ya que las empresas se vinculan pura y exclusivamente para un fin deterrninado , cuya duraci6n depende de sus necesidades, no constituyendo dichas empresas ningun tipo de organism os 0 ente, sino que se mantienen totalmente independientes de cualquier agrupaci6n 0 consolidaci6n.

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CREACION Y FUNCIONAMIENTO DEL POOL AERONAUTICO

Cuando dos 0 mas cornpanfas de aviaci6n deciden celebrar un contrato de Pool Aeronautico, deben observar previamente los siguientes pasos a seguir:

I. PARTES:

A. COMPANIAS DE AVIACION: Son las empresas que prestan los servicios del transporte aereo para las personas, carga y correo entre dos o mas puntos determinados y de diferentes lugares y que estan en disposicion de celebrar un contrato de vinculacion empresaria, como 10 es el Pool Aeronautico, ya sea para evitar la competencia 0 incrementar sus utilidades.

B. RUTAS ESTABLECIDAS: Toda empresa de aviacion explota una 0 varias rutas para desarroUar la actividad del transporte aereo. Para tal efecto, estas empresas cuentan con la existencia de derechos sobre una 0 varias rutas determinadas, de las cuales deriva su actividad aerea. Estos derechos, las empresas de aviacion, los han adquirido al entrar a competir y a forrnar parte de un mercado y al obtener la autorizacion para desarrollar dicha actividad.

C. EQUIPO: Cad a una de las empresas de aviacion cuenta con un equipo humano y material, con los cuales cum pIe a cabalidad con sus objetivos, Estos equipos consisten en el personal y maquinaria con los cuales desempefia sus funciones, tanto de administracion de la empresa como de operaciones para ofrecer y dar el servicio del transportee

D. CRITERIO PARA LA CELEBRACION DEL CONTRATO:

Cuando las empresas de aviacion se yen en un plano de cornpetencia muy fuerte 0 por la cantidad de obstaculos con que se enfrentan al tratar de desernpencar sus actividades, 0, por el simple deseo de incrementar sus ingresos 0 sus utilidades, deciden celebrar un contrato de Pool Aeronautico que les permita traspasar esas barreras que enfrenta. Este es el criterio mas usual que tienen las companias de aviacion para celebrar un contrato de Pool Aeronautico , por medio del

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eual, como ya hernos dicho anteriorrnente, van a eombinar parte del giro habitual de sus actividades y su patrimonio con el objeto de forrnar urr fondo comun y partieipar posteriorrnentede ese fondo en la forma eonvenida.

II. EL CONTRATO.

Este es el aeuerdo de voluntades entre dos 0 mas ernpresas de aviaci6n, por medio del eual deciden explotar en forma conjunta una 0 mas rutas aereas, formar el fonda comun ya mencionado y participar posteriormente de los resultados economicos de dicha explotacion.

Este contrato es llevado a cabo por las empresas, generalmente, en forma escrita, aunque la doctrina no exige que se realice rigurosamente en esa forma" Ahora bien, el Contra to de Pool Aeronautico si se celebra en un pais que no sea Guatemala, se realizaraen un documento, llenando los requisitos de la legislaci6n del pais de que se trate. Si el contrato se celebra en Guatemala, de conformidad con los articulos 1574, 1575, 1576 del Codigo Civil y 671 del Codigo de Comercio, deben celebrarse por escrito y en Eseritura Publica.

En consecuencia, al celebrar un contrato de esta naturaleza en nuestro pais, habrfa que acudir ante un notario para celebrar el mismo en Escritura Publica, debiendose observar los requisitos siguientes: a) Expresar e1 p1azo de duraci6n del contrato; b) estab1ecer el campo de acci6n (rutas, itinerarios, horarios, tarifas); c) la participaci6n de cad a una de lasernpresas: este punto es muy importante, pues de 61 depende 1a realizacion del contra to , Aqui las empresas destinan la parte de su patrimonio que aportan al contrato, y forman el fondo cornun del cual Van a participar posteriormente, en los porcentajes y forma en que las empresas acuerden; d) la participaci6n de los resultados econ6micos al termino del contrato; e) las condiciones intrfnsecas del mismo, incluyendo en esta clausula los efectos en caso de incumplimiento, la sujeci6n a las leyes del pais, la jurisdiccion y competencia aplicables, el sometimiento a una jurisdicci6n especffica, la mora y todas aquellas condiciones especificas de un contrato de caracter patrimonial; f) por ultimo, la aceptacion del contrato,

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III. AUTORIZACION DEL EJECUTIVO.

Cuando ya se ha celebrado el contrato y se han observado los requisitosque establezcan las legislaciones correspondientes, para que el contrato quede perfecto y con toda su validez, debe solicitarse autorizaci6n a los Estados, a los cuales pertenecen las empresas participantes para poder operar en esa forma y que el contrato se lleve a cabo.

En el caso especffico de Guatemala, esta autorizaci6n habria que solicitarla al Organismo Ejecutivo por conducto del Ministerio de Comunicaciones y Obras Publicas, de conformidad con 10 establecido por-Ia ley de Aviacion Civil,

PARTICIPACION DE LASEMPRESAS

BENEFICIOS Y PERDIDAS

En todo contratode pool, las empresas actuantes al determinar su deseo de celebrar un contrato de comunidad de intereses, participan de laformasiguiente:

Primeroestablecen las bases sobre las cuales va a operar y aplicar el contrato; cuales son sus objetivos, sus actividades, su patrimonio y respaldo econ6mico, as! como el campo de acci6n donde operan (el mercado de cada una).

En el presente caso, las ernpresas de aeronavegacion, establecen las bases del contrato a celebrar y fijan las rutas, horarios, itinerarios y tarifas a aplicar.

Unavez establecido el patr6n a seguir en el contrato, las ernpresas establecen la parte de su patrimonio que van a aportar, si es este el caso, y laforma .en que cada una va a participar de las utilidades que obtengan durante el ejercicio anual de que se trate, media vez hay an fijado el plazo del contrato, asi como el campo de acci6n donde van a moverseaplicando el pool.

Asi mismo el espfritu de los participantes estara previsto en el

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sentido siguiente: en el caso de existencia deperdidas por parte de una sola de las empresas, la que no habiendo efectuado ningun aporte, estara en mejores condiciones que la otra, por cuanto participara en las ganancias de esta ultima, que pudo no haber sufrido perdidas y la cual debera participar en las perdidas de la prim era.

Seguramente especulan en el sentido de que los quebrantos de una empresa se dara en algunos perfodos, teniendo en cuenta la solvencia de los contratantes, el estado actual del mercado, la competencia, las relaciones internacionales, etc.

Resumiendo, el sistema generalmente, de todo contrato de pool aeronautico es el siguiente: Las empresas actuantes 0 participantes convienen en explotar determinado servicio en el mercado, por ejemplo al.tratarse de dos empresas de aviaci6n, el explotar una 0 mas rut as 0 areas determinadas en un tiempo y lugar determinado. Entonces las empresas reglamentan el trafico del servicio en la forma convenida, y las ganancias que ambas empresas obtienen en ese arreglo (del trafico), 10 ingresan en un fondo comun. EI ultimo paso es la distribuci6n de ese fondo cornun en la forma convenida al celebrar el contra to.

En la practica, 0 todos los participantes operan en el mismo servicio, 0 se distribuyen el campo de acci6n para que cada uno de ellos explote uno solo, 0 se hace la explotaci6n del objetivo de todo el conjunto, segun una.combinacion cualesquiera de los sistemas de pool ya analizados.

REPARTICION DE LOS RESULTADOS ECONOMICOS.

En cuanto ala repartici6n de las ganancias 0 perdidas segun el tipo de pool concertado, esta se realiza tomando en cuenta una serie de circunstancias previamente convenidos al celebrar el contra to , tales como el tiempo que transcurri6 durante todo el plazo del contrato, dentro del cual se efectu6 el servicio 0 se produjo y vendi6 el producto determinado, el campo de acci6n donde se ejecuto el objetivo del contrato, el tipo de servicio, etc. Generalmenteen estos contratos se exc1uye la distribuci6n de las subvenciones estatales.

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Con 10 expuesto precedentemente,dejamos aclarado 10 que digimos de que cada una de las empresas participa en los resultados de la otra, ya que ello podria dar lugar a confusiones.

Esta forrnacion de un fondo comun y su distribucion es requisito esencial del contrato de pool, ya que sin el podra existir cualquier otro tipo de convenio, pero nunca un pool.

PARTICIPACION DE LOS RESULTADOS ECONOMICOS

A. REPARTICION DE LOS INGRESOS.

Normalmente los contratantes de un pool convienen en darle a este rubro un caracter completo 0 solamente parcial.

EI Pool Completo: Es el que establece la formacion de una cuenta comun de la totalidad de los ingresos obtenidos por las diversas categorfas de trafico transportadas, asf como los egresos causados.

EI Pool Parcial: Su caracter parcial puede afectar a las categorias de trafico ; esto sucede en los casos de cabotaje 0 de trafico asimilados al mismo.

El alcalce del pool puede ser tambien limitado a un porcentaje, depositandose en el fondo comun solo una parte determinada de los ingresos.

Tambien pueden combinarse los dos tipos de limitacion que mencionamos, es decir, que se podrfa constituir un pool que excluyera cierto tipo de trafico y tambien que exigiera la aportacion al fondo comun de un porcentaje determinado de los ingresos obtenidos de los traficos incluidos. (71)

B. FORMULAS DE REPARTICION DE INGRESOS.

Estas formulas se hallan claramente establecidas en la Circular

71) Revista de Derecho Comercial y de las obligaciones, obra citada, afro 90. p. 8.

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OACI84-AT/14, donde expresa que se deben tener encuenta dos elementos.fundamentales de 1a explotacion:

1) La capacidad tecnica ofrecida por los aviones en e1 recorrido explotado en cornun.

2) El numero de viajes efectuados en ese recorrido, consider ado como una unidad.

Estos dos elementos combinados, determinan la capacidad global ofrecida por cada una de las empresas participantes durante un periodo de tiempo determinado.

Cuando las empresas participantes utilizan materiales diferentes, se

recurre a diversos sistemas de correccion, cuyos principios de

funcionamiento son los siguientes:

1) Sistema de Coeficiente de Avion: Se fiiaa cada tipo de avion puesto err' servicio en el recorrido de que se trata, un coeficiente determinado segun su capacidad, por el cual se multiplica el kilometraje recorrido por cada uno de esos tipos de avion, para obtener el coeficiente de reparticion.

Cuando una ruta 1a explotan paralelamente los participantes, ese coeficiente de r epar ticio n, puede obtenerse mas facilmente, multiplicando el coeficiente de capacidad por el' numero de servicios efectuados por cada tipo de avion.

Este sistema es sin duda uno de los mas equitativos que pueden encontrarsecuando los participantes utilizan material volante diferente, ya que se funda en la relacion existente entre la capacidad de cada tipo de avion y el trafico que pueda haber en el recorrido en cuestion, Sin embargo, como este segundo elemento no corresponde en la practica mas que a una estimacion, y por otra parte el servicio prestado puede valorarse tanto por calidad como por cantidad, la determinacion del coeficiente.js capacidad da Ingar a controversfas entre los negociadores del pool.

Por ejernplo:

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Si la empresa "A" pone en la linea un avi6n de treinta asientos y la empresa "B" uno de veinte, mas comedo y seguro que el dela empresa "A", "B" tratara decompensar las ventajas que representa para "A"'la utilizaci6n del avi6n mas grande, consiguiendo que esta rebaje el coeficiente de capacidad correspondiente a este avi6n. Se llegara a un acuerdo, por ejemplo, rebajando la capacidad a veinticinco asientos en el avi6n de "A", y manteniendo en veinte el avi6n de "B".

2) Sistema de limite: Se establece un limite para el trafico cuyos ingresos se depositan en el pool, correspondiendo este limite a la carga comercial que puede transportar en cada viaje el avi6n de menos capacidad puesto en servicio en la ruta,

Estos ingresos se reparten proporcionalmente al kilornetraje efectuado por cad a empresa. Los ingresos obtenidos por el trafico que excede el limite fijado, corresponden a la empresa que 10 ha transport ado .

3) Combinaci6n del coeficiente de avian y de limite: Este sistema consistente en fijar para cada tipo de avi6n un coeficiente de capacidlad que considerara como limite para cada avi6n, pasado el cual el trafico corresponded ala empresa que 10 transporte.

Esta es una f6rmula intermedia a la cual se recurre en caso de que debido a la gran diferencia de capacidad entre los aviones que se utilizan en la ruta, no sea posible realizar el acuerdo mediante el sistema de coeficiente de avi6n ni de limite.

Por ejemplo: Si se fija la capacidad de uno de los aviones en treinticinco asientos y la de otro en veinte, el trafico pasara al pool hasta llegar a treinticinco pasajeros para el primero y a veinte para el segundo, repartiendose los ingresos en una proporci6n de treinticinco a veinte.

Finalmente, podremos agregar que la repartici6n de los ingresos correspondientes al trafico de transite se calcula segun las tarifas pagadas, y sus modaIidades difieren segun que para esta categorfa de trafico se haya establecido 0 no tarifas directas,

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CONCLUSIONES

1) Desde los primeros tiempos de la humanidad, se ha demostrado no solo la ambicion y el deseo del hombre de volar, sino tambien la necesidad de transportarse, asf como sus productos, para Iograr el desarrollo de su persona y del ambiente en que se mueve,

El transporte aereo desde que comenzo a funcionar de una manera bastante prirnitiva hasta la presente fecha, ha venido a demostrar su importancia en el ambito economico, social, cultural y politico de los distintos pafses que poblan el hemisferio terrestre. Gracias a el, que ha venido a revolucionar el sistema de vida, hoy en d ia se: han logrado grandes avances cientificos, tecnologicos y en especial! avances de caracter comercial que han contribuido al creciente desarrollo economico de los pueblos.

2) Este servicio esta representado por medio de las empresas de aviaci6n, que gracias a elIas esta industria aerea ha logrado tan basto desarrollo. Pero, al mismo tiempo, el campo de actividad 0 desarrollo de estas se ha visto limitado debido a la competencia tan fuerte que existe en el mercado, asi como debido a los obstaculos que encuentran por el excesivo intervencionisrno por parte de los Estados a controlar las actividades de las empresas.

3) Es por ello que para solventar estas situaciones las companias se han visto en la necesidad de recurrir a operaciones de tipo comercial, que les permita seguir viviendo en la vida economica y juridica, aplicando la combinacion 0 vinculacion de sus negocios de distinta manera y en su diversidad de tipos.

4) Los contratos de vinculaci6n 0 colaboraci6n entre las ernpresas han proliferado y han alcanzado un grado de desarrollo notable en los ultimos anos, adquiriendo cada dia mayor fuerza y expansion en los pafses african os y latinoamericanos, dando como resultado distin to grado de efectos en la economia de los pafses don de estos se aplican, no importando que la legislaci6n los acepte, los rechace o los acepte con reserva.

5) Una de las form as de colaboraci6n interempresaria y de respuesta a los problemas de la aeronavegaci6n hoy en dia es el contrato de

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pool aeronautico, pues no solo evita la competencia entre las companias partfcipes, sino que incluye una serie deventajas, como 10 son el uso del material aeronautico, 0 sea la combinacion de una ruta por dos companias, aplicando correctamente los esfuerzos y material que cuentan sin un gasto.que puede ser evitado, el ahorro de los gastos de explotacion y la facilidad de explotar nuevos mercados que son inaccesibles si no es por este tipo de concentracion ernpresarial.

6) Asimismo, con el Contrato de Pool Aeronautico, se encuentra una respuesta al problema que representa la negativa de algunos paises de aplicar la ley de cielos abiertos, limitandose, asi, la expansion de las ernpresas de aviacion, contrato con el cual traspasan esa barrera de obstaculos y logran el desarrollo adecuado.

7) El Pool Aeronautico constituye el primer paso que lleva a una solucion deftnitiva a las ernpresas de aviacion, tanto en el orden nacional como en el internacional, sin necesidad de que tengan que transforrnarse 0 fusionarse en una nueva persona juridica.

8) Otros de los efectosimportantes del Pool Aeronautico es que no solo se esta evitando con Ia cornpetencia en que se encuentran las empresas de aviacion en un mercado libre donde la actividad de las empresas tiene que estar en continuo movimiento y desarrollo para no desaparecer, sino que ademas con el Pool se contribuye al desarrollo turistico, economico y social de los pafses, dando una mayor oportunidad a todas las personas de viajar.

9) Con el Contrato de Pool Aeronautico, se incrementan las relaciones entre los pafses, a los cuales pertenecen las empresas participantes, como siempre 10 havenido haciendo el Derecho Aeronautico, por medio de la aeronavegacion, co n 1 a cum no solo se han acortado las distancias, sino que las personas y las cosas cada vez mas, dependiendo sus relaciones del transporte aereo en un porcentaje bastante alto.

10) Podemos afirmar en consecuencia que son elementos esenciales del contrato de Pool Aeronautico: 1) una forma de colaboracion interempresaria; 2) por su medio dos 0 mas lineas aereas realizan actividades aeronauticas en forma conjunta; 3) con el resultado de

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la colaboraci6n se forma un fondo cornun; 4) la participacion en los beneficios 0 perdidas reportados por dicha actividad, sin los cuales no estarfamos en presencia de un verdadero contrato de Pool Aeronautico.

11) Para establecer el contrato de Pool Aeronautico en Guatemala, finalmente podemos conduir que no se encontraria obstaculo alguno, Sin embargo y ante la ausencia de regulaci6n alguna en nuestro medio serfa aconsejable su regulaci6n en la Ley de Aviacion Civil, que indudablemente por esta y otras razones, urge su modificacion, 0 deberfa ser incluido en el proyecto de Ley que actualmente se encuentra en el Congreso de la Republica,

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