06 Diseño de Pav Flexibles Aashto 93

Diseo de Pavimentos
Flexibles
Ing. Ruben Gamarra Tuco
Teora del semiespacio elstico de

Boussinesq
La manera ms simple de abordar el diseo de un pavimento

asfltico o flexible es mediante la teora del semiespacio
elstico de Boussinesq.
De acuerdo a esta teora el suelo es un medio elstico,
homogneo e istropo, limitado en superficie por un plano
horizontal y que se extiende desde all hasta abajo en forma
infinita.
Es vlido tomar la teora elstica lineal en primera
aproximacin dado que las deformaciones que sufre el
pavimento por las cargas de trnsito son prcticamente
elsticas, es decir totalmente recuperables dado que el
tiempo de aplicacin de carga es muy pequeo.
Para cargas lentas o estticas hay fenmenos de creep, por lo
que es necesario considerar las propiedades reolgicas de los
materiales.

Boussinesq
Carga puntual en superficie para semiespacio de Boussinesq
Es necesario recordar que para materiales granulares no

ligados y suelos finos, lo mdulos de deformacin no son
constantes como propone la teora de la elasticidad lineal,
sino dependientes de las tensiones actuantes (Mdulo
Resiliente); por lo que el anlisis tenso deformacional de un
paquete estructural debe hacerse, en vigor, mediante
modelos elsticos no lineales.

Boussinesq
Carga distribuida sobre rea circular en superficie para semiespacio de Boussinesq
Sistemas bicapa
Hasta ahora se ha considerado un medio elstico, homogneo

e istropo, pero el pavimento flexible es, en realidad, un
sistema elstico multicapa que se apoya sobre el suelo, por lo
que el uso de la teora de Boussinesq da errores del lado de la
seguridad.
Sistemas bicapa
Una manera ms exacta de abordar el problema de diseo de

pavimentos flexibles es mediante la teora de Burmister que
considera al conjunto pavimento-suelo como un sistema
bicapa
La capa 1: Pavimento, tiene espesor finito h y mdulo de
elasticidad E1 constante.
La capa 2: Subrasante tiene espesor infinito y mdulo de
elasticidad E2, tambin constante.
Lneas de diseo
para pavimentos flexibles
Hay dos metodologas bien diferenciadas en

cuanto a diseo de pavimentos flexibles.
1. Emprica:
Desarrollada en EEUU durante el siglo XX.

Nacen a partir de pruebas en tamao real para ver como
se iba deteriorando el pavimento por efecto de fatiga, de
esta manera aparecieron ecuaciones empricas.
Ejemplo: Mtodos AASHTO.
2. Mecanicista:
Basada en la teora de la elasticidad (lineal o no lineal) con
Modelos elsticos multicapa.
Ejemplo: Mtodos Shell; AASHTO 2008 (empricomecanicista).
Antecedentes Mtodos
AASHTO
Se basan en resultados y conclusiones obtenidos de
ensayos de Road Test desde los aos 1920. lo cuales

se basaron en:
Experiencia y sentido comn
Mtodos basados en la Mecnica de Suelos
ndice de Grupo
Edafolgicos
Resistencia: CBR; R (Hveem); Carga-deformacin,
Triaxiales
Road Test de Bates:
Entre 1922 y 1923 cerca de Springfield (Illinois). Diferentes
materiales: ladrillos, concreto asfltico, hormign.
Road Test de Maryland:
En 1950 en un pavimento rgido cerca de La Plata
(Maryland). Se usaron cargas por eje diferentes y
diferentes configuraciones (simple, tndem) 80 kN (S) 100
Antecedentes Mtodos AASHTO

Road Test de la WASHO:
Entre 1953 y 1954 cerca de Malad (Idaho). Cargas prcticamente
iguales que en el caso anterior.
Pavimentos flexibles. En estos dos ltimos se concluye que el efecto
destructivo del eje simple es mayor que el del tndem.
Road Test de la AASHO:
Entre 1958 y 1960 cerca de Ottawa (Illinois). Se usa por primera vez el
concepto de serviciabilidad. Fue el ensayo ms completo

OBJETIVOS DEL AASHO ROAD TEST
o
Determinar la relacin entre el nmero de repeticiones de

cargas por eje de diferente magnitud y configuracin y
espesor de pavimento.
Determinar efectos de vehculos de distinto peso cuando se

aplican solicitaciones de distinta frecuencia a los puentes.
Puentes: vigas I de acero, de CA y de CP.
Estudios especiales en lo que concierne a bermas, tipos de

base, fatiga del pavimento, dimensiones y presin de
neumticos y vehiculos militares pesados.

o
Tomar recaudos para mantener las secciones en estudio lo

mximo posible en buenas condiciones para medicin.
Desarrollar instrumentos, procedimientos de ensayo, datos,

tablas, grficos y frmulas que reflejen la capacidad de las
distintas secciones ensayadas y que sern muy valiosas en el
diseo de futuras carreteras y en la evaluacin de la calidad
de las calzadas existentes.

Defectos del AASHO Road Test:
o
o
o
nico medio ambiente

Igual subrasante
Iguales materiales
No representan las condiciones generales, el mtodo de diseo

extrapola comportamientos.
El AASHO road test, invirti aproximadamente US$ 27

millones (1960).
CLIMA
Los valores climticos fueron:
Temperatura media promedio(Julio)
24.5C (76oF)
Temperatura media promedio (Enero)
-2.8C (27oF)
Precipitacin media anual
837 mm
(34 plg)
Profundidad promedio de congelamiento (segn

suelos finos)
711 mm
(28 plg)
Tiempo de construccin: Agosto 1956 septiembre 1958.

Tiempo de prueba de trnsito: Octubre 1958 noviembre
1960.
Estudios especiales: Primavera a verano de 1961.

DISPOCISIN DE PISTAS DE PRUEBA
6 pistas de prueba de dos carriles cada una.
Pista 1 no sujeta a trnsito, usado para pruebas de efectos
del medio ambiente.
Pista 2 a la 6 sujetas a cargas de trnsito.
Se construyeron 6 pistas, 4 grandes y 2 pequeas.

Grandes: 3, 4, 5, y 6 . Tramo recto= 2073 m.
Sometidas a cargas dinmicas
Pequeas: 1 y 2.
Pista 1: tramo recto de 610 m. Sometida a cargas
estticas y efectos de clima
Pista 2: tramo recto de 1341 m. Sometida a cargas
dinmicas
Tramos rectos al Norte y curva de retorno al Este :
pavimento de CA.
Tramos rectos al Sur y curva de retorno al Oeste :
pavimento de hormign
Secciones variables con zonas de transicin
Cargas de trnsito aplicadas:
Se recolectaron las siguientes mediciones de performance:
Rugosidad y deterioro visual

Deflexiones, deformaciones, etc.
ndice de serviciabilidad de pavimento (PSI).
CARACTERSTICAS DE LA MECLA ASFALTICA EN CALIENTE

Las mezclas asflticas en caliente utilizadas usaron:
Agregados gruesos triturados

Arena gruesa natural silcea
Polvo de roca como filler mineral
Cemento asfltico de grado de penetracin 85-100.
Para la superficie de rodadura en las pistas 3 a 6, el espesor

fue de 1.5 plg.
Las mezclas asflticas fueron diseadas segn el Mtodo
Marshall utilizando 50 golpes por cara.
La mezcla asfltica tpica tuvo entre 5.4 y 4.4 % de contenido
de asfalto con respecto al peso total de la mezcla para capas
de rodadura y capas intermedias respectivamente.
Los vacos llenos de aire promedio fue de 7.7% para las seis
pistas de prueba
Los requerimientos de granulometra para las capas de

rodadura y capas intermedias fueron:

CARACTERSTICAS DE LA CAPA DE BASE
Los materiales de la capa de base fueron calizas dolomticas
trituradas que conformaron la siguiente gradacin
Es importante notar que el 10% pas la malla # 200, as, la

base fue un poco susceptible a congelamiento.
El CBR promedio del material de base fue de 107.7% en

laboratorio, sin embargo, los resultados en capo fueron desde
52% hasta 160% (total de 11 pruebas).
El CBR mnimo especificado fue de 75%.
Las densidades secas medias en campo estuvieron entre

2.242 gr/cm3 a 2.275 gr/cm3, con contenidos de humedad
entre 5.6 a 6.1 %.

CARACTERSTICAS DE LA CAPA DE SUBBASE
El material de subbase fue una mezcla de grava y arena la
cual conform la siguiente gradacin:
El CBR fue especificado para no exceder el 60%.
El CBR tpico de laboratorio vari desde 28 a 51%.
El porcentaje medio de pasante malla # 200 fue de 6.5% (un

porcentaje menor que el de la capa de base).
Las Densidades secas en campo variaron desde 2.227 a 2.259

gr/cm3 con contenidos de humedad variando desde 6.1 a
6.8%.

CARACTERSTICAS DE LA SUBRASANTE
Todas las pistas de prueba utilizaron una misma subrasante,
con la construccin de un terrapln de 1 m. con material tipo
A-6.
El limite lquido: 31%
El ndice de plasticidad: 16%
Pasante malla # 200: 82%
Densidad seca mxima: 1.906 gr/cm3
Optimo contenido de humedad: 13%
El CBR de campo y las pruebas de densidad en el terrapln
antes de la pavimentacin fueron:
CBR promedio: 2.9

Rango de CBR: 1.9 3.5
Saturacin promedio: 85%
Compactacin promedio: 98.5%
Promedio de contenido de humedad: 13.8%

CARACTERSTICAS DEL PAVIMENTO
Frmula original de la AASHO (Deducida

del Road Test)
G log
PSI
4,2 1,5
0,40
0,081 (L1 L 2 ) 3, 23
(SN 1) 5,19 L 2
3, 23
G
log W log
Capacidad estructural: capacidad del pavimento para soportar las

cargas de trnsito durante el perodo de vida til. En pavimentos
flexibles viene dada por el nmero estructural SN (pulg o mm).
log 5,93 9,36 log (SN 1) 4,79 log (L1 L 2 ) 4,33 log L 2
Mtodo AASHTO 93
Antecedentes:
1.
El primer antecedente en el diseo de pavimentos flexibles se tiene

con el AASHO Road Test. De estos ensayos se obtuvo informacin
para aplicar al diseo de pavimentos.
2.
"AASHO Interim Guide for the Design of Rigid and Flexible

Pavements" (1962) (Muy emprica).
3.
"AASHTO Interim Guide for the Design of Rigid and Flexible

Pavements" (1972).
4.
"AASHTO Guide for the Design of Rigid and Flexible

Pavements" (1986) Tiene muchas modificaciones con respecto a la
de 1972
Mtodo AASHTO 93
Las modificaciones del mtodo del ao 93
incluyeron:
El MR reemplaza al CBR
Los coeficientes de drenaje mi reemplazan
al FR (factor regional)
Aparece la confiabilidad R
Se tienen en cuenta subrasantes
expansivas o congelantes
Se puede considerar cualquier variacin de
sserviciabilidad.
Ecuacin de diseo AASHTO 1993

PSI
log(
)
4.2 1.5 2.32 log Mr 8.07
log W18 Zr * So 9.36 log( SN 1) 0.2
1094
0.4
( SN 1) 5.19
SN en pulgadas, Mr en PSI
PSI
log(
)
SN
4 .2 1 .5
log W18 Zr * So 9.36 log(
1) 0.2
2.32 log Mr 8.07
1094
2.54
0. 4
SN
(
1) 5.19
2.54
SN en centmetros, Mr en psi
Se ingresa con
Nmero total de repeticiones de ejes equivalentes
W18
Confiabilidad R
Desvo estndar S0
Mdulo resiliente efectivo de la subrasante MR (psi)
Prdida de serviciabilidad PSI
La ecuacin se resuelve determinando el

valor del nmero estructural SN.
W18: Determinacin del Nmero total de

repeticiones de Ejes Equivalentes
Trnsito: est formado por distintos vehculos de distinto peso, el

cual est distribuido en ejes de distinta configuracin.
El valor de TMDA a considerar es el TMDAo; que representa la curva

de trnsito futuro llevado al ao de inicio del servicio.
TF
TMDAo
(1 r ) tf to
Se uniformizan todas las cargas de trnsito en un nmero

equivalente de ejes de 18 kips u 80 kN llamado ESAL.
ESAL=equivalent simple axial load

1 ESAL = 18 kips = 80 Kn = 8.17 tn.

La gua AASHTO 93, considera el periodo de anlisis, que

se refiere al periodo de tiempo en el cual el anlisis del
pavimento es conducido, similar al periodo de tiempo que
cualquier estrategia de diseo debera cubrir.
El periodo de anlisis es anlogo al trmino vida de
diseo, bajo esto, la ruta y su pavimento despus de este
periodo seguir existiendo pero requerir un nuevo diseo
para afrontar las demandas estructurales para ese tiempo.
Tipo de va
Periodo de anlisis
recomendado
Urbana alto volumen de trnsito
30 50
Rural alto volumen de trnsito
20 50
Bajo volumen pavimentado
15 25
Bajo volumen con superficie de

agregados.
10 - 20

El valor acumulado de ejes equivalentes para

todo el periodo de anlisis se llama ESAL de
diseo o W18.
Se debe calcular el nmero acumulado de ejes

equivalentes de toda la flota por todo el
periodo de anlisis (eq).

Se determina por las siguientes metodologas:

Por Espectro de ejes:
Se determina un ESAL para cada carga de eje en funcin
de cada tipo (simple, tndem y trdem).
ESALi ni * EALFi * D * L * 365 * g

Donde:
n es el nmero de ejes por da para cada tipo (simples,
tndem y trdem).
D es el factor direccional
L es el factor carril
365 convierte ejes equivalentes por da a ejes
equivalentes por ao.
g es el factor de incremento de crecimiento anual.

Por espectro de ejes:
1 r
g
El W18 se calcula como:
W18
i tridem
ESAL
i simples

Por ESAL unitario:
Se determina el ESAL unitario de cada vehculo al final
del periodo de anlisis para luego ser acumulados.
ESALi TMDAo * pi * FCi * D * L * 365 * g

# vehculos de cada clase
Donde:
TMDAo es el valor de TMDA futuro expresado en el ao de inicio
de servicio.
Pi es el porcentaje de TMDAo de cada clase de vehculo.
FC es el factor camin del vehculo i

W
W2
EALF1 + EALF2 = FCA

FCA es llamado tambin Factor Camin del vehculo A

Por ESAL unitario:
El valor de W18 estar dado por:
W18
i pesados
ESAL
i ligeros

El ESAL unitario determinado pertenece a un

vehculo en particular y representa las
repeticiones de ejes equivalentes acumulados
de este vehculo por da (eq/dia).
Se debe calcular el nmero acumulado de ejes
equivalentes de toda la flota por todo el
periodo de anlisis (eq).

El LEF (load equivalent factor) es tambien

llamado EALF (Equivalent axle load
factor).
Define el dao en un pavimento de un
tipo de eje cualquiera expresado en un eje
simple equivalente estndar de 18 kips.
EALF
N de ESALs (80 kN ) que producenuna prdida de serviciabi lidad

N de ejes ( x kN ) que producen esa misma prdida de serviciabi lidad

El EALF depende de:

Tipo de pavimento
Espesor o capacidad estructural del
pavimentos
Condiciones terminales (20% del rea de
carril con fisuras de fatiga y 0.5 de
ahuellamiento.

El EALF se puede determinar por:

1. Ecuaciones del ensayo AASHTO.
2. Tablas de la gua AASHTO (en funcin de
la serviciabilidad final y nmero

estructural)
3. Ecuaciones aproximadas.

Donde:
G es el factor de prdida de serviciabilidad

Pt es la serviciabilidad final del pavimento
flexible.
L18 es el valor de carga equivalente (18 kips)
L2s es el nmero de ejes equivalentes a
determinar (1)
SN es el nmero estructural del pavimento
flexible
Lx es la carga normal del eje comn (kips)
L2x es el factor que define el tipo de eje Lx a
determinar como eje equivalente simple; toma
los valores de:
1 para ejes simples
2 para ejes tndem
3 para ejes trdem

Tablas AASHTO para

EALF

Donde:
P es la carga por eje en tn.

Vehculos Tipo
Reglamento Nacional de Vehculos

DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC

W
W2
EALF1 + EALF2 = FCA

FCA es llamado tambin Factor Camin del vehculo A

W
W2
W3
EALF1
EALF2 + EALF3 = FCB
FCB es llamado tambin Factor Camin del vehculo B

Otro
factor
que
debe
considerarse
para
la
determinacin del EAL es el
efecto
perjudicial
de
las
presiones
de
contacto
elevadas.
Si las medidas actuales de la

presin de inflado de los
neumticos indican valores
significativamente por encima
del valor de la condicin de
carga
estndar
(70
psi),
entonces los factores de ajuste
de la siguiente figura deben
aplicarse.


Para determinar el factor de ajuste (FA) se

recomienda usar el grfico elaborado por
H.F Southgate y R.C Deen en el Kentucky
Transportation Research Program (1985),
de acuerdo al espesor del concreto
asfltico y la presin de contacto.
Normalmente la presin de contacto de

los neumticos es igual al 90% de la
presin de inflado.

La aplicacin del FA puede realizarse de dos

maneras:
1. Aplicando el FA a cada EAFL para cada vehculo.
2. Aplicando un FA promedio a cada Factor Camin.
3. Aplicando un FA promedio de todos los camiones
al ESAL de diseo.
Despus de corregidos los valores de trnsito, se

estima de manera similar W18.

FCA es llamado tambin Factor

Camin del vehculo A.
EALF1 y EALF2 son llamados

tambin factor de equivalencia de
carga respectivamente.
FA1 y FA2 son los factores de

ajuste por presin de inflado de los
neumticos para cada eje del
vehculo A.
FApromedio es el factor de ajuste
promedio de todos los neumticos
del vehculo A.
FAgeneral es el factor de ajuste
promedio de todos los vehculos
considerados en el diseo
W1
1)
2)
3)
W2

Factores de distribucin por direccin:
En general se toma:
DD=0.5 para para caminos de dos sentidos.
Est en funcin de como se realiz el censo de trnsito
Factores de distribucin por carril
En caminos multicarril, el carril de diseo es el que se encuentra

en el lado ms externo.
Nro. De carriles por
sentido
0.80 1
0.60 0.80
0.50 0.75
Conceptos de Confiabilidad
Los modelos AASHTO originales son determinsticos,

es decir que predicen un nico resultado para el
conjunto de datos de entrada
Existen mltiples factores de incertidumbre en la

determinacin de los distintos parmetros que
constituyen la informacin que se ingresa a las
ecuaciones de clculo (datos promedio)
Errores y aproximaciones en los procedimientos

Variabilidad de los datos para todo un proyecto
Aleatoriedad en el comportamiento de los materiales
Incertidumbre en la prediccin de datos a futuro (trnsito)

PSI
log(
)
4.2 1.5 2.32 log Mr 8.07
log W18 Zr * So 9.36 log( SN 1) 0.2
1094
0.4
( SN 1) 5.19
PSI
log(
)
SN
4 .2 1 .5
1) 0.2
2.32 log Mr 8.07
1094
2.54
0. 4
SN
(
1) 5.19
2.54
Fuentes de Variabilidad
Variabilidad en el trnsito proyectado: es

posiblemente la fuente de variabilidad ms difcil de
controlar
Variabilidad en la construccin: depende de

tecnologas utilizadas y mtodos de control, tiene
gran influencia sobre la vida til del pavimento
Variabilidad en el diseo: valores adoptados para

los parmetros de resistencia de los materiales de
pavimentos
Aplicacin de la distribucin normal

Sea una variable aleatoria x, con media x y varianza ,
con distribucin normal x ~ N(x, )
z = (x - x)/ ~ N(0,1) ==x = x + z
log W18 = f(PSI, Mr, etc.) representa condiciones
medias
log W18 = log W18 + z d
Confiabilidad R
representa el rea
no sombreada
log W18 = f(SN, PSI, ...)

log W18 + z d = f(D, PSI, ...)
R = 90%
log W18
log W18
Confiabilidad R a adoptar
Tipo de camino
Confiabilidad Recomendada
Zona urbana
Zona rural
Rutas y autopistas
85 99.9
80 99.9
Arterias principales
80 99
75 99
Colectoras
80 95
75 95
Locales
50 - 80
50 - 80
Confiabilidad R a adoptar
R debe minimizar costos totales
Valores de Zr para distintas confiabilidades

R%
50
60
70
75
80
85
90
95
99
99.9
Zr
-0-00
-0.25
-0.52
-0.67
-0.84
-1.04
-1.29
-1.64
-2.33
-3.09

PSI
log(
)
4.2 1.5 2.32 log Mr 8.07
log W18 Zr * So 9.36 log( SN 1) 0.2
1094
0.4
( SN 1) 5.19
PSI
log(
)
SN
4 .2 1 .5
1) 0.2
2.32 log Mr 8.07
1094
2.54
0. 4
SN
(
1) 5.19
2.54
Desviacin estndar
La siguiente tabla presenta los valores de

desviacin estndar So utilizados para
diseo
Tipo de
Condicin de diseo
paviment
o
So
Variacin considerando
que no hay errores en el
trnsito
Rgido
0.34
Flexible
0.44
Rgido
0.39
Flexible
0.49
Variacin considerando
errores en el trnsito
Estos valores pueden reducirse si se

mejoran los procedimientos constructivos,
el control de calidad de materiales, los
mtodos de prediccin, etc.

PSI
log(
)
4.2 1.5 2.32 log Mr 8.07
log W18 Zr * So 9.36 log( SN 1) 0.2
1094
0.4
( SN 1) 5.19
PSI
log(
)
SN
4 .2 1 .5
1) 0.2
2.32 log Mr 8.07
1094
2.54
0. 4
SN
(
1) 5.19
2.54
Mdulo resiliente de la subrasante
La
eleccin
del
mdulo
resiliente
representativo de la subrasante (en funcin del
CBR), para cada tramo depende de:
a) Tipo de subrasante a lo largo del desarrollo
del tramo de diseo: Zonas de cortes o
rellenos.
b) Variacin de los tipos de suelo a lo largo del
trazo.
c) Trnsito de diseo.
d) Variacin
estacional
del
mdulo
de
subrasante.
Segn lo indicado se debe:

a)
Sectorizar tramos, es decir, elegir tramos de longitud
importante con variaciones mnimas de CBR.
Esto se puede hacer aplicando el criterio de media mvil.
b)
Segn el primer paso, para cada tramo considerado, elegir el
CBR de diseo en funcin del trnsito; de ser el caso se
debern elegir tambin los tramos que requieran ser
previamente estabilizados o cambiados.
Esto se realiza utilizando los percentiles de diseo en funcin
de W18.
De contar con la data de variacin estacional del CBR, se
deber elegir el CBR corregido por dao relativo (para cada
CBR de cada tramo).
Se suele tambin elegir el CBR de diseo corregido por dao
relativo para el CBR de diseo (en caso este sea
prcticamente el promedio del muestreo para cada tramo).

Eleccin de cada tramo segn variacin del CBR de la subrasante
dado por la sectorizacin mediante el uso de la metodologa de
media mvil.
Media mvil
70
60
50
CBR 40
(%)
30
20
10
0
5000
10000
15000
20000
25000
Progresiva
30000
35000
40000
45000
Mdulo Resiliente de la subrasante

Variacin del Mr de diseo (en funcin del CBR) debido a la
variacin de seccin transversal predominante

Eleccin del CBR de diseo mediante uso de percentiles de
diseo en funcin del W18
W18
Percentil de
diseo
<10^4
60
<=10^5
75
>10^5
87.5

Variacin del CBR (en funcin del Mdulo resiliente) en funcin
del estado de los esfuerzos, del contenido de humedad y de
su densidad.
Hoja de clculo para la

obtencin del CBR por
dao relativo (en
funcin del MR).
Donde:
Uf es el dao
relativo.
Mr es el mdulo
resiliente en psi.
Al no haberse efectuado ensayos directos

para determinar el mdulo resiliente, ste
se estimar a partir de las siguientes
correlaciones:

Suelos finos CBR<= 7%
Mr (lb / pu lg 2 ) 1500 * CBR

Mr (lb / pu lg 2 ) 2555 * CBR 0.64
Suelos 7 <= CBR <= 15%
Mr (lb / pu lg 2 ) 1941* CBR 0.6845

Mr (lb / pu lg 2 ) 3205 * CBR 0.55
Mr (lb / pu lg 2 ) 3000 * CBR 0.65
Mr (lb / pu lg 2 ) 4326 * Ln(CBR ) 241
Suelos CBR >= 15%

Mr (lb / pu lg 2 ) 1938.9 * CBR 0.6854
Mdulo Resiliente de
la subrasante
Abaco de Van Til

PSI
log(
)
4.2 1.5 2.32 log Mr 8.07
log W18 Zr * So 9.36 log( SN 1) 0.2
1094
0.4
( SN 1) 5.19
PSI
log(
)
SN
4 .2 1 .5
1) 0.2
2.32 log Mr 8.07
1094
2.54
0. 4
SN
(
1) 5.19
2.54
Serviciabilidad
La serviciabilidad de un pavimento se define

como la capacidad de servir de manera
confortable al tipo de trnsito para el cual ha
sido diseado.
Serviciabilidad
En el procedimiento de diseo de AASHTO, la

serviciabilidad est calificada en trminos de clasificacin
de serviciabilidad presente (PSR, present serviceability
ratting).
Para el PSR, se califica de 0 a 5 (muy malo a bueno).
Un pavimento flexible nuevo, dadas las inevitables

irregularidades en su superficie, no tiene serviciabilidad
ptima, que es 5, sino un valor menor.
Una serviciabilidad menor a 2 es considerada inaceptable

y una igual a 1.5 se define como mal estado.
Se admite que valores por debajo de 1.5 indica que el

pavimento est tan deteriorado que ya no sirve mas.
Serviciabilidad
Segn el road test, AASHO estim el PSR para pavimentos

flexibles mediante la expresin:
Donde:
SV es la varianza del perfil sobre la seccin en estudio,
medida por el perfilmetro CLOE, x10 (plg/pie^2).
RD es la profundidad de ahuellamiento medio, plg.
C es el deterioro por piel de cocodrilo, clase 2 o 3
(pie^2/1000 pie^2).
Clase 2 es cuando las fisuras se han unido y clase 3
cuando algunos trozos han desaparecido.
P es parches (pie^2/1000 pie^2).
Serviciabilidad
La varianza del perfil representa la rugosidad que es la

medida estadstica del perfil del pavimento medido en las
zonas transitadas por las ruedas.
Donde:
Y es la diferencia de elevacin entre dos punto separados 1
pie (plg/pie).
n es el nmero de medidas
Serviciabilidad
La rugosidad esta definida como las irregularidades de la

superficie del pavimento que afecta la calidad de la
marcha, la seguridad e incrementan los costos de
mantenimiento de los vehculos.
El SV gobierna el valor de PSI para pavimentos rgidos y
flexibles.
La tendencia actual es no utilizar el SV; por lo que a travs
del Banco Mundial y el International Road Roughness
Experiment (IRRE) buscaron correlacionar un valor
estndar; este es el IRI (International Roughness Index).
La relacin entre PSR e IRI es:
Donde:
IRI es el International roughness index en pulg/milla.
Serviciabilidad
AASHTO recomienda los valores de:

Serviciabilidad
inicial
Serviciabilidad final
Po= 4.5 para

pavimentos rgidos
Pf=2.5 o ms para caminos

importantes
Po= 4.2 para

pavimentos flexibles
Pf=2.0 para caminos de menor

trnsito
La Serviciabilidad Final: la establece el proyectista segn

criterio, en funcin del tipo de camino, perodo de diseo,
confiabilidad, etc.
El estado terminal corresponde a un valor de Pf = 1.5, pero
para el diseo se adopta un valor de Pf entre 2 y 3.
A mayor serviciabilidad final, ms resistente deber ser la
estructura diseada

PSI
log(
)
4.2 1.5 2.32 log Mr 8.07
log W18 Zr * So 9.36 log( SN 1) 0.2
1094
0.4
( SN 1) 5.19
PSI
log(
)
SN
4 .2 1 .5
1) 0.2
2.32 log Mr 8.07
1094
2.54
0. 4
SN
(
1) 5.19
2.54
Se obtiene el nmero estructural SN que permite el diseo del

paquete estructural.
Este nmero estructural a su vez est representado por:
SN SN1 * SN 2 * SN 3 * ...
Donde SN1, SN2, SN3; representan la capacidad estructural de

las capas que conformarn el pavimento (carpeta asfltica, base,
sub base normalmente).
CA
BASE
SUBBASE
Subrasante
SN1*
SN2*
SN3*
SN
SN1 representa en la mayora de casos la capa asfltica; la que

esta dada por:
SN1* a1.D1
Donde:
a1 es el coeficiente estructural de la capa 1 (asfltica)

D1 es el espesor de la capa 1
SN2 representa en la mayora de casos la capa de base, siendo

esta granular, estabilidad con asfalto o cemento; la que esta dada
por:
SN 2 * a2 .D2 .m2
Donde:
a2 es el coeficiente estructural de la capa 2

m2 es el coeficiente de drenaje de la capa 2
SN3 representa en la mayora de casos la capa de sub base,

siendo esta granular, estabilidad con asfalto o cemento; la que
esta dada por:
SN 3 * a3 .D3 .m3
Donde:
a3 es el coeficiente estructural de la capa 3

m3 es el coeficiente de drenaje de la capa 3
Considerando un paquete estructural de 03 capas; el nmero

estructural estar dado por:
SN SN1 * SN 2 * SN 3 * (a1.D1 ) (a2 .D2 .m2 ) (a3 .D3 .m3 )
Existen infinitas soluciones para esta ecuacin, pero es

conveniente adoptar espesores para las capas superiores que
protejan a las inferiores de deformaciones excesivas.
Tambin se adoptan los espesores siguiendo un criterio
econmico.
Propiedades de los materiales
Grfico para determinar el coeficiente estructural de capas asflticas en

funcin del mdulo resiliente.
Coeficientes para capas estructurales

para capas asflticas relacionados con varios ensayos.
Propiedades de los materiales

Ecuacin para determinar el mdulo de una capa granular
Relacin entre el coeficiente estructural

para base granular y distintos parmetros resistentes.

para sub base granular y distintos parmetros
resistentes.

para base tratada con cemento y distintos parmetros
resistentes.

para base tratada con asfalto y distintos parmetros
resistentes.
Coeficientes de drenaje
Calidad del drenaje en funcin del grado de saturacin
Calidad de Drenaje 50% de saturacin en:

Excelente
2 horas
Bueno
1 da
Regular
1 semana
Pobre
1 mes
Muy Pobre
El agua no drena
85% de saturacin en:

2 horas
2 a 5 horas
5 a 10 horas
ms de 10 horas
mucho ms de 10 horas
Coeficientes de drenaje segn AASHTO 93 para pavimentos flexibles
Solo se aplican en bases y subbases no tratadas.

Para bases y subbases tratadas se considera el
coeficiente igual a 1.
Para elegir los coeficientes se deben seguir los siguientes
pasos:
1. Calcular el tiempo de drenaje de cada capa no ligada
para pavimentos flexibles o de la base combinada con
subrasante para pavimentos rgidos.
2. Seleccionar una calidad de drenaje en funcin del tiempo
de drenaje calculado.
3. Estimar el tiempo en que la estructural del pavimento
est expuesta a niveles de humedad prximos a la
saturacin.
4. Con la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo en
que el pavimento est expuesto a niveles de humedad
prximos a la saturacin, se elige el coeficiente de
drenaje
La determinacin del tiempo para conseguir el 85% de la saturacin

requiere conocer la geometra del camino, espesor de capa a
considerar, granulometra del material y caractersticas plsticas de
la fraccin fina.
El porcentaje de tiempo en que el pavimento permanece en niveles
prximos a la saturacin responde a la expresin:
Donde:
o S son los das de deshielo en primavera.
o R son los das de lluvia al ao si el pavimento puede drenar el 85%
del grado de saturacin en 24 horas o menos (tiempo de drenaje).
Si el tiempo de drenaje es mayor a 24 horas, se deben multiplicar los
das de lluvia por el tiempo de drenaje.
En clima seco, R tiene en cuenta solo los das de lluvia al ao en que
el pavimento est saturado.
Determinacin de espesor segn el mtodo por capas
Este procedimiento no es aplicable para

determinar espesores de capas sobre otras que
tengan Mr> 280 MPa (40000 psi).
El inconveniente de esta metodologa es la obtencin de espesores de capas

asflticas importantes; las cuales no son factibles desde el punto de vista
econmico.
Determinacin de espesor segn el mtodo por capas
1)
2)
3)
D1
Determinacin de espesor segn el mtodo

econmico
La gua de diseo indica unos espesores mnimos a

considerar:
Determinacin de espesor segn el mtodo

econmico
En funcin del costo por metro cuadrado por centmetro de

cada capa; se determina el espesor de diseo con la
variacin mnima de costo del paquete.
Limitaciones del mtodo de diseo

AASHTO
Materiales y sub rasantes limitadas: El AASHO

Road Test fue hecho con una clase tpica de materiales
y un nico tipo de subrasante.
La extrapolacin de resultados puede ser peligrosa.
Esto se salva con el uso de factores de ajuste (M R, ai,
mi ) pero fueron obtenidos empricamente.

AASHTO
Trnsito no mezclado: El AASHO Road Test

consideraba el trnsito acumulado de vehculos con
cargas y configuraciones por eje idnticos. En la
realidad sucede todo lo contrario, las configuraciones y
las cargas son muy variables. La transformacin de
este trnsito mixto en uno uniforme se basa en una
relacin emprica no verificada in situ.
Perodos de vida muy cortos en el AASHO Road

Test: En este caso slo se pueden estudiar los efectos
de trnsito, pero no los ambientales.

AASHTO
Factores equivalentes de carga: Los LEFs

deducidos para transformar un trnsito mixto en N de
ESALs fueron deducidos para las condiciones del
AASHO Road Test. La extrapolacin de estos factores a
otras condiciones es desconocida.
Variabilidad: Los inconvenientes del mtodo AASHTO

es que estn basados en resultados observados sobre
tramos muy cortos construidos con un excelente
control de calidad (materiales y construccin). La
variabilidad en materiales y construccin para un caso
real es mucho mayor.

AASHTO
Falta de gua en el diseo: Los coeficientes

estructurales o de capa y los factores de drenaje
tienen una gran importancia en la determinacin de
SN, pero se han dado muy pocas guas en este rubro.
Lo mismo ocurre con la confiabilidad.
Tendencias futuras en el diseo de pavimentos

flexibles
Modo de encarar el clculo:
Emprico (Mtodos AASHTO)

Mecnico-empricos (Mtodo Shell-AASHTO 2008)
Los mtodos mecnico-empricos se fundamentan en

la correlacin entre la respuesta predicha de un
pavimento a travs de modelos elsticos o mediante
anlisis por elementos finitos y las mediciones
observadas in situ.

06 Diseño de Pav Flexibles Aashto 93

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06 Diseño de Pav Flexibles Aashto 93

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Diseo de Pavimentos

Ing. Ruben Gamarra Tuco

Teora del semiespacio elstico de

La manera ms simple de abordar el diseo de un pavimento

Teora del semiespacio elstico de

Carga puntual en superficie para semiespacio de Boussinesq

Es necesario recordar que para materiales granulares no

Teora del semiespacio elstico de

Hasta ahora se ha considerado un medio elstico, homogneo

Una manera ms exacta de abordar el problema de diseo de

Hay dos metodologas bien diferenciadas en

Desarrollada en EEUU durante el siglo XX.

ensayos de Road Test desde los aos 1920. lo cuales

Antecedentes Mtodos AASHTO

Antecedentes Mtodos AASHTO

Determinar la relacin entre el nmero de repeticiones de

Determinar efectos de vehculos de distinto peso cuando se

Estudios especiales en lo que concierne a bermas, tipos de

Antecedentes Mtodos AASHTO

Tomar recaudos para mantener las secciones en estudio lo

Desarrollar instrumentos, procedimientos de ensayo, datos,

Antecedentes Mtodos AASHTO

nico medio ambiente

No representan las condiciones generales, el mtodo de diseo

Antecedentes Mtodos AASHTO

El AASHO road test, invirti aproximadamente US$ 27

Temperatura media promedio(Julio)

Temperatura media promedio (Enero)

Precipitacin media anual

Profundidad promedio de congelamiento (segn

Tiempo de construccin: Agosto 1956 septiembre 1958.

Antecedentes Mtodos AASHTO

Antecedentes Mtodos AASHTO

Se construyeron 6 pistas, 4 grandes y 2 pequeas.

Antecedentes Mtodos AASHTO

Cargas de trnsito aplicadas:

Antecedentes Mtodos AASHTO

Se recolectaron las siguientes mediciones de performance:

Rugosidad y deterioro visual

CARACTERSTICAS DE LA MECLA ASFALTICA EN CALIENTE

Agregados gruesos triturados

Para la superficie de rodadura en las pistas 3 a 6, el espesor

Antecedentes Mtodos AASHTO

Los requerimientos de granulometra para las capas de

Antecedentes Mtodos AASHTO

Antecedentes Mtodos AASHTO

Es importante notar que el 10% pas la malla # 200, as, la

El CBR promedio del material de base fue de 107.7% en

El CBR mnimo especificado fue de 75%.

Las densidades secas medias en campo estuvieron entre

Antecedentes Mtodos AASHTO

Antecedentes Mtodos AASHTO

El CBR fue especificado para no exceder el 60%.

El CBR tpico de laboratorio vari desde 28 a 51%.

El porcentaje medio de pasante malla # 200 fue de 6.5% (un

Las Densidades secas en campo variaron desde 2.227 a 2.259

Antecedentes Mtodos AASHTO

CBR promedio: 2.9

Antecedentes Mtodos AASHTO

Antecedentes Mtodos AASHTO

Frmula original de la AASHO (Deducida

Capacidad estructural: capacidad del pavimento para soportar las

El primer antecedente en el diseo de pavimentos flexibles se tiene