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Les moteurs sont classs en deux catgories suivant la technique dinflammation du mlange
carburant-air :
Les moteurs allumage command (moteur essence)
Les moteurs allumage par compression (moteur Diesel)
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Moteur thermique
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Dans les moteurs allumage command, un mlange convenable essence-air, obtenu laide
dun carburateur, est admis dans la chambre de combustion du cylindre o linflammation est
produite par une tincelle.
Dans les moteurs allumage par compression, le carburant est du gazole. On linjecte sous
pression dans la chambre de combustion contenant de lair, pralablement comprim et chaud,
au contact duquel il senflamme spontanment. Ces moteurs sont appels moteur Diesel.
Les moteurs allumage, command et par compression, sont des moteurs combustion
interne, car la combustion seffectue lintrieur du moteur.
Ces moteurs constituent actuellement la majorit des units de production de puissance
mcanique dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports o ils se sont
particulirement dvelopps en raison de leurs avantages : bon rendement, compacit
fiabilit... ; ceci explique lextension quon pris de nos jours lindustrie des moteurs et
lensemble de ses branches connexes dans tous les pays du monde.
Nous traiterons sur ces types de moteurs plus dtaills aux chapitres suivant.
2.2. Turbomachines : (turbine gaz) :
Contrairement aux moteurs prcdents, les turbomachines sont des machines coulement
continu. Dans ces dernires machines, les volutions des fluides moteurs ont lieu dans des
enceintes successives et juxtaposes, contrairement aux moteurs alternatifs o ces
transformations soprent dans le mme espace, le cylindre.
La chaleur est produite par une combustion dans une chambre de combustion dun
combustible gnralement liquide (krosne par exemple). Cette combustion augment la
pression du gaz (air + combustible). Ce gaz sous pression traverse une chambre de dtente
volume constant constitue dun arbre moteur dot dailettes (turbine de dtente). De lnergie
est alors fournie cet arbre sous forme dun couple moteur qui sera utilis dune part vers les
consommateurs, dautre part vers un compresseur (turbine de compression) qui permet la
puissance fournie. En effet la pression de lair augmentant, la masse dair aspire augmente,
on peut brler davantage de krosne, et la puissance disponible est donc augmente (par
rapport une turbine qui ne disposerait pas dtage compresseur en entre).
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Avantage :
Faible encombrement cylindre gale un moteur conventionnel.
Du fait quil ne transforme pas de mouvement linaire en rotation, il dplace moins de
pices, donc moins dinertie, ce qui lui permet datteindre des rgimes trs leves.
(En thorie max. 18000 tr/min)
Moins de pices permettent de faire des montes en rgimes trs rapide.
Moins de pices est gale moins de poids.
La plage dutilisation commence ds les premiers tours et stend jusqu la rupture.
Inconvnients :
Consommation en essence excessive.
Frein moteur pratiquement inexistant.
Techniquement perfectible.
3. Moteurs combustion externe :
3.1. Machines vapeur :
La chaleur est produite dans une chambre de combustion (chaudire) spare de la chambre
de dtente. Cette chaleur est utilise pour vaporiser de leau. La vapeur deau obtenue par
cette vaporisation est alors envoye dans la chambre de dtente (cylindre) o elle actionne un
piston. Un systme bielle manivelle permet alors de rcuprer lnergie mcanique ainsi
produite en ladaptant aux besoins.
Leau qui est fournie lvaporateur est transforme en vapeur deau par apport de chaleur.
Ce gaz (vapeur deau sous pression) est distribu vers le piston o il
fournit du travail qui sera utilis par le systme bielle manivelle ( non reprsent ici). Les
distributeurs permettent de mettre chaque face du piston alternativement ladmission ou
lchappement.
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FONCTIONNEMENT DU MOTEUR THERMIQUE
1. Principe de fonctionnement :
1.1. Dfinition du cycle 4 temps :
On appelle cycle lensemble des phases qui se succdent dans le moteur, dans notre cas le
cycle comprend quatre phases ou temps :
Temps admission : aspiration dair ou de mlange air-essence.
Temps compression : de lair ou du mlange.
Temps combustion-dtente : inflammation rapide du mlange provoquant une brusque
monte en pression des gaz puis leur dtente.
Temps chappement : vacuation des gaz brls.
On constate que seul le troisime temps fournit de lnergie, cest le temps moteur, les trois
autres temps sont rsistants.
1.2. Droulement du cycle :
Le piston en descendant cre une baisse de pression qui favorise laspiration des gaz.
Le piston comprime les gaz jusqu ce quils noccupent plus que la chambre de
combustion (pression + chaleur).
En remontant, le piston chasse les gaz brls devant lui. A ce moment, le moteur se
trouve nouveau prt effectuer le premier temps.
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La cylindre totale (Vt) dun moteur cest la cylindre unitaire multiplie par le
nombre de cylindres N.
Vt =V N
O n- nombre de cylindres.
Nota : la cylindre sexprime en gnral en cm3.
Le rapport volumtrique () : cest le rapport entre le volume total dun cylindre (V+v)
et le volume de la chambre de combustion (v).
Remarque :
Si V crot, v restant constant : crot.
Si v crot, V restant constant : dcrot.
Si crot, la pression de fin de compression crot.
Le couple moteur :
La pression qui agit sur la tte de piston lui
communique une force d'intensit :
= . en (N)
O : p - la pression de gaz brls
S l'aire de la tte du piston
Dterminons F1 sur la bielle :
Cos. F1 = F
Le moment du couple moteur (ou couple moteur) est
donc le produit de la force sur la bielle par la longueur
du bras de maneton de vilebrequin.
C=F1r; [Nm]
Le travail dvelopp (W) est gal au produit de la force sur la bielle (F1) par le
dplacement de la force (l).
W=F1l; [J]
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= .
2..
60
= . ; [W = Nm. s-1]
Le fonctionnement du moteur thermique est assur par lassociation de quatre grands groupes
fonctionnels :
3.1. Les systmes fonctions mcaniques :
Le systme enceinte : assure lisolement de la masse gazeuse.
Le systme bielle-manivelle : assure la transformation du mouvement rectiligne
alternatif du piston en mouvement de rotation.
Le systme de distribution : commande louverture et la fermeture des soupapes en
temps voulus.
3.2. Le systme de carburation :
Assure lalimentation du moteur en mlange carbur.
3.3. Le systme dallumage :
Assure linflammation du mlange carbur.
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SYSTEME ENCEINTE
1. Introduction :
Le systme enceinte regroupe tout les systmes fonctions mcanique.il se divise en deux
parties :
Partie fixe
Partie mobile
2. Partie fixe :
2.1. Rle remplir :
L'ensemble bloc-cylindres culasse est un ensemble indformable qui sert de point d'appui aux
lments mobiles internes et externes et permet la fixation de certains organes externes
(dmarrage, pompe eau, alternateur,...).
Le bloc sert de support au vilebrequin. Il doit rsister aux pousses, aux torsions et aux
vibrations.
Le cylindre guide le piston. Il doit rsister la pression, la chaleur et au frottement.
La culasse forme la partie suprieure de la chambre de combustion. Elle doit galement
rsister la pression et la temprature leve.
L'ensemble doit tre d'une bonne conductibilit thermique afin d'vacuer rapidement les
calories en excdent.
(Temprature des gaz enflamms : 2000 C);
(Temprature moyenne du moteur : 110 C).
L'ensemble bloc-cylindres culasse supporte galement les organes de distribution, permet le
passage des canalisations de lubrification et des conduits de refroidissement.
2.2. Bloc-cylindres (Carter-moteur) :
Le bloc est en fonte ou en alliage d'aluminium moul. Il constitue le bti du moteur et dont la
partie intrieure est usine pour former les cylindres ou les logements de chemises s'il s'agit
d'un moteur chemises rapportes.
L'eau de refroidissement circule
librement l'intrieur du cartermoteur.
Sa partie suprieure est dresse
pour former plan de joint : la
culasse vient, en effet, s'appuyer
sur le plan de joint suprieur pour
coiffer les cylindres.
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Type de bloc
Bloc alsages direct :
Certains blocs en fonte sont
directement alss, les
cylindres et le bloc ne faisant
qu'une seule pice. En cas
d'usure des cylindres, il est
ncessaire de raliser une
cote suprieure et d'adapter des
pistons de plus fort diamtre.
Bloc chemises amovibles :
Ce systme facilite la
fabrication; il permet
l'utilisation de matriaux
diffrents pour le bloc et pour
les cylindres (cylindres en
fonte, bloc en
alliage lger); la rparation est
facilite (remontage de
chemises d'origine).
Schmas
avantages
Fonte allie de bonne qualit.
Chambres d'eau enveloppant
le cylindre.
Matriau facile mouler.
Limitation des problmes
d'tanchit.
Chemise directement en
contact avec le fluide de
refroidissement.
Bloc en fonte qualit
moyenne ou en alliage
d'aluminium qui permet un
gain de poids et un meilleur
change thermique.
Fabrication plus facile
Rparation plus facile donc
moins coteuse
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Schmas
Exemples
Moteur en ligne :
cylindres disposs
verticalement dans un mme
plan (4, 6 cylindres).
Rl 6 - R4 - R5 Renault
504 - 505 Peugeot
Disposition transversale,
inclinaison vers l'avant ou
l'arrire (2, 3, 5, 6 ou
cylindres).
Talbot Horizon
104 - 305 Peugeot
CX Citron
Moteur en V :
Cylindres rpartis en 2
groupes gaux suivant 2
plans convergents vers le
vilebrequin, angles de 90'
et 120" (4, 6, 8, 10 ou 12
cylindres).
Matra
Mercds
Chevrolet
V6 Peugeot Renault Volvo
Renault Fl
Porsche 928
Moteur plat :
comme pour le moteur en V
les cylindres commandent le
mme vilebrequin mais
opposs 180 (2, 4 ou 6
cylindres).
Saviem
Berliet
2.3. Culasse :
La culasse assure la fermeture des cylindres dans leur partie suprieure, constituant ainsi la
chambre de combustion.
Elle permet :
- l'arrive et l'vacuation des gaz;
- la mise en position des lments de la distribution et d'une partie de l'allumage;
- l'vacuation rapide des calories, le point le plus chaud du moteur tant prcisment la
chambre de combustion.
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La culasse est aussi en fonte ou en alliage d'aluminium moul. Les contraintes mcaniques
tant moins importantes que pour le bloc-moteur, les constructeurs ont quasiment abandonn
la fonte au profit d'aluminium, en raison de sa lgret et sa trs bonne conductibilit
thermique.
Un rseau de conduits d'eau et d'huile est
pratiqu dans la culasse, l'tanchit
bloc-culasse est assur par le joint de
culasse.
1. Chambre de combustion
2. Chemine de bougie
3. Chapelle
4. Canalisation de refroidissement
5. Guide soupape
6. Rondelle d'appui du ressort
7. Communication avec le bloc
8. Sige de soupape
9. Plan de joint de culasse
Fig : Bloc-culasse
2.4.
Carters de protection :
Ce sont les couvercles qui couvrent ou ferment les diffrentes faces du moteur on distingue :
2.4.1. Le carter infrieur :
Pratiquement la distribution est matrialise par une liaison mcanique entre le vilebrequin et
l'arbre cames. Cette liaison est protge par un carter tanche en tle ou en alliage lger,
appel le carter de distribution.
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2.4.3. Le couvre-culasse :
Ce carter ferme la culasse des moteurs soupapes en tte. Son intrt est li au fait que sa
dispose permet l'opration d'atelier : "rglage des soupapes".
C'est un couvercle de protection tanche par joint comme le carter infrieur. Il est parfois en
alliage lger.
2.4.4. Collecteurs :
Le collecteur d'admission regroupe les conduits qui amnent les gaz frais aux soupapes
d'admission et le collecteur d'chappement contient ceux qui emmnent les gaz brls depuis
les soupapes d'chappement.
Ce sont des pices moules, en alliage lger pour l'admission et en fonte pour l'chappement.
3. Partie mobile :
Dans un moteur piston alternatif, on transforme la pousse des gaz de la combustion, force
unidirectionnelle, en mouvement circulaire d'un couple de force. Les pices mcaniques
charges de cette transformation constituent les lments mobiles du moteur : le piston, la
bielle, le vilebrequin.
3.1. Piston :
Le piston rempli quatre fonctions essentielles
tout en tant mobile, il doit contribuer :
l'tanchit entre la chambre de
combustion et le carter. Il doit supporter la
pression des gaz cre par la combustion et la
transmettre par l'intermdiaire de la bielle au
vilebrequin,
Il doit rsister aux forces latrales qu'il
exerce sur la paroi du cylindre,
Il doit conduire la chaleur aussi rapidement
que possible la paroi du cylindre,
Il commande l'change des gaz sur les
moteurs 2 temps.
Fig : piston
Il se compose :
D'une tte ou culot dont le diamtre doit tre infrieur l'alsage du cylindre quelles que
soient les dilatations.
L'tanchit est assure par des segments situs dans des gorges pratiques sur le pourtour
du piston.
La jupe doit assurer le guidage froid comme chaud avec un minimum de frottement.
3.1.1. Segments du piston :
Les segments sont des anneaux briss, de section
carre ou paralllpipdique, travaillant en
extension. Ils doivent assurer des pressions radiales
uniformes sur les parois du cylindre.
Les segments pour moteur 4 temps sont en
gnral au nombre de trois :
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3.1.1.1.
Le segment de feu (1er segment d'tanchit) :
Il assure l'tanchit de la chambre de combustion. Il doit tenir la temprature, au manque
de lubrification, la pression et la corrosion. Il est gnralement en fonte graphite
sphrodal durcie et chrome.
3.1.1.2.
Le segment intermdiaire (2me segment d'tanchit) :
Il assure l'tanchit et vite la consommation d'huile. Il peut tre en fonte grise graphite
lamellaire.
3.1.1.3.
Le segment racleur :
Il empche l'huile pour viter les remontes tout en laissant une certaine pellicule pour
permettre la lubrification. Il possde des rainures ou encoches autorisant le retour d'huile.
Il peut tre en fonte grise ou en acier trait.
3.1.2. Axe de piston :
L'axe de piston est une pice cylindrique qui lie le piston la bielle. Il permet le mouvement
oscillatoire bielle/piston pendant la rotation du moteur. Il transmet la bielle la force de
pression, que reoit le piston pendant la phase expansion des gaz.
Il est fabriqu en acier cment tremp, puis rectifi.
3.1.2.1.
L'axe de piston flottant :
L'axe de piston coulisse frottement doux dans les bossages du piston et dans la bague du
pied de bielle.
Pour le remontage il se fait froid. Il y a
deux circlips d'arrt.
3.1.2.2.
L'axe serr dans la bielle :
Le blocage de l'axe de piston dans le pied de
bielle est assur par frettage chaud.
Ce montage augmente les mouvements
axe/piston, mais rduit la masse alternative
de l'embiellage puisqu'on supprime la bague
de pied de bielle et les circlips et on rduit le
diamtre extrieur du pied de bielle.
3.1.2.3.
L'axe libre dans la bielle, serr
dans le piston :
Pour le remontage il se fait aprs chauffage
du piston dans l'eau bouillante. Il y a, de plus,
deux circlips de scurit.
Fig : Axe de piston
3.2.
Bielle :
La bielle est la pice mcanique dont une extrmit est lie au piston par l'axe de piston et
l'autre extrmit au maneton du vilebrequin.
Elle permet la transformation du mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement
circulaire continu du vilebrequin.
Description de la bielle, elle se compose de trois parties :
Le pied de bielle : Reli l'axe du piston soit gnralement avec une bague en bronze
emmanche force soit dans certains cas avec une bague aiguilles.
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Le corps de bielle :
Relie le pied de bielle
la tte de bielle.
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Fig : bielle
3.3.
Vilebrequin :
Fig : vilebrequin
Le vilebrequin est compos de manivelle chaque manivelle est compose de deux bras
qui joignent les tourillons aux manetons . Les tourillons sont les portions d'axe places
en ligne entre lesquelles se dbattent les bielles.
Ils tournent dans des coussinets et sont supports par les paliers du carter cylindre.
Les manetons constituent les axes des tte de bielle . On trouve galement un coussinet
anti-frottement.
3.3.2. Conditions remplir :
Le vilebrequin est soumis notamment :
- aux torsions provenant des efforts opposs du couple moteur et du couple rsistant.
- aux flexions, compressions, allongements et cisaillements.
- aux frottements au niveau des portes.
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Ou N : nombre de cylindres
En configuration classique, 4 cylindres "en ligne", les manetons et les paliers du
vilebrequin sont dans un mme plan. Les manetons sont dcals de 180 dans l'ordre
d'allumage.
En configuration V 90, les 4 cylindres sont disposs en 2 lignes de 2 cylindres formant un
angle de 90. Les manetons sont dcals de 90 dans l'ordre 1-3-4-2.
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Pour le moteur 4 cylindres en ligne il y a deux ordres possibles : 1-3-4-2 et 1-2-4-3. L'ordre
d'allumage le plus couramment utilis est le premier nomm, pour des raisons de meilleur
coulement du fluide gazeux.
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SYSTEME DE DISTRIBUTION
1. Introduction :
On appelle "distribution" l'ensemble des organes qui ralisent l'ouverture et la fermeture des
conduits d'admission et d'chappement, et des lments qui effectuent leur commande.
Rle : le rle de la distribution est de commander l'ouverture et la fermeture des soupapes,
imposer leur instant de l'ouverture, l'amplitude et la dure du mouvement.
Le principe de fonctionnement de la distribution est suivant :
L'ouverture et la fermeture des cylindres sont ralises par les soupapes.
L'ouverture est possible grce des cames, la fermeture est assure par des ressorts.
La transmission du mouvement de l'arbre cames aux soupapes est assure par des
poussoirs. Elle peut comprendre galement des tiges de culbuteurs et des culbuteurs.
La synchronisation avec le vilebrequin est ralise par des pignons relis entre eux par
un systme indrglable (ex. chane, courroie...).
2. Elments de la distribution :
2.1. Arbre cames :
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Dans tous cas c'est le vilebrequin qui assure l'entranement de l'arbre cames.
L'arbre cames doit tourner deux fois moins vite que le vilebrequin car les soupapes ne
doivent s'ouvrir qu'une fois par cycle.
Trois modes de distributions sont utilises :
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2.2. Soupapes :
Fig : soupapes
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Rle :
Les soupapes sont les organes qui rgissent l'entre et la sortie des gaz dans la chambre de
combustion.
Constitutions :
Le diamtre de leur tte doit tre important. Cette dimension est limite par la place libre
dans la chambre de combustion, le poids de la soupape qui doit rester minimal, et par sa
rsistance mcanique aux chocs et aux dformations.
La porte conique assure une tanchit parfaite la fermeture et un centrage correct vitant
la dformation de la tige. Les angles de porte sont d'environ 90.
Les soupapes d'admission qui subissent des tempratures moins leves peuvent avoir un
angle de 120, protgeant moins bien la soupape des dformations, mais offrant, pour une
mme hauteur de leve, une section de passage de gaz plus importante.
Matire de construction :
Les soupapes de grande srie son en acier au nickel-chrome et obtenues par matriage avec
chauffage lectrique. Ils sont tourns puis rectifies. Les queues et les portes reoivent un
traitement qui accrot leur duret.
Pour les moteurs prsentant des surchauffes au niveau des soupapes, on dispose de soupapes
tige creuse et partiellement remplies de sodium ou des sels de lithium et potassium.
2.3. Les ressorts de soupapes :
Autour de la tige de chaque soupape, on monte un ressort hlicodal comprim entre une face
usine du carter fixe et une cuvette en acier solidaire de la queue de soupape.
Lorsqu'on comprime un ressort une frquence leve celui-ci risque d'entrer en rsonance.
On dit qu'il y a "affolement des soupapes".
Pour viter l'affolement des soupapes les constructeurs utilisent notamment :
- des ressorts pas variable;
- deux ressorts antagonistes (sens d'hlice oppos; le
diamtre de l'un n'est que de 0.5 mm suprieur au
diamtre extrieur de l'autre, de sorte qu'il y a
frottement entre eux et touffement des vibrations).
2.4.Les lments intermdiaires :
2.4.1. Culbuteurs :
Un culbuteur est un levier basculant qui fait partie
de la transmission secondaire alternative de la
commande de distribution.
Le culbuteur reoit en un point la pousse de la
came, soit directement soit par l'intermdiaire d'une
tige, et par un autre point pousse la soupape en
ouverture.
Le culbuteur peut tre en fonte, matriau convenant pour les parties frottantes.
Il peut tre en acier, mais ncessite alors un traitement thermique pour durcir les partie
frottantes.
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SYSTEME DE LUBRIFICATION
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Mlange de chaux et dhuile vgtale avec une huile en mulsion qui convient pour
des faibles vitesses.
e) Le graphite :
En poudre trs fine, incorpor lhuile ou la graisse consistante (graisse haute
performance), amliore le coefficient de frottement.
3.2. Caractristiques physiques :
La couleur des huiles de graissage varie du jaune clair au noir avec des reflets fluorescents La
fluorescence varie suivant le degr de raffinage ou la nature des produits dadditions.
(Additifs) Au
vieillissement, lhuile prend une teint plus fonce que lorsquelle est neuve, mais sans que sa
qualit en soit altrs.
a) La viscosit :
Cest la difficult ou la rsistance dcoulement dans un tube temprature donne ; le
temps mis par lcoulement indiquera le degr de viscosit
La viscosit se mesure laide dun viscosimtre.
b) Lonctuosit :
Cest la facilit dadhrence dune huile ; plus elle est onctueuse, plus elle adhre et
plus elle rsiste aux pressions leves sans que le film dhuile soit cass.
c) Le point dinflammation :
Cest la temprature laquelle lhuile met des vapeurs. Ces vapeurs risquent de
senflammer. Elle se situe aux environs de 200 250C.
d) Le point de conglation :
Cest la temprature o lhuile ne scoule plus. Le point de conglation doit tre le
plus bas possible, pour les rgions tempres, elle est de lordre de -25 20 C.
e) La stabilit :
Cest la rsistance du lubrifiant la dcomposition et laltration sous laction des
gaz (air, essence, gaz brls) et de la temprature.
3.3.Les caractristiques chimiques :
Les huiles de graissage ne doivent pas contenir dacides minraux qui attaqueraient les
mtaux, et avoir une teneur en carbone aussi faible que possible. Pour en amliorer la qualit,
on ajoute lhuile certains produits chimiques appels additifs ou dopes .Pouvoirs des
additifs
Antioxydant bloquer ou retarder les ractions chimiques de loxygne avec les huiles.
Anti-usure amliore les conditions de frottement pour les contacts mtal-mtal
Antirouille empche la formation de la rouille sur les surfaces mtalliques.
Extrme pression renforce les molcules dhuile contre la destruction mcanique.
Anticorrosion neutralise les lments acides contenus dans lhuile.
Dtergent empche ou diminuer les dpts sur les surfaces.
Ils amliorent lindice de viscosit
Anti mousse rsorber la formation de mousse
Abaissent le point dcoulement modifier les proprits dcoulement basse
temprature
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4. Le circuit de graissage :
On peut distinguer deux types de circuits de graissage :
Les circuits graissage sous pression et bain d'huile, le plus gnralement utilis sur
les vhicules de tourisme.
Le circuit graissage sous pression et carter sec, rservs certaines applications
particulires (vhicules tous terrains ou vhicules de comptition).
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4.4.Filtres huile :
Le circuit de lubrification d'un moteur comprend deux filtres huile.
Le premier, crpine est situ l'entre du tuyau d'aspiration de la pompe pour viter
l'introduction de corps trangers; le deuxime, cartouche, est plac de faon accessible sur le
bloc-moteur.
La crpine contient un tamis en mailles de 1 mm environ; sa surface est suffisante pour viter
des pertes de charge, mme en cas d'obstruction partielle. Elle se trouve au point bas du
rservoir ou du carter huile, amnag de faon que la crpine soit compltement immerge,
malgr les mouvements du liquide.
Le filtre cartouche se compose d'une embase, et d'une cloche contenant le filtre proprement
dit.
Le filtre est mont en srie au dpart du circuit de graissage.
Il assure la rtention des particules en
suspension dans l'huile, un clapet de
scurit (by-pass) vite l'arrte du dbit
d'huile en cas de colmatage du filtre.
Le filtre doit tre charg priodiquement
ainsi que l'huile.
Le filtre cartouche se compose d'une
embase, et d'une cloche contenant le
filtre proprement dit.
Le filtre est mont en srie au dpart du
circuit de graissage.
Il assure la rtention des particules en
suspension dans l'huile, un clapet de
scurit (by-pass) vite l'arrte du dbit
d'huile en cas de colmatage du filtre.
Le filtre doit tre charg priodiquement
ainsi que l'huile.
Flches noires : l'huile est filtre.
Flche blanche en pointills : le filtre
est court-circuit.
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SYSTEME DE REFROIDISSEMENT
1. Rle du refroidissement :
Le rendement du moteur (le rapport entre l'nergie fournie par l'arbre moteur et l'nergie
apporte par la combustion) ne dpasse gnralement pas 30% dans les moteurs allumage
command.
La quantit d'nergie vacuer par le refroidissement varie en fonction de la charge du
moteur.
Au cours du cycle, la temprature des gaz au sein du cylindre varie de quelques degrs
2000C.
Les parois de la culasse et de la chemise suivent ces variations avec une amplitude beaucoup
plus faible. Ces carts (de 60 80C autour d'une moyenne de 200C pour la peau des parois
de la culasse par exemple) suffisent parfois provoquer des contraintes thermiques cycliques
prjudiciables la tenue des pices (criques thermiques dans la culasse, dformations
permanentes de la culasse entranant des problmes d'tanchit au niveau du joint de
culasse...).
1.1. Avantages du refroidissement :
Maintien de la temprature des lments de la chambre de combustion en dessous de
certaines limites pour assurer leur rsistance mcanique.
Diminution de la temprature de l'huile afin d'assurer une bonne lubrification du contact
segment/cylindre et aussi de diminuer les risques de grippage des pistons ou de gommage des
segments.
Maintien d'un taux de remplissage correct (chauffement des gaz frais plus rduit).
1.2. Avantages des tempratures leves :
Obtention de rendements plus levs (diminution des pertes aux parois).
Amlioration de la prparation du mlange air/carburant.
Limitation de la production d'hydrocarbures imbrls et d'acides sulfureux au contact des
parois.
En conclusion, il est donc rationnel de refroidir les parois du moteur la condition de ne pas
le faire trop nergiquement.
L'exprience montre qu'il est intressant de maintenir la temprature des parois :
- autour de 120C pour les chemises.
- autour de 180 240C pour la culasse.
2. Diffrents systmes de refroidissement :
Les principaux systmes de refroidissement sont :
Le refroidissement par eau : une circulation d'eau interne refroidit le moteur, ensuite l'eau est
refroidie dans un radiateur.
Le refroidissement par air : un courant d'air frais passe sur le moteur et le refroidit.
En automobile, c'est le refroidissement par eau qui est le plus utilis.
3. Refroidissement par eau
Dans ce systme le moteur, en particulier la culasse et le bloc-cylindres, comporte des cavits
(chambres d'eau) dans lesquelles circule l'eau de refroidissement.
La circulation de l'eau est assure par une pompe centrifuge.
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1. Roulement billes
2. Zone d'arrive d'eau
3. Zone de refoulement de l'eau
4. Turbine
5. Bague d'tanchit
6. Ressort
7. Dflecteur
8. Trou d'vacuation
9. Poulie d'entranement
10. Arbre
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1. Thermostat
2. Vase d'expansion
3. Bouchon avec clapet tar une
certaine pression
4. Arotherme
5. Pompe eau
6. Radiateur
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SYSTEME D'ALIMENTATION
1. Gnralits :
Le systme d'alimentation a pour rle d'amener au niveau du moteur l'air et l'essence
ncessaires une bonne combustion.
Le circuit d'alimentation comprend deux circuits diffrents :
circuit d'alimentation en air;
circuit d'alimentation en essence.
Pour raliser le mlange deux solutions sont utilises :
Systme carburateur : le mlange air-essence est obtenu dans le carburateur puis introduit
dans le cylindre de moteur.
Systme d'injection : le mlange est ralis dans la pipe d'admission, l'air est achemin par
voie classique et l'essence est injecte sous pression par des injecteurs (un par cylindre).
2. Systme carburateur :
2.1. La carburation :
La carburation est l'ensemble des oprations ralisant le mlange intime du carburant avec
l'air dans des proportions prcises afin d'obtenir une combustion rapide et complte.
Pour raliser la carburation, il est ncessaire d'effectuer des oprations suivantes : dosage,
vaporisation et homognit.
2.1.1. Dosage :
C'est la proportion de la quantit de carburant par rapport l'air.
Prenons le cas de la combustion de l'essence C 7H16 (Heptane hydrocarbure) et reportons-nous
l'quation chimique de combustion de ce carburant, nous trouvons :
C7H16 + 11 (O2 + 4N2) = 7CO2 + 8H2O + 44N2
Si nous admettons que l'essence utilise est uniquement compose d'heptane et que l'air
ambiant contient en masse 23% d'oxygne.
Connaissant la masse atomique de chaque corps :
carbone = 12, hydrogne = 1 et oxygne = 16,
Enseignants : GUESMI Lamine & ZITOUNI Sabri
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1. Filtre air
2. Carburateur
3. Papillon des gaz
4. Collecteur d'admission
5. Rservoir de carburant
6. Filtre carburant
7. Excentrique sur arbre cames
8. Pompe mcanique d'alimentation en
carburant
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Refoulement :
La came ayant tourn, le refoulement est
alors ralis grce au ressort tar (R)
qui, appuyant avec une force dtermine
sur la membrane (M), engendre la
pression de refoulement : la pression
d'essence.
Cette dernire ouvre le clapet de
refoulement (2).
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b) Circuit d'alimentation :
Pour raliser le mlange l'air circule dans le corps du carburateur de l'amont vers l'aval. Le
mlange s'effectue dans une zone appele chambre de carburation (venturi). Le giclage de
l'essence est limit par un gicleur principal.
Une rserve appele cuve niveau constant est munie d'un dispositif constitu d'un robinet
pointeau actionn par un flotteur.
L'essence est amene du rservoir par une pompe sous une lgre pression.
Lorsque l'essence est au niveau dsir dans la cuve, le flotteur en montant actionne le pointeau
qui obture l'arrive.
Ds qu'il y a consommation de carburant, le pointeau s'ouvre jusqu' obtention du niveau
requis.
Un trou de mise l'air libre de la cuve permet l'essence de s'couler grce l'action de la
pression atmosphrique.
c) Circuit de ralenti :
Au ralenti le papillon est quasiment
ferm, la dpression dans le venturi est
insuffisante pour amorcer le circuit
principal.
Le circuit de ralenti dbouche sous le
papillon, le dosage est ralis par un
gicleur de ralenti (non prsent) pour
l'essence et par l'entrebillement du
papillon pour l'air.
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d) Circuit principal :
A une certaine ouverture de papillon,
dans le diffuseur on a une augmentation
de la dpression qui amorce le circuit
principal.
L'essence passe des cuves aux puits
travers le gicleur principal qui en
contrlent le dbit.
Dans les puits on a un premier mlange,
ralis dans les tubes d'mulseurs, avec
l'air contrl par le gicleur d'air.
Des puits le mlange arrive au venturi o
commence la carburation avec l'air aspir
par les conduits d'admission.
Le circuit principal assure un dosage
conomique de l'ordre 1/18 aux moyens
rgimes.
e) Circuit de pompe de reprise :
Lors d'une brusque acclration, le
papillon s'ouvre trs rapidement ce qui
provoque un fort appel d'air et d'essence,
mais du fait de la diffrence de densit
l'arrive d'essence est retarde. Le mlange
risque de devenir pauvre, il faut l'enrichir.
C'est le rle de la pompe de reprise;
actionne mcaniquement par la
commande du papillon elle envoie un
surplus d'essence chaque acclration.
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1. Rservoir carburant
2. Pompe lectrique carburant
3. Accumulateur de carburant
4. Filtre carburant
5. Correcteur de rchauffage
6. Injecteur
7. Collecteur d'admission
8. Injecteur de dpart froid
9. Rgulateur de mlange
9a. Doseur-distributeur de
carburant
9b. Rgulateur de pression
d'alimentation
10. Dbitmtre d'air
10a. Plateau-sonde
11. Electrovanne de cadence
12. Sonde Lambda
13. Thermocontact temporis
14. Allumeur
15. Commande d'air
additionnel
16. Contacteur de papillon
Fig 47 : Schma de l'installation du systme K-Jetronic
17. Relais de commande
18. Centrale de commande lectronique
19. Commutateur d'allumage-dmarrage
20. Batterie
4.3.2. Principe de l'injection L-Jetronic :
Le dbit de l'air est dos par un papillon et mesur par un dbitmtre potentiomtre plac
dans la tubulure d'admission.
Le calculateur reoit des informations sous forme de signaux lectriques sur : le dbit, la
pression et la temprature de l'air, la temprature de l'eau, le dclenchement de l'allumage, la
vitesse d'ouverture du papillon, la vitesse de rotation du moteur. Il transforme ces
informations en une tension de commande des injecteurs lectromagntiques, dont le dbut, la
dure et la fin d'injection sont fonction des paramtres d'entre.
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1. Rservoir de carburant
2. Pompe lectrique carburant
3. Filtre carburant
4. Rampe de distribution
5. Rgulateur de pression
6. Appareil de commande
lectronique
7. Injecteur
8. Injecteur de dpart froid
9. Vis de rglage de la vitesse du
ralenti
10. Contacteur de papillon
11. Papillon
12. Dbitmtre d'air
13. Ensemble de relais
14. Sonde lambda
15. Sonde de la temprature du
moteur
16. Thermocontact temporis
17. Allumeur
18. Commande d'air additionnel
19. Vis de rglage de la richesse de ralenti
20. Batterie
21. Commutateur d'allumage/dmarrage
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SYSTEME D'ALLUMAGE
1. Introduction :
1.1. Fonction de l'allumage :
La fonction de l'allumage est de produire un apport de chaleur dont l'nergie soit suffisante
pour dclencher l'inflammation du mlange gazeux en fin de compression.
Cette inflammation est obtenue par la cration d'un arc lectrique.
1.2. Cration de l'arc lectrique :
La tension minimale ncessaire l'amorage de l'arc est d'environ 15 000 V, pour obtenir une
telle tension on fait appel un transformateur de tension : la bobine d'allumage.
Principe de fonctionnement :
Lorsque le rupteur est ferm, le courant circule dans le bobinage primaire et cre un champ
magntique dans l'enroulement secondaire. C'est la phase induction.
A l'ouverture du rupteur, le courant primaire est brusquement coup, ceci provoque une
variation rapide du champ magntique et la cration d'un courant induit haute tension dans
l'enroulement secondaire.
L'enroulement secondaire est li la bougie qui dclenche l'tincelle dsire.
Le condensateur plac en drivation du rupteur absorbe le courant de self induit dans le
primaire lors de la coupure et vite la dtrioration des contacts du rupteur.
1.3. Diffrents types d'allumage :
On rencontre deux systmes d'allumage :
L'allumage autonome par volant magntique.
L'allumage par batterie.
Pour chacun de ces systmes deux solutions technologiques sont utilises pour l'ouverture du
circuit primaire :
Ouverture par rupteur mcanique : allumage classique.
Ouverture par interrupteur lectronique : allumage lectronique.
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2.2.2. La bobine :
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Pour donner un rendement de cycle optimal le point d'avance vari selon deux critres :
Le rgime moteur : l'avance doit augmenter avec la vitesse de rotation afin de garder une
dure de combustion correcte.
la charge du moteur : suivant le remplissage la dure de combustion varie.
- bon remplissage combustion rapide rduire l'avance
- mauvais remplissage combustion lente augmenter l'avance.
3.2.1. Les dispositifs centrifuges d'avance :
Quand la vitesse de rotation augmente, les masselottes s'cartent et dcalent l'arbre porte came
en avant de l'arbre de commande : l'avance augmente.
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Au ralenti
La dpression n'a pas d'action sur la membrane, le pointeau
port-rupteur n'est pas dplac : pas de correction d'avance.
Cas de retard dpression : quand on fait intervenir une
deuxime capsule manomtrique agissant en sens inverse de
la capsule l'avance.
Lors d'une faible ouverture du papillon (mauvaise
prparation du mlange, dure de combustion assez
longue).
La dpression sur la membrane est importante : le plateau
est dcal, la correction d'avance est importante.
A pleine charge
La membrane n'est plus soumise la dpression, il n'y a pas
de correction d'avance.
Fig 60 : Dispositifs d'avance dpression
4. Allumage lectronique :
L'allumage classique prsente quelques inconvnients essentiellement lis la rupture
mcanique du circuit primaire :
Intensit primaire limite pour viter la dtrioration des contacts.
problme de rebondissement du linguet mobile haute vitesse.
drglage du point d'avance lors de l'usure des contacts.
La solution ces inconvnients est de remplacer le rupteur mcanique par un rupteur
lectronique command par un trs faible courant permettant un courant primaire plus
important.
4.1. Principe de l'allumage lectronique :
Le systme comprend :
Une bobine d'allumage dont les caractristiques sont :
- intensit primaire augmente.
- rapport du nombre de spires augment d'o l'obtention d'une tension secondaire d'environ 50
000 V (meilleur tincelle).
Un distributeur identique celui d'un allumage classique.
Un botier lectronique qui amplifie le courant mis par l'impulseur et calcule, en fonction
des paramtres de vitesse et de charge, le point d'allumage.
Un capteur de position et de vitesse qui provoque la commande du botier lectronique et lui
fournit le paramtre vitesse de rotation.
Un capteur de dpression qui fournit le paramtre charge du moteur au botier lectronique.
Un tel systme ne prsente plus de pices mcaniques en contact et ne ncessite aucun rglage
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Deuxime phase :
L'ouverture des grains du rupteur jouant le rle de dclencheur, la base de T2 qui tait
ngative, devient instantanment positive travers la rsistance de polarisation R2.
Un courant base-metteur (B2-E2) s'tablit, ce qui a pour effet de dbloquer T2. Il devient
conducteur. La base de T1 est court-circuite, c'est--dire porte un potentiel ngatif. T1
court-circuit est bloqu et interrompt la circulation du courant dans le primaire de la bobine.
Puis les grains se ferment de nouveau, T2 est bloqu. T1 devient passant, le courant circule
dans le primaire de la bobine, et le cycle recommence.
4.3. L'allumage lectronique
intgral :
L'allumage lectronique intgral ne
comporte aucune pice en
mouvement. Un certain nombre de
capteurs mettent des signaux
lectriques reus par un calculateur
lectronique.
Aprs traitement des informations
celui-ci transmet au bobinage
primaire des variations de courant
permettant l'obtention d'une force
lectromagntique (f..m.) induite
leve au moment le mieux adapt
aux conditions instantanes de
fonctionnement.
Un ou plusieurs capteurs sont fixs
dans des positions angulaires
prcises sur un carter, proximit
immdiate du volant moteur.
Un ou plusieurs plots mtalliques
sont fixs sur les priphries du
volant.
Lorsqu'un plot passe sous un
capteur, ce dernier met un signal
lectrique transmis au calculateur.
La position des capteurs et la valeur
des signaux mis permettent de
dtecter :
La vitesse de rotation du moteur,
Le point d'avance initiale,
Le point d'avance maximale.
D'autres sondes ou capteurs permettent d'enregistrer notamment :
La pression d'admission,
La temprature,
Les dtonations.
Le calculateur, aprs analyse des donnes, dtermine avec prcision le point d'allumage.
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