Electricidad Automotriz (Libro) 1.1

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MARACAIBO ESTADO ZULIA

CENTRO DE FORMACIN TECNICO
E INDUSTRIAL
CURSO: ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ
ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ
PROF. (ING). JHON MATHEUS
MARACAIBO, 15 DE ENERO DE 2011
Clculos Bsicos
PROF. (ING) JHON MATHEUS
Sabiendo la LEY DE OHM es suficiente para la mayora de los clculos que se hacen en los
circuitos elctricos.
Teniendo en cuenta que el voltaje en el automvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios,

sabiendo tambin que el valor de la resistencia (R) es un valor que casi no se utiliza ya que en los
manuales de caractersticas de los automviles los datos que nos ofrecen normalmente sobre los
dispositivos elctricos son el valor de la Potencia en watios (W) y de la Intensidad en amperios
(A), por lo que utilizaremos la formula:
Utilizando la formula de la potencia podemos calcular un valor muy importante como es la

intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor elctrico. Por ejemplo sabiendo
que la potencia de las lmparas que se utilizan en las luces de cruce es de 55 vatios, aplicamos la
formula:
Conociendo el valor de la intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor elctrico sabemos el
grosor o seccin del cable que debemos utilizar, cosa muy importante ya que si colocamos un cable de
seccin insuficiente, este se calentara pudiendo causar un incendio o cortocircuito. La seccin de los cables
que alimentan a receptores de bajo consumo suelen ser de 0,5 mm2. Pero recurdese que, en el caso de
alimentacin de grandes consumidores, la seccin o grosor del cable puede ser de valores muy superiores,
hasta el mximo que suele llevar el motor de arranque, que se establece, por regla general.
EL TESTER Y EL MUTMETRO DIGITAL
Objetivo:
Que el estudiante sepa como realizar diferentes medidas con estos aparatos y conozca sus
limitaciones.
.
Introduccin:
En los laboratorios se utiliza el multmetro para medir principalmente voltajes, corrientes y
resistencias. Existen dos tipos de multmetros: multmetros analgicos y multmetros digitales.
El multmetro analgico, que tambin se lo conoce como Tester o Multitester, posee partes
elctricas y mecnicas; mientras que el Multmetro Digital es un instrumento completamente electrnico que
est reemplazando al Tester por diversas razones: es ms fcil de usar, su respuesta en tiempo es superior,
no cambia la carga de la mayora de los cicuitos y son ms baratos. Ambos aparatos suelen estar adaptados
para otras funciones, como medir capacidades de condensadores, comprobar diodos y transistores, medir
temperaturas a travs de una termocupla, medir frecuencias, etc.
Los multmetros deben configurarse y conectarse apropiadamente dependiendo de lo que se quiera
medir con ellos. Por lo cual poseen, principalmente, un selector de funciones, varios bornes de entrada y un
selector de escala. Es entonces importante conocer como usarlos correctamente.
Veamos cual es la manera de medir voltajes, corrientes y resistencias.
Multimetros digitales
Pinza Amperimetrica
Osciloscopio
Scanner automotriz
PROTOBOARD
OPERACIONES BSICAS DE MEDICIN

Medicin de Voltajes
El multmetro se puede usar como voltmetro; esto es, para medir diferencias de potencial entre dos
puntos de un circuito elctrico (la unidad del voltaje es el Voltio (V)).
El voltmetro debe conectarse en paralelo en el circuito (Figuras 1 y 2), porque su resistencia interna
es muy grande, de tal manera que la corriente que pasa a travs de l es muy pequea, as, su presencia no
modifica significativamente el circuito.
Los multmetros pueden medir tanto voltajes en circuitos de corriente directa o continua,
simbolizada como DC -, como de corriente alterna, simbolizada como AC ~. Por ello, dependiendo
del tipo de corriente, se debe elegir una de estas dos opciones en el correspondiente selector de funciones,
tambin se debe escoger la escala y colocar las puntas de medicin en los bornes apropiados.
Fig. 1
Fig. 2
En el caso de corriente alterna, la cual cambia de valor y direccin peridicamente, el voltmetro nos
indica el valor cuadrtico medio del voltaje, comnmente llamado Voltaje RMS. Este voltaje se define como:
T
V RMS
1
V 2 t dt
T 0
Para ondas sinusoidales el Voltaje RMS viene dado por:
VRMS
V0
2
donde V0 es el voltaje mximo.

Mediciones de corrientes
El multmetro tambin se puede utilizar como ampermetro para medir la corriente en una rama de
un circuito (la unidad de la corriente es el Amperio (A)).
El ampermetro debe conectarse en serie en el circuito como lo muestran las Figuras 3 y 4. La
resistencia interna del ampermetro es muy pequea para que no modifique el circuito, significativamente.
Igual que el voltmetro, el ampermetro puede ser usado para medir corrientes en circuitos de
corriente directa y de corriente alterna; como antes, se debe seleccionar la opcin deseada, escoger la escala
y colocar las puntas de prueba apropiadamente.
Fig. 3
Fig. 4
Para el caso de corriente alterna, la corriente que mide el ampermetro es la RMS, la cual se define
similarmente al voltaje RMS.
Mediciones de resistencias
Otra de las aplicaciones comunes del multmetro es usarlo como ohmmetro; es decir, para medir la
resistencia de un elemento elctrico. La unidad de resistencia es Ohm(). Para medir resistencia, debe
conectarse como lo indican las Figuras 5 y 6. El ohmmetro nunca debe conectarse a un circuito con la fuente
de energa activada. En general, la resistencia debe ser aislada del circuito para medirla.
Fig. 5
Fig. 6
Resistencia interna del multmetro
La resistencia interna de los voltmetros y ampermetros es una cualidad importante que debe ser
tomada en cuenta cuando se mide con estos aparatos. Los valores tpicos de resistencia interna para el caso
del voltmetro son los siguientes:
Tester: 20000 /V para corriente directa y 5000 /V para corriente alterna Este parmetro se conoce como
sensibilidad del voltmetro, para obtener la resistencia interna se debe multiplicar la sensibilidad por el valor
mximo de la escala (valor de fondo) que se est usando. As, la resistencia interna del voltmetro depende de
la escala.
Multmetro digital: el valor tpico de esta resistencia interna de los multmetros comerciales es de 10 M (M
= Mega = 106)
Para medidas de corrientes los valores tpicos se encuentran as:
Tester: El valor de la resistencia interna del galvanmetro (Rg ) del tester viene dado por el fabricante y es del
orden de los 600 . Mientras que la potencia mxima que soporta el galvanmetro tambin viene dada, y es
de 1 mW (m = mili = 10 -3). Por lo tanto la mxima corriente que soporta el galvanmetro del tester es I g =
1mW
130 A
600
Rg
( = micro = 10-6). La resistencia interna del ampermetro viene dada por
; con
I max
Ig
aqu Imx es el valor mximo de la escala (valor de fondo) que se est usando. As, la resistencia
interna del ampermetro tambin depende de la escala.
Multmetro digital: Cuando se mide corriente en los multmetros digitales se desarrolla un pequeo voltaje a
travs del aparato debido a su resistencia interna. Este voltaje aunque es bastante pequeo, en algunos
casos puede afectar medidas de alta precisin.
10
ERRORES DE LOS MULTMETROS

Tester.
En los instrumentos electromecnicos para mediciones elctricas, el error de lectura est
acompaado por los errores que resultan de las imperfecciones, inevitables, de diseo y construccin del
aparato. Estos errorres son compensados parcialmente por la calibracin del instrumento. El error del tester
viene indicado por el fabricante mediante el ndice de clase IC del instrumento. La Comisin Internacional de
Electrnica ha establecido los siguientes ndices de clase:
IC = 0.05; 0,1; 0.5; 1.0; 1.5; 2.5; 5.0 (en %)
El error porcentual de medicin es:
IC
e=
LME
ValorLeido
donde LME = Lectura mxima de la escala

As, por ejemplo, si tenemos un tester con IC = 0.1 cuya escala est graduada de 0 a 0.1 A (fondo de
escala = 0.1 A) y se est midiendo una corriente de 0.05 A, entonces
e=
0.1
0.1
% 0.20%
0.05
Observe que es conveniente escoger las escalas de los aparatos de medida de tal forma que la
desviacin de la aguja sea la mayor posible.
Multmetro Digital
La presicin del multmetro viene expresado como:
Error = % de la lectura + (nmero de dgitos menos significativos)
Por ejemplo, en las especificaciones del multmetro digital GOLDSTAR modelo DM333, de 3 dgitos, la cual
transcribimos a continuacin, se lee:
FUNCION
VOLTAJE DC
RANGO
300mV
3.2 V
32 V
320 V
1000 V
RESOLUCION
0.1 mV
1 mV
10 mV
100 mV
1V
PRECISION
(0.5% + 2dgt)
(1.2% + 4dgt)
Por lo tanto, si estamos en el rango de 3.2 V y medimos 2.134 V entonces el error vendr dado por
Error = (0.5% de 2.134 + 0.002) V
0.05 2.134
0.002 0.012
100
Error
Expresado, como acostumbramos , con una sola cifra significativa

Error = 0.01 V
La medida ser entonces escrita as
11

V = (2.13 0.01) V
El significado de 3 significa que el multmetro digital puede mostrar hasta 4 dgitos pero hasta un lmite
diferente a 9999. Para el DM 333 de GOLDSTAR el lmite es de 1000.
PARTE EXPERIMENTAL:
1.
2.
3.
4.
Mide la diferencia de potencial entre los bornes de la batera que se te suministre.. Expresa el voltaje
medido con su error.
Mide las resistencias suministradas en el laboratorio, expresa cada medida con su error.
Conecta una de las resistencias en serie con la batera. Mide la corriente en el circuito. Reporta cada
medida con su error.
Conocido el valor de la diferencia de potencial y el valor de la corriente, calcula la resistencia.
Cdigos y series de las Resistencias

Cdigo de colores Resistencias SMD Series normalizadas Simbologa
Cdigo de colores
Ejemplo:
Si los colores son: ( Marrn - Negro - Rojo - Oro ) su valor en ohmios es:
1 0 x 100 5 % = 1000
= 1K
Tolerancia de 5%
5 bandas de colores
Tambin hay resistencias con 5 bandas de colores, la nica diferencia
respecto a la tabla anterior, es qu la tercera banda es la 3 Cifra, el
resto sigue igual.
Capacitor:
En electricidad y electrnica, un condensador, capacitor o capacitador es un dispositivo que
almacena energa elctrica, es un componente pasivo. Est formado por un par de superficies conductoras en
situacin de influencia total (esto es, que todas las lneas de campo elctrico que parten de una van a parar a
la otra), generalmente en forma de tablas, esferas o lminas, separados por un material dielctrico (siendo
este utilizado en un condensador para disminuir el campo elctrico, ya que acta como aislante) o por
el vaco, que, sometidos a una diferencia de potencial (d.d.p.) adquieren una determinada carga elctrica,
positiva en una de las placas y negativa en la otra (siendo nula la carga total almacenada).
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Capacitores serie y paralelo:

Al igual que las resistencias, los condensadores pueden asociarse en serie (figura 4), paralelo (figura 5) o de
forma mixta. En estos casos, la capacidad equivalente resulta ser para la asociacin enserie:
y para la asociacin en paralelo:
Es decir, la media armnica de las capacidades de cada condensador. Es fcil demostrar estas dos
expresiones, para la primera solo hay que tener en cuenta que la carga almacenada en las placas es la
misma en ambos condensadores (se tiene que inducir la misma cantidad de carga entre las placas y por tanto
cambia la diferencia de potencial para mantener la capacitancia de cada uno), y por otro lado en la asociacin
en "paralelo", se tiene que la diferencia de potencial entre ambas placas tiene que ser la misma (debido al
modo en el que estn conectados), as que cambiar la cantidad de carga. Como esta se encuentra en el
numerador (C = Q / V) la suma de capacidades ser simplemente la suma algebraica.
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CAPACITORES:
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Inductor:
Un inductor o bobina es un componente pasivo de un circuito elctrico que, debido al fenmeno de
la autoinduccin, almacena energa en forma de campo magntico.
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Un inductor est constituido usualmente por una cabeza hueca de una bobina de material conductor,
tpicamente alambre o hilo de cobre esmaltado. Existen inductores con ncleo de aire o con ncleo de un
material
ferroso,
para
incrementar
su
capacidad
de
magnetismo.
Los inductores pueden tambin estar construidos en circuitos integrados, usando el mismo proceso utilizado
para realizar microprocesadores. En estos casos se usa, comnmente, el aluminio como material conductor.
Sin embargo, es raro que se construyan inductores dentro de los circuitos integrados; es mucho ms prctico
usar un circuito llamado "girador" que, mediante un amplificador operacional, hace que un condensador se
comporte como si fuese un inductor. El inductor consta de las siguientes partes:
Pieza polar: Es la parte del circuito magntico situada entre la culata y el entrehierro, incluyendo el ncleo y la
expansin polar.
Ncleo: Es la parte del circuito magntico rodeada por el devanado inductor.
Devanado inductor: Es el conjunto de espiras destinado a producir el flujo magntico, al ser recorrido por la
corriente elctrica.
Expansin polar: Es la parte de la pieza polar prxima al inducido y que bordea al entrehierro.
Polo auxiliar o de conmutacin: Es un polo magntico suplementario, provisto o no, de devanados y
destinado a mejorar la conmutacin. Suelen emplearse en las mquinas de mediana y gran potencia.
Culata: Es una pieza de sustancia ferromagntica, no rodeada por devanados, y destinada a unir los polos de
la mquina.
Tambin pueden fabricarse pequeos inductores, que se usan para frecuencias muy altas, con un conductor
pasando a travs de un cilindro deferrita o granulado.
Inductores en serie y paralelo:

Al igual que las resistencias, las bobinas pueden asociarse en serie (figura 6), paralelo (figura 7) o de forma
mixta. En estos casos, y siempre que no exista acoplamiento magntico, la inductancia equivalente para la
asociacin en serie vendr dada por:
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Para la asociacin mixta se proceder de forma anloga que con las resistencias.
Si se requiere una mayor comprensin del comportamiento reactivo de un inductor, es conveniente entonces
analizar detalladamente la "Ley de Lenz" y comprobar de esta forma cmo se origina una reactancia de tipo
inductiva, la cual nace debido a una oposicin que le presenta el inductor o bobina a la variacin de flujo
magntico.
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1. Alternadores y reguladores de tensin

Descripcin y caractersticas de sus componentes
El alternador utilizado en automocin esta constituido por los siguientes elementos:
- Un conjunto inductor que forman el rotor o parte mvil del alternador.
- Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.
- El puente rectificador de diodos.
- Carcasas, ventilador y dems elementos complementarios de la maquina.
Rotor o inductor
El rotor o parte mvil del alternador, es el encargado de crear el campo magntico inductor el cual provoca en
el bobinado inducido la corriente elctrica que suministra despus el alternador. El rotor esta formado a su vez
por un eje o rbol sobre el cual va montado el ncleo magntico formado por dos piezas de acero forjado que
llevan unos salientes o dedos entrelazados sin llegar a tocarse, que constituyen los polos del campo
magntico inductor. Cada uno de las dos mitades del ncleo llena 6 o 8 salientes. con lo que se obtiene un
campo inductor de 12 o 16 polos. En el interior de los polos, va montada una bobina inductora de hilo de
cobre aislado y de muchas espiras, bobinada sobre un carrete material termoplstico.
En uno de los lados del eje, va montada una pieza material termoestable fija al eje del rotor, en la que se
encuentran moldeados dos anillos rozantes de cobre, a los cuales se unen los extremos de la bobina
inductora. A travs de los anillos, y por medio de dos escobillas de carbn grafitado la bobina recibe la
corriente de excitacin generada por el propio alternador a travs del equipo rectificador (autoexcitacin). Este
equipo mvil perfectamente equilibrado dinmicamente, para evitar vibraciones, constituye un conjunto
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extraordinariamente robusto que puede girar a gran velocidad sin peligro alguno, al no tener como dinamo
elementos que pueden ser expulsados por efecto de la fuerza centrifuga, como ocurre con el colector y
bobinas inducidas.
Estator o inducido
El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde estn alojadas las bobinas
inducidas que generan la corriente elctrica. El estator tiene una armazn que esta formado por un paquete
ensamblado de chapas magnticas de acero suave laminado en forma de corona circular, troqueladas
interiormente para formar en su unin las ranuras donde se alojan las bobinas inducidas. Las bobinado que
forman los conductores del inducido esta constituido generalmente por tres arrollamientos separados y
repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que forman el estator. Estos tres arrollamientos, o fases
del alternador, pueden ir conectados segn el tipo: en estrella o en tringulo, obteniendose de ambas formas
una corriente alterna trifsica, a la salida de sus bornes.
Puente rectificador de diodos

Como se sabe la corriente generada por el alternador trifsico no es adecuada para la batera ni tampoco para
la alimentacin de los consumidores del vehculo. Es necesario rectificarla. Una condicin importante para la
rectificacin es disponer de diodos de potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de temperatura. El
rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado directamente en la
carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa) en forma de "herradura", conexionados a cada una de
las fases del estator, formando un puente
rectificador, obtenindose a la salida del mismo una tensin de corriente continua. Los diodos se montan en
esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa por uno de sus lados y los otros tres al
borne de salida de corriente del alternador, tambin por uno de sus lados . El lado libre de los seis queda
conectado a los extremos de las fases de las bobinas del estator.
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Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nanodiodo), incorporan tres diodos mas al puente
rectificador normal, utilizndose esta conexin auxiliar para el control de la luz indicadora de carga y para la
alimentacin del circuito de excitacin. El calentamiento de los diodos esta limitado y, por ello, debe evacuarse
el calor de las zonas donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitacin. Con este fin se montan los
diodos sobre cuerpos de refrigeracin, que por su gran superficie y buena conductividad trmica son capaces
de evacuar rpidamente el calor a la corriente de aire refrigerante. En algunos casos, para mejorar esta
funcin, estn provistos de aletas. La fijacin de la placa portadiodos a la carcasa del alternador se realiza con
interposicin de casquillos aislantes, como se ve en la figura.
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No vamos a entrar en el modo de funcionamiento de los diodos simplemente decir que un diodo se comporta
idealmente como una vlvula antirretorno en un circuito neumtico e hidrulico, segn como estn polarizados
los diodos en sus extremos deja pasar la corriente elctrica o no la deja pasar. Los diodos utilizados en el
automvil pueden ser de dos tipos: de "anodo comn" son los que tienen conectado el nodo a la parte
metlica que los sujeta (la herradura que hemos visto antes) y que esta conectada a masa. De "ctodo
comn" son los diodos que tienen el ctodo unido a la parte metlica que los sujeta (masa).
El diodo rectificador hace que se supriman las semiondas negativas y solo se dejan pasar las semiondas
positivas de forma que se genere una corriente continua pulsatoria. A fin de aprovechar para la rectificacin
todas las semiondas, incluso las negativas suprimidas, se aplica una rectificacin doble o de onda completa.
Para aprovechar tanto las semiondas positivas como las negativas de cada fase (rectificacin de onda
completa), se dispone de dos diodos para cada fase, uno en el lado positivo y otro en el negativo, siendo
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necesarios en total seis diodos de potencia en un alternador trifasico. Las semiondas positivas pasan por los
diodos del lado positivo y las semiondas negativas por los diodos del lado negativo, quedando as rectificadas.
La rectificacin completa con el puente de diodos origina la suma de las envolventes positivas y negativas de
estas semiondas (grfica del medio), por lo que se obtiene del alternador una tensin levemente ondulada. La
corriente elctrica que suministra el alternador por los terminales B+ y B-, no es lisa, como seria lo ideal (linea
roja de la grfica inferior), sino que es ligeramente ondulada (grfica inferior). Esta ondulacin se reduce por
efecto de la batera, conectada en paralelo con el alternador, y, en su caso, por medio de condensadores
instalados en el sistema elctrico del vehculo.
Carcasa lado de anillos rozantes

Es una pieza de aluminio obtenida por fundicin (se ve en la figura del despiece del alternador de arriba),
donde se monta el porta escobillas, fijado a ella por tornillos. De esta misma carcasa salen los bornes de
conexin del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sirve de apoyo al extremo del eje del rotor. En
su cara frontal hay practicadas unos orificios, que dan salida o entrada a la corriente de aire provocada por el
ventilador.
Carcasa lado de accionamiento
Al igual que la otra carcasa es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro cojinete de apoyo del eje
del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujecin del alternador al motor del vehculo y el tensado de
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la correa de arrastre. En su cara frontal, lleva practicados tambin unos orificios para el paso de la corriente
de aire provocada por el ventilador. Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos,
quedando en su interior alojados el estator y el rotor, as como el puente rectificador.
Ventilador
Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la temperatura debido, sobre
todo, a las perdidas de calor del alternador y a la entrada de calor procedente del compartimento motor. La
temperatura mxima admisible es de 80 a 100C, segn el tipo de alternador. La forma de refrigeracin mas
utilizada es la que coge el aire de su entorno y la hace pasar por el interior del alternador por medio de
ventiladores de giro radial en uno o ambos sentidos. Debido a que los ventiladores son accionados junto con
el eje del alternador, al aumentar la velocidad de rotacin se incrementa tambin la proporcin de aire fresco.
As se garantiza la refrigeracin para cada estado de carga. En diversos tipos de alternadores, las paletas del
ventilador se disponen asimtricamente. De esta forma se evitan los silbidos por efecto sirena que pueden
producirse a determinadas velocidades.
Ventilador de un solo flujo
Los alternadores que montan un ventilador en el lado de la carcasa de accionamiento se refrigeran mediante
una ventilacin interior. El aire entra por el lado de la carcasa de anillos rozantes, refrigerando el puente de
diodos, el rotor, el estator, para despus salir por la carcasa del lado de accionamiento. Por lo tanto el aire
refrigerante es aspirado por el ventilador a travs del alternador.
Ventilador interior de doble flujo

Los alternadores que montan este sistema de refrigeracin llevan dos ventiladores en su interior en su eje a
ambos lados del rotor. Ambos flujos de aire entran axialmente por aberturas de la carcasa de accionamiento y
la carcasa de anillos rozante. Los flujos de aire son aspirados por ambos ventiladores y salen radialmente por
las aberturas del contorno de la carcasa. La ventaja esencial de la configuracin es la posibilidad de utilizar
ventiladores mas pequeos, rediciendo as el ruido aerodinmico generado por los ventiladores.
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Una variante de alternadores en lo que se refiere a su refrigeracin, es el que utiliza aire fresco procedente del
exterior del compartimento motor. A travs de un tubo flexible se aspira aire fresco y con poco polvo. El aire
entra por la boca de aspiracin, pasa por el interior del alternador y sale por las aberturas de la tapa del lado
de accionamiento. En este caso tambin el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a travs del
alternador. La aspiracin de aire fresco es especialmente conveniente cuando la temperatura en el
compartimento motor supera el valor limite de 80 C, y en los alternadores de gran potencia.
El alternador para generar electricidad ademas del movimiento que recibe del motor de combustin, necesita
de una corriente elctrica (corriente de excitacin) que en un principio, antes de arrancar el motor, debe
tomarla de la batera a travs de un circuito elctrico que se llama "circuito de preexcitacin". Una vez que
arranca el motor, la corriente de excitacin el alternador la toma de la propia corriente que genera es decir se
autoexcita a travs de un "circuito de excitacin". El circuito de preexcitacin que es externo al alternador lo
forman la batera, el interruptor de la llave de contacto y la lampara de control. Este circuito es imprescindible
por que el alternador no puede crear por si solo (durante el arranque y a bajas revoluciones del motor) campo
magntico suficiente en el rotor el cual induce a su vez en el estator la tensin de salida del alternador que es
proporcional a la velocidad de giro.
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Una vez que el motor de combustin esta en marcha y el alternador alcanza una tensin superior a la que
suministra la batera entonces la lampara de control (L) se apaga. El alternador ya no necesita del circuito de
preexcitacin ahora se vale por si mismo (autoexcitacin) y utiliza la propia tensin que genera.
Reguladores de tensin
La funcin del regulador de tensin es mantener constante la tensin del alternador, y con ella la del sistema
elctrico del vehculo, en todo el margen de revoluciones del motor de este e independientemente de la carga
y de la velocidad de giro. La tensin del alternador depende en gran medida de la velocidad de giro y de la
carga a que este sometido. A pesar de estas condiciones de servicio, continuamente variables, es necesario
asegurar que la tensin se regula al valor predeterminado. Esta limitacin protege a los consumidores contra
sobretensiones e impide que se sobrecargue la batera.
La tensin generada en el alternador es tanto mas alta cuanto mayores son su velocidad de giro y la corriente
de excitacin. En un alternador con excitacin total, pero sin carga y sin batera, la tensin no regulada
aumente linealmente con la velocidad y alcanza, p. ejemplo a 10.000 r.p.m., un valor de 140 V
aproximadamente. El regulador de tensin regula el valor de la corriente de excitacin, y con ello, la magnitud
del campo magntico del rotor, en funcin de la tensin generada en el alternador. De esta forma se mantiene
constante la tensin en bornes del alternador, con velocidad de giro y cargas variables, hasta el mximo valor
de corriente. Los sistemas elctricos de los automviles con 12 V. de tensin de batera se regulan dentro de
un margen de tolerancia de 14 V. y los de los vehculos industriales con 24 V. de tensin de batera se regulan
a 28 V. Siempre que la tensin generada por el alternador se mantenga inferior a la de regulacin el regulador
de tensin no desconecta. Si la tensin sobrepasa el valor terico superior prescrito, dentro del marco de la
tolerancia de regulacin, el regulador interrumpe la corriente de excitacin. La excitacin disminuye, es decir,
desciende la tensin que suministra el alternador. Si a consecuencia de ello dicha tensin llega a ser menor
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que el valor terica inferior, el regulador conecta de nuevo la corriente de excitacin. La excitacin aumenta y
con ella la tensin del alternador. Cuando la tensin sobrepasa otra vez el valor limite superior, comienza
nuevamente el ciclo de regulacin. Como los ciclos de regulacin son del orden de milisegundos, se regula el
valor medio de la tensin del alternador en correspondencia con la curva caracterstica preestablecida. La
relacin de los tiempos de conexin y desconexin de la corriente de excitacin a travs del regulador,
determinan la corriente excitacin media. A bajo rgimen, el tiempo de conexin es alto y el de desconexin
bajo, a altas revoluciones del motor sucede lo contrario tiempo de conexin bajo y de desconexin alto.
Versiones de reguladores
El regulador de contactos electromagnticos (regulador mecnico) y el regulador electrnico son las dos
versiones fundamentales. El regulador electromagntico prcticamente ya solo se utiliza como recambio en
coches antiguos (anteriores al ao 1980). El regulador electrnico en tcnica hbrida o monoltica forma parte
del equipamiento de serie en todos los alternadores trifsicos que se montan hoy en
Reguladores de tensin electromagnticos
Mediante la apertura y cierre de un contacto mvil en el circuito de corriente de excitacin se interrumpe la

corriente producindose as una modificacin de la misma. El contacto mvil es presionado por la fuerza de
un muelle contra un contacto fijo y es separado de este por un electroimn al sobrepasarse la tensin terica.
Los reguladores de contactos apropiados para alternadores trifsicos son de un solo elemento, es decir,
reguladores con un elemento regulador de tensin compuesto de electroimn, inducido y contacto de
regulacin. Cuando la tensin del alternador sobrepasa el valor terico, el electroimn abre el contacto
(posicin b), conectando una resistencia (R) en el circuito de excitacin que origina un descenso de esta
corriente y por lo tanto un descenso en la tensin del alternador. Si la tensin del alternador disminuye tanto
que desciende por debajo del valor mnimo terico entonces el contacto vuelve a conectarse aumentando por
ello la corriente de excitacin y, por tanto, la tensin del alternador.
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Una variacin del regulador anteriormente descrito es el que tiene un elemento y dos contactos, que posibilita
tres posiciones de conexin. En la posicin de conexin "a" la resistencia de regulacin se encuentra en
cortocircuito, por lo que circula una elevada corriente de excitacin. En la posicin de conexin "b" estn
conectadas en serie la resistencia de regulacin y el devanado de excitacin, lo que reduce la corriente de
excitacin. En la posicin de conexin "c" se cortocircuita el devanado de excitacin, con lo que la corriente de
excitacin es casi nula. El tamao constructivo de estos reguladores solo permiten instalarlos sobre la
carrocera es decir no integrados o adosados al alternador. Los reguladores electromagnticos o mecnicos
se montan separados del alternador atornillados a la carrocera y separados de las zonas de temperatura
elevada del vano motor
Hasta ahora hemos visto reguladores de un solo elemento (rel electromagntico) pero tambin existen
reguladores de dos elementos o reles. El segundo elemento se utiliza para controlar la lmpara de
sealizacin que indica al conductor que el alternador esta generando tensin. En los reguladores de un solo
elemento en los que no se utiliza lmpara de control como hemos explicado anteriormente, esta es
sustituida por un voltmetro o ampermetro.
Dado que la tensin en bornes de la batera depende de la densidad del electrolito y esta, a su vez, disminuye
con la temperatura, es necesario que la tensin regulada se adapte a las variaciones trmicas para evitar
cargas insuficientes o sobrecargas del acumulador. Ello se consigue mediante la implantacin de una
resistencia de compensacin como ya se ha dicho, complementada por una lamina bimetal ubicada en la
fijacin del contacto mvil a la armadura. Esta lamina bimetal adquiere una determinada curvatura, que es
funcin de la temperatura ambiente, que ayuda o contrarresta la accin del muelle antagonista, con lo cual, se
modifica la fuerza de este en funcin de la temperatura ambiente.
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Reguladores electromagnticos con ayuda electrnica

Antes de la llegada de los reguladores totalmente electrnicos se utilizaron los mecnicos con ayuda
electrnica, los cuales sustituan los contactos mviles del electroimn por el uso de transistores. La corriente
de excitacin es gobernada por el transistor y no por los contactos del electroimn (rel) que se limita en este
caso a controlar el transistor. Tiene la ventaja de una mejor estabilidad en la tensin del alternador, debido a la
sensibilidad conductora del transistor, que aunque se auxilia para su funcionamiento de un electroimn (rel),
la corriente principal no esta sometida a las variaciones producidas por efecto de inercia de los contactos para
abrir y cerrar el circuito, con la ventaja de una duracin mucho mayor, ya que la corriente de paso por los
contactos del rel es muy pequea, haciendo que el desgaste en los mismos sea prcticamente nula.
Descripcin
Estos reguladores estn formados generalmente por una tarjeta de circuito impreso, en la que van montados
un transistor de potencia, un rel que controla la corriente de paro y un diodo Zenner acoplado a la salida del
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transistor, para protegerlo de cualquier sobretensin que pudiera daarle. El conjunto ya viene ajustado de
fabrica para cada tipo de alternador con sus conexiones dispuestas para ir incorporando en el alternador para
su conexionado en el exterior del mismo como elemento independiente y alojado en una caja protectora, que
va cerrada de forma que no permite el acceso a su interior, imposibilitando cualquier separacin o ajuste.
Funcionamiento
Cuando el alternador gira a bajas revoluciones o la tensin en bornes que genera no llega a la mxima
establecida, la corriente que circula por la bobina del rel no es capaz de excitar el ncleo, permaneciendo
cerrados sus contactos. En estas condiciones, se establece una corriente de paso a travs del transistor,
determinada por la resistencia intercalada en serie con el circuito de base del mismo que se cierra a masa a
travs de los contactos del rel. Esta corriente de base en el transistor establece la corriente de excitacin
entre emisor-colector pasando a travs de la bobina del rel, para alimentar el devanado inductor del rotor del
alternador. Cuando la tensin en bornes del alternador alcanza la tensin mxima de regulacin, la corriente
que pasa por la bobina del rel es suficiente para excitar su ncleo y abrir los contactos, con lo cual, al
interrumpirse el circuito de base en el transistor, anula la corriente de excitacin en el rotor y por lo tanto
disminuye la tensin en bornes del alternador. Al disminuir la tensin en bornes del alternador se vuelven a
cerrar los contactos del rel por lo que se establece otra vez la corriente de excitacin y se repite el ciclo de
regulacin. En la figura de arriba vemos una variante de regulador con ayuda electrnica al que se le aade
un dispositivo de proteccin contra sobretensiones.
Reguladores de tensin electrnicos

Este regulador esta formado por un circuito totalmente integrado a base de componentes electrnicos. Los
componentes van dispuestos en una tarjeta de circuito impreso y alojados en una caja plastificada, la cual va
sellada y cerrada de forma que no es posible su manipulacin, saliendo al exterior perfectamente aislados los
cables o terminales para la conexin al alternador. Tienen larga vida y duracin, si no se les conecta
indebidamente en el circuito; para ello ya vienen dispuestos y preparados de fabrica para un determinado tipo
de alternador y con sus conexiones adaptadas segn la forma de montaje en el mismo, sea para montaje
exterior sea incorporado al alternador. Las ventajas del regulador electrnico son las siguientes:
- tiempos de conexin mas breves, que posibilitan menores tolerancias de regulacin.
- ausencia de desgaste (no requieren mantenimiento).
- elevadas corrientes de conmutacin. Conmutacin sin chispa lo que evita interferencias radioelctricas.
- resistente a los choques, vibraciones e influencias climticas.
- compensacin electrnica de la temperatura, lo que tambin permite reducir las tolerancias de regulacin.
- pequeo tamao, lo que posibilita el montaje adosado al alternador, incluso en alternadores de alta potencia.
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Ejemplo: regulador electrnico separado del alternador.

Descripcin
La corriente de excitacin es controlada por un tiristor (Dc) en el esquema del regulador situado en la parte
inferior (b), cuyo terminal de disparo recibe la corriente a travs del transistor (T1), que controla al mismo
tiempo la tensin de regulacin con ayuda del diodo Dz (Zenner) y un divisor de tensin formado por las
resistencias (R1, R2 y Tm), esta ultima con resistencia variable con la temperatura. En el esquema en la parte
superior (a) se disponen de los transistores (T2) y (T3) para el funcionamiento de la lampara de control (L).
Funcionamiento Al cerrar el interruptor ( I ) con el alternador parado, se establece la corriente de excitacin
desde la batera a travs de la lampara de control, borne (L), resistencias (G) y (H), circuito base-emisor del
transistor (T2) y posteriormente circuito emisor-colector,
diodo (P), tiristor (Dc) y borne (Exc) llegando hasta el rotor. La lampara de control se enciende.
Para que se establezca la corriente de excitacin, es necesario que conduzca el tiristor (Dc). lo cual se logra
aplicando corriente a su terminal de disparo. Esta corriente llega hasta aqu desde la batera, a travs del
borne (+), resistencia (k), circuito emisorcolector, diodo (Q) y terminal de disparo del tiristor (Dc), desvindose
esta corriente, adems, a travs de la resistencia (M), a la excitacin.
Cuando el alternador gira, se genera tensin en el borne (C), suficiente para establecer el circuito base-emisor
del transistor (T3), a travs del diodo (S) y la resistencia (N), con lo cual, circula corriente por el circuito
colector-emisor de este transistor, haciendo que se derive a masa la corriente de base del transistor (T2), que
le llegaba desde la lampara de control a travs de la resistencia (G). En estas condiciones la lampara se
apaga. Al mismo tiempo, la corriente de excitacin se establece desde el borne (C), a travs del tiristor (Dc), el
cual, sigue recibiendo corriente en su terminal de disparo desde el borne (+), por el camino detallado
anteriormente. Esta corriente procede ahora del borne (+) del alternador (con mas tensin que la batera).
Para conseguir la regulacin de tensin, se dispone el diodo Zenner (Dz), que mantiene constante la tensin
del emisor de (T1) (punto A), mientras que la tensin de base (punto B), aumenta proporcionalmente a medida
que lo hace la tensin en bornes del alternador. Cuando alcanza un valor igual o superior a la del punto (A)
(que no puede subir por encima del valor de corte del Zenner Dz), se anula la corriente de base de (T1),
bloqueando el circuito emisor-colector de este transistor, con lo cual, cesa la corriente en el terminal de
disparo del tiristor (Dc) y, en el momento que la tensin generada en el borne (C) pase por el valor cero, dicho
tiristor deja de conducir interrumpiendose la corriente de excitacin, hasta tanto llegue una prxima seal al
terminal de disparo que le haga conducir de nuevo. Para que exista regulacin, es necesario que la tensin
entre nodo y ctodo del tiristor (Dc) sea cero en algn momento de su funcionamiento, ya que de otro modo,
el tiristor conducira continuamente. Este es el motivo por el cual se toma la tensin de nodo de una fase del
alternador (borne C), la cual, aumenta y disminuye peridicamente desde cero hasta un valor mximo,
quedando bloqueado el tiristor cuando el valor de la tensin en nodo es cero, en espera de que una prxima
seal en el terminal de disparo le haga conducir de nuevo. El diodo (D) situado en paralelo con la bobina del
rotor, evita la sobretension provocada por la ruptura de la corriente de excitacin, como consecuencia de la
autoinduccin de la bobina del rotor. Los dems diodos protegen a los transistores respectivos contra
sobretensiones. El dispositivo de compensacin trmica de este regulador lo constituye la resistencia variable
(termistor) (Tm), cuyo valor ohmico es funcin de la temperatura, por lo cual, cuando esta aumenta o
disminuye, la resistencia de este elemento varia y, en consecuencia, queda modificada la tensin en el punto
(B), con lo cual, la regulacin se produce en el valor conveniente, corregido en funcin de la temperatura.
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Ejemplo de: funcionamiento de un regulador electrnico

transistorizado tipo EE de Bosch incorporado al alternador..Se diferencian dos estados de funcionamiento
"conectado" y "desconectado", queda claro si se observan los procesos que tienen lugar al aumentar y
diminuye la tensin en bornes del alternador. El valor real de la tensin del alternador entre los terminales D+
y D- es registrado por un "divisor de tensin" (resistencias R1, R2 y R3). En paralelo con R3 esta conectado,
como transmisor del valor nominal del regulador, un diodo zenner (ZD) que se encuentra sometido
constantemente a una tensin parcial proporcional a la tensin del alternador. Mientras el valor real de la
tensin del alternador sea inferior al valor terico, existe el estado de regulacin "conectado". No se ha
alcanzado aun la tensin de corte del diodo zenner (ZD), es decir no pasa corriente por la rama del circuito del
diodo zenner en direccin a la base del transistor T1, T1 esta cortado. Con el transistor T1 en corte, circula
corriente desde los diodos de excitacin, a travs el terminal D+ y de la resistencia R6 hacia la base del
transistor T2, que se hace as conductor. Al entrar en conduccin, el transistor T2 establece conexin entre el
terminal DF y la base de T3. Con ello el transistor T3 es tambin conductor, igual que T2. Los transistores T2 y
T3 estn realizados como etapa Darlington y constituyen la etapa de potencia del regulador. A travs de T3 y
del devanado de excitacin fluye la corriente de excitacin Iexc, que aumenta durante el tiempo de conexin y
provoca a su vez un aumento de la tensin del alternador. Al mismo tiempo aumenta tambin la tensin en el
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transistor de valor terico. Si el valor real de la tensin del alternador sobrepasa el valor terico existe el
estado de regulacin "desconectado". El diodo zenner se vuelve conductor al alcalnzarse la tensin de corte.
Desde D+ circula una corriente a travs de las resistencias R1, R2 por la rama donde se encuentra el diodo
zenner hacia la base del transistor T1, que se vuelve tambin conductor. A consecuencia de ello, la tensin en
la base T2 cae prcticamente a cero con respecto al emisor y ambos transistores T2 y T3 quedan cortados
como etapa de potencia. El circuito de corriente de excitacin queda interrumpido, se corta la excitacin y
disminuye la tensin del alternador. En cuanto dicha tensin cae por debajo del valor nominal y el diodo
zenner vuelve al estado de corte, la etapa de potencia conecta de nuevo la corriente de excitacin. Al
interrumpirse la corriente de excitacin debido a la autoinduccin en el devanado de excitacin (energa
magntica acumulada), se producir un pico de tensin que podra destruir los transistores T2 y T3 si no se
impidiese conectando en paralelo el devanado de excitacin el "diodo extintor" D3. El diodo extintor se hace
cargo de la corriente de excitacin en el momento de la interrupcin e impide que se produzca el pico de
tensin. El ciclo de regulacin de conexin y desconexin del flujo de corriente, en el cual el devanado de
excitacin es sometido alternativamente a
la tensin del alternador o cortocircuitando a travs del diodo extintor, se repite peridicamente. La cadencia
depende esencialmente de la velocidad de rotacin del alternador y de la carga. El condensador C rectifica la
tensin continua ondulada del alternador. La resistencia R7 asegura una conmutacin rpida y exacta de los
transistores T2 y T3, a la vez que reduce las perdidas de conmutacin. Mientras que en los reguladores
transistorizados estaban formados por componentes discretos, actualmente solo se utilizan reguladores
construidos en tcnica"hbrida" y "monoltica" (circuitos integrados). Sus pequeas dimensiones, reducido
peso e insensibilidad a las sacudidas, permiten integrarlo directamente en el alternador.
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Reguladores en tcnica hbrida

Este regulador contiene, en un encapsulado hermtico, una placa cermica con resistencias de proteccin en
tcnica de capa gruesa y un circuito conmutador integrado, que rene todas las funciones de control y
regulacin. Los componentes de potencia de la etapa final (transistores Darlington y diodo extintor) estn
soldados directamente a la base metlica, con el fin de garantizar una buena disposicin de calor. Las
conexiones elctricas pasan al exterior a travs de clavijas metlicas aisladas con vidrio. Tiene una cada de
tensin en la direccin de flujo de la corriente de 1.5 V. El regulador esta montado sobre un portaescobillas
especialmente diseado y va fijado directamente al alternador, sin ningn cable. Sus propiedades
caractersticas son: ejecucin compacta, reducido peso, pocos componentes y puntos de unin y gran
fiabilidad de funcionamiento. El regulador con tcnica hbrida con diodos normales se emplea principalmente
en alternadores "monobloc" de la marca Bosch.
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Regulador en tcnica monoltica

Es una versin perfeccionada del regulador hbrido. Las funciones del circuito integrado de la etapa de
potencia y del diodo extintor del regulador hbrido, estn integradas en un chip. El regulador monoltico esta
realizado en tcnica bipolar. Se ha aumentado su fidelidad mediante una ejecucin compacta, es decir, con
menor numero de componentes y de uniones. La etapa final esta realizada como etapa de potencia sencilla,
por lo que la cada de tensin en la direccin de flujo es de solo 0.5 V. Los reguladores monolticos, en
combinacin con rectificadores (diodos zenner) se utilizan en alternadores "compactos" de la marca Bosch.
Regulador de tensin multifuncional
Este regulador puede estar equipado, adems de la regulacin de tensin, por ejemplo con un indicador LED
en lugar de la lmpara de control del alternador y con un indicador de fallos de tensin insuficiente y
sobretensin, rotura de la correa de transmisin o interrupcin de la excitacin. En este caso el diodo ya no
requiere de diodos de excitacin (D+). La seal de "motor en marcha" puede interrogarse a travs de la
conexin (L). La conexin (W) suministra una seal proporcional a la velocidad de giro. La toma de valor real
de la tensin se realiza en el terminal (B+) del alternador. La versin utilizada para alternadores "compactos"
de la "serie B" ofrece funciones adicionales: La excitacin del alternador se adapta en rampa a las conexiones
de cargas que se producen en el sistema elctrico del vehculo. De este modo se evitan los saltos de par en la
transmisin por correa los cuales por ejemplo afectaran a la uniformidad del ralent del motor. La relacin de
impulsos del regulador puede interrogarse a travs de la conexin DFM. Esta relacin caracteriza el grado de
carga que soporta el alternador y puede aplicarse para circuitos preferentes (por ejemplo para desconectar
consumidores de baja prioridad en caso de saturacin de la capacidad del alternador).
El alternador igual que la antigua dinamo, es un generador de corriente elctrica que transforma la energa
mecnica que recibe en su eje en energa elctrica que sirve adems de cargar la batera, para proporcionar
corriente elctrica a los distintos consumidores del vehculo como son el: el sistema de alimentacin de
combustible, el sistema de encendido, las luces, los limpias etc. El alternador sustituyo a la dinamo debido a
que esta ultima tenia unas limitaciones que se vieron agravadas a medida que se instalaban mas accesorios
elctricos en el automvil y se utilizaba el automvil para trayectos urbanos con las consecuencias sabidas
(circulacin lenta y frecuentes paradas). La dinamo presentaba problemas tanto en bajas como en altas
revoluciones del motor; en bajas revoluciones necesita casi 1500 r.p.m. para empezar a generar energa,
como consecuencia con el motor a ralent no generaba corriente elctrica; una solucin era hacer girar a mas
revoluciones mediante una transmisin con mayor
multiplicacin pero esto tiene el inconveniente de: que a altas revoluciones la dinamo tiene la limitacin que le
supone el uso de escobillas y colector.
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Para elegir el alternador adecuado para cada vehculo hay que tener en cuenta una serie de factores como
son:
- La capacidad de la batera (amperios/hora).
- Los consumidores elctricos del vehculo
- Las condiciones de circulacin (carretera/ciudad, paradas frecuentes).
Los fabricantes de vehculos determinan el tamao del alternador teniendo en cuenta los factores expuestos
anteriormente y sabiendo que en cualquier situacin el alternador debe suministrar suficiente energa elctrica
para alimentar a los consumidores y para cargar la batera, garantizando que el coche vuelva a arrancar la
prxima vez que se le solicite sin problemas. Si la demanda de energa es elevada. por ejemplo por haber
incorporado en el vehculo diversos consumidores adicionales, puede resultar conveniente sustituir el
alternador previsto de serie por otro de mayor potencia, sobre todo cuando el vehculo circula preferente en
ciudad, con recorridos cortos y frecuentes paradas. En este caso, es conveniente verificar el consumo de
todos los aparatos elctricos instalados y sus tiempos medios de utilizacin, al tiempo que se valora el tipo de
circulacin del vehculo (carretera o ciudad). En general el balance energtico del alternador se realiza
sumando la potencia elctrica de todos los consumidores para determinar posteriormente, con ayuda de unas
tablas la intensidad nominal mnima necesaria. Como ejemplo diremos que se determina a travs de esta
tabla aproximadamente que la intensidad del alternador ser una dcima parte de la suma de potencias de
todos los consumidores. Por eso tenemos, si en una determinada aplicacin la suma de consumidores es
igual a 500 W. La intensidad nominal del alternador necesario debe ser de 50 A.
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Curva caracterstica del alternador

La intensidad de corriente que puede proporcionar un alternador girando a distintas revoluciones a que es
sometido por parte del motor de combustin, se representa generalmente por medio de curvas caractersticas
que estn en funcin del rgimen de giro, las cuales estn referidas siempre a una temperatura definida y una
tensin constante. En estas curvas se destacan algunos puntos que son de particular importancia en cuanto a
las caractersticas del alternador.
no: Es la velocidad del rotacin (aprox. 1000 rpm) a la que el alternador alcanza la tensin nominal sin
suministrar corriente.
nL: Velocidad de rotacin del alternador cuando el motor de combustin alcanza el rgimen de ralent. En el
diagrama de la curva se representa como una zona, ya que el valor exacto depende cual sea la relacin de
desmultiplicacin fijada respecto con el motor de combustin. A esta velocidad, el alternador debe suministrar
como mnimo la corriente necesaria para los consumidores de conexin prolongada, El correspondiente valor
se indica en la designacin de tipo del alternador. La velocidad (nL) suele estar comprendida entre 1500 y
1800 r.p.m. segn sea el tipo de alternador.
IL: Es la intensidad que suministra el alternador al ralent.
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nN: La velocidad de rotacin nominal, a la que el alternador entrega su corriente nominal, esta establecida en
nN = 6000 rpm. La corriente nominal debera ser superior a la que requiere la potencia conjunta de todos los
consumidores elctricos. Esta corriente se indica tambin en
la designacin de tipo.
IN: Es la intensidad nominal que suministra el alternador a la velocidad de rotacin nominal.
nmax: Es la velocidad de rotacin mxima del alternador que se ve limitada por los rodamientos, escobillas y
anillos colectores, as como por el ventilador. Esta velocidad segn sea el tipo de alternador utilizado va desde
las 8000 r.p.m. (vehculos industriales) hasta las 20.000 r.p.m. (automviles).
Imax: Es la intensidad que proporciona el alternador a la velocidad de rotacin mxima
nA: Es la velocidad de rotacin inicial. A esta velocidad, el alternador comienza a entregar corriente cuando
aumenta por primera vez la velocidad de rotacin. La velocidad inicial es superior a la velocidad de ralent. y
depende de la potencia de excitacin previa, de la remanencia del rotor, de la tensin de la batera y de la
rapidez de variacin de la velocidad de rotacin.
Curva caracterstica de la potencia de accionamiento (P1)

Esta curva es decisiva para el calculo de la correa de accionamiento, ya que proporciona informacin sobre
cuanta potencia debe proporcionar como mximo el motor del vehculo para accionar el alternador a una
velocidad de rotacin determinada. Adems, a partir de la potencia de accionamiento y de la potencia
entregada, puede determinar el grado de rendimiento de un alternador. El ejemplo de la grfica muestra que la
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curva caracterstica de la potencia de accionamiento, tras un recorrido plano en el margen medio de

revoluciones, asciende de nuevo considerablemente al alcanzarse mayores velocidades de giro. Los
alternadores son maquinas sincronas trifsicas que en principio generan corriente alterna, como se sabe el
automvil funciona con corriente continua, para solucionar este inconveniente se incorpora un puente de
diodos en el alternador que tiene como misin convertir la corriente alterna en corriente continua. Adems el
alternador debe ir acompaado de un regulador de tensin que se encargara de estabilizar la tensin que
proporciona en un valor fijo que ser de 14V, para turismos y 28V. para vehculos industriales.
Las caractersticas esenciales del alternador trifsicos son las siguientes:
- Entrega de potencia incluso en ralent.
- Los diodos ademas de convertir la corriente alterna en corriente continua, evitan que la tensin de la batera
se descargue a travs del alternador cuando el motor esta parado o el alternador no genera corriente (avera).
- Mayor aprovechamiento elctrico (es decir, a igualdad de potencia, los alternadores son mas ligeros que las
dinamos).
- Larga duracin (los alternadores de turismos presentan una vida til a la del motor del vehculo; hasta
150.000 km, por lo que no requieren mantenimiento durante ese tiempo).
- Los alternadores mas resistentes para vehculos industriales, se fabrican en versiones sin anillos colectores,
bien sea con posibilidades relubricacin o provistos de cojinetes con cmaras con reserva de grasa.
- Son insensibles a influencias externas tales como altas temperaturas, humedad, suciedad u vibraciones.
- Pueden funcionar en ambos sentidos de giro sin requerir medidas especiales, siempre que la forma del
ventilador que lo refrigera, sea adecuado al sentido de giro correspondiente.
El alternador debido a su forma constructiva en el que las bobinas inducidas permanecen estticas formando
parte del estator, siendo el campo inductor el que se mueve con el rotor, alimentado con corriente continua
procedente del mismo generador a travs de dos anillos rozantes situados en el eje de rotor. Esta disposicin
de los elementos del alternador proporciona grandes ventajas tal como poder girar a grandes revoluciones sin
deterioro de sus partes mviles, ademas de entregar un tercio de su potencia nominal con el motor girando al
ralent. y proporcionando su potencia nominal a un rgimen de motor reducido; esto permite alimentar todos
los servicios instalados en el vehculo, aun en condiciones adversas, quedando la batera como elemento
reservado para la puesta en marcha del mismo, y encontrandose siempre con carga suficiente para una
buena prestacin de servicio. El rendimiento del alternador aumenta con la velocidad de giro del motor; por
eso debe procurarse que la relacin de desmultiplicacin entre el cigeal del motor y el alternador sea lo mas
alta posible. En el sector de turismos, los valores tpicos estn entre 1:2 y 1:3 (por cada vuelta del cigeal, da
dos vueltas del alternador); en el sector de vehculos industriales llegan hasta 1:5.
Motor de arranque
El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico del vehculo hasta
que ste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cmaras de combustin en el interior
de los cilindros). El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
- El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un
elevado par de arranque).
- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectar un circuito
elctrico. Tambin tiene la misin de desplazar el pin de arranque para que este engrane con la corona del
volante de inercia del motor trmico y as transmitir el movimiento del motor de arranque al motor trmico. En
la figura vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave de contacto da la orden de
arranque poniendo bajo tensin el rel de arranque.
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El rel se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batera a la conexin (B) del rel (la
conexin B es el borne 50 que recibe tensin directamente de la llave de contacto durante unos segundos
hasta que arranca el motor trmico. del vehculo). El borne - de la batera se conecta a (D) y tambin al borne
(C) del rel, comprobaremos como el ncleo de rel se desplaza y saca el pin de engrane (una vez que
comprobamos el desplazamiento del ncleo hay que desconectar el borne - de batera a (C) ya que sino
podramos quemar una de las bobinas del rel), esto significa que el rel esta bien de lo contrario estara
estropeado.
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-rel conectaremos primero (A) con (C) y despus
conectaremos el borne + de batera con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del rel. El borne - de la
batera se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque
funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un ampermetro que nos dar una medida
de intensidad que deber ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en
vaci.
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Motor serie
Un motor serie es un tipo de motor elctrico de corriente continua en el cual el devanado de campo (campo
magntico principal) se conecta en serie con la armadura. Este devanado est hecho con un alambre grueso
porque tendr que soportar la corriente total de la armadura. Debido a esto se produce un flujo magntico
proporcional a la corriente de armadura (carga del motor). Cuando el motor tiene mucha carga, el campo de
serie produce un campo magntico mucho mayor, lo cual permite un esfuerzo de torsin mucho mayor. Sin
embargo, la velocidad de giro vara dependiendo del tipo de carga que se tenga (sin carga o con carga
completa). Estos motores desarrollan un par de arranque muy elevado y pueden acelerar cargas pesadas
rpidamente.
rbol de levas:
El rbol de levas es un eje que gira solidario al cigeal y a la mitad de vueltas que ste.
Est provisto de unas excntricas, llamadas levas, en nmero de dos por cilindro y una ms para la bomba de
alimentacin. Las dos levas que tiene cada cilindro son: Para admisin. Para escape. En el rbol de levas va
dispuesto tambin un pin que servir para mover, por su parte
inferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o distribuidor (Fig.
2).
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Estudio de la Batera
Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser utilizada
posteriormente.
41
42
Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la batera, se
llama electrlito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfrico, con una proporcin del
34% de acido sulfrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrlito debe de estar un centmetro por
encima de las placas.
Acoplamiento de baterasunin
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora Ah) distintos a los
estndares que tienen las bateras que
encontramos en el mercado, se utiliza la tcnica de unin de bateras: Esta unin puede ser mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto
El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de las bateras y la
capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que la capacidad de la
batera (Ah) debe ser la misma para todas las bateras. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el
proceso de carga de las bateras, este elemento alcanzara la plena carga antes que los dems por lo que
estara sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar la batera. Tambin durante el proceso de
descarga la batera de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.
El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las capacidades de la batera
manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que todas las
bateras deben de tener igual valor de tensin (V) en sus bornes de no ser as la de mayor tensin en bornes
se descargara a travs de la de menor. El acoplamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en
paralelo para as conseguir as la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.
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Comprobacin de carga de una batera.

Para comprobar el estado de carga de una batera se usa un densmetro o pesa-cidos (figura de abajo). Esta
constituido por una probeta de cristal, con una prolongacin abierta, para introducir por ella el liquido medir, el
cual se absorbe por el vaci interno que crea pera de goma situada en la parte superior de la probeta. En el
interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y llena de aire, equilibrada con un peso a base
de perdigones de plomo. La ampolla va graduada en unidades densimetricas de 1 a 1,30.
La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso como se ve
en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla y leer
directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la
lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o vaso de la batera.
Hay densmetros que la escala de valores en vez de nmeros la tiene en colores. Las pruebas con densmetro
no deben realizarse inmediatamente despus de haber rellenado los vasos con agua destilada, sino que se
debe esperar a que esta se halla mezclado completamente con el cido. Un buen rendimiento de la batera se
obtiene cuando la densidad del electrolito esta comprendida entre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos tiene que
dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la batera se encuentra descargada. Tambin se puede comprobar la
carga de una batera con un voltmetro de descarga, especial para este tipo de mediciones que dispone de
44
una resistencia entre las puntas de prueba de medir. Este voltmetro tiene la particularidad de hacer la
medicin mientras se provoca una descarga de la batera a travs de su resistencia. La medicin se debe
hacer en el menor tiempo posible para no provocar una importante descarga de la batera.
Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes:
- Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso de 2,2 V. si la batera
esta totalmente cargada, 2 V.
si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.
- Si la batera se esta sometiendo a descarga, tendremos una tensin de por vaso de 1,7 V. si la batera esta
totalmente cargada, 1,5 V. si
est a media carga y 1,2 V. si esta descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensin mediramos cuando la batera lleva mas de 15 minutos sin
utilizarse y esta totalmente
cargada.
Carga de bateras
Antes de cargar una batera se debe comprobar que este limpia superficialmente y el electrolito debe estar a
su nivel correspondiente. Se deben destapar los vasos y mantenerlos abiertos durante la carga y hay que
respetar las polaridades a la hora de conectar la batera al cargador. El cargador de bateras (visto en la
figura) hay que regularlo a una intensidad de carga que ser un 10% de la capacidad nominal de la batera
que viene expresado en amperios-hora (A-h) por el fabricante. Por ejemplo para una batera de 55 A-h la
intensidad de carga ser de 5,5 A, comprobando que la temperatura interna del
electrolito no supera e valor de 25 a 30 C. La carga debe ser interrumpida cuando la temperatura de uno de
los vasos centrales alcance los 45 C y reemprendida de nuevo cuando se halla enfriado.
45
Comprobaciones en el alternador y regulador de tensin

Comprobaciones en el alternador
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Antes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deber efectuarse una limpieza de los
mismos, eliminando la grasa, polvo y barro sin usar disolventes simplemente frotndolo con un trapo. Durante
el desmontaje se miraran que no existe roturas, deformaciones ni desgastes excesivos.
Comprobacin del rotor
1.- Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, as como la ausencia de puntos de
oxidacin en los mismos.
2.- Las muequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen aspecto y no presentar
seales de excesivo desgaste en las
mismas.
3.- Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo presentar una superficie lisa y
brillante. En caso de aparecer
seales de chispeo, rugosidad o excesivo desgaste, debern ser repasados en un torno.
4.- Por medio de un ohmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora, aplicando las puntas de prueba
sobre los anillos rozantes y
nos tendr que dar un valor igual al preconizado por el fabricante (como valor orientativo de de 4 a 5 ohmios).
Tambin se mide el
aislamiento de la bobina inductora con respecto a masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de
las puntas del ohmetro sobre
uno de los anillos rozantes y la otra punta sobre el eje del rotor nos tendr que dar una medida de resistencia
infinita.
- Si el valor de la resistencia obtenida esta por debajo del valor especificado por el fabricante, indica que
existe un cortocircuito entre espiras.
- Si la resistencia es elevada, indica alguna conexin defectuosa de la bobina con los anillos rozantes.
- Si el ohmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita), significa que la bobina esta cortada.
De darse cualquiera de estas anomalas, es conveniente cambiar el rotor completo ya que cualquier operacin
en el mismo es
contraproducente para el buen funcionamiento de la maquina.
Comprobacin del estator

1.- Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado, sin deformaciones
y sin deterioro en el
aislamiento.
2.- Por medio de un ohmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases (bobinas) y masa
(carcasa).
3.- Por medio de un ohmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases teniendo que dar una
medida igual a la preconizada
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por el fabricante (teniendo que dar un valor orientativo de 0,2 a 0,35 ohmios) segn el tipo de conexionado del
arrollamiento (estrella tringulo). Las medidas deben de ser iguales entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto
indicara que el bobinado esta
cortado.
Comprobacin del puente rectificador

En la mayora de los alternadores, el equipo rectificador esta formada por una placa soporte, en cuyo interior
se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos y formando un puente rectificador hexadiodo o
nanodiodo. Utilizandose para su comprobacin un multimetro o ohmetro para comprobar los diodos, debiendo
estar el puente rectificador desconectado del estator. Para la comprobacin de los diodos se tiene en cuenta
la caracterstica constructiva de los mismos y es que segn se polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen
pasar.
En diodos de ctodo base: conectar la punta de pruebas negativa del multimetro en la placa soporte y la punta
de pruebas positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos, nos tendr que mostrar el multimetro
una medida de resistencia muy pequea o prxima a cero esto indica que el diodo conduce (deja pasar la
corriente elctrica) en caso contrario si da una resistencia alta o infinita indica que el diodo esta perforado. Si
se invierten las conexiones conectando la punta de pruebas positiva al soporte y la punta negativa a cada uno
de los terminales de los diodos aislados entonces el valor de resistencia debe ser alto o infinito sino es as
indica que el diodo esta en cortocircuito.
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En diodos de nodo base: conectar la punta de pruebas del multimetro negativa al soporte y la punta positiva
a cada uno de los terminales aislados de los diodos. En esta situacin el multimetro nos tendr que dar una
resistencia muy alta o infinita (el diodo no deja pasar la corriente), en caso contrario indica que el diodo esta
cortocircuitado. Si se invierten las conexiones punta positiva en la placa soporte y punta negativa en los
terminales aislados de los diodos. En esta situacin el multimetro tendr que dar una resistencia muy pequea
o prxima a cero (el diodo deja pasar la corriente) en caso contrario indica que el diodo esta perforado. Si
despus de hacer las comprobaciones sabemos que un diodo esta perforado o cortocircuitado, lo
reemplazaremos por otro en caso de que se pueda desmontar, sino es as cambiaremos la placa soporte
entera.
Comprobacin de los diodos montados en el puente rectificador
Puente rectificador hexadiodo:
- Conectar la punta de pruebas positiva de multimetro al borne de conexin de masa del puente y la punta
negativa a los bornes de conexin
de las bobinas del estator. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser prxima a cero en caso
contrario indica que el diodo esta perforado.
- Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas positiva a cada una de las
conexiones de las bobinas del
inducido y conectar la punta de pruebas negativa en el borne positivo de salida de corriente. En cada una de
las pruebas la resistencia medida debe ser prxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta
perforado.
- Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las puntas de prueba, con lo cual
en ambos casos el multimetro nos tendr que dar un valor de resistencia muy alto o infinito sino es asi indica
que el diodo en cuestin esta cortocircuitado.
En caso de haber algn diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo.
Puente rectificador nanodiodo:
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En estos puentes, adems de efectuar las pruebas correspondientes a su equipo hexadiodo vistas
anteriormente, deber comprobarse el conjunto de los diodos auxiliares.
- Conectar la punta de pruebas positiva a las conexiones donde se conectan las bobinas del estator y la punta
de pruebas negativa a la salida comn de los diodos auxiliares. El multimetro nos tendr que indicar una
medida prxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
- Invertir las conexiones hechas anteriormente y comprobar que el multimetro indica una resistencia muy alta
o infinita, sino es as, indica que el diodo esta cortocircuitado. En caso de haber algn diodo cortocircuitado o
perforado debe sustituirse el puente completo.
En las figuras de abajo tenemos otro tipo de puente rectificador mas moderno
Comprobacin de las escobillas
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- Comprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del soporte y que el cable de toma
de corriente no esta roto o desprendido de la escobilla.
- Comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rozantes y que su longitud es
superior a 10 mm; de ser inferior a esta longitud, cambiar el conjunto soporte con escobillas.
- Con un multimetro, comprobar la continuidad entre el borne elctrico del portaescobillas y la escobilla, y
ademas el aislamiento entre ambas con respecto a masa.
A tener en cuenta antes de montar y desmontar el alternador en el vehculo

- Al montar el alternador en el vehculo, tener en cuenta su polaridad antes de conexionarlo, ya que, si se
invierte la polaridad en la batera, los diodos pueden resultar daados.
- El alternador no debe funcionar nunca en vaci, o sea, a circuito abierto.
- Antes de desmontar el alternador del vehculo, para su comprobacin o reparacin, deber desconectarse la
batera.
- Si se van a realizar operaciones de soldadura elctrica en el vehculo, desconectar previamente del
alternador.
Comprobacin y ajuste del regulador
Los reguladores de tensin electromagnticos son los unicos que pueden ser sometidos a revisin y ajuste,
por el contrario los reguladores electronicos no tienen reparacin, si se esta seguro que es el culpable de la
averia, se tendra que sustituirse por uno nuevo. En los reguladores de tensin electromagnticos antes de
desmontar la tapa, limpiar exteriormente el aparato, a fin de que no se introduzca suciedad en el interior del
mismo, desmontar la tapa y efectuar las siguientes comprobaciones:
- Comprobar que las resistencias, bobinas y conexiones no estan rotas ni deformadas.
- Comprobar que los contactos no estan sucios, rotos, ni pegados, cerciorandose de que no existe ningun
elemento extrao que impida el cierre de los contactos.
- Limpiar los contactos con un papel vegetal impregnado en alcohol o tricloro.
- Comprobar el reglaje del regulador de acuerdo con los datos proporcionados por el fabricante.
Reglaje y tarado del regulador Con los contactos cerrados y por medio de una galga de espesores, comprobar
el entrehierro entre la parte superior del ncleo de la bobina y el ancora cuyo valor debe coincidir con los
datos dados por el fabricante (de 0,9 a 1 mm). Si el valor no fuera correcto deformar la "lengueta soporte del
muelle", hacia arriba o hacia abajo hasta hacer coincidir la cota del entrehierro indicada.
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Partes del alternador
DESPIEZO DE UN ALTERNADOR
Los nombres de cada una de las piezas que se encuentran sealadas con sus nmeros respectivos, el la
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lamina 2.8, son los siguientes:

1. Tuerca hexagonal de sujecin de la polea y el ventilador al eje del rotor
2. Arandela de estrella
3. Polea de arrastre
4. Ventilador de alternador
5. Casquillo metlico para dejar espacio al ventilador e impedir que llegue a tocar sobre el soporte.
6. Tornillo de fijacin del alternador
7. Brida de sujecin
8. Arandela metlica
9. Arandela grower
10. Tuerca hexagonal para el apretado del tornillo de fijacin
11. Tornillo de fijacin de la placa portadiodos
12, 13 y 14 Arandelas del tornillo anterior
15. Placa porta diodos completa
16. Casquillo especial
17. Casquillo aislante
18. Tornillo
19. Arandela aislante
20. Pieza soporte del lado de accionamiento del alternador completa
21. Terminal
22. Casquillo metlico
23. Muelle de las escobillas
24. Juego de escobillas
25. Casquillo partido
26. Rotor completo, con bobinado interior de excitacin
27. Pieza soporte del lado anillos con diodos
28. Arandela plana del tornillo pasante de fijacin del alternador
29. Arandela growner
30. Tornillo de unin de las piezas soporte lado accionamiento y lado diodos
31. Estator completo con todas sus bobinas
32. Chaveta de fijacin de la polea al eje del rotor
33. Tuerca hexagonal de sujecin de la resistencia
34 y 35 Tornillos
37. Condensador
38. Placa de conexin
39. Portaescobillas
41 y 42 Arandelas
43. Tuerca hexagonalREA MECNICA
44. Casquillo para la brida de sujecin
45. Arandela metlica
47. Resistencia
DESARME
1. Marcar con una hoja de sierra la tapa trasera con respecto a la delantera y estator
2. Sacar pernos pasantes
3. Separa la tapa trasera y estator de la tapa delantera y rotor
4. Sacar estator de la tapa trasera
5. Sacar placa portacarbones
6. Sacar placa portadiodos, teniendo con golillas aislante
7. Sacar polea de ventilador
8. Sacar separador, teniendo cuidado con espesor de este (separador)
9. Separa tapa porta rodamiento del rotor
NOTA: En un dinamo los campos los tenamos fijos a la carcaza a travs de las piezas polares, en el
alternador los campos estas girando con sus piezas polares, en la dinamo lo que gira es el inducido; en
cambio en el alternador lo que esta fijo es el estator y corresponde al inducido de la dinamo.
La secuencia del desarme de un alternador la podemos ver en las laminas:
3.3 = desmontaje de las escobillas
3.4 = desmontaje de la polea y del ventilador
3.5 = desmontaje de la polea y del ventilador
3.6 = desmontaje del grupo rotor
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3.7 = desmontaje del rotor

3.9 = desmontaje del estator
3.10 = desmontaje de la placa portadiodos
PRUEBAS, CUANDO EL ALTERNADOR ESTA DESARMADO
Rotor
a) Circuito a tierra: lampara serie
b) Continuidad de bobina: lampara serie
c) Resistencia ohmmica: ohimmimetro
d) Intensidad de corriente: tester ampermetro, segn voltaje del alternador
e) Revisin visual
Estator
a) Circuito a tierra: lmpara serie
b) Continuidad de bobina: lmpara serie
c) Revisin visual
Diodos
Existen dos tipo de diodos en el alternador que son: unos positivos (letras rojas) y otros negativos (letras
negras).
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MEDIDAS ELCTRICAS CON MULTMETRO (CIRCUITO DE CARGA CON ALTERNADOR)

La corriente elctrica que produce el alternador es de tipo alterna aunque, tras pasar por los diodos
rectificadores se convierte en corriente continua. Durante el proceso de rectificado, las crestas de corriente
son convertidas todas a polaridad positiva; aunque la superposicin de todos ellas no forma una lnea
continua sino mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulacin se le llama rizado. El un alternador
funcionando correctamente, el nivel de rizado no ha de ser superior a 0,5 voltios, de lo contrario puede
significar que hay algn diodo rectificador en mal estado.
Medida de la tensin de rizado
Para medir la tensin de rizado, conectar el multmetro en medida de tensin en corriente alterna (AC voltaje).
Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal "BAT" del alternador (no hacerlo sobre la batera) y la
punta de pruebas negativa (-) a masa.
Medida de la corriente de fuga:
Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que haya alguna fuga de
corriente desde la batera hacia el alternador, lo que provoca a la larga un deterioro de la placa portadiodos y
la descarga de la batera. La corriente de fuga se mide conectando el multmetro en serie con el alternador en
el cable de salida hacia la batera, situando el selector en medida de corriente y con el motor parado. La
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corriente mxima fuga no debe superar los 0,5 miliamperios, de lo contrario habr que desconectar el
alternador de la batera y comprobar el estado de los diodos.
Control de la batera
La medida de la tensin de la batera en vaco, es decir con el motor parado, puede darnos una indicacin
bastante precisa de su estado. Con una tensin entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que la batera se
halla bien cargada y podemos suponer que el sistema de carga funciona correctamente
(Estas lecturas se han realizado con una temperatura ambiente entre 23 C y 27C)
Para medir la tensin de la batera, conectar el multmetro en medida de tensin en corriente continua (DC
voltaje). Colocar la punta de pruebas postiza (+) en el terminal POSITIVO de la batera la punta de pruebas
negativa (-) al borne NEGATIVO de la batera.
Comprobacin de la batera sobre el vehculo
La comprobacin del estado de la batera sobre el vehculo puede llevarse a cabo de un modo muy sencillo
midiendo la tensin en sus bornes con el multmetro y ejecutando una serie de fases:
1. Tensin en vaco, superior a 12,35 Voltios
2. Con el motor parado, encender faros, ventilador, luneta trmica (provocar un consumo entre 10 y 20
Amperios); la tensin de batera ha de mantenerse por encima de los 10,5 Voltios tras un minuto de
funcionamiento.
3. Cortando el consumo de corriente la tensin de batera ha de subir a los 11,95 en menos de un minuto.
4. Accionar el motor de arranque, la tensin no ha de bajar por debajo de 9,50 Voltios. Temperatura
normal. Con bajas temperaturas se admite hasta 8,50 Voltios.
5. Con el motor a un rgimen de 3000 r.p.m., debe proporcionar una carga aproximada de 10 Amperios,
la tensin debe estabilizarse entre 13,80 y 14,40 Voltios. A medida que la batera se carga, la corriente se
debe estabilizar sobre 1 Amperio.
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MOTOR DE ARRANQUE
Corriente de arranque y cada de tensin
Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza amperimtrica, ya que el consumo del
motor es tan elevado (ms de 200 Amperios) que el multmetro no puede medir tanta intensidad. Con la pinza
amperimtrica colocada alrededor del cable grueso de alimentacin del motor de arranque se acciona el
motor. La corriente de alimentacin del motor de arranque aparecer en el multmetro.
Tambin es posible comprobar el estado elctrico del cable de alimentacin del motor de arranque midiendo la
cada de tensin mxima que se produce al accionar el motor de arranque. De ser superior a 1 Voltio puede
suponerse que el cable o las conexiones entre batera y motor de arranque se hallan deterioradas.
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SISTEMA DE ENCENDIDO
Bobina de encendido
El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser debido a que la bobina de encendido se halle
averiada.
Medida de resistencia del PRIMARIO
Medida de resistencia de SECUNDARIO
La comprobacin de la bobina se basa en medir la resistencia elctrica del primario y del secundario.
Teniendo en cuenta que los valores de resistencia pueden variar si se realizan en fro o en caliente. Se
pueden tomar como referencia los siguientes valores: La resistencia del primario puede variar de unos pocos
ohm: entre 0,3 a 1,0 en bobinas para encendido electrnico a valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm en
bobinas para encendido con rptor.
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La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden estar en el rango de entre 10.000 a
13.000 ohm .
Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es consultar los datos tcnicos proporcionados por
el fabricante a travs de fichas o manuales de taller.
Medidas del primario y secundario en una bobina de tipo ncleo cerrado
Sensores magnticos de posicin
Los sensores magnticos de posicin funcionan basndose en la variacin del campo magntico creado por
un imn y la corriente inducida en una pequea bobina, llamada pickup. La distancia entre los dientes del
rotor (la rueda giratoria) es importante, y debe estar comprendida entre 0,8 mm a 1,8 mm. La comprobacin
se realiza tras desconectar del distribuidor el cable de conexin al sensor, se conecta el multmetro
seleccionando la medida de tensin alterna (AC volts). Cuando el motor gira, aparece una tensin de lo
contrario es que el sensor se halla deteriorado (probablemente la bobina se halle cortada) . Tambin puede
medirse la resistencia interna del sensor, colocando el multmetro en medida de resistencia.
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Sensor de efecto Hall
El sensor de efecto hall se basa en un rotor que gira interrumpiendo el campo magntico de un imn
enfrentado al sensor Hall. Si la pantalla del tambor permite que el campo magntico del imn incida en el
generador Hall aparece una tensin de varios voltios entre los bornes "o" y "-", y en ese momento la etapa de
potencia conecta la corriente de bobina; pero cuando la pantalla interrumpe el campo magntico sobre el
generador Hall la tensin entre los bornes "o" y "-" desciende a valores cercanos a de 0,5 V. En ese momento
la etapa de potencia corta la corriente del primaria de la bobina y se produce la alta tensin en el secundario.
El generador hall se alimenta a travs del mdulo de mando (borne "+"); la seal de mando aparece en el
borne de salida (borne "o" del ingls output); el terminal negativo (borne "-") es el comn de masa tanto para
el borne de alimentacin como el de salida
de seal.
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2. SISTEMA DE ALUMBRADO
Son los que comprenden la iluminacin externa o interna del automvil. La externa mejora las condiciones de
conduccin durante la noche, e interna para iluminar su interior y el panel.
El sistema de alumbrado esta constituido por:
Iluminacin externa.
Iluminacin interna.
Iluminacin externa
Esta compuesta por el conmutador de luces, el selector de cambio, los faros y el farolito de matricula
trasera (fig.1)
ILUMINACIN INTERNA
Esta compuesta por un interruptor, los pulsadores accionados por las puertas y un aplique de iluminacin. La
luz del panel esta compuesta por el conmutador de luces y un reostato para bajar su intensidad. TIPOS En los
automviles se pueden instalar dos tipos de faros; semiopticos o clulas pticas; estas ultimas pueden ser de
dos o cuatro unidades. Los faros reciben la energa elctricas directamente del conmutador o a travs de rels
gobernados por el
conmutador (fig. 2).
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FUNCIONAMIENTO
El conmutador de luces en su primera posicin enciende las lmparas del panel y de la matricula, en su
segunda posicin mantiene estas encendidas alimentando al selector de cambio de luces, encendiendo los
faros. El comando del aplique se realiza a travs de un sector de tres posiciones (Fig. 3)
Posicin central - Lmpara de aplique apagada

Posicin izquierda - Lmpara comandada por los pulsadores.
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Posicin derecha - Lmpara encendida.

SISTEMA DE SEALIZACION
Es el conjunto de diapositivas que permite al conductor, mediante seales luminosas y acsticas, indicar
anticipadamente a otros conductores las maniobras del automvil, sealar su posicin cuando esta
detenido, y prevenir el acercamiento de otros en los cruces.
CONSTITUCIN DEL SISTEMA
Los automviles poseen normalmente los siguientes circuitos de sealizacin:
Luces de posicin.
Luces de freno.
Cambio de direccin.
Bocina.
Estos circuitos reciben energa elctrica de la batera de acumuladores del vehculo. Cada uno de los circuitos
tiene su interruptor o selector, conductores, fusibles y elementos receptores que puedan ser lmparas o
bocina.
SEALIZACIN LUMINOSA DELANTERA
Esta compuesta por dos faroles pequeos con cubierta de vidrio o plstico de color blanco y sus lmparas
correspondientes de dos filamentos: uno indicador de posicin y otro de mayor potencia, para sealar con
luz intermitente el cambio de direccin.
SEALIZACIN LUMINOSA TRASERA
Esta compuesta por dos farolitos con cubierta de vidrio o plstico color rojo y sus lmparas correspondientes.
Pueden tener una, dos o tres lmparas para luz de posicin, de freno e intermitente de cambio de direccin.
LA SEALIZACIN ACUSTICA
Comprende una o ms bocinas, un rel, un botn u otro dispositivo pulsador y los conductores
correspondientes.
Conmutador de luces (fig. 1)
Representacin esquemtica de circuito de luces de posicin y freno.
En el primer golpe del conmutador de luces se activa el circuito de los filamentos d baja potencia de los
farolitos delanteros y traseros, conjuntamente con las luces de posicin traseras, y la de la matricula del
vehculo. Las luces traseras de posicin e iluminacin de matricula, permanecern encendidas en todas las
posiciones del conmutador de luces, salvo en la posicin de apagado.
El circuito de freno, recibe la energa a travs del conmutador de ignicin. Un dispositivo hidrulico o
mecnico asociado al pedal de freno conecta el circuito de alimentacin y enciende las lmparas traseras
correspondientes.
El circuito de cambio de direccin. La sealizacin intermitente de cambio de direccin esta compuesta de
un rel termomagnico, un selector de cambio y cuatro lmparas situadas a ambos lados del frente y la parte
trasera del automvil Se activa a travs del conmutador y el selector definicin y lo componen el rel
termomagntic intermitente y el selector de cambio que segn su posicin, conecta las lmparas
correspondientes a cada lado del vehculo (fig.2 y fig.3). El circuito acciona adems una luz piloto en el
tablero. Circuito de bocina. El comando de la bocina se indirectamente a travs de un rel. Al ser accionado el
dispositivo pulsador, acta el rel que conecta la batera a la bocina, de acuerdo al esquema de la figura 4
( polo vivo ) o figura 5 (por masa). Representacin esquemtica de circuito de cambio de direccin
(conmutador de 3 bornes).
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Representacin esquemtica de circuito de cambio de direccin y de luz de freno (conmutador de 6

bornes)
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Representacin esquemtica del circuito de bocina (Excitado por polo vivo)
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3. Sistemas de encendido
Comparacin de los sistemas de encendido.
Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por minuto,
es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8
cilindros ya dara mas problemas). La ejecucin tcnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente
elctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de
conmutacin a baja velocidad de rotacin y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a
la condensacin de agua, suciedad, residuos de combustin, etc. disminuyen la tensin disponible en medida
muy considerable.
Encendido con ayuda electrnica
Existe una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos regmenes del motor. Utilizando
un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones
hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas de corriente elctrica por lo que
su duracin es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averas de este tipo de encendido. Se
suprime el condensador.
Encendido electrnico sin contactos
Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de impulsos
("inductivo" o de "efecto Hall") que estn exentos de mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000.
Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensin es mas
rpida y, en consecuencia, la tensin de encendido es menos sensibles a las derivaciones elctricas.
Encendido electrnico integral
Al quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de correccin de avance del encendido por
la aplicacin de componentes electrnicos, se obtiene mayor precisin en las curvas de avance, que pueden
adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminacin. El
mantenimiento de estos sistemas de encendido es prcticamente nulo.
Encendido electrnico para inyeccin de gasolina
En los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido electrnico
integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para
gobernar ambos sistemas. Dentro de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando
el distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido electrnico esttico DIS).
Encendido por descarga de condensador
Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto n de revoluciones por su elevada tensin en las
bujas. La subida rpida en extremo de la tensin de encendido hace a la instalacin insensible a derivaciones
elctricas. Sin embargo la chispa de encendido es de muy corta duracin. El fabricante BOSCH hace una
clasificacin particular de sus sistemas de encendido.
El circuito de encendido que es?.

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una chispa
elctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustin de la mezcla aire-gasolina en el momento
oportuno. La encargada de generar una alta tensin para provocar la chispa elctrica es "la bobina". La bobina
es un transformador que convierte la tensin de batera 12 V. en una alta tensin del orden de 12.000 a
15.000. Una vez generada esta alta tensin necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los
cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de
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funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros
orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensin es el "distribuidor o
delco". La alta tensin para provocar la chispa elctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de
un elemento que es "la buja", hay tantas bujas como numero de cilindros tiene el motor.
2. La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se
cambia por otra (no tiene reparacin). La bobina de encendido no es mas que un transformador elctrico que
transforma la tensin de batera en un impulso de alta tensin que hace saltar la chispa entre los electrodos
de la buja. La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de
chapa magntica, sobre el cual esta enrrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras
de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este
arrollamiento va enrrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso,
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aisladas entre s y del secundario. La relacin entre el numero de espiras de ambos arrollamiento (primario y
secundario) esta comprendida entre 60 y 150.
El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa magntica y masa de relleno, de
manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metlico o carcasa de la bobina.
Generalmente estan sumergidos en un bao de aceite de alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y
refrigerante. Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caractersticas son
especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los
bobinados se utiliza unicamente durante el arraque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el
motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensin que se
produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como
se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza unicamente en
el momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se
aumente el campo magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado secundario de la bobina
aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el
interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento
exclusivamente el bobinado primario
71
Para paliar los efectos de cada de tensin en el momento del arranque del motor, algunas bobinas disponen
de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el, que es
puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta
funcionando.
El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de encendido
llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por
ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, por que adems de distribuir la alta tensin
como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor
generndose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el punto de encendido en
los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin del n de revoluciones del motor y un
"regulador de vaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn
este mas o menos pisado el pedal del acelerador).
72
El distribuidor o delco es accionado por el rbol de levas girando el mismo numero de vueltas que este y la
mitad que el cigeal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el
accionamiento es por medio de una transmisin pion-pion, quedando el distribuidor en posicin vertical con
respecto al rbol de levas (figura derecha). En otros el distribuidor es accionado directamente por el rbol de
levas sin ningn tipo de transmisin, quedando el distribuidor
en posicin horizontal (figura de abajo).
73
Encendido con ayuda electrnica

El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicacin de la electrnica en el mundo del
automvil, salvando as los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparicin de fallos de
encendido a altas revoluciones del motor as como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que
obliga a pasar el vehculo por el taller cada pocos km. A este tipo de encendido se le llama: "encendido con
ayuda electrnica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente elctrica de la
bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya no obliga a
pasar el vehculo por el taller tan frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a
altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega
un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.
74
Encendido electrnico sin contactos

Una evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitucin del "ruptor", elemento
mecnico, por un "generador de impulsos" que es un elemento electrnico. Con este tipo de distribuidores se
consigui un sistema de encendido denominado: "Encendido electrnico sin contactos" como se ve en el
esquema de la figura inferior..
El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de encendido
convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variacin del punto de encendido ("regulador
centrifugo" y "regulador de vaci") y de mas elementos constructivos. La diferencia fundamental esta en la
sustitucin del ruptor por un generador de impulsos y la eliminacin del condensador. El generador de
impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall". El generador de impulsos de induccin: es uno
de los mas utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo
al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el corte de la corriente de
el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensin que se manda a las bujas. El generador de
impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero magntico, que produce durante su
rotacin una variacin del flujo magntico del imn permanente que induce de esta forma una tensin en la
bobina que se hace llegar a la unidad electrnica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y
a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas
rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa estn frente a frente (+V). Al alejarse el
aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor negativo mximo (-V) . En este
cambio de tensin se produce el encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace llegar a la
unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se
produce el encendido.
75
El ruptor
El ruptor tambin llamado "platinos" es un contacto que corta o permite el paso de la corriente elctrica a
travs de la bobina. La apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva accionada por el eje del
distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de contactos y salto de chispa se produzca a
cada cilindro en el momento oportuno. Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus
materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A.
El ruptor en su funcionamiento provoca que salte entre sus contactos un arco elctrico que contribuye a
quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregacin de los puntos de
contacto del ruptor; los iones positivos son extrados del contacto mvil (positivo) creando huecos y
depositando el material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias.
La forma de la leva es la de un polgono regular: cuadrada (para motor de 4 cilindros), hexagonal ( para motor
de 6 cilindros), octogonal (para motor de 8 cilindros), etc. con sus vrtices redondeados, los cuales segn la
forma de su vrtice, determina el ngulo de apertura y cierre de los contactos del ruptor. Como en cada
revolucin de leva (360 de giro) tiene que abrir y cerrar los contactos del ruptor tantas veces como cilindros
tenga el motor, el numero de vrtices de la leva estar en funcin del nmero de cilindros, lo cual determina el
ngulo disponible (*), durante el cual se debe efectuarse un ciclo de funcionamiento de la bobina.
El ngulo disponible (*) es el resultado de dividir 360 entre el numero de cilindros del motor. Para un motor de
4 cilindros tenemos un ngulo disponible (*) de 90, este ngulo a su vez se divide en dos ngulos:
- El ngulo de cierre es el determinado por el cierre de los contactos del ruptor.
76
- El ngulo de apertura es el determinado por la apertura de los contactos del ruptor.

Ambos ngulos estn intimimamente ligados en el funcionamiento del circuito de encendido, ya que durante el
tiempo de cierre la corriente primaria esta excitando el ncleo de la bobina para crear el campo magntico
inductor; por lo tanto cuanto mayor es el tiempo de cierre, mayor ser la tensin que se induce en el
secundario de la bobina por lo tanto mayor ser la alta tensin que se genera. Por otra parte, al ser menor el
tiempo de apertura, la variacin de flujo es mas rpida y, por tanto, tambin la alta tensin generada en el
secundario.
No obstante, estos ngulos guardan cierta relacin en sus limites mximos, ya que, si un ngulo de cierre es
demasiado grande, el ngulo de apertura puede no ser suficiente (teniendo en cuenta el numero de
revoluciones del motor), para dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos de la buja. Los valores de
estos ngulos, en funcin del numero de cilindros y forma de la leva, suelen estar comprendidos en estos
valores aproximados:
ngulo de
cierre
8
cilindros
=
6
valor
27
cilindros aproximado 38
=
:
58
4
cilindros
=
ngulo de
apertura
8
cilindros
=
6
360/8 - 27 = 18
cilindros 360/6 - 38 = 22
=
360/4 - 32 = 32
4
cilindros
=
4
cilindros
=
90
6
60
ngulo
cilindros 45
disponible
=
8
cilindros
=
Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del vehculo de los manuales de
reparacin es el valor medio de tiempo de cierre de contactos conocido como "Dwell". Se define como la
fraccin de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al ngulo disponible (*).
El valor "Dwell" depende del ngulo disponible (*) debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene el
77
motor, menor ser el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. Tambin depende de la distancia de
separacin de los contactos. Si la apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa
puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales. Para finalizar el valor
"Dwell" depende del n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de revoluciones el tiempo disponible de
apertura y cierre de contactos es menor.
Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya separacin debe oscilar entre
0,4 y 0,45 mm. Un elemento que va siempre asociado con el ruptor es el condensador (en los encendidos con
ayuda electrnica se suprime). Al acoplar en paralelo el condensador con los contactos del ruptor, la corriente
inducida al abrirse los contactos no salta a travs de ellos, sino que ser absorbida por el condensador para
cargarse. A su vez devuelve durante el periodo de cierre de los contactos la energa absorbida al circuito,
compensando la energa perdida durante la apertura de los contactos. Por tanto la misin del condensador en
el
circuito
de
encendido
es
doble:
- Proteger los contactos del ruptor, absorbiendo el arco elctrico que se forma durante la apertura de los
mismos.
- Al evitar el arco elctrico, se consigue una mas rpida interrupcin del circuito primario de la bobina, con lo
cual
la
tensin
inducida
en
el
secundario
alcanza
valores
mas
elevados.
Otra cuestin a tener en cuenta para garantizar una larga vida a los contactos de ruptor, viene relacionado con
el valor de la capacidad del condensador. El valor de la capacidad del condensador viene a ser del orden de
0,2 a 0,3 microfaradios. En el caso de poner un condensador de mayor o menor capacidad de la preconizada
por el fabricante, se notara en la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.
78
79
REVISIN MOTOR ARRANQUE M. MARELLI

NOTA: Antes de revisar el motor de arranque, hay que controlar que la causa del par de arranque
insuficiente no se deba a que la batera est descargada.
DESMONTAJE
Para quitar el motor de arranque basta quitar los tornillos que lo fijan al cambio de velocidades despus de
desconectar los cables de alimentacin.
Para el desmontaje del motor de arranque efectuar las siguientes operaciones:

- Aflojar la tuerca (1) y desvincular el cable (2) del electroimn (3).
- Quitar los tornillos (4) que fijan el electroimn (3) al soporte anterior (5).
- Quitar el cincho (6) proteccin escobillas.
- Quitar las tuercas (7) y sacar los tornillos que unen el soporte anterior (5) con la
parte central (8) y el soporte portaescobillas (9).
- Separar los distintos elementos y desvincular la horquilla (10) del soporte anterior
(5) y del rotor (11).
CONTROLES
Someter a los componentes del motor de arranque a las siguientes pruebas:
Rotor: prueba de continuidad, cortocircuito y aislamiento a masa.
Estator: prueba de continuidad y aislamiento a masa.
Soporte portaescobillas: aislamiento a masa.
Electroimn: prueba de continuidad y aislamiento a masa.
NOTA: La rueda libre (12) debe sustituirse cada vez que el motor de arranque haga ruido de engrane
al momento del arranque.
MOTOR ARRANQUE BOSCH CON REDUCTOR EPICLOIDAL
Este motor puede tener una gran potencia a pesar de su peso reducido. Dicha ventaja
se consigue combinando un inducido de pequeas dimensiones que puede alcanzar un
alto nmero de r.p.m., con un reductor epicicloidal capaz de multiplicar el par desarrollado.
80
1. Pin de ataque con rueda libre.

2. Eje portasatlites.
3. Estator (rueda dentada interior).
4. Rotor.
5. Carcasa con devanados y escobillas.
6. Soporte.
7. Electroimn de acoplamiento.
8. Soporte.
El engranaje conductor est situado en el extremo del rotor y se acopla con 3 satlites,
montados sobre tres pernos del eje portasatlites en cuyo extremo est instalado el
pin de unin para la puesta en marcha del motor. Al mismo tiempo los satlites se
acoplan con un engranaje estatrico de dientes interiores, fijo al cuerpo del motor. La
reaccin del estator hace que el eje portasatlites gire alrededor del eje del motor a
velocidad reducida respecto a la del rotor.
Las r.p.m totales transmitidas se transforman en giros de revoluciones de cada satlite
sobre su eje y en rotacin del eje portasatlites sobre el eje del motor.
NOTA: Para sustituir slo las escobillas, deben romperse con martillo o en el tornillo de banco, luego
se deben soldar con estao los terminales de los devanados en las escobillas de recambio.
81
Esquemas conexiones motor arranque Bosch

REVISIN AL BANCO
DESMONTAJE TORNILLOS FIJACIN SOPORTES LATERALES
Quitar la tuerca fijacin terminal devanados del estator al telerruptor.

DESMONTAJE TAPA Y ARANDELA DE APOYO AXIAL ROTOR
82
DESMONTAJE GRUPO INDUCIDO-INDUCTOR
1. Engranaje conductor del sistema epicicloidal de reduccin de r.p.m, fijado al rotor.
DESMONTAJE TELERRUPTOR DE MANDO PIN DE ATAQUE
83
DESMONTAJE ENGRANAJE ESTATRICO DE DIENTES INTERIORES, DESDE LA CARCASA
( ) Corte de referencia y fijacin engranaje.

DESMONTAJE ANILLO DE RETENCIN CONJUNTO PIN-RUEDA LIBRE
84
1. Eje portasatlites, fijado al pin.

2. Pin de acoplamiento de rueda libre.
Empujar el portaescobillas en su alojammiento hasta insertar el tope en su cavidad.

NOTA: Para el montaje, invertir las operaciones que se han realizado para el desmontaje.
MOTOR DE ARRANQUE M. MARELLI CON REDUCTOR EPICICLOIDAL
85
Este motor puede tener una gran potencia a pesar de su peso reducido. Dicha ventaja
se consigue combinando un inducido de pequeas dimensiones, que puede alcanzar un
alto nmero de r.p.m., con un reductor epicicloidal capaz de multiplicar el par desarrollado.
REVISIN AL BANCO
NOTA: Antes de revisar el motor de arranque controlar que la causa del par de arranque insuficiente
no se deba a que la batera est descargada.
DESMONTAJE TORNILLOS FIJACIN SOPORTE POSTERIOR.
DESMONTAJE TORNILLOS FIJACIN PLACA PORTAESCOBILLAS AL SOPORTE POSTERIOR
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DESMONTAJE MUELLES SUJECIN ESCOBILLAS
1-Botn sujecin muelles escobillas (cantidad: 4).
DESMONTAJE PORTAESCOBILLAS Y SOPORTE CORRESPONDIENTE
87
2.Portaescobilla.
3. Placa de soporte portaescobillas.
4. Escobilla (cantidad: 4).
NOTA: Para sustituir slo las escobillas, deben romperse con martillo o en el tornillo de banco, luego
soldar a estao los terminales de los devanados en las escobillas de recambio.
PRUEBA DE AISLAMIENTO PORTAESCOBILLAS
Conectar una punta del tester a la placa del soporte portaescobillas y el segundo sobre
un portaescobillas positivo, controlar que el tester no seala continuidad elctrica.
Repetir la prueba para el portaescobillas positivo.
En caso de falta de aislamiento reemplazar la placa portaescobillas.
Verificar que los portaescobillas negativos estn bien fijados a masa.
CONTROL DESGASTE ESCOBILLAS

Para controlar las escobillas, desenganche el portaescobillas de la respectiva placa.
Compruebe que la longitud de las escobillas tenga los valores prescritos y no estn
daadas; de lo contrario, sustituya la placa portaescobillas completa.
88
Adems, compruebe que los muelles que presionan la escobilla no estn distendidos y
por lo tanto su rigidez no garantice el buen contacto de las escobillas en el colector.
DESMONTAJE TORNILLOS DE FIJACIN ELECTROIMN AL SOPORTE ANTERIOR

Quitar la tuerca de fijacin terminal devanados del estator al electroimn.
Electroimn: efectuar la prueba de continuidad y aislamiento a masa.

PRUEBA DE CONTINUIDAD DEL DEVANADO DEL ELECTROIMN
89
1. Electroimn.
2. Cables de prueba.
3. Tester.
Conectar una punta del tester sobre el terminal 50 del electroimn y el otro sobre la
envoltura metlica (masa) y verificar que el tester seala continuidad elctrica.
En caso de falta de continuidad elctrica reemplazar el electroimn.
PRUEBA DE AISLAMIENTO DE LOS CONTACTOS FIJOS DEL ELECTROIMN
90
1. Electroimn.
2. Contactos fijos.
3. Cables de prueba
DESMONTAJE DEL SOPORTE ANTERIOR DESDE CARCASA ESTATRICA
91
Estator: realizar la prueba de continuidad y aislamiento a masa.

Rotor: prueba de continuidad, cortocircuito y aislamiento a masa.
PRUEBA DE AISLAMIENTO DEL INDUCIDO (ROTOR)
1. Electroimn.
2. Contactos fijos.
92
PRUEBA DE CONTINUIDAD DEL COLECTOR.

Conectar las puntas del tester sobre las delgas del colector y verificar que el tester
seala continuidad elctrica. En caso de falta de continuidad elctrica reemplazar el
inducido.
Repetir las susodichas pruebas para todas las parejas de delgas del colector.
93
CONTROL EXCENTRICIDAD DEL COLECTOR
Pareja de paralelas en V y comparador con base magntica

Verificar la eficiencia del colector controlando la eventual ovalizacin o el hundimiento
de alguna delga.
Ejecutar, si necesario, el torneado del colector.
Operacin de limpieza del aislador entre las delgas del colector

a travs del utensilio manual
Limpieza el aislador entre las delgas del colector a travs del utensilio manual.
En este caso hace falta, sucesivamente, verificar que no existan cortos circuitos entre
las delgas y rebajar el aislador interpuesto entre delga y delga.
94
PRUEBA DE AISLAMIENTO DEL DEVANADO ESTATRICO (SLO BOBINADO EN SERIE)
1. Tester.
2. Cables para ejecutar la prueba.
3. Carcasa.
4. Terminal devanado estatrico.
Conectar una punta del tester sobre la terminal del devanado estatrico en serie (de
gran seccin) y el otro sobre la carcasa y verificar que el tester no seala continuidad
elctrica.
En caso de falta de aislamiento (corto circuito) reemplazar el devanado estatrico
PRUEBA DE CONTINUIDAD DEL DEVANADO ESTATRICO
95
1. Tester.
3. Terminales del devanado estatrico.
Conectar las puntas sobre las terminales del devanado estatrico en serie (gran seccin)
y verificar que el tester seala continuidad elctrica.
En caso de falta de continuidad elctrica reemplazar el devanado estatrico.
Con devanado estatrico en derivacin (paralelo de pequea seccin), disponiendo los
terminales del tester en las puntas del susodicho devanado, se controla el valor de
resistencia sea la continuidad sea el aislamiento. La ausencia de indicacin de resistencia
sealar que el devanado esta interrumpido. Un valor de resistencia no conforme a los
datos del constructor indicar un corto circuito.
96
DESMONTAJE EJE DE UNIN SOPORTE ANTERIOR AL SOPORTE POSTERIOR Y FIJACIN REDUCTOR
DESMONTAJE DEL GRUPO REDUCTOR EPICICLOIDAL
1. Grupo reductor epicicloidal.
NOTA: El reductor epicicloidal se suministra con recambio ya que no se revisa, hay que sustituirlo cada
vez que se producen anomalas de funcionamiento (ruidos, agarrotamientos etc.).
97
DESMONTAJE PERNO SUJECIN HORQUILLA ACOPLAMIENTO PIN
EXTRACCIN PIN-RUEDA LIBRE CON EJE
98
DESMONTAJE PIN-RUEDA LIBRE DESDE EL EJE
1. Eje.
2. Pin con rueda libre.
3. Horquilla avance pin.
NOTA: El pin con rueda libre (2) debe cambiarse cada vez que el motor de arranque haga ruido de
engrane en el momento del arranque.
1. Soporte anterior.
2. Carcasa con devanados estatricos.
3. Portaescobillas.
4. Electroimn de acoplamiento.
5. Pin con rueda libre.
6. Eje.
7. Grupo reductor epicicloidal.
8. Rotor.
9. Soporte posterior.
99
Vista de los elementos que componen el motor de arranque M. Marelli con reductor epicicloidal
NOTA: Para el remontaje invertir oportunamente la secuencia de las operaciones de desmontaje.
CONTROLES DE FUNCIONAMIENTO
Hace falta efectuar las pruebas de funcionamiento y los controles de las caractersticas
elctricas que tienen que corresponder a los valores indicados, para cada tipo de motor
(ver los valores sobre el manual).
Sobre el banco:
Antes de montar el motor de arranque sobre coche es oportuno controlar que sea
eficiente. Conectarlo a una batera para realizar una prueba de absorcin en vaco.
- Sobre el coche:
100
Colocar la pinza amperimtrica sobre el cable bateria-motor de arranque.

Quitar la alimentacin del sistema de encendido.
Realizar un intento de arranque durante algunos segunos y leer el valor de la corriente
(mayor valor leido por el instrumento durante el arranque). Los valores de tensin y
corriente a la temperatura de 20C, son evidenciados en el manual (secc. 00 datos
tcnicos).
DIAGNOSIS DE LOS INCONVENIENTES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
1. El motor no funciona
La causa pueden ser:
- Terminales de la batera y respectivos bornes oxidados.

- Terminal batera - motor de arranque flojo.
- Terminales de la junta de derivacin instalacin elctrica desconectados.
- Batera completamente descargada.
- Falta de contacto de las escobillas con el colector o cortocircuito de una o ambas
escobillas.
- Contactos del interruptor de arranque oxidados, desgastados o aislados por interposicin
de detritos.
- Inducido o inductor a masa.
- Inducido o colector centrifugados.
2. El motor funciona muy lentamente

La causa puede ser:
101
- Escobillas y bayonetas del colector desgastadas.

- Algunas espiras del devanado inductor o inducido en cortocircuito.
- Terminales de la batera y respectivos bornes oxidados.
- Carga de la batera muy baja, o bien uno o ms elementos deteriorados.
3. Ruido excesivo al arranque
La causa puede, ser:
- Mecanismo de rueda libre del pin desgastado.
- Alineacin incorrecta entre motor de arranque y corona volante motor.
- Algunos dientes de la corona volante motor desgastados excesivamente en el lado
acoplamiento.
- Reductor de velocidad defectuoso o excesivamente desgastado.
Encendido convencional (por ruptor)
102
Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las
funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes elementos que se van a
repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas evolucionados que estudiaremos mas
adelante.
- Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin es acumular la energa elctrica de
encendido que despus se transmite en forma de impulso de alta tensin a travs del distribuidor a las bujas.
- Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en cortocircuito en el
momento de arranque para aumentar la tensin de arranque.
- Ruptor (tambin llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula
energa elctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensin cada vez
que se abren los contactos.
- Condensador: proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria de la bobina y ademas minimiza
el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizaran en poco tiempo.
- Distribuidor de encendido (tambin llamado delco): distribuye la alta tensin de encendido a las bujas en un
orden predeterminado.
- Variador de avance centrifugo: regula automticamente el momento de encendido en funcin de las
revoluciones del motor.
- Variador de avance de vaci: regula automticamente el momento de encendido en funcin de la carga del
motor.
- Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensin, ademas la buja
sirve para hermetizar la cmara de combustin con el exterior.
Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es alimentado por la
tensin de batera, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y
los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente
elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un
campo magntico en el que se acumula la energa de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la
corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del
ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente elctrica hasta que los contactos del
ruptor estn lo suficientemente separados evitando que salte un arco elctrico que hara perder parte de la
tensin que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el circuito primario de un sistema
de encendido puede alcanzar momentneamente algunos centenares de voltios.
103
Debido a que la relacin entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1
aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a travs del
cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensin en el distribuidor
pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.
En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensin (primaria y secundaria de sus
circuitos correspondientes) en funcin del tiempo. En la curva correspondiente a la corriente primaria, pueden
verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las
mismas oscilaciones se producen en la tensin primaria. En la curva correspondiente a la tensin secundaria,
104
pueden observarse el mximo valor alcanzado por la tensin de encendido y la subida brusca de la misma
(aguja de tensin), para descender tambin bruscamente al valor de inflamacin, en un cortisimo espacio de
tiempo. La tensin de inflamacin es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duracin de
la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.
El distribuidor
Es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor
reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las diferentes bujas, siguiendo un orden determinado
(orden
de
encendido)
y
en
el
instante
preciso.
Funciones:
- Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el arrollaminto primario de la bobina.
- Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujas a
travs
del
rotor
y
la
tapa
del
distribuidor.
- Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones y de la carga del motor, esto se
consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de avance por vaco respectivamente.
El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs del rbol de levas del motor. El
distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas que impide en el mayor de los casos el errneo
posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que estn labrados un borne
central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el
rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se
dispone una lamina metlica contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en
la cara interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos
laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posicin de
105
montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posicin en su giro del rotor y la
leva.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn prcticamente exentas de
mantenimiento.
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un barniz especial que
condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente elctrica as como repele el polvo para evitar la
adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de corriente.
106
La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida para las diferentes
bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados en general por un hilo de tela de
rayon impregnada en carbn, rodeada de un aislante de plstico de un grosor considerable. La resistencia de
estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los
vehculos.
Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido
107
Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4,6,8 ..... cilindros) el
ngulo disponible de encendido se hace menor (ngulo = 360/n cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas
revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no genere tensin suficiente para hacer saltar
la chispa en las bujas. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor
como el representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6
cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponen para
realizar la apertura es doble, por cuya razn la leva es de solo tres lbulos o excentricidades. Ademas estos
distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que
distribuyan la alta tensin generada por sendas bobinas de encendido.
Circuito con doble ruptor
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ngulo de cierre del ruptor o lo que es lo
mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magntico, se disponen en el distribuidor
dos ruptores accionados independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la
mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada
ruptor dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su
apertura y cierre sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto mvil (6) Y (7), tomando
corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los
cilindros en forma alternativa
108
Circuito de doble encendido (Twin Spark)

Otra disposicin adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehculos de altas
prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujas con salto de chispa simultnea. En este
circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente
sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lbulos como cilindros tiene el motor. Cada
uno de los circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de chispa idntico para cada
serie de bujas.
Encendido convencional con ayuda electrnica
El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos del
ruptor, que solo puede trabajar con corrientes elctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad elctrica que
circula por el primario de la bobina es de valor bajo, tambin resultara de bajo valor la corriente de alta tensin
creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia elctrica para conseguir el salto en el vaco
de la chispa entre los electrodos de la buja. Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el
arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como
vemos lo dicho esta en contradiccin con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada
vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de
un contacto a otro. En la figura se ve la disgregacin de los puntos de contacto del raptor; los iones positivos
son extrados del contacto mvil (positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo)
formando protuberancias.
Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se soluciono. La utilizacin del transistor
109
como interruptor, permite manejar corrientes elctricas mucho mas elevadas que las admitidas por el ruptor,
pudiendose utilizar bobinas para corrientes elctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo que la corriente
principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve
en el esquema inferior. La corriente elctrica procedente de la batera entra la unidad de control o centralita de
encendido, en ella pasa a travs del transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R)
se cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido
convencional, pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del
diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de
base y proceder a la proteccin del transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la polarizacin negativa
de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda bloqueado cortando la corriente elctrica
que pasa por la bobina. El corte de corriente en el arrollamiento primario de la bobina es mucho mas rpido
que en los encendido convencionales de modo que la induccin se produce en unas condiciones muy
superiores de efectividad.
110
SENSORES EN EL AUTOMVIL
Sensores de gas, sondas de concentracin

Magnitudes de medicin
La concentracin de una sustancia determinada indica la fraccin de masa o de volumen con que est
contenida en otra sustancia o en una mezcla de otras sustancias. La propiedad principal de un sensor de
concentracin (llamado a menudo tambin sonda de concentracin) consiste en que es nicamente sensible a
una sustancia de medicin e "ignora" (en el caso ideal) a ser posible totalmente otras sustancias. En realidad,
cada sonda posee sin embargo una "sensibilidad transversal" a otras sustancias, incluso si los parmetros de
medicin "temperatura" y "presin" se mantienen constantes (lo que ocurre con frecuencia).
En el automvil hay que medir las siguientes magnitudes:
Contenido de oxgeno en los gases de escape (regulacin de la combustin, vigilancia del

catalizador).
Contenido de monxido de carbono, de xido de nitrgeno y de humedad en el habitculo (calidad

del aire, empaamiento de los vidrios del vehculo).
Humedad del aire en sistemas de freno neumticos (vigilancia del secador de aire).
Humedad del aire exterior (aviso de superficie helada).
Concentracin de holln en los gases de escape de motores Diesel, aunque este es un problema
todava no resuelto. Contrariamente a las concentraciones de gas antes mencionadas, se trata aqu
de una concentracin de partculas. La funcin de medicin la dificulta adicionalmente la
circunstancia de que las partculas pueden obturar el sensor hasta ser ste incapaz de funcionar.
La introduccin de pilas de combustible como sistema de traccin de automviles exigir ciertamente el

desarrollo de otros sensores de gas, como p. ej. para la deteccin de hidrgeno.
Principios de medicin
Las sustancias a medir se presentan en estado gaseoso, lquido o slido, habindose desarrollado por ello en
el transcurso del tiempo un gran nmero de mtodos de medicin. Hasta el presente para la tcnica del
automvil es slo de inters el campo del anlisis de gases, con un sector especial para la medicin de la
humedad en forma gaseosa.
Medicin de gases en general

Los sensores de gas, que generalmente estn expuestos directamente y sin proteccin al medio a
medir (es decir, a sustancias extraas), corren el riesgo de sufrir un dao irreversible. Este dao
recibe tambin la designacin de "envenenamiento" de la sonda. As, por ejemplo, el plomo
eventualmente contenido en el combustible o en los gases de escape puede hacer inservibles las
sondas de oxgeno (sondas lambda).
Medicin de la humedad
Junto al papel esencial que desempea la sonda de oxgeno (sonda lambda) en lo que se refiere a
los gases de escape, hay que atribuir asimismo una gran importancia a la medicin de la humedad
del aire. La humedad indica por extensin el contenido de agua en sustancias gaseosas, lquidas y
slidas.
111
Sensores de calidad del aire

Aplicacin
Estos sensores (figura inferior) comprueban continuamente la calidad del aire en la zona de entrada de la
ventilacin. Reaccionan especialmente a los componentes nocivos de los gases de escape CO
(principalmente de motores de gasolina) y NOX (sobre todo de motores Diesel).
Otra funcin de estos sensores es impedir el empaamiento de los cristales de un vehculo. A este efecto, un
sensor de humedad detecta el contenido de vapor de agua en el aire.
Estructura
y
funcionamiento
Estos sensores (figura inferior) integrados en la unidad de control de la calidad del aire, consisten en
resistencias de capas gruesas que contienen xido de estao. En cuanto las sustancias a medir se depositan
en ellos (de modo reversible), la resistencia elctrica de los sensores vara en parte rpida e intensamente
dentro de un amplio margen (p. ej. 1 a 100 kohmios). Las resistencias de esas sondas se encuentran sobre un
substrato cermico comn, que por su parte trasera es calentado por un conductor de caldeo hasta una
temperatura de funcionamiento de unos 330 C. A causa de esta alta temperatura, el substrato est
contactado
sin
apoyos.
La sonda de CO mide concentraciones del orden de 10 a 100 ppm (partes por milln) y la sonda de NOX, del
orden de 0,5 a 5 ppm. Tan pronto como la concentracin de gases nocivos es excesiva (en ocasiones casi 100
veces superior a la del aire limpio), la unidad de control de la calidad del aire cierra las chapaletas de aire
fresco de ventilacin del habitculo del vehculo. Impide as que el conductor respire esos gases y se canse
prematuramente. Al mantener apartadas esas sustancias nocivas, se prolonga la vida til de los filtros de
carbn
activo.
Una tapa metlica (6) ofrece una proteccin superficial. Una membrana de tefln (1) situada debajo para las
dos cmaras del sensor deja pasar ciertamente los gases de medicin, inclusive la humedad en forma de
vapor, pero retiene la humedad lquida. Si bien los gases a medir tienen que difundirse a travs de la
membrana de tefln, el tiempo de reaccin de los sensores es de algunos milisegundos.
112
Las unidades de la ltima versin para el control de la calidad del aire poseen asimismo un sensor de
humedad (figura inferior). Su seal no slo sirve para medir la temperatura del habitculo mediante un sensor
de temperatura NTC, sino tambin para calcular el punto de roco, que influye en el empaamiento de los
cristales del vehculo.
Sondas lambda
La sonda lambda mide la concentracin de oxigeno en los gases de escape. Es parte integrante de un circuito
de regulacin encargado de mantener continuamente la composicin correcta de la mezcla de combustible y
aire.
La relacin de mezcla del oxigeno atmosfrico respecto al combustible, con la que se consiguen mximos
113
niveles de conversin de los contaminantes en el catalizador es de lambda = 1 (relacin estequiomtrica de la

mezcla).
Hay dos modelos de sondas lambda:
Sondas lambda de dos puntos
Sondas lambda de banda ancha
Sondas
lambda
de
dos
puntos
Aplicacin
Las sondas lambda de este tipo se utilizan en motores de gasolina dotados de una regulacin lambda de dos
puntos. Las sondas estn situadas en el tubo de escape y detectan simultneamente el flujo de gases de
escape de todos los cilindros. El modo de funcionar se basa en el principio de la clula galvnica de
concentracin
de
oxgeno
en
combinacin
con
un
electrlito
slido.
Las "sondas de dos puntos" indican si los gases de escape proceden de una mezcla rica (valor lambda < 1) o
pobre (valor lambda > 1). La curva caracterstica de variacin brusca (salto) de estas sondas permite regular
la mezcla "valor lambda" = 1.
114
Estructura
Sondas
digitiformes
(en
forma
de
dedo)
El electrlito slido est constituido por un cuerpo cermico cerrado por un lado, estanco a los gases, de
dixido de circonio estabilizado con xido de itrio. Las superficies de la cermica estn provistas en ambos
lados de electrodos realizados partiendo de una delgada capa porosa de platino.
El electrodo de platino en el lado externo, que est situado en el tubo de escape, acta como un pequeo
catalizador; los gases de escape son objeto all de un tratamiento posterior cataltico y obtienen un equilibrio
estequiomtrico (lambda = 1). El lado expuesto a los gases de escape est recubierto adicionalmente de una
capa cermica porosa (tipo espinela) que lo protege contra la suciedad. Un tubo metlico con varias ranuras
protege el cuerpo cermico contra esfuerzos mecnicos (golpes) y choques trmicos. El espacio interno
abierto, en el lado opuesto al de los gases de escape, comunica con el aire exterior, que constituye el gas de
referencia (figura inferior)
115
Sonda
digitiforme
no
calefaccionada
LS21
Un tubo cermico de apoyo (6) y un resorte de disco (7) sostienen el elemento cermico activo
digitiforme (2) dentro de la caja de la sonda (3) y aseguran su estanqueidad (figura inferior). Un taln
de contacto (4) entre el tubo de apoyo y la cermica activa de la sonda constituye la unin elctrica
intermedia
entre
el
electrodo
interno
y
el
cable
de
conexin
(8).
Un anillo metlico estanqueizante une el electrodo externo con la caja de la sonda (3). Un casquillo
metlico de proteccin (5), que al mismo tiempo sirve de contra apoyo al resorte de disco, sostiene y
fija toda la estructura interna de la sonda. Protege tambin el interior de la sonda contra la suciedad.
El cable de conexin est engarzado a presin en el taln de contacto que conduce al exterior y es
protegido por una caperuza estable a la temperatura contra la humedad y deterioros mecnicos.
Para que la cermica de la sonda no est expuesta a los residuos de combustin contenidos en los
gases de escape, en el extremo sometido a stos la caja de la sonda est provista de un tubo de
proteccin de forma especial. Las ranuras de este tubo estn diseadas de manera que garantizan
una proteccin eficaz contra grandes esfuerzos trmicos y qumicos.
116
Sonda
digitiforme
calefaccionada
LSH24
La sonda lambda calefaccionada (figura inferior) posee adicionalmente un elemento calefactor. La
temperatura de la cermica es determinada por la calefaccin elctrica cuando la carga del motor es
reducida (es decir, mientras la temperatura de los gases de escape es baja); a alta carga, por la
temperatura de los gases de escape. La sonda lambda calefaccionada puede ser montada a una
mayor distancia del motor, de manera que incluso un funcionamiento continuo a plena carga no
plantea ningn problema. La calefaccin externa proporciona un rpido calentamiento de la
cermica, alcanzndose la temperatura de servicio de sta dentro de 20 a 30 s despus del arranque
del motor, estando entonces disponible ya la regulacin lambda. Por tener la sonda calefaccionada
una temperatura constantemente ptima de funcionamiento, se consiguen emisiones de gases de
escape bajas y estables.
117
Sondas
lambda
planares
El modo de funcionamiento de las sondas planares corresponde al de las sondas digitiformes calefaccionadas
con una variacin brusca de la lnea caracterstica a "valor lambda" = 1. El electrlito slido se compone, sin
embargo, de hojas cermicas laminadas superpuestas. Un tubo de doble pared lo protege contra influencias
trmicas
y
mecnicas.
La cermica planar (que integra la clula de medicin y el calefactor) tiene la forma de una plaquita alargada
de seccin rectangular. La superficie de la clula de medicin est provista de una capa microporosa de metal
precioso. En el lado recorrido por los gases de escape, esta capa est recubierta adicionalmente por una capa
protectora de cermica porosa, para impedir daos por efecto de erosin causada por los residuos contenidos
en los gases de escape. El calefactor est constituido por un serpentn que contiene metal precioso; est
integrado, de modo aislado, en la plaquita cermica y asegura un calentamiento rpido de la sonda.
Mientras que la cmara de referencia en el interior de la sonda LSF4 comunica con el aire ambiente (figura
inferior, posicin"a"), la sonda LSF8 (figuras inferior, posicin "b") contiene una cmara de referencia de
oxgeno hermtica hacia el exterior.
118
Funcionamiento
La cermica de la sonda de dos puntos, que funciona segn el principio de Nernst, se vuelve conductora de
los iones de oxgeno a partir de una temperatura de aprox. 350 C. Como los gases de escape contienen un
resto de oxgeno incluso funcionando el motor con un excedente de combustible (p. ej. para "valor lambda" =
0,95 todava de un 0,2 a un 0,3 por ciento en volumen), se produce una tensin elctrica entre las dos
superficies lmite a causa del diferente porcentaje de oxgeno en cada lado de la sonda. De ese modo es
posible utilizar el porcentaje de oxgeno de los gases de escape como medida de la relacin de aire y
combustible.
La sonda LSF8 tiene la particularidad de comparar el porcentaje de oxgeno residual de los gases de escape
con el oxgeno encerrado en una cmara de referencia hermtica hacia el exterior. La aplicacin de una
tensin de bombeo Up a dos electrodos genera una corriente de 20 A, que bombea permanentemente
oxgeno de los gases de escape, a travs de la cermica Zr02 conductora de oxgeno, hacia la cmara de
referencia, rellena de un material poroso. De la cmara de referencia se difunde tambin permanentemente
oxgeno hacia el lado de gases de escape, en funcin del contenido de oxgeno que reina all.
La tensin de la sonda en el momento resulta de este intercambio. La tensin suministrada por la sonda en
funcin del porcentaje de oxgeno de los gases de escape alcanza 800 a 1000 mV para una mezcla rica
("valor lambda" < 1), y solamente 100 mV para una mezcla pobre ("valor lambda" > 1). La transicin de la
zona
rica
a
la
zona
pobre
tiene
lugar
a
una
tensin
de
450
a
500
mV.
La temperatura del cuerpo cermico influye tambin en la conductibilidad de los iones de oxgeno y, por tanto,
en el desarrollo de la tensin suministrada en funcin del coeficiente de aire "valor lambda". Adems, el
tiempo de respuesta a una variacin de la tensin en caso de cambiar la composicin de la mezcla depende
mucho
de
la
temperatura.
Si esos tiempos de respuesta son de algunos segundos cuando la cermica tiene una temperatura inferior a
350C, la sonda reacciona ya tras un tiempo inferior a 50 ms al tener una temperatura ptima de
funcionamiento de 600 C. Por eso est desactivada la regulacin lambda despus del arranque del motor
hasta alcanzarse la temperatura mnima de funcionamiento de unos 350 C. El motor funciona entonces de
modo
controlado.
Si las temperaturas son demasiado elevadas, se acorta la vida til. Por eso la sonda ha de estar montada de
modo que no se sobrepasen los 850 C durante un largo funcionamiento a plena carga; para un corto perodo
de tiempo se admite un lmite mximo de 930 C.
119
Sonda
lambda
planar
de
banda
ancha
LSU4
Aplicacin
Con la sonda lambda de banda ancha se puede determinar en un gran margen la concentracin de oxgeno
en los gases de escape y juzgar por ella la relacin aire-combustible en la cmara de combustin. El
coeficiente de aire (valor lambda) describe esta relacin de aire-combustible. Las sondas lambda de banda
ancha no slo pueden medir exactamente en el punto "estequiomtrico" de "valor lambda" = 1, sino tambin
en el margen pobre de combustible (valor lambda > 1) y en el rico (valor lambda < 1). Ellas suministran en el
campo de 0,7 < "valor lambda" < infinito (infinito = aire con el 21 % 02) una seal elctrica unvoca y constante
(figura inferior).
120
Con estas caractersticas, la sonda lambda de banda ancha no slo se aplica en sistemas de gestin de
motores con regulacin de dos puntos (valor lambda = 1), sino tambin en conceptos de regulacin con
mezclas de aire y combustible pobres y ricas. Tambin es idnea para la regulacin lambda de motores de
gasolina que funcionan con mezclas pobres, motores Diesel, motores de gas (por eso la denominacin LSU:
Lambda-Sonde-Universal).
La sonda penetra en el tubo de escape y detecta la corriente de gases de escape de todos los cilindros.
Para una regulacin ms exacta, en algunos sistemas se emplean varias sondas, p.ej. delante y detrs del
catalizador (figura inferior), as como en los distintos tramos de gases de escape (bancos de cilindros).
Estructura
La sonda lambda de banda ancha LSU4 es una sonda planar de dos clulas de corriente lmite. Su clula de
medicin
(figura
inferior)
es
de
cermica
de
dixido
de
circonio
(ZrO2).
Est constituida por la combinacin de una clula de concentracin de Nernst (clula sensible, funciona como
en una sonda lambda de dos puntos) y una clula de bombeo que transporta iones de oxgeno.
La clula de bombeo de oxgeno (figura inferior, pos. 8) est dispuesta de tal modo respecto a la clula de
concentracin de Nernst (7) que entre ambas se forma una ranura de difusin (6) de aprox. 10... 50 m. Esta
ranura est en comunicacin con los gases de escape a travs de un agujero de acceso (10); la barrera
porosa de difusin (11) limita el flujo sucesivo de las molculas de oxgeno contenidas en los gases de
121
escape.
La clula de concentracin de Nernst comunica en un lado por un canal de aire de referencia (5), a travs de
una abertura, con la atmsfera ambiente; en el otro lado est expuesta a los gases de escape en la ranura de
difusin.
La sonda no suministra una seal til hasta que se alcanza una temperatura de servicio de 600... 800 C
como mnimo. Para que se alcance rpidamente esta temperatura, la sonda est provista de un calentador
(3).
Funcionamiento
Los gases de escape llegan a travs del pequeo agujero de acceso de la clula de bombeo a la verdadera
cmara de medicin (ranura de difusin) de la clula de concentracin de Nernst. Para poder ajustar el
coeficiente de aire "valor lambda" en la ranura de difusin, la clula de concentracin de Nernst compara los
gases en esta ranura con el aire ambiente en el canal de aire de referencia.
El proceso total se desarrolla del modo siguiente: Mediante la aplicacin de una tensin Up a los electrodos
de platino de la clula de bombeo, a travs de la barrera de difusin se puede bombear oxgeno de los gases
de escape a la ranura de difusin o viceversa. Con ayuda de la clula de concentracin de Nernst, un circuito
electrnico en la unidad de control regula esta tensin aplicada a la clula de bombeo Up, de manera que la
composicin de los gases en la ranura de difusin se mantenga constante en "valor lambda" = 1. Cuando los
gases de escape son pobres, la clula de bombeo, bombea el oxgeno hacia afuera (corriente de bombeo
positiva). Cuando son ricos, se bombea por el contrario el oxgeno (mediante descomposicin cataltica de
C02 y H20 en el electrodo de gases de escape) de los gases del entorno a la ranura de difusin (corriente de
bombeo negativa). Con "valor lambda" = 1 no se ha de transportar oxgeno. La corriente de bombeo es cero.
122
Ella es proporcional a la concentracin de oxgeno en los gases de escape y constituye as una medida (no
lineal) del coeficiente de aire "valor lambda".
123
La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se
cambia por otra nueva o de segunda mano. La bobina a evolucionado a medida que lo hacan los sistemas de
encendido, desde las clsicas hasta las bobinas dobles con 4 salidas de alta tensin utilizadas en los
sistemas de encendido electrnico esttico (DIS).
Bobina doble de 4 salidas para alta tensin utilizada en los circuitos de encendido electrnico esttico
(DIS). En este tipo de encendidos se suprime el distribuidor o delco. La unidad de control electrnica (UCE)
determina el corte de la corriente en el primario para provocar el salto de chispa en dos cilindros a la vez, una
chispa se pierde por eso a este encendido se le llama tambin de "chispa perdida".
Bobina clsica utilizada en los circuitos de encendido por ruptor. Existen variantes dentro de este tipo de
bobinas, ademas de la representada en la figura estn las de doble arrollamiento primario, las que intercalan
una resistencia exterior con el circuito primario, bobinas con doble arrollamiento secundario (de chispa
perdida) y las bobinas de potencia.
124
ANEXOS
125
126
127
3.52 Tabla de seleccin de calibre
128
129

Electricidad Automotriz (Libro) 1.1

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MARACAIBO ESTADO ZULIA

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MARACAIBO, 15 DE ENERO DE 2011

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Teniendo en cuenta que el voltaje en el automvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios,

Utilizando la formula de la potencia podemos calcular un valor muy importante como es la

EL TESTER Y EL MUTMETRO DIGITAL

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OPERACIONES BSICAS DE MEDICIN

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Para ondas sinusoidales el Voltaje RMS viene dado por:

donde V0 es el voltaje mximo.

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ERRORES DE LOS MULTMETROS

donde LME = Lectura mxima de la escala

Expresado, como acostumbramos , con una sola cifra significativa

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Cdigos y series de las Resistencias

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Capacitores serie y paralelo:

y para la asociacin en paralelo:

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Inductores en serie y paralelo:

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1. Alternadores y reguladores de tensin

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Puente rectificador de diodos

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Carcasa lado de anillos rozantes

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Ventilador interior de doble flujo

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Mediante la apertura y cierre de un contacto mvil en el circuito de corriente de excitacin se interrumpe la

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Reguladores electromagnticos con ayuda electrnica

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Reguladores de tensin electrnicos

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Ejemplo: regulador electrnico separado del alternador.

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Ejemplo de: funcionamiento de un regulador electrnico

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Reguladores en tcnica hbrida

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Regulador en tcnica monoltica

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Curva caracterstica del alternador