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Fahrerlose Transportsysteme

Gnter Ullrich

Fahrerlose Transportsysteme
Eine Fibel mit Praxisanwendungen
zur Technik fr die Planung
2., berarbeitete und erweiterte Auflage
Mit 154 Abbildungen und zahlreichen Tabellen

Gnter Ullrich
Voerde
Deutschland

ISBN 978-3-8348-2591-9ISBN 978-3-8348-2592-6 (eBook)


DOI 10.1007/978-3-8348-2592-6
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Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wren und daher von jedermann
benutzt werden drften.
Lektorat: Thomas Zipsner, Ellen Klabunde
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www.springer-vieweg.de

Vorwort

In den 1950er Jahren wurde das Fahrerlose Transportsystem (FTS) erfunden, das sich bis
heute zum probaten Organisationsmittel der modernen Intralogistik entwickelt hat. Nachdem zunchst die Automobilindustrie die dominante Anwenderbranche war, setzen heute
fast alle Branchen das FTS zur Optimierung ihrer Materialflsse ein. Diese Fibel dokumentiert, wie vielfltig die Anwendungen sind und welche technologischen Standards zur
Verfgung stehen, ohne den Anspruch zu erheben, vollstndig zu sein. Darber hinaus
dokumentieren wir die neuen Entwicklungen, die es in der Technik und damit auch in den
Mrkten gibt und hoffentlich noch geben wird. Die Zukunft hat mit der 4. FTS-Epoche
lngst begonnen
Ein weiterer Schwerpunkt ist die ganzheitliche Planung solcher Systeme, die ausfhrlich mit allen Planungsschritten beschrieben wird. Hier findet der Leser nicht nur einen
Fahrplan durch den Planungsprozess, sondern sicher zahlreiche wertvolle Hinweise.
Seit 27 Jahren begleitet der VDI-Fachausschuss Fahrerlose Transportsysteme die
Branche. Er vereint heute ca. 40 Mitgliedsfirmen aus diesem starken Netzwerk heraus
entstand die europische FTS-Community Forum-FTS, die engagierte ffentlichkeitsarbeit betreibt (Seminare, Veranstaltungen, Erstberatung). Allen Mitgliedern des ForumFTS sei an dieser Stelle Dank gesagt, denn sie haben mit ihren Beitrgen diese Fibel erst
mglich gemacht. Auerdem gilt der Dank dem Lektorat Maschinenbau des Springer Vieweg Verlags fr die nette und verstndnisvolle Betreuung.
Die Fibel richtet sich an Fachleute und Praktiker der Intralogistik, die sich mit der Optimierung von Materialflssen beschftigen. Sie sind in nahezu allen Branchen der Industrie, in einigen Dienstleitungsunternehmen oder in Forschung und Lehre an Universitten
und Fachhochschulen ttig. Aus unserer Arbeit als Planer und Berater wissen wir, dass
es in der Praxis und in der Lehre Bedarf fr eine zusammenfassende Darstellung unseres
Themas gibt. Wir haben uns um eine objektive Sichtweise, eine moderate fachliche Tiefe
sowie eine klare und verstndliche Sprache bemht.
Die vorliegende 2. Auflage wurde im Ganzen berarbeitet, etwas anders strukturiert
und trgt den Entwicklungen in der Technik und den Mrkten Rechnung. Mge die ber-

VI

Vorwort

arbeitete Fibel ihren Beitrag dazu leisten, dass Fahrerlose Transportsysteme entsprechend
ihren Mglichkeiten eingesetzt und in Zukunft noch leistungsfhiger werden.
Voerde, August 2013

Gnter Ullrich, info@fahrerlos.de

Inhaltsverzeichnis

1 Geschichte der Fahrerlosen Transportsysteme 1


1.1Die erste FTS-Epoche Idee und Umsetzung 2
1.1.1Die ersten europischen Unternehmen 3
1.1.2Frhe Technik und Aufgabenstellungen 4
1.2Die zweite Epoche Automatisierungseuphorie 5
1.2.1Fortschritte in der Technologie 6
1.2.2Groe Projekte in der Automobilindustrie 7
1.2.3Der groe Knall 8
1.3Die dritte Epoche Gestandene Technik fr die Intralogistik 10
2 Moderne Anwendungsgebiete 17
2.1Aufgabenbezogene Aspekte des FTS-Einsatzes 17
2.1.1Das FTS in Produktion und Dienstleistung 18
2.1.2FTS als Organisationsmittel 19
2.1.3Taxibetrieb 21
2.1.4Flielinienbetrieb und der Fokus auf die Serienmontage 22
2.1.4.1Aufgabenstellungen in der Serienmontage 22
2.1.4.2FTS oder SMB in der Montagelinie? 25
2.1.4.3FTS oder Gabelstapler fr Kommissionierung
und Transport? 26
2.1.4.4FTS oder einfach nur Handwagen in
der Kommissionierung? 26
2.1.4.5FTS oder Gabelstapler fr den reinen Transport? 27
2.1.4.6Resmee fr die Serienmontage 27
2.1.5Lagern und Kommissionieren 28
2.1.5.1Bodenebene Blocklager 28
2.1.5.2Hohe Blocklager 29
2.1.6Aueneinsatz (Outdoor) 30
2.1.6.1Personenschutz im Auenbereich 31
2.1.6.2Navigation im Auenbereich 33
2.1.7Argumente fr den FTS-Einsatz 36
VII

VIII

Inhaltsverzeichnis

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele 37


2.2.1Automobil- und Zulieferindustrie 38
2.2.1.1FTS in der Glsernen Manufaktur
Dresden (Volkswagen) 38
2.2.1.2Produktion des 3er BMW im neuen Werk Leipzig 41
2.2.1.3Logistik-Aufgabe bei der Deutz AG in Kln-Porz 43
2.2.1.4Frontendmontage bei der BMW AG in Dingolfing 45
2.2.1.5Montagelinie fr Cockpits bei VW in Wolfsburg 47
2.2.1.6Einsatz von FTS in der Autositzfertigung 49
2.2.1.7Einsatz von FTS als mobile Endmontageplattform 50
2.2.1.8Verbesserung der Produktionseffizienz bei Denso
in Tschechien 50
2.2.2Papiererzeugung und -verarbeitung 52
2.2.2.1Transport und Handling von Papierrollen bei Einsa
Print International 52
2.2.2.2Zeitungsdruck im Druckzentrum Braunschweig 53
2.2.3Elektroindustrie 55
2.2.3.1Behltertransport just-in-time bei Whner 55
2.2.4Getrnke-/ Lebensmittelindustrie 57
2.2.4.1Intralogistische Optimierungsanstze in
der Getrnkeindustrie 57
2.2.4.2Innovative Kommissionierung bei der Marktkauf
Logistik GmbH 64
2.2.4.3FTS berwacht Kse-Reifeprozess bei Campina 66
2.2.4.4Edelstahl-FTS in der Kserei Schnegger, Steingaden 67
2.2.5Baustoffe 68
2.2.6Stahlindustrie 70
2.2.7Kliniklogistik 73
2.2.7.1FTS im Landeskrankenhaus Klagenfurt, sterreich 75
2.2.7.2Fortschrittliche Kliniklogistik mit FTS in Vorarlberg 79
2.2.7.3FTS im Nye Akershus Universitetssykehus,
Universitt Oslo, Norwegen 85
2.2.7.4FTS im St. Olavs Krankenhaus, Trondheim, Norwegen 87
2.2.8Pharma-Industrie 89
2.2.9Luftfahrt- und Zulieferindustrie 91
2.2.10Anlagenbau 95
2.2.11Warenhaus- & Transportlogistik 96
2.2.11.1Fahrerloser Schmalgangstapler im Hochregallager 96
3 Technologische Standards  105
3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen  106
3.1.1Die Navigation  107
3.1.1.1Die physische Leitlinie  109
3.1.1.2Sttzpunkte im Boden  111

Inhaltsverzeichnis

IX

3.1.1.3Die Lasernavigation  114


3.1.1.4Das Global Positioning System (GPS)  118
3.1.1.5Gegenberstellung der Verfahren  118
3.1.2Die Sicherheit  121
3.1.2.1Gesetzgebung  122
3.1.2.2Pflichten des Herstellers/Lieferanten  123
3.1.2.3Pflichten des Betreibers  125
3.1.2.4Komponenten und Einrichtungen  126
3.1.2.5Mischbetrieb mit betriebsfremden Personen  128
3.2Die FTS-Leitsteuerung  130
3.2.1Systemarchitektur FTS  131
3.2.2Benutzer und Auftraggeber  132
3.2.3Funktionsbausteine einer FTS-Leitsteuerung  133
3.2.3.1Benutzer-Interface  133
3.2.3.2Transportauftragsabwicklung  133
3.2.3.3Service-Funktionen  137
3.3Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF)  140
3.3.1FTF-Kategorien  141
3.3.1.1Das Gabelhub-FTF eigens konstruiert  142
3.3.1.2Das Gabelhub-FTF als automatisiertes Seriengert  142
3.3.1.3Das Huckepack-FTF  144
3.3.1.4Der Schlepper  145
3.3.1.5Das Unterfahr-FTF  145
3.3.1.6Das Montage-FTF  146
3.3.1.7Das Schwerlast-FTF  146
3.3.1.8Das Mini-FTF  147
3.3.1.9Der PeopleMover  149
3.3.1.10Das Diesel-FTF  149
3.3.1.11Das Sonder-FTF  150
3.3.2Die Fahrzeugsteuerung  150
3.3.2.1Anforderungen an eine Fahrzeugsteuerung  150
3.3.2.2Schnittstellen der Fahrzeugsteuerung  152
3.3.2.3Klassische Funktionsblcke  153
3.3.2.4Betriebsarten  154
3.3.3Die mechanischen Bewegungskomponenten  155
3.3.3.1Rder  155
3.3.3.2Radkonfiguration  155
3.3.3.3Lenkung  157
3.3.3.4Antriebe  158
3.3.4Die Energieversorgung der FTF  158
3.3.4.1Traktionsbatterie  160
3.3.4.2Berhrungslose Energiebertragung  161
3.3.4.3Hybridsystem  163

Inhaltsverzeichnis

3.4Das Umfeld des FTS  163


3.4.1Die Einsatzumgebung  163
3.4.2Systemspezifische Schnittstellen  165
3.4.3Periphere Schnittstellen  168
3.4.3.1Tren und Tore  168
3.4.3.2Aufzge  169
3.4.3.3Andere automatische Frdersysteme  170
3.4.4Mensch und FTF  171
3.4.4.1Abgeschottete Bereiche  171
3.4.4.2Mitarbeiter  171
3.4.4.3Publikumsverkehr  173
4 Die vierte Epoche  175
4.1Funktionale Herausforderungen  177
4.1.1DriveSafe Die Integration von Navigation und Sicherheit  178
4.1.2Autonomes Miteinander Intelligentes Agieren  181
4.1.3Energiemix Modernes Energiemanagement  183
4.1.3.1Innovative Batterien  184
4.1.3.2Kondensatoren  185
4.1.3.3Brennstoffzelle  186
4.1.3.4Energiemix  188
4.2Entwicklung der Mrkte  190
4.2.1Die klassischen FTS-Mrkte  192
4.2.2Neue Mrkte  194
4.2.3Anwendungsbeispiel aus der neuen Epoche  198
4.2.4Kernkompetenzen der Anbieter  204
5 Die ganzheitliche FTS-Planung  209
5.1Die Bedeutung der Planung in FTS-Projekten  209
5.1.1Ressourcen-bestimmende Kriterien  211
5.1.2Organisation des Projektteams  212
5.2Planungsschritte  213
5.2.1Systemfindung  214
5.2.1.1Ist-Analyse  214
5.2.1.2Bedarfsanalyse und Konzeptfindung  215
5.2.1.3Rahmendaten  216
5.2.1.4Systemauswahl  216
5.2.2System-Ausplanung  220
5.2.2.1Die Simulation  220
5.2.2.2Technische und organisatorische Abgrenzung des FTS  222
5.2.2.3Technische Feinplanung  223
5.2.2.4Lastenheft  225
5.2.2.5Abschlieende Wirtschaftlichkeitsbeurteilung  227

Inhaltsverzeichnis

XI

5.2.3Beschaffung  228
5.2.3.1Analyse des Anbietermarktes  228
5.2.3.2Ausschreibung  228
5.2.3.3Angebotsauswertung und Auftragsvergabe  229
5.2.3.4Pflichtenheft  230
5.2.3.5Realisierung  230
5.2.3.6Betriebsplanung  233
5.2.4nderungsplanung  234
5.2.5Auerbetriebsetzung  235
5.3Untersttzung bei der Planung  235
Sachverzeichnis  241

Geschichte der Fahrerlosen


Transportsysteme

Fahrerlose Transportsysteme (FTS) sind heute ein wichtiger Bestandteil der Intralogistik. Der technologische Standard und die mittlerweile vorhandene Erfahrung mit dieser
Automatisierungstechnik haben dazu gefhrt, dass FTS Einzug in fast alle Branchen und
Produktionsbereiche gehalten hat. Die FTS-Geschichte ist ca. sechzig Jahre alt und begann
wie so vieles moderne in Amerika.
Als nach dem zweiten Weltkrieg die Produktionen wieder anliefen und die Weltwirtschaft boomte, waren die fahrenden Automaten Teil des realisierten Menschheitstraums,
die eigene Arbeit durch Automaten verrichten zu lassen. Die rasante Entwicklung der Sensor- und Steuerungstechnik sowie ursprnglich der Mikroelektronik ebnete dem FTS den
Weg.
An dieser Stelle wollen wir nur kurz die Erfindung des FTS in Amerika wrdigen, uns
dann aber ausschlielich auf den europischen Markt konzentrieren. Bisher gab es wenige
erfolgreiche amerikanische Versuche, in den europischen Markt einzutreten. Der umgekehrte Weg war sicher erfolgreicher: so gibt es einige europische FTS-Hersteller, die in
Amerika Projekte abwickeln. Der asiatische Markt hatte in der Vergangenheit so gut wie
keine berlappungen mit Europa, weder in die eine noch in die andere Richtung.
Die bisherigen sechzig FTS-Jahre lassen sich in vier Epochen einteilen. Diese Epochen
sind von der zur Verfgung stehenden Technik und der emotionalen Haltung der Systeme
gegenber gekennzeichnet. Man kann diese Epochen auch als Evolutionsstufen verstehen,
whrend derer es nur begrenzte technische Entwicklungen gab, und die dann jeweils ziemlich abrupt ineinander ber gingen (Abb. 1.1).

G. Ullrich, Fahrerlose Transportsysteme,


DOI 10.1007/978-3-8348-2592-6_1, Springer Fachmedien Wiesbaden 2014

1 Geschichte der Fahrerlosen Transportsysteme

Abb. 1.1 Fahrerlose Transportsysteme entwickeln sich in und auf Evolutionsstufen (Epochen).
Gegenwrtig stehen wir am Beginn der vierten

Abb. 1.2 Eins der ersten


amerikanischen FTS, ab 1954
gebaut als Zugmaschine fr
fnf Anhnger. (Quelle: Barrett-Cravens/Savant Automation, 1958)

1.1Die erste FTS-Epoche Idee und Umsetzung


Die erste Epoche begann in Amerika 1953 mit der Erfindung und in Europa wenige Jahre
spter. Sie dauerte knapp zwanzig Jahre. Technologisch waren die ersten Anlagen geprgt
von einfachsten Spurfolgetechniken und taktilen Sensoren, wie Bumper, Notstoppbgel
mit mechanischen Schaltern.
Anfang der 1950er Jahre hatte zuvor ein amerikanischer Erfinder die Idee, den Menschen auf einem Schleppwagen, der zum Gtertransport eingesetzt wurde, durch einen
Automaten zu ersetzen.
Diese Idee wurde durch die Barrett-Cravens of Northbrook, Illinois (heute Savant
Automation Inc., Michigan) umgesetzt. Bei der Mercury Motor Freight Company in
Columbia, South Carolina, wurde 1954 das erste Fahrerlose Transportsystem (FTS) als
Schleppzug-Anwendung fr wiederkehrende Sammeltransporte ber groe Strecken installiert (Abb.1.2).
Die zuvor schienengefhrten Fahrzeuge folgten nun einem stromdurchflossen Leiter,
welcher im Boden verlegt wurde. Dieses Prinzip kennen wir heute als induktive Spurfh-

1.1Die erste FTS-Epoche Idee und Umsetzung

Abb. 1.3 Ameise/Teletrak. (Quelle: E&K, 1965)

rung. Das erste Fahrzeug orientierte sich also whrend der Fahrt ohne Fahrer an dem induzierten Magnetfeld. Die Stationen, an denen Lasten (Gter) bergeben werden sollten,
waren durch im Boden versenkte Magnete kodiert, welche durch Sensoren im Fahrzeug
erfasst wurden. Die Kodierung selbst ergab sich aus einer spezifischen Anordnung von
nord-/sdpolig-orientierten Magneten.
Die einfache Steuerung bestand zu dieser Zeit aus einer Rhrenelektronik, die nur beschrnkte Entwicklungsmglichkeiten aufwies.

1.1.1Die ersten europischen Unternehmen


In England trat 1956 die Firma EMI in den Markt. Die Fahrzeuge folgten einem Farbstreifen auf dem Boden, der ber einen optischen Sensor erkannt wurde und der die entsprechenden Steuersignale lieferte. Ab den 1960er Jahren kamen die ersten transistorbasierten
Elektroniken zum Einsatz, was die Flexibilitt bei Fhrung und Steuerung erhhte.
In Deutschland starteten die Firmen Jungheinrich, Hamburg und Wagner, Reutlingen
in den frhen 1960er Jahren die FTS-Entwicklung. Sie automatisierten die ursprnglich
fr manuelle Bedienung konstruierten Gabelhub- und Plattformfahrzeuge.
Das Maschinenbauunternehmen Jungheinrich wurde 1953 gegrndet und startete mit
dem Vertrieb des Elektro-Vierrad-Staplers Ameise 55 in den Markt. Dann wurde bereits
wenige Jahre spter, in 1962, der erste automatisch gesteuerte, induktiv gefhrte Stapler
Teletrak vorgestellt. Auch die optische Spurfhrung kam hier zum Einsatz (Abb. 1.3).
Die Firma Wagner Frdertechnik begann ab 1963 mit der Vermarktung Fahrerloser
Transportsysteme fr den Einsatz in der Automobilproduktion und im Handel.

1 Geschichte der Fahrerlosen Transportsysteme

1.1.2Frhe Technik und Aufgabenstellungen


Schon die ersten Systeme, die in USA, England, Deutschland und anderen Lndern entwickelt und gebaut wurden, wiesen elementare Merkmale auf, die noch heute Bestandteil
eines FTS sind: das Leitsystem, das Fahrzeug mit Steuerung und Personenschutz, das Spurfhrungssystem.
Die Umgebung, in der sich die ersten Fahrerlosen Transportfahrzeuge bewegten, war
die normale Werks- oder Lagerhalle. Dort, wo bisher die Arbeiter mit ihren (Schlepp-)
Fahrzeugen die Gter durch die Hallenbereiche transportierten, wurde jetzt Schritt um
Schritt die Umgebung an die Anforderungen eines Systems angepasst, das auf menschliche
Begleitung verzichtete. Markierungen, freie Fahrstrecken, passive und aktive Schutzmanahmen sollten die Risiken reduzieren. In den USA soll es Widerstand gegen die neue
Technologie gegeben haben. Die Gewerkschaften befrchteten den Wegfall von Arbeitspltzen. Aber wer rechnete damals den Zugewinn an neuen Arbeitspltzen in dem sich
entwickelnden Hersteller- und Zuliefermarkt?
Ab Mitte der 1960er fanden wir die ersten Einzeltransport-Anwendungen und Transporte im Rahmen der Verkettung von Arbeitspltzen, schlielich wurden die ersten Systeme in der Warenkommissionierung, in der Lebensmittelindustrie, eingesetzt. Die Fahrzeugvielfalt beschrnkte sich auf Schlepper, Gabelhub- und Plattformfahrzeuge (Abb. 1.4).
Das Leitsystem war einfach: die Fahrzeuge fuhren vorgegebene Strecken von Station
zu Station, starteten auf Anforderung und hielten nach Erkennen der Stoppmarker. Eine
einfache Elektrik und eine Magnetsensorik reichten. Der Betrieb erlaubte keine Flexibilitt; der Transport berbrckte weitere Fahrtstrecken, die Stationen wurden nacheinander
angefahren, es gab praktisch nur eine Richtung vorwrts.
Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF) entwickelte sich aus den personengesteuerten Schleppwagen, verfgte also wie ein normales Fahrzeug ber Lenkung, Antrieb und
Sicherheitsvorrichtungen. Seine Gre bestimmte sich durch die gestellten Anwendungsanforderungen. Wurde der Fahrer entfernt, dann musste eine Kombination aus Mechanik,
Elektrik und elektronischer Intelligenz seine Aufgaben bernehmen. Die Wahrnehmung
des Menschen ber seine Augen wurde also durch eine Sensorik ersetzt, wenn auch
nur in rudimentrer Form. Um die Sicherheit im betrieblichen Verkehr zu gewhrleisten
mussten nicht nur die Einrichtungen geschtzt werden, sondern vor allem die im Betrieb
ttigen Menschen.
Die Fahrzeugsteuerung arbeitete anfnglich noch mit Rhrentechnik, dann gab es solche mit Relais und Hubdrehwhler-Schrittschaltwerken, ab den spten 1960ern dann mit
Halbleitertechnik (TTL-Logik).
Der Personenschutz, fr die Vorwrtsfahrt, wurde mit einem Bumper oder einem
Sicherheitsbgel realisiert, also in jedem Falle mit einem taktilen Sensor.
Die Spurfhrung erfolgte durch stromfhrende Leiter im Hallenboden oder durch optische Leitlinien.
Ende der 1960er wurden erste Schlepper mit automatischen Kupplungen konstruiert,
sie konnten rckwrts fahren und Anhnger dort abstellen, wo sie bentigt wurden. Das

1.2Die zweite Epoche Automatisierungseuphorie

Abb. 1.4 Ameise/Teletrak mit Anhngern. (Quelle: E&K)

folgende Bild zeigt einen solchen Schlepper, der in einer franzsischen Papierfabrik eingesetzt wurde. Interessant ist hier auch, wie ungesichert der nachlaufende Anhnger war
(Abb. 1.5).

1.2Die zweite Epoche Automatisierungseuphorie


Die zweite Epoche berdauerte die 1970er und 1980er Jahre und endete Anfang der 1990er.
Die Elektronik hielt in Form einfacher Bordrechner und riesigen Schaltschrnken fr die
Blockstreckensteuerung der Anlage Einzug. Die aktiv induktive Spurfhrung mittels eines
Drahtes im Boden setzte sich durch, und die Datenbertragung geschah entweder ber
den gleichen Draht, infrarot oder sogar schon mittels Funk.
In den 1970er Jahren entstand letztlich das klassische FTS. Einhergehend mit einer immer hheren Steigerung der Produktionseffizienz und dem Einsatz personenbetriebener
Transportsysteme entwickelte sich auch die Nachfrage nach einem immer hheren Automatisationsgrad, wodurch die Produktionskosten langfristig gesenkt werden sollten.

1 Geschichte der Fahrerlosen Transportsysteme

Abb. 1.5 FTF als Schlepper.


(Quelle: E&K ca. 1970)

1.2.1Fortschritte in der Technologie


Die Nachfrage im Markt, getrieben von den Erwartungen der Anwender, konnte nur durch
eine stetig verbesserte Technologie befriedigt werden.
Eine wachsende Zahl von Herstellern und Komponentenentwicklern steigerte die Flexibilitt der Einsatzmglichkeiten und verbesserte die Systemfhigkeiten. Bereits hier erkannten die Hersteller, dass sie sich vor allem die rasante Entwicklung in der Elektronik
und Sensorik zunutze machen konnten. Ein spezieller Zuliefermarkt entwickelte sich jedoch nicht, dafr war das Marktvolumen insgesamt zu klein. Entwickler und Hersteller
von Komponenten waren getrieben durch andere Mrkte, z.B. durch den Bedarf der Hersteller traditionell bemannter Transportfahrzeuge.
Die Erfahrung der FTS-Hersteller floss zunehmend in verbesserte Anlagesteuerungen
ein. Noch aber hatte die Anbietergemeinschaft ihre Wurzeln im Maschinenbau.
Technische Innovationen befreiten die Hersteller von bisherigen Einschrnkungen,
eine Reihe von Neuerungen kam in den 1970ern auf den Markt:

1.2Die zweite Epoche Automatisierungseuphorie

Leistungsstarke Elektroniken und Mikroprozessoren ermglichten schnellere Rechenleistung und damit komplexere Einsatzszenarien und Anlagen-Layouts. In der Anlagensteuerung wurden erstmalig speicherprogrammierbare Steuerungen (SPS) verwendet. Eine verbesserte, erschwingliche Sensorik verbesserte die Przision bei Fahrt,
Navigation (Positionierung und Positionserkennung) und an der Lastbergabestation.
Die Batterietechnik wurde leistungsfhiger, obwohl man im Nachhinein eingestehen
musste, dass sie nicht vollstndig beherrscht wurde. Aber das automatische Laden der
Batterien wurde eingefhrt.
Ein Navigationsverfahren setzte sich durch: die aktiv induktive Spurfhrung. Ein mit
Wechselstrom durchflossener Leiter im Boden erzeugte ein konzentrisches Magnetfeld,
das in zwei unterhalb des Fahrzeugs befestigten Spulen einen Strom induzierte. Der
Differenzstrom beider Spulen wurde dann zur Ansteuerung des Lenkmotors genutzt.
Die Anlagensteuerung wurde der Blockstreckensteuerung des Eisenbahnverkehrs entliehen. Groe Schaltschrnke in Relaistechnik sorgten fr die Ablaufsteuerung und dafr, dass die Fahrzeuge nicht kollidierten bzw. sich gegenseitig blockierten.
Die Handhabung der Lasten geschah intelligenter und vermehrt automatisiert. Die Bewegungsmglichkeiten der Fahrzeuge nahm zu (Rckwrtsfahrt mit Lastbergabe, flchige Bewegung); die ersten Auenanwendungen wurden realisiert.
Die fahrerlosen Fahrzeuge wurden in Produktionsprozesse vollstndig integriert; so
wurden die Fahrzeuge als Mobile Werkbnke genutzt (Serienmontage).
Zur Daten-Kommunikation wurden Infrarot- aber auch Funksysteme eingesetzt.

1.2.2Groe Projekte in der Automobilindustrie


Die Nachfrage im Markt wurde wesentlich durch die Automobilindustrie getrieben. Gerade die groen deutschen Autobauer modernisierten und automatisierten scheinbar grenzenlos. Das FTS gehrte dazu, es war in, insbesondere in folgenden Anwendungsbereichen:





Taxibetrieb bei der sog. Boxenfeldmontage


FTF als mobiler Arbeitsplatz in den Vormontagen
Verkettung von Produktionsmaschinen in der Aggregatefertigung
Schlepper, Huckepack- und Gabelfahrzeuge zur Bandversorgung
Im Lager, zur Kommissionierung und Materialanlieferung an die Linien
Sondergerte zur Integration in Fertigungssysteme.

Viele der groen FML1-Partner der Automobilindustrie lieferten grte Anlagen mit
oftmals mehreren hundert Fahrzeugen. Die Anlagen wurden in Vormontagen (Cockpit,

FML Frdertechnik, Materialfluss, Logistik.

1 Geschichte der Fahrerlosen Transportsysteme

Abb. 1.6 Induktiv gefhrte Montageplattformen fr Motoren bei VW in Salzgitter. (Quelle: E&K,
1977)
Abb. 1.7 PKW-Herstellung
mit FTS: Fahrzeugbau des
VW Passat bei VW in Emden.
(Quelle: DS, 1986)

Frontend, Tren, Motoren, Getriebe, Antriebsstrnge), in der Endmontage, im Fahrzeugbau aber auch fr logistische Aufgaben eingesetzt (Abb. 1.6, 1.7 und 1.8).

1.2.3Der groe Knall


Ende der 1980er Jahre kndigte sich die Katastrophe bereits an: Die Wirtschaft wurde von
einer Rezession heimgesucht das Geld wurde knapp. Das FTS hatte ohnehin das Image
teuer zu sein: Die Flexibilitt, mit der die Systeme auch damals schon beworben wurden,
wurde in der Praxis nicht erreicht. Kleine nderungen im Fahrkurs mussten vom FTSLieferanten durchgefhrt werden und kosteten viel Geld. Die Zuverlssigkeit und Verfgbarkeit der Anlagen lieen zu wnschen brig.
Die deutschen Autobauer Volkswagen, BMW und Mercedes Benz waren sich einig,
dass hinsichtlich der Kompatibilitt und der Wirtschaftlichkeit der Systeme etwas pas-

1.2Die zweite Epoche Automatisierungseuphorie

Abb. 1.8 Triebsatzvormontage


bei VW in Hannover. (Quelle:
DS, 1986)

sieren musste. Sie initiierten die Grndung des VDI-Fachausschusses2 Fahrerlose Transportsysteme (FTS), der 1987 damit begann, unter der Obmannschaft des Duisburger
Universittsprofessors Prof. Dr.-Ing. Dietrich Elbracht VDI-Richtlinien zu den relevanten
FTS-Themen zu erarbeiten. Seit 1996 wird der Kreis vom Autor geleitet, der auch schon
Grndungsmitglied war.
Dieser VDI-Fachausschuss fhrte dann vier Jahre spter in Duisburg die erste FTSFachtagung3 durch, auf der diese Themen intensiv diskutiert wurden. Auerdem entstand
daraus im Jahre 2006 das Forum-FTS4, die europische FTS-Community, in der die wesentlichen FTS-Hersteller Mittel-Europas (Finnland, Belgien, Niederlande, Deutschland,
sterreich, Schweiz) organisiert sind.
Trotzdem konnte sich die FTS-Branche dem vorbergehenden Niedergang nicht entziehen, wesentlich verursacht durch amerikanisches Buch (Abb. unten), in dem eine
MIT-Studie5 ber die Produktivitt der weltweiten Automobilhersteller abgedruckt ist.
Diese Studie besagte, dass die japanischen Autobauer mit einfachsten Mitteln und neuen
Arbeitsstrukturen bessere Qualitt zu niedrigeren Herstellpreisen bauen konnten.
Diese Studie fhrte zu einem vollstndigen Umdenken in Europa. Fr die groen FTSAnlagen bedeutete sie das Aus (FTS-Rezession). Viele groe FTS-Hersteller beendeten
ihr FTS-Engagement oder man ging den Weg der Lizensierung in einer globaleren Welt.
Doch letztlich stand ein Neuanfang mit neuen mittelstndischen Spielern, neuer Technik,
neuen Produkten und neuen Kunden (Branchen) an!

www.vdi.de/fts.
Die FTS-Fachtagung findet im 2-jhrigen Rhythmus seit 2012 am Fraunhofer Institut IML in Dortmund statt (www.fts-fachtagung.org), von 2002 bis 2010 an der Universitt Hannover und zu Beginn, also in den Jahren 1991, 1993, 1995, 1998 und 2000 an der Universitt Duisburg.
4
www.forum-fts.com, dort auch eine Liste der aktuell erfolgreich ttigen europischen FTS-Hersteller.
5
James P. Womack, Daniel T. Jones, Daniel Roos: The Machine That Changed the World: The Story
of Lean Production. Verlag: HarperPaperbacks; Auflage: Reprint (1. November 1991).
2
3

10

1 Geschichte der Fahrerlosen Transportsysteme

1.3Die dritte Epoche Gestandene Technik fr die Intralogistik


Von Mitte der 1990er Jahre bis ca. 2010 dauerte die die dritte Epoche, whrend der technologische Standards geschaffen und Mrkte gefestigt werden. Die Anlagen haben elektronische Steuerungen und berhrungslose Sensoren. Als Leitsteuerung fungiert ein
handelsblicher PC, in den FTF sitzt entweder eine SPS oder ein Microrechner. Die Leitdraht-Spurfhrung spielt keine Rolle mehr. Die klassischen freien Navigationstechniken
sind die Magnet- und die Laser-Navigation. WLAN hat sich als Datenbertragungstechnik
etabliert.
Diese Epoche zeichnet sich dadurch aus, dass die Vorherschaft der Automobilindustrie
durch eine Flle von unterschiedlichsten Anwendern gebrochen ist. Die FTF-Stckzahlen
pro Anlage sind lange nicht mehr so gro wie in der zweiten Epoche. Und eine weitere zentrale Eigenschaft zeichnet das FTS erstmals aus: Fahrerlose Transportsysteme sind
heute verlssliche, probate Mittel der Intralogistik. Die Hersteller bedienen sich aus einem
Fllhorn von bewhrten Technologien, die sie zu betriebssicheren, leistungsstarken und
anerkannten Produkten kombinieren.
Fortschritte in der Materialfluss- und Lagertechnik, verbesserte Produktionsmethoden
im Maschinenbau und neue Trends in Montagetechniken untersttzen die FTS-Entwicklung. Aber auch die fortschreitenden Rechner- und Sensortechniken bringen weitere

1.3Die dritte Epoche Gestandene Technik fr die Intralogistik

11

wesentliche Fortschritte in der Fahrzeug- und Steuerungstechnik und in den Anwendungsbereichen:


Fahrzeuge mit erhhter Geschwindigkeit beim Fahren, Rangieren, Lasthandling dank
verbesserter Sensorik
Low-Cost Fahrzeuge, oder besser: einfache Lsungen
Alternative Energiekonzepte mit induktiver Energiebertragung
Neue Navigationsverfahren (Magnetpunkt, Laser, Transponder, Gebudenavigation)
Siegeszug des PCs im Fahrzeug, in der Anlagesteuerung und in der intelligenten Sensorik
Datenbertragung jetzt meist per WLAN
Neue Funktionsbereiche, wie z.B. die Bedienung eines Blocklagers, in der Kommissionierung, in der fraktalen Fabrik (schlanke Produktion) oder im Krankenhaus.
Grundstzlich gilt, dass jegliches Stckgut mit FTS transportiert werden kann. Alle Betriebe, in denen Paletten, Behlter, Container, Rollen, Pakete o.. transportiert werden,
knnen generell FTS einsetzen. So haben sich seit Mitte der 1990er Jahre bis heute mehr
und mehr Branchen auf das FTS eingelassen, aber im Gegensatz zur Automobilindustrie
in der zweiten Epoche, immer mit Bedacht und meist mit Erfolg.
Der Umgang mit Gtern hat sich von dem ursprnglich unilateralen Transport zu einem mehrdimensionalen Verbringen gewandelt, denn die Fahrzeuge verfgen jetzt ber
Einrichtungen, mit denen sie Gter praktisch von/an jeden Ort im Lager oder der Fertigung bewegen knnen. Darber hinaus knnen sie die Gter fr die Montage bedarfsgerecht und ergonomisch positionieren. Es entstehen komplexe Verkehrsnetze mit einer
Vielzahl von Fahrzeugen und sich kreuzenden Fahrstrecken und einer immer weiter wachsenden Anzahl von Lastbergabestationen.
In Japan wurden, den Kaizen-Prinzipien folgend, vorhandene Bereitstellregale an den
Produktionslinien in automatische Logistikeinheiten umgewandelt. Hierfr wurde ein
modularer FTS-Baukasten entwickelt, der alle notwendigen Elemente einer einfachen Magnetspurfhrung bis hin zur Steuerung in einer geschlossen Einheit vereinte.
Weltweit entsteht mit der Kliniklogistik ein neuer Markt fr das FTS, der immer interessanter wird, weil die bis dato eingesetzten AWT-Anlagen wie z.B. die EHB oder noch
vorher die P&F-Anlagen mehr oder weniger/frher oder spter durch das FTS abgelst
werden6.
Die Technik und die Anwendungen whrend dieser Epoche wird das Thema in den
folgenden Kapiteln sein, weshalb wir uns hier kurz halten knnen. Wichtig ist eine bersicht, welche FTS-Hersteller heute noch eine groe Rolle spielen und wo sie ihre Wurzeln
haben. Deshalb fasst Tab.1.1 alle Firmen zusammen, auf die in diesem Buch verwiesen
wird und zeigt Tab.1.2 einen berblick ber die wichtigsten Stationen des mitteleuropischen Marktes.
Abkrzungen: AWT Automatisches Warentransportsystem; EHB Einschienenhngebahn; P&F
Power and Free (Kettenfrderer).
6

12

1 Geschichte der Fahrerlosen Transportsysteme

Tab. 1.1 Firmen der FTS-Branche, auf die im Folgenden verwiesen wird
Krzel

Name

Beschreibung

CREFORM

CREFORM Technik GmbH,


DE-Baunatal
www.creform.de

FTS-Hersteller im Forum-FTS

dpm

Daum + Partner Maschinenbau GmbH,


DE-Aichstetten
www.daumundpartner.de

FTS-Hersteller

DS

DS Automotion GmbH,
AT-Linz
www.ds-automotion.com

FTS-Hersteller im Forum-FTS

E&K

E&K Automation GmbH,


D-Rosengarten
www.ek-automation.com

FTS-Hersteller im Forum-FTS

Egemin

Egemin NV, BE-Zwijndrecht


www.egemin.com

FTS-Hersteller im Forum-FTS

Fox

Abteilung FOX, Gtting KG,


DE-Lehrte
www.foxit.de

Abteilung der Gtting KG, die


Serien-Nutzfahrzeuge automatisiert

Frog

Frog AGV Systems B.V.,


NL-Utrecht
www.frog.nl

FTS-Hersteller im Forum-FTS

Gtting

Gtting KG, DE-Lehrte


www.gtting.de

Komponenten- und Systemhersteller im


Forum-FTS

MLR

MLR System GmbH,


DE-Ludwigsburg
www.mlr.de

FTS-Hersteller im Forum-FTS

MT Robot

MT Robot AG, CH-Zwingen


www.mt-robot.com

STS-Hersteller im Forum FTS

Rocla

Rocla OY, FI-Jrvenp


www.rocla.com

FTS-Hersteller im Forum-FTS

Schabmller

Schabmller GmbH,
DE-Berching
www.schabmueller.de

Komponenten-Hersteller fr Antriebs- und


Lenkmotoren

SEW

SEW-Eurodrive GmbH & Co


KG, DE-Bruchsal
www.sew-eurodrive.de

Komponenten- und Systemhersteller fr


Antriebs- und Energietechnik

Sick

Sick AG, DE-Waldkirch


www.sick.com

Lieferant von Sicherheitskomponenten und


Systeme, im Forum-FTS

SimPlan

SimPlan Integrations GmbH,


DE-Witten
www.simplan.de

Dienstleister fr Simulation und Emulation

Snox

Snox NV, BE-Aartselaar


www.snox.com

FTS-Hersteller im Forum-FTS

Swisslog

Swisslog GmbH,
DE-Westerstede
www.swisslog.com

Holding der Telelift

1.3Die dritte Epoche Gestandene Technik fr die Intralogistik

13

Tab. 1.2 Stationen der heutigen FTS-Hersteller, beschrnkt auf den europischen Markt
Jahr

FTS-Herst.

Ereignis/Vorgeschichte

1953

Alle

Die Firma Barrett beginnt in Amerika mit FTS

1956

Alle

EMI stellt in England FTS her; 1973 begann man mit


Kalmar in Schweden bei VOLVO mit FTS

1962

E&K

Jungheinrich, Hamburg beginnt mit FTS (Teletrak)

1963

E&K

Die Ernst Wagner KG, Reutlingen startet die Entwicklung


automatisch fahrender Fahrzeuge

1969

Egemin

Egemin liefert das erste FTS, allerdings mit zugekauften


Fahrzeugen

1970

Swisslog

Telelift startet mit dem Transcar-FTS. Seit 1973 in Puchheim bei Mnchen

1971

MLR

entstand die Babcock und Bosch Transport- und Lagersysteme in Stuttgart, spter (1983) in Schwieberdingen.
Keimzelle fr FTS Komponenten (Lenksteuerung und
Leitsignalgenerator) war der Bereich Bosch Transportund Lagersysteme innerhalb der Robert Bosch GmbH,
Stuttgart. Wagner baute anfnglich (bis 1971) diese Teile
in seine Fahrzeuge/Anlagen ein. Spter ging der Bereich
an Babcock und dann an MLR

1971

E&K

Die Ernst Wagner KG, Reutlingen, grndet den Bereich


Fahrerlose Transportsysteme

1973

E&K Demag

Mannesmann bernimmt DEMAG. 1992 wird die Mannesmann Demag Frdertechnik AG, Wetter gegrndet.
Die Wurzeln der Firma reichen bis 1910 zurck, als die
Deutsche Maschinenfabrik AG (DeMAG) gegrndet
wurde. Parallel dazu entstand 1956 die Leo Gottwald KG,
die Hafenkrane und spter auch FTS im Hafenbereich
bauen. In 2006 Zusammenfhrung der Demag Cranes
& Components GmbH und Gottwald Port Technology
GmbH (GPT) unter dem Dach der Demag Cranes AG,
die heute noch FTF fr den Einsatz im Containerhafen
herstellen

1974

MLR

Namenwechsel von Babcock und Bosch Transport- und


Lagersysteme nach Babcock Transport- und Lagersysteme,
weil Babcock 100% der Geschftsanteile bernimmt

1980

MLR

Die Pohling-Heckel-Bleichert AG in Kln bernimmt


den Bereich Transport- und Lagersysteme von Babcock.
Das Unternehmen heit fortan PHB Transport- und
Lagersysteme

1980

E&K

Die Herren Eilers & Kirf grnden ein Ingenieurbro fr


Steuerungstechnik und sind seit 1988 Systempartner von
Jungheinrich

1983

Rocla

Rocla beginnt in Finnland mit FTS

1984

FROG

FROG beginnt in NL; zunchst als Frog Navigation Systems. 2007 dann Neuanfang als FROG AGV Systems

14

1 Geschichte der Fahrerlosen Transportsysteme

Tab. 1.2 (Fortsetzung)


Jahr

FTS-Herst.

Ereignis/Vorgeschichte

1984

DS

Voest Alpine, A-Linz beginnt mit FTS. Spter dann Ausgliederung der TMS Transport- und Montagesysteme

1985

MLR

Die PHB Transport- und Lagersysteme bernimmt die


MAFI Transport-Systeme und ein Jahr spter die Trepel
GmbH, Wiesbaden. Auerdem Bildung der Holding PHB
Gesellschaft fr Industriebeteiligungen; darin die Firmen
PHB Transport- und Lagersysteme, Eisgruber, Mafi,
Trepel und BBT

1986

E&K

Fa. Linde beteiligt sich in zwei Schritten (1986 und 1988)


an der Wagner Frdertechnik, mit der kompletten bernahme 1991 wird der Bereich Fahrerlose Transportsysteme als eigenstndiges Unternehmne INDUMAT
ausgegrndet

1989

Swisslog

Thyssen Aufzge bernimmt die Telelift

1990

MLR

Noell, Wrzburg bernimmt die FTS-Aktivitten der PHB


Gruppe. Name: Noell, Niederlassung Schwieberdingen.
Noell gehrte zur Preussag-Salzgitter-Gruppe

1993

MLR

Noell bernimmt die Firma Autonome Roboter, Hamburg und 1994 die Schoeller Transportautomation,
Herzogenrath

1993

E&K

Die FTS-Aktivitten von Mannesmann Demag und


Jungheinrich gehen ber in die Demag-Jungheinrich FTS
GmbH, Hamburg

1996

E&K

Eilers & Kirf bernimmt die Demag-Jungheinrich FTS


GmbH

1997

MLR

MLR bernimmt den Bereich Fahrerlose Transportsysteme von Preussag/Noell

1999

Swisslog

Swisslog bernimmt die Telelift von Thyssen Aufzge.


Swisslog entstand aus der ehemaligen Sprecher & Schuh
AG (seit 1898 in CH-Aarau)

1999

CREFORM

Grndung der CREFORM Technik GmbH Germany,


Tochter der Yazaki Industrial Chemical Co. (Shizuoka,
Japan) und deren US-Tochter CREFORM Corporation
(Greer, USA), Ziel: Vermarktung einfacher, flexibler, Material-Handling-Systeme (der modulare FTS-Baukasten)

2000

Fox

Die Firma Gtting KG grndet das eigenstndige Tochterunternehmen Fox, das Serien-Nutzfahrzeuge, also LKW
und Radlader automatisiert

2000

Egemin

Egemin beginnt mit dem Bau eigener Fahrzeuge

2001

E&K

E&K bernimmt INDUMAT von Linde

2001

DS

Voest-Alpine veruert das FTS-Geschft der TMS an


VINCI, Frankreich

2004

snox

Die Snox Engineering Group startet das FTS-Geschft

1.3Die dritte Epoche Gestandene Technik fr die Intralogistik

15

Tab. 1.2 (Fortsetzung)


Jahr

FTS-Herst.

Ereignis/Vorgeschichte

2005

DS

HK Automotion, sterreich bernimmt die TMS Automotion; 2008 dann Namensnderung zu DS Automotion
GmbH

2008

Gtting

Die Aktivitten der Fox GmbH werden von der Muttergesellschaft als Abteilung weitergefhrt

2008

MT Robot

Grndung der MT Robot AG

2008

Rocla

Rocla wird Teil der Mitsubishi Caterpillar Forklift Europe

2012

Swisslog

Die Swisslog Healthcare Solutions schliet sich in der


Krankenhauslogistik mit der JBT Corporation aus
Chicago (USA) zusammen, entledigt sich des Namens
Telelift und fokussiert ihre Aktivitten in D-Westerstede.
Trennung von der Produktsparte Kleinfrderanlagen und
dem zugehrigen Markennahmen Telelift

2013

Snox

bernahme durch die Grenzebach Maschinenbau GmbH

Moderne Anwendungsgebiete

In den nchsten zwei Unterkapiteln wollen wir uns mit dem modernen FTS beschftigen,
also mit typischen Anlagen und Techniken der dritten Epoche des FTS. Zunchst werden
wir die Anwendungen prozessbezogen einteilen und uns dann Einsatzbeispiele aus bestimmten Branchen anschauen. Alle Beispiele wurden im Zeitraum nach 2000 realisiert.
In Kap.3 betrachten wir dann die technologischen Standards, die die Grundlage fr die
vielen erfolgreichen FTS-Realisierungen der letzten Jahre darstellen.

2.1Aufgabenbezogene Aspekte des FTS-Einsatzes


Die Haupteinsatzgebiete des FTS liegen in der Intralogistik, also der Organisation, Steuerung, Durchfhrung und Optimierung des innerbetrieblichen Waren- und Materialflusses und Logistik, der Informationsstrme sowie des Warenumschlags in Industrie, Handel
und ffentlichen Einrichtungen (Def. gem VDMA1).
Einige Einschrnkungen sind damit verbunden: So betrachten wir nicht die sogenannten PeopleMover, automatische Fahrzeuge fr den Personentransport. Das ist zum gegenwrtigen Zeitpunkt auch noch schwierig. Erstens, weil es nur sehr wenige Applikationen
gibt und zweitens, weil verbindliche Regelungen und Gesetze weitgehend fehlen.
Viele Sonderanwendungen2 bleiben ebenfalls unbercksichtigt: Anwendungen in der
Raumfahrt, im oder unter Wasser, in der Militrtechnik, Fassadenreinigung, Geh- oder
Klettermaschinen.
Wir beschrnken und also auf den Transport von Material, insbesondere in der Intralogistik.
VDMA = Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau.
Ein erstes automatisches Pkw-Parksystem mit FTS wurde 2013 von Serva Transport Systems
GmbH in Bernau und dem FhG-IML, Dortmund am Flughafen Dsseldorf realisiert. Quelle: Hebezeuge Frdermittel, Berlin 53 (2013) 6.
1

G. Ullrich, Fahrerlose Transportsysteme,


DOI 10.1007/978-3-8348-2592-6_2, Springer Fachmedien Wiesbaden 2014

17

18

2 Moderne Anwendungsgebiete

2.1.1Das FTS in Produktion und Dienstleistung


Zu Beginn dieses Kapitels wollen wir uns etwas nher mit den Aufgaben der Intralogistik
beschftigen. Denn in diesem Umfeld bewegt sich das klassische FTS.
Die Bewegung von Gtern (Stckgut, Ware, Material, Versorgungsmaterial etc.) erfolgt
in unterschiedlichen Bereichen innerhalb eines Betriebes bzw. eines Betriebsgelndes, zwischen rtlich differenzierten Unternehmen oder Betriebsteilen, zwischen Unternehmen
und Verbraucher.
Die Organisation, Durchfhrung und Optimierung dieser Gter-, Waren- und Materialflsse innerhalb eines Unternehmens der Industrie, des Handels oder einer ffentlichen
Einrichtung werden dabei als Intralogistik bezeichnet. Wesentliche Aspekte zu diesem
umfassenden Themengebiet sind
die Prozesse der Handhabung von Gtern und Material, im Besonderen im Wareneingang und -ausgang, in der Lagerhaltung und Kommissionierung, beim Transport, sowie
der bergabe und Bereitstellung derselben;
dann die Informationsstrme, also die Kommunikation von Bestands- und Bewegungsbersichten, der Auftragssituation, den Durchlaufzeiten und Verfgbarkeitsprognosen,
die Darstellung von Daten zur Untersttzung der Verfolgung, berwachung und ggf.
Entscheidung von Manahmen, sowie auch die Auswahl und der Einsatz von Mitteln
zur Datenkommunikation;
die Verwendung von Transportmitteln (Krane, Hebezeuge, Stetigfrderer, Flurfrderzeuge, usw.), sowie von berwachungs-/ Steuerungselementen (Sensorik/ Aktorik);
und schlielich der Einsatz von Techniken (fr die aktive/passive Sicherheit, das Datenmanagement, die Gter-, Waren- und Materialerkennung/-identifikation, die Bildverarbeitung, den Warenumschlag (also das Bereitstellen, Sortieren, Kommissionieren,
Palettieren, Verpacken).
Im Wirkungsverbund der Produktionsmittel beeinflusst die Gestaltung und Auswahl der
Transportsysteme die Effizienz des Produktionsprozesses und damit dessen Ertragspotenzial.
Den Produktionsbereich charakterisiert die Prozesskette vom Wareneingang bis zum
Versand. Beeinflusst durch die Auftragssituation gestalten Einkauf, Disposition, Fertigungsleitung und Verwaltung kontinuierlich verschiedene Elemente dieser Prozesskette,
also im Wesentlichen
den Auf- und Abbau der Lagerbestnde und den dazu notwendigen Gter-, Waren-,
Materialumschlag (Warenein- und -ausgang, Materiallager),
die Rstzeiten und Durchlaufzeiten unter Bercksichtigung des Ausgleichs von berund Unterkapazitten, sowie den Lieferzielvorgaben der Leistungsempfnger,
die Festlegung resp. nderung von Auftragsprioritten und
die Optimierung von Losgren.

2.1Aufgabenbezogene Aspekte des FTS-Einsatzes

19

Diese Aufgaben erfordern permanente Steuerung, berwachung, Kontrolle und zumeist


Anpassung an die sich stetig verndernde Lage. Um einen mglichst groen Gestaltungsspielraum fr eine effiziente Wahrnehmung dieser Aufgaben zu erreichen ist daher neben
der arbeitsschrittorientierten Fertigungsplanung eine sorgsame Planung (ggfs. Simulation)
und ein ausgewogener Einsatz geeigneter Transportmittel unerlsslich.
Gleiches gilt fr Anwendungen im Dienstleistungssektor. Wenn wir dort den Produktionsbereich als den Bereich verstehen, der seine Leistungen dem Empfnger zur Verfgung stellt, dann sehen wir vergleichbare Aufgabenstellungen in der Prozesskette, auch
wenn Verantwortliche eventuell andere Funktionsbezeichnungen tragen.
Im betriebswirtschaftlichen Unternehmensbereich hat die Auswahl der Produktionsmittel hauptschlich Auswirkungen auf
die finanztechnische Mittelplanung und -verwendung und
die Kapazitts- und Auslastungsanalysen und -planungen, was sowohl die technischen
Mittel als auch vor allem die personellen Ressourcen betrifft.
Die technische und betriebswirtschaftliche Unternehmensleitung ist darum bemht,
im Spannungsfeld der betrieblich notwendigen Leistungserfordernisse und den dazu bentigten Mitteln die verfgbaren finanziellen und personellen Ressourcen stndig zu optimieren. Dazu werden geeignet definierte und erfasste Betriebsdaten und Kennzahlen,
wie z.B. Lagerumschlagszeiten, Durchlaufzeiten mit Standzeiten, Produktionsmittelauslastung und dergleichen mehr, bentigt.
Das soll an dieser Stelle zur Einordnung des FTS in die Intralogistik gengen, um im
Folgenden noch konkreter auf das FTS eingehen zu knnen.

2.1.2FTS als Organisationsmittel


Hufig werden Fahrerlose Fahrzeuge (FTF) mit dem FTS gleichgesetzt. Schnell ist die Diskussion bei den unterschiedlichen Fahrzeugtypen oder anderen konkreten Themen:
Welcher FTF-Typ, z.B. Gabelfahrzeuge oder Huckepack-FTF, ist vorzuziehen?
Welches ist das zu prferierende Navigationsverfahren (Laser- oder Magnetnavigation)?
Welche unterschiedlichen Konzepte fr den Personenschutz gibt es?
Natrlich sind die automatischen Fahrzeuge (FTF) wichtige Komponenten eines FTS, aber
eben nur Komponenten. Wenn wir korrekt sein wollen, mssen wir das Gesamtsystem
FTS betrachten, das gem VDI 25103 aus den Fahrzeugen, der Leitsteuerung und der
Bodenanlage besteht. In dieser Richtlinie sind wesentliche globale Eigenschaften des FTS
aufgefhrt (Abb.2.1).
3

VDI 2510 Fahrerlose Transportsysteme (FTS), VDI 10/2005, Beuth-Verlag, Berlin.

20

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.1 Ein FTS verknpft


verschiedene Prozesse beim
Papierrollenhandling. (Schema,
Quelle: Rocla)

Hier muss betont werden, dass ein FTS als Organisationsmittel eine weitreichende und
nachhaltige Wirkung auf die Intralogistik hat. Anfangs scheint die Ordnung, die als Voraussetzung fr den FTS-Betrieb erforderlich ist, lstig. Dann aber wird klar, dass diese
Ordnung eben auch die Folge eines FTS ist, so dass hier eine Chance liegt, im Sinne einer
stndigen Verbesserung, die Ablufe immer weiter zu optimieren.
Wenn es zum Beispiel darum geht, einen typischen Gabelstaplerbetrieb, also eine Intralogistik mit manuell bedienten Flurfrderzeugen mit FTS zu automatisieren, trauert
der Betreiber zunchst den vermeintlichen Vorteilen des Gabelstaplers nach: die kurzfristig abrufbare hohe Systemleistung und hohe Flexibilitt bezglich der Aufgabenstellung.
Schaut der Betreiber dann genauer hin, stellt er fest, dass ein FTS ebenfalls eine hohe Systemleistung hat, nmlich genau die, die whrend der Planung eingestellt wurde; und
zwar ganz selbstverstndlich als Dauerleistung mit einer extrem hohen Verfgbarkeit.
Die hohe Flexibilitt der Stapler ist nur dann erforderlich und bentigt, wenn die Aufgabenstellung nicht optimal strukturiert wurde (Aufgabe der Planung) oder aber in seltenen
Fllen nicht strukturierbar ist. Meist bergen die Prozesse aber gengend Optimierungspotenzial, so dass die Ablufe derart organisiert werden knnen, dass ein FTS eingesetzt
werden kann. Der immer wieder unterschtzte Vorteil des FTS liegt dann darin, dass die
geschaffene Ordnung auf Dauer eingehalten wird, weil sie eingehalten werden muss! Beispiele hierfr sind die klare Definition von Fahrwegen und Stellpltzen.
Bis heute knnen Fahrerlose Fahrzeuge nicht um Hindernisse auf dem Fahrweg herumfahren; Hindernisse wie eine Gruppe Mitarbeiter beim Gesprch oder aber eine falsch
abgestellte Palette. Das ist auch durchaus akzeptabel, weil in einem durchorganisierten,
automatisierten Betrieb weder Mitarbeiterbesprechungen noch falsch platzierte Paletten
auf den Wegen stren sollten!
Durch Beobachtung des Ist-Zustandes und durch die Adaption einfacher Regeln in der
FTS-Leitsteuerung gelingt es dann, positive Vernderungen beizubehalten bzw. negative
rckgngig zu machen. Den laufenden Vernderungen in den Ablufen/ Produktspektrum/ Stckzahlen usw. kann so mit einer angepassten Intralogistik unmittelbar Rechnung
getragen werden. So kann ein FTS mit einfachen Regeln Logistikablufe optimieren und
mit den Anforderungen wachsen. Welches Transportsystem ist hnlich flexibel und konsequent leistungsfhig?

2.1Aufgabenbezogene Aspekte des FTS-Einsatzes

21

Abb. 2.2 Prinzipskizze des Taxibetriebs nach VDI 2710-1. (VDI 2710 Blatt 1: Ganzheitliche Planung von FTS Entscheidungskriterien fr die Auswahl eines Frdersystems. VDI 08/2007, BeuthVerlag, Berlin)

2.1.3Taxibetrieb
blicherweise unterscheidet man hinsichtlich der Einsatzformen in Flielinien- und Taxibetrieb. FTF, die als Montageplattform durch Montagelinien getaktet werden, arbeiten im
Flielinienbetrieb. Das wird in diesem Kapitel Thema sein.
Beim Taxibetrieb werden die Stationen (hnlich Haltestellen) auch Quellen und Senken
genannt. An einer Quelle beginnt der Materialtransport, an einer Senke endet er. Natrlich
kann auch jede Station gleichzeitig Quelle und Senke sein (Abb.2.2).
Fahrzeuge, die in einem Netz von Quellen und Senken unterwegs sind und viele einzelne Positionen frei und flexibel miteinander verknpfen, sind Bestandteil eines Taxisystems.
Solch ein FTS kann man sehr gut mit einem Taxiunternehmen in einer Stadt vergleichen.
Fr ein Taxisystem sind aber nicht nur leistungsfhige Fahrzeuge wichtig. Von grter
Bedeutung ist die Leitsteuerung (Taxizentrale), bei der alle Informationen zusammenlaufen und optimal ausgewertet werden. Hier liegt letztlich das Optimierungspotenzial begrndet. Um im Bild des Taxiunternehmens in einer Stadt zu bleiben: Fr die Grndung
eines erfolgreichen Taxiunternehmens reicht die Anschaffung eines PKWs als Droschke
eben nicht aus. Es bedarf einer Taxizentrale, bei der alle Fahrauftrge eingehen und jederzeit richtig informiert ist (Standorte der einzelnen Taxen, aktuelle Verkehrssituation in der
Stadt).
In der Taxizentrale passiert das Mitdenken, so dass unterschiedliche Fahrzeugtypen
beauftragt werden knnen und alle Auftrge termingerecht ausgefhrt werden. Dabei
werden eine Flle von Randbedingungen beachtet, wie zum Beispiel Prioritten, zeitlich
begrenzte Layoutrestriktionen (Baustellen), Tagesplne usw.
Der klassische Transportauftrag bei einem FTS im Taxibetrieb lautet: Hole von Quelle
X und Bringe nach Senke Y. Dieser Auftrag wird in der FTS-Leitsteuerung verwaltet.
Ganz hnlich bestellt ein Fahrgast ein Taxi, um z.B. vom Hotel in die Innenstadt gebracht
zu werden, in dem er die Taxizentrale anruft. Diese sorgt dann dafr, dass ein geeignetes
Taxi diesen Transportauftrag durchfhrt und zurck meldet.
Die Taxisysteme dienen blicherweise zur Ver- und Entsorgung der Produktion oder
zur Verkettung von Produktion/Produktionsbereichen mit Lager und Versand.

22

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.3 Prinzipskizzen des


Flielinienbetriebs, linear und
verzweigt (nach VDI 2710-1)

2.1.4Flielinienbetrieb und der Fokus auf die Serienmontage


Die ersten FTS konnten nur im Flielinienbetrieb eingesetzt werden. Es fehlten die heutigen Mglichkeiten, komplexe Layouts zu realisieren und das ganze anforderungsgerecht
zu steuern. Heute findet man die Flieliniensysteme meist in Montagesystemen eingesetzt
(Abb.2.3).
Bei der Auslegung von Montagesystemen gibt es vielfltige Mglichkeiten, die Transporte zu realisieren. Dabei geht es hier um die Aggregate-Montage von Serien, wie z.B. die
klassische Motorenmontage in der Automobilindustrie. Artverwandte Montagen in der
Automobilindustrie betreffen Zylinderkpfe, Getriebe, Triebstze, Lenkungen, Achsen,
Tren und Cockpits.
Auch in vielen anderen Branchen gibt es vergleichbare Montagen, wie z.B. in der Elektro-/ Elektronikindustrie, im Bereich der weien und braunen Ware oder im Maschinenbau. Welche Transportsysteme zum Einsatz kommt, unterliegt unterschiedlichen Kriterien, die technischer, wirtschaftlicher oder auch (firmen-) philosophischer Natur sind.

2.1.4.1Aufgabenstellungen in der Serienmontage


In solchen Montagebereichen gibt es drei wesentliche Aufgabenstellungen fr Transportsysteme.
Da ist zunchst die Hauptmontagelinie, in der das zu montierende Produkt (also z.B.
der PKW-Motor) vom Startpunkt der Montage bis zum Endpunkt transportiert werden
muss. Zwischen Start- und Endpunkt findet die eigentliche Montage statt (Anwendung
Montagelinie) (Abb.2.4).
Die zweite Aufgabenstellung betrifft die Kommissionierung der Teile fr die Montage. Da die Typenvielfalt meist zu gro ist, als dass alle notwendigen Teile direkt an der
Montagelinie bevorratet werden knnten, werden in einer separaten Kommissionierzone
bestimmte Teile typengerecht zusammengestellt. Fr den Transport der Kommissionierbehlter, z. B. Warenkrbe ist ebenfalls ein Transportsystem erforderlich (Anwendung
Kommissionierung) (Abb.2.5).
Zu guter Letzt mssen die Kommissionierbehlter von der Kommissionierzone zur
Montagelinie transportiert werden. Dieser Transport muss nicht zwangslufig mit demselben Transportsystem durchgefhrt werden, das in der Kommissionierzone verwendet
wird (Anwendung Transport).

2.1Aufgabenbezogene Aspekte des FTS-Einsatzes

23

Abb. 2.4 Montage von Druckmaschinen bei KBA. (Quelle:


snox 2008)

Abb. 2.5 Automatische


Gabelhubwagen beim Einsatz
in der Kommissionierung.
(Quelle: Rocla 2010)

In der Praxis findet man neben dem FTS folgende Transportsysteme in der Serienmontage:
Starres Montageband (SMB) Unter diesem Namen sollen hier unterschiedliche technische
Ausfhrungen verstanden werden, wie die Werkstcktrger mit konstantem Vorschub
oder getaktet durch die Montage transportiert werden: z.B. mit Kettenfrderern, Rollenbahnen oder ber eine Welle basierend auf dem Schrgrollenprinzip.
Einschienen-Hngebahn (EHB)Elektrisch einzeln angetriebene Fahrwerke fahren auf
einer Schiene, die entweder von der Hallendecke abgehngt oder an aufgestndertem
Stahlbau befestigt ist. An den Fahrwerken befinden sich Gehnge, die das Transportgut
aufnehmen.

24

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.6 Ein einfaches


Anhnger-ziehendes FTF
schleppt die kommissionsweise
mit Einbauteilen bestckten
Transportwagen ans Montageband. (Quelle: DS 2004)

Tab. 2.1 Eignungstabelle der Frdertechniken fr die Aufgabenstellungen in der Serienmontage


SMB

Montagelinie

Kommissionierung

Transport

FTS

EHB

FFZ

Erklrung der Symbole: Nicht geeignet , Bedingt geeignet O, Sehr geeignet +

Flurfrderzeug (FFZ): Unter diesem Begriff sind die manuellen Einzelfahrzeuge zusammengefasst, also z.B. die Gabelstapler oder Schlepper. Auch Handwagen fassen wir unter
diese Gruppe (Abb.2.6).
Prinzipiell sind alle genannten Transportsysteme fr die Aufgabenstellungen einsetzbar. Allerdings fhrt eine erste Betrachtung der Wirtschaftlichkeit zu folgender Eignungstabelle (Tab.2.1).
Die starren Montagebnder (SMB) eignen sich nur fr die Montagelinie, weil sie zur
Kommissionierung und fr den reinen Transport zu starr, unflexibel, langsam und teuer
sind. Darber hinaus werden Wege verbaut und Durchgnge versperrt.
Die manuellen Flurfrderzeuge sind fr den reinen Transport sinnvoll, da die Personalkosten in der langsamen Montage und der langwierigen Kommissionierung zu hoch
wren. In der Kommissionierung msste der Fahrer selbst die Teile picken, was aber angesichts des umstndlichen Auf- und Absteigens auf den Fahrersitz wenig sinnvoll erscheint.
Der Handwagen ist hier die preiswerte Alternative.
Die EHB nimmt eine Sonderstellung ein. Hier hngt alles von den Platzverhltnissen
und der Hallen-/Deckenbeschaffenheit vor Ort ab. Aber in den meisten Fllen wird es flexiblere und kostengnstigere Lsungen geben. Die EHB ist also nur sehr schwer generell
mit ihren Konkurrenten vergleichbar.
Aus den genannten Grnden wird im Folgenden lediglich auf drei Paarungen eingegangen:

2.1Aufgabenbezogene Aspekte des FTS-Einsatzes

25

Fr die Hauptmontagelinie: FTS vs. SMB


Fr den Transport:
FTS vs. FFZ
Fr die Kommissionierung: FTS vs. FFZ (eigentlich nur Handwagen)

2.1.4.2FTS oder SMB in der Montagelinie?


Hier hngt zunchst einmal viel vom Layout der Linie ab. Je einfacher das Layout, desto
eher eignet sich das SMB. Denn die Realisierung von Verzweigungen, Boxenfertigung und
Insellsungen ist nur mit dem FTS einfach mglich und kostet nicht mehr. Das Layout
wird auch anspruchsvoller, wenn es getaktete Bereiche ebenso gibt wie FliemontageBereiche. Komplexe Layouts bedeuten mit dem SMB auerdem extreme Einschrnkungen der Zugnglichkeit. Flchen werden verbaut, Wege versperrt, und die Ergonomie der
Montage leidet.
Beschrnkt man sich auf das einfache Oval, so hat das SMB den Vorteil, einfach konstante Vorschbe einstellen zu knnen. Die starre Fliemontage braucht kein FTS! Zudem
ist die Technik des SMB verglichen mit dem FTS einfacher, und deshalb noch robuster und
zuverlssiger.
Aber hufig ist das einfache Oval lediglich eine unrealistische Wunschvorstellung:
Wie sieht z. B. das Prfkonzept in der Montage aus? Gibt es eine 100%-Prfung oder
wird nur statistisch geprft? Mssen ab und zu einzelne Werkstcktrger doch an separate
Prfpltze?
Die gleiche Frage stellt sich fr die Nacharbeit: Was soll geschehen, wenn Fehler entdeckt werden? Meist macht es keinen Sinn, N.I.O-Werkstcke weiter zu komplettieren,
also ungeachtet des Fehlers mit den anderen Werkstcken durchzuschleusen. Man braucht
also doch wieder eigene Inseln.
Das grte Argument fr das FTS ist die Layoutflexibilitt. Will man whrend des Betriebs der Anlage das Layout ndern, wird es beim SMB schwierig und teuer. nderungen an der Linie knnen auftreten, wenn sich die Montageinhalte ndern (z.B. bei neuen
Produkten), weil sich die produzierten Stckzahlen ndern oder weil einfach nach einer
gewissen Erfahrung Optimierungen im Ablauf umgesetzt werden sollen. Hier spielt das
FTS seine Vorteile aus.
Neben dem Layout der Montagelinie ist ein weiteres Kriterium von entscheidender Bedeutung: Gibt es Automatik-Stationen in der Linie, die eine hochgenaue Positionierung
sowie die Aufnahme von hohen Krften und Momenten erfordern? Ein Beispiel fr solche
Linien ist die Rumpfmontage von Motoren. Fr das SMB ist das kein Problem. Der Werkstcktrger wird durch Absteckungen mit hoher Genauigkeit fixiert. Solche Stationen sind
auch mit dem FTS machbar, allerdings mit erheblich hherem Aufwand. Hier kommt es
also letztlich auf die Anzahl solcher Automatik-Stationen an!
Hufig wird der geringere Platzbedarf als Vorteil des SMB gegenber dem FTS genannt.
Dieses Argument ist insofern richtig, als dass der Platzbedarf der Montagelinie mit dem
SMB minimiert werden kann wenn es sein muss (weil nur eine bestimmte Flche zur
Verfgung steht) oder unbedingt gewollt ist (Firmenphilosophie).

26

2 Moderne Anwendungsgebiete

Doch darf dieses Argument nicht losgelst betrachtet werden. Je weniger Platz in der
Montage zur Verfgung steht, desto weniger zu verbauendes Material kann direkt vor Ort
bevorratet werden. Das bedeutet, dass kommissionierte Teile just-in-time ans Band geliefert werden mssen. Das bedeutet wiederum, dass an anderer Stelle eine umfangreiche
Kommissionierung aufgebaut werden muss. Der Platzbedarf in Summe, also in Montage
und Kommissionierung, wird nahezu gleich sein. Der Platzbedarf fr die Transporte von
der Kommissionierung zur Montage, bzw. die Mitbenutzung vorhandener Wege ist dabei
noch unbercksichtigt.

2.1.4.3FTS oder Gabelstapler fr Kommissionierung und Transport?


In der Kommissionierung und beim reinen Transport geht es um den Vergleich des FFZ
(bzw. Handwagen) mit dem FTS, also einer manuellen mit einer automatisierten Frdertechnik. Weil es eine Reihe von prinzipiellen Unterschieden gibt, die unabhngig von der
speziellen Aufgabenstellung sind, sollen diese Unterschiede vorher dargestellt werden.
Es sind generell zwei Gruppen von Argumenten, die fr die Automatisierung sprechen.
Die erste Gruppe dreht sich um die Qualitt der Transporte. Das FTS verhindert alle Arten von Transportschden, und zwar sowohl die Schden am Transportgut als auch die
Schden an den stationren Einrichtungen, wie Ladehilfsmittel, Sulen, Wnde, Gestelle,
Regale und Tore.
Letztlich ist das FTS als Organisationsmittel zu betrachten, wie bereits weiter vorne
ausgefhrt. Es sorgt fr optimalen Material- und Informationsfluss und damit fr mehr
Transparenz. Auerdem kommt es nicht mehr zu Fehllieferungen: die Automatisierung
sorgt fr absolut zuverlssige Transporte.
Generell ist es sicherlich so, dass mit der Entwicklung der Computertechnik und damit verbunden der Steuerungs- und Sensortechnik der Markt fr automatisierte Materialflusssysteme und damit auch fr das FTS wchst. Gerade im Hinblick an die Produktund Produzentenhaftung, die viele Branchen dazu treibt, jeden einzelnen Prozessschritt
ihrer Produktion zu dokumentieren, bedeutet das die Notwendigkeit der Automatisierung.
Die zweite Gruppe von Argumenten betrifft die ideellen Vorteile des FTS gegenber
manuellen Frdertechniken: Die hochmoderne Logistik signalisiert nach innen und nach
auen einen Technologievorsprung und hat damit eine nicht zu unterschtzende Imageund Motivationswirkung.
2.1.4.4FTS oder einfach nur Handwagen in der Kommissionierung?
Aber was bedeutet das fr die Kommissionierung? Der vordergrndige Vorteil der Handwagen ist deutlich: Die Investitionen und die Betriebskosten sind im Vergleich zum FTS
vernachlssigbar. Wem die Leistung des Systems so ausreicht, ist mit der manuellen Variante gut bedient solange er nicht ber den Tellerrand der Kommissionierung hinaussieht! Denn die Behlter oder Warenkrbe, die auf dem Handwagen gefllt worden sind,
mssen ja noch irgendwie zur Montagelinie und das sicherlich nicht durch einen Mitarbeiter, der den Handwagen zieht oder schiebt!

2.1Aufgabenbezogene Aspekte des FTS-Einsatzes

27

Das FTS hat in der Kommissionierung weitere Qualittsvorteile: Es sind Zwangsablufe


programmierbar, es knnen also feste Kommissionierpltze und Zielpunkte vorgegeben
werden. Eine mitlaufende Dokumentation der Vorgnge geschieht ohne Mehraufwand.
Auerdem sind nur mit dem FTS gemischt flieende und getaktete Kommissionierbereiche realisierbar.

2.1.4.5FTS oder Gabelstapler fr den reinen Transport?


Wenn die Kommissionierbehlter oder Warenkrbe zu den Montagelinien transportiert
werden mssen, kommt es zu dem klassischen Wettbewerb zwischen Gabelstapler (oder
Schlepper) und den Fahrerlosen Transportfahrzeugen. Neben den o. g. allgemeinen Unterschieden zwischen manueller und automatisierter Frdertechnik konzentriert sich der
Vergleich hier auf folgende Punkte:
Vergleicht man die Kosten der Systeme, und zwar nicht nur die Erst-Investitionen,
sondern im Sinne von TCO4, dann relativieren sich die zunchst hheren Investitionen
fr das FTS durch die niedrigeren Instandhaltungskosten. Die Automatisierungstechnik
geht wesentlich schonender mit der Technik um: durch die gleichmige und schonende
Fahrweise wird der Verschlei von Reifen, Batterien, Antrieben usw. deutlich reduziert.
Auerdem ist es ein offenes Geheimnis, dass die Fahrerlosen Transportfahrzeuge fr einen
Dauereinsatz von weit mehr als zehn Jahren konstruiert sind, im Gegensatz zu Lebensdauern von ca. 3-4 Jahren bei Gabelstaplern.
Um den Wirtschaftlichkeitsvergleich zu vervollstndigen, mssen natrlich noch die
Personalkosten bercksichtigt werden, die bei den Gabelstaplern und Schleppern mageblich ins Gewicht fallen. Im Zweischichtbetrieb muss pro Fahrzeug mit drei Fahrern
gerechnet werden, im Dreischichtbetrieb sind es sogar ca. 4,5. Bei jhrlichen Vollkosten
von ca. 40.000 pro Fahrer gert jeder vermeintliche Investitionsvorteil der manuellen
Systeme ins Wanken.
Der Vergleich der FFZ mit dem FTS zeigt weitere ideelle Vorteile fr das FTS auf: z.B.
in Hinsicht auf die Verfgbarkeit und Kontinuitt. Das FTS arbeitet unspektakulr, ohne
Unterbrechung und ohne jegliche Hektik. Es arbeitet darber hinaus sicher und unfallfrei.
Es schafft Ordnung und Sauberkeit; der Stress wird reduziert und es entsteht eine angenehme Umgebungsatmosphre.
2.1.4.6Resmee fr die Serienmontage
Das FTS ist eine ernstzunehmende Alternative fr alle drei hier behandelten Aufgabenstellungen. Da Serienmontagen blicherweise nicht fr eine kurze Zeit, sondern fr mindestens fnf Jahre ausgelegt sind (natrlich mit regelmigen Layout-Anpassungen), spricht
vieles wegen der niedrigen Betriebskosten und dem geringen Aufwand bei nderungen
fr das FTS.

TCO = Total Cost Of Ownership.

28

2 Moderne Anwendungsgebiete

Und zwar durchgngig fr alle drei Aufgabenstellungen. Das FTS in der Montage, in
der Kommissionierung und fr den Transport dazwischen die durchgngige Variante
ohne Wechsel des Transportsystems!
Und: Warum sollte man Anbauteile in einen Warenkorb, auf ein Tablett oder Regal
legen, nur damit es kurze Zeit spter wieder aufgenommen und an das Werkstck montiert wird, was nach MTM5-Gesichtspunkten unsinnig wre. Besser ist es, das Werkstck
auf dem FTF durch die Kommissionierung zu schicken und bereits dort Vormontagen
durchzufhren: Komplizierte Anbauteile werden nicht aufwendig neben dem Werkstck
abgelegt, sondern bereits an das Werkstck fixiert, so dass die klassische Aufteilung Montage und Kommissionierung aufgebrochen wird.
Zwar bentigt das FTS in der Montage mehr Platz als das SMB, aber unter Bercksichtigung des Platzbedarfes in der Kommissionierung gelingt bei ganzheitlicher Planung mit
dem FTS eine ganzheitlich verbesserte Lsung!
Mit einer Zusatzoption, die nur das FTS bietet: Die Planung mit ihren umfangreichen
MTM-Analysen stt im Alltag auf ihre Grenzen. Sind FTS-Montagelinien bereits mit
entsprechenden Insellsungen oder Wechselarbeitspltzen geplant, knnen vor Ort die
Meister, Vorarbeiter und Mitarbeiter ohne groen Aufwand ihre eigenen Optimierungen
durchfhren. Damit wird die Eigenverantwortung der Montage-Mitarbeiter erhht und
die Motivation gesteigert alles im Sinne einer stndigen Produktivittsverbesserung.

2.1.5Lagern und Kommissionieren


Eine der Zentralaufgaben in der Intralogistik ist das Lagern und Kommissionieren. Im Folgenden wollen wir uns ausschlielich auf das Thema Blocklager fokussieren, weil eine freie
Lagerflche grundstzlich prdestiniert fr Fahrerlose Transportsysteme zu sein scheint.

2.1.5.1Bodenebene Blocklager
Einfache bodenebene FTS Blocklager gibt es schon seit vielen Jahren mit unterschiedlichen Ausprgungen. Angefangen bei einzelnen Pufferzeilen fr die Abgabe oder auch Aufnahme von bereit gestellten Paletten in der Produktion oder im Lager, bis hin zu Flchen
fllenden Pufferzeilen (Abb.2.7).
Ein typisches Beispiel aus der Praxis ist eine ber drei Schichten laufende Produktion
und ein ber zwei Schichten laufender Warenausgang. Das FTS puffert ber Nacht die laufende Produktion in einem bodenebenen Blocklager beim Warenausgang. Das FTS wird
also fr den vollautomatischen Transport und das Blocklager genutzt.
Eine typische Aufgabe fr FTS kann auch die Bereitstellung fr die LKW-Beladung
sein.

MTM = Methods-Time Measurement, was mit Methodenzeit-Messung bersetzt werden kann.

2.1Aufgabenbezogene Aspekte des FTS-Einsatzes

29

Abb. 2.7 Beispiel fr ein bodenebenes Blocklager. (Quelle: E&K 2012)

2.1.5.2Hohe Blocklager
Blocklager sind hufig mehrstckig, d.h. mehrere Paletten stehen gestapelt aufeinander.
Die Automatisierung eines solchen hohen Blocklagers ist naturgem anspruchsvoll
und setzt qualitativ hochwertige und mehr oder weniger einheitlich gepackte Paletten voraus. Mit leistungsfhigen Fahrzeugen und einer intelligenten Anlagensteuerung lassen sich
hochflexible Blocklager mit Tausenden von Stellpltzen realisieren.
Besonders interessant ist dies in der Getrnke- und Papierindustrie, wo man hufig
groe Stckzahlen relativ gleichfrmiger und gut stapelbarer Ware findet. Beispielhaft sei
die Brauerei Radeberger in Dortmund erwhnt. Dort werden ber 10.000 Paletten auf
8080 m Lagerflche und vier Ebenen automatisch bereinander gestapelt, die oberste
Bierkistenlage auf 6,6m Hhe.
Dieses hohe Stapeln ist ohne Sensoruntersttzung nicht mehr betriebssicher zu realisieren. Dafr hat man eine 3D-Palettenerkennung mit anschlieender Auswertung der
IST-Position der Palette entwickelt und erstmalig eingesetzt (E&K 2011). Das FTF fhrt
die programmierte Soll-Position an, es wird ein 3D-Foto erstellt und ausgewertet: Danach
wird die Gabelposition seitlich und in der Hubhhe entsprechend der Palettenposition
justiert und die Palette sauber aufgenommen, ohne die Palette berhaupt zu berhren.

30

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.8 Merkmale FTS mit Palettenerkennung im Blocklager. (Quelle: E&K 2011)

Durch die 3D-Palettenerkennung wird auch in groen Hhen sicher und reproduzierbar automatisch ein- und ausgelagert. Durch individuell zugeschnittene Ein- und Auslagerstrategien knnen vorhandene Flchen optimal genutzt werden.
Da ein Blocklager komplett auf Regale verzichten kann, hat der Anwender die Freiheit, ohne groen technischen Aufwand sein Lager komplett umzubauen, Lagerzeilen zu
verschieben oder zu drehen oder Flchen zeitweise zu sperren und fr andere Zwecke zu
nutzen (Abb.2.8).
Voraussetzung fr den zuverlssigen und erfolgreichen Einsatz ist, wie in jedem Automatikbetrieb, eine geprfte Qualitt der Paletten und ein ausreichend ebener Fuboden,
gem den Technischen Bedingungen fr FTS.
Die Aufteilung der Lagerblcke ist abhngig von der Hallenform, den Ein- und Auslagerpunkten, der Artikelzahl, der Lagerstrategie und der Transportleistung. Fr jede Anforderung gibt es eine optimale Lsung. Zur Planung eines FTS-Blocklagers gehrt zwingend
der Abgleich der besonderen Anforderungen mit der Hallenform und den mglichen Lagerstrukturen.

2.1.6Aueneinsatz (Outdoor)
Der Aueneinsatz stellt fr Fahrerlose Transportfahrzeuge eine besondere Herausforderung dar. Zunchst sind alle Fahrzeugkomponenten erheblichen Belastungen ausgesetzt;
dies trifft besonders auf die notwendigen und empfindlichen Steuerungs- und Sensorsys-

2.1Aufgabenbezogene Aspekte des FTS-Einsatzes

31

Abb. 2.9 Automatischer LKW


im Wintereinsatz. (Quelle:
Gtting)

teme zu. Das mitteleuropische Wetter und vor allem die groe Spannweite von Wettersituationen machen den Outdoor-Betrieb so anspruchsvoll. Im Einzelnen sind es folgende
Wetterbedingungen:









Extrem hohe Temperaturen im Sommer (bis 40 Grad)


Extrem niedrige Temperaturen (Frost) im Winter (bis minus 30 Grad)
Extrem hohe Temperaturnderungen bei gemischtem Indoor-/Outdoor-Betrieb
Extrem unterschiedliche Lichtverhltnisse (Dunkelheit, bewlkter Himmel, extremer
Sonnenschein, hoch- und niedrigstehende Sonne)
Nebel
Schneefall
Starker Regen
Wind
Glatteis/Blitzeis
Vernderliche Bodenverhltnisse (Reibbeiwerte), welche die Traktion und das Bremsvermgen beeinflussen (Abb.2.9).

Das Wetter hat vielfltigen Einfluss auf die Konzeption und Konstruktion eines OutdoorFTF. Viele der relevanten Punkte sind ja nicht neu, sondern nicht zuletzt bei handelsblichen LKW gang und gbe. Fr zwei typische FTS-Funktionalitten stellt das Wetter aber
eine zustzliche und besonders anspruchsvolle Herausforderung dar: Die Navigation und
die Sicherheit.
Beide Funktionalitten sollen hier kurz angesprochen werden, um die Besonderheiten
herauszustellen, auch wenn die Grundlagen der FTS-Technik erst im nchsten Kapitel behandelt werden (Abb.2.10).

2.1.6.1Personenschutz im Auenbereich
Bei der Systemkonzeption eines Outdoor-FTS steht die Sicherheit, allem voran der Personenschutz, an erster Stelle.
Fr den Indoor-Einsatz gibt es schon seit lngerem berhrungslose Sensoren, meist
auf Basis von Laserscannern, die von der Berufsgenossenschaft zugelassen sind. Die meisten Indoor-FTF verfgen heute ber einen (gelben) Laserscanner fr den Personenschutz.

32

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.10 Automatischer


Wechselbrckenumsetzer.
(Quelle: Gtting)

Mechanische Schutzeinrichtungen wie Softschaumbumper oder Kunststoffbgel werden


nur noch selten eingesetzt. Hufig kommen zustzlich zu den Laserscannern noch Trittleisten fr den Notstopp zum Einsatz, die in Fahrtrichtung aber auch an den Seiten des
Fahrzeugs montiert sind.
Bisher gibt es solche Systeme fr den Aueneinsatz nicht. Einerseits ist der Einsatz von
Laserscannern bei allen denkbaren Wetterbedingungen komplizierter, andererseits ist der
Aufwand fr eine Zulassung hoch. Deshalb sind alle bisherigen Outdoor-FTF, die nicht
in abgegrenzten Bereichen fahren, mit relativ groen mechanischen Notaus-Bgeln ausgestattet. Die Sensoren, die zustzlich angebracht sind, untersttzen lediglich diesen mechanischen Bumper. Fr sich allein drfen sie den Personenschutz nicht verantworten.
Die Gre bzw. Lnge (in Fahrtrichtung) der mechanischen Bumper ist rein konstruktiv begrenzt und begrenzt seinerseits wieder die Fahrgeschwindigkeit des FTF. Fr eine
max. Fahrgeschwindigkeit von 6 km/h ist typischerweise ein ca. 1,30 m langer Bumper
erforderlich! (Abb.2.11).
Ein neues Sensorsystem erscheint dringend erforderlich. Auf ausladende mechanische
Schutzbgel knnte dann verzichtet werden. Trotzdem empfiehlt sich eine Begrenzung der
Fahrgeschwindigkeit auf 6km/h, und zwar aus zwei Grnden:
Diese begrenzte Geschwindigkeit erhht eindeutig weiter die Sicherheit gegenber der
heutigen manuellen Praxis und schafft Vertrauen.
Fr Geschwindigkeit ber 6km/h ist eine Zulassung fr den ffentlichen Straenverkehr erforderlich6, was den Aufwand enorm steigern wrde.

6
In der am 01.03.2007 in Kraft getretenen Fahrzeug-Zulassungs-Verordnung 5 (FZV) wird die Zulassung von Kfz ber 6km/h bauartbedingte Hchstgeschwindigkeit (bbH) und ihren Anhngern
geregelt.

2.1Aufgabenbezogene Aspekte des FTS-Einsatzes

33

Abb. 2.11 Sicherheitseinrichtungen am Outdoor-FTF.


(Quelle: Gtting)

2.1.6.2Navigation im Auenbereich
Grundstzlich gibt es eine Flle von Verfahren, ein FTF zu navigieren. Spricht man allerdings ber einen Einsatz im Auenbereich, kommen die meisten Verfahren nicht mehr in
Frage. Nach dem aktuellen Stand der Technik verbleiben drei Verfahren fr den OutdoorEinsatz:
Transponder-Navigation
GPS-Navigation
Laser-Navigation.
Die Lasernavigation ist aufgrund der begrenzten Reichweite und der Empfindlichkeit gegen intensive Sonneneinstrahlung oder starken Regen/Schneefall fr den Aueneinsatz
weniger geeignet.
Transponder sind Datentrger mit eindeutiger Kodierung. Sie werden entlang des
Fahrweges in den Boden eingelassen, normalerweise nur wenige Zentimeter unter der
Oberflche. Das FTF ist an seiner Unterseite mit einer Transponder-Antenne ausgestattet
Diese Antenne versorgt beim berfahren des Transponders diesen mit einem induzierten
Strom, so dass der eigentlich passive Transponder in die Lage versetzt wird, seine Kodierung zu senden. Die Fahrzeugantenne liest diese Kodierung und nutzt sie zur Positionserkennung und letztlich zur Navigation.
Es gibt verschieden groe Transponder, die dann in Kombination mit der eingesetzten
Fahrzeugantenne unterschiedliche Leseabstnde und Genauigkeiten ermglichen. Generell gilt: Je krzer der Abstand zwischen Antenne und Transponder, desto hher die
Genauigkeit. Die Transponder variieren von 2,5 bis 8cm Durchmesser, der Leseabstand
von 10 bis 40cm und die Genauigkeit von 2 bis 20mm. Der Verlegevorgang ist dann sehr
einfach, wenn die Fahrbahnoberflche frei von metallischen Stoffen ist. Ist das nicht der
Fall, muss grozgiger gebohrt und die Transponder mit Beton vergossen werden, was den
Aufwand entsprechend erhht.

34

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.12 Ein Sonder-FTF


setzt Pakete mit Steinen im
Betonwerk um; Navigation:
Real Time Kinematic Differential GPS. (Quelle: FhG-IML u.
Gtting)

Diese Art der Navigation ist sehr robust, braucht aber als Voraussetzung einen festen
Boden, der sich auch in der Mittagshitze im Hochsommer genauso unbeeindruckt zeigt
wie bei Belastung durch berfahrende Schwerlast-Fahrzeuge. Die erzielbaren Positioniergenauigkeiten liegen im Zentimeterbereich. Der LKW in Abb. 2.11 nutzt diese Art der
Navigation.
Die zweite Methode FTF im Auenbereich zu navigieren, ist das GPS7.
Die GPS-Satellitennavigation wird fr den FTS-Einsatz in Form des dGPS eingesetzt.
dGPS bedeutet differential GPS und meint die Verwendung eines zustzlichen GPS-Empfngers, der nicht auf dem FTF, sondern stationr fest installiert ist. Mit Hilfe dieses ortsfesten GPS-Empfngers wird der sich zeitlich ndernde Fehler ermittelt, der dem GPS-System eigen ist. Mit Hilfe dieser Kenntnis knnen zeitgleich die fahrenden GPS-Empfnger
auf den FTF exakte Positionen ermitteln (Abb.2.12).
Diese Navigationstechnik funktioniert im Gegensatz zur Transponder-Navigation
auf jedem Boden, braucht allerdings die freie Sicht nach oben. Steile Wnde, nahe am
FTF-Fahrweg sind ebenso Gift wie Brcken oder andere Fahrweg-berquerungen, z.B.
Rohrleitungen. Typischerweise braucht das System einen freien Sichtkegel von 15 Grad
nach oben, um zuverlssig arbeiten zu knnen.
Die Schritte zur Erlangung der erforderlichen Fahr- und Positioniergenauigkeit sind:
1. Prfung der rtlichen Gegebenheiten, insb. der Empfangsstrken der Satelliten
2. Einsatz des Differential-GPS
3. Real Time Kinematic Differential GPS.
GPS = Global Positioning System, offiziell NAVSTAR GPS, ist ein globales Navigationssatellitensystem zur Positionsbestimmung und Zeitmessung.
7

2.1Aufgabenbezogene Aspekte des FTS-Einsatzes

35

Die erzielbare Positioniergenauigkeit des normalen GPS liegt bei 12m. Durch Errichtung einer Referenzstation, deren Position exakt vermessen wird, kann ein Korrekturwert
ber ein Kurzwellen-Sender an die FTF bertragen werden. Damit kann die Genauigkeit auf ca.1m verbessert werden (Differential GPS). Wenn darber hinaus im mobilen
Empfnger auch noch eine Echtzeit-Auswertung der Trgerphase der empfangenen Satellitensignale erfolgt, lsst sich eine Genauigkeit im Zentimeterbereich erreichen. Der vielversprechende Name einer aufwndigen und sicher nicht preiswerten Technologie: Real
Time Kinematic Differential GPS.
Je genauer die Genauigkeit sein soll, desto hher sind die notwendigen Aufwendungen
monetrer und technischer Art.
Um die Bedeutung und die Machbarkeit des FTS im Auenbereich beurteilen zu knnen, helfen vielleicht folgende Tatsachen:
1. Es gibt relativ wenige Outdoor-Projekte.
2. Leider gab es in der Vergangenheit mehrere FTS-Projekte, die von unerfahrenen Anbietern angeboten wurden und whrend der Realisierung Probleme machten.
3. Es gibt gerade fr den Personenschutz und die Navigation keine Standards, wie sie fr
den Innenbereich existieren.
Letztlich muss jeder neue Outdoor-Einsatz als Projekt ernst genommen und kritisch hinterfragt werden mehr als die meisten Indoor-Projekte. Jeder potenzielle Anbieter muss
sich fragen lassen, ob er fr solche Projekte ber die Kompetenz und Erfahrung verfgt.
Der heutige Stand der FTS-Technik erlaubt es (noch) nicht, dass sich FTF hnlich wie
fahrerbediente Gabelstapler weitgehend frei im Straenverkehr bewegen knnen. FTF bewegen sich heute weitgehend blind und tastend, so dass organisatorische Hilfen unumgnglich sind. Zu dieser organisierten Ordnung gehren folgende Punkte:
berall wo es mglich ist, sollte man Wege definieren, die nur von den FTF befahren
werden. Wenn man diese Wege sogar mechanisch z.B. durch Zune vom brigen Verkehr abgrenzen kann, ist es optimal.
Auf jeden Fall sind die Verkehrsflchen hinsichtlich ihres Verwendungszweckes klar zu
definieren und optisch zu markieren. So werden Fahrspuren, Parkpltze, Abstellflchen
und gesperrte Flchen klar voneinander abgegrenzt.
Wenn mglich ist das Verkehrsaufkommen im Bereich der FTS-Strecken einzugrenzen,
z.B. durch Bildung von Einbahnstraen oder durch beschrnkte Durchfahrtsverbote.
Wenn das FTF Fahrspuren des brigen Verkehrs kreuzt, ist eine Ampelanlage, mglichst mit Beschrankung, vorzusehen.
Groe Fugngerstrme sollten den Weg der FTF nicht direkt kreuzen, sondern z.B.
mit einer Fugngerbrcke ber den FTS-Weg hinweg geleitet werden.
Als wesentlicher Grund dieser Manahmen ist zu nennen, dass das FTF aufgrund der
technisch bedingten bertriebenen Rcksichtnahme zu oft anhalten wird, wenn sich auf

36

2 Moderne Anwendungsgebiete

seinen Wegen viel Quer- und Gegenverkehr tummelt. Damit sinken die durchschnittliche
Fahrgeschwindigkeit und die Transportleistung.
Auerdem muss jedem Anwender klar sein, dass die Wetterverhltnisse derart extrem
werden knnen, dass der FTS-Betrieb eingestellt werden muss. Dazu zhlen sicher die
Vereisung der Straen sowie extremer Schneesturm. Wenn der Gripp, also der Kontakt
zwischen den Rdern und dem Boden nicht mehr gegeben ist, ist auch ein sicherer Betrieb
nicht mehr mglich. Und wenn Massen von dicken Schneeflocken mit hoher Dynamik in
alle Richtungen vor dem Personenschutz-Scanner fliegen, wird dieser von selbst seinen
Dienst einstellen.
Nun soll an dieser Stelle auf keinen Fall der Eindruck erweckt werden, dass ein betriebssicherer FTS-Einsatz im Auenbereich nicht mglich wre. Aber Outdoor-Projekte
verlangen in jedem Fall einen serisen Umgang mit kompetenten Partnern.

2.1.7Argumente fr den FTS-Einsatz


An dieser Stelle wollen wir die Vorteile des FTS zusammenfassen. Sie tauchen vereinzelt
oder in abgewandelter Form sicher an anderen Stellen dieser Fibel wieder auf, hier wollen
wir die Argumente noch einmal zusammenstellen. Dabei geht es nicht um die Betrachtung
der Wirtschaftlichkeit, die ja in jedem Fall gegeben sein muss, sondern um die technischen
und organisatorischen Argumente:
Organisierter Material- und Informationsfluss; dadurch produktivittssteigernde
Transparenz innerbetrieblicher Logistikablufe
Jederzeit pnktliche und kalkulierbare Transportvorgnge
Minimierung von Angstvorrten und Wartebestnden im Produktionsbereich
Verringerung der Personalbindung im Transport und dadurch Senkung der Personalkosten (insbesondere beim Mehrschichtbetrieb)
Minimierung von Transportschden und Fehllieferungen; dadurch Vermeidung von
Folgekosten
Hohe Verfgbarkeit und Zuverlssigkeit
Verbesserung der Arbeitsumgebung; sichere und angenehmere Arbeitsbedingungen
durch geordnete Ablufe, saubere und leise Transportvorgnge
Positive Innenwirkung auf die Belegschaft
Positive Auenwirkung innerhalb des Konzernverbundes (Standortsicherung)
Positive Auenwirkung gegenber den Kunden
Hohe Przision bei automatischer Lastbergabe
Geringfgige Infrastrukturmanahmen
Leichte Realisierung von Kreuzungen und Verzweigungspunkten
Mehrfachbenutzung der Frderebene mglich
Einsatzmglichkeit eines Ersatzfrdermittels (Gabelstapler)
Eignung sowohl fr geringe als auch fr groe Raumhhen

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

37

Hohe Transparenz des Frdergeschehens


In der Regel kein zustzlicher Verkehrsflchenbedarf
Benutzung vorhandener Fahrwege
Innen- und Aueneinsatz mglich
Vielfltige Zusatzfunktionen realisierbar:
Ordnen, entscheiden, Daten weiterleiten, Daten erheben, Ware wiegen, Ablufe organisieren, Lager verwalten, Stellpltze verwalten, Lasten erkennen, verschiedene Layouts
beherrschen, Paletten finden, LKW beladen, intelligente Sicherheit, sich intelligent und
situationsbedingt verhalten (Feuerwehr-Schaltung, verschiedene Einsatz-Modi), pfiffige Aktivitten bei Leerzeiten (z.B. nchtliches Umlagern), intelligente Ladestrategien,
mobiler Roboter, Kommissionier-Funktionen usw.

uerst zeitgem ist dabei die Nachverfolgbarkeit der logistischen Prozesse. Alle Produktbewegungen werden zuverlssig erledigt und protokolliert. Dadurch entsteht eine
lckenlose Prozesshistorie, die fr interne Prfungen, aber auch im Sinne der Produkthaftung sinnvoll und erforderlich ist. Zusammengefasst lsst sich sagen, dass ein FTS ein
mchtiges Werkzeug der Intralogistik darstellt. Nicht nur fr die pharmazeutische Industrie oder die Lebensmittelindustrie ein Muss!

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele


Die fr uns bedeutendste FTS-Epoche ist die dritte, die wie vorne beschrieben Mitte
der 1990er Jahre begann und bis ca. 2010 andauerte. So wollen wir uns in diesem Kapitel
einige Projekt-Beispiele anschauen, die in dieser Zeit realisiert wurden. Damit konzentrieren wir uns auf weitgehend aktuelle Projekte, die Beispielcharakter haben.
Diese dritte Epoche ist dadurch gekennzeichnet, dass sich jetzt nachhaltig mehr und
mehr Anwenderbranchen dem FTS ffnen. Das klingt zunchst gut, weil sich neuen FTSAnbietern peu peu Mrkte erschlieen. Man darf aber nicht vergessen, dass diese dritte Epoche quasi aus dem Nichts entstand und der pltzliche Markteinbruch Anfang der
1990er Jahre kompensiert werden musste. Der Neubeginn Mitte der 1990er Jahre geschah
mit einer neuen Bieterlandschaft, die nun erstmals von mittelstndischen Unternehmen
geprgt ist, die meist zwischen 40 und 80 Mitarbeiter haben.
Konzentrierten sich whrend der zweiten FTS-Epoche einige groe Anbieter auf eine
einzige Anwenderbranche, nmlich die Automobilindustrie, so haben es in der Neuzeit
viele kleine und mittelstndische Unternehmen mit einer Flle von unterschiedlichsten
Anwenderbranchen zu tun. Das macht das heutige FTS-Geschft so vielseitig.
Das FTS-Geschft ist beraus spannend, weil die Unternehmen ihre ganze Ingenieurkunst anwenden knnen, um ein anspruchsvolles Produkt in unterschiedlichste Mrkte
zu verkaufen. Das ist aber natrlich auch gleichzeitig schwierig, weil der Vertriebsprozess
meist weitgehend passiv geschieht. Was bedeutet nun passiver oder aktiver Vertriebsprozess in dem hier vorherrschenden Projektgeschft?

38

2 Moderne Anwendungsgebiete

Ein passiver Vertriebsprozess ist dadurch gekennzeichnet, dass der Anbieter aufgrund
seiner eingeschrnkten Ressourcen und der unendlichen Branchenvielfalt lediglich auf
eingehende Projektanfragen reagiert. Eine Ausschreibung, die per Post, Fax oder E-Mail
beim Anbieter eingeht, wird bearbeitet. Der Vorteil besteht darin, dass alle Ressourcen fr
die Bearbeitung realer Anfragen verwendet werden und Kosten fr aktiv-strategisches Tun
gespart werden knnen.
Ein aktiver Vertriebsprozess bedeutet, dass sich der FTS-Anbieter auf einige wenige
Zielbranchen konzentriert und dort aktives Marketing betreibt. Das heit nicht, dass Anfragen aus anderen Branchen nicht bearbeitet werden drfen. Es bedeutet nur, dass der
Anbieter sich in den ausgesuchten Zielbranchen genauestens auskennt und als kompetenter mitdenkender und mitleidender Systempartner bessere Chancen bei der Projektvergabe erhoffen kann.
Wie aktiv oder passiv die einzelnen Anbieter ihr Geschft betreiben, entscheiden diese
selbst. Auf jeden Fall ist das moderne FTS-Geschft nicht einfach. Es gibt eine Vielzahl
von kleinen und mittelstndischen Unternehmen, die sich um jedes einzelne FTS-Projekt
bemhen, und der Preisdruck ist hoch. Die Vertriebsmannschaften erarbeiten zu viele
Angebote, die dann doch nicht zu einem Auftrag fhren. Die Preise sind meist extrem
verhandelt, so dass die Gewinnmargen in den Projekten niedrig sind, zumal viele Projekte
aufgrund ihrer Komplexitt unvorhergesehene Risiken bergen.
Doch zurck zu den Anwenderbranchen und den wachsenden Mglichkeiten, die sich
weltweit ergeben. Die Technik bietet einen Baukasten, mit dem zuverlssige und leistungsfhige FTS-Lsungen machbar sind. Die Qualittsanforderungen in den Zielbranchen
steigen und die Personalkosten ebenso soweit also eine positive Prognose, was die Mrkte angeht. Im Folgenden nennen wir beispielhaft Branchen und Projekte, zeigen Fotos und
geben branchenbezogene Hinweise.

2.2.1Automobil- und Zulieferindustrie


Es erscheint zunchst paradox, hier mit der Automobilindustrie zu beginnen, hatte sie sich
doch um 1980 herum komplett vom FTS verabschiedet. Doch nach einigen Jahren der
Abstinenz hielten Ende der 1990er Jahre doch wieder erste FTS-Projekte Einzug in den
Autowerken. Wir bringen hier einige Beispiele um zu zeigen, dass es ganz unterschiedliche
Einsatzflle gibt, von betont einfach, also dem japanischen KAIZEN-Gedanken folgend,
ber funktional, technisch anspruchsvoll aber vernnftig, bis hin zu auergewhnlichen
Verwendungen.

2.2.1.1FTS in der Glsernen Manufaktur Dresden (Volkswagen)


In der Glsernen Manufaktur in Dresden montiert die Volkswagen AG seit 2001 das damals neue Oberklasse-Modell Phaeton. Die Materialversorgung der Montagelinien bernimmt ein Fahrerloses Transportsystem (FTS) mit 56 frei navigierenden Fahrzeugen. Das

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

39

Abb. 2.13 Blick auf die


Montagelinie. Ein im Boden
eingelassener Schuppenfrderer schlngelt sich durch die
Montage. (Quelle: Volkswagen)

FTS lieferte gemeinschaftlich Frog (Leitsteuerung, Fahrzeug-Steuerung und Navigation)


und AFT8 (Mechanik) (Abb.2.13).
Die Glserne Manufaktur ist kein gewhnliches Automobilwerk. Der hohe Anspruch
an das neue Produkt wurde gleichsam an die Produktionssttte gestellt. Die Anlagen und
Einrichtungen prsentieren sich hell und freundlich, die Platzverhltnisse sind grozgig und der Boden ist mit wertvollem Ahorn-Parkett ausgelegt. Einmalig ist auch die Arbeitsorganisation: Die Betonung der handwerklichen manufakturartigen Ttigkeiten
als Gegenpol zu rein leistungsbezogenen Fliebndern, kombiniert mit anspruchsvollster
innovativer Technik, soll dem Image des Phaeton entsprechen und seinen hohen Qualittsstandard sicherstellen.
Die Produktion verteilt sich auf drei Ebenen. Die eigentliche Montage findet auf den
beiden oberen Montageebenen statt. Die Rohkarosse steht dabei auf einer Montageplattform, die Teil des Schuppenbandes ist, das sich bndig in den Hallenboden einfgt und
mit konstanter Geschwindigkeit durch die Montagetakte bewegt. Anschlieend erfolgt die
bergabe an eine schwere Elektrohngebahn (EHB) zur Hngemontage. Whrend der
Hngemontage erfolgt die Hochzeit, d. h. das Zusammenfgen von Karosse und Triebsatz, wobei der Triebsatz von einem Fahrerlosen Transportfahrzeug (FTF) herangebracht
wird. Anschlieend wird die Karosse wieder auf eine Schubplattform, die sog. Schuppe,
zur Komplettierung und Qualittskontrolle gestellt.
Im Untergeschoss, der Logistikebene, wird das zu verbauende Material bereitgestellt
und kommissioniert. Das FTS bernimmt die Versorgung der Montagelinien mit diesem
Material und damit eine wichtige logistische Funktion. Um zwischen den Ebenen zu wechseln, nutzen die automatischen Fahrzeuge Aufzge.
Eine Besonderheit betrifft die Navigation: Auf den Montageebenen der Glsernen Manufaktur ist als Fuboden statt des blichen Estrichs ein edles Ahorn-Parkett in gleich
8

AFT Automatisierungs- und Frdertechnik GmbH & Co. KG, D-Schopfheim.

40

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.14 Die Hochzeitsstation. Von oben nhert sich eine


Karosserie im EHB-Fahrwerk,
unten im Vordergrund wartet
ein FTF mit dem Antriebsstrang, im Hintergrund fhrt
ein Warenkorb-FTF vorbei.
(Quelle: Volkswagen)

groen Platten verlegt worden. Diese wurden vor der Verlegung mit je vier Dauermagneten ausgestattet. Die Magnete, die einen Durchmesser von 8mm haben und 5mm hoch
sind, wurden in Sacklcher an der Unterseite der Platten eingepresst und mit einer Fllmasse verschlossen. Als Folge dieser Manahme existiert heute auf den Montageebenen
ein durchgngiges Magnetraster zur vollkommen flexiblen Fahrkursgestaltung.
Das FTS hat die grundstzliche Aufgabe, die Montagelinien zu versorgen. Dabei mssen folgende Warentypen angeliefert werden:
1. Warenkrbe auf die Schuppe und zur Hngemontage
2. Schalttafeln (Cockpits)
3. Kabelstrnge
4. Triebwerke mit Fahrwerk und Ausfhrung der Hochzeit
5. Tren plus zustzliche Warenkrbe.
Die unterschiedlichen Warentypen erfordern zwei verschiedene Fahrzeugarten. Das kleine
Fahrzeug (fr die Positionen 1 bis 3) hat eine Tragfhigkeit von 800 kg und einen Differentialantrieb, d. h. zwei getrennt angetriebene, nicht gelenkte Rder in der Mitte des
Fahrzeuges und jeweils ein frei drehbares Sttzrad mittig vorn und hinten. Es kann damit
vorwrts wie rckwrts gleichermaen exakt fahren, sehr enge Kurvenradien realisieren
und auf der Stelle drehen (Abb.2.14).
Das groe Fahrzeug transportiert das Triebwerk mit Fahrwerk und die Tren (Positionen 4 und 5). Seine Tragfhigkeit betrgt 2.500kg, und es ist 1m lnger als das kleine.
Das Diagonalfahrzeug hat eine 4-Rad-Fahrwerkskinematik vorn links und hinten rechts
jeweils ein angetriebenes und gelenktes Rad sowie vorn rechts und hinten links eine frei
drehende Sttzrolle. Mit diesem Fahrwerk lassen sich fast alle Bewegungen in der Ebene
ausfhren, vor allem auch die Querfahrt. Diese ist an der Hochzeitsstation erforderlich,
wo das Triebwerk mit dem Fahrwerk (auf dem FTF) mit der Karosse (an der EHB) zusammengefgt wird (Abb.2.15).

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

41

Abb. 2.15 Noch einmal


die Hochzeitsstation: vorne
entfernt sich ein leeres FTF,
dahinter die Verheiratung,
Antriebsstrang von unten,
Karosserie von oben. (Quelle:
Volkswagen)

Der Transport der Warenkrbe zum Schuppenband ist vllig neuartig und stellt hchste Anforderungen an die FTS- und FTF-Steuerung. Die FTF nehmen auf der Logistikebene einen kommissionierten Warenkorb auf, indem sie ihn unterfahren und leicht anheben.
Dann bringen sie ihn mit Hilfe des Aufzugs auf die Montageebene. Dort sollen sie den Warenkorb, der mit Montagematerial fr ein bestimmtes Auto gefllt ist, auf eine bestimmte Schuppe absetzen. Dazu muss das FTF vom festen Hallenboden auf die sich langsam
bewegende Schuppe auffahren. Die FTS-Leitsteuerung beauftragt das ausgewhlte FTF,
einen Warenkorb zum Wartepunkt am Schuppenband zu transportieren und dort zu warten. Die Position der vorbeifahrenden Schuppe wird stndig von der Schuppensteuerung
(SPS) an die Leitsteuerung gemeldet. Mit Hilfe einer Warenkorb-Identifizierung ist eine
berprfung des richtigen Warenkorbs gewhrleistet.
Sobald sich die Halteposition auf der Schuppe gegenber der Warteposition befindet
erhlt das FTF den Auftrag, auf die Schuppe aufzufahren, und zwar mit einer von der
Schuppengeschwindigkeit abhngigen Vorlaufzeit. Nach dem Auffahren liegt die Positioniergenauigkeit bei ca. 10mm, die aber sofort durch das Magnetraster, das auch auf den
Schuppen existiert, korrigiert wird. Das Abfahren von der Schuppe erfolgt in analoger
Weise.

2.2.1.2Produktion des 3er BMW im neuen Werk Leipzig


Im Jahre 2005 startet das neue BMW-Werk in Leipzig mit der Produktion der 3er Reihe
(E90). Im Bereich der Teileversorgung bernimmt erstmals in der Geschichte der Automobilindustrie ein Fahrerloses Transportsystem (FTS) umfangreiche Logistikfunktionen
(Abb.2.16).

42

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.16 Die Unterfahr-FTF


mit kleinen Rollwagen fr Gitterboxen. (Quelle: DS, 2006)

Fr die Teileversorgung der Montage wurden fr das Werk Leipzig folgende Standardprozesse definiert:
1. Direktanlieferung per LKW: Groe Teile mit geringer Komplexitt (z.B. Bodenmatte
oder Kofferraumverkleidung) werden per LKW zeitnah und in unmittelbare Nhe des
Verbauortes angeliefert.
2. Modulanlieferung per EHB9: Groe und komplexe Baugruppen (z. B. Cockpit) werden direkt auf dem Werksgelnde von externen Lieferanten oder BMW Mitarbeitern
montiert.
3. Lagerware per FTS: Die Mehrzahl der Teile wird in einem Versorgungszentrum gelagert, kommissioniert und mit Fahrerlosen Transportfahrzeugen (FTF) an die jeweiligen
Verbauorte in der Montage gebracht.
Das gesamte Streckenlayout hat eine Lnge von 14,5km mit ca. 400 Lastaufnahme- und
-abgabestationen. Es sind 74 FTF im Einsatz, als Ladehilfsmittel werden mehr als 2.000
Rollwagen in zwei unterschiedlichen Ausfhrungen eingesetzt. Je FTF werden entweder
zwei kleine Rollwagen, zur Aufnahme von Behltern bis DIN-Gre, oder ein so genannter bergroer Rollwagen zur Aufnahme von Grobehltern eingesetzt. Zustzlich gibt es
noch die Sequenziergestelle mit Sonderaufbauten.
Um einen Rollwagen zu transportieren, wird dieser vom FTF unterfahren und angehoben. In Hauptfahrtrichtung fahren die Fahrzeuge mit einer maximalen Geschwindigkeit von 1,2m/s. Den Personenschutz und die Hinderniserkennung bernimmt dabei ein
Laser-Scanner, der den Bereich vor dem Fahrzeug berwacht. Rckwrts fahren die Fahrzeuge lediglich um zu positionieren und das mit maximal 0,3m/s und eingeschaltetem
akustischen Warnsignal. Eine Tritt-Schaltleiste, die an der Rckseite des Fahrzeuges angebracht ist, verhindert, dass Mitarbeiter vom rckwrts rangierenden Fahrzeug verletzt
werden (Abb.2.17).
Bereits in der Frhphase der Planung wurden Wirtschaftlichkeitsrechnungen und Simulationen durchgefhrt. Manuelle Fahrzeuge, wie etwa Schleppzge, waren die wesentlichen Wettbewerber des FTS. Die langen Wege vom Lager zur Montage sprachen fr automatische Fahrzeuge, auerdem sollte die Montage aus Grnden der Qualitt und Betriebs9

EHB = Einschienen-Hngebahn.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

43

Abb. 2.17 Die FTF mit bergroen Rollwagen zur Aufnahme von Grobehltern. (Quelle: DS)

sicherheit staplerfrei sein. Das FTS berzeugte mit der Durchgngigkeit des Konzepts und
der Nachhaltigkeit aufgrund von Flexibilitt und des Ausbleibens von Beschdigungen an
peripheren Einrichtungen. Auerdem wiesen die Wirtschaftlichkeitsrechnungen der FTSLsung die hchste Rendite aus.
Die Fahrerlosen Transportfahrzeuge finden ihren Weg mit Hilfe der so genannten
freien Navigation. Sie kommt ohne physikalische Leitspuren aus und arbeitet nach einem
kombinierten Prinzip aus Kopplung und Peilung. Kopplung bedeutet die Auswertung von
fahrzeuginternen Sensoren (Messrder und ein faseroptischer Kreisel), wodurch der zurckgelegte Weg samt Kurven bestimmt wird. Etwa alle fnf Meter wird gepeilt. In diesem
Abstand sind ber das gesamte Layout verteilt insgesamt 3.000 kleine Dauermagneten im
Boden eingelassen. Diese zylindrischen Magnete haben einen Durchmesser von 20mm
und sind 10mm hoch. Sie werden beim berfahren von einer Magnetsensorleiste, die an
der Unterseite des Fahrzeuges befestigt ist, erkannt und ausgewertet.
Bei jeder Peilung werden aufgetretene Fahrfehler, die durch Schlupf der Rder oder
durch Vernderungen des Raddurchmessers auftreten knnen, korrigiert. Die Vorteile
dieses, auch Magnet-Navigation genannten, Verfahrens liegen in der Zuverlssigkeit und
der Flexibilitt bei zuknftigen Layoutanpassungen (Abb.2.18).
Die Umsetzung der freien Navigation ist in dieser Anwendung notwendig, da das Streckenlayout durch viele sich berschneidende Kurvenradien gekennzeichnet ist. Mit Leitdraht
oder anderen physikalischen Leitspuren ist eine solche Streckenfhrung nicht realisierbar.
Zudem sind die Genauigkeitsanforderungen an den Lastbergabestellen sehr hoch. Mit der
kreiseluntersttzten Magnetnavigation positionieren die FTF auf5mm (Abb.2.19).

2.2.1.3Logistik-Aufgabe bei der Deutz AG in Kln-Porz


Der renommierte Motorenhersteller Deutz in Kln-Porz stellt Dieselmotoren nicht nur fr
LKW, sondern auch fr mobile Arbeitsmaschinen, die Marine und Landwirtschaft her. Im

44

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.18 Ein FTF bernimmt


einen Rollcontainer mit AudioKomponenten. (Quelle: DS)

Jahre 2009/2010 wurden im Bereich der Motorenmontage die Hauptkomponenten eines


sehr alten Fahrerlosen Transportsystems ersetzt (Retrofit) (Abb.2.20).
Zur Erneuerung gehrte unter anderem die Lieferung von 43 frei fahrenden Gabelhubwagen mit Lasernavigation. Sie ersetzen die bisher eingesetzten, induktiv gefhrten Fahrzeuge und sind nunmehr im Dreischichtbetrieb an maximal sechs Tagen in der Woche
unterwegs auf einer Gesamtstrecke von etwa 6.800 Metern und mit Geschwindigkeiten
bis zu 1,6m/s (vorwrts und rckwrts).
Die immense Herausforderung bei der Modernisierung der fast 20 Jahre alten Anlage
bestand in der zur Verfgung stehenden Zeit: Innerhalb von nur zwlf Arbeitstagen mussten zum Jahreswechsel 2009/2010 die neuen Fahrzeuge mit Komponenten der bisherigen
Gerte versehen, weitere wichtige Anlagenbestandteile installiert und in Betrieb genommen werden. Dabei wurde gleichzeitig die Leistung der Anlage erhht und die Leitrechnerfunktionen optimiert.
Die umgebauten Fahrzeuge sind in der Lage, vielfltige Beladungen zu beherrschen:
So erhielten die Fahrzeuge vier verschiedene Hubgabeln teilweise mit Lastzentrierungen, denn sie dienen dem Transport von ganz unterschiedlichen Ladeeinheiten, die bis
zu 1.000 kg schwer sein knnen (Transportboxen, Gitterboxen, Paletten in Lngs- und
Querrichtung, groe und kleine Motoren und auch Sondergestelle). Zudem lassen sich die
Hubgabeln bis zu einer Hhe von 3.500mm hochfahren, um das Regalsystem zu bedienen
(Abb.2.21).
Eine ebenfalls nicht alltgliche Arbeit betrifft das Energiemanagement. In die neuen
automatischen Hochhubtransporter wurden zwar die bisherigen Batterien bernommen,
aber diese mussten um zwei Zellen erweitert werden, um die Batteriekapazitt zu erhhen.
In Sachen Design geht Deutz neue Wege: Die Fahrzeuge wurden in einem reinen Wei
hergestellt, um so den gestiegenen Ansprchen der Automotivhersteller in Bezug auf Sauberkeit gerecht zu werden.
Neu ist auch die FTS-Leitsteuerung, die in die komplexe Rechnerwelt von Deutz integriert wurde. Einige wichtige Kenndaten: Hchste Verfgbarkeit durch Hot-Standby-Betrieb, Verwaltung von 1.600 Lastbergabestellen und Anbindung weiterer zahlreicher peri-

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

45

Abb. 2.19 Links: Detailansicht auf ein Fahrzeug mit zwei Sequenziergestellen. Rechts: Batterieladestationen fr die NiCd-Batterien. (Quelle: DS)

Abb. 2.20 Drei Gabelhub-FTF auf der Deutz-Flotte. (Quelle: MLR)

pherer Einrichtungen, wie z.B. Frdertechniken, bergabetische, Visualisierungssysteme


und Terminals. Insgesamt wickelt die Anlage mehr als 7.000 Transporte pro Tag ab.

2.2.1.4Frontendmontage bei der BMW AG in Dingolfing


In Dingolfing findet u.a. die Frontendmontage fr die 5er und 7er Baureihe von BMW
statt. Dazu gibt es zwei FTS-Kurse mit jeweils zwanzig FTF. Die maximale Traglast betrgt
400kg (Abb.2.22).
Da die Anlage ber ein einfaches Layout verfgt, das auf Jahre hinaus unverndert bleiben soll, hat man sich hier fr die induktive Energiebertragung entschieden. Die Fahr-

46

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.21 Flexibilitt beim


Lasthandling und der Navigation: die Gabelhub-Fahrzeuge.
(Quelle: MLR)

Abb. 2.22 Das Montagefahrzeug bei BMW in Dingolfing.


(Quelle: dpm 2011)

zeuge beziehen also den bentigten Strom ber die im Boden eingelassenen Leistungskabel; gleichzeitig werden diese Doppelkabel zur Spurfhrung verwendet (Abb.2.23).
Die Fahrt durch die Montage geschieht mit langsamen 30m/min. An den einzelnen
Arbeitsstationen wird gestoppt, nach Beendigung des Arbeitsganges startet der Werker
das FTF per Futaster, damit es eine Station weiter fhrt. Am Ende der Montage wird das
fertige Frontend per Roboter vermessen und an eine EHB bergeben, die den Transport
zum Einbau an die Hauptlinie bernimmt.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

47

Abb. 2.23 Zwanzig FTF in einem einfachen Montage-Layout. (Quelle: dpm 2011)

2.2.1.5Montagelinie fr Cockpits bei VW in Wolfsburg


In Halle 12 des Wolfsburger VW-Stammwerkes luft auf einer Montagelinie die Fertigung
der Cockpits fr das SUV-Modell Tiguan. Diese Linie basiert auf einem FTS mit dreiig
FTF, die mit der Technik der berhrungslosen Energiebertragung ausgestattet sind und
produziert seit Mrz 2008 ca. 450 Cockpits pro Tag.
Die berhrungslose Energiebertragung zur Versorgung der FTF mit Energie war dabei eine feste Vorgabe von Volkswagen, weil man auch in anderen Projekten bereits gut
Erfahrungen mit der innovativen und robusten Technologie gesammelt hatte. Die Systeme
sind verschlei- und wartungsfrei, wodurch die Stillstandzeiten der Anlagen deutlich reduziert werden knnen. Die Technik der berhrungslosen Energiebertragung beleuchten
wir im Kap.3 Technologische Standards (Abb.2.24).
Die Aufgabe des FTS ist relativ einfach: Auf einem Rundkurs mit einer Streckenlnge von 190 m durchfahren die Montagewagen verschiedene Stationen, auf denen Stck
fr Stck das Cockpit des Tiguan zusammengesetzt wird. Am Ende der Cockpit-Montage
luft die Strecke parallel zu einer Skid-Anlage, auf der die Karosserien des kompakten SUV
gefrdert werden. Ein Roboter versieht die Cockpits mit einer Klebstoffraupe, anschlieend fhrt der Montagewagen zur Einbaustation. Hier werden die Cockpits von einer
Handlingeinheit entnommen und in die Karosserie eingesetzt. Der leere Montagewagen
wird einige Meter weiter wieder mit dem Grundmodul des Cockpits beladen und der
Montagevorgang wiederholt sich.
Die FTF bestehen aus einem Zugfahrzeug und einem Teiletrgeranhnger. Alle Betriebsmittel inklusive der Cockpit-Aufnahme sind optimal auf die Werker abgestimmt,
und der Fertigungsablauf ist so flexibel gestaltet, dass die Cockpits mehrerer Fahrzeugtypen auf der gleichen Linie gefahren werden knnen. Grundstzlich wird daher auf Umsetzvorgnge, also Systemwechsel der Werkstcktrger im Frdertechnikkreislauf verzichtet. Auerdem knnen bei Strungen oder Fehlfunktionen die einzelnen Komponenten
FTF-Zugfahrzeug und Teiletrgeranhnger innerhalb der Linie problemlos getauscht
werden. Somit wird die Verfgbarkeit des Gesamtsystems erhht.

48

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.24 Dreiig FTF in


einem einfachen Montage-Layout fr Cockpits. (Quelle: SEW
2010)

Abb. 2.25 Eine Kombination


aus Schleppern und MontageFTF. (Quelle: SEW 2010)

Die Fahrzeuge fahren dabei nicht mit einer kontinuierlichen Geschwindigkeit, sondern
die Strecke ist in vier Geschwindigkeitszonen aufgeteilt. In der Fliefertigung mssen die
Wagen die entsprechende Taktgeschwindigkeit einhalten. Auerdem hat der Meister die
Mglichkeit, die Taktgeschwindigkeit flexibel einzustellen. Zwischen der letzten Montagestation und der Wartestation vor dem Kleberoboter legen die FTF eine Schnellfahrt von
0,5m/s ein.
An die Klebe- und Einbaustation fhrt der Wagen dann wieder mit einer niedrigen
Geschwindigkeit von 0,05m/s ein. Bei beiden Stationen ist eine exakte Positionierung von
2mm notwendig, auch wenn die endgltige Positionierung durch einen Positionierrahmen erfolgt. Ist der Transportwagen von seiner Last befreit, fhrt er wieder mit Hchstgeschwindigkeit zum Anfang der Montagelinie (Abb.2.25).

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

49

Abb. 2.26 Unterfahr-FTF


schleppt Materialwagen mit
seitlichem Schwerkraftbergabesystem nach dem MinomiPrinzip. (Quelle: CREFORM
2009)

Das FTS wurde nicht von einem der klassischen FTS-Anbieter hergestellt, sondern in
einem Gemeinschaftsprojekt von VW-Fachabteilungen und einem Systemlieferanten fr
Antriebs- und Energietechnik realisiert. Das Ziel von Volkswagen ist es, basierend auf den
Projekterfahrungen einen Standard fr hnlich geartete Montagelinien fr die Zukunft zu
generieren.

2.2.1.6Einsatz von FTS in der Autositzfertigung


Toyota Boshuko setzt seit dem Jahre 2009 eine FTS Anlage zur automatischen Zufhrung
von Einzelkomponenten fr die Sitzfertigung im Werk Somain in Frankreich ein. Die Anlage besteht aus elf Fahrzeugen, die in zwei Produktionslinien der Fertigung eingesetzt
werden.
Zur Anforderung des Betreibers zhlte, dass alle Einzelkomponenten wie Schaumstoffe und Blechteile ohne zustzliche Behlter nach dem sogenannten Minomi-Prinzip anzuliefern sind. Minomi bezeichnet ein Verfahren, bei dem die produzierten Teile direkt
z.B. mit einer Schwerkraft-Rllchenbahn auf ein mobiles Rollgestell gefrdert und ohne
Zwischenlagerung und Mehrfachhandling mit dem Fahrerlosen Transportfahrzeug weiter
befrdert werden.
Zur Umsetzung des Projekts war ein hoch flexibles Material-Handling-System notwendig. Die Einzelkomponenten werden direkt an die jeweiligen Produktionslinien angeliefert, die Lastbergabe erfolgt vollautomatisch und rein mechanisch nach dem Schwerkraftprinzip.
Da Materialien wie geformter Schaumstoff in der Regel sehr schwierig zu bewegen sind,
werden hochwertige Rollschienen eingesetzt, die dafr sorgen, dass die Schwerkraftbergaben produktionssicher funktionieren knnen.
In einem weiteren Produktionsteil der Anlage werden Unterfahr-FTF mit Schleppzylindervorrichtung eingesetzt. Ein vom Mitarbeiter vorkommissionierter Materialwagen
wird vom FTF unterfahren und mitgeschleppt und schlielich an der Produktionslinie
abgestellt (Abb.2.26).

50

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.27 FTS fr Montage


und Anlieferung bei Daimler
in Bremen. (Quelle: CREFORM 2011)

2.2.1.7Einsatz von FTS als mobile Endmontageplattform


Der Automobilhersteller Daimler in Bremen setzt seit Ende 2011 ein FTS bestehend aus
zwei Fahrzeugen ein, die die letzten Fertigungsschritte des Frontends mit untersttzen.
Wichtige Eigenschaften des Fahrzeuges sind neben Vorwrts- und Rckwrtsfahrt auch
ein seitliches Verfahren der Fahrzeuge. Bedingt durch den Platzmangel an der Produktionslinie wurde dies notwendig.
Da das FTS seinen Fahrweg mit Gabelstapler und Milkrun10-Zgen kreuzt, wurde eine
Verkehrsampelanlage, die mit dem FTF mittels optischer Datentransmitter kommuniziert
und ebenfalls auch die Verkehrsregelung der beiden FTF steuert, installiert.
Da die FTF einige Zeit an den jeweiligen Haltepunkten verbleiben, bot es sich an, diese
mit einem automatischen Batterieladesystem auszustatten (Abb.2.27).
2.2.1.8Verbesserung der Produktionseffizienz bei Denso in Tschechien
Die Denso Manufacturing in Liberec in der Tschechischen Republik ist ein internationales
Unternehmen. Sie stellt Klimaanlagen fr die Automobilindustrie her und steigert durch
die Einfhrung eines Fahrerlosen Transportsystems die Effizienz seiner Produktion.
Zwei Jahre vor der Inbetriebnahme der Anlage beschloss Denso, die Effektivitt und
Flexibilitt seiner Produktionslinien noch weiter zu erhhen. Die Herstellung der Autoklimaanlagen und deren Komponenten war bereits weitgehend automatisiert. Offen blieb
Bedarfsgerechte innerbetriebliche Bereitstellung von Gtern aus einer Quelle an verschiedene
Senken (zum Beispiel Fertigungslinien), bzw. berbetrieblich von verschiedenen Quellen (Lieferanten) zu einer Senke (Wareneingang des Produzenten).
10

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

51

Abb. 2.28 FTF als Schlepper: umgebaute Linde-Schlepper. (Quelle: E&K)

bislang die Automatisierung und damit die Optimierung des Transportverkehrs innerhalb
der Produktionshallen (Abb.2.28).
Nach intensiven Planungsanalysen entschied man sich fr ein modernes FTS-Konzept
mit zwei Schleppern vom Typ Linde P30C, mit einer Anhngerkapazitt von max. 3000kg.
Wichtig dabei war, die mannlosen Schlepper so unkompliziert wie mglich in das komplexe Produktionssystem zu integrieren. Gleichzeitig sollte die Einstellung der Arbeit in
beliebigen Abschnitten vereinfacht werden. Eine weitere wichtige Forderung war, dass die
Schlepper im Bedarfsfall auch manuell bedient werden knnen.
Zudem sollte eine der beiden vorhandenen Schlepperlinien komplett eingespart und
Stillstandzeiten eliminiert werden.
Es werden acht Fertigungslinien mit zwei Fahrzeugen bedient: 3 Fertigungslinien mit
6 Stationen, das Lager und die sogenannten Empty Boxes mit je nur einer 1 Station. Bis
zu zwanzig Zyklen pro Schicht kann ein Schleppzug durchlaufen. Die Fahrzeuge verfgen ber eine kleine Fernbedienung, mit der sie am Be- und Entladeplatz exakt (manuell)
positioniert werden. Um eine maximale Flexibilitt zu garantieren, knnen die Fahrzeuge
jede Montagelinie bedienen. Eine FTS-Leitsteuerung gibt es nicht: Trotz der vorhandenen
Kreuzungen und Einmndungen konnte darauf komplett verzichtet werden. Die Beauftragung der Fahrzeuge erfolgt derzeit manuell am Bedienterminal per Tastendruck.
Die Anlage ist induktiv gesteuert. Die Schlepper werden auf einer im Boden eingefrsten Induktionsspur gefhrt. Dadurch knnen verschiedene Strecken ja nach Bedarf ohne
Bedienung, sprich automatisch, gefahren werden. Durch die Einfachheit der induktiven
Spurfhrung konnten die zu bedienenden Linien von zwei auf eine Linie reduziert werden.
Die Schlepper knnen auch auerhalb des geschlossenen Systems genutzt werden. Mit
einem Knopfdruck am Terminal kann man von automatisch auf manuell umschalten. Die
Schlepper sind damit flexibel einsetzbar und knnen auch fr andere Ttigkeiten genutzt
werden. Ein umfassender Personenschutz ist vorhanden.

52

2 Moderne Anwendungsgebiete

Automatisch betriebene Fahrzeuge haben eine lngere Lebensdauer, denn die Verschleiteile und v.a. die Batterien nutzen sich nicht so schnell ab. Der Zeitverlust, der bei
der Handsteuerung zwischen den Standpltzen eintritt, kann durch die parallel gestaltete
Vorbereitung der Behlterbefllung im Lager ausgeglichen werden. Stillstandzeiten wurden dadurch erheblich reduziert.
Die Amortisation des Systems rechnet sich ber die Einsparung des Bedienpersonals,
und zwar in weniger als zwei Jahren. Zwei Mitarbeiter pro Schicht knnen heute anders
eingesetzt werden das sind bei dreischichtigem Betrieb sechs Vollzeitquivalente.
Der Klimahersteller hat damit in Zusammenarbeit mit seinem FTS-Lieferanten eine auf
seine Anforderungen hin mageschneiderte, rundum gelungene, innovative und flexible
Anlage installiert und das mit mehr Leistungsfhigkeit und reduzierten Produktionskosten.

2.2.2Papiererzeugung und -verarbeitung


Das Papierrollen-Handling gehrte zu den ersten FTS-Anwendungen in Europa. Bereits in
den 1970er Jahren wollte man die Handhabung und den Transport der kostbaren Papierrollen vom Lager zu den Druckmaschinen automatisieren. Ein wesentlicher Grund dieser
Bestrebungen war die Vermeidung von Beschdigungen an der Rolle, wodurch beim konventionellen manuellen Handling hufig die ueren Papierbahnen unbrauchbar wurden
nicht selten bis zu 10cm Auendurchmesser einer Rolle!

2.2.2.1Transport und Handling von Papierrollen bei Einsa Print


International
Einsa Print International gehrt zu den fhrenden Unternehmen der spanischen Druckindustrie. Sie stellt Kataloge, Zeitschriften und Verzeichnisse her. Seit 2007 optimieren Sie
ihre Produktion und Lagerung erfolgreich mit FTS.
Die Systemzusammenstellung bei Einsa eine Kombination von vertikaler Papierrollenlagerung und horizontaler Auslieferung der Papierrollen an die Druckmaschinen ist
typisch fr die Papierindustrie. Dank der Integration eines Downender-Systems in die FTF
ist es nicht lnger notwendig, eine Schwenk-Vorrichtung auf die Frderanlage zu installieren, was zu einer beachtlichen Ersparnis von Platz und Kosten fhrt. Zudem verkrzt die
Drehung der Rollen whrend des Transports die Produktionszeit (Abb.2.29).
Das Downender-System ist eine von Egemins selbst entwickelten Technologien, die es
den FTF mit hydraulischen Klammern erlaubt, schwere Papierrollen vertikal zu heben,
whrend des Transports zu drehen und in horizontaler Richtung in die Druckmaschinen
abzulegen. In der Anlage laufen heute drei FTF mit Downender-Funktion und vier Gabelhub-FTF, die den Transport von bedruckten und zugeschnittenen Papierbgen auf Paletten zu den Produktionsmaschinen bernehmen (Abb.2.30).
Abhngig von der Gre der Rollen stapelt ein Downender-FTF bis zu vier Rollen vertikal bereinander (bis zu einer Hhe von sechs Metern). Wenn die Software einen Trans-

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

53

Abb. 2.29 Papierrollentransport mit multifunktionalem


FTF. (Quelle: Egemin)

Abb. 2.30 Das FTF mit Lasernavigation. (Quelle: Egemin)

portbefehl sendet, nimmt eines der Fahrzeuge eine Rolle auf und bringt sie zu der genau
definierten Position in der Produktionsanlage. Hier wird die Rolle gedreht und in horizontaler Richtung abgelegt. Von diesem Platz aus werden sie von den Gabelhub-Fahrzeugen
wieder aufgenommen und zu den Druckmaschinen gefahren.

2.2.2.2Zeitungsdruck im Druckzentrum Braunschweig


Das Druckzentrum Braunschweig gehrt zur WAZ Mediengruppe und produziert zahlreiche Tageszeitungen. Auf drei leistungsstarken MAN Colorman S40 Offset-Rotationsmaschinen wird vierfarbig in bester Qualitt, schnell und kostengnstig gedruckt. Neben dem
Standard-Zeitungspapier stehen verschiedene hherwertige Papierqualitten zur Auswahl.

54

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.31 Ein Regallager als


Papiertageslager. (Quelle: DS)

Abb. 2.32 Ein FTF versorgt


die Bereitstellpltze. (Quelle:
DS)

2007 wurde ein bestehendes FTS durch ein neues ersetzt. Die Inbetriebnahme wurde
im laufenden Betrieb durchgefhrt. Die drei FTF verfgen ber ein Hubgerst, das mit
zwei Gabelzinken ausgestattet ist, die stufenlos in der lichten Weite von bis zu 700mm
verstellbar sind. Damit sind verschiedene Papierrollen-Typen transportierbar. Die grtmgliche Rolle hat einen Durchmesser von 1.500mm, eine Lnge von 1.280mm und ein
Gewicht von 2.000kg. Die Rollen knnen bis auf eine Hhe von 3,5m in ein Regalfach
eingelegt und wieder entnommen werden (Abb.2.31).
Die Anlage wird fr folgenden Einsatz verwendet: Papierrollen werden tagsber fr
den abendlichen Druck vorbereitet. Den Papierrollen werden an einer Auspackstation die
Seitenteile abgeschlagen, um sie anschlieend in das Papiertageslager einzulagern. Durch
eine Scannung der Papierrolle wird ein Fahrauftrag an den FTS-Leitrechner bermittelt.
In diesem Zeitraum werden auch die Fahrauftrge hin zu den Rollenwechslern der Druckmaschine durchgefhrt (Abb.2.32).
Die Hauptproduktion beginnt kurz vor Mitternacht, wobei das FTS bereits vorher die
Rollenwechsler mit Rollen aus dem Tageslager befllt hat. Whrend der Produktion muss
natrlich die weitere Versorgung der Rollenwechsler mit neuen Rollen gewhrleistet wer-

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

55

Abb. 2.33 Ein FTF versorgt


den Rollenwechsler an der
Druckmaschine. (Quelle: DS)

den. Am Ende einer Produktion werden angefangene und nicht verbrauchte Rollen wieder
zurck ins Tageslager gefahren (Abb.2.33).
Die Anlage ist rund um die Uhr im Betrieb, wobei tglich acht Stunden fr die automatische Batterieladung zur Verfgung stehen. In den Fahrzeugen befinden sich 48V Bleibatterien mit einer Kapazitt von 420 Ah. Eine Batterie wiegt 750kg, so dass ein einsatzfertiges FTF auf ein Leergewicht von 3.600kg kommt. Die Fahrgeschwindigkeit betrgt bei
Vorwrtsfahrt 1,2m/s, die Rckwrtsfahrt wird in Schleichfahrt (0,3m/s) durchgefhrt.
Die FTF navigieren mit Hilfe einer Magnetnavigation (Magnetpunktfolge). Das gesamte Layout hat eine Lnge von 500m.

2.2.3Elektroindustrie
Die Elektrobranche steht hier stellvertretend fr Hersteller von kleinen hochwertigen Serienkomponenten. Oft gehrt zu den Qualittsanforderungen eine extreme Sauberkeit
und Ordnung. Die zu transportierenden Gewichte sind oft nicht hoch, vielfach kommen
Standard-Boxen von z.B. 600400mm zum Einsatz.
In diesen Produktionen kommt es auf Flexibilitt an: sowohl das Layout als auch die
Ablufe ndern sich hufig im Sinne einer kontinuierlichen Prozessoptimierung. Die
EDV-Durchdringung der Prozesse ist gegeben, ein WLAN blicherweise vorhanden und
die Scheu vor Automatisierungstechnik geringer als in anderen Branchen. Kleine wendige
Fahrzeuge mit freier Navigation sind gefragt (Abb.2.34).

2.2.3.1Behltertransport just-in-time bei Whner


Hchste Qualitt und Design der Produkte stehen im Fokus der Produktionsanlagen bei
der Whner GmbH & Co. KG in Rdental. Dazu gehren eine hochmoderne, extrem
saubere und ansprechende Montage und eine flexible Intralogistik auf Basis eines Fahrerlosen Transportsystems (FTS). Whner ist Lieferant innovativer Sammelschienensysteme,
Lastschalter, Sicherungsschalter und Sicherungshalter fr die Elektrotechnik (Abb.2.35).

56

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.34 Zwei Lifestyle-FTF in der Elektroindustrie. (Quelle: FROG)

Abb. 2.35 Materialanlieferung im Montagebereich.


(Quelle: FROG)

Innerhalb von vier Jahren wurde die Funktionalitt und die Fahrzeugflotte des FTS
sukzessive ausgebaut, so dass seit Anfang 2010 zwei Fahrzeugtypen die gesamte Produktionsversorgung bernehmen. Fnf Fahrzeuge transportieren die kleinen Behlter
(600400 mm) und zwei die Grobehlter (800600 mm). Die nun insgesamt sieben
Fahrerlosen Transportfahrzeuge bernehmen die vollautomatische Versorgung der Montage mit Einzelteilen, Baugruppen und Fertigprodukten aus dem Behlterlager und dem
AKL11.
Hauptgrund fr die Automatisierung der Transporte war die Entlastung der Mitarbeiter, die frher die palettierten Behlter manuell an die Arbeitspltze verteilt haben. Die
Anlieferung der Behlter aus dem bestehenden und dem neuen Behlterlager an die achtzig Arbeitspltze mit ber 1.000 Stellpltzen erfolgt heute ausschlielich durch die Fahrerlosen Transportfahrzeuge. Pro Schicht transportiert das FTS700 Behlter.
Durch die passive Lastbergabe und die damit verbundenen niedrigen Kosten fr die
bergabestationen konnte der Systempreis niedrig gehalten werden; die Amortisationszeit der Erstinvestition sank auf weniger als zwei Jahre. Das freigesetzte Personal wur11

AKL = Automatisches Kleinteilelager.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

57

Abb. 2.36 Das FTF an der


Rollenbahn-Lastbergabe.
(Quelle: FROG)

de von der schweren krperlichen Ttigkeit entlastet und produktiv eingesetzt. Whner
nutzt zudem die Mglichkeit, das FTS als optisches Highlight in das ansprechend gestaltete
Produktionsumfeld zu integrieren. Die Besonderheit der Fahrzeuge liegt im Lasthandling.
Eigens fr den Behltertransport wurde ein hhenverstellbarer Teleskop-Gurtfrderer entwickelt, mit dem es mglich ist, Behlter in verschiedenen Ebenen auf glatte Flchen (Regale, Tische etc.) oder auf passive Rllchenbahnen abzustellen und wieder aufzunehmen
(Abb.2.36).
Eine Stellplatzverwaltung der Regale gibt es nicht. Dies ist fr das Fahrerlose Transportsystem jedoch kein Problem, da das Fahrzeug bei der Anlieferung innerhalb des zugewiesenen Regalbereiches einen freien Stellplatz sucht und den Behlter dort abstellt. Sollten
einmal alle Regalpltze belegt sein, setzt das Fahrzeug eine Meldung ab, die sowohl lokal
als auch an der FTS-Leitsteuerung angezeigt wird.
Das FTS passt mit seinem geflligen Design, seiner Zuverlssigkeit und Flexibilitt sehr
gut zur anspruchsvollen Whner Montagetechnik. Die Mitarbeiter akzeptieren das System
als ergonomische und leistungsfhige Untersttzung ihrer Arbeit.

2.2.4Getrnke-/ Lebensmittelindustrie
Hier wollen wir uns der Getrnke- und Lebensmittelindustrie zuwenden. Der Preiskampf
in diesen Segmenten ist gnadenlos. Deshalb ist hier in den letzten Jahren das Interesse an
der Intralogistik und damit auch fr das FTS erheblich gestiegen, weil auch hier Kostenersparnispotenziale liegen. Welche Motivation bzw. welches Potenzial darin liegt, ist das
Thema im Folgenden. Dazu betrachten wir die Getrnkeindustrie aus FTS-Sicht etwas
genauer, bevor wir dann konkrete Anlagen aus dem Lebensmittelbereich vorstellen.

2.2.4.1Intralogistische Optimierungsanstze in der Getrnkeindustrie


Die Getrnkeindustrie steht weltweit unter einem enormen Kostendruck. Nachdem in den
letzten zwanzig Jahren intensiv in die Produktionstechnik investiert wurde, entdeckt man

58

2 Moderne Anwendungsgebiete

heute die verbleibenden groen Einsparungspotenziale in der Intralogistik. Leistungsfhige Produktionseinrichtungen mssen adquat mit Leergut und Hilfsstoffen versorgt
werden, und der Abtransport der Fertigprodukte muss zeitnah, zuverlssig und schnell in
Zwischenlger und zur Distribution erfolgen.
Historisch bedingt basiert die Intralogistik der Brauereien, Abfller und auch des Getrnkegrohandels auf konventionellen Gabelstaplern. Hohe Transport- und Lagerleistungen bei maximaler Flexibilitt sprachen in der Vergangenheit fr den Staplereinsatz, vor
allem auch mangels ausgereifter Alternativen beim FTS.
Rahmenbedingungen in der Getrnkelogistik:Die hohen Transportleistungen sind
erforderlich, weil Abfllanlagen immer hhere Produktionsleistungen bringen. So leistet
eine typische Bier-Abfllanlage heute bis 15 hl/h, das sind fast vierzig Paletten pro Stunde,
die abtransportiert werden mssen, und das hufig rund um die Uhr. Da in einer Brauerei
blicherweise mehr als nur eine Anlage in Betrieb ist, erhht sich das Transportaufkommen entsprechend. Durch Einsatz geeigneter Anbaugerte sind die Stapler in der Lage, bis
zu acht Paletten gleichzeitig zu transportieren.
Die vollen Paletten mssen also in hoher Frequenz von den Abflllinien ins Fertiglager
transportiert werden. blicherweise bringen die Stapler die Paletten ins Blocklager, wo sie
bodeneben mehrfach bereinander gestapelt werden. Stapelhhen von bis zu zehn Metern
sind keine Seltenheit. Die Vorteile des Blocklagers liegen in den geringen Systemkosten
und in der Tatsache, dass das Transportmittel (Gabelstapler) direkt, ohne Umsetzen oder
Unterbrechung, ins Lager einfahren und dort selbst einlagern kann. Letztendlich spiegeln
diese Vorteile wieder, was in traditionell gewachsenen Betrieben umgesetzt wurde (siehe
hierzu Kap.2.1.5).
Gabelstapler und Blocklager waren auch immer die Garanten fr maximale Flexibilitt.
Frher untersttzt durch menschliche Disponenten, heute vielfach durch Materialflussrechner ist diese Kombination in der Lage, sich maximal auf Vernderungen und situationsbedingte Anforderungen einzustellen. Dabei denke man nicht nur an das Blocklager
fr die produzierte Ware, sondern auch an das Leergutlager oder an das Lager fr Fremdprodukte bzw. Hilfsstoffe. Solche Lger befinden sich hufig sogar im Auenbereich und
erfordern eine hohe Flexibilitt vom Transportsystem.
Damit sprche eigentlich alles fr den Staplereinsatz und das Lagerkonzept Blocklager wenn da nicht begrenzte Umschlagleistungen und Flchenressourcen der Blocklager und vor allem auch die altbekannten Nachteile der Stapler wren:
Hohe Personalkosten: Gerade in der Getrnkeindustrie gibt es hohe Tarif-Entlohnungen. Die Jahreskosten fr eine Staplerfahrer knnen hier bis zu 50.000 jhrlich betragen. Will man einen Stapler rund um die Uhr betreiben, sind dafr in der Regel
mindestens vier Staplerfahrer erforderlich. Summiert man die reinen Staplerkosten von
mindestens 10.000 zu den Personalkosten hinzu, hat man es mit ber 200.000 Jahreskosten fr einen Stapler zu tun.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

59

Menschliches Fehlverhalten fhrt zu unzuverlssigen Transporten, Beschdigungen an


den Staplern, am Produkt und den Umgebungseinrichtungen. Dazu kommen Unflle,
mitunter sogar mit Personenschden, die immer mindestens Zeit und Geld kosten.
Nachverfolgbarkeit und Durchgngigkeit der Daten: Auch diese zeitgerechten Forderungen insbesondere im Umfeld der Lebensmittelbranche sprechen fr mehr Automatisierung.
Auch muss die genannte hohe Transportleistung von Staplern hinterfragt werden: Hufig existiert ein gravierender Unterschied zwischen der durchschnittlichen und der Spitzenleistung. Eine Automatisierungstechnik arbeitet hier wesentlich kontinuierlicher,
verlsslicher und damit kalkulierbarer.
Alternative Lsungen Die logistischen Fragen sind letztlich:
1. Neubau eines HRL12 anstelle des Blocklagers?
2. Ersatz der konventionellen Stapler durch FTS, EHB oder stationre Frdertechnik?
3. Mischbetrieb mehrerer Systeme, oder durchgngige, einheitliche Lager- und
Transportsysteme?
Die Vorteile eines HRL liegen in der hohen, verlsslichen Systemleistung. Auf vergleichsweise kleiner Flche arbeitet dieses in sich abgeschlossene System autark, sicher und mit
hoher Verfgbarkeit. Allerdings wird ein Systembergang erforderlich, egal wie die Verund Entsorgung technologisch gelst ist. bergabepositionen mssen geschaffen werden,
wahrscheinlich zustzlich mit Pufferfunktion. In diesem Zusammenhang wollen wir HRL
als vollautomatische Lger verstehen, bei denen Einlagerungshhen von zehn Metern um
ein vielfaches berschritten werden und damit der Flchenbedarf deutlich sinkt. Regalbediengerte (RBG) sind hier fester Bestandteil des HRL.
Manuelles oder auch automatisches Lagern mit Staplern hingegen ist in Hhen bis zu
maximal zehn Metern machbar, stark abhngig auch vom Lastgewicht.
Der Standort spielt bei der Entscheidung HRL oder Blocklager eine entscheidende Rolle. So knnen die Standort-Randbedingungen einerseits dazu fhren, dass der Bau eines
HRL bautechnisch nicht mglich ist, andererseits kann der Bau eines HRL unumgnglich
sein, weil die Flchen fr anstehende Erweiterungen des Blocklagers nicht zur Verfgung
stehen. Auerdem baut ein HRL wesentlich hher als ein Blocklager, nmlich mindestens
12 bis maximal 50 Meter.
Die Vorteile des Blocklagers liegen vor allem in den niedrigen Systemkosten sowie darin, dass sowohl Gabelstapler als auch alternativ Fahrerlose Transportfahrzeuge direkt das
Ein- und Auslagern erledigen knnen. Ein Transportsystemwechsel wie beim HRL zuerst auf eine stationre Frdertechnik und dann auf die Regalbediengerte ist nicht erforderlich. Das spart vordergrndig Zeit und Geld. Die Entkopplung des Transport- und

12

HRL = Hochregallager.

60

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.37 Warenstrme


in einer typischen Brauerei.
(Quelle: Ott/Ullrich 2008)

des Lagersystems hat andererseits auch erhebliche Vorteile. Sie wird dabei durch eigene
Pufferpltze auf dem Boden oder auf speziellen Frderstrecken realisiert.
Einerseits wird das Transportsystem nicht mit zeitaufwendigen Lagerspielen belastet,
andererseits sorgen die Pufferpltze fr Sicherheit bei jeglichen Systemstrungen. Letztendlich haben Transportsysteme ihre Strke in der schnellen berbrckung von Strecken
und Lagersysteme in der berwindung von Hhe, d.h. zweidimensionale Fahrwege. So
erreicht ein HRL eine weitaus hhere Anzahl an Lagerspielen, als dies ein wie auch immer
geartetes Transportsystem knnte.
Bei geringem Lagerumschlag oder zu kurzen Lagergassen lohnt sich das HRL allerdings nicht. Langsam drehende Lager lassen ein HRL mit RBG unwirtschaftlich werden.
Die hohe RBG-Geschwindigkeit kommt nicht zum Tragen und die bentigte RBG-Anzahl
macht das HRL zu teuer. In solchen Fllen hat die durchgngige Lsung (Blocklager) wieder Vorteile.
Fr die Transporte zur Verkettung der Produktion mit dem Lager und dem WarenEin- und Ausgang kommen nicht nur Stapler und FTS in Frage, sondern auch die Einschienen-Hngebahn (EHB) sowie stationre Frdertechnik, wie z.B. Rollenbahnen oder
Kettenfrderer. Das Abb.2.37 zeigt die Quellen und Senken des Materialflusses.
Im Bild sind auerdem die eventuell erforderlichen Lastbergabestationen eingezeichnet. Diese bedeuten das Bereitstellen bzw. Zwischenpuffern von Ware. Sowohl nach der
Produktion als auch vor dem HRL ist so ein Systemwechsel unumgnglich. Lediglich das
Blocklager kann direkt von Stapler oder FTS bedient werden.
Auf der rechten Seite des Bildes sind Wareneingang und Warenausgang skizziert, ebenfalls mit Lastbergabestationen. Diese erscheinen auf jeden Fall ratsam, wenn intern automatisch transportiert wird. Denn dann gelingt mit diesen Lastbergabestationen die strikte
Trennung von automatisiertem Transport und LKW-Be- und Entladung mittels Staplern.
Zwar gibt es heute bereits erste Beispiele fr eine automatische LKW-Be- und Entladung
mit FTS, allerdings ist das noch lange nicht Standard.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

61

Tab. 2.2 Technische Eignung frdertechnischer Lsungen gem. VDI 2710, Blatt 1
Kriterium

Stapler

FTS

FT

EHB

Aufgabenflexibilitt

++

Layoutflexibilitt

++

++

Kontinuierliche Leistung

++

Spitzenleistung

++

Verbauter Raum

++

++

Deckenbelastung

++

++

Personensicherheit

++

Ordnung und Verlsslichkeit

++

++

++

Rund-um-die-Uhr-Betrieb

++

++

++

Schulnote
++ sehr gut + gut O befriedigend- ausreichend
mangelhaft

2,1

1,4

2,4

2,8

Knftig werden jedoch auch diese Typen von FTF nicht dieselben sein, wie sie fr den
Massentransport eingesetzt werden. Die spezifischen Anforderungen sind hier zu unterschiedlich, so dass in jedem Fall eine bergabe von einer Technik auf die andere erfolgen
muss. Bercksichtigt man zudem, dass der Warenein- und -ausgang im Vergleich zur Produktion nicht ganztags erfolgt und die Ladungen fr die LKWs in Versandzonen bereitgestellt werden mssen, sind die Transportwege aufgetrennt. Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass in naher Zukunft eine Onlinebeladung direkt aus dem Lager auf bzw.
in den LKW erfolgt. Deshalb werden weiterhin Versandzonen, Schwerkraftrollenbahnen
oder sonstige stationre Frdertechniken den Transport unterbrechen.
So empfiehlt sich nach heutigen Gesichtspunkten grundstzlich folgende Zweiteilung:
Die automatisierte Welt im Innern der Brauerei und der manuelle Staplerbereich drauen
bei den LKWs und den Outdoor-Lagerbereichen (z.B. fr Leergut). Denn fr den Aueneinsatz drngt sich eine Automatisierung lange nicht so eindeutig auf wie im Innenbereich.
Im Innenbereich sind prinzipiell folgende Techniken denkbar: Stapler contra FTS contra EHB contra Frdertechnik. Der Systementscheid hat technische und wirtschaftliche
Aspekte. Bei der technischen Systemauswahl hilft die VDI-Richtlinie VDI 2710 Blatt 1
Entscheidungskriterien fr die Auswahl eines Frdersystems. In Anlehnung an diese
Richtlinie ist folgende Bewertungstabelle entstanden (Tab.2.2):
Die Tabelle gibt einen ersten Eindruck, wie sich die relevanten Kriterien auswirken.
Allerdings ist eine Standort-spezifische Anpassung der Tabelle erforderlich. Generell
steht dem Einsatz mehrerer Systeme in Kombination nichts im Wege, was beim Ausbau
bestehender Anlagen durchaus Anwendung finden kann. So kann z.B. eine bestehende
Blocklagerstruktur weiterhin mit Staplern bedient werden, whrend der Abtransport von
Abflllinien hin zum Lager mit FTS durchgefhrt wird. Somit kann eine kontinuierliche,
strungsarme Entsorgung der Abflllinien erreicht werden, whrend die strungsanflligere Bedienung des Blocklagers z.B. durch stationre Frdertechnik als Pufferstrecken von
der Abfllung entkoppelt wird.

62

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.38 FTF-Typen fr die Getrnkeindustrie: links ein Huckepack-FTF, rechts ein Gabelfahrzeug. (Quelle: links: FROG; rechts: E&K)

An dieser Stelle sei erwhnt, dass auch ein Mischbetrieb mit konventionellen Staplern
und FTS im gleichen Layout mglich ist. Es sind dabei klare Regeln erforderlich (z.B. Die
FTF haben immer Vorrang) und die Staplerfahrer mssen intensiv auf die neuen automatischen Kollegen vorbereitet werden. Trotzdem ist die staplerfreie Fabrik die konsequentere und sicherere Logistiklsung.
Mgliche FTF-KonzepteGrundstzlich sind zwei verschiedene Fahrzeugtypen einsetzbar: das Huckepack-Fahrzeug (Abb. 2.38, links) und das Gabelfahrzeug (Abb. 2.38,
rechts). Huckepack-Fahrzeuge sind mit Frdertechnik-Elementen bestckt (Rollenbahn
oder Kettenfrderer) und erledigen die Palettenbernahme/-bergabe seitlich auf stationre Frdertechnik. Die typischen Merkmale beider Fahrzeugtypen sind in der Tabelle
zusammengefasst.
Mit dem Ziel der Standardisierung setzt man hufig auf einen einzigen Fahrzeugtyp pro
Einsatzbereich eines Standortes. Bei der Wahl eines solchen ist der Stellenwert des Blocklagers eins der wichtigsten Kriterien. Wenn auf ein Blocklager gesetzt wird, bzw. werden
muss, sollte dieses auch direkt mit den FTF bedient, was die Frage nach dem Fahrzeugtyp
beantwortet.
Bietet es sich an, z.B. zur Entkopplung unterschiedlicher Systeme bzw. zur Trennung
von Transport- (z.B. FTS) und Lagertechnik (z.B. RBG13), Frdertechnik zu installieren,
erhlt man mit der Wahl des Huckepack-Fahrzeuges die konsequentere Automatisierung.
Zudem gelingt mit etwas grer angelegten Lastbergabestellen (lngere FrdertechnikStrecken) eine Pufferfunktion, die mehr Sicherheit in den Gesamtablauf bringt (Tab.2.3).

13

RBG = Regalbediengert.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

63

Tab. 2.3 Merkmalsvergleich der beiden verschiedenen Fahrzeugtypen


Technisches Merkmal

Huckepack-FTF

Gabel-FTF

Bodenebene Palettenaufnahme Nicht mglich

Mglich

Stapeln von Paletten

Nicht mglich

Mglich

Platz- und Zeitbedarf beim


Lasthandling

Niedrig, weil Positionieren in


Fahrtrichtung mit seitlicher
Lastbergabe mglich

Hoch, weil Positionierung und


Lastbergabe quer zur Hauptfahrtrichtung erforderlich

Fahrgeschwindigkeit

Hchstgeschwindigkeit auf
langen Geraden bis ca. 2m/s

Wie links

Fahrwerkskinematik

Alle Varianten einsetzbar

Klassisches Dreirad, evtl. mit


drei gelenkten Rdern

Navigationstechnik

Gngige Systeme einsetzbar

Restriktionen im Blocklager,
die durch spezielle Lsungen
berbrckt werden knnen.
Neue, innovative Verfahren
sind gefragt.

Platzbedarf im Layout

Kaum grer als die Last

Deutlich grer als


die Last, insb. bei der
Gegengewichtsausfhrung

Manueller Betrieb

Kaum geeignet

Bedingt geeignet, hngt von


der Ausfhrung ab

Einsatzflexibilitt

Hoch

Sehr hoch, da keine stationre


Frdertechnik erforderlich ist

Zusammenfassung Die optimale Logistiklsung in der Getrnkeindustrie gibt es nicht.


Dafr sind die Bedingungen an den unterschiedlichen Standorten der Getrnkeindustrie
zu verschieden. Oftmals findet man gewachsene Strukturen in historischen Werken mitten
in einer Stadt. Nur selten hat man den Luxus, auf der grnen Wiese neu planen zu drfen.
Die Bausteine einer modernen Intralogistik sind oben aufgefhrt. Fr jeden individuellen
Einzelfall lsst sich daraus die optimale Lsung zusammensetzen.
Einige Regeln knnten sein:
Greenfield-Projekt: HRL, kurze Transportwege mit Frdertechnik auch als Puffer. Im
Innern, also klar abgegrenzt von der LKW-Be- und Entladung, zustzlich FTS fr den
flexiblen Transport.
Integration in einen gewachsenen Standort: Ausbau und (datentechnische) Bereinigung
der Blocklager-Kapazitten, im Innern FTS: flexibel, je nach bergabemglichkeiten
und Puffern mit Stapler-FTF und/oder mit Huckepack-Fahrzeugen.
Definition von Pilotprojekten fr das schrittweise Herantasten an neue Technologien.
Zum Beispiel die Automatisierung einzelner Strecken oder einzelner Blocklager wichtig ist dabei, dass die Aufgabenbeschreibung dieses Pilotprojektes klar umrissen werden
kann. Das hilft sowohl bei der Wirtschaftlichkeitsrechnung als auch bei der Definition
des Projektes samt Beurteilung des Projekterfolges.

64

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.39 Ein Kommissionier-FTF, wahlweise auch zur


manuellen Bedienung. (Quelle:
E&K 2004)

2.2.4.2Innovative Kommissionierung bei der Marktkauf Logistik GmbH


Die Marktkauf Logistik GmbH mit Sitz in Bielefeld vereint alle Lager fr den optimalen
Warenumschlag der EDEKA-Gruppe. Die Marktkauf Logistik GmbH, Teil der EDEKAGruppe, hat fr die Kommissionierung im Lager Laichingen eine Konzeption mit dem
Namen Logistics-by-Voice in Kombination mit einem Fahrerlosen Transportsystem eingesetzt. Ohne sonst bliche Listen und manuelle Sammelfahrzeuge erreicht der einzelne
Picker nun etwa die doppelte Kommissionierleistung bei noch sprbar reduzierter Fehlerquote. Kein anderer Markt ist bekanntlich so hart umkmpft wie der fr Lebensmittel. Die
Margen sind knapp bemessen, niedrige Kosten fr die Logistik spielen eine Schlsselrolle.
Dies fhrte bei Marktkauf zu der Entscheidung, die Logistik wirkungsvoll zu modernisieren: Alle in der Gesellschaft zusammengefassten Lager erhalten schrittweise durch neue
Technologien geformte Lsungen fr den wirtschaftlich verbesserten Warenumschlag
(Abb.2.39).
Man startete im Marktkauf-Lager Laichingen mit einer modellartigen Lsung. Obenan stand die Analyse einzelner Funktionen, vor allem fr die Planung einer effizienten
Systemlsung der Kommissionierung. Sowohl verschiedene Erhebungen als auch Berechnungen ber einen lngeren Zeitraum hatten zum Ergebnis, dass mit der bisherigen Kommissionierung nach blicher Art viele uneffektive Handgriffe verbunden sind: Die einzelnen Pickvorgaben waren Position fr Position von langen Listen zu streichen. Selbst die
von Bildschirmen ablesbaren Vorgaben verlangten eine Besttigung per Hand. Auerdem
waren die manuell vom Kommissionierer gesteuerten Sammelfahrten ber lange Wege bis
zum Warenausgang ein groer Nachteil.
Diese herkmmliche Kommissionierart war also geprgt von zeitraubenden Nebenttigkeiten. Nicht nur die genaue Beobachtung der Ablufe fhrte zu diesem Ergebnis,
sondern noch weit mehr und eindeutiger die errechneten Zahlenwerte. Danach waren die
Kommissionierer in einer 7,5-Stunden-Schicht lediglich drei Stunden mit ihrer eigentlichen Ttigkeit beschftigt, Kolli14 aus den Regalen zu fertigen Versandeinheiten zusammenzustellen.
14

Kolli (plural) sind die kleinsten Einheiten, also meist einzelne Stcke einer Warensendung.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

65

Abb. 2.40 Eine Reihe von


Kommissionier-FTF an den
Ladepltzen. (Quelle: E&K
2006)

Bei der neuen Konzeption erhlt der Kommissionierer seine Auftrge in gesprochener
Form per Funk auf seinen Kopfhrer bertragen. Fr seine Arbeit hat der Picker jetzt
beide Hnde frei, zumal sein zugeordnetes Fahrerloses Transportfahrzeug nach dem gesprochenen O. K. am Ende einer Entnahme bereits zum nchsten Orderpunkt vorausfhrt. So entfallen fr den Kommissionierer das Auf- und Absteigen und das positionsabhngige Parken des Fahrzeugs. Selbst die Wege zwischen Fahrzeug und Regal sind krzer
geworden, weil die Paletten fr die Beladung jetzt immer genau am Regal positioniert
sind. Die automatischen Pickfahrzeuge bernehmen auerdem die automatischen Fahrten zu einem bergabepunkt. Danach fahren sie, nach Aufnahme einer Leerpalette aus
dem Speicher, sofort wieder in einen der vorgegebenen Regalgnge ein. Mit dieser Technik
steigt die Pickleistung der Kommissionierer um fast 100%.
Schon whrend der Anmeldung zu Schichtbeginn setzt sich ein FTF in Bewegung. Jeder
Auftrag startet dann mit einer kurzen Ansage des Kommissionierers. Der Voice-Manager
nennt daraufhin die Nummer des ersten Regals und des Pickplatzes fr die Entnahme. Zudem nennt das System die Anzahl der zu pickenden Kolli. Ist der Vorgang abgeschlossen,
spricht der Kommissionierer die Besttigung ber sein Headset-Mikrofon ins System und
erhlt daraufhin den nchsten Auftrag.
Wenn eine Sammelpalette voll ist, wird sie provisorisch mit Wickelfolie gesichert. Per
Sprachbefehl schickt der Kommissionierer das Sammel-(Pick-)Fahrzeug dann zum bergabepunkt. Whrend dieser Zeit fhrt ein zweites FTS-Sammelfahrzeug in Position fr das
Kommissionieren des nchsten Auftrags. Die Pickfahrzeuge fahren die vollen Paletten bis
zum Gassenausgang und stellen sie dort ab fr die Aufnahme durch automatische Transportfahrzeuge. Das Pickfahrzeug holt anschlieend eine Leerpalette aus dem Speicher und
fhrt zum vorgesehenen Regalgang (Abb.2.40).
Der weitere Weg der vollen Palette fhrt vom bergabepunkt zum Stretcher fr die versandgerechte Folienumwicklung. Von einem integrierten Drucker werden die vom System
gesendeten Daten fr den Bestimmungsort in Form eines Paletten-Etiketts an der Ladung
angebracht. So erhlt die Fertigpalette alle wichtigen Angaben fr den Versand, also fr die
Bereitstellung und die LKW-Beladung durch den Spediteur.

66

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.41 Das Kse-FTF


beim Einfahren in die enge
Lagergasse. (Quelle: Egemin
2008)

Zusammenfassend lsst sich sagen, dass die Leistung verdoppelt und die Fehlerquote
um 60% reduziert wurde. Hinzu kommt nicht zuletzt eine deutliche Verbesserung der
Handhabungsergonomie, da sich die Sammelpalette in einem Hubbereich immer auf die
optimale Beladehhe einstellen lsst. Die Steigerung der Pickleistungen wird durch die
Kombination mit einem FTS erreicht, letztlich also durch die Automatisierung der Sammelfahrten.

2.2.4.3FTS berwacht Kse-Reifeprozess bei Campina


Der Ksefabrikant Campina ist eine Marke von Royal Friesland Campina und betreibt in
Bleskengraaf/NL ein Fahrerloses Transportsystem mit vier Laser-gefhrten FTF. Die automatischen Fahrzeuge bernehmen den Transport der Kselaibe innerhalb der Kseherstellungsanlage. Dabei bewegen sie den auf Gestellen gestapelten Kse vllig selbststndig
zwischen dem Lagerhaus, in dem der Kse reift, und den zwei Bearbeitungsmaschinen
(Abb.2.41).
Die FTS-Leitsteuerung bernimmt hier ber die gewohnten Funktionen hinaus das integrierte Rezept- und Lagermanagement. Damit werden die Kse-Rezepturen innerhalb
des Prozesses verwaltet. Jedes Rezept beinhaltet eine Zahl von festgelegten Behandlungen,
die regelmig mit dem Kse durchgefhrt werden mssen. Abhngig von diesen festgelegten Rezepturen bringen die FTF den Kse automatisch zu den Bearbeitungsmaschinen.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

67

Abb. 2.42 Zwei Fahrzeuge beim Kse-Handling im Reifelager. (Quelle: Egemin 2008)

Mit einem fortschrittlichen Lagermanagement-Modul wird das gesamte Lager und jede
gelagerte Ware darin visualisiert. Abhngig von dem aktuellen Status der Lagerposition
(Reihenbelegung, Anzahl der freien Positionen) und den Rezeptdetails der Ware, ermittelt
die Software, welche Ladung im Lagerhaus als Erstes von dem FTS abgeholt werden muss
(Abb.2.42).
Die Fahrerlosen Transportfahrzeuge transportieren Ksepaletten mit einer totalen Lnge und Hhe von mehr als 2m und einer Breite von nur 85cm. Es handelt sich also um
schmale und sehr instabile Ladungen, wofr die Entwicklung eines speziellen, magefertigtes FTF erforderlich war.
Die Ksepaletten werden eine nach der anderen in den Lagerhausreihen in Tieflagerzeilen eingelagert. Links und rechts der Regale befinden sich Belftungsleitungen. Der freie
Platz zwischen jeder Ksepalette und den Belftungsleitungen betrgt nur 5cm auf jeder
Seite. Das bedeutet, dass das FTF eine sehr hohe Stabilitt gewhrleisten muss, damit Erschtterungen whrend des Ein- und Ausfahrens vermieden werden.

2.2.4.4Edelstahl-FTS in der Kserei Schnegger, Steingaden


Um die strengen Hygienevorschriften in der Lebensmittelherstellung zu erfllen, eignen
sich besonders Fahrzeuge, die komplett aus Edelstahl gefertigt sind. Die metallisch blanke
Oberflche weist Bakterien ab und lsst sich schnell und einfach reinigen. Wenn zustzlich
alle Verkleidungen sowie die Steuer- und Antriebsmodule abgedichtet sind, lassen sich die
Fahrzeuge von allen Seiten auch von unten mit Heidampf desinfizieren.

68

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.43 Der Edelstahl-Gabelhubwagen trgt 4,6 Tonnen und erreicht eine Hubhhe von 3,8
Meter. (Quelle: MLR 2009)

Das beim bayerischen Kseproduzenten Schnegger installierte Fahrerlose Transportsystem arbeitet, ber die eigentlichen Transportaufgaben hinaus, fr jeden der 120.000
Kselaibe ein detailliertes Ksepflegeprogramm ab (Abb.2.43).
Die aus Edelstahl gefertigten frei fahrenden Gabelhubwagen bedienen das Khl- und
das Reifelager, beschicken und entsorgen die Ksepflegemaschine und bringen die Gestelle
zum Ver-packen in den Versand. Wenn die fahrerlosen Transportfahrzeuge einen Stapel
mit Kselaiben aufnehmen, identifizieren sie diesen automatisch mit dem Barcode-Leser
und bertragen die Daten an die Lagerverwaltungssoftware, die den Kse im Reifelager
chargenbezogen organisiert und fr die exakte Abarbeitung des Ksepflegeprogramms
sorgt. Dadurch ist jede Charge entlang der logistischen Kette rckverfolgbar. Es kann jederzeit festgestellt werden, wann, wo und durch wen die Ware erhalten, hergestellt, verarbeitet, gelagert und transportiert wurde.

2.2.5Baustoffe
Weder der Bau noch die Herstellung von Baustoffen sind typische FTS-Zielbranchen.
Trotzdem gibt es auch hier Anwendungsmglichkeiten, von denen wir hier eine (fiktive) vorstellen wollen. Wir denken uns die Herstellung von Styropor-Dmmplatten. Dieser

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

69

Abb. 2.44 Die FTF mit


ihren riesigen Greifern fr die
empfindlichen Riesen. (Quelle:
DS2007)

Hartschaum ist der Allrounder unter den Gebude-Dmmstoffen, eingesetzt in Dchern,


Wnden und Bden. Als Zwischenprodukt mssen dabei 5 m groe Monolithen transportiert werden. Die logistischen Anforderungen beim Manvrieren und Handhaben sind
hoch (Abb.2.44).
Die Monolithen entstehen in den sogenannten Blockformen durch thermische Expansion. Dort mssen die riesigen Quader (5.100mm x 1.050mm x 1.300mm) aufrecht
stehend abgeholt und in ein Lager gebracht werden. Die Fahrerlosen Transportfahrzeuge
sind mit eindrucksvollen Greifern ausgestattet, mit denen sie einen oder auch zwei der bis
zu 230kg schweren Blcke gleichzeitig aufnehmen knnen. Die Lastaufnahme und -abgabe kann variabel auf bis zu 500mm hohen angetriebenen Rollenbahnen oder ebenerdig
erfolgen.
Sie transportieren die Monolithen in das Blocklager, wo sie zur Reifung ebenerdig abgestellt werden. Je nach Endprodukt dauert ein solcher Reifungsprozess von einem Tag bis zu
mehreren Wochen. Die Bedienung des Blocklagers geschieht nur mit den FTF. Manuelle
Eingriffe, z.B. mit Gabelstaplern, sind nicht erwnscht, weil so konstant zuverlssig und
genau wie die automatischen Fahrzeuge kein Gabelstapler fhrt. Das Blocklager hat eine
extrem hohe Dichte, die Abstnde zwischen den Blcken sind sehr klein.
Nach der Reifung mssen die Riesen zu einer der drei Schneidemaschinen. Auch diese
Transporte bernimmt das FTS. Dort werden die Blcke geschnitten, so dass Platten mit
den gewnschten Endabmessungen entstehen. Die Platten werden verpackungsgerecht gestapelt und auf Paletten mit manuellen Gabelstaplern ins Fertigwarenlager transportiert.
Die FTF navigieren im Layout frei, d.h. mit Hilfe der Magnetpunktfolge. Dadurch sind
die hohe Layoutflexibilitt und die Beherrschung des engen aber extrem hohen Blocklagers mglich. Bei dem FTF handelt es sich um einen Klammerstapler, wobei in diesem Fall
eine kundenspezifische Klammer-Konstruktion mit einem standardisierten Hubgerst
kombiniert wird. Die Klammer muss die Haltekrfte sehr feinfhlig dosieren, damit die
empfindlichen Styropor-Monolithen nicht beschdigt werden. Das Hubgerst ist in der
Lage, die Last auf unterschiedliche Hhen zu platzieren (Abb.2.45).
Die Energie bekommen die Fahrzeuge aus Bleisure-Batterien, die zwei Schichten lang
halten. Dann fahren die Fahrzeuge automatisch zu den Ladestationen, wo die leeren Bat-

70

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.45 Enge Einstellsituation im Blocklager, eine


Aufgabe fr das FTF. (Quelle:
DS 2007)

Abb. 2.46 Lastaufnahme von


der Rollenbahn. (Quelle: DS
2007)

terien manuell mit vollgeladenen gewechselt werden. Dazu haben die Mitarbeiter spezielle
Rollwgen zur Verfgung, auf denen sich die zu ladenden Batterien befinden (Abb.2.46).

2.2.6Stahlindustrie
Fahrerlose Transportsysteme kommen nicht nur in klassischen Bereichen der Intralogistik
zum Einsatz, sie erobern auch zunehmend Bereiche, in denen es etwas rauer und robuster
hergeht.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

71

Abb. 2.47 Coil-Transporter


trgt 30-Tonnen-Rolle direkt
mit Palette. (Quelle: FROG
2005)

Hierzu zhlt auch die Stahlindustrie, von der Erzeugung ber die Weiterverarbeitung
bis hin zur Konfektionierung. Die Outokumpu GmbH ist weltweit einer der fhrenden
Hersteller und Verarbeiter von rostfreiem Edelstahl. Die Konzernzentrale ist in Espoo,
Finnland, in NL-Terneuzen betreibt Outokumpu ein Auslieferungszentrum fr Europa.
Dort werden jhrlich ca. eine halbe Millionen Tonnen rostfreier Edelstahl verarbeitet und
ausgeliefert.
Dabei setzt man vor allem auf ein modernes, durchgngiges und zuverlssiges Logistiksystem. Dies besteht aus einem automatischen Lager fr Stahlcoils, zwei Fahrerlosen
Transportsystemen, vier Produktionslinien, einem automatischen Zwischenlager fr
Blechpakete und einem modernen Produktionsplanungssystem.
Das Auslieferungszentrum in Terneuzen erhlt den meisten Stahl in Form von Coils
per Schiff angeliefert. Dort werden sie abgehaspelt und nach Kundenwunsch abgelngt,
geschnitten und wieder als Coil oder als Blechpakete termingerecht ausgeliefert. Hierfr
gibt es vier Produktionslinien. Zwei, in denen das Material auf die richtige Lnge zugeschnitten wird, und zwei, in denen es auf die richtige Schnittbreite gebracht wird.
In diesen Prozessen spielen die Fahrerlosen Transportfahrzeuge eine Schlsselrolle. Sie
sorgen fr die Lieferung der Rohware aus dem Lager in die Produktion sowie die Rckfhrung der fertigen Produkte in das Zwischenlager oder direkt in den Versand (Abb.2.47).
Zwei dreiig-Tonnen Schwerlast-FTF, die als Dornstapler ausgefhrt sind, bernehmen die Versorgung der Produktion aus dem automatischen Coillager. Die Aufnahme der
Coils an den bergabestellen am Lagerausgang erfolgt mit einem so genannten Dorn im
Zentrum des Coils. An diesem Dorn hngend wird der Coil zu der entsprechenden Produktionslinie gebracht und auf einem Drehkreuz aufgehngt. Von der einen Seite wird
das Drehkreuz vom FTS bedient, auf der anderen Seite von der Produktion. Das Drehkreuz dient somit als Puffer und als Schnittstelle zwischen den Dornstapler-FTF und der
Produktion. Angefangene Coils mit Restmengen werden von den zwei Dornstapler-FTF
wieder zurck zum Coillager gebracht und automatisch eingelagert (Abb.2.48).
Die Entsorgung der Produktion bernehmen sowohl die zwei Dornstapler-FTF als
auch ein weiteres Sechs-Tonnen Schwerlast-FTF, welches einen Kettenfrderer als Lastaufnahmemittel hat. Zugeschnittene Bleche, die wieder als Coil gewickelt zum Kunden gehen,

72

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.48 Coil-bergabe


vom automatischen DornStapler auf das Drehkreuz.
(Quelle: FROG 2005)

Abb. 2.49 FTF fr Einwegpaletten mit zugeschnittenen


Stahlblechen bis sechs Tonnen
Gewicht. (Quelle: FROG 2005)

werden fertig verpackt auf Einwegpaletten am jeweiligen Ausgang der Produktionslinien


bereitgestellt und von den Schwerlast-FTF zum Versand gebracht. Bleche, die als Paket
gestapelt zum Kunden gehen, werden auf Einwegpaletten an den automatischen bergabestationen der Produktionslinien bereitgestellt. Dort werden sie von dem KettenfrdererFTF abgeholt und entweder zum Zwischenlager oder direkt zur Verpackung und weiter
zum Versand transportiert (Abb.2.49).
Die gesamten Produktionsablufe werden ber das Produktionsplanungssystem (PPS)
von Outokumpu gesteuert und die erforderlichen Transporte in Form von Transportauftrgen an die FTS-Leitsteuerung bermittelt. Diese kombiniert und optimiert die Transportauftrge und weist sie als Fahrauftrge den geeigneten Fahrzeugen zu. Alle erledigten
Transporte werden wieder an das PPS zurck gemeldet. Damit wird eine lckenlose Warenrckverfolgung gewhrleistet.
Die Fahrzeuge haben entsprechend ihrer Nutzlast geeignete Radkonfigurationen. Die
Dornstapler-FTF knnen sich zudem auf der Flche bewegen; das bedeutet, sie knnen
uneingeschrnkt in alle Richtungen fahren und sich um beliebige virtuelle Punkte drehen.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

73

Die Fahrzeuge navigieren frei und fahren frei programmiert ber ein im Boden verlegtes Magnetraster. Sie vermessen die berfahrenen Magnete mit einer Magnetsensorleiste.
Die Fahrzeugsteuerung vergleicht die Position der detektierten Magnete mit den im Layout festgelegten Positionen und korrigiert eventuell vorhandene Abweichungen.
Die Fahrzeuge planen anhand einer in der Fahrzeugsteuerung gespeicherten Karte des
Arbeitsbereichs selbst ihren Weg. Diese Karte enthlt die Fahrwege sowie die Positionen,
Abmessungen und Funktionen aller Elemente, die fr die Topographie des Anlagenbereichs von Bedeutung sind. Hierzu gehren z.B. Wnde, Tren, Tore, Aufzge, Ladegerte,
aktive und passive bergabestationen und alle wichtigen Einrichtungsgegenstnde. Die
Karten mit den darin enthaltenen Elementen knnen vom Bediener jederzeit selbst gendert werden.

2.2.7Kliniklogistik
Die Kliniklogistik wurde in der Vergangenheit hufig stiefmtterlich behandelt. Allerdings
wird der finanzielle Druck auf die Kliniken immer grer, so dass vermehrt Wert auf das
Gesamtergebnis gelegt wird. Dabei verbindet die Logistik die einzelnen Bereiche; nicht
nur technisch, sondern auch organisatorisch und damit letztlich auch wirtschaftlich. Versteht man es, diese Verknpfungen richtig auszulegen, ergeben sich ungeahnte betriebswirtschaftliche Potenziale. Ein Logistikleiter einer (groen) Klinik hat also die Aufgabe,
Teile des Abteilungsdenkens heraus zu lsen und fr das gemeinschaftliche Ziel zu nutzen.
Dieser Tatsache muss man sich auf allen Entscheidungsebenen bewusst werden.
AWT-Anlagen, also automatische Warentransportanlagen sind seit jeher in groen Kliniken im Einsatz. Zunchst wurden P&F-Anlagen eingesetzt, spter dann EHB15-Systeme.
Bei P&F16 handelte es sich um mechanische Kettensysteme, die die Rollcontainer17 an der
Decke der Versorgungsgnge transportierten. Bei den EHB-Systemen handelt es sich um
einzelne, elektronisch angesteuerte und elektrisch angetriebene Einzelgehnge, die jeweils
einen Container entlang einer Schiene unter der Decke transportieren.
Die P&F-Technik ist sicher obsolet und wurde komplett von der EHB technologisch abgelst. Ungefhr mit Beginn des neuen Jahrtausends rsten viele Krankenhuser weltweit
ihre AWT-Anlagen auf FTS um. Der FTS-Einsatz dreht sich um die Hauptwarenstrme
in der Kliniklogistik, die allesamt in Rollcontainern transportiert werden, als da wre das
Essen, die Wsche, Sterilisationsgter, Magazinware und der Mll. Verschiedene Ausfhrungen dieser Rollcontainer sind auf den folgenden Bildern zu sehen; die technischen Anforderungen werden im dritten Buchkapitel beschrieben. Oft steht darber hinaus noch
ein Rohrpostsystem zur Verfgung, mit dem Akten, Proben und andere kleine Sendungen
im Hause verschickt werden.
EHB = Einschienen-Hngebahn.
P&F = Power & Free.
17
Die Rollcontainer werden auch Transportwagen oder Transportcontainer genannt.
15
16

74

2 Moderne Anwendungsgebiete

Die Vorteile des FTS gegenber der EHB sind:






Einfache Installation (whrend des Versorgungs-Betriebs)


Keine Deckenabhngungen
Mitbenutzung vorhandener Wege und Einrichtungen
Flexibler Einsatz, einfache Umprogrammierung
Stndige Zugriffsmglichkeit auf jedes einzelne FTF.

Grundstzlich spricht fr einen FTS-Einsatz in Kliniken:









Optimierung der Logistik-Ablufe


Organisierter Materialfluss
Zuverlssige und zeitgerechte Lieferungen im Sinne eines HACCP18-Konzepts
Automatische Verfolgung von Material
Reduzierung der Logistik-Kosten
Erhhung der Sicherheit
Keine Beschdigungen von Containern, Tren, Wnden oder Einrichtungen
Integration in bestehende Gebude ohne Unterbrechung der Versorgung.

Zunchst setzten nur die ganz groen Unikliniken FTS ein, weil die wirtschaftlichen Vorteile auf der Hand lagen. Heute denkt man bereits in Kliniken ab ca. 600 Betten ber FTS
nach.
Die blicherweise eingesetzten Fahrzeuge unterscheiden sich hinsichtlich der Lastaufnahme. Grundstzlich gibt es drei Varianten: Der Rollcontainer kann vom FTF oben angefasst und angehoben werden dazu braucht man ein Gabelhub-hnliches FTF.
Die beiden anderen Varianten unterfahren den Container und dieser kann entweder
geschleppt oder huckepack gehoben transportiert werden. Bei der schleppenden Variante
fahren Mitnahmedorne an der Oberseite des FTF aus und krallen sich den Rollcontainer,
der bei der Fahrt auf seinen Rdern verbleibt. Das tragende Fahrzeug hebt den Rollcontainer nach der Positionierung wenige Zentimeter hoch und trgt ihn beim Fahren huckepack (Abb.2.50).
Eigentlich werden Gabelhub-FTF nur da eingesetzt, wo man ein FTS an eine EHB oder
eine P&F anknpfen muss und keine andere Lsung sieht (Abb.2.51, 2.52).
Der in modernen Anlagen am hufigsten eingesetzte Fahrzeugtyp ist allerdings das Unterfahr-FTF mit Hubeinrichtung. Die Vorteile dieses Fahrzeugtyps gegenber dem GabelFTF sind:
Geringer Platzbedarf: der Container bestimmt fast ausschlielich den Platzbedarf.
Hohe Wendigkeit beim Rangieren.
Schnelle bergabe vom automatischen Transport zum manuellen Verschieben des
Roll-Containers.
HACCP = Hazard Analysis and Critical Control Points-Konzept, ein vorbeugendes System, das
die Sicherheit von Lebensmitteln und Verbrauchern gewhrleisten soll (1998).
18

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

75

Abb. 2.50 Ein Gabelhub-FTF


fr die stirnseitige Aufnahme
eines Rollcontainers. (Quelle:
MLR)

Abb. 2.51 Unterfahr-FTF


mit Dorn-Aufnahme zum
Schleppen von Rollcontainern.
(Quelle: DS)

2.2.7.1FTS im Landeskrankenhaus Klagenfurt, sterreich


Im Landeskrankenhaus Klagenfurt (1.400 Betten) luft seit 2009 eins der modernsten
AWT-Anlagen, die bisher als FTS ausgefhrt wurden. Die beeindruckende Installation mit
einer groen Fahrzeugflotte zeigt auf, welches Potenzial in dem Intralogistik-Werkzeug
FTS steckt.
Eine Neubau-Manahme war der Anlass fr eine Reorganisation der Kliniklogistik.
Das Gesamtprojekt mit dem Namen LKH Neu hat eine Laufzeit von insgesamt zehn
Jahren und umfasst neue Bettenhuser, eine Zentralkche, eine Wscherei, diverse weitere
Funktionsbereiche sowie ein Ver- und Entsorgungszentrum. Alle Bereiche sind unterirdisch miteinander verbunden, so dass ein 14km langes Streckennetz entstand. Das gesamte Konzept zeichnet sich dadurch aus, dass der Logistik eine gebhrend groe Beachtung
geschenkt wird (Abb.2.53).
Sechzig Fahrerlose Transportfahrzeuge bernehmen die Essens-, Wsche-, Apotheken- und Magazinware-Transporte. Sie erledigen ihre Transportaufgaben souvern und

76

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.52 Unterfahr-FTF von drei unterschiedlichen FTS-Herstellern. (Quelle von links: DS, MLR
und Swisslog, alle 2009)

Abb. 2.53 Ein FTF trgt einen


Rollcontainer. Die Fahrzeuge
haben eine maximale Nutzlast
von 500kg. (Quelle: DS2009)

strahlen eine ruhige, unaufgeregte Atmosphre aus. Die Grnde dafr liegen einerseits in
der Antriebs- und Lenktechnik, aber nicht zuletzt auch in dem fortschrittlichen Navigationsverfahren. Hierbei handelt es sich um eine sogenannte freie Navigation, weil die FTF
nicht physikalischen Leitspuren wie Fahrdrhte oder Farbspuren folgen, sondern lediglich
kleine Dauermagnete zur Orientierung ausreichen. Diese Magnete sind im Abstand von
mehreren Metern entlang des Streckennetzes im Boden verlegt und gengen den Fahrzeugen zur Referenzierung.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

77

Abb. 2.54 Warten auf den


Lift. Die Auf- und Abgabeposition direkt am Lift ermglicht
das Versenden von Rollcontainern. (Quelle: DS2009)

Intelligente Laserscanner sorgen fr den Personen- und Anlagenschutz: Jedes Fahrzeug


verfgt vorne und hinten ber einen Scanner, der Hindernisse im Fahrkurs frhzeitig erkennt. Die Fahrzeuge sind so in der Lage, ihre Fahrgeschwindigkeit den Gegebenheiten
anzupassen und sich homogen in das Betriebsgeschehen zu integrieren. Diese von den
Berufsgenossenschaften anerkannten Personenschutzeinrichtungen verhindern zuverlssig jegliche Kollisionen mit Personen und Einrichtungen.
Das Transportgut egal ob Essen, Wsche, Mll oder Arzneien wird in Rollcontainern befrdert, die vom Klinikpersonal geschoben werden knnen und fr den automatischen Transport auf vorgegebene Aufsetzpunkte positioniert werden. Diese Punkte sind
mit Leitblechen auf dem Boden markiert und mit Belegtsensoren ausgestattet. Der Mitarbeiter gibt dann nur noch an einem Eingabeterminal das Ziel des Transports ein und der
Rest luft automatisch ab.
Die FTS-Leitsteuerung beauftragt ein FTF, das sich in der Nhe befindet, mit der Erledigung dieses Transports. Das Fahrzeug unterfhrt den Container, hebt ihn wenige Zentimeter vom Boden auf und fhrt ihn zu seinem Ziel. Beim Unterfahren liest er ganz nebenbei einen Transponder am Containerboden und berprft die Plausibilitt des Transports.
Damit wird z.B. verhindert, dass ein Mllcontainer in die Kche gebracht wird (Abb.2.54).
Planungsprmissen: Damit das Gesamtsystem berhaupt funktionieren kann, war eine
umfassende Planung erforderlich. Zwei wesentliche Prmissen waren das Ringkonzept
und die Redundanzen.
Jeder Funktionsbereich wurde als logistischer Ring angelegt. Alle Materialflsse flieen konsequent in eine Richtung: auf einer Seite kommt das Material an, durchluft dann
den Funktionsbereich und verlsst ihn dann auf der anderen Seite wieder. Damit werden
gegenlufige Materialflsse vermieden und die supply chain wird Wirklichkeit. So wirken beispielweise die Kche und die Wscherei uerst aufgerumt eine Voraussetzung
fr die hohe Produktivitt.
Zu einer praxisgerechten Planung gehrt das Vorsehen von Redundanzen. Bei der Gestaltung der Ablufe wird der Ausfall aller beteiligten Komponenten und Ressourcen bedacht: Wie kann der Klinikbetrieb aufrecht gehalten werden, wenn z.B. ein Lift oder eine
Frdertechnik ausfllt? Fr jedes Notfall-Szenario muss bereits im Vorfeld ein Plan B erdacht werden, damit spter im tglichen Betrieb nicht der Ausfall einer technischen Einheit in eine Katastrophe fhrt (Abb.2.55).

78

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.55 Die unterirdische Welt der FTF. Hier befinden sich die langen Transportwege, Pufferpltze sowie die Batterieladestationen. (Quelle: DS2009)

Ein spezielles Notfallszenario ist der Feueralarm. Wird dieser ausgelst, schaltet auch
das FTS in einen speziellen Modus, der dafr sorgt, dass sich die FTF situationskonform
verhalten. Dazu gehrt, dass die Wege freigefahren und die Lifte nicht mehr verwendet
werden. Automatische Tren werden nicht mehr durchfahren, damit diese einwandfrei
schlieen knnen.
Beispiel Kche: Zustzliche Bettenhuser und der Neubau der Kche machten prinzipielle Vernderungen in der Zubereitung und der Auslieferung der Mahlzeiten fr die
Patienten erforderlich. Das bisherige cook & serve19-Verfahren durch das moderne
cook & chill20 abgelst. Cook & serve bedeutete die Zubereitung der Speisen und das
sofortige Verteilen und Servieren, was bei langen Transportwegen unmglich wre, weil
die gesetzlichen Temperaturvorgaben nicht eingehalten werden knnten. Wenn das Essen
beim Patienten ankommt, wren die warmen Speisen zu sehr abgekhlt und die kalten zu
warm geworden.
Deshalb setzt man heute auf cook & chill: Die Speisen werden nach der Zubereitung
in der Kche sofort den HACCP-Vorgaben entsprechend abgekhlt. Sowohl die Tabletts
mit den Speisen als auch die Rollcontainer werden auf vier Grad vorgekhlt, bevor sie per
FTS auf die Stationen geschickt werden. Fr die Rollcontainer gibt es dafr extra einen
Khlraum. Vierzig Tabletts passen in einen Wagen.
Ein FTF fhrt also den bis zu 350kg schweren, gekhlten Transportwagen auf die Station und stellt ihn vor eine Regenerationsstation. Dort wird der Wagen geffnet und an die
Regenerationsstation angedockt. Hier werden dann die warmen Speisen erhitzt, whrend
cook & serve = die Mahlzeiten werden direkt nach dem Kochen serviert.
cook & chill = die Mahlzeiten werden nach dem Kochen gekhlt und erst spter bei Bedarf
wieder erwrmt und serviert.
19
20

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

79

Abb. 2.56 Das Landeskrankenhaus in Feldkirch. (Quelle:


LKH Feldkirch)

die kalten weiter gekhlt werden. Nach Beendigung des Regenerationsprozesses werden
die Essenstabletts vom Stationspersonal an die Patienten ausgegeben.
Nach dem Essen werden die Transportwgen mit dem schmutzigen Geschirr beladen
und zurck in die Kche geschickt, wo sie vom Kchenpersonal geleert werden. Jeder
Transportwagen geht obligatorisch nach jedem Transport durch die automatische Container-Waschanlage; den An- und Abtransport dorthin bernimmt natrlich auch das FTS.
Um nicht mehr Transportwgen wie notwendig einsetzen zu mssen, werden in der Mittagszeit fast ausschlielich Essenstransporte durchgefhrt; andere Transporte wie z.B. fr
Mll oder Apothekenware finden whrend dieser Rushhour nicht statt.

2.2.7.2Fortschrittliche Kliniklogistik mit FTS in Vorarlberg


Eine ganz hnliche Anlage allerdings insgesamt kleiner wird im sterreichischen Vorarlberg eingesetzt. Sie ersetzt einen Hol-und Bringdienst. Das sterreichische Landeskrankenhaus in Feldkirch verfgt ber solch eine optimierte Kliniklogistik, die auf den Wechsel
von cook-and-serve auf cook-and-chill und von Hol- und Bringdienst zum FTS basiert
(Abb.2.56).
Das Landeskrankenhaus (LKH) Feldkirch ist als universitres Lehrkrankenhaus das
Schwerpunktspital des sterreichischen Bundeslandes Vorarlberg. Es verfgt ber ca. 600
Betten, in insgesamt zwei Bettentrmen und einem Mitteltrakt. Bisher wurde die interne Krankenhauslogistik ber den Hol- und Bringdienst abgewickelt, der Rollcontainer
(Transportwgen) manuell geschoben hat. Mit dem Neubauprojekt sowie der Umstellung
der Essensversorgung von cook&serve auf cook&chill wurde die Logistik auf ein Fahrerloses Transportsystem als AWT-Anlage umgestellt.
Projekt-Kurzbeschreibung: Am LKH Feldkirch begann Mitte 2008 der Neubau einer
Zentralkche, eines Verteilzentrums und einer Versorgungsspange zu den Bettentrmen
Ost und West. Ein FTS sollte die Transporte von Rollcontainern bernehmen, und zwar
fr die Essensverteilung, die Mllentsorgung, die Wscheversorgung sowie die Apotheken-, Magazin- und wiederaufbereiteten Sterilgutwaren (Abb.2.57).

80

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.57 bersicht ber das FTS-Layout. (Quelle: DS2010)

Alle Transporte werden ber die Versorgungsspange abgewickelt. Um die verschiedenen Bereiche im Verteilzentrum anzubinden, wird ein neugebauter Doppellift verwendet.
Die Versorgungsspange verknpft dann das Verteilzentrum mit den beiden Bettenhusern
Ost und West; in beiden Bettenhusern gibt es jeweils einen neugebauten Liftturm mit
einem Doppellift und FTS-Bahnhof auf jeder der sechs oberen Ebenen, auf denen sich die
Transportziele fr die meisten Pflegestationen befinden.
Nur wenige Ziele befinden sich im Mitteltrakt des LKH, also im Bestand des Hauses.
Diese Bereiche erreicht man ber den westlichen Liftturm. Die Fahrt durch den Bestand
birgt fr das FTS besondere Herausforderungen, weil hier sowohl die Hhe der Technikgnge als auch deren Breite teilweise beschrnkt sind.
Fr die unterschiedlichen Transportgter gibt es jeweils passende Rollcontainer: 41
Speise,- 40 Wsche-,15 Mll,-, 35 Sterilgut- und 25 Standard-Transportcontainer. So sehr
diese sich auch im Aufbau unterscheiden, so verfgen sie aber alle ber den gleichen
Unterbau mit einer einheitlichen stirnseitigen, lichten Einfahrflche von 660365mm (B
x H). So knnen alle Container von den Fahrerlosen Transportfahrzeugen (FTF) stirnseitig unterfahren, angehoben und transportiert werden.
Damit die Container eindeutig identifizierbar sind, ist an ihrer Unterseite ein Datentransponder angebracht. Dadurch ist vom FTS erkennbar, um welche Art Container es
sich handelt. Zustzliche Reflektoren sind erforderlich, um ber die Belegtsensoren an den
Abstellpltzen die richtige Aufnahmeposition zu ermitteln, damit die Containeraufnahme
prozesssicher gelingt. Die Belegtsensoren dienen der Platzberwachung, erkennen also, ob
sich am Stellplatz ein Container befindet oder nicht.
Die technische Lsung: Mit dem Neubau musste auch die Kliniklogistik berdacht werden. Dazu stellte man die bisherige Lsung (manuelle Transporte mit Hilfe von Hol- und

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

81

Abb. 2.58 Ein FTF samt


geschultertem Speisecontainer auf dem Weg durch den
Versorgungsgang. (Quelle: DS
2010)

Bringdiensten) alternativen Konzepten gegenber. Die wichtigsten Alternativen waren der


manuelle Routenzug mit Anhngern und das FTS.
Durch die Lage des neuen Verteilzentrums waren die Wege zu lang, durch das neuartige cook&chill-Verfahren der Kche die Speisecontainer zu schwer, um sie von der Kche
zu allen Stationen schieben zu knnen. Gegen den manuellen Routenzug mit Anhngern
sprachen die Lnge der Schleppverbnde (insbesondere im beengten Bestand) und die
strengen Qualittsauflagen (Nachverfolgbarkeit der Transporte). Letztlich besttigte eine
umfangreiche Nutzwertanalyse und ein errechneter ROI (Return of Invest) von 3,5 Jahren
eine Entscheidung fr das Fahrerlose Transportsystem.
Der Auftrag wurde an den sterreichischen FTS-Hersteller DS-Automotion vergeben,
mit dem dann im Mai 2010 das Projekt begann. Es wurden elf Fahrerlose Transportfahrzeuge geliefert, die ber WLAN mit einer FTS-Leitsteuerung verbunden sind. Die FTSLeitsteuerung ist das Herz der Anlage und ber ein LAN mit allen Quellen und Senken der
Transportlogistik vernetzt (Abb.2.58).
Bei den Fahrzeugen handelt es sich um sogenannte Unterfahr-FTF, die in dieser Form
bereits in sehr vielen Krankenhusern zum Einsatz kommen. Die folgende Tabelle nennt
wesentliche technische Daten der Fahrzeuge (Tab.2.4).
Besonderheiten im Ablauf: Mit dem Ziel, die Anzahl der bentigten FTF zu begrenzen,
wurde ein prziser Fahrplan ent-wickelt, in dem alle erforderlichen Transporte bercksichtigt sind. Dieser ausgefeilte Plan sorgt fr eine gleichmige Auslastung der Fahrzeuge
ber den Tag. Mageblich sind dabei die Essenstransporte, die vorrangig behandelt werden. Daraus ergeben sich dann die Freirume, in denen die anderen Transporte erfolgen.
Insgesamt ist die Anlage von morgens 06:00 Uhr bis abends 22:00 Uhr im Einsatz. Whrend der Nachtzeit stehen die Fahrzeuge auf ihren Parkpltzen, an denen sie ber Bodenkontakte Energie tanken (Abb.2.59).

82

2 Moderne Anwendungsgebiete

Tab. 2.4 Allgemeine Beschreibung des Unterfahr-FTF mit Hubeinrichtung


Abmessungen und Gewichte

LxBxH: ca. 1.800600330mm


Max. Zuladung: 500 kg

Fahrgeschwindigkeit

1,6m/s bidirektional, d.h. die Fahrzeuge knnen in beide


Richtungen uneingeschrnkt gleichschnell und gleich beweglich
fahren

Positioniergenauigkeit

10mm

Steigung

Kurze Streckenabschnitte sind mit 7% fahrbar, bei sanften


bergngen (25m Radius). Es gibt eine solche Steigung am
bergang des Neubaus in das Bestandsgebude

Navigation

Magnet-Punktfolge Navigation: Kleine Dauermagnete sind im


Fuboden eingelassen und ermglichen den FTF eine sichere
Orientierung. Die sogenannte freie Navigation arbeitet nach
dem Prinzip Koppelnavigation und Peilung

Sicherheit

Blinker, Notaus-Taster (vorne und hinten), akustische Warneinrichtung, programmierbare Sprachausgabe

Personenschutz

Aktueller Laserscanner mit berufsgenossenschaftlicher Zulassung fr den Personenschutz, vorn und hinten mit mehreren
Warn- und Schutzfeldern

Datenbertragung

Jedes Fahrzeug ist mit einem WLAN-Client ausgerstet

Fahrwerkskinematik

3-Rad: Eine Lenk- und Antriebseiheit plus 2 starre Lastrollen.


Zustzlich 2 Messrder.
Motoren: wartungsfreie Drehstromantriebe, brstenlose ACRadnabenantriebe, 24V
Rder: nicht-kreidende Vulkollan-Reifen

Hlle

Alle Auenabdeckungen in Edelstahl. Von oben Schutzklasse


IP54

Hubeinrichtung

Elektromechanisch bettigte Hubplattform mit


Laster-kennungsabfrage
Hub: 80mm
Mit Transponderlesegert und Lichtsensoren zur Identifizierung
und Lokalisierung der Container

Energiekonzept

Die Fahrzeuge sind mit einer Traktionsbatterie (Blei-Gel, 200


Ah) ausgestattet, die im FTF verbleiben. Die Batterieladung
erfolgt automatisch an speziellen Batterie-Ladestationen mit
Hilfe von Ladekontakten an der Fahrzeug-Unterseite. Fr jedes
FTF ist eine automatische Batterie-Ladestation vorhanden

Die Wegelngen vom Verteilzentrum zu den Stationen betragen 130 bis max. 400m.
Auf diesem Weg fahren die FTF selbstndig durch automatische Tren und benutzen den
Lift. Dazu fordern sie rechtzeitig ber WLAN das ffnen der Tr bzw. einen Lift an, damit
keine Wartezeiten entstehen. Auch die Brandmeldeanlage und die Brandschutztren sind
mit dem FTS vernetzt, so dass bestimmte, vorprogrammierte Verhaltensweisen der Fahrzeuge abgerufen werden knnen, wenn es zum Brandalarm kommt (Abb.2.60).

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

83

Abb. 2.59 Ein FTF versorgt


sich selbst mit Energie an der
Batterieladestelle. (Quelle: DS
2010)

Abb. 2.60 Die FTF durchfahren automatische Tren


und benutzen Lifte. (Quelle:
DS2010)

Die Pflegestationen sind vornehmlich die Ziele der Transportfahrten. Pro Station wird
zu jeder Mahlzeit ein Speisecontainer mit 26 Tabletts geliefert. Das FTF bringt den Container mit Hilfe des Lifts auf die entsprechende Ebene und stellt ihn direkt vor dem Liftausgang auf einen Stellplatz ab. Die Stellpltze sind mit Leitschienen ausgestattet, in denen die
Sensorik installiert ist, damit ein abgestellter Container erkannt wird (Abb.2.61).
Wird ein Container vom FTS gebracht und abgestellt, erfolgt eine Meldung ber die
hausinterne Telefonanlage an das Personal. Der Container kann dann vom Personal abgeholt werden. Nach der Essensverteilung und nach dem Einsammeln des schmutzigen

84

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.61 Container-Betrieb


im Liftturm. (Quelle: DS2010)

Abb. 2.62 Ein FTF bernimmt einen gefllten Speisecontainer vom Staufrderer an
der Kche. (Quelle: DS 2010)

Geschirrs wird der Container wieder manuell auf einen freien Stellplatz im Liftturm gestellt; dort wird automatisch ein Abholauftrag fr das FTS generiert. Ein FTF kommt und
holt den Container ab dabei stellt er durch das Lesen des Transponders fest, um welchen
Typ Container es sich handelt und schliet so selbst auf das Fahrziel. Aber auch die explizite Eingabe eines Ziels ist am lokal verfgbaren Eingabeterminal mglich.
Anlagenleistung: Die Kche gibt letztlich die Leistung der gesamten Anlage vor. Sie hat
einen sogenannten Kchentakt, in dem sie die einzelnen Container befllen muss, damit
die Versorgung der Stationen vereinbarungsgem erfolgt. Das FTS muss in der Lage sein,
in diesem Takt die Container von der Kche abzuholen. Im LKH Feldkirch betrgt dieser
Takt 2min.
Um die Container zwischen Kche und FTS zu entkoppeln, wurde eine Pufferstrecke
eingebaut. Dabei handelt es sich um einen Staufrderer mit 5 Containerpltzen, der an der
einen Seite vom Kchenpersonal bedient wird (Container aufgeben und Ziel eingeben);
von der anderen Seite entnehmen die FTF nacheinander jeweils einen Container solange
wie Container vorhanden sind (Abb.2.62).

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

85

Im Januar und Februar 2011 wurde die Anlage hochgefahren. Die Leistungstests wurden durchgefhrt und die Verfgbarkeit bestimmt. Die geforderte Verfgbarkeit von
99,5% wurde nachgewiesen. Seitdem luft die Anlage ordnungsgem und zur Zufriedenheit des Betreibers.
Das Projekt kann im Nachhinein als besonders positiv bewertet werden:
Der Projektumfang war einer 600-Betten-Klinik entsprechend nicht zu komplex, aber
die Logistiklsung umfassend. Die technische Lsung setzt sich aus Standard-Bausteinen zusammen, die hier exakt zur Aufgabenstellung passt.
Das interne Team mit externer Untersttzung durch einen Planer hat vorbildlich funktioniert, die einzelnen Schritte waren durchdacht und gut vorbereitet.
Der Anlagen-Lieferant DS-Automotion hat wohl auch aufgrund seiner Erfahrung in
solchen, aber auch wesentlich komplexeren Anwendungen (z.B. LKH Klagenfurt und
Universittsklinikum Kln) eine lobenswerte Leistung abgeliefert; das betrifft die Technik, aber auch insbesondere das Projektmanagement.

2.2.7.3FTS im Nye Akershus Universitetssykehus, Universitt Oslo,


Norwegen
Im staatlichen Krankenhaus Nye Ahus der Universitt Oslo ist eine AWT-Anlage modernsten Zuschnitts installiert. Das Krankenhaus verfgt ber 615 Betten in vier Bettenhusern und einer Kinderklinik. Zur umfangreichen AWT-Anlage gehrt das FTS mit 22
Fahrzeugen als zentraler Bestandteil.
Das FTS bringt Waren in Rollcontainern von den Hauptaufnahmestellen (Kche, Wscherei, Apotheke, Sterilzentrum) zu den Untersuchungs-, Behandlungs- und Pflegebereichen und transportiert leere Container bzw. Container gefllt mit gebrauchten Gtern
(z.B. Wsche) oder Abfall zu den entsprechenden Aufbereitungsstationen (Abfallzentrale,
Wscherei, Kche). Die Fahrzeuge haben eine Tragfhigkeit von 500kg und fahren rund
300 Lastwechselpltze an, die sie ber 14 Aufzugsgruppen erreichen. Tglich werden 500
Transporte realisiert.
ber Ethernet und WLAN bermittelt der Leitrechner die Auftragsvergabe an die FTF
und bernimmt die Verkehrsregelung auf der rund 850m langen Strecke. Der Leitrechner
kommuniziert mit den speicherprogrammierbaren Steuerungen (SPS) der Frdertechniken und den Aufzgen. Er verarbeitet und verwaltet die Ident-Informationen (einschlielich die der Barcode-Tags an den Containern) aller beteiligten Komponenten und Gewerke. Ebenfalls berwacht und angesteuert werden Brandschutztren, Brandmeldungen fr
die Aufzge, automatische Tren und Ladegerte. ber einen OPC21-Server ist das Leitsystem auch mit der Gebudeautomation verbunden (Abb.2.63).
Das ganze System ist dazu bestimmt, Container mit Essen, Wsche, Apothekengter,
medizinischen Sachbedarf, Sterilgut, Lagerware sowie Schmutzwsche, gebrauchtem Geschirr und Abfall rechtzeitig mit einem Minimum an Fahrzeugen an das richtige Ziel zu
21
OLE for Process Control (OPC) = standardisierte Software-Schnittstellen von AutomatisierungsAnwendungen unterschiedlichster Hersteller.

86

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.63 Ein FTF mit


Wschewagen bei der Ausfahrt
aus einem Lift. (Quelle: MLR
2009)

bringen. Um dies zu gewhrleisten funktioniert es als Taxisystem. Die Fahrzeuge fahren


also nicht in festgelegten Intervallen zu den Stationen, sondern die Transporte werden
durch die Belegung von entsprechenden Sendestationen initiiert. Der Leitrechner veranlasst erst dann die Fahrt eines FTF zu dieser Sendestation, wenn ein Container auf dieser
Station detektiert wird. Die Identifizierung des Containers erfolgt whrend der Aufnahme
eines Containers durch das FTF mittels des am Container angebrachten Barcodes.
Folgende Strategien zur Optimierung der Transportablufe wurden in der Leitrechnersoftware umgesetzt:
Kombinierte Transporte: Das Leitsystem kombiniert automatisch einzelne Transporte
(Doppelspiele), um Leerfahrten (Zeit/Weg) zu minimieren.
Fahrzeuge knnen bei Leerfahrten zu Parkstationen unterwegs umdisponiert werden.
Dadurch ist das Mitnehmen von Containern, statt Abholen durch ein anderes Fahrzeug mglich, was zur Verringerung des Leerfahranteils fhrt.
Automatische Zwischenpufferung von zeitweise nicht anlieferbaren Containern bzw.
bei Erkennung eines Hindernisses bei der Lastabgabe wird automatisch ein neues Ziel
gewhlt.
Fahrplan fr priorisierte Transporte, wie z. B. der Transport von Speisencontainern
am Morgen. Flexible Fahrplne definieren, wie viele Fahrzeuge fr einen bestimmten
Zeitrahmen reserviert werden. Die restlichen Fahrzeuge sind fr andere Transporte frei
(Abb.2.64).
Die eingesetzten Unterfahr-FTF sind komplett in Edelstahl gefertigt. Smtliche Verkleidungen und die Hubeinrichtung sind allseits abgedichtet. So lsst sich das Fahrzeug von
allen Seiten auch von unten leicht reinigen und desinfizieren und erfllt somit die
immer strenger werdenden Hygienevorschriften. Die Gerteoberflche kann dabei eine
Temperatur von bis zu 85C erreichen. Der zur Geruschdmmung gekapselte Antrieb ist
in AC-Technik ausgefhrt. Mit ihm kann das Fahrzeug vorwrts und rckwrts mit maximal 1,7m/s fahren. Laserscanner an der Front- und Heckseite des Gerts sorgen dabei fr
den notwendigen Personenschutz und die erforderliche Hinderniserkennung.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

87

Abb. 2.64 FTF-Verkehr auf


einer Verbindungsstrecke
zwischen zwei Bettenhusern.
(Quelle: MLR 2009)

Das erweiterte Sicherheitskonzept der Fahrzeuge umfasst zustzliche Bettsensoren


zur Erkennung von auf dem Fahrweg oder im Aufzug stehenden Betten. Zustzliche Funktionen wie das backing out of the lift sorgen dafr, dass Personen bzw. Hindernisse, die
vom FTF im Lift erkannt wurden, problemlos die Liftkabine verlassen bzw. weggerumt
werden knnen. In diesem Fall setzt das FTF zurck und gibt die Aufzugskabine frei.

2.2.7.4FTS im St. Olavs Krankenhaus, Trondheim, Norwegen


Das neue Universittsklinikum St. Olavs in Trondheim/Norwegen ist ein Haus mit 950
Betten. Hier sind ambulante Behandlung, Forschung und fachliche Ausbildung integrierte
Funktionen. Um die komplexen Transportanforderungen des Krankenhauses zu erfllen,
muss das FTS in der Lage sein, Speisen, Mll, Medikamente, Zeitschriften und Sterilgut
automatisch zu transportieren. Dazu werden Unterfahr-FTF eingesetzt, die die Rollcontainer unterfahren, aufheben (schultern) und transportieren und ein Fahrkurs von insgesamt
4.500m abfahren.
Die Versorgung der Patienten und des Personals mit Speisen, Vorrten und Wsche ist
ein wesentlicher Bestandteil des Krankenhausablaufs. Im St. Olavs Hospital werden die
meisten Waren in Rollcontainern aus einem externen Lager an die LKW-Rampe des Krankenhauses angeliefert und stehen dort fr Transporte mit dem FTS bereit. Die Lagerung
der Container an der Verwendungsstelle verbessert die Kontrolle ber den Warenfluss und
reduziert Lagerbestnde (Abb.2.65).
Die Be-und Entladevorgnge werden vom System automatisch durchgefhrt und die
Transportauftrge mittels Transponder bertragen. Diese Chips ermglichen eine einfache Handhabung, indem sie seitlich in eine spezielle Tasche der Container platziert werden
(Abb.2.66).
Das freie Navigationssystem erlaubt jede nderung der Bewegung des Fahrzeugs und
der Fahrstrecke durch einfache Softwareanpassung. Umbauten im Gebude bedarf es
daher nicht. Hier findet die sogenannte Gebudenavigation Verwendung, ein sehr fortschrittliches Verfahren, dass keine separaten Navigationssensoren bentigt, sondern die
ohnehin vorhandenen Daten des Personenschutzscanners fr Navigationszwecke mit verwendet. Dabei kommt das Verfahren auch ohne jegliche ortsfeste, knstliche Marken wie
Magnete oder Reflektoren aus.

88

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.65 Ein FTF bei der Ausfahrt aus einem Lift; links mit Rollcontainer. (Quelle: Swisslog 2009)

Abb. 2.66 Ein beladenes und


ein unbeladenes Fahrzeug
begegnen sich. (Quelle: Swisslog 2009)

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

89

Abb. 2.67 Fahrzeug 1 und 10


am Lager. (Quelle: FROG 2005,
2010 u. 2012)

Die Fahrerlosen Fahrzeuge rufen Aufzge, ffnen und schlieen Tren ber ein drahtloses IP-Netzwerk. Sonnenschutzvorrichtungen im Gebude werden von Sensoren automatisch gesteuert und sorgen fr eine bedarfsgerechte Einstellung, die insbesondere fr
die beschriebene Navigationstechnik bentigt wird. Die Beleuchtung schaltet sich automatisch ab, wenn keine Bewegung erkannt wird. In der Versorgungszentrale des Krankenhauses knnen Techniker am Bildschirm alle Ablufe verfolgen. So ist das FTS Teil einer
digitalen Klinik.

2.2.8Pharma-Industrie
Ein internationales Pharma-Unternehmen mit Sitz in Sddeutschland betreibt seit 2005
ein Fahrerloses Transportsystem (FTS). Das FTS besteht aus 10 frei navigierenden Gabelhubfahrzeugen mit Magnetrasternavigation und einer FTS-Leitsteuerung (Abb.2.67).
Die Anlage bernimmt die Anlieferung von Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen aus dem
bestehenden Hochregallager (HRL) in drei Produktionsbereiche. Parallel erfolgt der Abtransport von Fertigware aus den Produktionsbereichen zurck ins HRL. Befrdert werden Euro-Flachpaletten mit einem Gewicht von maximal 600 kg und einer maximalen
Hhe von 2m (Abb.2.68).
In zwei Schritten wurde die Anlage in 2010 und 2012 auf nun insgesamt 20 Fahrzeuge, einen weiteren Produktionsbereich und ein zweites, in einem Nebengebude untergebrachten Hochregallager erweitert. Da nun auch direkte Umlagerungen zwischen dem
alten und dem neuen HRL erfolgen, mussten die Hierarchien der einzelnen Systeme neu
berdacht werden (Abb.2.69).

90

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.68 Fahrzeug 1 am Parkplatz und Fahrzeug 10 an der bergabe zum Lager. (Quelle: FROG
2005, 2010 u. 2012)

Abb. 2.69 Fahrzeug unbeladen, beladen und mit Last an bergabestation. (Quelle: FROG 2005,
2010 u. 2012)

Das Unternehmen legt groen Wert darauf, dass die beiden baulich getrennten Lager
sowie deren Lagerverwaltungssysteme unabhngig voneinander betrieben werden knnen. Dafr hat der FTS-Lieferant eine spezifische Lsung entwickelt, mit der man nur die
beiden Lagerverwaltungssysteme mit der eigenen FTS-Leitsteuerung kombinieren kann.
Mit dieser Lsung konnten alle Kundenanforderungen zur vollsten Zufriedenheit umgesetzt werden. Die Erweiterung des gesamten FTS erfolgte im laufenden Betrieb. Zuerst
wurden die neuen Bereiche mit der bentigten Infrastruktur ausgerstet und das neue
Lager sowie das PPS-System eingebunden. Nach und nach wurden dann die neuen, baugleichen Fahrzeuge in Betrieb genommen.
Die 20 Fahrzeuge bewegen sich zwischenzeitlich auf einer Flche von ca. 15.000 m
und bedienen ber 60 Bahnhfe mit insgesamt mehr als 120 Stellpltzen. Dank Nickel-

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

91

Abb. 2.70 Teile des TurbofanTriebwerks GP7000 werden


in Mnchen auf Fahrerlosen
Transportfahrzeugen gebaut.
(Quelle: baisi.net)

Cadmium Batteriekonzept ist eine Umstellung auf andere Schichtmodelle, wie z.B. Dreischichtbetrieb, jederzeit und ohne weitere nderungen am System mglich.
Die FTS-Leitsteuerung erhlt die Transportauftrge nun indirekt von einem eigens entwickelten Produktionsplanungssystem (PPS), das zwischen die beiden LVS(Lagerverwaltungssystem) und die FTS-Leitsteuerung geschaltet ist. Durch eine gezielte Optimierung
der Transportauftrge in Verbindung mit einer intelligenten Priorittenregelung knnen
die anfallenden Einzeltransporte dem jeweils am besten geeigneten Fahrzeug zugewiesen
werden. Die Fahrzeuge planen ihre Fahrwege selbst, sie suchen dabei die schnellste und
beste Verbindung zwischen Quelle und Ziel aus. All diese Manahmen dienen einzig dazu,
die anfallenden Tarnsportauftrge sicher, zuverlssig und vor allem zur rechten Zeit auszufhren. Der wichtigste Punkt dabei ist jedoch, dass alle geleisteten Transporte jederzeit zu
100% nachvollziehbar sind. Dies ist in der Pharmaindustrie unabdingbar.
In der hier realisierten Lsung knnen Fahrwege, Haltepunkte, bergabestationen,
Verkehrsregeln und vieles mehr durch den Kunden selbst erstellt, angepasst oder entfernt
werden.

2.2.9Luftfahrt- und Zulieferindustrie


Bei MTU Aero Engines in Mnchen werden Turbofan-Triebwerke fr Airbus- und Boeing-Groflugzeuge produziert. Dem hochinteressanten Umfeld angemessen ist die dort
eingesetzte intralogistische Lsung mit Fahrerlosen Transportsystemen.
Besichtigt man diese spezielle Montagelinie bei der MTU Aero Engines GmbH in Mnchen, dann ist man hin und hergerissen von der intralogistischen Lsung mit FTS und
dem Montageobjekt, speziell dem Endprodukt. Denn die Turbofan-Triebwerke vom Typ
GP7000 und GEnx finden ihren Einsatz im Airbus A380 (Megaliner) und in der Boeing
787 (Dreamliner), die wohl zurzeit faszinierendsten Verkehrsflugzeuge.
Nun werden die Triebwerke nicht komplett auf dieser Montagelinie gefertigt, dafr sind
sie zu gro und komplex. Die fertigen Triebwerke haben einen Fandurchmesser von ca.
3m bei einer Gesamtlnge von knapp 5m und sorgen fr eine Schubkraft von ca. 300 kN
(Abb.2.70).

92

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.71 Blick in die Montagelinie. (Quelle: Daum+Partner Maschinenbau GmbH, Aichstetten)

Auf dieser Linie wird das Turbinenzwischengehuse montiert, das die beiden Druckstufen ND und HD verbindet. Dieses Modul wird Turbine Center Frame (TCF) genannt.
Zurzeit werden jhrlich ca. 100 Module fr den Typ GP7000 und ca. 240 fr den Typ GEnx
produziert. Also werden pro Woche sieben Module fertig gestellt, dazu werden 40 Stunden
Arbeitszeit bentigt, davon 35 Stunden auf der FTS-Linie.
Neues Konzept fr die Kleinserienmontage mit FTS Anfang 2010 begann das Projektteam die Planungen der neuen Montagelinie. Aufgrund der relativ hohen Soll-Stckzahlen
entschied man sich fr ein neues Montagekonzept. Dieses beinhaltet eine automatisierte
Taktlinie mit sieben Montagestationen und einer Vormontage. Um einen reibungslosen
Montageprozess sicher zu stellen, wurden umfangreiche Voraussetzungen geschaffen und
umgesetzt (Abb.2.71).
Ein wichtiges Ziel war die Minimierung von Strungen in der Montage durch fehlerhafte Bauteile. Um dieses Ziel zu erreichen, wird die Kommissionierung von Mitarbeitern
ausgefhrt, die den gleichen Ausbildungsstand wie die Mitarbeiter in der Montage haben.
So knnen diese die Teile direkt whrend des Kommissioniervorgangs einer Vorprfung

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

93

Abb. 2.72 Das Layout der Montagelinie im berblick. (Quelle: MTU Mnchen)

unterziehen. Der bentigte Bauteilumfang wird Montageplatz bezogen kommissioniert


(Abb.2.72).
Gleichzeitig wollte man eine Zwangstaktung der gesamten Linie erreichen. Dazu war
eine automatisierte Frdertechnik erforderlich. Nach umfangreichen Marktrecherchen
und internen Gegenberstellungen entschied man sich gegen konventionelle Frdertechnik (wie z.B. Kette, Rolle, Gurt, Plattenband, Skidfrderer) und fr ein Fahrerloses Transportsystem. Die wesentlichen Grnde, die in diesem Vergleich fr das FTS sprachen, sind:




platzsparende Bauweise
beste Zugnglichkeit zum Montageobjekt
Hohe Flexibilitt des FTS fr einen leichten Umbau der Montagelinie
keine Aufbauten auf dem Boden, dadurch freie Wege und Flchen
keine Kostennachteile gegenber der konventionellen Frdertechnik.

Das obige Bild 2.72 zeigt schematisch das Layout der realisierten Montagelinie. Nach einer
Vormontage geht es in die eigentliche Linie mit sieben Montagepltzen. Die ersten drei
und die hinteren vier Pltze sind jeweils zu einzelnen Kreislufen zusammen gefasst. In
diesen beiden Kreislufen sind jeweils drei bzw. vier Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF)
im Einsatz, die entsprechend dem Montagefortschritt ber unterschiedliche Aufnahmen
verfgen. Insgesamt sind also sieben FTF im System, jeweils eins an jedem Montageplatz.
Nach der Vormontage werden die vormontierten Bauteile an die jeweiligen Stationen
des ersten FTS-Kreislaufes angeliefert, in dem ein definierter Bauteilumfang montiert und
in das Gehuse eingebaut wird. Danach wird die Baugruppe auf das erste Fahrzeug des
zweiten Kreislaufs (ab Montagestation 4) auf ein Universaltool umgesetzt, und die Montage wird an den verbleibenden vier Stationen des zweiten Kreislaufs fortgesetzt. Anschlieend ist das Modul TCF fertig.
Eine komplexe Leitsteuerung fr das FTS ist nicht notwendig:Fr das Fahrerlose
Transportsystem ist keine umfangreiche Leitsteuerung im klassischen Sinne erforderlich.
Wichtig sind die Zwangstaktung, die Ausschleusemglichkeit an jeder Montagestation
sowie die Anlagenvisualisierung.

94

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.73 Das Fahrerlose Transportfahrzeug mit drehbarem Montageaufbau. (Vorder- und Rckansicht, Quelle: Daum+Partner Maschinenbau GmbH, Aichstetten)

Die Taktzeit ist fr eine getaktete Fliemontage mit fnf Stunden ungewhnlich lang.
An jeder Montagestation ist ein groer Monitor aufgehngt, an dem das Montagepersonal
jederzeit ablesen kann, wie lange der Takt noch luft und wie der Arbeitsfortschritt an
jeder der sieben Stationen ist. Wenn es Strungen gibt, sind auch diese sofort auf allen Monitoren erkennbar. Dabei finden einfachste Darstellungen in den Ampelfarben Rot, Gelb
und Grn Verwendung, so dass mit einem Blick erkennbar ist, ob und ggf. wo es Probleme
gibt. Durch diese Manahmen wurde eine extrem hohe Verlsslichkeit und Montagequalitt erreicht.
Sollte es an einer Montagestation zu einem Qualittsthema kommen, das nicht innerhalb von dreiig Minuten vor Ort lsbar ist, wird das FTF samt dem Modul im bis dato
erreichten Bauzustand ausgeschleust und zu einer separaten Clinic-Station verfahren, wo
ein spezielles Team das Problem behebt.
Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF) mit standardisierter Technik: Die sieben FTF
zeichnen sich durch kompromisslos standardisierte Technik sowie anspruchsvolles Design
aus und bilden so den Unterbau fr die unterschiedlichen Aufbauten in den beiden Montage-Kreislufen (Abb.2.73).
Im ersten Kreislauf wird der Aufbau fr den Gaskanal des TCF verwendet (flow path
hardware). Im zweiten Kreislauf schultern die FTF eine Gehuseaufnahme, die den Einbau
von Innenteilen sowie den Anbau von auen ermglicht. Beide Aufbauten sind aus ergonomischen Grnden drehbar und verbleiben auf dem FTF, solange es keinen Grund gibt,
die Zuordnung der Fahrzeuge zu den Kreislufen zu ndern. Die Aufbauten waren bri-

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

95

gens nicht im Lieferumfang des FTS-Herstellers enthalten, sondern wurden vom MTUVorrichtungsbau angefertigt. Lediglich die mechanische und elektrische Schnittstelle wurde mit dem FTS-Lieferant zusammen festgelegt.
Die Fahrzeuge verfgen ber batteriebetriebene Antriebe. Die Bleisure-Traktionsbatterien werden mittels eines Ladegertes geladen, welches im Fahrzeug eingebaut ist. Dazu
werden bei Bedarf die Fahrzeuge am Wochenende per Stromkabel an die Steckdose angeschlossen.
Das Sicherheitskonzept ist einfach, aber effektiv. Alle Fahrzeuge sind in Fahrtrichtung
mit einem Sick Laserscanner fr den Personenschutz ausgestattet. Auer dem obligatorischen Notaus-Schlagtaster sowie den Blinkleuchten und den akustischen Signalen sind
keine weiteren Sicherheitsmanahmen erforderlich, zumal die Fahrgeschwindigkeit mit
0,5m/s moderat ist.
Die Fahrzeugnavigation ist ebenfalls einfach und effektiv gelst. Aufgrund des bersichtlichen Layouts der Flielinien-Anlage reicht die optische Spurfhrung vllig aus. Auf
dem Boden ist eine schwarze Leitspur aufgebracht, an der sich das FTF orientiert. Halteund Verzweigungspunkte sind mit Transpondern realisiert, die im Boden stecken.
Projekt- und Betriebserfahrungen:Die Anlage wurde im Februar 2011 in Betrieb
genommen. Fr die gegebene Anwendung mit dem relativ einfachen Montagelayout ist
die realisierte Spurfhrung mittels eines aufgeklebten Farbbandes auf dem Boden optimal
geeignet. Das Band kann ist in jedem Fall einfach anpassbar und auf Dauer betriebssicher.
So ist es durchaus denkbar, dass in naher Zukunft aus den heute sieben Montagestationen
dann mehr werden keine groe Sache fr das Konzept und die eingesetzte Technik.
So spielen heute sieben FTF tragende Rollen bei der Herstellung dieser faszinierenden
Turbofan-Triebwerke der wohl grten Verkehrsflugzeuge weltweit mit innovativen Lsungen im Montagekonzept einer Kleinserienmontage. Und das soll die Anlage auch noch
lange Zeit tun, denn die Programme GP7000 und GEnx laufen noch mindestens zwanzig
Jahre!

2.2.10Anlagenbau
Auf dem Werksgelnde eines Anlagenbauers transportiert ein fahrerloser Schwerlasttransporter bis zu 63 Tonnen schwere Maschinenteile zwischen den verschiedenen Produktionshallen. Das 6 Meter lange und 2,50 Meter breite Plattformfahrzeug passiert dabei
auch eine 140 Meter lange Strecke im Auenbereich.
An den Stellen auf dem Parcours, wo manngefhrte Fahrzeuge den Fahrweg des FTF
kreuzen, ist eine Ampelanlage mit einer Halbschranke fr jede Fahrtrichtung installiert,
die den Verkehr regelt. Sobald das FTF in den Kreuzungsbereich einfhrt, schaltet das
Leitsystem die Ampel fr den Querverkehr auf Rot und die Schranken werden gesenkt.
Erst nachdem das FTF den Bereich verlassen hat, wird die Ampel wieder auf Grn gestellt
und die Schranken werden gehoben.

96

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.74 Fahrerloser Schwerlasttransport fhrt im Auenbereich und transportiert Lasten bis zu
63 Tonnen. (Quelle: MLR 2012)

Da im Auenbereich Laserscanner nicht fr den Personenschutz zugelassen sind,


fhrt das Fahrzeug dort mit Radarsensoren. Sie sind an Front und Heck montiert. Umlaufende Schutzleisten sowie Bumper vorne und hinten ergnzen die Schutzvorrichtungen
(Abb.2.74).
Das Chassis besteht aus einer stabilen Schweikonstruktion und vier gelenkten Pendelachsen. Die hydraulische Lenkung hat einen weiten Stellbereich, so dass das der Plattformwagen trotz seiner Gre auch in engem Raum gut bewegt werden kann.
Die Beladung des automatisierten Fahrzeugs erfolgt an den Wechselstationen manuell
mit einem Kran. Auch hier gibt es eine Sicherheitsvorkehrung: Eine Rundumleuchte zeigt
dem Kranfhrer an, wenn sich ein FTF im Kreuzungsbereich mit dem Kran befindet. Erst
nachdem der Kran die Fahrstrecke verlassen hat, d.h. sich auerhalb von Fahrzeugkontur
und Last befindet, gibt der Mitarbeiter die Fahrt fr das FTF per Tastendruck frei. Anschlieend steuert das frei fahrende Fahrzeug seine Zielstation an.
Die Anlage wird mit einem Leitrechner gesteuert. Er versorgt acht industrietaugliche
Terminals mit Standortpositionen des Fahrzeugs. Dort geben die Mitarbeiter auch die
Fahrauftrge fr das FTF ein. Der Leitrechner sorgt bei seiner Streckenplanung dafr, dass
der Anteil an Leerfahrten sehr gering bleibt.

2.2.11Warenhaus- & Transportlogistik


2.2.11.1Fahrerloser Schmalgangstapler im Hochregallager
Der Logistikdienstleister DSV Solutions betreibt bei Amsterdam ein Hochregallager mit
30.000 Stellpltzen, in dem ein Fahrerloses Transportsystem die mit Kakao beladenen Paletten selbstndig ein- und auslagert.
In dem High Performance-Lager setzt DSV sechs automatisierte Hochregalstapler ein,
die pro Stunde bis zu 160 Paletten bewegen. Die mit einem Teleskoptisch ausgestatteten
Fahrzeuge fahren die Gabelzinken nach rechts und links aus, um die Ladeeinheiten einund auszulagern.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

97

Abb. 2.75 Automatisierter Schmalgangstapler fr den Einsatz im Hochregallager. (Quelle: MLR)

Eine Feinpositionierung per Laserscanner sorgt dafr, dass die exakte bergabehhe
eingehalten wird. Die Laserscanner vermessen beim Einlagern nicht nur die Hhe ber
Traverse, sondern auch den Leerraum des betreffenden Platzes. Sind Abweichungen aufgrund einer Fehlpositionierung des Mastes oder des Basisgertes entstanden, kann mit
Hilfe der Messeinrichtungen eine Nachfhrung auf schnellstem Wege realisiert werden.
Durch die Lasertechnik sind die Reaktionszeiten uerst niedrig und die Vermessung des
freien Platzes dauert nur wenige Millisekunden (Abb.2.75).
Die nur 1,50m breiten Schmalgangstapler bewegen Lasten bis zu 1,3 Tonnen und knnen den Hubmast bis zu 10,5 Meter hoch ausfahren. Bei der Fahrt in den Gassen erzielen
die unbemannten Fahrzeuge Geschwindigkeiten von bis zu 2,7 m/s. Dank der Magnetnavigation lassen sich die Stapler in der Lagervorzone frei navigieren und wechseln z.B.
selbststndig in eine neue Gasse.
Fr die Anlage wurde ein besonders sparsames Energiekonzept entwickelt: Eine Batterieladung hlt ber 18 Stunden. Erst danach mssen die Fahrzeuge an das Ladegert und
werden fr den nchsten Einsatz wieder vollstndig aufgeladen.
Effizientes Fulfillment mit Fahrerlosen Transportfahrzeugen:
Die Hermes Fulfillment GmbH betreibt im thringischen Ohrdruf ein groes Versandzentrum fr den Distanzhandel. Ein Fahrerloses Transportsystem (FTS ) sorgt fr den
schnellen und reibungslosen Ablauf beim Kommissionieren und Versand der Sortimente
der Konzernmutter OTTO und weiteren Kunden.
Der Logistikstandort in Ohrdruf ist spezialisiert auf ein vielschichtiges Artikelsortiment, das von Elektrogerten, kleineren Mbeln, Wohnaccessoires und Teppichen bis zu
Baumarktartikeln reicht. Die Marktware darf max. 31,5kg schwer sein und eine maximale
Kantenlnge von 3m haben. Im Bereich der Kommissionierung kommt ein Fahrerloses
Transportsystem zum Einsatz.

98

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.76 Schematische bersicht ber das FTS-Layout. (Quelle: DS2012)

Die Kommissionierung Die Gesamtausdehnung des FTS-Layouts betrgt 13 km Weglnge auf einer Flche von 366 mal 140m und umfasst ein Hochregallager von 50.000 m2
Flche. In diesem Lager befindet sich die Kommissionierware, und zwar zumeist in der
unteren Ebene, der Ebene 1. Allerdings reicht diese Ebene nicht aus, so dass auch Ware aus
den Ebenen 2 und 3 entnommen werden muss. Die 3. Ebene befindet sich auf einer Hhe
von 4,70m (Abb.2.76).
Da in Ohrdruf sehr unterschiedliche, mitunter recht groe Packstcke verarbeitet werden, reicht meist eine Palette fr einen Kommissionierauftrag nicht aus, so dass eine 2.
und 3. Palette bentigt werden. Wrde man diese Aufgabe mit einer konventionellen manuellen Staplerlsung bewltigen wollen, msste der Kommissionierer mehrfach ins Lager fahren und die jeweils gefllte Palette herausbringen. Dabei wrden sehr lange Wege
mehrfach gefahren werden, und der Zeitbedarf wre entsprechend hoch.
Das neue System setzt auf automatische Fahrzeuge, das es dem Kommissionierer ermglicht, rechtzeitig bei Bedarf weitere Fahrzeuge (mit leeren Paletten) zu ordern. So
kommissioniert er auf einem Fahrzeug und befllt die dort befindliche Palette, kann aber
rechtzeitig ein weiteres Fahrzeug mit einer leeren Palette anfordern. Wenn die aktuelle Palette gefllt ist, schickt er das FTF los und wechselt auf das nachfolgende FTF. So kann er
kontinuierlich weiterarbeiten und verliert keine Zeit durch das Wegfahren der vollen und
das Holen einer leeren Palette (Abb.2.77).
Das FTS wird wie die anderen Automatisierungskomponenten des Standorts in der
Steuerzentrale betrieben und berwacht. Auf extra groen Flachbildschirmen werden die
insgesamt 52 FTF dargestellt. ber eine Schnittstelle zum HERMES-Lagerverwaltungssystem gehen die Kommissionierauftrge in die FTS-Leitsteuerung ein und werden dort den
einzelnen Mitarbeitern und Fahrzeugen zugeordnet (Abb.2.78).
Die FTS-Leitsteuerung steht mit den FTF per WLAN in Verbindung. Das drahtlose
Netzwerk mit den Accesspoints wird von Hermes gestellt. So bekommen die FTF ihre Auftrge und melden selbst ihren Status.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

99

Abb. 2.77 Die beiden Fahrzeugtypen im Hauptgang vor den Regalreihen. (Quelle: DS 2012)

Abb. 2.78 Die Steuerzentrale nicht nur fr das FTS: Volle Kontrolle vor groen Flachbildschirmen. (Quelle: DS2012)

Sonderpalette und Palettier-Roboter Bei der Kommissionierpalette handelt es sich um


eine Sonderpalette mit den Abmessungen 1.4001.200mm (L x B). Sie ist aus Kunststoff
und verfgt ber einklappbare Seitenwnde, so dass sie im leeren Zustand stapelbar ist.
Die Seitenwnde wurden mit speziellen Konstruktionselementen verstrkt. Da die Palette
whrend des Kommissioniervorgangs in den oberen Ebenen an der dem Lager zugewandten Seite geffnet sein muss, gibt es einen umlaufenden Spanngurt, der dem Ganzen die
ntige Festigkeit verleiht.

100

2 Moderne Anwendungsgebiete

Abb. 2.79 Der Palettenroboter bestckt ein FTF mit einer


zusammen gefalteten Sonderpalette. (Quelle: DS 2012)

Eine Marktrecherche lieferte kein geeignetes Produkt am Markt. Aus diesem Grund
wurde fr die warenspezifische Anforderung des FTS-Prozesses eine Eigenentwicklung
gestartet, die die Auswahl der Werkstoffe, der Konstruktionselemente und die konstruktive Ausfhrung umfasste. Heute sind 250 dieser Paletten im Einsatz sie verbleiben am
Standort und sind nahezu unverwstlich.
Am Leerpaletten-Puffer entnimmt ein Palettier-Roboter eine gefaltete Leerpalette und
legt sie einem FTF auf. So ausgestattet fhrt das FTF in die Regalzeile, in der der Kommissionierer arbeitet, der ein Leerfahrzeug gerufen hat. Der Kommissionierer bernimmt
das FTF, entfaltet die Palette und kann mit seinem Kommissionierauftrag fortfahren
(Abb.2.79).
Die Mitfahr-FTF Die eigentliche Kommissionierebene ist bodeneben (Ebene 1). Dazu
ist kein Hub am FTF erforderlich; die Palette wird vom Gabelhubfahrzeug in Bodennhe
gehalten. Fr diesen Zweck gibt es den FTF-Typ CX-M. Dabei handelt es sich um eine
automatisierte Variante eines Still-Serienstaplers (Horizontal Kommissionierer). In der
Anlage befinden sich 40 Stck dieser Variante (Abb.2.80).
Fr die Kommissionierung in den oberen Ebenen 2 und 3 wird der FTF-Typ EK-X
eingesetzt. Dieser ist eine automatisierte Variante eines Still-Serienstaplers (Vertikal-Kommissionierer). Von diesem Fahrzeugtyp gibt es 12 Stck (Abb.2.81).
Insgesamt umfasst das FTS also 52 Fahrzeuge. Die Tabelle nennt die wesentlichen technischen Daten (Tab.2.5).
Es gibt nicht viele Fahrerlose Transportsysteme, bei denen die Mitfahrt von Personen
realisiert wurde. Zwar gibt es einige wenige PeopleMover, die den Zweck haben, Personen
zu transportieren vor allem im ffentlichen Bereich. Auch gibt es Fahrerlose Transportfahrzeuge, die wahlweise automatisch oder manuell betrieben werden knnen dies sind
meist einfache Gabelhubfahrzeuge.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele


Abb. 2.80 Manuelles Mitfahren: Zwei Kontakte in der
Bodenplatte sowie die beiden
SAFE-Balls mssen whrend
der Fahrt bettigt sein. (Quelle:
DS2012)

Abb. 2.81 Das manuelle


Kommissionieren in 2. und 3.
Regalebene. (Quelle: DS2012)

101

102

2 Moderne Anwendungsgebiete

Tab. 2.5 Die wichtigsten Kenndaten der zwei Fahrzeugtypen


Parameter

FTF-Typ CX-M

FTF-Typ EK-X

Abmessungen und Gewichte

LxB 2.942940mm
Hhe min. 1.489 max.
2.075mm
Gewicht: leer 1.350kg
Last: 1.000mm/LSP 600 mm

LxB 3.3321.200mm
Hhe min. 2.903 max.
7.000mm
Gewicht: leer 2.900kg
Last: 800mm/LSP 400 mm

Fahrgeschwindigkeit

Vorwrts 1,6m/s
Rckwrts 0,3m/s

Vorwrts 1,4m/s
Rckwrts 0,3m/s

Navigation

Magnetpunktfolge

Magnetpunktfolge

Sicherheit

Mitfahr-Technik, zustzlich:
Blinker, Notaus-Taster,
Lastklappe fr Palette, helle
Rundumleuchte fr besseres Gesehenwerden in den
Regalgngen

Mitfahr-Technik, zustzlich:
Blinker, Notaus-Taster,
Lastklappe fr Palette, helle
Rundumleuchte fr besseres Gesehenwerden in den
Regalgngen

Personenschutz

Sick Laserscanner (gelb)

Sick Laserscanner (gelb)

Fahrwerkskinematik

3-Rad mit Sttzrad


3 KW/ 24 VDC

3-Rad
3 KW/24 VDC

Hubeinrichtung

hydraulisch, von 86 bis 786


mm

hydraulisch, von 65 bis


5.415mm

Energiekonzept

Bleigel-Akku 24V/ 450 Ah

Bleigel-Akku 24V/ 930Ah

In dieser Anwendung handelt es sich aber um Fahrzeuge, auf denen whrend des Automatik-Betriebs mitfahrende Personen im stndigen Wechsel gefahren werden und Kommissionierttigkeiten verrichten. Dazu sind zwei Europische Normen gleichzeitig, nmlich die EN 1525 und die EN 1526, zu erfllen. Meist hat man es als Entwickler/Hersteller
nur mit einer dieser beiden Normen zu tun. So musste der FTS-Hersteller DS Automotion
Pionierarbeit leisten, und entwickelte zusammen mit externen Beratern und der Berufsgenossenschaft die nachfolgend skizzierte Lsung.
Das installierte Sicherheitskonzept fr das Mitfahr-FTF umfasst ein Trittbrett, Schaltmatten und die sogenannten Safe-Balls. Das Trittbrett befindet sich in der Mitte des Fahrzeugs, also dort, wo der mitfahrende Mitarbeiter steht. Auen herum sind die Schaltmatten angebracht, die zum sofortigen Stopp fhren, wenn sie ausgelst werden. Dadurch
wird der Mitarbeiter gezwungen, sich whrend der Fahrt mittig im Fahrzeug aufzuhalten;
denn sobald er die Mitte, also das Trittbrett verlsst, stoppt das FTF. Auch wenn von auen
eine zweite Person das Fahrzeug whrend der Automatikfahrt besteigen wrde, wrde eine
der auenliegenden Schaltmatten auslsen und die Fahrt wrde gestoppt.
Der mitfahrende Kommissionierer muss fr die Automatikfahrt mit jeder seiner beiden
Hnde einen Safe-Ball bettigen, die sich in Fahrtrichtung vor ihm in Greifhhe befinden.
Nur wenn das Trittbrett und beide Safe-Balls durch den Mitarbeiter bettigt sind, fhrt das
FTF. Wenn die Halteposition erreicht ist, kann der Mitarbeiter die Safe-Balls loslassen und
seine Kommissionierttigkeit ausfhren.

2.2Branchenbezogene Aspekte und Beispiele

103

Abb. 2.82 Die FTF an den


automatischen Batterieladestationen: gespeist wird ber
die Kontaktplatten im Boden.
(Quelle: DS 2012)

Zusammenfassung Das Projekt wurde in 2011 realisiert, danach wurde bis Januar 2012
die Leistung des Systems hochgefahren. Seit Mrz 2012 luft das System ohne grere Strungen. Die FTF sind am Standort Ohrdruf tglich 12 bis 14 Stunden in Betrieb. Das Energiekonzept der Fahrzeuge basiert auf Bleigel-Traktionsbatterien, die tagsber whrend des
Einsatzes nicht geladen werden mssen. Abends fahren sie mit leeren Batterien selbstttig
auf die automatischen Batterieladepltze, wo sie nachts geladen werden, damit die gesamte
Fahrzeugflotte am nchsten Morgen wieder zur Verfgung steht (Abb.2.82).
Obwohl das Projekt noch jung ist, ist man in Ohrdruf von der Leistungsfhigkeit und
der Sinnhaftigkeit des Konzeptes berzeugt, und denkt bereits ber Erweiterungen des
FTS-Einsatzes in Ohrdruf nach. So ist diese Anwendung ein gelungenes Beispiel dafr,
dass Fahrerlose Transportfahrzeuge auch in einer leistungsbetonten Aufgabenstellung Zeit
sparen und Prozesse sicherer machen knnen.

Technologische Standards

Nimmt man die Einteilung der FTS-Geschichte in Epochen wieder auf, so befindet sich
die FTS-Entwicklung nunmehr am Anfang ihrer vierten Epoche. Die dritte Epoche hat
die FTS-Technik geprgt: Es hat sich ein stabiler Technologiestandard entwickelt, mit dem
kundenspezifische verlssliche Systemlsungen realisiert werden. Hier gilt es zu beachten,
dass dieser Standard auch in der vierten FTS-Epoche Bestand und Berechtigung hat und
mitnichten abgelst, sondern lediglich erweitert wird! Um die Beschreibung dieses Technologiestandards geht es in diesem Kapitel.
Doch zunchst zur Definition eines FTS, und zwar gem der VDI 2510, an der wir
uns im Folgenden auch halten wollen: Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF) sind flurgebundene Frdermittel mit eigenem Fahrantrieb, die automatisch gesteuert und berhrungslos
gefhrt werden. Sie dienen dem Materialtransport, und zwar zum Ziehen und/oder Tragen
von Frdergut mit aktiven oder passiven Lastaufnahmemitteln. In dieser Richtlinie werden
Fahrzeuge mit Radantrieben betrachtet. Ausgeschlossen werden schienengefhrte Fahrzeuge,
Luftkissenfahrzeuge sowie Laufmaschinen.
Die Umsetzung von Kundenforderungen hat eine Flle von Systemauslegungen hervorgebracht. In gleichem Mae sind die Ansprche der Kunden mitgewachsen. Mit dem
erweiterten Anwendungsspektrum und der technischen Entwicklung steigt auch die Komplexitt der Systeme.
Nun drfen mit zunehmender Komplexitt die Systemkosten nicht linear steigen. Der
Kunde erwartet, hnlich wie im heimischen IT-Markt, dass stndige Leistungsverbesserungen ohne Preiserhhungen realisiert und angeboten werden. Der Optimierungserfolg
durch automatisierte Systeme liegt heute im gut aufeinander abgestimmten Mix unterschiedlicher Transportmittel und Automatisierungsgrade. Die Hersteller knnen dabei auf
ihre langjhrige Planungserfahrung und erprobte Technologien zurckgreifen.
Die Gliederung dieses Kapitels mag auf dem ersten Blick zunchst unlogisch erscheinen. Wir betrachten das System FTS hier nicht streng systemhierarchisch, sondern setzen

G. Ullrich, Fahrerlose Transportsysteme,


DOI 10.1007/978-3-8348-2592-6_3, Springer Fachmedien Wiesbaden 2014

105

106

3 Technologische Standards

Schwerpunkte dort, wo der Automatisierungsgedanke die Technik bestimmt, also bei den
fahrerlosen Aspekten. Diese ergeben sich aus den funktionalen Unterschieden zu fahrerbedienten Fahrzeugen, wie z.B. den klassischen Gabelstaplern:
Fahrerlose Fahrzeuge orientieren sich in einer bekannten Umgebung ohne vom Bediener direkt gesteuert zu werden.
Fahrerlose Fahrzeuge garantieren ihr sicheres Agieren, d.h. sie tragen Sorge fr jeglichen Personenschutz sowie fr den Schutz vor Beschdigungen an der Last und an
Umgebungseinrichtungen.
Fahrerlose Transportsysteme organisieren sich selbst im Sinne einer optimalen Bearbeitung der Transportauftrge.
Fahrerlose Transportsysteme mssen sich in vorhandene Umgebungen integrieren lassen und in der Lage sein, on-demand mit angrenzenden Systemen zu kommunizieren.
Deshalb beginnen wir mit der Navigation und der Sicherheit, letztlich die beiden ureigensten Funktionen eines FTS. Anschlieend betrachten wir die FTS-Leitsteuerung, weil sie
fr das Organisationsmittel FTS noch wichtiger als das einzelne Fahrzeug ist. Dies behandeln wir dann mit seinen Hauptkomponenten im dritten Unterkapitel. Das vierte Unterkapitel beschftigt sich last but not least mit dem stationren Umfeld des FTS, worunter
die Infrastruktur und peripheren Einrichtungen zu finden sind.

3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen


Aus unserem menschlichen Tun verstehen wir die beiden Funktionen Navigieren und
Sicherheit nicht unbedingt als separat, sondern integriert angelegt. Wenn wir gehen, laufen oder rennen, dann versuchen wir auf den Wegen zu bleiben und das Ziel zu erreichen
(Navigation). Gleichzeitig, und zwar stets und ununterbrochen, achten wir darauf, mit niemanden zu kollidieren oder irgendwo gegen zu laufen (Sicherheit). Wir praktizieren also
das sicherere Navigieren, und das immer und mit allen Sinnen wenn alles gut geht.
Das FTS in seiner dritten Epoche kann das noch nicht. Es sind immer noch ganz verschiedene Funktionen, die mit unterschiedlichen Techniken und Komponenten ausgefhrt
werden. Das Fahrerlose Transportfahrzeug folgt nmlich einer physischen oder virtuellen
Spur solange, bis ein separates Sicherheitssystem das Anhalten befiehlt. Bestimmte Navigationskomponenten und Steuerungsteile agieren solange, bis z. B. ein PersonenschutzScanner und seine Notauskreise ansprechen.
Dass diese beiden Funktionen zuknftig integriert sein werden, ist Thema der anstehenden vierten FTS-Epoche. Hier nutzen wir die Ist-Situation fr eine vereinfachende sequenzielle Beschreibung der Funktionalitten, was eben auch dem Standard entspricht.

3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen

107

Abb. 3.1 Das FTF im ortsfesten und mit seinem eigenen


Koordinatensystem

3.1.1Die Navigation
Unter Navigation werden nach DIN1 Manahmen zur Fahrzeugfhrung verstanden, mit
deren Hilfe ermittelt wird,
a) wo sich das Fahrzeug befindet,
b) wohin das Fahrzeug gelangen wrde, wenn keine seine Bewegung verndernden Manahmen ergriffen werden, und
c) was zu tun ist, um ein gewnschtes Ziel sicher zu erreichen, gegebenenfalls auf einem
vorgegebenen Weg.
Dabei bewegt sich das FTF im ortsfesten Koordinatensystem, dessen Grundflche dem
Fahrbereich des FTS entspricht (z.B. Halle). Auf dem Fahrzeug selbst kann ein Fahrzeugkoordinatensystem aufgespannt werden, dessen Ursprung blicherweise im Mittelpunkt,
im Schwerpunkt oder im Zentrum einer der Fahrzeugachsen befindet. Innerhalb dieses
mobilen Koordinatensystems werden nicht die Fahrzeugbewegungen, sondern Bewegungen relativ zum Fahrzeug, also z.B. Lastbewegungen beschrieben.
Das ortsfeste Koordinatensystem k die Informatiker nennen dies Weltkoordinatensystem wird seinen Ursprung blicherweise in einer Hallenecke bzw. an der uersten
Ecke des Einsatzbereiches haben. Das FTF fhrt dann ausschlielich in der Grundflche
des Koordinatensystems. Bewegungen in der ortsfesten Hhenachse kommen eigentlich
nicht vor, sieht man von Fahrten des FTF im Lift/Aufzug von einer Ebene auf die nchste
einmal ab, wo ja die Angabe einer Ebenen-Nummer zur Beschreibung der Hhe ausreichen (Abb.3.1).
Wichtig fr die Vorgnge ist nun die Bestimmung der Position2 des Fahrzeugs im ortsfesten Koordinatensystem. Diese wird blicherweise durch die beiden translatorischen
1
2

DIN 13312:2005-02 Navigation Begriffe, Abkrzungen, Formelzeichen, graphische Symbole.


Position, auch Lage oder Pose.

108

3 Technologische Standards

Koordinaten der Grundflche und eine rotatorische Koordinate, also die Orientierung in
der Grundflche, beschrieben. Nun laufen zwei fundamentale Vorgnge ab, die je nach
Verfahren mehr oder weniger ausgeprgt sind: das Koppeln und das Peilen.
Das Koppeln wird auch Odometrie genannt und meint die Positionsbestimmung mittels interner Sensoren. So wie bei einem Segelboot mit Hilfe von Kompass, Uhr und Logge
gekoppelt wird, sind es im FTF Drehwinkelgeber an den Rdern, Zeitzhler und ggf. ein
Magnetkompass, die frs Koppeln verwendet werden.
Das Koppeln ist prinzipbedingt fehlerbehaftet, z.B. durch Schlupf der Rder sowie Vernderung der Radumfnge aufgrund wechselnder Lastgewichte. Hier treiben die FTS-Hersteller oft enormen Aufwand, um die Genauigkeiten und die Verlsslichkeit zu erhhen.
So werden spezielle Messrder (eins oder zwei) ins Fahrwerk integriert, die unabhngig
von Antriebs- oder Lenkeinflssen lediglich die mglichst exakte Bewegung des Fahrzeugs
registrieren, und noch zustzlich ein Magnetkompass eingebaut. Diese Systeme dienen lediglich der Redundanz und der Sicherheit. Genau wie beim Segelboot summieren sich
trotz allem Aufwand die Fehler irgendwann zu inakzeptablen Werten. Deshalb sind rechtzeitig und regelmig Peilungen erforderlich.
Diese Peilungen werden auch Ortung genannt und verwenden entweder ortsfeste passive Marken oder aber sogar aktive Technologien. Ortsfeste Marken knnen knstlich sein:
Auf dem Segelboot wird vielleicht ein Leuchtfeuer mit dem Kompass vermessen, das FTF
vermisst vielleicht ortsfest an Sulen oder Wnden angebrachte Reflexmarken. Ortsfeste Marken knnen auch natrlich sein: Der Skipper auf dem Segelboot erkennt vielleicht
Landzungen oder Kirchturmspitzen, die er mit dem Kompass anpeilen und in die Seekarte eintragen kann. Das FTF kann unter Umstnden bestimmte Gebudekonturen erkennen und zur Positionsbestimmung verwenden. Die Begriffe knstlich und natrlich
sind beide gebruchlich, aber nicht sonderlich gut gewhlt. Was ist an einer Wand oder
einer Gebudekontur natrlich? Besser wre vielleicht eine Charakterisierung der zur
Navigation verwendeten Markierungen in Referenzmarken (fr knstliche Marken) und
Umgebungsmerkmale (fr natrliche Marken).
Der bekannteste moderne Vertreter einer aktiven Technologie zur Peilung ist das GPSSystem. Hier wird der GPS-Empfnger von den GPS-Satelliten vermessen. Das FTF verwendet diese Messungen zur eigenen Positionsbestimmung hnlich wie beim Navigationsgert im PKW. Allerdings gab es insbesondere whrend der zweiten FTS-Epoche die
aktiv induktive Spurfhrung, die weit verbreitet war und auch aktiv arbeitete.
Bevor wir uns jetzt den konkret-eingesetzten Navigationsverfahren widmen, muss noch
der Begriff der Standortbestimmung erklrt werden. Der Standort ist eine mitunter andere Beschreibung der Position. Whrend die Position eine exakte Koordinatendarstellung
meint, kann der Standort andere Informationen beinhalten, z. B. wenn bestimmte Aktionen erforderlich sind. Dies knnen sein: Abzweigungen, Lastbergaben, Andockstellen, Bahnhfe oder Punkte im Layout, die gesonderte Blink- oder Warnsignale sowie eine
genderte Fahrgeschwindigkeit notwendig machen. So knnen also einzelne, bestimmte
Positionen im Layout als Standorte definiert und vielleicht durchnummeriert sein.

3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen

109

Abb. 3.2 Die gngigen Navigationsverfahren: a die starren und b bis e die freien Verfahren mit
virtueller Leitlinie

Wir wollen uns nun den Navigationsverfahren zuwenden. Dabei werden wir nicht zu
detailliert in die Theorie der Verfahren einsteigen, sondern uns auf den Nutzen fr den
Anwender konzentrieren. Dazu werden wir im letzten Unterkapitel 3.1.1.5 die relevanten
Verfahren tabellarisch gegenber stellen.

3.1.1.1Die physische Leitlinie


Fahrerlose Transportsysteme, die auf physischen Leitlinien navigieren bzw. fahren
(Abb. 3.2a), benutzen Einrichtungen am oder im Fuboden. Die gngigsten Varianten
sind:
Die aktiv-induktive Leitspur, bei der stromdurchflossene Leiter im Boden eingelassen
werden. Dabei wird hnlich der Blockstreckensteuerung bei der Eisenbahn das Layout in Abschnitte unterteilt, die getrennt und einzeln ein- und ausgeschaltet werden
knnen. Unter dem Fahrzeug sind im rechten Winkel zur Leitspur zwei Spulen angebracht, in die der Wechselstrom des Leitdrahtes einen Strom induziert. Die Stromdiffe-

110

3 Technologische Standards

Abb. 3.3 Prinzipskizze zur induktiven und optischen Spurfhrung (Quelle: Gtting)

renz in den beiden Spulen ist ein Ma fr die Abweichung von der Leitspur und regelt
negativ verstrkt den Lenkmotor.
Die passiv-induktive Leitspur, bei der ein Metallstreifen von ca. 5 bis 10cm Breite auf
dem Fuboden verklebt wird. Ein Sensor, bestehend aus zwei bis drei Magnetfeldsensoren unterhalb des Fahrzeuges, erkennt mit Hilfe der Kantendetektion das Metallband
bzw. die Feldnderung und nutzt diese zur Ansteuerung des Lenkmotors. Es gibt auch
Verfahren bei denen anstelle einfacher Metallstreifen Magnetbnder verlegt werden.
Der Leseabstand betrgt typischerweise 10 bis 30mm.
Die optische Leitspur, bei der ein Farbstrich mit deutlichem Farbkontrast zum umgebenden Boden entweder lackiert oder mit einem speziellen Textilband aufgebracht
wird. Eine geeignete Kamerasensorik unter dem Fahrzeug nutzt ebenfalls Kantendetektions-Algorithmen und errechnet so die Ansteuerungssignale fr den Lenkmotor. Die
heute bliche digitale Signalverarbeitung erlaubt das Erkennen von stark beschdigten
Spuren sowie neben der Spur aufgebrachte Kodierungen fr die Standortbestimmung
(Abb.3.3).
Die erste Variante wurde als induktive Spurfhrung zu der wichtigsten Technik der FTSEpoche 2. Mit einem Generator (420kHz, typisch 100mA) wird ein Wechselstrom durch
die Leiterschleife getrieben. Das induktive Wechselfeld wird weder durch Schmutz, Regen,
Schnee noch durch die Fahrbahn (Beton, Asphalt) beeinflusst. Es ist lediglich ein gewisser
Abstand zu metallischen Abdeckungen und strenden Induktionsschleifen (Stahlmatten)
einzuhalten. Mit mindestens zwei Feldsensoren, z.B. mit zwei Spulen, die in einem Kreuz
angeordnet sind, wird das induktive Feld bzw. die horizontale Abweichung der Sensoranordnung ber dem Leitdraht festgestellt. In modernen Anlagen gibt es sie in der beschriebenen ursprnglichen Ausprgung kaum noch. In komplexen Layouts verwendet
man heute eher die freien Verfahren, d.h. diejenigen mit virtueller Leitspur (Abb.3.4).
Wenn das Layout einfach d.h. ohne viele Verzweigungen ist, bietet sich aus Kostengrnden eher die passiv-induktive oder die optische Spur an. Es sei denn, man setzt auf
die berhrungslose Energiebertragung, die mit einem im Boden verlegten Doppelleiter
arbeitet und neben der Energie quasi als Nebenprodukt auch die Navigation bereitstellt.
Diese Technologie wird in Kap.3.3.2.3 Energieversorgung nher betrachtet (Abb.3.5.

3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen

111

Abb. 3.4 Gerte fr die induktive und optische Spurfhrung (Quelle: Gtting)

Abb. 3.5 Prinzipskizze zur


Spurfhrung auf einem Doppelleiter bei der berhrungslosen Energiebertragung
(Quelle: Gtting)

Der Metall- oder Farbstreifen wird meist in einfachen Layouts bzw. in Fahrzeugen des
Niedrigpreissegments verwendet. Typische Anwendungen findet man in der Serienmontage.

3.1.1.2Sttzpunkte im Boden
Knstliche Marken im Boden werden heute oft als Vertreter der so genannten freien Navigation eingesetzt; frei deshalb, weil die Fahrspur nicht physisch starr, sondern virtuell
in einem Rechner realisiert wird. Zur Berechnung der Leitlinie bedarf es einerseits der
Koppelnavigation, zustzlich der fr die Peilung in regelmigen Abstnden in den Boden
eingelassenen Marken. Diese Marken knnen rein passive Dauermagnete oder aber quasiaktive Transponder sein (Abb.3.6).

Abb. 3.6 Prinzipskizze zur Koppelnavigation (links) und zur Magnet- bzw. Transpondernavigation
(rechts) (Quelle: Gtting)

112

3 Technologische Standards

Abb. 3.7 Ein versetztes Magnetraster (engl.: staggered grid)

Abb. 3.8 Eine Magnetsensorleiste (MSL) fr den


Indoor-Einsatz; Standardlnge:
387mm, Hhe: 43mm, Breite:
50mm (Quelle: MLR)

Die kostengnstigen Dauermagnete sind meist aus Neodym-Eisen-Bor (NdFeB) und


haben eine zylindrische Form mit einer Lnge von 5 bis 30mm und einem Durchmesser von 8 bis 20mm, je nach Hersteller. Sie haben eine einfache Nord-/Sd-Polung und
sind auerordentlich stark. Die Verlegung geschieht in eigens gebohrte Lcher, in die der
Magnet mit Hilfe von Epoxidkleber fixiert wird. Anschlieend kann der Boden mit einer
Epoxid- oder Vinylschicht versiegelt werden und/oder einen Farbanstrich bekommen.
Sie knnen als Raster oder als Punktfolge verlegt werden. Das flchendeckende Raster
erlaubt eine hhere Layoutflexibilitt, bei Verlegung als Punktfolge bentigt man prinzipbedingt weniger Bodenmarkierungen. Der Punkt- oder Rasterabstand ergibt sich aus
den Genauigkeitsanforderungen an die Fahrbewegungen, der Fahrzeugkinematik und den
Fahrzeugabmessungen. Wichtig ist auch die Gte der Lagekopplung, die durch Einsatz
eines Kreiselkompasses verbessert werden kann.
Anzahl und Lage der Bohrungen sind vom FTS-Hersteller zu bestimmen. Magnete
in Punktfolge haben meist einen Abstand von 1 bis 10m. Die Verlegung im Raster geschieht im Abstand von weniger als die Fahrzeugbreite, wobei auf jeder Verlegelinie nur
jeder zweite Magnet gesetzt und die Linien gegeneinander versetzt angeordnet werden
(Abb.3.7).
Abbildung3.8 zeigt eine typische Magnetsensorleiste, die eigens fr den Einsatz in Fahrerlosen Fahrzeugen entwickelt wurde. Zur Messung der Magnetfelder der Bodenmagnete
kommen Hall-Sensoren zum Einsatz. Diese wandeln das sie durchflieende Magnetfeld in
eine Spannung um, die proportional zur Feldstrke ist.

3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen

113

Abb. 3.9 Eine Magnetsensorleiste (MMS: magnet measurement sensor) fr den In- und
Outdoor-Einsatz; Lngen von
530 bis 2.210mm, Hhe: 30mm,
Breite: 60mm (Quelle: Frog)

Die Lnge einer MSL ist konfigurierbar. Ihre maximale Lnge ist auf die Breite des
Fahrzeuges beschrnkt, weil sie senkrecht zur Fahrspur unter das Fahrzeug montiert wird.
Die Leiste besteht aus einer bis neun Gruppen von jeweils acht Hall-Sensoren. Jede dieser
Gruppen wird von einem Prozessor verwaltet. Alle Prozessoren gemeinsam liefern ihre
Daten an den Hauptprozessor des Gertes, der letztlich die Position des/der Magneten
unter der Leiste bestimmt. Die MSL verfgt sowohl ber eine CANopen- als auch eine
RS232-Schnittstelle.
Fr die MSL werden Dauermagnete der Gren (Durchmesser x Lnge) 1010mm,
155mm oder 2010mm eingesetzt. Die Remanenz dieser Magnete, also die Strke des
Magnetfeldes, liegt bei 1.100 bis 1.250 mT. Leseabstnde, also der Abstand zwischen der
MSL und dem Magneten, von 10 bis 60mm liefern eine Messgenauigkeit von besser als
2mm.
Ein weiteres Produkt am Markt ist die MMS (magnet measurement sensor), die sowohl fr den Innen- als auch Aueneinsatz konzipierte ist. Sie erreicht nicht die sehr gute
Genauigkeit der MSL, sondern nur ca. 5mm. Dafr schafft sie diese aber auch bei hohen
Leseabstnden (bis zu 200mm) und bei berfahr-Geschwindigkeiten von bis zu 80km/h.
Sie ist also nicht nur fr den klassischen FTS-Einsatz gedacht, sondern auch fr schnellfahrende teilautomatisierte Fahrzeuge im Aueneinsatz, wie z.B. Linienbusse, bei denen
der Fahrer Untersttzung bei der Anfahrt an Haltestellen bekommt (Abb.3.9).
Im Auenbereich werden hufig anstelle der passiven Magnete quasi-aktive Transponder in den Boden eingelassen. Diese werden von der Leseeinheit unter dem Fahrzeug per
Induktion mit Energie versorgt, die sie dann dazu nutzen, ihre eigene Kennung (Codierung) an die Leseeinheit zu senden. Gleichzeitig sorgen Antennen in der Leseeinheit dafr,
dass die Position des Transponders exakt vermessen wird (Abb.3.10).

Abb. 3.10 Leseeinheiten fr Transponder (Quelle: Gtting)

114

3 Technologische Standards

Abb. 3.11 Prinzipskizze (links) und Laserscanner samt Reflektor (rechts) fr die Lasernavigation
mit knstlichen Reflektoren an Wnden und Sulen (Quelle: Gtting)

Vorteilhaft gegenber der Magnetnavigation ist neben der absoluten Codierung und
die Mglichkeit, zustzlich Layout-Informationen zur Standortbestimmung zu hinterlegen, auch der grere Leseabstand, der fr mehr Bodenfreiheit bei den Fahrzeugen sorgt.
Allerdings sind die Gerte deutlich teurer und grer als die Magnetsensorleiste.

3.1.1.3Die Lasernavigation
Die Lasernavigation ist der prominenteste Vertreter der freien Navigation und damit der
Hauptkonkurrent der Magnetnavigation. Retroreflektierende Folien an Wnden oberhalb
der Kpfe der Mitarbeiter werden an den Wnden und Sulen angebracht und knnen
von einem rotierenden Laserscanner auch ber grere Entfernungen genau vermessen
werden (Abb.3.11).
Je nach Verfahren (mit und ohne direkte Entfernungsmessung) mssen mindestens
zwei oder drei Marken zur Positionsbestimmung sichtbar sein. Das Verfahren ist sehr flexibel, d.h. neue Fahrkurse lassen sich direkt einprogrammieren oder durch eine Lernfahrt
(Teach-In) erstellen. Um Mehrdeutigkeiten zu vermeiden ist es ggf. erforderlich, die Marken zu codieren. Beide Verfahren, also die Laser- und die Magnetnavigation, sind hnlich
flexibel. Die Auswahl trifft man nicht zuletzt anhand der Kriterien: Bodenmagnete erfordern (geringfgige) Arbeiten am Boden; die Sicht zu den Laserreflektoren muss von jeder
Layoutposition aus frei sein (Abb.3.12).
Auf dem FTF angebracht, scannt der Laserscanner whrend der Fahrt berhrungslos
seine Umgebung und vermisst fortlaufend die Positionen der ortsfesten Reflektoren. Im
Vergleich mit den bei der Inbetriebnahme und Konfiguration zuvor gespeicherten Koordinaten dieser Reflektoren erkennt der Sensor daraus gltige Landmarken im Parcours.
Diese werden dann zur Bestimmung der eigenen momentanen Position und Ausrichtung
im Parcours verwendet, die gleichzeitig der des FTF entspricht. Die aktuellen Positionsdaten werden jeweils auf Anforderung an den Fahrzeugrechner des FTF in Form von Koordinaten ausgegeben. Der Fahrzeugrechner korrigiert fortlaufend die Kursabweichungen
des Fahrzeuges, welche durch Toleranzen in der Fahrzeuggeometrie, unterschiedliche Beladungen, Radverschlei usw. verursacht werden.
Der wesentliche Unterschied der beiden Gerte liegt im Ausgabeformat der Daten. Der
NAV300 gibt bei jedem Scan die Relativpositionen von knstlichen Landmarken zu seiner

3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen

115

Abb. 3.12 Laserscanner zur Bestimmung der Position anhand von Reflektoren (knstliche Landmarken) sowie auf Umgebungskonturen (natrliche Landmarken); links Funktionsprinzip , rechts
NAV300 bzw. NAV350 (Quelle SICK)
Abb. 3.13 Landmarkenerkennung (Quelle SICK)

eigenen Position mit einem Zeitstempel aus. Mit diesen Daten kann extern die Fahrzeugposition errechnet werden (Abb.3.13).
Der NAV350 errechnet darber hinaus auch die resultierende Absolutposition (x, y,
Winkel ) des FTF im Koordinatensystem. Der NAV350 ist auch als Nachfolgemodell zum
NAV200 ausgelegt und wird diesen zuknftig ersetzen (Abb.3.14).

116

3 Technologische Standards

Abb. 3.14 Positionsbestimmung auf Basis der Reflektoranordung (Quelle SICK)

Abb. 3.15 Positionierung


durch Konturvermessung am
Beispiel einer LKW-Verladung
(Quelle SICK)

Zustzlich wird bei Bedarf von beiden Scannern (NAV300 und NAV350) auch die vermessene Kontur ausgegeben, um in einem externen Rechner mit geeigneten Algorithmen
natrliche Landmarken zu erkennen (Abb.3.15).
In Ergnzung zu oder auch anstatt von knstlichen Peilmarken lassen sich natrliche
Peilmarken (Landmarken wie Pfeiler, Wnde etc.) zur Spurfhrung von Fahrzeugen verwenden. Es ist wichtig, dass diese Marken deutlich zu erkennen sind und ihre Position sich
nicht verndert.
Da es sowieso weit verbreitet ist, optische Sensoren zur Hinderniserkennung zu verwenden, bietet es sich an, diese Sensoren auch zur Fhrung des Fahrzeugs an natrlichen
Peilmarken zu nutzen. Eine typische Anwendung ist die Nutzung eines entfernungsmessenden Laserscanners, um an einer Wand entlang zu fahren. Dabei dient die Wand nur
zur Hilfsorientierung. Eine vollstndige Positionsbestimmung/Navigation ist nur mglich,

3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen

117

Abb. 3.16 Das Prinzip des geschwenkten Laserscanners, angebracht auf dem Dach eines Staplers,
der damit zum frei-navigierenden FTF wird. Oben auf der Suche nach natrlichen Marken an der
Decke: der rote, geschwenkte Scanner; unten auf Schienbeinhhe: der gelbe fest installierte Personenschutzscanner. (Deckennavigation Autonomous Navigation System (ANS), Quelle: Siemens)

wenn zustzliche Verfahren, wie z.B. Kantendetektion oder eine knstliche Peilmarke hinzukommen (Abb.3.16).
Wenn der Laserscanner zustzlich um eine weitere Achse geschwenkt wird, ist es mglich, ein 3D-Bild von der Umgebung zu erstellen. Dieses Verfahren bentigt aber mehr Zeit
als die zweidimensionale Aufnahme und ist daher prinzipiell nicht fr schnell fahrende
Fahrzeuge geeignet. Vorteilhaft ist, dass man sich nun in Gebuden auch an der Decke
orientieren kann (Deckennavigation). Die Sicht zur Decke ist in der Regel frei von Hindernissen und somit zuverlssig nutzbar.
Aktuelle Entwicklungs- und Projekterkenntnisse zeigen, dass durch ausschlieliche
Verwendung der Deckennavigation eine Positioniergenauigkeit im Bereich von 20mm
erreicht werden kann. Gleichsam als Nebenprodukt der Navigation bietet das Gesamtkonzept durch den schwenkenden Scanner eine Hinderniserkennung fr Fahrzeug inklusive
Last. Hierbei handelt es sich zwar um keine sichere Hinderniserkennung im Sinne des
Personenschutzes, wohl aber werden statische Hindernisse, beispielsweise die Handbedieneinheit eines Portalkrans, erkannt und daraus folgend ein Bremsvorgang eingeleitet.
Deckenkrne sind brigens nicht das Aus fr diese Technik: Zwar verhindern sie zeit- bzw.
stellenweise die freie Sicht zur Decke, allerdings ist die Software in der Lage, den Hhenabschnitt, in dem sich der Kran bewegt, auszublenden.

118

3 Technologische Standards

Abb. 3.17 Prinzipskizze zur Navigation mittels GPS (Quelle: Gtting)

3.1.1.4Das Global Positioning System (GPS)


Kommen wir zu den aktiven Technologien mit knstlichen bodenfreien Marken. Um sich
in sehr groen Rumen oder auch auf dem freien Feld zu orientieren, reichen passive Marken in der Regel nicht aus. Aktiv sendende Marken, z.B. Leuchttrme, haben den Vorteil,
dass sie auch ber sehr groe Entfernungen eindeutig in ihrer Richtung in Bezug auf das
Fahrzeug bestimmt werden knnen. Bei Verwendung mehrerer dieser Marken lassen sich
Ort und Richtung des Fahrzeugs bestimmen.
Bedeutender sind jedoch Funkverfahren, bei denen eine Selbstortung auch mittels
Laufzeitmessung zu Satelliten (GPS) oder stationren, codierten Radarreflektoren vorgenommen wird. Voraussetzung fr eine genaue und zuverlssige Ortung ist, dass quasi
eine freie Sicht zwischen der Ortungsantenne am Fahrzeug und den Satelliten bzw. den
Radarreflektoren besteht. Daher ist die Satellitennavigation grundstzlich im Freien auf
unbebautem Gelnde einsetzbar.
In bebauter Umgebung, z.B. zwischen Gebuden oder auch zum Teil in groen, offenen
Hallen, ist das GPS ungeeignet. Hier kann nur ein sog. LPR (Local Positioning Radar), also
ein Indoor-GPS aufgebaut und verwendet werden. Statt hoch genauer, beweglicher und
teurere Satelliten werden relativ preiswerte Funkbaken stationr in dem Aktionsbereich
eingesetzt. Auch hier wird die Laufzeit zu den Baken gemessen und damit der Standort
des Fahrzeugs ermittelt. Mit einer gnstigen Anordnung der Baken kann man auch ein
bebautes Gelnde ausreichend ausleuchten. Das System ist allerdings deutlich ungenauer
als das aufwendige GPS, selten werden 10cm, meist 30cm Messgenauigkeit erreicht
(Abb.3.17).
Allgemeine Informationen zum GPS finden sich leicht im Internet, weshalb wir hier
nicht darauf eingehen mssen. Zur GPS-Navigation bei FTS haben wir vorne in Kap.2.1.5.2
Navigation im Auenbereich bereits die unterschiedlichen Stufen besprochen, die man
bezglich technischem Aufwand und Kosten zur Erlangung der geforderten Positioniergenauigkeit bentigt. Fr eine Genauigkeit von wenigen Zentimetern ist das sog. real
time kinematic dGPS notwendig, was aber auch einen freien Sichtkegel nach oben von
15 bentigt. Enge Huserschluchten, Metallkrne und Brcken schrnken die Einsatzmglichkeiten stark ein.
3.1.1.5Gegenberstellung der Verfahren
Im Folgenden sind die verschiedenen Navigationsverfahren, sowie ihre Vor- und Nachteile
tabellarisch aufgefhrt (Tab.3.1).

3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen

119

Tab. 3.1 Gegenberstellung der Navigationsverfahren


Verfahren
Leitdraht (aktiv induktiv)

Vorteile

Nachteile

Bewhrte Technik

Veraltete Technik

Einfache
Fahrzeug-Steuerung

Unflexibel
Aufwendige Bodeninstallationen
Layoutnderungen extrem teuer
Stranfllig wg. Leitdrahtbruch

Optische oder (passiv)


induktive Leitspur

Preiswerte Technik (Low


Cost, simple solution)

Keine Leitsteuerung

Einfaches Layout ist schnell Schwer erweiterbar


in Betrieb genommen
Unflexibel
Einfachste Systemsteuerung: stopp, wenn
Leitspur unterbrochen
oder bei zustzlichen
Bodenmarkierungen
Keine (oder nur kleine)
Induktive Energiebertragung (doppeltes Stromkabel Batterie erforderlich
im Boden fr die Energiebertragung, aber auch fr
die Navigation)
Gut geeignet fr einfache
Liniensysteme (FTF als
Montagefahrzeug)
Magnetnavigation in Punkt- Einfache Bodeninstallatiofolge: Leitdraht wird durch nen gegenber Leitdraht
Dauermagnete in Punktfolge nachgebildet

Stranfllig wg. Beschdigungen des


Farbstriches oder des Metallbandes

Aufwendige Installation

Keine komplexen Layouts mglich

Fahrkurs-nderungen nur mit


nderungen der Bodeninstallationen
mglich
Einschrnkungen bzgl. Bodenfreiheit
und Bodenzustand (je nach verwendeter Magnetsensorleiste)

Begrenzt flexibel: seitliche


Abweichung von der Fahrspur bis ca.30 cm
Raster
(optisch oder magnetisch)

Freie Navigation

Boden muss vorbereitet werden, z.B.


Verlegung der Magnete

Flexibel innerhalb des


Rasterbereiches
Einschrnkungen bzgl. Bodenfreiheit
und Bodenzustand

120

3 Technologische Standards

Tab. 3.1 (Fortsetzung)


Verfahren

Vorteile

Nachteile

Layout rein softwaremig anpassbar


Rasterverlegung bedeutet hohen
Aufwand
Transponder anstatt
Magnete

Aueneinsatz mglich
ohne Einschrnkungen
bzgl. Bodenfreiheit

Teurer als Magnete

Aufwendige Installation
Geeignet fr groe,
schwere Fahrzeuge
Absolute Sicherheit, weil
absolut kodiert
Klassische Lasernavigation
(mit knstlichen Marken)

Keine Bodeninstallationen

Reflektoren an den Wnden, Sulen,


Maschinen erforderlich
Laserkopf muss oberhalb der Last
und den Mitarbeitern freie Rundumsicht haben

Freie Navigation
Einfache Layouts werden
schnell angelernt
Wegen des hohen Mastes fr den
Laserkopf ist ein ebener Boden
erforderlich
Flexibel innerhalb der mit
Reflektoren ausgestatteten
Bereiche
Reflektoren mssen ortsfest angebracht werden und knnen verschmutzen oder verdeckt werden
Durch geschicktes Positionieren der Reflektoren
hohe Genauigkeiten
mglich
Lichteinflsse knnen System stren
Aueneinsatz nur sehr bedingt
machbar
Kleine Layoutnderungen
knnen vom Betreiber
durchgefhrt werden

3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen

121

Tab. 3.1 (Fortsetzung)


Verfahren

Vorteile

Nachteile

Lasernavigation ohne
knstliche Marken als
Gebudenavigation
Oder
Deckennavigation

Keine Reflektoren oder


andere knstliche Marken
erforderlich

Erhhter Software-Aufwand

Gebudenavigation anfllig fr
Vernderungen im Fahrkurs, nur
geeignet fr einfache Szenarien ohne
viel Verkehr
Systeme der Gebudenavigation verwenden den vorhandenen
Personenschutz-Laserscanner gleichzeitig fr die
Navigation
Deckennavigation erfordert zustzliche aufwendige (bewegte) Sensorik
Systeme der Deckennavigation orientieren sich an der
unvernderbaren Decke
Freiflug, bzw. Koppelnavigation ohne Peilung, aber
ggf. mit Kreisel

Keine ortsfesten Installatio- Unsicher, weil


nen notwendig
Freiflug=Blindflug
Fahrgenauigkeit schlecht
Nur fr kurze Strecken machbar

Satellitennavigation (GPS)
besser:
dGPS (differential GPS)
noch besser:
realtime kinematik dGPS

Frei von ortsfesten


Installationen

Nur im Auenbereich einsetzbar

Flexibel

Nach oben muss ein freier ffnungswinkel von 15 vorhanden sein


Hohe Fahr- und Positioniergenauigkeit sind nur mit groem technischen Aufwand realisierbar

3.1.2Die Sicherheit
Die europische Gesetzeslage gemeint ist die Gesetzeslage in der Europischen Union
ist die strengste der Welt. Der Gesetzgeber, die normgebenden Institute, der VDI und
die Berufsgenossenschaften sorgen sich mit ihren technischen Regelwerken darum, das

122

3 Technologische Standards

Tab. 3.2 Die FTS-relevanten Gesetze und Vorschriften


GPSG

Gerte- und Produktsicherheitsgesetz


Gesetz ber technische Arbeitsmittel und Verbraucherprodukte

9. GPSGV

Neunte Verordnung zum Gerte- und Produktsicherheitsgesetz


(Maschinenverordnung)

BGV D 27

Unfallverhtungsvorschrift Flurfrderzeuge

ArbSchG

Arbeitsschutzgesetz
Gesetz ber die Durchfhrung von Manahmen des Arbeitsschutzes zur
Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Beschftigten bei der Arbeit

BetrSichV

Betriebssicherheitsverordnung
Verordnung ber Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der Bereitstellung
von Arbeitsmitteln und deren Benutzung bei der Arbeit, ber Sicherheit
beim Betrieb berwachungsbedrftiger Anlagen und ber die Organisation des betrieblichen Arbeitsschutzes

Gefhrdungspotenzial fr die Mitarbeiter durch Fahrerlose Transportsysteme zu minimieren. Das gelingt so gut, dass es nahezu keine meldepflichtigen Unflle, verursacht durch
FTS, gibt.
Man mag der Meinung sein, dass in Europa sogar ber das Ziel hinaus geschossen wird,
was dazu fhrt, dass die EU-Produkte fr den Weltmarkt zu teuer sind. Aber diese hohen
Anforderungen werden von den heimischen Herstellern nicht nur bei den Sicherheitssystemen umgesetzt, sondern bertragen sich auch auf die Gesamt-Qualitt ihrer Produkte.
Auerdem ist diese Situation sicher mitverantwortlich dafr, dass Anbieter aus Asien und
Amerika sich bisher schwer getan haben, auf dem Markt der EU Fu zu fassen. Also haben
unsere hohen Sicherheitsanforderungen Vor- und Nachteile.
Wir wollen das Thema auf vier Unterkapitel aufteilen. Zunchst wollen wir Verstndnis
fr die Gesetzeslage wecken, dann die Pflichten fr den Hersteller und den Betreiber hervorheben, um anschlieend die eingesetzte Sicherheitstechnik nher zu beleuchten.

3.1.2.1Gesetzgebung
Wichtig ist vielleicht gleich zu Beginn dieses Kapitels ein rechtlicher Hinweis: Aus den
folgenden Ausfhrungen lassen sich keinerlei Ansprche ableiten erstens, weil die Gesetzeslage stndigen nderungen unterliegt und zweitens, weil jedes FTS eine spezifische
Lsung erfordert. Wir verweisen auf den Leitfaden FTS-Sicherheit3, der vom Fachausschuss FTS der VDI-Gesellschaft Produktion und Logistik herausgegeben und auf dem
neuesten Stand gehalten wird sowie auf die VDI-Richtlinie VDI 2510 Blatt 2 Sicherheit
von FTS.
Die Tab.3.2 listet smtliche (FTS-relevanten) Gesetze und Vorschriften auf. Anschlieend folgen in Tab.3.3 die Normen und in Tab.3.4 dann die Richtlinien.
Dieser Leitfaden ist kostenlos erhltlich auf den Internet-Seiten des VDI (www.vdi.de/fts) und des
Forum-FTS (www.forum-fts.com).
3

3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen

123

Tab. 3.3 Die FTS-relevanten Normen


DIN EN 1525a

Sicherheit von Flurfrderzeugen, fahrerlose Flurfrderzeuge und ihre


Systeme

DIN EN ISO 3691-4

Flurfrderzeuge Sicherheitstechnische Anforderungen und Verifizierung Teil 4: Fahrerlose Flurfrderzeuge und ihre Systeme

DIN EN 954-1

Sicherheit von Maschinen, Sicherheitsbezogene Teile von Steuerungen

DIN EN ISO 14121

Sicherheit von Maschinen, Leitstze zur Risikobeurteilung (ehem. 1050)

DIN EN 1175-1

Sicherheit von Flurfrderzeugen, elektrische Anforderungen

DIN EN 1175-2

Sicherheit von Flurfrderzeugen, Elektrische Anforderungen Teil 2: Allgemeine Anforderungen fr Flurfrderzeuge mit
Verbrennungsmotoren

DIN EN 1175-3

Sicherheit von Flurfrderzeugen, Elektrische Anforderungen Teil 3:


Besondere Anforderungen fr elektrische Kraftbertragungssysteme
von Flurfrderzeugen mit Verbrennungsmotoren

DIN EN ISO 12100-1

Sicherheit von Maschinen, Grundbegriffe allgemeine Gestaltungsleitstze, Teil 1: Grundstzliche Terminologie, Methodologie

DIN EN ISO 12100-2

Sicherheit von Maschinen, Grundbegriffe allgemeine Gestaltungsleitstze, Teil 2: Technische Leitstze

DIN EN ISO 13849-1

Sicherheit von Maschinen, Sicherheitsbezogene Teile von Steuerungen,


Teil 1 Allgemeine Gestaltungsleitstze

DIN EN ISO 13849-2

Sicherheit von Maschinen, Sicherheitsbezogene Teile von Steuerungen,


Teil 2 Validierung

DIN EN 1755

Sicherheit von Flurfrderzeugen, Einsatz in EX-Bereichen

DIN EN 982

Sicherheit von Maschinen Sicherheitstechnische Anforderungen an


fluidtechnische Anlagen und deren Bauteile Hydraulik

DIN EN 983

Sicherheit von Maschinen Sicherheitstechnische Anforderungen an


fluidtechnische Anlagen und deren Bauteile Pneumatik

Die Europische Norm fr FTS (EN 1525) wurde nicht zur neuen Maschinenrichtlinie harmonisiert. An ihrer Stelle soll zuknftig die EN ISO 3691-4 herangezogen werden, was sich offensichtlich
verzgert. Bis zum Erscheinen dieser Norm und der Verffentlichung ihrer Fundstelle im Amtsblatt
der EU empfehlen wir, wie bisher die EN 1525 anzuwenden

3.1.2.2Pflichten des Herstellers/Lieferanten


Die Hersteller sind verpflichtet, ihre Fahrzeuge so zu bauen, dass die grundlegenden Sicherheits- und Gesundheitsanforderungen der Maschinenrichtlinie eingehalten werden.
Sie mssen die Integration der Sicherheit bereits whrend des Konstruktionsprozesses
bercksichtigen. Der FTS-Hersteller muss fr sein Produkt eine so genannte Originalbetriebsanleitung erstellen. Mit jedem installierten System muss ggf. zustzlich eine
Betriebsanleitung in der Amtssprache des Verwendungslandes mitgeliefert werden.
Der FTS-Hersteller muss eine technische Dokumentation erstellen. Diese

124

3 Technologische Standards

Tab. 3.4 Die FTS-relevanten Richtlinien


2006/42/EG

Neue Maschinenrichtlinie
Seit dem 29.12.2009 ist die Anwendung der Neuen Maschinenrichtlinie
Gesetz; sie lst zu diesem Zeitpunkt die Maschinenrichtlinie 98/37/EG ab

2004/108/EG

EMV-Richtlinie/ EMV Gesetz


Elektromagnetische Vertrglichkeit (von Elektro- und
Elektronikprodukten)

VDI 2510

Fahrerlose Transportsysteme (FTS)


>Ausfhrungsrichtlinie Technik
>mit allen Blttern

VDI 2510 Blatt 2

Fahrerlose Transportsysteme (FTS) Sicherheit von FTS

VDI 2710

Ganzheitliche Planung von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS);


Grundlagen
>Planungsrichtlinie
>mit allen Blttern

VDI 4452

Abnahmeregeln fr Fahrerlose Transportsysteme (FTS)

sollte alle Plne, Berechnungen, Prfprotokolle und Dokumente beinhalten, die fr


Einhaltung der grundlegenden Sicherheits- und Gesundheitsanforderungen der Maschinenrichtlinie relevant sind,
muss mindestens zehn Jahre nach dem letzten Tag der Herstellung des FTS aufbewahrt
werden und
muss auf berechtigtes Verlangen den Behrden vorgelegt werden.
Aus der Maschinenrichtlinie kann eine Verpflichtung des Herstellers, die technische Dokumentation an den Kufer (Anwender) zu liefern, nicht hergeleitet werden. Wenn der
Maschinenhersteller seine Fahrzeuge entsprechend gebaut hat, muss er durch die Ausstellung einer Konformittserklrung und die Kennzeichnung des FTF mit dem CE-Zeichen
die Einhaltung dieser Vorgaben rechtsverbindlich besttigen. Dann darf das FTF im europischen Wirtschaftsraum in Verkehr gebracht werden.
Der Hersteller ist verpflichtet eine Risikobeurteilung durchzufhren. Dazu ist eine Gefahrenanalyse vorzunehmen, um alle mit dem System verbundenen Gefahren zu ermitteln. Zur Festlegung der erforderlichen Manahmen muss er die Risikoanalyse nach ISO
141214 durchfhren.
Die Risikoanalyse umfasst die Schritte Abgrenzung des Systems, Gefhrdungsanalyse
und Risikoabschtzung. Dann erfolgt die zentrale Frage, ob das System ausreichend sicher
ist. Falls Ja, ist die Risikobeurteilung (positiv) beendet, falls NEIN, muss eine Risikominderung eingeleitet werden, und zwar nach der 3-Stufen-Methode:
1. Sicheres Gestalten: Beseitigung oder Minimierung der Risiken so weit wie mglich
(Integration der Sicherheit in Konstruktion und Bau der Maschine).
4

EN ISO 14121 Sicherheit von Maschinen Risikobeurteilung, Mrz 2008.

3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen

125

2. Technische Schutzmanahmen: Ergreifen der notwendigen Schutzmanahmen gegen


Risiken, die sich konstruktiv nicht beseitigen lassen.
3. Benutzerinformation ber Restrisiken.
Technische Schutzmanahmen werden realisiert durch Schutzeinrichtungen (Abdeckungen, Tren, Lichtvorhnge) oder berwachungseinheiten (auf Position, Geschwindigkeit
etc.), welche eine Sicherheitsfunktion ausfhren. Wo die Wirkung einer Schutzmanahme
von der korrekten Funktion einer Steuerung abhngt, spricht man von funktionaler Sicherheit.
Fr die Realisierung der funktionalen Sicherheit am FTF existiert die C-Norm DIN
EN 1525. Diese Norm ist als eine zur Ausgabe 98/37/EC harmonisierte Norm erarbeitet
worden. Sie bercksichtigt die grundstzlichen Sicherheitsanforderungen der Maschinenrichtlinie und der EFTA5-Regeln und dient als grundlegender, einheitlicher Mastab. Die
konstruktiven und technischen Manahmen beschreiben wir in Kap.3.1.2.4.
Zu den Benutzerinformationen gehren die Betriebsanleitung und ggf. darber hinaus
alle Informationen zur ordnungsgemen und sicheren Betrieb der Anlage (Betreiberinformationen).

3.1.2.3Pflichten des Betreibers


In der Betriebsanleitung und den Betreiberinformationen sind die Vorgaben an den Betreiber enthalten. Diese betreffen das Umfeld des FTS und die Fahrzeuge.
Die Mindestanforderungen fr das Umfeld der Flurfrderzeuge sind der DIN EN 1525
zu entnehmen. Insbesondere sind folgende Punkte zu beachten:
Gefahrenstellen sind durch Bodenkennzeichnungen abzusichern. Die Anbringung von
Bodenkennzeichnungen ist durch den Hersteller anzuweisen und durch den Betreiber
auszufhren! Das korrekte Verhalten muss durch den Hersteller in der Bedienungsanleitung beschrieben sein. Der Betreiber hat sich an diese Anweisungen bindend zu halten! In
den gekennzeichneten Bereichen drfen sich keine Personen aufhalten!
Der Betreiber hat die vom Hersteller gestellten Anforderungen im Bezug auf die Freihaltung, Reinhaltung und Instandsetzung der Fahrwege zu erfllen. Die Details der Anforderungen mssen durch den Hersteller in der Bedienungsanleitung beschrieben sein. Der
Betreiber hat sich an diese Anweisungen bindend zu halten!
Beim Einsatz von FTF hat der Betreiber besonderes Augenmerk auf die am Fahrzeug
eingesetzten Personenerkennungssysteme sowie auf die Lastaufnahmemittel zu legen. Der
Betreiber hat sicherzustellen, dass Anlagen mit FTF, nach der Montage und vor der ersten
Inbetriebnahme geprft werden. Die Prfung hat den Zweck, sich von der ordnungsgemen Montage und der sicheren Funktion der Arbeitsmittel zu berzeugen. Dazu kann ein
externer Gutachter bestellt oder der TV beauftragt werden.
Der Betreiber hat dafr zu sorgen, dass FTF und ihre Anbaugerte in Abstnden von
lngstens einem Jahr geprft werden. Diese wiederkehrenden Prfungen mssen sich auf
5

EFTA=Europische Freihandelsassoziation, engl. European Free Trade Association.

126

3 Technologische Standards

Tab. 3.5 Steuerungskategorien gem DIN EN 954-1


Steuerungssystem
Geschwindigkeitskontrolle

Lasthandhabung
Lenkung

Kategorie
Allgemein

Sofern die Standsicherheit beeinflusst wird

Sofern die Wirkung des Personenerkennungssystems beeinflusst wird

Allgemein

Sofern die Standsicherheit beeinflusst wird

Allgemein

Sofern die Standsicherheit beeinflusst wird

Batterieladesystem

Warnlampen

NOTHALT

Personenschutzsystem

Seitenschutz

Umgehen des Hinderniserkennungssystems

Anhalten des Flurfrderzeuges vor dem Lastende

die Prfung des Zustandes der Bauteile und Einrichtungen, auf Vollstndigkeit und Wirksamkeit der Sicherheitseinrichtungen sowie auf Vollstndigkeit des Prfnachweises erstrecken.

3.1.2.4Komponenten und Einrichtungen


Die sicherheitstechnischen Anforderungen an Fahrerlose Transportfahrzeuge stehen in
der DIN EN 1525, ebenso die erforderlichen Steuerungskategorien nach DIN EN 954-1
(Tab.3.5).
Kommen wir nun zu den wesentlichen technischen Sicherheitseinrichtungen am FTF.
Diese sind:
Wie jede Maschine verfgt auch das FTF ber Not-Aus Taster, die fr jeden leicht erkennbar und zugnglich sein mssen. Bei Bettigung stoppt das Fahrzeug unverzglich
und bleibt solange im Stillstand, bis der Taster entriegelt wird.
Damit Personen das FTF im Betrieb hinreichend wahrnehmen knnen, verfgen die
Fahrzeuge in der Regel ber eine Kombination aus optisch (rotierende Warnlichter)
und akustisch wirkenden Warneinrichtungen. So werden z.B. Fahrtrichtungsnderungen wie beim Kfz ber entsprechende Blinker kommuniziert, Fahrtrichtungswechsel
akustisch untersttzt.
Den sichereren Halt gewhrleisten mechanische, selbstttig wirkende Bremsen. Diese
werden eigensicher ausgelegt, d.h. fr die Fahrt bentigen sie Energiezufuhr, um freigegeben zu sein. Fr den Halt, respektive im Notfall, sorgt der Ausfall der Energiezufuhr
fr sofortige Bremswirkung (umgekehrtes Prinzip zur bekannten Kfz-Bremse). Die

3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen

127

Abb. 3.18 Einrichtungen fr den Personenschutz: links: Kunststoffbgel plus Laserscanner (Quelle:
Egemin); rechts: Softschaum-Bumper plus Ultraschall-Keule (Quelle: MLR)

Bremsen mssen so konstruiert sein, dass sie das FTF auch unter Maximallast sicher
zum Stehen bringen knnen und dies auch bei maximaler Lngsneigung des Fahrwegs
(Geflle).
Seitlich angebrachte Trittleisten und spezielle Sicherheitseinrichtungen fr das Lasthandling sorgen fr Sicherheit whrend des Betriebs.
Ganz essentiell ist das Personenschutz-System. Es muss sicher stellen, dass Personen
oder Gegenstnde, die sich im Fahrweg, respektive auf der Hllkurve des FTF samt
Last befinden, sicher erkannt werden. Tritt dieser Fall ein, dann muss das Fahrzeug
sicher zum Stillstand kommen, bevor Personen oder Gegenstnde zu Schaden kommen. Mechanische Systeme reagieren auf Berhrung und sind z.B. als Kunststoffbgel
oder Softschaum-Bumper ausgelegt. Berhrungslos arbeitende Sensoren scannen den
Gefahrraum vor dem Fahrzeug mit Laser, Radar, Infrarot oder Ultraschall bzw. einer
Kombination aus mehreren Technologien.
Der Personenschutz wurde in den ersten beiden FTS-Epochen mechanisch realisiert. Man
setzte Metallbgel oder Drahtgeflechte wie in den Abb.1.2 und 1.3 ein, oder dann in den
70er und 80er Jahren Kunststoffbgel (siehe Abb. 3.18). Etwas fortschrittlicher sind da
schon die Softschaum-Bumper (auch Abb.3.18), weil sie auch ansprechen, wenn man von
oben Kraft ausbt, d.h. ein Eintreten in die Sicherheitseinrichtung ist damit ausgeschlossen.
Die mechanischen Bgel oder Bumper mssen gem. EN 1525 so ausgelegt sein, dass bei
einem Kontakt mit maximaler Geschwindigkeit und Last die Bettigungskraft auf einen
Prfkrper 750N nicht berschreitet. Der zylindrische Prfkrper hat einen Durchmesser
von 200mm und eine Lnge/Hhe von 600mm, ist letztlich dem Schienbein eines ausgewachsenen Mannes (Mitarbeiter) nachgebildet. Der Reibwert zwischen den Rdern und
dem Boden, die Bremsleistung und die Lnge der Sicherheitseinrichtung bestimmen dann
die zulssige Hchstgeschwindigkeit des FTF.
Die Kunststoffbgel werden entweder durch die Seilzge und mechanischen Zugschalter im Innern der Konstruktion bettigt oder aber durch eine Lichtschranke, die unterbrochen wird, wenn ein auf der Innenseite des Bgels aufgeklebter Reflektor durch Deformation des Bgels den Strahlgang verlsst. Softschaum-Bumper sind Stofnger aus
einem Schaumstoff-hnlichen Material, die mit Lichtleitern durchzogen sind. Die Licht-

128

3 Technologische Standards

Abb. 3.19 Sicherheits-Laserscanner fr den Personenschutz


von der Firma SICK; links
S3000, S300 und S300 Mini
(Quelle: Sick)

durchlssigkeit der Lichtleiter wird bei einer Deformation so verndert, dass der NotausSchaltkreis unterbrochen wird.
Heute findet man an den Fahrerlosen Fahrzeugen meist berhrungslose Laserscanner,
und hier wiederum meist Produkte der Firma Sick. Es gibt am Markt wohl noch zwei
alternative Hersteller, die aber kaum Marktanteile verzeichnen knnen. Wichtig fr die berhrungslosen Gerte ist die berufsgenossenschaftliche Zulassung fr den Einsatz im FTF.
Die wichtigsten Vertreter dieser Gattung sind die Produkte aus Abb.3.19.
Die Einsatzgebiete der Gerte unterscheiden sich in den mglichen Fahrgeschwindigkeiten und den daraus resultierenden Anhaltewegen. Whrend der S300 und der S300
Mini bis zu 3 Metern radiale Schutzfeldreichweite aufweisen, ermglicht der groe Bruder S3000 dies bis zu 7 Metern. Um den unterschiedliche Fahrsituationen, wie bei Geschwindigkeitsnderungen, Richtungswechseln, Kurvenfahrten oder Andockmanvern
gerecht zu werden, lassen sich die Schutzfelder situativ anpassen. Diese Anpassungen erfolgen vllig automatisch und erlaubt damit eine wesentlich dynamischere Fahrweise. Alle
drei Gertevarianten besitzen eine sichere Datenkommunikationsschnittstelle (EFI), ber
die auch Steuersignale aus dem Fahrzeug untereinander ausgetauscht werden knnen. In
Verbindung mit der sicheren Kleinsteuerung Flexisoft, die ebenfalls ber EFI-Schnittstellen verfgt, knnen somit auch komplexe berwachungsfunktionen abgedeckt werden
(Abb.3.20).
Die beiden Varianten S3000 und S300 verfgen zudem ber eine serielle Datenschnittstelle, ber die die Messdaten der Scanner in Echtzeit ausgegeben werden, um so eine
untersttzende Funktion bei der Navigation oder der automatischen Lastaufnahme zu ermglichen.

3.1.2.5Mischbetrieb mit betriebsfremden Personen


Im vorausgehenden Kapitel haben wir die technischen Sicherheitseinrichtungen zum Personenschutz im innerbetrieblichen Verkehr beleuchtet. Bei einem Mischbetrieb mit betriebsfremden Personen, also z.B. Handwerkern, Lieferanten, und dgl. im Arbeitseinsatz,
stoen die vorhandenen Sicherungsmittel eventuell auf Grenzen, insbesondere bei kritischen Situationen. Diese knnten beispielsweise durch eine schwebende Last, eine angehobene Gabel, ein Gerst oder eine Leiter ausgelst werden (Abb.3.21).

3.1Navigation und Sicherheit als zentrale Systemfunktionen

129

Abb. 3.20 Fahrzeuginterne sichere Datenkommunikation mit Sicherheits-Kleinsteuerung Flexisoft


(Quelle: Sick)

Abb. 3.21 Kritische Situationen fr Sicherheitseinrichtungen im betrieblichen Umfeld

Deshalb ist in solchen Fllen darauf zu achten, dass betriebsfremde Personen auf sicherheitsrelevante Umstnde am Ort ihres Einsatzes und im Umgang mit der FTS-Technologie
eingewiesen werden.
Darber hinaus kann es sinnvoll sein, zustzlich zu den blichen gelben Laserscannern
(fr den Personenschutz) weitere Sensoren an der FTF-Front vorzusehen, die eine 3DHinderniserkennung ermglicht. Hier ist aber stets zu unterscheiden zwischen Sensoren
fr den Personenschutz (von der BG abgenommen) und Sensoren fr die Hinderniserkennung.
Die Suche nach geeigneten Sensoren zur 3D-Hinderniserkennung ist (seit kurzem) in
vollem Gange. Grnde dafr sind:
Das Sicherheitsbewusstsein der Menschen steigt.
Es wird zunehmend mehr von der Technik (hier: Intelligenz der Fahrzeuge) erwartet.
Es nehmen die Einsatzflle zu, wo man es mit betriebsfremden Personen zu tun hat
(Beispiel: Kliniklogistik).
Es werden ToF-Kameras, Radar- und Ultraschallsensoren untersucht. Hier gibt es erheblichen Entwicklungsbedarf; es gibt zurzeit noch keine Standardlsungen dafr.

130

3 Technologische Standards

3.2Die FTS-Leitsteuerung
Die FTS-Leitsteuerung hat die Schlsselaufgabe, das FTS in die Umgebung zu integrieren.
Auerdem steuert es die Fahrerlosen Transportfahrzeuge, die sich im System befinden.
Damit ist das FTS dann in der Lage, die ihm bertragenen Aufgaben zu erfllen.
Der VDI definiert eine FTS-Leitsteuerung wie folgt6: Eine FTS-Leitsteuerung besteht aus
Hard- und Software. Kern ist ein Computerprogramm, das auf einem oder mehreren Rechnern abluft. Sie dient der Koordination mehrerer Fahrerloser Transportfahrzeuge und/oder
bernimmt die Integration des FTS in die innerbetrieblichen Ablufe.
Die Leitsteuerung
integriert das FTS in seine Umgebung (Kap.3.2.1)
bietet seinen Bedienern vielfltige Service-Mglichkeiten und nimmt Transportauftrge entgegen (Kap.3.2.2)
stellt den Aufgaben entsprechende Funktionsblcke zur Verfgung (Kap.3.2.3).
Das FTS der dritten Epoche ist ein hierarchisches System. Das bedeutet, dass die einzelnen
FTF zwar durchaus intelligent, aber nicht autark agieren. Die FTF kommunizieren nicht
oder nur ganz rudimentr miteinander und fllen auch kaum eigene Entscheidungen. Die
eigentliche Entscheidungsbefugnis liegt bei der bergeordneten FTS-Leitsteuerung. Damit
hat sie die Gesamtverantwortung und die Regeln, die notwendig sind, um das Gesamtsystem FTS zu managen.
Nun gibt es Anlagen, die ber gar keine Leitsteuerung verfgen wie geht das? Zum
einen sind das sicher Anlagen, die sehr einfach sind und keine komplexen Entscheidungen bentigen. Man denke sich im Extremfall ein einzelnes Zugfahrzeug, das lediglich
eine vorgeschriebene Wegstrecke hin und wieder zurck fahren kann. Wenn es am Ziel
angekommen ist, hlt es an und wartet darauf, dass ein Mitarbeiter die Anhnger wechselt.
Der drckt anschlieend auf den Startknopf am FTF, das sich auf die Rckfahrt begibt.
Am Ziel angekommen stoppt es und wartet wieder. Solche Anlagen haben sicher ihre
Berechtigung, aber eben eine ganz eingeschrnkte Funktionalitt. Es gibt nicht mehrere
Fahrzeuge zu koordinieren, Transportauftrge zu verwalten oder periphere Schnittstellen
zu bedienen.
Andererseits muss eine Leitsteuerung nicht unbedingt rein physikalisch als solche erkennbar sein. Denn es geht nicht um den Rechner/Computer, sondern um Funktionalitten, die durchaus versteckt oder verteilt, z. B. auf den Fahrzeugrechnern ablaufen
knnen. Dann htten wir nach unserem Verstndnis immer noch eine Leitsteuerung allerdings ist so eine Realisierung bis heute unblich. Wie das zuknftig aussehen wird, ist
schwer vorhersehbar und auerdem Thema des fnften Kapitels.

VDI 4451-7 Kompatibilitt von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS) Leitsteuerung fr FTS,


Stand: 2005-10, VDI/Beuth-Verlag.
6

3.2Die FTS-Leitsteuerung

131

Abb. 3.22 Die Systemarchitektur eines einfachen FTS (nach: VDI 4451-7)

3.2.1Systemarchitektur FTS
Die Abb3.22 und 3.23 zeigen beispielhaft unterschiedlich komplex Systeme. In Abb.3.22
ist eine typische Kleinanlage dargestellt: Es gibt eine geringe Anzahl von FTF, mit denen
die Leitsteuerung per WLAN in Verbindung ist. Auerdem gibt es ein LAN7, ber das es
eine direkte Verbindung mit einem bergeordneten Rechner gibt, von dem die Transportauftrge kommen. ber die angedeutete Telefonleitung ist eine VPN8-Verbindung zur
Ferndiagnose eingerichtet.
Abbildung3.23 zeigt die High-End-Ausbaustufe eines FTS. Hier findet man ein Multiserver-System und separate Bedien- und Visualisierungsrechner (Clients). Eine sichere Datenhaltung mit einem entsprechenden RAID9-Level ist ebenso vorhanden wie eine
Fernkommunikation ber Internet.
Unabhngige, drahtlose Kommunikationssysteme stellen nicht nur die Verbindung mit
der groen Anzahl von Fahrzeugen her sondern beziehen auch Kommissioniergerte und

LAN=Local Area Network, ein Rechnernetz in einem Gebude.


VPN=Virtual Private Network, eine Verbindung zweier rtlich getrennter, unabhngiger Netzwerke.
9
RAID=Redundant Array of Independent Disks, also ein logisches Laufwerk mit mehreren physika-lischen Laufwerken zur Erhhung der Datenverfgbarkeit.
7
8

132

3 Technologische Standards

Abb. 3.23 Die Systemarchitektur eines komplexen FTS (nach: VDI 4451-7)

andere periphere Systeme und Gerte mit ein. Beispielhaft seien hier automatische Tren,
Tore (evtl. Brandabschnitts-Tore) und Aufzge genannt.
Die Datenbertragung zu den bergeordneten Host-Rechnern erfolgt meist ber lokale, Ethernet-basierte Netzwerke mit dem Protokoll TCP/IP. Solche Host-Rechner knnen
sein:
Materialflusssteuerungssysteme zur Produktionssteuerung (z.B. SAP)
Produktionsplanungssysteme (PPS)
Lagerverwaltungssysteme (LVS).

3.2.2Benutzer und Auftraggeber


Die FTS-Leitsteuerung kann von Menschen/Mitarbeitern beauftragt oder fr Servicezwecke eingesetzt werden. Eine Beauftragung der FTS-Leitsteuerung zielt auf die zentrale Aufgabe des FTS, nmlich der Erledigung von Transportauftrgen. In diesem Sinne werden
als Benutzer und Auftraggeber alle Personen und Gerte zusammengefasst, die es ermglichen, Transportauftrge bei der FTS-Leitsteuerung zu veranlassen. Diese sind z.B.:

3.2Die FTS-Leitsteuerung

133

Anlagen-Bedienpersonal, Service- und Instandhaltungspersonal, z. B. via Terminal


oder Monitor.
Service-Techniker des FTS-Herstellers, auch via Datenfernbertragung.
Betriebsdatenerfassungsgerte, wie z.B. Belegtmelder, Meldeleuchten mit Freigabetaster oder Ruftaster.
Host-Rechnersysteme, wie z. B. Produktionsplanungssysteme, Fertigungssteuerungssysteme oder Materialflussrechner.
Automatische bergabestationen, Bearbeitungsstationen, Lastwechsel- bzw. bersetzvorrichtungen, frdertechnische Hub- und Senkstationen, Roboter.
Von diesen Auftraggebern erhlt die FTS-Leitsteuerung ihre Transportauftrge, und zwar
mit einer Kennzeichnung (ID), der Quelle, der Senke und zustzlich eventuell mit einer
Prioritt und weiteren Lastbegleitdaten. Darber hinaus gehen folgende Informationen
hin und her:



Statusanfragen und Rckmeldungen


Anlagensteuerungs- bzw. Zustandsinformationen
nderung von Transportauftrgen
Strmeldungen und Statusmeldungen bzgl. der Fahrzeuge und des Layouts.

Der Mitarbeiter hat auerdem zustzliche komfortable Mglichkeiten: So kann er die Anlage visualisieren, statistische Auswertungen und sogar Simulationen durchfhren.

3.2.3Funktionsbausteine einer FTS-Leitsteuerung


Abbildung3.24 zeigt die blichen Funktionsbausteine einer FTS-Leitsteuerung.
Hier verweisen wir auf die VDI-Richtlinie FTS-Leitsteuerung und beschreiben kurz,
welche Aufgaben das Benutzer-Interface, die Transportauftragsabwicklung und die Service-Funktionen bernehmen:

3.2.3.1Benutzer-Interface
ber das Benutzer-Interface gelingt der Zugang zur FTS-Leisteuerung. Sie umfasst einerseits die Mensch-Maschine-Schnittstelle (Masken und Eingabefenster) sowie verschiedene
Maschine-Maschine-Schnittstellen wie z.B. LAN- und WLAN-Protokolle (Abb.3.25).
3.2.3.2Transportauftragsabwicklung
Die interne Materialflusssteuerung ist eine Vorstufe der Transportauftragsabwicklung und
wird nur dann bentigt, wenn die Transportauftrge nicht klar dezidiert bertragen, sondern aufbereitet werden mssen. Eine Anforderung wie z.B. Bentige Ware A an Maschine B erfordert eine Umsetzung in einen oder mehrere Transportauftrge nach dem klassischen Muster Hole von C und Bringe nach D. Die FTS-interne Materialflusssteuerung

134

3 Technologische Standards

Abb. 3.24 Funktionaler Aufbau einer FTS-Leitsteuerung (Quelle: VDI 4451-7)

3.2Die FTS-Leitsteuerung

135

Abb. 3.25 Beispiel einer Benutzeroberflche auf der FTS-Leitsteuerung (Quelle: MLR)

kombiniert also Quelle und Senke ber die in ihr hinterlegten Transportbeziehungen zu
einem Transportauftrag und schickt diesen zur Durchfhrung an die Transportauftragsverwaltung. Eine solch spezielle Erzeugung von Transportauftrgen kann erfolgen:
Bei der Lastbernahme durch das FTF wird die Last durch einen Scanner identifiziert;
fr diese Last ist dann in der internen Materialflusssteuerung ein Ziel, also eine Senke
hinterlegt.
Werker geben an einem BDE-Terminal eine Materialanforderung ein. Die interne Materialflusssteuerung wei, wo dieses Material zu holen ist und generiert einen Transportauftrag.
Lastbergabepltze knnen mit Belegtsensoren ausgestattet sein, ber die Bedarfe erkannt werden knnen. Das Hintergrundwissen dazu befindet sich in der internen Materialflusssteuerung, die so Transportauftrge generieren kann.
Die wesentlichen Funktionen der Transportauftragsabwicklung sind:
1. Transportauftragsverwaltung
2. Fahrzeugdisposition
3. Fahrauftragsabwicklung.
Am Ende dieser Kette stehen die Fahrauftrge, die an die FTF bermittelt und von diesen
durchgefhrt und zurck gemeldet werden. In diesen drei Teilfunktionen steckt letztlich

136

3 Technologische Standards

die operative Anlagenintelligenz, die ber die Effizienz und damit auch ber die Wirtschaftlichkeit der Anlage entscheidet. Die Leitsteuerung muss den Spagat schaffen zwischen der schnellsten Auftragserledigung und der niedrigsten erforderlichen Fahrzeuganzahl.
TransportauftragsverwaltungDie Transportauftragsverwaltung erhlt die Transportauftrge in der Regel in der Reihenfolge ihrer Entstehung. In Ausnahmefllen werden
die Transportauftrge auch blockweise mit einer zeitlichen Einplanung, z.B. von einem
bergeordneten Produktionsplanungssystem, erteilt. Die Transportauftrge werden entsprechend ihrer Prioritt bzw. ihrer zeitlichen Einplanung eingestuft und stndig auf ihre
Ausfhrbarkeit getestet. Diese ist i. d.R gegeben, wenn an der Quelle Material bereitsteht
und die Senke aufnahmebereit ist, sie kann jedoch auch anderen Kriterien unterliegen.
Ist die Ausfhrbarkeit des Transportauftrags gegeben, wird er fr die Fahrzeugdisposition freigegeben. bergeordneten Systemen werden bei Bedarf Statusinformationen zu
den Transportauftrgen bermittelt.
FahrzeugdispositionDie Fahrzeugdisposition ermittelt fr die von der Transportauftragsverwaltung freigegebenen Transportauftrge das jeweils gnstigste FTF. Entsprechend dieser Entscheidung wird ein Fahrauftrag an die Fahrauftragsabwicklung bergeben.
Bei der Ermittlung des gnstigsten FTF knnen unterschiedlichste Strategien zum
Einsatz kommen. Im einfachsten Fall wird ein beliebiges freies FTF beauftragt. In komplexeren FTS knnen jedoch z.B. auch folgende Kriterien bercksichtigt werden:



Der krzeste (weg- oder zeit-optimiert) Anfahrtswege zur Quelle


Vermeidung von mglichen Blockungen auf den Fahrstrecken
Die Aufnahmemglichkeit mehrerer Lasten an unterschiedlichen Orten
Prognosen des Systemzustands in naher Zukunft.

Weitere wesentliche Funktionen der Fahrzeugdisposition sind das Handling von Leerfahrzeugen und die Batterieladestrategien. Beim Handling von Leerfahrzeugen wird fr Fahrzeuge, die einen Auftrag bearbeitet haben und in absehbarer Zeit keinen neuen Auftrag
erhalten, ein Transportauftrag zu einer Warte- oder einer Batterieladestation generiert.
Die Batterieladestrategie ist im Wesentlichen abhngig von der Art der Batterie, dem
Layout und der Art des Batterieladens. Beispiele fr Batterieladestrategien sind:
Nach Schichtende werden fr alle Fahrzeuge Transportauftrge zu Batterielade- oder
Batteriewechselstationen generiert.
Der Ladezustand der Fahrzeuge wird laufend berwacht. Bei Bedarf werden Transportauftrge zu Batterielade- oder Batteriewechselstationen generiert.
Fahrauftragsabwicklung Die Fahrauftragsabwicklung generiert aus den Transportauftrgen Sequenzen von Fahr- und Aktionsauftrgen. Fahrauftrge sind mit einem dem FTF

3.2Die FTS-Leitsteuerung

137

bekannten Ziel verbunden (Aktionsauftrge knnen z.B. sein: Lastaufnahme, Lastabgabe,


Batterieladen).
Die Fahrauftragsabwicklung bernimmt die Verkehrsleitsteuerung. Sie sorgt insbesondere an Kreuzungen und Ballungsknoten fr eine strungsfreie Fahrt der FTF und
verhindert Kollisionen und Blockungen. Die Verkehrsleitsteuerung basiert i. d.R, in Anlehnung an die klassischen Verfahren im Eisenbahnverkehr, auf einer Einteilung des Fahrkurses in Blockungsbereiche (auch Blockstrecken genannt). Einem Verkehrsteilnehmer ist
es im Allgemeinen nur dann erlaubt in einen Blockungsbereich einzufahren, wenn dieser
frei von jedem anderen Verkehrsteilnehmer ist. Nach Anforderung und Zuteilung eines
Blockungsbereiches, wird dieser fr alle anderen Verkehrsteilnehmer gesperrt. Auerdem
werden eventuell vorhandene Tren, Tore und Schranken gesteuert.

3.2.3.3Service-Funktionen
Moderne FTS-Leitsteuerungen verfgen ber umfangreiche Service-Funktionen. Diese
lassen sich wie folgt einteilen:
Die Applikations-Modellierung, z.B. zur bedienerfreundlichen Vernderung des Layouts oder zur Aktivierung bzw. Deaktivierung einzelner FTF
Die Prozessabbildverwaltung (oft auch als Anlagenvisualisierung bezeichnet) zur Information des Anwenders ber Fahrauftrge, Fahrzeugzustnde und -positionen
Die Statistik, um leicht an aussagekrftige Daten zu gelangen bezglich der Auslastung
der Anlage, Hauptquellen und -senken, Strungen
Die Diagnose zur effizienten Fehlererkennung sowie Hilfefunktionen zur Untersttzung des Bedieners
Die Simulation, bzw. Emulation, z.B. zur Analyse des Systemverhaltens.
Applikations-Modellierung Die Applikationsmodellierung schafft die Datenbasis fr die
Programmierung des Gesamtsystems. Fr die Inbetriebnahme eines FTS mu vorrangig
das Layout, in dem sich die FTF bewegen sollen, modelliert werden. Dies umfasst u.a. die
Fahrwege mit Fahrtrichtungsangaben, Blockungsbereichen, Lastbergabepunkten, Haltepunkten, Ladestationen etc. Abhngig von den Spurfhrungsverfahren der Fahrzeuge sind
ggf. weitere Merkmale der Anlage, wie z.B. die Lage von Referenzmarken, zu modellieren.
Neben der Layout-Modellierung werden hier jedoch auch andere wichtige Informationen
modelliert. Dazu gehren:
Fahrzeugmodelle: beschreiben die Kinematik des/der Fahrzeuge, Anbringung von Sensoren, technische Ausstattung sowie logische Verhaltensmuster (z.B. Verhalten im Fehler- oder Brandschutzfall).
Peripheriemodelle: geometrische Beschreibung ihrer Form und ihrer Lage im Raum
sowie ggf. logische Verhaltensmuster. Hier sind insbesondere Lastbergabestationen zu
nennen; es sind jedoch auch alle anderen peripheren Einrichtungen enthalten, wie z.B.
Aufzge oder Ampeln.

138

3 Technologische Standards

Simulationsmodelle: Informationen zur applikationsspezifischen Konfiguration der Simulations- und ggf. der Visualisierungsmodule.
Die ersten Informationen flieen bereits in sehr frhen Projektphasen in die Applikationsmodellierung ein und werden kontinuierlich angepat und ergnzt. Mehr und mehr werden diese Modellinformationen in relationalen Datenbanksystemen abgelegt, die dann auf
dem Leitrechner eine konsistente Datenhaltung untersttzen.
Die Hllkurvensimulation dient der graphischen berprfung des Layouts auf Kollisionsfreiheit mittels zugrundegelegten Fahrzeugmodellen. Standard einer FTS-Planung ist
die Durchfhrung von Hllkurvensimulationen, die sicherstellt, dass sich Fahrzeuge auf
ihrem Kurs kollisionsfrei bewegen knnen. Unter Zugrundelegung des CAD-Layouts der
Einsatzumgebung, kann die Kollisionsfreiheit des gesamten Fahrkurses berprft werden.
Prozessabbildverwaltung Die Prozessabbildverwaltung stellt den zeitlichen Verlauf des
Systemstatus fest, protokolliert und informiert darber. Sie kontrolliert und koordiniert
die Betriebsarten, aber auch alle Systemfehler und -strungen. Sie untersttzt bei der Fehlerbehebung, ob nun vor Ort oder ber die Ferndiagnose.
In manchen Anlagen ist zur Darstellung von Pufferpltzen eine Platzverwaltung notwendig. Sie stellt eine in die FTS-Leitsteuerung integrierte, sehr einfache Lagerverwaltung
im Sinne einer Platzverwaltung dar. Sie umfat somit insbesondere die Funktionen der
Pufferbereichs- bzw. Pufferplatzverwaltung. An dieser Stelle ist im Bedarfsfall auch die
Anbindung an ein externes Lagerverwaltungssystem mglich.
Statistik Statistikfunktionen untersttzen bei der Analyse und Optimierung des Materialflussgeschehens und dienen zur Beurteilung der Systemauslastung. Die Statistik bietet
fr den Anwender oftmals wertvolle Informationen und ist wichtig zur effizienten Fhrung der Anlage.
Meist wird im FTS eine kleine Anzahl immer gleich strukturierter Basisstatistiken erzeugt, whrend andere Daten zur weiteren Auswertung ber externe Statistikprogramme
an andere Computersysteme weitergegeben werden. Eine Bereitstellung der Daten erfolgt
dann meist auf kundeneigenen Statistikservern (dies kann auch ein einfacher Arbeitsplatzrechner sein), so dass der Kunde selbst, unabhngig vom FTS und vom FTS-Hersteller,
seine Auswertungen fahren kann.
Typische Basisstatistiken sind: Fehlerstatistik, Auftragsstatistik, Durchsatz, System-/
Fahrzeugauslastung, Stillstandszeiten, Transportstreckenauslastung, Pufferauslastung,
Auftragsdurchlaufzeit, Verfgbarkeit und Energiebilanz.
ber FTF-Fehler-Statistiken knnen auch Diagnose-Informationen abgeleitet werden.
D. h., tritt z.B. ein Sensorfehler bei einem FTF wesentlich hufiger auf als bei den anderen
FTF, deutet dies auf einen defekten oder nicht korrekt eingestellten Sensor hin.
Diagnose Zur sicheren und schnellen Erkennung von Problemen und deren Behebung
leisten Diagnosesysteme inzwischen unverzichtbare Dienste. Die Ferndiagnose bietet, ins-

3.2Die FTS-Leitsteuerung

139

besondere bei Fahrerlosen Transportsystemen, eine Mglichkeit, komplexe Systeme von


Experten aus der Ferne zu warten.
Die Systemdiagnose ist eine gefhrte Diagnose, die den Bediener im Dialog durch den
Diagnoseablauf fhrt. Alle durchzufhrenden Diagnosen werden vom Bediener definiert,
konfiguriert und aktiviert. Darauf aufbauend fhren Automatismen die gewnschten Prfungen am Fahrzeug bzw. der Anlage durch und erstellen Auswertungen der Prfergebnisse. Der Bediener ist in der Lage den Diagnoseablauf zu beeinflussen, zu aktivieren oder
zu deaktivieren. Die Diagnosefunktionen basieren, vor allem bei mehr standardisierten
FTS-Leitsteuerungen, auf Fehlersuchbumen.
Im Vergleich zur Systemdiagnose beinhaltet die Selbstdiagnose vollautomatische Verfahrensweisen die zyklisch, auf Anweisung oder permanent das System auf Fehler und
Inkonsistenzen berprfen. Die Resultate werden in geeigneter Form gespeichert und an
den Bediener weitergegeben. Bei schwerwiegenden Fehlern lst die Selbstdiagnose entweder entsprechende Verfahren aus, die eine automatische Korrektur des Problems durchfhren oder den Benutzer zu einer Reaktion auffordern. Zumindest werden die Sicherheitsfunktionen aktiviert, die das Gesamtsystem bzw. die betroffenen Komponenten in
einen sicheren Zustand berfhren.
HilfefunktionenJederzeit die richtige Information am richtigen Ort dieser Leitspruch gilt fr das Dokumenten- und Informationsmanagement. Prozess-, system- und
plattformbergreifend sind hier jederzeit alle notwendigen Informationen fr den jeweiligen Benutzer in multimedialer Form abrufbar. Vor allem das Internet und HTML haben
mageblich zu dieser Entwicklung beigetragen. Folgende Dokumentenbereiche knnen
unterschieden werden:
Anwenderdokumentation: Sie enthlt Maskenbeschreibungen, Bedienungshinweise
und eine funktionale Beschreibung.
Systemdokumentation: Sie enthlt Informationen ber die Systeminstallation und den
Betrieb. Sie ist fr den Systemadministrator von Wichtigkeit.
Programmdokumentation: Sie ist nicht fr den Kunden erhltlich; hier sind alle Programme entsprechend dem jeweiligen Dokumentationsstandard beschrieben.
Installationsdokumente: Sie sind individuell fr jede Anlageninstallation vorhanden
und beschreiben die Spezifika der Anlage.
Service und Wartungsdokumente: Durch die Servicetechniker erfasste Informationen
ber Fehler, Reparaturen und durchgefhrte Wartungen.
Simulation/Emulation10Die Simulation hat eine Reihe unterschiedlicher Aufgaben.
Relevant fr FTS-Anwendungen sind hauptschlich drei verschiedene Simulationsarten.

Der VDI-Fachauschschuss FTS kndigt fr 2011 eine Richtlinie zum Thema Einsatzgebiete der
Simulation fr Fahrerlose Transportsysteme (FTS) an.
10

140

3 Technologische Standards

Die funktionale Systemsimulation simuliert den Einfluss von Vernderungen im FTS.


Durch eine enge Kopplung an die Leitfunktionen, knnen Abschtzungen ber das Systemverhalten mit einer groen Umsetzungssicherheit durchgefhrt werden. Selten sind
hier jedoch Realzeitsimulationen oder Simulationen in individuell definierbaren Zeittakten verfgbar. Die Basis fr die Systemsimulationsdurchfhrung bildet die Leitsteuerung
selbst; dieses Vorgehen wird auch Emulation genannt.
Materialflusssimulationen werden mittels komplexer und abstrakter Programmpakete
durchgefhrt, bei denen der Schwerpunkt auf der eigentlichen Logistikaufgabe liegt. Das
einzelne Transportsystem in diesem Fall FTS ist hier nur ein Mittel zum Zweck. Bei
kommerziellen Simulationssystemen kann jede Art von Simulation durchgefhrt werden,
die Software ist unabhngig vom jeweiligen Transportmittel und der Transportaufgabe.
Ablufe im Zeitraffermodus sind hier Standard, damit auch langfristige Abschtzungen
durchgefhrt werden knnen.
Eine besondere und bislang seltene Art der Simulation ist die Simulation zur Projektplanungsuntersttzung. Sie bietet Funktionen zur groben Auslegung und Bestimmung des
Funktionsumfanges eines FTS sowie zur Ermittlung der prinzipiellen Systemablufe. Diese
Simulationskomponente soll den technischen Vertrieb whrend der Angebotsphase untersttzen, sie kann jedoch auch bereits fr die Generierung einiger Verhaltensregeln und
Systemdefinitionen eingesetzt werden. Diese Informationen knnen dann fr eine erste
vollstndige Simulation der Anlage genutzt werden.

3.3Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF)


So vielfltig, wie Fahrerlose Transportfahrzeuge einsetzbar sind, so vielfltig sind auch die
Ausfhrungsformen. Die Spannweite bezglich einzelner Kriterien ist enorm; das betrifft
zum Beispiel:
Die Gre der Fahrzeuge
Die Anzahl der Fahrzeuge in einer Anlage
Die Komplexitt des Systems hinsichtlich der Funktionen, der Steuerung, der verschiedenen Navigationsmglichkeiten, des Lasthandlings
Die unterschiedlichen, z.T. extremen Einsatzbedingungen
Die verschiedenen Branchen.
Nun wollen wir vor dieser Vielfalt nicht kapitulieren, sondern wagen im ersten Unterkapitel eine Kategorisierung. Danach werden wir einige Belange zu den FTS-spezifischen
Fahrzeugkomponenten beleuchten, als da die FTF-Steuerung, also die Fahrzeugsteuerung,
die mechanischen Komponenten und die Energieversorgung der Fahrzeuge wren. Die
beiden Kern-Funktionalitten Navigation und Sicherheit haben wir ja bereits weiter vorne
beschrieben.

3.3Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF)

141

Tab. 3.6 Kategorien Fahrerloser Transportfahrzeuge


Pos

Benennung

Last

Beschreibung

Gabelhub-FTF
eigens
konstruiert

Palette

Bodenebene Lastaufnahme, unterschiedliche


Hhen, Standard- oder Sonderpaletten oder andere
gabelfhige Behltnisse, stapelfhig, typisches Lastgewicht: 1.000kg. Vom FTS-Hersteller konzipiert,
konstruiert und hergestellt.

Gabelhub-FTF
als automatisiertes Seriengert

Palette

Wie 1, aber: Der FTS-Hersteller setzt ein Seriengert


eines Gabelstapler-Herstellers ein und automatisiert
dies mit der notwendigen FTF-Technik.

Huckepack-FTF

Palette

Meist Beschrnkung auf eine bergabehhe (z.B.


1m), seitliche Lastaufnahme durch Rollenbahn oder
Kettenfrderer, typisches Lastgewicht: 1t.

Schlepper

Anhnger

Engl. Tugger. Zieht mehrere Anhnger, typisches


Gesamtgewicht der Anhnger: 5 t.

Unterfahr-FTF

Rollcontainer

Das Standard-FTF u.a. in der Krankenhaus-Logistik. Es unterfhrt den Rollcontainer, hebt ihn zum
Transport an. Typisches Lastgewicht: 500kg.

Montage-FTF

Montage-objekt Einsatz in der Serienmontage. Auf einem Unterbau


sitzt die Aufnahme fr das Montageobjekt. Typisches Lastgewicht: bis zu 1 t.

Schwerlast-FTF

Rollen, Coils
(Papier oder
Metall)

Transport schwerer Papierrollen oder Stahlcoils bis


35 t.

Mini-FTF

KLT

Einsatz in greren Flotten, z.B. zur


Kommissionierung.

PeopleMover

Personen

Zur Befrderung von Fahrgsten, hnlich kleiner


oder groer Busse.

10

Diesel-FTF

diverse

Outdoor-Fahrzeuge, meist Diesel-elektrisch oder


Diesel-hydraulischer Antrieb. Typische Lastgewichte3t. Beispiele: Diesel-Stapler, LKW, Radlader, Hafen-FTF fr Seecontainer.

11

Sonder-FTF

diverse

Sonderlsungen fr Sonderaufgaben. Alle FTF, die


nicht in eine der obigen zehn Kategorien passen.

KLT Kleinladungstrger, unterschiedlichste Behltnisse fr Kleinteile

3.3.1FTF-Kategorien
Fr eine Kategorisierung bietet sich die Last an, die transportiert werden soll. Beschrnken
wir uns auf die Intralogistik, dann steht zunchst sicher die Palette (als Europalette oder
Sonderformen) im Vordergrund. Aber auch Anhnger, Rollcontainer oder Rollen (Papier
oder Metall) wollen regelmig bewegt werden. Die folgende Tabelle kategorisiert die Welt
der FTF (Tab.3.6).

142

3 Technologische Standards

Abb. 3.26 FTF-Kat. 1: Das Gabelhub-FTF eigens konstruiert (Quelle: links: MLR und rechts:
Rocla)

Die ersten sieben Kategorien sind uneingeschrnkt in der heutigen Welt der FTF blich.
Die verbleibenden vier Kategorien sind nicht ganz so selbstverstndlich, und auch nicht
ganz so selbsterklrend.
Wir mchten an dieser Stelle darauf hinweisen, dass wir die gesamte Thematik Service-Robotik ausklammern werden. Die Service-Robotik wird einen zunehmenden Stellenwert bekommen so viel ist sicher, aber
bisher und wir betrachten die dritte FTS-Epoche ist die Bedeutung der ServiceRobotik fr die FTS-Welt vehement hinter den Erwartungen der achtziger Jahre zurck
geblieben, und
wir beschreiben hier den Einsatz des FTS in der Intralogistik, wo die allermeisten Service-Robotik-Anwendungen nicht hingehren.

3.3.1.1Das Gabelhub-FTF eigens konstruiert (Abb.3.26)


Das Einsatzspektrum dieser Fahrzeuge ist gro. Im Mittelpunkt steht die Palette bzw.
der gabelfhige Behlter. Die logistischen Aufgaben knnen sehr einfach (einfache Transporte zwischen zwei Orten ohne viele Verzweigungen) aber auch komplex (Taxibetrieb)
sein. Die Fahrzeuge knnen als unabhngige Fahrzeuge (stand-alone) eingesetzt werden
oder, gefhrt von einer FTS-Leitsteuerung, im Verbund mit (vielen) anderen FTF arbeiten.
3.3.1.2Das Gabelhub-FTF als automatisiertes Seriengert
Grundstzlich hnelt sich das Einsatzspektrum dieser Fahrzeuge denen der Kat. 1.

3.3Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF)

143

Abb. 3.27 FTF-Kat. 2: Das Gabelhub-FTF, Basis: Seriengert (Quelle: links: E&K, rechts: dpm)

Wesentlich ist der Einsatz von Serienfahrzeugen aus den Standardbaureihen der Gabelstapler-Hersteller, die mit mglichst wenigen Eingriffen automatisiert werden. Das im
Abb.3.27 dargestellte FTF ist auch nach der Automatisierung noch manuell zu bedienen
darin liegt sein besonderer Vorteil. Es gibt Deichsel- und Sitz-Fahrzeuge.
Das Seriengert wird um die Sicherheitseinrichtungen, die Steuerung und die Navigationskomponenten ergnzt. Fr die Koppelnavigation mssen die Antriebe mit Drehwinkelgebern ausgestattet werden. Dazu muss die Antriebswelle des Motors nach auen
gefhrt sein, so dass ein Encoder (Drehwinkelgeber) angehngt werden kann. Auerdem
muss der erforderliche Einbauplatz vorhanden sein. So gibt es Baureihen, die sich leichter
automatisieren lassen als andere. Dabei ist zu beobachten, dass in modernen Seriengerten
vermehrt elektronische Baugruppen zur Ansteuerung von Sensoren und Aktoren verbaut
werden, so dass sie fr eine Automatisierung prdestiniert sind.
In der FTS-Welt gibt es zwei unterschiedliche Lger: die einen prferieren eigens konstruierte Fahrzeuge, die anderen sehen die Vorteile bei den automatisierten Seriengerten.
Als Vorteile der eigens konstruierten FTF (Kat. 1) gelten:
Optimale Integration der zustzlich notwendigen Komponenten (Platzproblematik)
Auslegung auf einen Dauereinsatz und eine verlngerte Lebensdauer
Bercksichtigung eines automatisierungsgerechten Energiekonzeptes (automatischer
Batteriewechsel oder -ladung).

144

3 Technologische Standards

Abb. 3.28 FTF-Kat. 3: Das


Huckepack-FTF (Quelle: Frog)

Als Vorteile der automatisierten Seriengerte werden genannt:


Kostenvorteile aufgrund der Serienfertigung
Bewhrter Service und Ersatzteilhaltung.
Serise FTS-Hersteller werden bei der Automatisierung von Seriengerten immer prfen,
ob nicht weitere Komponenten fr den jahrelangen Dauereinsatz im FTF getauscht werden mssen (dazu gehren z.B. Rder und elektrische Komponenten).

3.3.1.3Das Huckepack-FTF
Diese Fahrzeuge kmmern sich auch um die klassischen Ladehilfsmittel, wie die Palette, die Behlter oder Gitterboxen. Im Gegensatz zu den beiden vorgenannten Kategorien
knnen die Huckepack-FTF das Ladehilfsmittel nicht vom Boden aufnehmen, sondern
bentigen eine bestimmte Hhe von meist mehr als 60cm, die dann in der gesamten Anlage als Standard-bergabehhe eingehalten werden muss von aufwendigen mobilen
oder stationren Einrichtungen, die bergabehhe anzupassen, sei hier einmal abgesehen
(Abb.3.28).
Der groe Vorteil dieser Fahrzeuge liegt beim Lasthandling: die seitliche Lastaufnahme
ermglichst es, ohne zu Rangieren wie es die Gabelhub-Fahrzeuge mssen direkt an
die stationre Lastbergabestelle heranzufahren und mit der hohen Geschwindigkeit des
Frderers (Rollenbahn, Kettenfrderer o. .) die Palette zu bernehmen. Dies geschieht
schnell und mit weniger Platzbedarf.

3.3Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF)

145

Abb. 3.29 FTF-Kat. 4: Der


Schlepper (Quelle: dpm)

Abb. 3.30 FTF-Kat. 5: Das


Unterfahr-FTF (Quelle:
Swisslog)

3.3.1.4Der Schlepper
Im zweiten Kapitel haben wir uns mit der Serienmontage beschftigt und dort auch die
Mglichkeiten von Schleppern bei der Kommissionierung bzw. beim Transport besprochen (Abb.3.29).
Genau genommen sind hier auch die eigens konstruierten FTF und die automatisierten Seriengerte zu unterscheiden. Da die stckzahlbezogene Bedeutung der AnhngerSchlepper aber wesentlich niedriger ist als die der Gabelhub-FTF, verzichten wir auf separate Kategorien.
3.3.1.5Das Unterfahr-FTF (Abb.3.30)
Der Kliniklogistik haben wir weiter vorne ein eigenes Unterkapitel gewidmet, so dass wir
diesen Fahrzeugtyp hier nicht weiter erklren mssen. Wichtig ist zu bemerken, dass es
neben dem Einsatz im Klinikum auch Einsatzmglichkeiten im industriellen Umfeld gibt;

146

3 Technologische Standards

Abb. 3.31 FTS fr Montage und Anlieferung bei


Daimler in Bremen (Quelle:
CREFORM)

auch dazu finden wir weiter vorne ein Beispiel aus der Automobilindustrie (BMW in Leipzig, siehe vorne).

3.3.1.6Das Montage-FTF (Abb.3.31)


Die Fahrzeuge, die in Montagelinien eingesetzt werden, unterscheiden sich erheblich. Hier
bestimmt das Montageobjekt mit seiner Gre und seinem Gewicht wesentlich das Fahrzeug. Aber auch die Montagschritte spielen fr die Konzeption des FTF eine Rolle: Sind
reine manuelle Montageschritte vorgesehen, oder gibt es auch automatische Stationen?
Dadurch ergeben sich z. B. Unterschiede an die Positioniergenauigkeit. Und: Wie gro
sind die Krfte, die bei der Montagettigkeit auf das Objekt und damit das FTF wirken?
Dadurch ergeben sich unterschiedliche Anforderungen an die Kippsicherheit. Auerdem
muss die erforderliche Zugnglichkeit zum Montageobjekt gewhrleistet werden.
Meist sind solche Anlagen steuerungstechnisch einfacher als Taxisysteme. Die Fahrgeschwindigkeiten sind extrem niedrig und die Anforderungen an den Personenschutz
hufig anders. So sind die Werker stndig in unmittelbarer Nhe der Fahrzeuge. Sie sollen
ohne Einschrnkungen ihrer Arbeit nachgehen knnen, aber trotzdem vor Verletzungen
geschtzt sein. Das hat oft Auswirkungen auf die Verwendung eines Personenschutz-Scanners, auf die Einstellung seiner Schutz- und Warnfelder und auf den seitlichen Trittschutz.
Die Sicherheitsauslegung muss so sein, dass der Werker wohl sicher arbeiten kann, aber
trotzdem die Sensorik nicht laufend unbegrndet anspricht.
3.3.1.7Das Schwerlast-FTF
Hier wollen wir die Schwerlast-Fahrzeuge einsortieren, die indoor agieren. Stellvertretend
stehen die Fahrzeuge, die Rollen transportieren, und zwar entweder in der Papiererzeu-

3.3Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF)

147

Abb. 3.32 FTF-Kat. 7: Das


Schwerlast-FTF (Quelle: Frog/
Siemag)

genden bzw. -verarbeitenden Industrie (Papierrollen mit einem Gewicht von mehreren
Tonnen) oder in der Stahlindustrie als Erzeuger von Stahlcoils bzw. die Automobilindustrie als deren Verbraucher (Stahlcoils wiegen blicherweise 30 t) (Abb.3.32).
Fahrzeuge fr solche Lastgewichte stellen hohe Anforderungen an alle Konstruktionen
und Bauteile. Das gilt fr die Antriebe, fr die Energieversorgung und fr die Sicherheitstechnik. Es liegt in der Natur der Sache, dass die Anzahl der Einsatzflle solch extremer
Gewichte vergleichsweise niedrig sind.
Das hohe Gewicht der gesamten Fuhre bestimmt die Anstrengungen der Entwickler,
Unflle mit Personen oder Sachen in jedem Falle zu vermeiden. Dies klingt zunchst
selbstverstndlich, deshalb soll hier ausdrcklich auf den direkten Vergleich zur FTF-Kategorie 6 hingewiesen werden, in der es auch insbesondere um die Sicherheitsauslegung
geht jedoch mit einer ganz anderen Zielsetzung.

3.3.1.8Das Mini-FTF
Die achte Kategorie findet man in der gegenwrtigen dritten FTS-Epoche eher selten.
Hier geht es darum, dass viele kleine, schnelle, intelligente und flexible Fahrzeuge extrem
schnelle Bedrfnisse befriedigen. Wir wollen sie trotzdem als Kategorie aufnehmen, weil
die Ideen dazu nicht neu sind, und es auch schon vor allem in den USA Beispiele11 gibt
(Abb.3.33 und 3.34).
Es ist eine Vision, an der nicht nur die Universitten arbeiten: Ganze Schwrme von
kleinen FTF sollen intelligent miteinander arbeiten. Die Fahrzeuge sollen sich ohne eine
eigene separate FTS-Leitsteuerung untereinander verstndigen, Strategien entwickeln
und gemeinsam Arbeiten ausfhren. Die Forschungsgebiete heien Agentensysteme und
Schwarmtheorie.
Viele unkonventionelle Einsatzflle sind denkbar. Die bekannteste Aufgabe liegt in einer fortschrittlichen Art der Kommissionierung, bei der nicht der Mitarbeiter die Ware
11

Beispiel: KIVA Systems, 225 Wildwood Avenue, Woburn, MA 01801 USA, www.kivasystems.com.

148

3 Technologische Standards

Abb. 3.33 FTF-Kat. 8: Das


Mini-FTF (Konzept)

Abb. 3.34 KATE (Quelle:


Gtting)

sucht und einsammelt, sondern die Ware selbstndig mit Hilfe der Mini-FTF zum Mitarbeiter kommt und ihm Hilfestellung bei der Zusammenstellung der kundenspezifischen
Lieferungen gibt.
Hier wird es Zukunft darum gehen, mit Hilfe von intelligenten Konstruktionen und
neuen Bauteilen (Elektrik, Elektronik und Sensorik) preiswerte Lsungen zu entwickeln.
Ein Knackpunkt wird auch hier wieder der Personenschutz sein, weil die heutigen, von der
BG12 zugelassenen Laserscanner jeden gesetzten Preisrahmen sprengen wrden.
12

BG=Berufsgenossenschaft.

3.3Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF)

149

Abb. 3.35 FTF-Kat. 9: Der


PeopleMover (Quelle: Frog)

3.3.1.9Der PeopleMover
Der sichere Transport von Menschen sowohl in ffentlichen Bereichen wie Parkpltze,
Parks, Golfpltze, Innenstdte, Messegelnde, Flughfen u.a., aber auch auf einem Werksgelnde stellt die Hersteller vor groe Herausforderungen, weshalb sich bisher auch nur
wenige Firmen mit dem Thema befassen.
PeopleMover dienen dem Transport von Personen/Fahrgsten, womit sie definitionsgem gar keine Fahrerlosen Transportsysteme (nach VDI 2510) sind.
Hintergrund ist, dass PeopleMover besondere Anforderungen an den Personenschutz
stellen. Der Einsatz erfolgt meist outdoor und zustzlich in ffentlichen Verkehrsrumen.
Damit haben wir das Problem, dass die Frage der Zustndigkeiten neu gestellt werden
muss. Weder die BG noch die VDI-Richtlinien geben verbindliche Auskunft. Erschwerend
kommt hinzu, dass die gewnschten Fahrgeschwindigkeiten deutlich hher sind als die
in den blichen Intralogistik-Anwendungen. Ein Einsatzfeld fr automatische Fahrzeuge,
das den Rahmen dieses Buches sprengen wrde (Abb.3.35).
3.3.1.10Das Diesel-FTF
In dieser Kategorie fassen wir unterschiedliche Fahrzeuge zusammen, die im Auenbereich eingesetzt werden. Es handelt sich meist um grere FTF, die Lasten von mehreren
Tonnen transportieren. Der Outdoor-Einsatz ermglicht den verbrennungsmotorischen
Antrieb, also im Regelfall einen Diesel-elektrischen oder Diesel-hydraulischen Antrieb
(Abb.3.36).
ber die Besonderheiten des Outdoor-Einsatzes haben wir weiter vorne bereits berichtet.

150

3 Technologische Standards

Abb. 3.36 FTF-Kat. 10: Das Diesel-FTF, links: Radlader u. rechts: im Containerhafen (Quelle:
Gtting)

3.3.1.11Das Sonder-FTF
In dieser Kategorie sammeln wir alle Fahrzeuge, die speziell fr ganz konkrete Projekte konzipiert und gebaut wurden, die also nicht in eins der vorderen Schemata passen
(Abb.3.37).

3.3.2Die Fahrzeugsteuerung
In der klassisch-hierarchischen Steuerungsstruktur der dritten FTS-Epoche ist die Fahrzeugsteuerung der FTS-Leitsteuerung untergeordnet. Whrend sich die Leitsteuerung um
das Ganze bemht, nmlich um die Erfllung der Aufgabe (Abarbeitung von Transportauftrgen), koordiniert die Fahrzeugsteuerung alle Aktionen im FTF. Die Fahrzeugsteuerung ist damit eine der wichtigsten Baugruppen in einem FTS, insbesondere, weil sie aus
Hard- und Software besteht.
Die Hardware kann sehr unterschiedlich sein Entsprechend der Komplexitt des Systems und der Intelligenz der Fahrzeuge findet man:



Einplatinenrechner
Speicherprogrammierbare Steuerungen
Eigens konzipierte integrierte Rechner auf Basis von Microcontrollern
Mehrplatinenrechner (Abb.3.38).

3.3.2.1Anforderungen an eine Fahrzeugsteuerung


Aus dem Einsatz der Steuerung in einem Fahrzeug leiten sich einige spezielle Anforderungen ab. So muss sie mit Spannungsschwankungen der mobilen Energieversorgung zurechtkommen und resistent gegen diverse Stube sein. Vom mechanischen Gesichtspunkt
her muss sie trotz der Erschtterungen zuverlssig funktionieren. Sollte das Fahrzeug outdoor eingesetzt werden, kommen ggf. die klimabedingten Anforderungen hinzu. Unter

3.3Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF)

151

Abb. 3.37 FTF-Kat. 11: Das Sonder-FTF (Quelle: Snox)

solchen Bedingungen werden die Steuerungen allerdings meist abgeschirmt eingebaut sowie gekhlt und/oder beheizt.
Die Fahrzeugsteuerung ist von zentraler Bedeutung, wenn es um die sicherheitstechnischen Anforderungen geht. Entsprechend der geforderten hohen Sicherheitskategorien
gem EN 954 bzw. der Sicherheits-Integrittslevel der IEC 61508 fr den Personenschutz
ist der funktionale Zusammenschluss der Fahrzeug-Elektrik/Elektronik aufwendig auszufhren:

152

3 Technologische Standards

Abb. 3.38 Eine eigens konzipierte FTF-Steuerung (Quelle:


Frog)

Hard- und Software der FTF-Steuerung (Personenschutz muss garantiert sein)


Auswahl der Sensoren plus Auswerteeinheit ( Ausfallsicherheit)
Auslegung der Elektrik ( 2-Kanaligkeit).

3.3.2.2Schnittstellen der Fahrzeugsteuerung (Abb.3.39)


Die Schnittstelle der Fahrzeugsteuerung und der Leitsteuerung ist physikalisch heute meist
eine WLAN-Datenbertragung und logisch der Fahrauftrag, der ber diese physikalische
Schnittstelle ins Fahrzeug kommt und nach der Erledigung auf dem gleichen Wege zurckgemeldet wird. Die Schnittstellen der Fahrzeugsteuerung innerhalb des FTF betreffen
folgende Fahrzeugkomponenten:




Sicherheitssystem, also Notaus-Schaltkreis, Personenschutz-Scanner, Schaltleisten etc.


Energiemanagement, also die berwachung der Batterie-Ladestnde
Lastaufnahmemittel, also die Position eines Hubmastes o..
Die mechanischen Antriebselemente Antriebe und Lenkung
Die Bedieneinrichtungen, also das Bedienfeld und das Handbediengert.

Abb. 3.39 Ein Bedienfeld am FTF, mit: 2 schwarzen Stopp-Tastern (kein Notaus!), einer runden
WLAN-Antenne, der Anschlussbuchse fr die Handsteuerung, einem Eingabeterminal, Taster und
Leuchten (Quelle: dpm)

3.3Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF)

153

Abb. 3.40 Die klassischen Funktionsblcke einer FTF-Steuerung

Eventuell gibt es darber hinaus noch Schnittstellen zu externen Gerten oder Einrichtungen:
Direkte Kommunikation zu anderen Fahrzeugen
Lastaufnahmestationen
Gebudeeinrichtungen wie Aufzge, Lifte, automatische Tren, Brandabschnittstore,
Ampeln, Schranken usw.

3.3.2.3Klassische Funktionsblcke
Die berschrift schrnkt die hier betrachteten Funktionsblcke bereits ein, und zwar,
weil die funktionale Aufgabenverteilung zwischen Leitsteuerung und Fahrzeugsteuerung
grundstzlich sehr flexibel realisiert sein kann. Im Extremfall ist denkbar, dass alle Funktionsblcke beider Steuerungshierarchien im Fahrzeugrechner laufen. Dies ist aber bis heute
nicht blich; deshalb wollen wir uns hier auf die klassische Aufteilung der Funktionsblcke
beschrnken, wie in Abb.3.40 dargestellt.
Das Bild zeigt die klassischen Funktionsblcke.
Der Funktionsblock Manager zerlegt den Fahrauftrag in Einzelbefehle und setzt die
Fahrzeugkomponenten wie die Antriebe, Lenkung, Lastaufnahmemittel, Sicherheitseinrichtungen etc. zur Erfllung des Fahrauftrages ein. Er ist deshalb mit einer Schaltzentrale
im FTF gleichzusetzen.
Der Funktionsblock Fahren wendet die Verfahren der Navigation an, indem also Koppelnavigation und Peilung entsprechend der weiter vorn beschriebenen Mglichkeiten in
Verbindung mit den mechanischen Fahreinrichtungen wie Antriebs- und Lenkaktorik
gebracht werden. Alle Aufgaben der Positionsbestimmung, der Navigation, der Bahnfhrung und der Standortbestimmung laufen in diesem Block ab.

154

3 Technologische Standards

Der Funktionsblock Lastaufnahme bernimmt die Koordination der Lastaufnahme


und -abgabe. Je nach Komplexitt des LAM13 werden die Sensorik abgefragt und die Aktorik angesteuert. Sollte auch die stationre Lastbernahme-Einrichtungen aktiv sein, bernimmt dieser Funktionsblock ebenfalls deren Ansteuerung.
Der Funktionsblock Energiemanagement hat die Aufgabe, das Energiesystem des
Fahrzeugs mit hchster Verfgbarkeit einsatzfhig zu halten. Nun sind die Mglichkeiten
der mobilen Energieversorgung vielfltig; grundstzlich sind alle Kombinationen aus den
folgenden Technologien denkbar:





Klassische Akkumulatoren, wie Bleisure und NiCd14


Berhrungslose Energiebertragung per Induktion
Neuartige Akkumulatoren, wie Nickel-Metallhydrid (NiMh15), Lithium-Ionen (LiIon16)
Doppelschichtkondensatoren
Brennstoffzelle
Verbrennungsmotorische Antriebe, wie Benzin oder Diesel.

Je nach eingesetzter Technik auch Kombinationen sind denkbar kann das Energiemanagement sehr unterschiedlich komplex realisiert sein.
Der Funktionsblock berwachung & Sicherheit garantiert den Schutz von Personen
und Sachwerten, weshalb seine Funktionserfllung oberstes Gebot ist. Sichere Steuerungen und/oder ein sicherer Schaltungsaufbau sind erforderlich, um die Funktion der
Personenschutzeinrichtungen in jedem Falle zu gewhrleisten. Nicht so hohe Sicherheitsanforderungen werden an die zweite Funktionalitt dieses Funktionsblocks gestellt: der
Kollisionsverhinderung. Sie ist Teil der Verkehrsregelung und sorgt dafr, dass mehrere
FTF eines FTS weder kollidieren, noch sich gegenseitig blockieren. Dazu werden die Fahrzeuge entweder mit einer entsprechenden Kollisionsschutzsensorik ausgestattet, oder sie
kommunizieren direkt miteinander.

3.3.2.4Betriebsarten
Die Steuerungsstruktur einer Fahrzeugsteuerung kann abhngig von der eingeschalteten
Betriebsart unterschiedliche sein. Neben der Betriebsart Automatikbetrieb gibt es weitere Betriebsarten wie



Halbautomatikbetrieb
Handbetrieb
Diagnose & Service
Lern-Modus.

LAM=Lastaufnahmemittel.
NiCd=Nickel-Cadmium.
15
NiMh=Nickel-Metallhydrid.
16
LiIon=Lithium-Ionen.
13
14

3.3Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF)

155

Der Handbetrieb ermglicht das manuelle Bedienen der Fahrzeugfunktionen ber das
Bedienfeld am Fahrzeug oder aber dem Handbediengert. Das Handbediengert ist ein
externes, per Kabel und Stecker an das FTF anschliebares Gert, mit dem das FTF per
Joystick verfahrbar ist. Fallweise ist es auch mglich, mit diesem Gert manuell die Last
aufzunehmen oder abzusetzen.
Der Halbautomatikbetrieb ist stets eine projektbezogene Einzellsung. Meist ist es eine
Mischform aus dem Automatik- und dem Handbetrieb. Beispielsweise kann bei Ausfall
der FTS-Leitsteuerung oder aber der WLAN-Verbindung zwischen den Fahrzeugen und
der Leitsteuerung sinnvoll sein, dass die Fahrzeuge weiter (eingeschrnkt) fahren. Dazu
knnten die Fahrauftrge direkt am Bedienfeld eingegeben und automatisch abgefahren
werden. Wenn jedoch Schnittstellen zur Umgebung des FTS nicht direkt vom Fahrzeug
bedient sondern ber die FTS-Leitsteuerung abgewickelt werden, stt diese Intention
schnell an ihre Umsetzbarkeit.
Die Betriebsart Diagnose & Service erlaubt weitreichende Eingriffe fr das Servicepersonal. Im Lern-Modus findet das Einlernen neuer Weginformationen statt. Dies kann
direkt durch einmalig manuell durchgefhrte Fahrten (Teach-Fahrt) oder aber durch ein
Downloading von der FTS-Leitsteuerung geschehen. Diese Fahrten werden im Fahrzeugrechner abgespeichert und stehen dann im Automatikmodus zur Verfgung.

3.3.3Die mechanischen Bewegungskomponenten


So vielfltig wie die unter 3.3.1 beschriebenen Fahrzeug-Kategorien sind auch die eingesetzten technischen Lsungen, die Fahrzeugbewegungen zu ermglichen. Dazu werden
die Rder (wir betrachten selbstredend nur Radfahrzeuge), das Fahrwerk also die Anzahl, die Bauart und die Anordnung der Rder sowie die Antriebe und Lenkung bentigt.

3.3.3.1Rder
Die meisten FTF insbesondere nahezu alle Indoor-Fahrzeuge haben Rder mit Bandagen aus Kunststoff (Elastomere), meist Vulkollan (Bayer) oder Polyamid. Sie haben eine
hohe Abriebfestigkeit und hinterlassen nur wenig Abrieb auf der Fahrbahn (nicht kreidend).
Bei Outdoor-Fahrzeugen findet man darber hinaus Vollgummi-Reifen oder auch
gewhnliche LKW-Reifen (luftgefllte Gummireifen). Je mehr Elastizitt die Reifen bekommen, um z.B. bezglich Komfort (eventuell fr die Bordelektronik und/oder die Last
wichtig) und/oder Gelndegngigkeit (bei schlechtem Straenzustand) zu punkten, desto
anspruchsvoller wird die Navigation des Fahrzeugs und desto schlechter die Positioniergenauigkeit.
3.3.3.2Radkonfiguration
Die Radkonfiguration beschreibt die Auswahl, Anzahl, Anordnung und Ansteuerung der
Rder eines FTF. Erhht man den Aufwand bei der Radkonfiguration, gewinnt man bei

156

3 Technologische Standards

Abb. 3.41 Skizzen typischer Fahrwerke von FTF (Quelle: VDI 2510)

der Beweglichkeit des Fahrzeugs. Eine gute Beweglichkeit bedeutet niedrigen Platzbedarf
und Zeitgewinn beim Fahren auf der Geraden, in Kurven, beim Rangieren sowie bei der
Lastaufnahme und -abgabe. Allerdings kostet alles, was technisch Vorteile bringt, einen
Mehrpreis.
Aus der technischen Notwendigkeit und der Wirtschaftlichkeit des Projektes leitet sich
das optimale Fahrwerk ab. Der Flchenbedarf kann mit Hilfe der Hllkurvenbetrachtung
beurteilt werden, mit der die gesamte, vom Fahrzeug berstrichene Flche grafisch dargestellt wird. So kann im Vorfeld das vorgegebene Anlagenlayout berprft werden, und
zwar hinsichtlich der rumlichen Situation an den Lastaufnahme- und -abgabestellen
sowie der Kurven und Engstellen im Fahrkurs. Wenn man es schafft die Fahrzeuge mit
Hilfe eines technisch anspruchsvollen Fahrwerks schneller und damit leistungsfhiger zu
machen, kann der hhere Fahrzeugpreis durch die Reduzierung der erforderlichen FTF
egalisiert werden.
Abbildung3.41 zeigt typische Radkonfigurationen. Man unterscheidet linienbewegliche Fahrzeuge mit zwei und flchenbewegliche mit drei Freiheitsgraden. Die Hllkurve ist
bei linienbeweglichen Fahrzeugen ungnstiger als bei flchenbeweglichen. So ist das klassische Dreirad-Fahrwerk mit dem bekannten Bewegungsverhalten des PKW vergleichbar,
von dem jeder wei, dass es ein berschwingen bei Kurvenfahrten oder beim Einparken
gibt und bercksichtigt werden muss. Htte unser Auto ein flchenbewegliches Fahrwerk
mit Allradlenkung, wrde das Einparken jedem einfacher gelingen.

3.3Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF)

157

Abb. 3.42 links: Skizze des Mecanum-Rades, rechts: Einbau in einem Huckepack-FTF (Quelle:
Snox)

Ein besonderes Fahrwerk wird mit dem Mecanum-Rad17 mglich. Damit entsteht ein
verblffend bewegliches Fahrzeug, das letztlich jede denkbare Bewegung in der Ebene ausfhren kann. Die vier Rder arbeiten ohne geometrischen Lenkeinschlag. ber dem Umfang des Rades sind mehrere, einzeln drehbar gelagerte Tonnen angebracht, die sich frei
drehen knnen. Jedes Rad hat einen eigenen Antrieb. Durch die vier unterschiedlichen
Drehzahlen kommt es zu den jeweiligen Bewegungen (Abb.3.42).
Ein weiteres Klassifizierungskriterium ist die Anzahl und Anordnung der Rder:



Dreirad-Fahrwerk Dreieck-Form
Vierrad-Fahrwerk Rechteck- oder Raute
Fnfrad-Fahrwerk Giebelform
Sechsrad-Fahrwerk Rechteck-Form.

Zur Erhhung der Tragfhigkeit eines Fahrzeuges ist es jederzeit mglich, zustzlich zu
den erforderlichen Funktionsrdern, Sttzrder anzubringen, die meist gefedert dabei
helfen, das Gesamtgewicht bestehend aus Fahrzeug- und Lastgewicht zu stemmen.
Ein zustzliches Rad kann auerdem die Aufgabe eines Merades haben. Solch ein
leicht-laufendes Rad ist federnd aufgehngt und bertrgt keine Gewichtskrfte und auch
keine Antriebs- oder Lenkkrfte. Es dient einzig dazu, die Bewegungen des Fahrzeuges mit
zu koppeln, um der Navigationskomponente Koppelnavigation unverflschte Werte zu
liefern.

3.3.3.3Lenkung
Die Funktion des Lenkens ergibt sich aus der Fahrwerkskinematik. Hier wollen wir nur
noch auf einen prinzipiellen Unterschied hinweisen: Es gibt solche mit und ohne geometrischem Lenkeinschlag.
Das Mecanum-Rad wurde 1973 von Bengt Ilon, Mitarbeiter der schwedischen Firma Mecanum
AB erfunden.
17

158

3 Technologische Standards

Abb. 3.43 Ein typischer Radnabenantrieb fr FTF: Der RNA 27 mit integrierter Lenkeinheit,
270mm Raddurchmesser, 1.300kg Radlast, 24 o. 48V, in DC- o. AC-Technik erhltlich (Quelle:
Schabmller)

Ein Beispiel fr den geometrischen Lenkeinschlag ist ein Dreirad-Fahrwerk mit einem
gelenkten und angetriebenen Vorderrad sowie zwei nachlaufenden feststehenden Rdern
auf der Hinterachse.
Fahrwerke ohne geometrischen Lenkeinschlag sind z.B. die Differentialantriebe oder
Fahrwerke auf Basis des Mecanum-Rades.

3.3.3.4Antriebe
Der Spannungsbereich der elektrischen Antriebe reicht von 24 bis 96V. Es kommen sowohl Gleichstrom- als auch wartungsfreie Drehstromantriebe zum Einsatz. Gerade die
brstenlosen AC-Radnabenantriebe erfreuen sich zunehmender Beliebtheit, obwohl sie
deutlich teurer sind als die Gleichstrom-Motoren. Selbstverstndlich sind alle FTF mit mechanischen, hydraulischen und/oder elektrischen Bremsen ausgestattet.
Ein typischer Fahrantrieb besteht aus einem Elektromotor, einem Radnabengetriebe,
einem Laufrad mit Vulkollan-Bandage und einer Elektromagnetbremse (Abb.3.43).
Von der Betrachtung verbrennungsmotorischer Antriebe fr Outdoor-Fahrzeuge sehen wir hier ab. Meist sind es Diesel-hydraulische oder Diesel-elektrische Antriebe.

3.3.4Die Energieversorgung der FTF


Fahrerlose Transportfahrzeuge mssen mit Energie versorgt werden, und zwar fr:
die Fahrzeugsteuerung, die Elektrik, Elektronik und Sensorik
die mechanischen Bewegungskomponenten
die Einrichtungen fr die Lastaufnahme.

3.3Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF)

159

Tab. 3.7 Gegenberstellung der gngigen Techniken der Energieversorgung


Technik

Eigenschaft

Blei-Akkumulator

preiswert
Einsatz im kapazitiven Betrieb (siehe unten)
Lange Ladezeiten, entweder FTF ber Nacht ans Ladegert oder
Batteriewechsel
hohes Gewicht als Gegengewicht oder zur Stabilitt vorteilhaft

NiCd-Akkumulator

Teurer als Blei-Akkus, dafr lngere Lebensdauer


Hhere Leistungsdichte als Blei-Akkus, also kleiner
Einsatz im Taktbetrieb (siehe unten)
Sschnellladefhig mit hohen Ladestrmen

Berhrungslose
Energiebertragung

Ggeeignet fr einfache Layouts, z.B. Montagelinien


Ggeringerer Platzbedarf als Traktionsbatterien
Vverschlei-, wartungsfrei und betriebssicher
Verzicht auf Traktionsbatterien, und damit auf deren Nachteile:
Begrenzte Lebensdauer, regelmige Ersatzinvestitionen
Umweltschutz: Gase, Entsorgung
Anlage kann einfach ein- und ausgeschaltet werden, Batterien dagegen
mssen gepflegt und gewartet werden

Hybridsystem

Sttzbatterie hilft, kurzfristigen Leistungsbedarf abzudecken


Sttzbatterie verhindert den Ausfall, wenn die Position des Fahrzeugsber den Doppelleitern z.B. in Kurven oder beim Rangieren nichtoptimal ist
Sttzbatterie als Energiequelle bei Stromausfall oder im Handbetrieb
abseits der Fahrspur

Outdoor-Fahrzeuge haben meist hnlich wie Lastkraftwagen sowohl eine Batterie


(Bleiakkumulator) fr die elektrischen Komponenten sowie einen Tank fr Gas, Benzin
oder Diesel. Darauf wollen wir hier nicht nher eingehen. Indoor-FTF knnen unter Umstnden mit Schlepp- oder Schleifleitungen mit elektrischer Energie versorgt werden, was
aber unblich ist und deshalb auch nicht weiter verfolgt werden soll.
An dieser Stelle wollen wir uns auf die gngigen drei Methoden konzentrieren, denen
sich die FTF der dritten Epoche bedient haben und meist immer noch tun:
1. Traktionsbatterie (Blei- oder NiCd-Akkumulatoren)
2. Berhrungslose Energiebertragung
3. Hybridsystem: Berhrungslose Energiebertragung plus kleiner Sttzbatterie.
Alle diese Techniken haben ihre Berechtigung; wir wollen sie einzeln betrachten und dann
auch gegeneinander abgrenzen, bzw. ihre Eignung eingrenzen. Die Tab.3.7 stellt die bisherigen Mglichkeiten gegenber.

160

3 Technologische Standards

Moderne Batteriesysteme, wie Nickel- Metallhydrid (NiMh), Lithium-Ionen (LiIon) gehren sicher nicht zu den gegenwrtigen Technologiestandards18, werden hier also genau
wie die Doppelkondensatoren und die Brennstoffzelle nicht beschrieben.

3.3.4.1Traktionsbatterie
bliche Traktionsbatterien im FTS sind:
Blei-Sure-Batterien (flssiger Elektrolyt)
Blei-Gel- oder Blei-Flie-Batterien (gebundener Elektrolyt)
Nickel-Cadmium-Batterien (flssiger Elektrolyt).
Die Auswahl der Batterie hngt unter anderen von der Betriebsart der Fahrzeuge ab. Folgende Batteriebetriebsarten sind im FTS blich:
a) Kapazitive Entladung mit und ohne Batteriewechsel
b) Kapazitive Entladung mit Zwischenladungen
c) Taktbetrieb
a) Kapazitive Entladung (Blei-Batterie)
Die kapazitive Entladung setzt voraus, dass zu Beginn der Arbeitsschicht die Batterie
vollgeladen ist. Die Batteriekapazitt ist so dimensioniert, dass die Betriebskapazitt,
d. h. max. 80% der Nennkapazitt, ber die gesamte Arbeitsschicht zur Verfgung
steht. Beim Entladevorgang drfen dabei die Grenzwerte nicht berschritten werden
(Strom, Temperaturen etc.). Nach Entnahme der Betriebskapazitt muss fr eine Vollladung der Batterie gengend Zeit zur Verfgung stehen. In der Regel wird die gleiche Zeit fr das Laden wie fr das Entladen bzw. Fahren bentigt (mindestens 7,5h).
Das Nachladen findet entweder direkt im Fahrzeug (meist Einschicht-Betrieb) oder in
einem extra Laderaum (meist Mehrschichtbetrieb) statt.
Diese Systeme sind die einfachsten und preiswertesten von den hier betrachteten. Der
Einsatz ist vom 1-Schicht- bis zum 3-Schicht-Betrieb mglich, allerdings verlangen sie
relativ viel Aufwand fr das Wechseln und Warten im Mehrschichtbetrieb.
b) Kapazitiver Betrieb mit Zwischenladung (Blei-Batterie)
Auch bei der kapazitiven Entladung mit Zwischenladungen geht man davon aus, dass
die Batterie zu Beginn der Arbeitsschicht vollgeladen ist. Die Batteriekapazitt ist so
dimensioniert, dass die Betriebskapazitt, d.h. max. 80% der Nennkapazitt einschlielich der Summe der Kapazittserhhungen durch Nachladungen ber die gesamte
Arbeitsschicht ausreichend ist. Durch die Nachladungen erhht sich der Energieumsatz der Batterien und es stellen sich hhere Temperaturen in der Batterie ein, wodurch
die Lebensdauer der der Batterie sinkt. Auch hier dauert das Nachladen in der Regel
Zumindest nicht beim FTS. LiIon-Akkus sind bei vielen kleinen elektrisch-/elektronischen Gerten des tglichen Lebens natrlich schon lange Standard.
18

3.3Das Fahrerlose Transportfahrzeug (FTF)

161

mindestens 7,5 h. Diese Betriebsart findet man meist nur im 1-Schicht-, selten im
2-Schicht-Betrieb.
c) Taktbetrieb (NiCd-Batterien und mit Einschrnkungen auch Blei-Batterien)
Fr den Taktbetrieb ist die Betriebskapazitt einer Batterie so ausgelegt, dass die Energiereserven bis zum nchsten Ladezeitpunkt ausreichen. Die Ladung der Batterie findet
in oder neben der Anlage, meist sogar whrend eines Arbeitsprozesses statt. Am Ladestandort muss gengend Zeit zur Verfgung stehen, die entnommene Energie wieder
nachzuladen. Die Batterien verbleiben den gesamten Arbeitstag im Fahrzeug und werden nur durch Zwischenladungen geladen. Ein tgliches Nachladen oder Wechseln der
Batterie entfllt. Fr die Dimensionierung ist der tgliche Energiedurchsatz mageblich. Die besonders geeignete NiCd-Batterie ist wartungsarm und findet ihren Einsatz
meist im 3-Schicht-Betrieb.
Mit diesem System ist ein Rund-um-die-Uhr-Betrieb (24h pro Tag und 7Tage pro Woche)
blich. Die Erstinvestition ist zwar hher als bei den zuvor genannten Systemen, dafr sinken die Gesamtkosten (Betrachtung ber die Nutzungszeit des FTS, auch TCO oder life
circle cost genannt) durch eine lngere Lebensdauer und geringeren Wartungsbedarf.

3.3.4.2Berhrungslose Energiebertragung
Bei der berhrungslosen Energiebertragung wird elektrische Energie von einem fest im
Boden verlegten Leiter induktiv auf einen oder mehrere mobile Verbraucher (FTF) kontaktlos bertragen. Die elektromagnetische Kopplung erfolgt ber einen Luftspalt und
ist wartungs- und verschleifrei. Der Primrkreis besteht nur aus einer Windung, die als
Doppelleiter fest im Boden installiert wird, und zwar entlang der Fahrstrecke der FTF.
Knapp zwei Zentimeter ber dem Boden sitzt dann der Sekundrkreis im FTF, wo die
induzierte Energie den Verbrauchern im Fahrzeug zur Verfgung gestellt wird. Die bertragungsfrequenz betrgt blicherweise 20 bis 25kHz.
Dieses Verfahren, die FTF mit Leistung zu versorgen, eignet sich fr einfache FTSLayouts, so wie sie in der Serienmontage vorkommen. Fr komplexe Layouts, in denen das
FTS im Taxibetrieb unterwegs ist, ist dies nur schwer realisierbar.
Auf die technischen Grundlagen19 wollen wir hier verzichten. Dafr lohnt ein Blick auf
die notwendigen Komponenten und die Installation der Doppelleiter.
Zu den mobilen Komponenten solcher Systeme gehren der bertragerkopf (Sekundrteil, auch Pickup genannt) und der daran angeschlossene Anpass-Steller. Es knnen
auch mehrere bertragerkpfe am Unterboden des FTF verbaut sein, um die erforderliche
Leistung bertragen zu knnen. Ein blicher Wert fr die Leistung eines Kopfes betrgt
800 W. Der Anpass-Steller wandelt dann den induzierten Strom in Gleichspannungen
um, meist in eine Steuerspannung von 24V und eine Leistungsspannung von 500V DC
(Abb.3.44 und 3.45).
Weiterfhrendes Buch von Dirk Schedler: Kontaktlose Energiebertragung Neue Technologie
fr mobile Systeme, Verlag Die Bibliothek der Technik, ISBN 978-3-937889-59-7.
19

162

3 Technologische Standards

Abb. 3.44 Ein FTS mit berhrungsloser Energiebertragung; die Bilder in der Mitte und rechts
zeigen Verlegemglichkeiten des Doppelleiters (Quelle: SEW)

Abb. 3.45 Komponenten eines Systems zur berhrungslosen Energiebertragung (Quelle: SEW)

3.4Das Umfeld des FTS

163

Die wichtigsten stationren Komponenten sind der Einspeise-Steller, das Anschaltmodul und die Kompensations-Kondensatoren. Der Einspeise-Steller wandelt die Wechselspannung (50/60Hz) in eine Wechselspannung mit der genannten bertragungsfrequenz
von 20 bis 25kHz um. Die Leistung betrgt typischerweise 16kW. Das Anschaltmodul
macht daraus einen konstanten sinusfrmigen Wechselstrom.

3.3.4.3Hybridsystem
Unter Hybridsystem wollen wir hier ein Energieversorgungssystem fr FTF verstehen,
dass aus einer Kombination der berhrungslosen Energiebertragung und einer Sttzbatterie verstehen. Sttzbatterie deshalb, weil sie wesentlich kleiner als die typische Traktionsbatterie sein kann und weil sie nur eingeschrnkte Aufgaben erfllt.
Es gibt zahlreiche Grnde, warum die Sttzbatterie sinnvoll ist. Die wesentlichen sind:
Nicht alle Strecken eines Layouts lassen sich mit Doppelleitern ausstatten. Dort, wo besondere Anforderungen an den Boden oder die Layoutflexibilitt gestellt werden, muss
frei, d.h. vom Doppelleiter befreit gefahren werden.
Der Ablauf kann im FTF Leistungsspitzen erfordern, die mit einem zustzlichen Energiespeicher bedient werden. Hier sind natrlich auch Hochleistungs-Kondensatoren
denkbar.
Im Strungsfall kann das Fahrzeug mit Hilfe der Sttzbatterie vom Layout entfernt werden, um die anderen FTF nicht zu stren.
In besonderen Layoutbereichen, z.B. in engen Kurven kann die relative Lage von Primr- (stationr) und Sekundrkreis (mobil) so ungnstig sein, dass die bertragene
Leistung zum Fahren allein nicht reichen wrde da hilft dann die Sttzbatterie.

3.4Das Umfeld des FTS


Ein FTS ist das flexible automatische Frdermittel. Es kann in fast jede vorgegebene industrielle Umgebung integriert werden. Das bedeutet, dass whrend der Projektierung der
Anlage das stationre Umfeld analysiert werden muss, so dass das FTS an seine Einsatzumgebung adaptiert werden und entsprechende Schnittstellen zu Nachbargewerken geschaffen werden knnen.
Es muss aber jedem klar sein, dass diese Integration eine nicht zu unterschtzende Bedeutung hat. In vielen Projekten wird viel zu spt repariert, was im Vorfeld zu klren versumt wurde.

3.4.1Die Einsatzumgebung
Die Einsatzumgebung wird einerseits durch die umgebende Atmosphre bestimmt und
andererseits durch rumliche Restriktionen. Die Atmosphre gilt es immer dann zu beach-

164

3 Technologische Standards

ten, sobald sie von der Norm abweicht; das ist gegeben, wenn mit folgenden Bedingungen
zu rechnen ist:
Besonders hohe oder niedrige Temperaturen, also unterhalb von 5 und oberhalb von
30
Groe Temperaturschwankungen
Erhhte Luftfeuchtigkeit oder extrem trockene Luft
Zusatzstoffe in der Atmosphre, wie lnebel, Lsungsmittel, Wasserdampf, Farbpartikel, Staub oder aggressive Gase
Elektrische oder magnetische Felder
Explosive Gase.
Diese Liste gilt nur fr den Indoor-Einsatz der Fahrzeuge. Rumliche Restriktionen knnen zum Beispiel begrenzte Raumhhen oder Traglasten der Bden sein.
Sollten die obigen Bedingungen keinerlei Aufflligkeiten aufweisen, bleibt die Notwendigkeit, den Fahrweg und dabei insbesondere den Boden zu untersuchen. Denn dieser
ist fr den sicheren und strungsfreien Betrieb des FTS von grundlegender Bedeutung.
Die meisten Einflussmglichkeiten hat man, wenn der Boden neu hergestellt wird. Dann
knnen entsprechende Normen und Richtlinien herangezogen werden, die z. B. in der
VDI-Richtlinie 2510-1 zu finden sind.
Eine exakte Beschreibung eines FTS-gerechten Bodens wrde hier zu weit fhren.
Ganz allgemein gesprochen definiert er sich ber die Einhaltung bestimmter Standards in
folgenden Kriterien:
Druckfestigkeit des Fahrbahnbelages: Wichtig sind die hohe Flchenpressung sowie die
ebenfalls hohen Scherkrfte.
Reibung: Der Gleitreibungskoeffizient sollte zwischen 0,6 und 0,8 liegen. Ist er niedriger, ist eine ordnungsgeme Not-Bremsung nicht gewhrleistet; bei hheren Werten
kommt es zu bermigem Verschlei an den Rdern des FTF.
Ebenheit des Bodens: diese ist umso wichtiger, desto hher die Anforderungen an die
Genauigkeit der Lastbergabe sind, z.B. beim Einstapeln in Regale.
Steigungs- und Gefllestrecken: Steigungen mssen vom Fahrzeug antriebsseitig beherrschbar sein, und Geflle bergen Risiken bei einer eventuellen Not-Bremsung hier
darf es weder zum Kippen der Fuhre noch zu verlngerten Bremswegen aufgrund von
Rutschen kommen. Es ist auch ausreichend groe bergangsradien (Grenordnung:
25m) zu achten, so dass die FTF beim Auffahren auf die Steigung nicht mit dem Rahmen aufsetzen, denn die Bodenfreiheit der Fahrzeuge betrgt aus Sicherheitsgrnden
nur wenige Zentimeter. Fnf bis sieben Prozent Steigung sind normalerweise kein Problem.
Elektrische Ableitfhigkeit: Zur Vermeidung von elektrostatischen Aufladungen sollten
die Bden lediglich einen maximalen Erdableitwiderstand von 1 M aufweisen. Hufig

3.4Das Umfeld des FTS

165

sind es gerade Kunststoffbden, die sowohl extrem glatt, als auch extrem isolierend
sind.
Sauberkeit: Die Bden mssen whrend des Betriebs des FTS regelmig gereinigt werden; dabei ist darauf zu achten, dass die Bden nach der Reinigung vollstndig abgetrocknet werden, weil nasse Bden zu unsicheren Fahrmanvern fhren knnen.
Die Verkehrswege, auf den die FTF fahren, drfen normalerweise von den brigen Verkehrsteilnehmern mitbenutzt werden, wie z.B. Fugnger, Radfahrer, Stapler. Sie mssen
als solche optisch gekennzeichnet sein. Die Mindestbreite des Fahrweges errechnet sich
aus der Breite des FTF (inklusive Last), einem Randzuschlag von 50cm auf jeder Seite und
ggf. einem Zuschlag fr Begegnungsverkehr von weiteren 40cm. (Beispiel: Ein FTF von
1m Breite, das eine Strecke zweispurig also im Begegnungsverkehr nutzt, bentigt eine
regulre Fahrwegbreite von 21m plus 20,5m plus 0,4m=3,4m)
Ob zustzliche Sicherheitsmanahmen oder -einrichtungen aufgrund eingeschrnkter
Verkehrswegbreiten erforderlich sind, wird in der Projektphase mit den staatlichen Arbeitsschutzbehrden (Gewerbeaufsicht bzw. Amt fr Arbeitsschutz) und der zustndigen
Berufsgenossenschaft abgeklrt werden.

3.4.2Systemspezifische Schnittstellen
Das angewendete Verfahren zur Navigation und Standortbestimmung erfordert ggf. besondere Markierungen (Farbstreifen, Metallbnder, Bodenmagnete, Transponder etc.) auf
oder im Boden, und/oder auch an den Sulen und Wnden (Reflektoren, Reflexmarken,
Peilsender etc.).
Eine wichtige systemspezifische Schnittstelle ist die zu den stationren Lastbergabeeinrichtungen. Diese Einrichtungen knnen aktiv und passiv sein. Im Falle einer aktiven
Lastbergabeeinrichtung verfgt diese ber einen oder mehrere elektrische Antriebe, zu
denen eine direkte Kommunikation vom FTF aus, oder aber eine zentrale Ansteuerung
ber die FTS-Leitsteuerung erforderlich ist.
Die Lastbergabe stellt eine sicherheitsrelevante Situation da, die mit der staatlichen
Arbeitsschutzbehrde und er zustndigen BG abgestimmt sein muss. In jedem Fall ist die
Gefhrdung von Personen zu vermeiden. Am einfachsten gelingt dies, wenn der sicherheitsrelevante Bereich ein abgeschlossener Bereich ist, in dem sichergestellt ist, dass sich
darin keine Personen aufhalten.
Wo dies nicht mglich ist, sind besondere Manahmen blich:




Bodenmarkierungen zur Kennzeichnung von Gefahrenbereichen


Stehverhinderer oder Leitbleche an der Einfahrt zur Lastbergabestation
Stationre Sicherheitseinrichtungen gem Tab.3.8
Optische und akustische Warnsignale am FTF
Spezielle Sensoren zur Erkennung von Personen oder anderen Hindernissen.

166

3 Technologische Standards

Tab. 3.8 Stationre Sicherheitseinrichtungen gem VDI 2510-1


Sicherheitselement/-manahme

Einsatzzweck

Parabolspiegel

Immer sinnvoll in schwer einsehbaren Kreuzungen


besonders dann, wenn neben den FTF auch Stapler
die gleichen Verkehrswege benutzen.

Ampelanlage

Fr nicht einsehbare Kreuzungen. In der Regel wird


von dem FTF die Vorfahrt angefordert und so schnell
zugeschaltet, dass es nicht anhalten muss.

Schranken

Der Einsatz von Schranken kann sinnvoll sein, wenn


zu bestimmten Zeiten (Schichtwechsel, Feierabend,
Mittagszeit etc.) ein groer Personenfluss den Verkehrsweg des FTF kreuzt.

Rundumleuchte

Zur Warnung von Personen vor herannahenden FTF


in unbersichtlichen Streckenabschnitten.

Lichtschranke

z.B. zur Absicherung von Lagergassen.

Abgehngte Flatterbnder oder Ketten

Um das Begehen von Flchen zu erschweren.

Weitere Schutzmanahmen

Rammschutz, Abweiser, Schaltmatte, Bodenmarkierung, Pendelklappe.

Abb. 3.46 Typische Batterieladestation: Ladegerte an der


Wand montiert und Ladekontakte aus Kupfer im Boden
eingelassen (Quelle: DS)

In vielen Anlagen mssen die Batterien gewechselt werden. Dies kann manuell geschehen
oder aber in automatischen Batteriewechsel-Anlagen. Zu solchen automatischen Anlagen
muss der FTS-Lieferant die Schnittstelle auslegen und mitliefern. Verbleiben die Batterien
in den FTF, empfehlen sich automatische Batterieladestationen zu denen die Fahrzeuge
von der FTS-Leitsteuerung zur Nachladung geschickt werden. Hier gibt es in der Regel
eine zentrale Schnittstelle ber LAN zur FTS-Leitsteuerung (Abb.3.46).
Da es bei der Ladung von Batterien zur eventuell gesundheitsschdlichen Gasung kommen kann, ist fr die Auslegung der entsprechenden Rumlichkeiten eine Reihe von Vorschriften zu beachten, die auch in der VDI 2510-1 zu finden sind. Im Wesentlichen geht es
hier um eine ausreichende Belftung, damit die Gaskonzentration nicht unzulssige Werte
annimmt.
Sollte der Einsatzfall in der Krankenhauslogistik liegen, gibt es mit groer Wahrscheinlichkeit eine Schnittstelle zu Rollcontainern (Abb.3.47)Diese mssen von einem Unterfahr-FTF unterfahren, angehoben und transportiert werden. Beim Unterfahren muss die
genaue Position des Containers erkannt werden, damit er sicher aufgenommen werden

3.4Das Umfeld des FTS

167

Abb. 3.47 Ein Rollcontainer in einem Krankenhaus;


rechts mit eingefahrenem FTF
(Quelle: Hupfer (HUPFER
Metallwerke, D-Coesfeld,
www.hupfer.de))

kann. Auerdem muss in den meisten Fllen eine Container-Codierung gelesen werden, die sich an der Unterseite des Containers befindet.
Aus Sicht des automatischen Transports mit Unterfahr-FTF ergeben sich an die Rollcontainer folgende Anforderungen:
Lichte Einfahrflche stirnseitig: 660mm Breite mal 365mm Hhe
Gesamtgewicht (gefllt) max. bis 500kg
Vier drehbare Rollen mit Richtungsraste in Lngsrichtung, davon zwei Rollen mit
Bremse und ein oder zwei Rollen als Antistatik-Rad
Die drehbaren Containerrder mssen im angehobenen Zustand in der Parallelposition
zum Fahrzeug selbstttig einrasten, um nicht mit dem Fahrzeug seitlich zu kollidieren.
Das wird meist mit einer integrierten Feder gemacht
Hochwertige und leichtgngige Rollen, ca. 180mm Durchmesser
Glattflchiger Boden, tragfhig und dicht gegenber dem Container-Inneren
Mittig im Boden ist eine Vertiefung zur eventuellen Aufnahme von Transpondern, Magneten oder anderen ID-Tags vorzusehen
Verschlossene Tren und Klappen mssen einrasten, damit ein ungewolltes ffnen
whrend der Fahrt unterbleibt
ffnungswinkel der Tren 270; zustzlich eine Raste fr rckseitiges Waschen der Tren
CWA20-Anforderungen separat (Edelstahl, Temperaturbestndigkeit etc.).
Als letzte der systemspezifischen Schnittstellen seien Einrichtungen genannt, die zur
Datenbertragung erforderlich sind. Eine Datenbertragung ist erforderlich zwischen

20

CWA=Container-Waschanlage.

168

3 Technologische Standards

der FTS-Leitsteuerung und den FTF


den Lastbergabestationen und der Leitsteuerung aber auch zu den Fahrzeugen
der Leitsteuerung und der automatischen Batterieladestation
den Fahrzeugen untereinander
der FTS-Leitsteuerung und anderen peripheren Einrichtungen.

Die Datenbertragung zwischen der FTS-Leitsteuerung und stationren Einrichtungen


geschieht heute meist per LAN. Fr die Datenbertragung zum (mobilen) FTF gibt es verschiedene Mglichkeiten: Induktiv, Infrarot, Funk. Moderne FTS nutzen die auch in der
Haus- und Brokommunikation mittlerweile bliche WLAN-Technologie. Auf eine vollstndige Ausleuchtung des gesamten FTS-Layouts ist zu achten. Hufig wird ein WLANNetz bauseits bereitgestellt.

3.4.3Periphere Schnittstellen
Die dritte Gruppe der Berhrungspunkte des FTS mit seiner Umgebung betrifft die peripheren Einrichtungen, also die Tren, Tore, Aufzge und andere automatische Frdersysteme.

3.4.3.1Tren und Tore


Tren und Tore knnen von den fahrerlosen Transportfahrzeugen durchfahren werden,
sofern sie automatisch funktionieren. Dazu gibt es unterschiedliche Mglichkeiten:
Die FTS-Leitsteuerung ist in der Lage, die Tr anzusteuern; dazu muss es eine LANVerbindung geben.
Das FTF kommuniziert direkt per Infrarot oder Bluetooth mit der Tr.
Die Tr ist mit einer eigenen Sensorik ausgestattet und bemerkt das sich nhernde FTF.
Als Sensorik eignen sich: Kontaktschleifen im Boden, Lichtschranken an den Wnden
oder Bewegungsmelder.
In jedem Fall muss sichergestellt sein, dass die ffnung der Tr so schnell geschieht, dass
die heranfahrenden FTF nicht verzgern oder gar stoppen und warten mssen. Nach erfolgter Durchfahrt des FTF kann die Tr mittels Signalaustausch wieder geschlossen werden.
Handelt es sich bei den Tren um Brandtore (auch Brandschutztore, oder Brandabschnittstore), werden diese im Normalfall hnlich bedient wie die oben beschriebenen.
Hufig sind Brandtore auch stets geffnet. Sie schlieen dann entweder lokal von angeschlossenen Brandmeldern oder aber zentral von einer Brandmeldezentrale angesteuert
im Brandfall automatisch. Diese automatische Ansteuerung hat eine hhere Prioritt als
die Anforderung des FTF oder der FTS-Leitsteuerung.

3.4Das Umfeld des FTS

169

Es muss aber sichergestellt sein, dass sich die Tr nicht schliet, wenn sich gerade ein
FTF in der Durchfahrt befindet und eingeklemmt wrde. Das htte zur Folge, dass das
Brandtor nicht vollstndig schlieen und damit seine Aufgabe nur bedingt erfllen wrde.
Deshalb werden Brandtore bzw. deren Steuerungen blicherweise mit einer Zeitverzgerung ausgestattet, die dem FTS ca. eine halbe Minute nach Auslsen des Alarms Zeit gibt,
den Torbereich zu verlassen.

3.4.3.2Aufzge
Wenn sich das FTS in Stockwerk-bergreifenden Layouts bewegt, sind Aufzge (auch Lifte, Heber oder Vertikalfrderer) zu benutzen. Zunchst ist wichtig zu prfen, ob diese Aufzge auch von Personen benutzt werden. Wenn dies der Fall ist, mssen folgende Punkte
im Vorfeld geklrt werden:
Um welche Personen handelt es sich: geschulte Mitarbeiter, ungeschultes Personal, Besucher, Kinder, Patienten etc?
Wie hoch ist die Frequentierung durch Personen und das FTS?
Sind Zeitfenster denkbar, whrend deren Personen und FTF getrennt werden knnen?
Kann die Personenbefrderung mit Schlsselschaltern reglementiert werden, so dass
nur geschultes Personal den Aufzug bedient?
Ein eventueller Mischbetrieb (FTF und Personen) ist in jedem Fall eingehend zu besprechen und bedarf unter Umstnden auch spezielle Sicherheits-Features in den FTF (Erkennen von Personen im Aufzug und situationsbedingtes Platzmachen, damit die Personen
den Aufzug verlassen knnen).
Die Anforderungen, die aus FTS-Sicht an einen Aufzug zu stellen sind, teilen sich in
mechanische und steuerungstechnische Anforderungen. Die mechanischen sind:
Die lichte Lnge sowie die lichte Breite des Fahrkorbs errechnen sich aus der grten
Lnge bzw. Breite eines FTF (samt angehobener Last) plus 1.000mm. So hat ein eingefahrenes FTF zu allen Seiten des Fahrkorbs 500mm Platz. Dieser Wert kann mit Sondergenehmigung der zustndigen Berufsgenossenschaft auf minimal 200mm reduziert
werden.
Die lichte Hhe muss die grte Hhe eines FTF (samt angehobener Last) plus 100mm
betragen.
Die lichte Trbreite ergibt sich aus der grten Breite des FTF (samt Last) und einem
Randzuschlag von 200mm an beiden Seiten.
Die geforderte Fubodenqualitt entspricht die dem FTS-gerechten Boden.
Der Hhenunterschied zwischen Kabine und festem Boden darf max.5mm betragen.
Der Aufzug darf nicht absacken eventuell ist ein Niveauausgleich erforderlich.
Das Spaltma zwischen Kabinen- und festem Boden darf 30mm nicht berschreiten.

170

3 Technologische Standards

Die Aufzugsschnittstelle ist die Verbindung zwischen dem FTS-Leitrechner und der Aufzugssteuerung. Darber beauftragt das FTS den Aufzug und bekommt Zustandsmeldungen. Die bertragung von Informationen erfolgt ber potentialfreie Ein- und Ausgnge.
Der FTS-Lieferant setzt fr jeden Aufzug einen eigenen Schaltkasten, in dem auf einer
Klemmleiste die Signale zum/vom Aufzug anliegen.
Folgende typische Signale kommen vom FTS an den Aufzug:



Anforderung Automatikbetrieb
Fahre nach Startetage, also der Etage, von der die Transportfahrt starten soll
Fahre nach Zieletage, also der Etage, auf der die Transportfahrt enden soll
Aufzugstr darf nicht schlieen.

Folgende Signale kommen typischerweise vom Aufzug zum FTS:






Automatikbetrieb
Aufzug angekommen auf Startetage; die Tr ist geffnet
Aufzug angekommen auf Zieletage; die Tr ist geffnet
Aufzugsstatus: Betriebsbereit
Aufzugsstatus: Kein Feueralarm.

Folgende Randbedingungen sind einzuhalten:


Im FTS-Betrieb darf der Aufzug nicht durch die Etagen-Ruftasten oder Tableaus in der
Kabine bedienbar sein.
Whrend der Ein- und Ausfahrt durch das FTF darf der Aufzug keine Bewegung ausfhren, insbesondere nicht die Tr schlieen.
Die Aufzugstr muss sofort nach Ankunft auf der Zieletage automatisch ffnen.
Im Brandfall mssen die Aufzge ohne FTS-Leitsteuerung funktionieren. Die FTSLeitsteuerung bernimmt in diesem Fall nicht die Steuerung der Aufzge.
Es ist mit den rtlichen Genehmigungsstellen zu klren, ob der FTS-Betrieb auen auf
den Etagen und/oder im Innern der Kabine optisch (Lampe oder Anzeige) signalisiert
werden muss.

3.4.3.3Andere automatische Frdersysteme


Unter Umstnden arbeiten in der direkten Umgebung des FTS noch andere automatische
Frdersysteme. Das knnen Krananlagen an der Decke ebenso sein wie Gleiswagen bzw.
andere Schienenfahrzeuge am Boden.
Die Zusammenarbeit von FTS mit Krananlagen muss hinsichtlich der berlappungen
der Arbeits-/Fahrbereiche berprft werden. Hngende Kranhaken oder auch -lasten werden von den blichen Personenschutzscannern am FTF nicht erkannt! Soll ein Lastwechsel von FTF auf Kran und/oder umgekehrt realisiert werden, sind die dazu erforderlichen
Schnittstellen projektspezifisch zwischen den Beteiligten abzustimmen.

3.4Das Umfeld des FTS

171

Mssen die FTF Gleisanlagen oder andere Unterflursysteme berqueren, muss ein Signalaustausch jegliche Kollisionen vermeiden. Auerdem ist darauf zu achten, dass die
Anforderungen an den Boden bzw. Koppel-Sensorik und Bremsweg eingehalten werden.

3.4.4Mensch und FTF


Und wie luft das Zusammenspiel zwischen dem Mensch und den automatischen Fahrzeugen? Das hngt davon ab, ob es berhaupt eine Schnittstelle gibt und wenn ja, mit was
fr Menschen gerechnet werden muss. Wir unterscheiden drei Flle.

3.4.4.1Abgeschottete Bereiche
Es gibt den seltenen Fall, dass der Einsatzbereich des FTS von dem der Menschen abgegrenzt ist, der Arbeitsbereich also abgeschottet ist. Mechanische Grenzen, wie Zune, oder
virtuelle Begrenzungen, wie Lichtvorhnge, halten das Layout des FTS frei von unbefugten
Personen. Die sicherheitstechnische Situation ist mit der vergleichbar, die wir von den Arbeitsbereichen der Industrieroboter kennen sobald ein Mensch, oder auch nur ein Arm
in diesen Bereich eindringt, gibt es einen Alarm und die Anlage steht.
Nun gibt es solche Flle im Indoor-Einsatz kaum. Denn hier geht es ja gerade um die
Mitbenutzung der Wege durch die FTF. Ganz unsinnig ist eine Trennung von Wegen
aber auch hier nicht. Es mag mglich sein, einige spezielle Fahrwege fr die FTF zu reservieren, vielleicht, um damit relativ lange Strecken mit berhhte Geschwindigkeit
zurckzulegen.
Im Auenbereich ist die Schaffung von expliziten FTF-Strecken oder ganzen Bereichen
durchaus blich. Wir haben weiter vorne gelernt, dass es im Auenbereich Einschrnkungen des FTS-Einsatzes aufgrund von fehlender Sicherheitstechnik gibt. So ist es hier in
jedem Fall ratsam, genau zu prfen, ob nicht eine Trennung der Wege mglich ist. Dann
kann auch ohne eine wirksame Sicherheitstechnik gefahren werden, was die groe FTSAnwendung (74 Diesel-elektrische FTF fr Seecontainer) im HHLA21-Container-Terminal Altenwerder in Hamburg beweist.
In solchen Fllen erbrigt sich die Frage nach der Schnittstelle zum Menschen.
3.4.4.2Mitarbeiter
Fr den Indoor-Bereich ist es selbstverstndlich, dass die automatischen Fahrzeuge sich
die Wege mit den Mitarbeitern teilen. Wir sprechen von Anwendungen der Intralogistik,
wo es bestimmte Vorstellungen bezglich der Mitarbeiter gibt zumindest hinsichtlich
der hier besprochenen Thematik. Ein Mitarbeiter ist ein erwachsener gesunder Mensch,
der sich verantwortungsvoll im Betrieb bewegt. Er ist im Umgang mit dem FTS unterwiesen und hat sich an die automatischen Verkehrsteilnehmer gewhnt.

21

HHLA=Hamburger Hafen und Logistik AG.

172

3 Technologische Standards

So sind die Intralogistik-Anwendungen auch sicherheitstechnisch beherrschbar. Die Mitarbeiter wissen, wie sich die FTF bewegen und wo sie langfahren. Es lehrt die Erfahrung,
dass die Mitarbeiter sich innerhalb der ersten zwei Einsatzwochen des FTS selbst davon
berzeugen, dass die Sicherheitssensorik auch auf ihre Person reagiert. In dieser Zeit
kommt es zu unverhltnismig vielen Stopps, manchmal sogar mit Einbuen bei der Systemleistung. Danach gibt es kaum noch Probleme beim Umgang mit dem FTS.
Fr die Mitarbeiter, die als Fugnger unterwegs sind, legen die FTF ein leicht vorhersagbares und angenehmes Verhalten an den Tag:
Die normale Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeuge betrgt meist 1m/s (=3,6km/h), was
der blichen Gehgeschwindigkeit der Mitarbeiter entspricht. So kommt es nicht zu der
Situation, dass Mitarbeiter von hinten durch die Fahrzeuge erschreckt werden.
Die FTF fahren immer exakt die gleichen Wege und umfahren auch keine Hindernisse.
Wenn Mitarbeiter auf dem Fahrweg den FTF im Weg stehen, stoppen diese sanft bis
zum vlligen Halt und warten solange, bis der Weg frei ist. Dann fahren die FTF selbstndig wieder an.
Die FTF werden den Mitarbeitern erfahrungsgem sympathischer, wenn sie Namen
haben. Es gibt Anlagen, deren drei Fahrzeuge Tick, Trick und Track heien. Aber auch
die Vornamen der obersten Chefs sollen schon an FTF vergeben worden sein.
Elektrische Fahrzeuge fahren nahezu lautlos, was nicht immer gewollt ist. Eine Alternative zum nerv-ttenden Dauerbimmeln ist der Einbau von Autoradios in die FTF. Dann
muss sich die Belegschaft nur noch auf einen Sender einigen, und die Fahrzeuge sorgen
fr Information und gute Laune und sind unisono rechtzeitig zu bemerken.
Fr Gabelstapler-Fahrer stellt sich die Situation mitunter anders da. Die Fahrerlosen
Transportfahrzeuge gelten oft als Jobkiller. Hier geht es also darum, frhzeitig, d.h. lang
vor der FTS-Einfhrung ber den Sinn und Zweck der Manahmen zu informieren.
Die Zusammenarbeit von Gabelstaplern und FTF kann sehr gut funktionieren. Voraussetzung ist, dass die Gabelstapler-Fahrer wollen. Zu Kollisionen kommt es nur, wenn
die Gabel des Staplers das FTF aufspiet, und dabei z.B. den teuren, aber empfindlichen
Personenschutzscanner auer Gefecht setzt. Dabei ist bei entsprechender Rcksichtnahme ein problemloses Miteinander mglich, weil der Gabelstapler-Fahrer aufgrund seiner
erhabenen Sitzposition das Bewegungsverhalten der FTF sehr gut einschtzen kann.

3.4Das Umfeld des FTS

173

3.4.4.3Publikumsverkehr
Es gibt Einsatzflle, da gibt es neben eingewiesenen Mitarbeitern und geschultem Personal
noch weitere Personenkreise, die mit den FTF in Kontakt kommen. Als Beispiel sei hier
die Krankenhauslogistik angezogen, wo es stellenweise immer wieder Publikumsverkehr
gibt. Der weitaus grte Streckenanteil im Krankenhaus wird sicher abseits der Patientenwege verlaufen aber ausschlieen kann man das nicht. Dann begegnet ein FTF pltzlich
frisch-operierten Patienten mit Infusionsstndern oder Rollatoren, die sicher in ihren Bewegungen eingeschrnkt sind. Neugierige Kinder oder krabbelnde Kleinkinder sind auch
nicht auszuschlieen.
Solche Situationen stellen sicher eine groe Herausforderung fr die Sicherheitstechnik
der FTF da. Eine berufsgenossenschaftliche Zulassung eines Personenschutzscanners verliert hier seine Bedeutung, weil wir uns eben abseits des Definitionsbereiches bewegen.
Hier sind organisatorische und technische Manahmen zu treffen, um grtmgliche Sicherheit zu garantieren, ohne dass die Systemleistung des FTS zu sehr leidet.

Die vierte Epoche

Wir haben in den beiden letzten Kapiteln das Standard-FTS beschrieben, und zwar hinsichtlich der Technik und der Anwendungen. Doch die FTS-Welt ist nunmehr in eine neue
Evolutionsstufe eingetreten, die sowohl fr die Technik, als auch fr viele neue Anwendungen massive Auswirkungen haben wird. Diese neue Epoche wird allerdings die alte
erstmals nicht komplett verdrngen, sondern auf deren Errungenschaften aufbauen. Also
die Anwendungen und technischen Lsungen, die in der dritten Epoche gut waren, sind
es heute auch noch!
Die technologische Basis fr die sich jetzt ergebenen technologischen Vernderungen
liegt in neuen, preiswerten und intelligenten Sensorsystemen sowie ber das Internet getriebene Software-Entwicklungen, die diese Sensorsysteme auswerten.
Das Internet hat insofern mit diesen Entwicklungen zu tun, als dass viel Basisarbeit in
punkto Bilderkennung aus Internet-Anwendungen hervorgeht. So hat Google hunderte
von Patenten zu diesen Themen. Dort will man natrlich nicht unbedingt eine Palette
erkennen was eine Basisaufgabenstellung beim FTS ist sondern Personen, Gesichter,
Situationen und andere Gegenstnde (Stadt, Strand, Haus, Mann, Frau etc.) Die ersten
Beispiele in mobilen Systemen findet man auch im Auto. Im 7er-BMW z.B. gab es erstmals
die Funktionen Speed Limit Info und Night Vision, mit denen man Tempolimits (auf
Schildern am Straenrand und oberhalb der Fahrbahn) und Personen (nachts mit Wrmebildkameras) erkennen kann1.
Die Autos machen heute Sachen, die vor zehn Jahren noch undenkbar erschienen: Wir
alle kennen mittlerweile den Parklenkassistenten von VW Park Assist2), der selbstndig
in Lngs- und Querparklcken einparkt. Bei Audi kennt man den Spurhalteassistenten
Lane Assist, der feststellt, ob das Fahrzeug unbeabsichtigt die Spur verlsst und lenkt
kontinuierlich und weich gegen. Die automatische Distanzregelung (ACC) hilft dem Autofahrer jetzt auch im Stop & Go-Verkehr. Ein Sensor berwacht einen weiten Bereich vor
1
2

Quelle: BMW 2010.


Quelle: Volkswagen 2010.

G. Ullrich, Fahrerlose Transportsysteme,


DOI 10.1007/978-3-8348-2592-6_4, Springer Fachmedien Wiesbaden 2014

175

176

4 Die vierte Epoche

dem Fahrzeug und hlt eine vorgegebene Geschwindigkeit, bercksichtigt dabei aber den
vorausfahrenden Verkehr, und zwar im Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 250km/h.
Die genannten Beispiele findet man so oder hnlich auch bei anderen Automobilherstellern es wre mig alle aufzuzhlen. Wer noch zweifelt, dass Autos bald allein fahren,
sollte einen Blick auf die neue S-Klasse werfen. Dort bernehmen zahlreiche Kameras, Sensoren und Computer im Notfall oder im Stau die Kontrolle. Was unheimlich klingt, ist zum
Vorteil aller denn das Auto kann viel mehr als der beste Fahrer fasst SpiegelOnline3 die
Funktionen der neuen Mercedes S-Klasse zusammen.
Wir vermeiden hier ganz bewusst, die eingesetzten Sensor- und Steuerungssysteme
zu nennen und zu beschreiben. Die einzelnen Hersteller nutzen verschiedene Kombinationen aus Laser-, Radar4-, Lidar5-, Infrarot-, Ultraschall- und Video-Systemen. Welche
Techniken sich durchsetzen oder ob es Kombinationen sein werden, bleibt dahingestellt
(Abb.4.1).
Auf jeden Fall sind moderne PKWs heute in der Lage, sich weitgehend automatisch
zu bewegen und zwar auch bei hohen Geschwindigkeiten. Natrlich haben die Auto-Entwickler zweifelsfrei den Vorteil, Funktionen fr die Sicherheit konzipieren zu drfen, ohne
die Sicherheit verantworten zu mssen. Denn verantwortlich ist im Auto letztlich immer
noch der Fahrer und das wird wohl auch noch eine ganze Zeit lang so bleiben.
Zwei weitere Entwicklungen laufen in der Automobil-Branche, die wohl ber kurz oder
lang Einzug in die FTS-Welt finden werden:
Zunchst ist da die Kommunikation in Verbindung mit der Lokalisation. Via Satellitennavigation bestimmen die Autos ihre Position und sind mittels Funk in der Lage, untereinander, aber auch mit peripheren Einrichtungen wie Ampelanlagen, Schranken und
Verkehrsleitrechnern, Daten auszutauschen. Hier gibt es sicher vielfltige Anwendungsmglichkeiten, alle mit den Zielen, Unflle zu vermeiden, den Durchsatz der Straen zu
erhhen und den Energieverbrauch zu senken. Die Positionsbestimmung hat beim Auto
noch den Vorteil, dass der Fahrer sich ber den Standort seines Wagens informieren lassen kann, nach einem Diebstahl, einer durchfeierten Nacht in fremder Stadt oder auf dem
riesigen Messe-Parkplatz eine Funktion, die man so beim FTS in den wenigsten Fllen
brauchen wird.
Last but not least werden alternative Antriebsquellen entwickelt. Die altbekannten Diesel- und Benzinmotoren werden verbrauchsoptimiert und alternative Energiespeicher und
-wandler finden Einzug ins Auto. Innovative Batteriekonzepte (LiIon) oder die Brennstoffzelle seien hier stellvertretend genannt.
Damit sind die Schwerpunkte fr die folgenden Seiten bereits definiert, wo wir uns
allerdings wieder ganz auf das FTS konzentrieren wollen. Es geht um die funktionalen
Herausforderungen der vierten Epoche sowie um neue und alte Mrkte.

Von Jrgen Pander, SPIEGELONLINE am 16.05.2013.


RADAR = radiowave detection and ranging, verwendet Funkwellen.
5
LIDAR = light detection and ranging, verwendet Laserstrahlen.
3
4

4.1Funktionale Herausforderungen

177

Abb. 4.1 Fahrerassistenzsysteme bei Audi, Toyota und Volkswagen: oben links: Audi active lane
assist; unten links: Personen- und Ball-Erkennung im Toyota; oben rechts: Tempolimitwarner von
Bosch; unten rechts: Parklenkassistent im VW Touran. Der Boom begann ca. 2010, also gleichzeitig
mit der 4. FTS-Epoche

4.1Funktionale Herausforderungen
Funktionale Herausforderungen ergeben sich aus den Erfahrungen mit heutigen Systemen.
Man erwartet in Zukunft mehr, was uns dazu zwingt, neue Wege zu gehen. Tabelle 4.1
nennt einige typische funktionale Anforderungen an die Systeme der Zukunft.
Der eine oder andere FTS-Hersteller wird einwenden, dass man dies oder jenes doch
bereits realisiert hat. Das ist sicher richtig und lobenswert trotzdem bleibt gengend
Raum, diese Funktionen fr die Zukunft sicher, schnell und zuverlssig zum Standard zu

178

4 Die vierte Epoche

Tab. 4.1 Funktionale Herausforderungen an das FTS der Zukunft

Bezeichnung

Beschreibung

Truly autonomous
driving

Zum echt autonomen Fahren braucht es keine knstlichen Marken


zur Navigation, aber die integrierte Sicherheit sowie mehr Mitdenken

Hindernisse umfahren

Hindernisse erkennen (Objekterkennung) und umfahren, ggf. melden

Strungen erkennen

Strungen im Ablauf erkennen und beherrschen: Andockposition


korrigieren, alternative Andockstation anfahren, melden. Gefhrliche
Situationen mssen gemeistert werden

Palettenfindera

Generelle Funktion, um ein Lastaufnahmemittel aufnehmen zu knnen,


obwohl es nicht optimal positioniert ist

LKW-Beladung

Selbstndiges Ausmessen des Laderaums und optimiertes Beladen.


Erste Lsungen gibt es bereits, sind allerdings noch zu unflexibel und
im Vergleich zur LKW-Beladung durch einen manuellen Stapler zu
langsam

Schnelles Lernen

Neue Aufgaben schnell lernen, z.B. durch eine Erkundungsfahrt, bei


planmigen oder auerplanmigen Layoutnderungen, fr ein neues
FTF in der Flotte

Flieender Verkehr

Gerade im Outdoor-Einsatz ist ein verantwortliches Mitschwimmen


oder Mitmachen wichtig. Dazu gehrt die angepasste, auch hohe
Geschwindigkeit

Schnelles Agieren

Die Aktionen mssen schneller werden. Dazu gehren das Fahren, das
Lasthandling und die Kommunikation mit peripheren Einrichtungen

Sprachsteuerung

Der Operator muss erkannt und seine Befehle verstanden werden:


Warte!, Wohin fhrst Du?, Bringe diese Palette ins Lager!

Energieverbrauch und
Batterieentsorgung

Der Umweltschutz hat auch die Logistik erreicht. Der Energieverbrauch,


aber insbesondere auch die Umweltvertrglichkeit der Batterieentsorgung, spielt eine immer grere Rolle

Engl. pallet finder

machen. Fasst man solche Anforderungen zusammen, kommt man zu drei wesentlichen
funktionalen Gruppen, die sich zuknftig entwickeln und in den folgenden Unterkapiteln
beschrieben werden.

4.1.1DriveSafe Die Integration von Navigation und Sicherheit


Auf der folgenden (Abb.4.2) eines FTF aus den Anfngen (Erste Epoche) sieht man deutlich die Komponenten fr die Navigation (Finger in einer Nut im Boden) und die Sicherheit (Drahtgestell als Sicherheits-Bgel). In den nchsten Epochen gab es diesbezglich
wohl Weiterentwicklungen, aber es bleibt auch heute noch beim klassischen parallelen/
separaten Aufbau der beiden Funktionen. Klassisch: Magnetsensorleiste fr die Navigation
und Laserscanner fr den Personenschutz.

4.1Funktionale Herausforderungen

179

Abb. 4.2 Schlepper aus den 1960er Jahren. (Quelle: E&K); Analogie mit dem Langstock des Blinden

Letztlich wird solange navigiert, bis ein Sicherheitssensor den Stopp gebietet. Das FTS
agiert in der Welt der blinden Robotik, so wie der blinde Mensch, der mit seinem Langstock die nhere Umgebung erkundet. Wir haben also bis heute kaum eine Wahrnehmung
der Auenwelt. Das FTF arbeitet lediglich einprogrammierte Ablufe aufgrund von weitgehend internen Sensoren ab. Hoffentlich empfindet der Leser diese Zeilen nicht als Diffamierung des FTS; in den vorigen Kapiteln konnte klar gezeigt werden, dass heutige Fahrerlose Transportsysteme zuverlssig, sicher und leistungsfhig sind aber in diesem Kapitel
geht es um die Zukunft.
Der Laserscanner hat eine groe Bedeutung in der Welt des FTS bekommen. An fast
allen neuen FTF befindet sich mindestens ein solcher Personenschutzscanner. Diese Technologie ist bewhrt und von der BG zugelassen. Trotzdem: Ein Abtasten einer einzigen
Schnittebene ist und bleibt unbefriedigend. Lasten, die oberhalb dieser Schnittebene in
den Fahrbereich des FTF hineinragen, werden nicht erkennt. Ein Unterfahr-FTF im Klinikum schafft es problemlos, unter dem querstehenden Krankenhaus-Bett hindurch zu
fahren, ohne dass der Scanner ein Hindernis meldet. Problemlos ist das allerdings nur
solange das FTF keine Last trgt!
DriveSafe bedeutet letztlich nichts anderes als das ffnen der Augen. Stellen wir uns
vor, was es fr den Blinden bedeuten wrde, wre er pltzlich in der Lage zu sehen. Er
knnte auf den Langstock verzichten und ganz anders auf seine Umwelt reagieren. Bemhen wir ein anderes Bild fr den gleichen Sachverhalt:

180

4 Die vierte Epoche

Stehende Peilung bei Fahrerlosen Transportsystemen (FTS) Stehende Peilung kennt


der ein oder andere aus der Schifffahrt. Macht der Hobbysegler z.B. seinen Segelfhrerschein, lernt er ber den Kurs der anderen Schiffe die Gefahr einer Kollision zu beurteilen:
Wenn das sich nhernde Schiff
den Horizont frisst, wird es vor dem eigenen Schiff vorbeifahren,
den Horizont ausspuckt, geht es hinter dem eigenen Schiff vorbei.
Wenn die Peilung zwischen Schiff und Horizont steht, sich also nicht verndert, dann
liegen beide Schiffe auf Kollisionskurs! Was hat das mit FTS bzw. FTF (Fahrzeug) zu tun?
FTF fahren und navigieren. Navigieren bedeutet die Kombination aus Koppeln und Peilen.
Was macht ein FTF bei stehender Peilung, d. h. auf einem Kollisionskurs mit einem
anderen bewegten Objekt? Dieses andere bewegte Objekt kann ein Gabelstapler sein, ein
Mitarbeiter zu Fu oder auf dem Fahrrad, oder etwas ganz anderes ganz egal, weil unsere
heutigen FTF die drohende Kollisionsgefahr gar nicht bemerken. Heutige FTF navigieren nmlich solange stur weiter, bis der Personenschutzsensor anspricht. Dann heit es
Stopp und die Gefahr ist gebannt.
Dieses Vorgehen funktioniert ja auch absolut sicher, und war/ist ausreichend fr geordnete Verhltnisse in Produktionsbereichen, in denen sich ausschlielich erwachsene und eingewiesene Mitarbeiter bewegen. Getreu dem Motto Man ist ja Mensch, man
denkt ja weiter! reicht dieses Verhalten im tglichen Leben nicht aus. Wenn wir durch
die Fugngerzone laufen und bemerken, dass sich ein anderer Fugnger mit stehender
Peilung quer von uns bewegt, werden wir schnellstens eine Ausweichstrategie suchen, um
der drohenden Kollision zu entkommen. Wir laufen entweder etwas schneller oder langsamer bzw. verndern unseren eigenen Kurs nach links oder rechts.
Das ist fr uns Menschen einfach, fr heutige FTF unmglich. Aber warum sollte
ein FTF so etwas knnen? Nun, weil sich die Einsatzbereiche von FTS verndern. Der
Einsatz von FTS in Krankenhusern ist seit zehn Jahren blich, aber mittlerweile fahren
die Fahrzeuge nicht mehr nur in den abgeschiedenen Kellern, sondern quer durch die
Eingangshalle des Spitals oder ber die Flure der Krankenstationen. Hier treffen die FTF
nicht mehr nur auf eingewiesene Mitarbeiter, sondern auf vllig unbedarfte Menschen,
und zwar besonders auf kranke und behinderte Menschen, spielende Kleinkinder oder
hastendes Pflegepersonal.
Oder denken wir an den vermehrt auftretenden Outdoor-Betrieb. Automatische Fahrzeuge bewegen sich pltzlich auf dem Werksgelnde, inmitten von z.T. betriebsfremden
Personen und LKW-Fahrern.
Der prventiv intelligente Umgang mit der stehenden Peilung steht stellvertretend fr
eine neue Generation von Intelligenz, die wir DriveSafe nennen wollen und letztlich eine
Integration der FTF-Funktionalitten Navigation und Sicherheit sowie neuartiger Sensorsysteme bedeutet.
Im bertragenen Sinn hat Stehende Peilung aber auch fr die gesamte FTS-Branche
eine Bedeutung. Stellen wir uns diese als ein mittelgroes Schiff auf einem Kurs ber die

4.1Funktionale Herausforderungen

181

Meere vor, dann gibt es da einen Ozeanriesen, der ebenfalls zgig unterwegs ist und
zwar mit stehender Peilung! Gemeint ist die Automobilindustrie, die mit ihren Fahrerassistenzsystemen jede Menge Entwicklungsarbeit leistet. Fr jede Mittelklasse-Limousine
sind Automatik-Funktionen erhltlich, die einem FTF gut zu Gesicht stehen wrden: Automatisches Einparken, Kolonnenfahren, Abstandhalten, Spurhalten, intelligente Nachtsicht und Verkehrszeichenerkennung; dazu gehren die modernen Sensorsysteme und die
Auswertesoftware, die wir im FTS der vierten Epoche ebenfalls bentigen.
Die FTS-Branche muss um im Bild zu bleiben dringend ihren Kurs korrigieren bzw.
Fahrt aufnehmen, um nicht vom Ozeanriesen (Automobilhersteller) oder der mitlaufenden Riesenwelle (OEMs) berrollt zu werden! Das bedeutet, dass sich die FTS-Branche
aktiv den Anforderungen der Zukunft stellen muss. Sie muss sich wieder mal selbst hinterfragen; sie muss die Einflsse von auen sowie die Anforderungen und Bedrfnisse der
zuknftigen Kunden analysieren. Letztlich geht es darum, mit klar definierten eigenen
Kernkompetenzen die Eigenstndigkeit sicherzustellen.

4.1.2Autonomes Miteinander Intelligentes Agieren


Heutige FTS sind zentral/zentralistisch gesteuert. Die FTS-Leitsteuerung bernimmt die
zentralen Funktionen und beauftragt die Fahrzeuge. Diese werden nur mit den Informationen gefttert, die sie zur Ausfhrung ihrer Aufgabe bentigen. Alle Koordinationsaufgaben liegen bei der Leitsteuerung.
Je mehr Intelligenzleistung wir vom System FTS erwarten, desto intelligenter werden
die einzelnen FTF sein mssen. Wenn wir sehende6 Fahrzeuge wollen, mssen sich diese
alle erforderlichen Informationen selbst beschaffen und auswerten. Dazu wird es vermehrt
Kommunikation mit peripheren Einrichtungen aber auch unter den FTF geben. Die Fahrzeuge werden sich gegenseitig informieren, warnen und mglichst auch helfen.
Es gibt seit geraumer Zeit Forschungen zum Thema Schwarm-Intelligenz. Hier wird
untersucht, warum Vogelschwrme geradeaus fliegen, obwohl sich die einzelnen Vgel
kreuz und quer im Schwarm bewegen. Auch Ameisen- oder Bienenvlker agieren im Verbund sehr effektiv und erfolgreich, wohingegen ein einzelnes Tier in der Welt verloren ist.
Es scheint verwegen, diese berlegungen auf ein FTS mit vielen Fahrzeugen bertragen
zu wollen obwohl den FTS-Herstellern der Gedanke an die vielen FTF gefallen drfte.
Trotzdem kommen aus diesen grundlegenden Untersuchungen Hinweise, wie man Intelligenz und Entscheidungskompetenzen im Fahrzeug-Verbund organisieren muss/kann.
Eine konkrete Wunschvorstellung wre beispielsweise, ein intelligentes Fahrzeug
denken wir an ein Gabelhub-FTF oder einen Schlepper als Ein-Fahrzeug-System ohne
groen Installationsaufwand nutzen zu knnen. Bringt man dann ein zweites oder drittes
FTF hinzu, knnte diese kleine Gruppe sofort arbeiten, ohne dass eine FTS-Leitsteuerung
Der Wunsch nach sehenden FTF heit nicht a priori die Fokussierung auf Stereo-Kameras als
zentrale Sensoren. Welche Techniken sich durchsetzen werden, ist fr die Sache unwichtig.

182

4 Die vierte Epoche

Abb. 4.3 Fahrerloses Transportfahrzeug mit 3D-Lasersensor JEF500 von Sick. (Quelle:
MLR)

und bergeordnete Funktionalitten hinzugefgt werden mssten. Die Fahrzeuge knnten


so selbsterklrend sein, dass sie vom Betreiber selbst in Betrieb genommen werden, ohne
Untersttzung durch den Hersteller.
Die hier prognostizierten Verhaltensweisen von FTF werden in den bisherigen/klassischen FTS-Anwendungen nur begrenzt Sinn machen, sondern es wird um neue Anwendungen und vielleicht auch neue Mrkte gehen. Der Einsatz kleiner intelligenter Fahrzeuge
war bisher nicht mglich, worin letztlich auch der Grund fr die fehlenden Anwendungen
liegen knnte. Bedarfsflle wird es sicher im riesigen Feld der Servicerobotik geben, aber
auch in der Intralogistik, nmlich da, wo es nicht um die groen, starren Materialstrme
geht, sondern um das stndige, hochflexible Holen und Bringen; beispielsweise in der
Kommissionierung, wo nicht mehr der Mitarbeiter an unendlichen Reihen von Regalen
entlang luft, sondern die Ware bedarfsgerecht zum Mitarbeiter kommt.
Die zuknftige Bedeutung einer 3D-Hindernissensorik haben wir im letzten Kapitel
bereits beschrieben. Es gibt viele Anstze zur Lsung des Problems, aber eben noch keine,
die sich als Standard durchgesetzt htte. Vordergrndig geht es um die Fhigkeit von FTF,
nicht nur Personen (anhand der Unterschenkel), sondern auch Objekte wie Kranhaken
oder angehobene Zinken eines Gabelstaplers zu erkennen. Fahrerlose Transportfahrzeuge,
die mit 3D-Sensoren ausgestattet sind, bieten so ein deutliches Mehr an Sicherheit.
Ein Lsungsbeispiel: In den berhrungslos tastenden Messsensor JEF500 (Fa. Sick) ist
eine Zeilenkamera und ein Schwingspiegel integriert. Dadurch werden die Laserstrahlen
von der Rotlicht-Laserdiode im 45-Winkel ausgesendet und knnen so Objekte im dreidimensionalen Raum erkennen. ber die Winkelpositionen und Strahlenablenkungen
misst er Entfernungen und gibt diese via Ethernet-Schnittstelle an die Fahrzeugsteuerung,
die prompt reagieren und automatisch die Geschwindigkeit senken und das Fahrzeug ggf.
abstoppen kann. Mit einer zustzlichen Software lassen sich die gewonnenen Daten darber hinaus fr 3D Darstellungen und weitere Auswertungen nutzen. Der Laser mit Laserklasse 2 hat eine Reichweite von 0,4 bis 2m (Abb.4.3, 4.4).
Sicherheitssensorik muss nicht zwangslufig im FTF platziert sein. Es wird Einsatzflle geben, wo eine aktive Untersttzung der Infrastruktur Sinn macht. Wie auch immer
geartete Sensorsysteme an den Decken der zu durchfahrenden Gnge sammeln Informa-

4.1Funktionale Herausforderungen

183

Abb. 4.4 Eine Drive-Safe-Szenerie mit STSto-I-Kommunikation. (Ullrich, G.: Der steinige
Weg zur autonomen Mobilitt
in und auerhalb der Industrie.
Fachvortrag anllich des 4.
Technologieforums Fahrerlose Transportsysteme (FTS)
und mobile Roboter Chance,
Technologie, Wirtschaftlichkeit am Fraunhofer Institut
IPA Produktionstechnik und
Automatisierung, am 17. Mai
2011 in Stuttgart)

tionen ber Personen im Gang und bermitteln diese drahtlos an das STS. Das Fahrzeug
braucht also nicht alle Personenbewegungen selbst zu detektieren, sondern wird von der
Infrastruktur untersttzt (STS-to-I7). Besonders vorteilhaft ist ein solches System, wenn
bereits vor dem Abbiegen an einer Kreuzung bekannt ist, wie die Verkehrssituation auf
dem neuen Gang sein wird.
Sowohl die 3D-Scanner als auch die neuartige STS-to-I-Kommunikation werden nicht
nur der Sicherheitstechnik, sondern auch der Navigation entscheidende Impulse geben.

4.1.3Energiemix Modernes Energiemanagement


Innerhalb des vorne dokumentierten technologischen Standards der dritten FTS-Epoche
gelingt es relativ gut, die Energieversorgung der FTF auszulegen. Die Ingenieure der FTSHersteller verwenden relativ einfache Regeln:
Einfaches Montageoval: Berhrungslose Energiebertragung mglich
Sonst Bleibatterien oder NiCd entsprechend den Eigenschaften, die in Kap.3.3.4 beschrieben sind.
Die Zusammenarbeit zwischen den FTS-Herstellern und den Batterie-Zulieferern klappt
so gut, dass vorhersagbare, funktionierende Systeme entstehen. Problematisch ist viel7

STS-to-I: Kommunikation zwischen STS und Infrastruktur.

184

4 Die vierte Epoche

Abb. 4.5 Ein LiIon-Akkumulator. (Quelle: Claus Ableiter,


Varta)

leicht, dass es fr bestimmte Konstellationen keine langlebigen Batterien gibt, so dass diese
nach wenigen Jahren ausgetauscht werden mssen. Das ist keine unberbrckbare Hrde solange dieser regelmige Batterieaustausch dem Kunden bekannt und vom FTSLieferant kalkuliert ist.
Zuknftig wird die Energiesituation nicht mehr so einfach sein. Neue Technologien
drngen auf den Markt, die hhere Energiedichten oder andere Einsatzmglichkeiten versprechen.

4.1.3.1 Innovative Batterien


Der Lithium-Ionen-Akkumulator ist der wohl wichtigste Vertreter der neuen Batterietechnologien. Seit fast zwanzig Jahren drngen diese Akkus in unsere hochtechnischen Minigerte wie Handy, Smartphone, Laptop, Tablet PCs, Foto- und Video-Kamera. Seit kurzem
wird aber auch der Einsatz in mobilen Fahrzeugen im Rahmen der Elektromobilitt erprobt. Erste Versuche im FTF hat es auch bereits gegeben (Abb.4.5).
Nun hat die Art der Verwendung Einfluss auf die Leistungsentnahme und damit auf die
Mglichkeiten und Strategien der Aufladung. Damit steht und fllt aber die Lebensdauer
sowie die Leistungs- und Energiedichte des Akkus. An dieser Stelle wird schon deutlich,
dass es keine einfache Regel geben kann, um die Einsetzbarkeit eines so komplexen Energiespeichers im FTF zu beurteilen.
Klar ist, dass dieser Akku einen besonders schonenden Umgang erfordert, weil Fehler
beim Umgang gefhrliche Konsequenzen haben knnen. Mgliche Fehler sind: mechanische Beschdigungen, Kurzschlsse, zu starkes Laden oder Entladen einer einzelnen Zelle.
Dann wird eine Zelle instabil, erhitzt sich stark und es besteht akute Brandgefahr.
LiIon-Akkus bentigen zuverlssige BMS8, die ber Jahre jede einzelne Zelle optimal
behandeln, d.h. das Laden und Entladen muss fr jede einzelne Zelle individuell erfolgen.
Auf jeden Fall besteht konkrete Brandgefahr, wenn
8

BMS = Battery Management and Monitoring System.

4.1Funktionale Herausforderungen

185

es bei mechanischer berbelastung zu inneren Kurzschlssen kommt,


es durch zu hohe Auentemperaturen zum Schmelzen des Separators zwischen Kathode und Anode kommt,
der Akku zu viel Wasser abbekommt (defekte Akkus reagieren heftig mit Wasser),
die Sensoren fr Temperatur- und Spannungsberwachung ausfallen sollten.
Noch ist unklar, wie die Hersteller diese Gefahren beurteilen und in den Griff bekommen.
Wobei hier mehrere Gruppen von Herstellern gemeint sind: Erstens die Hersteller der Batterien, dann die Automobil-Hersteller und letztlich die FTS-Hersteller.
Vielleicht verzichtet man in nherer Zukunft auch erst einmal auf diese Technologie
und beschrnkt sich mit dem NiMH-Akkumulator. Oder man setzt gleich auf eine der vielen Weiterentwicklungen wie den Lithium-Polymer-Akku, den Lithium-Titanat-Akku, die
Super Charge Ion Battery, den Lithium-Mangan-Akkumulator, den Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulator oder den Zinn-Schwefel-Lithium-Ionen-Akkumulator.
An dieser Stelle fllt uns ein Beitrag in n-tv vom 29.07.2013 auf. Hier heit es Mit Sorge blicken Luftfahrtexperten auf ein Bauteil, von dem womglich eine bislang vollkommen
unterschtzte Feuergefahr an Bord von Passagier- und Frachtflugzeugen ausgeht. In diesem
Artikel werden zahlreiche Vorflle im Luftverkehr der letzten Monate auf Lithium-Stromspeicher zurckgefhrt, von denen eine akute Feuergefahr ausgeht.
Die Frage bleibt: Sind die Vorteile dieser Technologie so vorteilhaft in einem FTS bzw.
fr eine FTS-Anwendung, dass ein mittelstndischer FTS-Hersteller diese Risiken auf sich
nehmen kann oder sollte?

4.1.3.2 Kondensatoren
Mit dem Ziel, ganz oder teilweise auf Akkumulatoren zu verzichten, bringen sich Doppelkondensatoren vermehrt ins Gesprch. Sie verfgen aufgrund ihrer besonderen Bauform
ber eine deutlich hhere Energiedichte als konventionelle Kondensatoren. Sie sind auch
unter den Markennamen Goldcaps (Panasonic), Supercaps (WIMA), BoostCaps (Maxwell) oder Ultracaps (EPCOS) bekannt.
Der Doppelschichtkondensator nutzt den von Helmholtz9 bereits 1856 beschriebenen
Effekt der Ausbildung einer Doppelschicht beim Anlegen einer Spannung an in eine leitende Flssigkeit getauchte Elektroden. Daher werden diese Kondensatoren auch als elektrochemische Doppelschichtkondensatoren bezeichnet. Im ungeladenen Zustand verteilen
sich die geladenen Teilchen (Ionen) gleichmig in der leitenden Flssigkeit, dem Elektrolyten, der sich zwischen den Elektroden befindet. Beim Anlegen einer Spannung wandern
die negativen Ionen an die positive und die positiven an die negative Elektrode. Es bildet
sich an beiden Elektroden eine Doppelschicht mit spiegelbildlicher Ladungsverteilung aus.
Doppelschichtkondensatoren sind Batterien hinsichtlich ihrer spezifischen Leistungsdichte deutlich berlegen. Der Aufbau entspricht in etwa dem einer Batterie. Zur Realisierung kompakter Systeme mit geringem Innenwiderstand bietet sich eine gewickelte
9

Hermann Ludwig Ferdinand von Helmholtz, 1821 bis 1894, deutscher Physiker.

186

4 Die vierte Epoche

Abb. 4.6 Vergleich der Leistungs- und Energiedichten einiger Energiespeicher. (Quelle: MovGP0,
Wikimedia Commons CC-BY-SA-2.0-DE)

Anordnung an. Ihre Zyklenlebensdauer ist kondensatortypisch hoch. Die Eigenschaften


und die Zuverlssigkeit konnten in den vergangenen Jahren deutlich gesteigert werden.
Dadurch erffnen sich Anwendungsmglichkeiten im FTF.
Die wesentlichen Vorteile der Doppelkondensatoren gegenber Batterien:
Kurze Ladezeiten: kurzfristiges Laden ber berhrungslose Energiebertragung und
durch Rekuperation10 z.B. bei Nutzbremsung
Extrem hohe Lebensdauer
Sehr einfaches Ladeverfahren: Bei Anlegen einer konstanten Spannung ist kaum eine
Ladestromberschreitung und kein berladen mglich
Gute Puffereignung zur Reduzierung von Batteriegewichten (Abb.4.6).
Auch hier steht die Entwicklung nicht still. Man arbeitet in den Laboren bereits an Nanogate-Kondensatoren11 mit einer Energiedichte, die zehnmal grer ist, als die heutigen
Doppelschichtkondensatoren.

4.1.3.3 Brennstoffzelle
Wir wollen uns hier auf die gebruchlichste Form des Brennstoffzellen-Begriffs beschrnken, nmlich auf die Wasserstoff-Sauerstoff-Brennstoffzelle. Genau genommen ist die
Brennstoffzelle kein Energiespeicher wie der Akku oder der Kondensator sondern ein
10
11

Rekupation = Stromrckspeisung.
z.B. das japanische Unternehmen Japan AE Power Systems Corporation.

4.1Funktionale Herausforderungen

187

Abb. 4.7 Brennstoffzellen-Stacks mit jeweils 24 Zellen und 500W. (Quelle: ZBT)

Energiewandler, der zur Stromproduktion den Brennstoff Wasserstoff bentigt. Die technischen Grundlagen wrden auch hier zu weit fhren, wir betrachten die FTS-relevanten
Eigenschaften mit dem Ziel, die zuknftigen Mglichkeiten besser erahnen zu knnen.
Die Automobilindustrie12 forscht seit fast zwanzig Jahren an dem Einsatz der Brennstoffzelle in Autos. Dabei gibt es unterschiedliche Lsungsanstze: Whrend die meisten
Hersteller den mit der Brennstoffzelle erzeugten Strom direkt zum elektrischen Antrieb
nutzen, verwendet BMW bei seinem E68 (7er Baureihe) den Wasserstoff direkt im Verbrennungsmotor fr den Antrieb und erzeugt in der Brennstoffzelle den notwendigen
Bordstrom.
Auf die Problematiken der Herstellung und Speicherung von Wasserstoff wollen wir
hier nicht weiter eingehen, obgleich diese Themen direkt die Preiswrdigkeit und die Umweltvertrglichkeit des Verfahrens beeinflussen.
Fr den Einsatz im FTS werden folgende Vorteile13 angegeben:






hohe Effizienz und hoher Gesamtwirkungsgrad


keine Schadstoffemission, nur Wasserdampf
stetig effiziente Energieversorgung
hohe Zuverlssigkeit
verschlei- und damit wartungsarm
lange Betriebsdauer
geruscharmer Betrieb.

Abbildung4.7 zeigt Brennstoffzellen-Stacks mit jeweils 24 Zellen. Diese Pakete haben eine
Polymermembran und spritzgegossene Bipolarplatten. Sie haben eine Gre (LxBxH) von
221416cm und ein Gewicht von 3kg. Sie liefern jeweils eine Nennleistung von 500W

12
13

BMW, Daimler, Ford (bis 2009), GM, Honda, Toyota, VW.


ZBT Zentrum fr Brennstoffzellen Technik, Duisburg. Prof. Dr.-Ing. habil. Gerd Witt.

188

4 Die vierte Epoche

Die Idee ist der Austausch der Traktionsbatterie durch ein gleichwertiges System. Solch
ein System besteht aus den Komponenten:





Wasserstoffspeicher
Brennstoffzellenmodule
Kompressor
Khler
Zwischenspeicher
Grundplatte.

Die Batterie wird durch ein gleichwertiges System ausgetauscht. Im vorhandenen Bauraum
sind alle Systemkomponenten untergebracht, die die gleiche Energie bereitstellen, wie die
ersetzte Batterie.
Es wird davon abhngen, wie die generelle Frage der Infrastruktur bezglich der Wasserstoffversorgung beantwortet wird, ob die Brennstoffzelle beim FTS und vor allem bei
den klassischen Staplern Erfolg haben wird. Prdestiniert sind sicher groe Betriebe als
FTS-Anwender, die aufgrund ihrer Prozesse und Produkte sowieso Wasserstoff verwenden.

4.1.3.4 Energiemix
Wenn es zu den heutigen Energiespeichern zuknftig zustzlich alternative Techniken geben wird, dann steigt der Bedarf an Know-how, um das Thema Energieversorgung des
FTF umfassend behandeln zu knnen. Erschwerend kommt hinzu, dass es zuknftig mehr
Kombinationen aus den genannten Techniken sein werden, die das optimale Energiesystem ergeben (Energiemix). Wir kennen diese Entwicklung im Automobilbau: Es sind heute nicht nur entweder Diesel- oder Benzinautos, sondern komplexe Hybridfahrzeuge, die
aufgrund der vielfltigen Anforderungen an moderne Autos notwendig werden.
Die Frage, welche Kombinationsmglichkeiten sinnvoll sind, ist heute schwer zu beantworten, weil wir doch erst am Anfang einer neuen Energiera des FTS stehen. Vielleicht
hilft es, wenn man den Energiebedarf eines Fahrzeugs grob in Leistungsbereiche einteilt:
Standby-/Ruhezustand
Fahren/Grundbedarf
Lasthandling/kurzfristige Spitzenleistungen.
Tabelle4.2 gibt eine erste Einschtzung der Eignung der zur Verfgung stehenden Techniken fr diese Leistungsbereiche. Eine erste Auswertung der Tabelle fhrt zu einigen vereinfachten Aussagen bezglich sinnvoller Kombinationen:
Die berhrungslose Energiebertragung ruft geradezu nach einer Untersttzung durch
kleine, innovative Akkus oder durch den Doppelkondensator.
Doppelkondensatoren werden wohl nicht in der Lage sein, ein FTF komplett mit Energie zu versorgen, sondern immer nur untersttzend eingesetzt werden.

4.1Funktionale Herausforderungen

189

Tab. 4.2 Eignung der Energielieferanten im FTS fr unterschiedliche Leistungsbereiche


Technologie

Standby

Fahren

Spitzen

Berhrungslose Energiebertragung

Konventionelle Traktionsbatterien
(Blei- oder NiCd-Akkumulatoren)

LiIon-Akku (stellvertretend fr innovative Akkumulatoren)

Doppelkondensatoren

Brennstoffzelle

Erklrung der Symbole: Nicht geeignet , Bedingt geeignet O, Sehr geeignet+

Die konventionellen Traktionsbatterien haben bewiesen, dass sie die gesamte Energieversorgung eines FTF abdecken knnen, solange der Einbauraum zur Verfgung steht.
Sie knnen aber auch in kleiner Bauform die berhrungslose Energiebertragung
untersttzen.
Innovative Akkumulatoren spielen ihren Joker der kleinen Bauform aus, wenn Gre
und Gewicht ein wichtiges Kriterium ist. Der Preis und die Sicherheit arbeiten dem
noch entgegen.
Die Brennstoffzelle bentigt einen optimalen Betriebspunkt, fr den sie ausgelegt wird.
Darber hinaus sollte sie durch einen Akku oder einen Kondensator untersttzt werden. Ihr grtes Manko: Es bedarf einer umfangreichen Infrastruktur.
Die Aufgabe der Ingenieure wird also darin bestehen, dem Kunden die optimale Kombination oder Einzellsung anzubieten. Dazu ist es aber unabdingbar, die Kriterien festzulegen,
nach denen optimiert werden soll. Heute ist es so, dass die technische Machbarkeit bei
Auswahl des Energiesystems klar an oberster Stelle steht, dann gefolgt von der Investition,
bzw. dem Anteil an der Investition, der durch die Batterien und die Ladetechnik gebildet
wird.
So langsam steigt aber das Interesse der Anwender, nicht nur die Erstinvestition, sondern die Gesamtkosten whrend eines Betrachtungszeitraums zu beurteilen. Dann knnen sich teurere, aber langlebige Techniken durchaus lohnen. Ganz abgesehen davon sind
die Systempreise der hier als neu und innovativ dargestellten Techniken sicher noch mehr
in Bewegung als die der konventionellen Traktionsbatterien, so dass ein regelmiges Update der Leistungsdaten und Preise in den Konstruktionsbros der FTS-Hersteller angeraten ist.
Ein weiteres Auswahlkriterium fr Logistiklsungen wird zuknftig auch fr das FTS
relevant sein: Der Umweltschutz und die Nachhaltigkeit unserer Entscheidungen. Bemht
man die Google-Suche mit dem Begriff green logistics, findet die Maschine heute14 innerhalb von 0,16 Sekunden 81,6Mio. Ergebnisse. So werden immer mehr Anwender auf

14

29.07.2013, deutsche Suchmaschine google.de.

190

4 Die vierte Epoche

eine umweltschonende und ressourceneffiziente Intralogistik achten und den heutigen


Batteriesystemen kritischer gegenber stehen.
Fr eine weniger emotionale sondern rationale Betrachtung der FTS-Energiesysteme
fehlen noch die anerkannten Bewertungsschemata. Hier ist der VDI aufgerufen, aktiv Hilfestellungen zu geben. Es mssen Mittel und Wege gefunden werden, das Abschneiden der
Energiesysteme unter green logistics-Kriterien zu bewerten und zwar unter klarer Magabe der Systemgrenzen. Damit ist gemeint, dass nicht nur die Umweltauswirkungen whrend des Betriebs (Effizienz und eventuelle Emissionen), sondern auch die Herstellung
und Entsorgung der Systeme Betrachtung finden mssen.
Die Optimierungskriterien zuknftiger Energiesysteme sind:
1. Technische Kriterien (Leistungsbedarf der Anlage, Einbauraum im FTF, Gewicht)
2. die Erstinvestition
3. die TCO ber einen Betrachtungszeitraum
4. erforderliche Infrastruktur
5. Gefahren und Wartungsbedarf der Techniken
6. Zielsystem green logistics im Sinne eines nachhaltigen Unternehmenswertes.
Die Aufgabe des FTS-Herstellers beginnt jetzt also bereits dort, wo die potentiellen Kunden hinsichtlich ihres Denkens eingeschtzt werden mssen. Oder die Flexibilitt des
Lieferanten ist so gro, dass er projektbezogenes Engineering mit dem Kunden betreibt.
Dazu ist es notwendig, den Leistungsbedarf der FTF ber typische und extreme Zyklen
mglichst genau abzuschtzen, um die Energieauslegung nicht ber- und nicht unter zu
dimensionieren eine anspruchsvolle Aufgabe!

4.2Entwicklung der Mrkte


Schnell ist die Frage gestellt, wie gro denn der FTS-Markt sei. Sollte der Leser darauf eine
kurze Antwort erwarten, wird er wohl enttuscht werden. Denn zum einen ist der FTSMarkt heute und insbesondere zuknftig nicht mehr so klar definiert wie z.B. noch in
der zweiten FTS-Epoche. Sowohl die Anwendungen, als auch die Anbieter verndern sich
stark. Zum anderen steckt ja hinter der Eingangsfrage immer eine Motivation.
So stellt der potentielle FTS-Anwender die Frage nach dem Markt, weil er wissen will,
ob er bei seiner Systementscheidung auf das richtige Pferd setzt. Eigentlich will er wissen, inwieweit seine Marktbegleiter bereits FTS einsetzen und wohin der Trend geht.
Der FTS-Hersteller fragt sich, ob seine eigene Marktposition zu verbessern ist. Also
sucht auch er den Vergleich mit seinen Marktbegleitern in diesem Fall mit den anderen FTS-Herstellern. Darber hinaus hat er es selbst in der Hand, durch seine eigene
strategische Ausrichtung Mrkte zu generieren oder zumindest zu entwickeln.

4.2Entwicklung der Mrkte

191

Anbieter aus dem Bereich Intralogistik wollen untersuchen, ob es sich fr sie lohnt,
ebenfalls in das FTS-Geschft einzusteigen. Hier hngt der Erfolg sicher nicht von
hochgerechneten Marktzahlen ab, sondern vom Produkt und dem Markteinstieg.
Komponenten-Hersteller wollen wissen, ob es generell gengend Absatzpotenzial fr
ihre Produkte gibt und knnen deshalb noch am ehesten etwas mit knappen Marktzahlen anfangen.
Also wollen wir zumindest auf die FTS-Anlagenanalyse15 des PSLT der Universitt Hannover verweisen, ohne deren Zahlen zu zitieren. Beschrnken wir uns auf die zwlf Mitglieder des VDI-Fachausschusses FTS und des Forum-FTS, so wurden von diesen in 2009
weltweit ca. 120 FTS mit durchschnittlich sechs Fahrzeugen in Betrieb genommen. Wagt
man es jetzt noch, einen Anlagenpreis von 650.000 fr eine solche durchschnittliche Anlage zu schtzen, kommt man auf ein Umsatz von ca. 78Mio.. Schtzt man dann noch,
dass die organisierten FTS-Hersteller ca. 60 % des Marktes ausmachen, ergibt sich eine
grobe Hausnummer fr das europischen Marktvolumen von 130Mio.. Es muss aber
klar sein, dass solche Schnellschsse genauso falsch wie richtig sind und fr die oben genannten Motivationen fr die Marktfrage kaum einen Wert haben.
Es ist in jedem Fall legitim zu fragen, warum der Markt nicht grer ist, zumal wir ja im
zweiten und dritten Kapitel dieses Buches gesehen haben, dass das FTS ein probates Mittel
ist, die Intralogistik zu optimieren. Deshalb wollen wir hier die Hemmnisse auflisten, die
sicher Teile der Antwort auf die Frage beinhalten. Man kann die Hemmnisse einteilen
und teilweise den Mrkten zuordnen. Zunchst sind da die allgemeinen wirtschaftlichen
Hemmnisse:
Grundstzlich gilt aus Verkufersicht fast immer, dass sich Produkte besser verkaufen
lassen, wenn Sie preiswerter werden. Dabei steht die Erstinvestition den Projekten oft im
Wege. Alternative Finanzierungsmodelle wren wnschenswert, insbesondere solche, die
kalkulierbare Kosten ohne Risiko bedeuten.
Die Wirtschaftlichkeitsrechnung ergibt meist, dass sich nur ein Rund-um-die-UhrEinsatz des FTS sicher lohnt. Dagegen ist der 1-Schicht-Betrieb wirtschaftlich oft uninteressant.
Hufig werden die Wartungs- und Instandhaltungskosten als zu hoch eingeschtzt. Im
Vergleich zu anderen Frdersystemen sind diese Kosten oft 50% hher.
Die Betriebsmittel- und Qualittsvorgaben mancher groer Anwender machen das FTS
teuer. Genauso verhlt es sich mit den europischen und auch kundenspezifische Sicherheitsanforderungen (Stichwort: Personenschutz-Scanner, Mehrkanaligkeit der Elektrik).
Wir wollen uns jetzt einigen Aspekten der klassischen und neuen Mrkte widmen und
abschlieend die Frage stellen, wie sich FTS-Lieferanten in Zukunft aufstellen werden.

15
Jhrlich erscheinende Jahresauswertung der Befragung von ca. zwanzig europischen FTS-Herstellern. Durchgefhrt vom Fachgebiet Planung und Steuerung von Lager- und Transportsystemen
im Institut fr Fabrikanlagen und Logistik der Leibniz Universitt Hannover.

192

4 Die vierte Epoche

Abb. 4.8 FTF von sieben unterschiedlichen Herstellern unter einer FTS-Leitsteuerung (openTCS
das offene FTS-Leitsystem. openTCS = Open Transportation Control System. www.opentcs.org),
bisher nur im FTS-Ballett auf der Hannover Messe 2009 realisiert (Quelle: Forum-FTS)

4.2.1Die klassischen FTS-Mrkte


Hier wollen wir die technischen Hemmnisse als Basis fr die zuknftigen Entwicklungspotenziale betrachten. Ganz generell wissen wir, dass FTS der dritten Epochen immer im
Rahmen eines Projektes eingefhrt werden. Davon haben wir in den beiden letzten Kapiteln einiges lesen knnen. Noch hat es niemand geschafft, automatische Fahrzeuge wie ein
Produkt zu verkaufen doch dazu spter mehr. Die folgende Tabelle listet zunchst die
technischen Hemmnisse auf (Tab.4.3; Abb.4.8).
Der Outdoor-Einsatz ist bis heute ein Sonderfall; es werden vergleichsweise wenige
Outdoor-Projekte realisiert. Dabei ist einschrnkend zu sagen, dass hier unter OutdoorEinsatz gemeint ist, dass bedingungslos drauen gefahren wird. Handelt es sich nur um
kurze Strecken, die z.B. Hallen verbinden und teilweise geschtzt, vielleicht sogar berdacht sind, sprechen wir hier nicht von einem Outdoor-Einsatz. Um diesen Unterschied
verstndlich zu machen, stelle man sich einen Mitarbeiter vor, der sich fr einen Aufenthalt im Freien vollstndig wetterfest anzieht, weil er lange und vollstndig dem Wetter
ausgesetzt ist, oder aber keinen Mantel anzieht, weil er nur kurz von einem Gebude zum
anderen gehen muss.
Zustzliche Hemmnisse fr den echten Outdoor-Einsatz:
Limitierte Geschwindigkeit der FTF



Begrenzte Fhrungsprzision
Begrenzte Przision bei der Lastbernahme
Sichere, zugelassene und kostengnstige 3D-Hinderniserkennung fehlt
Universelle preiswerte Lsungen fr die Navigation fehlen.

ber die genannten Hemmnisse ist es den Herstellern mglich, durch Eigeninitiative
Wettbewerbsvorteile zu generieren.

4.2Entwicklung der Mrkte

193

Tab. 4.3 Technische Hemmnisse fr ein Wachsen der Mrkte


Thema

Beschreibung

DriveSafe

Fehlende Intelligenz: Navigation auch in komplexen Umgebungen


erforderlich
Universelle/preiswerte Lsung fr 3D-Hinderniserkennung und Umfahrung fehlen
Sicherheitsanforderungen aus der Maschinenrichtlinie heraus aufwendig/
unpassend

Leitsteuerung

Leitsteuerungen sind meist nur fr FTS, aber nicht zustzlich fr andere


Frdersysteme geeignet
Verschiedene FTF-Typen mssen unter einer Leitsteuerung laufen
knnen
FTF unterschiedlicher Hersteller mssen unter einer Leitsteuerung laufen
knnen
Fehlende Flexibilitt der Leitsteuerung bei nderungen der
FTS-Funktionalitt
Ist eine Leitsteuerung berhaupt erforderlich? Stichwort: Schwrme,
Multiagentensysteme, Internet der Dinge

Energieversorgung

Leistungsfhigere Energiespeicher erforderlich


Lebensdauer der Traktionsbatterien ist mitunter zu kurz
Laden der Batterien strt den Ablauf und kostet zustzliche FTF

Lasthandling

Es fehlen sichere, industrietaugliche und standardisierte Lsungen


Geschwindigkeiten der Lastspiele ist viel zu niedrig (absolut und im
Vergleich zum Gabelstapler)
Einsatzflexibilitt der FTF noch nicht hoch genug
Erkennung der Qualitt des Ladehilfsmittels sowie Sonder-Handling oder
Zurckweisung beschdigter Paletten
Multi-funktionale Lastmodule fehlen

Inbetriebnahme und
Betrieb

Inbetriebnahme muss einfacher werden!


Die erforderlichen Schulungen kosten Zeit und Geld
Die Anforderungen an die Qualifikation der Mitarbeiter ist zu hoch
Fahrkursanpassungen mssen einfacher werden
Service und Wartung muss weiter verbessert werden

Schnittstellen zu
anderen Gewerken

der FTS-gerechte Boden ist eigentlich ein Hemmnis, weil aufwendig zu


sanieren
Planung ist immer noch zu komplex
uneinheitliche Schnittstellen zu peripheren Einrichtungen
Technische Regelwerke, insbesondere europische Normen fehlen oder
sind zu kompliziert
Technische Regelwerke verkomplizieren und verteuern

194

4 Die vierte Epoche

Die klassischen FTS-Mrkte werden sich verndern. Zum einen wird eine neue Technik-Generation neue Mglichkeiten fr das FTS bewirken; dazu haben wir im vorigen
Unterkapitel einiges lesen knnen. Weitere Vernderungen wird es aufgrund von Trends
in der Produktionstechnik geben:
Steigerung der Flexibilitt
Generell steigen die Produktvielfalt und die Varianten. Die Losgren sinken, die Laufzeiten eines Produktes ebenfalls. Diese Entwicklungen verlangen nach einer Produktions- und Logistik-Technik, die genauso flexibel ist wie die Welt der Produkte. Monatliche der gar wchentliche Umstellungen der Produktionseinrichtungen werden keine
Besonderheit sein.
Nachverfolgbarkeit der Prozesse
Ob es nun Anforderungen von auen eventuell der Gesetzgebung oder innen sind,
spielt nur eine untergeordnete Rolle. In jedem Fall nimmt die IT-Durchdringung unaufhaltsam zu. Manuelle Lsungen (z.B. mit mannbedienten Gabelstaplern) sind nur mit
gut ausgebildetem (teurem) Personal und dann noch aufwendig und unsicher machbar.
Aus den genannten Grnden erwarten wir, dass immer mehr Branchen FTS-Anwender
werden.

4.2.2Neue Mrkte
Nun gibt es fr automatische oder besser gesagt: autonome Fahrzeuge nicht nur die industriellen Anwendungsgebiete, sondern vielfltige Einsatzmglichkeiten in ffentlichen
Bereichen. Die klassischen FTS-Hersteller erfahren den ersten Kontakt mit diesen neuen Einsatzumgebungen, sofern sie sich in den Bereichen Healthcare bzw. Kliniklogistik
engagieren. In diversen Krankenhausprojekten begegnen die FTF dort betriebsfremden
Personen, was die technische, organisatorische und rechtliche Sachlage fundamental verndert. Begegnet das klassische FTS im industriellen Umfeld zumeist geschulten, erwachsenen und gesunden Mitarbeitern, so sieht das im ffentlichen Bereich anders aus. Hier
ist mit nicht-eingewiesenen Personen, mit Kindern, vielleicht mit Patienten zu rechnen.
Die Serviceroboter (SR), die es prinzipiell, wenn auch in sehr begrenzter Stckzahl
schon lange gibt, mussten sich immer schon in solchen Bereichen zurechtfinden. Bisher
hatten das FTS und die Servicerobotik kaum Berhrungspunkte. Allerdings erwarten wir
heute, dass sich diese Produktbereiche zuknftig mischen werden und bringen es auf die
einfache Formel:
FTS + SR = STS
Kreuzt man das klassische FTS mit der Servicerobotik (SR), entstehen die Service- und
Transportsysteme (STS).

4.2Entwicklung der Mrkte

195

Abb. 4.9 Zwei der der ersten STS-Produkte am Markt: Einsatz im Klinikum, Altenheim oder Hotel.
(Quelle: links: MT-Robot, rechts: MLR)

Aus der FTS-Welt profitiert das neue Produkt von Maschinenbaukenntnissen und kann
sich bewegen und Material tragen. Die Serviceroboter-Gene sorgen fr das intelligente
MEHR (Abb.4.9):






Mehr Technik in der Objekterkennung (3D, Sensorfusion)


Mehr Navigation, mehr Sicherheit (Drive Safe) in bestimmten Anwendungsbereichen
Mehr Intelligenz und mehr Funktionalitt
Mehr Flexibilitt (Einfachheit, Verstndlichkeit) bei Inbetriebnahme/nderungen
Mehr Servicefreundlichkeit (RFID/Auskunftsfreudigkeit von Kernkomponenten)
Mehr Angebot bei der Energieversorgung (Kombinationen von Technologien)
Mehr Datensicherheit und -zuverlssigkeit (z.B. bei der Datenbertragung)

In den nchsten Jahren werden interessante Mrkte entstehen, in denen das Serviceund Transportsystem (STS) seine Bestimmung findet. Das sind Fahrerlose Fahrzeuge,
die nicht nur transportieren, sondern vielfltige Serviceaufgaben bernehmen knnen;
oder anders ausgedrckt: Serviceroboter mit Transportfunktion. Also FTF mit erweiter-

196

4 Die vierte Epoche

Tab. 4.4 Entwicklungsaufgaben fr das STS


Bezeichnung

Beschreibung

DriveSafe

Eine dringende Zukunftsvision: Mach die Augen auf!


(3-dimensionale Umwelt-Erfassung)

Bilderkennung

Objekte, Personen, Kategorien, Situationen

Video-Erkennung

Interpretation von bewegten Bildern, Ablufen und


Gesten

Rcksicht auf Verkehrsteilnehmer

Einschtzung von Geschwindigkeiten, Richtungen und


Absichten, betriebsfremde Personen

Gerusche

Erkennen und Lokalisieren

smooth behavior

Sensitive Kopplung von Sensorik und Bewegungsmotorik

ten Funktionen oder abgespeckte SR. Zwei typische Beispiele zeigt das obige Bild, das im
Krankenhaus, im Altenheim oder im Hotel verschiedenste Aufgaben bernehmen kann:



Essensverteilung
Hol- und Bringdienste fr Medikamente, Getrnke, Dokumente
Aufstze fr die mobile Minibar in Hotels
Kofferkuli und Wegweiser

Fr diese neue Fahrzeuggattung (STS) stehen weitreichende Entwicklungserfordernisse


auf dem Plan: Tab.4.4 fasst die wichtigsten Punkte zusammen.
Mit neuen Mrkten sind Anwendungen des automatischen Fahrens auerhalb der klassischen Intralogistik zu verstehen, wie wir sie im 2. Kapitel beschrieben haben. Viele dieser
Anwendungen kommen aus dem groen Feld der Servicerobotik. Eine Idee der mitunter
nicht neuen Themenfelder gibt die Tab.4.5. Sie werden hier aber nicht thematisiert.
Zustzliche Hemmnisse fr diese neuen Produkte, Dienstleistungen und Mrkte, insbesondere fr den Einsatz in Bereichen mit Publikumsverkehr, sind:
Fr kleine FTF (max. 20kg Nutzlast) fehlen Konzepte und Anbieter
Fehlende Integration der Sensor- und Steuerungstechnik der beiden Funktionen Sicherheit und autonomes Fahren (DriveSafe)
Sicherheitsanforderungen und Zustndigkeiten unklar
Sichere, zugelassene und kostengnstige 3D-Hinderniserkennung fehlt
Erforderliche Baugre und Gewicht der fahrbaren Plattformen
Standardisierte mobile Plattformen fehlen
Autonome Navigation (ohne knstliche Marken)
Roboter auf FTF (mobiler Roboter) ungeklrt: Sicherheits-, Zulassungs-, Zuverlssigkeits-, Energieversorgungsfragen (Abb.4.10).

4.2Entwicklung der Mrkte

197

Tab. 4.5 DriveSafe Anwendungsgebiete auerhalb des klassischen FTS


Einsatzbereich

Beschreibung

Privat

Servicerobotik: Bodenreinigung, Rasenmhen, Pool-Reinigung


Persnlicher Begleiter (auch Elderly Care)
Spielzeuge und Hobby, auch Trainer und Lehrer

Gewerblich

Flughafen
Krankenhaus (Warenlogistik, automatische Krankensthle und
-betten, assistierende Roboter)
Hotel (Koffertransport, mobile Minibar, Begleiter)
Entertainment (PeopleMover und Attraktionen)
Schutz und berwachung
Fassaden-, Tank- u. Pipeline-Reinigung

Landwirtschaft

Melken
Shen und Ernten

ffentlich

PeopleMover: City-Logistik
Servicerobotik: Auskunft, Fhrung
Automatische Parkhuser

Militr und Katastrophe

Sphen und Erkunden


Aufklren und Retten

Abb. 4.10 Die mobile Bhne: Prsentationen und Interviews direkt an den Stnden der Hersteller.
Mglich durch das frei-navigierende FTF auf der Hannover Messe 2010. (Quelle: Forum-FTS)

198

4 Die vierte Epoche

Die Servicerobotik ist an sich ein unerschpfliches Thema, das wir hier nicht annhernd
erschpfend behandeln knnen und wollen. Wir werden aber feststellen, dass die Thematik nicht vollstndig an unserer bestehenden FTS-Welt mit ihren heutigen FTS-Herstellern
vorbei gehen wird. Abbildung4.9 zeigt die Kombination aus bewhrter FTS-Technik mit
innovativen Elementen (Navigation ohne knstliche Marken).
Eine wesentliche Frage stellt sich aber in jedem Fall: Wie wird die Rolle der heutigen
FTS-Hersteller zuknftig sein? Wie wollen und werden sie sich positionieren?

4.2.3Anwendungsbeispiel aus der neuen Epoche


Das FTS ermglicht die adaptive Kliniklogistik. Moderne Konzepte fhren zu massiven
Einsparungen in der Kliniklogistik. Im Jahre 2012 entwickelte man16 die konsequente Weiterfhrung der bis dato existierenden FTS-Einstze in der Groen Logistik der Krankenhuser. Dies soll hier als ein Beispiel fr neue Einsatzmglichkeiten von neuen, intelligenten Fahrzeugen (STS) angefhrt werden.
Seit Beginn des letzten Jahrzehnts haben sich Fahrerlose Transportsysteme (FTS) in
greren Krankenhusern (ab 600 Betten) durchgesetzt und bernehmen als automatische Warentransport-Anlagen (AWT) die groe Kliniklogistik.
Die bisherigen FTS-Anwendungen hneln sich: Meist kommen sogenannte UnterfahrFTF zum Einsatz, die Edelstahl-Rollcontainer schultern und transportieren (Kap.2.2.7).
Die Rollcontainer sind fr Speisen, Wsche, Mll, Sterilgut, Apotheken- oder Magazinware konzipiert und knnen beladen bis zu 450kg schwer werden. Die groen Speisencontainer knnen ber 30 Tabletts fassen.
Da in den groen Husern die Logistikwege naturgem lang sind, kommen meist 10
bis 100 Fahrzeuge zum Einsatz, immer gesteuert von einer FTS-Leitsteuerung, die ber
WLAN mit den FTF kommuniziert. Start der Transporte sind die zentralen Versorgungsbereiche wie die Kche, die Wscherei, der Mllplatz, die Apotheke und das Magazin. Von
hier aus geht es zu den Stationen, die aber nicht direkt befahren werden: Vor den Stationen
gibt es blicherweise sogenannte Bahnhfe, an denen die Container von den FTF abgestellt und auch wieder abgeholt werden.
Diese groen Logistiklsungen mit groen Fahrzeugen (bis 800kg Gesamtgewicht,
2 m Lnge und 1,80 m Hhe) bentigen eigene Logistikwege, die sich zumeist in den
Untergeschossen der Kliniken befinden und in Kellergngen die zentralen Versorgungsbereiche mit den zahlreichen Bettenhusern verbinden. Fr diese groen Lsungen sind
dann auch erhebliche Investitionen erforderlich: Fr eine Anlage mit 10 Fahrzeugen, die
alle wesentlichen Logistikaufgaben in einem 600 Bettenhaus bernehmen kann, rechnet
man berschlgig mit gut einer Millionen Euro (ohne Staufrderer und Rollcontainer).

Drost, A., Ullrich, G.: Transportlogistik fr die Kleinen. KTM Krankenhaus Technik + Management, 12-2012, S.3640, Verlag Dr. Wolf Zimmermann, Finning.

16

4.2Entwicklung der Mrkte

199

Abb. 4.11 Layout kleines Haus. (Quelle: MT Robot AG, CH-Zwingen)

FTS jetzt auch in kleinen Husern Solche Lsungen sind eben nicht fr kleinere Huser
geeignet, weil sie zu viele Voraussetzungen erfordern. Trotzdem gibt es eine Flle von kleineren Husern, in denen es in jedem Fall gengend Potenzial fr Logistik-Optimierungen
gibt. Wir verstehen hier unter einem kleinen Haus z.B. eine Fachklinik mit 150 Betten
auf 6 Stationen mit je 25 Betten.
Zurzeit befinden sich mehrere Planungsprojekte in Arbeit. Natrlich ist jedes Krankenhaus besonders, aber die Unterschiede liegen in Details. Um hier einmal generell aufzuzeigen, welche neuen Mglichkeiten zur Optimierung der Kliniklogistik mit intelligenten
Fahrerlosen Transportfahrzeugen, oder besser: mit neuartigen Service- und Transportsystemen (STS) es gibt, betrachten wir ein fiktives Beispiel.
Abbildung4.11 zeigt das Layout der angenommenen Fachklink. Rechts erkennt man
den Versorgungstrakt samt Zentralkche, Apotheke, Wscherei, Mllplatz und Magazin.
Das linke Gebude ist das Bettenhaus mit 3 Etagen und jeweils 2 Stationen (farblich grau
und blau gekennzeichnet). Insgesamt verfgt das Haus also ber 150 (6 mal 25) Betten
(Abb.4.11).
Der Weg vom Versorgungstrakt zum Aufzug betrgt gemittelt 50m. Das Erdgescho
des Bettenhauses ist ohne Aufzugsbenutzung nach den 50m erreicht. Die beiden hher
liegenden Etagen 1 und 2 sind nur mit dem Aufzug erreichbar. Der Aufzug wird auch vom
Pflegepersonal verwendet.
Auf jeder der 3 Etagen gibt es 2 Stationen. Die Ganglnge einer Station betrgt 80m. Auf
diesem Gang liegen 10 Doppelzimmer und 5 Einzelzimmer; gleichverteilt. An den Gngen
liegen auerdem die Servicerume, wie Schwesternzimmer, rztezimmer, Behandlungszimmer, Aufenthaltsraum, Toilette, Bad, Treppenhaus, Fensterbereich, Lager, etc.
Wir gehen davon aus, dass die beiden Stationen auf einer Ebene so miteinander verbunden sind, dass das STS vom Aufzug aus durch die erste Station fahren, danach ohne wesentlich Strecke durch eine automatische Tr in die zweite Station einfahren, diese durchfahren kann und dann wieder ohne eine Wegstrecke doppelt fahren zu mssen den
Aufzug erreicht (Rundkurs).
Es fallen folgende Logistikaufgaben an:
Essensversorgung morgens, mittags und abends; zustzlich die Entsorgung
Entsorgung des Mlls von den Stationen und Bereitstellung leerer Behlter

200

4 Die vierte Epoche

Abb. 4.12 Links: Das Service- und Transportsystem; Mitte: STS mit einem Wschemodul; Rechts:
Ein Blick in das flexible Wschemodul. (Quelle: MT Robot)

Wsche (Ver- und Entsorgung)


Versorgung der Stationen mit Waren aus der Apotheke, dem Sterilgutlager und dem
Magazin (Quelle jeweils im Versorgungstrakt)
Sonder- und Eiltransporte
Der Kchentakt gibt die Systemleistung vor Fr eine vereinfachte Betrachtung gehen
wir davon aus, dass das STS lediglich Container mit Tabletts anliefert. Der Container wird
am Eingang zur Station auf einen MMW (mobiler Modulhandling-Wagen) abgestellt
(Abb.4.12). Die Verteilung der Tabletts bernimmt dann das Stationspersonal, indem es
den beladenen MMW durch die Station schiebt und die Tabletts entnimmt.
Es finden also Einzelfahrten statt:
Bringen eines gefllten Containers von der Kche zur Station.
Abholung des Containers mit schmutzigem Geschirr von der Station zur Kche.
In einen Container passen 14 Tabletts. Eine Station bentigt max. 25 Tabletts pro Mahlzeit.
Pro Station sind 2 Container erforderlich. Insgesamt sind 12 Fahrten erforderlich. Soll die
Essensversorgung des ganzen Hauses innerhalb einer Stunde erfolgen, bedeutet dies einen
Kchentakt von 5min. Die Kche gibt also letztlich die Leistung der gesamten Anlage vor.
Das STS muss in der Lage sein, in diesem Takt die Container von der Kche abzuholen.
Hieraus ergibt sich die Anzahl von Fahrzeugen, die bentigt werden.
Mit dem Ziel, die Anzahl der bentigten STS zu begrenzen, muss ein prziser Fahrplan
entwickelt werden, in dem alle erforderlichen Transporte bercksichtigt sind. Dieser ausgefeilte Plan sorgt fr eine gleichmige Auslastung der Fahrzeuge ber den Tag. Mageblich sind dabei die Essenstransporte, die vorrangig behandelt werden. Daraus ergeben sich
dann die Freirume, in denen die anderen Transporte erfolgen. Insgesamt ist die Anlage
von morgens 06:00 Uhr bis abends 22:00 Uhr im Einsatz. Whrend der Nachtzeit stehen
die Fahrzeuge auf ihren Parkpltzen, an denen sie automatisch elektrisch andocken und
Energie tanken.

4.2Entwicklung der Mrkte

201

Ergnzende Transporte Die ergnzenden Transporte komplettieren den Fahrplan mit der
Versorgung bzw. Abtransport von Mll, Wsche, Apotheken-, Sterilgut und Magazinwaren.
Mll: Jede Station muss tglich einmal befahren werden. Kombitransport: Ein leerer
Aufsatz hin, der volle geht mit zurck. Das Ziel bzw. die Quelle auf der Station liegt
zentral in der Station, d.h. nach 40m.
Wsche: Jede Station muss tglich einmal befahren werden. Keine Kombitransporte:
Frische Wsche wird angeliefert, das Personal wechselt die Wsche, das STS holt die
Schmutzwsche spter wieder ab, wodurch es zu 2 Fahrten pro Station kommt. Das Ziel
bzw. die Quelle auf der Station liegt zentral in der Station, d.h. nach 40m.
Apotheke, Sterilgut, Magazin: Jeden Vormittag geht ein Transport durch die beiden Stationen des Erdgeschosses und durch die erste Station des 1. Obergeschosses (untere
Hlfte). Ein weiterer Transport fhrt durch die zweite Station des 1. Obergeschoss und
durch die beiden Stationen des 2. Obergeschoss (obere Hlfte). Nachmittags geht noch
einmal ein Transport durch das ganze Haus.
Zu den ergnzenden Transporten gehren ebenfalls die Sonder- und Eiltransporte, die
nicht bedingt planbar sind. Bei der Planung ist dringend darauf zu achten, dass die Anzahl der STS ausreicht, um gengend Zeitfenster fr solche Transporte zu haben. Im Laufe
eines Tages kommt es zu mehreren Sonder-/Eiltransporten. Angenommen werden tglich
ca. 30 solcher Transporte, die unterschiedlichste Quellen und Senken haben knnen.
Einige Transportarten, die blicherweise zu den Sonderfahrten gehren, haben fast
Fahrplan-Charakter:
Postverteilung (2 Fahrten durchs ganze Haus)
Getrnkekisten (2 Fahrten pro Ebene/2 Stationen)
Die technische Lsung: das STS Die fr die Berechnungen zugrunde liegende STS-Technologie stammt aus der Schweiz17. Herzstck der technischen Lsung ist ein innovatives
Fahrzeug, das klein, wendig und durch den Einsatz von Sensoren in der Lage ist, sich mit
Patienten und Klinikpersonal die Flure zu teilen.
Das Fahrzeug kann mit unterschiedlichen Aufstzen, den sogenannten Modulen kombiniert werden. Solche Module gibt es fr die Speisen, Wsche, Mll etc. Der Wechsel der
Module wird durch das STS selbst vorgenommen.
Das Fahrzeug selbst ist sehr wendig und leicht mit einer maximalen Zuladung von
200kg. Durch einen automatischen Modulwechsel in dafr vorgesehenen Stationen, baut
sich das STS selbstndig fr andere Aufgabenstellungen um. Diese Flexibilitt bzgl. der
ausfhrbaren Aufgaben ermglicht es, die Auslastung des Gesamtsystems immens zu steigern. Hierdurch wird auf der einen Seite eine schnelle Amortisation gewhrleistet, und auf

17

MT-Robot AG, CH-Zwingen.

202

4 Die vierte Epoche

der anderen Seite knnen scheinbare Nebenttigkeiten mit geringer Auslastung ebenfalls
automatisiert werden.
Durch die Kombination von neuen Technologien im Bereich der Navigation, Benutzerschnittstelle und Modulwechselsystem kann das STS diesen Anforderungen gerecht
werden. So kann der Fahrkurs durch den Benutzer selbst gendert und angepasst werden.
Das integrierte Laser-Navigationssystem ermglicht die Orientierung in bekannten Umgebungen mittels Einlernen durch eine Lernfahrt. Hierdurch entstehen Freirume und die
notwendige Flexibilitt, um den kontinuierlichen Verbesserungsprozess (KVP) aktiv zu
frdern.
Im tglichen Umgang ist es wichtig, einfach und intuitiv Auftrge eingeben zu knnen.
Hierdurch wird die Akzeptanz bei den Mitarbeitern erhht, Fehler im tglichen Umgang
minimiert und die Ergonomie am Arbeitsplatz verbessert. Die webbasierte Benutzerschnittstelle des STS ist intuitiv zu bedienen und trgt deshalb diesen gesellschaftlichen
Entwicklungen Rechnung.
Das STS ist viel kleiner und wendiger als die bisherigen FTS-Lsungen in Krankenhusern. Das macht sich besonders bei engen Platzverhltnissen positiv bemerkbar; auch
Schwellen bis zu 2cm knnen problemlos berfahren werden. Die eigens fr die Healthcare-Anwendungen entwickelte Sicherheitssensorik bestehend aus taktilen Sensoren sowie
Laser- und Ultraschallsendoren erlaubt das Vordringen in neue Bereiche. Eine 3D-Umfeldberwachung in Fahrtrichtung, sowie ein Erkennungssystem von Rampen und Kanten
sind die Bausteine, um in unterschiedlichsten Umgebungen absolut sicher und vorausschauend zu fahren.
Eine absolute Neuentwicklung stellt der mobile Modulhandling-Wagen, kurz MMW
dar. Hier werden die gelieferten Module am Zielort rtlich ganz flexibel, aber automatisch
abgegeben und knnen ohne viel Kraftaufwand vom Stationspersonal weiter bewegt werden. So kann die Schwester das Speisemodul auf einem MMW durch die Station schieben
und die Tabletts austeilen. Abbildung4.13 zeigt, wie ein STS ein Speisemodul vom MMW
aufnimmt.
Die Wirtschaftlichkeit Die Szenarien werden mit Hilfe von statischen Simulationsverfahren berechnet. Im oben beschriebenen Fall ergeben sich 3 STS, die bentigt werden.
Die Kalkulation umfasst das komplette Projekt mit:







3 STSs
Leitsteuerung
3 Batterieladestationen
8 Speise-Module
15 Wsche-Module
15 Transport-Module (fr Apotheke, Sterilgut und Magazin)
10 Modulwechselstationen
19 Brandschutztren (steuerungstechnischer Umbau)

4.2Entwicklung der Mrkte

203

Abb. 4.13 Die Aufnahme eines Speisemoduls am MMW (mobiler Modulhandling-Wagen).


(Quelle: MT Robot)

Die gesamte Investition beluft sich auf ca. 600.000. Der zunchst hoch anmutende Preis
relativiert sich, wenn man bedenkt, dass darin 120.000 fr alle erforderlichen Container/
Module bereits enthalten sind. Dem steht die Alternative gegenber, die Logistik dem Holund Bringdienst zu berlassen. Dazu wren zweischichtig 3 Personen erforderlich, also
insgesamt 6 Personen, die mit jhrlichen Vollkosten von 40.000 zu Buche schlagen.
Die ROI-Betrachtung ergibt, dass sich die Investition nach 2,5 Jahren amortisiert hat.
Schreibt man die Investition auf 6 Jahre mit einem internen Zinssatz von 7,5% ab, so ergeben sich nach Ablauf der Abschreibungszeit bereits Einsparungen von ber 700.000.
Zusammenfassung und Ausblick Das STS ist kleiner, wendiger und intelligenter als das
klassische FTF. Damit haben auch kleinere Krankenhuser die Mglichkeiten, die Logistik
zu automatisieren, was vielfltige Vorteile verschafft. Diese Technologie ist aber durchaus
auch etwas fr die groen Huser. Hier kann das STS ergnzend zu den bisherigen groen
FTS-Lsungen eingesetzt werden, um die Logistik-Automatisierung zu komplettieren.
In den genannten Einsatzfllen wurden rechnergesttzte Planungswerkzeuge entwickelt, die fr die Layout-Auswertung, die Berechnung der erforderlichen Fahrzeuganzahl
sowie fr die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit entsprechend VDI 2710 Blatt 4 einsetzbar
sind. Damit stehen den Technik- bzw. Logistikleitern der Klinken wertvolle Hilfsmittel fr
die Planung aber auch den Betrieb von AWT-Anlagen zur Verfgung.18
Mit diesen Lsungen wird das Angebot an AWT-Anlagen insbesondere fr kleinere
Kliniken komplettiert, und der Vormarsch des FTS in der Krankenhauslogistik geht weiter.

18

Fachplanungen entsprechend dieser Konzepte: www.awt-kompetenz.de

204

4 Die vierte Epoche

4.2.4Kernkompetenzen der Anbieter


Whrend der abgeschlossenen dritten FTS-Epoche herrschten klare Verhltnisse: Es gab
die Flurfrderzeug-, die FTS- und die Roboter-Hersteller. berschneidungen gab es kaum.
Aufgrund der vorne beschriebenen Vernderungen wird es in der vierten Epoche zu Verschiebungen und berlappungen kommen:
Flurfrderzeug-Hersteller beginnen darber nachzudenken, bestimmte Typen ihrer
Produktpalette auch automatisiert anzubieten. Groe Spieler im Markt wie Jungheinrich, Linde und Still sehen sich bereits wieder als FTS-Hersteller.
Roboter-Hersteller sehen neue Anwendungsmglichkeiten, wenn ihre Produkte mobil
wren.
Komponenten-Hersteller sehen sich in der Lage, Fahrzeuge komplett zu automatisieren
und werden damit letztlich zu FTS-Herstellern.
Komponenten-Hersteller bieten derart komplette Systembausteine an, dass unerfahrene Branchen-Neulinge sich trauen, FTS anzubieten. Solche kompletten Systembausteine umfassen die Antriebstechnik, die Energieversorgung, die Spurfhrung und die
Kommunikation.
Zu diesen Bewegungen auf der Anbieterseite addieren sich die Zuwchse bei den Anwenderbranchen. So erhalten gerade in den neuen Branchen unerfahrene Firmen eine Chance, die zwar noch kein FTS gebaut haben, aber auf angrenzenden Gebieten bewhrte Lieferanten der Branche sind. Die klassischen FTS-Hersteller haben es schwerer, weil ihnen die
ntigen Branchen-Kenntnisse fehlen.
Neu-Einsteigern wird es dagegen immer leichter gemacht, weil die wesentlichen FTFKomponenten immer kompletter und leistungsfhiger einzukaufen sind. blicherweise
unterbieten sie anfangs das bestehende Preisniveau deutlich, auch wenn die ersten Projekte
dann nicht immer technisch und wirtschaftlich erfolgreich sind. Warum bekommen sie
ihre Chance? Weil sie in der Branche (vielleicht als Lieferant von stationrer, maschinennaher Frder- und Zufhrungstechnik) bereits bekannt sind, sich dort bestens auskennen
und der Preis stimmt.
Branchenfokus Also wird es fr die klassischen FTS-Hersteller immer schwieriger, sich
auf allen Mrkten (in allen Branchen) erfolgreich zu bewegen. Der Vertriebs-Aufwand
wre auch viel zu hoch. Eine Branchen-Konzentration tut also Not. Bisher haben die
wenigsten FTS-Hersteller einen klaren Branchen-Fokus (Tab.4.6).
Ein Branchen-Fokus bedeutet nicht, dass der FTS-Hersteller nur noch Projekte in der
ausgewhlten Branche abwickeln darf. Es bedeutet lediglich, dass die aktiven Marketingund Vertriebsbemhungen auf bestimmte Zielgruppen abzielen. Basis sind Key-Account-

4.2Entwicklung der Mrkte

205

Tab. 4.6 Aktivitten-Plan fr Branchen-fokussiertes Marketing


Stichwort

Beschreibung

CRM

Wissen ber Branchen- und Konzernverflechtungen


Wissen ber die Produktionsstandorte samt personellen
Verantwortlichkeiten

Branchen-Datenbank

Verbnde und Zusammenschlsse


Veranstaltungen: Messen, Fachtagungen, regelmige Treffen
Zeitschriften, Internet-Portale, andere Organe

Typische Zulieferer

Andere Branchen, die mit der Zielbranche starken Kontakt haben, knnen
Partner sein.
Kooperationen mit anderen Branchen-Kennern aufbauen und nutzen

Konkrete Marketing-Intrumente

Fotos, Videos als Basis fr die nchsten Punkte


Broschren, Flyer extrem Branchen-fokussiert!
Internetauftritt extrem Branchen-fokussiert!
Bedienung der Internet-Portale wie Wikipedia, YouTube, Ying,
Fachbeitrge und Werbung in Fachzeitschriften

Inhouse-Veranstaltungen

Messen, Ausstellungen
Workshops und Tagungen
Seminare und Schulungen

Manager, die ein professionelles CRM19 pflegen. Nur dann kann eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit den Kunden aufgebaut werden.
Spezialisierung Es gibt noch andere Mglichkeiten der Spezialisierung. So kann es die
Spezialitt eines FTS-Herstellers sein, Montage-FTF fr die Serienmontage zu bauen.
Allerdings wre auch in diesem Fall ein Branchen-Fokus gesetzt, weil solche Serienmontagen ja nicht in zu vielen Branchen zu finden sind.
Spezialisierungen knnen auerdem fr schwere Lasten oder den Aueneinsatz erfolgen. Denkbar ist auch eine Konzentration auf das Niedrigpreissegment. Die Vorteile einer
Fokussierung, z.B. auf eine oder wenige Branchen sind:
Der Kundenkreis ist berschaubar und leichter zu betreuen.
Die eigenen Kenntnisse fr die Belange der ausgesuchten Branchen knnen ein Niveau
erreichen, auf dem mit dem Kunden auf Augenhhe Lsungen gefunden werden.
Das Marketing kann wesentlich gezielter und effizienter arbeiten. Es ist klar, welche
Messen, Kongresse und Fachtagungen besucht werden mssen.
Aus der Gesamtmenge der komplexen FTS-Technik wird nur eine Teilmenge wirklich
bentigt. Damit reduzieren sich die personellen Ressourcen in den technischen Abteilungen Entwicklung, Konstruktion und technischer Vertrieb.
19

CRM = Customer-Relationship-Management.

206

4 Die vierte Epoche

Kompetenzcenter DriveSafe Eine ganz andere Art der Konzentration und Spezialisierung
ist der Fokus auf die Funktionalitt DriveSafe. Sie ist zuknftig wegweisend, beschreibt
das sichere Fahren und kann als Kernkompetenz ausgebaut werden. Das Produkt solcher
DriveSafe-Anbieter wre dann nicht mehr das FTS, sondern die mobile Plattform bzw.
Produktfamilien von mobilen Plattformen.
Firmen, die Lsungen aus dem Bereich der neuen Anwendungen (Kap.5.2.2) vermarkten wollen, knnten sich dieser mobilen Plattformen bedienen und darauf ihre Applikation aufbauen. Der DriveSafe-Anbieter wrde dafr Sorge tragen, dass der Serviceroboter
ein geeignetes Fahrwerk bekommt (Bewegungsverhalten, Platzbedarf, Geschwindigkeiten),
mit einer passenden Energieversorgung ausgestattet ist,
zuverlssig navigiert und
sicher (in Sinne von Betriebssicherheit und der gesetzlichen Vorschriften) funktioniert.
Projekt- oder Produktgeschft beraus spannend wird die Frage werden, wer es als erster schafft, den FTS-Vertrieb nicht Projekt- sondern Produkt-bezogen zu verstehen, und
zwar in Ergnzung oder als Vertriebsalternative zum Projektgeschft. Denn das Projektgeschft ist mhsam: Jede Anfrage muss sorgfltig ausgearbeitet, konzipiert und kalkuliert werden. Nicht nur im Vertrieb, sondern auch in der mechanischen und elektrischen
Konstruktion sowie in der Projektierung werden Leistungen erbracht. Die Vision ist verlockend: Automatische Fahrzeuge, die in Serien gebaut werden knnen, werden von den
Kunden quasi von der Stange gekauft und selbst in Betrieb genommen.
Auf diese Idee kommen zurzeit sowohl einige klassische FTS-Hersteller und auch Branchen-Neulinge. Die klassischen FTS-Hersteller suchen nach neuen Vertriebswegen, um
ihr Geschft zu vergrern, und die Branchen-Neulinge wittern ihr Geschft, weil die erforderliche Technik in leistungsfhigen Komponenten zur Verfgung steht. Mittlerweile
steht beispielsweise die optische Spurfhrung fr automatische Radfahrzeuge bereits in
jedem besseren Lego-Baukasten zur Verfgung.
Aber auch die groen Hersteller der manuellen, klassischen Flurfrderzeuge fragen sich,
ob es mglich ist, ihre FFZ20-Baureihen nicht auch automatisiert zu verkaufen (Tab.4.7).
Die technischen Voraussetzungen bzw. Randbedingungen fr ein solches Tun sind erst
mal klar:
Die Anwendungen, die im Visier der Marketing-Strategen stehen, mssen einfach sein,
was zunchst den Verzicht auf eine klassische FTS-Leitsteuerung und komplexe Layouts bedeutet.
Sie mssen ebenfalls in Bezug auf die peripheren Schnittstellen einfach sein, bzw. ber
keine verfgen.
Die Navigation muss einfach sein also entweder ganz ohne knstliche Marken auskommen, oder hchstens einen Farbstrich auf dem Boden erfordern.
20

FFZ = Flurfrderzeug.

4.2Entwicklung der Mrkte

207

Tab. 4.7 Neue Vermarktungswege fr das Produkt FTF


Vertriebsweg

Beschreibung

Katalog

Fr Fabrikbedarf
Fr Werkzeuge
Fr Lager- und Ladehilfsmittel

Konfigurator

Im Internet sind Konfiguratoren auf den Seiten der Automobilhersteller


blich. Ebenso knnte der Interessent in einem FTF-Konfigurator mit wenigen Klicks prfen, ob seine Anwendung fr das Produktgeschft geeignet
ist und welche Funktionalitt er bentigt. Abschlieend gibt es Bilder vom
fertigen Produkt samt Preise und Bestellformular

Outlet

Fabrikverkauf, also der von Fachpersonal durchgefhrte Direktverkauf in


den Niederlassungen des Herstellers
Direktverkauf bei ausgesuchten lokal ttigen Partner-Unternehmen

Externe Vertriebsstrukturen

Hndlernetze der FFZ-Hersteller


Lokale Partner fr Wartung und Service
Baumarktketten

So wird es sicher bald Produkte geben, die nach heutigem Verstndnis FTF sind, aber nicht
mehr so heien: Wir sind gespannt auf kreative Namensgebungen. Zunchst werden es
einfache Fahrzeuge sein, die Standardaufgaben erledigen knnen, wie z.B. Aufnahme und
Transport einer Palette oder das Ziehen eines Anhngers.
Dann ergeben sich neue Wege der Vermarktung, wobei hier nicht absolut neue, sondern nur auf den FTS-Markt bezogene neue Wege gemeint sind.
Zusammenfassung und Ausblick Die Welt des FTS und des STS wird bunter. Nicht nur
im Inneneinsatz, sondern auch beim Einsatz unter freiem Himmel. Diese Outdoor-Anwendungen stellen bis heute eine ernstzunehmende Herausforderung dar. Es fehlen nicht nur
wetterbestndige Sicherheitssysteme, sondern auch Navigationsmethoden. Selbst das GPS
ist nur bedingt einsetzbar. Alle Hoffnungen liegen jetzt auf dem europischen Satellitennavigationssystem Galileo, dass 2015 bis 2020 vollstndig zur Verfgung stehen soll.
Fr alle Einsatzflle gilt: Die Eigenintelligenz der Fahrzeuge wird zunehmen. Die Fhigkeiten, die heute unter den Stichworten DriveSafe, Truly Autonomous Driving und
Smooth Behavior gefordert werden, werden die Entwicklungen der nchsten fnfzehn
Jahre prgen. Und die Mrkte werden wachsen weil das automatische/autonome Fahren
nicht nur im ffentlichen Straenverkehr, sondern auch abseits der Straen ein elementares Thema wird.
Das FTS war und ist eine faszinierende Technologie. Roboterfahrzeuge, die wie von
Geisterhand gefhrt das Material bewegen, haben neben den rein technischen und wirtschaftlichen Aspekten immer auch eine emotionale Seite. Auch wenn wir Menschen uns
immer mehr an automatisierte Systeme gewhnen, so wird das FTS der vierten Epoche
doch wesentlich intelligenter und leistungsfhiger als die der vorigen werden, so dass die
Faszination der Fahrerlosen Transportsysteme auch in Zukunft erhalten bleibt die Welt
wird bunter!

Die ganzheitliche FTS-Planung

Zunchst muss deutlich sein, dass das Adjektiv ganzheitlich hier bewusst und dialektisch
korrekt verwendet wird. Die FTS-Planung soll hier wie auch in der noch mehrfach zu
zitierenden VDI-Richtlinie 27101 umfassend dargestellt werden; es sollen also alle Schritte der Planung angesprochen werden, beginnend mit den ersten Vorberlegungen und
endend mit der Auerbetriebsetzung der Altanlage. Natrlich werden wir uns hier auf
die FTS-Aspekte beschrnken allgemeine Darstellungen zum Themengebiet Projektmanagement gibt es zur Genge.
Wir haben in den vorigen Kapiteln das FTS als ein Organisationsmittel kennengelernt,
das eine integrative Rolle im intralogistischen Umfeld spielt. Es entstehen viele Berhrungspunkte also technische oder organisatorische Schnittstellen mit neben-, unteroder bergeordneten Themen und Gewerken, so dass der Planer schnell merkt, dass er
sich mit viel mehr als nur der reinen FTS-Technik beschftigen muss.
Bis heute und wir sprechen weiterhin ber die dritte FTS-Epoche haben wir es fast
ausschlielich mit einem Projektgeschft zu tun. Es gab und gibt immer wieder berlegungen, das FTS, oder zumindest bestimmte FTF-Baureihen, wie ein Produkt zu vermarkten, bis heute aber wenig erfolgreich. Es gibt wohl kaum zwei gleiche Anlagen; auch Folgeprojekte unterscheiden sich erfahrungsgem immer. Es ist also ein handfestes Projekt mit
vielen Facetten, wenn es um die Planung von Fahrerlosen Transportsystemen geht. Damit
soll keine Angst ausgelst, sondern nur die Bedeutung der FTS-Planung ins rechte Licht
gerckt werden.

5.1Die Bedeutung der Planung in FTS-Projekten


Fahrerlose Transportsysteme stellen sich unterschiedlich komplex dar. Die Spannweite der
Realisierungen reicht:
1

VDI 2710 Ganzheitliche Planung von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS).

G. Ullrich, Fahrerlose Transportsysteme,


DOI 10.1007/978-3-8348-2592-6_5, Springer Fachmedien Wiesbaden 2014

209

210

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

von einfachen Low-Cost-Systemen bis zu High-End-Lsungen der Intralogistik,


von Anlagen mit nur einem bis weit ber hundert Fahrzeugen,
von Innen- bis zu Aueneinsatz,
von funktional einfachen (Transport von A nach B) bis zu komplexen Systemen, die
ber die reine Transportaufgabe hinaus weitere anspruchsvolle Funktionen erfllen,
von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen bis zum intelligenten Taxibetrieb,
von sehr kleinen bis zu sehr groen Fahrzeugen (die Lastgewichte reichen von wenigen
Kilogramm bis zu 100 Tonnen).
Die Aufgabenstellung des Anwenders kann von einfachen Punkt-zu-Punkt Transportaufgaben bis zur Umsetzung umfassender logistischer Betriebskonzepte reichen, wobei das
FTS lediglich eine Komponente innerhalb eines Produktions-, Lager- oder Distributionsbereiches darstellt. Vom Grad der Einbindung in den Gesamtbetrieb und dem Umfang der
Aufgabe hngt zwangslufig auch die Planungstiefe ab. Bei wachsender Komplexitt geht
es neben der reinen FTS-Funktionalitt zunehmend um Fragen der angemessenen Modifikation von z.B. Gebuden, Lager, Montagelinien, Produktionsmaschinen etc.
Also gilt es, die logistische Lsung in ein Gesamtkonzept einzubetten, wobei diverse
Schnittstellen zu neben-, ber- und untergeordneten Systemen bercksichtigt werden
mssen.
Wie bei jedem Projekt geben neben den rein technischen, prozessualen und infrastrukturellen Gesichtspunkten wesentlich die wirtschaftlichen Aspekte den ueren Rahmen
der Planung vor. Fr die erforderlichen Investitionen werden sorgfltige Wirtschaftlichkeitsnachweise bentigt. Alternative Finanzierungsmodelle mssen geprft werden.
Darber hinaus wird der FTS-Planer hufig mit sekundren Fragestellungen beschftigt, die im tglichen Planungsgeschft eher selten sind: Das Projekt hat z.B. Auenwirkung (innerhalb des Firmenverbundes oder sogar auf die Branche) oder aber Konsequenzen fr die Mitarbeiter (soziale oder arbeitsrechtliche), so dass es von dritter Seite intensiv
beobachtet wird.
Deshalb ist es fr den Planer vom ersten Moment an wichtig, dem ganzheitlichen Aspekt seiner Aufgabe Rechnung zu tragen, damit das FTS-Projekt erfolgreich wird. Denn es
gilt, alle relevanten Aspekte mit der ntigen Gewissenhaftigkeit zu bercksichtigen und in
kausalen Zusammenhang zu bringen.
Letztlich ist die FTS-Planung durchaus komplex und anspruchsvoll. Nicht jeder potentielle Anwender verfgt in den eigenen Reihen ber das notwendige Knowhow bzw. ber
die erforderlichen Kapazitten/Ressourcen, was externe Planungsuntersttzung sinnvoll
macht. Zu oft fhrt das Dilemma zwischen Komplexitt der Planung und mangelnden
Ressourcen dazu, dass die eigentlich sinnvolle FTS-Lsung zugunsten einer einfachen
Transportlsung (z. B. mit konventionellen manuellen Flurfrderzeugen) aufgegeben
wird, womit jedes Mal eine groe Chance zur Effektivittssteigerung vertan wird.

5.1Die Bedeutung der Planung in FTS-Projekten

211

5.1.1Ressourcen-bestimmende Kriterien
Wie viele Ressourcen erfordert ein FTS-Projekt? Sicher hngt die optimale FTS-Planung
von vielen Faktoren ab. Zu diesen Faktoren gehren:
Umfang des Gesamtprojektes:
Handelt es sich um eine reine FTS-Planung (Stand-alone Projekt) oder ist das FTS nur
ein Gewerk im Gesamtverbund eines greren Materialfluss-Projektes? Wird das FTS
separat ausgeschrieben oder soll es im Paket mit anderen Systemen verhandelt und vergeben werden?
Neu- oder Modernisierungsplanung:
Hufig findet man auch die Begriffe Greenfield-Projekt und Brownfield-Projekt. Unter
einem Greenfield-Projekt versteht man die Neu-Errichtung einer baulichen Anlage
(sozusagen auf der grnen Wiese), whrend ein Brownfield-Projekt den Aufbau eines
neuen Projektes auf oder in einer vorhandenen Struktur aus frherer Nutzung bedeutet.
Davon hngt sicher entscheidend ab, wie sehr die angrenzenden Systeme an das FTS
angepasst werden knnen, bzw. inwieweit sich das FTS in bestehende Strukturen integrieren muss.
Budget:
Die Hhe des Projekt-Budgets wird auch die Planung beeinflussen. Letztlich ist das
Budget auch ein Ma fr die Komplexitt des Projektes.
Auswirkungen in der Intralogistik:
Wie gro sind die Auswirkungen des FTS-Einsatzes auf den Betriebsablauf und auf
andere Gewerke? Je vernetzter sich die Systeme darstellen, desto hher werden die Anforderungen an eine ganzheitliche Planung.
Bedeutung des FTS-Einsatzes fr den logistischen Prozess:
Wie gro wird die Abhngigkeit von der funktionierenden FTS-Lsung sein? Fhrt ein
FTS-Ausfall zum Stillstand der Produktion oder der Auslieferung? Bestimmt die Verfgbarkeit des FTS direkt die Leistungsfhigkeit der gesamten Produktion?
Bestehende Erfahrungen mit FTS:
Ganz generell gilt, dass es Unternehmen, die bereits FTS im Einsatz haben, leichter fllt,
neue Systeme zu planen. Oft ist dieser Vorteil personenbezogen.
Nach diesen Kriterien werden die Ressourcen fr die Planung zugeteilt. Denn ohne die
entsprechenden Ressourcen ist keine sorgfltige FTS-Planung mglich.
In diesem Zusammenhang sei auf die hufig gestellte Frage eingegangen, wie lange denn
ein FTS-Projekt dauert. Natrlich kann hier aufgrund der mehrdimensionalen Spannweiten des Vorhabens nur ein grober Hinweis gegeben werden. Man rechnet fr die reine
Herstellung, Lieferung und Inbetriebnahme eines FTS eine Zeitdauer von sechs Monaten.
Addiert man die Spanne der Ausschreibung, also beginnend von den ersten Seiten des
Lastenheftes bis zur Auftragsvergabe, mit ca. drei Monaten hinzu, betrgt die eigentliche
Projektlaufzeit leicht neun Monate. Hinzu kommt die Zeit der Vorberlegungen, also die
Konzeptfindung. Als grober Daumenwert kann also ein Jahr angenommen werden.

212

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

5.1.2Organisation des Projektteams


Danach sowie aufgrund von branchen- und/oder unternehmensspezifischen Besonderheiten wird auch entschieden, wer die einzelnen Planungsaufgaben letztlich durchfhrt und
verantwortet:
Eigenverantwortliche Planung ohne/mit externer Untersttzung
Die Eigenplanung wird durch firmeneigene oder beauftragte externe Mitarbeiter durchgefhrt. Hierbei ist zu beachten, dass die Mitarbeiter ber detailliertes Wissen der vorhanden Ablufe und internen Prozesse verfgen mssen, ansonsten wird eine zeitaufwendige Einarbeitung notwendig. Natrlich stehen sie durch die Planungsarbeit nicht
oder nur eingeschrnkt dem brigen operativen Geschft zur Verfgung. Bei greren Projekten, die zum ersten Mal anstehen, empfiehlt sich die Untersttzung durch
Externe.
Lieferanten-Planung
Die Planung kann auch direkt durch den FTS-Hersteller erfolgen, wobei diese Vorgehensweise die Gefahr birgt, dass nur eine sub-optimale Lsung gefunden wird, da der
Hersteller oft nur auf sein eigenes Lieferprogramm bei der Planung zurckgreifen wird.
Auerdem muss man sich sehr frh fr einen Lieferanten entscheiden. Bei einer derartigen Planung liegt die Erfllung der spezifizierten Leistungsdaten und Eigenschaften
alleine in der Verantwortung des Lieferanten. Im Allgemeinen liegt einem solchen Vorgehen eine so genannte funktionale Ausschreibung zu Grunde, die eine logistische
Aufgabe beschreibt, die Lsung bis auf eventuelle Hauptkomponenten oder das Transportprinzip offen lsst. Die Lieferanten-Planung ist sinnvoll, wenn dieser Lieferant fr
hnliche Aufgabenstellungen im eigenen Unternehmen bereits Lsungen geliefert und
sich selbst damit eindringlich empfohlen hat. Sein Erfahrungsvorsprung gegenber anderen Anbietern spricht zustzlich fr eine solche Lsung.
Generalunternehmer-Projekt
Eine andere Verteilung der Verantwortlichkeiten kann durch die Vergabe an einen
Generalunternehmer erreicht werden. Bei diesem Vorgehen, das sich bei komplexeren Projekten anbietet, werden alle Teilgewerke des Gesamtprojektes (z. B. Baumanahmen, Stahlbau, Maschinenbau und Anlagen, etc.) an einen projektverantwortlichen
Partner bergeben. Dieser kann einzelne Gewerke wiederum an Sub-Lieferanten vergeben. Kennzeichnend ist jedoch, dass gegenber dem Kunden nur ein Vertragspartner
auftritt, der fr die Leistungserfllung der Gesamtanlage verantwortlich ist. Die ganzheitliche Planung wird durch den Generalunternehmer gewhrleistet, der hierzu jedoch
externe Fachplaner hinzuziehen kann.
Mischformen aus obigen.

5.2Planungsschritte

213

Tab. 5.1 Die Planungsphasen eines FTS nach VDI 2710


Pos.

Bezeichnung

Ergebnis

Systemfindung

Systementscheid wurde fr das FTS gefllt. Der


Wirtschaftlichkeitsnachweis ist erbracht

System-Ausplanung

Lastenheft liegt vor

Beschaffung

FTS ist installiert und betriebsbereit

Betriebsplanung

FTS wird zuverlssig betrieben

nderungsplanung

FTS wird verndert

Auerbetriebsetzung

FTS wird entsorgt

5.2Planungsschritte
Wir gliedern die FTS-Planung gem der VDI 2710. Erstens, weil es a priori sinnvoll ist,
ein geltendes technisches Regelwerk inhaltlich zu akzeptieren, zweitens auch, weil der Verfasser wesentlich bei der Erstellung der Richtlinie mitgewirkt hat. Deshalb wre es auch
unglaubwrdig, wenn diese Seiten von der Richtlinie inhaltlich abweichen wrden, da die
Erstellung ja nur 18 Monate auseinanderliegt.
Die VDI 2710 wendet sich an Interessenten, Planer, Betreiber und Hersteller, kann als
Planungsgrundlage fr FTS-Projekte dienen und soll das gegenseitige Verstndnis frdern
(Tab.5.1).
Wie jedes Projekt erfordert auch die Realisierung eines Fahrerlosen Transportsystems
eine schrittweise, jederzeit berprfbare und abgestimmte Vorgehensweise.
Zu Beginn stehen berlegungen zur Art und Umfang des Vorhabens, zum beabsichtigten Realisierungsmodell, also der Frage nach kompletter Neugestaltung oder Integration
und Ausbau vorhandener Strukturen, und zu den finanzwirtschaftlichen Rahmenbedingungen.
So wird ein Drehbuch, ein Szenario fr das geplante Projekt erstellt und beschrieben,
das neben der originren Aufgabe vor allem alle Vernetzungspunkte im Betrieb betrachten
muss. Da nicht immer von einem reibungslosen Betrieb, vor allem beim Projektanlauf,
ausgegangen werden kann, ist es sinnvoll, auch die Einflsse von Ausfllen zu betrachten
und Handlungsalternativen vorsorglich zu erarbeiten.
Wenn das Projekt von den Ideengebern im Vorfeld hinreichend beschrieben wurde,
geht es im folgenden Schritt um die sachgerechte Organisation des Vorhabens.
Der Aufbau eines Projektteams orientiert sich dabei an der vorgesehenen Planungsvariante, also daran, ob das Projekt im Wesentlichen in Eigenverantwortung, in der Verantwortung eines Lieferanten oder der eines Generalunternehmers liegt. In Verbindung mit
der Frage, ob Experten von auerhalb hinzugezogen werden sollen, bestimmt dies den
Grad des Engagements eigenen Personals und vor allem die Auswahl eines kompetenten
Kreises von Mitarbeitern.
Die Planungsphasen bauen zwar logisch aufeinander auf. Nur in seltenen Fllen wird
man die einzelnen Schritte allerdings sukzessive nacheinander abarbeiten knnen. Oft

214

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

werden Korrekturen in vorher liegenden Planungsphasen erforderlich werden. Solche


Rckkopplungen knnen zum Beispiel sein:
Bei der technischen Feinplanung bemerkt der Planer, dass technische Details das gesamte Konzept in Frage stellen; Beispiel: Ex-Schutz der FTF erforderlich. (5.2.25.2.1).
Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen werden von der Unternehmensleitung nicht akzeptiert; das Konzept muss gendert werden (5.2.25.2.1).
Die Analyse des Marktes geht nicht mit dem Lastenheft konform (5.2.35.2.2).
Die Angebote entsprechen nicht den angenommenen Budgetplanungen (5.2.35.2.2).
Die laufenden Kosten sind aufgrund besonderer technischer Details zu hoch
(5.2.45.2.2).
Die kalkulierten Ersatz- und Erweiterungsinvestitionen sprengen jeden Rahmen
(5.2.55.2.1 oder 5.2.2).

5.2.1Systemfindung
Ziel dieser Phase ist es, eine Entscheidung fr das FTS zu fllen. Wenn das Ergebnis der
Konzeptfindung gegen ein FTS, aber fr eine alternative Frdertechnik ausfllt, endet die
FTS-Planung bereits hier. Hier sollen also Kriterien genannt werden, deren Prfung zu
einem Systementscheid Fr oder Gegen ein FTS fhrt.

5.2.1.1Ist-Analyse
Primre Zielsetzung einer Ist-Analyse ist die Generierung von Ausgangsdaten fr die
Planung sowie die Ermittlung von Schwachstellen. Die aus der Ist-Analyse gewonnene
Information stellt den Ausgangspunkt fr die daran anschlieende Planungs- und Realisierungsschritte dar.
Bei der Planung von Materialflusssystemen werden zur zukunftsorientierten Auslegung
von Systemen und Organisationsformen hchste Anforderungen an die Ist-Analyse gestellt:




Abgrenzung von Randbedingungen


Erkennen vorhandener Potentiale
Plausibilittskontrollen
transparente Darstellung von Arbeitsablufen
Bereitstellung von Kennzahlen zur Optimierung von Material-, Informations-, Energieund Personalflssen
Zusammenstellen von Informationen bei maximalem Informationsgehalt
Gewhrleistung grtmglicher Planungssicherheit.
Die im Rahmen der Ist-Analyse gewonnenen Planungsgrundlagen stellen dem Planer
einen Pool von aussagekrftigen Kennzahlen zur Verfgung. Voraussetzung ist, dass die

5.2Planungsschritte

215

Ist-Analyse vom Untersuchungsumfang her klar definiert sowie geeignete Methoden und
Hilfsmittel bei der Datenaufnahme eingesetzt wurden.

5.2.1.2Bedarfsanalyse und Konzeptfindung


Der Bedarf einer neuen Lsung ergibt sich aus den Erfordernissen der Zukunft, den gemachten Erfahrungen in der Vergangenheit und der aktuell durchgefhrten Ist-Analyse.
Vergangenheit: gesammelte Erfahrungen
Dieser Punkt entfllt bei Neuplanungen. Ansonsten konnte man beim Betrieb der bestehenden Anlage, die keine FTS-Lsung sein muss, umfangreiche Erfahrungen sammeln. Dies sind sowohl quantifizierbare Erfahrungen, die in die Ist-Analyse einflieen
knnen, als auch qualitative Erfahrungen, die mit der Akzeptanz und Aktualitt der
eingesetzten Technik zu tun haben.
Gegenwart: Ist-Analyse
Die Ist-Analyse ist die offizielle Zusammenfassung der vorgefundenen Situation und
damit ein wichtiger Datenstamm fr die Dokumentation des Projektes.
Zukunft: Plandaten der Unternehmensentwicklung
Zunchst gilt es, verlssliche Plandaten als Planungsvorgaben zu vereinbaren. Dies
muss mit allen mageblichen Stellen im Unternehmen geschehen. Da es immer wieder
vorkommt, dass technische Planungen an den Erfordernissen vorbei laufen, weil sich
die Plandaten im Laufe des Projektes verndern, ist es wichtig, diese zu Beginn und
whrend eines jeden Projektes festzuhalten.
Letztlich hat dieser Planungsschritt einen weichenstellenden Charakter. Es werden unterschiedliche Lsungskonzepte durchgespielt und miteinander verglichen. Typische Fragestellungen sind:



Hhe des Automatisierungsgrades


Getaktete Linien, Inselkonzept oder Flielinien
Anordnung des Materials, logistisches Konzept
Technische Ausrstung der Fertigungseinrichtungen, Ladehilfsmittel.

Eine Materialfluss-Simulation kann hier hilfreich sein.


Wenn die Planung vorsieht, mit dem Projekt den Automatisierungsgrad deutlich zu
erhhen, dann sollte die Bedarfsanalyse ruhig visionre Aspekte haben. Hier knnen z.B.
allgemeine Ziele formuliert werden, die zunchst nicht einfach monetr bewertbar sind:




Die staplerfreie Fabrik (keine Beschdigungen durch konventionelle Stapler)


Mehr Sauberkeit und Ordnung in der Produktion
Prozesssicherheit durch kontrollierte Ablufe
Positive Auenwirkung auf Kunden und Partner
Wertsteigerung des Standortes durch hohe Qualitt, Leistung und Zuverlssigkeit.

216

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

5.2.1.3Rahmendaten
Bei der Sammlung der Rahmendaten untersttzt die FTS-Checkliste vom VDI2. Die ausgefllte FTS-Checkliste dient zur vollstndigen Aufnahme aller relevanten Daten, die zur
Ausarbeitung eines Lastenheftes erforderlich sind. Sie ist unterteilt:








Allgemeine Beschreibung der Aufgabenstellung


Frdergut, Frderhilfsmittel und Ladeeinheit
Lastbereitstellung
Layout
Materialfluss mit Quelle/Senke-Matrizen
Energiesystem
Steuerung mit Analyse der Informationsflsse
Umgebung
Spezielle Anforderungen.

Die FTSCheckliste stellt eine Planungshilfe fr Betreiber und Hersteller von Fahrerlosen
Transportsystemen (FTS) dar. Sie enthlt einen Katalog aller relevanten Planungsdaten
zur Beschreibung der Planungsaufgabe und des Planungsumfeldes. Diese Checkliste umfasst die Informationen, die der sptere Betreiber des FTS zusammentragen muss, damit
er einerseits Klarheit ber den geplanten FTS-Einsatz und dessen Organisation bekommt
und andererseits dem Hersteller detaillierte Auskunft ber das Anforderungsprofil an die
Frdertechnik geben kann.
Wir verweisen auf diese Richtlinie; sie ist im brigen zwar fr FTS geschrieben, kann
aber wohl grundstzlich auch fr andere Techniken verwendet werden, muss dann aber im
Detail angepasst werden.

5.2.1.4Systemauswahl
Zusammen mit den Rahmendaten und der Bedarfsanalyse liegen jetzt die Basisdaten fr
eine Systementscheidung vor. Diese helfen bei den notwendigen grundstzlichen berlegungen hinsichtlich des zu planenden Ablaufes. Beispiele fr diese grundstzlichen Erwgungen knnen sein:
angestrebter Automatisierungsgrad
Logistikkonzept
Auswahl eines Ladehilfsmittels.
Letztlich ist ber das einzusetzende Frdersystem zu entscheiden. Die Auswahl wird aufgrund von technischen sowie wirtschaftlichen Erwgungen getroffen.

VDI 2710 Blatt 2 FTS-Checkliste Planungshilfe fr Betreiber und Hersteller von Fahrerlosen
Transportsystemen (FTS).
2

5.2Planungsschritte

217

Technische Systemauswahl Bei der Entscheidung ber das geeignete Frdersystem auf
technischer Basis hilft eine weitere VDI-Richtlinie3. Sie gibt dem Logistikplaner Hilfestellung bei der technischen Auswahl eines Frdersystems. Sie fhrt ihn durch Ausschluss der
Frdertechniken, die sich fr seine Aufgabenstellung disqualifizieren, zu einer Auflistung
von fr seine Aufgabe geeigneten Frdersystemen. Die Richtlinie stellt damit sicher, dass
alle gngigen Frdersysteme bei der Auswahl bercksichtigt werden. Durch die Beschreibung der Hauptmerkmale, Eigenschaften und Eignungen der Transporteinrichtungen
erhlt der Planer wichtige Hinweise fr die sachgeme Auswahl. Damit wird die Beurteilung der gngigen Frdersysteme durch den Planer ermglicht.
Mit der Richtlinie wird ein Excel-Tool zur Verfgung gestellt, das die Tabellen aus der
Richtlinie umsetzt und damit das Anwenden der Richtlinie erleichtert. Die Definitionen
und Erluterungen zum Verkettungsprinzip und zu den relevanten Rahmendaten sind in
der Richtlinie dargelegt. Dieses Excel-Tool ist verblffend einfach, ist auch nicht fr den
ausgemachten FTS-Experten gedacht, sondern eher fr den Themenneuling und ist besonders als Schulungswerkzeug geeignet.
Wirtschaftliche Systemauswahl Um auch die wirtschaftliche Seite der Systemauswahl
mit einer VDI-Richtlinie zu untersttzen, sei die VDI 44504 empfohlen: Sie wendet sich
vor allem an Investitionsplaner, die vor der Aufgabe stehen, die Wirtschaftlichkeit Fahrerloser Transportsysteme ganzheitlich zu bewerten. Die beschriebene erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse besteht aus den Teilen Wirtschaftlichkeitsrechnung, Nutzwertanalyse und
Gesamtbewertung. Sie eignet sich fr Fahrerlose Transportsysteme und andere Investitionsgter, die durch hohe Anschaffungskosten, eine lange Nutzungsdauer und viele
monetr nicht oder nur schwer quantifizierbare Eigenschaften gekennzeichnet sind.
Eine bersicht nennt und erlutert verschiedene Kostenarten fr eine detaillierte Wirtschaftlichkeitsrechnung einschlielich Hilfen zur Ermittlung von Richtwerten fr die
Kostenarten. An einem Beispiel werden dynamische Verfahren der Wirtschaftlichkeitsrechnung beschrieben. Die Nutzwertanalyse bindet Kriterien in die erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse ein, die sich nicht oder nur mit unvertretbar hohem Aufwand monetr
quantifizieren lassen. Sie sind in der Richtlinie strukturiert aufgelistet. Abschlieend wird
gezeigt, wie auf der Basis der Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsrechnung und der Nutzwertanalyse eine Gesamtbewertung vorgenommen werden kann.
Da die erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse insbesondere mit dynamischen Verfahren
einen hohen Rechenaufwand erfordert, ist ein Computerprogramm beigefgt, das die Berechnungen nach Eingabe der Daten selbstttig erledigt. Wirtschaftlichkeitsanalysen von
bis zu drei Frdertechnik-Alternativen werden beziffert und graphisch dargestellt. Dabei
unterscheidet man neben den Investitionen die direkten und indirekten Kosten, sowie den
Zusatznutzen (siehe Tab.5.2, 5.3, 5.4, 5.5).
VDI 2710 Blatt 1 Ganzheitliche Planung von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS) Entscheidungs-kriterien fr die Auswahl eines Frdersystems.
4
VDI 2710 Blatt 4 Analyse der Wirtschaftlichkeit Fahrerloser Transportsysteme (FTS).
3

218

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

Tab. 5.2 Investitionen in einer FTS-Kalkulation


Position

Beschreibung

FTS

Fahrzeuge, Leitsteuerung, Bodenanlage, Projektbezogene


Dienstleistung

Systemperipherie

Lastbergabestationen, Puffer, sofern dem FTS und nicht der


stationren Frdertechnik anzurechnen

Bauliche Manahmen

Bodensanierung, Schutzvorrichtungen, Anpassung von Brandschutztoren, Brcken und Rampen

Einbindung in vorhandene
Strukturen

Schnittstellen zu ber-, unter- oder nebengeordneten Steuerungen,


Integration von automatischen Waagen, Scannern etc.

Tab. 5.3 Direkte Kosten in einer FTS-Kalkulation


Position

Beschreibung

Instandhaltung

Durch die gleichmige und schonende Fahrweise wird der


Verschlei von Reifen, Batterien, Antrieben usw. minimiert

Energie

im Wesentlichen der Ladestrom fr die Traktionsbatterien

Personal des Anlagenbetriebes

nur auf das Transportsystem bezogen; Leitstandpersonal nur


anteilig!

Steuern und Versicherungen


Transportschden am Produkt

ein automatischer Transport minimiert die Transportschden. Zu bercksichtigen sind Material, Mehrarbeit und
Nacharbeit, aber auch Kundenreklamationen

Transportschden an betrieblichen Einrichtungen

wie Ladehilfsmittel, Sulen, Wnde, Gestelle, Regale, Tore

Tab. 5.4 Indirekte Kosten in einer FTS-Kalkulation


Position

Beschreibung

Personalkosten in angrenzenden Bereichen

Ggf. erforderliche Staplerfahrer, Personal fr Palettenbereitstellung


und fr die Feinverteilung.

Lagerbestnde

Durch die Verbesserung des Informationsflusses und die hohe Verfgbarkeit knnen die Lagerbestnde verringert werden.

Materialbestnde in der
Fertigung
Durchlaufzeit

Die Auftragsdauer wird verringert und die Auftragsdichte erhht


damit steigt die Effektivitt der Produktion.

Neben den in der VDI 2710 Blatt 4 verwendeten Verfahren der Wirtschaftlichkeitsrechnung finden folgende Methoden hufig Verwendung:
Return on Invest Betrachtung (ROI) Der Begriff Return on Invest (ROI) bedeutet
finanztechnisch das Verhltnis von erzieltem Gewinn einer Investition zum investierten
Kapital. Dieses Verhltnis kann sowohl auf eine definierte Zeitspanne als auch akkumu-

5.2Planungsschritte

219

Tab. 5.5 Zusatznutzen eines FTS


Position

Beschreibung

Flexibilitt und
Anpassungsfhigkeit

Flexible Flchennutzung, Anpassung an Transportschwankungen,


Materialfluss- und Layoutnderungen

FTS als Organisationsmittel

Die Leitsteuerung sorgt fr optimalen Material- und Informationsfluss und damit fr mehr Transparenz

Minimierung der
Fehllieferungen

Die Automatisierung sorgt fr absolut zuverlssige Transporte und


eine hohe Prozesssicherheit

Sicherheit

Das FTS arbeitet sicher und unfallfrei

Ordnung und Sauberkeit

Der Stress wird reduziert, und es entsteht eine angenehme


Umgebungsatmosphre

Verfgbarkeit und
Kontinuitt

Das FTS arbeitet unspektakulr, ohne Unterbrechung, ohne jegliche Hektik

kologischer Nutzen

Niedriger Schallpegel, keine Emissionen, geringer


Energieverbrauch

Ideelle Vorteile

Vorzeigefertigung, Imagewirkung nach innen und auen,


Technologievorsprung

liert auf den gesamten Lebensweg der Investition bezogen sein. Zu beachten sind z. B.
die Kosten fr die Auerbetriebsetzung und Entsorgung von Anlagen, die nachtrglich
gewinnmindernd wirken. Bei der Benennung des ROI sollte also immer angegeben werden, mit welchen Rahmenbedingungen (Zeitspanne, Bercksichtigung welcher Kosten
usw.) er bestimmt wurde. Unternehmensintern gibt es hufig Vorgaben.
Umgangssprachlich wird Return on Invest auch im Sinne der Amortisationszeit verwendet, d.h. als Zeitdauer zwischen gettigter Investition und dem Zeitpunkt, an dem sich
die dadurch erzielten Einnahmen auf die Hhe der Investitionssumme kumuliert haben.
Total Cost of Ownership (TCO) Bei der Beurteilung verschiedener Lsungen zu einer
technischen Fragestellung ergibt sich immer hufiger die Notwendigkeit, eine erweiterte
Bewertung der Kosten vorzunehmen. Wurden z.B. bei einer Beschaffungsmanahme bei
gleicher technischer Leistung der Alternativen bisher nur die verschiedenen Investitionshhen verglichen, mssen in zunehmendem Mae auch die indirekt mit der Manahme
verbundenen monetren Auswirkungen bercksichtigt werden, um hinsichtlich aller
durch die Entscheidung induzierten Ausgaben eine optimale Lsung zu finden.
Die Methode Total Cost of Ownership TCO erweitert dabei den Blickwinkel ber die
reine Investition hinaus und ermglicht es so, nachgelagerte Kosten zu definieren und zu
quantifizieren, sowie Ansatzpunkte fr eine Kostenoptimierung und die Vertragsverhandlungen zu geben.
Bei der Planung von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS) spielt aufgrund der relativ
hohen Investitionen die Analyse der Wirtschaftlichkeit des Systems eine entscheidende
Rolle. Die Argumente fr den Einsatz eines FTS resultieren einerseits aus den niedrigen
Betriebskosten und andererseits aus einem erheblichen Zusatznutzen. Dieser Zusatznut-

220

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

zen, z.B. die hohe Zuverlssigkeit der Auslieferung des Transportgutes, ist in vielen Fllen
nicht oder nur mit sehr hohem Aufwand monetr quantifizierbar. Da er aber ganz wesentlich die Wirtschaftlichkeit des Frdersystems bestimmt, darf er in einer Wirtschaftlichkeitsanalyse keinesfalls vernachlssigt werden.
Wichtig: Am Ende der System-Ausplanung sind die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsrechnung nochmals zu berprfen, weil der Detaillierungsgrad dann deutlich grer ist
als vorher.

5.2.2System-Ausplanung
Ziel dieser Phase ist es, das Projekt im Detail auszuplanen und ein aussagekrftiges Lastenheft zu erstellen sowie unternehmensintern die Wirtschaftlichkeit dieser Detailplanung
anzupassen und damit nochmals zu berprfen. Bei komplexen Systemen ist eine Simulation hilfreich, deren FTS-Spezifika hier kurz besprochen werden sollen.
Zur System-Ausplanung gehrt ein wesentlicher Aspekt, der leider hufig vergessen
wird: Die rechtzeitige Abstimmung mit Berufsgenossenschaft und Gewerbeaufsicht. Es
sind rechtzeitig die mitbestimmenden Stellen (inner- und auerbetrieblich) bzgl. Arbeitsschutz und -sicherheit in die Planung mit einzubeziehen.

5.2.2.1Die Simulation
Simulation ist das Nachbilden eines Systems mit seinen dynamischen Prozessen in einem
experimentierfhigen Modell, um zu Erkenntnissen zu gelangen, die auf die Wirklichkeit bertragbar sind5. Im Unterschied dazu verwenden die statischen Betrachtungen
Durchschnittswerte, z. B. von Durchlaufzeiten, der Auslastungen, Geschwindigkeiten
usw. Die dynamischen Simulationen verwenden komplexere Verteilungen mit zeitlichen
Schwankungen und Interaktionen. Auerdem werden Zufallszahlengeneratoren eingesetzt, um pltzliche und unerwartete Ereignisse nachzubilden.
Eine Ablaufsimulation modelliert die gesamte Prozesskette des Materialflusses. Sie
greift und liefert brauchbare Ergebnisse fr folgende drei Bereiche:
Fertigungsplanung: Layoutplanung, Materialflu- u. Fertigungssteuerung, Austaktung,
Arbeitszeitmodelle und Ressourcenplanung
Werkslogistikplanung: Versorgungskonzept, Layout- u. Ressourcenplanung
Lieferketten-Planung: Auswahl des Zulieferers, JIT/JIS-Konzept, Lieferketten (Abb.5.1).
Bezogen auf das FTS kann die Simulation folgende Ergebnisse liefern:

VDI 3633: Simulation von Logistik-, Materialflu- und Produktionssystemen, Mrz 2000 und VDI
2710 Blatt 3 Einsatzgebiete der Simulation fr Fahrerlose Transportsysteme (FTS).
5

5.2Planungsschritte

221

Abb. 5.1 Simulation von Warentransportsystemen. (Quelle: SimPlan)

berprfung des logistischen Konzeptes (Leistungsfhigkeit und Auslastung)


Optimierung von Dispositionsstrategien bei Variation des Layouts oder der Steuerung
FTF-Anzahl
Dimensionierung von Lastbergabe- und Lagerpltzen.

Die Vorteile einer Simulation im Vorfeld der Realisierung sind die Einsparung von Zeit
und Kosten, die Erhhung der Planungssicherheit und damit die Minimierung des unternehmerischen Risikos. Darber hinaus kommt es meist zu folgenden Nebeneffekten:
Schaffung einer gemeinsamen Datenbasis fr alle Projektbeteiligten
Anschauliche und berprfbare Diskussionsgrundlage whrend der Planung
3D-Animationen und mastblicher Gesamtberblick ber das Projekt.
Jede Simulation hat prinzipielle Grenzen und Schwchen. Ihre Ergebnisse grnden sich
auf die Eingangsdaten. Sind diese fehler- oder lckenhaft, sind falsche Simulationsergebnisse vorprogrammiert. Nicht immer knnen alle Eventualitten und Sonderflle bercksichtigt werden. Deshalb soll an dieser Stelle vor einer bersteigerten Erwartungshaltung
gewarnt werden.

222

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

5.2.2.2Technische und organisatorische Abgrenzung des FTS


Das so genannte Worst-Case-Szenario ist ein probates Mittel, Planungsannahmen zu berprfen. So werden fr einen definierten Zeitraum die Spitzenleistungen von Produktionsmaschinen und zeitgleich Strungen in angrenzenden Gewerken angenommen. Das kann
einerseits zu sehr hohen Soll-Leistungen des FTS fhren oder andererseits zu organisatorischen Lsungen. So kann man diesen Ausnahmefllen mit einer erhhten Anzahl von FTF
begegnen oder z.B. mit einer errechneten Zahl von Pufferpltzen.
Wichtig ist das gedankliche Durchspielen mglichst aller Eventualitten, insbesondere,
wenn die Abhngigkeit des logistischen Gesamtprozesses vom FTS hoch ist. Hier ist der
richtige Zeitpunkt, ber den eventuellen Ausfall von Systemkomponenten nachzudenken.
Dies betrifft das FTS, aber auch seine Peripherie.
Es mag banal klingen, aber es stimmt: Ein FTS fllt nicht aus. Es fllt die Stromversorgung fr bestimmte Werksbereiche aus, oder ein Rechner, oder ein Rechnernetz (LAN
oder WLAN), oder ein FTF. Aber eben kein FTS.
Es gilt also, die einzelnen Ausfallwahrscheinlichkeiten zu beziffern und die Konsequenzen zu beurteilen. Wenn die Konsequenzen hoch sind, muss ein Plan B her. Das heit zum
Beispiel:
Der Ausfall eines PCs (Primr-System), auf dem die FTS-Leitsteuerung (oder Teile davon) luft, muss durch ein warm standby-System abgesichert sein. Das heit, dass es
einen zweiten, sekundren Rechner gibt, der im Hintergrund mitluft und im Strfall
schnell die Aufgaben des ausgefallenen primren Rechners bernimmt.
Die Netzwerke mssen entsprechend den Regeln der modernen EDV aufgebaut werden, was kein explizites FTS-Thema ist.
Der Ausfall eines FTF ist einzuplanen. In Anlagen mit mehreren Fahrzeugen darf der
Ausfall eines einzelnen FTF nicht dazu fhren, dass die notwendige Leistung vom FTS
nicht mehr erbracht werden kann. Oder es muss eine Notfallstrategie eventuell mit
manueller Stapleruntersttzung her.
In diesem Zusammenhang ist vom Betreiber, also vom AG6 zu prfen, ob die Hardware
der Leitrechnerebene sowie die Netzwerke (LAN und WLAN) nicht bauseits beigestellt
werden sollten, weil dann die System- und Datensicherheit in die IT-Welt des Unternehmens integriert ist und keine unsichere Parallelwelt bedeutet.
Auerdem mssen die peripheren Schnittstellen des FTS zur Auenwelt betrachtet
werden. Dazu gehren die aktiven Lastbergabestationen, Aufzge, automatische Tren
und Tore, aber auch alle EDV-Schnittstellen, zum Beispiel zu Systemen, von denen das FTS
seine Transportauftrge bekommt. Fr alle diese Schnittstellen ist zum jetzigen Zeitpunkt
eine Ausweichstrategie zu erstellen.

AG = Auftraggeber, Gegenseite zum AN = Auftragnehmer.

5.2Planungsschritte

223

5.2.2.3Technische Feinplanung
Die technische Feinplanung bedeutet nun das handwerkliche Abklopfen der einzusetzenden Technik. Viele Hinweise finden sich in Kap.3. Im Folgenden sei lediglich auf einige
wenige spezifische Punkte der technischen Feinplanung hingewiesen.
Layoutplanung Hier muss das zunchst grobe Layout (siehe Rahmendaten) konkretisiert
werden. Dazu sind die Materialflussbeziehungen, das Transportaufkommen, die Transportzeiten und die Bedingungen in der Produktionsumgebung zu bercksichtigen. Ein
Layout sollte auf jeden Fall der Ausschreibung zugrunde liegen, bzw. ist vom Lieferanten im
Zuge der Angebotsstellung zu erstellen. Es empfiehlt sich die Fahrtrichtung zu definieren.
blicherweise geht man von Rechtsverkehr aus, da sich die anderen Verkehrsteilnehmer leichter auf die Fahrbewegungen einstellen knnen. Ein gutes Layout zeichnet sich
durch Einfachheit aus. Einbahnverkehr sowie organisatorische Trennungen von Flurfrderzeugen und Besucherstrmen gehren ebenso dazu wie mglichst wenige Kreuzungen.
Berechnung der Fahrzeuganzahl Bei einfachen Anwendungen kann die Fahrzeuganzahl
mittels Quelle/Senke-Matrizen ermittelt werden, wie sie bereits in den Rahmendaten aufgestellt wurden. In der VDI-Richtlinie 2710-2 ist eine einfache Methode zur Berechnung
der Fahrzeuganzahl auf Basis eines Transportprofils beschrieben. Neben der Quelle/SenkeMatrizen sind die Anzahl der Arbeitsschichten, die Betriebszeiten und die Umschlagzeiten
des Transportguts erforderlich.
Bei komplexeren Applikationen ist eine Simulation sinnvoll. Hierzu gibt es am Markt
verschiedene Systeme und Anbieter. Fr die Ermittlung der Fahrzeuganzahl sind zu Beginn der Simulation die Voraussetzungen zu definieren: Anzahl der Arbeitsschichten,
Betriebszeiten, Pausenmodell, Umschlagzeiten des Transportguts, mgliche Frdergeschwindigkeiten, Blockungsgrad, Energiekonzept, Betriebskonzept, Reparaturstrategien,
Technische Verfgbarkeit, Layout sollte vorliegen, Not-Betriebs-Konzept. In Abhngigkeit
vom Betriebskonzept sind weitere Fahrzeuge in Reserve vorzuhalten (Reparatur und Instandhaltung).
Eine zu hohe FTF-Anzahl stellt einen Preistreiber dar und bedeutet manchmal sogar
das Aus fr das FTS-Projekt. Deshalb ist insbesondere zu prfen, ob
Leistungsspitzen durch Pufferpltze oder eine intelligente Steuerung abgefangen und/
oder
der Ausfall einzelner Fahrzeuge kurzfristig durch andere Frdermittel kompensiert
werden kann.
Eine interessante Frage ist in diesem Zusammenhang, wer die FTF-Anzahl vorgibt bzw.
verantwortet. Hier kommt der Anwender, der Planer oder der FTS-Lieferant in Frage. Fr
die Vergleichbarkeit der Angebote ist es sicher hilfreich, eine fixe FTF-Anzahl anzufragen. Dann liegt aber letztlich die Verantwortung fr die Leistungserfllung des FTS beim

224

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

Anwender oder Planer. Ist die Leistungserfllung auf Basis der Transportmatrix mageblicher Bestandteil des Lastenheftes, trgt der anbietende FTS-Lieferant die Verantwortung.
Dann knnen sich die eingehenden Angebote allerdings in der Zahl der FTF unterscheiden. Wo die Verantwortung im jeweiligen Projekt auch liegen mge wichtig ist, dass es
alle Beteiligten wissen!
FTS-gerechte Gebudeplanung Bei einer FTS-gerechten Gebudeplanung ist von zwei
mglichen Varianten auszugehen: Einplanung in ein neu zu erstellendes Gebude (Greenfield) oder die Integration in ein vorhandenes Gebude (Brownfield).
Bei der Greenfield-Planung ist den Belangen der FTS-Technologie durch frhzeitiges
Einsteuern der Anforderungen optimal Rechnung zu tragen. Die Ausfhrung von Bodenplatte, Gebudesttzen, Gebudehhen, Fassade, Energiebedarf, Medien usw. kann auf die
FTS-Belange zugeschnitten werden. Bei einer Brownfield-Planung kann nur auf die vorhandenen Gegebenheiten reagiert werden.
Fr den sicheren und strungsfreien Betrieb von Fahrerlosen Transportsystemen ist
der FTS-gerechte Boden von grundlegender Bedeutung. Seine Merkmale sind in Kap.3.4
beschrieben und bei der Herstellung neuer Bden einzuhalten. Wenn bestehende Bden
nicht alle diese Anforderungen erfllen, ist eine rechtzeitige Abstimmung mit dem FTSHersteller dringend zu empfehlen.
Bei der Planung der Verkehrswege sind folgende Normen und Richtlinien magebend:
Arbeitsstttenverordnung
Arbeitssttten-Richtlinie ASR 17/1,2
DIN 18225 Verkehrswege in Bauten.
Knnen die vorgeschriebenen Sicherheitsabstnde und Absicherungsmanahmen nicht
eingehalten werden, ist eine Abstimmung mit den zustndigen Berufsgenossenschaften
bzw. der Arbeitssicherheit/Gewerbeaufsicht erforderlich. Fr den Betrieb eines FTS sind
eventuell gesonderte Flchen oder Rume erforderlich. Dies knnen z. B. Batterieladestationen, Service- und Wartungsbereiche sein. Weitere Details sind der VDI-Richtlinie
2510-17 zu entnehmen.
Infrastruktur und periphere Einrichtungen Nheres zu dieser komplexen Thematik findet man in Kap.3.4. Tabelle5.6 gibt an, wo aus FTS-Sicht Anforderungen an die angrenzenden Gewerke gestellt werden.
Gerade die steuerungstechnische Einbindung des FTS in die Peripherie kann zu unerwarteten Kosten fhren. Hufig ist die Anbindung an Brandabschnittstore und Aufzge

VDI 2510 Blatt 1 Infrastruktur und periphere Einrichtungen fr Fahrerlose Transportsysteme


(FTS).
7

5.2Planungsschritte

225

Tab. 5.6 Technische Feinplanung bzgl. der peripheren Einrichtungen


Position

Beschreibung

Anforderungen an die
Einsatzumgebung

Umgebungsbedingungen
Bodenbeschaffenheit (frhzeitig klren!)
Verkehrswege

Stationre Einrichtungen fr die


Navigation

Installation von Leitlinien auf dem Boden


Installation von Leitlinien und Primrleitern im Boden
Installation von punktfrmigen Bodenmarkierungen
Installation von Reflektoren

Stationre Einrichtungen fr das


Lasthandling

Lastbergabestationen

Kommunikationssysteme

Datenfunk, Schmal-/Breitbandfunk (meist WLAN)

Sicherheitsrelevante Aspekte
Infrarotkommunikation
Andere

Stationre Einrichtungen zur


elektrischen Energieversorgung

Wartung und Pflege von Batterien

Stationre Sicherheitseinrichtungen

Siehe Tab.3.8

Periphere Einrichtungen,
Gebudeeinrichtungen

Tren und Tordurchfahrten

Stationre Energieversorgungseinrichtungen

Brandabschnittstore
Aufzge
Heber/Vertikalfrderer
Krananlagen
Gleiswagen/Unterflursysteme

nicht standardisiert und bedeutet greren Aufwand sowie zustzliche Behrden-Abnahmen (Abb.5.2).
Materialflusssteuerung Hiermit ist das Zusammenspiel von FTS-Leitsteuerung mit der
bergeordneten Ebene gemeint, also mit der Rechnerwelt, von der das FTS die Transportauftrge erhlt. Als Materialflusssteuerung bezeichnet man das Erfassen und Steuern der
Transportvorgnge und -ablufe mit dem Ziel, das Transportaufkommen mit intelligenten
Regeln, aber mglichst wenigen FTF zu bewltigen. Sie ist ein wichtiger Faktor, weil sie
unmittelbaren Einfluss auf die Fahrzeuganzahl hat. Mit steigendem Automatisierungsgrad
steigen auch die Anforderungen an die Materialflusssteuerung. Es wird auf Kap.3.2 und
die VDI Richtlinie 4451 Blatt 7 Leitsteuerung fr FTS verwiesen.

5.2.2.4 Lastenheft
Das Lastenheft beschreibt ergebnisorientiert die Gesamtheit der Forderungen an die Lieferungen und Leistungen eines Auftragnehmers. Grundstzlich sollte der Auftraggeber das

226

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

Abb. 5.2 Wichtige Interfaces als Mosaiksteinchen einer erfolgreichen Planung. (Quelle: Siemens8)

Lastenheft formulieren. Es dient dann als Grundlage der Ausschreibung. Mitunter wird
das Lastenheft auch als Leistungsverzeichnis (LV) bezeichnet.8
Es ist dennoch weit verbreitet, dass der potentielle Auftragnehmer selbst in Abstimmung mit dem Auftraggeber das Lastenheft erstellt. Dies hat fr den Auftragnehmer den
groen Vorteil, selbst die von ihm zu erbringende Leistung definieren zu knnen. Fr den
Auftraggeber ergibt sich daraus das Risiko, dass die vertraglich vereinbarte Leistung nicht
genau seinen Bedrfnissen entspricht.
Der Inhalt des Lastenhefts sollte folgende Punkte enthalten:



Die Spezifikation des zu erstellenden Produkts


Die Anforderungen an das Produkt bei seiner spteren Verwendung
Rahmenbedingungen fr Produkt und Leistungserbringung
vertragliche Konditionen

Kohl, H.: FTS-Planung aus Sicht des Betreibers. Vortrag anlsslich der Logimat, Messe Stuttgart,
am 05.03.09, Siemens AG, Industry Sector, Frankfurt am Main.
8

5.2Planungsschritte

227

Anforderungen an den Auftragnehmer


Anforderungen an das Projektmanagement des Auftragnehmers
Abnahmeprozeduren.
Bei einem formell korrekten Vorgehen setzt der Auftragnehmer nach Erhalt des Lastenhefts die zu erbringenden Ergebnisse (Lasten) in erforderliche Ttigkeiten (Pflichten) um
und erstellt spter das sog. Pflichtenheft. In den Ausschreibungsunterlagen wird der zu
liefernde Leistungsumfang beschrieben. Die Unterlagen sollten die kaufmnnischen, organisatorischen und die technischen Anforderungen an das Projekt wiedergeben.
Im kaufmnnischen Teil sind geregelt: Allgemeine Geschftsbedingungen (AGB),
Grundlagen zur Angebotserstellung, Form des Angebots, Preisgestaltung, Zahlungsbedingungen, Abrechnung, Aufma, Kostenverfolgung, Vertragsbedingungen, Eigentums- und Nutzungsrechte, Mngelansprche, Haftung, Lieferumfang usw.
In dem organisatorischen Teil ist geregelt: Projektablauf, Projektdurchfhrung, Projektbeginn, Genehmigungsphasen, Montage, Elektroinstallation, Inbetriebnahme, Baustelleneinrichtung, technische Freigabe, Leistungstest, Verfgbarkeitstest, Gefahrenbergang, Probebetrieb, Abnahmen, Sicherheit, Termine usw.
Im technischen Teil sind geregelt: projektspezifische Anforderungen wie Betriebszeiten,
Taktzeiten, Ausfhrung der Technik, bauseitige Leistungen, Projektierung, Dokumentation, Lieferumfang, Abgrenzungen Mechanik-Elektrik, Schnittstellendefinitionen
sowie einzuhaltende gesetzliche Regelungen, wie Normen, Richtlinien, (Werks-) Vorschriften.
Ferner wird auf die VDI Richtlinien 2519 Blatt 1 Vorgehensweise bei der Erstellung von
Lasten-/Pflichtenheften und VDI 2519 Blatt 2 Lastenheft/Pflichtenheft fr den Einsatz
von Frder- und Lagersystemen verwiesen. Siehe auch Kap.5.2.3.4 Pflichtenheft.

5.2.2.5Abschlieende Wirtschaftlichkeitsbeurteilung
Neben dem Lastenheft gehren Wirtschaftlichkeitsberechnungen zu den Projektdokumentationen an dieser Stelle. Innerhalb des Unternehmens gibt es angepasste Berechnungsformeln und Betrachtungen, die auf das Projekt angewandt werden mssen. Als Ergebnis
werden spezifische Kennzahlen berechnet, die bestimmte vorgegebene Grenzwerte einhalten mssen. Soweit es geht wurden dieses Methoden bereits im Planungsschritt Systemauswahl verwendet, mssen hier aber entsprechend der Feinplanung finalisiert werden.
Im brigen sei hier auf den Abschnitt Wirtschaftliche Systemauswahl in Kap.5.2.1.4
verwiesen.

228

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

5.2.3Beschaffung
Innerhalb dieser Planungsphase muss das FTS ausgeschrieben und beschafft werden, anschlieend wird es vom beauftragten Lieferanten installiert und in Betrieb genommen. Am
Ende steht die Abnahme, mit der die installierte Anlage dem Betreiber bergeben wird.

5.2.3.1Analyse des Anbietermarktes


Von diesem Planungsschritt hngt ab, ob wirklich die richtigen Anbieter angefragt werden.
Meist ist es kein expliziter Planungsvorgang, sondern ein projektvorbereitender oder -begleitender Prozess. Es werden Fachzeitschriften studiert, groe Technik-Messen (wie Hannover Messe9 oder Logimat10-Stuttgart) und Tagungen/Kongresse (FTS-Fachtagung11Dortmund, IPA-Technologieforum, Stuttgart oder Materialflusskongress12-Garching)
besucht oder im Internet recherchiert. Auf den Seiten des Forum-FTS13 findet man die
Mitglieder der europischen FTS-Community.
5.2.3.2 Ausschreibung
Die Basis der Ausschreibungsunterlagen bildet das oben beschriebene Lastenheft. Je sorgfltiger und vollstndiger das Lastenheft erarbeitet ist, desto einfacher gelingen die Angebotsauswertung und die Auftragsvergabe.
Hilfreich erscheint ein vorgegebenes Preisblatt, das die Projekt-Bestandteile erfasst,
gliedert und einzeln mit Preispositionen abfragt. Eine grobe Unterteilung fr ein FTS wre
z.B.:



Fahrzeuge mit Batterie


Bodenanlage bzw. Peripherie
FTS-Leitsteuerung
Projektbezogene Dienstleistungen.

Die Marktanalyse sollte die Anzahl der angefragten Anbieter begrenzt haben. blicherweise werden drei unabhngige Angebote angestrebt. In diesem Zusammenhang sind Referenzbesuche ratsam. Die drei Anbieter, die in der engeren Auswahl sind, werden gebeten,
eine Referenzbesichtigung bei einem ihrer Kunden zu organisieren, bei dem eine mglichst hnliche oder vergleichbare Anlage installiert ist. Die Gesprche mit den Betreibern
bringen immer einen Informationsgewinn.

www.hannovermesse.de/industrial_automation.
www.logimat-messe.de
11
www.fts-fachtagung.org.
12
www.materialflusskongress.de.
13
www.forum-fts.com.
9

10

5.2Planungsschritte

229

Tab. 5.7 Positionen einer Angebotsauswertung


Position

Beschreibung

Technischer Teil

Gesamtlsung (gewichtet)
Systembestandteile
Generelle Anforderungen zur Vertragserfllung
Technik der Fahrzeuge (FTF)
bergabestationen/Stellpltze
Batterieladestationen
Funktionalitt der FTS-Leitsteuerung
Schnittstellen zu bergeordneten Systemen, zur Infrastruktur
und zu zuknftigen Systemen
Service
Optionen
Projekt-Management
Terminplan

Kaufmnnischer Teil

Investition
Total Cost of Ownership und/oder ROI-Berechnungen
Energiekosten
Ersatzteilpreise/Preisbindung
Zahlungsbedingungen, Brgschaften, Garantien
Gewhrleistungszeitraum und -bedingungen
bernahme des Betriebssicherheitsrisikos (Notstrategien)

Softskills

Art der Ausschreibungsbeantwortung


Referenzbesuche
Lieferantenbewertung
Schonender Lasttransport
Bedienkonzept
Optik des Produkts
Innovation

5.2.3.3Angebotsauswertung und Auftragsvergabe


Die Angebotsauswertung und Auftragsvergabe ist in der nachfolgenden Tab.5.7 in Stichpunkten dargestellt. Sie richtet sich im Wesentlichen nach den Gegebenheiten des Auftraggebers. Sie dient dazu, die Angebote vergleichbar zu machen und eine einheitliche
Bewertung zu erhalten. Hierbei wird sowohl der technische und kaufmnnische Angebotsumfang bewertet.
Der Vergabeprozess geschieht branchenspezifisch bzw. Unternehmens-abhngig unterschiedlich. In der Industrie sind Vergabeverhandlungen blich, in ffentlichen Bereichen
sind dagegen Submissionen vorgeschrieben. Vermehrt kommen auch Bieterbefragungen
bidder interview zum Einsatz. Alternativ finden online bidding events statt.

230

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

Nach der Auftragsvergabe wird der Auftrag vertraglich formuliert und mit einer Auftragsbesttigung vom Auftragnehmer angenommen.

5.2.3.4 Pflichtenheft
In den VDI-Richtlinien VDI 2519 Blatt 1 Vorgehensweise bei der Erstellung von Lasten-/
Pflichtenheften und Blatt 2 Lasten-/Pflichtenheft fr den Einsatz von Frder- und Lagersystemen werden diese Begriffe definiert und weitere Hinweise gegeben.
Im Lastenheft (siehe auch Kap.4.2.2.4 Lastenheft) werden alle Anforderungen des
Auftraggebers hinsichtlich Liefer- und Leistungsumfang zusammen gestellt. Hier sind die
Anforderungen aus Anwendersicht einschlielich aller Randbedingungen beschrieben. Im
Lastenheft werden die Fragen WAS und WOFR beantwortet. Im Pflichtenheft werden
die Antworten auf die Fragen WIE und WOMIT gegeben.
Im Pflichtenheft wird beschrieben, wie die Anforderungen des Lastenheftes erfllt werden. Vom Auftragnehmer werden die Vorgaben des Auftraggebers detailliert und Realisierungsvorgaben niedergelegt. Whrend das Lastenheft als Kernbestandteil die Spezifikation des angefragten FTS enthlt, beschreibt das Pflichtenheft, wie der Auftragnehmer die
Leistung zu erbringen hat. Somit ist der Projektstrukturplan mit den Arbeitspaketen der
minimale Bestandteil des Pflichtenhefts. Dazu gehren die Termin- und Ressourcenplne. Bei zeitkritischen Projekten wird der Terminplan zum bindenden Vertragsbestandteil
(Vertragsterminplan).
Es empfiehlt sich, das Pflichtenheft zumindest in einen rechtlich/organisatorischen und
einen technisch/fachlichen Teil zu trennen. Pflichtenheft und Lastenheft sollten unmittelbarer Bestandteil des Vertrags zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer sein.
Bei groen Projekten mit vielen Partnern mssen Lasten- und Pflichtenheft von allen
Partnern abgezeichnet werden. Bei kritischen Projekten empfiehlt sich die Hinterlegung
der Dokumente bei einem Notar, um sptere Nachforderungen zweifelsfrei klren zu knnen.
In vielen Fllen wird die Pflichtenheft-Erstellung bereits als erste Aufgabe der Realisierungsphase angesehen. Problematisch ist dabei, dass ein Projekt lebt, also theoretisch
die Inhalte des Pflichtenheftes stndig angepasst werden mssten. Hier muss ein klarer
Schlussstrich gezogen werden, der nicht lnger als sechs Wochen nach Projektstart liegen
sollte.
5.2.3.5Realisierung
Der Projektbeginn erfolgt nach schriftlicher Beauftragung durch den AG (Auftraggeber)
und die Auftragsbesttigung durch den AN(Auftragsnehmer). Zu Projektbeginn ist eine
Startveranstaltung (Projektstart-Sitzung) abzuhalten. Hierbei sind die Projektleiter und
die Projektorganisation von AN und AG vorzustellen. Der organisatorische Ablauf des
Projekts Regeltermine, Kommunikationswege, Protokollwesen sind zwischen AN und AG
abzustimmen. Der abgestimmte Gesamtterminplan ist durchzusprechen und zu genehmigen.

5.2Planungsschritte

231

Die Vorgehensweise zur technischen Klrung mit Genehmigungsdokumentation, Bemusterung, Mehrungs-/Minderungsvorgehen, nderungsdienst bzw. Versionsmanagement (Zeichnungen), Erstellung Pflichtenhefte, CE14-Dokumentation, Gefhrdungsanalysen, Layoutfestlegung, Einbindung in das Umfeld der Produktion ist zu definieren.
Bei komplexen Systemen und Aufgaben empfiehlt es sich, Musteraufbauten und Testanlagen einzuplanen und aufzubauen. Im Rahmen eines FAT (factory acceptance test) findet
die Vorabnahme von Fahrzeugen oder Einzelgewerken sinnvollerweise beim Auftragnehmer statt, die abschlieende SAT (site acceptance test) dann vor Ort beim Auftraggeber.
Die Baustellenphase teilt sich bei ortsfesten technischen Anlagen in die Mechanische
Montage, Elektroinstallation, Inbetriebnahme und den Probebetrieb auf. Bei der Installation eines FTS kann es in Abhngigkeit der eingesetzten Technik wesentlich einfacher
ablaufen, wenn z. B. vom Lieferant komplette und betriebsbereite Fahrzeuge angeliefert
werden, so dass sich die mechanische Montage auf das reine Auspacken reduziert.
Inbetriebnahme Die Inbetriebnahme erfolgt nach Abschluss der mechanischen Montage
und elektrischen Installation. Zu diesem Zeitpunkt sollten vom Auftragnehmer die Erstellung von Mngellisten beim Auftraggeber eingefordert werden. Whrend der Inbetriebnahme werden u.a. folgende Manahmen durchgefhrt: Funktionsprfungen (wie z.B.
E/A-Tests), Einspielung Software, schrittweise Software-Parametrierung, Inbetriebnahme
der Einzelkomponenten sowie der Gesamtanlage, Anlageneinweisungen, Sicherheitstechnische Erstinbetriebnahme, Sicherheitseinweisung aller Beteiligter.
Am Ende der Inbetriebnahme sollte ein Funktionstest der Anlage unter Produktionsbedingungen durchgefhrt werden. Zu diesem Zeitpunkt sollte die CE-Dokumentation
einschlielich der Konformittserklrung vorliegen, die auf jeden Fall wichtiger Bestandteil der Dokumentation ist.
Diesem Funktionstest folgt dann der Probebetrieb. Beim Probebetrieb wird das FTS
erstmals unter den Bedingungen der spteren Produktion vom Auftragnehmer unter Verwendung von Original-Frdergut eingesetzt. Anschlieend erfolgt der Produktionsstart.
GenehmigungenDie Genehmigungsplanung hat grundstzlich schon viel frher zu
beginnen. Die entsprechenden Forderungen gehren bereits in Lastenheft und dann spter ins Pflichtenheft. Allerdings werden viele erforderliche Genehmigungen erst nach
erfolgter Inbetriebnahme erteilt, so dass der Planungsschritt an dieser Stelle beschrieben
wird. Die Rahmenbedingungen fr FTS bezglich der Sicherheit werden durch folgende
Gesetze, Vorschriften etc. bestimmt:
Maschinenrichtlinie, DIN-Normen, VDI-Richtlinien, VDE-Bestimmungen
Unfallverhtungsvorschriften
Arbeitsstttenverordnung und Arbeitsstttenrichtlinien
CE = Conformit Europenne, deutsch: in bereinstimmung mit EU-Richtlinien, im Rahmen der
CE-Konformitt gem Maschinenrichtlinie.
14

232

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

Richtlinien der gewerblichen Berufsgenossenschaften


Vorschriften des Verbandes der Sachversicherer.
Die Einhaltung der vorstehenden Gesetze, Vorschriften, Richtlinien etc. wird von den beauftragten Organisationen und Institutionen berprft. Dies gilt fr die Anlagenabnahme
und die berprfung des laufenden Betriebes. In Deutschland sind dafr im Wesentlichen
die folgenden Institutionen zustndig:



Staatliche Aufsichtsbehrden
Gewerbliche Berufsgenossenschaften
Technische berwachungsorganisationen
Freie Sachverstndige.

Die Entwicklung sicherheitstechnischer Festlegungen wird durch die schnelllebige Technik und die hohe Varianz von FTS erschwert. Umso wichtiger ist es, zu einem frhen
Zeitpunkt der Planung die kompetenten Arbeitsschutzorganisationen hinzuzuziehen. Die
Unfallsicherheit von FTS ist somit eine Aufgabe, die gleichermaen den Fahrzeughersteller, das Planungsteam und den Betreiber angeht. Es ist eine koordinierte Zusammenarbeit
anzustreben.
Die vorhandenen Richtlinien drfen nicht erst in der Realisierungsphase der Anlagen,
sondern mssen bereits in der Planungsphase bercksichtigt werden. Versumnisse lassen
sich nachtrglich nur mit einem zustzlichen Aufwand ausgleichen. Deshalb mssen bereits im Pflichtenheft die notwendigen Fahrzeug- und anlagenbezogenen Sicherheitspakete detailliert ausgefhrt werden. Gleichzeitig sind die zu bercksichtigenden Vorschriften,
Gesetze, Richtlinien etc. anzufhren.
Bei Fahrerlosen Transportsystemen muss die Infrastruktur fr Flurfrderzeuge insbesondere der DIN EN 1525 gengen. Diese regelt unter anderem die Anforderungen an das
Flurfrderzeug (wie Standsicherheit, Warnsysteme, Erkennung von Personen im Fahrweg,
Notauseinrichtungen), Prfung der Inbetriebnahme und Betreiberinformationen. Eventuell sind Genehmigungen zum Brand- und Explosionsschutz, Immissionsschutz oder zum
Baurecht erforderlich. Dies ist im Einzelfall zu prfen.
Erlaubt sei an dieser Stelle der Hinweis, dass mit dem FTS-Projekt eine CE-Konformitt erreicht werden muss, die das FTS in seinem gesamten Umfeld bercksichtigt. Alle
Schnittstellen, insbesondere die zu stationren Frdertechniken gehren per Gefahrenanalyse bewertet und in die CE-Konformitt integriert.
Abnahme Mit der frmlichen Abnahme nach BGB beginnt die Verjhrungsfrist fr Mngelansprche. Erfahrungsgem erfolgt die Abnahme nach BGB15 erst nach

15

BGB = Brgerliches Gesetzbuch.

5.2Planungsschritte

233

Beseitigung der groben bzw. die Funktion beeintrchtigenden Mngel


Vorlage der CE-Dokumentation einschlielich der CE-Konformittserklrung fr die
Gesamtanlage
Durchfhrung von Leistungs- und Verfgbarkeitstests
Vorlage einer abgestimmten Mehr-/Minderkostenaufstellung und
allen behrdlichen Abnahmen.
Das hierber erstellte Abnahmeprotokoll ist von allen Beteiligten zu unterzeichnen. Weitere Besonderheiten zur Abnahme bei Fahrerlosen Transportsystemen beschreibt die VDIRichtlinie 4452 Abnahmeregeln fr Fahrerlose Transportsysteme (FTS), auf die hier
verwiesen wird. Sie beschreibt den Umfang der Abnahme, sowie das Verfahren und die
konkrete Durchfhrung.
Interessant sind sicher die Anlagen zur Richtlinie: Hier gibt es sowohl ein schematische
Darstellung der Anlagenverfgbarkeit als auch ein Vordruck fr ein Abnahmeprotokoll.

5.2.3.6Betriebsplanung
Ziel dieser Phase ist die sorgfltige Planung des strungsfreien FTS-Betriebs. Dazu gehrt im Vorfeld bereits die Einbeziehung der Mitarbeiter in den Planungsprozess. Alle
Mitarbeiter, die spter regelmig mit dem System zu tun haben, sollten informiert und
angehrt werden. Nur dann werden sie die fahrerlosen Kollegen akzeptieren eine Voraussetzung fr einen erfolgreichen FTS-Einsatz.
Zudem mssen ausgewhlte Mitarbeiter geschult und qualifiziert werden, um spter
kleinere Strungen selbstndig beheben zu knnen. Diese Manahmen mssen insbesondere fr neue Mitarbeiter regelmig wiederholt werden.
Zu diesen Schulungsmanahmen gehrt auch die Beherrschung der Notstrategien.
Diese greifen, wenn auergewhnliche Vorflle (wie z.B. Feueralarm) eintreten, aber auch
bei Ausfall eines wichtigen Gewerkes zur Aufrechterhaltung der Produktion. Diese Notstrategien sind sehr anwendungsspezifisch und mssen vorab festgeschrieben sein.
Zu planen sind weiterhin folgende Punkte, fr die auch entsprechende Budgets bereitgehalten werden mssen:
Instandhaltung/Wartung Die Instandhaltung umfasst alle Service-Manahmen, die zur
Erhaltung bzw. Widerherstellung der Funktionsfhigkeit der Anlage erforderlich sind,
insbesondere die Wartung, Inspektion und Instandsetzung. Dazu gehrt die regelmige
Durchsicht und Reinigung der FTF sowie der Austausch von Verschleiteilen. Die Serviceintervalle sind abhngig vom jeweiligen Einsatz der FTF beim Kunden. Sie werden durch
den Lieferanten individuell festgelegt und sollten bereits im Angebot genannt werden.
Die Instandhaltung kann vom Betreiber, vom FTS-Lieferanten oder von Dritten durchgefhrt werden. bernimmt der Lieferant oder ein Dritter die Instandhaltung, erfolgt dies
in der Regel ber einen Servicevertrag mit vereinbarter Reaktionszeit. Ein Servicevertrag
kann je nach Kundenwunsch als Vollservice- oder Teilservicevertrag ausgefhrt werden.

234

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

Ersatzteilversorgung Um im Strungsfall defekte Teile schnell ersetzen zu knnen, ist


eine angepasste Ersatzteilbereitstellung und -versorgung erforderlich. Hierzu wird fr
jedes Bauteil das Ausfallrisiko, die Stranflligkeit, Verfgbarkeit und Lieferfhigkeit
festgelegt. Entsprechend der Bewertung werden die einzelnen Bauteile in verschiedenen
Lagerformen vorgehalten:
Ersatzteillager beim Betreiber mit den wichtigsten Bauteilen
Konsignationslager des FTS-Lieferanten beim Kunden mit den hochwertigen Bauteilen
(optional)
Lieferanten-Lager mit allen Standardteilen
Unterlieferanten-Lager (OEM-Lager) mit allen Bauteilen.
SicherheitsprfungenDie wiederkehrenden Sicherheitsprfungen gem den Unfallverhtungsvorschriften (UVV) sind ebenfalls vom FTS-Betreiber durchzufhren. Ist
dieser dazu nicht in der Lage, hat er den Lieferanten oder eine externe Firma damit zu
beauftragen.

5.2.4nderungsplanung
Dieser Planungsschritt beschftigt sich mit Vernderungen whrend des Betriebs der Anlage. Dies knnen im Zuge des Betriebs erforderliche Soft- und Hardware-Updates oder
Ersatzbeschaffungen nach Ablauf der Lebensdauer sein, genauso wie im Zuge des Betriebs
erforderliche Optimierungen oder Erweiterungen der Anlage, wie z.B. zustzliche Fahrzeuge, Erweiterung der Fahrwege, Integration neuer bergabestationen usw.
nderungsbedarf kann einerseits vom FTS selber aber andererseits auch von den Einsatzbedingungen ausgehen:
nderungsbedarf vom FTS ausgehend Die rasante Entwicklung im Bereich der Datenverarbeitung/Steuerung/Mikroelektronik erfordert Software-Updates, SW- und/oder
HW-Upgrades und/oder Anpassungen an die Steuerung. Nach einer gewissen Zeit sind
keine Ersatzteile und kein Know-how bei den Service-Mitarbeitern mehr verfgbar. Dann
ist auch mit Bauteil-Abkndigungen zu rechnen.
nderungsbedarf von den Einsatzbedingungen ausgehend So professionell die Planungen und Systemauslegungen auch waren, so kommt es doch immer wieder zu Vernderungen der Plandaten. Produktionserweiterungen oder -verlagerungen knnen genauso
vorkommen wie Erweiterungen des Einsatzbereiches des FTS. In solchen Fllen schlgt
die groe Stunde des FTS: Im Gegensatz zu den meisten alternativen Frdertechniken sind
solche Systemanpassungen beim FTS technisch einfach lsbar. Insbesondere knnen sie
meist ohne Betriebsunterbrechung durchgefhrt werden.

5.3Untersttzung bei der Planung

235

5.2.5Auerbetriebsetzung
Dieser Planungsschritt betrifft das Ende des FTS. Die technische Lebensdauer liegt blicherweise zwischen zehn und zwanzig Jahre. Sie hngt auch davon ab, wie die Anlage
gewartet und inwieweit die steuerungstechnischen Komponenten regelmig auf den neuesten Stand gebracht wurden. Wenn es aber dem Ende zugeht, mssen betriebliche sowie
gesetzliche Vorgaben erfllt werden.
Folgende Stilllegungsgrnde sind blich:
System ist veraltet: Leistung/Verfgbarkeit/Wirtschaftlichkeit ist nicht mehr gegeben.
Wartung und Instandhaltung ist nicht mehr rationell durchfhrbar. Retrofitting wre
unwirtschaftlich.
Es hat grobe Vernderungen im Einsatzbereich der Anlage gegeben, wie z.B. Produktionsaufgabe.
Vor der Stilllegung ist zu prfen, ob das FTS in einem anderen Bereich eingesetzt werden
kann. Eine weitere Alternative ist der Verkauf bzw. die Weitergabe der Fahrzeuge an einen
anderen FTS-Anwender oder zurck an den Lieferanten. Eventuell ist eine Weiterverwendung von Teilen der Anlage mglich. Ausgebaute Teile knnen als Ersatzteile in einer anderen Anlage verwendet werden.
Grundstzlich ist bei Lagerung, Transport und Entsorgung von Anlagen und deren
Komponenten das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz 49 (KrW-/AbfG) zu bercksichtigen. Die Entsorgung der FTS-Komponenten ist in der Regel unproblematisch, da
fast keine Demontagearbeiten anfallen. Die Entsorgung kann firmenintern, durch den
FTS-Lieferanten oder durch eine externe Firma ausgefhrt werden. Bei Entsorgung durch
einen FTS-Lieferanten knnen am ehesten geeignete Konzepte zur Wiederverwertung
angewendet werden. Die einzelnen Materialien sind gem den Umweltvertrglichkeitsrichtlinien zu entsorgen.
Fr die Entsorgung bzw. das Recycling von Batterien gilt: Blei-Sure Batterien knnen
zur Wiederverwendung einem Regenerationsprozess unterworfen werden. Nickel-Cadmium Batterien sind nur zum Teil wieder verwertbar. Beide Systeme mssen zur endgltigen
Entsorgung besonderen Rcknahmesystemen zugefhrt werden. Die Wiederverwertung
bzw. die Entsorgung erfolgt nach der jeweils aktuellen Fassung der Batterieverordnung.

5.3Untersttzung bei der Planung


Immer mehr Unternehmen entdecken die Intralogistik als ein lohnendes Bettigungsfeld
fr Optimierungen in den Bereichen Qualitt, Ablufe und Kosten. Die personellen Kapazitten und Ressourcen werden aufgestockt und die Erfahrungen mit Intralogistik-Projekten nehmen zu. Auf der anderen Seite besteht seit eh und je der Wunsch nach Informationen und Untersttzung. Wir wollen hier aufzeigen, wo es welche Informationen und
Untersttzungen gibt.

236

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

Die Rolle der Hersteller whrend der Planung Im Zeitalter des Internets ist es einfach
eine lange Liste von FTS-Lieferanten zu generieren, die der Interessent innerhalb krzester
Zeit kontaktiert hat, um Broschren und ein Angebot anzufordern. Zeichnet sich der serise FTS-Lieferant dadurch aus, dass er umgehend ein konkretes Angebot vorlegt?
Wir haben gesehen, dass die FTS-Planung nicht trivial ist und eine Flle von projektbezogenen Randbedingungen und Besonderheiten bercksichtigen muss. Wenn ein FTSLieferant sofort damit beginnt, all diese Punkte anzufordern und abzufragen, wre das
fachlich korrekt, wrde aber wohl den ein oder anderen Interessenten verschrecken. Ist
er schnell mit einem Angebot ber eine FTS-Leitsteuerung, x Fahrzeugen und ein Fixum
fr die projektbezogenen Dienstleistungen zur Stelle, entspricht er vielleicht den ersten
Erwartungen des anfragenden Interessenten, wird aber der Sache letztlich nicht gerecht.
Hinzu kommt, dass die Technologie der Fahrerlosen Transportsysteme fr die meisten
Ingenieure interessant bis reizvoll ist. Das ist sicher ein Grund fr die Tatsache, dass es
wesentlich mehr erste Anfragen als realisierte Projekte gibt. Der FTS-Lieferant insbesondere die Vertriebs- und Projektierungsabteilungen mssen also mit ihren Ressourcen
haushalten. Keine leichte Aufgabe fr die FTS-Lieferanten, zumal ja ihr Produkt-Portfolio
mehr oder weniger eingeschrnkt ist. Der Interessent wird sich immer die Frage stellen,
ob die angebotenen Produkte fr sein Projekt gnzlich oder nur Anbieter-optimal sind.
In jedem Fall hat der serise FTS-Lieferant langjhrige Planungserfahrung. Diese kann
er besonders bezglich folgender Aufgabenstellungen einbringen:
Basis der Arbeit ist das Sammeln von Rahmendaten, die fr die Beurteilung des Projektes erforderlich sind. Dazu gibt es ja die VDI 2710-2, die von den Herstellern ggf. angepasst verwendet wird. Solche Datensammlungen helfen insbesondere dem Kunden,
seinen Planungsstart zu fixieren, damit er nderungen whrend des Planungsprozesses
erkennen bzw. nachweisen kann.
Wahl des Fahrzeugtyps: Die verwendeten Ladehilfsmittel beim Kunden sowie das Layout und andere Kriterien bestimmen die Art der Lastaufnahme und damit den Fahrzeugtyp. Eine klassische Fragestellung ist beim Transport von Paletten die Auswahl zwischen dem automatisierten Gabelhubwagen und Huckepack-Fahrzeug mit seitlicher
Palettenaufnahme per Rollenbahn. Beide Fahrzeugtypen haben eindeutige Vor- und
Nachteile.
Berechnung der erforderlichen Fahrzeuganzahl: Die Anzahl der bentigten FTF ist wesentliche Voraussetzung fr eine Wirtschaftlichkeitsberechnung. Sie beeinflusst aber
auch die Verkehrssituation im Anlagenlayout. Fr die Berechnung setzt der FTS-Hersteller auf der Transport- und Wegematrix des Kunden auf und lsst sein Knowhow
ber das Bewegungsverhalten der Fahrzeuge in eine statische Tabellenkalkulation einflieen, die ihm schnell die Auslastung der Anlage in Abhngigkeit verschiedener Fahrzeuganzahlen angibt.
VDI-RichtlinienIm Verein Deutscher Ingenieure VDI gibt es seit Anfang 1987 den
Fachausschuss Fahrerlose Transportsysteme (FTS). Dieser hat das selbstgesteckte Ziel,
die FTS-Branche zu strken, indem er Hersteller und Betreiber zusammenbringt und als

5.3Untersttzung bei der Planung

237

Abb.5.3 Die Themenschwerpunkte des VDI-Fachausschusses Fahrerlose Transportsysteme


(FTS)

neutrale und anerkannte Institution potentiellen Anwendern das FTS nher bringt. Er leistet grundlegende Richtlinienarbeit mit dem Ziel, der Branche mehr Handlungs- und Planungssicherheit zu geben. Dadurch sollen die vorhandenen Anwendungsmglichkeiten
besser ausgeschpft und neue Einsatzfelder erschlossen werden (Abb.5.3).
Fundierte und aktuelle Regelwerke sollen Sicherheit geben. Dazu dienen folgende Arbeitsschwerpunkte:
1. Beschreibung des aktuellen Stands der Technik
Das vorhandene Regelwerk wird kontinuierlich dem Stand der Technik angepasst und
weiter vervollstndigt.
2. Schaffung von Planungssicherheit
ber die Definition und Beschreibung ganzheitlicher Planung von Anlagen gewinnt
der Anwender Sicherheit. Er erhlt Hilfestellungen in Form von Erstberatung, Grundlageninformationen, Richtlinien, Werkzeugen und Hilfsmitteln.

238

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

Tab. 5.8 VDI-Richtlinien zum Thema FTS17. (Technik und Planung)


RichtlinienNummer

Titel

Ausgabedatum

VDI 2510

Fahrerlose Transportsysteme (FTS)

200510

VDI 2510 Blatt 1 Infrastruktur und periphere Einrichtungen fr Fahrerlose


Transportsysteme (FTS)

200912

VDI 2510 Blatt 2 Fahrerlose Transportsysteme (FTS) Sicherheit von FTS

201110

VDI 2710

Ganzheitliche Planung von Fahrerlosen Transportsystemen


(FTS)

201004

VDI 2710 Blatt 1 Ganzheitliche Planung von Fahrerlosen Transportsystemen


(FTS)

200708

Entscheidungskriterien fr die Auswahl eines Frdersystems


VDI 2710 Blatt 2 FTS-Checkliste Planungshilfe fr Betreiber und Hersteller
von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS)

200808

VDI 2710 Blatt 3 Einsatzgebiete der Simulation fr Fahrerlose Transportsysteme (FTS)

201209

VDI 2710 Blatt 4 Analyse der Wirtschaftlichkeit Fahrerloser Transportsysteme (FTS)

201107

VDI 2710 Blatt 5 Abnahmeregeln fr Fahrerlose Transportsysteme (FTS)

201303

VDI 4451 Blatt 2 Kompatibilitt von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS)

200010

Energieversorgung und Ladetechnik


VDI 4451 Blatt 3 Kompatibilitt von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS)

199803

Fahr- und Lenkantrieb


VDI 4451 Blatt 4 Kompatibilitt von fahrerlosen Transportsystemen (FTS)

199802

Offene Steuerungsstruktur fr Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF)


VDI 4451 Blatt 5 Kompatibilitt von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS)

200510

Schnittstelle zwischen Auftraggeber und FTSSteuerung


VDI 4451 Blatt 6 Kompatibilitt von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS)

200301

Sensorik fr Navigation und Steuerung


VDI 4451 Blatt 7 Kompatibilitt von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS)

200510

Leitsteuerung fr FTS

3. Aktive Marktkommunikation
Durch gezielte Informationen wie Veranstaltungen, Verffentlichungen, Vortrge,
Internetauftritt und werbetechnische Manahmen wird das FTS einer breiten ffentlichkeit bekannt gemacht. Dazu gehrt auch die FTS-Fachtagung16, die alle zwei Jahre,
seit 2012 jetzt bei der Fraunhofer Gesellschaft IML in Dortmund stattfindet.17
16
17

www.fts-fachtagung.org.
Aktuelle Liste unter www.vdi.de/fts.

5.3Untersttzung bei der Planung

239

Forum-FTS (www.forum-fts.de)

Alle im VDI organisierten FTS-Hersteller grndeten 2006 das Forum-FTS als Interessengemeinschaft fr die Branche der Fahrerlosen Transportsysteme. Die Gruppe setzt sich
derzeit aus 13 Mitgliedern aus fnf europischen Staaten zusammen. Das Forum-FTS versteht sich als neutrale Anlaufstelle fr (potentielle) Anwender mit einem neutral gefhrten
Internetauftritt.
Das Forum-FTS prsentiert sich auf Messen und Ausstellungen und verpflichtet sich
im Umgang untereinander und mit Kunden einem selbstauferlegten Ehrencodex. Letztlich
bedeutet die Mitgliedschaft im Forum-FTS ein Qualittsversprechen.
Das Informations- und Beratungsangebot des Forum-FTS ist nicht nur fr unerfahrene
Interessenten hilfreich, sondern auch fr die Experten. Denn der Markt verndert sich
stndig:
die FTS-Hersteller variieren ihr Profil
es kommen neue Technologien auf den Markt
die Welt der technischen Regelwerke lebt.
Ein besonderes Angebot ist die FTS-Erstberatung. Sie bietet fr einen moderaten Preis
erste Aussagen zur technischen Machbarkeit und zur Wirtschaftlichkeit des angedachten
FTS-Projektes. Sie ermglicht einen effizienten und neutralen Start in das Projekt.
AWT-Kompetenz (www.awt-kompetenz.de)

AWT ist das Synonym fr automatischer Warentransport diese Abkrzung wird ausschlielich in Krankenhusern und Kliniken verwendet. Moderne AWT-Anlagen sind oft
Fahrerlose Transportsysteme (siehe auch Kap.2.2.7).
Fr diesen speziellen, internationalen Markt wurde 2009 die Initiative AWT-Kompetenz
gegrndet; dabei handelte es sich zunchst um eine lose kooperierende Interessengemeinschaft von vier Unternehmen, die sich mit der Hersteller-neutralen, ganzheitlichen
Planung von AWT-Anlagen beschftigen. Seit Anfang 2013 firmierte diese Initiative zur
GmbH und leistet Fachplanungen in der Kliniklogistik. Herausstellungsmerkmale sind
teils gnzlich neuartige Konzepte und Lsungen.
Auch hier gibt es hnlich wie im Forum-FTS die AWT-Erstberatung. Darber hinaus bekommt man hier alle Stufen der Information, Planung und Realisierung (Abb.5.4).

240

5 Die ganzheitliche FTS-Planung

Abb. 5.4 Der Eyecatcher der


AWT-Kompetenz als dynamischer Motivator

Seminare und Schulungen (www.fts-seminar.de)Grundlegende Informationen zum


Thema FTS finden Sie natrlich in diesem Buch. Allerdings gibt es zustzlich verschiedenste Formate der Weiterbildung. Dazu sei auf die Homepage FTS-Seminar hingewiesen,
wo einige Anregungen gegeben werden. Hier knnen jede Form von Seminaren, Vortrgen, Schulungen, Workshops und Fachforen gebucht werden. Individuelle Themenstellungen, Ablufe, Veranstaltungsorte und Termine sind selbstverstndlich mglich.
Beratung und Planung (www.fts-kompetenz.de) Zu guter Letzt will der Autor noch auf
seine Unternehmensberatung hinweisen, die sich auf das Thema FTS spezialisiert hat, und
nicht nur fr potentielle Anwender (Beratung, Planung und Realisierung) sondern auch
fr System- oder Komponentenlieferanten (Technologie-Monitoring, Marktstrategien)
von Interesse sein kann.

Sachverzeichnis

A
AC-Radnabenantrieb, 158
Ampeln, 153
nderungsplanung, 213
Anwenderdokumentation, 139
Applikations-Modellierung, 137
Arbeitsplatz, mobiler, 7
Arbeitsstttenrichtlinien, 231
Arbeitsstttenverordnung, 224, 231
Aufzge, 153
Ausschreibung, 228
Aueneinsatz, 30
Auenwirkung, 36
Auerbetriebsetzung, 213
Automatikbetrieb, 154
Automatisches Warentransportsystem (AWT)
AWT-Anlage, 11, 73, 85, 239
AWT-Kompetenz, 239
Autonome Navigation, 196
B
Batterie, 55
Batterieladestrategie, 136
Batterieladesystem, 126
Batterietechnik, 7
Belegtmelder, 133
Meldeleuchten, 133
Belegtsensor, 80
Beschdigung, 59
Beschaffung, 213
Betreiberinformation, 125
Betriebsanleitung, 125
Betriebsplanung, 213
Bleisure-Batterie, 69
Blocklager, 28
Blockstreckensteuerung, 7

Bodenanlage, 19
BoostCaps, 185
Brandabschnittstor, 153
Brandmeldeanlage, 82
Brandschutztr, 82
Bremse, 127
Brennstoffzelle, 186
Brownfield-Projekt, 211
Bumper, Notstoppbgel, 2
C
Cook & chill, 78
Cook & serve, 78
D
Datenfernbertragung, 133
Datenbertragung, 5, 82, 167
dGPS, siehe Differential-GPS
Diagnosesystem, 138
Diesel-FTF, 141
Differentialantrieb, 158
Differential-GPS, 34
DIN-Norm, 231
Doppelschichtkondensator, 185
Dornstapler, 71
Dreirad-Fahrwerk, 157
DriveSafe, 179, 193, 207
E
EHB, siehe Einschienen-Hngebahn
Eigenplanung, 212
Einschienen-Hngebahn (EHB), 23, 74
Elektromagnetbremse, 158
Energiekonzept, 102
Energiemanagement, 154
Energiemix, 188

G. Ullrich, Fahrerlose Transportsysteme,


DOI 10.1007/978-3-8348-2592-6, Springer Fachmedien Wiesbaden 2014

241

242
Energiebertragung
berhrungslose, 47
induktive, 11
Energieversorgung, 140, 193
Erdableitwiderstand, 164
Essensverteilung, 196
Evolutionsstufen, 2
F
Fahrauftragsabwicklung, 135
Fahrerloses Transportfahrzeug (FTF)
Gabelhub-FTF, 141
Huckepack-FTF, 141
Mini-FTF, 141
Outdoor-FTF, 32
Schwerlast-FTF, 71, 141
Sonder-FTF, 141
Steuerung, 140
Unterfahr-FTF, 86, 141
Fahrerloses Transportsystem (FTS), V, 1
Branche, 9
Checkliste, 216
europische Community, 9
Fachtagung, 9
Forum-FTS, V, 191
Markt, 190
Planung, 210
Fahrgeschwindigkeit, 82
Fahrweg, 91
Fahrwerkskinematik, 82, 102, 157
Fahrzeugdisposition, 135
Fahrzeugsteuerung, 140
Fehllieferung, 36
Ferndiagnose, 138
Flielinienbetrieb, 21
Flurfrderzeug, 24
Forum-FTS, V, 191
Freigabetaster, 133
FTF, siehe Fahrerloses Transportfahrzeug
FTS, siehe Fahrerloses Transportsystem
Fnfrad-Fahrwerk, 157
G
Gabelfahrzeug, 7
Gabelhub-FTF, 141
Gabelstapler, 27
Gebudekonturen, 108
Gebudenavigation, 11
Gefhrdungsanalyse, 124
Generalunternehmer-Projekt, 212

Sachverzeichnis
Gleitreibungskoeffizient, 164
Goldcaps, 185
GPS-Navigation, 33
Greenfield-Projekt, 63, 211
H
HACCP-Konzept, 74
Halbautomatikbetrieb, 154
Haltepunkte, 91
Handbetrieb, 154
Healthcare, 194
Hinderniserkennung, dreidimensionale, 196
Hochregallager, 89
Hol- und Bringdienst, 196
Host-Rechnersystem, 133
Hubeinrichtung, 102
Huckepack-FTF, 141
Hllkurvensimulation, 138
Hygienevorschriften, 67
I
Inbetriebnahme, 193
Indoor-GPS, 118
Innenwirkung, 36
Installationsdokument, 139
Intralogistik, V
J
Just-in-time, 26
K
Kettenfrderer, 71
Kliniklogistik, 11, 73, 194
Kofferkuli, 196
Kommissionierung, 22
Kommissionierzone, 22
Koppeln, 108
Koppelnavigation, 111
Kunststoffbgel, 32, 127
L
Ladehilfsmittel, 236
Ladezustand, 136
Lagerverwaltungssystem, 90, 132
Lasernavigation, 10, 33, 114
Laserscanner, 32, 82, 128
Lastaufnahme, 154
Lastaufnahmemittel, 152
Lastenheft, 225
Lasthandling, 127, 193

Sachverzeichnis
Lastkraftwagen (LKW), Be- und Entladung, 60
Lastbergabestation, 7, 60
Layoutflexibilitt, 25
Layoutplanung, 223
Leitdraht-Spurfhrung, 10
Leitlinie, physische, 109
Leitrechner, 96
Leitspur, virtuelle, 110
Leitsteuerung, 10, 19, 130, 193
Lenkung, Antrieb, 4
Lieferanten-Planung, 212
Lift, 153
Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulator, 185
Lithium-Ionen-Akkumulator, 184
Lithium-Mangan-Akkumulator, 185
Lithium-Polymer-Akkumulator, 185
Lithium-Titanat-Akkumulator, 185
Low-Cost-Fahrzeug, 11
M
Magnetfeld, 7
Magnetnavigation, 10, 114
Magnetpunktfolge, 69, 102
Navigation, 82
Magnetrasternavigation, 89
Magnetsensorleiste, 112
Maschinenrichtlinie, 124, 231
Materialflussrechner, 133
Materialflusssteuerung, 132, 133, 225
Mecanum-Rad, 157
Meldeleuchte, 133
Mini-FTF, 141
Mischbetrieb, 62
Mitfahr-Technik, 102
Montage, 26
FTF, 141
Montageband, starres, 23
Montageplattform, 8, 21
MTM-Analyse, 28
N
Nachverfolgbarkeit, 37, 59, 194
Navigation, 7, 82
autonome, 196
Navigationstechnik, freie, 10
NiMH-Akkumulator, 185
Not-Aus-Taster, 126
Nutzwertanalyse, 217

243
O
Odometrie, 108
Organisationsmittel, 19, 209
Orientierung, 108
Ortung, 108
Outdoor-FTF, 32
P
Palettenerkennung, dreidimensionale, 30
Palettenfinder, 178
Peilung, 108
PeopleMover, 17, 141
Personenschutz, 82, 102
Personenschutzeinrichtung, 77
Personenschutzsystem, 126
Personentransport, 17
Pflichtenheft, 227, 230
Planungsphasen, 213
Positioniergenauigkeit, 82
Positionsbestimmung, 108
Produktionsplanungssystem, 132
Programmdokumentation, 139
Prozessabbildverwaltung, 137
Q
Quellen und Senken, 21
R
Radkonfiguration, 155
Radnabengetriebe, 158
Rahmendaten, 236
Raster, 119
Real Time Kinematic Differential GPS, 34
Referenzmarke, 108
Reflexmarke, 108
Risikoabschtzung, 124
Risikobeurteilung, 124
Rhrenelektronik, 3
Rohrpostsystem, 73
Rollcontainer, 73
Ruftaster, 133
S
Satellitennavigation, 34
Schlepper, 5, 7, 141
Schmalgangstapler, 97
Schnittstelle, 193
Schranken, 153
Schwerlast-FTF, 71, 141

244
Sechsrad-Fahrwerk, 157
Sensor
berhrungsloser, 10
taktiler Sensor, 4
Serienmontage, 7
Serviceroboter, 194, 198
Service- und Transportsystem (STS), 194, 202
Sicherheit, 82
Sicherheitseinrichtung, 126, 127
Sicherheitsvorrichtung, 4
Simulation, 139
Smooth Behavior, 207
Softschaum-Bumper, 32, 127
Sonder-FTF, 141
Spurfolgetechnik, 2
Spurfhrung, 4
aktiv induktive, 5
induktive, 110
optische, 3
Stand-alone-Projekt, 211
Standort, 108
Statistikfunktion, 138
Steigung, 82
Steuerung, elektronische, 10
STS, siehe Service- und Transportsystem
Supercaps, 185
Super Charge Ion Battery, 185
System-Ausplanung, 213
Systemdokumentation, 139
Systemfindung, 213
T
Taxibetrieb, 7, 21
Total Cost of Ownership (TCO), 27
Traktionsbatterie, 82
Transponder, 33
Navigation, 33
Transportauftrag, 21
Transportauftragsabwicklung, 133
Transportauftragsverwaltung, 135
Transportgut, 77
Transportleistung, 59
Transportschden, 36
Transportsystem, fahrerloses (FTS), V, 1
Branche, 9
Checkliste, 216
europische Community, 9
Fachtagung, 9
Forum-FTS, V, 191

Sachverzeichnis
Markt, 190
Planung, 210
Steuerung, 140
Trittleiste, 127
Truly Autonomous Driving, 207
Tr, automatische, 153
U
bergabestation, 91
Ultracaps, 185
Unfall, 59
Unfallverhtungsvorschrift, 231, 234
Unterfahr-FTF, 86, 141
V
VDE-Bestimmung, 231
VDI
Fachausschuss, V, 9, 191
Richtlinien, 231
Verfgbarkeit, 36
Verkehrsleitsteuerung, 137
Verkettung, 4, 7
Vierrad-Fahrwerk, 157
Vulkolla, 155
W
Warenausgang, 60
Wareneingang, 60
Warenkorb, 22
Warentransportsystem, automatisches (AWT)
AWT-Anlage, 11, 73, 85, 239
AWT-Kompetenz, 239
Wegweiser, 196
Werkbank, mobile, 7
Wirtschaftlichkeitsanalyse, 217
Wirtschaftlichkeitsrechnung, 217
Wirtschaftlichkeitsvergleich, 27
WLAN, 10
Z
Zinn-Schwefel-Lithium-Ionen-Akkumulator,
185
Zugmaschine, 2
Zuverlssigkeit, 36