2 Etude D'alimentation Électrique Par Caténaire

tude de prfaisabilit dalimentation
lectrique par catnaire pour le projet

du train de lEst
Prsent par :
Prsent :
CANARAIL
1140, boul. de Maisonneuve Ouest
Bureau 1050
Montral (Qubec)
H3A 1M8
AMT
500 Place dArmes, 25e tage
Montral (Qubec)
H2Y 2W2 CANADA
Tlphone : (514) 985-0930

Tlcopieur : (514) 985-0929
Courriel :
inbox@canarail.com
Aot 2008
Projet No 08-031
tude de prfaisabilit dalimentation par catnaire pour le projet du train de lEst
TABLE DES MATIRES

PAGE
1. CONTEXTE
2. OBJET DE CE DOCUMENT
3. RFRENCES NORMATIVES ET SIGLES
3.1
RFRENCES NORMATIVES
3.2
SIGLES
4. DONNES DENTRE
4.1
PLAN DE CIRCULATION
4.2
DESCRIPTION GNRALE DE LA LIGNE
4.3
DFINITION DES DIFFRENTS SCNARIOS, CONFIGURATIONS

DE TRAINS ET DES MODES DE CONDUITE
CARACTRISTIQUES PRISES EN COMPTE POUR LES

SIMULATIONS DES LOCOMOTIVES ET DES VOITURES
4.4.1
Locomotives bi-modes
4.4.2
Caractristiques des voitures passagers deux tages
4.4
4.5
HORAIRES
4.6
VOIE EMPRUNTE
4.6.1
Description de la ligne
4.6.2
lectrification requise
10
5. PRINCIPALES CONTRAINTES
5.1
5.2
12
CONTRAINTES LIES AUX NORMES CANADIENNES
12
5.1.1
Contraintes concernant la scurit des travailleurs
12
5.1.2
Contraintes concernant le croisement des lignes ariennes
12
5.1.3
Contraintes concernant la hauteur de la catnaire au droit

dun passage niveau
13
CONTRAINTES LIES AUX NORMES DES RSEAUX FERRS
13
5.2.1
13
13
13
14
Contraintes lies au gabarit de circulation

5.2.1.1
Partie de ligne CN
5.2.1.2
Partie de ligne AMT
5.2.1.3
Partie de ligne CFQG
5.2.1.4
Dgagement minimum rajouter au gabarit
statique
14

5.3
CONTRAINTES LIES AUX INSTALLATIONS EXISTANTES
14
5.3.1
14
5.3.2
Contraintes lies aux ouvrages et passages niveau

5.3.1.1
Contraintes concernant les lignes ariennes en
courants faibles
17
Contraintes vis--vis des installations de signalisation
17
6. CHOIX DE LA TENSION DLECTRIFICATION
18
7. CHOIX DU SYSTME DALIMENTATION 25 000V
18
7.1
CONSIDRATIONS GNRALES
18
7.1.1
Compatibilit avec lexistant
18
7.1.2
Qualit des alimentations

7.1.2.1
Plages de tensions en ligne
7.1.2.2
Impdances lignes, chutes de tension
19
19
19
7.1.3
Aspect perturbations
7.1.3.1
Phnomnes
7.1.3.2
Moyens de rduction des effets
7.1.3.3
Identification des installations susceptibles dtre
perturbes
7.1.3.4
Lignes ariennes
20
20
21
22
23
7.1.4
Raccordement au rseau HT, aspect perturbation

7.1.4.1
Gnralits
7.1.4.2
Limite dmission dharmoniques
7.1.4.3
Variations rapides de tension et papillotements
7.1.4.4
Dsquilibres de charge
7.1.4.5
Limites dmission de dsquilibre de charge
23
23
24
24
24
25
7.1.5
Critres de performances des installations
25
7.2
CHOIX DU SYSTME
26
7.3
COMPARAISON AVEC LE 1 X 25 KV
26
8. SOUS-STATION
8.1
8.2
8.3
27
PUISSANCE DE LA SOUS-STATION NCESSAIRE
27
8.1.1
Scnario lectrification partielle
27
8.1.2
Scnario lectrification totale
27
LOCALISATION ET DIMENSION DE LA SOUS-STATION
28
8.2.1
Scnarios lectrification partielle
29
8.2.2
30
COMMANDE, CONTRLE DES QUIPEMENTS
30
ii

9. LMENTS ENTRANT DANS LE CALCUL DE COT
31
9.1
DCOUPAGE EN SECTIONS DE COT
31
9.2
TUDE DE PERTURBATION DU RSEAU HYDRO-QUBEC
33
9.3
ENFOUISSEMENT DES LIGNES ARIENNES
33
9.4
ALIMENTATION HYDRO-QUBEC
34
9.5
ALIMENTATION DE LA LIGNE DE TRACTION
34
9.6
RETOUR DE COURANT DE TRACTION
34
9.7
MODIFICATION DU POSTE SCADA EXISTANT
35
9.8
NOUVELLE CATENAIRE
35
9.9
ADAPTATION DE LA CATENAIRE MONTRAL/DEUXMONTAGNES
35
9.10 PROTECTION DES STRUCTURES MTALLIQUES
35
9.11 MODIFICATION DE LA SIGNALISATION
36
9.12 SIGNALISATION SPCIFIQUE CATENAIRE
36
10. DLAI DE RALISATION
36
10.1 TUDE DE CONCEPTION
37
10.2 TUDE DAVANT-PROJET
37
10.3 TUDE DEXCUTION
37
10.4 MONTAGE DES APPELS DOFFRE
38
10.5 TRAVAUX, ESSAIS ET MISE EN SERVICE
38
10.6 LECTRIFICATION COMPLTE
39
10.7 LECTRIFICATION PARTIELLE
40
11. COMPARAISON DES DPENSES EN CAPITAL ET OPRATIONNELLES

11.1 ESTIMATION DES DPENSES EN CAPITAL EN FONCTION DES
SCNARIOS DLECTRIFICATION
40
40
11.1.1
Dpenses en capital du scnario lectrification totale
41
11.1.2
lectrification partielle temporaire
42
11.1.3
lectrification partielle permanente
42
11.1.4
Justification des dpenses en capital

11.1.4.1 Estimation
des
cots
des
installations
dlectrification
11.1.4.2 Estimation des cots de locomotives
11.1.4.3 Estimation des cots additionnels pour la
signalisation
11.1.4.4 Estimation des cots de raccordement HydroQubec
11.1.4.5 Estimation des cots des sous-stations
44
44
44
44
44
45
iii

11.2 DPENSES OPRATIONNELLES ET DE MAINTENANCE
45
11.2.1
Consommation dnergie
45
11.2.2
Consommation des auxiliaires

11.2.2.1 Charge maximale
11.2.2.2 Variations saisonnires
11.2.2.3 Charge moyenne
11.2.2.4 Conversion en cas de mode Diesel
11.2.2.5 Consommation
45
45
46
46
47
48
11.2.3
Consommation dnergie pour la traction
49
11.2.4
Cot de llectricit
50
11.2.5
Cot dopration du SCADA
54
11.3 COT DE MAINTENANCE
54
11.3.1
Ligne de traction et alimentation
54
11.3.2
Locomotives
54
11.4 COMPARAISON DES DPENSES EN CAPITAL ET

OPRATIONNELLES
55
11.4.1
lectrification totale
56
11.4.2
56
11.4.3
57
11.4.4
Aucune lectrification
57
11.4.5
Analyse de Cots
58
11.4.6
Analyse et conclusion
58
Annexe A : Description des principes de conception de la ligne de traction lectrique pour

llectrification de la ligne de lEst
Annexe B : Schma de la ligne emprunte par les rames de lAMT
Annexe C : Rsultat des Simulations
iv
1.
CONTEXTE
Dans le contexte du projet de desserte de Mascouche et Repentigny depuis Montral Gare Centrale, lAMT veut valuer la pr-faisabilit de llectrification de cette ligne.
Cette desserte empruntera la ligne Montral/Deux-Montagnes pour la sortie et larrive des
trains en gare Centrale. Elle utilisera la jonction de lEst pour rejoindre la voie CN jusqu'
Repentigny. Elle sera ensuite compose dune nouvelle voie longeant lautoroute 640 et
raccordant la voie du CN la voie CFQG pour rejoindre Mascouche.
Cinq liaisons seront offertes dans le sens Mascouche - Montral en priode de pointe du
matin pour un total de huit liaisons journalires. De mme, cinq liaisons seront offertes
dans le sens Montral - Mascouche en priode de pointe du soir pour un total de huit
liaisons journalires.
Dans ce cadre, la socit CANARAIL a t mandate pour raliser une tude de
prfaisabilit de llectrification de cette desserte.
Soulignons quune estimation des cots de llectrification a t ralise dans le cadre de
cette tude de prfaisabilit. Cette estimation na pas tenu compte de ngociations futures
avec Hydro-Qubec, CN ou CP ou tout autre tiers, qui pourrait tre impliqu ou affect par
cette lectrification.
2.
OBJET DE CE DOCUMENT
Le prsent document est tabli dans le but de prciser les grands thmes de llectrification
de la future ligne Montral - Repentigny - Mascouche et de raliser une comparaison entre
plusieurs scnarios et plus prcisment :
De lister les rfrences normatives auxquelles devront se rfrer le projet;
De dfinir le type dlectrification en relation avec llectrification dj existante;
Dtudier les alimentations ncessaires en fonction des lments connus;
De dcrire le type de catnaire;
Dtudier les possibilits dune lectrification partielle;
De lister les lments prendre en compte dans le calcul de cot;
Destimer les cots ncessaires cette lectrification;
Dtablir un calendrier de ralisation;
De raliser une tude conomique afin de comparer le cot dune exploitation non
lectrifie avec des engins bi-modes par rapport un investissement dlectrification de
la ligne, totale ou partielle.
Lannexe A reprend les principes gnraux et les critres de conception dune ligne de
traction lectrique par catnaire. Elle couvre les domaines de :
Lalimentation des installations de traction lectriques;
La ligne de contact par catnaire;
La protection des structures et des quipements;
La signalisation spcifique aux installations de traction lectrique;
Le schma de voie est dfini dans lannexe B.

Lannexe C prsente les rsultats des simulations de consommation dnergie.
3.
RFRENCES NORMATIVES ET SIGLES
3.1
RFRENCES NORMATIVES
Les tudes devront rpondre aux normes et recommandations en vigueur ou exiges. Elles
se composent essentiellement, sans que cela ne soit limitatif, des normes et
rglementations suivantes :
CAN/CSA- C 22-3 n8 M 91 : Railway electrification Guide Line;
CAN/CSA- C 22-3 n1-06 : Rseaux ariens;
CAN/CSA-C22.3 n3-F98 (C 2007) : Coordination lectrique;
Rglement Hydro-Qubec (juillet 2002) : limites dmission des installations de clients

raccords au rseau de transport Hydro-Qubec;
CEI 71 : Coordination de lisolement;
CEI 850 : Tensions normalises des rseaux de traction;
CEI 870 : Matriels et systmes de tlconduite;
CEI 801 : Compatibilit lectromagntiques pour les matriels de mesures et

commande dans les processus industriels;
CEI 1000.2 : Niveau de compatibilit pour les perturbations basse frquence et la

transmission de signaux sur les rseaux BT;
CEI 1000.3-3 : Limitation des courants harmoniques pour les quipements raccords
aux rseaux HT;
IEC 60850 : Tension dalimentation des rseaux de traction;
IEC 61000 : Applications ferroviaires. Compatibilit lectromagntique installation et

appareillage dinstallations fixes de traction;
CDV IEC 62313 Applications ferroviaires Alimentation lectrique et matriel roulant

Critres techniques pour la coordination entre le systme dalimentation (sous-station)
et le matriel roulant pour interoprabilit;
UIC 600 : Traction lectrique avec ligne de contact;
UIC 606-1 OR : Consquences de lapplication des gabarits cinmatiques dfinis dans

les fiches UIC;
UIC 606-2 OR : tablissement des lignes de contact 25 kV, 50 Hz ou 60 Hz et des

exigences concernant les pantographes;
UIC 608 OR : Conditions respecter pour les pantographes des engins moteurs utiliss
en services internationaux;
UIC 870 : Conditions pour la spcification des fils de contact;
EN : Railways application lectromagntique Compatibility et en particulier;
EN 50 121 : Compatibilits lectromagntiques; applications ferroviaires;
EN 50 163 : Tension dalimentation des rseaux de traction;
Normes UIT-T;
AWG : American Waring Gauge;
Association of American Railways (AAR): S-2010-92;
Normes AREMA.
3.2
SIGLES
A, KA
AMT
AT
CdPA
CdTE
CDV
CEI
CFQG
CI
CN
D
FC
Ampres, Kilo-Ampres.
Agence mtropolitaine de transport
Auto Transformateur
Conducteur de Protection Arien
Conducteur de Terre Enterr
Circuit De Voie
Commission lectrotechnique Internationale
Chemin de Fer de Qubec Gatineau
Connexion inductive
Canadien National
Disjoncteur
Fil de Contact

HQ
HT
Hz
I
IA
Icc
IJ
IL
IP
IS
kW
kWh
LTI
MALT
MpH
MW
PI
PS
RCT
S
SCADA
SL
SM
UIC
UIT
V, kV
VP
VS
Hydro-Qubec
Haute Tension
Hertz
Interrupteur
Interrupteur dAlimentation
Intensit de court circuit
Interrupteur de poste J
Interrupteur de Ligne
Interrupteur de Pontage
Interrupteur de sous-station
Kilowatt
Kilowattheure
Liaison Transversale Intgrale
Mise La Terre
Miles Per Hour
Mgawatt
Passage Infrieur
Passage Suprieur
Retour de Courant de Traction
Sectionneur de Secours
Supervisory Control And Data Acquisition
Sectionneur de Ligne
Sectionneur Mdian
Union Internationale des Chemins de Fer
Union Internationale des Tlcommunications
Volts, Kilovolts
Voie Principale
Voie de Service
4.
DONNES DENTRE
4.1
PLAN DE CIRCULATION
Le plan de circulation prvoit 8 circulations dans chaque sens par jour entre Mascouche et
la Gare centrale via la jonction de lEst.
4.2
DESCRIPTION GNRALE DE LA LIGNE
La ligne peut tre dcompose en cinq grandes portions :
De Montral la jonction de lEst: cette partie est dj lectrifie en catnaire 25 000V

60Hz;
De la jonction de lEst jusqu' Repentigny (non lectrifie): le projet consisterait en

llectrification de cette partie de ligne appartenant au CN. La voie unique sera double
sur certaine portion. Cette nouvelle voie sera aussi lectrifie;
De Repentigny jusqu' la ligne CFQG (nouvelle voie): le projet consisterait en

llectrification de cette partie de voie nouvelle au moment de sa ralisation. Cette ligne
appartiendra lAMT;
Du raccordement sur la ligne CFQG Mascouche (non lectrifie): le projet consisterait

en llectrification de cette partie de ligne.;
Du futur site de garage de lAMT situ Mascouche.
4.3
DFINITION DES DIFFRENTS SCNARIOS, CONFIGURATIONS DE TRAINS

ET DES MODES DE CONDUITE
Pour ce qui concerne llectrification de la ligne, plusieurs scnarios ont t tudis :
Le scnario lectrification totale entre la Jonction de lEst et Mascouche;
Le scnario lectrification partielle pour lequel seule la portion de voie appartenant

lAMT, le site de garage de Mascouche ainsi que les quelques centaines de mtres
du CP sont lectrifis. Deux variantes ont t considres. La premire dnomme
lectrification partielle temporaire suppose que ce scnario nest quune tape vers
une lectrification totale de la ligne. Les quipements installer (en particulier la
puissance de la sous-station) prennent en compte les besoins futurs. La deuxime
dnomme lectrification partielle permanente pourrait tre ralise si
llectrification totale nest pas envisage. Elle correspond au cas minimaliste;
Le scnario Aucune lectrification .

La configuration des trains et les modes de conduite dpendent du scnario comme
indiqu dans le tableau suivant :
Table 4.1 Configuration des trains et mode de conduite
Scnario
lectrification Totale
lectrification Partielle
(deux variantes)
Aucune
lectrification
Composition des
trains
1 locomotive bi-mode
10 voitures 2 niveaux
Gare CentraleJonction de LEst
Mode lectrique
Mode lectrique
Mode lectrique
Jonction de LEstRepentigny
Mode lectrique
Mode Diesel
Mode Diesel
RepentignyMascouche
Mode lectrique
Mode lectrique
Mode Diesel
Pour les scnarios lectrification Partielle et Aucune lectrification , il est considr

que :
Pour les trains venant de la gare Centrale, le train est en mode lectrique jusqu la
jonction de lEst. Le moteur diesel aura pu tre lanc avant la jonction de lEst;
Pour les trains venant de Mascouche, le mode de traction est lectrique ds que le train
rejoint la ligne actuelle Montral/Deux-Montagnes;
Pour le scnario Partiellement lectrifi , une transition similaire des modes

lectrique et diesel est prvue Repentigny.
4.4
4.4.1
CARACTRISTIQUES PRISES EN COMPTE POUR LES SIMULATIONS DES

LOCOMOTIVES ET DES VOITURES
Les principales caractristiques des locomotives bi-modes ont t extraites de la

spcification tablie pour lachat de ces locomotives avec New Jersey Transit. Pour des fins
de simulation, il est considr que ces locomotives ont des caractristiques lectriques
quivalentes celles de lALP 46 et une surcharge provenant de la motorisation diesel
(surcharge de lordre de 40 Tonnes) La surcharge totale additionnelle est donc quivalente
environ la masse dune locomotive diesel. La configuration est similaire une ALP 46 et
une locomotive diesel.
Les principales caractristiques de cette locomotive sont les suivantes :

Poids : 128.000 kg
Puissance : 5965 kW
Efficacit du Moteur : 85%
Rsistance lavancement (selon la mthode du Canadien National) :
R (N/tons) =7.355+80.068*N/W(tons)+0.091*V(km/h)+0.524*V(km/h)/W(tons) pour une
superficie frontale de 11.82 m2
4.4.2
Caractristiques des voitures passagers deux tages
Les principales caractristiques des voitures passagers deux tages, extraites du devis
technique DA9365 mis par lAMT le 13-02-2007 sont les suivantes :
Poids : maximum de 60.33 Tonnes
Puissance des Auxiliaires : 100 kW par voiture
Hauteur maximale (daprs lappel doffre) : 4,46m
Nombre de passagers maximal :
150 assis et 200 en prenant en compte les personnes

debout.
Rsistance lavancement (selon la mthode du Canadien National) :

R (N/tonnes) =7.355+80.068*N/W(tonnes)+0.091*V(km/h)+0.099*V(km/h)/W(tonnes) en
supposant une superficie frontale de 13.36m2.
4.5
HORAIRES
Table 4.2- Horaires
Horaire Mascouche-Repentigny-Gare Centrale

Nom Station
Distanc
e mi.
Rame No.
Train No.
Jour d'Operation
matin/aprs midi
830
831
832
834
836
838
839
840
841
842
843
845
847
849
850
851
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
matin
matin
matin
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
Mascouche-640
0,000
Dep 6:00
Ar 8:18
Dep 6:30
Dep 7:06
Dep 7:37
Dep 8:30
Ar 1:15
Dep1:30
Ar 4:38
Dep 5:00
Ar 5:44
Ar 6:19
Ar 6:58
Ar 7:31
Dep 8:00
Ar 10:10
Terrebonne A640
0,940
6:03
8:16
6:33
7:09
7:40
8:33
1:13
1:32
4:36
5:02
5:42
6:17
6:56
7:29
8:02
10:08
LeGardeur
7,750
6:12
8:07
6:42
7:18
7:49
8:42
1:04
1:41
4:27
5:11
5:33
6:08
6:47
7:20
8:11
9:59
Charlemagne
9,250
6:16
8:04
6:46
7:22
7:53
8:46
1:01
1:44
4:23
5:15
5:29
6:04
6:43
7:16
8:14
9:56
Pointe-aux-Trembles
12,370
6:22
7:58
6:52
7:28
7:59
8:52
12:55
1:50
4:17
5:25
5:23
5:58
6:37
7:10
8:20
9:50
St-Jean-Baptiste
14,560
6:26
7:51
6:56
7:32
8:03
8:56
12:52
1:53
4:13
5:29
5:19
5:54
6:33
7:06
8:23
9:47
A25
18,560
6:32
7:45
7:02
7:38
8:09
9:02
12:46
1:59
4:07
5:36
5:13
5:48
6:27
7:00
8:29
9:41
Lacordaire
19,870
6:36
7:42
7:06
7:42
8:13
9:06
12:43
2:02
4:03
5:44
5:09
5:44
6:23
6:56
8:32
9:38
Pie IX
21,490
6:40
7:34
7:10
7:46
8:17
9:10
12:39
2:06
3:59
5:48
5:05
5:40
6:19
6:52
8:36
9:34
Sauv
23,930
6:45
7:30
7:15
7:51
8:22
9:15
12:35
2:10
3:54
5:52
5:00
5:35
6:14
6:47
8:40
9:30
L'Acadie
25,120
6:48
7:27
7:18
7:54
8:25
9:18
12:32
2:13
3:51
5:55
4:57
5:32
6:11
6:44
8:43
9:27
Mont-Royal
27,440
6:52
7:24
7:22
7:58
8:29
9:22
12:29
2:16
3:47
5:58
4:53
5:28
6:07
6:40
8:46
9:24
Canora
28,040
6:54
7:22
7:24
8:00
8:31
9:24
12:27
2:18
3:45
6:00
4:51
5:26
6:05
6:38
8:48
9:22
Gare Centrale
31,440
Ar 7:01
Dep 7:15
Ar 7:31
Ar 8:07
Ar 8:38
Ar 9:31
Dep 12:20
Ar 2:25
Dep 3:37
Ar 6:07
Dep 4:43
Dep 5:18
Dep 5:57
Dep 6:30
Ar 8:55
Dep 9:15
1:01
1:01
1:01
1:01
0:55
0:55
1:01
1:07
1:01
1:01
1:01
1:01
2-3
2-3-4
1-2-3-4
1-3-4
1-2-3-4
1-2-4
1-2-3-4
1-3-4
3-4
Temps parcours
Rame en Gare
Centrale
1:01
1
1:03
matin
matin
matin
0:55
0:55
Lhoraire dfini ci-dessus suppose 4 rames ralisant chacune deux allers-retours par jour de semaine. Il nest prvu aucune
circulation les fins de semaines.
Le service est offert du lundi au vendredi sauf les jours fris. En moyenne sur une anne, le nombre de jours de service est
estim (365*5/7) jours moins 9 jours fris soit environ 252 jours.
Les rames seront gares la nuit sur le site de garage de Mascouche et le jour en gare
Centrale. Le tableau suivant prsente la dure de stationnement en gare Centrale, au site
de garage de Mascouche, le temps de trajet pour chaque rame ainsi que le temps moyen
pour lensemble des 4 rames.
Table 4.3 Temps (en heure) de garage respectifs des rames en gare Centrale,
Mascouche et dure de trajet
Rame 1
Rame 2
Rame 3
Rame 4
Moyenne
Temps en gare Centrale
8h01
7h07
7h53
9h39
8h10
Temps dans la cour de

Mascouche
11h53
13h01
11h57
10h29
11h50
Temps en trajet
4h06
3h52
4h10
3h52
4h00
Soulignons galement que :
Le temps moyen de trajet entre la jonction de lEst et la gare Centrale est de lordre de
12 minutes;
Le temps moyen entre la Jonction de lEst et la gare de Mascouche est de lordre de 48

minutes;
Le temps moyen sur la nouvelle voie de lAMT est de lordre de 12 minutes.
4.6
4.6.1
VOIE EMPRUNTE
Description de la ligne
Le schma de la ligne emprunte par les rames de lAMT est prsent en Annexe B. En
supposant quil ny a pas de rencontre entre les trains, les voies empruntes sont dfinies
dans le tableau suivant :

Table 4.4 -Type de voie utilise
PM 141.6-141.4
PM 141.4-140.8
existante
Modernise
PM ou PK dbutPM ou PK Fin
nouvelle
Distance
(Kilomtres) de la
voie
0.3
Voie sud modernise de la voie dvitement de Gohier
1.0
Voie sud Modernise de la voie dvitement de Gohier

Aiguillage au PM 140.8
7.1
PM 140.8-136.4
2.4
PM 136.3-134.9
PM 134.9-133.3
Type de voie utilise

(en supposant quil ny pas de rencontre de train)
Voie unique existante

Nouvel aiguillage au PM 136.3, voie sud modernise
2.6
Nouvelle voie
1.8
PM 133.3-132.2
Voie existante
PM 132.2-128.2
6.4
Nouvelle voie
PM 128.2-127.7
0.8
Voie existante
PM 127.7-126.7
1.6
Voie existante
PM 126.7-124.7
4.0
Voie unique existante et Nouvel aiguillage PM 124.7
PM 124.7-123.6
PK 0-13.3
1.8
Nouvelle voie (sur emprise du CN). Dbut-fin de la voie

de lAMT
13.3
Nouvelle voie sur emprise AMT et aiguillage au PK 13.3

0.3
PK 13.3-13.6
PK13.6
Voie existante du CP
Gare et Garage de Mascouche
24.9
3.7
14.8
Les lignes grises reprsentent des portions de voie pour lesquelles llectrification est
ncessaire pour deux voies tel quexpliqu dans le chapitre suivant.
4.6.2
lectrification requise
La longueur de llectrification requise dpend du scnario considr. Le tableau suivant

prsente la longueur des voies lectrifier et la caractristique de la voie (nouvelle ou
modernise). Par rapport au tableau prcdent, la gestion des rencontres de trains a t
prise en compte.
Ainsi, les graphiques de circulation montre quen situation normale, les trains se croisent le
matin et laprs midi au niveau des gares de Lacordaire et de Pointe-aux-trembles.
Dans le scnario lectrification Totale , il a t suppos que les voies permettant ces
croisements (du PM 136.3 au PM 134.94 et du PM 126.7 au PM 127.7) devaient galement
tre lectrifies afin dviter deux changements de mode supplmentaires pour les trains
10

qui utiliseront cette voie. Il serait thoriquement envisageable de faire lconomie de ces
2.4 kilomtres dlectrification. Cette conomie na pas t considre en raison de la
contrainte dexploitation qui en rsulte.
En outre, pour ce qui concerne le scnario lectrification Totale , toutes les autres voies
connectes aux voies lectrifies ne sont pas lectrifies. Lingnieur de train devra
sassurer, en fonction des aspects de signaux prsents, quil nest pas dirig vers une voie
non lectrifie. Il devra ainsi sarrter devant tout signal indiquant que laiguille est
positionne vers une voie non lectrifie.
La gare et le garage de Mascouche sont composs de 6 voies (la voie principale du CP
denviron 800 mtres nest pas comptabilise).
La longueur du garage et de la gare de Mascouche est denviron 5 km. Il est considr que
la voie principale de CP nest pas lectrifie.
Table 4.5 Longueur dlectrification selon les scnarios
Modernise
Existante
Aucune
Electrification
lectrification
partielle (deux
variantes)
13.3
0.3
13.6
24.9
1.3
13.2
39.4
Scnario
Total
Nouvelle
Longueur (Km) de voie unique

lectrifie
Longueur (km)
double voie
lectrifie
Longueur (km)
de voie de
garage
11
5.
PRINCIPALES CONTRAINTES
Le prsent chapitre liste les principales contraintes lies une lectrification,

principalement vis--vis :
Des normes canadiennes;
Des normes des rseaux ferroviaires parcourus;
Des installations existantes.
Ces contraintes pourront engendrer des cots importants.

5.1
5.1.1
CONTRAINTES LIES AUX NORMES CANADIENNES

Contraintes concernant la scurit des travailleurs
Ce paragraphe reprend les contraintes en application de la norme canadienne CN/CSA-2-3

n8 M 91 Railway lectrification Guide Line qui spcifie la distance disolement requise
par rapport aux pices sous tension sans laquelle aucun travail nest possible.
Cette rglementation, plus contraignante que celle utilise sur dautres rseaux 25 kV,
amne ne pas considrer les isolateurs de sections utiliss actuellement sur la ligne
Montral/Deux-Montagnes comme des lments isolants scuritaires pour les travailleurs.
Des recherches ont t effectues, en vain, au cours des dernires annes pour trouver
sur le march des isolateurs avec distance disolement suffisante. Il y aura lieu de les
remplacer par des sectionnements lame dair ou dexiger de nouveaux types disolateur
de section pour permettre de travailler sur une section alors que les sections adjacentes
sont sous tension.
5.1.2
Contraintes concernant le croisement des lignes ariennes
Ce paragraphe reprend les contraintes en application de la norme canadienne CAN/CSA2-3 n1-06 Rseaux ariens (Ex norme CAN/CSA-22-3 n1 M 87) qui spcifie les
distances ncessaires entre la catnaire et les lignes ariennes lors des croisements.
Cette norme spcifie les distances verticales et horizontales entre deux lignes lectriques.
En particulier le tableau 13 de cette norme permet de dfinir la distance minimale verticale
entre la catnaire (25 kV) et toute autre ligne. Cette distance varie environ entre 1 mtre et
5 mtres selon la tension du cble crois. Cette rglementation amnera vrifier la
hauteur de toutes ces traverses et les enterrer si cette distance ne peut tre obtenue.
12

Table 5.1 Tableau des lignes lectriques sur la partie AMT
Ligne
PK
Ouvrage
AMT
1,600
Ligne HT 120 kV
AMT
3,260
Ligne HT 120 kV
AMT
6,410
Ligne BT
AMT
6,380
Ligne HT 315 kV
AMT
7,000
Ligne HT 315 kV
AMT
10,650
Ligne HT 120 kV
Un recensement prcis des lignes et de leur hauteur devra tre fait sur la partie de ligne
appartenant au CN.
5.1.3
Contraintes concernant la hauteur de la catnaire au droit dun passage

niveau
Le chapitre 5.3 et la table 2 de la norme canadienne CAN/CSA- 2-3 n1-06 spcifient la

hauteur minimale dun fil sous tension au droit dune route circule. ce titre, la catnaire
(25 kV) doit respecter une hauteur minimale par rapport la route de 5.2 m laquelle
peuvent sajouter, entre autres 0.3 mtres (voir clause 5.3.1.1 a) e)).
5.2
CONTRAINTES LIES AUX NORMES DES RSEAUX FERRS
5.2.1
Contraintes lies au gabarit de circulation
5.2.1.1
Partie de ligne CN
Afin de ne pas restreindre la circulation des trains du CN, la hauteur de la catnaire devra
tre adapte aux wagons transportant deux conteneurs superposs. Cette contrainte est
respecte sur la ligne Montral/Deux-Montagnes en rglant la hauteur de la catnaire
6,92 m.
La hauteur statique maximale des trains du CN est de 22 pieds, soit 6,70 m.
5.2.1.2
Partie de ligne AMT
Sur la ligne de lAMT, situe entre Repentigny et Mascouche, seuls les trains de lAMT
circuleront. Par consquent la catnaire pourra tre abaisse sur cette portion pour
respecter un gabarit statique minimum de lordre de 4m46.
13

5.2.1.3
Partie de ligne CFQG
Dans le cas o le gabarit CFQG (non connu actuellement) serait de mme nature que celui
du CN, il conviendra de remonter la catnaire la mme hauteur que sur la portion du CN.
5.2.1.4
Dgagement minimum rajouter au gabarit statique
Le gabarit dynamique des voitures est actuellement inconnu. Il faut par consquent ajouter
un espace thorique pour leur mouvement lors de leur dplacement, celui de la catnaire et
celui de la voie. Ces dimensions, donnes par la norme CSA-C22.3 Railways
lectrification sont :
Espace de mouvement de lquipement lors des dplacements : 150 mm;
Tolrance du dplacement de la surface de la voie ferre : 50 mm;
Tolrance de dplacement de la catnaire : 50 mm;
Dgagement lectrique entre la catnaire et le matriel roulant : 200 mm;
Dgagement lectrique entre la catnaire et la structure : 200 mm.
La hauteur totale ajouter aux dimensions statiques des voitures est donc de 650mm.
Selon ces hypothses le dgagement minimum vertical est donc la hauteur de la voiture la
plus haute plus 650 mm. Sur la portion de voie de lAMT, le dgagement minimum est donc
de lordre de 5m11. Il faut souligner que cette marge peut varier selon les conditions (cest
le cas par exemple en gare Centrale) : La marge pour lespace de mouvement lors du
dplacement des voitures peut tre rduit si le gabarit dynamique, pour les caractristiques
de la voie des voitures sont connus. En outre, la tolrance de dplacement de la voie peut
varier en fonction des conditions de gel et de dgel et des interventions de maintenance
ralises.
5.3
5.3.1
CONTRAINTES LIES AUX INSTALLATIONS EXISTANTES

Contraintes lies aux ouvrages et passages niveau
Lors du passage sous les ouvrages dart, la catnaire doit respecter des critres de hauteur
comme mentionn lannexe A, mais aussi des critres disolement lectrique par rapport
aux structures des ouvrages.
Lors des passages au droit des passages niveau la catnaire doit tre situe une
hauteur telle quelle ne prsente pas de risque pour les circulations routires.
Le tableau ci-dessous reprend ces points de la future ligne avec leurs caractristiques
lorsquelles sont connues. Ces points seront des particularits au niveau de la construction
14

de la catnaire telle que dveloppe dans les divers chapitres. Les principales contraintes
sont mentionnes dans le tableau ci-dessous, ce sont :
1 : Les hauteurs respecter (minimales et maximales);
2 : Les protections des structures en fonction du type de louvrage;
3 : Les distances disolement et marges par rapport aux masses;
4 : Les particularits dinstallation de la catnaire sur louvrage (Structures spciales de
supports, poteau en encorbellement, supports sur ouvrages mtalliques, etc.).
Table 5.2 Tableau des ouvrages et traverses
Ligne
Ouvrage
Caractristiques
CN
141,410
Passage infrieur Boul. Lebeau
CN
141,250
Passage infrieur Boul. A 15
CN
141,220
Passage infrieur Boul. A 15
CN
140,900
Passage infrieur Boul. Lacadie
CN
140,700
Passage infrieur Rail CPR
CN
140,600
CN
140,090
CN
139,750
CN
139,650
CN
139,610
CN
139,500
CN
139,140
CN
138,650
CN
138,450
CN
138,250
CN
137,750
CN
137,150
CN
135,720
CN
134,860
CN
134,380
CN
133,520
CN
132,300
Passage infrieur Rue Meilleur

Passage infrieur Boul. Saint
Laurent
Passage infrieur Rue Berri
Passage infrieur Rue
Lajeunesse
Passage infrieur Avenue
Millen
Passage infrieur Rue Saint
Hubert
Passage infrieur Rue C
Colomb
Papineau
Michel
Passage infrieur Boul. Pie IX
Michel
Passage infrieur Boul. Pie IX
Passage infrieur Boul.
Lacordaire
Passage infrieur Boul. H
Bourassa
Passage niveau
Passage suprieur Boul. A
Bombardier
Passage infrieur Rue R Forget
CN
131,540
Passage niveau
1 et 2
CN
130,400
Passage niveau
1 et 2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1 et 2
14
Hauteur inconnue
15

Ligne
CN
129,920
CN
129,000
CN
128,870
CN
128,180
CN
Ouvrage
Passage infrieur Rue A
Chaput
Passage infrieur A 40
Caractristiques
2
2
1 et 2
127,600
Passage niveau
Sherbrooke
Passage niveau
CN
127,210
Passage niveau
1 et 2
CN
126,920
1 et 2
CN
126,200
CN
125,800
CN
125,200
CN
124,760
Passage niveau
Sherbrooke
Pont ferroviaire Rivire des
prairies
Pont ferroviaire Rivire des
prairies
Passage infrieur A640
CN
124,540
Passage niveau
1 et 2
CN
CN
124,190
124
1 et 2
13
Hauteur 5,30 m Minimum
CN
123,680
14
CN
123,670
14
CN
141,250
AMT
1,840
AMT
2+000
AMT
2,810
AMT
3,260
Passage niveau
Passerelle
Passage suprieur Autoroute
40 Ouest
Passage suprieur Autoroute
40 Est
Passage infrieur Autoroute 15
Ponceau Bton sous la voie
Ruisseau de la grande
dbouche
Passage suprieur Boul. P Le
Gardeur
Ponceau Bton sous la voie
Ruisseau de la grande
dbouche
Ligne HT 120 kV
AMT
3,720
3+800 au
5+060
Passage niveau
Pont ferroviaire Autoroute 640
Ouest
Passage suprieur Monte des
pionniers
1 et 2
AMT
AMT
5+100
AMT
5,430
Pont TPG sur foss
AMT
5+860
Passerelle
AMT
6,230
Pont TPG sur foss
AMT
6,450
AMT
7,610
AMT
8,340
Gazoduc TQM
Pont TPG sur ruisseau Saint
Charles 1
Pont TPG sur ruisseau Saint
Charles 2
2
1 et 2
2
2
1,2 et 4
Ouvrage mtallique de. 300m

de longueur
Ouvrage mtallique de 400m
de longueur.
2
Sans consquence en labsence de
structures mtallique
14

14
14

13
2
16

Ligne
Ouvrage
AMT
9,060
Pont TPG sur foss
AMT
9,660
Pont TPG sur foss
AMT
10+400
AMT
10+930
AMT
11+110
AMT
12+400 au
12+900
AMT
CFQG
5.3.1.1
Caractristiques
13+200
Passage suprieur Monte

Dumais
Pont ferroviaire sur la rivire
Mascouche
Passage suprieur Monte
Route Charles-Aubert
Pont ferroviaire sur Autoroutes
25 N et 640 Ouest + Gazoduc
TQM
Passage niveau
1 et 2
13+400
Gazoduc TQM
14
14

de longueur.
14

de longueur.
Contraintes concernant les lignes ariennes en courants faibles
Les lignes ariennes filaires de tlphonie ou de transmission de signaux courants faibles

sont proscrire en lectrification 25 kV.
Ceci amnera recenser les sections ventuellement encore en service et de procder
leur mise en cble.
5.3.2
Contraintes vis--vis des installations de signalisation
Les installations de signalisation devront tre compatibles avec une lectrification par
catnaire 25 kV. Il sagit, entre autres, de la compatibilit des circuits de voie au retour de
courant de traction mais aussi de la protection des installations et des travailleurs.
17
6.
CHOIX DE LA TENSION DLECTRIFICATION
Les lectrifications de lignes ferroviaires peuvent tre ralises sous diffrentes tensions.
Les plus frquentes sont celles de 1500 V en courant continu et 25 000V en courant
alternatif.
Les trains desservant la ligne Montral - Repentigny utiliseront partiellement la ligne
Montral/Deux-Montagnes, dans sa partie situe entre la gare Centrale et la jonction de
lEst. Cette ligne Montral/Deux-Montagnes est lectrifie en 25 000 V - 60 Hertz.
Par souci dhomognisation du rseau et de compatibilit avec cette ligne Montral/DeuxMontagnes, le choix de la tension dlectrification sera donc du 25 000V - 60Hz.
Outre luniformit du rseau, ce choix prsente des avantages non ngligeables pour la
future organisation de maintenance du rseau AMT :
Possibilit de maintenance par une seule quipe;
Connaissances des agents adaptes aussi bien dans le domaine technique que dans
celui de la scurit;
Stock de matriel de rserve commun au deux lignes.
Les lectrifications 25 kV peuvent tre ralises soit par des alimentations 25 000 V 60 Hz, soit par des alimentations 2 X 25 000V - 60 Hz. Le chapitre suivant compare ces
deux principes.
7.
CHOIX DU SYSTME DALIMENTATION 25 000V
7.1
CONSIDRATIONS GNRALES
7.1.1
Compatibilit avec lexistant
Comme mentionn au chapitre prcdent, la compatibilit avec la ligne de Montral/DeuxMontagnes impose une lectrification en 25 kV 60 Hz. Il existe cependant des alternatives
la conception du systme, en fonction de contraintes environnementales ou de maintien
des alimentations, qui ne remettent pas en cause cette compatibilit.
18

7.1.2
Qualit des alimentations
7.1.2.1
Plages de tensions en ligne
Ceci concerne principalement le maintien de la tension en ligne dans une variation de

valeurs compatible avec les caractristiques du matriel roulant.
Ces variations sont dfinies dans la norme CEI 850 et de faon plus explicite dans la norme
CENELEC EN 50 163, savoir :
Tension nominale : 25 kV;
Tension permanente la plus haute : 27.5 kV (correspondant la tension vide);
Tension permanente la plus basse : 19 kV;
Tension non permanente la plus haute : 29 kV;
Tension non permanente la plus basse : 17.5 kV.
Lapprciation du terme non permanent est donne dans la norme EN 50 163 sous la
forme dun calcul qui prend en compte les variations de tension en fonction du temps.
Hormis lacceptation de chutes de tension trs courtes, et dans le respect des valeurs
ci-dessus, il convient de concevoir le systme pour des plages de variation de tension
compatibles avec le maintien des performances du matriel roulant, soit une plage de
lordre de 27 kV 22 kV.
Ce critre sera dautant respect que les impdances du systme dalimentation seront
faibles tout en limitant une valeur non destructrice pour les quipements le courant de
court circuit et notamment la sortie des sous-stations.
Ce courant de court circuit est usuellement limit 12 kA, ce qui correspond au pouvoir de
coupure des disjoncteurs embarqus lorsquils existent.
7.1.2.2
Impdances lignes, chutes de tension
Le systme dalimentation courant alternatif est caractris par les impdances :
De source comprenant limpdance du rseau HT et de ses lignes de raccordement

aux sous-stations de traction. Ce paramtre qui peut tre apprci au travers de la
Puissance de Court Circuit du rseau HT disponible au point de raccordement est
uniquement dimensionnant pour tablir les limites de dsquilibre de tension fixes par
le fournisseur dnergie;
En termes dimpdance de source, ce paramtre peut tre considr comme
ngligeable lorsque le point de raccordement est situ aux abords du poste de livraison;
19
De la sous-station pour la zone quelle alimente. Cette impdance est principalement

reprsente par limpdance du transformateur de puissance vue du secondaire ; cest
cette impdance qui doit tre calcule pour limiter le Icc 12 kA;
De la boucle Catnaires/rails;
Pour dfinir une valeur linique (/km), cette impdance gnratrice principale des
chutes de tension en ligne, est exprime en termes complexes de la forme Z = R+ j X,
dans laquelle :
R = rsistance de tous les conducteurs du circuit ;
X = ractance de la boucle catnaires/rails.
Elle a pour valeur moyenne, en fonction du systme dlectrification :
1 x 25 kV Double voie : Z/km = 0.095+0.329 soit : 0.34 /km ;
1 x 25 kV Voie unique : Z/km = 0.184+0.531 soit : 0.56 /km ;
2 x 25 kV Double voie : Z/km = 0.044+0.125 soit : 0.13 /km ;
2 x 25 kV Voie unique : Z/km = 0.09+0.26 soit : 0.27 /km.
Des expressions ci dessus lon constate que les valeurs sont environ de 2 2.4 fois plus
faibles en systme 2 x 25 kV. Cette donne est prpondrante pour la section voie
unique en termes de chute de tension en ligne, ce qui risque de limiter la tension en
extrmit de ligne en dessous des valeurs mentionnes ci-dessus et peut ncessiter une
alimentation par au moins deux sous-stations avec les consquences de limplantation de
sections de sparation de phases.
7.1.3
Aspect perturbations
7.1.3.1
Phnomnes
Au voisinage d'une voie ferre lectrifie en courant alternatif industriel et haute tension
existent trois phnomnes lectriques qui peuvent perturber les circuits courants faibles
(signalisation et tlcommunications) :
Le couplage galvanique, d la proximit dune structure mtallique porte un

potentiel lev. Un schma de montage du circuit de retour traction adquat permet de
limiter les potentiels masses mtalliques/sol des valeurs infrieures aux limites
admissibles dfinies par lUIT;
L'influence lectrostatique (effet condensateur), dont l'importance est due la valeur

leve de la tension et la capacit du systme catnaire/ sol /conducteur courants
faibles;
20
Linduction lectromagntique (effet transformateur), due la nature alternative du

courant et au couplage qui existe entre la boucle catnaire/sol et la boucle conducteur
induit/sol.
Les perturbations dorigine induites ou conduites crent des phnomnes de deux ordres :
Niveaux de danger :
Les courants perturbateurs dorigine conduite ou induite peuvent crer des

potentiels dangereux entre des structure mtalliques ou armatures de cbles par
rapport la terre ;
Des mesures appropries de mises la terre ou de limitation des longueurs de

paralllisme avec le systme perturbateur permettent de rsoudre ce problme.
Niveau de trouble
7.1.3.2
Les courants circulant dans les structures et enveloppes de cbles dveloppent

des forces longitudinales induites dans les conducteurs actifs gnrant des bruits
dgradant la qualit des signaux au del de valeurs limites fixes par lUIT pour
lesquelles le systme perturb doit tre immunis.
Moyens de rduction des effets
Sous rserve de conduire une tude des niveaux de perturbation, ncessaire valider que
les limites ne sont pas atteintes ou dpasses, il convient de tenir compte de ces
contraintes ds ltude prliminaire de conception du systme dlectrification propos.
La limitation des perturbations peut tre effectue de deux manires :
Par la protection du systme perturb. Dans ce cas il convient de connatre aussi bien
les niveaux gnrs que didentifier les quipements susceptibles dtre perturbs et de
leur niveau dimmunit. Cette solution mise en uvre a posteriori , parfois
ncessaire entrane une tude longue, gnralement difficile conduire vis vis des
intervenants extrieurs;
Par la rduction des perturbations la source.
Cette approche opre ds la conception reste la plus optimise au niveau des

performances attendues et des cots induits pour protger les quipements riverains.
21

Dans cette hypothse, il convient de limiter les niveaux de courants perturbateurs comme
suit :
Courants conduits :
Ces courants issus du retour traction sont la consquence du faible isolement des
voies et dun phnomne de couplage avec le sol, et empruntent la terre dans des
proportions variables en fonction de la conductivit des sols pour rejoindre la
sous-station ;
Une conception efficace du circuit de retour traction, des mises la terre et des
protections des structures limite sensiblement ce phnomne ;
Il peut tre galement envisag lemploi de transformateurs dits suceurs qui,

connects entre circuit catnaire et circuit de retour, obligent le courant
emprunter ce chemin ;
Linconvnient majeur de ce systme est quil augmente les chutes de tension en
ligne de par limpdance en srie des transformateurs, et ncessite linstallation
intervalles rguliers de sectionnements sur la catnaire.
Courants induits :
La limitation de ces courants seffectue par :
Le fait de rendre symtrique le circuit traction par rapport la terre. Le systme

25 kV monophas, bien que largement utilis lorsque les niveaux de courants en
ligne ne crent pas de perturbations hors des limites spcifies ou bien que
lenvironnement lectromagntique le permet, ne satisfait pas ce critre;
La prsence dun facteur rducteur artificiel dont le but est de rduire les
courants induits rsultants, notamment par la circulation de courants en opposition
de phase entre deux conducteurs parallles.
Le systme dalimentation 2 x 25 kV permet de limiter les courants induits en respectant les

deux critres ci-dessus.
7.1.3.3
Identification des installations susceptibles dtre perturbes
Lon fait une distinction entre :
Les installations et circuits courant faibles du domaine ferroviaire, qui comprennent la

signalisation et les tlcommunications. Il convient de considrer deux cas :
Les installations existantes pour lesquelles il sera ncessaire de connatre le

niveau dimmunit afin de procder une ventuelle tude de protection ;
Les installations et circuits nouveaux qui doivent respecter les niveaux limites
imposs par les directives au mme titre que pour le perturbateur.
22
Les installations riveraines.
Elles concernent en premier lieu Bell Canada et tout oprateur de tlcommunication. Il

sagit de localiser :
Les lignes de transmission ariennes et souterraines prsentant un paralllisme

proche avec la ligne lectrifie. Les terminaux vers les abonns ne sont pas
concerns;
Les positions des autocommutateurs.
Les installations autres telles que aroports, installations militaires, ne feront lobjet
dactions que sur leur propre demande.
7.1.3.4
Lignes ariennes
Les lignes ariennes filaires de tlphonie ou de transmission de signaux courants faibles

sont proscrites en lectrification 25 kV.
Il convient de recenser les sections ventuellement encore en service et de procder leur
mise en cble.
7.1.4
Raccordement au rseau HT, aspect perturbation
7.1.4.1
Gnralits
Le document Limite dmission des installations de clients raccordes au rseau de

transport dHydro-Qubec ; dfinit les limites et les mthodes dvaluation des
missions de perturbations lectriques causes par lensemble des quipements
perturbateurs dune installation de client raccorde au rseau de transport dHydro-Qubec.
Elle sapplique aux installations raccordes au rseau de nouvelles installations comprises
entre 44 kV et 315 kV ce qui est le cas du prsent projet.
Il dfinit les limites dmission et les mthodes dvaluation pour les
Harmoniques;
Variations rapides de tension;
Papillotements;
Dsquilibres de charge, ce chapitre en apportant des prcisions concernant les limites

dmission des dsquilibres lies aux systmes de trains lectriques.
23

7.1.4.2
Limite dmission dharmoniques
Concernant les mesures des niveaux dharmoniques, ils devront tre exprims en valeurs
intgres sur 3 secondes (et non sur 10 minutes tel quactuellement dfini dans ldition
2002 du prsent document). Les seuils ont galement t rviss pour prendre en compte
cette intgration sur 3 secondes.
7.1.4.3
Variations rapides de tension et papillotements
Les limites dmission et les mthodes dvaluation sont dcrites dans le document et
seront appliques comme telles.
7.1.4.4
Dsquilibres de charge
Les limites dmission et les mthodes dvaluation sont dcrites dans le document et
devront tre appliques comme telles.
Dans le chapitre 2.2 Limites dmission des dsquilibres de charge , une partie plus
spcifique sapplique aux systmes de train lectrique.
Pour ces systmes, il est spcifi :
Les limites dmission de dsquilibre de charge pour le raccordement au rseau de
transport de systmes de traction de trains lectriques en courant alternatif monophas ou
biphas seront dfinies aprs une tude spcifique pralable de la part dHydro-Qubec
pour dterminer les conditions dacceptabilit du raccordement compte tenu des conditions
du rseau considr et des autres sources de dsquilibre de tensions susceptibles dtre
prsentes en rseau
En conditions courantes, le niveau de dsquilibre de tension d au dsquilibre de
lensemble des charges raccordes un rseau donn ne doit toutefois pas dpasser
0,5 % du taux de tension de composante inverse (V / V1) dans le cas des rseaux 230
kV ou 315 kV, et 0,7% (V / V1) dans le cas des rseaux de 44 kV 161 kV
inclusivement. Seulement une portion des valeurs prcdentes pourra tre alloue comme
limite dmission de dsquilibre pour lalimentation dun systme de traction de train
lectrique selon les caractristiques du rseau et des autres charges.
Une fois ces limites dmission dtermines, Hydro-Qubec demande la fourniture par le
client de ltude des niveaux dmission. Cette tude suivra les points dans ce mme
document aux sections :
Les principes noncs la section 2.2.2.1 Limites dmission de dsquilibre de

charge ;
24
Les mthodes dcrites la section 3.7 Niveau dmission de dsquilibre de

charge .
7.1.4.5
Limites dmission de dsquilibre de charge
Les limites dmission de dsquilibre de charge respecter pour les systmes

ferroviaires, dans les conditions courantes dexploitation ou de fonctionnement, devront
suivre les principes et les valeurs du tableau ci-dessous:
Il sagit de taux de dsquilibre de courant (I /Ir) dfini par le rapport entre la composante
inverse du courant de charge et le courant correspondant la puissance de rfrence. Les
limites sont aussi fonction de la puissance de court-circuit du rseau (Scc) par rapport la
puissance de rfrence de linstallation du client (Sr) et sont values au point de couplage
de linstallation du client au rseau de transport.
Table 7.1 - Limites dmission de dsquilibre de charge
Scc/Sr
I / Ir (en %) appel taux de composante inverse de courant
< 20
20 et <50
50 et <100
13
100 et <200
20
200
30
Dans ce tableau, les valeurs reprsentent :

I : valeur efficace de la composante inverse du courant 60Hz d au dsquilibre
dcharge de linstallation du client au point de couplage.
Ir : valeur efficace du courant de ligne correspondant la puissance de rfrence (Sr) de
linstallation du client value la tension nominale au point de couplage au rseau haute
tension.
7.1.5
Critres de performances des installations
Ce critre dtermin en fonction du niveau de performances requis et du niveau de cots

dinvestissement repose sur lacceptabilit du dfaut n-1 pour lequel les rpercussions
graves sur la rgularit du trafic ne sont pas admises.
Ce critre implique quun lment de la chane du systme dalimentation se trouvant en
dfaut puisse :
tre rapidement limin du circuit sans consquence majeure ;
25
tre remplac dans sa fonction par un lment ou sous ensemble similaire, sans
intervention immdiate sur site.
La conception du systme dalimentation de traction, garantit ce principe :
Par la mise en uvre de redondances actives ou passives;
Par la mise en place dappareillages de coupure et daiguillages permettant une reprise

rapide du service.
7.2
CHOIX DU SYSTME
De ce qui prcde, en regard :
De la qualit des alimentations requises;
Des cots de raccordements au rseau HT;
De la rpercussion sur les cots dinvestissement;
De la rduction des niveaux de perturbations.
Il convient de concevoir lalimentation de la ligne de lEst en systme 2 x 25 kV 60 Hz.

7.3
COMPARAISON AVEC LE 1 X 25 KV
Compar au systme 1 x 25 kV, le systme 2 x 25 kV permet :
Pour des volumes de trafic gaux, de diviser par 3 les chutes de tension sur la ligne et
damliorer ainsi le rendement du circuit de traction;
Pour des volumes de trafic gaux et pour des chutes admissibles de tension sur
pantographes quivalents, de diviser par deux le nombre des sous-stations, et par
consquent les sectionnements et les coupures de courant ;
Pour un mme nombre de sous-stations, de doubler le trafic;
De mieux positionner les sous-stations par rapport aux lignes H.T. existantes;
De rduire considrablement les perturbations lectromagntiques et tlphoniques

touchant les riverains et les installations ferroviaires;
De ne pas prsenter de discontinuit du fil de contact au niveau des

autotransformateurs, alors que dans le systme avec transformateur-suceur le
sectionnement au niveau de chaque transformateur entrane des sujtions dordre
lectrique et mcanique pour la catnaire et les pantographes.
26
8.
SOUS-STATION
8.1
PUISSANCE DE LA SOUS-STATION NCESSAIRE
La puissance de la sous-station ncessaire dpend du scnario envisag.

Cette valuation doit intgrer une possible augmentation du trafic dans un horizon
10-15 ans ou dans le scnario lectrification partielle temporaire , une possible
augmentation du domaine lectrifi.
La sous-station doit tre dimensionne de manire supporter une situation dgrade de
trafic. Elle correspond une configuration obligeant les trains se succder distance du
block de signalisation et redmarrant en mme temps. Ces redmarrages simultans
auront pour effet une demande supplmentaire de puissance appele.
Dans lhypothse quune augmentation de trafic est rendue ncessaire dans le temps, il
convient ds prsent de dimensionner les installations dalimentation de traction avec une
marge de scurit suffisante afin dviter des cots additionnels dinvestissement.
8.1.1
Scnario lectrification partielle
Dans le cas du scnario partiellement lectrifi, la puissance maximale actuelle correspond

un train qui tractionne pleine puissance (on ne considre quun seul train sur la voie
unique), un train qui effectue des mouvements de manuvre et au maximum 2 trains en
htellerie. Cette puissance maximale est de lordre de 10 MW.
Si le doublement de la nouvelle ligne de lAMT (et par consquent il ny aura quun train sur
la portion AMT) et lextension de llectrification sont improbables, une sous-station de
10 MW peut savrer suffisante.
Par contre si lextension du domaine lectrifi est envisageable (cas du scnario
lectrification partielle temporaire ), il est prfrable de prvoir une puissance de lordre
de 20 25 MVA tel quexpliqu ci-dessous.
Dans tous les cas, la sous-station doit tre localise au dbut de la portion de lAMT (vers
le gardeur) pour pouvoir alimenter lensemble de la ligne si ncessaire.
8.1.2
Dans le cas du scnario totalement lectrifi, la puissance maximale correspond :
Trois trains qui tractionnent simultanment suite une dfaillance par exemple dun
train bloquant les deux autres trains;
27
Trains en htellerie (un actuellement ou plusieurs dans le futur).
Cette puissance maximale est donc de lordre de (3*4+N) soit (12+N) MVA, N tant le
nombre de trains en htellerie.
Il est ncessaire de prvoir une augmentation de trafic dans un horizon 10-15 ans avec la
possibilit davoir 2 trains dans chaque direction simultanment.
En conclusion, il apparat adapt de prvoir une puissance disponible des installations de
lordre de 20-25 MVA pour alimenter la totalit de la section de ligne.
8.2
LOCALISATION ET DIMENSION DE LA SOUS-STATION
Afin de crer la sous-station, il est ncessaire pour dfinir limplantation de respecter

plusieurs critres :
Proximit immdiate de la future voie ferre;
Proximit dune ligne Hydro-Qubec capable de dlivrer la tension et la puissance

requise;
Surface de terrain libre pour la construction de la sous-station;
La carte ci-dessous prsente les lignes dHydro-Qubec existantes sur le trac de la future
lectrification.
28

Table 8.1 Rseau Hydro-Qubec1
8.2.1
Scnarios lectrification partielle
Llectrification partielle ncessitera limplantation dune sous-station sur la portion de ligne

qui sera lectrifie dans une premire tape. Cependant, la situation de cette sous-station
devra tre compatible avec une volution vers une lectrification totale (dans le cas du
scnario lectrification partielle temporaire ).
Il existe plusieurs possibilits de lieux de raccordement sur le rseau2, elles devront tre
tudies par Hydro-Qubec afin de valider la faisabilit et le cot:
1
2
Raccordement sur la ligne (Orange) de 120 - 25 kV (Entre les postes de St Francois et

Repentigny). La sous-station serait implante au croisement entre la voie ferre (situe
le long de lautoroute 640) et la ligne Hydro-Qubec (entre les points 54 et 63).
Cependant, cette alimentation semble prsenter linconvnient dtre une alimentation
en bout de ligne Hydro-Qubec non secourable en cas de rupture de lalimentation. Elle
serait situe 10 km dune extrmit de la voie ferre et 30 km de lautre;
Source : Extrait de la carte Boucle 735 kV de Montral dite en 2000 par Transnergie.
Ces lieux ont t dfinis partir de la carte et non pas encore t revus par Hydro-Qubec.
29
Raccordement sur la ligne (verte) de 315-120 kV (Poste Bout de lle). La sous-station

serait implante au croisement entre la voie ferre (situe le long de lautoroute 640) et
la ligne Hydro-Qubec (au point 622 pour la ligne HQ). Cette implantation permettrait
dtre en extrmit de la premire partie lectrifie et de pouvoir envisager une
volution plus aise vers une lectrification totale;
Raccordement sur la ligne (verte) de 120-25/12 kV (Poste Bout-de-lle). La sous-station

serait implante au croisement entre la voie ferre (situe le long de lautoroute 640) et
la ligne Hydro-Qubec (entre les points 629 et 611). Comme la solution prcdente,
cette implantation permettrait dtre en extrmit de la premire partie lectrifie et de
pouvoir envisager une volution plus aise vers une lectrification totale.
8.2.2
Il existe deux postes aux alentours du milieu de ligne: Le poste Bourassa connect des
lignes de 120 kV et le poste de Bout-de-lle connect des lignes de 120 et de 315 kV
(comme le poste de Saraguay qui alimente la sous-station de Salaberry).
Hydro-Qubec, compte tenu des travaux prvus au poste de Bout-de-lle, privilgie une
connexion au niveau du poste de Bourassa.
8.3
Les installations de traction lectrique devront tre gres partir dune commande
centralise qui comprendra les quipements de commande, de contrle et de surveillance
de la ligne de traction lectrique.
Il existe actuellement un poste de type SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition)
qui gre la ligne Montral/Deux-Montagnes. Ce poste reprendra la gestion lectrique de la
nouvelle ligne Montral-Repentigny.
Les avantages sont :
Vision complte du rseau;
Agents dj forms la conduite de rseau de traction lectrique;
Gestion simplifie des consignations catnaire;
Btiment existant.
30
9.
LMENTS ENTRANT DANS LE CALCUL DE COT
9.1
DCOUPAGE EN SECTIONS DE COT
Chaque sous-systme est divis en sections destimation correspondant aux diffrents

mtiers intervenant sur le projet, dune part, et aux services au projet, soit :
Services professionnels / Gestion de projet qui contient des lments communs tous
les sous-systmes, soit :
Frais dingnierie ;
Surveillance de construction ;
Approvisionnement ;
Gestion de projets.
Oprations lies aux travaux qui comprend lexpertise et la surveillance des

environnants, les acquisitions pour la construction de la sous-station et les emprises
pour installations de chantier temporaires;
quipement / matriaux;
Construction / installation est la section la plus importante pour les travaux. Elle contient
un grand nombre de postes de cots propres chaque sous-systme;
Cots postrieurs la construction comprend les postes de cots pour la mise en

service du systme incluant la formation, le transfert d'expertise et les essais.
Table 9.1 Section de cot

N
UNIT
CONTENU DES PRIX
1 : SERVICES PROFESSIONNELS / GESTION DE PROJET

Frais dingnierie
Surveillance de construction
Approvisionnement
tude environnementale
Gestion de projet
%
%
%
forfait
%
Ce prix est un pourcentage des sections auxquelles il se rapporte

Cot des tudes dinsertion des ouvrages dans le site
Ce prix est un pourcentage des sections auxquelles il se rapporte.
SECTION : OPRATIONS LIES AUX TRAVAUX

Acquisitions / locations dimmeubles
Emprises et installation de chantier
forfait
forfait
Couvre toutes les oprations immobilires lies au projet

Frais engags pour les occupations de chantier et les installations
des personnels dencadrement
SECTION 3 : QUIPEMENT/ MATERIAUX

Sous-stations
Postes de traction
Retour de courant de traction
Modification du poste SCADA
SOUS-SYSTME Alimentation
Tout quipement requis
unit
unit
Tout
quipement requis
m
unit
31

N
UNIT
CONTENU DES PRIX
SOUS-SYSTME Ligne de traction

Support de catnaire et armement
m lin
Ligne de contact
m lin
Raccordement de la nouvelle ligne de
unit
traction sur celle de la ligne
Montral/Deux-Montagnes.
SOUS-SYSTME Protection des structures et quipements
Ralisation des conducteurs de
m
protection
Raccordement des structures et liaisons
Unit
de protection
Modification de la Signalisation
existante
Signalisation lie la traction lectrique
SOUS-SYSTME Signalisation
forfait
forfait
SECTION 4 : CONSTRUCTION / INSTALLATION
tude dmission des installations entre

44 et 315 kW raccordes au rseau HQ
Enfouissement / rehaussement de
lignes ariennes
Alimentation de la sous-station depuis le
rseau.
Alimentation de la ligne de traction

partie ferroviaire
Retour de courant de traction
Modification du poste SCADA
Support de catnaire et armement

Ligne de contact
Raccordement
sur
la
Montral/Deux-Montagnes.
SOUS-SYSTME Rseau HQ
Unit
tude complte avec mission du rapport. Voir Chapitre 9.2
m
m
Ralisation complte des travaux comprenant les tudes, le suivi

et la ralisation.
Ralisation complte des travaux comprenant les tudes, le suivi
et la ralisation. Voir Chapitre 9.4
SOUS-SYSTME Alimentation
unit
Installation complte du systme y compris les vrifications,
essais et mise en service. Voir Chapitre 9.5
m
unit
Modification complte du systme y compris les vrifications,
SOUS-SYSTME Ligne de traction

m lin
m lin
ligne
unit
SOUS-SYSTME Protection des structures et quipements

Ralisation des conducteurs de
m
Installation complte du systme y compris essais Voir Chapitre
protection
9.10
Raccordement des structures et liaisons
Unit
Installation complte du systme y compris essais Voir Chapitre
de protection
9.10
Modification
existante
Signalisation
lectrique
de
lies
la
a
SOUS-SYSTME Signalisation
forfait
traction
forfait
Signalisation
la
32
UNIT
CONTENU DES PRIX
SECTION 5 : COTS POSTRIEURS LA CONSTRUCTION

Pices pour entretien
Outillage spcialis
quipement dentretien
Pourcentage sur le montant du chapitre concern

Ensemble doutillage des installations du chapitre concern
Ensemble du matriel dentretien des installations du chapitre
concern
Formation et transfert dexpertise
pers/mois Frais de formation des nouveaux personnels
Salaires dentretien des matriels avant pers/mois Frais de personnels affects lentretien avant mise en service
exploitation
9.2
%
forfait
forfait
TUDE DE PERTURBATION DU RSEAU HYDRO-QUBEC
En respect de la rglementation Limite dmission des installations des clients raccords

au rseau Hydro-Qubec , un rapport concernant les perturbations devra tre fourni HQ.
Ce rapport devra comprendre les renseignements suivants :
Un schma unifilaire des installations et les caractristiques lectriques principales de

lappareillage principal du client;
Les caractristiques lectriques gnrales et les modes de fonctionnement des

quipements perturbateurs (ex.: types de convertisseur, indices de pulsation,
impdances, puissance de court-circuit, courant dappel, cycles de charge, etc.);
Les hypothses ayant servi valuer les niveaux maxima de perturbations gnres
par les quipements perturbateurs doivent tre identifies et justifies;
Les caractristiques lectriques gnrales des quipements correcteurs lorsquil y a

lieu (ex. : filtres harmoniques, dmarreurs de moteurs, inductances sries de limitation,
compensateurs de puissance ractive, etc.).
De plus, il devra comprendra une tude dmission :
Dharmoniques;
De dsquilibre de charge;
De variations rapides de tension;
De papillotements.
9.3
ENFOUISSEMENT DES LIGNES ARIENNES
En respect des rgles nonces au paragraphe 5.1.2, les lignes ariennes ne pouvant
respectes la hauteur limite au croisement de la catnaire devront tre enfouies la
traverse de la voie ferre.
33

En respect des rgles nonces au paragraphe 5.3.2, les lignes ariennes filaires
proximit de la voie lectrifie devront remplaces par des cbles.
9.4
ALIMENTATION HYDRO-QUBEC
La construction dune ligne dalimentation HT par Hydro-Qubec comprend :
La construction de la ligne proprement dite,
Le raccordement au rseau HQ existant,
Le raccordement dans la sous-station.
Les fournitures et tudes affrentes cette construction.
Le document intitul Exigences Techniques pour les installations de client raccordes au

rseau dHydro-Qubec dat de Mars 2006 et mis par Hydro-Qubec dfinit, entre
autres, la liste des informations requises des clients au cours des diffrentes phases de
raccordement. Au cours des tudes subsquentes, il sera ncessaire de fournir les
informations requises pour obtenir une estimation plus prcise des cots de raccordements
dHydro-Qubec.
9.5
ALIMENTATION DE LA LIGNE DE TRACTION
Le cot de llectrification comprendra les items concernant les alimentations:
Lachat du terrain ncessaire la construction de la sous-station;
La construction dune sous-station dalimentation des catnaires comprenant le

btiment, les appareillages de protection et de sectionnement, les transformateurs;
Tous les postes ncessaires lalimentation, au sectionnement;
La modification du poste de gestion des alimentations (SCADA).
9.6
RETOUR DE COURANT DE TRACTION
La ligne devra tre adapte pour le passage du retour de courant de traction en crant le
circuit tel que dfini lannexe A.
Ralisation des liaisons transversales et longitudinales,
Modification ou remplacement des circuits de voies pour intgrer des connexions

inductives,
Ralisation dune artre de retour de courant de traction depuis la voie jusqu' la

sous-station, etc.
34

9.7
MODIFICATION DU POSTE SCADA EXISTANT
Le poste SCADA, situ Jules-Poitras devra tre modifi pour pouvoir prendre en charge
les nouvelles installations de traction lectrique.
9.8
NOUVELLE CATENAIRE
Le cot de llectrification comprend tous les lments constitutifs de la ligne de contact tels
quils sont dfinis lannexe A :
Les conducteurs (fils de contact, feeder, porteurs);
Les supports et portiques;
Les armements;
Les connexions;
Les passages suprieurs routiers;
Les sectionnements, isolateurs de section, montages daiguillages, etc.
9.9
ADAPTATION DE LA CATENAIRE MONTRAL/DEUX-MONTAGNES
Outre llectrification des lignes dcrites ci-dessus, il sera ncessaire dadapter la catnaire
de la ligne Montral/Deux-Montagnes dans la zone de la jonction de lEst. Cette adaptation
consiste :
quiper laiguillage de la jonction de lEst en lintgrant la catnaire existante,
Crer une section de sparation de phase pour sparer les deux alimentations;
tudier les perturbations nouvelles pouvant survenir en ce point.
9.10
PROTECTION DES STRUCTURES MTALLIQUES
Afin de garantir toutes les conditions de scurit, les circulations de courant crant des
tensions gnantes voire dangereuses, une protection doit tre mise en place conformment
aux principes prsents en annexe A :
Mise en place dun CDPA et dun CDTE;
Protection des structures mtalliques (ouvrages dart, passerelles, mats de signaux,

cltures..), etc.
35

9.11
MODIFICATION DE LA SIGNALISATION
La signalisation de la ligne devra tre mise en conformit pour supporter une lectrification
25000V - 60Hz. Ltude actuelle du CN prvoit une modification de la signalisation lie :
ladaptation de la ligne CN aux nouvelles voies;
ladaptation de la ligne CN au nouveau trafic;
la nouvelle portion de ligne AMT.
Les contraintes, techniques et financires, pour la signalisation seront principalement lies :
Aux circuits de voies qui ncessiteront une adaptation (Mise en place de CI pour les
circuits de voies avec joint isolant);
la protection des installations lectriques contre les perturbations (cbles, etc.);
la mise en place de dispositif sur les signaux pour la scurit pour les travailleurs, etc.
Il est noter que les items signalisation et retour de courant de traction au niveau
des circuits de voie sont troitement lies.
9.12
SIGNALISATION SPCIFIQUE CATENAIRE
La ligne devra comporter une signalisation spcifique la catnaire (signalisation de

couper courant , fin de catnaire , reprage des supports ).
10.
DLAI DE RALISATION
Il serait prfrable, pour llectrification de la portion de ligne AMT construire, de raliser

ces travaux lors de la construction de la voie. Ce point est notamment important pour les
travaux de gnie civil qui sont plus simple raliser sur une ligne qui nest pas en
exploitation.
De plus, la protection des structures et les mises la terre seraient ralises lors des
constructions douvrage.
Les chapitres ci-dessous dfinissent succinctement les tches affrentes chaque phase
ainsi que les documents qui doivent tre produits. En parallle de ces phases de
construction de la ligne de traction, les tudes et les prestations concernant les parties
alimentations HT et perturbations devront tre ralises.
36

10.1
TUDE DE CONCEPTION
Cette partie comprend llaboration des documents suivants :
Examen des termes de rfrences et planification des tudes;
Gabarit dynamique disolement du pantographe;
Caractristiques de la catnaire;
Dimensionnement de lalimentation;
Plans de dtail du matriel.
10.2
TUDE DAVANT-PROJET
Schma gnral dalimentation;
Schma dalimentation et de sectionnement;
Avant-projet de piquetage;
Report du piquetage sur site;
Relevs des profils;
Tournes dimplantation.
10.3
TUDE DEXCUTION
Plans de piquetage dfinitif;
Carnets de montage;
Carnets de pendulage;
Plans des aiguillages;
Plans des ponts;
Plans des postes de traction lectrique;
Listes de matriel.
37

10.4
MONTAGE DES APPELS DOFFRE
Cahier des clauses gnrales;
Devis technique;
Spcifications technique et normes;
Bordereaux de prix;
Estimation des cots;
Cahier des procdures de mise en service.
10.5
TRAVAUX, ESSAIS ET MISE EN SERVICE
Les travaux comprennent en particulier :
Ralisation dun centre de groupement pour le stockage du matriel;
Un planning de ralisation des travaux en fonction de la dure des interceptions et en

prcisant les moyens mis en uvre (trains travaux, moyens routiers);
Reprage et ralisation des fouilles;
Mtage des poteaux;
Bton;
Montage de larmement;
Droulage des conducteurs;
Pendulage;
Connexions et sertissage;
Rglage des quipements.
Les essais et la mise en service comprennent :
Vrifications techniques des installations catnaires
Respect du cahier des charges et vrification par rapport aux tudes dexcution ;
Vrification de la gomtrie du plan de contact (hauteur et dsaxement du fil de

contact) ;
Vrifications des distances disolement.
38
Vrifications lectriques :
10.6
Mesure disolement et de la continuit lectrique section lmentaire par section

lmentaire puis secteur par secteur ;
Vrification du retour traction et du circuit de protection ;
Vrifications dordre
dexploitation ;
Vrification de la performance : validation dynamique ;
Mise sous tension lectrique.
exploitation :
vrification
et
remise
des
consignes
LECTRIFICATION COMPLTE
Table 10.1 Dlai de ralisation pour llectrification complte

Dlai
Remarque
Phase-Projet
tude de conception
3 mois
Chapitre 10.1
Phase avant projet
2 mois
Chapitre 10.2
Phase tude dexcution
4 mois
Chapitre 10.3
Montage des appels doffre et choix

des prestataires
3 mois
Chapitre 10.4
Phase-Ralisation
Phase dfinitive de ralisation
+
Commande du matriel et livraison
1 an 2 ans
Travaux / mise en service
8 mois 1 an
Le dlai de livraison de certains

matriels peut atteindre 2 ans :
- Transformateurs
- Matriel spcifique pour les ouvrages
dart.
Notons que les deux phases de la ralisation peuvent se faire, en partie, en parallle.
39

10.7
LECTRIFICATION PARTIELLE
Table 10.2 Dlai de ralisation pour llectrification partielle

Dlai
Remarque
Phase-Projet
tude de conception
2 mois
Chapitre 10.1
Phase avant projet
1 mois
Chapitre 10.2
Phase tude dexcution
3 mois
Chapitre 10.3
Montage des appels doffre et choix

des prestataires
2 mois
Chapitre 10.4
Phase-Ralisation
1 an 2 ans
Phase dfinitive de ralisation
+
Commande du matriel et livraison
Travaux / mise en service
Le dlai de livraison de certains

matriels peut atteindre 2 ans :
- Transformateurs
- Matriel spcifique pour les ouvrages
dart.
6 mois 9 mois
11.
COMPARAISON DES DPENSES EN CAPITAL ET

OPRATIONNELLES
11.1
ESTIMATION DES DPENSES EN CAPITAL EN FONCTION DES SCNARIOS

DLECTRIFICATION
Lestimation de cot prsente ci-dessous nest effectue quavec une prcision de 40%. Il
ne sest pas avr ncessaire de dcomposer en postes de cots tel que prsent dans le
chapitre prcdent. Cette estimation a t ralise en prenant en compte les informations
de projets raliss dans dautres pays.
40

11.1.1
Dpenses en capital du scnario lectrification totale
Table 11.1 - Cots du scnario lectrification totale en $ 2008

DPENSES EN CAPITAL :
OPTION LECTRIFICATION TOTALE
$ 2008
unit
cot
unitaire
(k$)
Nb
Total
(k$)
Infrastructures
valuation dtaille pour Hydro-Qubec
Sous-station
Achat terrain
nb
nb
m2
1
1
3000
400
12000
0.16
400
12 000
480
Raccordement H-Q
nb
9000
9 000
Poste J
Poste Sect. 2x 25 kV
Poste 1x 25 kV
Poste A
Catnaire sur ligne totalement nouvelle
Catnaire sur ligne existante ou
modernise
Catnaire sur ponts mtallique
Catnaire sur double voie
Garage
Cot additionnel de Modification de la
signalisation pour la rendre compatible
avec l'lectrification
nb
nb
nb
nb
km
3
1
2
1
13.2
600
650
160
130
300
1 800
650
320
130
3 960
km
25.5
330
8 415
km
km
nb
0.7
4
1
660
580
520
462
2 320
520
nb
7500
7 500
Provision pour Modification des cbles

existants (enfouissement, dtournement)
nb
1000
1 000
SCADA
nb
300
300
Services professionnels
nb
4 900
A) SOUS TOTAL INFRASTRUCTURE

Locomotives
B) SOUS TOTAL LOCOMOTIVES
TOTAL (en k$)
54 200
10 000
40 000
40 000
94 200
41

11.1.2
Table 11.2 - Cot du scnario lectrification partielle temporaire en $ 2008

DPENSES EN CAPITAL :
OPTION LECTRIFICATION PARTIELLE TEMPORAIRE
$ 2008
cot unitaire
unit
Nb
(k$)
Infrastructures
1
200
nb
nb
Sous-station
1
12000
m2
Achat terrain
2500
0.16
nb
Raccordement H-Q
1
9000
Poste J
Poste Sect. 2x 25 kV
Poste 1x 25 kV
Poste A
Catnaire sur ligne totalement nouvelle
Catnaire sur ligne existante
Garage
Cot additionnel de modification de la
Provision pour modification des cbles
SCADA
nb
nb
nb
nb
km
km
nb
nb
Locomotives
TOTAL (en k$)
nb
11.1.3
nb
nb
Total
(k$)
200
12 000
400
9 000
1
0
1
1
13.3
0.3
1
600
650
160
130
300
330
520
600
0
160
130
3 990
99
520
1200
1 200
300
300
100
100
2 900
31 600
10 000
40 000
40 000
71 600
Les hypothses de ce scnario sont les suivantes :
Catnaire de type 1*25 kV sur toute la longueur de la voie lectrifie;
Puissance de la sous-station limite 10 MVA.
42

Table 11.3 - Cots du scnario lectrification partielle permanente en $ 2008
DPENSES EN CAPITAL:
OPTION LECTRIFICATION PARTIELLE PERMANENTE
$ 2008
cot unitaire
unit
Nb
(k$)
Infrastructures
1
200
Nb
Nb
Sous-station
1
9000
nb
Raccordement H-Q
1
9000
Achat terrain
Catnaire 1*25 kV (environ 30% moins
cher que du 2*25 kV)
Cot additionnel de modification de la
Provision pour modification des cbles
SCADA
m2
nb
Total
(k$)
200
9 000
9 000
2500
0.16
400
3500
4 000
1200
1 200
300
300
100
100
2 500
nb
nb
nb
nb
26 700
Locomotives
TOTAL (en k$)
10 000
40 000
40 000
66 700
Table 11.4 - Aucune lectrification en $ 2008

DPENSES EN CAPITAL:
OPTION AUCUNE LECTRIFICATION
$ 2008
cot unitaire
unit
Nb
(k$)
Infrastructures
Alimentation pour auxiliaire en gare de
Mascouche
nb
700
nb
700
100

Locomotives
Locomotives bi-mode
TOTAL (en k$)
Total
(k$)
800
10 000
40 000
40 000
40 800
43

11.1.4
Justification des dpenses en capital
11.1.4.1 Estimation des cots des installations dlectrification

Les estimations sont bases sur des cots de projets similaires raliss dans le monde
entier. Pour ce qui concerne les deux ponts de la rivire des prairies (longueur totale de
lordre de 700 m), le cot linaire dlectrification a t doubl en raison de lquipement
spcifique et des protections lectriques des structures requis.
11.1.4.2 Estimation des cots de locomotives

Le cot des locomotives est de lordre de 10 millions de $ conformment au contrat pass
Bombardier par lAMT et annonc le 18 aot 2008.
11.1.4.3 Estimation des cots additionnels pour la signalisation

Une estimation des cots de modernisation des installations de signalisation a t ralise
par le CN et par la socit Hatch. Pour la partie appartenant au CN, le cot est estim
19 millions $ et sur la partie de voie appartenant lAMT, il est de lordre de 3.6 millions $.
Comme indiqu par ailleurs, llectrification requiert une modification additionnelle de la
signalisation. Le surcot associ est gnralement de lordre de 33%, soit environ
6.3 millions $ sur les subdivisions de CN et 1.2 millions $ sur la nouvelle voie de lAMT.
11.1.4.4 Estimation des cots de raccordement Hydro-Qubec

Ce poste de cot est celui qui demanderait tre prcis pour trois raisons principales :
Il reprsente une partie importante du cot total dinfrastructure;
Les cots finaux estims pour les scnarios avec lectrification partielle et pour celui
avec lectrification totale seront distincts et influenceront le choix entre ces scnarios;
Hydro-Qubec peut facilement raliser cette estimation.
Dans le protocole d'entente entre le distributeur et le transporteur au sein dHydro-Qubec

aucun cot nest fourni lors de l'tude exploratoire. Les estimations de cot sont fournies
l'tape de l'tude de planification. Une demande a nanmoins t envoye au transporteur
pour obtenir une valuation trs sommaire des cots de raccordement au rseau en dehors
d'une tude de planification. Aucune valuation na t reue.
44

11.1.4.5 Estimation des cots des sous-stations
La socit SIEMENS nous a communiqu le cot dune sous-station en fonction de sa
puissance :
De lordre de 13.5 millions de $ pour 30 MVA;
De lordre de 11 millions de $ pour 20 MVA;
De lordre de 9 millions de $ pour 10 MVA.
Pour une sous-station de lordre de 25 MVA, le cot a t estim 12 millions de $.

11.2
DPENSES OPRATIONNELLES ET DE MAINTENANCE
11.2.1
Consommation dnergie
La consommation dnergie dune rame se dcompose en deux parties :
Lnergie ncessaire lalimentation des auxiliaires (chauffage, climatisation, clairage,

etc.);
Lnergie ncessaire la traction.
11.2.2
Consommation des auxiliaires
11.2.2.1 Charge maximale

La charge maximale reprsente en thorie la consommation dune voiture lorsque tous les
systmes sont en opration simultanment au maximum de leur capacit. Ceci reprsente
le cas o tous les lments de chauffage seraient en fonction, toutes les lumires seraient
allums et tous les autres systmes lectriques (chargeur de batteries, communications,
freinage, portes, etc.) seraient en opration.
La consommation maximale en hiver est de lordre de 100 kW incluant la pleine capacit de
chauffage et tous les autres systmes et de 40 kW en climatisation.
Table11.5 - Charges maximales considres
Voitures
Voitures deux
Niveaux
Chauffage max. et autre charges
Climatisation max. et autres charges
100 kW
40 kW
45

11.2.2.2 Variations saisonnires
Le chauffage en hiver et la climatisation en t constituent videmment la plus grande
partie de cette charge maximale. Pour maintenir la temprature intrieure des voitures
stable, le systme de chauffage est plus sollicit lors des mois les plus froids de lhiver et
beaucoup moins mesure quon avance vers le printemps. De la mme manire, le
systme de climatisation est plus sollicit en juillet et aot quen juin.
Afin de tenir compte de ces variations saisonnires de charge, nous avons introduit un
pourcentage qualitatif dutilisation de la capacit maximale de chauffage ou de climatisation
en fonction des valeurs mensuelles de tempratures moyennes laroport de Dorval. On
considre que les charges autres que le chauffage ou la climatisation sont incluses dans ce
pourcentage. Par exemple, 10% de la charge maximale en chauffage au cours du mois de
mai inclus la consommation pour lclairage et les autres systmes lectriques.
Table 11.6 - Tempratures moyennes et % de charge maximale
Mois
Janvier
Fvrier
Mars
Avril
Mai
Juin
Juillet
Aot
Septembre
Octobre
Novembre
Dcembre
Temprature Moyenne
- 10,4 oC
- 8,9 oC
- 2,4 oC
5,7 oC
13,3 oC
17,9 oC
20,9 oC
19,5 oC
14,4 oC
7,9 oC
1,6 oC
- 6,6 oC
% Charge maximale
80 % chauffage
75 % chauffage
60 % chauffage
45 % chauffage
10 % chauffage
60 % climatisation
80 % climatisation
80 % climatisation
10 % chauffage
40 % chauffage
50 % chauffage
70 % chauffage
11.2.2.3 Charge moyenne

partir de ces donnes et de la charge maximale considre, il a t dtermin la
moyenne:
du pourcentage de la charge maximale durant les mois de priode de chauffage;
du pourcentage de la charge maximale durant les mois de priode de climatisation;
de la charge par voiture.
46

Table 11.7 - Charge moyenne
Mois
% moyen
Nombre de mois par an
Charge maximale par voiture
Charge moyenne considre par voiture
Chauffage
50%
Climatisation
75%
100 kW
40 kW
44 kW
La charge moyenne considre par voiture est de lordre de 44 kW.
11.2.2.4 Conversion en cas de mode Diesel

Dans le mode diesel, cette consommation dnergie en kW doit tre convertie en taux de
consommation de carburant (en gallons par heure) du groupe lectrogne requis pour
produire lnergie lectrique. Lexemple du groupe lectrogne des F59PHI utilis pour les
rames de Blainville et Dorion a t pris en compte. La consommation de carburant (en
gallons US) est obtenue par une interpolation linaire des valeurs du tableau suivant.
Table 11.8 Caractristiques de consommation de la F59PHI
Le rsultat donne une quivalence de 1 litre/heure pour 3.45 kW
47

11.2.2.5 Consommation
En multipliant la puissance en litre par heure (mode diesel) ou en kW (mode lectrique) par
le temps de fonctionnement de lalimentation auxiliaire sur une anne pour lensemble des
rames on obtient la consommation de carburant ou lectrique par an.
Ltude consiste dterminer les diffrences de cots de consommation entre les
scnarios. La consommation des auxiliaires en stationnement la gare Centrale et entre la
gare Centrale et la jonction de lEst na pas t value puisque cette consommation est
identique pour tous les scnarios.
La consommation annuelle des auxiliaires pour les rames de Repentigny sur la portion
Jonction de LEst- dbut de la voie de lAMT est le produit des valeurs suivantes :
Nombre de voitures;
Charge moyenne dune voiture;
Temps de parcours moyen entre la Jonction de lEst et le dbut de la voie de lAMT;
Des calculs identiques sont effectus sur la portion de voie appartenant lAMT et au site
de garage du Mascouche;
Pour le site du garage de Mascouche, les rames sont en mode remisage. Dans ce mode, la
consommation maximale est rduite de moiti. Lhypothse a t faite que la
consommation galement est rduite de moiti;
Tous les rsultats ont t ramens une consommation mensuelle.
Table 11.9 - Consommation mensuelle sur les diffrents tronons en fonction du
scnario
Tronons
Consommation mensuelle pour l'ensemble des

voitures en litres de diesel pour les auxiliaires
lectrification
totale (l)
lectrification
partielle (l)
Aucune
lectrification (l)
Jonction de lEst- Dbut de

la portion lAMT
12 856
12 856
Portion AMT
4 285
Site de garage Mascouche
Total
12 856
17 141
48

Consommation mensuelle pour l'ensemble des
voitures en kWh pour les auxiliaires
Tronons
Electrification
totale (kWh)
Electrification
partielle (kWh)
Aucune
lectrification
(kWh)
Jonction de lEst- Dbut de

la portion lAMT
44 352
Portion AMT
14 784
14 784
Site de garage Mascouche
417 560
417 560
417 560
Total
476 696
432 344
417 560
11.2.3
Consommation dnergie pour la traction
Des simulations ont t ralises en utilisant le logiciel TPC de Railsim. Le rsultat des
simulations sont prsentes en Annexe C. Pour ces simulations, la consommation des
auxiliaires a t mise zro (les consommations des auxiliaires ont t prises en compte
dans le chapitre prcdent).
La consommation a t calcule pour les deux sens de circulations. Le tableau ci-aprs
prsente la consommation entre la jonction de lEst et Mascouche.
Table 11.10 Consommation dnergie
LECTRIFICATION
TOTALE (kWh)
Consommation
moyenne Mascouchejonction de l'Est
(traction) pour un sens
Nombre aller-retour en
jour de semaine
Nombre aller-retour en
fin de semaine
Nombre jours
d'exploitation en
semaine
Nombre jours
d'exploitation en fin de
semaine
Consommation traction
mensuelle
LECTRIFICATION
PARTIELLE
(partie lectriquekWh)
LECTRIFICATION
AUCUNE
PARTIELLE (partie ELECTRIFICATION
diesel-litres)
(litres)
1649
574
193
289
12
12
12
12
252
252
252
252
831 096
289 296
97 272
145 656
49

11.2.4
Cot de llectricit
Les tarifs dHydro-Qubec applicables la sous-station et en gare de Mascouche (pour

lalimentation des auxiliaires si la cour nest pas lectrifie) seront soit le tarif M soit le tarif
L. Le tarif dpend de la puissance ncessaire comme indiqu dans le tableau suivant.
Table11.11 - Cot de llectricit
Tarif M
Tarif L
100 kW 5 MW
Suprieur 5 MW
13.44 $
12.18 $
Cot du kWh
0.448 $ pour les premiers

10.000 kWh et 0.0293 $ pour
les suivants
0.0291 $
Crdit dalimentation en haute

tension par kW souscrit
1.995 $ pour une alimentation comprise entre 50 et 80 kV ;

2.451 $ entre 80 kV et 170 kV et 3.285 $ 170 kV.
Rajustements pour perte de

transformation par kW souscrit
0.1530 $
Domaine dapplication
Cot mensuel du kW souscrit
La puissance souscrire dpend du nombre de train qui sont simultanment en

exploitation. Des simulations avec un logiciel spcialis seraient ncessaires pour valuer
prcisment la puissance maximale requise. Au stade actuel de ltude, il a t tabli une
comparaison avec la ligne Montral/Deux-Montagnes afin destimer la puissance
ncessaire souscrire.
Sur la ligne Montral/Deux-Montagnes la puissance demande par les trains est
gnralement maximale lors de lheure de pointe de fin de journe 17h45. cette heure,
comme reprsent dans le diagramme de circulation suivant, deux trains circulent
simultanment vers la gare Centrale et deux trains vers Deux-Montagnes (les trains en vert
sont les nouveaux trains de Repentigny).
50

Table 11.12- Graphique de circulation en aprs-midi sur la ligne Montral/DeuxMontagnes
Sur la ligne entre la Jonction de lEst et Repentigny, le nombre maximal de rames qui
circulent simultanment est :
Trois circulations entre la jonction de lEst et la gare de Mascouche. Cette configuration

a lieu entre 7h37 et 8h07 (voir partie ombrage en rouge du graphique de circulation
suivant) avec deux trains en direction de la gare Centrale et un train vers Mascouche.
En pointe daprs-midi cette configuration se rpte entre 17h18 et 17h44 et entre
17h57 et 18h07;
Une seule circulation sur la voie de LAMT (qui est une voie unique).
51

Table 11.13 - Graphique de circulation en avant-midi sur la ligne Montral-Mascouche
Mascouche 640
5h30
6h
6h30
7h
7h30
8h
8h30
9h
9h30
10h
5h30
6h
6h30
7h
7h30
8h
8h30
9h
9h30
10h
Terrebonne 640
Le Gardeur
Charlemagne
Pointe-Aux-Trembles
Saint Jean Baptiste
A25
Lacordaire
Pie IX
Sauv
L'Acadie
Jonction de l'est
Mont Royal
Canora
Gare Centrale
Table 11.14 Graphique de circulation en aprs-midi sur la ligne MontralMascouche

Mascouche 640
15h30
16h
16h30
17h
17h30
18h
18h30
19h
20h
15h30
16h
16h30
17h
17h30
18h
18h30
19h
20h
Terrebonne 640
Le Gardeur
Charlemagne
Pointe-Aux-Trembles
Saint Jean Baptiste
A25
Lacordaire
Pie IX
Sauv
L'Acadie
Jonction de l'est
Mont Royal
Canora
Gare Centrale
Daprs les courbes deffort de traction des MR90, leffort de traction maximal est de
22.500 lbs et le point de dcrochage a lieu 30 M/pH, ce qui quivaut une puissance
maximale de 1350 kW. La puissance maximale de traction dune rame de la ligne
Montral/Deux-Montagnes, compose de 5 lments motoriss (chacun compos de
2 caisses) est donc de lordre de 6650 kW. cette puissance vient sajouter la puissance
des auxiliaires de lordre de 700 kW soit un total de lordre de 7300 kW.
52

La puissance moyenne maximale sur 15 minutes (correspondant la puissance facture)
pour la ligne Montral-Deux-Montagnes, indique dans les factures dHydro-Qubec du
mois daot 2008, est :
De lordre de 7320 kW les jours de semaines;
De lordre de 2500 kW le samedi (un seul train en circulation);
De lordre de 3300 kW le dimanche (deux trains en circulation simultanment).
En extrapolant ce rsultat, on peut estimer que la puissance souscrire sera de lordre de :
4000 kW dans le scnario dlectrification totale sur la ligne Montral-Mascouche

puisquil quil ny a que trois trains circulant simultanment et que la puissance
maximale dun train est de lordre de 5000 kW (au lieu de 7300 kW);
2 500 kW dans les scnarios dlectrification partielle sur la ligne Montral-Mascouche

considrant quil ny a quun seul train en circulation.
Si le garage nest pas lectrifi, les rames seront alimentes en 480 V. La puissance
souscrire correspondra au maximum de consommation des 4 rames en mode remisage soit
environ 2000 kW (50% de la puissance maximale des 4 rames).
Table 11.15 Estimation des cots mensuels dnergie de traction et dauxiliaire
LECTRIFICATION
TOTALE
kW souscrits
Cot mensuel du kW souscrit
($)
Rajustement pour perte de
transformation par kW souscrit
($)
Crdit d'alimentation du kW
souscrit ($)
kWh (traction+auxiliaire)
Cot mensuel du kWh <10.000
kWh ($)Cot mensuel du kWh <10.000
kWh ($)
Litres consomms (auxiliaire, l)
Litres consomms (traction, l)
Cot du litre gazole ($)
Crdit pour diesel utilis pour
les auxiliaires ($)
Total cot nergie traction +
auxiliaire ($) mensuel
ELECTRIFICATION
AUCUNE
PARTIELLE
ELECTRIFICATION
toutes variantes
4000
2500
2000
13.44
13.44
13.44
0.153
0.153
0.153
2.451
1 030 760
1.995
625 208
1.995
417 560
0.0448
0.0448
0.0448
0.0291
0
0
1.10
0.0291
12 856
64 848
1.10
0.0291
12 856
97 104
1.10
0.04
0.04
0.04
73 964
131 927
155 679
53

11.2.5
Cot dopration du SCADA
Le nombre doprateur du SCADA ntant pas augment, le cot dopration du SCADA est
identique pour tous les scnarios. La gestion de la ligne restera centralise Jules-Poitras
avec le mme oprateur que celui de la ligne Montral/Deux-Montagnes.
11.3
COT DE MAINTENANCE
11.3.1
Ligne de traction et alimentation
La ligne de traction lectrique et son alimentation, ncessitent une maintenance. Cette

maintenance est compose des oprations suivantes :
Oprations de maintenance prventive;
Oprations de maintenance corrective;
Oprations de surveillance;
Vrifications techniques;
Petits entretiens;
Intervention ponctuelle;
Rvision priodique prcde dune visite dtaille;
Remplacement de fil de contact;
Tournes :
denvironnement;
en cabine de conduite;
dintempries;
de dtection dincident;
du superviseur.
Toutes ces oprations de maintenance sont estimes 2% du cot de la ligne de traction

et de son alimentation.
11.3.2
Locomotives
Les cots annuels de maintenance des locomotives sont estims :
140.000 $ par an;
360.000 $ additionnels tous les 8 ans pour raliser une rvision gnrale.
54

11.4
COMPARAISON DES DPENSES EN CAPITAL ET OPRATIONNELLES
Les estimations des dpenses en capital et oprationnelles ont t combines pour

gnrer les flux montaires pour une anne de construction et 30 annes dexploitation.
Le tableau ci-dessous montre les flux montaires pour les neuf premires annes pour les
diffrents scnarios.
55
11.4.1
Table 11.16 - lectrification totale

0
DPENSES EN CAPITAL
Infrastructure lectrification (k$)
54 200
Locomotives bi-modes (k$)
40 000
Cot d'nergie (k$)
Maintenance catnaires - sous-stations (k$)
Maintenance locomotives (k$)
Total des dpenses (en k$ 2008)
94 200
11.4.2
888
1 084
560
2 532
888
1 084
560
2 532
888
1 084
560
2 532
ANNE
4
5
888
1 084
560
2 532
888
1 084
560
2 532
888
1 084
560
2 532
888
1 084
560
2 532
888
1 084
2 000
3 972
888
1 084
560
2 532
Table 11.17 - lectrification partielle temporaire

0
DPENSES EN CAPITAL
Infrastructure lectrification (k$)
31 600
40 000
Cot d'nergie (k$)
Maintenance catnaires sous-stations (k$)
Maintenance des locomotives (kS)
71 600
1 583
632
560
2 775
1 583
632
560
2 775
1 583
632
560
2 775
ANNE
4
5
1 583
632
560
2 775
1 583
632
560
2 775
1 583
632
560
2 775
1 583
632
560
2 775
1 583
632
2 000
4 215
1 583
632
560
2 775
56
11.4.3
Table 11.18 - lectrification partielle permanente

0
DPENSES EN CAPITAL
Infrastructure lectrification k($)
26 700
40 000
Cot d'nergie (k$)
Maintenance catnaires - sous-stations (k$)
Maintenance des locomotives (k$)
66 700
11.4.4
1 583
534
560
2 677
1 583
534
560
2 677
1 583
534
560
2 677
ANNE
4
5
1 583
534
560
2 677
1 583
534
560
2 677
1 583
534
560
2 677
1 583
534
560
2 677
1 583
534
2 000
4 117
1 583
534
560
2 677
1 868
560
2 428
1 868
560
2 428
1 868
2 000
3 868
1 868
560
2 428
Table 11.19 Aucune lectrification

0
DPENSES EN CAPITAL
40 000
Installation d'alimentation en gare terminus (k$)
700
Cot d'nergie (k$)
Maintenance des locomotives (k$)
40 700
1 868
560
2 428
1 868
560
2 428
1 868
560
2 428
ANNE
4
5
1 868
560
2 428
1 868
560
2 428
57
11.4.5
Analyse de Cots
Les valeurs actuelles nettes (VAN) ont t calcules sur trente ans pour les diffrentes
options en utilisant un taux dactualisation de 5 % pour le cas de rfrence. Des taux
dactualisation de 7% et de 10% ont aussi t tests. Les rsultats sont les suivants :
Table 11.20 Analyse des cots
VAN en K $ (2008)
5%
7%
10%
137 000
128 000
119 000
116 000
107 000
98 000
109 000
101 000
93 000
80 000
72 000
64 000
11.4.6
Analyse et conclusion
L'lectrification entranerait des conomies de consommation dnergie mais ces dernires

ne compensent pas le cot d'immobilisation. En effet, le trafic envisag nest pas suffisant
et le cot actuel du litre de diesel ne permet pas de justifier une lectrification.
La diffrence entre les valeurs actuelles nettes du scnario Aucune lectrification et des
scnarios avec lectrification varie entre 29 millions et 57 millions de $.
Le scnario minimaliste (lectrification partielle permanente) consistant installer une
catnaire de type 1*25 kV avec une sous-station de puissance minimale nest pas conseill
car il ne prsente quune conomie de 7 millions de $ par rapport une lectrification
partielle permettant dtendre llectrification jusqu la jonction de lEst.
Certains avantages sociaux et environnements importants procurs par llectrification
nont pas t valoriss. Il sagit par exemple :
De la rduction du bruit pour les riverains et pour les passagers;
De la rduction des missions de gaz effet de serre (GES) lie aux transports,
puisqu'en mode de propulsion lectrique les locomotives n'mettent aucun gaz polluant;
De lindpendance nergtique puisque lnergie lectrique est produite au Qubec.
58

Entre les diffrents scnarios dlectrification, llectrification partielle est le scnario qui
prsente la valeur actuelle nette la plus intressante. Notons nanmoins que llectrification
partielle rduit faiblement le cot de consommation dnergie. Ainsi llectrification partielle
deviendra moins intressante financirement en cas dune hausse du diesel ou dune
augmentation de trafic. Si par exemple le prix du litre de diesel augmente jusqu 1.60 $ et
si le trafic augmente de 50% (par exemple, 2 allers-retours supplmentaires par jour de
semaine et 4 allers-retours par jour de fin de semaine), les valeurs nettes des scnarios
avec lectrification partielle ou totale deviennent identiques3.
En supposant que les tarifs dHydro-Qubec naugmentent pas.
59

Annexe A
Annexe A
Description des principes de conception
de la ligne de traction lectrique
pour llectrification de la ligne de lEst

Annexe A
TABLE DES MATIRES

PAGE
1. OBJET DE LANNEXE
2. DESCRIPTION FONCTIONNELLE DES INSTALLATIONS

DALIMENTATION TRACTION
2.1
PRINCIPES DU SYSTME 2 X 25 KV
2.2
GNRALITS SUR LES ALIMENTATIONS
2.3
DCOUPAGE LECTRIQUE
2.3.1
Dcoupage des catnaires primaires

2.3.1.1
Secteur
2.3.1.2
Section de sparation de phase
2.3.1.3
Sous-secteur
3
3
4
4
2.3.2
Dcoupage des catnaires secondaires

2.3.2.1
Alimentation
2.3.2.2
Sections lmentaires
5
5
5
2.4
2.5
2.6
TYPE DAPPAREILS DINTERRUPTION
2.4.1
Disjoncteurs (D)
2.4.2
Interrupteur (I)
2.4.3
Sectionneurs (S)
PRINCIPE DES SOUS-STATIONS TRACTION
2.5.1
Disposition gnrale
2.5.2
Circuits de puissance
2.5.3
Circuit de terre de la sous-station
2.5.4
Local technique
2.5.5
Emprise- implantation
10
POSTES DE TRACTION
10
2.6.1
Fonctions des appareils de coupure
10
2.6.2
Fonctions des postes de traction
11
2.6.3
Description succincte des postes

2.6.3.1
Postes 1 x 25 kV :
2.6.3.2
Postes 2 x 25 kV
2.6.3.3
Poste J
2.6.3.4
Implantations, Emprises
12
12
12
13
14
2.7
ALIMENTATION DU GARAGE
14
2.8
ALIMENTATIONS AUXILIAIRES DES INSTALLATIONS
15

Annexe A
2.9
CIRCUIT DE RETOUR DE COURANT DE TRACTION
15
2.9.1
Liaisons Longitudinales
2.9.1.1
clissage lectrique sur voie sans Circuit De Voie
2.9.1.2
clissage lectrique des voies avec CDV
2.9.1.3
Fin dlectrification
16
16
17
17
2.9.2
Liaisons transversales
17
2.9.3
Artre retour
17
2.9.4
Implication pour les installations de signalisation
17
2.10 COMMANDE, CONTRLE DES QUIPEMENTS

3. CARACTRISTIQUES ET PRINCIPES GNRAUX DE LA LIGNE DE
CONTACT
3.1
3.2
3.3
18
19
CONSTITUTION DE LA LIGNE DE TRACTION DES VOIES

PRINCIPALES
19
3.1.1
Constitution de la ligne de contact
19
3.1.2
Supports
21
3.1.3
Ancrage des poteaux
22
3.1.4
quipement par portique rigide
22
3.1.5
Massif
23
3.1.6
Figure 3.7 Massif et plaque
23
3.1.7
Armement
23
3.1.8
Montage normal d'une console
25
3.1.9
Montage de plusieurs consoles
25
PRINCIPE DE REGLAGE DU FIL DE CONTACT
26
3.2.1
26
26
27
27
28
Position du Fil de contact (FC) par rapport a la voie

3.2.1.1
Dsaxement
3.2.1.2
Hauteur thoriques et diffrence de hauteur
3.2.1.3
Hauteur minimale requise de la catnaire
3.2.1.4
Flche du plan de contact
CANTON DE POSE ET REGULARISATION
28
3.3.1
Canton de pose
28
3.3.2
Ensembles tendeurs
29
3.4
CONTINUIT DU PLAN DE CONTACT
30
3.5
QUIPEMENT TENDEUR
31
3.6
SECTIONNEMENTS LECTRIQUE
32
3.6.1
Dfinitions
32
3.6.2
Sectionnements lame d'air
32
3.6.3
Isolateurs de section
33
3.7
QUIPEMENT DES AIGUILLAGES
33
ii

Annexe A
3.7.1
Guidage en hauteur
33
3.8
CONNEXIONS
35
3.9
QUIPEMENT DES PONTS ROUTES
36
3.9.1
Passage sous les ouvrages
36
3.9.2
Dtermination de la hauteur libre de louvrage
36
3.9.3
quipements possibles
37
3.10 VOIES DE SERVICE
38
3.10.1
quipement par poteau indpendant
38
3.10.2
quipement des VS par portique souple
38
4. PROTECTION DES STRUCTURES ET DES EQUIPEMENTS
39
4.1
CONDUCTEUR DE PROTECTION AERIEN
39
4.2
COLLECTEUR DE TERRE
39
4.3
CONDUCTEUR DE TERRE ENTERR
40
4.4
LIAISON TRANSVERSALE INTEGRALE
40
5. SIGNALISATION SPCIFIQUE AUX INSTALLATIONS DE TRACTION

LECTRIQUES
41
iii

Annexe A
1.
OBJET DE LANNEXE
La prsente annexe a pour but de dfinir les principes de conception dune ligne de traction
lectrique en 25 KV - 60 Hz (2 x 25 KV). Elle reprend la description fonctionnelle des
installations, en apportant si ncessaire des informations sur le prsent projet.
Elle couvre les domaines de :
Lalimentation des installations de traction lectrique;
La ligne de contact par catnaire;
La protection des structures et des quipements;
La signalisation spcifique aux installations de traction lectrique.
2.
DESCRIPTION FONCTIONNELLE DES INSTALLATIONS

DALIMENTATION TRACTION
2.1
PRINCIPES DU SYSTME 2 X 25 KV
Dans le systme 2 x 25 kV, lalimentation est assure par une ou des sous-stations dont le
transformateur est branch, ct primaire, au rseau dalimentation (Hydro-Qubec) et
dont le secondaire dlivre une tension de 50 000V.
Une des bornes du primaire alimente la catnaire, lautre alimente un feeder dit feeder
ngatif . Ce feeder, qui nexiste pas sur la ligne Montral/Deux-Montagnes est install sur
le support catnaire.
Le point milieu du secondaire du transformateur est reli au rail, le feeder tant ainsi un
potentiel en opposition de phase avec la catnaire.

Annexe A
Figure 2.1 - Principe dalimentation 2 x 25 kV
Catnaire
2xI
25 kV
A
Q
.
i<I
Rail
50 kV
H.T.
Sous-station
Autotransformateur
Feeder
Le systme comprend :
Une ou des sous-stations ;
Des postes munis dautotransformateurs, dont une borne est connecte la catnaire,
lautre au feeder ngatif, le point milieu tant reli au rail. Ces postes sont ceux prvus
pour le dcoupage lectrique (poste de sectionnement et de mise en parallle, poste de
sous-sectionnement et de mise en parallle, poste de mise en parallle) ;
Des postes de ligne assurant les coupures ncessaires de la catnaire et du feeder.
Sur les lignes voie unique, le poste assurant lalimentation partir dun
autotransformateur est appel Poste dinjection .
Dans cette hypothse, la longueur de la section de ligne lectrifier permet de projeter
limplantation dune seule sous-station situe sensiblement mi parcours, le systme 2 x
25 kV permettant de minimiser les problmes de chute de tension principalement dans les
sections voie unique.
2.2
GNRALITS SUR LES ALIMENTATIONS
Les lignes de traction par catnaire sont alimentes par une ou des sous-stations reparties
le long de la ligne. Elles alimentent :
Les catnaires des voies principales appeles catnaires primaires ;

Annexe A
Les catnaires des voies de triages, des voies de service et certaines voies de gare
appeles catnaires secondaires . Ces catnaires secondaires sont alimentes
partir des catnaires primaires.
La sous-station alimente les catnaires primaires situes de part et dautres

par lintermdiaire de Disjoncteurs (D).
Les portions de catnaire situes dun mme ct de la sous-station, alimentes par un
mme disjoncteur, constitue un Secteur . Chaque voie est spare en Sous-secteur
lorsquelle est alimente par un Interrupteur de Sous-station (IS) en srie de ce disjoncteur.
Sur les portions de ligne comportant plus dune voie, les catnaires primaires sont mises en
parallle par lintermdiaire des Interrupteurs de Mise en Parallle (IMP) pour rduire les
chutes de tension.
Pour faciliter la maintenance, tous les interrupteurs mentionns ci-dessus sont coupls
avec des Sectionneurs disolement (T) situ cot catnaire.
Les interrupteurs sont toujours commande lectrique, les sectionneurs peuvent tre
commands manuellement ou lectriquement. Dans le cadre du projet, il est prfrable de
pouvoir commander distance les sectionneurs. Le poste de gestion des alimentations
(SCADA) en assure la gestion, les ordres de commandes des appareillages manuvres
lectriquement sont transmis par tlcommande.
2.3
DCOUPAGE LECTRIQUE
Pour des motifs dexploitation ou de maintenance, il faut pouvoir mettre hors tension les
catnaires de certaines zones. Pour cela, les catnaires sont dcoupes en tronon
spars les uns des autres par des sectionnements dont la continuit lectrique est
assure par des appareils dinterruptions (Interrupteurs ou Sectionneurs).
2.3.1
2.3.1.1
Dcoupage des catnaires primaires

Secteur
Comme mentionn dans les gnralits, les catnaires sont dcoupes en secteurs.
Le secteur est lensemble des catnaires alimentes depuis la sous-station par un mme
Disjoncteur. Lautre extrmit du secteur est constitue par une section de sparation de
phase (partie de catnaire neutre sparant deux secteurs).

Annexe A
2.3.1.2
Section de sparation de phase
Elles sont constitues par une ou deux sections neutres de courte longueur encadres par
une signalisation de type coupez courant . Elles permettent de sparer les alimentations
de diffrentes sous-stations.
Elles sont pontables par des Interrupteurs de Pontage (Type IP - Voir chapitre 2.6.1)
permettant, sous certaines conditions, le couplage en parallle de deux sous-stations si les
tensions quelles dlivrent sont en phase.
Elles peuvent tre remises sous tension par un sectionneur (Type SM - Voir chapitre 2.6.1)
pour dgager une circulation bloque sous la section neutre.
Les sections de sparation doivent tre implantes dans une partie de ligne en alignement
ou en courbe de grand rayon.
Un signal situ en amont de la section de sparation devra respecter une distance
permettant une circulation datteindre une vitesse suffisante aprs arrt pour le
franchissement de celle-ci. Cette distance, pouvant tre estime 200m minimum,
dpendra du type de matriel circulant sur la ligne et de son acclration.
Un signal situ en aval de la section de sparation devra respecter une distance permettant
une circulation de stopper sans risque darrt sous cette section de sparation. Cette
distance, pouvant tre estime 250m minimum, dpendra du type de matriel circulant
sous la ligne.
2.3.1.3
Sous-secteur
Cest un dcoupage du secteur qui est isolable. Les extrmits du sous-secteur en ligne
sont ralises par les sectionnements (sparation physique des plans de contact, la
ralisation technique du sectionnement au niveau ligne de contact est dcrite dans le
chapitre 3.7)
Les extrmits dun sous-secteur peuvent donc tre ralises :
Soit par un interrupteur de Sous-station (IS) ct sous-station et un sectionnement

pontables ct ligne;
Soit par deux sectionnements pontables en ligne.

Annexe A
2.3.2
2.3.2.1
Dcoupage des catnaires secondaires

Alimentation
Une catnaire secondaire est alimente depuis une catnaire primaire. Une alimentation de
secours depuis une autre catnaire primaire peut tre prvue, elle sera ralise par
fermeture dun sectionneur de secours aprs ouverture du sectionneur dalimentation
normale.
Ces alimentations peuvent tre ralises :
En cascade :
Lalimentation de chaque section lmentaire est indpendante, elle dpend de celle
qui la prcde.
En parallle :
Lalimentation de chaque section lmentaire est indpendante des autres.
2.3.2.2
Sections lmentaires
Les catnaires secondaires peuvent tre dcoupes en sections lmentaires. Ce

dcoupage en sections lmentaires se fait par voie ou par groupe de voie selon les
besoins dexploitation.
2.4
TYPE DAPPAREILS DINTERRUPTION
Ces appareils sont ncessaires aux liaisons ou aux interruptions dcrites ci-dessus, ce
sont les disjoncteurs, les interrupteurs, les sectionneurs et commutateurs.
2.4.1
Disjoncteurs (D)
Ce sont des appareils dinterruptions destines ouvrir ou fermer un circuit, ils sont :
Manuvrables vide ou en charge;
Dclenchable automatiquement, notamment en cas de dfaut, ou volontairement par

tlcommande du rgulateur de la ligne de traction;
Capable de couper automatiquement sans dommage les courants de dfaut et assurer

la protection des catnaires contre les surintensits.

Annexe A
2.4.2
Interrupteur (I)
Ce sont des appareils dinterruptions destins ouvrir ou fermer volontairement un circuit,

ils sont manuvrables:
A vide ou en charge ;
Volontairement par tlcommande du rgulateur de la ligne de traction ;
Exceptionnellement automatiquement (Exemple : IP en cas dabsence de tension en

ligne).
2.4.3
Sectionneurs (S)
Ce sont des appareils dinterruptions destins ouvrir ou fermer un circuit, ils sont:
Manuvrables uniquement vide ;
Manuvrable volontairement manuellement ou par tlcommande du rgulateur de la

ligne de traction.
2.5
PRINCIPE DES SOUS-STATIONS TRACTION
2.5.1
Disposition gnrale
Afin dassurer la disponibilit de linstallation, la sous-station est constitue de deux demisous-stations identiques (disjoncteurs du circuit HT - transformateur HT/25 kV).
La liaison entre les deux parties se fait en amont par la barre HT et en aval par la barre 2 x
25 kV.
La sous-station possde une double alimentation associe deux transformateurs
identiques, chacun tant capable de fournir la totalit de lnergie ncessaire.
Les mesures prises pendant la construction au niveau des distances de travail et de
scurit, permettent deffectuer des interventions sur une partie de linstallation pendant
que lautre est sous tension. De cette manire, la disponibilit optimum est assure.
Ce systme signifie que la dfaillance dun quipement, ou la maintenance dune partie de
la sous-station peuvent tre envisages sans arrter le fonctionnement de la sous-station.
La sous-station de traction est prfrablement alimente en 120 kV par une double ligne,
partir de deux cellules de dpart ct HQ connectes soit sur des sources indpendantes,
soit sur des jeux de barres diffrents afin de garantir le maintien des alimentations.

Annexe A
Les deux alimentations HT peuvent prsenter les rgimes suivants :
Les deux alimentations HT dlivrent la puissance souscrite en permanence ;
Une alimentation est ddie lalimentation normale et dlivre la puissance requise en

rgime permanent, la seconde intervient en secours avec de possibles restrictions de
disponibilit.
Ce choix devra tre fait lissue dune tude entre le fournisseur dnergie et lautorit
ferroviaire en fonction de contraintes techniques et conomiques.
2.5.2
Circuits de puissance
Le schma de puissance de la sous-station tabli sur la mise en uvre dquipements de

type extrieur, comprend :
Le poste HT 120 kV compos de :

Deux arrives lignes ou cbles triphases sur sectionneurs quips de MALT ct
lignes et disjoncteurs, et quips de transformateurs de tension;
Un jeu de barres triphas de liaison avec disjoncteur de couplage encadr de
sectionneurs disolement;
Deux dparts de tranche biphass, quips de :
Sectionneurs disolement;
Disjoncteurs;
Parafoudres connects sur chaque phase.
Transformateurs de tension et de courant pour les protections et mesures;
Transformateurs de puissance monophass 120/55 kV avec point milieu au
secondaire.
Ltude de dtail dfinira la ncessit dquiper chaque transformateur dun rgleur en

charge compensant les variations du rseau HT.
Le poste 2 x 25 kVconstitu de jeux de 2 barres (une barre catnaire et une barre

feeder) et dappareillages bi polaires commande unique, compos :
Des disjoncteurs de protection secondaire des transformateurs de puissance;
Du jeu de barres sectionn en son milieu par un disjoncteur de couplage encadr de
sectionneurs disolement. Chaque demi-jeu de barres reoit les transformateurs de
tension;

Annexe A
De quatre dparts traction rpartis deux par deux de chaque ct du jeu de barres,
alimentant les voies de mme direction de part et dautre de la sous-station, et
quips de :
Disjoncteurs associs des transformateurs de courant encadrs de
sectionneurs disolement ct amont et sectionneurs tte de cble ct
catnaires;
Liaisons entre la sous-station et le portique catnaires, elles sont ralises soit
en connexions tendues, soit en cbles.
Le portique catnaire situ en dehors de lemprise de la sous-station, et le long des

voies, est quip :
Des sectionneurs tte de cbles correspondant chaque dpart traction;
Des sectionneurs de secours reliant deux dparts traction conscutifs;
Des sectionneurs de pontage assurant la liaison entre les deux demi barres en cas
deffacement dune demi sous-station;
Des sectionneurs mdians permettant la ralimentation de la section neutre (si
quip);
Des transformateurs de tension de supervision de la tension catnaire;
Des isolateurs dancrage des connexions tendues, ils sont munis dclateurs para
surtension, cornes;
De liaisons cbles, elles sont munies de parafoudres et de sectionneurs de mise la
terre ct sous-station.

Annexe A
Figure 2.2 Exemple de sous-station
2.5.3
Circuit de terre de la sous-station
La sous-station est maille par un circuit de terre enterr continu, sans possibilit
dinterruption du circuit qui relie en boucle :
Tous les pieds de charpentes avec double connexion sur les charpentes en PI ;
La clture si mtallique ;
La barre de terre du btiment technique ;
Le circuit de retour traction au niveau de la plaque de liaison situe proximit de

lemprise ;
Le maillage de terres du portique catnaires.
Ce maillage peut tre complt par un nombre suffisant de puits de terres en fonction de la
nature des sols et des valeurs de faible rsistance obtenir.
2.5.4
Local technique
Le btiment technique comprend :
Une salle principale recevant :

Annexe A
Les armoires ou chssis de commande, de contrle et de protection des

appareillages;
Les armoires de comptage;
Le chssis ou armoire tlphonique;
Le coffret de services auxiliaires alternatifs.
Une salle auxiliaire recevant les chargeurs batteries et les batteries d'accumulateurs;
Des locaux de vie adapter suivant la demande.
2.5.5
Emprise- implantation
Compte tenu du type dinstallation tel que dcrit ci dessus, la surface de la sous-station est
value aux environs de 2500/ 3000 m.
Il convient de rechercher dans cette zone, un emplacement libre dobstacles, et qui pourrait
se situer :
Entre le poste HQ et la voie ;
De lautre ct de la voie par rapport au poste HQ.
2.6
POSTES DE TRACTION
2.6.1
Fonctions des appareils de coupure
Chaque appareil de coupure (dfini au chapitre 2.4) possde une fonction bien dfinie et de
ce fait est rfrenc de la manire suivante:
Interrupteurs de ligne (IL)

Appareils ayant une fonction de sectionnement de sections lmentaires.
Interrupteurs de mise en parallle (IMP)

Appareils permettant la mise en parallle des secteurs;
Ils sont coupls aux informations d'tat de tension des sections qu'ils alimentent;
L'information d'absence de tension en ligne provoque automatiquement leur
ouverture.
Interrupteurs de pontage (IP)

Ils assurent la liaison entre secteurs adjacents et sont normalement en position
ouverture;
10

Annexe A
Leur fonction est de ralimenter un secteur en cas d'indisponibilit d'un ou plusieurs

disjoncteurs de dpart traction.
Interrupteurs d'alimentation (IA)

Appareil alimentant un groupe de sections lmentaires sectionnes en gnral par
des sectionneurs;
Ces interrupteurs sont coupls un transformateur de courant qui donne un ordre
d'ouverture en cas de dtection de surintensit dans la zone qu'ils alimentent;
Leur fermeture est volontaire aprs recherche et localisation de la cause.
Sectionneur de ligne (SL) :

Assure une fonction identique aux IL mais sans pouvoir de coupure en charge.
Sectionneurs de secours (S)

Ils permettent la ralimentation en secours d'une zone normalement alimente par
un interrupteur rendu indisponible ou par manque de tension de la section
lmentaire lalimentant;
Ils sont ouverts en service normal et en gnral inter-verrouills avec l'appareil
d'interruption principal;
L'alimentation en secours est assure depuis une section lmentaire diffrente de
l'alimentation normale.
Sectionneurs mdians (SM)

Ils Sont en position ouverture en service normal;
Ils permettent la ralimentation de la section de sparation dans le cas o une
circulation lectrique est arrte dessous;
Leur manuvre doit faire l'objet d'une procdure particulire, dfinie aux documents
dexploitation.
2.6.2
Fonctions des postes de traction
Les appareils d'interruption de diffrentes fonctions sont regroups, dans la mesure du

possible :
Soit dans les cellules dans le cas de postes autotransformateurs;
Soit installs sur les portiques catnaires dans le cas des postes de ligne.
De ce fait, les postes de traction assurent les fonctions suivantes :
11

Annexe A
Poste de sectionnement. Il regroupe les IP, et les SM. Une section neutre est
amnage au droit du poste.
Poste de mise en parallle (P) sur double voie. Il regroupe les IMP.
Poste de ligne (L). Il regroupe les IL.

Poste d'alimentation (A). Il regroupe l'interrupteur (IA) ainsi que le sectionneur de
secours (S...) et les sectionneurs alimentant les sections lmentaires de la zone.
Poste de sous-station (ST). Il comprend le portique catnaires situ en dehors de
l'enclos de la sous-station et regroupe les S..., SM, IP ainsi que les sectionneurs tte de
cble permettant d'isoler tout ou partie de la sous-station des installations catnaires
Dans le cadre de cette tude, les postes regroupent plusieurs fonctions lmentaires et
sont classifis comme suit :
Poste de sectionnement et de mise en parallle (SP);
Poste de sous sectionnement et de mise en parallle (SSP);
Poste de mise en parallle (PP);
Poste de ligne (L);
Poste dalimentation (A);
Poste dinjection (J) en 2 x 25 kV sur voie unique.
2.6.3
2.6.3.1
Description succincte des postes

Postes 1 x 25 kV :
Ces postes sont situs :
Dans les sections de raccordement alimentes par la ligne de Montral/DeuxMontagnes;
En extrmit dlectrification en 2 x 25 kV;
Au point dalimentation du garage.
2.6.3.2
Postes 2 x 25 kV
Ces postes, rpartis le long de la section lectrifie en 2 x 25 kV, comprennent un ou deux

autotransformateurs installs en extrmit dun jeu de doubles barres (catnaire et feeder)
et isolables au moyen de sectionneurs.
12

Annexe A
Ce jeu de barres continu dans le cas de postes PP et sectionn par un interrupteur IP pour
les postes de sectionnement (SP ou SSP) est aliment depuis la ou les voies via des
interrupteurs isolables ct voie par des sectionneurs tte de cble.
Figure 2.3 - Poste de sectionnement avec section de sparation 2 x25 kV
2.6.3.3
Poste J
Install seulement sur voie unique, le poste J est muni dinterrupteurs IJ et dun
autotransformateur.
Figure 2.4 Poste J
13

Annexe A
2.6.3.4
Implantations, Emprises
Ces postes peuvent tre raliss suivant deux mthodes :
Appareillages de type extrieur (postes L, A) :

Les appareillages sont monts sur les supports catnaires ou poteaux indpendants
en alignement, et ne ncessitent pas demprise particulire autre quune aire
amnage ct champs pour permettre la mise en place dchelles.
Du fait de la hauteur des appareillages sous tension conforme aux rglementations
de distance et dloignement, ces postes ne sont pas enclos.
En cellules, de type intrieur (poste blind)

Dans ce cas, une enveloppe mtallique renferme les appareillages dbrochables et
le jeu de barres;
Les liaisons la catnaire et au feeder sont ralises en cbles;
Dans les postes 2 x 25 kV, les autotransformateurs seront de type secs (Cast resin)
et enferms dans des armoires ventiles accoles au poste blind ou intgrs dans
ce dernier;
Lemprise au sol est value 4 mtres de largeur sur environ de 4 mtres pour un
poste de ligne 25 mtres pour un SP 2 x 25 kV;
Une piste daccs routier devra tre amnage pour lacheminement des
autotransformateurs dont la masse est denviron 5 7 Tonnes.
2.7
ALIMENTATION DU GARAGE
Les voies de garage des rames sont alimentes en 1 x 25 kV :
En service normal, par la catnaire de la voie principale partir dun interrupteur

dalimentation (IA) encadr de sectionneurs disolement;
En situation de premier secours, un sectionneur de secours plac en extrmit du site

ct, permet la ralimentation du garage en cas dintervention ou dincident sur
lalimentation principale. Dans ce cas les protections sont assures depuis la sousstation.
Chaque alimentation normale et secours est relie sans possibilit de mise en parallle
un portique quip des sectionneurs alimentant chaque voie du garage.
En cas de coupure dalimentation de la voie unique pour des motifs de maintenance ou
dincidents, le garage est totalement priv de tension.
14

Annexe A
2.8
ALIMENTATIONS AUXILIAIRES DES INSTALLATIONS
Lnergie en courant alternatif basse tension ncessaire au fonctionnement des appareils

dans les postes et sous-station est fournie par un ou deux transformateurs auxiliaires
connects :
Sur la catnaire ou la barre du poste dans le cas du 1 x 25 kV;
Sur la barre feeder dans les installations 2 x 25 kV.
Un tableau de rpartition assure lalimentation et la protection des diffrents circuits de

linstallation.
Une alimentation courant continu ncessaire au contrle et la supervision des
quipements, est produite partir dun couple chargeur et batteries.
Les alimentations permanentes seront assures par un quipement UPS.
Un second tableau de rpartition assure l'alimentation des quipements auxiliaires et de
scurit aliments en permanence.
2.9
CIRCUIT DE RETOUR DE COURANT DE TRACTION
Le courant de traction, fourni par la sous-station, est achemin par la catnaire jusqu' la
motrice qui le capte l'aide du pantographe, le transmet aux moteurs via une chane de
traction et le renvoie dans les rails.
Ce courant, achemin la sous-station par les rails de roulement, est appel Retour de
Courant de Traction . Une importante partie de ce retour est galement achemin par la
terre.
15

Annexe A
Figure 2.5 - Principe du retour de courant de traction

SOUSSTATION
CATENAIRE
CIRCUIT DE TRACTION PRINCIPAL
RACCORDEMENT A LA SOUS-STATION
Ce circuit RCT peut tre :
Monorail si il nutilise quune file de rail (rail appel file retour)
Bi-rail sil utilise les deux files.
2.9.1
2.9.1.1
Liaisons Longitudinales
clissage lectrique sur voie sans Circuit De Voie
chaque jonction de rails, il est ralis une liaison longitudinale dite Rail/Rail (rails
bonding) qui assure la continuit du courant de retour traction au niveau de chaque
clissage (joints mcaniques).
Lclissage lectrique sera monorail, sur les lignes dont les supports sont relis
individuellement au rail. Dans ce cas, il deviendra bi rail dans les cas suivants :
Au droit des quais voyageurs;
100 m de part et dautres des passages niveau;
50 m de part et dautres des appareils de voie;
Sur la longueur des ouvrages dart (Tunnels, Viaducs, ponts mtalliques);
Sur les voies de pr-conditionnement;
Dans les faisceaux sous certaines conditions.
16

Annexe A
2.9.1.2
clissage lectrique des voies avec CDV
chaque jonction de rails, il est ralis une liaison longitudinale dite Rail/Rail (rails
bonding) qui assure la continuit du courant de retour traction au niveau de chaque
clissage (joints mcaniques). Lclissage lectrique sera bi-rail.
Les joints isolants de circuits de voies seront munis de connexions inductives permettant le
passage de ce courant tout en assurant le fonctionnement normal des circuits de voie.
2.9.1.3
Fin dlectrification
En fin dlectrification, afin de permettre un abaissement progressif de la tension rail/sol,

lclissage lectrique devra tre prolong sur 500m aprs le signal de fin de catnaire .
2.9.2
Liaisons transversales
Les liaisons transversales ont pour objet damliorer au maximum le circuit de retour. Elles
comprennent:
Le retour de courant de traction vers les postes de traction lectriques;
Les liaisons quipotentielles pour rduire les tensions Rail / Sol ;
Les liaisons de protection des structures mtalliques.
Elles sont principalement ralises :
En reliant les voies entre elles, soit directement, soit par lintermdiaire de connexions
inductives;
En rendant quipotentielles les files de rails (voies non munies de CDV) ;
En amliorant les liaisons dans les appareils de voies.
Elles seront conues pour ne pas perturber le fonctionnement des circuits de voie.
2.9.3
Artre retour
Etablie au droit des sous-stations, elle relie les rails la sous-station soit directement, soit
par lintermdiaire de connexions inductives.
2.9.4
Implication pour les installations de signalisation
Les installations de signalisation devront donc tre adaptes lalimentation 25 kV et son

circuit de retour.
17

Annexe A
Il sera donc ncessaire de modifier ou de remplacer les quipements de signalisation afin

quils soient compatibles avec ce type dlectrification.
2.10
Les installations de traction lectriques son gres partir dune commande centralise qui
doit tre en relation permanente avec :
Le fournisseur dnergie;
Les trains;
Les oprateurs en charge de lexploitation;
Les quipes de maintenance;
Les secours.
Chaque poste de traction et sous-station comprend un quipement de commande, de

contrle et de surveillance des appareillages.
Cet quipement courants faibles bas sur la mise en uvre dautomates programmables.
Une interface est amnage :
Ct ligne de transmission, assurant la liaison au dispatching

commande et la supervision distance des installations;
Ct appareillage, afin dassurer lisolement galvanique et capacitif ncessaire entre les

circuits courants faibles et ceux dits courants forts;
En local par le biais dune interface homme machine qui peut tre constitue dun PC
portable et/ ou dun tableau de commande.
pour permettre la
De plus le systme de contrle commande doit :
Pouvoir tre interrog tout moment pour dterminer lorigine dun dysfonctionnement
ou dun incident ;
Transmettre les informations ncessaires au fonctionnement du ground base

maintenance system (GBMS) ct ligne de transmission par RTU, assurant la liaison
au dispatching pour permettre la commande et la supervision distance des
installations.
Il existe actuellement un poste de type SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition)
qui gre la ligne Montral/Deux-Montagnes. Ce poste reprendra la gestion lectrique de la
nouvelle ligne Montral-Repentigny.
18

Annexe A
Les avantages sont :
Vision complte du rseau;
Agents dj forms la conduite de rseau de traction lectrique;
Btiment existant;
Gestion des consignations catnaires.
3.
CARACTRISTIQUES ET PRINCIPES GNRAUX DE LA

LIGNE DE CONTACT
Les caractristiques et principes gnraux de la ligne reprendront les lments techniques

et les montages appliquer pour la cration dune ligne de traction lectriques par
catnaire 25 000V.
3.1
CONSTITUTION DE LA LIGNE DE TRACTION DES VOIES PRINCIPALES
3.1.1
Constitution de la ligne de contact
La ligne de traction assure le transport du courant ncessaire aux engins moteurs, elle est
compose :
Dun ou de deux fils de contact (cuivre, section 107mm2), sur lesquels frotte le
pantographe qui alimente lengin moteur. Compte tenu de la circulation envisage, un
seul fil sera certainement suffisant sur cette ligne;
Le contact pantographe / fil de contact doit tre continu et ne pas entrainer de

dformation excessive de la ligne, il est donc indispensable que :
Llasticit et la forme de la ligne de contact soient sensiblement constantes dans la
fourchette de temprature considres comme extrme au Qubec (-50 + 50
degrs centigrades);
La surface de frottement ne prsente aucune saillie. Le fil de contact comporte donc
deux rainures ralises au cours de sa fabrication pour permettre sa suspension.
19

Annexe A
Figure 3.1 - Fil de contact
Figure 3.2 - Exemple de Pantographe
Dun porteur (bronze, section 116mm2), qui soutient le fil de contact par lintermdiaire de
pendules griffs (bronze, section 12mm2), dans la rainures du FC (Principe de pendulage :
un pendule a 2,25 mtres du support puis un tous les 4,5 mtres - alternativement sur
chaque FC si le montage comporte deux FC).
Figure 3.3 Principe de catnaire
Ces fils et cbles doivent tre bon conducteur afin de limiter au maximum les chute de
tensions. Outre le type dlectrification, leur section dpend des paramtres de trafic et de
vitesse.
On trouve, de plus, deux autres cbles :
Le feeder (AC Sr 228 ou 288mm2 dfinir), qui participe lalimentation et la

distribution du courant de traction;
Le Conducteur de Protection Arien CDPA servant la protection des structures

(ventuellement associ un cble de terre enterr) La description des protections fait
lobjet du chapitre 9.
20

Annexe A
Figure 3.4 Parties constitutives : supports et armement

Feeder
CDPA
Porteur
Support
Fil de contact
Afin de supporter la ligne arienne, il est install intervalle rgulier des poteaux (appels
supports) supportant le plan de contact par lintermdiaire dun montage appel armement.
Une portion de catnaire comprise entre deux supports est appele une Porte
3.1.2
Supports
Les supports peuvent tre des :
Supports indpendants pour quiper une seule voie;
Portiques (rigides ou souples) permettant dquiper plusieurs voies.
La distance dimplantation du support entre le bord intrieur du rail et la face intrieure du

poteau est gnralement de 2,44 mtres.
21

Annexe A
3.1.3
Ancrage des poteaux
Les poteaux sur lesquels sont ancrs des conducteurs

(ancrage fixe ou avec appareils tendeur) sont ancrs au sol
par lintermdiaire dun hauban dancrage.
Le matriel dancrage, la hauteur dancrage et les longueurs
dancrage dpendent de la somme des tensions mcaniques
des conducteurs ancrs sur le poteau.
Un tendeur permet de rgler la tension du hauban.
3.1.4
quipement par portique rigide
Figure 3.5 - Ancrage
Dans les zones o les entrevoies ne permettent pas l'implantation des supports
indpendants (gares), les portiques rigides sont utiliss.
Ils sont constitus de 2 pieds droits runis par une poutre en profils assembls (poutre
autoporteuse).
L'quipement des voies se fait par pose de consoles sur les pieds droits et sur les chaises
suspendues la poutre.
Figure 3.6 Portique rigide
22

Annexe A
3.1.5
Massif
Un poteau repose sur un massif qui transmet au sol les sollicitations des poteaux et
armement. Il est fix au massif par lintermdiaire dune plaque de fixation et de 4 tiges
filetes.
3.1.6
Figure 3.7 Massif et plaque
3.1.7
Armement
Larmement est lquipement qui soutient les lments constitutifs du plan de contact et va
permettre de raliser les rglages prcdemment cits (dsaxement, hauteur, etc.).
En fonction de la situation du fil de contact par rapport laxe de la voie, il sera utilis deux
types de montage pour raliser le dsaxement (lun dit en compression, lautre en tension).
23

Annexe A
Figure 3.8 Massif et plaque supports indpendant avec montage compression et tension
1 Montage en tension
Trait plein
2 Montage compression
trait pointill
Attache du hauban de
console
Pied orientable pour console

tubulaire
Console isole tubulaire
Hauban isol en tube
Suspension du porteur sur tube
Attache de
lantibalanant sur tube
Antibalanant et bras de
rappel
Suspension dantibalanant en
cble (Acier Inox : 7 torons de
19 brins)
10
Pendule anti-vent
11
Suspension du CDPA
24

Annexe A
Le montage sur le support peut tre ralis :
Avec une console;
Avec plusieurs consoles.
3.1.8
Montage normal d'une console
La console et le hauban sont articuls au support.

Figure 3.9 - Montage normal dune console
3.1.9
Montage de plusieurs consoles
Ce montage permet la suspension de plusieurs catnaires sur un mme support. Les

consoles et les haubans sont fixs sur le support par l'intermdiaire de traverses.
Figure 3.10 Montage avec 2 consoles
Figure 3.11 Montage avec 3 consoles
25

Annexe A
Lorsquun aiguillage est situ prs dun appareil tendeur, le support est quip de 3
consoles.
3.2
PRINCIPE DE REGLAGE DU FIL DE CONTACT
3.2.1
Position du fil de contact (FC) par rapport la voie
3.2.1.1
Dsaxement
Si lon nglige linfluence du comportement dynamique des diffrents lments (voie,

pantographe, engin moteur, ligne de contact) laxe du pantographe et laxe perpendiculaire
au plan de roulement peuvent tre considres comme confondus.
Si la position du fil de contact est maintenue constante par rapport laxe du pantographe,
le frottement se ferait toujours au mme point amenant rapidement une usure et une
rupture de larchet. Pour viter cet inconvnient, le FC est positionn alternativement de
part et dautre de laxe de la voie, permettant ainsi un balayage de la toute la bande de
frottement du pantographe.
Le dsaxement en alignement est effectu de telle sorte que le porteur et le fil de contact
sont dsaxs alternativement chaque support (0,200 mtres de part et dautres de laxe
de la voie sur la ligne Montral/Deux-Montagnes).
Figure 3.12 Exemple de dsaxement en alignement
26

Annexe A
En courbe, le dsaxement au support par rapport laxe du pantographe sert limiter le

dsaxement en milieu de porte et conserver ainsi la catnaire sous la bande de frottement
du pantographe. Le plan de contact restera perpendiculaire au plan de roulement
Figure 3.13 Dsaxement au support en courbe
3.2.1.2
Hauteur thoriques et diffrence de hauteur
Afin de garder un captage le meilleur possible, le fil de contact doit tre maintenu une
hauteur la plus constante possible. Il doit de plus respecter le dbattement maximal et
minimal du pantographe
Pour exemple, la hauteur maximale est de 6,92 m pour la ligne Montral/Deux-Montagnes.
Cette hauteur est due la prsence de trains de marchandise comportant des wagons
deux conteneurs superposs.
Dans le cas o la hauteur ne peut tre maintenue constante, la catnaire devra tre
abaisse progressivement en respectant une pente qui sera dtermine en fonction de la
vitesse. Cette pente dite pente de raccordement permettra au pantographe de
sabaisser progressivement en limitant lusure des divers lments constitutifs. De plus, la
diffrence de pente entre deux portes successives devra tre de la moiti de la pente de
raccordement maximale.
Vitesse 40 km /h :
40 km/h < Vitesse 100 km /h
100 km/h < Vitesse 120 km /h
3.2.1.3
Pente maxi
Pente maxi
Pente maxi
10%
6%
4%
Hauteur minimale requise de la catnaire
Le gabarit dynamique des voitures est actuellement inconnu. Il faut ajouter un espace
thorique pour leur mouvement lors de leur dplacement. Ces dimensions, donnes par la
norme CSA-C22.3 - Railways electrification sont de :
Espace de mouvement de lquipement lors des dplacements : 150 mm;
Tolrance du dplacement de la surface de la voie ferre : 50 mm;
Tolrance de dplacement de la catnaire : 50 mm;
27

Annexe A
Dgagement lectrique entre la catnaire et le matriel roulant : 200 mm;
Dgagement lectrique entre la catnaire et la structure : 200 mm;
La hauteur totale ajouter aux dimensions statiques des voitures est donc de 650mm.
3.2.1.4
Flche du plan de contact
Afin dobtenir un captage du courant le meilleur possible, il est donn au FC une flche dite
intentionnelle. Sa valeur est gale au 1/1000me de la longueur de la porte.
3.3
CANTON DE POSE ET REGULARISATION
3.3.1
Canton de pose
Les lignes de voies principales sont constitues par une succession de tronons qui, par
construction, sont indpendants les uns des autres et appels cantons .
La longueur de conducteur comprise entre deux ancrages successifs constitue ce que lon
appelle un canton de pose . Afin de conserver un fil de contact rectiligne et apte fournir
une alimentation correcte (pantographe en contact permanent avec la catnaire), le fil de
contact est tendu mcaniquement.
Lorsque cette longueur est suprieure 700 mtres, chaque extrmit est quipe
dappareil tendeur et un cble appel anti-cheminement fixe la position mdiane du canton.
Pour obtenir une rgularisation efficace de cette tension, la longueur du canton ne dpasse
pas 1400 m en dehors du tunnel.
Un appareil tendeur destin maintenir constante la tension mcanique des deux
conducteurs de la catnaire est install chaque extrmit du canton: cette opration
s'appelle la rgularisation des conducteurs .
28

Annexe A
Figure 3.14 Canton de pose
3.3.2
Ensembles tendeurs
Les ensembles tendeurs maintiennent une tension mcanique constante dans les
conducteurs rgulariss entre deux tempratures. Lensemble tendeur, install en fin de
canton, est compos :
Dun Appareil Tendeur, de type roue;
De contrepoids destins mettre le fil sous tension;
Dun systme de guidage ncessaire au bon alignement de lensemble.
Dans le but de rduire la charge (contrepoids) ncessaire pour quilibrer la tension

mcanique du fil, lappareil tendeur est un systme de poulies donnant un rapport de
dmultiplication de 5 (appareil tendeur de rapport 1/5), de 4 (appareil tendeur de rapport
1/4) ou de 3 (appareil tendeur de rapport 1/3).
Pour exemple, sur la ligne Montral/Deux-Montagnes, la tension mcanique maintenue
dans le fil de contact est de 12 000 Newtons pour le fil catnaire et de 12 000 Newtons
pour le porteur.
Dans le cas dun appareil tendeur de rapport 1/5, la charge du contrepoids doit tre de
(12 000 N + 12 000 N) / (5) soit, 4 800 N ou 480 kg. Ces tensions mcaniques sont
maintenues dans la plage de rgularisation (tempratures entre - 50C + 50C)
Le non-respect de ces plages de rgularisation peut entrainer :
La dgradation du captage par perte de tension mcanique dans les conducteurs, en

cas de bute dt trop vite atteinte;
29

Annexe A
Le dplacement excessif des lments griffs ct Appareil Tendeur en cas de bute

dt atteinte trop tardivement.
Figure 3.15 - Appareil tendeur (Ici rapport 1/5)
Figure 3.16 Contrepoids
3.4
Rail
CONTINUIT DU PLAN DE CONTACT
Le guidage du pantographe devant seffectuer sans discontinuit dun canton de pose

lautre, les extrmits de ces cantons se chevauchent sur une certaine longueur. Cette
partie commune sappelle la zone commune.
Les catnaires doivent assurer deux fonctions :
Continuit mcanique (contact permanent pantographe/fil de contact);
Continuit lectrique (alimentation des moteurs de traction).
30

Annexe A
Cette continuit entre cantons de pose successifs est ralise de plusieurs faons :
Par quipement tendeur;
Par sectionnement lectrique (sectionnement lame dair, isolateur de section).
Le sectionnement lectrique est ralis lorsque, pour des raisons dexploitation ou de

maintenance, il est ncessaire disoler lectriquement, lun de lautre, deux lments
conscutifs de catnaires.
3.5
QUIPEMENT TENDEUR
Dans la zone commune, les fils de contact et les porteurs cheminent cte cte et sont
distants, respectivement de 0,20 m.
Chaque demi-zone commune est suivie dune zone de relvement vertical du fil de contact
au-dessus du plan de contact de la zone commune ce qui constitue la porte de
relvement. Le support qui permet ce relvement est appel intermdiaire.
Chaque porte de relvement est suivie de la (ou des) port (es) dancrage. Le support qui
permet lancrage est appel ancrage.
La continuit lectrique de lensemble est ralise par des connexions.
Figure 3.17 quipement tendeur
31

Annexe A
3.6
SECTIONNEMENTS LECTRIQUE
3.6.1
Dfinitions
Pour des raisons d'exploitation ou d'entretien, les catnaires sont partages en un certain
nombre de tronons de longueurs variables appels sections lmentaires, pouvant tre
isols lectriquement de chacun des tronons encadrant.
La sparation lectrique de ces deux tronons est ralise au moyen de sectionnement
lectrique.
Le sectionnement lectrique peut tre ralis par des sectionnements lame dair ou par
des isolateurs de section.
3.6.2
Sectionnements lame d'air
Ils sont raliss, comme pour les quipements tendeurs, par le chevauchement sur
plusieurs portes des catnaires de deux cantons successifs, dont les plans sont carts
de 0,50 m (au lieu de 0,20 m) pour permettre leur indpendance lectrique.
Un interrupteur, mont sur le poteau d'axe, permet d'tablir ou de supprimer volont la
continuit lectrique du circuit.
Figure 3.18 - Sectionnement lame dair
32

Annexe A
3.6.3
Isolateurs de section
Les isolateurs de section sont insrer dans le plan catnaire, le porteur au droit de
lisolateur de section est constitu dune pice isolante. Trois types disolateurs de section
sont utiliss sur la ligne Montral/Deux-Montagnes :
Lisolateur double entre qui permet une circulation de 40 km/h;
Lisolateur masse concentre qui permet une circulation de 90 km/h dans le sens
prfrentiel et de 60 km/h dans le sens inverse;
Lisolateur grande vitesse franchissable 120 km/h dans les deux sens.
Figure 3.19 - Exemple disolateur (Isolateur masse concentre)
3.7
QUIPEMENT DES AIGUILLAGES
Pour assurer le guidage en hauteur des pantographes et le captage du courant de traction

au franchissement des aiguillages, quel que soit litinraire parcouru, des quipements
particuliers et des rglages sont raliss sur les branches directes et dvie de ces
aiguillages.
3.7.1
Guidage en hauteur
Les archets des pantographes doivent, tout instant tre guids :
Entre le joint de pointe et le centre de lappareil de voie, par le fil de contact de la voie
directe;
Entre le centre de lappareil de voie et le joint de talon, par le fil de contact de la voie
parcourue.
33

Annexe A
Figure 3.20 - Aiguillage de catnaire
Dans la zone de transition de guidage, il existe un point appel point dattaque o la

hauteur du fil de contact de la branche dvie doit tre suprieure ou gal la hauteur du
fil de contact de la branche directe. Ce rglage est fonction des vitesses de franchissement
de lappareil.
Figure 3.21 - Point dattaque
La diffrence admissible de hauteur entre les fils de contact est en fonction de la vitesse de
la voie dvie :
La vitesse de la voie dvie est gale la vitesse de la voie directe, les deux fils de
contact sont la mme hauteur;
La vitesse de la voie dvie est diffrente de la voie directe et infrieure 90 km/h le fil
de contact de la voie dvie est surlev de 5 cm par rapport la voie directe.
Pour un observateur plac en talon de lappareil et regardant vers le joint de pointe, la ligne
arienne de traction lectrique quipant la voie dvie, aprs avoir t rappele reste
sensiblement parallle celle quipant la voie directe jusqu la suspension prcdant la
porte dancrage.
34

Annexe A
Figure 3.22 - quipement daiguillage
Les caractristiques des pantographes imposent qu proximit du centre de lappareil le fil

de contact de la voie dvie soit une distance maximale de 0,20 mtres du fil de contact
de la voie directe afin dviter, quel que soit litinraire parcouru :
Toute discontinuit du captage du courant;
Tout accrochage des cornes de pantographes avec les fils de contact.
3.8
CONNEXIONS
Afin de fournir une circulation du courant la meilleure possible, des connexions lectriques
ont pour but dassurer :
Lalimentation au droit du poste de traction lectrique;
Le pontage ventuel des isolateurs de section;
La continuit lectrique aux quipements tendeurs et aiguillages;
La rpartition convenable du courant entre les conducteurs.

Figure 3.23 - Pontage ventuel dun isolateur
Figure 3.24 - Connexion de continuit
35

Annexe A
Figure 3.25 - Connexion de rpartition
La distance maximale entre deux connexions de rpartition est de 200 m.
3.9
QUIPEMENT DES PONTS ROUTES
3.9.1
Passage sous les ouvrages
Dans la mesure du possible, il est requis que la catnaire puisse franchir un ouvrage en
passage libre.
Il est prfrable que les porteurs soient isols sous les PI avec un porteur dit porteur
protg , ce qui vite des amorages lors de fuites deau ou de gnration de stalactites
de glace sous les votes.
Lme est recouverte dune couche isolante avec une gaine protectrice. Une distance
minimale de 0,30 m entre le porteur et louvrage est respecter.
En fonction des contraintes de hauteur impose du plan de contact, de louverture
suffisante ou non au droit des intrados des ouvrages, et de cots induits de modification,
divers amnagements dvelopps ci dessous permettent le franchissement des ouvrages.
3.9.2
Dtermination de la hauteur libre de louvrage
Sur la ligne Montral/Deux-Montagnes, Il est valu que la distance minimale requise pour
permettre un libre passage de la catnaire sous un ouvrage est de 7.70 mtres (arrondi),
dcompos comme suit :
Marge voie (tolrance de hauteur par rapport laltitude de rfrence) : 0.15 m;
Hauteur du plan de contact par rapport au-dessus du rail : 6.92 m;
Distance minimale de pendulage entre le fil de contact et le cble porteur : 0.30 m;
36

Annexe A
Distance disolement par rapport aux masses : 0.32 m.
Ces distances nominales sont donnes titre indicatif et peuvent varier en fonction des
contraintes dordre technique et conomique identifies et traites lors des tudes de dtail.
3.9.3
quipements possibles
Les types d'quipements qui peuvent tre installs sous les Passages Inferieurs, sont
classs par ordre de prfrence
quipement en passage libre, le porteur et le fil de contact passent librement sous

louvrage, en respectant certaines conditions de piquetage (centrage de la porte,
rduction de lencombrement, etc. :
quipement avec fixation du porteur sous louvrage, dans ce cas la catnaire est
fixe sur les faces de louvrage, la flche de contact est supprime;
quipement avec ancrage du porteur sur louvrage. Il est ncessaire de maintenir la
section cuivre par ladjonction dun cble isol qui franchi louvrage en reliant les
porteur ancrs de chaque ct;
Mise en uvre dune section de catnaire rigide, dans les cas extrmes.
Le choix du type d'quipement dpendra :
Des caractristiques de l'ouvrage :

Hauteur libre au-dessus de la voie quiper;
Forme de l'intrados;
Largeur suivant l'axe des voies.
De la position du PI dans la porte et de la longueur de cette porte qui est fonction :

Du trac de la voie;
De la prsence de point oblig (branchements, etc.).
De la hauteur minimale des fils de contact impose par la proximit de :

Passage a niveau;
Autres points infrieurs.
De l'encombrement minimal de la catnaire aux suspensions d aux quipements

situs aux abords ou sous l'ouvrage :
Isolateurs de section;
Sectionnements, quipements tendeurs, aiguillages.
37

Annexe A
3.10
VOIES DE SERVICE
Les lignes de traction des Voies de Service sont ralises plus simplement que celle des
voies principales :
Soit par une catnaire (un porteur et un seul fil de contact). Dans ce cas, les montages
seront similaires au VP;
Soit par ligne de contact, c'est--dire un ou deux fils de contact sans porteur. Dans ce
cas, les montages (armement, aiguillages, etc.) seront plus simples. Un seul fil est alors
suffisant.
3.10.1 quipement par poteau indpendant

Les voies de service peuvent tre quipes de poteaux indpendants avec un montage sur
console bec. Ce type de montage peut permettre dquiper jusqu 3 voies.
Figure 3.26 - Portique indpendant avec montage sur console dite bec
3.10.2 quipement des VS par portique souple

Lorsque le nombre de voies est suprieur 3, les VS sont quipes de portiques souples
pour voies de service. Ils sont constitus de 2 pieds droits runis par un porteur auquel est
attach un transversal qui supporte le fil par lintermdiaire de systme en V.
38

Annexe A
Figure 3.27 - Portique souple pour voies de services
4.
PROTECTION DES STRUCTURES ET DES EQUIPEMENTS
Les structures mtalliques et les quipements composant lenvironnement du chemin de fer

sont susceptibles dtre, directement ou indirectement, ports des potentiels pouvant
atteindre 25 kV. Le prsent chapitre prsente les mesures ncessaires leur protection.
Elle est constitue dun rseau de conducteurs auxquels viennent se raccorder les
quipements et les diffrentes structures.
4.1
CONDUCTEUR DE PROTECTION AERIEN
Ces conducteurs, communment appels CdPA, sont constitus par des cbles en
aluminium/acier continu, non isols, de 93 mm2 de section. Ils sont fixs directement aux
supports des catnaires et en cas de besoin, aux portiques de signalisation.
Des liaisons rgulirement espaces assurent leur connexion au potentiel des rails.
4.2
COLLECTEUR DE TERRE
Un cble collecteur de terre de 38mm2 de section est dispos dans les caniveaux cbles
de chaque ct de la totalit de la longueur de la ligne.
En fonction de la nature de linfrastructure (tunnel, viaduc, sol naturel) ce collecteur de terre
est connect, intervalles rguliers, un cble de terre enterr (CdTE) en zone de sol
naturel ou une terminaison de terre dans les tunnels ou sur les viaducs.
39

Annexe A
4.3
CONDUCTEUR DE TERRE ENTERR
Un conducteur lectrique, non-isol, et droul en continu en tranche dun ct de la voie

est mis en uvre comme quipotentiel terre.
Ce cble, appel CdTE, est utilis comme suit :
En zone de sol naturel :

Un cble de 35mm2, en cuivre, est enterr et lectriquement connect, tous les 50 m,
au collecteur de terre install dans les caniveaux cbles.
En tunnel :
Des connexions terminales de larmature mtallique du bton du tunnel sont
installes sur les parois latrales des chemins de cbles, tous les 50 m;
Le CdTE, droul en continu dun ct, est reli aux connexions terminales
concernant ce mme ct.
En viaduc
Sur les viaducs en bton, larmature mtallique du tablier est relie des connexions
terminales installes le long des parapets, des intervalles variant de 40 m 80 m,
suivant le type douvrage;
Larmature mtallique des piles est relie des tubes enterrs sous celles-ci une
profondeur gale ou suprieure 10 m;
Les armatures mtalliques du tablier et des piles sont connectes lectriquement
un cble commun passant sous le tablier du viaduc.
4.4
LIAISON TRANSVERSALE INTEGRALE
Ces Liaisons Transversales Intgrales (LTI) regroupent tous les conducteurs du retour
traction et de mises la terre des structures mtalliques environnantes, dans le but
dabaisser au maximum limpdance de ces circuits et de collecter les courants vagabonds.
Leur espacement moyen est denviron 700 1000 mtres et elles devront tre implantes
de manire ne pas perturber le fonctionnement des circuits de voie.
Les LTI sont obligatoirement installes :
Aux sous-stations et aux postes de traction lectrique quips dautotransformateurs;
Aux points de raccordement du retour du courant de traction (voies secondaires,

embranchements, etc.);
une distance d < 500 mtres :
40

Annexe A
Des salles dappareillage signalisation et / ou de tlcommunications;

Des quais voyageurs;
Des communications entre deux voies;
Des ponts routiers.
5.
SIGNALISATION SPCIFIQUE AUX INSTALLATIONS DE

TRACTION LECTRIQUES
Une signalisation spcifique aux installations de traction lectriques devra tre mise en
place. Il sagit :
De la signalisation destination des mcaniciens, notamment :

Des signaux fin de catnaire , signalant la fin de la zone lectrifie et dlimitant la
zone ne pas franchir avec le pantographe lev;
Des signaux de coupez courant, implants lapproche des sections de
sparation de phase (une pancarte distance 500 m du premier sectionnement,
un signal dexcution coupez courant, un signal fin de parcours courant coup).
De la signalisation destination du public et des personnels :

Plaques de prvention : Danger de mort - 25 000 V - Dfense de toucher
aux fils - Ligne de contact sous tension ;
Elles seront mises en place sur les supports quais, auvents, panneaux grillags et
dans les zones ouvertes au public.
De la signalisation destination des personnels de maintenance

Numro didentification des supports;
Des signaux mentionnant une hauteur de catnaire particulire;
Plaques Condamnez dfense de manuvrer .
41

Annexe B
Annexe B
Schma de la ligne emprunte par les rames de lAMT

Annexe B

Annexe C
Annexe C
Rsultat des Simulations

Annexe C
Scnario Bi-mode Sens Gare Centrale-Mascouche
Consommation :
Jonction de lest-Mascouche : 2126-(112+63+287) = 1664 kWh;
Dbut portion de voie AMT-Mascouche :71+61+371+86=589 kWh.

Annexe C
Scnario Bi-mode Sens Mascouche-Gare Centrale
Consommation :
Mascouche-Jonction de lest- : 1937-(239+63+68+53) = 1634 kWh;
Dbut portion de voie AMT-Mascouche :81+356+123=560 kWh.

Annexe C
Scnario Diesel Sens Gare Centrale-Mascouche
Consommation :
Jonction de lest- Mascouche- : 363-(48+9+16) = 290 litres;
Jonction de lest-Dbut de portion de voie AMT : 290-14-65-10=201 litres.

Annexe C
Scnario Diesel Sens Mascouche-Gare Centrale
Consommation :
Mascouche-Jonction de lest : 360-(44+9+9+11) = 287 litres;
Dbut portion de voie AMT-Jonction de lest : 287-14-69-19 =185 litres.

2 Etude D'alimentation Électrique Par Caténaire

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

2 Etude D'alimentation Électrique Par Caténaire

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

tude de prfaisabilit dalimentation

lectrique par catnaire pour le projet

Tlphone : (514) 985-0930

tude de prfaisabilit dalimentation par catnaire pour le projet du train de lEst

TABLE DES MATIRES

3. RFRENCES NORMATIVES ET SIGLES

DESCRIPTION GNRALE DE LA LIGNE

DFINITION DES DIFFRENTS SCNARIOS, CONFIGURATIONS

CARACTRISTIQUES PRISES EN COMPTE POUR LES

Caractristiques des voitures passagers deux tages

CONTRAINTES LIES AUX NORMES CANADIENNES

Contraintes concernant la scurit des travailleurs

Contraintes concernant le croisement des lignes ariennes

Contraintes concernant la hauteur de la catnaire au droit

CONTRAINTES LIES AUX NORMES DES RSEAUX FERRS

Contraintes lies au gabarit de circulation

tude de prfaisabilit dalimentation par catnaire pour le projet du train de lEst

CONTRAINTES LIES AUX INSTALLATIONS EXISTANTES

Contraintes lies aux ouvrages et passages niveau

Contraintes vis--vis des installations de signalisation

6. CHOIX DE LA TENSION DLECTRIFICATION

7. CHOIX DU SYSTME DALIMENTATION 25 000V

Compatibilit avec lexistant

Qualit des alimentations

Raccordement au rseau HT, aspect perturbation

Critres de performances des installations

PUISSANCE DE LA SOUS-STATION NCESSAIRE

Scnario lectrification partielle

Scnario lectrification totale

LOCALISATION ET DIMENSION DE LA SOUS-STATION

Scnarios lectrification partielle

Scnario lectrification totale

COMMANDE, CONTRLE DES QUIPEMENTS

tude de prfaisabilit dalimentation par catnaire pour le projet du train de lEst

DCOUPAGE EN SECTIONS DE COT

TUDE DE PERTURBATION DU RSEAU HYDRO-QUBEC

ENFOUISSEMENT DES LIGNES ARIENNES

ALIMENTATION DE LA LIGNE DE TRACTION

RETOUR DE COURANT DE TRACTION

MODIFICATION DU POSTE SCADA EXISTANT

ADAPTATION DE LA CATENAIRE MONTRAL/DEUXMONTAGNES

9.10 PROTECTION DES STRUCTURES MTALLIQUES

9.11 MODIFICATION DE LA SIGNALISATION

9.12 SIGNALISATION SPCIFIQUE CATENAIRE

10. DLAI DE RALISATION

10.1 TUDE DE CONCEPTION

10.2 TUDE DAVANT-PROJET

10.3 TUDE DEXCUTION

10.4 MONTAGE DES APPELS DOFFRE

10.5 TRAVAUX, ESSAIS ET MISE EN SERVICE

10.6 LECTRIFICATION COMPLTE

10.7 LECTRIFICATION PARTIELLE

11. COMPARAISON DES DPENSES EN CAPITAL ET OPRATIONNELLES

Dpenses en capital du scnario lectrification totale

lectrification partielle temporaire

lectrification partielle permanente

Justification des dpenses en capital

tude de prfaisabilit dalimentation par catnaire pour le projet du train de lEst

Consommation des auxiliaires

Consommation dnergie pour la traction

Cot dopration du SCADA

11.3 COT DE MAINTENANCE

Ligne de traction et alimentation