Claire Judde de Larivière Naviguer, Commercer, Gouverner Économie Maritime Et Pouvoirs À Venise XVe-XVIe Siècles Medieval Mediterranean 2008

Naviguer, commercer, gouverner
The Medieval Mediterranean

Peoples, Economies and Cultures, 4001500
Managing Editor
Hugh Kennedy
SOAS, London
Editors
Paul Magdalino, St. Andrews

David Abulafia, Cambridge
Benjamin Arbel, Tel Aviv
Larry J. Simon, Western Michigan University
Olivia Remie Constable, Notre Dame
VOLUME 79
Naviguer, commercer,
gouverner
conomie maritime et pouvoirs Venise
(XVeXVIe sicles)
par
Claire Judde de Larivire
LEIDEN BOSTON
2008
Cover illustration: Vittore Carpaccio, The Ambassadors Return to the English Court (detail).
With kind permission of the Gallerie dellAccademia, Venice.
This book is printed on acid-free paper.
Library of Congress Cataloging-in-Publication Data
Judde de Larivire, Claire.
Naviguer, commercer, gouverner ; conomie maritime et pouvoirs Venise
(XVeXVIe sicles) / par Claire Judde de Larivire.
p. cm. (The medieval Mediterranean ; v. 79)
Includes bibliographical references and index.
ISBN 978-90-04-17072-8 (hardback : alk. paper) 1. Merchant marineItaly
VeniceHistory. 2. Public-private sector cooperationItalyVeniceHistory.
3. Venice (Italy)CommerceHistory. 4. Venice (Italy)History. I. Title.
HE839.J83 2008
387.5094531109024dc22
2008029642
ISBN 978 90 04 17072 8

ISSN 0928-5520
Copyright 2008 by Koninklijke Brill NV, Leiden, The Netherlands.
Koninklijke Brill NV incorporates the imprints Brill, Hotei Publishing,
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printed in the netherlands
TABLE DES MATIRES

Table des cartes, tableaux et graphiques ...................................
Abrviations et avertissement .....................................................
Carte. La navigation des convois de galres publiques .............
ix
xi
xiii
Introduction ................................................................................
Chapitre 1. Navigation publique, navigation prive : les

conventions de lconomie maritime ..........................................
1. Un hritage mdival : galres publiques et navires
privs ..................................................................................
La gense de la navigation commerciale .................................
La navigation publique : principes et fonctionnement ................
Deux systmes complmentaires .............................................
2. Lconomie vnitienne entre autorit publique et
initiatives prives ................................................................
Public ...........................................................................
Priv et particulier .......................................................
3. Les enjeux publics de la navigation dtat et les termes
de laccord ..........................................................................
Les fonctions publiques de la navigation dtat .......................
La navigation publique : prestige et honorabilit .......................
Intrts privs et bien commun : une dfinition de ltat vnitien
au XVIe sicle ................................................................
Chapitre 2. La navigation publique dans le contexte
mditerranen et europen .........................................................
1. Le progressif dclin de la navigation publique
(14951569) ........................................................................
Les tapes de labandon .......................................................
La rvolution de ces temps ...............................................
LArsenal et les difficults dadaptation dune infrastructure
publique ........................................................................
2. La navigation publique lpreuve des temps .................
Un rseau commercial et diplomatique affaibli ........................
13
13
13
17
26
35
35
40
44
44
48
52
63
63
63
72
78
85
85
vi
table des matires

Guerre de course et piraterie .................................................
De nouveaux concurrents conomiques ....................................
3. Un systme en crise ...........................................................
Drglement et retards .........................................................
Naufrages et avaries ............................................................
Galres marchandes, galres armes .......................................
Chapitre 3. Les acteurs de la navigation publique : identits

et pratiques conomiques ...........................................................
1. La gestion financire des galres marchandes ..................
Les socits de gestion .........................................................
Les formes de linvestissement ...............................................
Les patrons de galre ...........................................................
2. Les gestionnaires de la navigation publique : une tude
prosopographique ..............................................................
Un problme de mthode : ltude prosopographique du patriciat
vnitien .........................................................................
Capital conomique, capital politique ....................................
Stratgies familiales et matrimoniales .....................................
Les maisons patriciennes ......................................................
Les investissements des cittadini ............................................
3. Des activits conomiques diversifies : la banque et les
investissements fonciers ......................................................
Les banquiers .....................................................................
Investissements immobiliers et industriels Venise ...................
La terre contre la mer ? .......................................................
Chapitre 4. La rupture de la convention conomique et
labandon de la navigation publique ..........................................
1. Le rejet de laccord : investisseurs, marchands et
quipages ............................................................................
Maone et positions monopolistiques .......................................
Dissensions et tensions au sein de la communaut marchande ...
Lquipage des galres : rameurs, officiers de bord et nobili da
poppa ...........................................................................
2. Les fraudes que commettent les patrons, qui
recherchent seulement leur intrt particulier. ...............
Devenir patron de galre ......................................................
bord des galres : lexpdition commerciale ...........................
Un problme ancien, la surcharge des galres ..........................
Contrebande .......................................................................
92
96
104
104
113
117
123
124
124
125
131
136
136
140
143
146
150
153
153
157
169
179
179
179
186
190
200
200
204
207
211
table des matires

3. Le rejet des fonctions publiques traditionnelles ................
Les capitaines de convoi et la dfense de lintrt public ...........
Les galres en guerre ...........................................................
Contre le bien public : un groupe de pression ...........................
Chapitre 5. La navigation prive : performances conomiques
et volutions sociales ...................................................................
1. Une activit commerciale dynamique ...............................
Le contexte politique et conomique .......................................
Une fonction essentielle : lapprovisionnement alimentaire ..........
Les enjeux du commerce de la laine .......................................
Du public au priv : le transport des pices .............................
2. Une politique publique pour la navigation prive ...........
Dfendre Venise ..................................................................
Le soutien de ltat ............................................................
Surveillance et contrle ........................................................
3. De la navigation publique la navigation prive : enjeux
sociaux et culturels .............................................................
Acteurs et protagonistes de la navigation prive ........................
Reprsentations et discours : la navigation commerciale au
XVIe sicle ....................................................................
vii
217
217
222
228
237
237
237
243
250
258
266
266
271
284
289
289
298
Conclusion. Ltat et les acteurs, le public et le priv : les

enjeux sociaux et politiques dun processus conomique ..........
305
Annexe: les convois de galres publiques (14951569) .............

Sources et bibliographie .............................................................
Index ...........................................................................................
1. Index des noms ..................................................................
2. Index des lieux ...................................................................
311
321
353
353
359
TABLE DES CARTES, TABLEAUX ET GRAPHIQUES

Carte
Carte 1. La navigation des convois de galres publiques ..........
xiii
Tableaux
Tableau 1. La navigation publique, 14951569 : nombre
dexpditions commerciales (galres et convois) par priode
de cinq annes ........................................................................
65
Tableau 2. La navigation publique : expditions commerciales

par anne et par destination (14951569) .............................
66

par destination (14951569) ...................................................
69

vers le Levant et le Ponant (14951569) ................................
69

par destination, par priode de cinq annes (14951569) ....
70
Tableau 6. La navigation publique : linvestissement dans les

socits de gestion (14951529) ..............................................
126
Tableau 7. La navigation publique : linvestissement par ligne

de navigation (14951529) .....................................................
129
Tableau 8. Les investisseurs de la navigation publique les plus

actifs (14951529) ...................................................................
141
Tableau 9. Les fonctions politiques des investisseurs les plus

actifs (15091521) ...................................................................
143
Tableau 10. Les maisons patriciennes et la gestion de la

navigation publique (14951569) ...........................................
147
Tableau 11. Les maisons patriciennes et linvestissement dans

la navigation publique (14951529) .......................................
149
table des cartes, tableaux et graphiques
Tableau 12. Le patrimoine immobilier des investisseurs de la

navigation publique (1514) .....................................................
159
Graphiques
Graphique 1. La navigation publique, 14951569 : nombre de
galres par priode de cinq annes ........................................
65
Graphique 2. La navigation publique : nombre dexpditions

commerciales par anne (14951569) ....................................
67
Graphique 3. La navigation publique : expditions

commerciales par destination (14951509, 15101534,
15451569) ..............................................................................
68
Graphique 4. La navigation publique : linvestissement dans

les socits de gestion (14951529) ........................................
126
ABRVIATIONS ET AVERTISSEMENT
ASV Archivio di Stato di Venezia
BNM Biblioteca Nazionale della Marciana
BMC Biblioteca del Museo Correr
AC
CD
CL
CN
CR
CSM
GP
MC
NT
PSM
PB
PC
SD
SM
SMI
SSD
ST
Avogaria di Comun
Consiglio di Dieci
Collegio, Lettere
Collegio, Notatorio
Collegio, Relazioni
Cinque savi alla mercanzia
Giudici di Petizion, Sentenze a giustizia
Maggior Consiglio, Deliberazioni
Notarile, Testamenti
Procuratori di San Marco
Provveditori alle biave
Provveditori di comun
Dieci Savi alle Decime in Rialto
Senato Mar
Senato Mar, Incanti
Senato Secreta, Deliberazioni
Senato Terra
b.
f.
col.
fol.
r.
busta
filza
colonne
folio
registre
Sanudo, Diarii : Marino Sanuto, I Diarii, 58 vol., R. Fulin, F. Stefani, N. Barozzi,

G. Berchet, M. Allegri (d.), Venise, 18791903 ; 2e dition, Bologne, 1989.
Priuli, Diarii : Girolamo Priuli, I Diarii (diario veneto), 14941512, A. Segre,
R. Cessi (d.) in Rerum Italicarum Scriptores, t. XXIV, partie 3, Citt di CastelloBologna, 19121938.
Avertissement
Toutes les dates sont donnes en nouveau style.
Les prnoms et noms des patriciens et des citoyens ont t uniformiss selon
la forme italienne la plus courante.
xii
abrviations et avertissement
Monnaies et mesures
1 lire de gros = 10 ducats dor = 35,6 grammes dor.

1 lire de gros = 20 sous ; 1 sou = 12 gros ; 1 gros = 32 piccoli a oro.
1 tonne mtrique = 1,6 botte.
250
Lisbonne
Malaga
Anvers
500
Alger
750
Bougie
Aigues-Mortes
Kilomtres
250
Valence
Barcelone
Londres
Southampton
Southampton
1000
Tunis
Bne
Tripoli
Djerba
Syracuse
Syracuse
Catane
Catane
Messine
Messine
Naples
Venise
Venise
Ancne
Florence
Padoue
Gnes
Zonchio
Zante
Zante
Corfou
Corfou
Durazzo
Raguse
Crte
Crte
Ngrepont
Ngrepont
Rhodes
Rhodes
Alexandrie
Chypre
Chypre
Constantinople
Constantinople
Tripoli
Jaffa
Damas
Beyrouth
Trbizonde
Tana
Itinraires simplifis, d'aprs D. Stckly, Le systme de l'Incanto des gales

du march Venise (fin XIIIe - milieu XVe sicle), Leyde, Brill, 1995, p. 5.
LA NAVIGATION DES CONVOIS DE GALRES PUBLIQUES
INTRODUCTION
En mars 1569, les membres du Snat vnitien dcidrent de lorganisation dun convoi de galres destination de Beyrouth, pour le
commodo et satisfattion universale di questa citt 1. Apparus presque trois
sicles auparavant, les convois de galres publiques qui avaient symbolis lconomie vnitienne des derniers sicles du Moyen ge allaient
pourtant cesser de naviguer partir de cette date. Cl de vote dune
organisation commerciale mdivale efficace, aux fonctions tant relles
que symboliques essentielles, la navigation publique disparut en effet la
veille de la bataille de Lpante, aprs plusieurs dcennies de difficults.
La navigation commerciale vnitienne perdurait nanmoins grce un
trs large secteur priv rassemblant lensemble des navires possds et
exploits par des armateurs privs.
Labandon des convois de galres publiques et les transformations
de la navigation commerciale constituent des tapes majeures dans
lhistoire de Venise de la fin du XVe sicle la fin du sicle suivant. Ils
relvent dun ensemble de facteurs combins conjoncture politique
et conomique, transformations des structures commerciales publiques
et prives, volution des pratiques dinvestissement et de gestion des
navires dont lanalyse est au cur de ce travail. Afin de comprendre
larticulation de ces diffrents lments et de mettre jour les processus
conomiques dans toute leur complexit, cet ouvrage sappliquera
resituer les convois de galres dans un systme conomique et sociopolitique large, en considrant les volutions conomiques, politiques,
institutionnelles et idologiques elles-mmes lies aux transformations
sociales advenues partir de la fin du XVe sicle2. Les dplacements
successifs, les changements dchelle, de perspective et dobjet permettront de montrer la complexit et les multiples aspects dun processus
historique majeur.
ASV, SM, r. 39, fol. 48, 19 mars 1569.
S. Chojnacki, Identity and Ideology in Renaissance Venice : The Third Serrata ,
J. Martin, D. Romano (d.), Venice Reconsidered. The History and Civilization of an Italian
City-State, 12971797, Baltimore, Londres, The Johns Hopkins University Press, 2000,
p. 2 63294 ; J. S. G rubb, Elite Citizens , ibid., p. 339364 ; A. Zannini, Burocrazia e
burocrati a Venezia in et moderna : i cittadini originari (sec. XVIXVIII), Venise, Istituto veneto
di scienze, lettere ed arti, 1993.
1
2
introduction
Labandon de la navigation publique sinscrivait dans un contexte

conomique et politique redfini par lmergence de puissances nouvelles concurrenant Venise sur ses marchs traditionnels3. Les convois de
galres avaient jusqualors bnfici de privilges commerciaux, mais la
redistribution des pouvoirs en Mditerrane et en Europe allait mettre
un terme lhgmonie de la Srnissime. ces facteurs externes, se
combinaient des mutations internes, propres au fonctionnement des
convois, lies en particulier la composition sociale et juridique du
groupe des investisseurs et armateurs de la navigation commerciale.
Jusqualors, les patriciens avaient bnfici du monopole de gestion
de la navigation publique. La convergence de leur autorit en matire
politique et conomique avait caractris la nature de leur action dans
le champ conomique, en particulier dans la gestion de la navigation
commerciale. Les transformations de ce secteur et la dialectique nouvelle qui allait organiser, la fin du XVIe sicle, la navigation publique
et la navigation prive doivent tre envisages comme le corollaire de
la distinction progressive entre pouvoir politique et pouvoir conomique, sphre publique et sphre prive, tat et patriciat, phnomnes
complexes dont nous allons tenter de montrer les enjeux tout au long
du sicle.
Lhistoire conomique a connu, depuis plusieurs annes, de profondes
remises en question. Dans lhistoriographie franaise en particulier, la
critique et labandon du paradigme labroussien lont confronte
lincertitude des questionnements, la dcroissance du rendement des
recherches, au dplacement de la discipline historique vers lanthropologie, la politique ou les ides 4. Il a alors fallu trouver de nouvelles
sources dinspiration, et certains travaux trs stimulants ont offert des
alternatives au modle des Annales5. Les entits collectives et, dans
une moindre mesure, lhistoire quantitative ont perdu les faveurs des
historiens, et les recherches se sont orientes vers ltude des acteurs, de
leurs pratiques, des reprsentations et des discours qui incite privilgier
lchelle micro-conomique. Elles ont donn laction individuelle et
3
Pour un cadre gnral de lconomie vnitienne au XVIe sicle, B. Arbel, Venezia e il Mediterraneo nel Cinquecento , 1490. En el umbral de la modernidad, Valence,
Generalitat Valenciana, Consell Valenci de Cultura, 1994, p. 1522.
4
J.-Y. Grenier, B. Lepetit, Lexprience historique. propos de C.-E. Labrousse ,
Annales ESC, n 6, 1989, p. 13371360 ; p. 1337.
5
Linfluence de Karl Polanyi a t essentielle dans ces renouvellements. Voir aussi
M. Granovetter, Economic Action and Social Structure : The Problem of Embeddedness , American Journal of Sociology, 91, 3, 1985, p. 481510.
introduction
collective une considration nouvelle. Pour les conomies anciennes,

plusieurs travaux ont galement rvl des aspects indits qui invitent
rviser la conception traditionnelle de la rationalit conomique, en
privilgiant des approches en termes daccord, de convention et de
confiance mutuelle6. Ces nouvelles recherches ont modifi la faon
denvisager linteraction entre agents et structures, la comptence et
les choix des premiers apparaissant aujourdhui comme dterminants
par rapport au poids des secondes. Les structures conomiques ne sont
plus envisages comme des entits agissantes, mais comme des entits
agies par les individus en charge de leur gestion. Ainsi, lattention
sest dplace vers les usages que font les acteurs des organisations
conomiques, vers leurs pratiques, afin de comprendre la faon dont
ils mobilisent leurs diffrentes comptences conomiques, financires,
sociales ou politiques et comment par ce biais ils usent des diffrentes
formes de capital leur disposition conomique, social, culturel.
Les systmes conomiques gagnent tre envisags non pas seulement
en terme de rsultat, mais en termes de modalits et de pratiques, afin
de comprendre les cadres sociaux quils concourent instituer. Ainsi,
certaines des propositions de lconomie des conventions paraissent
particulirement fertiles pour envisager et comprendre les systmes
conomiques anciens7. Lune des hypothses centrales de lconomie
des conventions consiste avancer que laccord entre individus, mme
lorsquil se limite au contrat dun change marchand, nest pas possible
sans un cadre commun, sans une convention constitutive 8. Ainsi, une
convention peut tre dfinie comme un systme dattentes rciproques
sur les comptences et les comportements, conus comme allant de soi
et pour aller de soi 9. Cest galement lorganisation sociale au travers
de laquelle la communaut se dote dune rfrence commune, produit
une reprsentation collective extriorise qui fonde les anticipations
6
Par exemple C. Muldrew, The Economy of Obligation. The Culture of Credit and Social
Relations in Early Modern England, Basingstoke, Macmillan, 1998 ; J. Shaw, The Justice of
Venice. Authorities and Liberties in the Urban Economy, 15501700, Oxford, Oxford University
Press, 2006 ; J.-Y. Grenier, Lconomie dAncien Rgime : un monde de lchange et de lincertitude,
Paris, Albin Michel, 1996.
7
Voir le numro spcial de la Revue conomique, vol. 40, n 2, Lconomie des conventions,
1989 ; F. Eymard-Duvernay (dir.), Lconomie des conventions, mthodes et rsultats, 2 vol.,
Paris, La Dcouverte, 2006.
8
J.-P. Dupuy et al., Introduction , Revue conomique, vol. 40, n 2, Lconomie des
conventions, 1989, p. 141145 ; p. 142.
9
R. Salais, Lanalyse conomique des conventions du travail , ibid., p. 199240 ;
p. 213.
introduction
individuelles 10. La convention suppose un compromis, un cadre dans

lequel les acteurs savent pouvoir puiser des rfrences communes. Lconomie vnitienne tait ainsi sous-tendue par une convention entre les
diffrents acteurs, publics et privs, impliqus dans les activits conomiques dont nous voudrions ici mettre jour les caractristiques.
Les voies que nous avons choisi de suivre visent ne pas essentialiser lanalyse conomique, en vitant de considrer lobjet conomique
comme un objet en soi, pensable et pens de faon autonome. Dans le
contexte vnitien de la fin du Moyen ge, il serait illusoire disoler des
pratiques conomiques dun ensemble plus vaste de pratiques politiques
et sociales : gestion des institutions publiques, exercice de lautorit,
construction dalliances matrimoniales et de rseaux par exemple. Les
acteurs conomiques ne distinguaient pas ncessairement des actions
relevant de la sphre du politique, dun usage social des relations et des
alliances ou de leur implication dans le champ conomique. Seul un
raisonnement global, envisageant les diffrentes comptences mises en
jeu au moment de laction conomique linvestissement, la location
dune galre, lachat ou la vente dune marchandise nous permettra de
comprendre et dexpliquer ce que jouaient les acteurs dans des situations
donnes. La prise en considration de pratiques nombreuses, dans des
contextes varis, vise ltablissement dun cadre conceptuel gnral
tablissant comment ces diffrentes pratiques fondaient et entranaient
la transformation de la nature de lconomie, et ici plus spcifiquement
celle de la navigation commerciale aux XVe et XVIe sicles. Cette
socio-histoire de lconomie vise donc dpasser ltude des simples
structures pour redonner leur place et leurs comptences aux acteurs.
Venise, la gestion des galres marchandes apparaissait comme une
action rflchie, qui rpondait certes des objectifs de rentabilit et
une stratgie conomique spcifique, mais tait galement motive
par des proccupations idologiques, impliquant en particulier la fonction publique inhrente la noblesse et la question de lhonneur. Le
commerce maritime international garantissait prestige et honorabilit.
La gestion de la navigation publique obissait ainsi des motivations
politiques et symboliques significatives. Elle supposait une faon spcifique denvisager les affaires, qui sinsrait dans ldifice idologique
labor par les patriciens et qui relevait dune mise en relation prcise
10
A. Orlan, Pour une approche cognitive des conventions conomiques , ibid.,
p. 241272 ; p. 265.
introduction
des sphres publique et prive. Elle sinscrivait enfin dans un ensemble

plus vaste de pratiques et dusages, obissant des codes sociaux et
une raison politique. Ainsi, la recherche de profit ne suffisait pas expliquer linstauration et la persistance de la navigation publique. Grce
la gestion des galres marchandes, les patriciens vnitiens exprimaient
aussi des choix politiques essentiels : satisfaction dexigences publiques
en matire fiscale et financire, participation au rseau diplomatique
et la politique internationale de la Srnissime, garantie demplois
une vaste population dartisans et de marins. Ces exigences dordre
public taient indissociables du raisonnement conomique dordre
priv , et cest la combinaison de ces exigences, raisonnements, choix
et perceptions que nous souhaitons mettre jour.
Par ailleurs, lhistoire des pratiques permet galement dviter les
modles parfois trop rigides de lalternance entre croissance et crise,
progrs et dclin, apoge et dcadence11. Ces catgories mritent dtre
nuances, en particulier lorsque sy ajoute une connotation morale12.
Pour les conomies anciennes, la crise ou le dclin sont avant tout des
catgories de lhistorien, catgories anachroniques qui visent expliquer des phnomnes passs et rvolus, dont les acteurs de lpoque ne
pouvaient avoir, au moment de leur action, une conscience prcise. Le
dclin est un processus fini, la conclusion dun phnomne qui sinscrit
dans la dure, et sa qualification en terme de dclin ncessite une
certaine distance chronologique avec le processus rvolu. Si les acteurs
pouvaient percevoir, et parfois mesurer, les diminutions, rductions ou
autres baisses, ils ne pouvaient naturellement en faire une analyse sur le
long terme. Par ailleurs, dans la rhtorique politique vnitienne, dclarer
une activit en crise ou regretter sa splendeur passe comptait parmi
11
Le dbat a t largement influenc par les travaux de Fernand Braudel. Plus
rcemment, voir L. Mol, F. Franceschi, Leconomia del Rinascimento : dalle teorie
della crisi alla preistoria del consumismo , Il Rinascimento italiano e lEuropa, vol. 1,
M. Fantoni (d.), Storia e storiografia, Trvise, Fondazione Cassamarca, 2005, p. 185200 ;
P. Lanaro, At the Centre of the Old World. Reinterprating Venetian Economic History , P. Lanaro (d.), At the Centre of the Old World. Trade and Manufacturing in Venice and
the Venetian Mainland, 14001800, Toronto, Centre for Reformation and Renaissance
Studies, 2006, p. 1969; R. T. Rapp, Industry and Economic Decline in Seventeenth Century
Venice, Cambridge, Londres, Harvard University Press, 1974. Au-del des simples enjeux
conomiques, voir J. S. Grubb, When Myths Lose Power : Four Decades of Venetian
Historiography , The Journal of Modern History, LVIII, n 1, 1986, p. 4394.
12
Ainsi en est-il du concept de dcadence , quelle soit conomique, politique ou
morale. Cest lun des truismes qui continue sduire le public, en particulier lorsquil
sagit de Venise, mais qui fort heureusement ne constitue plus une catgorie danalyse
pour la plupart des historiens.
introduction
les figures politiques les plus classiques et les plus utilises. Ainsi, le
concept de crise , certes utile pour expliquer les grandes tendances de
lconomie mdivale et dAncien Rgime, pose problme sur le temps
court. Dans limmdiatet de lexprience, les acteurs conomiques et
politiques avaient-ils rellement les outils pratiques et thoriques pour
produire ce type danalyse ? videmment, de tels concepts sont parfaitement lgitimes lorsquils sont utiliss par les historiens, mais nous ne
devons pas perdre de vue quil sagit avant tout doutils analytiques,
substituables par dautres, dun intrt scientifique et mthodologique
quivalent. En somme, lanalyse en termes de crise et de croissance
ne peut suffire comprendre lconomie vnitienne la fin du Moyen
ge et au dbut de lpoque moderne.
Lhistoire de Venise a longtemps t celle de son conomie. Au
moment mme o lhistoire conomique tend perdre de sa visibilit
dans de nombreuses institutions universitaires et o beaucoup dplorent
son abandon, lhistoire de lconomie vnitienne continue de susciter
lintrt de nombreux historiens. Si la navigation et le commerce ont
concentr pendant longtemps lattention des chercheurs, ce sont plus
rcemment les secteurs manufacturiers et industriels, les guildes et les
arts, les structures du travail et lconomie rurale qui ont renouvel le
champ dtude des dernires dcennies.
Au sicle dernier, les travaux de Frederic C. Lane et de Gino Luzzatto
ont balis lhistoire vnitienne, et en particulier celle de son conomie13.
Fernand Braudel a motiv lintrt de nombreux historiens qui, dans le
sillage des Annales, ont poursuivi les enqutes sur les dispositifs commerciaux, mcanismes dchange, financements et investissements14.
Ces orientations nont pas empch les travaux consacrs des figures
de marchands, mme si ces portraits tiennent plus de lillustration et
de ltude de cas que dune relle analyse en termes de pratique et
daction individuelles et collectives15.
F. C. Lane, Venice and History . . ., op. cit. ; G. Luzzatto, Storia economica di Venezia dal XI
al XVI secolo, Venise, Centro internazionale delle Arti e del Costume, 1961 ; G. Luzzatto,
Studi di storia economica veneziana, Padoue, CEDAM, 1954.
14
Dans F. Braudel, La Mditerrane et le monde mditerranen lpoque de Philippe II,
2 vol., Paris, A. Colin, 2e d., 1966 comme dans Civilisation matrielle, conomie et capitalisme
(XV eXVIIIe sicles), 3 vol., Paris, A. Colin, 1979, les rfrences Venise sont frquentes.
Voir galement F. Braudel, La vita economica di Venezia nel secolo XVI , La civilt
veneziana del Rinascimento, Florence, Sansoni, 1958, p. 81102. Citons ainsi les travaux
dAlberto Tenenti, dUgo Tucci et de Jean-Claude Hocquet.
15
F. C. Lane, Andrea Barbarigo Merchant of Venice (14181449), Baltimore, The Johns
Hopkins University Press, 1944 ; F. Braudel, A. Tenenti, Michiel da Lezze, marchand
13
introduction
Plus spcifiquement, la navigation commerciale publique a t lobjet

des travaux pionniers de Frederic C. Lane, ds les annes 193016, qui
ont ouvert la voie de nombreuses recherches consacres lorigine
du systme17, ses principes de fonctionnement18, ses volutions durant
la priode mdivale19, et certaines des causes de son abandon20.
Enfin, Doris Stckly a publi en 1995 dans cette mme collection
une monographie consacre au systme de lincanto et la navigation
publique qui a parfaitement tabli les cadres juridiques et conomiques
vnitien (14971514) , Wirtschaft, Geschichte und Wirtschaftsgeschichte : Festschrift zum 65.
Geburtstag von Friedrich Ltge, Stuttgart, Gustav Fischer, 1966, p. 3873 ; G. Luzzatto, Lattivit commerciale di un patrizio veneziano del Quattrocento , Studi di Storia economica
veneziana, Padoue, CEDAM, 1954, p. 167193. Plus rcemment, voir E. Vallet, Marchands
vnitiens en Syrie la fin du XV e sicle : pour lhonneur et le profit, Paris, ADHE, 1999.
16
F. C. Lane, Venetian Shipping During the Commercial Revolution , American
Historical Review, vol. XXXVIII, 1933, p. 219239, repris dans Venice and History : The
Collected Papers of F. C. Lane, Baltimore, 1966, p. 324 ; F. C. Lane, Venetian Ships and
Shipbuilders of the Renaissance, Baltimore, The Johns Hopkins University Press, 1934, trad.
fr. Navires et constructeurs Venise pendant la Renaissance, Paris, SEVPEN, 1965. Au sujet
des travaux de F. C. Lane, voir M. M. Bullard, S. R. Epstein, B. Kohl, S. M. Stuard,
Where history and theory interact : Frederic C. Lane on the emergence of capitalism ,
Speculum, 79, 2004, p. 88119.
17
F. C. Lane, Venetian Merchant Galleys, 13001334 : Private and Communal
Operation , Speculum, XXXVIII, 1963, p. 179203.
18
F. C. Lane, Fleets and Fairs : The Functions of the Venetian Muda , Studi in
onore di Armando Sapori, vol. 1, Milan, Istituto editoriale cisalpino, 1957, p. 651663 ;
A. Tenenti, C. Vivanti, Le film dun grand systme de navigation : les galres marchandes vnitiennes (XVeXVIe sicles) , Annales ESC, n 1, 1961, p. 8386 ; U. Tucci,
Costi e ricavi di una galera veneziana , Mercanti, navi, monete nel Cinquecento veneziano,
Bologne, Il Mulino, 1981, p. 161230 ; D. Stckly, Le systme de lIncanto des gales du march
Venise ( fin du XIIIemilieu du XV e sicle), Leyde, Brill, 1995. Voir galement la synthse
de B. Doumerc, Le galere da mercato , Storia di Venezia. Dalle origini alla caduta della
Serenissima, A. Tenenti, U. Tucci (d.), Temi, Il mare, Rome, Istituto della enciclopedia
italiana, 1991, p. 357395.
19
F. C. Lane, La marine marchande et le trafic maritime de Venise travers les
sicles , Les sources de lhistoire maritime en Europe, du Moyen ge au XVIII e sicle, Paris,
CNRS, 1962, p. 732 ; B. Doumerc, D. Stckly, Lvolution du capitalisme marchand
Venise : le financement des galere da mercato la fin du XVe sicle , Annales HSS, n 1,
1995, p. 133157.
20
G. Luzzatto, La decadenza di Venezia dopo le scoperte geografiche nella tradizione e nella realt , Archivio Veneto, 5e srie, vol. LIVLV, 1954, p. 162181. Plus rcemment, voir B. Doumerc, La crise structurelle de la marine vnitienne au XVe sicle :
le problme du retard des mude , Annales ESC, n 3, 1985, p. 605623 ; B. Doumerc,
D. Stckly, Lvolution du capitalisme marchand Venise : le financement des galere
da mercato la fin du XVe sicle , Annales HSS, n 1, 1995, p. 133157 ; B. Doumerc,
C. Judde de Larivire, Le rle du patriciat dans la gestion des galres marchandes
Venise au dbut du seizime sicle , Studi Veneziani, n.s., XXXVI, 1998, p. 5784 ;
C. Judde de Larivire, Labandon de la navigation de ligne : les enjeux dun processus
conomique (Venise, fin XVe sicledbut XVIe sicle) , Studi Veneziani, n.s., XLVII,
2004, p. 121131.
introduction
de lorganisation et tudi, sur le temps long, les premiers sicles de

lorganisation21. Le prsent ouvrage couvre chronologiquement la
priode suivante et cherchera donc complter les connaissances sur
la navigation commerciale, en insistant nanmoins davantage sur les
acteurs et leurs pratiques de gestion, et en considrant la navigation
dans son ensemble, sans ngliger les volutions parallles de la navigation prive22.
Bien que Frederic C. Lane ait trs tt propos une analyse satisfaisante, mme si elle est reste partielle, de labandon de la navigation
publique, montrant quil ne signifiait en aucun cas un dclin gnral
de lactivit commerciale vnitienne, le dclin du commerce vnitien
au XVIe sicle fait partie des topoi de lhistoire de la lagune, pourtant
rgulirement critiqu et remis en question par les spcialistes. Le Cinquecento marquerait un seuil, prologue dune dcadence programme qui
vit les fastes de la prosprit mdivale steindre lentement dans un
crpuscule lui aussi largement mythifi. De nombreux travaux consacrs
lconomie vnitienne ont montr la complexit des phnomnes
conomiques du dbut de lpoque moderne et les alternatives possibles
ce type danalyse23. Cest la lumire de ces travaux rcents que
nous pouvons rouvrir le dossier de labandon de la navigation publique, ses causes, ses modalits et ses consquences, mme si, il convient
dinsister, ce nest pas en termes de volumes des affaires, de quantits
de marchandises ou de courbes des prix que nous entendons tudier
le systme. Nous avons au contraire fait le choix dterminant de nous
intresser aux pratiques de gestion, aux modalits et aux usages de la
navigation commerciale aux XVe et XVIe sicles. Ceci nest pas une
D. Stckly, Le systme . . ., op. cit.

Au sujet de la navigation prive, citons lun des premiers articles de G. Luzzatto,
Navigazione di linea e navigazione libera nelle grandi citt marinare del Medio
Evo , Popoli, a. I, sous le pseudonyme de G. Padovan, Milan, 1941, p. 389391. Voir
galement J.-C. Hocquet, Larmamento privato , Storia di Venezia . . ., Il mare, op. cit.,
p. 397434.
23
On pense par exemple aux travaux de B. Arbel, Trading Nations. Jews and Venetians
in the Early Modern Eastern Mediterranean, Leyde, Brill, 1995 ; R. Mackenney, Tradesmen
and traders. The World of the Guilds in Venice and Europe, c. 1250c. 1650, Londres, Croom
Helm, 1987 ; L. Mol, The Silk Industry of Renaissance Venice, Baltimore, Londres, The
Johns Hopkins University Press, 2000 ; R. C. Mueller, Money and Banking in Medieval
and Renaissance Venice, vol. 2, The Venetian Money Market : Banks, Panics and the Public Debt,
12001500, Baltimore, Londres, The Johns Hopkins University Press, 1997 ; J. Shaw,
The Justice . . ., op. cit.
21
22
introduction
tude du commerce maritime, mais bien des formes et des modalits

de la navigation commerciale.
Les analyses en termes macro-conomiques ne seront pas pour autant
ngliges, et de nombreux dveloppements sappliqueront rvler des
volutions cette chelle. Il ne sagira pas non plus de minimiser les
facteurs exognes et les effets de la conjoncture politique et conomique
sur lconomie maritime vnitienne. On connat limportance dlments tels que le cot de la construction navale, le manque de matires
premires, les frais levs reprsents par la protection des navires ou
encore les concurrences trangres. La mise en lumire de facteurs
dexplication diffrents ne vise donc en aucun cas nier limportance
de tels phnomnes, mais les complter et les enrichir dune tude
des acteurs et de leurs pratiques. Ainsi, lvolution des infrastructures
et de leur fonctionnement, qui est un lment ncessaire de comprhension des transformations conomiques dans leur globalit, sera aussi
envisage comme le rsultat de laction des agents conomiques et des
gouvernants. La nature de cette action, ses formes dexpression, sa
porte relle et symbolique nous intressent au premier plan.
La question des pratiques pose logiquement celle des acteurs et du
groupe dtude privilgi. Les acteurs conomiques considrs ici seront,
dans leur trs large majorit, issus du patriciat24. Ce dernier rpondait
une dfinition juridique prcise, labore au moment de la Serrata
de 1297 et clarifie au cours des sicles. Il sagissait dune entit socialement et idologiquement construite, qui rassemblait les principaux
agents de la vie conomique et politique. Ces derniers constituaient
donc lobjet idal pour mener une tude empirique de larticulation
entre agents et structures. Par ailleurs, les caractristiques politiques
du groupe dterminaient une dialectique tout fait intressante entre
lautorit souveraine et les patriciens qui en taient les dpositaires,
en raison de la fusion, voire de la confusion, entre les deux instances.
la fin du Moyen ge, ltat vnitien ne se dfinissait pas comme
une institution autonome et distincte des patriciens qui en avaient la
charge. Ceux-ci incarnaient lautorit, en mme temps que lintrt
gnral dfendu et garanti par ltat. Ils dtenaient le monopole de
lautorit publique, et la gestion du pouvoir tait lune de leurs missions
24
Prcisons demble que nous considrerons, tout au long de ce travail, les termes de
patricien et de noble comme synonymes. La dfinition du patriciat, en tant que groupe
nobiliaire, fait certes dbat, mais lpoque, pour les Vnitiens eux-mmes, noble et
patricien taient deux termes quivalents, du moins dans leur usage quotidien.
10
introduction
et fonctions principales. Il serait donc vain, au moins pour les derniers

sicles du Moyen ge, de chercher donner une dfinition externe
de ltat. Ds lors, qualifier de publiques ou prives les actions
des patriciens vnitiens demeure un exercice complexe, qui mrite un
effort de dfinition. Ce sera l lun des objectifs de cet ouvrage, puisque
la politique vnitienne en matire conomique consistait aussi en une
rflexion constante sur la nature et la rpartition des intrts privs et
du bien commun.
Notre objectif ayant t, ds le dpart, didentifier et dtudier les
acteurs de la navigation commerciale, publique et prive, il nous a fallu
recourir la mthode prosopographique. Ds lors, le choix des sources
sest rvl essentiel dans la dfinition mme du sujet. Les listes dtailles
des socits de gestion des galres publiques enregistres par lAvogaria
di Comun ont permis ltablissement dun premier corpus. Pour la
seconde moiti du XVe sicle, elles ont t conserves partir de 1495
et cest en partie ce qui explique le choix de dbuter cette recherche
la fin du sicle. Le dernier convoi de galres publiques fut organis en
1569 et le dbut des annes 1570 marque le terme de nos recherches.
De nombreuses autres sources sont alors venues complter ces listes
dinvestisseurs. Les dlibrations et dcrets du Snat, du Collegio, du
Grand Conseil et du Conseil des Dix ont permis de reconstruire le
cadre lgislatif de la navigation commerciale, alors que les archives des
nombreuses magistratures et cours de justice vnitiennes, Avogaria di
Comun, savi alle decime, giudici di Petizion, provveditori di comun, ont permis
dtudier ladministration, les pratiques et les usages des institutions et
des acteurs en charge de la navigation. Les correspondances prives
et les testaments ont livr de prcieux tmoignages sur les discours
que les acteurs conomiques produisaient sur leurs propres pratiques.
Enfin, les chroniqueurs et la littrature politique ont galement t
des sources essentielles de notre comprhension des reprsentations et
interprtations que faisaient les contemporains des phnomnes quils
observaient lpoque.
Il ne faudrait pas rifier outre mesure le sens de labandon de la
navigation publique, et en faire le symptme du rejet dune organisation conomique aux formes mdivales , dans le cadre dune
mutation vers la modernit . Au-del de lvidente simplification,
un tel modle soulve la question essentielle de la priodisation et de
la transition. vitons donc de donner trop dimportance aux coupures
chronologiques, vu pieux sil en est lorsque lon considre le poids
introduction
11
institutionnel de ces dcoupages25. Il conviendra plutt dadopter une

dmarche progressive, en observant les vnements et les processus
conomiques, et en vitant toute perspective tlologique. La mthode
gntique considrer les phnomnes historiques dans leur gense,
en suivant leur volution du XVe au XVIe sicle sera ici essentielle
la comprhension des phnomnes conomiques qui nous intressent :
nous ne rechercherons pas les prmisses de formes venir ou les origines
de lconomie de lge moderne, mais nous analyserons les structures
et les pratiques commerciales en adoptant le point de vue des acteurs
de lpoque.
En outre, l o lhistoriographie franaise voit la charnire symbolique entre le Moyen ge et lpoque moderne, la fin du XVe sicle et le
dbut du XVIe sicle, les historiens italiens et anglophones y distinguent
plutt le passage entre une early Renaissance et une high Renaissance26.
Sans entrer dans le dbat sur la qualification terminologique de la
priode, la vritable question demeure celle de la comprhension de
phnomnes complexes et de nature varie, combinant des enjeux
politiques et conomiques, locaux et internationaux, idologiques et
sociaux, phnomnes qui se caractrisent par leur souplesse et leur
flexibilit. Les ralits que nous allons chercher mettre jour dans
cet ouvrage sont mouvantes et trop vouloir les qualifier de mdivales
ou de modernes, dconomiques ou de politiques, de conjoncturelles ou
de structurelles, on risquerait de rigidifier des catgories et des objets
souples qui, limage des lots meubles et fragiles sur lesquels Venise
avait t construite, caractrisent lhistoire fluctuante et mouvante de
la socit vnitienne.
Il sagira dans un premier temps dtablir les cadres juridiques,
techniques et conomiques de la navigation commerciale vnitienne
la fin du XVe sicle, en insistant sur la rpartition entre un secteur
25
La question de la priodisation est souvent prsente par les historiens comme
un faux dbat, et beaucoup dnoncent lartificialit des dcoupages chronologiques,
qui fondent pourtant et organisent de faon trs rigide linstitution universitaire et la
recherche en histoire, en particulier en France.
26
A. Tenenti, U. Tucci, Introduzione , Storia di Venezia. Dalle origini alla caduta
della Serenissima, t. IV, Il Rinascimento. Politica e cultura, Rome, Istituto della enciclopedia
italiana, 1996. Pour une comparaison stimulante, voir les propositions de C. Dyer
concernant la fin du Moyen ge en Angleterre : C. Dyer, An Age of Transition ? Economy
and Society in England in the Later Middle Ages, Oxford, Clarendon Press, 2005, en particulier lintroduction.
12
introduction
public et un secteur priv, et en rvlant les termes de la convention

liant les acteurs conomiques et les gouvernants dans le cadre de ces
deux organisations. Partant du constat de labandon progressif et dfinitif de la navigation publique entre 1495 et 1569, nous reviendrons
ensuite sur les conditions politiques et conomiques de lpoque et sur
leurs consquences. La dmarche prosopographique permettra dans
un troisime temps dtablir lidentit des acteurs de la navigation
publique. Nous tudierons alors leurs stratgies dinvestissement, leur
rle dans lvolution de la configuration des socits de gestion, mais
galement les modalits de leur implication politique et la diversit
de leurs activits conomiques. Le chapitre suivant se concentrera
sur les pratiques de gestion des acteurs de la navigation publique afin
dtudier lvolution de laccord fondant cette organisation et celle de
lquilibre entre les enjeux publics et privs de la navigation commerciale. Enfin, notre intrt se dplacera vers la navigation prive et les
transformations parallles de cet autre grand secteur de la navigation
commerciale vnitienne.
linverse dune succession danalyses disjointes, cet ouvrage mettra en perspective des lments articuls et relis, et cherchera donc
montrer comment de la perspective macro-historique lapproche
micro-historique, de linterprtation en termes conjoncturels et structurels lanalyse des pratiques et des acteurs, on peut donner dun
mme phnomne plusieurs explications qui se compltent et senrichissent, et rvlent sil en tait besoin, la complexit, la densit, et les
multiples facettes des vnements historiques qui nous sont donns
analyser27.
27
Le prsent ouvrage est ldition trs largement remanie et augmente dune thse
de doctorat soutenue en 2002 lUniversit de Toulouse, intitule Entre Bien public et
intrts privs. Les pratiques conomiques des patriciens vnitiens la fin du Moyen ge ( jury compos de Philippe Braunstein, lisabeth Crouzet-Pavan, Bernard Doumerc (dir.), Alain
Ducellier, Reinhold C. Mueller). Je tiens remercier Benjamin Arbel pour ses conseils
stimulants et pour avoir favoris la prsente dition.
CHAPITRE 1
NAVIGATION PUBLIQUE, NAVIGATION PRIVE :

LES CONVENTIONS DE LCONOMIE MARITIME
la fin du XVe sicle, lorganisation de la navigation commerciale
vnitienne reposait sur des infrastructures hrites des sicles passs. Des
caractristiques techniques, juridiques ou administratives distinguaient
ainsi le systme des convois de galres publiques de la navigation des nefs
prives. Les acteurs, armateurs et marchands, entretenaient des relations
spcifiques avec ltat, qui diffraient dune organisation lautre. La
navigation publique comme la navigation prive reposaient chacune
sur une convention spcifique, un accord labor au fil des ans entre
les acteurs, publics et privs, ltat et les particuliers. La comprhension
des termes fondant ces accords est un pralable ncessaire lanalyse
de lvolution des deux systmes au cours du XVIe sicle.
1. Un hritage mdival : galres publiques et navires privs
La gense de la navigation commerciale
Les infrastructures conomiques et commerciales vnitiennes connurent
de nombreuses transformations et volutions de la fin du XIIe la fin
du XVIe sicle1. Chacune avait son histoire propre et tait le rsultat
dlaborations successives, de modifications apportes par les gouvernants et les entrepreneurs privs dans le but de garantir bnfices et
profits. Elles rpondaient des exigences conomiques et politiques et
sinscrivaient dans un cadre idologique propre une priode donne.
Fruits dajustements successifs, les infrastructures conomiques taient
galement conditionnes par les pratiques mmes des acteurs. Celles-ci
1
Pour un cadre gnral G. Luzzatto, Storia . . ., op. cit. ; F. C. Lane, Venice : a Maritime Republic, Baltimore, The Johns Hopkins University Press, 1973 ; G. Rsch, Lo
sviluppo mercantile , Storia di Venezia. Dalle origini alla caduta della Serenissima, t. II, Let
del Comune, G. Cracco, G. Ortalli (d.), Rome, Istituto della enciclopedia italiana, 1995,
p. 131154.
14
chapitre 1
sinscrivaient dans une tradition, et avaient hrit dusages plus anciens

qui dterminaient leur tour les volutions les plus rcentes.
la fin du XVe sicle, la navigation commerciale se divisait encore
entre lorganisation publique des convois de galres et le secteur priv2.
Institue plusieurs sicles auparavant, sans doute partir de la fin du
XIIIe sicle, cette rpartition tait le rsultat dune tradition ancienne3.
Lmergence dune organisation publique avait t favorise par lintervention dtermine des patriciens, gouvernants et agents conomiques.
Au XIIIe sicle, les marchands vnitiens occupaient une place influente
sur le march des pices, de la soie et de la laine, mais galement
des produits de consommation courante et des matires premires, et
Venise tait devenue la plaque tournante de marchandises de plus en
plus nombreuses, dont la valeur augmentait logiquement. Oprateurs
commerciaux de renom, les Vnitiens jouissaient dj dune solide
rputation, due tout autant la qualit et au volume de loffre de
transport qu la fiabilit de leur rseau commercial. Ltat vnitien,
lpoque incarn par le Conseil des Pregadi, plus tard renomm Snat,
apportait son soutien aux marchands et armateurs, qui pouvaient se
fier aux institutions publiques, promotrices dune lgislation efficace
garantissant la qualit des services proposs4.
La fondation de lArsenal, au dbut du XIIe sicle, fut galement
dterminante dans llaboration de structures commerciales publiques,
mme sil faut videmment se garder de lire lvnement la lumire
du succs futur de linstitution5. Le chantier naval public assurait la
Nous avons fait le choix dutiliser le terme de galre dans son sens gnral,
sans distinguer les termes de gale et de galre , suivant ainsi les usages vnitiens
du XVIe sicle.
3
Selon D. Stckly, Le systme . . ., op. cit., p. 10, note 13, la premire gale marchande
sous la responsabilit de ltat navigue en 1294, mme si lhistoriographie actuelle
nadmet des voyages de gales dtat qu partir des annes 1330 (date laquelle les
renseignements dans les Senato Misti existent dans leur forme complte) ; pour les
premiers convois, voir G. Luzzatto, Storia . . ., op. cit., passim ; J. Sottas, Les messageries
maritimes de Venise aux XIV e et XV e sicles, Paris, Socit dditions gographiques, maritimes et coloniales, 1938.
4
G. Zordan, Le leggi del mare , Storia di Venezia . . ., Il mare, op. cit., p. 621662.
5
Parmi une bibliographie extrmement riche, on pourra se rfrer en particulier F. C. Lane, Venetian Ships . . ., op. cit. ; E. Concina, LArsenale della Repubblica di Venezia. Tecniche e istituzioni dal medioevo allet moderna, Milan, Electa, 1984 ;
M. Aymard, LArsenale e le conoscenze tecnico-marinaresche. Le arti , Storia
della cultura veneta, vol. III/2, Dal primo Quattrocento al Concilio di Trento, Vicence,
Neri Pozza, 1980, p. 289315 ; G. Caniato, LArsenale : maestranze e organizzazione del lavoro , Storia di Venezia. Dalle origini alla caduta della Rossi Serenissima, t. V,
A. Tenenti, U. Tucci (d.), Il Rinascimento. Societ ed economia, Rome, Istituto della
2
navigation publique, navigation prive
15
construction et lentretien des vaisseaux de la flotte vnitienne. Le fonctionnement de linfrastructure industrielle impliquait des investissements
majeurs de la part de ltat. Ainsi, lexistence mme de lArsenal posait
en termes clairs la question de la politique publique dune cit maritime
qui abritait, en outre, de trs nombreux chantiers navals privs.
Lorganisation dexpditions commerciales rassemblant des galres
publiques permettait damortir certains cots de fabrication et dentretien. En temps de paix, limmobilisation des vaisseaux tait ainsi
vite. Au dbut du XIVe sicle, il fut dcid que les plus grosses galres
seraient prioritairement destines au commerce et ne participeraient
plus aux oprations militaires quen cas dextrme ncessit. Les convois
de galres marchandes, ou mude, grs par les patriciens en collaboration avec ltat, apparaissaient Venise6. Dautres grandes puissances
mditerranennes, telles que Gnes et Florence, crrent elles aussi des
convois de navires marchands, le systme se rvlant particulirement
adapt au commerce mditerranen7. Venise, lorganisation juridique
enciclopedia italiana, 1996, p. 641677 ; E. Concina, La casa dellArsenale , Storia
di Venezia . . ., Il mare, op. cit., p. 147210 ; R. Romano, Aspetti economici degli armamenti navali veneziani nel secolo XVI , Rivista Storica Italiana, vol. LXVI, fasc. 1,
1954, p. 3967 ; F. Rossi, LArsenale : i quadri direttivi , Storia di Venezia . . ., t. V,
op. cit., p. 593639. Pour une approche sociale de la question, voir R. C. Davis, Shipbuilders
of the Venetian Arsenal, Baltimore, Johns Hokins University Press, 1991.
6
Au sujet du terme de muda, voir F. C. Lane, Fleets . . . , art. cit, p. 128129.
propos du systme de la navigation publique et des galres marchandes, la bibliographie
est trs importante. Voir en particulier : D. Stckly, Le systme . . ., op. cit. ; J. Sottas, Les
messageries . . ., op. cit. ; B. Doumerc, Gli armamenti marittimi , Storia di Venezia. Dalle
origini alla caduta della Serenissima, t. III, G. Arnaldi, G. Cracco, A. Tenenti (d.), La formazione dello stato patrizio, Rome, Istituto della enciclopedia italiana, 1997, p. 617640 ;
B. Doumerc, Il dominio del mare , Storia di Venezia . . ., t. IV, op. cit., p. 113180 ;
B. D oumerc, Le galere . . . , art. cit ; R. C essi, LOfficium de navigantibus e
i sistemi della politica commerciale veneziana nel sec. XIV , Politica ed economia di
Venezia nel Trecento, Rome, Edizioni di Storia e letteratura, 1952, p. 2361 ; F. C. Lane,
Fleets . . . , art. cit ; F. C . Lane, Venetian Merchant . . . , art. cit ; G. M andich,
Forme associative e misure anticoncorrenziali nel commercio maritimo veneziano
del secolo XV , Rivista della Societ, IV, 1961, p. 471508 ; R. Romano, La marine
marchande vnitienne au XVIe sicle , M. Mollat (d.), Les sources de lhistoire maritime
en Europe, du Moyen ge au XVIIIe sicle, Paris, SEVPEN, 1962, p. 3668 ; A. Sacerdoti,
Note sulle galere da mercato veneziane nel XV secolo , Bollettino dellIstituto di Storia
della Societ e dello Stato Veneziano, IV, 1962, p. 80105 ; A. Scialoja, Le galee grosse
della Repubblica Veneta. Un precedente medioevale dei pools marittimi , Saggi di
storia del diritto maritimo, Rome, Soc. ed. del Foro italiano, 1946, p. 249307 ; A. Tenenti,
C. Vivanti, Le film . . . , art. cit ; U. Tucci, Costi . . . , art. cit.
7
En ce qui concerne Gnes, voir M. Balard, Les forces navales gnoises en Mditerrane aux XVe et XVIe s icles , Guerre, pouvoir et noblesse au Moyen ge. Mlanges en
lhonneur de Ph. Contamine, Paris, Presses de lUniversit de Paris Sorbonne, 2000, p. 6369 ;
E. H. Byrne, Genoese Shipping in the Twelfth and Thirteenth Centuries, Cambridge Mass.,
16
chapitre 1
et administrative des convois de galres fut ds lorigine intgre dans un

cadre institutionnel strict, dont on possde les principaux textes lgislatifs
partir du dbut du XIVe sicle8. Ltat imposait progressivement des
normes rglementant les voyages de galres. Les convois rendaient plus
facile et plus stricte la surveillance dune partie de ces trafics, assurant
ainsi aux marchands des conditions de scurit accrues9. En parallle de
cette organisation publique qui voyait ses infrastructures se renforcer au
cours du Moyen ge, le secteur priv continuait dassurer la majorit
des trafics entre Venise, le bassin mditerranen et la cte atlantique.
Un ensemble de processus conjoncturels et structurels, conomiques
et politiques modifia la configuration de cette organisation publique
et, en parallle, du secteur priv. Ces structures voluaient au gr des
besoins et des exigences des gouvernants et des marchands, chaque
nouvelle gnration apportant les modifications rendues ncessaires
par les transformations successives des conditions du commerce. la
fin du XVe sicle, les Vnitiens disposaient ainsi de structures commerciales et maritimes efficaces : chaque anne, lactivit se partageait
entre quelques convois de galres marchandes, de proprit publique,
et de trs nombreux voyages de nefs prives. Cette rpartition entre un
secteur public de convois de galres et un secteur priv de nefs
et de coques fondait la navigation commerciale vnitienne, et les deux
The mediaeval Academy of America, 1930 ; J. Heers, Gnes au XV e sicle. Civilisation
mditerranenne, grand capitalisme et capitalisme populaire, Paris, Flammarion, 1971, p. 201
et suiv. ; T. A. Kirk, Genoa and the Sea. Policy and Power in an Early Modern Maritime Republic, 15591684, Baltimore, Londres, The Johns Hopkins University Press, 2005, en
particulier, p. 51 et suiv. Pour le cas florentin, M. E. Mallett, The Florentine Galleys in the
XVth Century, Oxford, Clarendon Press, 1967 (p. 22 et suiv : lorganisation des convois
de galres date des annes 14211422 et se fait sur le modle vnitien). Au sujet des
galres catalanes, A. Garcia i Sanz, Galeres mercants catalanes dels segles XIV i XV, Barcelone, Fundaci Noguera, 1994.
8
D. Stckly, Le systme . . ., op. cit., p. 70 et suiv.
9
Au sujet des volutions de la navigation publique au cours des annes, voir galement E. Ashtor, Lapoge du commerce vnitien , H. G. Beck, M. Manoussacas,
A. Pertusi (d.), Venezia centro di mediazione fra Oriente e Occidente (sec. XVXVI). Aspetti e
problemi, vol. 1, Florence, Leo S. Olschki, 1977, p. 307326 ; B. Doumerc, La crise . . . ,
art. cit ; B. Doumerc, C. Judde de Larivire, Le rle . . . , art. cit ; B. Doumerc,
D. S tckly, Lvolution . . . , art. cit ; C. Judde de Larivire, Labandon . . . , art.
cit ; S. P. Karpov, La navigazione veneziana nel Mar nero, XIIIXV sec., Ravenne, Ed. del
Girasole, 2000 ; F. Thiriet, Quelques observations sur le trafic des galres vnitiennes
daprs le chiffre des Incanti (XIVeXVe s icles) , Studi in onore di A. Fanfani, vol. 2, Milan,
A. Giuffr, 1962, p. 495522 ; U. Tucci, Liaisons commerciales et mouvements de
navires entre la Mditerrane orientale et occidentale (XVeXIXe s icles) , conomies
mditerranennes : quilibres et intercommunications (XIIIeXIXe sicles), Athnes, Centre de
recherches no-hellniques, 1985, p. 317.
17
organisations coexistaient et collaboraient parfaitement10. Nous ne ferons

que revenir trs brivement sur ce qui caractrisait ces deux systmes,
de nombreux travaux ayant dj bien tabli les principes les rgissant.
Il sagira surtout dinsister sur leurs relations et leur complmentarit,
mais galement sur ce qui faisait de chacun dentre eux, une organisation publique pour le premier et prive pour le second.
La navigation publique : principes et fonctionnement
Ltat se chargeait dune part des trafics commerciaux en organisant
rgulirement des convois de galres publiques, les galere da mercato. Ces
convois suivaient des lignes de navigation tablies par lusage et stabilises juridiquement11. Construites dans le chantier public de lArsenal, et
de proprit communale, les galres taient loues des entrepreneurs
privs. Elles taient adjuges lors dune sance denchres appele
incanto, laquelle ntaient autoriss participer que les patriciens
vnitiens, qui staient arrogs le monopole de la gestion des convois
et par consquent du transport des marchandises les plus prcieuses.
En effet, la faible capacit des galres supposait des taux de fret levs
que seuls des produits coteux (pices, produits chimiques destins la
teinturerie et lartisanat, soie, laine, tissus de luxe, or et autres produits
rares) taient en mesure dassumer12. Les galres naviguaient en convoi
10
C. Judde de Larivire, Entre gestion prive et contrle public : les transports
maritimes Venise la fin du Moyen ge , Histoire urbaine, n 12, avril 2005,
p. 5768.
11
J.-C. Hocquet, Les routes maritimes du commerce vnitien aux XVe et XVIe
sicles , Navi e navigazione nei sec. XV e XVI, Gnes, Civico Istituto Colombiano, 1990,
p. 581605 ; J.-C. Hocquet, Venise et la mer. XIIeXVIIIe sicles, Paris, Fayard, 2006, p. 127 ;
voir p. 113 les itinraires prcis des diffrentes lignes de navigation. Voir galement
p. xiii du prsent ouvrage la carte simplifie de la navigation des convois.
12
B. Arbel, The Last Decades of Mamluk Trade with Venice , Mamluk Studies
Review, 8/2, 2004, p. 3786 ; B. Arbel, Les listes de chargement des navires vnitiens
(XVedbut du XVIe sicle) : un essai de typologie , Chemins doutre-mer. tudes dhistoire
sur la Mditerrane mdivale offertes M. Balard, Paris, Publications de la Sorbonne, 2004,
p. 3150 ; U. Tucci, Costi . . . , art. cit. Voir galement S. Carboni (d.), Venise et lOrient,
8281797, Paris, ditions Gallimard, Institut du monde arabe, 2006 ; R. E. Mack,
Bazaar to piazza : Islamic trade and Italian art, 13001600, Berkeley, Londres, University of
California Press, 2001 ; L. de Mas-Latrie, Traits de paix et de commerce et documents divers
contenant les relations des Chrtiens avec les Arabes de lAfrique septentrionale au Moyen-ge, Paris,
Plon, 18661872, p. 276278, Marchandises importes et exportes entre Venise et
lAfrique , 1540 (Tariffa de i pesi e misure corrispondenti del Levante al Ponente, composta per
M. Bartholomeo di Pasi, da Vinetia, Venise, 1540, fol. 181v et suiv.).
18
chapitre 1
de deux cinq navires et prenaient la mer une deux fois par an13.
Elles rejoignaient la Romanie14 (la Grce) et la mer Noire15, Chypre et
lArmnie16, les Flandres et lAngleterre17, Alexandrie et Beyrouth. La
rorientation du march vers lOccident permit la cration de la muda
dAigues-Mortes en 140218, puis en 1437 de la ligne de Barbarie vers
le Maghreb, en passant par la Sicile et lAragon au retour. Enfin, en
1460, la muda al trafego fut cre qui, partir des ctes nord-africaines,
rejoignait Alexandrie19. Encore faut-il voquer la galre des plerins ,
dont le rle tait de conduire les plerins en Terre sainte, mais dont la
gestion obissait des rgles diffrentes20.
13
Pour les aspects techniques de la navigation, voir les diffrents chapitres dans
A. Tenenti, U. Tucci (d.), Storia di Venezia . . ., Il mare, op. cit. Voir galement A. Conterio,
Larte del navegar : cultura, formazione professionale ed esperienze delluomo di
mare veneziano nel XV secolo , Luomo e il mare nella civilt occidentale da Ulisse a Cristoforo
Colombo, Gnes, Societ ligure, 1992, p. 187226 ; E. Fasano-Guarini, Au XVIe s icle :
comment naviguent les galres , Annales ESC, n 1, 1961, p. 279296 ; F. C. Lane, Progrs technologiques et productivit dans les transports maritimes, de la fin du Moyen
ge au dbut des Temps modernes , Revue historique, 251, 1974, p. 277302 ; F. C. Lane,
Venetian Shipping . . . , art. cit ; F. C . La ne, Venetian Ships . . ., op. cit. ; U. Tucci, Sur
la pratique vnitienne de la navigation au XVIe s icle. Quelques remarques , Annales
ESC, n 13, 1958, p. 7286 ; R. Romano, Aspetti . . . , art. cit. Voir galement J. F.
Guilmartin, Galleons and Galleys, Londres, Cassel & co, 2002 ; L. R. Martin, The art and
archaeology of Venetian ships and boats, Londres, Chatham, 2001 ; G. B. Rubin De Cervin,
Bateaux et batellerie de Venise, Lausanne, Paris, Vilo, 1978.
14
F. Thiriet, La Romanie vnitienne au Moyen ge : le dveloppement et lexploitation du
domaine colonial, XII eXV e sicles, Paris, Boccard, 1959, en particulier p. 325 et suiv.,
p. 419 et suiv.
15
S. P. Karpov, La navigazione . . ., op. cit. ; D. Stckly, Les protagonistes de la navigation
vnitienne dtat en mer Noire (XIIIeXVe s icles) , Thesaurismata, 23, 1993, p. 8190 ;
J.-C. Hocquet, Ships, Sailors and Maritime Activity in Constantinople (14361440) ,
The Journal of European Economic History, 30, n 3, 2001, p. 533567.
16
Les galres de Chypre navigurent entre 1301 et 1453, malgr des priodes
de suspension nombreuses et plus ou moins longues (D. Stckly, Le systme . . ., op. cit.,
p. 371393).
17
H. G. Rawlinson, The Flanders Galleys : Some Notes on Seaborne Trade
between Venice and England, 13271532 , Mariners Mirror, 12, 1926, p. 145168 ;
A. A. Ruddock, Italian Merchants and Shipping in Southampton 12701600, Southampton,
University College, 1951.
18
B. Doumerc, Le trafic commercial de Venise au XVe sicle : le convoi des galres
dAigues-Mortes , Colloque dhistoire maritime, Paris, CTHS, 1986, p. 179195.
19
Pour les lignes de Barbarie et du trafego, B. Doumerc, Venise et lmirat hafside de
Tunis (12311535), Paris, LHarmattan, 1999, p. 81117.
20
J. Sottas, Les messageries . . ., op. cit. ; B. Doumerc, Le galere . . . , art. cit, p. 385 et
suiv. ; D. Stckly, Sur le chemin des galres vnitiennes vers la Terre sainte , Thesaurismata, 27, 1997, p. 7988 ; U. Tucci, I servizi marittimi veneziani per il pellegrinaggio
in Terrasanta nel medioevo , Studi Veneziani, n.s., IX, 1985, p. 4366.
19
Les rythmes et les dlais des convois volurent au cours des ans.
Dans un premier temps, deux voyages taient organiss chaque anne,
mais de dure diffrente. Un premier convoi quittait Venise vers Pques
pour revenir vers septembre. Le second dpart avait lieu en aot, mais
les quipements ne permettant pas aux navires de prendre la mer de
dcembre fvrier, ils hivernaient outre-mer et ne regagnaient la lagune
quau printemps. Les progrs techniques, et en particulier linvention
de la boussole, permirent par la suite aux galres deffectuer le premier
voyage de fvrier mai et le second daot dcembre21. Pour les
destinations plus lointaines telles que les Flandres ou lAngleterre, les
voyages duraient bien entendu plus longtemps. Enfin, dans la seconde
moiti du XVe sicle et au sicle suivant, le nombre de convois organiss
chaque anne se rduisit un seul dpart par an.
Les convois rythmaient le calendrier conomique de la ville et leur
retour inaugurait une priode dintensification des changes dans la
lagune. La courbe des prix, la situation du march, ainsi que ltat
des finances publiques suivaient la cadence des voyages. Le retour des
grandes galres marchandes constituait un vnement marquant dans
le calendrier de la cit au mme titre que les foires ou que certaines
ftes religieuses22. Venise comme ailleurs, le temps sacr et le temps
des affaires sarticulaient dans une mme temporalit, les cycles religieux et conomiques se combinant23. Au retour des galres, tandis
que sonnaient les cloches de Saint-Marc, les marchands et les familles
des marins se pressaient sur le molo, tandis que les officiers chargs
deffectuer les nombreux contrles sur les marchandises et les navires
se rassemblaient autour de la douane. Lvnement tait capital, car il
inaugurait une priode de grande intensit commerciale, impliquant
une vaste part de la communaut vnitienne. Dans les ports outre-mer
galement, la visite des galres inaugurait une priode dchanges.
Selon Domenico da Molin, consul de retour de Damas en 1548, les
mude prsentaient cet avantage majeur par rapport aux nefs, mme les
F. C . Lane, Progrs . . . , art. cit, p. 287288.

F. C . Lane, Fleets . . . , art. cit ; G. L uzzatto, Vi furono fiere a Venezia ? , Studi
di Storia economica veneziana, Padoue, CEDAM, 1954. Voir galement P. Lanaro, Economic space and urban policies : fairs and markets in the Italy of the early modern
age , Journal of Urban History, 30, 1, 2003, p. 3749.
23
J. Le Goff, Au Moyen ge. Temps de lglise et temps du marchand , Annales
ESC, n 3, 1960, p. 417453.
21
22
20
chapitre 1
plus riches : telle une foire, la muda contraint les marchands de l-bas
contracter leurs marchandises 24.
Les grandes galres marchandes, navires bien plus longs que larges,
avaient une capacit plus faible que les navires ronds : aprs 1450, les
galres jaugeaient entre 260 et 280 tonnes mtriques, contre des navires ronds entre 300 et 500 tonnes, les plus gros dentre eux pouvant
dpasser les 600 tonnes25. Les effectifs des galres avaient augment
depuis que les birmes avaient t remplaces par les trirmes (trois
rameurs par banc)26. Au XVe sicle, une grande galre employait environ
200 rameurs, chargs de manuvrer le navire lentre et la sortie
des ports, en cas de bonace ou dattaque. En temps normal, la galre
tait mue par sa voilure latine. Les rameurs taient gnralement des
hommes libres recruts selon un systme de volontariat dans la population vnitienne, grecque ou dalmate le plus souvent27. Les prisonniers
pouvaient commuer leur peine en service bord des galres, mais ce
fut seulement en 1545 que les galres des condamns furent institues,
mme si le secteur commercial ne fut pas le premier concern. Quant
au quadrirme, lexprience tente au XVIe sicle ne fut pas concluante,
car un tel navire tait jug trop coteux, en raison du nombre lev
ASV, CR, b. 61, fol. 70, 19 avril 1548.

F. C. Lane, Navires . . ., op. cit., p. 223 et 225. Selon lauteur, pour la capacit des
navires ronds, lquivalence tait denviron 1 tonne mtrique = 1,6 botte (ibid., p. 95).
Voir aussi F. C. Lane, Tonnages, Medieval and Modern , Economic History Review,
s. II, 17, 1964, p. 213233 ; J.-C. Hocquet, Tonnage ancien et moderne : botte de Venise
et tonneau anglais , Revue historique, 281, 1989, p. 349360 ; U. Tucci, Un problema di
metrologia navale : la botte veneziana , Studi Veneziani, IX, 1967, p. 201246.
26
F. C. Lane, Progrs . . . , art. c it, p. 288.
27
M. Aymard, Chiourmes et galres dans la seconde moiti du XVIe s icle ,
G. Benzoni (d.), Il Mediterraneo nella seconda met del 500 alla luce di Lepanto, Florence,
Leo S. Olschki, 1974, p. 7194 ; M. Aymard, La leva marittima , Storia di Venezia . . .,
Il mare, op. cit., p. 435479 ; L. Greco, Galeotti, ufficiali e mercanti sulle rotte delle
galere veneziane del XV secolo , Luomo e il mare nella civilt occidentale da Ulisse a
Cristoforo Colombo, Gnes, Societ ligure, 1992, p. 165186 ; J.-C. Hocquet, Gens de
mer Venise : diversit des statuts et conditions de vie et de travail sur les navires
(XIIIeXVIIIe sicles) , R. Ragosta (d.), Le genti del mare Mediterraneo, Naples, Pironti,
1981, p. 103168 ; D. Jacoby, Les gens de mer dans la marine de guerre vnitienne
de la mer Ege aux XIVe et XVe s icles , ibid., p. 169203 ; F. C. Lane, Venetian
Seamen in the Nautical Revolution of the Middle Ages , A. Pertusi (d.), Venezia e il
Levante fino al sec. XV, vol. 1, Florence, Leo S. Olschki, 1973, p. 403429 ; C. Lane, Diet
and Wages seamen , Venice and History. The collected papers of F. C. Lane, Baltimore, The
Johns Hopkins University Press, 1966, p. 263268 ; F. C. Lane, Wages and Recruitment
of Venetian Galeotti. 14701580 , Studi Veneziani, n.s., VI, 1982, p. 1543 ; U. Tucci,
Marinai e galeotti nel Cinquecento veneziano , R. Ragosta (d.), Le genti . . ., op. cit.,
p. 677692.
24
25
21
de rameurs quil fallait employer et des quantits trop importantes de

munitions et de marchandises ncessaires la navigation28.
Les galres taient des embarcations trs sres. Leur forme et la cargaison relativement lgre leur permettaient dtre manies aisment et
rapidement. Les amliorations techniques successives agrandirent leur
capacit tout en maintenant une vitesse de dplacement suprieure
celle des autres navires. En outre, le recours un quipage nombreux
renforait encore ces qualits. Les rameurs participaient la dfense
du navire en cas dattaque. Enfin, la navigation de conserve prsentait
un avantage majeur, en particulier en cas dagression, car les galres
pouvaient oprer la manire dune escadre, sapportant une aide
mutuelle.
Quelques gros navires ronds, coque large et dont le chargement
tait plus important, appartenaient ltat et voyageaient galement en
convois29. La ligne des convois de coques pour la Syrie et la Romanie
avait le monopole du commerce du coton (muda dei cotoni )30. Ces convois
taient indpendants de ceux des galres marchandes. Le nombre de
coques effectuant la muda avait augment au dbut du XVe sicle, atteignant ainsi de 7 9 coques vers 1420, puis diminu dans la seconde
moiti du sicle. Deux mude taient organises chaque anne, lune au
printemps, lautre lautomne, comptant un nombre variable de navires de gros tonnage. Un capitaine de convoi, dsign par ltat, tait
charg de faire respecter les lois et rglements en vigueur. La mme
organisation fut tente pour le vin de Crte ou le bl, mais Venise ne
parvint jamais en garantir la priodicit. Enfin, des nefs, les navi a
rata, pouvaient ponctuellement tre envoyes sur dcision publique,
lorsque les galres marchandes navaient pas t en mesure de charger
lensemble des marchandises dans les ports outre-mer.
La navigation publique reposait sur la gestion collective des galres
par des investisseurs privs. Afin de les louer, ces derniers participaient
la sance de lincanto, enchres censes garantir un accs quitable
28
ASV, SM, r. 27, fol. 24, 14 avril 1543. Voir galement A. Tenenti, Cristoforo da
Canal. La marine vnitienne avant Lpante, Paris, SEVPEN, 1962, p. 45 ; E. Concina, Navis.
Lumanesimo sul mare (14701740), Turin, Einaudi, 1990.
29
F. C . Lane, Fleets . . . , art. cit, p. 138.
30
E. Ashtor, The Venetian Cotton Trade in Syria in the Later Middle Ages , Studi
Medievali, XVII, Spolte, 1976, p. 675715 ; B. Arbel, Venetian Trade in FifteenthCentury Acre : The Letters of Francesco Bevilaqua (147172) , Asian and African
Studies, 22, 1988, p. 227288. Plus gnralement, voir J.-K. Nam, Le commerce du coton
en Mditerrane la fin du Moyen ge, Leyde, Brill, 2007.
22
chapitre 1
tous les patriciens. lissue des enchres, les galres taient attribues
au patricien le plus offrant. Les investisseurs connaissaient les termes
du contrat avec ltat grce un texte galement appel incanto, qui
spcifiait les dtails du droulement du voyage (itinraire, escales, dlais
de chargement . . .)31. Ce contrat liait le patricien locataire de la galre
et ltat, propritaire du vaisseau. Le navire tait lou coque nue. Le
paiement de lquipage, des frais darmement et dentretien, ainsi que les
dpenses lies la navigation taient la charge de laffrteur. Le cot
lev de ces dpenses ncessitait lassociation de plusieurs partenaires
financiers, qui formaient des socits de gestion et dexploitation des
galres. Ces socits temporaires, dont la dure se limitait un seul
voyage, regroupaient des investisseurs privs, patriciens ou citoyens originaires, lis entre eux par un contrat qui prvoyait le partage des frais,
des pertes et des profits de lexpdition commerciale32. Elles devaient tre
enregistres auprs des avogadori di comun (magistrats de la Commune),
qui vrifiaient la validit du montage financier et contrlaient lge du
patron (30 ans minimum).
Le dirigeant de cette socit, le patricien adjudicataire, devenait le
patron du navire le commandant et il soccupait principalement
des aspects commerciaux du voyage. Il tait assist de nombreux professionnels qui se chargeaient des aspects techniques de la navigation.
Le patron, sil ne participait pas linvestissement, tait le simple
reprsentant des autres socitaires ; mais il y prenait le plus souvent
part. Les investisseurs de la socit de gestion, les parsonniers, parcenevoli
ou caratarii, achetaient une ou plusieurs des 24 parts du capital de la
socit, les carats. Ils ne participaient pas ncessairement au voyage ni
aux oprations commerciales, mais partageaient les frais de gestion et
se chargeaient de trouver le fret, au dpart de Venise. La valeur dun
carat dpendait bien entendu du cot de lexpdition, donc de la destination et de la dure du voyage. Lexploitation des galres des Flandres
tait de ce fait plus onreuse que celle des galres du Levant. titre
dillustration, la valeur possible dun carat linvestissement tait de
31
Pour une analyse dtaille des textes de lincanto, voir D. Stckly, Le systme . . .,
op. cit., p. 57 et suiv. et les appendices ; L. de Mas-Latrie, Traits . . ., op. cit., p. 267269,
Incanto des galres de Barbarie , 14 janvier et 12 juin 1508. Voir galement lincanto
dAlexandrie de 1489 dans C. A. Gladen, The incanto di quatro galere. An Auction of Four
Galleys, Minneapolis, J. Ford Bell Library, 1997, malgr des problmes de comprhension vidents.
32
Lanalyse du fonctionnement des socits de gestion sera lobjet du troisime
chapitre.
23
13 lires de gros pour une galre des Flandres en 1414, et de 5 10 lires

de gros pour une galre de Romanie la mme poque33.
La navigation publique tait donc un systme de transport, une organisation spcifique de gestion de la navigation commerciale et il faut ds
lors faire une distinction claire entre les gestionnaires et les utilisateurs
du systme. Les premiers proposaient un service aux marchands, en
leur louant la cale des galres pour le transport de leurs marchandises.
Les marchands quant eux pratiquaient leurs oprations commerciales
entre Venise et les diffrents ports de Mditerrane, de la cte atlantique ou de la mer du Nord, utilisant les galres pour transporter leurs
chargements. Ils sacquittaient des nolis aux patrons de galres, sur la
base des tarifs fixs par le Snat et non par le jeu de la concurrence34.
Les gestionnaires de la navigation, patrons ou caratarii, pouvaient sils le
dsiraient pratiquer le commerce sur les galres quils exploitaient mais
cela doit tre considr comme une pratique conomique distincte.
Le systme reposait sur une rpartition prcise des dpenses et des
bnfices entre ltat et les investisseurs privs. Le premier assumait
la charge la plus lourde, celle de la construction et de lentretien des
galres, permettant ainsi aux patriciens de concentrer leurs efforts
financiers sur lexploitation commerciale des voyages. Les bnfices
provenaient des nolis, le fret pay par les marchands pour le transport
de leurs marchandises, qui taient partags par moiti, au retour des
galres, entre les gestionnaires des galres et ltat35. titre dexemple,
les patrons des deux galres de Barbarie de 1503, arrivs la moiti
de leur expdition, envisageaient de percevoir 5 500 ducats environ36.
Les nolis du convoi de trois galres des Flandres en 1504 atteignaient
17 000 d ucats37. Le montant du fret de chaque type de produit tait fix
avant le dpart des galres, et rappel dans la commissio du capitaine.
Ltat restait le propritaire des navires, quil pouvait rquisitionner
pour la flotte arme en cas de ncessit. Les galres marchandes taient
D. Stckly, Le systme . . ., op. c it., p. 247.

J.-C. Hocquet, I meccanismi dei traffici , Storia di Venezia . . ., t. III, op. cit.,
p. 529616, p. 590 et suiv. ; J.-C. Hocquet, Venise et la mer . . ., op. cit., p. 99.
35
On consultera U. Tucci, Costi . . . , art. cit, pour le dtail des dpenses et des
bnfices dune galre du convoi des Flandres en 1504. Voir galement L. Greco (d.),
Quaderno di bordo di G. Manzini prete-notaio e cancelliere, 14711484, Venise, Il Comitato Editore, 1997 ; L. Greco, Sulle rotte delle galere veneziane : il cartulario di bordo del prete
G. M anzini (14711486) , Archivio Veneto, 5e srie, vol. CXXXVII, 1991, p. 537.
36
ASV, AC, Miscellanea civile, C 54.3, 1503.
37
U. Tucci, Costi . . . , art. c it, p. 176.
33
34
24
chapitre 1
des navires arms qui avaient vocation rejoindre la flotte en temps

de guerre. Les institutions publiques Snat en particulier gardaient
lascendant sur le systme, quelles surveillaient et contrlaient strictement. Ainsi, un patricien lu comme capitaine par le Grand Conseil
naviguait avec le convoi. Il tait charg de gouverner les galres et
de reprsenter ltat38. Il devait tre de la qualit que requiert une
charge aussi importante 39, choisi pour lintelligence et la pratique
quil a de la profession maritime 40 parmi les hommes dexprience,
tel ce Tommaso Zen, lu capitaine des galres en 1499 en raison de
son grand cur et de sa pratique de la mer 41. Le capitaine veillait
au bon droulement du voyage, tant dun point de vue technique et
maritime quen matire commerciale. Ses premires fonctions taient
navales et militaires, et il dcidait en particulier des manuvres offensives et dfensives mener. Dans cette tche, il tait second par une
quipe de techniciens choisis pour leur connaissance de la mer et leurs
comptences. Lamiraio, le chef navigateur, tait son plus proche collaborateur, et bord de chacune des autres galres du convoi, lhomme
du conseil assumait des fonctions similaires42. Le comito et le patron zurato
taient quant eux chargs de lentretien des voiles, ancres et amarres.
Enfin, des pilotes locaux taient recruts au gr des escales effectues.
Le capitaine devait surveiller et contrler lensemble de lquipage,
faire respecter la navigation en convoi et les rgles de scurit43. Il
avait galement la mission de dfendre les intrts de ltat contre
ceux, parfois contradictoires, des marchands et des nobles embarqus.
Mais il devait aussi tout mettre en uvre pour soutenir les marchands
vnitiens en but lhostilit des autorits locales. Dans les situations
dangereuses, ctait lui de prendre les dcisions, avec lassistance du
38
Pour lensemble des fonctions du capitaine, voir la transcription de la commission
ducale dun capitaine des galres de Barbarie en 1508 : L. de Mas-Latrie, Traits . . .,
op. cit., p. 266267, Commission ducale dun capitaine des galres de Barbarie ,
11 janvier 1508.
39
ASV, SM, r. 39, fol. 48, 19 mars 1569.
40
ASV, SM, r. 31, fol. 139v, 4 aot 1551.
41
Sanudo, Diarii, vol. 2, col. 1297, septembre 1499.
42
J.-C. Hocquet, La gente di mare , Storia di Venezia . . ., Il mare, op. cit., p. 4815 26 ;
p. 486.
43
L. de Mas-Latrie, Traits . . ., op. cit., p. 266, Commission ducale dun capitaine
des galres de Barbarie , 11 janvier 1508, paragraphes 6, 10 et 13.
25
Conseil des Douze, lus parmi les marchands embarqus44. Il tait le

seul, par exemple, pouvoir dcider de jeter lancre. Il vrifiait que les
dispositions de lincanto taient correctement appliques lors du voyage, et
au retour de la muda, il faisait un rapport dtaill aux snateurs (relatio),
dnonant, lorsque cela savrait ncessaire, les patrons ayant enfreint
la loi ou louant au contraire leur bonne conduite.
Les convois de galres marchandes reposaient sur un quilibre efficace entre la dfense du bien public et celle des intrts privs. Ltat
dun ct et les acteurs conomiques de lautre tiraient avantage du
fonctionnement correct dune telle organisation. Tout le monde sait
combien les marchandises qui sont conduites en cette ville par les
galres du voyage sont dimportance pour le bnfice tant public que
priv 45, affirmaient ainsi les snateurs en 1500. En effet, ltat profitait
de nombreux aspects de la navigation publique : flotte arme de rserve,
partage des nolis avec les patrons de galres, taxes commerciales et
douanires, emploi dun nombre lev de popolani et rputation commerciale assure taient autant de garanties pour lintrt gnral et le
bien de la communaut. De leur ct, les gestionnaires de la navigation
publique tiraient des bnfices considrables de cette organisation. Les
enchrisseurs recevaient frquemment une subvention (dono) qui couvrait en partie, sinon en totalit, les frais de location du navire, ce qui
garantissait leurs bnfices. Enfin, les marchands dans leur ensemble
jouissaient de cette organisation fiable et efficace qui permettait les
changes entre Venise et les grandes cits marchandes de Mditerrane
et du nord de lEurope.
Cet quilibre entre intrts privs et bien public dfinissait la navigation dtat. La convergence dintrts fondait ainsi la convention
laquelle adhraient les acteurs impliqus dans le secteur, acteurs privs
et publics qui, en poursuivant des objectifs convergents, saccordaient
pour mener bien une activit conomique commune.
44
U. Tucci, Le conseil des douze sur les navires vnitiens , M. Mollat (d.), Le
navire et lconomie maritime du Moyen ge au XVIIIe sicle, principalement en Mditerrane, Paris,
SEVPEN, 1958, p. 119125.
45
ASV, SM, r. 15, fol. 44v, 6 novembre 1500.
26
chapitre 1
Deux systmes complmentaires

La navigation prive : principes et fonctionnement
Si la navigation publique constituait une forme de navigation commerciale bien rgule, reposant sur des principes dorganisation dfinis et
dont la spcificit stait clarifie au fil des ans, la navigation dite prive
chappait davantage au contrle et aux rglementations de ltat. Il
est de ce fait plus difficile de dfinir clairement les limites de ce secteur
dactivit. La premire dfinition possible, et peut-tre la plus satisfaisante, pourrait tre une dfinition par dfaut : la navigation prive
rassemblait tous les navires qui ntaient pas de proprit communale.
Cette multitude de navires de proprit prive assurait lapprovisionnement de la ville et offrait un systme de transport parallle celui
des galres publiques.
La terminologie de navigation prive est une terminologie contemporaine comme lest celle de navigation publique . Les Vnitiens de
lpoque, nous y reviendrons, parlaient seulement des navires , navi,
composantes dun secteur dactivit aux limites floues. Les historiens,
quant eux, ont dabord utilis lexpression de navigation libre , insistant ainsi sur labsence dun contrle strict de la part de ltat, avant de
prfrer lexpression de navigation prive 46. En effet, la libert dont
jouissaient les nefs ne doit pas tre exagre car elle tait plutt relative
lencadrement strict qui caractrisait la navigation publique.
La navigation prive tait la forme originelle de la navigation
commerciale vnitienne. Elle rassemblait de nombreux navires, de
tonnages variables, possds et exploits par des particuliers. Les plus
gros dentre eux, les seuls en mesure de sinsrer dans les trafics internationaux, se distinguaient de lensemble des petites embarcations
dune capacit infrieure 100 tonnes, barques ou chalands, rserves
la redistribution des marchandises dans la lagune et dans le contado.
En raison de la diffrence des cots dexploitation, une hirarchisation
soprait logiquement entre ces types de navire. La plupart des nefs
46
Voir larticle fondateur de G. Luzzatto, Navigazione . . . , art. cit et les commentaires de J.-C. Hocquet, Larmamento . . . , art. cit. Sur la navigation prive, voir
aussi J.-C. Hocquet, Le sel et la fortune de Venise, vol. 2, Voiliers et commerce en Mditerrane
12001650, Lille, Publications de lUniversit de Lille III, 19781979 ; J.-C. Hocquet,
I meccanismi . . . , art. cit ; J.-C. H ocquet, Venise et la mer . . ., op. cit., p. 84 et suiv.,
p. 173 et suiv. ; F. C. Lane, Navires . . ., op. c it., p. 94 et suiv. ; E. A. Congdon, Private
Venetian Ships and Shipping (c. 1400) , {Al Masaq : Islam and Medieval Mediterranean,
10, 1998, p. 5771.
27
et des coques de grande taille taient la proprit de patriciens ou de

citoyens. linverse, le petit trafic de redistribution lintrieur de la
lagune ou du contado reprsentait une forme de transport part entire,
mais totalement distincte du commerce maritime outre-mer.
La navigation prive tait le secteur le plus important, par le nombre de navires comme par le volume de marchandises transportes.
Il sagissait dune activit multiforme et complexe, caractrise par la
diversit des types de navire, des formes dexploitation, des identits
et des statuts des propritaires, etc. De ce fait, il est probable que les
acteurs eux-mmes naient pas rellement considr la navigation prive
comme un secteur dactivit spcifique et distinct.
Les bateaux ronds taient techniquement bien adapts la navigation
mditerranenne. Tout au long du Moyen ge, ils staient progressivement agrandis, de mme que les quipements et le grement staient
amliors. Les navires les plus gros pouvaient atteindre des capacits
considrables, suprieures 600 tonnes au dbut du XVIe sicle, et
taient rservs au grand commerce international et la navigation
hauturire. Des navires plus petits de 240 600 tonnes taient utiliss
pour le commerce en Adriatique ou les rgions mditerranennes les
plus proches. Les btiments de 100 240 tonnes trafiquaient seulement
en Adriatique, pratiquant le cabotage. En gnral, les bateaux ronds
prsentaient une maniabilit remarquable, avec un nombre rduit
dhommes dquipage. Au moment de la diffusion de lartillerie, ils se
rvlrent galement plus faciles armer et plus propices au chargement des canons. Face la menace que reprsentaient les pirates et
les corsaires dont la prsence sintensifiait au XVIe sicle, ils savraient
trs efficaces pour dfendre les marchands et les cargaisons. Dautre
part, les navires ronds, plus gros et plus stables, sadaptaient mieux
la navigation hivernale. Ainsi, alors que les galres peinaient poursuivre normalement leur voyage durant les mois dhiver, les nefs et les
caraques pouvaient thoriquement continuer leur expdition. Enfin,
avec le dplacement des trafics vers lAtlantique et la Mditerrane
occidentale, les navires de haut bord simposaient car mieux adapts
la navigation ocanique.
Les nefs et les coques transportaient toutes les marchandises de
poids et de faible valeur qui ncessitaient un amortissement des frais
de transport par des chargements massifs. Jean-Claude Hocquet a
montr limportance du sel dans un tel trafic, qui servait de lest lors
du voyage de retour du Levant, et les marchands armateurs faisaient
peser une part de la location sur ce lest, permettant ainsi la baisse des
28
chapitre 1
nolis sur les autres marchandises47. Les cendres servaient galement de

lest et entraient dans la composition de nombreux produits fabriqus
dans la lagune (verre et savon en particulier). Le bl comptait parmi
les principales denres transportes par les gros navires ronds, puisque
Venise devait importer la majorit de sa consommation de crales48.
Les petits tonnages vnitiens allaient chercher les grains en Adriatique
(Pouilles, Dalmatie, etc.), laissant le soin aux btiments les plus gros
dimporter les bls de Sicile et de Basse Romanie. Les nefs de grande
taille allaient jusquau Levant pour sapprovisionner en crales. Elles
importaient galement le coton du Levant, de Syrie et de Chypre49.
Elles acheminaient le vin et le sucre de Crte, lhuile, lalun des les
de la mer ge, ou encore les mtaux, autant de marchandises de
consommation courante ou utilises dans lindustrie, particulirement
volumineuses et lourdes.
Les plus gros navires privs appartenaient des patriciens ou des
citoyens qui les faisaient fabriquer dans leurs propres chantiers navals
Venise (squeri ) ou qui les achetaient des constructeurs indpendants50. Dans les squeri de la lagune, les matres artisans construisaient
les nefs sur commande. Souvent, larmateur soccupait de la gestion de
lentreprise, en passant un contrat avec le matre et en sacquittant de
tous les salaires51. Venise jouissait dune position prdominante dans ce
domaine, mais les cits dalmates et italiennes taient galement actives
dans le secteur.
Les nefs taient souvent la proprit indivise de plusieurs armateurs
runis au sein dune socit dont les membres se partageaient le capi-
47
J.-C. Hocquet, Le sel . . ., vol. 2, op. cit, en particulier p. 337381 ; J.-C. Hocquet,
Capitalisme marchand et classe marchande Venise au temps de la Renaissance ,
Annales ESC, n 2, 1979, p. 279304 ; p. 288.
48
M. Aymard, Venise, Raguse et le commerce du bl pendant la seconde moiti du XVIe
sicle, Paris, SEVPEN, 1966 ; J.-C. Hocquet, Venise et la mer . . ., op. cit., p. 148 et suiv. ;
R. Romano, propos du commerce du bl dans la Mditerrane des XIVe et XVe
sicles , Hommage Lucien Febvre, vol. II, Paris, A. Collin, 1953, p. 146162.
49
E. A shtor, The Venetian Cotton . . . , art. cit ; J.-C. H ocquet, Le sel . . ., vol. 2,
op. cit., p. 158 et suiv.
50
J.-C. Hocquet, Squeri e unit mercantili , Storia di Venezia . . ., Il mare, op. cit.,
p. 313354 ; p. 340 et suiv. ; F. C. Lane, Navires . . ., op. c it., p. 93123 ; U. Tucci, Venetian
Ship-Owners in the XVIth century , The Journal of European Economic History, XVI,
1987, p. 277296 ; R. Romano, La marine . . . , art. cit.
51
G. Luzzatto, Per la storia delle costruzioni navali a Venezia nei secoli XV e
XVI , Studi storici in onore de C. Manfroni, Padoue, 1925, p. 383400 ; p. 388.
29
tal52. Les gros entrepreneurs possdaient souvent plusieurs nefs, quils

exploitaient eux-mmes ou quils louaient dautres marchands. Les
armateurs les plus riches prfraient assurer lexploitation commerciale
de leurs propres navires, mais ils ne participaient pas lexpdition
quils confiaient un patron charg de la navigation et des affaires
commerciales. Celui-ci reprsentait les intrts de lensemble des parsonniers du navire. Comme sur les galres, de nombreux marchands
embarqus, dont certains issus de la noblesse, participaient lexpdition
commerciale. Les patrons de nef taient majoritairement recruts parmi
les citoyens ou les popolani ainsi que parmi les marins albanais, dalmates
et grecs. Pour les premiers, il sagissait dune occasion de collaborer
avec les patriciens tout en ralisant des affaires fructueuses, puisquils
taient intresss la vente53. Les marins trangers taient quant
eux recruts pour leurs connaissances techniques et leurs comptences
maritimes. Enfin, certains patrons de nef taient issus de la noblesse
vnitienne, souvent de rameaux moins fortuns.
Distinctions et collaborations
La distinction entre ces deux types de navigation, publique et prive, si
elle a t tablie a posteriori, nen est pas pour autant artificielle. Certes,
les documents ne faisaient pas mention de navigation publique ou de
navigation prive , mais une diffrenciation apparaissait nanmoins,
rvlant la perception que les acteurs avaient de ces deux systmes de
navigation. Les textes faisaient dabord rfrence au type de navire : les
galres dune part galie, galee, galere , les nefs de lautre navi, navigli,
etc54. Ainsi, pour les contemporains, les caractristiques techniques
des navires utiliss constituaient la diffrence primordiale. Dans les
documents, les galres taient qualifies del viazio , al viazio di . . . ,
cest--dire les galres du voyage , du convoi. Plus simplement, on
trouve aussi frquemment la mention de galres da mercato ou da
mercado et des galie grosse . Les gros navires ronds de proprit prive
52
U. Tucci, Venetian . . . , art. cit, p. 278 ; G. Zordan, Le leggi . . . , art. cit,
p. 642.
53
Voir ainsi le testament du non noble Andrea Lovesin, qui fut associ pendant
de nombreuses annes au patricien Pietro Morosini de Nicol dans une compagnie
exploitant des nefs (ASV, NT, b. 1183, n 69).
54
J. H. Pryor, Geography, Technology, and War : Studies in the Maritime History of the Mediterranean (6491571), Cambridge, Cambridge University Press, 1988, p. 39 et suiv. ; J. H.
Pryor, The Mediterranean Round Ship , R. Gardiner (d.), Cogs, Caravels and Galleons.
The Sailing Ship 10001650, Londres, Conway Maritime Press, 1994, p. 5976.
30
chapitre 1
rservs la navigation hauturire taient quant eux dsigns par le

terme gnrique et imprcis de nave , soit dans lacception spcifique
de nef, soit dans le sens plus gnral de navire rond (coques, caraques,
galions, etc.)55.
Les grandes galres marchandes taient toujours de proprit publique et les armateurs privs nen possdaient pas, en raison des cots
de fabrication et dexploitation dune telle embarcation. Dans la documentation normative, lusage de ladjectif possessif avant le terme de
galres tait presque systmatique. Les gouvernants parlaient ainsi de
nos galres , insistant ds lors sur le caractre collectif de la proprit
et de la gestion des embarcations56. Au-del du procd rhtorique,
qui se rfrait ce nous ? En se gardant de surinterprter cet usage,
on peut nanmoins prsumer que les gouvernants rappelaient ainsi
lappartenance des galres ltat vnitien et le caractre public de
lorganisation. linverse, lorsque les gouvernants voquaient les nefs,
lemploi de ladjectif possessif tait plus rare57. Les navires portaient le
nom de leur propritaire ou de leur commandant, donc de la personne
prive qui les dirigeait58.
Les caractristiques techniques taient donc essentielles. En dcoulait
logiquement une rpartition des marchandises transportes. La faible
capacit des galres supposait des taux de fret levs, amortis par des
produits coteux, tandis que les nefs se chargeaient de toutes les marchandises de poids et de valeur plus faible. Navires longs et navires ronds,
certes, mais la distinction technique sexprimait galement en termes
de navires arms et dsarms. Les galres taient en effet armes ce
55
On trouve plus rarement mention de navilio, marciliana, galion ou caravella, en
fonction du type de navire. Au sujet des diffrents types de navires, voir R. Gardiner
(d.), Cogs . . ., op. cit.
56
Voir par exemple ASV, SM, r. 12, fol. 12, 21 juin 1484 ou ASV, ST, r. 21, fol. 2v,
1er mars 1519.
57
Il sagit l dune tendance gnrale. On trouve bien sr des exceptions, et parfois
lexpression nostre nave est utilise (voir par exemple, ASV, PB, b. 3, fol. 2v, 19 mars
1524) pour qualifier les navires vnitiens, en opposition ceux des armateurs trangers.
Il sagissait galement dune faon de qualifier le secteur dactivit dans son ensemble,
qui devenait alors une catgorie gnrale. De mme, on trouve des rfrences aux
nefs de nos gentilshommes et citoyens (ASV, SM, r. 16, fol. 39, 26 avril 1504). Enfin,
lexpression una nostra nave pouvait galement sappliquer aux nefs de proprit
publique.
58
Ainsi parlait-on de la nef Contarina (appartenant un membre de la ca Contarini),
Morosina (des Morosini), etc. Les galres marchandes prenaient galement le nom du
patron de lembarcation, mais seulement pour le temps de lexpdition. Ainsi la galre
Contarina pouvait-elle devenir, lanne suivante, la galre Malipiera (des Malipiero).
31
qui ntait pas le cas des nefs lorigine et embarquaient artillerie et

arbaltriers59. Les nombreux rameurs servaient aux manuvres plus
dlicates et la dfense du navire. Les nefs taient de simples navires
marchands qui nembarquaient pas, au moins dans un premier temps,
de matriel offensif et dhommes en armes. Elles poursuivaient avant
tout des objectifs commerciaux et la nature prive de leur activit ne
supposait pas la prsence de soldats. De ce fait, une distinction supplmentaire provenait de la discipline de bord60. Sur les galres da mercato,
comme sur les galres lgres de combat, la discipline tait de type militaire, sujette lautorit du capitaine gnral commandant du convoi,
cest--dire dun officier public nomm et salari par le gouvernement.
Sur les navires privs, en revanche, la discipline tait essentiellement
civile , dabord confie au contrle communautaire . Ce ntait
donc pas seulement la fonction du navire qui fondait la discipline de
bord, mais plutt sa qualit dembarcation prive ou publique.
Navigation publique et navigation prive rpondaient galement
des formes dorganisation commerciale totalement distinctes. Si toutes
deux taient places sous la surveillance des institutions publiques, la
premire tait plus strictement contrle que la seconde. De mme,
si en rgle gnrale les nefs prives suivaient elles aussi des lignes de
navigation, limage des galres publiques, elles disposaient de plus de
latitude pour sloigner temporairement de leur itinraire, prolonger les
dlais de navigation et profiter des opportunits commerciales. Si les
affaires lexigeaient, les quipages pouvaient quitter la lagune pendant
plusieurs mois. De ce fait, la rgularit qui dfinissait la navigation
publique ne pouvait tre garantie par les transporteurs privs.
En dfinitive, ctaient donc des considrations tant techniques et
conomiques quadministratives et juridiques qui diffrenciaient les
organisations commerciales vnitiennes durant les derniers sicles du
Moyen ge. Lquilibre conomique de la cit tait fond sur cette
rpartition. Lindustrie, lartisanat et lapprovisionnement alimentaire
sappuyaient sur les transports privs ; le ngoce, lindustrie du luxe, la
consommation des lites sur les transports publics. La navigation prive
prsentait ainsi suffisamment davantages et de qualits pour rester
59
J. R. Hale, Men and Weapons : the Fighting Potential of Sixteenth Century
Venetian Galleys , Renaissance War Studies, Londres, The Hambledon Press, 1983,
p. 309331.
60
G. Zordan, Le leggi . . . , art. cit, p. 639.
32
chapitre 1
performante et rentable face au secteur subventionn des convois de

galres publiques.
Ces distinctions ne signifiaient nanmoins pas une opposition. En
effet, ltude prosopographique des marchands et des gestionnaires de
la navigation commerciale montre que les mmes individus avaient
gnralement recours aux deux secteurs dactivit. Une proportion
non ngligeable de patriciens gestionnaires des galres marchandes
possdait galement des nefs prives61. la fin du XVe sicle et au
sicle suivant priode pour laquelle lenqute a t mene il ny
avait pas dopposition entre les deux secteurs. Les gestionnaires des
galres publiques mettaient profit leur connaissance de la mer, des
trafics, des rseaux commerciaux en poursuivant, dans le secteur priv,
leurs activits commerciales. La navigation publique et la navigation
prive ntaient donc pas en concurrence, en particulier parce quelles
ntaient pas charges du transport du mme type de marchandises.
La complmentarit des deux systmes de navigation tait vidente.
Les gestionnaires des galres publiques collaboraient souvent de faon
efficace avec les armateurs privs. En janvier 1503, par exemple, les
snateurs dnoncrent les patrons des galres de retour des Flandres
qui, peine arrivs en Istrie, avaient tent de se soustraire au paiement
des taxes et impts en dchargeant les colis directement sur des navires
privs62. De mme, ltat pouvait galement utiliser les nefs prives pour
renforcer son propre dispositif commercial. Ainsi en septembre 1500, le
Collegio autorisa la nef de Paolo Malipiero et de ses frres partir vers
Chypre, afin quils notifient aux marchands de Syrie la venue prochaine
des galres marchandes63. Enfin, puisque les nefs chappaient davantage
aux contraintes lies un calendrier prdfini, elles pouvaient sadapter
aux demandes ponctuelles et la conjoncture conomique. Lorsque
cela savrait ncessaire, des navires dsarms visitaient les ports syriens
entre les mude de galres. Leur nombre restait cependant toujours limit
et le gouvernement veillait ne pas leur laisser semparer du secteur
de prdilection des galres. Il fallait tre vigilant car les nefs avaient de
telles capacits de chargement, quelles pouvaient contenir la cargaison
de plusieurs galres en une seule fois.
61
62
63
Nous reviendrons sur cette question dans le cinquime chapitre, p. 289.

ASV, SM, r. 15, fol. 161v, 9 janvier 1503.
Sanudo, Diarii, vol. 3, col. 754, 10 septembre 1500.
33
La navigation commerciale sorganisait donc autour dune institution

forte, la navigation publique, et dun ensemble plus vaste et moins
contrl de navires privs. Il serait dangereux de rifier outre mesure
cette distinction qui correspondait certes une perception relle de la
part des acteurs eux-mmes, mais qui sappliquait des systmes conomiques qui taient amens collaborer frquemment. En situation,
les relations entre navigation publique et prive prsentaient plus de
fluidit que de rigidit.
quilibre et dsquilibre
Cette rpartition entre deux secteurs dactivit complmentaire ntait
pas exceptionnelle en Mditerrane, nous lavons dit, mais sans doute
Venise mit-elle en place lun des systmes publics les plus performants
dans ce domaine. Cest ce qui explique en partie le succs historiographique des galres, succs qui a parfois fait oublier que la navigation
prive constituait nanmoins lorganisation la plus importante.
Selon Frederic C. Lane, et mme si la compilation de cette documentation sous une forme chiffre suppose une large part de conjecture
expose ici pour montrer la prdominance des navires ronds , il y
avait vers 1450 environ 35 navires ronds de 240 tonnes ou plus, pour
une capacit totale denviron 15 000 tonnes, compare aux 4 500 tonnes
que reprsentaient les 18 grandes galres qui naviguaient lpoque64.
La capacit globale des navires privs, tout tonnage confondu, dpassait
les 70 000 tonnes. Gino Luzzatto a propos des chiffres quivalents : de
1440 1455, 14 galres en moyenne prenaient la mer chaque anne
(soit une charge globale maximum de 3 000 3 500 tonnes), tandis que
dans le mme temps 300 nefs dun tonnage suprieur 120 tonnes naviguaient65. On sait quen 1499, 34 nefs de plus de 240 tonnes battaient
pavillon vnitien66, alors que cette anne-l, 17 galere da mercato prirent
la mer. Enfin en 15581559, une poque o pas plus de deux galres marchandes naviguaient chaque anne, il y avait Venise 37 nefs
de plus de 240 tonnes, dont 11 entre 600 et 900 tonnes67. Il est donc
vident que le secteur priv tait de loin le plus important en volume
des affaires et sans aucun doute en valeur totale transporte.
64
65
66
67
F. C. Lane, Navires . . ., op. c it., p. 95.

G. Luz zatto, Navigazione . . . , art. cit, p. 55.
J.-C. Hocquet, Le sel . . ., vol. 2, op. cit., p. 510.
F. C. Lane, Navires . . ., op. cit., p. 228.
34
chapitre 1
Le dsquilibre historiographique a pourtant engendr une vision

dforme de la ralit du commerce maritime vnitien car la grande
majorit des travaux consacrs au sujet sest dabord intresse la
navigation publique. Les Vnitiens de lpoque accordaient eux-mmes
bien plus dattention aux galres marchandes quaux nefs prives, pour
des raisons dorganisation mais aussi de prestige. Elles symbolisaient
les succs maritimes de Venise et encore au dbut du XVIe sicle, elles
occupaient une place primordiale dans lhistoire et le mythe de la
cit. Les galres publiques en taient ainsi progressivement venues
simposer comme le symbole de lconomie marchande vnitienne. La
nature des sources et de la documentation fut alors emprunte de ces
reprsentations collectives biaises.
Les historiens ont eux-mmes accord plus dattention au commerce
des marchandises prcieuses qu celui quotidien et banal des marchandises de consommation courante. Les galres transportaient les pices
et les soieries qui reprsentaient, aux yeux dun public influenc par
limage dun sombre Moyen ge , le luxe et le faste dune cit-tat
prospre. Les trafics avec le Levant ont longtemps constitu lobjet
privilgi des travaux dhistoire conomique, influencs en cela par le
mythe de lOrient et de lexotisme. Par ailleurs, le secteur priv tait
en charge de trafics moins prestigieux et plus classiques, communs
lensemble de lOccident et donc en relative contradiction avec le topos
du particularisme vnitien. En outre, la navigation prive ntait pas
rserve aux patriciens. Or lhistoire de Venise a pendant longtemps t
celle de sa classe dirigeante qui jouissait justement du monopole de la
navigation publique. Enfin, bon nombre de chercheurs ont galement
t sduits par limage dun tat mdival centralisateur et comptent
laissant nanmoins se dvelopper ce qui a t dfini comme un prcapitalisme marchand.
Le dsquilibre historiographique a donc impos une image dforme de la navigation commerciale vnitienne, tandis que les lacunes
documentaires ont conduit assimiler lactivit la mieux documente lactivit la plus importante68. Nous nous sommes heurts aux
mmes limites que nos prdcesseurs en terme de sources : force est
de constater que la navigation publique est plus aise tudier que le
U. Tucci, La storiografia marittima sulla Repubblica di Venezia , Tendenze e

orientamenti nella storiografia marittima contemporanea : gli Stati Italiani e la Repubblica di Ragusa
(secoli XIVXIX), Naples, Pironti, 1986, p. 151173 ; p. 160 et suiv.
68
35
secteur priv. Toute dcision concernant les convois de galres faisait

lobjet de dbats et de dcrets officiels, dont les archives conservent de
multiples tmoignages. En revanche, larmement priv chappait plus
largement au contrle de ltat. Il sagissait de trafics indpendants, qui
ne ncessitaient pas la constitution de socits de gestion. Cest pourquoi il est plus rare den trouver mention dans les sources normatives
et lgislatives.
2. Lconomie vnitienne entre autorit publique et initiatives prives
Lusage des catgories public et priv apparat dune utilit certaine pour comprendre la rpartition et lorganisation du commerce
maritime vnitien la fin du Moyen ge. Le rle jou par ltat et
la place des patriciens dans chacune des deux organisations dterminaient en effet lexistence dun secteur public et dun secteur priv.
La question de lanachronisme de tels concepts mrite cependant
dtre pose69. Ainsi, la frquence de lemploi des termes public et
priv dans les documents nous encourage les dfinir, et en user
avec prcaution, en explicitant le sens prcis et le contexte. Cest tout
lenjeu de ce travail.
Public
Les sources vnitiennes des XVe et XVIe sicles font un usage extrmement frquent de ladjectif public . Le terme recouvrait plusieurs
Pour diffrentes pistes de rflexion, on pourra en particulier consulter G. Chevrier,

Les critres de la distinction du droit priv et du droit public dans la pense savante
mdivale , tudes dhistoire du droit canonique ddies G. Le Bras, vol. 2, Paris, 1965,
p. 841859 ; G. Duby, Pouvoir priv, pouvoir public , Histoire de la vie prive, G. Duby
(d.), vol. 2, De lEurope fodale la Renaissance, Paris, 1985, p. 1944 ; D. Goodman,
Public Sphere and Private Life : Toward a Synthesis of Current Historiographical
Approaches to the Old Regime , History and Theory, vol. 31, n 1, 1992, p. 120 ;
G. Chittolini, Il privato, il pubblico, lo Stato , G. Chittolini, A. Molho, P. Schiera
(d.), Origini dello Stato. Processi di formazione statale in Italia fra medioevo ed et moderna,
Bologne, Il Mulino, 1994, p. 553589 ; P. von Moos, Das ffentliche und das Private
im Mittelalter. Fr einen kontrollierten Anachronismus , G. Melville, P. von Moos
(d.), Das ffentliche und Private in der Vormoderne, Cologne, Bhlau, 1998, p. 383 ; P. von
Moos, Public et priv la fin du Moyen ge. Le bien commun et la loi de la
conscience , Studi medievali, serie terza, XLI, fasc. 2, 2000, p. 505548. Pour Venise,
voir galement R. Mackenney, Public and private in Renaissance Venice , Renaissance
Studies, vol. 12, n 1, mars 1998, p. 109130.
69
36
chapitre 1
significations, commencer par une acception simple : tait public

ce qui appartenait la communaut des habitants de Venise, et en
premier lieu le territoire de la cit. Celui-ci tait considr comme le
bien commun des Vnitiens, un espace public au sens premier du
terme proprit de tous70. Il en tait ainsi des rues, des canaux, des
quais et des rives composant le tissu urbain de la cit. Il en tait de
mme, par exemple, des puits publics au milieu des campi qui fournissaient leau aux popolani ne disposant pas de puits privs71. Le rseau
des canaux lintrieur de la lagune et lensemble des cours deau et
rivires du Stato da Terraferma taient galement considrs comme
des eaux publiques 72. Cet espace public avait constitu un enjeu
essentiel du renforcement de lautorit du gouvernement patricien, dans
la cit elle-mme dans un premier temps, puis, partir du XVe sicle,
dans lensemble des territoires soumis73.
Les discours et les actions dploys dans cet espace devenaient
publics , comme ltaient les proclamations faites par les crieurs,
en particulier Rialto, proximit de la pietra del bando et du Gobbo74.
Laffichage sur les portes des glises et proximit dautres lieux de pouvoir permettait galement de rendre publiques les informations75. Leur
publicit en faisait donc des informations de fama publica76. De mme, les
Sur les enjeux de dfinition de lespace public au Moyen ge, voir D. Calabi,
Un nouvel espace public , Ph. Braunstein (d.), Venise 1500. La puissance, la novation
et la concorde : le triomphe du mythe, Paris, Autrement, 1993, p. 7293 ; E. Crouzet-Pavan,
Entre collaboration et affrontement : le public et le priv dans les grands travaux
urbains (lItalie de la fin du Moyen ge) , Tecnologia y sociedad : las grandes obras publicas
en la Europa medieval, Pampelune, Gobierno de Navarra, 1996, p. 363380.
71
Marino Sanudo il giovane, De origine, situ et magistratibus urbis Venetae ovvero la citt di
Venetia (14931530), dition critique dA. Caracciolo Aric, Milan, Cisalpino-Goliardica,
1980. ce sujet, voir M. Costantini, Lacqua di Venezia : lapprovvigionamento idrico della
Serenissima, Venise, Arsenale ed., 1984.
72
ASV, ST, r. 14, fol. 85, 9 mai 1502.
73
E. Crouzet-Pavan, Toward an Ecological Understanding of the Myth of Venice ,
Venice Reconsidered . . ., op. cit., p. 3964 ; E. Crouzet-Pavan, Venise : une invention de la ville
XIIIeXV e sicle, Seyssel, Champ Vallon, 1997, en particulier le premier chapitre.
74
F. De Vivo, Information and Communication in Venice. Rethinking Early Modern Politics,
Oxford, Oxford University Press, 2007, p. 128 et suiv. ; E. Welch, Shopping in the Renaissance. Consumer Cultures in Italy, 14001600, New Heaven et Londres, Yale University
Press, 2005, p. 191195. propos dune proclamation faite publiquement par les
provveditori sopra i dazi : ASV, SM, r. 32, fol. 24v, 17 mars 1552.
75
En mai 1514 par exemple, le chroniqueur Marino Sanudo voqua la publication
dans les glises di questa terra de lordre du Snat concernant la redecima et le dlai
de trois mois dont chacun disposait pour dclarer la valeur de ses biens immobiliers :
Sanudo, Diarii, vol. 18, col. 227, 28 mai 1514.
76
M. Sanudo, De origine . . ., op. cit., p. 145.
70
37
enchres publiques ( publico incanto) garantissaient laccs de tous aux

transactions impliquant ltat77. Enfin, des vnements publics taient
rgulirement organiss, crmonies et processions auxquels participait
une part importante de la population vnitienne78. Certaines rceptions
et crmonies rserves aux patriciens constituaient galement des ftes
publiques , comme celle organise par le nouveau doge Andrea Gritti
en mai 152379, ou l audience publique avec les portes ouvertes pour
la sance quil convoqua peu de temps aprs80.
Dans le vocabulaire et la rhtorique politiques, ladjectif tait dun
usage courant, en particulier dans la rfrence la chose publique .
Le rgime et lautorit souveraine constituaient la Res publica, expression
que les gouvernants usaient frquemment, en alternance avec dautres
vocables tels que Stato ou Terra81. La ben instituta Republica , bonne par
nature, garantissait la justice et le bien de tous, la cohsion et lgalit
thorique des membres de la communaut82. Dans son clbre trait,
Gasparo Contarini consacrait effectivement plusieurs dveloppements
lanalyse des fondements des choses publiques et de la raison
publique 83, tout comme le faisaient les gouvernants de lpoque84.
Le Conseil des Dix dclarait ainsi devoir enrayer la fraude en matire
ASV, Provveditori sopra camere, B-I, 1, fol. 40v.

E. Muir, Civic ritual in Renaissance Venice, Princeton, Princeton University Press,
1981.
79
Sanudo, Diarii, vol. 34, col. 229, mai 1523.
80
81
A. Tenenti, Il senso dello Stato , Storia di Venezia . . ., t. IV, op. cit., p. 317. Sur le
rpublicanisme, voir J. Hankins (d.), Renaissance Civic Humanism. Reappraisals and Reflections,
Cambridge, Cambridge University Press, 2000, et en particulier W. J. Connell, The
Republican Idea , p. 1429. Voir galement M. van Gelderen, Q. Skinner, Republicanism :
a shared european heritage, Cambridge, Cambridge University Press, 2002 ; G. Silvano, La
Republica de Viniziani . Ricerche sul Republicanesimo veneziano in et moderna, Florence, Leo
S. Olschki, 1993, et les remarques introductives de E. Muir, Was There Republicanism in the Renaissance Republics ? Venice after Agnadello , Venice Reconsidered . . .,
op. cit., p. 137167. Sur la dfinition de la Terra, voir R. Finlay, Politics in Renaissance
Venice, Londres, Benn, 1980, p. 54 et suiv. Voir galement diffrents usages dans Gasparo
Contarini, La Republica e i Magistrati di Vinegia, Vittorio Conti (d.), Florence, Centro
Editoriale Toscano, 2003 [1543] ; Domenico Morosini, De bene instituta re publica, Claudio
Finzi (d.), Milan, Giuffr, 1969 et ce sujet voir G. Cozzi, Domenico Morosini e il
De bene instituta re publica , Studi Veneziani, XII, 1970, p. 405458.
82
Voir par exemple, ASV, MC, Stella, r. 24, fol. 171, 23 aot 1500 ; Sanudo, Diarii,
vol. 26, col. 501, fvrier 1519 ; ASV, SM, r. 27, fol. 50v, 14 juillet 1543. Rappelons
videmment D. Morosini, De bene . . ., op. cit.
83
G. Contarini, La Republica . . ., op. cit., fol. VII v et X v.
84
Voir par exemple : ASV, SM, r. 25, fol. 54v, 23 mai 1539 ; ASV, CD, Parti comuni,
f. 5, n 203, 27 juillet 1527.
77
78
38
chapitre 1
de paiement des taxes commerciales car elle entranait une vidente

entrave des choses publiques 85. La conscience dun intrt public dictait
aux gouvernants les orientations dune politique soutenue et finance
par une fiscalit publique. Gasparo Contarini voquait les dpenses
et revenus publics86 tout comme Marino Sanudo parlait dargent
public 87. En 1529, les snateurs dfinissaient les dazi comme le fondement principal des entres publiques 88.
Le bien commun des habitants de Venise qui constituaient une
communaut plus fictive que relle sincarnait dans la notion de
bnfice public ou de bien public , dont Gasparo Contarini rappelait la ncessaire dfense89. Les gouvernants sy rfraient eux-mmes,
en voquant les ressources qui pouvaient le garantir, comme en 1550,
lorsquils parlaient de la construction et de la navigation des nefs prives90. Francesco Sansovino, dans le dialogue entre un Vnitien et un
tranger, faisait dire ce dernier : Il est vrai que vos ans ont toujours
t extrmement vigilants au bien public de cette ville ; et ils le sont plus
que jamais prsentement91 . Le pronunciamiento de nouvelles lois ou
des prises de dcision ponctuelles taient ainsi justifis par la ncessit
de pourvoir ou de dfendre le bnfice public92.
Lexercice de lautorit sapparentait ds lors un service public .
Comme les snateurs laffirmaient : Cest une chose louable et digne de
lantique institution de notre tat que de vouloir soccuper avant toute
chose des enfants de ceux qui nont pas hsit exposer leur propre vie
dans les servitii publici, sans chercher aucun bnfice particulier93. En
1539, les membres du Collegio voquaient le service public assum
par Pietro Zen, orateur auprs du Seigneur turc94, alors quen 1554,
Domenico Trevisan, le bayle de retour de Constantinople, mentionnait
ASV, CD, Parti comuni, f. 5, n 203, 27 juillet 1527.

G. Contarini, La Republica . . ., op. cit., fol. XXI : raccogliendo le entrate publiche ,
rendite publiche .
87
M. Sanudo, De origine . . ., op. cit., p. 96.
88
ASV, SM, r. 21, fol. 142, 29 juin 1529.
89
G. Contarini, La Republica . . ., op. cit., fol. XIIII. Sur les origines mdivales de la
notion de bien commun, voir M. S. Kempshall, The Common Good in Late Medieval Political
Thought, Oxford, Clarendon Press, 1999.
90
ASV, SM, r. 31, fol. 49, 18 juillet 1550.
91
Francesco Sansovino, Delle cose notabili che sono in Venetia, Venise, Domenico de
Franceschi, 1570 [1re d. 1561], fol. 5 v.
92
ASV, SM, r. 35, fol. 141, 23 dcembre 1561 ; r. 36, fol. 175, 4 juillet 1564.
93
ASV, ST, r. 18, fol. 36, 16 septembre 1512.
94
ASV, CN, r. 25, fol. 29, 3 mai 1539.
85
86
39
lui aussi les servizj pubblici lis sa fonction95. Au moment de la guerre

de Chypre, les snateurs recourraient frquemment cette expression
pour qualifier laction des Vnitiens96.
Les problmes qui affectaient lensemble de la communaut devenaient par consquent des proccupations publiques. En 1500, voquant
les circonstances dsastreuses de la guerre contre les Turcs, qui avaient
contraint retarder le dpart des galres du Levant, les snateurs
parlrent des occorrentie publice importantissime 97. En 1564, si le convoi
des galres de Beyrouth avait t annul, les consquences auraient
t un invitable dommage [danno] public 98. Lanne suivante, les
protestations des rameurs et hommes dquipage dune galre revenue
dAlexandrie provoqurent, selon les snateurs, une indignit publique 99.
Enfin, le public entrait en rsonance avec plusieurs termes quivalents, en particulier ladjectif universel , dans la rfrence au bnfice universel 100 par exemple, qui sopposait au danno universel 101.
Lutilit, cest--dire lintrt, pouvait galement tre commune , voire
gnrale 102.
Lide dune sphre publique nest donc en rien anachronique dans
la Venise du XVIe sicle. Certes, lassimilation de cette sphre publique
un espace public dans sa dfinition habermassienne classique nest
pas ncessairement pertinente pour la priode tudie103. Nanmoins,
une conception spcifique du bien public avait t hrite de la pense
politique mdivale, et avait permis llaboration dune conscience
publique revendique et dfendue par le groupe dominant. Ds lors,
de nombreuses institutions entendues dans un sens large jouissaient
de ce statut particulier qui supposait une implication de ltat tout
95
E. Albri (d.), Relazioni degli ambasciatori veneti al Senato, 15 vol., Florence, Soc. ed.
fiorentina, 18391863 ; srie III, vol. 1, Florence, 1840, p. 178.
96
Voir ASV, SM, r. 40, par exemple fol. 129v, 17 octobre 1571 ou fol. 156v.
97
ASV, SM, r. 15, fol. 2v3, 20 mars 1500.
98
ASV, SM, r. 36, fol. 175175v, 4 juillet 1564.
99
ASV, SM, r. 37, fol. 67, 6 aot 1565.
100
Pour diffrents exemples voir Sanudo, Diarii, vol. 2, col. 697, 10 mai 1499 ; ASV,
Quarantia criminale, b. 22, n 7v ; ASV, SM, r. 13, fol. 83, 29 mars 1502 ; r. 21, fol. 146,
31 aot 1529 ; r. 24, fol. 166v, 26 septembre 1538.
101
ASV, CN, r. 15, fol. 22v, 1er avril 1500.
102
ASV, SM, r. 18, fol. 61, 31 mars 1515.
103
ce sujet, voir le programme de recherche anim par Patrick Boucheron et
Nicolas Offenstadt au sein du LAMOP (Laboratoire de mdivistique occidentale
de Paris, CNRS). Les textes sont consultables ladresse suivante : http://lamop
.univ-paris1.fr/lamop/LAMOP/espacepublic/index.htm.
40
chapitre 1
autant quun fonctionnement collectif. Ctait en particulier le cas de

la navigation publique.
Priv et particulier
Le public et le priv ntaient toutefois pas envisags dans une
simple relation dopposition104. Les contemporains eux-mmes rvlaient, dans leur emploi des termes, une conception plus nuance du lien
dialectique entre les deux concepts. En ralit, deux termes diffrents se
fondaient dans lantagonisme au public : le priv et le particulier , chacun avec un sens bien spcifique, le premier dune dfinition
plus gnrale et le second dun usage plus frquent, qui faisait davantage
rfrence aux individus eux-mmes et leurs intrts propres.
En effet, le priv relevait dune catgorie plus abstraite et thorique.
Les snateurs voquaient, propos du dpart des galres, lintrt
tant public que priv 105. Lorsquil sagissait du mtier de la laine, on
parlait des grands bnfices quil apportait in publico et in privato 106.
Dans son trait politique, Gasparo Contarini expliquait ainsi : Perche il
cittadino huomo libero ; et tutti questi servono o servit publica, o privata107 . . .
En 1523, lors de son premier discours aprs son lection, le nouveau
doge Andrea Gritti reprit plusieurs des topoi politiques de lpoque : il
voulait aider les pauvres gentilshommes, de mme que le public et le
priv 108. La figure rhtorique tait ici efficace et permettait dinsister
sur la complmentarit des deux sphres. Il en tait de mme pour de
nombreuses activits conomiques quon disait garantir les bnfices du
secteur public comme des personnes prives, tel le secteur de la laine109
ou la navigation commerciale110. linverse, la contrebande provoquait
un grand dommage cosi privato come publico 111. En 1526, lattitude du
capitaine des galres dAlexandrie fut dnonce par les snateurs, qui
laccusaient de provoquer maximo danno, cosi privato come publico 112. En
1541, la diminution du commerce et la concurrence trangre entra-
104
105
106
107
108
109
110
111
112
G. Chittolini, Il privato . . . , art. cit, p. 569.

ASV, SM, r. 17, fol. 119, 10 fvrier 1511.
ASV, SM, r. 17, fol. 149v, 1511.
G. Contarini, La Republica . . ., op. cit., fol. X.
ASV, SM, r. 17, fol. 149 v, 1511.
ASV, SM, r. 21, fol. 73 (II), 28 janvier 1528.
ASV, SM, r. 21, fol. 73, 28 janvier 1528.
41
naient un gravissimo danno si del publico come delli privati habitanti 113. Les
deux catgories ne sopposaient donc pas seulement et entraient parfois
dans une relation de complmentarit.
Le priv tait plutt associ des catgories gnrales telles que
lintrt, les bnfices, les dommages, et faisait rfrence un ensemble
dindividus, une collectivit indfinie de personnes non identifies, mais
qui possdait une existence idelle suffisante pour tre voque en tant
que telle. Par exemple, les textes politiques ou les chroniques faisaient
plusieurs reprises mention de citoyen priv 114, comme le faisaient les
textes normatifs, tel ce dcret du Snat propos de la navigation des
galres comparant le bnfice de la Seigneurie et celui des citoyens
privs 115. Ces citoyens privs constituaient un groupe aux contours
flous mais fondaient nanmoins une entit collective.
Ainsi le priv nvoquait pas lintime ou le cach mais plutt un
ensemble dindividus considrs en situation prive. Public et priv
taient associs aussi souvent quopposs, et semblaient qualifier une
mme ralit de deux points de vue diffrents. Les mmes individus
pouvaient reprsenter ces deux sphres, mais ce ntait pas leur identit qui les dfinissait. Ctait le moment, le lieu et la situation dans
lesquels ils agissaient qui permettaient de qualifier leurs actions. Ainsi,
les individus en situation prive dfinissaient une catgorie daction relevant du priv, mais un tout autre moment, ils pouvaient, en situation
publique, agir au nom de ltat116. Il ny avait donc pas des individus
privs formant une sphre prive , mais des situations dans lesquelles
ils assumaient cette caractristique.
Particular tait en comparaison dun usage plus frquent dans
les documents. Le terme correspondait davantage au sens actuel de
priv , commencer par le sens de spcifique , dans une acception
neutre du terme. Ainsi en tait-il de cet inventaire particulier des
marchandises se trouvant Venise et dans le Stato, appartenant aux
Turcs et aux juifs117 ou de cette particular nota delle robbe collo per collo
des marchandises se trouvant Chypre et devant tre menes Venise118.
En 1539, une dlibration du Snat voquait les servitii particulari soi
ASV, SM, r. 26, fol. 44v, 2 juin 1541.
G. Contarini, La Republica . . ., op. cit., fol. XX v ; voir aussi Sanudo, Diarii, vol.
13, col. 479, fvrier 1512 : Luca Tron ch privato cittadin .
115
ASV, SM, r. 15, fol. 50v51, 11 janvier 1501.
116
Voir, par exemple, ASV, SM, r. 15, fol. 50v.
117
ASV, SM, r. 24, fol. 69, 15 septembre 1537.
118
ASV, SM, r. 24, fol. 87v, 22 octobre 1537.
113
114
42
chapitre 1
et daltri , cest--dire les affaires prives, quelles fussent propres ou

dautrui119. Rsumant une correspondance prive, Marino Sanudo
parlait souvent de lettera particular 120. Les occupatione particular taient
les occupations spcifiques dindividus particuliers, en dehors de toute
fonction et occupation publique lie la pratique du pouvoir121.
Utilis comme substantif et au pluriel les particuliers , le terme
sappliquait aux individus particuliers , aux particular persone 122.
Voyons par exemple cette lettre envoye en 1533 lorateur vnitien en
Angleterre o il tait affirm que la prosprit du commerce vnitien
provenait de la disposition et volont des particuliers de commercer
leurs biens [ faculta sue alli viagi] 123. Les individus particuliers taient
ici considrs dans leur individualit mais constituaient au final un
groupe dfini.
Le particular sopposait davantage au public et par l mme
la collectivit et la communaut. En 1524, lors de la discussion au
Snat de lun des chapitres de lincanto des galres de Barbarie, certains snateurs expliqurent quil concernait lintrt particulier des
marchands et non celui de lincanto susdit 124. De mme, en 1543, un
autre dcret du Snat dnonait la concurrence de la cit dAncne et
ses consquences sur le commerce vnitien en accusant les insatiables
apptits de certains de nos nobles, citoyens et sujets , qui au mpris des
lois et dispositions de cette ben instituta Republica et sans aucune charit
pour la patrie ne pensaient quau commodo loro particolar 125. Dans les
textes, la dichotomie entre le publico et le particular tait ainsi frquente.
La dissension entre lintrt des particuliers et lintrt du public tait
un thme rcurrent dans le discours politique, spcialement dans cette
articulation entre des individus pluriels et la communaut au singulier.
On la retrouvait de nombreuses reprises dans les dbats concernant
la navigation. En 1500 par exemple, propos de la navigation des
galres et de lapprovisionnement en bl, Marino Sanudo parla du
combat entre les magasins pleins et les magasins vides, et entre le
bien particulier et le bien public 126. En 1519, il rapporta un dbat
119
120
121
122
123
124
125
126
ASV, SM, r. 25, fol. 81, 9 aot 1539.

Sanudo, Diarii, vol. 26, col. 358, 11 janvier 1519 ; vol. 58, col. 88, 2 avril 1533.
ASV, SM, r. 23, fol. 43v, 29 juin 1534.
ASV, SM, r. 23, fol. 175, 12 aot 1536.
ASV, SM, r. 22, fol. 227v, 22 dcembre 1533.
ASV, CN, r. 20, fol. 6, 9 mai 1524.
Sanudo, Diarii, vol. 3, col. 84, 14 janvier 1500.
43
et les propos de Tommaso Mocenigo de Leonardo, provveditore sopra la

mercadantia, qui dnonait ses collgues partisans du bien particulier
de ceux qui avaient des intrts dans le voyage de Syrie et non du
public 127. Lantagonisme se manifestait spcialement dans le fait que
certains prfraient ogni suo commodo et appetito particular au bnfice
public 128.
Les relations entre les deux sphres ne se limitaient nanmoins pas
une opposition. La fortune des individus particuliers assurait galement
la fortune de la cit et de la communaut, et la convergence dintrt
entre les uns et les autres tait une autre figure rhtorique possible,
dploye dans certains discours politiques. Les snateurs, propos de
la concurrence des marchands trangers, parlaient dun dommage
trs grand tant du public que de nos marchands particuliers 129. Ils
devaient galement statuer sur la fonction darbaltriers, car elle avait
sans cesse produit un grandissimo beneficio cosi al publico come al particolare
dessi gentilhomini nostri 130. En septembre 1529, craignant lapproche
des armes impriales et franaises, les snateurs dirent la ncessit de
lgifrer, autant pour le bnfice de notre tat que pour la conservation et la scurit des capitaux particuliers 131. Il en tait de mme
en matire conomique : ainsi, la laine assurait un grand bnfice non
solum al publico, ma in particolari cadauno habitante in questa citta 132, de
mme que de la navigation, nel publico et nelli particolari , provenait un
immense bienfait133. Les galres devaient par consquent naviguer en
toute scurit, pour le bnfice des cose nostre et des marchands 134,
per il rispetto publico, come particolare di mercadanti 135, pour lintrt
[utile] public et de nos marchands et de nos sujets 136. Toujours propos des galres marchandes celles de Beyrouth en loccurrence il
fallait pourvoir leur scurit pour le bnfice des cose nostre et de
celles des particuliers 137. Lutilit des particuliers convergeait avec le
Sanudo, Diarii, vol. 27, col. 456, 8 juillet 1519.

129
ASV, SM, r. 20, fol. 11, 12 avril 1522.
130
ASV, SM, r. 28, fol. 60, 29 juin 1545.
131
ASV, SM, r. 21, fol. 151v152v, 17 septembre 1529.
132
ASV, SM, r. 22, fol. 120, 11 mars 1532.
133
ASV, SM, r. 22, fol. 175, 5 mars 1533 ; voir galement r. 22, fol. 198v, 5 juillet
1533 ; r. 26, fol. 44v, 2 juin 1541; r. 29, fol. 208v, 20 juillet 1548.
134
ASV, SM, r. 27, fol. 127, 9 aot 1544.
135
ASV, SM, r. 27, fol. 127, 12 aot 1544.
136
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 29, 6 mars 1531, Alexandrie.
137
ASV, SM, r. 29, fol. 124, 19 aot 1547.
127
128
44
chapitre 1
bnfice public, comme dans ce dcret de 1551 o il fut affirm que

la loi concernant llection des nobili da poppa tait di beneficio grande del
publico, et utilit de particolari 138.
Public , priv , particulier : trois termes que les acteurs usaient
constamment pour qualifier des systmes conomiques et commerciaux
grce auxquels convergeaient les intrts des uns et des autres. Leur
frquence justifie donc la terminologie de navigation publique et prive,
ainsi que la rflexion en termes de rpartition des fonctions et des tches
entre les institutions publiques et les entrepreneurs privs. La relation
spcifique qui se nouait ds lors entre ltat et les acteurs, travers la
dialectique et lquilibre entre bien public et intrts privs, tait au
cur du dispositif conomique vnitien. Au-del des enjeux strictement
conomiques, les implications politiques et sociales engendres par de
telles conceptions doivent tre intgres lanalyse des volutions des
infrastructures commerciales au XVIe sicle.
3. Les enjeux publics de la navigation dtat et les termes de laccord
Les fonctions publiques de la navigation dtat
Les convois de galres assumaient des fonctions publiques essentielles qui constituaient la raison mme de lorganisation139. Le systme
rpondait des choix politiques significatifs qui sinsraient dans un
cadre idologique complexe, car la dimension publique des convois de
galres tait constitutive de leur existence mme.
Le service arm tait lune des missions publiques essentielles de
lorganisation. Le principe de la rquisition avait prsid la cration
des convois qui rassemblaient des navires arms exploits des fins
commerciales en temps de paix. Les grandes galres marchandes taient
aptes servir en armada, et devaient rejoindre la flotte arme en cas
de ncessit140. Lorsque les galres taient rquisitionnes, lexpdition
commerciale tait provisoirement interrompue. Le patron se voyait
ASV, SM, r. 31, fol. 100, 23 mars 1551.
C. Judde de Larivire, Navires, terres et bons dtat : les exigences publiques
dactivits conomiques prives dans la Venise de la fin du Moyen ge , Cahiers dhistoire.
Revue dhistoire critique, n 88, 2002, p. 123132.
140
F. C . Lane, Fleets . . . , art. cit ; J. R. H ale, Men . . . , art. cit ; M. E. Mallett,
J. R. Hale, The Military Organization of a Renaissance State : Venice, 1400 to 1617, Cambridge,
Cambridge University Press, 1984.
138
139
45
confier des fonctions et un titre militaires (il devenait sopracomite ),

et il devait se plier aux ordres du capitaine gnral de la mer. Par
ailleurs, les galres marchandes jouaient un rle important dans le
domaine de la formation navale des jeunes officiers. Les sopracomites
ou les capitaines avaient frquemment commenc leur apprentissage
bord des galres marchandes qui permettaient aussi la formation dun
personnel maritime spcialis et professionnel. Les officiers, comme les
rameurs et les techniciens de bord pouvaient galement, en temps de
paix, se perfectionner et approfondir leurs connaissances techniques.
Les gouvernants savaient quils disposaient ainsi dhommes dquipage
et de cadres militaires comptents. Dans le domaine de la dfense du
Stato, la navigation publique tait donc un des piliers du dispositif
militaire, qui apportait bnfice et scurit la navigation, augmentait
la marinarezza et permettait lexercice de nos nobles et citoyens dans les
cose maritime 141.
Une autre fonction publique constitutive mme de lorganisation
relevait du domaine financier et de la perception par ltat des nolis,
taxes commerciales et dazi (octrois). la fin du Moyen ge, la fiscalit
vnitienne reposait sur deux formes principales de prlvements : une
fiscalit indirecte fonde sur la perception des taxes commerciales et
douanires dune part, et lemprunt public dautre part142. La premire
permettait de couvrir les dpenses ordinaires, tandis que ltat recourait
surtout au second pour financer la guerre ou les dpenses exceptionnelles. Les nolis de galres constituaient des entres secondaires qui
occupaient une place mineure dans le dispositif fiscal. Mais le budget
de la cit reposait principalement sur les dazi, taxes indirectes sur le
commerce et la consommation, qui sappliquaient lensemble des
produits entrant et sortant de la lagune. Le dynamisme de lactivit
commerciale vnitienne garantissait des prlvements rguliers et abondants. Les marchands vnitiens, contraints de transiter par la lagune,
assuraient la prosprit de Venise. Les cargaisons des galres taient
constitues de marchandises prcieuses et chres sur lesquelles ltat
percevaient des taxes leves. Par ailleurs, la rgularit des convois
ASV, SM, r. 34, fol. 4343v, 13 mai 1558.

Sur lorganisation de la fiscalit vnitienne, voir les synthses de J.-C. Hocquet,
Venice , R. B onney (d.), The Rise of the Fiscal State in Europe, c. 12001815, Oxford,
Oxford University Press, 1999, p. 381415 ; L. Pezzolo, La finanza pubblica : dal
prestito allimposta , Storia di Venezia . . ., t. V, op. cit., p. 703751.
141
142
46
chapitre 1
et surtout la surveillance laquelle ils taient soumis assuraient une

perception rgulire des taxes.
La fonction publique des convois de galres sexprimait aussi audel des intrts spcifiques de ltat, en matire de recrutement. en
croire le fameux testament politique du doge Tommaso Mocenigo
en 1423, et mme si les chiffres doivent tre davantage considrs
comme lexpression dun objectif plutt que comme un bilan, 45 galres
(grosses galres et galres lgres) employaient cette poque environ
11 000 hommes dquipage143. Les rameurs, dots dune comptence de
marin reconnue, taient enrls avec solennit place Saint-Marc avant
le dpart des navires : derrire le banc de recrutement, trompettes, fifres
et drapeaux devaient attirer les volontaires et permettre aux patrons de
runir et de complter rapidement lquipage144. Le secteur avait donc
une fonction importante pour le groupe social des popolani rsidant
Venise et dans le Stato, en Grce et en Dalmatie en particulier145. On
comptait environ deux cents rameurs par galre, en plus des autres
membres dquipage146. Considrant qu la fin du XVe sicle, jusqu
20 galres pouvaient prendre la mer, environ 4 000 rameurs taient alors
employs. Une proportion importante dhommes issus du popolo vnitien
tait donc potentiellement employe bord des galres marchandes.
Par ailleurs, au dbut du XVIe sicle encore, le service bord des
galres marchandes ntait pas dpourvu dun certain attrait : la vie
bord crait un lien symbolique entre les hommes dquipage, les marchands et les nobles qui naviguaient ensemble plusieurs mois durant.
Bilanci generali, Commissione per la pubblicazione dei Documenti Finanziari della
Repubblica di Venezia (d.), Serie II, vol. 1, t. 1, Venise, 1912, p. 95. Ce document
requiert dtre lu avec prudence (A. M. Stahl, The Deathbed Oration of Doge Mocenigo and the Mint of Venice , Mediterranean Historical Review, 10, 1995, p. 284301).
Nanmoins, les chiffres avancs demeurent intressants car ils refltent ce qui correspondait, lpoque, une situation idale.
144
U. Tucci, Costi . . . , art. cit, p. 189.
145
F. C . Lane, Wages . . . , art. cit ; A. D ucellier et al., Les chemins de lexil : bouleversements de lEst europen et migrations vers lOuest la fin du Moyen ge, Paris, A. Colin,
1991, p. 154 et suiv.
146
ASV, SM, r. 24, fol. 124v125, 16 mars 1538 : liste dtaille de lquipage portant galement le salaire mensuel : comito (55 lires), paron (40), homme du conseil (40),
crivain de bord (31), scrivanelo (18), 3 maistrances (20), 3 apprentis de maestranze (6),
8 compagni (20), 6 provieri (12), 6 portolati (11), 153 rameurs ( pays comme ceux des
galres lgres ), 4 nobles (40), 1 chapelain (15), 1 barbier (20), 1 pilote (24), 1 curazer
(20), 4 capi de bombardieri (30), 12 sottocapi de bombardieri (18), 1 favoro (15), 100 provisionati
(12), 1 capo de provisionati (48). Pour des comparaisons, voir D. Stckly, Le systme . . ., op. cit.,
p. 278, la composition de lquipage au dbut du XVe s icle et J. R. H ale, Men . . . ,
art. cit, p. 309311, pour le dbut du XVIIe sicle.
143
47
Des relations privilgies se tissaient alors entre des individus dorigines diffrentes, combinant clientlisme, solidarit et hirarchie147. Elles
trouvaient sexprimer par la suite diverses occasions et les popolani
savaient en tirer profit. Pour ltat, il fallait donc permettre un accs
quitable aux mtiers de marin, rameur et officier de bord. voquant
les crivains de bord (scrivani di galia) en 1533, le Snat expliqua quil
tait important dassurer laccs tous ceux qui le dsiraient, car notre
tat a toujours eu cur lutile et commodo de nos citoyens, et a en
permanence veill [. . .] ce que les offices soient distribus de faon
que chacun puisse y participer 148.
En outre, les rameurs et hommes dquipage bnficiaient davantages
secondaires, et en particulier de la portata, une quantit dtermine de
marchandises fixe par le Snat, quils pouvaient stocker sous le banc
afin de pratiquer une petite activit commerciale149. Par exemple, en
1511, le Collegio permit aux rameurs qui se prsentaient arms sur
les galere da mercato de ramener du vin et de la graisse sans devoir
payer aucune redevance150. En 1536, un dcret voquant la portata des
crivains de bord la dfinit comme le moyen de rcompenser leurs
efforts et leur mission dans la surveillance des galres 151. Au milieu
du XVIe sicle, les officiers, compagnons, arbaltriers et la chiourme
dune des galres revenues de Beyrouth vinrent rclamer une compensation financire parce quils avaient t contraints de jeter par-dessus
bord des marchandises, dont une partie de leur portata, pour viter
que le bateau ne chavire lors dune tempte152. Lintrt port par les
snateurs leur requte montre bien limportance quils accordaient
la portata. Plus gnralement, dans certains quartiers lest de la ville,
proximit de lArsenal et du port, il est probable que la plupart des
familles subsistaient au moins en partie grce lexercice de mtiers
lis la navigation des galres. En plus des emplois de rameurs et
147
ce sujet, et pour un exemple intressant des liens crs par la navigation, mme
si bord dun navire priv, nous nous permettons de renvoyer notre traduction du
rcit de Pietro Querini et de deux marins, Cristoforo Fioravante et Nicol de Michiel,
dont la nef fit naufrage au large de la Norvge en 1431 : Pietro Querini, Cristoforo
Fioravante, Nicol de Michiel, Naufrags, C. Judde de Larivire (d.), Toulouse, Anacharsis, 2005. Voir galement ldition italienne Il naufragio della Querina, P. Nelli (d.),
Rome, Nutrimenti, 2007.
148
ASV, SM, r. 22, fol. 175, 5 mars 1533.
149
J.-C. H ocquet, La gente . . . , art. cit, p. 503.
150
ASV, SM, r. 16, fol. 90v, 27 septembre 1511.
151
152
ASV, SM, r. 31, fol. 24v, 15 avril 1550.
48
chapitre 1
dhommes dquipage, la construction des galres marchandes ou des

navires arms assurait lembauche de nombreux ouvriers lArsenal153.
La subsistance dune partie importante de la population vnitienne en
dpendait largement.
Enfin, si les patriciens avaient le privilge de linvestissement dans la
navigation publique, ils faisaient parfois appel dautres investisseurs
pour rassembler le capital ncessaire, popolani ou trangers attirs par
les bnfices raliser154. Grce de micro-investissements, qui une
nourrice, qui un batelier, pouvaient confier quelques lires un patricien
dans lespoir den percevoir un menu revenu155.
La navigation publique : prestige et honorabilit
Le prestige des galres aux yeux de la communaut vnitienne constituait un facteur important du succs des convois. Ds le XIVe sicle,
lorganisation tait devenue un systme de transport particulirement
fiable et rgulier qui contribuait ainsi largement assurer la Srnissime son excellente rputation dans lensemble du bassin mditerranen.
Les marchands vnitiens et trangers savaient quils pouvaient se fier
la ponctualit des mude. Les convois constituaient par consquent un
motif dorgueil pour les Vnitiens, qui y voyaient le symbole de leur
conomie, de leur puissance et de leur hgmonie commerciale156. Au
dbut du XVIe sicle, les chroniqueurs Marino Sanudo et Girolamo
Priuli ne manquaient pas dvoquer le dpart des galres marchandes,
ainsi que les diverses pripties lies leur navigation. Ce profond
attachement au systme tait un lment indissociable de la nature
mme de lorganisation.
Au fil des ans, les gouvernants avaient instaur diffrents registres
de discours, crant une rhtorique spcifique rserve aux convois de
galres. De la fin du XVe sicle aux annes 1570, alors mme que leur
153
R. C. Davis, Shipbuilders . . ., op. cit. ; R. C. Davis, Arsenal and Arsenalotti : Worplace
and Community in Seventeenth-Century Venice , T. M. Safley, L. N. Rosenband
(d.), The Workplace Before the Factory : Artisans and Proletarians, Ithaca, Londres, Cornell
University Press, 1993, p. 180203.
154
G. Luzzatto, Piccoli e grandi mercanti nelle citt italiane del Rinascimento ,
Storia e teoria economica in onore di G. Prato, Turin, Tip. Baravalle e Falconieri, 1931,
p. 2749 ; p. 44.
155
L. Greco, Sulle rotte . . . , art. cit ; A. Ducellier, Le Registre de G. Manzini,
notaire de gale (14721476) , Les Cahiers de Tunisie, 43/155156, 1993, p. 513534.
156
Par exemple, ASV, SM, r. 18, fol. 30, 18 mai 1514.
49
activit tendait dcrotre rgulirement, on retrouve dans les registres

du Snat les figures obliges de discours politiques vantant les qualits
de la navigation vnitienne et des galres marchandes. Les galres
du voyage sont la principale force de notre commerce, et donnent la
principale utilit [i.e. intrt] notre cit157. Il ne faut pas diffrer
leur voyage car tout le monde sait combien elles sont profitables
la Seigneurie 158. Lhonneur et la rputation de ltat vnitien reposaient en grande partie sur leur navigation. Il fallait songer armer de
nouvelles galres pour lhonneur et la rputation de notre tat 159. Si
nos aeux [maggiori nostri] avaient toujours t attentifs aux choses
maritimes , cest parce quils savaient que leur tat et leur rputation
en dpendaient160. Encore en 1558, les snateurs rappelaient de quelle
rputation et bnfice ont t les galee grosse pour notre tat 161. Enfin,
ils savaient galement combien la scurit des galres tait essentielle
dabord pour lhonneur et la rputation de notre tat, puis pour le
bnfice des marchands et de tant dautres qui y ont des intrts 162.
Les bienfaits des galres taient universels . Ainsi les galres
dAlexandrie permettaient-elles le commodo et la satisfaction universels
de cette ville 163. En outre, leur navigation ntait pas seulement utile
mais aussi ncessaire nos affaires 164. Les galres devaient naviguer
autant pour lhonneur et lintrt de notre Seigneurie que pour le bien
et le commodo de nos marchands et de nos sujets 165. Il fallait assurer
la scurit de la navigation pour la rputation de notre tat et pour
le bnfice de nos sujets et de nos marchands 166. La population toute
entire, enfin, profitait de la navigation des navires vnitiens qui permettait le bnfice de la navigation et de nos dazi mais galement
lemploi de calfats, charpentiers et autres artisans, de mme que dautres
pauvres personnes 167. En effet, la navigation des galres apportait
commodit et utilit au public comme aux particuliers et tait dsire
par tous nos sujets, car chacun connat lhonneur et la rputation que
157
158
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160
161
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167
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
SM,
SM,
SM,
SM,
SM,
SM,
SM,
SM,
SM,
SM,
SM,
r. 14, fol. 199v, 8 novembre 1499.

r. 15, fol. 29v, 28 aot 1500.
r. 22, fol. 55v, 6 dcembre 1530.
r. 22, fol. 150, 17 aot 1532.
r. 34, fol. 43, 13 mai 1558.
r. 22, fol. 196v, 16 juin 1533.
r. 36, fol. 169, 17 juin 1564.
r. 15, fol. 65, 28 avril 1501.
r. 16, fol. 42v, 22 mai 1504.
r. 22, fol. 57, 31 dcembre 1530.
r. 22, fol. 105, 30 dcembre 1531.
50
chapitre 1
cela apporte notre tat 168. Certes, ces dclarations tenaient davantage
du formulaire et reprenaient un nonc dusage, largement codifi. Mais
elles constituaient les fondements essentiels de la rhtorique politique
vnitienne en matire de navigation commerciale.
La tradition reposait sur cette relation ncessaire entre la cit et la
mer, ses habitants et le commerce. Au dbut du XVIe sicle, le chroniqueur Girolamo Priuli rappelait combien lhistoire de Venise stait
nourrie de cette relation troite :
Lexaltation de la ville avait dabord t le fait de la clmence de Dieu,
puis sans aucun doute de la navigation et des trafics de marchandises,
et ces marchandises ont t la cause de sa croissance jusqu la situation
dans laquelle elle est aujourdhui. En vrit, le commerce alimentait toute
la cit, autant les pauvres que les riches, si bien que, en ne naviguant pas
comme dhabitude et en ne procdant pas aux trafics habituels, ctait
au-del de toute la cit, la Seigneurie elle-mme qui en ptissait dans le
domaine des decime, des taxes et autres impts de la cit169.
cette poque, lanalogie entre la fortune de la ville et celle de la

navigation restait frquente :
Cette Rpublique bien institue ayant de tout temps, par diffrentes
dcisions et sentences, veill ce que la navigation fusse, avec le plus de
rputation possible, non seulement prserve mais aussi augmente pour
le bnfice de nos dazi, de nos marchands et le viver de tutto il populo170.
Tout le monde dsirait voir les galres naviguer et assurer chacun un

bnfice171 : La navigation a de tout temps t considre comme le
fondement principal de notre ville, car de l provient, et pour le public
et pour les particolari, de grands bnfices172. Le commerce des pices
a toujours t considr de grande importance et un bienfait public
pour cette cit173.
Lassimilation de la fortune de Venise et de celle de ses marchands
provenait galement de la confusion qui existait entre le groupe patricien
et celui des marchands. Juridiquement et socialement, lmergence du
patriciat avait en effet t lie la constitution dune lite marchande.
Les nobles staient octroys le monopole des investissements les plus
168
169
170
171
172
173
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 65v, 21 janvier 1542, Beyrouth.

Priuli, Diarii, vol. 1, p. 256, janvier 1500.
ASV, SM, r. 22, fol. 68, 4 mars 1531.
ASV, SM, r. 22, fol. 175, 5 mars 1533.
51
rmunrateurs, en particulier de la navigation publique, assurant ainsi

leur enrichissement. Au dbut du XVIe sicle, la situation tait plus
complexe, mais dans les reprsentations comme dans le dispositif conomique vnitien, le commerce maritime occupait une place fondamentale.
Limage dune ville toute entire ddie au commerce et dpendant de
ses marchands stait impose et transmise de gnration en gnration.
Idalement, elle reposait sur un accord tacite et unanime, grce auquel
chacun, Venise, retirait sa part de bnfices des trafics maritimes.
Il tait donc essentiel que chaque patricien puisse collaborer la
navigation publique, grce aux enchres qui assuraient la publicit de
loffre174. Celles-ci renforaient lgalit au sein du groupe nobiliaire,
autre figure convenue des discours officiels vnitiens175. Ainsi le Snat
affirmait quil tait conveniente usar equalita a tuti 176 propos du prix des
marchandises. En effet, sous une ben instituta Republica, il nest pas supportable que lun soit avantag plus que lautre, mais au contraire tous
doivent tre gaux, comme cest juste et honnte177. Il fallait empcher
les maone, un type dassociation monopolistique, car en interdisant la
participation des autres patriciens, elles portaient prjudice aux choses
publiques 178. Dans une socit o les patriciens incarnaient ltat et
reprsentaient le bien de la communaut, les convois apparaissaient donc
comme lorganisation la plus adquate pour lexpression des diffrentes
missions publiques de llite marchande.
La navigation publique ne peut donc tre considre selon le seul
prisme conomique. Certes, il sagissait dune infrastructure commerciale
favorisant les changes entre Venise, le bassin mditerranen et lEurope
du Nord. Mais il sagissait galement dune institution permettant lexpression et la dmonstration de lautorit conomique dtenue par le
groupe patricien dans son ensemble. Lexistence mme des convois de
galres publiques avait garanti la perptuation de cette autorit et en
avait constitu lune des formes essentielles. Lorganisation recouvrait
donc des fonctions politiques et sociales qui renforaient leur tour
le dispositif idologique labor par le groupe patricien pour assurer
sa domination.
174
F. Garrisson, Sur les ventes publiques dans le droit mridional des XIIIe et
XIVe s icles , Mlanges Pierre Tisset, Montpellier, Facult de droit, 1970, p. 207246.
175
R. Finlay, Politics . . ., op. cit., p. 74.
176
ASV, SM, r. 15, fol. 2v3, 20 mars 1500.
177
ASV, CN, r. 20, fol. 129, 22 aot 1527.
178
ASV, SM, r. 17, fol. 111, 10 octobre 1510. Au sujet des maone, voir chapitre 4,
p. 179.
52
chapitre 1
Intrts privs et bien commun : une dfinition de ltat vnitien au XVIe sicle
Venise, par une sorte de syllogisme les patriciens taient les marchands et les marchands assuraient le bien de la communaut , les
patriciens affirmaient dfendre simultanment leurs intrts privs et le
bien de la communaut. En tant quacteurs conomiques et dpositaires
de lautorit publique, ils tablissaient ainsi un lien troit entre ce quils
considraient comme le bien commun et ce quils savaient relever de
leurs intrts privs. Au XVIe sicle, il sagissait encore dune ressource
essentielle dans le rpertoire discursif lusage des dominants179. Ainsi,
lorsquen 1511, le Snat voqua les malheurs des patriciens Filippo
Bernardo et ses frres, fils de Dandolo, qui demandaient laide de
lArsenal pour secourir leur nef, on parla de dommage non seulement
pour ces gentilshommes et leurs associs, mais aussi dincommodit
publique 180. De la mme faon, en 1529, le Snat proposa de dbattre
propos de la navigation des galres, invoquant autant le bnfice
universel que celui de notre tat et de nos marchands 181. Le discours
labor par les gouvernants perptuait une tradition ancienne. Les
dirigeants taient soucieux de prenniser cet attachement traditionnel
au commerce maritime, solidement ancr dans lidologie politique
de la lagune. Lorsquau dbut du XVIe sicle, de srieuses difficults
conomiques et politiques obligrent les gouvernants diminuer partiellement les subventions accordes au secteur commercial public, ces
derniers ne cessaient pourtant de rappeler lattachement de tous la
navigation commerciale182. Ils ne se lassaient pas dvoquer le lien,
voire la dpendance, de Venise lgard du secteur maritime, mme
si de fait, leur politique visait diminuer lengagement de ltat dans
ce domaine183.
La question de lintrt public ou priv constituait alors un
enjeu politique et discursif essentiel pour les tenants du pouvoir. Les
patriciens saffirmaient comme les dpositaires dune mission providentielle de dfense du bien commun et des intrts de la communaut.
La conscience quils en avaient justifiait, leurs yeux, leur domination
politique. Cette double qualification entranait une ambigut consti179
180
181
182
183
1514.
F. De Vivo, Information . . ., op. cit., p. 8788.

ASV, SM, r. 17, fol. 127v, 16 juin 1511.
ASV, SM, r. 21, fol. 146, 31 aot 1529.
Sanudo, Diarii, vol. 2, col. 697, 10 mai 1499 ; ASV, SM, r. 18, fol. 30, 18 mai
53
tutive des structures politiques vnitiennes. Francesco Guicciardini

relevait dj :
En effet, le gouvernement des Vnitiens est, certes, entre les mains des
gentilshommes, cependant ces gentilshommes ne sont pas autre chose
que des citoyens privs, si nombreux et de condition et de qualit si
diverses que lon ne peut nier quils ne participent pour beaucoup du
gouvernement populaire184.
En pratique, lintrt gnral tait videmment celui de la classe dominante. Cette identification des intrts spcifiques des dominants avec
le bien public tait une figure politique classique lpoque mdivale.
Traditionnellement, le roi incarnait la puissance publique. Le pouvoir
tirait sa lgitimit de lexigence de bien commun (autre traduction
possible de lutilitas publica [. . .]) et de ce fait tait justifi par le droit
naturel 185. Venise toutefois, ctait lensemble des patriciens qui
incarnait lautorit souveraine du prince, qui devenait ainsi une figure
collective, manation dun groupe qui assimilait ses intrts propres
avec ceux de la communaut186. Marino Sanudo affirmait ainsi que le
[Grand] Conseil tait le signor de la ville 187. En effet, chaque patricien
tait membre du Grand Conseil, et les membres du Grand Conseil
constituaient, dans leur ensemble, ltat.
Ce principe avait t affirm un moment spcifique de lhistoire
vnitienne et dans un contexte dmographique et social qui permettait
la viabilit dun tel modle. Dans la pratique, ltat tait le patriciat,
car, sauf rares exceptions, tous les membres du Grand Conseil taient
rgulirement lus des charges gouvernementales ou administratives, et
simpliquaient tour de rle dans la gestion de lappareil dtat. Ltat
vnitien assumait une forme spcifique dans laquelle le prince tait
incarn par la figure collective du groupe patricien dans son ensemble.
Le doge ntait quun reprsentant de ce groupe et ctait dans des
institutions collectives, telles que la Signoria, que ltat sincarnait. L
o le prince disposait de lautorit publique dans la plupart des tats
184
Francesco Guicciardini, Histoire dItalie (14921534), J.-L. Fournel, J.-C. Zancarini
(d.), Paris, R. Laffont, 1996, livre II, chapitre 2, p. 114.
185
M. Senellart, Machiavlisme et raison dtat, Paris, PUF, 1989, p. 23 ; voir aussi
J. Gaudemet, Utilitas publica , Revue historique du droit franais et tranger, 29, 1951,
p. 465499 ; P. v on Moos, Public . . . , art. cit.
186
J. Martin, D. Romano, Reconsidering Venice , Venice Reconsidered . . ., op. cit.,
p. 135 ; p. 10.
187
Marino Sanudo, Cronachetta (1493), R. Fulin (d.), Venise, Giusto Fuga, 1880,
p. 233.
54
chapitre 1
europens, conseils et assembles remplissaient cet office Venise. De

cette dfinition collective du pouvoir manait donc une forme dtat
spcifique, dont il est ce stade essentiel dtablir une dfinition claire.
Cette dfinition doit tre envisage en termes dacteurs, de pratiques et
de comptences, et tre considre du point de vue du groupe social
et juridique des patriciens qui, en situation de gouvernants, fondait
ltat.
Le terme de Stato tait utilis par les Vnitiens pour dcrire lintrt suprieur de la communaut organise 188. Selon Alberto Tenenti, le
terme tait le plus spcifiquement politique et en mme temps le plus
impersonnel et supra individuel , et y taient associes les exigences
de sant, conservation, bien, scurit, utilit (ou avantage),
honneur, rputation . La notion de territoire constituait galement
lun de ses aspects essentiels, et les contemporains distinguaient le Stato
da Mar et le Stato da Terraferma. Plus gnralement, cette poque,
lenqute mene par Federico Chabod pour lensemble de la pninsule
a montr que le terme correspondait dabord celui de dominio , en
tant que pays et population (voire seulement pays, territoire) sur lesquels
sexerce une autorit dtermine . Il tait galement lquivalent de
gouvernement, dans le sens dexercice effectif du pouvoir politique
et de lautorit, de seigneurie189 .
Lappareil dtat tait compos des diffrentes institutions, au sein
desquelles les patriciens gouvernants exeraient leur autorit. Conseils,
assembles, magistratures conjuguaient leurs tches, leurs fonctions et
leurs attributions qui, au fil des ans, avaient fini par sentremler. Les
mandats de courte dure empchaient toute spcialisation technique,
mais galement la professionnalisation du personnel politique.
Pour certaines fonctions importantes toutefois, la rlection successive
de certains patriciens garantissait une continuit dans la gestion des
institutions.
Dun point de vue institutionnel, le Snat concentrait au Moyen
ge la majorit des pouvoirs en matire conomique. Il sagissait de
lassemble dlibrative la plus importante qui se rassemblait deux
trois fois par semaine pour dbattre et prendre des dcisions relatives
la politique intrieure et trangre de la cit190. Lassemble comptait
A. Tenenti, Il senso dello Stato , art. cit, p. 311 et 314.
F. Chabod, Alcune questioni di terminologia : stato, nazione, patria nel linguaggio
del Cinquecento , Lidea di nazione, Bari, Laterza, 1961, p. 141186 ; p. 163164.
190
R. Finlay, Politics . . ., op. cit., p. 39 ; F. De Vivo, Information . . ., op. cit., p. 28.
188
189
55
de 180 280 patriciens, parmi lesquels seulement 60 avaient le titre de

snateur et taient lus par le Grand Conseil, 60 autres taient membres
de la Zonta (nomms par le Snat et approuvs par le Grand Conseil)
et 40 taient membres de la Quarantia. Enfin, environ 140 patriciens
taient galement autoriss participer aux dbats du fait de leurs offices
politiques. Le Collegio, une assemble plus restreinte, tait charg de
prparer le travail du Snat. Il tait compos de la Signoria (le doge
et les six conseillers) et de la Consulta des 16 savi (sages). Les savi, en
fonction de leurs comptences spcifiques, prsentaient et discutaient des
propositions de lois dont les snateurs pouvaient leur tour dbattre191.
Ctaient les savi agli ordini qui disposaient de la comptence majeure en
matire de navigation commerciale192. Les patriciens lus ces diffrentes
magistratures rendaient un service ltat, service intrinsquement li
leur statut nobiliaire, quils justifiaient par le mythe sociopolitique de
lexcellence de la constitution vnitienne, capable de combiner les trois
formes de gouvernement et de les faire converger vers une Rpublique
juste et quitable193.
Lassimilation du groupe nobiliaire et de lappareil dtat crait
une ambigut fondamentale. La sphre publique, plutt que dtre
dfinie en soi et par soi, naissait de laction des patriciens en situation
publique. Jusquau XVe sicle, ltat et le patriciat ntaient pas deux
institutions distinctes. Ltat tait le patriciat. Mais les mmes patriciens,
en situation prive, nincarnaient plus ltat mais un groupe dacteurs
aux intrts spcifiques et divergents. On ne peut donc opposer ltat
et le patriciat qui doivent tre envisags dans le rapport dialectique qui
leur tait propre : lautorit tait le fruit de la relation spcifique entre
gouvernement et gouvernants. Il est ainsi peu pertinent de distinguer
ce qui relevait du public et du priv dans les pratiques politiques
et conomiques de ce groupe au pouvoir.
Les sphres publique et prive tendaient fusionner dans certaines
circonstances. La frontire qui les sparait tait mouvante et instable.
Elle se dfinissait en situation , en fonction de la position occupe par
les patriciens au moment prcis de leur action. Dfenseurs du bien public
R. Finlay, Politics . . ., op. cit., p. 40 ; F. De Vivo, Information . . ., op. cit., p. 30, p. 37.
Selon R. Finlay, ibid., il sagissait dune fonction permettant lapprentissage du
mtier par les jeunes patriciens.
193
G. Contarini, La Republica . . ., op. cit. ; D. Raines, Linvention du mythe aristocratique :
limage de soi du patriciat vnitien au temps de la Srnissime, Venise, Istituto veneto di scienze,
lettere ed arti, 2006.
191
192
56
chapitre 1
lorsquils taient gouvernants, ils protgeaient galement leurs propres

intrts, leurs biens et leurs affaires personnelles. La spcificit juridique
du patriciat engendrait cette dfinition originale des sphres publique
et prive, tant dun point de vue politique quconomique. Pour sen
tenir la question qui nous intresse ici, la navigation commerciale, la
question des acteurs, de leur statut en situation et de leur identification
rvle tout son intrt. Au Moyen ge, les mmes patriciens taient les
gestionnaires des galres marchandes et les gouvernants en charge de
la gestion des institutions publiques, donc lorigine des dcisions au
sujet de la navigation commerciale. Ils incarnaient les deux ralits, et
cest de cette ambigut que provenait la spcificit de leurs actions en
matire conomique.
Or plusieurs travaux ont rvl les transformations et redfinitions
juridiques et sociales majeures subies au XVIe sicle par le groupe
patricien. La cration du libro doro en 1506 et la rgulation des mariages
avec des non nobles avaient constitu, selon Stanley Chojnacki, une
troisime serrata resserrant les contours du groupe nobiliaire194. Dans
un contexte gnral daccroissement dmographique195, la population de
la ville saccrut tout au long du sicle pour atteindre son fate au dbut
des annes 1570 avec sans doute une population totale de 170 000 habitants196. Le groupe patricien avait globalement suivi cette tendance, avec
un fort accroissement dans les trente premires annes du sicle, puis
une croissance semble-t-il attnue mais maintenue dans les dcennies
suivantes. Nanmoins, le nombre de votants au Grand Conseil connut
partir de 1530 une lgre dcrue, sans doute en partie imputable
lappauvrissement croissant de la classe nobiliaire197. En effet, les nobles
qui ne pouvaient plus sacquitter de leurs impts perdaient, Venise,
leurs droits politiques.
194
S. Chojnacki, Identity . . . , art. cit. Voir galement V. Crescenzi, Esse de maiori
consilio. Legittimit civile e legittimazione politica nella Repubblica di Venezia (secc. XIIIXVI),
Rome, Istituto storico per il medio evo, 1996.
195
M. T. Todesco, Andamento demografico della nobilt veneziana allo specchio delle votazioni nel Maggior Consiglio (12971797) , Ateneo Veneto, 176, 1989,
p. 119164 ; p. 134 et suiv.
196
D. Beltrami, Storia della popolazione di Venezia dalla fine del secolo XVI alla caduta della
Repubblica, Padoue, CEDAM, 1954, p. 57. Voir galement G. Belloch, La popolazione
di Venezia nei secoli XVI e XVII , Nuovo Archivio Veneto, n.s., vol. III, 1902, p. 549 ;
M. Ginatempo, L. Sandri, LItalia della citt. Il popolamento urbano tra Medioevo e Rinascimento
(secoli XIIIXVI), Florence, Le Lettere, 1990.
197
M. T. Todesco, Andamento . . . , art. cit, p. 143.
57
La question du patriciat pauvre devint ds lors une question politique

cruciale durant la premire moiti du XVIe sicle198. Le groupe avait
toujours compt en son sein une marge restreinte de poveri gentiluomini,
mais les tensions politiques et les difficults financires du XVIe sicle
avaient aggrav le problme. Au dbut du sicle, Girolamo Priuli
allait jusqu prtendre que les trois quarts des patriciens pouvaient
tre dclars pauvres, en ce quils dpendaient de leur office politique
pour survivre199. En mai 1523, Andrea Gritti, rcemment lu doge,
pronona son premier discours officiel. Aux cts de la justice et de la
paix, sa priorit tait daider les pauvres gentilshommes et le public
et le priv, parce quen cette terre, il y a des riches, des moyens et des
pauvres et quil convient que le riche aide le moyen, et le moyen aide
le pauvre 200.
Les pauvres gentilshommes comptaient en effet sur le soutien de
ltat pour compenser leur mauvaise fortune et attendaient en particulier des charges politiques une rmunration qui leur aurait permis de
survivre. Or ils taient de plus en plus nombreux voir en ces charges
un moyen de subsistance, une poque o la perte dune grande partie
du Stato da Mar en rduisait le nombre201. la fin du XVe sicle, il
y avait 765 offices202, alors que le Grand Conseil comptait sans doute
entre 2 000 et 2 400 membres. Lquilibre entre loffre et la demande
se rompait progressivement. En 1520, les snateurs laffirmrent :
Le nombre de nos gentilshommes stant considrablement accru, il est
ncessaire pour la justice et lquit de faire en sorte que tous puissent
participer des offices ou des rezimenti comme cela a toujours t lintention
de notre tat, comme on le voit clairement dans ses lois203.
La conception du pouvoir et de lautorit publique se transformait

mesure que les patriciens rclamaient laide de ltat et une charge
198
A. Cowan, Rich and Poor among the Patriciate in Early Modern Venice , Studi
Veneziani, n.s., VI, 1982, p. 147160 ; B. Pullan, Rich and Poor in Renaissance Venice. The
Social institution of a Catholic state 15001620, Oxford, Blackwell, 1971.
199
Cit par R. Finlay, Politics . . ., op. cit., p. 75.
200
201
R. Finlay, Politics . . ., op. cit., p. 71 et suiv. ; A. Zannini, Limpiego pubblico ,
Storia di Venezia . . ., t. IV, op. cit., p. 415463 ; p. 436 et suiv.
202
A. Zannini, Limpiego pubblico , art. cit, p. 438. Voir p. 461462, la liste
complte des offices parmi lesquels 514 Venise et 251 en dehors de la cit (138 dans
le Stato da Mar et 113 dans le Dogado). Voir galement, M. Sanudo il Giovane, De
origine . . ., op. c it., p. 71 et suiv., la description des offices et des magistratures.
203
ASV, ST, r. 21, fol. 98v, 20 mars 1520.
58
chapitre 1
rmunre. Lexercice de lautorit ntait plus considr comme une

mission publique, privilge du statut nobiliaire, mais comme un moyen
de percevoir des revenus rguliers. Or, le dispositif idologique vnitien
faisait du pouvoir un acte gratuit et dsintress, un service rendu la
communaut, mission naturelle de la classe dominante204. Plus quun
salaire, largent vers par ltat tait un ddommagement des dpenses
engages. Il en devenait tout autrement dans le contexte politique de
la premire moiti du XVIe sicle.
Dans la sphre prive, le problme de la pauvret voluait galement.
Les patriciens les plus pauvres continurent pour un temps de bnficier
de la gnrosit de leurs pairs et de la solidarit du lignage205. Mais
la conscience du problme de la pauvret voluait pour de multiples
raisons, conomiques, sociales et intellectuelles. La pauvret changeait
de statut et perdait sa dimension respectable et sacre. Les gentilshommes appauvris ntaient plus considrs avec la mme empathie. En
parallle, le discours sur lgalit thorique des nobles tait progressivement abandonn. Puisque limage dune communaut homogne et
unie ne reprsentait plus un idal, la pauvret ntait plus tolrer
lintrieur mme du groupe patricien. Ainsi, une frontire plus nette
se dessinait au sein du groupe nobiliaire entre les patriciens pauvres et
les autres. Le prestige du statut et le capital social ne suffisaient pas
garantir la cohsion du groupe qui se fragmentait entre ses diffrentes
composantes en fonction du capital conomique et de la ralit de
lautorit politique.
En regard de cette volution, les premires dcennies du sicle virent
galement lintroduction temporaire dune procdure en profonde
contradiction avec le rpublicanisme vnitien. Au moment de la
guerre de la ligue de Cambrai, les patriciens purent obtenir des charges
politiques contre un prt la Rpublique206. Les difficults financires
A. Zannini, Limpiego pubblico , art. cit, p. 433.

E. Crouzet-Pavan,Sopra le acque salse. Espaces, pouvoir et socit Venise la fin du
Moyen ge, 2 vol., Rome, cole franaise de Rome, 1992, p. 399 et suiv. ; C. Judde
de Larivire, Procdures, enjeux et fonctions du testament Venise aux confins du
Moyen ge et des Temps modernes. Le cas du patriciat marchand , Le Moyen ge,
t. 108, fasc. 34, 2002, p. 527563.
206
Le phnomne a fait lobjet de nombreuses tudes. Voir en particulier ce quen
disent I. Cervelli, Machiavelli e la crisi dello stato veneziano, Naples, Guida, 1974, p. 419
et suiv. ; R. Finlay, Politics . . ., op. c it., p. 163 et suiv. ; F. Gilbert, Venice in the Crisis
of the League of Cambrai , J. R. Hale (d.), Renaissance Venice, Londres, Faber, 1973,
p. 274292 ; R. Mousnier, Le trafic des offices Venise , La plume, la faucille et le marteau.
Institutions et socit en France du Moyen Age la Rvolution, Paris, 1970, p. 387401.
204
205
59
dues la guerre furent le point de dpart de cette mesure indite qui

garantissait aux patriciens fortuns dentrer de faon anticipe au Grand
Conseil, dtre lus certaines assembles, telles que le Snat ou la
Quarantia, ou de devenir procurateur de Saint-Marc. Selon Robert
Finlay, durant les annes 15101520, il y eut environ 40 patriciens lus
chaque anne au Snat dans ces conditions207. partir de mai 1531,
les temps plus tranquilles une fois revenus, la mesure fut rvoque.
Mais la vnalit des offices avait modifi les principes constitutionnels
vnitiens. La procdure avait favoris le dplacement du pouvoir rel
du Snat vers le Conseil des Dix et le renforcement de lautorit dassembles restreintes au profit des assembles largies208. Cela avait tabli
de nouvelles modalits politiques Venise, raffirmant et largissant
le foss entre patriciens riches et patriciens pauvres, entre assembles
exclusives et assembles reprsentatives 209.
Plusieurs processus renforcrent donc les hirarchies internes du
patriciat au XVIe sicle : les patriciens pauvres taient plus nombreux
et la recherche de fonctions modestes dadministrateurs pour obtenir
un salaire, tandis que les plus misrables dentre eux se voyaient privs
de leur statut nobiliaire. Les patriciens les plus riches, quant eux,
pouvaient payer pour tre lus dans les principaux conseils. Enfin, un
groupe restreint de patriciens, les primi della terra, constituait une oligarchie qui monopolisait lessentiel du pouvoir politique210. Les carts
de fortune craient une hirarchie interne au patriciat qui trouvait une
expression dans le champ politique.
Lidal de justice et dgalit qui animait lesprit de la constitution
vnitienne disparaissait alors211. Le discours sur lgalit thorique des
nobles tait progressivement abandonn. La classe dominante devenait
un groupe toujours plus htrogne, formellement mais aussi discursivement. Laffirmation du principe galitaire et la communaut dintrt
partag qui avaient jusqualors fond une cohsion interne, revendique
et affiche, napparaissaient plus comme primordiales. Le principe de
lgalit thorique entre les patriciens tait rejet par les plus puissants
dentre eux, qui remettaient en cause lunit et la solidarit nobiliaires.
G. Cozzi, Authority and the Law in Renaissance Venice , J. R. Hale (d.),
Renaissance . . ., op. cit., p. 293345.
209
210
R. Finlay, Politics . . ., op. cit., en particulier p. 2627.
211
M. L. King, Venetian Humanism in an Age of Patrician Dominance, Princeton, Princeton
University Press, 1986.
207
208
60
chapitre 1
Comme laffirmait Gasparo Contarini lui-mme, seuls les plus honntes

et les plus sages sintressaient dsormais davantage au bien public qu
leurs propres intrts212.
En parallle cette redfinition des structures du patriciat, un autre
phnomne politique majeur survint au XVIe sicle avec le renforcement
des fonctions politiques des cittadini originari au sein des institutions vnitiennes213. Au terme dun sicle de revendications, les citoyens avaient
obtenu la charge de la chancellerie ducale et des uffici di ministero. Leur
rle tait de mettre en application toutes les dcisions prises par les
assembles gouvernementales. La bureaucratie vnitienne reposait sur
un appareil administratif performant et efficace, dsormais monopolis
par llite citoyenne. Ds lors, si les citoyens ntaient pas dpositaires de
lautorit publique, ils en taient nanmoins les agents et les excuteurs.
Ils avaient donc intgr lappareil dtat et les dispositifs du pouvoir.
Au milieu du XVIe sicle, ltat ntait plus le patriciat, non seulement
parce que le patriciat ntait plus un groupe cohrent et solidaire,
mais encore parce quil ne monopolisait plus rellement le pouvoir.
La multiplication des acteurs en charge de ltat, diffrents niveaux,
contribuait lparpillement des intrts et la fragmentation du
groupe au pouvoir. Tous navaient pas une ascendance quivalente
sur les institutions mais ils taient nombreux pouvoir revendiquer
une part de lautorit publique. Ltat ntait plus lmanation dun
seul et unique groupe. Il tait dsormais gouvern par des individus
aux intrts souvent contradictoires et qui ne revendiquaient plus ni
interdpendance ni galit. Ces intrts divergents ne concidaient donc
plus, dans leur ensemble, avec les intrts de ltat. Dans ce cadre,
les concepts mme de public et de priv ne pouvaient prserver
leur acception mdivale. La navigation publique, qui supposait cette
convergence dintrts, allait donc tre amene se transformer.
la fin du Moyen ge, la navigation commerciale vnitienne se rpartissait donc entre deux secteurs dactivit complmentaires. Les galres
publiques et les nefs prives assuraient lapprovisionnement de Venise en
212
S. Bowd, The tune is marred : Citizens and the people in Gasparo Contarinis
Venice , European Review of History/Revue europenne dhistoire, 7, 2000, p. 8397 ; p. 88.
213
A. Bellavitis, Per cittadini mettere . . . La stratificazione della societ veneziana
cinquecentesca tra norma giuridica e riconoscimento sociale , Quaderni Storici, n.s., 89,
fasc. 2, 1995, p. 359383 ; J. S. Gr ubb, Elite . . . , art. cit ; A. Z annini, Burocrazia . . .,
op. cit.
61
pices comme en matires premires. La gestion des deux organisations

supposait des choix conomiques et politiques significatifs de la part
des acteurs. Dans le domaine de la navigation publique, laccord pass
entre ltat et le patriciat reposait sur la relation originale qui existait
entre la sphre publique et la sphre prive. La navigation publique
reprsentait ainsi un systme fondamental dans le dispositif conomique vnitien. Icnes et symboles de la fortune de la ville, les galres
marchandes occupaient une place essentielle dans les reprsentations
et la tradition commerciale des Vnitiens. Elles incarnaient un espace
conomique privilgi pour les patriciens, au sein duquel ils jouissaient
de nombreux monopoles et pouvaient exprimer conjointement leur
double fonction dacteurs conomiques et politiques, dentrepreneurs
et de gouvernants. Ainsi ralisaient-ils des profits levs, sans sacrifier
lintrt de ltat et le bien public.
Cest en considrant lorganisation commerciale travers lvolution
des termes de la convention qui liait ltat et le patriciat que nous
pourrons comprendre lvolution du systme. La transformation du
rapport dialectique entre public et priv au XVIe sicle constitue un
lment danalyse dterminant pour la comprhension des phnomnes
conomiques vnitiens de cette poque.
CHAPITRE 2
LA NAVIGATION PUBLIQUE DANS LE CONTEXTE

MDITERRANEN ET EUROPEN
La navigation publique, organisation conomique performante, avait
largement contribu au succs commercial de Venise aux XIVe et
XVe sicles. Tout au long du sicle suivant, une lente et progressive
rduction de leur activit affecta pourtant le systme, avant que le
dernier convois de galres publiques ne soit organis en 1569. La
comprhension des mcanismes de ce processus conomique ncessite
den retracer la chronologie exacte, den reconstituer les tapes et les
rythmes. En replaant ce phnomne dans un contexte politique et
conomique plus large, il sagira de comprendre comment la conjoncture avait affect les structures du commerce maritime public1. Cette
premire tape nous amnera donc nous concentrer sur les facteurs
exognes lorigine de labandon des convois, en cartant pour le
moment la question des acteurs, et celle de la navigation prive qui
seront tudies aux chapitres suivants.
1. Le progressif dclin de la navigation publique (14951569)
Les tapes de labandon
La documentation permet de reconstituer la chronologie exacte des
convois de galres de 1495 1569. Aux dlibrations du Snat (Mar
et Terra), sajoutent les incanti di galere (14951496 et 15251569), ainsi
que le registre des prove di et de lAvogaria di Comun, contenant les
listes des socits de gestion des galres marchandes (14951529)2. Par
1
Prcisons ici que le commerce outre-mer et les enjeux de son volution constituent
un sujet dtude en soi et ntaient pas lobjet de ce travail. Nous nous limiterons
prsenter ici les traits importants de ces transformations, en particulier celles en lien
avec lvolution de la navigation publique. Nous renvoyons la bibliographie utilise
pour davantage de dtails.
2
ASV, AC, r. 179.
64
chapitre 2
ailleurs, I Diarii de Marino Sanudo donnent une multitude dinformations sur les convois de galres : dparts, retours, pripties lors de la
navigation, etc. (14951533). Le dernier incanto enregistr date de 1569,
anne partir de laquelle les registres des dlibrations du Snat ne
mentionnent plus de convoi de galres marchandes, au moins sous la
forme quon leur a connue jusqualors.
Entre 1495 et 1569, 133 convois rassemblant 347 galres marchandes,
furent organiss. Ces 75 annes peuvent tre divises en trois priodes
distinctes :
de 1495 1509 : 15 annes durant lesquelles les convois furent organiss rgulirement, avec une moyenne de 11 galres et 3,5 convois
par an ;
de 1510 1534 : 25 annes durant lesquelles la navigation devint
plus irrgulire, avec en moyenne entre 4 et 5 galres et 2 convois
par an ;
de 1535 1569 : 35 annes de navigation trs irrgulire, avec un nombre rduit de convois, et en moyenne moins dun convoi par an.
Jusqu 1510, malgr la guerre vnto-turque de 14991503 et une
baisse de lactivit dj perceptible, la navigation des galres se maintint. titre dexemple, un demi sicle plus tt, de 1444 1452, il y eut
121 dparts en 9 ans, soit entre 13 et 14 galres par an en moyenne,
contre 9 dparts par an en moyenne entre 1505 et 15083. La ligue de
Cambrai (1508) marqua une rupture, avec une diminution majeure de
lactivit. Malgr une lgre reprise partir de 1516, le nombre dexpditions commerciales resta limit et oscilla jusquen 1536. partir de
cette date, seules les galres dAlexandrie et de Beyrouth continurent
naviguer. Il ny eut ds lors jamais plus de deux convois organiss chaque
anne, avec plusieurs priodes de suspension, une premire importante
entre 1537 et 1542, au moment de la nouvelle guerre vnto-turque,
puis partir de 1552, plusieurs annes sans voyage, jusquau dernier
convoi de Beyrouth en 1569, la veille de la guerre de Chypre.
B. D oumerc, D. Stckly, Lvolution . . . , art. cit, p. 139.
le contexte mediterranen et europen
65
Tableau 1. La navigation publique, 14951569 : nombre dexpditions commerciales (galres et convois)

par priode de cinq annes
Annes
Galres
Moy. gal./an Convois
Moy. convois/an
14951499
15001504
15051509
Total 14951509
73
54
40
167
14,6
10,8
8
11,1
21
18
15
54
4,2
3,6
3
3,6
15101514
15151519
15201524
15251529
15301534
Total 15101534
17
24
29
18
27
115
3,4
4,8
5,8
3,6
5,4
4,6
7
11
13
8
11
50
1,4
2,2
2,6
1,6
2,2
2
15351539
15401544
15451549
15501554
15551559
15601564
15651569
Total 15351569
10
6
14
13
10
10
2
65
2
1,2
2,8
2,6
2
2
1,8
4
3
7
5
5
4
1
29
0,8
0,6
1,4
1
1
0,8
0,8
Total 14951569
347
133
Sources : ASV, AC, r. 179 ; ASV, SMI, r. 2.
Graphique 1. La navigation publique, 14951569 : nombre de galres par priode de cinq annes
80
70
60
50
40
30
20
10
9
56
15
65
56
15
60
55
4
15
55
55
15
50
54
15
45
54
9
40
53
15
15
35
53
15
30
52
4
15
25
52
15
20
51
15
15
51
9
15
10
50
50
05
15
1
00
15
14
95
49
66
chapitre 2
Tableau 2. La navigation publique : expditions commerciales par anne et par destination

(14951569)
Alexandrie Aigues- Barbarie Beyrouth Flandres
Al trafego Total
Mortes
Angleterre
1495
1496
1497
1498
1499
1500
1501
1502
1503
1504
1505
1506
1507
1508
1509
1510
1511
1512
1513
1514
1515
1516
1517
1518
1519
1520
1521
1522
1523
1524
1525
1526
1527
1528
1529
1530
1531
1532
1533
1534
1535
1536
1537
1538
1539
1540
1541
1542
4
4
4
4
4
4
4
5
3
3
3
2
3
3
3
2
2
2
2
2
3
2
3
3
3
3
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
2
2
2
2
2
4
4
4
4
4
4
4
3
2
2
3
3
3
3
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
3
3
2
2
13
14
14
15
17
11
13
10
10
10
7
8
13
9
3
3
5
5
2
2
2
4
5
4
9
4
10
4
4
7
4
2
5
2
5
7
4
2
11
3
5
5
67
Tableau 2 (cont.)
Al trafego Total
Mortes
Angleterre
1543
1544
1545
1546
1547
1548
1549
1550
1551
1552
1553
1554
1555
1556
1557
1558
1559
1560
1561
1562
1563
1564
...
1569
Total
14951569
2
2
2
2
2
2
2
3
3
2
2
2
2
2
2
2
3
3
103
42
2
2
...
2
138
39
23
2
2
4
2
2
2
4
5
3
4
4
5
5
...
2
347
Graphique 2. La navigation publique : nombre dexpditions commerciales par anne (14951569)

20
15
10
0
1495 1500 1505 1510 1515 1520 1525 1530 1535 1540 1545 1550 1555 1560 1565
68
chapitre 2
Graphique 3. La navigation publique : expditions commerciales par destination (14951509,

15101534, 15451569)
Rpartition par destination, 14951509
Al trafego 13,70 %
Beyrouth 28,20 %
Flandres-Angleterre
14,40 %
Barbarie
Aigues-Mortes 1,20 %
...
...........................
......... .. .. ..
.
. .. ...........
. ..
17,40 % . . ...
Alexandrie 25,10 %

Flandres-Angleterre
13 %
. .. .
Barbarie 11,30 % .. ............................ .
. ... ..
Beyrouth 41,80 %
Alexandrie 33,90 %
Alexandrie 33,90 %
Beyrouth 66,10 %
69
Tableau 3. La navigation publique : expditions commerciales par destination

(14951569)
Destination
Nombre de galres
% du nombre total de galres
14951509 15101534 15351569 14951509 15101534 15351569
Beyrouth
Alexandrie
Barbarie
Flandres-Angleterre
Al trafego
Aigues-Mortes
Total
47
42
29
24
23
2
167
48
39
13
15
115
43
22
65
28,2
25,1
17,4
14,4
13,7
1,2
100
41,8
33,9
11,3
13
100
66,1
33,9
100
Tableau 4. La navigation publique : expditions commerciales vers le Levant et le Ponant

(14951569)
Destination
Levant4
Ponant5
Total
Nombre de galres
% du nombre total de galres
14951509 15101534 15351569 14951509 15101534 15351569
89
78
167
87
28
115
65
65
53,3
46,7
100
75,6
24,4
100
100
100
Sources4 :5 ASV, AC, r. 179 ; ASV, SMI, r. 2.
Un profond dsquilibre apparat entre les diffrentes destinations

rvlant que si la Mditerrane orientale restait un espace commercial
privilgi, les lignes occidentales et atlantiques avaient t progressivement abandonnes. Nanmoins, la fin du XVe et au XVIe sicle,
les galres vnitiennes ne se rendaient plus quen Syrie et en gypte,
les lignes de Chypre et dArmnie, de Romanie et de la mer Noire
ayant t suspendues6. Les nolis des marchandises de Romanie taient
Alexandrie et Beyrouth.
Aigues-Mortes, Barbarie, Flandres et Angleterre, Al trafego.
6
Selon Doris Stckly, les galres se rpartissent ainsi durant la priode 13011453 :
25 % des galres sont destination de la Romanie et de la mer Noire, et 15 % vers
Chypre et lArmnie ; Beyrouth 13 %, Alexandrie 17 %, Flandres 19 % (D. Stckly, Le
systme . . ., op. cit., p. 97). Voir galement E. Ashtor, Lapoge . . . , art. cit ; E. Ashtor,
The Volume of Levantine Trade in the Later Middle Age (13701498) , Journal of
European Economic History, IV, 1975, p. 573612.
4
5
70
chapitre 2
Tableau 5. La navigation publique : expditions commerciales par destination, par priode de cinq annes
(14951569)
Al trafego Total
Mortes
Angleterre
14951499
15001504
15051509
15101514
15151519
15201524
15251529
15301534
15351539
15401544
15451549
15501554
15551559
15601564
15651569
14951569
5
5
1
3
3
5
3
3
2
2
2
2
2
38
4
4
4
2
2
17
5
5
4
4
4
5
5
5
2
3
5
3
3
2
1
56
2
3
3
2
1
13
5
1
2
attribus aux convois de Beyrouth ou ceux dAlexandrie7. partir des

annes 1520, afin dviter les disputes lors des enchres, les snateurs
procdrent de plus en plus frquemment au partage des nolis de la
Romanie entre les deux convois8. Ils quilibraient ainsi les bnfices,
et mettaient un terme de trop frquentes msententes.
Les lignes occidentales se fragilisrent aprs les annes 1510. Les
convois de Barbarie subirent dimportants drglements, en raison
des tensions diplomatiques entre Venise, les seigneurs de lIfriqiya et
les souverains espagnols9. Les galres accostaient en Afrique du Nord,
rgion au centre des enjeux de pouvoir entre Espagnols, Gnois et
souverains locaux. Elles remontaient par la suite le long des ctes
espagnoles, contraignant ainsi les autorits vnitiennes ngocier
rgulirement des sauf-conduits avec le roi dEspagne, souvent hostile
Voir par exemple, ASV, SMI, r. 2, fol. 56v, 19 avril 1496, Beyrouth.
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 4, 9 octobre 1526, Alexandrie.
9
B. Doumerc, Vnitiens et Espagnols en Afrique du Nord (14921525) , M. Balard,
A. Ducellier (d.), Le partage du monde, changes et colonisations dans la Mditerrane mdivale,
Paris, Publications de la Sorbonne, 1998, p. 385398 ; B. Doumerc, Venise et lmirat . . .,
op. cit. ; L. D. Igual, Las galeras mercantiles venecianas y el puerto de Valencia
(13911534) , Anuario de Estudios medievales, n 24, Barcelone, 1994, p. 179200.
7
8
21
18
15
7
11
13
8
11
4
3
7
5
5
4
1
133
71
lactivit des Vnitiens. Cest la navigation des galres al trafego, encore

nombreuses la fin du XVe sicle, qui dcrut le plus rapidement au
dbut des annes 1500, avant de disparatre aprs 1507. Les tensions
diplomatiques, mais galement le double emploi de la ligne avec
celles de Barbarie et dAlexandrie, la rendaient plus fragile. Quant
la ligne dAigues-Mortes, dj trs irrgulire la fin du XVe sicle,
elle disparut au dbut du sicle suivant, avec un seul dpart organis
en 1506. Enfin, les convois vers les Flandres et lAngleterre furent galement irrguliers : aprs de longues interruptions entre 15091516 et
15221528, le dernier convoi fut organis en 1533.
Ainsi, seuls les voyages de Beyrouth et dAlexandrie parvinrent se
maintenir partir de 153410. Le respect de la tradition commerciale
incitait les Vnitiens prserver leurs relations avec le Levant qui leur
apparaissaient, malgr lavance ottomane, comme lassise principale
de leur activit commerciale. Les convois vers Beyrouth furent les plus
rguliers, avec le maintien presque permanent dun voyage par an vers
la Syrie. Pendant les priodes de crise, si un seul convoi quittait Venise,
ctait presque toujours celui-l car, comme lexpliqurent les snateurs
en juin 1564, le voyage de Beyrouth est plus sr et plus bref que celui
dAlexandrie 11. Pourtant, les marchandises ny arrivaient plus toujours
en abondance12. Quant aux convois vers Alexandrie, nombreux jusquen
1505, il connurent plusieurs annes dinstabilit jusqu 152013. Ainsi,
en 1518, les snateurs lgifrrent propos de ce voyage, celui qui a
augment la facult des gentilshommes et des citoyens de cette ville .
La ligne tait confronte de telles difficults, que si rien ntait fait
rapidement, il conviendra de labandonner, ce qui ne sera ni de lhonneur ni de lintrt de notre tat 14. Le convoi dAlexandrie parvint
se maintenir, avec plus ou moins de rgularit, jusqu 1564.
10
Voir la publication de nombreux documents relatifs au commerce vnitien dans
le Levant et ses relations avec le commerce portugais : J. Teixeira Marques de Oliveira,
Veneza e Portugal no sculo XVI : Subsdios para a sua histria, Lisbonne, Comisso Nacional
para as Comemoraes dos Descobrimentos Portugueses, 2000.
11
ASV, SM, r. 36, fol. 166v, 13 juin 1564.
12
U. Tucci, Lettres dun marchand vnitien. Andrea Berengo (15531556), Paris, SEVPEN,
1957, p. 8 et suiv.
13
B. A rbel, The Last . . . , art. cit ; H. P. A . Theunissen, Ottoman-Venetian
Diplomatics : The {Ahd-names. The Historical Background and the Development of a
Category of Political-Commercial Instruments together with an Annotated Edition of
a Corpus of Relevant Documents , Electronic Journal of Oriental Studies, 1, 1998, n 2,
p. 1698, chapitre 1.
14
ASV, SM, r. 19, fol. 43, 4 mars 1518.
72
chapitre 2
La rvolution de ces temps

La conjoncture politique joua un rle important dans le progressif
drglement du commerce des galres marchandes. Les tensions diplomatiques et politiques taient vives cette poque : dans la pninsule
italienne, en particulier au moment des guerres dItalie, en Afrique du
Nord, o les princes locaux et les Espagnols menaaient les intrts
commerciaux de la Srnissime, en Mditerrane orientale, enfin, o
linfluence ottomane ne cessait de saccrotre. Sur terre comme sur mer,
les Vnitiens durent sarmer, se dfendre et combattre, afin de maintenir
leur place dans le fragile quilibre politique et prserver leurs intrts
conomiques. Les tensions internationales pesrent directement sur
lconomie de la ville et en particulier sur lorganisation de la navigation
publique. ce titre, il convient de rappeler quelques-uns des vnements
politiques et militaires les plus saillants de la priode.
la fin du XVe sicle, les lignes dAngleterre et des Flandres subirent
les consquences de lhostilit du roi de France qui sopposait au passage
des navires vnitiens le long des ctes franaises. Le roi dAngleterre,
quant lui, menait une politique plus favorable aux Vnitiens15. En
1498 par exemple, plusieurs galeotti dbarqus en Angleterre furent attaqus par des brigands qui assassinrent deux dentre eux. Le capitaine
des galres informa le roi dAngleterre qui tenta immdiatement de
rgler le problme, puisque comme laffirmait le capitaine, ce roi in
ogni cossa el usa gran benevolentia a nostri 16. partir de 1498, les galres
des Flandres purent nouveau naviguer. Lanne suivante, les relations
avec la France samliorrent, et la Srnissime, proccupe par le
pouvoir grandissant du duc de Milan, sentendit avec Louis XII pour
sattaquer au Duch. Elle en sortit victorieuse et agrandit ses territoires,
en semparant de Crmone et Rimini.
Au tournant du sicle, lhostilit du souverain ottoman Bajazet II
prouva la puissance maritime de Venise17. En 1499, il lana une grande
offensive en Mditerrane orientale contre lempire colonial vnitien,
Sanudo, Diarii, vol. 2, col. 457, 20 fvrier 1499.
17
H. P. A. Theunissen, Ottoman . . . , art. cit, en particulier p. 142 et suiv. ;
D. Goffman, The Ottoman Empire and Early Modern Europe, Cambridge, Cambridge University Press, 2002 ; G. Cogo, La guerra di Venezia contro i Turchi (14991501) ,
Nuovo Archivio Veneto, vol. XVIIIXIX, 18991900, p. 576, p. 348421/ p. 97138. Plus
gnralement, au sujet de la guerre contre les Turcs au XVIe sicle, G. Poumarde, Pour
en finir avec la Croisade. Mythes et ralits de la lutte contre les Turcs aux XVIe et XVIIe sicles,
Paris, PUF, 2004, en particulier p. 200 et suiv.
15
16
73
autour de la mer Ionienne et de la mer ge. Les oprations navales

exigeaient des moyens militaires considrables, et les galres marchandes
furent aussitt rquisitionnes18. Les annes 14991500 constiturent ds
lors deux annes difficiles pour la navigation publique. Les rquisitions
eurent dabord des consquences sur le prix des marchandises. En septembre 1499, le prix du poivre, comme celui des autres pices, avait
normment augment19. En janvier 1500, Girolamo Priuli affirmait
que le phnomne perdurait, en particulier Londres, et il lattribuait
labsence de muda lanne prcdente20.
Les rquisitions, la participation des patrons de galres la bataille
de Zonchio (1499), leur dsignation comme principaux responsables
de la dfaite bouleversrent galement le droulement des voyages :
certains convois furent annuls, dautres reports. La crainte dune
punition divine trouvait, en ces temps, une grande rsonance dans
la lagune. En mai 1500, lapparition dune comte devint le signe
de la future perte de Modon. Processions et crmonies religieuses
se multipliaient21. La dfaite tait perue comme lexpression de la
condamnation de la dcadence morale des Vnitiens. Girolamo Priuli
dnonait avec emphase les murs corrompues de ses contemporains.
Ainsi sexprimait-il en 1499 :
Jamais depuis que la ville de Venise est devenue Seigneurie et tat, il ny a
eu autant de nobles et de citoyens en jugement et en prison quaujourdhui,
car rares taient ceux qui aimaient leur patrie, les bonnes murs et la
justice ; de plus, ils ne faisaient plus leur devoir dans les magistratures et
les offices en temps de paix, parce quils ntaient plus expriments ni
reconnus22.
Les vices vnitiens, blasphmes et sodomie, auraient selon lui t suffisants pour ruiner nimporte quel grand tat 23.
La paix de 1503 marqua la perte dune partie du Stato da Mar,
Modon, Coron, Navarin, Durazzo et Lpante, qui reprsentaient
certaines des bases commerciales et escales essentielles au commerce
vnitien. Nanmoins, Venise gardait dautres possessions Chypre,
Zante, Cphalonie, la Crte, Corfou et la Dalmatie qui permettaient
18
19
20
21
22
23
Voir chapitre 4, p. 222.

Priuli, Diarii, vol. 1, p. 197, septembre 1499.
Priuli, Diarii, vol. 1, p. 321, mai 1500 ; vol. 2, p. 37, aot 1500.
Priuli, Diarii, vol. 1, p. 225, novembre 1499.
Priuli, Diarii, vol. 2, p. 40.
74
chapitre 2
la poursuite des changes avec le Levant24. Une fois la paix signe, les
relations entre Venise et les Ottomans se stabilisrent. Nanmoins, les
galres du Levant continurent dtre la cible privilgie des pirates
turcs, et il fallut attendre 1511 pour quun nouveau bailo ft lu
Constantinople, comme cela tait prvu par les termes de la paix25.
En Afrique du Nord, la situation se compliqua pour les marchands
vnitiens avec, en 1509, la prise dOran par les Espagnols, qui semparrent lanne suivante dAlger, de Bougie, de Tripoli et de La Calle26.
Leur politique dexpansion entravait les activits des Vnitiens et, de
1509 1517, aucun convoi ne fut organis vers la Barbarie.
la mme poque, les interventions franaises et impriales dans
la pninsule italienne mirent srieusement en pril lquilibre politique
et conomique de la Srnissime. La ligue de Cambrai fut signe le
10 dcembre 1508, entre le roi de France, lempereur, le roi dAragon,
et les ducs de Ferrare, Mantoue et Urbino27. Lalliance, initialement
destine contrer les Ottomans, se transforma rapidement en une
vaste coalition contre Venise. En 1509, le pape Jules II, qui depuis le
dbut de son pontificat, en 1503, tait fortement hostile aux Vnitiens,
rejoignit la ligue. Le 14 mai 1509, lors de la bataille dAgnadello, les
Vnitiens subirent lune des plus svres dfaites de leur histoire. La
Terre ferme vnitienne fut occupe jusqu la lagune ellemme, qui
ne fut cependant pas attaque28.
Ds que la nouvelle de la conclusion de la ligue parvint dans la lagune,
les marchands exprimrent leur inquitude propos du sort des galres
24
B. Arbel, The Ionian Islands and Venices Trading System during the Sixteenth-Century , Acts of the 6th International Pan-Ionian Congress, vol. 2, Athnes, 2001,
p. 147160.
25
ASV, MC, Deda, r. 25, fol. 62, 26 janvier 1511.
26
B. Doumerc, Venise et lmirat . . ., op. c it., p. 6972.
27
I. Cervelli, Machiavelli . . ., op. cit. ; F. Gil bert, Venice . . . , art. cit ; M. E. Mallett,
Venezia e la politica italiana 14541530 , Storia di Venezia . . ., t. IV, op. cit., p. 245310 ;
B. Ravid, The Religious, Economic, and Social Background and Context of the Establishment of the Ghetti of Venice , G. Cozzi (d.), Gli Ebrei e Venezia, secoli XIVXVIII,
Milan, Edizioni di Comunit, 1987, p. 211260. Voir galement G. Dalla Santa, La
lega di Cambrai e gli avvenimenti dellanno 1509 descritti da un mercante veneziano contemporaneo,
Venise, 1903 ; G. Dalla Santa, Commerci, vita privata e notizie politiche della lega di Cambrai
(da lettere del mercante veneziano Martino Merlini), Venise, C. Ferrari, 1917.
28
C. Judde de Larivire, La frontire rapproche : conflits au sein de la socit
vnitienne au temps de la ligue de Cambrai (15081516) , Las sociedades fronterizas
del Mediterrneo al Atlntico (ss. XVIXVII), Actes du colloque organis par la Casa de
Velzquez et Framespa, paratre.
75
des Flandres et de Syrie29. La cargaison des trois galres des Flandres

sur la voie du retour tait estime 250 000 ducats, et on craignait
pour leur scurit. Durant toute la dure des hostilits, le financement
de la guerre et de la dfense vnitienne constitua la principale proccupation des gouvernants qui institurent rgulirement impts, taxes
et prlvements nouveaux. Ds 1509, des rumeurs parcouraient Venise
voquant la colre divine contre larrogance vnitienne, la corruption
morale et le vice30. En fvrier 1510, le pape leva linterdit qui frappait
Venise, marquant ainsi la rupture de la ligue de Cambrai. La guerre
ntait pourtant pas termine et les problmes financiers perdurrent. Le
Snat sappliqua contrler avec plus de soin les dpenses publiques31.
Cette anne-l encore, un seul convoi quitta la lagune, pour Alexandrie
cette fois. Par la suite, la Rpublique se prta diverses combinaisons
diplomatiques, entrant dans la Sainte Ligue en 1511, se rapprochant
de Louis XII puis de Franois Ier en 1513. Les voyages du Ponant furent
pourtant suspendus jusquen 1517. Ceux dAlexandrie et de Beyrouth
furent normalement organiss en 1511 et 1512, mais durant les quatre
annes suivantes seules les galres de Beyrouth prirent la mer32. Ds
lors, le Snat autorisa plusieurs reprises les navires privs vnitiens,
mais galement trangers, importer la laine Venise33.
Le concordat de Bologne, conclu en aot 1516, mit un terme provisoire aux guerres dItalie : Venise rcupra Brescia et Vrone. Les
limites quatteignirent ses territoires cette date ne furent plus jamais
dpasses. La fin des hostilits en Italie permit la reprise des voyages
des galres vers la Barbarie et les Flandres, galement rendue possible
par les rapprochements entre Venise et le roi de France.
Dans le Levant, les relations avec le sultan demeuraient tendues. Les
gouvernants vnitiens restaient mfiants : en mai 1511 par exemple,
les sages ordonnrent au provveditore dellarmada descorter les galres de
Beyrouth, puis celles dAlexandrie34. Quelques mois plus tard, en fvrier
1512, les galres de Syrie retournrent Venise avec un chargement
important35. Nanmoins, les tensions restaient vives, et aucun patricien
29
P. Sardella, Nouvelles et spculations Venise au dbut du XVIe sicle, Cahier des Annales,
1, 1948, p. 42.
30
I. Cervelli, Machiavelli . . ., op. cit. ; F. Gil bert, Venice . . . , art. cit, p. 27 4.
31
ASV, ST, r. 17, fol. 19v, 13 juin 1510.
32
B. Arbel, The Last . . . , art. cit.
33
34
35
76
chapitre 2
nacceptait la fonction de consul Alexandrie. partir de 1516, le

nouveau souverain turc Selm cessa la collaboration avec les Mamelouks et engagea les hostilits ds le mois daot. Lanne suivante, les
Turcs semparrent de lgypte et de la Syrie, et les anciens tats du
sultan du Caire, descendus au rang de province, virent leurs intrts
subordonns ceux de la capitale. Les Ottomans laissrent Beyrouth
et Alexandrie accessibles aux Vnitiens.
Les transactions entre Venise, lIfriqiya et lEspagne furent plus irrgulires. En 1520, un convoi fut prvu et les galres attribues aux
enchres, mais le voyage dut tre annul, car les galres navaient pas
obtenu le sauf-conduit requis36. Au dbut de lanne 1525, les patrons
des galres de Barbarie furent incarcrs par lInquisition de Murcie,
qui les accusait de transporter des livres juifs. Daprs le capitaine du
convoi, laffaire ncessita de longues tractations avec les autorits37. Par
ailleurs, de vifs dbats opposrent les patriciens pour savoir sil fallait
maintenir le boycott de Tunis. Au final, les galres de Barbarie ne
partirent plus qu quatre reprises en 1519, 1521, 1524 et 1533.
Aprs la mort du sultan ottoman Selm en 1520, son fils Sleymn
consolida luvre de son pre, assura la paix intrieure et tendit les
frontires de lempire. Il rtablit, dans une certaine mesure, la libert
du commerce38. De 1520 1529, un convoi de galres partit chaque
anne pour Beyrouth. Les galres dAlexandrie, quant elles, navigurent avec moins de rgularit. LItalie devint cette poque le terrain
daffrontement de la rivalit entre le jeune empereur Charles Quint et
Franois Ier. Enfin, Venise rejoint la ligue de Cognac en 1526 : allie
Franois Ier et au pape Clment VII Mdicis contre lempereur, la Srnissime sinsrait dans un nouvel quilibre international, peu favorable
aux relations commerciales avec le Ponant. Les galres dAngleterre et
des Flandres ne navigurent plus qu trois reprises en 1521, 1530 et
153339.
ASV, SM, r. 19, fol. 130v, 10 mai 1520.

ASV, CR, b. 61, fol. 27v28, 22 mai 1525.
38
R. Finlay, Al servizio del Sultano : Venezia, i Turchi e il mondo Cristiano,
15231538 , M. Tafuri (d.), Renovatio urbis : Venezia nellet di Andrea Gritti (152338),
Rome, Officina, 1984, p. 78118.
39
F. Ortalli (d.), Lettere di Vincenzo Priuli capitano delle galee di Fiandra al doge di Venezia
152123, Venise, Comitato per la pubblicazione delle fonti relativi alla storia di Venezia, 2005. Au sujet des derniers voyages dAngleterre, voir ASV, SM, r. 22, fol. 227,
22 dcembre 1533 ; r. 23, fol. 41v, 19 juin 1534 ; r. 23, 106v, 3 juin 1535.
36
37
77
En Mditerrane orientale, lhgmonie ottomane se confirmait,

provoquant lhostilit des grandes puissances europennes, en particulier de Charles Quint. Les gouvernants vnitiens, tout en sinscrivant
dans cette politique, cherchaient maintenir lquilibre diplomatique.
En aot 1537, les armes de Sleymn attaqurent directement la
possession vnitienne de Corfou40. Si elles ne parvinrent pas semparer de lle, elles prirent en revanche Nauplie et Malvoisie, ainsi
que de petites les de lArchipel. Suivirent plusieurs annes de guerre
opposant Venise et ses allis aux Turcs, avant quen octobre 1540, la
paix soit stipule. Aucune galre ne prit la mer entre 1536 et 1542.
Enfin, cette date, suite la paix entre le Srnissime Seigneur turc
et notre Seigneurie , et parce que depuis la conclusion de celle-ci, il
est pass suffisamment de temps, on ne doit plus diffrer de faire tout
notre possible et dans les plus brefs dlais pour permettre la navigation
de nos galres da mercado 41.
Lactivit de la navigation publique reprenait donc lentement, alors
que Venise seffaait relativement de la scne internationale42. Les partisans de la paix devenaient majoritaires dans les assembles vnitiennes.
En effet, partir de 1540, et jusqu 1570, Venise ne participa plus aux
oprations diplomatiques et politiques majeures en Europe et en Mditerrane. Les convois de galres ntaient plus ni aussi rguliers ni aussi
nombreux quavant et seulement destins Alexandrie et Beyrouth.
Avec la reprise des hostilits contre les Turcs et la guerre de Chypre
partir de 1570, les galres cessrent de naviguer. La guerre, suivie par
la perte de lle, et la peste qui dvasta Venise par la suite marqurent
un tournant dfinitif dans lhistoire du commerce vnitien43.
Il est donc vident que de la fin du XVe sicle la veille de Lpante,
la conjoncture politique et militaire internationale avait eu une incidence
majeure sur la navigation commerciale vnitienne. Les tensions diplomatiques, les rquisitions, et les retards qui saccumulaient modifiaient en
D. Goffman, The Ottoman . . ., op. cit., p. 145 et suiv.
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 65v, 21 janvier 1542, Beyrouth.
42
G. Cozzi, Venezia dal Rinascimento allEt barocca , Storia di Venezia. Dalle origini alla caduta della Serenissima, t. VI, Gaetano Cozzi, Paolo Prodi (d.), Dal Rinascimento
al Barocco, Rome, Istituto della enciclopedia italiana, 1994, p. 3125 ; J. R. Hale, La
guerra e la pace , Storia di Venezia . . ., t. V, op. cit., p. 239252 ; F. Chabod, Venezia
nella politica italiana ed europea del Cinquecento , La civilt veneziana del Rinascimento,
Florence, Sansoni, 1958, p. 2755.
43
F. C. Lane, Venetian Shipping . . . , art. cit, p. 1718. Voir galement A. C. Hess,
The Battle of Lepanto and its place in Mediterranean history , Past and Present, 57,
1972, p. 5373 ; D. Goffman, The Ottoman . . ., op. cit., p. 154 et suiv.
40
41
78
chapitre 2
profondeur le calendrier conomique vnitien. Les gouvernants taient

conscients des difficults que cela provoquait. Dans leur missive aux
oratori et bayle auprs du seigneur turc, en fvrier 1537, ils exprimaient
leur crainte de voir la ruine totale de ce voyage [de Syrie] parce quon
ne trouvera plus de marchands qui voudront y investir 44. Ds lors, il
faudrait abandonner ce voyage et prendre une toute autre route, ce
qui provoquerait, comme nous lavons dit, un grand dommage non
seulement des marchands mais galement du Seigneur turc . Ce type de
discours, relativement frquents, rvlait que les Vnitiens matrisaient
en partie les enjeux des tensions internationales qui affectaient leurs
structures conomiques, mme si laction mener pour contrer une
pareille situation ne relevait pas seulement de la politique vnitienne.
Il en tait diffremment des difficults intrieures, lies en particulier
lArsenal, qui sont autant de facteurs prendre en considration pour
saisir les transformations de la navigation publique cette poque.
LArsenal et les difficults dadaptation dune infrastructure publique
La cration des convois de galres publiques au XIVe sicle avait t
en partie permise et dtermine par lexistence de lArsenal, principale
infrastructure industrielle publique vnitienne. On y fabriquait les
navires de proprit communale destins la flotte arme et la flotte
commerciale dtat45. Le chantier public et la navigation commerciale
publique taient donc deux institutions aux destins troitement lis, qui
avaient particip conjointement la fortune maritime de Venise. Les
snateurs laffirmaient :
Nos anctres [maggiori nostri] prirent sans cesse soin des cose maritime, sachant
avoir grce elles acquis leur tat et leur rputation ; cest pourquoi ils
sefforaient daccrotre leurs forces en maintenant lArsenal pourvu du
nombre le plus lev possible de galres et des arnizi ncessaires leur
navigation46.
Car cest de notre Arsenal que dpend la rputation de notre tat 47.
En effet, la conservation et la dfense de notre tat tant terrestre que
maritime dpendent en bonne part de lArsenal, qui se trouve prsent
44
45
46
47
ASV, SM, r. 23, fol. 206206v, 10 fvrier 1537.

Voir note 5, p. 14.
ASV, SM, r. 22, fol. 150, 17 aot 1532.
ASV, SM, r. 25, fol. 126v, 11 mars 1540.
79
dpouill et nu de tout, cause de la mise en place dune importante

armada48. La tradition se poursuivait lorsque Francesco Sansovino
expliquait que lArsenal tait la base et le fondement de la grandeur
de cette Rpublique, voire mme lhonneur de toute lItalie, ou pour
dire mieux et avec plus de vrit, de tous les Chrtiens 49.
Depuis sa cration, le chantier tait demeur une infrastructure dynamique. Les gouvernants et les magistrats en charge de sa gestion taient
parvenus intgrer les innovations techniques successives, adaptant la
production et lorganisation du chantier aux nouvelles exigences de la
flotte50. partir de 1473, une nouvelle extension avait t entame, et
lArsenal nuovissimo construit. Nanmoins, durant la premire moiti du
sicle suivant, le chantier montra des signes dinadaptation la nouvelle
conjoncture politique et conomique51. Ds lors, les problmes rencontrs aggravaient dautant ceux de la navigation publique, en particulier
parce les priorits du chantier taient dsormais davantage dfinies en
terme militaire, quen terme commercial.
Durant lhiver 1499, la suite des gros investissements rclams par
les dernires batailles contre les Ottomans, le cot de la restauration de
lArsenal et les dpenses pour son rapprovisionnement furent valus
100 000 ducats52. En 1509, un incendie important en ravagea une
grande partie, marquant profondment les esprits, dj proccups par
les problmes du chantier53. Les besoins de la Seigneurie en navires
arms ne cessaient pourtant de crotre, et lincapacit du chantier se
conformer aux exigences de ltat augmentait encore. En fvrier 1511,
les dlais de la muda du Levant furent prolongs car les navires navaient
pas encore t livrs54. Selon Girolamo Priuli, les oprations militaires
dans le Padouan monopolisaient toutes les ressources, et lArsenal tait
le premier subir la pnurie budgtaire55. Les navires ntaient presque
ASV, ST, r. 13, fol. 152, 2 novembre 1500.

F. Sansovino, Delle cose . . ., op. cit., fol. 135v.
50
F. Rossi, LArsenale . . . , art. cit, p. 593.
51
E. Concina, La casa dellArsenale , Storia di Venezia . . ., Il mare, op. cit., p. 1 47210 ;
p. 159 et suiv.
52
Priuli, Diarii, vol. 1, p. 243, dcembre 1499.
53
BNM, Mss Italiani, it. VII 323 (8646), fol. 217v, 1509.
54
55
BMC, Prov. div., 252c, fol. 148, dcembre 1511. Selon Girolamo Priuli, lArsenal,
dont on parlait dans le monde entier, connaissait alors une grande pnurie. cause
de la guerre, il fallait pourvoir aux besoins des villes de Padoue et des autres rgions
de Terre ferme. LArsenal ne parvenait mme plus fabriquer trois galres, tant les
matires premires manquaient.
48
49
80
chapitre 2
jamais livrs dans les dlais prvus. Les patrons taient alors obligs
de diffrer leur dpart et les snateurs dautoriser le prolongement de
la muda. En avril 1519, alors quil fallait organiser les voyages vers la
Syrie, lgypte et lAfrique du Nord, lArsenal tait si mal in ordine
quil lui tait impossible de livrer les galres attendues56. Durant toutes
ces annes, les guerres successives et les oprations militaires modifirent en profondeur les conditions de production du chantier, dont les
besoins en matires premires et matriel saccroissaient et rclamaient
de nouveaux moyens financiers. Pourtant, comme laffirmait un dcret
du Snat de 1534, il est important et bien propos de diminuer et de
restreindre, avec toute notre attention, les dpenses et particulirement
celles de notre Arsenal 57.
Lattitude de certains patrons de galres, qui refusaient de sacquitter
des contributions dues lArsenal, aggravait la situation financirement
dj prcaire du chantier. Selon les incanti, les patrons devaient verser
lArsenal une partie du cot de la location (500 ducats en gnral),
plusieurs mois avant leur dpart, afin de financer la production.
maintes reprises, les patriciens diffrrent le dpt de cette somme,
compliquant ainsi le travail des patrons de lArsenal. Par exemple, en
1500, alors que les galres dAlexandrie et de Beyrouth taient sur le
point de partir, certains patrons navaient pas encore vers la somme
prvue58.
Lapprovisionnement en matire premire demeurait un des problmes majeurs de lArsenal59. La pnurie de matriaux entravait la
fabrication et lentretien des galres. En 1514, le Snat faisait le constat
dune pnurie presque gnrale. Il fallait agir au plus vite pour reprendre
un niveau dcent de production60. Mais malgr les efforts des patrons de
lArsenal pour amliorer lapprovisionnement du chantier, la situation
demeurait difficile61. Lavance des Turcs dans les Balkans menaait les
foyers traditionnels dapprovisionnement vnitiens en mtaux, alors que
lusage de lartillerie tait en plein essor et les mtaux dune utilisation

58
ASV, SM, r. 15, fol. 29v, 28 aot 1500.
59
R. Vergani, Le materie prime , Storia di Venezia . . ., Il mare, op. cit., p. 285312 ;
F. C. Lane, Navires . . ., op. cit.
60
ASV, ST, r. 18, fol. 101v, 26 janvier 1514.
61
On sait, par exemple, quils se dplaaient eux-mmes pour se procurer les marchandises manquant ; voir par exemple ASV, ST, r. 15, fol. 145v, 29 octobre 1506.
56
57
81
accrue dans lquipement des navires62. La consommation de fer se

dveloppait en consquence. De la mme faon, dautres marchandises
de premire importance, tels les cordages de chanvre, faisaient dfaut.
En 1501, le Snat permit quiconque, patricien ou non, de vendre du
chanvre ltat63. Enfin, le bois ne semblait jamais livr en quantits
suffisantes64. Au dbut du XVIe sicle, les carences priodiques contraignaient les gouvernants tablir des priorits entre la construction
immobilire dune part et la construction navale de lautre, entre les
besoins du secteur public et ceux du secteur priv. Frquemment, le
Snat rappelait les besoins de lArsenal et le Conseil des Dix dictait
des rglements rigoureux quant aux zones et aux priodes dautorisation
du ramassage du bois de chauffe65.
Lattention des gouvernants ne se limitait pas ladministration
matrielle du chantier ou son amnagement, mais stendait galement la gestion de la main-duvre, artisans et arsenalotti. Le nombre
total des ouvriers employs par lArsenal tait pass denviron 1 000
2 107 entre 1493 et 1536, ce qui restait insuffisant pendant les priodes
de forte demande66. Dans ce cas, les recrutements temporaires taient
autoriss. LArsenal recourait ainsi, pour la journe ou la semaine, aux
artisans et aux ouvriers travaillant dans des squeri privs, tmoignage de
lefficace collaboration qui existait entre secteurs public et priv dans le
monde conomique67. En 1506, alors quil fallait livrer au plus vite les
galres de Beyrouth, les patrons purent recruter autant de calfats que
ncessaire, et on autorisa leur travail le samedi et le soir68. En 1513, le
voyage dAlexandrie fut diffr car les deux galres ntaient pas prtes, et lon exigea le recrutement de soixante calfats supplmentaires
par galre69. En 1531, on affirma la ncessit daccrotre le nombre
62
J.-F. Belhoste, Nascita e sviluppo dellartiglieria in Europa , Ph. Braunstein,
L. Mol (d.), Il Rinascimento italiano e lEuropa, vol. 3, Produzione e tecniche, Trvise, Fondazione Cassamarca, 2007, p. 325343 ; Ph. Braunstein, Le commerce du fer Venise
au XVe s icle , Studi Veneziani, VIII, 1966, p. 267302.
63
ASV, ST, r. 14, fol. 39v40, 13 octobre 1501.
64
U. Pizzarello, V. Fontana (d.), Pietre e legni dellArsenale di Venezia, Venise, Altra riva,
1983 ; R. Vergani, Le materie . . . , art. cit ; R. Vergani, Legname per lArsenale :
i boschi banditi nella repubblica di Venezia, secoli XVXVII , S. Cavacciochi (d.),
Ricchezza del mare, Ricchezza dal mare, secc. XIIIXVIII, Florence, Le Monnier, 2006,
p. 401413.
65
Voir par exemple, ASV, CD, Parti comuni, f. 10, n 36, 23 septembre 1529.
66
R. Romano, Aspetti . . . , art. cit, p. 5859.
67
R. Romano, La marine . . . , art. cit, p. 3536.
68
ASV, SM, r. 16, fol. 105v, 26 mai 1506.
69
ASV, ST, r. 18, fol. 81v, 9 aot 1513.
82
chapitre 2
de charpentiers travaillant lArsenal . En effet, 221 charpentiers y

uvraient, soit le nombre minimum ncessaire au bon fonctionnement
du chantier public, selon les snateurs70. On dcida le recrutement
de 102 charpentiers supplmentaires, choisir parmi la liste de ceux
approuvs par la Scuola dei marangoni. Les charpentiers ntaient pas
les seuls manquer, et ctait, au gr de la demande et des besoins, les
diffrents corps de mtier qui pouvaient tre sollicits71. Les patrons de
lArsenal disposaient dun rservoir de mainduvre important dans
les chantiers privs Venise et dans lensemble du Dogado. En mars
1532, tous les calfats de Chioggia comme des contrade [. . .] et tous les
calfats qui travaillent en dehors de la casa [lArsenal] et les squeraruoli
furent appels y travailler72. Quelques semaines plus tard, une fois
la situation redevenue normale, la dcision fut prise de congdier les
calfats et squeraruoli recruts dans les contrade et Chioggia 73.
Les artisans recruts temporairement devenaient de plus en plus
nombreux, et la nature du travail se transformait alors. Leurs conditions
de rmunration et leur activit taient diffrentes. Ces travailleurs
temporaires favorisaient lintroduction de nouvelles habitudes. Les structures corporatives des arsenalotti tendaient saffaiblir74. Les traditions
artisanales et corporatives qui avaient jusqualors caractris le travail
des ouvriers semblaient se relcher. Les gouvernants protestaient contre
la mauvaise qualit de la production. Ils dploraient les changements
dans les pratiques des artisans et labandon des valeurs qui avaient
jusqualors permis une exceptionnelle organisation de lactivit dans
le chantier naval75. Ils pointaient galement du doigt le manque de
savoir-faire de certains artisans, recruts trop jeunes, sans avoir acquis
lexprience suffisante76. En 1551, les snateurs critiqurent la qualit
des galres fabriques par lArsenal :
Depuis un certain temps, on remarque que certaines galres restent
incompltes ou lorsquelles sont termines et quon les met lessai, elles
ne sont pas de la qualit que lon attendait. Cela provient du fait qu
peine les charpentiers ont mis une galre en chantier, ils viennent aussitt
70
71
72
73
74
75
76

ASV, SM, r. 22, fol. 120v, 16 mars 1532, ici dans le cas des remeri.
ASV, SM, r. 22, fol. 115v, 2 mars 1532.
ASV, SM, r. 22, fol. 124, 13 avril 1532.
G. C aniato, LArsenale . . . , art. cit, p. 647.
ASV, SM, r. 22, fol. 105, 30 dcembre 1531.
83
rclamer leur salaire notre Seigneurie, et lorsquils lont obtenu, ils nont
plus soin ni de la terminer, ni de respecter la qualit77.
Ctait la tradition maritime de Venise qui tait mise en cause par ces
artisans peu scrupuleux. Lide de devoir acheter des navires ltranger
nen demeurait pas moins intolrable aux yeux des gouvernants78.
Le nombre de grandes galres disponibles au cours du XVIe sicle fut
en constante diminution. En 1499, la Rpublique disposait de 17 grosses
galres marchandes et de 48 galres lgres79. Selon Frederic C. Lane,
22 grandes galres neuves navigurent entre 1496 et 1505. Elles furent
principalement construites par les deux grands matres Leonardo Bressan et Marco Francesco Rosso80. De 1504 1518, le nombre des grandes
galres diminua des trois-quarts (soit de 32 9)81. Dans les annes 1520,
Venise nen avait quune dizaine sa disposition, ce qui expliquait en
partie la rduction du nombre de convois annuels partir de ces annes.
Le nombre de grandes galres 12 en 1544 et 6 en 1560 rvle le
caractre massif dune telle diminution. Le nombre de galres lgres
de 1504 1518 tait lui aussi en baisse, de 83 56, soit une diminution
dun tiers des effectifs. La baisse tait cependant moins sensible dans le
domaine militaire que dans le secteur commercial, manifestation des
priorits exprimes par le gouvernement de la Seigneurie. La situation
samliora cependant par la suite, puisquen 1544, le nombre de galres
disponibles dpassait celui de 1504, mais cette date, la majorit des
navires (85 %) tait des galres lgres vocation militaire.
partir de 1509, et part quelques exceptions82, il ny eut jamais
plus de deux convois la mme anne, chacun ne rassemblant jamais
plus de trois galres. Par ailleurs, les convois prvus furent plusieurs
reprises annuls en raison du nombre insuffisant de navires disponibles.
En mai 1517, les snateurs convaincus quil fallait maintenir le voyage
de Syrie, dcidrent dattribuer aux patrons les galres de retour du
prcdent convoi83. En juin, les oprations avaient pris du retard, et ce
furent les deux galres initialement prvues pour le voyage des Flandres qui furent attribues celui de Syrie. Les patrons des galres des
77
78
79
80
81
82
83

En 1519, 1521, 1524, 1530 et 1533.
ASV, SM, r. 19, fol. 11, 29 mai 1517.
84
chapitre 2
Flandres devaient recevoir deux nouvelles embarcations, qui ne seraient

nanmoins disponibles quau mois de janvier suivant84. Finalement, les
patrons de Beyrouth obtinrent deux galres neuves et ils commencrent
le recrutement de lquipage en septembre, avant mme que les galres naient t livres par lArsenal85. Elles ne partirent quen fvrier
1518 et leur retour, en aot, elles furent immdiatement confies aux
patrons dAlexandrie, qui attendaient deux galres neuves qui navaient
pas encore t fabriques86.
Les dbats qui eurent lieu cette occasion, en juin 1517, taient
particulirement rvlateurs des ambiguts de la politique vnitienne.
Marino Sanudo intervint au Snat pour rappeler limportance du commerce maritime. Il se disait dsol de voir que, dans un chantier priv,
Benedetto Giustinian parvenait faire fabriquer une nef en 47 jours,
alors que lArsenal tait dans un tel tat quen deux mois, il ntait pas
en mesure de produire deux galres, et ce malgr les grosses sommes
qui lui taient rgulirement verses87. Federico Morosini, patron de
lArsenal, lui rpondit que plus de soixante charpentiers parmi ceux
employs par lArsenal, taient impotents 88. Les salaires slevaient
de 6 10 soldi par jour, alors que Benedetto Giustinian payaient ses
ouvriers entre 20 et 30 soldi. Il rtorqua en outre Marino Sanudo
que, de fvrier juin, cinq galres avaient t construites lArsenal,
preuve de lefficacit du chantier public.
Le nombre de navires disponibles restait toutefois insuffisant et la
majorit des embarcations tait mobilise par la flotte arme. La priorit
des gouvernants tait la dfense de ltat territorial et maritime. Ainsi,
lorsquil sagissait de choisir entre le financement de la flotte arme et
celui de la marine marchande, la premire tait plus volontiers privilgie. Ltat ne faisait plus preuve de la mme efficacit dans lorganisation de sa flotte. Lquilibre entre les deux secteurs, commercial et
militaire, tait rompu. Les snateurs renouvelaient rgulirement leurs
injonctions aux patrons de lArsenal, les exhortant construire de nouvelles galres ou de rparer les anciennes, car ils savaient de quelle
utilit a toujours t pour la cit la navigation frquente des gales da
84
85
86
87
88
ASV, SM, r. 19, fol. 12, 5 juin 1517.

ASV, SM, r. 19, fol. 64v, 28 aot 1518.
Sanudo, Diarii, vol. 24, col. 327328, juin 1517.
Sanudo, Diarii, vol. 24, col. 329, 5 juin 1517.
85
mercato89 . Mais ils ne leur donnaient pas les moyens de mener bien
cette mission. Les patrons de lArsenal taient alors dsigns comme
les responsables dune situation pourtant provoque par une politique
publique dont ils ne matrisaient pas les enjeux.
2. La navigation publique lpreuve des temps
Un rseau commercial et diplomatique affaibli
Le dynamisme du commerce maritime vnitien avait t favoris par
des structures politiques et conomiques dassistance et de soutien
difies puis renforces la suite des conqutes du XIIIe sicle. Ainsi,
dans lensemble du bassin mditerranen, de mme que dans les cits
marchandes du nord de lEurope, un rseau officiel garantissait la scurit et les affaires des marchands de passage, des navires en transit ainsi
que des ressortissants vnitiens en rsidence90. Dans les cits et ports les
plus importants, la prsence de communauts vnitiennes nombreuses
avait conduit ltablissement de consulats, autour desquels sorganisait
la vie des marchands rsidents. Les jeunes patriciens en apprentissage
de mme que les marchands plus expriments, citoyens ou patriciens,
taient chargs des intrts commerciaux de leurs associs demeurs
dans la lagune. Ils disposaient dentrepts et de magasins dans le quartier o ils rsidaient, et se chargeaient de ngocier les marchandises
que les galres et les nefs chargeraient lors de leur passage, afin de
les ramener vers Venise. Des consuls reprsentaient les intrts de la
Srnissime outre-mer et sassuraient galement que les ressortissants
vnitiens respectaient les lois, mme en terre lointaine, et pouvaient,
par exemple, arbitrer des diffrends entre marchands91. Ainsi, en 1498,

B. Arbel, Venetian Trade . . . , art. cit ; B. Arbel, Colonie doltremare , Storia di
Venezia . . ., t. V, op. cit., p. 947985 ; E. Ashtor, The Levant Trade in Middle Ages, Princeton,
Princeton University Press, 1983 ; E. A. Congdon, Venetian Merchant Activity within
Mamluk Syria (886893/14811487) , {Al Masaq : Islam and Medieval Mediterranean, 7,
1994, p. 133 ; E. R. Dursteler, Commerce and Coexistence : Venetian and Ottoman
Merchants in the Early Modern Era , Turcica, 34, 2002, p. 105133 ; E. R. Dursteler,
Venetians in Constantinople. Nation, Identity, and Coexistence in the Early Modern Mediterranean,
Baltimore, The Johns Hopkins University Press, 2007 ; A. A. Ruddock, Italian . . .,
op. cit.
91
M. P. Pedani, Venetians Consuls in Egypt and Syria in the Ottoman Age ,
Mediterranean World, 18, 2006, p. 721 ; M. P. Pedani, Consoli veneziani nei porti del
89
90
86
chapitre 2
il fut demand au consul dAlexandrie de convoquer des marchands

maures afin de rgler le litige qui les opposait aux commis des banquiers
Alvise Pisani et ses frres, fils de Giovanni92.
Le financement des dpenses consulaires tait assur par une taxe
spciale qui pesait sur les marchandises commerces dans ces villes.
Le terme de cottimo sappliquait cette taxe, de mme quil qualifiait
le comptoir lui-mme. Sa perception rgulire tait indispensable au
bon fonctionnement du consulat. Francesco Bernardo de Dandolo, le
consul au retour de Damas en 1525, insista sur ce point : Il est essentiel
que toutes les marchandises acquittent la taxe de 2 %, condition pour
que toutes les dpenses ordinaires et les salaires du cottimo puissent tre
pays93.
Soutenir et pacifier les comptoirs tait galement impratif pour la
Srnissime, qui devait garantir la scurit du commerce et de la navigation outre-mer. Une magistrature spciale avait t cre Venise dans
le but damliorer leur surveillance. Les provveditori al cottimo de Londres,
de Damas et dAlexandrie avaient ainsi pour mission de contrler la
perception des taxes et leur utilisation, et de surveiller les comptoirs.
Ils devaient produire des rapports rguliers et prcis pour le Snat,
qui pouvait alors lgifrer en consquence. Dans un dcret rdig en
1515, les snateurs rappelrent la ncessit et lutilit des voyages du
Levant, dun point de vue tant commercial que fiscal et insistrent sur
limportance de la mission des provveditori94. En 1519, une dclaration
du mme ordre rappela lurgence de pourvoir aux ncessits des trois
consulats95. Le consul Francesco Bernardo, quelques annes plus tard,
souligna limportance de la tche des provveditori, en particulier dans le
domaine de la perception des taxes96.
Les rapports des consuls et des provveditori al cottimo gyptien et syrien
rvlaient leur profonde inquitude quant aux conditions de vie et de
Mediterraneo in et moderna , R. Cancila (d.), Mediterraneo in armi (secc. XVXVIII),

Palermo, Mediterranea, 2007, t. I, p. 175205. Voir galement G. Berchet (d.), Relazioni dei consoli veneti nella Siria, Turin, G. B. Paravia, 1866 ; A. Fabris, Due relazioni
inedite di consoli veneziani a Damasco , Electronic Journal of Oriental Studies, 7, 2004,
n 20, p. 111.
92
ASV, SM, r. 14, fol. 162v, 11 aot 1498.
93
ASV, CR, b. 61, fol. 21, 6 mars 1525. Voir aussi A. Fabris, Due relazioni . . . ,
art. cit.
94
ASV, ST, r. 19, fol. 42v, 6 septembre 1515.
95
96
ASV, CR, b. 61, fol. 19v20, 6 mars 1525.
87
ngoce des marchands vnitiens installs outre-mer97. Deux problmes

majeurs se posaient : celui de la scurit des marchands dune part,
celui du financement des comptoirs de lautre. En 1503, le consul de
retour dAlexandrie, Alvise Arimondo de Pietro, rapporta les extorsions
et autres brutalits dont taient victimes les Vnitiens98. Les ministres
du sultan multipliaient les actions hostiles et Alvise Arimondo se dit
trs inquiet du sort qui serait rserv aux galres devant prochainement
prendre la mer. Il fut donc dcid de supprimer lescale dAlexandrie
cette anne-l et de la remplacer par celle dAboukir, o les galres pourraient charger leur cargaison. Trois ans plus tard, en 1506, la situation
politique Alexandrie proccupait toujours autant les snateurs99.
Ceux-ci prenaient trs au srieux les recommandations des consuls, en
particulier pour ltablissement du calendrier de navigation des galres
marchandes. Quil sagisse de suspendre temporairement les voyages,
faute de marchandises ou cause de conditions politiques dfavorables,
ou au contraire de renforcer un convoi pour permettre lexportation
Venise de marchandises en quantit importante, les correspondances
rgulires taient fondamentales pour lorganisation de la navigation
publique. Lincanto dAlexandrie en mars 1533 expliquait quil tait
fort propos de programmer un voyage vers Alexandrie, comme la
particulirement conseill dans sa lettre le noble Nadalin Contarini,
consul Alexandrie 100. Celui des galres de Beyrouth en 1542 disait
avoir appris par la lettre de notre consul de Damas quen Syrie, au
moment de la muda doctobre, il y aura[it] une bonne quantit dpices et de soie, puisquil [tait] prvu que les caravanes de La Mecque
et Bassorah [seraient] trs riches101. Le 13 fvrier 1553, le Collegio
recommanda de suspendre temporairement lincanto de Beyrouth, car
on attendait Venise larrive imminente de lettres de Constantinople
qui informeraient de la situation et permettraient ainsi de dlibrer
ce sujet avec maturit 102.
Les consuls rapportaient les problmes endurs par les communauts vnitiennes outre-mer. En novembre 1508, alors que les Vnitiens
subissaient les mauvaises dispositions du gouverneur de Damas, le consul
97
Pour les problmes relatifs la priode antrieure, voir E. Ashtor, The
Volume . . . , art. cit ; E. A shtor, The Levant . . ., op. cit.
98
99
100
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 46v, 1er mars 1533, Alexandrie.
101
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 69, 23 juin 1542, Beyrouth.
102
ASV, SMI, r. 2, livre V, fol. 19, 13 fvrier 1553, Beyrouth.
88
chapitre 2
rclama lintervention de la Seigneurie et des provveditori pour trouver

une solution103. En 1523, les hommes du pacha Ahmet menacrent le
consul dAlexandrie, Alvise Loredan de Marco, de saccager les entrepts vnitiens sils ne recevaient pas la somme de 15 000 ducats104. En
1525, Francesco Bernardo de Dandolo dplorait lattitude ingale des
seigneurs de Damas lgard des trangers : si certains se montraient
plutt bienveillants, dautres faisaient tout pour entraver leur activit.
Le pacha Ferat lavait accueilli chaleureusement en mai 1522, mais son
successeur Coram stait au contraire rvl un vritable ennemi de
la nation 105. Dans ces conditions changeantes et incertaines, la navigation commerciale tait bien prilleuse et les difficults se poursuivaient.
En janvier 1530, le bayle de Constantinople dplorait la situation trs
difficile des marchands vnitiens en gypte106. En 1537, la veille de la
guerre, les magasins vnitiens Beyrouth furent attaqus et les snateurs
estimaient quil tait ncessaire de prendre toute dcision opportune de
faon ce que nos marchands ne subissent aucun dommage et puissent
retrouver leurs biens, comme il est juste et convenable 107.
De srieux problmes financiers prouvaient cette poque les
comptoirs. En 1508, le consul de Damas mena une politique drastique
dassainissement des comptes, remboursant les dettes du consulat et
rclamant aux dbiteurs leurs dus. Il avertit les usuriers juifs que
les intrts ne leur seraient plus pays et leur promit un remboursement progressif 108. En avril 1509, il put annoncer les premiers rsultats
de cette politique109. Quelques mois plus tard, en dcembre, il se dit
pourtant inquiet dapprendre que la muda de Beyrouth avait t retarde en partie cause de la ligue de Cambrai110. Certes, les revenus
des comptoirs ntaient pas assurs par les seules galres, et les nefs
payaient une bonne partie des taxes. Nanmoins, nous le verrons par
la suite, elles subissaient elles aussi les consquences de la conjoncture
mditerranenne dfavorable. En septembre 1514, les provveditori rclamrent plusieurs reprises lautorisation de venir plaider leur cause au
BMC, Mss Dandolo, Prov. div., C975/51, fol. 1, novembre 1508.

105
ASV, CR, b. 61, fol. 19v, 6 mars 1525.
106
ASV, SSD, r. 54, fol. 53v54, cit par J. Teixeira Marques de Oliveira, Veneza . . .,
op. cit., p. 249.
107
ASV, SM, r. 24, fol. 33, 15 mars 1537.
108
BMC, Mss Dandolo, Prov. div., C975/51, fol. 3v, 28 janvier 1509.
109
BMC, Mss Dandolo, Prov. div., C975/51, fol. 5v, 13 avril 1509.
110
BMC, Mss Dandolo, Prov. div., C975/51, fol. 10, 22 dcembre 1509.
103
104
89
Snat, afin de proposer des solutions pour la reprise de la navigation,

suspendue depuis dj trois ans. Mais les snateurs concentraient leurs
efforts politiques sur les guerres dans la pninsule et ils ne prirent pas
le temps de les recevoir111. La situation du comptoir dAlexandrie tait
pourtant proccupante, comme lexpliqua le consul en 1518112, et cela
incita les snateurs instaurer des contrles plus efficaces, en particulier
dans le domaine de la perception des taxes113. Le rapport du consul de
Damas en mars 1525 montrait que les difficults navaient pas t rsolues. Comme il lexpliqua, les cranciers du cottimo staient empresss
de venir rclamer leur d, ds son arrive. Aprs les avoir rassurs, il
stait pench sur les comptes, sapercevant que le cottimo tait encore
dbiteur de 34 000 ducats. Il avait alors tent de rgler la situation, en
procdant progressivement aux remboursements, tout en ngociant le
prolongement des dlais de paiement114. Les provveditori al cottimo ainsi
que les snateurs lui avaient promis lenvoi rapide de largent ncessaire.
Francesco Bernardo attendait la somme avec impatience, car les usures taient de 25 %, ce qui tait ses yeux intolrable115. Malgr tous
ses efforts, la fin de son mandat en septembre 1524, les cranciers
devaient encore recevoir 23 000 ducats, et Francesco Bernardo supplia
instamment le Collegio dy pourvoir au plus vite.
En mai 1533, les snateurs se plaignaient encore des dpenses
excessives et immodres faites par nos consuls de Damas 116.
Alexandrie, les difficults financires taient galement permanentes117. Le drglement de lorganisation du commerce tait lorigine
des problmes rencontrs. Les marchandises et les pices ne circulant
plus systmatiquement sur les galres, la perception des taxes devenait
plus problmatique, aggravant linstabilit financire des cottimi118. En
1541, les snateurs expliqurent quen cette priode de guerre, les
pices et autres marchandises avaient pris la route dAncne, Ferrare,
Florence, Gnes et dautres lieux encore. Selon eux, si aucune aide
ntait rapidement apporte au cottimo de Damas, il tait craindre
que la navigation des galres ou des nefs vers la Syrie ne devienne
111
112
113
114
115
116
117
118

ASV, SM, r. 19, fol. 4345, 4 mars 1518.
ASV, CR, b. 61, fol. 19v, 6 mars 1525.
ASV, CR, b. 61, fol. 19v, 6 mars 1525.
ASV, SM, r. 22, fol. 131v, 24 mai 1532.
Voir par exemple ASV, SM, r. 25, fol. 54, 23 mai 1539.
90
chapitre 2
impossible119. Les consuls cherchaient faire des propositions pour

amliorer les conditions de navigation des galres, comme Domenico
da Molin, consul de Damas de retour en 1548120. Il suggra le dplacement du consulat de Damas Alep, car ctait l que se trouvaient
en ralit les marchands. Et en effet, le consulat y fut dplac en 1548,
l o vivent les marchands et o se traitent les affaires 121.
La dstabilisation politique et conomique des principaux comptoirs
vnitiens affaiblissait logiquement lorganisation de la navigation publique. Le gouvernement multipliait les missions diplomatiques pour tenter
de remdier cette situation. De nombreux reprsentants de la Srnissime bayles, ambassadeurs et orateurs taient chargs de maintenir
de bonnes relations avec les souverains trangers ou leurs reprsentants.
Ils garantissaient la permanence du lien entre Venise, ses marchands
et les puissances trangres122. Lune des missions fondamentales des
diplomates tait de ngocier les autorisations et les sauf-conduits, afin
que les galres marchandes puissent longer les ctes et faire escale dans
les principaux ports du pays123. Parfois, pourtant, ils chouaient dans
leur mission, comme en 1520, lorsque le convoi de Barbarie fut annul,
faute des sauf-conduits ncessaires124. Ils taient nanmoins frquemment
sollicits pour assurer la scurit des marchands, et en particulier de
ceux des galres publiques. En 1531, ce fut Giovanni Alvise Bembo,
capitaine des galres dAlexandrie de retour de son voyage qui rappela
la ncessit dobtenir des garanties de la part du signor turco pour assurer
le bon droulement des convois125. Lincanto dAlexandrie de 1536 pr119
120
p. 10.

ASV, CR, b. 61, fol. 69v, 19 avril 1548 ; A. Fabris, Due relazioni . . . , art. cit,
U. Tucci, Lettres . . ., op. cit., p. 8.

Au sujet du bayle de Constantinople, voir E. R. Dursteler, Venetians . . ., op. cit., en
particulier p. 28 et suiv. ; E. R. Dursteler, The Bailo in Constantinople : Crisis and
Career in Venices Early Modern Diplomatic Corps , Mediterranean Historical Review,
16, 2001, p. 125 ; C. Coco, F. Manzonetto, Baili veneziani alla Sublime Porta. Storia e
caratteristiche dellambasciata veneta a Costantinopoli, Venise, Stamperia di Venezia, 1985.
Voir galement E. Albri (d.), Relazioni . . ., op. cit. ; L. Valensi, Venise et la Sublime Porte.
La naissance du despote, Paris, Hachette, 1987.
123
Voir par exemple L. de Mas-Latrie, Traits . . ., op. cit., p. 263264, Sauf-conduit
de Ferdinand le Catholique, roi dAragon, en faveur des galres de Venise pour commercer en Barbarie , 23 avril 1506 ; ibid, p. 273275, Dpche du Snat de Venise
Franois Cornaro, ambassadeur de la rpublique auprs de Charles-Quint, au sujet
du commerce des Vnitiens sur les ctes de Barbarie , 22 mai 1518 (ASV, SSD, r. 47,
fol. 118).
124
ASV, SM, r. 19, fol. 130v, 10 mai 1520.
125
ASV, CR, b. 61, fol. 120v, sans date.
121
122
91
cisa quil faudrait crire et ordonner au bayle de Constantinople quil

obtienne de lExcellente Porte des garanties concernant la scurit
des galres Alexandrie126. Lanne suivante, les snateurs crivirent
aux orateurs et au bayle vnitiens auprs du sultan Abraham Castro,
leur demandant dinviter ce dernier cesser de les forcer payer de
lourdes taxes [angarizar] et de molester notre nation 127.
La Seigneurie faisait galement de chaque patricien un agent potentiel de sa politique diplomatique. Les capitaines des convois de galres
marchandes taient ainsi frquemment mis contribution. En 1496, le
consul de Tunis informa les snateurs des mauvaises dispositions du roi
lgard des Vnitiens. Le roi, insatisfait dapprendre que les galres al
trafego neffectueraient quun seul passage, avait dcid dempcher les
Vnitiens dacheter des marchandises. Le capitaine des galres reut
la mission de le rencontrer et de le faire revenir sur sa position 128.
Une mission du mme ordre fut confie au capitaine des galres de
Barbarie, et directement inscrite dans lincanto du 27 octobre 1530129.
Lun des fils de Tommaso Tiepolo avait t captur par les Maures
dans le but dobtenir une ranon. Le roi de Tunis stait son tour
empar de lotage, rclamant plus dargent encore. Il fut demand au
capitaine de faire librer le jeune patricien, en acceptant de verser la
somme requise en premier lieu par les Maures. Il pourrait menacer le
roi dun boycott du port de Tunis, dans le cas o celui-ci ne se montrerait pas coopratif.
La plupart des marchands avaient eux aussi vocation servir les
intrts de la Srnissime. Ils jouaient en particulier un rle essentiel
dans la diffusion des nouvelles130. Le trafic incessant de navires privs, de
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 63, 22 mai 1536, Alexandrie.

ASV, SM, r. 23, fol. 207, 10 fvrier 1537. Au sujet dAbraham Castro, voir B. Arbel,
Trading . . ., op. cit., p. 2954. Voir galement ASV, CR, b. 61, fol. 121, 1531.
128
ASV, SM, r. 14, fol. 97v, 17 mai 1496, Giacomo Cocco, capitaine des galres
al trafego.
129
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 22, 27 octobre 1530, Barbarie.
130
F. De Vivo, Information . . ., op. cit., p. 89 et suiv. ; B. Doumerc, Par Dieu crivez
plus souvent ! La lettre daffaires Venise la fin du Moyen ge , La circulation des
nouvelles au Moyen ge, Paris, Publications de la Sorbonne, cole franaise de Rome,
1994, p. 99109 ; F. Thiriet, Les lettres commerciales des Bembo et le commerce
vnitien dans lEmpire ottoman la fin du XVe s icle , Studi in onore di A. Sapori, vol. II,
1957, p. 911933 ; U. Tucci, Lettres . . ., op. cit. ; E. Vallet, Marchands . . ., op. cit. ; L. d e
Zanche, Tra Costantinopoli e Venezia. Dispacci di Stato e lettere di mercanti dal Basso Medioevo
alla caduta della Serenissima, Prato, Istituto di studi storici postali, 2000. Voir plusieurs
correspondances dans BMC, Mss Dandolo, Mss Tron Don, Prov. div., C 1176 et dans
ASV, Miscellanea Gregolin.
126
127
92
chapitre 2
tonnage plus ou moins important, permettait ces marchands dchanger rapidement des informations indispensables pour leurs affaires. Le
gouvernement tait lui-mme attentif aux nouvelles qui lui parvenaient
de lensemble du bassin mditerranen131. Les marchands pouvaient
aussi tre directement mis contribution et recevoir une mission diplomatique ponctuelle auprs des monarques ou de leurs conseillers. En
novembre 1496, par exemple, deux marchands vnitiens Londres,
Luca Vallaresso et Pietro Contarini, furent chargs de convaincre le
roi dAngleterre dentrer dans la ligue contre les Franais132. En 1524,
les marchands vnitiens furent contraints dacheter 1 600 cantares de
gingembre appartenant au seigneur de Damas , pour 6 ducats le
cantare, sachant que leur refus risquait de dclencher colre et reprsailles133. Dans lincanto des galres de Barbarie de 1530, enfin, il fut
explicitement demand au capitaine et aux patrons daccepter bord
des galres tous les marchands maures qui en feraient la demande, sans
leur rclamer de taxes supplmentaires pour leurs marchandises134. La
mme anne, il fut demand aux vice domini del Fontego dei Tedeschi de
retirer des nolis revenant Giovanni Battista Grimani de Domenico,
lun des investisseurs des galres des Flandres rcemment parties, un tiers
du cot des cadeaux offerts au roi dAngleterre par deux autres investisseurs du convoi135. Il sagissait dautant de dcisions qui contraignaient
les marchands et acteurs conomiques se soumettre et sadapter aux
exigences politiques et diplomatiques de lpoque.
Guerre de course et piraterie
Entre la fin du XVe sicle et le XVIe sicle, lvolution de la guerre de
course eut sans aucun doute des consquences majeures sur le commerce
maritime en Mditerrane136. La dimension religieuse et la politisation de la course en modifirent la nature, entranant llaboration
P. Sardella, Nouvelles . . ., op. cit.
Sanudo, Diarii, vol. 1, col. 380381, 13 novembre 1496.
133
ASV, CR, b. 61, fol. 21, 6 mars 1525.
134
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 22, 27 octobre 1530, Barbarie.
135
ASV, CN, r. 21, fol. 84, 11 septembre 1530.
136
J. Heers, Les Barbaresques. La course et la guerre en Mditerrane, XIV eXVIe sicle, Paris,
Perrin, 2001 ; M. Mafrici, Mezzogiorno e pirateria nellet moderna (secoli XVIXVIII), Naples,
Edizioni scientifiche italiane, 1995 ; M. Mollat, Guerre de course et piraterie la fin
du Moyen ge , Hansische Geschichtsbltter, 90, 1972, p. 114 ; A. Tenenti, I corsari in
Mediterraneo allinizio del Cinquecento , Rivista storica italiana, 72, 1960, p. 234287 ;
A. Tenenti, Venezia e i corsari, 15801615, Bari, Laterza, 1961. Pour la priode prcdente,
131
132
93
de rgles nouvelles. La piraterie, quant elle, brigandage maritime

sans foi ni loi, universellement condamn par le droit et la morale ,
perdurait en Mditerrane137. Dans ces conditions, la flotte vnitienne
ne parvenait plus assurer la scurit du golfe de Venise . Les fustes
turques, bases le long des ctes adriatiques, ralisaient de frquentes
incartades vers le nord et menaaient les navires qui sloignaient de
la lagune138.
Dans lensemble du bassin mditerranen, les navires vnitiens se
retrouvaient aux prises avec des corsaires ou des pirates, autant des
chrtiens que des Turcs affirmaient les snateurs en 1534139. Durant
tout le XVIe sicle, les galres publiques eurent se dfendre de toute
part. Ainsi, proximit de la Sicile, les galres devaient frquemment
se dtourner de leur itinraire pour viter de se faire attaquer. En
septembre 1498, le capitaine des galres des Flandres nota la prsence
de corsaires dans la zone de Reggio de Calabre, mme sil affirmait
quil ny avait pas de raison de sen inquiter140. En 1518, les galres
de Barbarie se retrouvrent bloques pendant plus dun mois Syracuse, menaces par les corsaires qui voulaient sen emparer. Seul le
renfort du provveditore dellarmada la tte dune escadre consquente
put contraindre les corsaires sloigner enfin de la Sicile, laissant
les galres de Barbarie reprendre leur voyage. Les ctes espagnoles et
franaises taient elles aussi menaces141. En juillet 1498, les galres
de Barbarie furent retenues sur la plage de Valence par un corsaire
franais142. LEspagnol Pedro Navarro attaqua plusieurs reprises des
navires vnitiens, en 1498, par exemple, lorsquil se saisit de la nef du
patricien Andrea Loredan ou en 1507 lorsque les galres de Beyrouth
voir I. B. Katele, Piracy and the Venetian State : the Dilemma of Maritime Defense
in the Fourteenth Century , Speculum, 63, n 4, 1988, p. 856889.
137
M. Fontenay, La place de la course dans lconomie portuaire : lexemple de
Malte et des ports barbaresques , Annales ESC, n 6, 1988, p. 13211347 ; p. 1323.
138
Voir par exemple : ASV, SM, r. 16, fol. 134v, 13 avril 1507. Le Snat dplora la
prsence dans le golfe de brigantins qui sattaquaient aux Vnitiens.
139
140
141
M. T. Ferrer Mallol, Corsarios castellanos y vascos en el Mediterrneo medieval, Barcelone,
CSIC, 2000 ; B. Doumerc, Pirates basques et galres vnitiennes : la confrontation
invitable (XVe s icle) , Laventure maritime du golfe de Gascogne Terre-Neuve, Paris, CTHS,
1995, p. 309332 ; C. Trasselli, Sui Biscaglini in Sicilia tra 400 e 500 , Mlanges de
lcole franaise de Rome. Moyen ge-Temps modernes, 1973, p. 143158.
142
94
chapitre 2
rencontrrent son escadre143. Dans le bassin oriental, le long des ctes

syriennes et gyptiennes, les Vnitiens taient galement des proies
attrayantes. En 1509, le consul de Damas informa la Seigneurie de
la capture par un corsaire de Rhodes dun grippo richement charg
appartenant Matteo Contarini144.
Le littoral de lIfriqiya constituait la zone la plus dangereuse. La flotte
des frres Barberousse se renfora partir de 1510 et leurs attaques
taient de plus en plus nombreuses. En 15161517, Kher-ed-Dine sinstalla Alger alors que les Turcs achevaient leur conqute de lgypte.
Son activit fut ds lors souvent invoque Venise comme lune des
principales menaces pesant sur les convois de galres. En 1531, lorganisation dun convoi de Barbarie fut envisage mais la prsence de
Barberousse et dautres corsaires dans la mar de lion compta parmi
les raisons invoques pour rclamer lannulation du convoi145.
Ltat vnitien cherchait bien entendu limiter les dommages faits
aux navires marchands. Des galres armes taient charges dassurer
la scurit de la navigation146. Lorsque la situation le ncessitait, elles
taient directement envoyes pour protger les convois. Le provveditore
dellarmada devait alors rejoindre les galres marchandes afin de les
escorter vers des lieux plus srs. Le cas se prsenta plusieurs reprises
pour la ligne de Barbarie qui assurait une grande partie de lapprovisionnement de Venise en or. Ainsi en dcembre 1518, les galres,
menaces par des corsaires Syracuse, durent attendre larrive de
Sebastiano Moro, le provveditore dellarmada, aid des galres dAlexandrie pour pouvoir sortir du port147. Un capitaine des galres btardes
fut charg dassurer la scurit des convois148. Les patrons eux-mmes
nhsitaient pas rclamer la protection de ltat lorsquils se sentaient
143
ASV, MC, Stella, r. 24, fol. 154, 29 juin 1498 ; Sanudo, Diarii, vol. 7, col. 239, janvier
1508. Voir galement A. Tenenti, I corsari . . . , art. cit, p. 250.
144
BMC, Mss Dandolo, Prov. div., C975/51, fol. 7, 25 septembre 1509.
145
ASV, SM, r. 22, fol. 68, 4 mars 1531 ; fol. 72, 24 mars 1531. Voir galement
A. Fabris, Disavventure di mercanti in margine alle imprese del Barbarossa , Quaderni
di Studi arabi, 7, 1989, p. 191197.
146
Voir par exemple la commissio de Zaccaria Loredan, capitaine des galres btardes,
per fugar et extirpar i corsari (ASV, Collegio, Secreta Commissioni, r. 3, fol. 6969v). Les
galres btardes avaient t conues pour lutter contre les corsaires, grce ladaptation
de la coque des grandes galres (A. Tenenti, Cristoforo . . ., op. cit., p. 46).
147
Sanudo, Diarii, vol. 26, col. 328, col. 346, col. 403, janvier 1519.
148
Sanudo, Diarii, vol. 29, col. 489, dcembre 1520.
95
menacs149, et le Snat rpondait souvent favorablement leurs requtes,

parce quil fallait garantir le bien des ntres, de mme que la dignit
de notre tat150 . Le rle du capitaine du convoi dans la dfense des
galres contre les corsaires tait essentiel. Il tait charg de veiller la
scurit des navires, et de pourvoir dventuelles attaques151.
Assurer la scurit des galres face aux corsaires et aux pirates
demeurait un souci constant des gouvernants vnitiens. Les snateurs,
en effet, disaient savoir combien il est important pour la scurit de
la navigation de nos sujets et marchands, de maintenir le golfe bien
gard, en particulier prsent que lon entend parler de la prsence
de corsaires et de legni de mal affare 152. En avril 1531, deux nobles
vnitiens qui devaient se rendre Nauplie comme conseglieri, Marco
Moro et Giovanni Alvise Salamon, requirent dtre escorts par une
galre lgre lors de leur voyage, sachant que la navigation au-del de
Zante tait rendue dangereuse par la prsence de nombreux corsaires153.
partir des annes 1540, il fallut aussi compter avec la prsence des
Uscoques154.
Les galres marchandes, grce la navigation de conserve, ntaient
toutefois pas les navires les plus vulnrables. Durant la priode tudie,
elles semparrent mme plusieurs reprises dembarcations appartenant des corsaires. En 1495, celles de Barbarie capturrent la barza
dun corsaire prs de Tunis, avant de confisquer ses munitions et de la
brler155. En octobre 1497, ce fut une barza de corsaires qui acheminait
des munitions aux Maures de Tunis qui fut prise156. Sous prtexte de se
dfendre et de se protger, il arrivait aussi que les marchands vnitiens
en profitent parfois pour semparer de la cargaison de navires commerciaux. En aot 1504, lun des patrons de Barbarie, Giovanni Contarini
149
En juin 1516, Marco Antonio Dandolo, patron de la galre plerine, demanda
une assistance contre les corsaires : ASV, SM, r. 18, fol. 111, 7 juin 1516.
150
Voir par exemple, ASV, SM, r. 19, fol. 156v, 18 janvier 1521.
151
des galres de Barbarie , 11 janvier 1508, paragraphe 4.
152
ASV, SM, r. 22, fol. 80, 30 juin 1531 ; voir galement fol. 98v, 11 novembre
1531.
153
154
C. W. Bracewell, The Uskoks of Senj : Piracy, banditry and holy war in the sixteenthcentury Adriatic, Ithaca, Londres, Cornell University Press, 1992 ; A. Tenenti, Naufrages,
corsaires et assurances maritimes Venise, 15921609, Paris, SEVPEN, 1959 ; A. Tenenti,
Venezia e i corsari . . ., op. cit.
155
Priuli, Diarii, vol. 1, p. 39, octobre 1495.
156
Sanudo, Diarii, vol. 1, col. 810, octobre 1497, lettre de Bernardo Cigogna, capitaine des galres btardes.
96
chapitre 2
de Marco Antonio, ainsi que Marco Loredan et Antonio Pesaro, deux

sopracomites, furent accuss davoir exig 600 ducats dune nef ragusaine, sous prtexte quelle faisait de la contrebande. Le Snat ordonna
le rglement dune telle affaire, mme si la dcision prendre paraissait
diviser les conseillers157. Les gouvernants condamnaient et cherchaient
prvenir limplication de Vnitiens dans ce type dactivit158.
Tout au long du XVIe sicle, lhostilit des corsaires en Mditerrane
fut perue comme une entrave lactivit des marchands vnitiens.
Elle tait galement rvlatrice de la perte dinfluence de Venise, qui
ne contrlait plus les eaux de la Mditerrane ni mme de lAdriatique. La lutte des gouvernants vnitiens contre linscurit relevait tout
autant dun souci de garantir la sret des marchands que de la volont
de rappeler la puissance de la Srnissime. Nanmoins, les corsaires
continuaient de dfier ouvertement lautorit de Venise et sa suprmatie
maritime et commerciale.
De nouveaux concurrents conomiques
Au XVIe sicle, de nouveaux concurrents europens simposrent sur
les marchs traditionnels de Venise. Les quilibres commerciaux en
Mditerrane et en Europe en furent redfinis. De nouvelles puissances
simposrent et leur influence croissante remit en cause la suprmatie
de la Srnissime, en particulier dans ses relations commerciales avec
le Levant159.
Les Portugais furent parmi les concurrents les plus srieux sur le march des pices160. La dcouverte de la circumnavigation de lAfrique leur
permettait de sapprovisionner directement en Inde, se passant ds lors
de lintermdiaire de Venise et menaant ses circuits commerciaux. La
nouvelle de leur arrive en Inde avait provoqu de vives inquitudes
ASV, SSD, r. 40, fol. 47, 23 aot 1504.

Voir par exemple le cas de Giovanni Contarini da Cazzadiavoli, fils de Marco
Antonio, qui menait une activit proche de la course : A. Baiocchi, Giovanni Contarini de Marco Antonio , Dizionario biografico degli Italiani, vol. 28, Rome, Istituto della
enciclopedia italiana, 1983, p. 204206.
159
E. Ashtor, The Venetian Supremacy in Levantine Trade : Monopoly or PreColonialism ? , Journal of European Economic History, III, 1974, p. 553.
160
J. Teixeira Marques de Oliveira, Veneza . . ., op. cit. ; V. M agalhes-Godinho,
Lconomie de lEmpire portugais aux XV e et XVIe sicles, Paris, SEVPEN, 1969 ; G. Silvini,
Venezia e Portogallo sulla via delle spezie (14981517), Trieste, TET, 1982 ; P. Gille, Les
navires des deux routes des Indes (Venise et Portugal). volution des types. Rsultats
conomiques , Mditerrane et Ocan indien, Paris, SEVPEN, 1970.
157
158
97
Venise161. Marino Sanudo voqua, ds juillet 1501, les premires galres

charges dpices revenues de Calcutta Lisbonne162. On ignorait si
les Maures allaient pouvoir continuer de mener les pices indiennes en
gypte. La Seigneurie envoya rapidement des missaires Lisbonne,
chargs de surveiller les dparts destination des Indes163. Elle envoya
galement des personnes de confiance en mission diplomatique auprs
du nouveau sultan dgypte, le mamelouk Qnsh al-Ghr. Il fallait le
convaincre quil tait dans son intrt de fermer les ports indiens aux
Portugais et de ngocier une baisse du prix des pices Alexandrie,
afin de permettre aux marchands vnitiens de compenser cette nouvelle
concurrence. Plusieurs ambassades suivirent164.
Le problme proccupa particulirement les gouvernants vnitiens
durant les deux premires dcennies du XVIe sicle. En juillet 1503,
selon Girolamo Priuli, lattente des nouvelles du Portugal limitait les
changes Venise165. Au dbut du mois doctobre, les marchands des
galres dAlexandrie vinrent protester au Snat : ils avaient appris
larrive rcente Lisbonne dune caravelle charge dpices. Ils se
plaignirent de devoir acheter leurs marchandises aux Maures et de les
payer beaucoup trop cher166. Le Snat matrisait difficilement les enjeux
de la concurrence portugaise, malgr son dsir de statuer au plus vite.
Comme souvent en de telles circonstances, il fut dcid de laisser une
assemble restreinte en dcider, aprs proposition des membres du
Collegio167. La cration des cinq savi alla mercanzia en 1507 participait
de la volont de trouver de nouvelles solutions institutionnelles168.
Durant les annes qui suivirent, les Portugais renforcrent leurs
positions en Inde et ils semparrent dOrmuz en 1507. En 1511, ils
BNM, Mss Italiani, cl. VII, 323 (8646), fol. 213v.

163
D. Weinstein, Ambassador from Venice : Pietro Pasqualigo in Lisbon 1501, Minneapolis,
University of Minnesota Press, 1960 ; E. Albri (d.), Relazioni . . ., op. cit., appendice,
p. 519, Relazione delle Indie orientali di Vincenzo Quirini, 1506 .
164
L. de Mas-Latrie, Traits . . ., op. cit., p. 259263, Instructions du Conseil des
Dix Franois Teldi, charg de se rendre au Caire pour concerter secrtement avec
le sultan des moyens dempcher le dveloppement du commerce des Portugais dans
les Indes , 24 mai 1504 (ASV, CD, Parti misti, r. 30, fol. 49).
165
Priuli, Diarii, vol. 2, p. 278, juillet 1503.
166
167
168
M. Borgherini Scarabellin, Il Magistrato dei Cinque Savi alla Mercanzia dalla istituzione
alla caduta della Repubblica. Studio storico su documenti di archivio, Venise, R. deputazione,
1926 ; G. Gullino, Levoluzione costituzionale , Storia di Venezia . . ., t. IV, op. cit.,
p. 345378 ; p. 352.
161
162
98
chapitre 2
prirent Malacca et contrlrent le dbouch commercial de toutes les

marchandises en provenance dIndochine. Cette avance proccupait
les gouvernants et en particulier le Conseil des Dix169. Les clients traditionnels de Venise, et en particulier les marchands allemands, taient
attirs par le dynamisme des foires portugaises. Ils rorientrent une
part de leurs affaires vers Lisbonne, mme si leurs transactions avec les
Vnitiens ne cessrent pas pour autant. En 1519, aprs lapaisement de
la situation dans la pninsule italienne et au moment o la navigation
publique reprenait une activit quasiment normale, le Snat rechercha
de nouvelles parades contre la concurrence portugaise. Afin de soutenir
le march des pices Venise, tous les marchands, quils soient vnitiens
ou trangers, furent autoriss importer du poivre dans la lagune,
par les routes maritimes ou terrestres, en ne payant que 3 % de taxe
de intrada 170. Les galres du Levant, dont lactivit stait ralentie au
cours les dernires annes, ne parvinrent pas retrouver leur position
dominante. Plusieurs convois ralisrent des affaires mdiocres : en juillet
1519, par exemple, les galres revenues dAlexandrie ramenrent peu
de marchandises car les caravelles du Portugal taient alles jusqu
Zidem lanne prcdente171.
En avril 1522, les marchands du Levant salurent avec enthousiasme
la nouvelle rapporte par les marchands allemands du Fontego : les
Indiens staient attaqus aux possessions portugaises. Marino Sanudo
sen rjouit galement et il affirma que
dsormais, ils auront du mal trouver des pices et les apporter
Lisbonne ; cette nouvelle, si elle est vraie, est des meilleures pour notre
terre, parce que les pices viendront de nouveau par la route de Syrie,
et que nos galres du march les chargeront et fourniront les terres
allemandes172.
La nouvelle, confirme par lambassadeur Francesco Corner, eut des

consquences immdiates sur les prix des pices Venise, qui augmentrent aussitt.
169
L. de Mas-Latrie, Traits . . ., op. cit., p. 271273, Instructions du Snat de Venise
Dominique Trevisani, envoy en ambassade en gypte afin dengager le sultan
sopposer lextension de la navigation des Portugais dans les Indes , 30 dcembre
1511 (ASV, CD, Parti misti, r. 34, fol. 121). Voir galement BMC, Prov. div., 252c,
fol. 188, dcembre 1512.
170
ASV, ST, r. 21, fol. 2v, 1er mars 1519.
171
172
Sanudo, Diarii, vol. 33, col. 184, 23 avril 1522.
99
Durant la premire moiti du XVIe sicle, les Portugais prirent

sans aucun doute une place importante dans le trafic des pices. Le
commerce vnitien en subit les consquences dautant quil tait dj
fragilis173. Nanmoins, selon Frederic C. Lane, ils navaient pas dfinitivement rduit le volume du commerce des pices du Levant 174.
Les discours alarmistes des Vnitiens relevaient tout autant de leur
crainte de perdre leur hgmonie commerciale, que du danger de voir
le march des pices leur chapper. Les Portugais avaient certes mis
mal le monopole de Venise sur le march des pices indiennes, mais ils
ntaient pas pour autant parvenus imposer leur propre monopole. Ils
prouvaient eux aussi des difficults organiser les nouveaux rseaux
commerciaux. En outre, sils importaient de grandes quantits dpices,
toutes ntaient pas ncessairement vendues. Ds lors, mises part les
deux ou trois annes qui suivirent la dcouverte de la nouvelle route, le
port dAlexandrie resta approvisionn. En novembre 1508 par exemple,
le consul de Damas relativisa le problme, et affirma que des navires
en provenance de Malacca continuaient darriver Zidem175. Lanne
suivante, il se rjouit dapprendre que le sultan paraissait dispos
sopposer aux Portugais176. Ce dernier commenait en effet trouver la
situation proccupante, puisque dans les eaux de Calcutta, des caravelles
portugaises avaient attaqu et jet par le fond ses navires, et captur
une centaine dhommes177.
173
E. Ashtor, La dcouverte de la voie maritime aux Indes et les prix des pices ,
Mlanges en lhonneur de Fernand Braudel, vol. I, Toulouse, Privat, 1973, p. 3147 ; F. C.
Lane, Pepper Prices before Da Gama , Journal of economic history, 28, 1968, p. 590597 ;
G. Luz zatto, La decadenza . . . , art. cit ; G. Luz zatto, Storia . . ., op. cit., p. 251 et suiv. ;
V. Magalhes-Godinho, Le repli vnitien et gyptien et la route du Cap (14961533) ,
Hommage Lucien Febvre, vol. II, Paris, A. Colin, 1953, p. 283300 ; R. Romano,
A. Tenenti, U. Tucci, Venise et la route du Cap : 14991517 , Mditerrane et Ocan
indien, Paris, cole pratique des hautes tudes, 1970, p. 109132.
174
F. C. Lane, The Mediterranean Spice Trade : Further Evidence of its Revival in
the Sixteenth Century , American Historical Review, vol. XLV, 1940, p. 581590, ; repris
dans Venice and History : The Collected Papers of F. C. Lane, Baltimore, 1966, p. 2534 ;
p. 25. Selon U. Tucci, Lettres . . ., op. cit., p. 15, la situation dcrite par F. C. Lane ne
vaudrait nanmoins que pour lgypte. En Syrie, les pices taient rares et chres,
et ctait dailleurs peut-tre ce qui expliquait la bonne sant du port dAlexandrie.
Pour le premier tiers du XVIe sicle, voir le tableau Quantit dpices enleves
Alexandrie et Beyrouth par les Vnitiens , V. Magalhes-Godinho, Lconomie . . .
175
BMC, Mss Dandolo, Prov. div., C975/51, fol. 1, novembre 1508.
176
BMC, Mss Dandolo, Prov. div., C975/51, fol. 7, 25 septembre 1509.
177
BMC, Mss Dandolo, Prov. div., C975/51, fol. 8v, 27 septembre 1509.
100
chapitre 2
La concurrence portugaise perdura nanmoins, durant tout le sicle,

provoquant les efforts rpts de la Seigneurie pour en limiter les effets178.
Dans les annes 1560 encore, le commerce portugais faisait lobjet de
rapports frquents Venise179. En 1564, dans sa relatio au Snat, Daniele
Barbarigo de retour de son office de bayle de Constantinople, insista
longuement sur les risques reprsents par la prsence portugaise sur le
march des pices, en concluant que cela pourrait provoquer la ruine
de la mercanzia, comme du public , une chose si pouvantable, que
je voudrais ni la voir ni lentendre de mon vivant 180.
Les Portugais ntaient pas les seuls concurrents commerciaux de
Venise, et bien dautres menaaient, au XVIe sicle, lhgmonie vnitienne : Franais, Espagnols, Italiens et Dalmates avaient renforc leur
position sur les marchs mditerranens181. En 1500, alors que la plupart
des galres marchandes taient rquisitionnes dans la flotte arme,
les Gnois se saisirent de lopportunit pour envoyer leurs navires en
Syrie. Selon Girolamo Priuli, la nouvelle fit scandale dans la lagune182.
De vives discussions opposaient les gouvernants : fallait-il faire naviguer
les galres du march ou autoriser les navires privs transporter les
pices ? Les Vnitiens qui ne dsiraient pas attendre la reprise de la
navigation des galres taient contraints davoir recours aux services de
navires trangers et se faisaient alors les dfenseurs dintrts contraires
ceux de Venise. Par exemple, en 1510, les marchands vnitiens qui
avaient encore de la laine entrepose Valence furent autoriss la
charger sur des navires trangers183.
En Syrie, la concurrence gnoise se renfora encore. En juillet 1510,
le consul de Damas informa le gouvernement que les marchands maures
attendaient larrive prochaine de deux nefs gnoises184. Dautres cits
Voir par exemple ASV, SM, r. 23, fol. 206, 10 fvrier 1537.
Voir par exemple ASV, Archivio Proprio Spagna, r. 3, 11 avril 1562, Paolo Tiepolo est
Madrid ; il rapporte la Srnissime les dparts de nefs : cit par J. Teixeira Marques
de Oliveira, Veneza . . ., op. cit., p. 273274.
180
E. Albri (d.), Relazioni . . ., op. cit., srie III, vol. 2, p. 3 et suiv. et p. 7.
181
Voir, entre autres, P. Malanima, Pisa and the Trade Routes to the Near East in
the Late Middle Ages , Journal of European Economic History, vol. 16, 1985, p. 335356 ;
M. E. Mallett, The Florentine . . ., op. cit. ; T. A. Kirk, Genoa . . ., op. cit. ; G.-G. Musso,
Navigazione e commercio con il Levante nei documenti dellArchivio di Stato di Genova, Secoli
XIVXV, Rome, De Luca, 1975. Pour la priode prcdente : E. Ashtor, Lapoge . . . ,
art. cit.
182
183
ASV, SM, r. 17, fol. 85, 5 mars 1510.
184
BMC, Mss Dandolo, Prov. div., C975/51, fol. 15, 11 juillet 1510.
178
179
101
italiennes, comme Ancne, prenaient une importance considrable

dans les trafics en Adriatique185. Des foires opulentes se tenaient dans
de nombreuses villes dItalie centrale186. La concurrence des ports dalmates devenait de plus en plus vive, et en particulier celle de Raguse
(Dubrovnik)187. En Flandre et en Angleterre, les marchands profitaient
des difficults vnitiennes pour dvelopper leur activit sur leurs propres marchs188. une chelle plus gnrale, le dplacement progressif
des activits vers la faade atlantique et le nord de lEurope demeura
nanmoins un phnomne tardif, dont les consquences relles furent
limites avant la fin du XVIe sicle.
Enfin, les marchands juifs virent galement leur influence saccrotre189. Sils avaient t jusqualors exclus du commerce avec le Levant,
les conditions de leur installation Venise avaient modifi la situation.
tablis dans lEmpire ottoman mais galement dans les cits italiennes,
ils jouaient le rle dintermdiaires entre Levant et Ponant, lorsque
les marchands vnitiens ne pouvaient plus sen charger, en particulier
au moment des guerres contre les Turcs190. En 1553, de retour de ses
185
E. Ashtor, Il commercio levantino di Ancona nel basso Medioevo , Rivista
storica italiana, 88, 1976, p. 213253 ; G. Poumarde, Pour en finir . . ., p. 342 et suiv. ;
F. C. Lane, Venetian Shipping . . . , art. cit, p. 89. Voir par exemple : ASV, SM,
r. 27, fol. 50v, 14 juillet 1543.
186
B. Doumerc, LAdriatique du XIIIe au XVIIe sicle , P. Cabanes (d.), Histoire
de lAdriatique, Paris, Seuil, 2001, p. 203298 ; U. Tucci, Venezia, Ancona e i problemi
della navigazione adriatica nel 500 , Mercati, mercanti, denaro nelle Marche (secoli XIVXIX),
Ancne, Deputazione di storia patria per le Marche, 1982, p. 147170.
187
M. Aymard, Venise, Raguse . . ., op. cit. ; F. W. Carter, Dubrovnik (Ragusa). A Classic
City-state, Londres, New York, Seminar Press, 1972 ; R. Harris, Dubrovnik. A History,
Londres, Saqi, 2003, p. 160 et suiv. ; G. Fenicia, I noli marittimi nelleconomia ragusea del XVI secolo , S. Cavacciochi (d.), Ricchezza del mare, Ricchezza dal mare, secc.
XIIIXVIII, Florence, Le Monnier, 2006, p. 675687 ; J. Tadi, Le port de Raguse
et sa flotte au XVIe sicle , M. Mollat (d.), Le navire et lconomie maritime du Moyen ge
au XVIIIe sicle, principalement en Mditerrane, Paris, SEVPEN, 1958, p. 926 ; B. Tenenti,
Ragusa e Venezia nellAdriatico della seconda met del Cinquecento , Studi Veneziani,
n.s., IV, 1980, p. 99127.
188
D. Burwash, English Merchant Shipping, 14601540, Toronto, University of Toronto
Press, 1947 ; M. Fusaro, Luva passa. Una guerra commerciale tra Venezia e lInghilterra,
15401640, Venise, Il Cardo, 1997 ; M. Fusaro, Coping with Transition. Greek Merchants and Shipowners between Venice and England in the late-sixteenth century ,
G. Harlaftis, I. Baghdiantz-McCabe, I. Pepelasis-Minoglou (d.), Diaspora Entrepreneurial
Networks : Four Centuries of History, Oxford, Berg, 2005, p. 95123 ; A. A. Ruddock,
Italian . . ., op. cit.
189
B. Arbel, Trading . . ., op. cit. ; B. Arbel, Jews in International Trade : The Emergence of Levantines and Ponentines , R. C. Davis, B. Ravid (d.), The Jews of early modern
Venice, Baltimore, Londres, The Johns Hopkins University Press, 2001, p. 7396.
190
B. Arbel, Trading . . ., op. cit., p. 5.
102
chapitre 2
fonctions de bayle Constantinople, Bernardo Navaier, dans son rapport au Snat, dnona les conditions imposes par les intermdiaires
juifs191. En 1560, Marino Cavalli, dans les mmes conditions, critiqua
la place occupe par les juifs, et le fait quils naviguaient avec nos nefs
et nos galres, comme les Vnitiens 192.
En rgle gnrale, le gouvernement vnitien paraissait mesurer les
enjeux de ces nouvelles concurrences, mais les parades lgislatives
ntaient pas pour autant faciles mettre en place. Lune dentre elles
consistait, semble-t-il, interdire aux Vnitiens qui importaient des
marchandises sur des navires trangers de les faire assurer193. Ainsi, ltat
favorisait clairement les Vnitiens par rapport aux trangers en matire
de commerce194. De telles mesures restaient nanmoins marginales et
Venise ne parvenait pas maintenir son hgmonie commerciale, tant
en raison de laffaiblissement de sa position que du renforcement de
celle de ses concurrents. Les snateurs laffirmrent en 1521 :
Tout le monde connat les graves dommages subis par toute notre cit et
les autres lieux de notre Dominio, cause de la perte de lopportunit
quavaient nos navires de transporter des vins au voyage du Ponant, et
il est inutile de le rpter. Il ne faudra cependant pas minimiser lautre
grand inconvnient introduit dans cette ville propos de la laine. Nos
marchands qui doivent les conduire ici grce nos galres, sopposent
lantique et louable usage, et les font charger sur des navires trangers qui
arrivent Livourne, Raguse et dautres lieux, pour les conduire ensuite
ici. Ils y gagnent des avantages sur les nolis et les dpenses, de faon
indirecte et frauduleuse195 . . .
Le Snat, travers les dlibrations et les incanti, rappelait la menace de

la concurrence en cas dannulation ou de retard des convois. En 1534,
les snateurs insistrent sur lurgence du dpart des galres dAlexandrie,
sinon les pices qui sont l-bas seront leves par des navires trangers
[nave forestiere] 196. Les dcrets du Snat devenaient alarmistes. En 1541,
il fut ainsi dclar : Le commerce de notre cit est dans une situation
191
E. Albri (d.), Relazioni . . ., op. cit., srie III, vol. 1, p. 101, Relazione dellImpero ottomano del clarissimo Bernardo Navagero, stato bailo a Costantinopoli, fvrier
1553 .
192
E. Albri (d.), Relazioni . . ., o p. c it., srie III, vol. 1, p. 275, Relazione dellimpero
ottomano di Marino Cavalli, stato bailo a Costantinopoli, 1560 .
193
ASV, SM, r. 17, fol. 85, 5 mars 1510.
194
ASV, SM, r. 20, fol. 11, 12 avril 1522.
195
ASV, ST, r. 22, fol. 12, 27 avril 1521.
196
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 54v, 10 dcembre 1534, Alexandrie.
103
trs difficile parce quil a pris la voie dautres lieux, en raison des taxes
et des dpenses excessives quon lui impose197. Puis en 1543 :
De nombreuses nefs forestiere viennent en notre ville et Dogado et dautres
de nos ports en Istrie, pour nolizar et dar carena et conzar esse nave, en dchargeant les marchandises et autres choses quils conduisent dans des lieux
trangers [alieni], ce qui provoque le malheur [maleficio] de nos navires,
qui perdent ainsi laffaire, et de nos dazi198.
Il fut donc dcid que dornavant aucun habitant de Venise, sia de

che condition esser si voglia , naurait pu noliser une nef trangre arrive
Venise ou dans un de ces ports si celle-ci ntait pas dabord venue
dcharger la majeure partie de sa cargaison Venise. Par ailleurs, il fut
dcid que tout navire tranger de 150 botti et plus partant de Venise
ou du Dogado devrait verser une caution de mille ducats aux cinq savi
sopra la mercanzia qui dlivreraient alors une autorisation ces nefs.
Face ces nouvelles concurrences en Mditerrane et sur la faade
atlantique, dans un contexte de renforcement politique et conomique
des grandes puissances europennes, la question du dclin de Venise
est donc toute relative199. Son activit commerciale en Mditerrane tait
certes ralentie, mais ctait surtout son influence relative par rapport
aux autres nations qui dcroissait. Mme si, en absolu, lactivit ne
dclinait pas, en proportion, elle tait moins importante du fait de la
place majeure prise par les marchands portugais, franais, espagnols et
levantins. Ds lors, ces concurrences accrues engendraient un contexte
conomique nouveau, dans lequel la navigation publique perdait sa
raison dtre. lpoque mdivale, les convois de galres naviguaient
avec rgularit, et transportaient des marchandises dont elles avaient le
monopole Venise. Sans concurrence dans la lagune, le systme produisait donc des bnfices garantis. Dsormais sorties du cadre privilgi
dun march protg, les galres ntaient plus aussi rentables.
197
198
199
ASV, SM, r. 26, fol. 44v, 2 juin 1541.

Voir la thse de R. T. Rapp, Industry . . ., op. cit.
104
chapitre 2
3. Un systme en crise
Drglement et retards
mesure que le nombre dexpditions commerciales se rduisait, leur
rgularit dcroissait. Le rythme des convois se drglait progressivement, subissant les effets convergents des tensions politiques et des
guerres. Une multitude dlments itinraires, escales, dlais, quantit
et nature des marchandises taient amens subir des altrations,
a priori anodines, mais dont la frquence et le nombre finissaient par
transformer, en profondeur, les principes de la navigation publique. En
mai 1499, par exemple, au dbut de la guerre vnto-turque, les patriciens qui acceptrent de louer les galres de Beyrouth et dAlexandrie
malgr les graves tensions politiques, furent autoriss ne dposer que
500 ducats lArsenal au lieu des 700 initialement prvus200. La mesure
se voulait incitative dans ce contexte peu favorable. Quelques mois plus
tard, la guerre fut nouveau invoque pour justifier le dplacement
lanne suivante de lestimation annuelle du montant des droits de
douane. Le drglement du rythme des voyages avait caus une forte
hausse des prix, rendant de ce fait trop alatoire ltablissement du
montant des taxes douanires201. En fonction de la conjoncture, le Snat
tait constamment amen modifier les textes de lincanto mesure de
larrive dinformations plus rcentes sur les conditions du commerce.
En 1522 par exemple, il fut finalement dcid que pour des raisons de
scurit, les deux convois du Levant devraient quitter Venise en mme
temps et naviguer de conserve au dbut de leur voyage, dcision qui
ne figurait pas dans les incanti originaux202.
De mme, il fallait frquemment imposer linterdiction (abbatalation) de
certaines escales et trs souvent, durant cette priode, des ports dAfrique
du Nord et plus particulirement de Tunis203. Menacer un souverain
de ne pas visiter ses ctes restait encore pour les Vnitiens un moyen
de pression efficace, lorsquil sagissait dobtenir le remboursement de
certains marchands ou le rglement de diffrends commerciaux. Cest
ASV, SM, r. 14, fol. 184, 22 mai 1499.
ASV, SM, r. 15, fol. 2v3, 20 mars 1500.
202
ASV, SM, r. 20, fol. 36v, 3 octobre 1522. Voir ASV, SM, r. 20, fol. 48v, 6 novembre 1522, au sujet des problmes que cela pouvait engendrer.
203
ASV, SMI, r. 2, 1re partie, fol. 53v, 9 janvier 1496, Barbarie ; ASV, SMI, r. 2, livre
IV, fol. 24v, 1530, Barbarie ; B. Doumerc, Venise et lmirat . . ., op. cit., p. 114. Pour les
ports de Syrie, voir U. Tucci, Lettres . . ., op. cit., p. 19.
200
201
105
pourquoi la Srnissime avait recours ce genre de menaces, mme si

la modification des itinraires introduisait une part dincertitudes dans
le droulement du voyage. Ces changements se multipliaient, finissant
par entraner lirrgularit systmatique des mude, donc la perte de
fiabilit du systme.
En effet, le problme de la rgularit des convois tait crucial pour
le gouvernement vnitien204. Au XVIe sicle, le problme perdurait. Le
dpart des mude avait rarement lieu dans les dlais prvus par lincanto.
Les retards se multipliaient alors puisque chaque dcalage avait des
consquences sur les dparts de lanne suivante. Nanmoins, lorsque
le moment de partir tait venu mais que les galres navaient pas
encore charg toutes les marchandises, il ny avait dautre alternative
que de les autoriser poursuivre leur chargement. Elles ne pouvaient
quitter Venise moiti pleines205. De la mme faon, dans les ports
outre-mer, il fallait veiller ce que la dure des escales soit suffisante
pour permettre la conclusion de toutes les affaires commerciales, sans
pour autant que les galres ne perdent de temps. En 1548, Domenico
da Molin, le consul de retour de Damas demanda ce quon laisse
quelques jours supplmentaires pour charger les galres, une fois le
dlai rserv aux tractations commerciales termin206. Selon lui, les
retards taient invitables car le temps manquait aux marchands et
aux gestionnaires des galres.
Les dbats interminables propos des convois constituaient un autre
facteur de retard. En fvrier 1511, par exemple, les galres de Syrie et
dAlexandrie prvues lanne prcdente ntaient toujours pas parties
et les dbats se poursuivaient encore au Snat. Par ailleurs, les tensions
politiques pouvaient ncessiter le retardement du convoi et il sagissait
dans ce cas dune dcision prise collgialement par les snateurs dans
le but de protger les navires. Par exemple, en 1529, le Snat retarda
volontairement le dpart des galres en attendant de savoir ce que
tramait larme impriale et de recevoir les propositions des membres
du Collegio propos de lorganisation des convois207.
204
D. Stckly, Le systme . . ., op. cit., p. 15 et suiv. ; B. Doumerc, D. Stckly, Lvolution . . . , art. cit.
205
Voir ce sujet, les dclarations faites par les snateurs : ASV, SM, r. 16, fol. 20,
16 septembre 1503 ; fol. 49v, 31 aot 1504.
206
ASV, CR, b. 61, fol. 70, 19 avril 1548.
207
ASV, SM, r. 21, fol. 146, 31 aot 1529.
106
chapitre 2
Mais la plupart du temps, ctaient les patrons des galres qui taient
coupables, car ils tardaient bien souvent effectuer les procdures
administratives avant le dpart. Ils dposaient ainsi la somme due
lArsenal de mauvaise grce et avec beaucoup de retard, prenant
prtexte du mauvais tat des navires qui leur taient confis. Cela ne
faisait videmment quaggraver la situation, puisquen tardant verser
cet argent, les patrons participaient la grande confusion qui rgnait
dj dans les chantiers de lArsenal. Craignant galement leur rquisition dans la flotte arme, ils pouvaient se montrer rticents avant le
dpart208. En 1500, ils hsitrent verser la somme demande car ils
ne voulaient pas tre obligs de rejoindre larmada. Ils attendaient, en
outre, le ddommagement promis par ltat en compensation de leur
participation aux oprations armes de lanne prcdente. Ils refusaient de verser une quelconque somme dargent lArsenal tant quils
nauraient pas eux-mmes t ddommags. Le 10 avril, le Snat les
rappela lordre et exigea le versement immdiat de leur avance209.
Au moment mme de quitter Venise et de prendre la mer, les nobles
et les marchands rclamaient parfois de nouveaux arrangements ou
dispositions particulires. Le Snat multipliait les rprimandes envers
le capitaine et les patrons, les exhortant prendre la mer au plus vite
et blmant les dsagrments que les retards occasionnaient tant pour
les marchands que pour la rputation de la Seigneurie. En 1516, ils
exigrent le dpart du convoi dans les trois jours, et donnrent autorit
au capitaine pour que les galres lvent lancre210. Dans pareil cas, le
capitaine pouvait tre tenu pour responsable. Ainsi, en octobre 1500,
celui du convoi dAlexandrie fut condamn payer 500 ducats car il
navait pas dormi dans la galre comme il aurait d le faire la veille
du dpart211.
Les dcrets, amendes et sanctions visant limiter les retards ne parvenaient pourtant pas les empcher. Au mois de novembre 1510, les
galres de Beyrouth auraient d avoir quitt Venise depuis au moins
deux mois, mais les patrons ntaient toujours pas accrdits car le Snat
attendait que Nicol Dolfin de Barnaba ait enfin vers sa caution
lArsenal212. Les patrons taient menacs de se voir retirer les galres sils
208
209
210
211
212
Au sujet des agissements des patrons, voir chapitre 4, p. 222.

ASV, SM, r. 15, fol. 7, 10 avril 1500.
ASV, SM, r. 18, fol. 110, 30 mai 1516.
Sanudo, Diarii, vol. 3, col. 952, 21 octobre 1500.
107
ne payaient pas dans les plus brefs dlais. Ils pouvaient galement tre
condamns une amende, ou tre contraints dassumer les frais dune
nouvelle sance denchres213. En 1526, Angelo Michiel de Girolamo,
patron dune galre de Beyrouth, fut ainsi somm de payer lArsenal
avant que le navire ne lui soit retir214. Une telle menace fut mise
excution en 1531, car les patrons de Barbarie refusaient de respecter
la loi. lunanimit, le Collegio dcida dorganiser de nouvelles enchres : les patrons nauraient pas plus de dix jours pour dposer largent
lArsenal et obtenir leur accrditation215. En septembre 1536, alors que
les galres dAlexandrie auraient d se prparer quitter la lagune, les
patrons faisaient tout pour retarder le dpart, privilgiant leurs intrts
et apptits particuliers et non le bnficie public et celui des marchands,
et sans aucun respect pour les dlibrations de ce conseil 216. On les
menaa alors de procder un nouvel incanto leur frais.
Nanmoins, linscurit en Mditerrane obligeait une politique
pragmatique. La ponctualit tait videmment essentielle, mais la scurit ltait tout autant. Les snateurs se devaient donc de concilier les
deux aspects, tout en respectant les intrts des marchands. En dcembre
1535, les snateurs autorisrent les galres ramener Venise les marchandises ayant pourtant t charges en dehors des temps de la muda,
reconnaissant les difficults rencontres par les marchands Alexandrie, qui avaient t relates par le capitaine du convoi et le consul217.
En juillet 1554, les snateurs accordrent un dlai supplmentaire
aux convois dAlexandrie et de Beyrouth pour assurer la scurit des
galres, mais ils insistrent nanmoins pour voir le convoi prt partir
pour le 10 aot218. Au 1er septembre, les galres navaient pourtant pas
quitt Venise, parce quil tait ncessaire de donner la possibilit
nos marchands de charger leurs affaires et marchandises 219. En aot
1557, avant que les galres ne quittent la ville, il fallait avoir quelques
213
Voir par exemple, ASV, SM, r. 15, fol. 2, 16 mars 1500. Les patriciens ayant lou
les galres lors du dernier incanto navaient toujours pas pay ce quils devaient lArsenal, sauf ceux de Beyrouth qui avaient vers 800 ducats. Les autres devaient payer
dans les 3 jours, avoir pos le banc de recrutement et avoir t accrdits avant le 25
mars. Le dpart tait prvu pour le 15 avril dernier dlai, sous peine dune amende de
300 ducats chacun et de lorganisation dune nouvelle sance dincanto leurs frais.
214
ASV, CN, r. 20, fol. 81v, 2 juillet 1526.
215
ASV, CN, r. 21, fol. 103v, 3 janvier 1531.
216
217
218
219
ASV, SM, r. 32, fol. 182, 1er septembre 1554.
108
chapitre 2
nouvelles certaines des progrs de larmada turque, de faon ce que

celles-ci puissent aller avec toute la scurit que lon dsire 220.
En dfinitive, laccrditation des patrons et lenregistrement des socits de gestion, le recrutement des quipages, la prparation des navires
taient autant doprations que les patriciens auraient d rgler en un
ou deux mois. Au dbut du XVIe sicle, ces dlais passrent de deux
trois mois. Les incanti prvoyaient en gnral le dpart des galres
au dbut de lt, mais la plupart ne quittaient jamais la lagune avant
la fin du mois daot, voire septembre. Il ntait pas rare non plus de
voir les dbats se prolonger durant lautomne, et de nombreuses galres
du Levant ne partaient, en ralit, quen novembre221. Enfin, la dure
des voyages sallongeait et les galres restaient loin de Venise de nombreux mois. Les voyages de Barbarie taient ceux dont la dure tait
la plus irrgulire, et se prolongeaient frquemment sur de nombreux
mois. En 1497, lexpdition dura 16 mois, plus de 23 mois en 1505,
19 en 1517 et 22 en 1519. Deux convois des Flandres se prolongrent
exagrment, celui de 1504 qui prit la mer pendant presque 15 mois
et celui de 1517, pendant plus de 20 mois. Enfin, il en fut de mme
pour deux convois dAlexandrie : en 1515, le voyage dura 16 mois et
en 1522, presque 15 mois.
Les consquences furent multiples pour lconomie vnitienne. Les
modifications du calendrier conomique rendaient difficile la simultanit de larrive des galres du Levant avec les caravanes venues
de lest222. Les marchs chappaient alors aux Vnitiens, au profit des
concurrents trangers ou des navires privs. Les convois devenaient
galement plus difficiles grer. En 1530, Marco Bragadin, investisseur
dune galre des Flandres ayant dj quitt Venise (patron Alvise Trevisan de Domenico), se plaignit du retard des deux autres galres du
convoi (patrons Giovanni Battista Grimani de Domenico et Giovanni
Alvise Badoer de Giacomo). Celles-ci navaient pas encore quitt Venise
alors que la galre de Trevisan attendait Pola, ce qui provoquait une
dpense non mediocre 223. Le mme convoi, en novembre 1531, subissait
toujours un retard considrable224. Le Snat dplora les consquences
ASV, SM, r. 33, fol. 159v, 7 aot 1557.

Par exemple, les galres de Beyrouth de 1517 ne quittrent Venise quen fvrier
1518. Celles du Levant, en 1522, partirent entre novembre et dcembre.
222
U. Tucci, Lettres . . ., op. cit.
223
ASV, SM, r. 22, fol. 44v45, 26 aot 1530.
224
220
221
109
que ce long et laborieux voyage avait sur les pauvres chiourmes ,

lgifrant propos de leur paie. Encore en aot 1564, le capitaine des
galres dAlexandrie se plaignit du retard des patrons qui en taient
toujours charger les biscuits et les amarres alors quils auraient d
quitter la lagune avant la saison du sirocco225.
Venise, les voyages des galres marchandes dterminaient un
rythme saisonnier sur lequel le calendrier politique et conomique de
la lagune stait rgl. Les retards des convois entranaient donc des
imprvus, en particulier pour les marchands et les patrons des galres.
Ces derniers taient parfois obligs de solliciter lautorisation de se rendre terre, afin de rgler, en urgence, certaines affaires personnelles226.
Ils pouvaient galement tre contraints de refuser une charge ou un
office auquel ils avaient t lus, en raison de leur absence Venise
la date prvue. De mme, une fois accrdits par le Snat en tant que
patrons, ils taient contraints dabandonner immdiatement tout office.
Si leur dpart tait retard de quelques mois, ils en taient alors privs
pour lanne venir. Nombreux taient donc ceux qui rclamaient une
drogation, afin doccuper temporairement un office en attendant leur
dpart. De la mme faon, lorsquun convoi tait retard, le capitaine
demandait souvent lautorisation dassumer une autre charge en attendant son dpart227.
Les chevauchements de calendrier finissaient par provoquer des
dsordres institutionnels invitables. En tmoigne le cas dAlvise Cappello de Carlo qui avait lou une galre dAlexandrie en 1496, mais
qui avait, entre-temps, t lu sopracomite. On lautorisa participer
lexpdition commerciale, mais sil ne pouvait rincorporer la flotte
arme temps, il serait remplac228. Deux ans plus tard, Domenico son
frre fut contraint de se faire remplacer par le dit Alvise, comme patron
dune galre de Barbarie. Il lavait loue pensant partir immdiatement,
et stait donc galement port acqureur dune galre des Flandres.
Le retard du convoi de Barbarie entrana le dpart simultan des deux
expditions, quil ne pouvait pourtant diriger conjointement229.
ASV, SM, r. 36, fol. 184v, 19 aot 1564.

ASV, SM, r. 16, fol. 159v, 10 septembre 1507. Notons le nombre trs lev de
conseillers opposs cette dcision.
227
Voir lexemple de Marino da Molin lu capitaine du convoi de Beyrouth : ASV,
MC, Stella, r. 24, fol. 165, 9 novembre 1499.
228
ASV, SM, r. 14, fol. 100v, 17 juin 1496.
229
225
226
110
chapitre 2
Lirrgularit des mude entranait galement des problmes dapprovisionnement, au moment o lactivit artisanale tait en plein essor
Venise. Le secteur textile, en particulier, trs productif et largement
bnficiaire, garantissait lemploi dune importante main-duvre, de
mme quil assurait la fortune de patriciens toujours plus nombreux.
Limportation de certaines matires premires transportes bord des
galres, tissus prcieux ou produits tinctoriaux par exemple, tait ncessaire pour lquilibre conomique de la cit. Les galres marchandes
avaient jusqualors correctement rempli cette fonction. Cependant,
lirrgularit des convois entranait des priodes de pnurie parfois
longues, qui contraignaient les gouvernants trouver des solutions de
substitution pour continuer dassurer lapprovisionnement de la lagune.
Les drapiers sen plaignaient rgulirement. Ils se prsentrent ainsi
au Collegio accompagns des marchands de laine, le 18 janvier 1501,
afin dexprimer leur inquitude et de rclamer limportation rapide
de laine230. Ils intervinrent de nouveau au dbut du mois de mars aux
cts des patrons des galres des Flandres, et la fin du mois, les sages
dcidrent de satisfaire leurs revendications231. Ainsi, le 28 avril, le Snat
affirma la ncessit de procder lorganisation dun convoi de galres
vers les Flandres232. De mme, en septembre 1517, afin de favoriser la
reprise des trafics, les sages autorisrent les marchands faire venir la
laine Venise durant les trois mois suivant la fin de la muda, sans payer
les nolis aux patrons des galres233.
Dautres secteurs dactivit tout aussi importants dpendaient des
trafics des galres marchandes. Ctait le cas de la Zecca, dont lapprovisionnement en or en provenance dAfrique du Nord tait principalement assur par celles de Barbarie234. La puissance de ltat vnitien,
relle ou revendique, dpendait logiquement de sa capacit frapper
la monnaie et contrler sa circulation. En 1521 par exemple, les
galres de Barbarie taient trs attendues235.
Afin de rsoudre les problmes dapprovisionnement, le monopole des
galres fut progressivement remis en question236. En effet, les dirigeants
Sanudo, Diarii, vol. 3, col. 1495, 5 mars 1501 ; col. 1588, 22 mars 1501.
232
ASV, SM, r. 15, fol. 65, 28 avril 1501.
233
234
A. M. Stahl, Zecca : the mint of Venice in the Middle Ages, Baltimore, Londres, The
Johns Hopkins University Press, 2000.
235
Sanudo, Diarii, vol. 29, col. 661, fvrier 1521.
236
Pour une analyse plus dtaille de cette question, voir chapitre 5, p. 250 et
suiv.
230
231
111
autorisaient parfois les nefs prives importer certaines marchandises

dordinaire rserves aux galres. Par exemple, en 1513, celles de Beyrouth ne parvinrent pas embarquer toutes les marchandises de Basse
Romanie. Lanne suivante, les armateurs de navires privs obtinrent
donc lautorisation ponctuelle de ramener le reste des colis Venise237.
La navigation publique tait branle par ces suspensions puis par la
suppression de ses monopoles. La perte de lexclusivit du transport des
pices et de certaines marchandises de prix marquait une tape dcisive
dans le processus de dlitement de la navigation commerciale dtat.
Pareil monopole tait la condition dexistence de ce systme public.
Labandon de ce privilge ancien signifiait bien plus que la baisse des
bnfices dont les effets taient dailleurs amoindris par la redistribution
des nolis perus par les navires privs. Ctait davantage la lgitimation
de la navigation commerciale prive et la remise en cause du principe
fondant la navigation publique qui apparaissaient comme des volutions
dcisives dont la signification nchappait pas aux patriciens.
Enfin, lannulation et la suspension des convois reprsentaient lissue
la plus dramatique. Pareil problme se posa plusieurs reprises au
cours de la priode tudie, et de nombreux convois initialement planifis par les snateurs furent au dernier moment annuls238. Une telle
dcision ntait pourtant pas facile prendre pour les gouvernants car
elle signifiait tout autant la perte de bnfices pour ltat et les particuliers, quun aveu dimpuissance face des circonstances dfavorables.
Par ailleurs, lannulation dun convoi obligeait les marchands vnitiens
outre-mer retarder la vente de leurs marchandises ou avoir recours
des moyens de transport concurrents, navires privs ou trangers.
Des centaines de rameurs se retrouvaient alors provisoirement sans
emploi. Enfin, ctait pour le gouvernement reconnatre que la situation
politique leur chappait et que les capacits de la flotte commerciale
ntaient pas suffisantes pour permettre lorganisation simultane de
tous les convois. Tout cela revenait admettre la perte de lhgmonie
commerciale de la Srnissime.
En 1496, la Seigneurie fut ainsi contrainte repousser le dpart des
quatre galres des Flandres lanne suivante239. En effet, les relations
avec le royaume de France taient tendues, puisquen avril, la ligue
Sanudo, Diarii, vol. 18, col. 10, 5 mars 1514.

Citons par exemple deux socits des Flandres en 1499 (ASV, AC, r. 179, fol. 39v
40) ou deux socits des galres al trafego en 1506 (ASV, AC, r. 179, fol. 9393v).
239
237
238
112
chapitre 2
alliant Venise au pape, au roi dEspagne et Milan avait t rendue

officielle. Malgr la victoire de la coalition le 6 juillet, Charles VIII refusa
la paix spare qui lui fut propose au dbut du mois de novembre.
Lanne suivante, le voyage des Flandres dut nouveau tre annul,
Charles VIII ayant interdit aux Vnitiens de commercer sur le territoire
du royaume. En avril, les snateurs dcidrent donc dutiliser dautres
fins les fonds prvus pour la subvention des galres des Flandres240. En
avril 1497, une trve fut enfin signe entre le roi de France et les Vnitiens, mais le convoi ne put tre organis. Les deux navires furent finalement attribus aux voyages de Beyrouth et dAlexandrie, dautant quil
sagissait de galres de trs bonne qualit241. La mort de Charles VIII
en avril 1498, et les efforts diplomatiques raliss par son successeur,
Louis XII, permirent enfin la reprise de la ligne du Ponant.
Labandon dfinitif dune ligne de navigation constituait laboutissement du progressif affaiblissement de lorganisation. Au dbut du
XVIe sicle, la reprise de la ligne de Romanie, abandonne au milieu
du sicle prcdent, fut plusieurs reprises envisage par les sages242.
Il sagissait pour Venise de raffirmer sa suprmatie perdue sur la
Grce, la mer ge, et surtout la mer Noire, mais le rapport de force
ntait plus en sa faveur. Malgr leurs efforts, jamais les gouvernants
ne parvinrent organiser un voyage vers Constantinople. Pour celui
prvu en 1510, lattribution des galres fut dcide durant lhiver. Des
patriciens participrent mme aux enchres, mais le voyage fut finalement annul. En 1514, aprs le refus rpt des patrons de la muda de
Constantinople de verser leur contribution financire lArsenal, il fallut
procder une troisime sance denchres : en signe de protestation,
aucun nouveau patron ne se prsenta lincanto et les dlais de la muda
durent tre prolongs243. De fait, le convoi fut une fois de plus annul,
et jamais les galres marchandes vnitiennes ne prirent la route de la
mer Noire au XVIes icle.
De la mme faon, il ny eut aucune expdition vers la Manche de
1522 1529, et lorsquen janvier 1530, le Snat voqua le prochain
voyage vers lAngleterre, il fut heureux dannoncer qutait arriv,
ASV, SM, r. 14, fol. 96, 27 avril 1496.

ASV, SM, r. 14, fol. 119v, 11 mai 1497.
242
Au sujet de la ligne de Constantinople, voir S. P. Karpov, La navigazione . . .,
op. cit. ; D. Stckly, Les protagonistes . . . , art. cit.
243
240
241
113
par la grce de Dieu, le moment de pouvoir faire naviguer des galres

au voyage du Ponant, lesquelles sont grandement dsires, parce quelles
nont pas navigu depuis de nombreuses annes. Considrant la grande
utilit que notre cit est sur le point dacqurir, il est bon et important
de dlibrer quelles naviguent244.
En 1533, un convoi fut organis vers les Flandres, mais il sagit des
dernires galres marchands publiques vnitiennes atteindre la mer
du Nord.
La rgularit tait une condition ncessaire la navigation des galres.
Lorganisation des convois rclamait en effet la ponctualit de lensemble
des convois, car dune anne sur lautre, les mmes embarcations taient
confies aux diffrents gestionnaires. Au-del des difficults techniques
et administratives que cela engendrait, lirrgularit des convois portait
galement prjudice la rputation commerciale de Venise. La visite
frquente et rgulire des mude dans les grands ports de Mditerrane
avait assur au commerce vnitien une notorit certaine, nanmoins
menace par le dclin progressif des convois.
Naufrages et avaries
La qualit mme des galres, au cours du XVIe sicle, devenait un
problme qui mettait en pril lquilibre de la navigation publique. En
raison des retards et du retour tardif des galres Venise, les dlais
entre les voyages se rduisaient et ne permettaient plus les traditionnels
et indispensables travaux dentretien et de rparation. Le Snat sen
inquitait et tentait dy remdier, mais les patrons continuaient de se
plaindre des avaries techniques quils subissaient. En 1501, par exemple, les galres de Barbarie subirent de grosses dtriorations ; il fallut
changer le mt de lune dentre elles, et faire dcharger la cargaison
de lautre afin de remettre la coque en tat245. Le capitaine de la muda
dAlexandrie revenue en mai 1505, se plaignit quant lui de la mauvaise qualit du bois avec lequel taient fabriques les embarcations246.
Quelques annes plus tard, lune des galres prvues pour le voyage
dAlexandrie dut tre remplace : celle qui revenait du prcdent voyage
des Flandres tait tellement abme, quelle ne pouvait reprendre la
244
245
246
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 11, 14 janvier 1530, Angleterre.

114
chapitre 2
mer247. nouveau, en 1526, plusieurs galres durent galement tre

remplaces248.
La rparation des galres au cours du voyage obligeait des escales
imprvues, longues et coteuses, et provoquait de nouveaux retards.
La rupture dun mt tait une avarie frquente249. Ainsi, en 1527, la
muda dAlexandrie dut tre prolonge, parce que le mt de lune des
embarcations stait rompu250, comme ce fut galement le cas en 1551
pour la muda de Beyrouth251. Lembarquement bord des galres dun
charpentier, dun calfat et dun remero tait dailleurs obligatoire, depuis
le XIVe sicle252. Ils devaient tre inscrits dans leur art respectif et
taient strictement contrls. Cette habitude ne suffisait pourtant pas
garantir la qualit de lentretien des navires, malgr le soin dont ltat
faisait preuve pour la slection des artisans professionnels embarqus253.
Les calfats, menuisiers et rameurs devaient tre choisis par les patrons
de lArsenal et soumis un vote254. Les officiers, tels le comite ou le
paron, chargs des aspects techniques de la navigation, taient eux aussi
slectionns avec soin : plus ltat des galres tait mdiocre, et plus le
recours un personnel comptent devenait une ncessit255. Les patrons
des galres eux-mmes reconnaissaient limportance de ces techniciens.
Ainsi, Vittore Garzoni de Marino, patron dune galre de Barbarie en
1503, crivit son frre Francesco, garant et investisseur influent de
lexpdition :
Et jai t trs bien assist et principalement par mon paron, un homme
trs comptent, qui mrite des louanges, et qui naurait pu mieux faire.
Je vous prie de bien vouloir laider et de faire votre possible pour quil
soit choisi comme comite, car la vrit, il mrite bien mieux que cela
du fait de ses qualits256.
ASV, SM, r. 18, fol. 6v, 9 juin 1513.

ASV, SM, r. 21, fol. 28, 23 octobre 1526 ; fol. 29, 26 novembre 1526.
249
Voir par exemple, Sanudo, Diarii, vol. 22, col. 44, 7 mars 1516 ; ASV, SM, r. 20,
fol. 164v, 11 aot 1525.
250
ASV, SM, r. 21, fol. 58, 23 aot 1527 ; Sanudo, Diarii, vol. 45, col. 654, 22 aot
1527 ; col. 657, 23 aot 1527.
251
ASV, SM, r. 31, fol. 141, 18 aot 1551.
252
G. C aniato, LArsenale . . . , art. cit, p. 650.
253
Sanudo, Diarii, vol. 30, col. 11, mars 1521.
254
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 1v, 30 mai 1525, Alexandrie. Voir par exemple
llection des charpentiers, calfats et remeri : ASV, CN, r. 26, fol. 68, 26 mai 1547.
255
propos des diffrents officiers et techniciens, voir J.-C. Hocquet, La gente . . . ,
art. cit.
256
ASV, Miscellanea Gregolin, b. 40, lettre crite en 1503 Valence.
247
248
115
Le capitaine de la muda dAlexandrie de 1524, Vincenzo Zantani, insista

galement sur la ncessit denvoyer un timonier bord des galres
lors de leur arrive la Fusa (certainement Fusina, lapproche de
la Giudecca), car il sagissait selon lui de lunique moyen dassurer la
scurit des navires et de sauvegarder les cargaisons257.
Nanmoins, les techniciens ne pouvaient parer tous les problmes, et
les patrons des galres continuaient de se plaindre du mauvais tat des
navires quils refusaient alors de prendre en location258. Certaines sances
dincanto devaient tre renouveles car la mauvaise qualit de lembarcation propose dissuadait les ventuels enchrisseurs qui refusaient de
naviguer sur des galres vtustes. En 1549, les snateurs dnoncrent
galement le type de galee grosse utilis, dont les dimensions avaient t
dfinies en 1520, car les patriciens spcialiss dans la navigation ainsi
que de nombreux marins les dclaraient dangereuses259. Dans le secteur
militaire, la situation ntait pas meilleure, et les galres armes taient
elles aussi dnonces pour leur mauvaise qualit260.
Les retards dont il a t question plus haut avaient eux aussi des
consquences sur les conditions de navigation des galres. La progressive
gnralisation de la navigation hivernale aggravait considrablement
les risques de naufrage. partir du mois de septembre, le sirocco et
les vents contraires empchaient bien souvent les galres de quitter le
port. En aot 1564 par exemple, les snateurs sen inquitrent et ils
demandrent au capitaine dacclrer le dpart du convoi dAlexandrie261. Comme tout le monde le sait, le dpart de nos galres de
Beyrouth a t retard, et cela provoque le grand incommodo des patrons
de ces galres, en raison de la navigation quils devront faire en des
temps difficiles et sinistres, comme pour dautres raisons262. Plus les
galres quittaient Venise tardivement, plus elles taient susceptibles de
rencontrer des conditions climatiques dfavorables, qui auraient pu
engendrer leur naufrage263.
ASV, CR, b. 61, fol. 24v, 28 avril 1525.

259
ASV, SM, r. 30, fol. 57v, 1er mars 1549.
260
A. Tenenti, Cristoforo . . ., op. cit., p. 30.
261
ASV, SM, r. 36, fol. 184v, 19 aot 1564.
262
263
Le convoi de Beyrouth de 1549 subit ainsi une violente tempte au mois de dcembre, ce qui oblige jeter par-dessus bord de nombreuses marchandises, voir ASV,
SM, r. 30, fol. 128v, 22 fvrier 1550.
257
258
116
chapitre 2
Les difficults de lArsenal, la navigation hivernale, voire les attaques

ennemies et la guerre de course taient autant de facteurs aggravant
ltat dj proccupant de la flotte. La fin du XVe et le XVIe sicles
furent le thtre de plusieurs naufrages. Certes, cela ntait pas un
phnomne nouveau et un tel risque tait videmment inhrent la
navigation. Nanmoins, les patrons comme les gouvernants estimaient
que leur frquence augmentait. Ainsi, en 1494, Girolamo Priuli raconta
le naufrage de deux galres des Flandres264. En dcembre 1497, la
galre dAlexandrie de Giovanni Morosini dOrsato sombra Porto
Cigala alors quelle tait trop charge. Mme si tout fut entrepris par
le Snat et le Grand Conseil afin de rcuprer la majeure partie des
marchandises, les consquences du naufrage furent dsastreuses265. Les
galres marchandes drainaient les investissements dune multitude de
ngociants plus ou moins influents et leur naufrage affectait de trs
nombreux agents conomiques.
Un scandale retentissant fut provoqu en 1517 par le naufrage de
lune des galres dAlexandrie. La galre de Vincenzo Magno tait
en trs mauvais tat et se rompit en trois parties266. Les dtails de la
tragdie furent complaisamment raconts par Marino Sanudo. Seuls
83 hommes en rchapprent en embarquant bord dun canot, mais
34 autres moururent de froid et de faim, aprs avoir pass huit jours
en mer. Beaucoup se rfugirent Famagouste267. Venise, le naufrage
provoqua lindignation car il tait prvisible : ds le mois de mars 1516,
les officiers et techniciens de lArsenal, en particulier le matre Leonardo
Bressan, avaient affirm que les galres ntaient pas en tat de naviguer
et quil tait absolument ncessaire de les faire rparer268. Durant lt, le
mme avis avait de nouveau t exprim269. Aprs le naufrage, en mars
1517, le patron de lArsenal fut donc oblig de prsenter publiquement
ses excuses. Laffaire continua nanmoins de faire scandale pendant de
longs mois270. Elle tait symptomatique des difficults de gestion dont
souffrait lArsenal et des tensions que cela pouvait entraner. Les dbats
264
265
1498.
Priuli, Diarii, vol. 1, p. 22.

ASV, MC, Stella, r. 24, fol. 153v, 10 juin 1498 ; ASV, ST, r. 13, fol. 48, 9 juin

Sanudo, Diarii, vol. 24, col. 2223, 29 dcembre 1517, lettre de Vincenzo Cappello, capitaine du Regno de Chypre, Famagouste.
268
269
270
266
267
117
furent galement loccasion pour les diffrents partis dexprimer

leurs opinions contradictoires. Les patriciens hostiles au maintien de
la navigation publique y voyaient un motif supplmentaire de rclamer larrt du systme. Ses partisans, bien au contraire, pointaient du
doigt le manque de moyens attribus lorganisation publique. Tous
cherchaient reprendre leur avantage les incohrences rvles par
les dclarations des patrons de lArsenal.
En 1569 encore, les naufrages jugs trop frquents taient imputs
la ngligence, [au] manque de prudence, [] la mauvaise foi des
patrons et linexprience de la chiourme271. Les naufrages cristallisaient lattention sur un secteur conomique en crise. Les cots levs
reprsents par lassistance apporter aux galres et aux marchands
jouaient en dfaveur du systme public. Le recrutement de techniciens,
lassistance de lArsenal, la rcupration des marchandises en cas de
naufrages taient autant de dpenses qui rduisaient les bnfices
du secteur, donc de ltat, et qui incitaient les patriciens rclamer
labandon du systme.
Galres marchandes, galres armes
Les convois de galres avaient t crs pour garantir la scurit des
marchands vnitiens et assurer lhonneur de notre tat comme les
biens de nos nobles et citoyens qui y voyagent 272. Au XVIe sicle,
les galres taient encore considres comme les navires les plus srs,
mme si lintroduction de certaines rgles de scurit nouvelles avait
t ncessaire. Les incanti insistaient sur lavantage que les galres
reprsentaient par rapport aux nefs, car voyant que les galres ne
naviguent pas, les pices voyagent sur les nefs, grand frais et au risque et pril des marchands, comme on la vu rcemment avec le cas
dune nef florentine qui venait de Syrie, charge dpices, mais qui a
t prise par les corsaires 273. Lassurance maritime stait dveloppe
au XVe sicle Venise274. Les marchands avaient ainsi recours des
U. Tucci, Sur la pratique . . . , art. cit, p. 74.
ASV, SM, r. 22, fol. 192v, 9 juin 1533.
273
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 72, 10 mars 1544, Beyrouth ; fol. 77, 2 mai 1545,
Beyrouth.
274
K. Nehlsen-von Stryk, Lassicurazione marittima a Venezia nel secolo XV, Rome, Il
Veltro editore, 1988 ; A. Sacerdoti, Lassicurazione a Venezia , Atti dellIstituto veneto
di scienze, lettere ed arti, LVI, 18971898, p. 10821098 ; G. Stefani (d.), Lassicurazione a
Venezia dalle origini alla fine della Serenissima, 2 vol., Trieste, Poligrafici Il Resto del Carlino,
271
272
118
chapitre 2
contrats dassurance bord des galres275. La navigation de conserve

garantissait galement la scurit des convois, qui formaient une escadre
en cas dattaque. Il tait enfin frquent que les capitaines de diffrents
convois, gnralement de Beyrouth et dAlexandrie, se rejoignent afin
de former une seule et mme conserve, de quatre six galres.
Nanmoins, lorsque les flottes trangres ou les corsaires devenaient
trop menaants, ltat vnitien pourvoyait une escorte supplmentaire.
Les snateurs ordonnaient ainsi frquemment aux galres lgres de la
flotte arme ou, comme en 1530, au galion grande, daccompagner les
convois, sachant de quelle importance est tant pour la rputation de
notre tat que pour le bnfice de nos sujets et de nos marchands, de
garantir la scurit de la navigation 276. En mai 1511, les sages demandrent au provveditore dellarmada daccompagner les galres de Beyrouth
durant une partie de leur voyage277. En 1520, les marchands obtinrent
du Snat une escorte de galres armes pour protger la trs riche
cargaison des galres de Barbarie278. En aot 1530, Giovanni Antonio
Tagliapietra, capitaine dune barza arme, fut invit accompagner les
galres de Beyrouth ou dAlexandrie, selon son choix279, et en juillet
1532, ce fut le capitaine gnral de la mer qui dut dcider du moyen
le plus appropri pour garantir la scurit du convoi de Beyrouth280.
Lanne suivante, il fut ordonn que la barza qui tait Malamocco
soit arme et rejoigne au plus vite les galres de Barbarie destination
de Catane, afin de les accompagner Djerba et Tunis, et si ncessaire
jusqu Alger puis Gibraltar, et de les protger des corsaires et en particulier de Barberousse281.
Capitaines de galion, de barza ou de barzotto, patrons de nef, provveditore de larmada, capitaine du golfe et capitaine de la mer taient
1956 ; A. Tenenti, Naufrages . . ., op. cit. ; A. Tenenti, Lassicurazione marittima , Storia
di Venezia . . ., Il mare, op. cit., p. 663686 ; B. Tenenti, I tassi assicurativi sulla piazza di
Venezia : sec. XVIXVII , Studi Veneziani, n.s., X, 1985, p. 1555 ; B. Tenenti, Note
sui tassi adriatici dassicurazione nella prima met del 500 , Studi Veneziani, n.s., III,
1979, p. 187202 ; U. Tucci, Gli investimenti assicurativi a Venezia nella seconda
met del Cinquecento , Mercanti . . ., op. cit., p. 145160.
275
Voir un exemple dans L. Piattoli, Il contratto di assicurazione marittima a
Venezia nel medioevo , Rivista di storia del diritto italiano, 13, 1935, p. 327339 ; p. 339,
contrat de fvrier 1455.
276
277
278
279
Sanudo, Diarii, vol. 53, col. 471, 18 aot 1530.
280
281
ASV, SM, r. 22, fol. 196v, 16 juin 1533.
119
continuellement somms dassister les galres, de les rejoindre et de

les escorter le temps ncessaire282. partir de la fin des annes 1540,
le nombre de convois se rduisant, lescorte des galres marchandes
devint presque systmatique et elle faisait dsormais partie intgrante
du convoi. ce titre, le patron des navires arms se devait dobir aux
ordres des capitaines de convoi283. Ces derniers pouvaient dailleurs
rclamer lassistance des navires arms284. Jusquaux derniers convois
organiss la fin des annes 1560, galres marchandes et navires
arms continurent de naviguer de conserve. En 1554, les snateurs
demandrent aux capitaines des convois de Beyrouth et dAlexandrie
de prendre la mer ensemble afin daller se prsenter au provditeur de
larmada, seul moyen de garantir leur scurit285. En 1563, une dcision
similaire fut prise286.
Linscurit et les troubles en Mditerrane rendaient galement
ncessaire lamlioration de larmement des galres da mercato. Les incanti
eux-mmes y faisaient frquemment rfrence287. Il tait demand aux
marchands de se prsenter arms sur les galres, afin de participer la
dfense du navire en cas dattaque288. Les patrons taient tenus de faire
entreposer les armes dans des lieux facilement accessibles. Lartillerie
tait nanmoins encore peu diffuse au dbut du sicle et, manifestement, les galres marchandes nen faisaient pas encore bon usage289.
en croire Vincenzo Zantani, capitaine des galres dAlexandrie, lors de
son rapport en 1525, les grosses artilleries bord des galres ne sont
ASV, SM, r. 23, fol. 5v, 9 avril 1534 ; fol. 170v, 21 juillet 1536 ; fol. 180, 29 septembre 1536 ; r. 26, fol. 180, 9 fvrier 1543 ; fol. 180 v, 9 fvrier 1543 ; r. 27, fol. 126,
9 aot 1544. Le capitaine du golfe tait charg de la surveillance de lAdriatique jusquau
canal dOtrante ; le provveditore de larmada gardait la mer Ionienne jusqu Candie. En
temps normal, le provditeur de larmada commandait la flotte. Le capitaine gnral
de la mer tait nomm en cas de conflit ou pour prendre la tte de grosses escadres
(A. Tenenti, Cristoforo . . ., op. cit., p. 119 et 123).
283
284
ASV, CR, b. 61, fol. 7676v, 11 mars 1549, Giacomo Priuli de Michele, capitaine
du trirme de Beyrouth.
285
ASV, SM, r. 32, fol. 182, 1er septembre 1554.
286
ASV, SM, r. 36, fol. 102v, 31 juillet 1563, non data in tempore.
287
Voir par exemple ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 92v, 17 mars 1547, Beyrouth.
288
289
J. R. Hale, Men . . . , art. cit. Plus gnralement, sur la question des transformations de larmement bord des navires, voir J. Glete, Warfare at Sea, 15001650.
Maritime conflicts and the transformation of Europe, Londres, Routledge, 2000 ; J.-F. Belhoste,
Nascita . . . , art. cit.
282
120
chapitre 2
presque daucune efficacit 290. Selon lui, elles taient mal disposes et
il aurait suffi de les agencer autrement pour que les galres naviguent
en scurit de par le monde . En 1549 encore, selon Giacomo Priuli de
Michele, capitaine des galres de Beyrouth, la situation ne stait gure
amliore291. En effet, durant tout le XVIe sicle, se posa le problme de
garantir lagilit des manuvres et la rapidit de la navigation malgr
lemploi de lartillerie292.
Les nobili da poppa assumaient les fonctions darbaltriers en charge
de la dfense de la galre de mme que les bombardieri soccupaient de
lartillerie293. En 1533, un dcret du Snat rappela que les galres des
Flandres devaient embarquer huit bombardiers, et rclama laugmentation de leur nombre bord des galres de Barbarie294. Thoriquement,
les bombardiers devaient avoir dj exerc bord des galres lgres
et pouvoir justifier dune exprience passe295. Toutefois, face aux problmes de recrutement quune telle dcision posait, il fut ordonn, en
aot 1536 et per questa volta solamente , que les galres dAlexandrie
pourraient droger la rgle, en recourrant toute personne inscrite
auprs de la Scuola des bombardiers296.
Les galres marchandes taient, rappelons-le, des navires arms,
amens rejoindre larmada en cas de ncessit. Elles comptaient
parmi les embarcations les plus grosses au service de la flotte militaire
vnitienne. Par consquent, lvolution de la navigation publique ne
peut tre envisage en dehors des transformations plus gnrales de la
flotte arme au XVIe sicle. cette poque, les proccupations militaires des snateurs allaient croissantes. Venise cherchait dfendre le
Stato, et partir des annes 1540, garantir sa neutralit. Les efforts
financiers de la Srnissime se concentraient sur ses forces armes. Le
gouvernement redfinissait le budget de la cit en fonction des exigences
militaires, ngligeant ainsi parfois le secteur conomique. Les dpenses
militaires modifiaient progressivement lquilibre budgtaire vnitien
en obligeant hirarchiser les priorits297. En 1499, la flotte arme

ASV, CR, b. 61, fol. 7676v, 11 mars 1549.
292
A. Tenenti, Cristoforo . . ., op. cit., p. 36.
293
Voir par exemple ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 16v, 1530, Beyrouth.
294
295
ASV, SM, r. 23, fol. 158v, 16 juin 1536.
296
ASV, SM, r. 23, fol. 173v, 7 aot 1536.
297
L. Pezzolo, La finanza . . . , art. cit. Au sujet de larmada, F. C. Lane, Venice . . .,
op. cit., p. 355 et suiv. ; M. E. Mallett, J. R. Hale, The Military . . ., op. cit.
290
291
121
reut la majorit des subventions et des aides ordinairement destines

la navigation commerciale. Selon Girolamo Priuli, on disait et on
divulguait en ce temps, Venise, que jamais la Seigneurie navait eu
sur mer une armada si puissante, et si riche en hommes, navires et
artilleries298. En 1506, pas moins de 24 000 ducats furent rservs
l armar de la flotte299. Pendant les guerres dItalie, le financement de
larme se faisait bien souvent au dtriment du commerce maritime.
En 1539, voquant le financement de la guerre contre les Ottomans,
les snateurs rappelrent que largent est le nerf de la guerre et le
fondement de toute entreprise ( denaro che il nervo delle guerre, et il
fondamento di tutte le imprese che si fanno )300.
Lattention des gouvernants se dplaait ainsi, dlaissant les affaires
conomiques au profit des affaires militaires. La lecture des dlibrations
du Snat ou du Grand Conseil est ce titre clairante. Le glissement
est vident dans les discussions et, partir des annes 1540, la majorit des dbats rapports dans les registres Mar du Senato fut consacre
aux oprations ou lentretien de la flotte arme, au dtriment de la
navigation publique301. Les grosses galres, dont il tait encore souvent
fait mention dans les dlibrations du Snat, servaient dsormais en
armada et elles jourent dailleurs un rle crucial Lpante. Ainsi,
parmi les diffrentes choses auxquelles on doit pourvoir avec toute
diligence afin davoir larmada prte pour nos services, il y a lacconciar
des grosses galres et des galres lgres qui en ont besoin , fut-il
affirm en janvier 1571302.
La galre vnitienne tait donc devenue, au cours du XVIe sicle,
une embarcation avant tout militaire. Son usage commercial relevait
dsormais plutt de la tradition. Dans la seconde moiti du sicle, la
galre arme tait son apoge en Mditerrane, Lpante reprsentant
une sorte dacm dans lhistoire de larmement naval, et un tournant
dans lhistoire de la galre303. Venise, limage des autres puissances
Priuli, Diarii, vol. 1, p. 168, aot 1499.
ASV, SM, r. 16, fol. 100v, 20 mars 1506.
300
ASV, SM, r. 25, fol. 31v, 11 mars 1539.
301
Les registres 39, 40 et 41 du Senato Mar ne contiennent quasiment plus de
dlibrations relatives au commerce. Lorsquil est fait rfrence aux galee grosse , il
sagit de celles qui servent en armada. Voir galement J. R. Hale, From peacetime
establishment to fighting machine : the Venetian army and the war of Cyprus and
Lepanto , G. Benzoni (d.), Il Mediterraneo nella seconda met del 500 alla luce di Lepanto,
Florence, Leo S. Olschki, p. 163184.
302
303
J. Glete, Warfare . . ., op. cit., p. 103 et suiv.
298
299
122
chapitre 2
maritimes, vit partir de cette poque le systme des galres concurrenc par celui des navires ronds plus efficaces. La guerre mditerranenne base sur les galres et les forteresses avait atteint une phase
de stagnation304 . Aprs la guerre de Chypre, lorganisation maritime,
dans son ensemble, conomique et militaire, prit une configuration
totalement diffrente305. La disparition progressive de la navigation
publique doit tre replace dans ce contexte.
De la fin du XVe sicle la veille de la bataille de Lpante, la conjoncture
mditerranenne et europenne avait rapidement volu, lquilibre
gopolitique se redfinissant avec en particulier lmergence de nouvelles
puissances concurrentes de Venise. La Seigneurie avait d consentir
des efforts financiers importants pour lentretien de son arme et de sa
flotte. LArsenal avait subi les consquences directes de cette politique,
de mme que la navigation publique qui ne disposait plus de galres en
nombre suffisant ou de qualit satisfaisante. En Mditerrane, laffaiblissement des structures commerciales vnitiennes entravait dsormais lactivit des marchands, au moment mme o des concurrents puissants, et
en particulier portugais, menaaient les circuits traditionnels de Venise
et remettaient en cause son hgmonie commerciale. Les infrastructures
conomiques taient donc amenes se transformer dans ce contexte
mouvement, car les acteurs devaient sadapter aux nouvelles conditions
politiques et conomiques de la navigation commerciale.
304
J. Glete, Warfare . . ., op. cit., p. 106. Voir la thse classique de J. F. Guilmartin,
Gunpowder and galleys. Changing technology and Mediterrean warfare at sea in the Sixteenth Century,
Cambridge, Cambridge University Press, 1974, en particulier p. 194 et suiv. et p. 253
et suiv. ; voir aussi A. Konstam, Renaissance War Galley, 14701590, Oxford, Osprey,
2002 ; J. H. Pryor, Geograph . . ., op. cit.
305
A. Tenenti, Cristoforo . . ., op. cit. ; M. Costantini, I galeoni di Candia nella congiuntura marittima veneziana cinque-seicentesca , G. Ortalli (d.), Venezia e Creta, Venise,
Istituto veneto di scienze, lettere ed arti, 1998, p. 207231.
CHAPITRE 3
LES ACTEURS DE LA NAVIGATION PUBLIQUE :

IDENTITS ET PRATIQUES CONOMIQUES
Dans un contexte politique et conomique peu favorable la navigation
publique, les acteurs eux-mmes adaptrent leurs pratiques de gestion
aux nouvelles conditions du commerce. Lanalyse de ces pratiques
impose un changement dchelle. Le choix de la micro-analyse suppose une identification prcise des acteurs et le recours des sources
de nature diffrente. Un document essentiel, le registre des prove di et
de lAvogaria di Comun, comportant les listes des socits de gestion
formes pour lexploitation des galres marchandes et enregistres par
la dite institution, permet une approche minutieuse des investissements,
des stratgies et des pratiques de gestion des acteurs de la navigation
publique1. Du milieu du XVe sicle 1569, ces listes nont malheureusement t conserves que pour la priode 14951529, annes pour
lesquelles une analyse srielle et dtaille des donnes a pu tre mene.
Dautres sources sont nanmoins venues les complter et ont permis
danalyser la nature des investissements et la composition du groupe
des gestionnaires tout au long du sicle2.
1
ASV, AC, r. 179, Prove di et per patroni di galere ed altre cariche. Pour une analyse de
ces listes jusqu la moiti du XVe sicle, voir D. Stckly, Le systme . . ., op. cit.
2
En ce qui concerne plus spcifiquement les gestionnaires de la navigation publique, on pourra se rfrer C. Judde de Larivire, Ressources politiques et action
conomique : les conduites stratgiques des patriciens vnitiens face la crise de la
navigation publique (fin XVedbut XVIe s icle) , Annales de Bretagne et des Pays de lOuest,
t. 112, n 4, 2005, p. 127145 ; B. Doumerc, C. Judde de Larivire, Le rle . . . ,
art. cit ; B. Doumerc, D. Stckly, Lvolution . . . , art. cit ; B. Doumerc, Les patrons
de galres marchandes Venise au quinzime sicle : une approche prosopographique ,
La ville au Moyen ge, vol. 2, Paris, CTHS, 1998, p. 3154 ; B. Doumerc, Le parti de
la mer Venise la fin du XVe sicle : une tude prosopographique , L. Balletto
(d.), Oriente e Occidente tra medioevo ed et moderna. Studi in onore di Geo Pistarino, Gnes,
G. Brigati, 1997, p. 177190.
124
chapitre 3
1. La gestion financire des galres marchandes
Les socits de gestion

Les listes conserves pour les annes 14951529 font prcisment tat
de la composition de chacune des socits temporaires qui runissaient
un nombre variable dassocis pour lexploitation dune galre3. Chaque socit tait compose dun patron (lenchrisseur de la galre), de
garants et dinvestisseurs. Le patron devenait le commandant du navire
et avait pour fonction de mener bien lexpdition commerciale. Les
investisseurs associaient leur capacit financire en achetant une partie
du capital de la socit qui tait divis en 24 parts gales, les carats
(carati ). Ils pouvaient acheter une ou plusieurs de ces parts, voire la
totalit. Ce faisant, ils partageaient lensemble des dpenses et des cots
de lexpdition, proportionnellement leur investissement et touchait
galement au prorata leur part des bnfices.
Quatre six patriciens, les plegi, garantissaient le capital de la
socit, sans jouer un rle actif dans laffaire. Leur fonction se limitait
garantir les dpenses la charge du patron. En cas de dfaillance, ils
sengageaient payer les sommes dues, en particulier au titre des frais
dquipement des navires et des salaires ( se constituit plegium de incantu,
mendis et refusuris dicte galee et de caratis patroni juxta legem )4.
Durant la priode tudie grce au registre de lAvogaria di Comun,
de 1495 1529, 256 galres marchandes prirent la mer vers la Mditerrane et le Ponant. Le registre compte en ralit davantage de socits,
mais nous avons fait le choix dcarter les socits constitues nayant
finalement pas donn lieu un voyage, en raison de lannulation du
convoi ou du remplacement de la socit pour des raisons varies.
Ltude a donc port sur ces 256 socits de gestion, dans lesquelles
apparaissent :
3
Voir en annexe, p. 311, la liste des convois (date, destination, capitaine et patrons).
La liste complte des socits de gestion, pour la priode 14951529, est consultable sur
http://framespa.univ-tlse2.fr (cliquer sur Annuaire , puis sur Judde de Larivire ).
Voir galement la liste des socitaires (patrons, garants et investisseurs pour les annes
14951529, et patrons pour les annes 15301569) classe par ordre alphabtique.
4
Voir ASV, SM, r. 22, fol. 104, 28 dcembre 1531 ; fol. 106, 8 janvier 1532 ; fol. 113v,
27 fvrier 1532, pour un cas de dfaillance de patron.
les acteurs de la navigation publique
125
256 mentions de patron,

1 016 mentions de garant,
1 380 mentions de parsonnier.
La majorit des individus qui participaient la gestion des galres marchandes le fit plusieurs reprises au cours des 35 annes tudies. Nous
comptons en ralit la participation de 820 845 personnes diffrentes5.
Ces individus appartenaient 100 maisons nobles (cest--dire dire
peu prs les deux tiers des ca prsentes au Grand Conseil en 1513), et
18 familles de citoyens. Compte tenu de la priode dtude, on peut
supposer que ces patriciens appartenaient deux voire trois gnrations,
ce qui rend difficile lvaluation de la proportion totale de patriciens
participant la gestion de la navigation publique6.
Les formes de linvestissement
Tendances gnrales
Les investisseurs pouvaient acheter de 1 24 carats7. Les 6 144 carats
que reprsentent les 256 socits tudies furent achets par 1 380 investisseurs. De 1495 1529, il y avait donc entre 5 et 6 investisseurs par
socit en moyenne, et linvestissement moyen tait de 4,5 carats. Ces
chiffres sont trs diffrents de ceux constats pour le XVe sicle par
Doris Stckly, selon qui, de 1444 1452, les investisseurs taient 11
12 en moyenne par socit, pour un investissement moyen de 2 carats
5
En raison des frquentes homonymies, il est difficile de comptabiliser de faon
certaine le nombre dindividus participant la gestion des galres. Le problme se
pose en particulier lorsque le prnom du pre nest pas indiqu.
6
Trs frquemment, le pre et le fils taient associs au sein de la mme socit.
En revanche, nous navons pas pu reconstituer dassociations sur trois gnrations.
Nanmoins, un patricien investissant pour la dernire fois en 1495 pouvait tre n vers
1435, tandis quun jeune patricien participant pour la premire fois en 1525, pouvait
tre n vers 1500. Cela reprsente bien un cart gnrationnel suffisant pour que le
premier ait t le grand-pre du second. Ainsi, au cours de ces 35 annes, participrent
aussi bien Marco Bragadin de Giovanni (entr au Grand Conseil en 1462) ou Nicol
Cappello de Francesco (entr en 1453), que Giovanni Battista Grimani de Domenico
(entr en 1510) ou Girolamo Soranzo dAlvise (entr en 1519). Si les deux premiers
investirent respectivement jusquen 1501 et 1505, les deux seconds ninvestirent pour
la premire fois quen 1529.
7
Thoriquement, il tait possible dacqurir des fractions de carats. Si un tel cas
se vrifiait frquemment au cours du XVe sicle, il ne se prsentait plus durant la
priode ici tudie.
126
chapitre 3
Tableau 6. La navigation publique : linvestissement dans les socits de gestion (14951529)

Annes
Nombre de
socits
Nombre de
caratarii
Total des Moyenne de

carats
caratarii
par socit
Moyenne de
carats par
caratarius
14951499
15001504
15051509
15101514
15151519
15201524
15251529
14951529
73
52
40
17
24
29
21
256
651
244
201
67
109
66
42
1380
1752
1248
1032
336
576
696
504
6144
2,7
5,1
5,1
5
5,3
10,5
12
4,5
8,9
4,7
5
3,9
4,5
2,3
2
5,4
Source : ASV, AC, r. 179.
Graphique 4. La navigation publique : linvestissement dans les socits de gestion (14951529)

14
12
10
7
6
5
4
1
0
Moy. de carats par parsonnier
Moy. de parsonniers par socit
10
1495 1500 1505 1510 1515 1520 1525

1499 1504 1509 1514 1519 1524 1529
Moy. parsonniers par

socit
Moy. carats par
parsonnier
environ8. En lespace dun demi-sicle, le nombre moyen de socitaires

avait donc diminu de moiti.
Lvolution stait faite principalement partir de 1500. En effet,
si lon tudie lvolution de linvestissement moyen, il apparat que le
nombre dinvestisseurs par socit, encore relativement lev la fin
B. D oumerc, D. Stckly, Lvolution . . . , art. cit, p. 139.
127
du XVe sicle, ne commena dcrotre qu partir du sicle suivant.

Le tableau 6 prsente le nombre de socits de gestion par priode de
cinq ans, le nombre total dinvestisseurs qui les composaient et le total
des carats disponibles ; suivent le nombre moyen de caratarii par socit
et la moyenne de carats achets par chacun dentre eux.
La tendance gnrale tait donc une concentration progressive du
capital. Linvestissement durant les cinq dernires annes du XVe sicle
tait conforme ce quil avait t jusqualors : les parsonniers taient
nombreux (presque 9 en moyenne par socit) et la part de capital
dtenue tait limite (2,7 carats). Durant les vingt annes suivantes, la
rduction du nombre moyen dinvestisseurs fut constante et saccompagna logiquement dune augmentation du montant de leur investissement.
La tendance se stabilisa toutefois et, partir de 1520, les socits, de
plus en plus rduites, ne comptaient plus que deux investisseurs en
moyenne. En lespace de 35 ans, une transition nette stait opre
entre des socits larges associant de nombreux patriciens, des socits beaucoup plus restreintes dont les membres possdaient souvent la
moiti, voire plus, du capital disponible.
Paralllement la baisse du nombre moyen dinvestisseurs par socit,
on constata galement une restriction sensible du nombre dindividus
participant la gestion des galres marchandes. Ainsi, les 30 premires socits du registre, de 1495 1497, rassemblrent 252 socitaires
diffrents. En revanche, les 30 dernires, de 1523 1529, virent sassocier seulement 106 patriciens. Ces chiffres sont donc rvlateurs du
phnomne de concentration des actifs entre les mains dun groupe
toujours moins nombreux de patriciens.
Cette tendance semble se confirmer dans les annes suivantes. Plusieurs indices rvlent en effet que le nombre dinvestisseurs demeurait
faible dans les annes 153015699. Le ou les investisseurs des socits de
gestion y prenaient une place dautant plus importante et de nouvelles
pratiques en venaient simposer. Ctait dsormais plus souvent linvestisseur du capital qui participait la sance des enchres plutt que
celui qui allait devenir patron. Ainsi un patricien assistait la sance
dincanto afin de reprsenter les intrts dun membre de sa famille, frre
ou fils en gnral, voire dun ami. Lincanto portait alors la mention :
Nous ne possdons pas les listes des socits de gestion pour la priode postrieure
1530, mais les dcrets du Snat qui mentionnent les socits font rarement allusion
plus de deux ou trois investisseurs par socit.
9
128
chapitre 3
un tel qui loue la galre pour [montant] au nom de . . . 10 partir de

1550, apparat galement le cas de patriciens sadjugeant une galre
tout en prcisant quils nommeraient le patron par la suite11.
Aprs 1530, les socits de gestion taient devenues des associations
trs restreintes, dans lesquelles la collgialit tait davantage un principe quune ralit. un systme de gestion collectif qui associait des
investisseurs nombreux au sein dune socit de type capitaliste stait
substitu un systme plus resserr. Les socits de gestion ntaient plus
quun hritage dune forme traditionnelle dont il subsistait quelques
traits. Dans la ralit, les galres taient gres par des associations
trs restreintes de patriciens. Le convoi de Beyrouth de 1559 est ce
titre symptomatique : les deux galres furent prises aux enchres par le
mme homme, Antonio Donato de Giulio ; pareille situation naurait
pas t tolre quelques annes plus tt12.
Lingale rpartition par destination
Au XVe sicle, le nombre moyen dinvestisseurs variait en fonction des
lignes de navigation puisque les frais de gestion ntaient pas quivalents
selon la destination : le voyage de Beyrouth, qui durait gnralement
quatre ou cinq mois, ncessitait limmobilisation dun capital moins
lev que celui des Flandres ou dAngleterre, qui durait environ un an
et qui obligeait saventurer sur les ctes atlantiques13. En revanche, au
XVIe sicle, les diffrences entre les destinations tendaient disparatre.
Le tableau 7 prsente, par destination, le nombre de socits, de caratarii
et de carats, ainsi que la moyenne de caratarii par socit et la moyenne
de linvestissement par caratarius.
10
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 62, 9 mars 1536, Beyrouth ; fol. 88, 16 mars 1546,
Beyrouth ; fol. 105v, 20 avril 1548, Beyrouth.
11
ASV, SMI, r. 2, livre V, fol. 13, 26 fvrier 1551, Beyrouth ; ASV, SMI, r. 2, livre V,
fol. 19, 9 fvrier 1554, Beyrouth.
12
ASV, SMI, r. 2, livre V, fol. 36, 20 mai 1559, Beyrouth ; voir, chapitre 4, p. 179,
la question des maone.
13
D. Stckly, Le systme . . ., op. cit., p. 247.
129
Tableau 7. La navigation publique : linvestissement par ligne de navigation (14951529)

Destination
Nombre Nombre de Nombre Moyenne de Moyenne de

socits caratarii
de carats caratarii
carats par
par socit caratarius
Alexandrie
A.-Mortes
Barbarie
Beyrouth
Fl./Angleterre
Al trafego
Total
77
2
37
83
36
23
256
422
13
173
440
175
157
1 380
1 800
48
888
1 992
864
552
6 144
5,5
6,5
4,7
4,5
4,9
6,8
5,4
4,3
3,7
5,1
4,5
4,9
3,5
4,5
Les rsultats montrent une relative homognit du nombre dinvestisseurs par socit en fonction des diffrentes lignes et labsence de
dsquilibre majeur entre les destinations. Les socits des galres
dAigues-Mortes et al trafego se dmarquaient cependant par un nombre plus lev dinvestisseurs. En ce qui concerne les premires, il est
impossible de conclure, puisquun seul convoi fut organis durant la
priode qui nous intresse. Pour les secondes, la situation politique de
lAfrique du Nord, particulirement tendue, rendait trs irrgulire et
risque lorganisation des convois al trafego. En outre, le dernier convoi
al trafego avait t organis en 1507, date laquelle les socits de
gestion taient encore relativement larges. part ces deux exceptions,
les autres lignes prsentaient un nombre moyen dinvestisseurs plutt
quivalent, montrant ainsi que la destination ne semblait plus tre un
lment dterminant de distinction dans la composition des socits
de gestion.
Stratgies individuelles dinvestissement
Ltude de la participation et de linvestissement des parsonniers rvle
diffrents types de stratgies conomiques14. Lanalyse des 256 socits de
gestion a permis de dresser un inventaire exhaustif de la participation
et de linvestissement de lensemble des gestionnaires de la navigation
publique. Ainsi, la majorit dentre eux participait de manire occasionnelle, ninvestissant quun nombre restreint de carats : 426 socitaires
ninvestirent qu une ou deux reprises de 1495 1529 (73 % dentre
14
C. Judde de Larivire, Ressources . . . , art. cit.
130
chapitre 3
eux) et 414 achetrent moins de dix carats au total (71 %). Linfluence
de ce large groupe dinvestisseurs occasionnels tait limite et leur
participation ntait pas dterminante pour le secteur. Elle ne ltait
sans doute pas non plus du point de vue de leurs affaires personnelles.
Leur participation semblait rsulter dune opportunit ponctuelle et
non dune stratgie rsolue, motive par un souci de rentabilit long
terme. Le nombre de carats achets tait souvent rduit et constituait
un appoint dans le montage financier de la socit de gestion.
Une cinquantaine dinvestisseurs (environ 8 % dentre eux) participa
plus de cinq socits de gestion, jouant un rle plus important dans
lorganisation de la navigation publique. Ils taient les vritables gestionnaires du commerce dtat. Leurs investissements, rpts et rguliers,
sinscrivaient dans une relle stratgie conomique. Leur souci tait de
rentabiliser leurs investissements et lexploitation des galres marchandes
constituait une part importante de leur activit conomique.
Parmi les parsonniers qui investirent plus de 10 carats :
79 parsonniers achetrent entre 10 19 carats ;
64 parsonniers achetrent entre 20 et 40 carats ;
26 parsonniers achetrent plus de 40 carats.
Ils avaient ds lors le choix entre deux tactiques diffrentes : acqurir
une quantit leve de carats dans un nombre restreint de socits
ou acheter des sommes limites dans de nombreuses socits. Ainsi,
Giovanni Francesco Mocenigo de Leonardo ne participa qu trois
socits de gestion, mais il acheta chaque fois lensemble du capital.
Il totalisait donc un investissement de 72 carats, rparti sur trois socits. linverse, Michele Priuli de Costantino acheta 46 carats de 1495
1518, mais dans 22 socits de gestion diffrentes. De son ct, Giovanni Pisani dAlvise acheta, en 1519, 4 carats dans chacune des trois
galres des Flandres et 6 carats dans chacune de celles de Barbarie.
Cette anne-l, son investissement total tait de 24 carats, rpartis dans
5 socits distinctes.
Pour les investisseurs qui achetaient systmatiquement des parts
importantes de capital, les bnfices raliss taient la hauteur de la
somme investie, mais en cas de naufrage, dattaque ou de rquisition,
les pertes taient proportionnelles linvestissement, donc trs leves.
Il sagissait dun pari dangereux dont il convenait dvaluer les risques.
Lautre stratgie, qui consistait multiplier les investissements en achetant des parts limites de capital, paraissait plus prudente : si les bnfices
131
taient plus faibles, les ventuelles pertes ltaient tout autant. Enfin,
certaines investissements semblaient tre dtermins par la disponibilit
momentane dimportants capitaux. Un mariage pouvait ainsi tre scell
par une association financire et un investissement conjoint au sein des
galres. Cela permettait dasseoir et dactiver de nouveaux rseaux.
Par ailleurs, certains socitaires privilgiaient une destination en
particulier, tel Vittore Garzoni le fils du procurateur Marino qui, de
1520 1527, participa chaque anne au capital des galres dAlexandrie.
En choisissant cette destination plusieurs reprises, il tait assur de
pouvoir renouveler des oprations commerciales fructueuses et de nouer
des relations privilgies avec des commerants vnitiens ou trangers,
rsidant Venise et dans les ports visits. La correspondance de Martino
Merlini, marchand Beyrouth durant de nombreuses annes, montre
en effet que certains nobles vnitiens entretenaient des rapports troits
avec ces marchands expatris15. Dans de nombreux cas, la participation
aux socits de gestion des galres marchandes procdait de ltablissement dune stratgie long terme. Aprs un premier investissement
dcisif, dautres suivaient rgulirement, pour des montants levs et
pendant plusieurs annes.
Les patrons de galre
Fonctions et identification
Le patron devait avoir plus de 30 ans, et pouvoir attester dune certaine
exprience de navigation. Ceux qui se spcialisaient dans cette fonction
pouvaient naviguer jusqu 50 ans16. Le pouvoir rel du patron dpendait de la configuration de la socit quil dirigeait. En effet, il pouvait
ou non y investir et, dans le cas o il ne le faisait pas, le lien quil entretenait avec les socitaires tait dterminant. Investisseur, reprsentant et
associ dune entreprise familiale ou simple prte-nom, son influence
tait de porte tout fait diffrente. Grce aux registres des incanti, nous
avons dress la liste des patrons de galres pour la priode 15301569.
Nous connaissons donc lidentit des 347 patrons de galre entre 1495
15
ASV, Miscellanea Gregolin, b. 12 et 12 bis ; G. Dalla Santa, Commerci . . ., op. cit. Voir
dautres exemples dans U. Tucci, Lettres . . ., op. cit. ; E. Vallet, Marchands . . ., op. cit.
16
Vittore Garzoni de Marino navigue encore en 1522, alors quil est entr au
Grand Conseil en 1491.
132
chapitre 3
et 1569. Durant cette priode, 221 patriciens devinrent patron de galre

(voir Annexe, p. 311, la liste des patrons) :
156 patriciens ne furent patron quune seule fois ;

37 le furent 2 reprises ;
21 le furent 3 ou 4 reprises ;
5 le furent 5 reprises (Benedetto Baffo de Lorenzo, Giovanni
Contarini de Marco Antonio, Francesco Michiel dAntonio, Giacomo
Mocenigo de Lorenzo, Pietro Polani de Giacomo) ;
2 le furent 8 reprises (Vittore Garzoni de Marino et Giusto Guoro
de Pandolfo).
Ainsi, au XVIe sicle, plus des deux tiers des patrons ne le furent
quune seule fois, ce qui peut surprendre compte tenu de ltendue
de la priode tudie. On aurait pu sattendre ce quils soient plus
nombreux mettre profit lexprience acquise au cours du voyage.
La connaissance des itinraires, des escales, des marchands prsentait
des avantages certains quils pouvaient mettre profit dans le cadre de
leurs autres activits marchandes.
Le commandement dun navire et la direction dune socit de gestion
prsentaient des contraintes et des responsabilits que tous les patriciens
ntaient pas forcment dsireux dassumer. Le patron, moins dtre
lui-mme lassoci et le reprsentant dune socit familiale puissante,
pouvait focaliser les tensions entre les marchands, les investisseurs et
le capitaine du convoi. Seuls les patriciens soutenus par de riches et
influents partenaires parvenaient imposer leurs choix, en particulier
en matire commerciale et maritime. Pour les autres, ils devaient se
soumettre aux dcisions des investisseurs. ce titre, il est intressant
de constater que lors des remplacements de patron, le consentement
de linvestisseur principal tait ncessaire. Le Snat enregistrait ainsi
le nom du nouveau patron, comme en 1533, lorsque Giovanni Battista Contarini de Baldassare tomba malade au moment o il aurait
d devenir patron dune galre de Barbarie. Ce dernier fut remplac
par Imperiale Contarini de Ricardo et le Snat de prciser quil avait
ainsi satisfait le noble Barbon Morosini participant principal de cette
galre 17.
17
ASV, SM, r. 22, fol. 188v, 2 mai 1533.
133
Au XVIe sicle, certains nobles ralisrent une vritable carrire dans

le domaine de la navigation publique. Citons deux figures importantes
ce titre. Le premier, Vittore Garzoni de Marino, qui fut patron dune
galre de Beyrouth en 1501. Il se spcialisa dabord dans les convois
de Barbarie (patron trois reprises en 1503, 1506 et 1508). Aprs la
crise des annes 1510, il se reconvertit vers la ligne dgypte (patron
des galres dAlexandrie quatre reprises de 1518 1522)18. Le second,
Giusto Guoro de Pandolfo, neut pas une carrire aussi rgulire, ni ne
privilgia aucune destination. Sil fut patron des galres de Beyrouth
en 1495 et 1496, il choisit lanne suivante le commandement dune
galre al trafego. En 1503, il devint patron vers la Barbarie, en 1506
vers Aigues-Mortes, puis en 1507 vers Alexandrie. Enfin en 1517, il fut
de nouveau patron dune galre de Barbarie.
Plusieurs des patriciens qui devinrent patrons de galres aprs 1540
taient les fils danciens patrons de galres. Ainsi, dans le rameau des
Bembo de San Giovanni in Bragora, Giovanni Battista Bembo de
Francesco fut patron dune galre dAlexandrie en 1509. Son fils, Pietro
Bembo, fut patron dune galre de Beyrouth en 1544 et investisseur
principal des deux galres de Beyrouth en 1546. De mme pour les
Michiel Alli Tolentini : Angelo fils de Girolamo fut deux fois patron dune
galre de Beyrouth en 1521 et 1526 et investit, le plus souvent avec
son frre Francesco, plus de 100 ducats dans les galres de Beyrouth
entre 1521 et 1529. Son fils, Francesco Michiel fut lui aussi patron et
investisseur principal dune galre dAlexandrie en 1564. Autre exemple
intressant, celui des Mocenigo de San Lio : Lorenzo de Girolamo fut
patron de Beyrouth en 1524 et 1525 ; son fils Giacomo le fut quatre
reprises entre 1556 et 1569. Il y avait, de toute vidence, une spcialisation de certaines branches familiales dans la navigation publique.
La tradition familiale jouait alors sans doute un rle important dans
les choix dactivit de ces jeunes patriciens. Leur pre pouvait ainsi les
inciter pratiquer telle ou telle activit, en particulier par le biais des
consignes testamentaires19. Ainsi par exemple, Giovanni Basadonna
dAndrea participa au capital dune galre des Flandres en 1506
18
Le cas de Vittore Garzoni est dautant plus intressant quon le retrouve trs
activement impliqu dans la navigation commerciale et le commerce durant le premier
tiers du XVIe sicle. En 1534, il est nanmoins endett pour des sommes importantes
et le Snat accepte de suspendre provisoirement ses dettes (ASV, ST, r. 28, fol. 109,
5 dcembre 1534).
19
C. Judde de Larivire, Procdures . . . , art. cit.
134
chapitre 3
aux cts de son frre, de son pre et de son oncle, eux-mmes trs
impliqus dans lexploitation commerciale des galres marchandes20.
Dans son testament, rdig en 1535, il demanda quune somme de
cinq cents mille ducats ft verse chacun de ses fils dsirant faire
carrire dans les affaires maritimes, somme destine financer leur
premier voyage21. Linfluence de ces familles attaches la navigation
commerciale favorisait la poursuite dune activit conomique certes
en dclin, mais qui gardait la considration de ceux qui lavaient prcdemment pratique. Ctaient elles qui perptuaient une certaine
tradition commerciale vnitienne.
Linvestissement des patrons
Le patron de la galre investissait frquemment dans sa propre socit.
Nous ne connaissons avec certitude le montant de cet investissement
que pour les annes 14951529, durant lesquelles 177 des 256 patrons,
soit presque 70 % dentre eux, achetrent des carats : leur rle et leur
pouvoir en taient videmment accrus. En revanche, en ne participant
pas lachat du capital, le patron disposait dune influence limite car
il ntait que le reprsentant des autres socitaires.
Ces 177 patrons achetrent 1 673 carats, ce qui portait 9,5 carats
leur investissement moyen, soit plus du double de linvestissement moyen
de lensemble des socitaires22. Le montant de leur participation tait
variable. Ainsi :
71
71
14
21
patrons
patrons
patrons
patrons
achetrent de 1 6 carats (soit 40 %) ;

de 7 12 carats (soit 40 %) ;
de 13 18 carats (soit 8 %) ;
de 19 24 carats (soit 12 %).
Dans les 35 cas o le patron tait majoritaire, sa fonction de dirigeant

ntait plus seulement thorique et il pouvait imposer aux autres socitaires ses choix commerciaux.
ASV, AC, r. 179, fol. 97.

ASV, NT, b. 1209, n 455, Giovanni Basadonna dAndrea, 10 juin 1535.
22
La proportion de patron achetant des carats est stable sur lensemble de la priode
(toujours aux alentours de 70 % des patrons). Linvestissement moyen des patrons
augmente lgrement aprs 1500 : sil est en effet de 8 carats avant la fin du sicle, il
passe 10 par la suite. Cela correspond laugmentation gnrale de linvestissement
moyen.
20
21
135
La famille proche du patron occupait elle aussi une place primordiale

dans les socits de gestion. Elle participait rgulirement lachat des
parts du capital. Plusieurs cas se prsentaient :
dans 23 cas, le patron fit enregistrer les carats en son nom et en celui
de ses frres23 ;
dans 19 cas, le nom du patron napparaissait pas dans la liste des
investisseurs, cependant ses frres se portrent acqureurs pour un
total de 220 carats ;
dans 41 cas, un ou plusieurs des frres du patron investirent (total
de 301 c arats) ;
dans 11 cas, le pre du patron investit (total de 113 carats) ;
dans 3 cas, le fils du patron investit, dont un fils naturel24 (total
13 ducats).
Ainsi de 1495 1529, les patrons et leur famille proche achetrent un
total de 2 220 carats, soit 36 % des carats disponibles. Il apparat donc
clairement que la charge de patron tait dabord conue comme un
moyen damliorer les gains et de rentabiliser linvestissement familial,
en mettant profit les prrogatives dont jouissait le commandant de
la galre. Pour les annes postrieures 1530 nous avons dj mentionn la progressive transformation des pratiques dadjudication et la
prsence de linvestisseur principal, plutt que celle du patron, lors de
la sance denchres.
Deux profils de patron se dessinaient clairement. Dans le premier
cas de figure, le patron investissait au sein dune socit qui pouvait
galement compter bon nombre dallis et de parents. Membre actif
de la socit, il tait gnralement issu dune famille influente et riche,
implique dans lconomie de la cit. Dans le second cas de figure, le
patron assumait une fonction subalterne, consistant diriger lexpdition
maritime et commerciale, aux ordres dun ou plusieurs investisseurs
puissants. Ici, nous retrouvons semble-t-il des personnages peu influents
dans le monde conomique, issus de maisons et de familles de moindre
importance.
Par exemple, ASV, AC, r. 179, fol. 4 : Et idem patronus pro ei et fratribus pro quibus
de rato promite.
24
Il sagit de Pietro, fils naturel de Giovanni Domenico Contarini de Giulio.
23
136
chapitre 3
2. Les gestionnaires de la navigation publique : une tude prosopographique

Lidentification prcise de lensemble des socitaires impliqus dans
la navigation publique a t essentielle pour entrer plus avant dans la
comprhension des pratiques individuelles et collectives, dans lanalyse
des motivations des acteurs, et des raisonnements non pas seulement
conomiques la base de leur investissement. On ne peut se contenter
dun discours thorique et dune analyse gnrale des pratiques dinvestissement en se fondant sur des catgories collectives peu pertinentes
(telle ca ou les case vecchie agissaient ainsi, etc.). Dans le cas de la
navigation publique comme pour toute autre activit conomique,
la gnralisation limine une multitude de micro-pratiques pourtant
dterminantes lchelle individuelle, dont lanalyse est essentielle
la comprhension des processus de transformations conomiques plus
gnraux.
Un problme de mthode : ltude prosopographique du patriciat vnitien
Ltude prosopographique du patriciat vnitien implique des choix
thoriques et mthodologiques essentiels. Les catgories retenues sont
en effet dcisives. La gense du patriciat vnitien avait engendr lexistence de plusieurs niveaux hirarchiques lintrieur du groupe. Les
grandes maisons patriciennes, les ca, rassemblaient les patriciens portant
le mme patronyme. Les ca taient leur tour constitues de diffrents
rameaux, ventuellement dsigns par un nom spcifique (par exemple les Balbi de SantAgostin). Enfin, les parents et grands-parents, les
frres et les surs constituaient ce que nous pourrions plus strictement
dfinir comme la famille. Le modle parat simple, toutefois la question
de la pertinence et de la ralit de ces catgories dans les pratiques
quotidiennes des individus mrite dtre pose. Auquel de ces groupes
les patriciens taient-ils susceptibles de se rfrer dans leurs actions
politiques ou conomiques ? Quels types de liens taient gnrs par
lappartenance une mme ca, un mme rameau, une mme famille ?
Revenons brivement sur les caractristiques de ces structures familiales
avant dessayer dvaluer leur influence relle sur les pratiques de gestion
et dinvestissement des acteurs de la navigation publique.
Venise, plusieurs mnages pouvaient cohabiter dans le mme
palais, souvent sur trois gnrations : le pre, la mre et leurs enfants ;
les oncles paternels, leur femme et leurs enfants ; les surs non maries ;
137
le grand-pre et la grand-mre paternels. La famille pouvait donc

tre en partie dfinie par la rsidence commune. En effet, les frres
maris cohabitaient, avec leur propre famille, dans la maison de leur
pre. Les vastes palais permettaient la permanence de ces frrches.
Cette cohabitation avait donn lieu une forme originale dassociation
familiale, la fraterna compagnia, un accord qui liait entre eux les frres
amens grer conjointement les affaires communes25. Toutefois, si
lun des frres tait amen dmnager, il ntait pas systmatiquement
exclu de la fraterna, et maintenait des liens privilgis avec ses frres. La
tradition de la fraterna, trs ancienne Venise, prsentait de nombreux
avantages. Dune part, lindivision permettait de garder le patrimoine
intact, en vitant les partages successifs entre frres. Encore au dbut du
XVIe sicle, certaines fratries taient la tte dimmenses patrimoines,
prservs de la division par les gnrations prcdentes. Dautre part, la
cohabitation entranait le partage des frais dentretien du palais, souvent
levs, et des dpenses quotidiennes26. Ainsi, les sommes utilises des
fins non productives taient-elles limites. Par ailleurs, la fraterna facilitait
galement la diversification des activits conomiques et la spcialisation
relative de chacun des frres. Certains pouvaient choisir de privilgier
une carrire politique, tandis que les autres continuaient de pratiquer
activement les affaires. Enfin, les patriciens taient frquemment amens
quitter la cit, que ce soit pour des motifs conomiques, par exemple
dans le cadre de la navigation commerciale, ou pour remplir leurs
fonctions politiques et administratives en Terre ferme et outre-mer. Les
frres rests Venise se chargeaient alors de la gestion de ses affaires et
prenaient soin des siens. Tout cela venait renforcer les liens dj forts
au sein de la famille vnitienne.
25
F. C. Lane, Family Patnerships and Joint Ventures in the Venetian Republic ,
Journal of Economic History, IV, 1944, p. 178196 ; repris dans Venice and History. The Collected Papers of F. C. Lane, Baltimore, 1966, p. 3655. En ce qui concerne les solidarits
familiales voir galement, L. Fontaine, Rle conomique de la parent , Annales de
dmographie historique, 1995, p. 516 ; D. Herlihy, Family Solidarity in Medieval Italian
History , Economy, Society and Government in Medieval Italy. Essays in Memory of R. L. Reynolds,
Kent, Ohio, 1969, p. 173184 ; J.-C. Hocquet, Solidarits familiales et solidarits
marchandes Venise au XIVe s icle , Les lites urbaines au Moyen ge, Paris, Publications
de la Sorbonne, cole franaise de Rome, 1997, p. 227255.
26
J. C. Davis, A Venetian Family and its Fortune. The Don and the Conservation of their
Wealth, 15001900, Philadelphie, American Philosophical Society, 1975, p. 68.
138
chapitre 3
Dans la reprsentation graphique de ces gnalogies patriciennes, les diffrentes familles se regroupaient au sein de rameaux, les
branches des arbres gnalogiques27. Lexistence de ces rameaux tait la
consquence naturelle de laccroissement dmographique du patriciat.
Lorsquun frre devait quitter le palais paternel, il tait amen fonder une nouvelle souche familiale, un rameau qui prenait parfois le
nom de la nouvelle paroisse de rsidence. Le nombre dindividus de la
mme gnration appartenant un mme rameau dun seul membre
une trentaine dpendait videmment du nombre de mariage et de
la fcondit des couples. Les relations qui unissaient les membres dun
mme rameau dpassaient rarement le cousinage au second degr : les
frres, les cousins germains (les individus dont les pres taient frres), et
les cousins du second degr (les individus dont les grands-pres taient
frres) faisaient partie du mme rameau. Le rameau, entit plus resserre que la ca, tait davantage susceptible de gnrer une communaut
dintrt. Un accord pass entre les Grimani de Santa Maria Formosa
en 1433 tmoigne de cette conception large de la famille28. Il sagissait
dun accord entre tous les consanguins ( pre, figliolo, frres, surs,
mre, fils et filles ) pour viter les disputes et chercher un moyen de
rgler dventuels conflits.
Enfin, le niveau hirarchique le plus large tait la ca, dfinie par
un patronyme qui rappelait ses membres le partage dune mme
origine, et lexistence dun lointain anctre commun, plus souvent
lgendaire que rel29. La ca sapparentait au lignage, cest--dire
une forme de reprsentation de la parent, une catgorie mentale,
une reprsentation construite dans le cadre des tensions internes et des
stratgies concurrentes au sein de lespace social considr 30. En 1513,
il y avait environ 2 600 patriciens (hommes majeurs) Venise, appartenant 147 maisons dingales importances, tant dun point de vue
dmographique que de celui de leur influence politique, conomique
27
Ch. Klapisch-Zuber, Lombre des anctres. Essai sur limaginaire mdival de la parent,
Paris, Fayard, 2000 ; Ch. Klapisch-Zuber, Albero genealogico e costruzione della
parentela nel Rinascimento , Quaderni Storici, Costruire la parentela, donne e uomini nella
definizione dei legami familiari, 86, fasc. 2, 1994, p. 405420.
28
ASV, Archivio privato Grimani, Santa Maria Formosa, b. 5.
29
P. Lamaison, La notion de maison. Entretien avec C. Lvi-Strauss , Terrain,
n 9, 1987, p. 3439.
30
J. Morsel, La noblesse contre le Prince. Lespace social des Thngen la fin du Moyen ge
(Franconie, v. 12501525), Stuttgart, J. Thorbecke, 2000, p. 13.
139
ou sociale31. Certaines maisons comptaient de trs nombreux membres

alors que dautres ne rassemblaient quun nombre trs limit dindividus.
Les patriciens revendiquaient leur appartenance une maison32.
Toutefois, la force de cet attachement, lexistence formelle de la ca et la
conscience quen avaient les individus demeurent difficiles dterminer
avec certitude, en particulier pour la fin du Moyen ge. Lappartenance
une maison noble reprsentait, dans certaines situations, un rfrent
majeur, mme sil tait plutt dordre symbolique que pratique33. Il
sagissait dune instance construite et reprsente, dont la fonction
avait sans doute t capitale dans les annes qui suivirent la Serrata,
mais qui avait perdu de son importance au fil des sicles. En effet, au
dbut du XVIe sicle, laccroissement dmographique du patriciat et
llargissement de certaines maisons remettaient en question la cohsion interne de la ca 34. Ainsi, la ca Contarini comptait 188 membres
au Grand Conseil en 151335, dont 83 participrent la navigation
publique entre 1495 et 1529 : on peut videmment douter quils aient
tous entretenu des relations. Il faut donc rester extrmement prudent
et ne pas conclure trop vite lassociation dintrt existant entre les
membres dune mme ca que ce soit dans le domaine politique ou
conomique. La catgorie pouvait tre oprante, mais dans certaines
occasions seulement.
Un dcret du Snat de 1550 confirme dailleurs que les contemporains retenaient bien davantage la parentle au sens strict du terme que
lappartenance une maison lorsquil sagissait de dfinir les relations
dinfluence au sein de la famille. En fvrier, certains officiers avaient
en effet t nomms pour valuer le montant de marchandises que les
marchands de la muda de Beyrouth (capitaine Marco Querini) avaient
BNM, Mss Italiani, cl. VII, 90 (8029), fol. 349v et suiv.

Voir par exemple ASV, NT, b. 1207, n 320, codicille, Filippo Cappello procurateur fils de Paolo, 1534. Un tel usage tait galement diffus aux sicles prcdents, cf.
E. Crouzet-Pavan, Sopra . . ., op. cit., p. 399 et suiv.
33
Dans son testament, Domenico Dolfin de Delfino, prvoyant le cas trs improbable
dans lequel tous les membres de la ca dcderaient, demande que ses biens passent
aux membres de la ca Gradenigo, puisque, explique-t-il, on dit et il parat que nous
y avons des origines (ASV, NT, b. 1183, n 150, Domenico Dolfin de Dolfin, 17 mars
1494). Voir Sanudo, Diarii, vol. 58, col. 5051, 17 avril 1533, propos du testament
de Bartolomeo Bragadin qui a prvu une somme dargent pour le membre le plus
pauvre de la ca.
34
D. Beltrami, Storia della popolazione . . ., op. cit. ; M. T. Todesco, Andamento . . . ,
art. cit, en particulier p. 134.
35
BNM, Mss Italiani, cl. VII, 90 (8029), fol. 349v et suiv.
31
32
140
chapitre 3
d jeter par-dessus bord lors dune tempte. Pour viter la collusion

entre les juges et les marchands des galres, il fut dcider dcarter
ceux qui taient intresss per conto suo ou dun autre, sur les critres
de sa parentella et non per conto della casada 36, preuve que la maison ne
reprsentait pas ou plus un vritable groupe dintrt. Cest donc
avec prcaution quune telle catgorie doit tre utilise.
Capital conomique, capital politique
Lidentification des acteurs de la navigation publique rvle quaprs
1500, le groupe de patriciens participant lexploitation des galres
se rduisit considrablement. Seule une cinquantaine de patriciens
(environ 8 % des socitaires) participrent plus de cinq reprises aux
socits de gestion, dont une douzaine dans plus de dix socits37. Au
total, 26 dentre eux achetrent plus de 40 carats sur lensemble de la
priode. Ce petit groupe de patriciens dominait la gestion de la navigation publique dans le premier tiers du XVIe sicle.
Dans le tableau suivant, figurent le nom des 30 patriciens les plus
actifs dans la navigation publique de 1495 1529, ainsi que le nombre
de leurs participations en tant que patron, garant ou parsonnier, le total
de leur investissement sur lensemble des socits, et les annes durant
lesquelles ils investirent.
Les trente patriciens figurant dans le tableau 8 reprsentaient moins
de 4 % du nombre total des participants la gestion des galres durant
cette priode. Toutefois, ils occupaient 20 % des charges de patron et
49 % de celles de garant. Sils ne reprsentaient que 23 % des investisseurs, ils avaient nanmoins achet 37,5 % des carats. Ce groupe de
patriciens particulirement influents constituait donc le noyau principal des gestionnaires de la navigation commerciale dtat. Face la
diminution du nombre de voyages, ils cherchaient augmenter leurs
bnfices en accroissant leur participation relative dans chaque socit.
Du fait de leurs investissements souvent majoritaires, il leur tait alors
possible dimposer leurs dcisions. Ils en venaient de fait monopoliser
la gestion de lorganisation.
ASV, SM, r. 30, fol. 128v, 22 fvrier 1550 ; r. 31, fol. 24v, 15 avril 1550.
Parmi eux, citons : Michele Priuli de Costantino (22 participations), Alvise et
Lorenzo Pisani de Giovanni (15 et 22), Nicol Venier de Girolamo (19), Alvise Garzoni
de Marino (15), Marco Antonio Loredan de Giorgio (14), Girolamo Contarini de Battista (13), Vittore Garzoni de Marino (13), Alvise Marcello de Giacomo (13), Girolamo
Contarini de Bertuccio (12).
36
37
141
Tableau 8. Les investisseurs de la navigation publique les plus actifs (14951529)
Badoer Giovanni Andrea de

Girolamo dAndrea
Baffo Benedetto de Lorenzo
Bernardo Matteo de Francesco
Cappello Alvise de Carlo
Contarini Antonio de Federico
Contarini Federico dAmbrogio
Contarini Giovanni de Marco
Antonio
Contarini Girolamo de Battista
Garzoni Francesco de Marino
Garzoni Giovanni de Marino
Garzoni Vittore de Marino
Loredan Antonio de Matteo
Loredan Luca et Antonio de
Francesco
Loredan Marco Antonio de
Giorgio
Marcello Alvise de Giacomo
Marcello Andrea de Giacomo
Marcello Pietro de Giacomo
Michiel Angelo de Girolamo
Michiel Fantino de Girolamo
Mocenigo Giovanni Francesco
de Leonardo
Nadal Giovanni de Bernardo
Pesaro Pietro de Nicol
Pisani Almoro de Giovanni
Pisani Alvise de Giovanni
Pisani Lorenzo de Giovanni
Polani Pietro de Giacomo
Priuli Alvise de Pietro
Priuli Giovanni de Pietro
Priuli Michele de Costantino
Venier Nicol de Girolamo
Total de leur participation
% du total
P.
G.
C.
Total de Priode
carats38 dinvestissement
54
15101527
5
1
1
3
1
5
8
2
2
14
5
7
5
5
10
8
46
108
45 (11)
76
163
74
14961510
15091529
14961498
15171529
14991529
15051522
3
8
3
21
1
2
2
13
20
6
13
6
3
33
141 (16)
59
150 (8)
49 (30)
66
14951504
14951520
14951507
14951526
14961503
15021507
16
15
23
14961521
3
3
2
1
7
8
6
6
15
2
13
10
9
7
8
3
86 (68)
80 (62)
120
100 (72)
51 (48)
72
14981527
14991527
14971503
15211529
14951518
15241525
50
20
11
23
13
19
4
7
11
9
8
498
49
6
9
22
15
24
9
12
12
22
18
320
23
43
63 (26)
127 (96)
25 (15)
109 (93)
119
69 (68)
59 (53)
46
42 (38)
2298
37,5
15081524
14961520
15021521
14951510
14961521
14971526
14951516
14951517
14951518
14951521
38
Dont, entre parenthses, les carats investis avec leurs frres ou leurs associs (mention
et fratres ou et socii ).
142
chapitre 3
Parmi ces trente patriciens, presque la moiti tait lpoque snateurs

ou membres dinstitutions publiques importantes. Appartenaient-ils alors
aux primi de la Terra, ce groupe de patriciens qui, selon Robert Finlay, se
relayaient la tte de ltat, en occupant tour de rle la trentaine de
positions cls au sein du gouvernement vnitien39 ? Il faut bien entendu
tenir compte de la question de lge : les patrons de galre taient
souvent jeunes, comme bon nombre dinvestisseurs, et ne pouvaient
encore accder aux fonctions politiques les plus prestigieuses. Toutefois,
lenqute a t mene pour trois assembles importantes, le Snat, la
Zonta et le Conseil des Dix, pour la priode 1509152140. Ainsi,
sur 750 snateurs, 245 participaient la gestion des galres (soit
32 %) ;
sur 729 membres de la Zonta, 169 y participaient (soit 23 %) ;
sur 128 membres du Conseil des Dix, 50 y participaient (soit
39 %).
Plus prcisment, si lon considre les 30 patriciens voqus prcdemment, la moiti dentre eux furent rgulirement lus des fonctions
politiques importantes durant cette priode.
Ces quinze patriciens, qui comptaient parmi les investisseurs les plus
influents de la navigation publique, taient galement des membres
actifs du dispositif institutionnel vnitien. Ils jouissaient dun pouvoir
vritable sur les institutions vnitiennes et agissaient directement sur la
politique conomique et maritime de la cit. Ltude reste trop limite,
en particulier chronologiquement, pour permettre de conclure plus
gnralement. Retenons nanmoins que jusqu 1530, les acteurs de
la navigation publique comptaient encore parmi les membres de llite
politique et conomique vnitienne. Les fonctions gouvernementales
occupes par certains dentre eux garantissaient la dfense de leurs
intrts.

ASV, Segretario alle Voci, serie mista, r. 9. Notons toutefois que les listes prsentent
des incertitudes, en particulier pour les lus ayant refus leur charge, dont le nom tait
barr. ce sujet, voir A. Mozzato, Rulers of Venice (13321524). Alcune osservazioni
sulla schedatura dei registri del Segretario alle Voci , Reti medievali Rivista, VI, n 2, 2005
(www.dssg.unifi.it/_RM/rivista/saggi/Mozzato.htm).
39
40
143
Tableau 9. Les fonctions politiques des investisseurs les plus actifs (15091521)
Snat
Contarini Federico dAmbrogio
Garzoni Francesco de Marino
Loredan Antonio de Francesco
Loredan Luca de Francesco
Loredan Marco Antonio de
Giorgio
Marcello Alvise de Giacomo
Marcello Andrea de Giacomo
Marcello Pietro de Giacomo
Mocenigo Giovanni Francesco
de Leonardo
Pesaro Pietro de Nicol
Pisani Alvise de Giovanni42
Priuli Alvise de Pietro43
Priuli Giovanni de Pietro
Priuli Michele de Costantino
Venier Nicol de Girolamo
1515
1511
1509
Zonta
Conseil
des Dix
1513
1514
1508
1514
1508, 1510, 1509
15191520
1510
Minor
Consiglio
1516
1522
15121514
1516
1520
1521
1518152041
15171519
1509
15111512,
1514
1518, 1521
1515
15091511
1514, 1516 1515

15101512 1513
1510, 1519,
1521
1520
15161517 1518,
1521
1514
1518, 1523
1519, 1522
Sources : ASV, AC, r. 179 ; ASV, Segretario alle Voci, serie mista, reg. 9.
Stratgies familiales et matrimoniales

Nous avons vu limportance des rseaux familiaux dans les stratgies
conomiques des patrons de galres. Il en tait plus gnralement de
mme pour lensemble des socitaires, qui cherchaient lappui de leurs
parents et allis, afin de renforcer leur position au sein des socits.
Diffrents types dalliances rpondaient cet objectif, parmi lesquels
les associations entre frres et les alliances matrimoniales44.
Un quart des socitaires de 1495 1529 investirent avec leurs frres
(mention et fratres dans le registre des socits de gestion), pour un
montant total de 1 717 carats (soit 28 %, y compris les cas dont il a dj
En tant que sage aux ordres.

Il devint galement procurateur de San Marco en 1516, contre le prt la Seigneurie dune somme dargent.
43
Il devint procurateur de San Marco en 1524.
44
Pour un cadre gnral, voir S. Chojnacki, Women and Men in Renaissance Venice : Twelve
Essays on Patrician Society, Baltimore, The Johns Hopkins University Press, 2000.
41
42
144
chapitre 3
t question propos des patrons)45. Les pre, fils, oncles, neveux et

cousins pouvaient galement participer ces socits. Leur association
permettait de rentabiliser les investissements et assurait le contrle dune
part plus importante du capital. Si chacun deux nexerait individuellement quune influence limite, laddition de leurs parts respectives
les rendait bien souvent majoritaires. Ainsi, en 1506, les quatre frres
Garzoni, fils du procurateur Marino, sassocirent dans une socit de
Barbarie. Giovanni tait patron et acheta 6 carats. Francesco tait garant,
achetant galement 6 carats. Enfin, Alvise tait garant et Zaccaria acheta
6 carats. Les frres Garzoni possdaient ainsi les trois-quarts du capital
ainsi que la direction de la galre, et taient en mesure dimposer leurs
choix au cours du voyage. Il en tait par exemple de mme en 1507,
lorsque Giovanni Contarini de Marco Antonio, lui aussi patron dune
galre de Barbarie, acheta 12 carats. Son pre, Marco Antonio Contarini dAlvise, investit ses cts 6 carats. Ils taient donc majoritaires
et certains que leurs choix seraient respects. En rgle gnrale, nous
avons pu tablir que dans la presque totalit des socits de gestion, il
y avait au moins un cas dassociation familiale.
Le problme essentiel, si lon veut apprcier le poids de ces alliances
familiales, est lidentification prcise des liens familiaux qui unissaient
les diffrents socitaires, un travail souvent long et complexe. Les arbres
gnalogiques de Marco Barbaro comportent sinon des erreurs, au
moins de nombreuses lacunes46. plusieurs reprises, il a t impossible
dy retrouver mentions de patriciens dont lexistence est pourtant atteste par plusieurs autres sources. Dautres documents ont permis de les
complter, en particulier ceux faisant mention des femmes, tels que les
fichiers des mariages et le Libro de nozzi47. De faon extrmement classique, de vritables stratgies matrimoniales avaient en effet t labores
par la plupart dentre eux. Afin de renforcer leur pouvoir conomique
et politique, les familles patriciennes contractaient des mariages les unes
avec les autres. Grce cette politique matrimoniale, qui stendait
parfois sur plusieurs gnrations, les patriciens amplifiaient leur assise
financire et politique. Lassociation de familles riches et influentes
45
Rappelons que dans ce cas, seul le nom de lun des frres est port sur le registre,
suivi de la mention et fratres . Cest de la fraterna en tant que socit permanente
dont il sagit alors.
46
ASV, Ia, Storia veneta, 17, M. Barbaro, Arbori de patritii veneti.
47
ASV, AC, r. 86 ter, Matrimoni patrizi per nome di donna ; ASV, AC, reg. 165/IV. Voir
galement BNM, It. cl. VII, ms 152154.
145
crait de puissants groupes dintrts qui renforaient leur contrle des

activits conomiques. Ces alliances matrimoniales taient leur tour
lorigine de nouvelles associations commerciales.
Sajoute ainsi un niveau de complexit supplmentaire ltude
des associations familiales : lidentification des gendres, beaux-frres
et beaux-pres. La difficult saccrot avec la tentative de reconstitution de lascendance maternelle des patriciens, voire de celle de leur
pouse. Ainsi les rseaux de liens entrecroiss qui pouvaient se tisser
entre plusieurs familles restent parfois dlicats dmler. Nous avons
nanmoins pu tablir quun trs grand nombre dassociations entre
patriciens reposait en ralit sur des liens familiaux et matrimoniaux
plus ou moins anciens. Il est impossible de dresser une liste exhaustive
de chacune des associations releves, aussi nous contenterons-nous de
donner quelques exemples significatifs.
Un cas classique tait celui de lassociation entre cousins. Ainsi, en
1502, Lorenzo Loredan et Luca Loredan sassocirent pour lexploitation dune galre de Beyrouth. Leurs pres, Fantino et Francesco, taient
frres. Ce fut galement le cas pour Eustachio Balbi et Pietro Polani
associs en 1522 et 1524 pour lexploitation des galres dAlexandrie.
Le pre de Pietro tait mari la sur du pre dEustachio. Bien souvent, plusieurs connexions permettaient de renforcer les liens au sein
dune famille. Ainsi, Nicol et Giovanni Bragadin dAndrea et Matteo
et Benedetto Bernardo de Francesco sassocirent plusieurs reprises
pour la gestion des galres publiques48. Ils taient non seulement cousins
puisque leurs mres taient surs (respectivement Bianca Loredan et
Maria Loredan, filles de Giorgio). Mais Matteo Bernardo avait galement pous la fille de Nicol Bragadin.
Les relations matrimoniales donnaient ainsi lieu de nombreuses
collaborations conomiques. En 1500 et 1502, Alvise Bon investit aux
cts de son beau-frre, Santo Venier, et de son beau-pre, Giovanni
Venier, respectivement frre et pre de son pouse, Chiara. De mme,
Matteo Bernardo de Francesco sassocia galement avec Marco Antonio
Loredan de Giorgio, le frre de sa mre Maria. Autre exemple, celui
de Marco Antonio Contarini dAlvise et de Giovanni Contarini, son
fils. Ils sassocirent avec Giulio Lombardo, leur beau-frre et oncle. En
48
Ils sassocirent dans la gestion des convois dAlexandrie en 1509 et 1526, de
Beyrouth en 1514 et 1514 et dAngleterre en 1529.
146
chapitre 3
effet, Marco Antonio avait pous Lugrezia Lombardo de Leonardo,

la sur de Giulio49.
Lexamen de ces quelques exemples nous permet dapprcier les
diffrentes formes dalliances matrimoniales en jeu dans les socits de
gestion. La frquence de ce type dassociation montre leur importance
dans le secteur de la navigation commerciale et, plus largement, dans
le secteur conomique. Les exemples prsents ici sont parmi les plus
lmentaires, et des alliances bien plus complexes ont galement t
identifies. Il est probable que la plupart des relations commerciales
taient dtermines par des liens familiaux plus ou moins directs. Le
cas naurait rien doriginal dans un milieu ferm et resserr tel que
le patriciat vnitien, dont le caractre dj exclusif tait renforc par
linsularit.
Les patriciens dominant la navigation publique constituaient dj
un groupe restreint. La mise en place dune politique matrimoniale
rigoureuse leur avait permis de protger encore davantage leurs positions privilgies et de limiter de ce fait laccs des autres familles la
navigation publique. Ils partageaient alors non seulement des intrts
communs mais pouvaient en outre revendiquer une mme origine. Ils
constituaient un ensemble plutt homogne au sein du monde conomique vnitien si htrogne : les intrts partags et le sentiment dappartenance un groupe distinct les incitaient sans doute se dmarquer
plus encore des autres acteurs du monde conomique.
Les maisons patriciennes
Au XVIe sicle, nous lavons vu, la ca ne reprsentait plus ncessairement un groupe dintrt mobilisable et mobilis par les patriciens
dans le cadre de leurs investissements conomiques. Il est nanmoins
intressant de conclure cette identification des acteurs de la navigation
publique en relevant linfluence majeure de certaines maisons et le rle
secondaire de certaines autres. En effet, cette chelle, nous voyons se
dessiner des tendances dinvestissement et des volutions chronologiques
qui rvlent en partie lattrait que reprsentait la navigation publique
pour les patriciens vnitiens.
Dune part, parmi les 100 ca participant la gestion des galres
marchandes entre 1495 et 1529 (sur les 140 ca environ qui constituaient
49
A. Baiocchi, Giovanni Contarini de Marco Antonio , art. cit.
147
le patriciat au dbut du XVIe sicle), 53 apparaissaient moins de six

reprises dans les listes dinvestisseurs et 42 totalisaient un investissement
infrieur 20 carats. Ces maisons apparaissaient souvent dans des
socits o le nombre de parsonniers tait lev. Linvestissement de
leurs membres ne semblait pas motiv par une volont de profit long
terme, ni dtermin par une stratgie commerciale de grande envergure.
Ceux-ci paraissaient plutt avoir t sollicits par des patriciens plus
influents qui, assurs de leur fidlit, leur demandaient de complter
occasionnellement le capital dune socit50.
linverse, il apparat que les gestionnaires de la navigation publique les plus influents appartenaient un nombre restreint de ca qui
possdaient un ascendant remarquable sur le secteur. Ainsi, entre 1495
et 1569, 177 charges de patron (plus de 50 % des charges disponibles)
taient occupes par des patriciens appartenant seulement 14 ca
(environ 10 % du total des ca).
Tableau 10. Les maisons patriciennes et la gestion de la
navigation publique (14951569)
Ca
Charges de patron
Contarini
Marcello
Michiel
Badoer
Morosini
Garzoni
Donato
Guoro
Mocenigo
Zen
Loredan
Malipiero
Priuli
Cappello
44
17
16
13
13
11
9
9
9
9
7
7
7
6
50
Un bon exemple est celui de Tommaso Premarin de Nicol. Il remplace Antonio Donato de Bartolomeo qui na pas t accrdit comme patron dune galre des
Flandres, en 1521. Issu dune ca peu influente dans le secteur conomique, Tommaso
Premarin ne participe quune seule fois la gestion de la navigation publique, et
certainement pour rendre service aux Pisani et aux Donato, principaux investisseurs
de la socit de gestion.
148
chapitre 3
Linvestissement total et linfluence relative de chacune des maisons

nobles doivent tre mis en relation avec le nombre dindividus investissant. La ca Contarini tait la plus nombreuse cette poque, ce qui
explique en partie son influence dans la navigation publique. linverse,
il convient de noter limportance de certaines ca tels les Garzoni ou
les Bernardo. Dans le cas des Garzoni, seuls sept membres de la ca
participaient la navigation publique, parmi lesquels les cinq fils du
procurateur Marino51. Alvise et Zaccaria, ns dun premier mariage,
investirent 30 carats ; leurs demi-frres Vittore, Francesco et Giovanni
investirent quant eux la somme considrable de 367 carats.
Le tableau 11 rsume linvestissement total de ces maisons, le nombre
de charges de patron occupes par leurs membres, et le nombre de participations comme investisseur. Nous avons galement prcis le nombre
dindividus diffrents52 intervenant dans la navigation publique de 1495
1529, chiffre que nous avons mis en relation, pour comparaison, avec
le nombre de membres au Grand Conseil en 151353 et en 152754.
La perspective chronologique permet de prciser ces chiffres. Certaines maisons qui avaient jou un rle important dans la gestion des
galres publiques au XVe sicle, les Soranzo, les Barbarigo ou les Giustinian par exemple, avaient presque totalement dlaiss la gestion du
commerce maritime dtat au XVIe sicle55. Dautres trs influentes au
dbut du XVIe sicle navaient jou quun rle mineur dans la gestion
des galres marchandes au sicle prcdent. Les Garzoni, les Bernardo et
les Mocenigo, par exemple, ne faisaient pas partie des maisons influentes
au XVe sicle. Enfin, certains comme les Minio ninvestirent pas entre
1495 et 1545, avant de jouer un rle important dans le secteur puisque
trois dentre eux devinrent patron ( cinq reprises au total) entre 1545
et 1564 (Giovanni, Giacomo et Antonio Minio de Lorenzo).
51
G. Gullino, Alvise Garzoni de Marino , Dizionario . . ., op. cit., vol. 52, p. 423427 ;
id., Marino Garzoni de Francesco , ibid., p. 444445.
52
Compte tenu des nombreuses homonymies et des difficults didentification dj
voques, le nombre dindividus doit tre considr avec une marge de plus ou moins
4 personnes (en particulier pour les ca les plus nombreuses, comme la ca Contarini).
53
BNM, Mss Italiani, cl. VII, 90 (8029), fol. 349v et suiv., liste selon laquelle il y
aurait cette date 2 622 patriciens, appartenant 147 ca.
54
Sanudo, Diarii, vol. 45, col. 569, 30 juillet 1527, liste selon laquelle il y aurait
cette date 2 708 patriciens, appartenant 135 ca.
55
D. Stckly, Le systme . . ., op. cit., p. 304 et suiv. Ces chiffres ne concernent toutefois
que les patrons.
149
Tableau 11. Les maisons patriciennes et linvestissement dans la navigation publique (14951529)
Contarini
Garzoni
Marcello
Loredan
Pisani
Priuli
Michiel
Morosini
Cappello
Polani
Venier
Bragadin
Bernardo
Pesaro
Mocenigo
Total
Carats
investis
Nombre de
caratarii
Individus
diffrents
Membres au
GC en 1513
Membres au
GC en 1527
826
397
326
280
263
241
205
203
199
198
128
124
112
110
109
3704 ( 60 %)
158
49
40
52
68
72
29
43
48
21
34
22
11
32
14
693 ( 50 %)
83
9
19
24
15
33
14
28
24
6
19
22
4
11
10
302 ( 40 %)
188
12
72
69
34
53
67
85
30
13
59
40
12
27
14
775
172
10
77
52
44
56
67
102
33
8
69
55
18
25
27
815
Sources : ASV, AC, r. 179.
Par ailleurs, certaines des plus prestigieuses maisons patriciennes, dont

le poids politique demeurait fondamental, dlaissrent progressivement
la gestion des galres, en particulier aprs les annes 1520, au moment
o le nombre de convois dclinait progressivement. Ainsi en fut-il des
Loredan dont linvestissement dcrut considrablement aprs 1507,
avant de cesser en 1521, des Cappello qui cessrent leur activit en
1520, des Pisani et des Venier en 1521. Les Garzoni aprs 1526, les
Bernardo aprs 1530, les Marcello et les Contarini aprs 1533 cessrent
doccuper des charges de patron.
Autant ces maisons prestigieuses disparurent-elles du secteur de la
navigation publique, autant des individus appartenant des maisons
moins influentes sinvestirent-ils davantage dans la gestion des galres aprs 1530. Ainsi en tait-il de Maffeo Girardo de Giovanni ou
de Marco Longo dAlvise, patrons en 1536 et reprsentant pour la
premire fois ces ca dans le secteur, tout comme Giacomo Celsi de
Girolamo et Pietro Grioni dAndrea en 1542. Citons encore les Emo
qui navaient pas particip la navigation publique depuis 1508 et
qui dune part avec Costantino, Gabriele et Vincenzo, tous trois fils
dAgostino, et dautre part avec Giorgio de Girolamo, occuprent la
charge de patron six reprises entre 1549 et 1554. Il en fut de mme
pour les Pizzamano qui nintervinrent pas entre 1496 et 1556, avant
150
chapitre 3
que Domenico Pizzamano de Marco noccupe trois reprises la charge

de patron entre 1556 et 156456.
Des distinctions nouvelles apparaissaient entre les grandes maisons
composant le patriciat vnitien. Dans la seconde moiti du XVIe sicle,
toutes ne jouissaient pas de la mme grandeur conomique, politique, symbolique. Les membres des plus prestigieuses dentre elles ne
dominaient plus la navigation publique, tandis que des reprsentants de
ca moins influentes occupaient frquemment la fonction de patron de
galre. partir des annes 1530, lirrgularit et la baisse de frquence
des convois rendaient la navigation publique moins attractive pour les
familles engages dans une politique dinvestissement systmatique et
moyen terme. Par ailleurs, jusquau XVe sicle, la navigation publique avait potentiellement concern tous les patriciens, et la grande
majorit des ca y tait reprsente par la participation de plusieurs
de leurs membres. Au cours du XVIe sicle en revanche, les patriciens
impliqus taient de moins en moins nombreux et le secteur dactivit
se restreignait mesure que le nombre dacteurs diminuait lui aussi. La
navigation publique ne correspondait plus cette activit qui associait
idalement tous les patriciens et ne permettait donc plus lexpression
des intrts communs du groupe dominant.
Les investissements des cittadini
La dfinition mme du statut de citoyen originaire nest pas aise, et la
littrature rcente sur le sujet a apport une multitude dinformations
sur un groupe encore peu connu il y a une vingtaine dannes, sans
nanmoins toujours clarifier le statut juridique de ces individus ni la
chronologie exacte de llaboration de leur statut57. Dans le domaine
conomique, les citoyens originaires jouissaient dun certain nombre
de privilges. Sils ne pouvaient devenir patrons des galres publiques,
56
Pour comparaison, Marino Sanudo indique quil y a quatre membres de la ca
Girardo au Grand Conseil en 1527, 10 Longo, 2 Celsi, 1 Grioni, 12 Emo, 11 Pizzamano, (Sanudo, Diarii, vol. 45, col. 569, 30 juillet 1527).
57
Voir en particulier, mme si les dates donnes ne sont pas toujours concordantes :
A. Bellavitis, Identit, mariage, mobilit sociale. Citoyennes et citoyens Venise au XVIe sicle,
Rome, cole franaise de Rome, 2001 ; M. Casini, La cittadinanza originaria a
Venezia tra i secoli XV e XVI. Una linea interpretativa , G. Benzoni (d.), Studi veneti
offerti a G. Cozzi, Venise, Il Cardo, 1992, p. 133150 ; J. S. Grubb, Elite . . . , art. cit ;
A. Zannini, Burocrazia . . ., op. cit.
151
ils taient toutefois censs pouvoir participer linvestissement des

socits de gestion58.
la fin du XVe sicle et au dbut du sicle suivant, peu de citoyens
participrent la gestion des galres59. Seulement 25 non nobles, appartenant 18 familles diffrentes, participrent aux socits de gestion
aprs 1495, 43 reprises au total, dont 37 fois en tant que parsonnier
( jamais en tant que patron, puisque la loi le leur interdisait)60. Leur
investissement tait toujours limit, et la somme totale des carats quils
achetrent atteignait seulement 71 carats.
Les citoyens intervinrent principalement avant 1503. Aprs cette date,
seule une socit des Flandres, en 1521, compta encore des citoyens
parmi ses membres61. La prsence ponctuelle des non nobles dans
les socits nest pas toujours aise expliquer. Sans doute, certains
avaient-ils t sollicits en raison de leur richesse (en particulier les
garants), comme par exemple le banquier Matteo Agostino dAntonio.
Ce dernier participa, avec ses frres, au capital de socits de galres
dAlexandrie, en 1498 et en 1500, quelques annes avant la faillite de
sa banque survenue en 1508.
Sebastiano del Pozzo de Paolo fut, cette poque, le citoyen le plus
influent dans le secteur de la navigation publique : seul ou avec son
frre Paolo, il fut parsonnier six reprises et totalisa un investissement
de 13 carats de 1497 1503. Il tait lun des nombreux cranciers de
la banque Garzoni et rclama, en 1503, le soutien du Grand Conseil
pour acclrer la procdure de remboursement62. Lui et son frre Paolo
taient galement cranciers de Pietro Contarini de Giovanni, patron
trois reprises des galres marchandes. Ce dernier les cita dans son
A. Bellavitis, Identit . . ., op. c it., p. 2432.

Doris Stckly (Le systme . . ., op. cit.) ne prend en considration que les patrons de
galre, cest--dire seulement les patriciens, ce qui ne permet malheureusement pas de
comparer nos informations avec la priode prcdente.
60
Ces familles sont : Agostino (les banquiers), Ariano, Astor, De Anzeleriis, De Francesco, Di Stefano, Del Pozzo, Dolce, le rameau non noble des Garzoni, Jove, Juliano,
[Perizinus], Rizzo, Salvater, Simonis, [Tempiaxe], Testa, Tomasini. Les noms entre
crochets correspondent ceux dont la transcription nest pas certaine.
61
Parmi lesquels Zuan di Stefano, un drapier. ce sujet, voir chapitre 5, p. 289 et
suiv. Cette participation sexplique peut-tre la lumire de la pression insistante des
artisans de la laine, qui rclament la reprise des convois entre le Ponant et Venise, afin
dassurer lapprovisionnement de la cit.
62
ASV, MC, Deda, r. 25, fol. 2v, 1er juillet 1503.
58
59
152
chapitre 3
testament pour rappeler ses dettes envers eux63. Plus tard, Sebastiano
devint cassier al banco dAlvise Pisani de Giovanni64.
De nombreux citoyens enrichis parvenaient marier leur fille des
patriciens65. Ce traditionnel change dune fortune contre un statut social
tait largement pratiqu Venise cette poque. Certaines familles de
citoyens se retrouvaient alors insres dans des rseaux efficaces. Par
exemple en 1503, Laura, la fille du banquier Matteo Agostino, pousa
Giovanni Alvise Navaier de Francesco, patron et investisseur dune
galre dAigues-Mortes en 1506. Ctait certainement la richesse de
Matteo et la rputation que lui assurait sa banque, qui lui permirent
de sallier une famille patricienne.
Larrt de la participation des citoyens partir de 1503 ne sexplique
ni juridiquement, ni conomiquement. cette poque, nous le verrons,
ceux-ci continuaient de participer activement la navigation prive,
o leur influence samplifiait. Il semblerait donc que l exclusion des
citoyens participait du phnomne dj observ de resserrement du
groupe des investisseurs de la navigation publique dans la premire moiti du XVIe sicle. Les patriciens grant les galres taient de moins en
moins nombreux et parvenaient imposer leur monopole sur le secteur.
Ils exprimaient ainsi leur volont de voir leurs privilges respects66.
cette poque en effet, les frontires conomiques et sociales entre les
deux groupes tendaient sattnuer, de nombreux citoyens senrichissant
mesure que le phnomne du patriciat pauvre saggravait. Lexclusion
des citoyens de la navigation publique constituait donc, de la part des
patriciens, une tentative ultime de dfendre leurs privilges conomiques, montrant ainsi leur volont de rappeler la distinction juridique
qui continuait de distinguer les deux groupes.
ASV, NT, b. 1184, n 453, Pietro Contarini de Giovanni.

Sanudo, Diarii, vol. 27, col. 230, 3 mai 1519 ; vol. 29, col. 381, novembre 1520.
65
S. Chojnacki, Nobilty, Women and the State : Marriage Regulation in Venice,
14201535 , T. Dean, K. J. Lowe (d.), Marriage in Italy (13001650), Cambridge, Cambridge University Press, 1998, p. 128151 ; S. Chojnacki, Identity . . . , art. cit.
66
63
64
153
3. Des activits conomiques diversifies : la banque et les investissements fonciers

Les banquiers
Parmi les banquiers en activit au dbut du XVIe sicle, nombreux
taient ceux qui investissaient en parallle dans les galres publiques. En
rgle gnrale, la pratique bancaire sinsrait dans un ensemble dactivits complmentaires, lies plus ou moins directement la pratique
marchande67. Les banquiers facilitaient les procdures de paiement et
les rglements entre marchands. Ils entraient ainsi dans des rseaux
dassocis et de partenaires nombreux qui leur permettaient leur tour
dlargir leurs domaines dactivit.
Les annes 15001510 constiturent une priode difficile pour les
banques vnitiennes, marque par plusieurs fermetures et faillites.
La premire subir les effets de la crise fut la banque dirige par le
citoyen Andrea Garzoni68. Il tait associ ses fils et ses neveux, et
en particulier Agostin, le fils de son frre Garzon, pour un tiers de
laffaire. Andrea et Agostin Garzoni faisaient partie des rares cittadini
participant aux socits de gestion des galres marchandes. En 1495,
ils furent tous deux garants dune socit de Beyrouth (patron Marino
Sagredo de Girardo) dans laquelle ils investirent chacun 2 carats69.
Lanne suivante, Andrea acheta 2 carats et Agostin 4 carats, dans une
socit de Barbarie. Ce dernier se porta nouveau garant du patron
(Antonio Contarini de Carlo). Aprs cela, ils napparurent plus dans le
secteur de la navigation publique.
F. C. Lane, Venetian Bankers, 14961533 : A Study in the Early Stages of

Deposit Banking , Journal of Political Economy, XLV, 1937, p. 187206 ; F. C. Lane, R. C.
Mueller, Money and Banking in Medieval and Renaissance Venice, vol. 1, Coins and Moneys of
account, Baltimore, The Johns Hopkins University Press, 1985 ; R. C. Mueller, Money . . .,
op. cit. ; R. C. Mueller, I banchi locali a Venezia nel Tardo Medievo , Studi Storici,
n 1, anno 28, 1987, p. 145156 ; J.-C. Hocquet, I meccanismi . . . , art. cit, p. 574
et suiv. ; U. Tucci, Monete e banche nel secolo del ducato doro , Storia di Venezia . . .,
t. V, op. cit., p. 753805; p. 790.
68
La ca Garzoni prsentait cette particularit de navoir eu que certains rameaux
annoblis au XIVe sicle. Ainsi, le rameau de San Geremia, celui des fils du procurateur
Marino, faisait partie du patriciat, tandis que celui des banquiers en tait exclu.
69
La configuration de la socit est intressante, car plusieurs citoyens y investissent.
De mme, les patriciens qui y participent ne font pas partie des gestionnaires les plus
influents, bien au contraire. Le patron lui-mme, Marino Sagredo, napparat qu
cette occasion dans les socits de gestion, limage dautres de ses associs (Giorgio
Loredan de Marco, par exemple).
67
154
chapitre 3
Peu de temps aprs, la banque Pisani ferma son tour. Elle fut liquide en 1500, aprs vingt-cinq annes dactivit, avant douvrir nouveau
en 150470. Son principal gestionnaire, Alvise Pisani de Giovanni, tait
lun des acteurs les plus influents de la navigation publique de 1495
151071. En 1499, avec ses associs, il avait investi plus de 40 000 ducats
dans le commerce du Ponant72. Durant les annes de suspension de sa
banque, Alvise poursuivit ses investissements, apparaissant dans quatre
socits de gestion de 1500 1504 comme garant ou investisseur.
partir de 1520, le fils du banquier, Giovanni, occupa son tour une
position dterminante dans le secteur de la navigation publique, puisquil
participa six reprises, achetant 35 carats entre 1519 et 1521. Les Pisani,
pre et fils, taient parmi les plus riches banquiers de la ville. En 1524,
lorsque le Snat leur demanda de produire une liste de garants acceptant
de sengager pour une somme de 25 000 ducats au total, sur les treize
personnes se prsentant au nom dAlvise Pisani, sept faisaient partie
des gestionnaires des galres publiques73. Ainsi, plus de la moiti dentre
eux partageait cet intrt pour la navigation publique. Ils soutenaient
Alvise Pisani et son fils, pour qui la banque et la gestion de la navigation
marchande taient deux activits complmentaires. Grce sa fortune,
Alvise devint galement procurateur de San Marco de supra en 1516, en
achetant sa charge pour 10 000 ducats74. Il tait dautant plus influent
dans le domaine du commerce maritime quil possdait galement des
nefs et quil pratiquait intensment le commerce du sel75.
Aprs la fermeture de ltablissement dAlvise Pisani, les non nobles
Matteo Agostino et ses frres, fils dAntonio, demeurrent pour quelques annes les seuls banquiers (banque di scritta) en activit Venise.
Ils faisaient eux aussi partie des rares citoyens participer au financement des galres marchandes. Ils achetrent deux reprises 2 carats
dune galre dAlexandrie, en 1498 et 1500. Sans doute avaient-ils eu
accs la navigation publique grce leur fortune, mais aussi grce
Priuli, Diarii, vol. 1, p. 286, mars 1500.

De 1495 1510, Alvise Pisani est 13 fois garant et investit 15 reprises pour un
total de 25 carats. Ce montant pourrait paratre relativement drisoire, mais rappelons
qu plusieurs reprises Alvise Pisani investit en maona avec ses associs.
72
U. Tucci, Monete . . . , art. c it, p. 787.
73
ASV, ST, r. 23, fol. 71, 25 fvrier 1524.
74
BNM, Mss Italiani, cl. VII, 546 (7499), Procuratori di San Marco dall812 al 1701,
fol. 90.
75
70
71
155
la position sociale privilgie confre par leur fonction de banquiers.

Les frres Agostino firent faillite en 1508, un an aprs la fondation de
la banque de Girolamo Priuli de Lorenzo. Ce dernier, ardent dfenseur
de la navigation publique et du commerce maritime vnitien, ne participa pourtant qu une seule socit de gestion durant cette priode, en
garantissant le capital dune galre des Flandres en 150476. En revanche,
ses frres, Francesco et Vincenzo, continurent de participer la gestion
des galres. En 1519, en particulier, ils investirent des sommes leves
dans les convois du Ponant (Flandres et Barbarie).
En 1507, une autre banque fut fonde, l o se tenait jadis la banque Lippomano. Ses propritaires comptaient parmi les principaux
gestionnaires et investisseurs de la navigation publique. Il sagissait
des frres Antonio, Silvano et Vittore Cappello de Leonardo, de San
Samuele77, et de Luca Vendramin dAlvise, petit-fils du doge Andrea
Vendramin (14761478)78. Les frres Cappello occuprent plusieurs fois
les fonctions de patron, garant et parsonnier, de 1496 1519, investissant presque toujours en fraterna, et principalement dans les galres
du Ponant. Luca Vendramin participa lui aussi activement aux socits
de gestion des galres marchandes, de 1497 1510, vers le Levant et
vers le Ponant.
Leur association dans le secteur bancaire faisait cho une collaboration dj prouve au sein des socits de gestion des galres
marchandes.
Flandres, 1501
Vittore Cappello de Leonardo, patron, investit avec ses frres 7 carats ;
Silvano Cappello de Leonardo, son frre, garant ;
Luca Vendramin dAlvise, garant, 4 carats.
Angleterre, 1503
Antonio Cappello de Leonardo, garant, 3 carats ;
Alvise Vendramin fils du doge, garant, 3 carats.
Flandres, 1505
Vittore Cappello de Leonardo, patron, 14 carats ;
Luca Vendramin dAlvise, garant, 2 carats.
76
Au sujet des Priuli, voir J. Fletcher, R. C. Mueller, Bellini and the bankers : the
Priuli altarpiece for S. Michele in Isola, Venice , The Burlington Magazine, CXLVII, janvier 2005, p. 515.
77
U. Tucci, Antonio Cappello de Leonardo , Dizionario . . ., op. cit., vol. 18,
p. 743747.
78
Luca Vendramin tait le beau-frre du banquier Alvise Pisani. Ils avaient en effet
tous deux pous des filles de Benedetto Giustinian, Paola et Cecilia.
156
chapitre 3
Lorsquils crrent leur banque en 1507, les frres Cappello et Luca

Vendramin taient dj des gestionnaires influents de la navigation
publique. Ils renforaient ainsi une position dominante dans le secteur
marchand. Leur association permettait la mise en commun dimportants
capitaux et leur garantissait un rle majeur dans la vie conomique de
la ville. La liste des garants quils prsentrent en 1524, la demande
du Snat, tait elle-mme rvlatrice du rseau que formaient les
acteurs de la navigation publique, dans lequel les frres Cappello et
Luca Vendramin avaient leur place. Dans cette liste, 12 des 18 garants
prsents taient impliqus dans le commerce dtat79. En septembre
1528, dans la nouvelle liste quils produisirent, presque la moiti des
garants (10 sur 21) ltait encore80.
Fonde elle aussi par des marchands en 1521, la banque de Matteo
Bernardo de Francesco fut liquide en 1524 et rouverte en 1529. La
banque fut inaugure avec faste en aot 152181. cette date, Matteo
tait un gestionnaire influent de la navigation publique. Avec son frre
Benedetto, ils investissaient des sommes substantielles dans les convois du
Levant, et furent aussi patrons de galre. De mme, Andrea et Pietro da
Molin de Marino, dont la banque fut active de 1523 152682, taient
engags dans le commerce maritime partir de 1506, mais avec une
intensit croissante partir de 1514 et dans les annes 1520. Ils garantirent souvent le capital des socits de gestion et investirent plusieurs
reprises pour un total de 52 carats sur lensemble des socits.
Seules deux banques en activit au dbut du XVIe sicle taient
diriges par des patriciens beaucoup moins influents dans la navigation
publique. Antonio Priuli de Marco fonda un tablissement en 1522, en
sassociant avec les banquiers Pisani. Malgr un investissement majoritaire en 1520, dans une socit dAlexandrie, il ne participa plus par
la suite qu deux reprises comme simple garant, en 1524 et 1525. Il
est sans doute significatif que les garants de sa banque aient t moins
nombreux participer la navigation publique : seulement 10 sur
25 en 152383. Andrea Arimondo dAlvise, enfin, inaugura une banque
en 1524, qui fit faillite deux annes plus tard. Il ne jouait aucun rle
dans la navigation publique, puisqu part une participation en tant que
79
80
81
82
83
ASV, ST, r. 23, fol. 71v, 25 fvrier 1524.

BNM, Mss Italiani, cl. VII, 323 (8646), fol. 253v.
ASV, ST, r. 24, fol. 136v, 7 dcembre 1526.
ASV, ST, r. 23, fol. 73, fvrier 1524.
157
garant en 1526, il ne prit pas part la gestion des galres marchandes

(au moins jusqu 1530).
Les banquiers vnitiens, au dbut du XVIe sicle, taient donc, pour
la plupart, dactifs gestionnaires de la navigation publique. Leur activit
bancaire sintgrait parfaitement dans une pratique conomique fonde
en partie sur la gestion des infrastructures publiques et prives de la
navigation commerciale. Ctait par exemple le cas dAlvise Pisani de
Giovanni ou de Matteo Bernardo de Francesco, actifs gestionnaires de
la navigation publique et propritaires de nefs prives. La banque leur
offrait un moyen de contrler les investissements de leurs clients, de leur
suggrer des orientations commerciales ou de leur recommander des
partenaires privilgis. Malgr la conjoncture peu favorable, lactivit
constituait donc un moyen de renforcer son autorit en matire conomique. Les banquiers senrichissaient, mais, plus encore, ils jouissaient
dune puissance institutionnelle.
Investissements immobiliers et industriels Venise
Les patriciens vnitiens, bien que trs tt spcialiss dans les activits
marchandes, navaient pas nglig les investissements immobiliers.
Ainsi comptaient-ils parmi les principaux propritaires de la ville. De
gnration en gnration, des patrimoines de plus en plus importants
se transmettaient intacts, prservs grce au principe de lindivision
en vigueur Venise. Depuis 1463, un impt direct et ordinaire pesait
sur la rente des maisons, des terrains et de tout autre bien immobilier
appartenant aux propritaires domicilis fiscalement Venise, et il
sappliquait tout autant aux biens possds Venise et dans le Duch
(entre Grado et Cavarazerre) que sur le continent, dans les territoires
sujets de la Rpublique. La perception de cet impt tait base sur la
dclaration autographe du propritaire, appele condizione, et dlivre
aux dieci savi alle decime, en charge du contrle et de la perception de
ce nouvel impt84. Malgr des lacunes videntes pour le XVIe sicle,
leurs archives contiennent des informations capitales sur les patrimoines
84
B. Canal, Il Collegio, lUfficio e lArchivio dei dieci savi alle Decime in Rialto ,
Nuovo Archivio Veneto, n.s., vol. XVI, 1908, p. 115150/p. 279310 ; J.-F. Chauvard,
Les catastici vnitiens de lpoque moderne. Pratique administrative et connaissance
du territoire , M. Touzery (d.), De lestime au cadastre en Europe, Paris, CHEFF, 2007,
p. 419441 ; C. Judde de Larivire, La decima vnitienne (XVeXVIe s icles) : reflet
dune socit en mutation , ibid., p. 497511.
158
chapitre 3
immobiliers des acteurs conomiques vnitiens et permettent denvisager la question de lquilibre entre investissements commerciaux et
immobiliers85.
Dans le cadre de la redecima de 1514, les propritaires durent dclarer leurs biens en distinguant le patrimoine urbain, principalement
Venise, ( case ), et les terres, avec les btiments qui en dpendaient,
dans larrire-pays ( possessioni ). Le montant des loyers perus pour
chaque bien devait tre indiqu, ainsi que lestimation de la valeur
de la rsidence du dclarant. Les montants taient exprims en lire di
grossi, sous, gros et piccoli a oro. partir de ces donnes, nous avons pu
reconstituer le patrimoine des gestionnaires de la navigation publique
pour le premier tiers du XVIe sicle. La redecima de 1514 a ainsi livr
164 dclarations fiscales de patriciens engags dans la navigation publique entre 1495 et 1529, soit environ un cinquime dentre eux86. Mises
part quelques exceptions, tel Pietro Polani de Giacomo, patron et
investisseur plusieurs reprises, et dont le patrimoine tait trs modeste,
presque tous les acteurs influents de la navigation publique dont nous
avons retrouv la dclaration de decima taient de riches propritaires87.
Ctait en particulier le cas des garants des socits de gestion. La mise
en relation de la frquence et du montant des investissements dune
part, et de la valeur des patrimoines de lautre, rvle que les deux
activits, loin dtre exclusives, pouvaient tre complmentaires. Les
patriciens gestionnaires de la navigation publique possdaient les capitaux ncessaires lachat de nouveaux biens immobiliers. En outre, ils
appartenaient souvent des familles riches et influentes qui avaient bti,
au fil des gnrations, de solides patrimoines. Le tableau 12 reprend la
ASV, SD, b. 1484, Condizioni di Decima della citt. Estimo, 1514 ; b. 92104, Condizioni di Decima della citt, 1537 ; r. 418, Registro delle condizioni di nobili e cittadini veneti per
beni in Padova e territorio, 15181523. Les biens immobiliers outre-mer napparaissaient
pas dans les dclarations de decima, qui ne portaient mention que des biens possds
Venise et en Terre ferme. Pour des tudes de la decima, voir J.-F. Chauvard, La proprit
et lchange. La circulation des biens immobiliers dans la Venise moderne, Rome, cole franaise
de Rome, 2005 ; E. Concina, Structure urbaine et fonctions des btiments du XVIe au XIXe
sicle. Une recherche Venise, Venise, UNESCO, 1982 ; E. Concina, Venezia nellet moderna.
Struttura e funzioni, Venise, Marsilio, 1989.
86
Cela ne signifie videmment pas que seul un cinquime des patriciens intervenant dans la navigation publique tait en possession de biens immobiliers. Au-del du
problme de conservation, certains patriciens dclaraient leurs biens en fraterna, ce qui
signifie que leur nom napparaissait pas. Par ailleurs, compte tenu de la chronologie,
certains dentre eux taient sans doute dj dcds en 1514, tandis que dautres
vivaient encore avec leur pre.
87
ASV, SD, b. 17, S. Aponal, n 6, 1514.
85
159
composition du patrimoine immobilier de quelques-uns des principaux

gestionnaires de la navigation publique.
Tableau 12. Le patrimoine immobilier des investisseurs de la navigation publique (1514)
Nom
Condition
Benedetto Baffo
de Lorenzo
Matteo Bernardo
de Francesco
Alvise Cappello
de Carlo
Federico Contarini
dAmbrogio
Francesco Garzoni
de Marino
Angelo Michiel
de Girolamo
Fantino Michiel
de Girolamo
Lorenzo Pisani
de Giovanni
Pietro Polani de
Giacomo
Vincenzo Polani
de Giacomo
Alvise Priuli
de Pietro
Michele Priuli
de Costantino
Nicol Venier
de Girolamo
Case
Possessioni
Total
Montant
decima88
Montant
decima
San Barnaba, 92
0.1.2.13
46
0.1.4.26
53
SantAgostin, 23
2.5.0.0
100
San Polo, 11
1.4.8.13
67,5 0.11.11.21 32,5 1.16.8.2
San Luca, 35
2.5.0.19
100
San Geremia, 91
3.2.4.25
San Trovaso, 84
1.7.4.26
98
0.0.7.6
1.8.0.0
San Barnaba, 81
2.12.0.0
70
1.2.4.15
30
3.14.4.15
Santa Sofia, 4
0.11.7.7
16
3.0.5.14
84
3.12.0.11
SantAponal, 6
0.12.11.14 75
0.4.4.15
25
0.17.3.29
SantAponal, 2
1.3.7.6
2.5.0.0
2.5.9.19
84,5 0.4.4.15
San Maurizio, 5
0.2.7.7
15,5 1.7.11.21
14.11.0.0
100 14.11.0.0
San Vidal, 5354 1.1.0.0
84
0.4.0.20
16
1.5.0.20
San Vio, 36
91
0.2.4.31
1.6.7.26
1.4.2.27
Source : ASV, SD, b. 1484.
Les patrimoines immobiliers se transmettaient au sein des riches familles

patriciennes, lachat de biens chaque nouvelle gnration garantissant laccroissement des fortunes familiales. Les acteurs de la navigation publique, au mme titre que les autres patriciens, possdaient
88
Les montants sont exprims en lires de gros, sous, gros et piccoli a oro.
160
chapitre 3
de nombreuses proprits et il serait erron de vouloir considrer les

marchands et gestionnaires du commerce comme spcialiss dans une
activit qui excluait par dfinition tout autre type dinvestissement.
En moyenne, sur lensemble des dclarations de 1514 tudies, les
maisons et autres biens btis reprsentaient les deux tiers des patrimoines, contre un tiers pour les terres et domaines en Terre ferme89.
Quasiment les trois-quarts des patrimoines tudis taient constitus
en majorit de biens btis. Le patrimoine dun peu plus du quart des
patriciens tudis ntait constitu que de maisons et autres biens btis,
et seulement 10 % dentre eux ne possdaient que des terres. Ainsi,
les patriciens considrs ici dtenaient plus de biens urbains que de
proprits rurales, et la valeur des premiers tait suprieure celle des
secondes. Cette prfrence pour les biens btis tait-elle marginale ou
reprsentative, au contraire, de lattitude de la plupart des patriciens
vnitiens ? Une lecture rapide de lensemble des dclarations conserves
donne plutt limpression quil sagissait dun phnomne gnral en
1514. Par ailleurs, les revenus des biens btis taient galement suprieurs ceux des proprits rurales car aprs la ligue de Cambrai et
loccupation de la Terre ferme par les ennemis, de nombreuses terres
furent partiellement dtruites, entranant une baisse consquente des
productions agricoles dans la rgion. Enfin, une partie des biens possds
en Terre ferme tait encore exempte et cela jusquen 1516.
Au XVIe sicle, les patriciens comptaient, Venise, parmi les principaux propritaires. Selon Ennio Concina, ils dtenaient environ 75 %
des biens de la cit au milieu du sicle90. Les biens rservs la location
taient de plus en plus rentables, en raison de laugmentation du nombre
dhabitants Venise, consquence de laccroissement dmographique
et de linstallation dans la lagune dtrangers et des sujets de Terre
ferme91. Peu avant 1530, Marino Sanudo crivait ainsi : On ne trouve
plus de maisons, tant le nombre dtrangers a augment en cette terre
et les loyers sont trs levs92. cette poque, linvestissement dans
89
Ltude porte ici sur 146 dclarations, car parmi les 164 patriciens tudis, 18 ne
prcisrent pas la valeur respective de leur patrimoine urbain et de leurs domaines
fonciers.
90
E. Concina, Venezia nellet . . ., op. c it., p. 19.
91
Voir par exemple la dclaration du trs riche non noble Marco Fuzier de la
contrada de San Geremia, qui louait Cannaregio des maisons des forestieri fuzidi da
Treviso (ASV, SD, b. 34, S. Geremia, 1514).
92
161
des biens offerts la location entrait de plus en plus dans une logique
spculative.
Le secteur de la construction immobilire tait en pleine expansion93. Plusieurs dclarants firent mention de la construction rcente
de petites habitations proposes la location94, tel Nicol Morosini qui
avait par exemple fait construire trente-six maisons Santa Ternita en
149895. Les logements les plus modestes taient rservs aux popolani.
Le montant des loyers tait variable, parfois moins de 5 ducats par an
pour des logements insalubres ou en mauvais tat, mais gnralement
entre 5 et 15 ducats. Ainsi, en moyenne, un loyer pour un logement
modeste dans une zone rserve aux popolani tait denviron 8 ducats
par an96. Cela reprsentait une somme importante pour les locataires
si lon considre quun ouvrier de lArsenal touchait aux alentours de
20 ducats par an97. Encore ces derniers jouissaient-ils de salaires plutt
levs en comparaison de la majorit des travailleurs ou domestiques
qui ne gagnaient environ que 12 ducats par an98. Ainsi, pour les popolani,
le loyer reprsentait souvent la moiti des revenus annuels.
Plusieurs patriciens impliqus dans la navigation publique dtenaient
de nombreuses casette dans diffrentes contrade et en percevaient des
revenus rguliers. Bernardo Nani de Giorgio, par exemple, un investisseur occasionnel de la navigation publique, possdait des maisons
San Severo, San Luca et San Samuele99. Il tait impos pour un
patrimoine urbain rapportant plus de 900 ducats par an. Francesco
Garzoni de Marino, qui avec ses frres comptait parmi les acteurs les
plus influents de la navigation publique, tait un trs riche propritaire :
93
R. J. Goy, Building Renaissance Venice. Patrons, Architects and Builders, c. 14301500,
New Haven, Londres, Yale University Press, 2006.
94
ASV, SD, b. 17, S. Aponal, n 6, 1514 : Pietro Polani de Giacomo dclarait avoir
rcemment fait construire douze nouvelles maisons, quil ne louait toutefois pas encore
la date de sa dclaration.
95
D. Calabi, Il rinnovamento urbano del primo Cinquecento , Storia di Venezia . . .,
t. V, op. cit., p. 101163 ; p. 152.
96
M. Chojnacka, Women, Men and Residential Patterns in Early Modern Venice ,
Journal of Family History, 25, n 1, janvier, 2000, p. 626 ; p. 9.
97
G. Luzzatto, Storia . . ., op. cit., p. 234.
98
B. Pullan, Wage-earners and the Venetian economy, 15501630 , The Economic
History Review, 16, 1964, p. 407426 ; E. Zille, Salari e stipendi a Venezia tra Quattrocento e Cinquecento , Archivio Veneto, 5e srie, vol. CXXXVIII, 1992, p. 529. Voir
galement quelques exemples de salaires dans D. Romano, Housecraft and Statecraft,
Domestic Service in Renaissance Venice, 14001600, Baltimore, Londres, The Johns Hopkins
99
ASV, SD, b. 73, S. Trovaso, n 59, 1514.
162
chapitre 3
ses biens immobiliers lui rapportaient chaque anne plus de 31 lires de

gros100. Il dtenait de nombreuses maisons San Geremia, o il habitait
lui-mme, sul rio de Canaregio per mezo el ponte grande de le guio [ponte delle
Guglie] . Il logeait galement ses frres Vittore et Girolamo dans des
maisons voisines. Sur le campo de San Geremia, il donnait en location de
nombreuses petites maisons (casette) pour des loyers annuels moyens de
quatre dix ducats. Il possdait des boutiques et des maisons dans des
zones plus populaires ou industrieuses, comme la contrada trs centrale
de San Bartolomeo, dont il tirait des loyers allant jusqu 100 ducats.
Par ailleurs, Francesco Garzoni prvoyait de lguer sa fille Paola et
son gendre Bernardo Cappello, pour compte de dot, 800 ducats par
an fournis par des loyers101. Matteo Bernardo de Francesco et son frre
Benedetto, galement trs impliqus dans la navigation publique ainsi
que dans le secteur bancaire, dclaraient onze maisons et trois boutiques. Enfin, Pietro Marcello de Giacomo, qui avait investi des sommes
majeures dans les galres au dbut du sicle, dclarait en 1537 des
maisons dont le revenu annuel tait suprieur 45 lires de gros102.
Les palais et les maisons les plus luxueuses (casa da stazio) taient
lous des locataires plus fortuns pour des loyers annuels qui variaient
gnralement de 50 120 ducats. Les maisons plus simples (casa da
serzenti ), spacieuses mais moins luxueuses, taient loues entre 20 et
50 ducats103. Il fallait tout de mme appartenir aux classes aises pour
payer une telle somme. Lcrivain de bord dune galre marchande,
par exemple, touchait seulement entre 30 et 60 ducats par voyage104.
Un fonctionnaire stable de la chancellerie ducale, dans les annes 1520,
pouvait obtenir un office dune valeur de 60 120 ducats par an105.
Ainsi, seuls les patriciens ou les citoyens aiss taient en mesure de sacquitter de telles sommes pour se loger. Matteo et Benedetto Bernardo
de Francesco donnaient par exemple en location une casa da stazio au
patricien Alvise Contarini pour 40 ducats.
ASV, SD, b. 34, S. Geremia, n 91, 1514.

ASV, NT, b. 43, n 124, Francesco Garzoni Marino P. de San Geremia, 1535.
102
ASV, SD, b. 92, S. Marco, n 56, 1537.
103
E. Crouzet-Pavan, Sopra . . ., op. cit., p. 509 et suiv.
104
U. Tucci, Costi . . . , art. cit, p. 199. Pour le voyage dAlexandrie, le salaire
tait denviron 30 ducats, de 40 pour un voyage de Barbarie ou al trafego, et de 60
pour un voyage des Flandres.
105
A. Zannini, Limpiego pubblico , art. cit, p. 446. En 1481, les salaires des
fonctionnaires de la chancellerie ducale schelonnaient de 15 200 ducats en fonction
de lanciennet dans le poste (A. Zannini, Burocrazia . . ., op. cit., p. 139).
100
101
163
partir du XVe sicle et plus encore au sicle suivant, lindustrie

vnitienne connut un essor dterminant qui marqua en profondeur
le tissu urbain106. De nombreux biens avaient dsormais une fonction
datelier ou de boutique. La production industrielle connaissait une
phase dexpansion remarquable, qui donnait au secteur une importance
conomique dsormais quivalente celle du commerce. Des secteurs
artisanaux se transformaient en vritables industries, de nouvelles corporations taient fondes. La consommation accrue de produits de luxe,
lie lenrichissement dune partie du patriciat et du groupe citoyen,
son accroissement dmographique et de nouveaux usages sociaux,
entrana le dveloppement du secteur. Lensemble de la population de
la cit contribuait galement la gnralisation dune consommation
de masse . Lessor industriel tait troitement li aux trafics des galres publiques et des nefs prives et le dynamisme commercial vnitien
dpendait largement, au XVIe sicle, de cet essor industriel.
Les biens destination commerciale et industrielle taient trs nombreux dans les patrimoines des patriciens, comme latteste la dclaration
frquente de botteghe , terme qui faisait tout autant rfrence la
boutique du marchand qu latelier de lartisan. Les contemporains
eux-mmes ne faisaient pas de distinction entre les deux espaces107.
Les propritaires prcisaient le mtier du locataire, simple vendeur
ou artisan, mais aucune distinction ntait faite dans la dnomination
du local o il travaillait. Les ateliers, choppes, magasins et entrepts
se distribuaient sur lensemble du territoire de la cit. Nanmoins, le
quartier du Rialto reprsentait encore le centre nvralgique de lactivit
artisanale et marchande de Venise108. Nombreuses taient les botteghe
situes dans les contrade de part et dautre du pont, voire sur le pont
lui-mme109. Certains quartiers staient galement progressivement
spcialiss : Murano dans la production du verre, San Barnaba dans
106
S. Ciriacono, Industria e artigianato , Storia di Venezia . . ., t. V, op. cit., p. 523592 ;
P. Lanaro, At the Centre . . ., op. cit., en particulier p. 34 et suiv. ; U. Tucci, Venezia nel
Cinquecento : una citt industriale ? , V. Branca, C. Ossola (d.), Crisi e rinnovamenti
nellautunno del Rinascimento a Venezia, Florence, Leo S. Olschki, 1991, p. 6183. Voir plus
gnralement L. M ol, F. Franceschi, Leconomia . . . , art. cit.
107
E. Welch, Shopping . . ., op. cit., p. 123 et suiv.
108
M. Sanudo, Cronachetta . . ., op. cit., p. 47.
109
ASV, SD, b. 64, S. Severo, n 67, 1514. Vincenzo Grimani de Francesco, et
ses neveux, les fils de Girolamo, dclaraient des boutiques San Matteo di Rialto et
San Salvador. Certaines boutiques taient aussi situes sur le pont mme et taient
numrotes. Voir par exemple, ASV, SD, b. 27, S. Cancian, n 130, 1514. Bernardo
Loredan de Pietro dclare la boutique n 8 (quil loue 41 ducats) et la n 9 (34 ducats) ;
164
chapitre 3
celle des mtaux, la Giudecca dans celle du savon ou la zone proche de

San Giovanni e Paolo dans le travail du bois (Barbaria delle tolle)110. Les
activits les plus polluantes avaient dabord t confines aux marges
de Venise, puis finalement dplaces dans les les priphriques ou en
Terre ferme. Dans larrire-pays vnitien, des formes originales dorganisation industrielle spanouissaient.
Les gestionnaires de la navigation publique investissaient largement
dans les infrastructures industrielles. Lexemple dj voqu dAlvise
Pisani de Giovanni est ce titre significatif111. Riche banquier, il
possdait galement dans la lagune de nombreux ateliers, dont une
raffinerie de sucre San Vidal, o il entreposait galement de la
laine et du coton en quantit112. Il tait prsent dans le secteur textile
(production et commercialisation). Il avait en location une savonnerie
dont le propritaire tait Pietro Contarini de Giovanni113. Ses activits
taient troitement lies sa pratique du commerce. Bien dautres
gestionnaires de la navigation publique sillustraient dans le domaine.
Ainsi Francesco Garzoni de Marino jouissait de la proprit des biens
achets par son pre dans la contrada de San Matteo di Rialto114. Il
avait en effet hrit de boutiques en grand nombre et autres osterie, four,
atelier et maison de boulanger 115. Son pre, le procurateur Marino
Garzoni avait accumul de nombreux biens, boutiques et ateliers dont
il avait transmis une part chacun de ses fils116. Ce partage visait
favoriser le dveloppement des diffrents ateliers, donc augmenter les
bnfices de la famille.
limage des frres Garzoni, plusieurs autres gestionnaires de la
navigation publique disposaient dchoppes et dinfrastructures artisanales en nombre important. Ainsi, Lorenzo Pasqualigo de Filippo tait
ASV, SD, b. 28, Sta Croce, n 104. Lorenzo Pasqualigo de Filippo possde la n 20
(32 ducats) et la n 3 (34 ducats).
110
P. McCray, Glassmaking in Renaissance Venice : the Fragile Craft, Aldershot, Ashgate,
1999 ; F. Trivellato, Fondamenta dei vetrai : lavoro, tecnologia e mercato a Venezia tra Sei e Settecento, Rome, Donzelli, 2000 ; Ph. Braunstein, Le commerce . . . , art. cit, p. 276277 ;
E. Crouzet-Pavan, Venise : une invention . . ., op. cit., p. 4186.
111
Voir F. C . Lane, Family . . . , art. cit, passim.
112
Sanudo, Diarii, vol. 35, col. 292, 23 dcembre 1523.
113
ASV, NT, b. 1184, n 453, Pietro Contarini de Giovanni, 7 fvrier 1517.
114
ASV, SD, b. 34, S. Geremia, n 91, 1514.
115
Pour les nombreux actes concernant les frres Garzoni, voir ASV, Miscellanea
Gregolin, b. 40 ; BNM, Mss Italiani, cl. VII, 693 (8664).
116
ASV, NT, b. 1153, n 85, Marino Garzoni procurateur, 13 juin 1505.
165
propritaire de plusieurs boutiques sur le pont du Rialto117. Giovanni

Morosini dOrsato dclarait une maison SantAponal, dans laquelle
rsidait un artisan qui fabriquait des tissus de soie118. Nous savons, par
ailleurs, que Giovanni Morosini fut patron et investisseur dune galre
dAlexandrie en 1497 et dune de Beyrouth deux ans plus tard : il tait
donc susceptible de participer au commerce de la soie. Nous pouvons
supposer que les relations privilgies quil entretenait avec ce soyeux lui
permettaient de trouver un dbouch facile pour la marchandise quil
importait et quil pouvait son tour commercer le produit fini lors de
ses prochaines expditions maritimes119. Plusieurs patriciens possdaient
galement des chantiers de construction navale (squero). Vincenzo Polani
de Giacomo, investisseur rgulier des galres publiques, tait non seulement propritaire dune vingtaine de maisons (dont une attenante
un magazen da vin ), mais galement dun squero, dun squeretto picholo,
et dune boutique Rialto120. La gestion du commerce maritime et ses
investissements diversifis dterminaient donc la nature de son patrimoine. Les biens immobiliers remplissaient ainsi souvent des fonctions
commerciales ou industrielles, en compltant des activits elles-mmes
rmunratrices (commerce de dtail, artisanat, etc.).
Face au cot lev des matires premires et des produits transforms,
les artisans ne pouvaient effectivement se passer dintermdiaires fortuns, en gnral des patriciens. Ainsi, les contrats taient frquemment
conclus entre un patricien propritaire et un artisan. Par exemple,
Francesco, Leonardo et Girolamo Foscari de Nicol passrent en 1518
des contrats avec des batteurs de feuilles dor (batioro), matre Nicol
dAndrea et Francesco de Zuane da Venexia, fils de Zuane da Candia121.
Giovanni Morosini dOrsato possdait une habitation SantAponal,
quil louait un matre soyeux122. Marco Antonio Sanudo de Benedetto
louait San Polo une maison Stefano de Piacenza, un tailleur (sartor)
117
ASV, SD, b. 28, Sta Croce, n 104, 1514. Aprs 1495, il fut patron deux reprises,
en 1498 (Alexandrie) et en 1499 (Flandres), et investit respectivement 4 et 3 carats.
118
ASV, SD, b. 15, S. Angelo, n 34, 1514.
119
Voir le dtail des diffrentes marchandises transportes bord des galres et leur
utilisation possible dans lindustrie : B. Arbel, Les listes . . . , art. cit ; B. Arbel, The
Last . . . , art. cit ; Tariffa de i pesi . . ., op. cit.
120
ASV, SD, b. 17, S. Aponal, n 2, 1514.
121
ASV, PC, b. 9, libro degli atti I, fol. 33v, 1er septembre 1518 ; fol. 36, 13 septembre
1518. Les frres Foscari achetaient rgulirement des carats et garantirent le capital
pour les convois al trafego de 1495 1498, puis pour des galres dAlexandrie et Beyrouth aprs 1500.
122
ASV, SD, b. 15, S. Angelo, n 34, 1514.
166
chapitre 3
de toute vidence ais, puisque le loyer annuel slevait 35 ducats123. Il

louait galement des maisons un teinturier, plusieurs autres tailleurs,
et matre Bernardo, un fourreur (varoter). Les ateliers de tanneurs,
de maroquiniers, et de fourreurs satisfaisaient la demande dune riche
clientle vnitienne. Les peaux et les fourrures taient en effet des produits recherchs et dun commerce lucratif 124. Alvise Polani de Giacomo
louait lui aussi plusieurs magasins et boutiques des pelizeri125. Dans
ce domaine, la matire premire tait coteuse, rendant ncessaire le
soutien financier des marchands. partir du XVIe sicle, la pnurie de
peaux et de fourrures entrana dailleurs la concentration croissante du
secteur tout entier entre les mains de quelques-uns parmi les plus riches
dentre eux126. Il est possible quun propritaire, par ailleurs marchand
et gestionnaire de navires, privs et/ou publics, qui louait une boutique
ou un atelier un artisan, nentretenait pas seulement avec lui des relations de propritaire locataire. Lactivit dimportateur du propritaire
et le mtier dartisan du locataire pouvaient se doubler dun lien de
patron commanditaire ouvrier. Ainsi, dans le secteur prestigieux de
la verrerie, la quasi-totalit des fours tait la proprit des nobles qui
les louaient aux verriers127. Les cendres, qui servaient de lest lors du
retour des navires marchands, entraient dans la composition du verre,
ce qui favorisa le dveloppement de cette activit128.
La bijouterie et lorfvrerie taient galement troitement lies
limportation des mtaux prcieux, et en particulier de lor en provenance dAfrique que rapportaient les galres de Barbarie129. Le cuivre
et ltain entraient dans la composition de toutes sortes dobjets, dont
beaucoup taient destins lexportation130. Les galres des Flandres
assuraient encore une part importante de cet approvisionnement. Le
123
ASV, SD, b. 27, S. Cancian, n 17, 1514. Il fut garant du capital dune galre
dAlexandrie en 1515.
124
R. Delort, Un aspect du commerce vnitien au XVe sicle : Andrea Barbarigo et
le commerce des fourrures (14301440) , Le Moyen ge, 71, 1965, p. 2970/ 247273 ;
F. C. Lane, Andrea Barbarigo . . ., op. cit.
125
ASV, SD, b. 17, S. Aponal, n 17, 1514. Il fut garant dune galre de Beyrouth
en 1509.
126
S. C iriacono, Industria . . . , art. cit, p. 560.
127
P. McCray, Glassmaking . . ., op. cit. ; F. Trivellato, Fondamenta . . ., op. cit.
128
E. Ashtor, G. Cevidalli, Levantine Alkali Ashes and European Industries , Journal
of European Economic History, XII, 1983, p. 475522.
129
B. Arbel, The Last . . . , art. cit, p. 44 et suiv. ; E. Ashtor, The Levant . . ., op. cit.
130
Ph. Braunstein, Le march du cuivre Venise la fin du Moyen ge , Hermann
Kellenbenz (d.), Schwerpunkte der Kupferproduktion und des Kupferhandels in Europa 15001650,
Cologne, Bhlau, 1977, p. 8588 ; B. Bojovic, Mtaux et capitaux. Entre Venise et
167
travail des mtaux rclamait un tel fond dinvestissement que les patriciens taient presque les seuls pouvoir financer ce genre de production.
Ainsi, Vincenzo Trevisan de Melchiorre donnait en location une bottega
Zuan Valtier, dans la ruga de zogelieri131. De mme, Pancrazio Dolfin
de Delfino possdait une boutique que se partageaient un marchand et
un joaillier132. Enfin, les patriciens participaient galement lessor du
secteur ditorial et de limprimerie, tels Antonio et Silvano Cappello de
Leonardo, parmi les principaux gestionnaires des galres marchandes,
qui possdaient une imprimerie133.
Les galres ramenaient Venise la cire de Bougie, quil fallait
transformer, mais aussi les parfums, les onguents et les prparations
pharmaceutiques du Levant. La production du savon connaissait un
essor important, car sa consommation saccroissait, ce qui incitait les
patriciens investir dans ce domaine. Les cendres et lhuile rapportes
par les nefs entraient dans sa fabrication. Cest dans ce domaine que
nous avons trouv le plus de gestionnaires de la navigation publique,
propritaires de savonnerie. Ainsi en tait-il dAntonio Contarini de
Francesco, propritaire dune savonnerie dans les annes 1510134. Beaucoup de ces fabriques taient situes la Giudecca. Luca Vendramin
dAlvise dclarait ainsi une bottega de savoneria avec ses magasins,
Santa Eufemia135. Pietro Contarini de Giovanni y possdait galement
une savonnerie, quil donna en location, partir de 1513, au banquier et
procurateur Alvise Pisani (rappelons quAlvise Pisani et Luca Vendramin
taient beaux-frres)136. Le savon produit dans les ateliers de Vendramin
tait un produit rput, dont il tirait de grands bnfices. Michele da
Lezze, lorsquil envoya une cargaison de ce savon Alexandrie, en 1511,
dclara quil sagissait du meilleur de Venise. Il en attendait des revenus
lEmpire ottoman, les mtaux prcieux des Balkans (XVeXVIe s icles) , Annales HSS,
n 6, 2005, p. 12771298.
131
ASV, SD, b. 21, S. Basegio, n 33, 1514. Il investit trois reprises dans des galres
al trafego et dAlexandrie entre 1495 et 1498.
132
ASV, SD, b. 15, S. Angelo, n 11, 1514. Il investit plusieurs reprises dans les
galres de Beyrouth entre 1497 et 1502.
133
U. Tucci, Venezia nel Cinquecento . . . , art. cit, p. 7677. Parmi une bibliographie trs abondante, voir en particulier M. J. Lowry, Power, print and profit : Nicholas Jenson
and the rise of Venetian publishing in Renaissance Europe, Londres, Blackwell, 1990.
134
ASV, PC, b. 9, libro degli atti I, fol. 32v, 20 aot 1518 ; fol. 58, 28 fvrier 1518. Il
fut investisseur dune galre dAlexandrie en 1498.
135
ASV, SD, b. 15, S. Angelo, n 56, 1514. Il investit de nombreuses reprises entre
1497 et 1510.
136
ASV, NT, b. 1184, n 453, Pietro Contarini de Giovanni, 7 fvrier 1517. Il fut
plusieurs fois patron et garant entre 1497 et 1520.
168
chapitre 3
consquents137. Des non nobles pratiquaient galement cette activit sur

lle : Zuane Sandelli et ses fils, Silvestro et Alessandro, possdaient une
fabrique de savon la Giudecca138. Dautres parvenaient installer les
ateliers Venise mme, tel Alvise Giustinian de Marco, San Fantin 139.
En 1553, les snateurs affirmrent que le mestier di saponi tait un de
ceux qui apportaient les plus grands bnfices, en particulier grce aux
dazi, car celui de Venise tait commerc per diverse parti del mondo 140.
Quelques annes plus tard, les savi alla mercanzia se proccupaient eux
aussi de la concurrence trangre dans le domaine, leur intrt rvlant
la place majeure que prenait le secteur dans lconomie de la cit141.
Lindustrie vnitienne se renforait donc dans de nombreux domaines.
Des biens de luxe ou de consommation plus quotidienne taient produits
Venise ou imports. Les structures commerciales vnitiennes garantissaient donc la circulation de ces biens et permettaient de satisfaire une
demande leve. La rputation de la ville dans le secteur du luxe se
renfora au XVIe sicle et la place occupe par la production industrielle
dans lquilibre conomique de la cit ne cessa de saccrotre.
Les diffrents secteurs dactivit se redistribuaient donc et se rquilibraient de faon progressive et logique, avec larrive lge adulte
dune nouvelle gnration. Les patriciens, partir de 1530, menrent
une politique conomique adapte aux conditions de lpoque et la
nature de leur patrimoine. Ils graient des biens immobiliers nombreux,
grce auxquels ils continuaient de senrichir. Sans dlaisser pour autant
leurs activits commerciales, ils consacraient dsormais chacune de
leurs activits une attention et des capitaux proportionnels aux bnfices attendus et la part relative de chacun des secteurs dans leurs
activits. Les loyers rapports par les biens immobiliers augmentant de
faon rgulire, ils occupaient alors une place relative croissante dans
les revenus des propritaires, dont la mentalit voluait mesure que
saccroissait la valeur de leur patrimoine immobilier.
En dfinitive, il ny avait ni contradiction, ni ambigut dans les choix
conomiques des patriciens vnitiens. Ceux qui simpliquaient dans la
navigation commerciale, publique ou prive, taient des acteurs dyna-
F. B raudel, A. Tenenti, Michiel . . . , art. cit, p. 6667.

ASV, GP, r. 201, fol. 87v.
139
ASV, SD, b. 30, S. Fantin, n 17, 1514. Il fut garant et investisseur de nombreuses
reprises entre 1501 et 1517.
140
ASV, SM, r. 32, fol. 137, 8 novembre 1553.
141
ASV, CSM, b. 135, fol. 168, 22 juin 1569.
137
138
169
miques de lconomie vnitienne, qui diversifiaient leurs investissements

dans des secteurs varis et troitement lis. Le commerce et lindustrie
ntaient pas deux formes dinvestissement antagonistes mais bien des
pratiques complmentaires qui trouvaient une continuit dans lexercice
dactivits enchsses.
La terre contre la mer ?
Les investissements patriciens en Terre ferme taient le fruit dune
tradition ancienne, qui stait renforce au dbut du XVe sicle avec la
conqute politique de larrire-pays vnitien142. Les activits marchandes
et les investissements fonciers ntaient pas antinomiques, et les nobles
vnitiens taient souvent propritaires de domaines agricoles. Mme
si les investissements sintensifirent encore la fin du XVIe sicle,
les patriciens dtenaient dj, lpoque qui nous intresse, de trs
nombreuses proprits en Terre ferme dont les dclarations de decima
rvlent plusieurs traits caractristiques143.
La qualit et lusage des terres champs labourables (arativi) et prairies
(prativi) taient trs variables. Certaines bonnes terres taient plantes
darbres fruitiers, voire doliviers, et souvent de vignes144. Cependant,
une grande partie des terroirs tait, en croire leurs propritaires, de
mauvaise qualit, constitue dtendues marcageuses (paludi) et de bois.
Les exploitants logeaient la plupart du temps sur les domaines dont
142
M. Pozza, I proprietari fondiari in Terraferma , Storia di Venezia . . ., t. II,
op. cit., p. 661680.
143
J.-C. Hocquet, Venise, les villes et les campagnes de la Terre Ferme (XVe
e
XVI sicles). lments dune problmatique , N. Bulst, J.-Ph. Genet (d.), La ville, la
bourgeoisie et la gense de ltat moderne (XIIeXVIIIe sicles), Paris, CNRS, 1988, p. 211228 ;
B. Pullan, The occupations and investments of the Venetian nobility in the middle
and late sixteenth century , J. R. Hale (d.), Renaissance . . ., op. cit., p. 379408 ; B. Pullan
(d.), Crisis and Change in the Venetian Economy in Sixteenth and Seventeenth Centuries, Londres,
Methuen, 1968 ; R. T. Rapp, Real Estate and Rational Investment in Early Modern
Venice , The Journal of European Economic History, vol. 82, 1970, p. 269290 ; A. Ventura,
Considerazioni sullagricoltura veneta e sullaccumulazione originaria del capitale
nei secoli XVI e XVII , Studi Storici, 9, 1968, p. 674722; S. J. Woolf, Venice and
the Terraferma : Problems of the Change from Commercial to Landed Activities ,
Studi Veneziani, IV, 1962, p. 415441. Voir galement, I. Cervelli, Machiavelli . . ., op. cit.,
p. 167 et suiv.
144
Voir par exemple ASV, SD, r. 418, n 1043, Marco et Valerio Marcello de Giacomo Antonio, galement garants des galres, qui dclaraient avoir plant quelques
pieds doliviers.
170
chapitre 3
ils avaient la gestion145. Les fermes, souvent des btiments de pitre

qualit, se distribuaient autour de la cour (cortivo, el cortivo del lavorador).
Elles taient presque toujours construites en pierre ( en murs , selon
lexpression de lpoque), mais on trouvait encore mention de maisons
ou de cabanons en paille146. En gnral, au dbut du XVIe sicle, les
patriciens dclaraient des biens en mauvais tat, rsultat de la combinaison dun discours anti-fiscal classique et des consquences de
loccupation de la Terre ferme pendant la ligue de Cambrai.
Les dclarations issues des deux redecime de 1514 et 1537 ont permis
de comparer une cinquantaine de conditions rdiges par les gestionnaires de la navigation publique. L encore, les chiffres proposs ne se
rapportent qu un chantillon restreint, qui a une valeur plus illustrative que statistique. partir de cette cinquantaine de cas, il apparat
que le dsquilibre entre les biens immobiliers et les biens fonciers
avait eu tendance sattnuer. En 1537, la valeur des biens btis et
des domaines en Terre ferme squilibrait. Les revenus des domaines
agricoles saccrurent de 51 % et ceux des maisons de 31 %, rsultat li
laccroissement du nombre de biens possds, laugmentation des
rendements et bnfices, et aux volutions du rgime fiscal des domaines
possd dans larrire-pays. En effet, partir de 1516, lexemption dont
bnficiaient de nombreux biens possds par les Vnitiens en Terre
ferme fut suspendue147.
Au dbut du XVIe sicle, lacquisition des domaines en Terre ferme
suivit les vicissitudes des guerres dItalie. Aprs Agnadello, les noblesses
locales staient pour beaucoup dclares favorables aux envahisseurs,
en particulier dans le Padouan, et la Seigneurie confisqua les biens de
ces rebelles une fois la Terre ferme reconquise. Les biens confisqus avaient t vendus lors dune sance denchres organise par
les provveditori sopra camere, qui garantissaient ainsi lgalit de ceux qui
dsiraient y assister. Le Collegio devait par la suite avaliser le rsultat
des enchres148. Ltat comme les patriciens en tiraient avantage, et ces
145
ASV, SD, r. 418, n 1136, Domenico et Angelo Contarini de Matteo dclaraient
possder deux maisons dans lesquelles rsidaient les lavoradori.
146
ASV, SD, r. 418, n 656, Carlo et Giacomo Contarini de Battista ; n 772, Tadeo
Contarini de Nicol.
147
G. Del Torre, Venezia e la Terraferma dopo la guerra di Cambrai. Fiscalit e amministrazione (15151530), Milan, F. Angeli, 1986, p. 42 et suiv. ; G. Del Torre, Il Trevigiano nei
secoli XV e XVI. Lassetto amministrativo e il sistema fiscale, Trvise, Fondazione Benetton,
Venise, Il cardo, 1990.
148
ASV, CN, r. 17, fol. 41, 10 mars 1513.
171
derniers agrandissaient leurs patrimoines moindre frais. La position

ambivalente des patriciens vnitiens, reprsentant simultanment leurs
intrts privs et ceux de ltat, permettait la convergence des intrts
publics et privs : la soumission politique des territoires par la Seigneurie
tait ainsi renforce par la soumission conomique des populations par
les propritaires, patriciens pour la plupart. Ainsi, les stratgies prives
dinvestissement rejoignaient les objectifs dune politique publique
dexpansion territoriale.
En 1514, deux des principaux gestionnaires de la navigation publique taient en possession dun patrimoine compos principalement de
domaines ruraux. Lorenzo Pisani de Giovanni et son frre Almoro,
dactifs banquiers galement gestionnaires des galres, disposaient de
proprits rapportant plus de 36 lires de gros149. De son ct, Alvise
Priuli de Pietro ne dclarait que des possessions en Terre ferme, dont
il recevait chaque anne environ 145 lires de gros, lun des montants
des plus importants de la decima de 1514150. En 1518, linventaire de
ses biens dans le Padouan, en indivis avec ses frres, tait extrmement
long151.
En rgle gnrale, ces patrimoines fonciers taient constitus dune
maison sise dans le domaine, rserve lusage personnel de leur propritaire, souvent flanque dun jardin potager ( una casa da stacio per
mio uso con uno bruolo 152). Beaucoup taient toutefois encore, jusquaux
annes 1540, en mauvais tat153. Nanmoins, aprs le concordat de
Bologne, les patriciens taient de plus en plus nombreux disposer de
belles case da stazio dans les villes de Terre ferme. Il sagissait de lieux
de villgiature, permettant dchapper la peste ou aux chaleurs de lt
vnitien154. Dautre part, la plupart des gestionnaires de la navigation
ASV, SD, b. 68, Sta Sofia, n 4, 1514.

ASV, SD, b. 51, S. Maurizio, n 5, 1514.
151
ASV, SD, r. 418, n 998 ; n 1233, en indivis avec Pietro Pesaro de Nicol ; n 1351,
en indivis avec ses frres Pietro et Bernardo.
152
ASV, SD, r. 418, n 46, Marino Alberto dAntonio.
153
ASV, SD, r. 418, n 858, Leonardo Giustinian et frres de Lorenzo du procurateur
Bernardo possdaient Mirano un domaine de 130 campi avec une maison moiti
dtruite, car rcemment endommage par les eaux.
154
ASV, SD, r. 418, n 1162, Francesco et Andrea Bragadin fils du procurateur Alvise
voquaient une maison Padoue, achete par leur pre quarante ans auparavant, et
qui navait jamais t loue, car elle tait per nostro uxo over per nostri amici et parenti che
ne la richiesta ; ASV, SD, r. 418, n 254, Girolamo et Alvise Bembo de Lorenzo (investisseurs des galres de Beyrouth en 15121513) dclaraient une maison dans laquelle
ils se rendaient lorsquils devaient quitter la ville en raison de la peste.
149
150
172
chapitre 3
publique dont nous avons tudi la dclaration dans le Padouan possdait une maison dans la ville mme de Padoue, galement rserve
leur usage personnel. Beaucoup de ces biens avaient t saccags
durant les guerres dItalie, mais les Vnitiens disaient en user pour leur
rsidence, voire les donner en location155.
Plus gnralement, les dclarations de decima rvlent des discours
de propritaires peu intresss par leurs domaines, quils confiaient
des exploitants chargs de la gestion des proprits, qui reversaient une
part des rcoltes en guise de loyer. Dans les premires dcennies du
XVIe sicle, les patriciens tudis se rvlaient peu au fait de ce quil
advenait de leurs terres et peu soucieux den savoir davantage. Ainsi,
lorsquils furent amens dclarer leurs biens situs dans le Padouan,
partir de 1516, beaucoup dentre eux dirent navoir quune connaissance approximative de la composition de leurs domaines. La gestion du
patrimoine immobilier tait frquemment confie lun des membres
de la famille en labsence duquel les autres se disaient incapables de
faire une dclaration exacte. Domenico et Angelo Contarini de Matteo
par exemple ne furent pas en mesure de prciser le dtail des loyers
perus, en raison de labsence de leur frre Matteo, charg justement
de la gestion et de ladministration de leurs affaires extrieures 156.
De la mme faon, Alvise Renier de Federico fut dans lincapacit de
dclarer la superficie relle de ses terres, car son pre qui sen occupait
dordinaire, tait absent de Venise157.
Les guerres dItalie avaient empch une exploitation normale des
terroirs pendant plusieurs annes. Gabriele Moro dAntonio et ses
frres ignoraient le nom de celui qui leur louait cinq campi de prairie
proximit de Campo Nogara, car ils navaient pas touch de loyer
depuis dix ans158. Les dlimitations entre domaines taient souvent
155
ASV, SD, r. 418, n 1397, Gabriele Bold et frres dAntonio dclaraient une
maison Padoue, dans le bourg de Santa Croce, dtruite par les guerres, quils
gardaient per nostro uxo (les frres Bold, Andrea et Battista, investirent des sommes
importantes entre 1499 et 1517 ; Andrea fut patron de galre deux reprises) ; n 479,
Lorenzo Cappello fils du procurateur Giovanni (investisseur des galres des Flandres en
1501) voqua sa maison de Padoue, alla Sarasinescha, qui tait inhabitable car endommage, et de laquelle il ne retirait aucun bnfice.
156
ASV, SD, r. 418, n 1136. Ils investirent dans les galres de Beyrouth en 1496
et 1499.
157
ASV, SD, r. 418, n 820. Federico Renier investit 6 carats dans une galre de
Beyrouth en 1526.
158
ASV, SD, r. 418, n 402. Ils investirent de grosses sommes et furent garants
plusieurs reprises entre 1495 et 1504.
173
mal dfinies. Gasparo Contarini dAlvise et ses frres possdaient un

grand domaine de 70 campi Lova (Piove di Sacco), partag entre le
territoire de Padoue et celui de Venise, sans savoir comment et dans
quelles proportions le domaine tait divis entre eux159. De mme,
Girolamo Giustinian ignorait si les terres quil dtenait dans la villa de
Gambarare taient situes sur le territoire dpendant de Venise ou de
Padoue, en attendant que ft redfinie la frontire160. Enfin, Giacomo
Dolfin dAlvise et ses frres se savaient propritaires dune partie dun
grand domaine de plus de 400 campi, en indivis avec plusieurs personnes
qui navaient jamais procd la distribution des parcelles. Les frres
Dolfin disaient navoir, ce jour, tir aucun profit de ces terres161.
Au-del du manque dintrt manifest par les propritaires, transparat sans doute galement leur tentative dchapper aux nouvelles
mesures fiscales. En restant imprcis et vague, ils pouvaient esprer
payer un impt moins lev. Par ailleurs, les patriciens ngligeaient
parfois leurs terres parce quelles taient de mauvaise qualit. Le problme des inondations tait rcurrent au dbut du sicle, entranant
les plaintes des populations locales comme des propritaires vnitiens.
En 1520, la communaut dEste, ainsi que des patriciens propritaires
dans la rgion, vinrent rclamer laide de la Srnissime contre les
trop frquentes inondations162. De mme, les patriciens dclarant des
biens dans le Padouan en 1518 voquaient des terres continuellement
inondes, sous la menace des eaux ou domines par les eaux
prsent 163. Les crues taient particulirement nfastes et certaines
terres rendues inexploitables. Ctait par exemple le cas des quelques
parcelles possdes par Andrea Giustinian dOnfr dans le territoire
de Camposampiero, qui ne rapportaient presque rien164.
Les oprations militaires en Terre ferme, partir de 1509, avaient
eu des consquences nfastes pour les proprits. Certains domaines
avaient t dgrads par les mouvements des troupes, tandis que les
ASV, SD, r. 418, n 957. Ils achetrent la moiti des carats dune galre dAlexandrie en 1515.
160
ASV, SD, r. 418, n 1040. Il fut garant et investisseur plusieurs reprises.
161
ASV, SD, r. 418, n 999. Il fut garant dune galre dAlexandrie en 1524.
162
163
ASV, SD, r. 418, n 656, Carlo et Giacomo Contarini de Battista (parmi les
acteurs les plus influents de la navigation publique entre 1495 et 1505) ; n 1369,
Giovanni Contarini dAlvise fils du procurateur Bertuccio (il fut patron dune galre
de Beyrouth en 1510).
164
ASV, SD, r. 418, n 857. Il fut patron de Beyrouth en 1502 et investit dans les
trois galres des Flandres en 1519.
159
174
chapitre 3
populations locales avaient galement t contraintes de nourrir et de

loger les armes vnitiennes, puis celles des puissances trangres. Les
terres avaient t dvastes, et les btiments qui sy trouvaient avaient
subi de grands dommages. Girolamo et Alvise Bembo de Lorenzo dtenaient une maison Monselice, mais elle avait t dtruite cause
des incursions des ennemis 165. La maison de Domenico et Angelo
Contarini de Matteo avait t brle166. Padoue, les habitations avaient
subi de gros dgts : Giovanni Dolfin de Daniele y possdait une maison au-dessus du bourg des Ogni Santi, qui avait t saccage par les
soldats167. Les guerres dItalie avaient galement empch une bonne
exploitation des terres pendant plusieurs annes, et certains exploitants
se disaient incapables de verser plus de quelques kilogrammes de grains
par an leur propritaire.
La Seigneurie se montrait comprhensive lgard des patriciens
qui avaient endur les dommages les plus lourds. En mars 1521, les
dettes de Marco Antonio Contarini de Michele furent suspendues
pour deux ans168. Le domaine quil avait achet prs de San Don di
Piave lavait compltement ruin. Il avait galement fait construire une
trs belle maison dans la campagne autour de Trvise, incendie
par les ennemis. Il devait donc des sommes dargent importantes la
Seigneurie, mais tait incapable de les rembourser. De la mme faon,
en 1529, le Collegio demanda aux savi alle decime dentendre Zaccaria
Morosini de Nicol et de vrifier sa dclaration : il prtendait que les
ennemis avaient rsid sur ses terres pendant la guerre. Si ses dires
taient confirms, le dommage subi serait pris en considration dans
le calcul de son impt169.
Tous les patriciens ne faisaient pas preuve de dsintrt lgard de
leurs domaines et de nombreux exemples montrent au contraire limplication des gestionnaires de la navigation publique dans la diffusion
des techniques et des innovations. Plusieurs dentre eux possdaient des
moulins, tels Domenico et Angelo Contarini de Matteo qui dclarrent
165
1513.
166
1509.
167
1524.
168
169
ASV, SD, r. 418, n 254. Ils investirent dans les galres de Beyrouth en 1512
ASV, SD, r. 418, n 1136. Ils investirent plusieurs reprises entre 1496 et
ASV, SD, r. 418, n 995. Il fut garant et investit des sommes importantes jusquen
ASV, CN, r. 21, fol. 3v, 18 mars 1529.
175
un moulin eau, pour le froment170. Ils avaient galement fait construire

des pressoirs pour lhuile dolive et lhuile de lin, lanne prcdant le
dbut de la guerre, mais ils disaient nen avoir pas encore fait usage. En
1522, Francesco et Zaccaria Barbaro de Daniele furent autoriss faire
couper du bois pour les besoins de leurs moulins situs dans le territoire
de Trvise171. Enfin, en 1531, Francesco Pesaro de Leonardo, et ses
frres, dclaraient des fabriques et des moulins Oderzo et Mota172.
Grce aux investissements des patriciens et de ltat, les rendements
augmentrent progressivement partir de 1520. La hausse des prix agricoles permit aux propritaires daccrotre leurs revenus. Entre la fin du
XVe sicle et la fin du sicle suivant, les 450 campi possds par Almoro
Pisani dans les valli di Solesino produisaient de 10 15 fois plus173. Mme
si la progression sacclra surtout aprs 1550, elle avait dj t initie
dans la premire moiti du sicle174. Au moment de la grande famine
de 1527, beaucoup de patriciens vendirent la Seigneurie des quantits
considrables de crales produites sur leurs propres domaines. leurs
cts, de nombreux citoyens et propritaires originaires de Terre ferme
restaient trs actifs dans le secteur du commerce des crales175.
Dans la seconde moiti du XVIe sicle, les progrs techniques et les
investissements des propritaires permirent une amlioration des rendements. Les patriciens vnitiens entretenaient des rapports plus troits
avec larrire-pays, le meilleur tat des routes et des moyens de transport
leur permettant de se rendre plus souvent dans leurs domaines. Les
relations entre Venise et les campagnes autour de Mestre, de Padoue
et de Trvise gagnaient en intensit et en frquence176. Le phnomne
de la villgiature transformait les pratiques sociales et conomiques
ASV, SD, r. 418, n 1136.

ASV, CD, Parti miste, f. 50, n 148. Ils garantirent plusieurs reprises le capital
des galres.
172
ASV, ST, r. 26, fol. 185v, 13 octobre 1531.
173
G. Gullino, I patrizi veneziani di fronte alla propriet feudale (secoli XVI
XVIII). Materiali per una ricerca , Quaderni Storici, 1980, p. 162193 ; p. 182.
174
On en peroit les premiers effets dans le rapport sur la Terre ferme rdig
en 1555, cf. G. Netto, La terraferma veneziana nel 1555 , Archivio Veneto, 5e srie,
vol. CXXVI, 1986, p. 91127.
175
B. Pullan, The famine in Venice and the new poor law 152729 , Studi Veneziani,
VVI, 19631964, p. 141202.
176
G. M. Varanini, Propriet fondiaria e agricoltura , Storia di Venezia . . ., t. V,
op. cit., p. 807880 ; p. 842. Voir par exemple Sanudo, Diarii, vol. 24, col. 212, 6 mai
1517. Le chroniqueur se rend Noale pour la journe.
170
171
176
chapitre 3
des Vnitiens qui amnageaient et bonifiaient leurs domaines177. Les

travaux furent financs conjointement par ltat et par les propritaires
eux-mmes. La Seigneurie entendait mener une politique efficace et de
grande ampleur. En affirmant son souhait dassurer lgalit de tous les
propritaires face laide publique, par linstauration dune sparation
formelle entre les magistrats chargs de la politique des bonifications
et les propritaires des terres, ltat revendiquait la dfense de lintrt
gnral, et non celui des particuliers et des propritaires patriciens
selon les mmes principes que ceux qui sous-tendaient lorganisation
commerciale.
Ainsi, dans ce domaine galement, les intrts des propritaires
convergeaient avec ceux de ltat, soucieux de garantir lapprovisionnement de la cit en bl dune part, et de renforcer son autorit sur
les territoires de Terre ferme de lautre. Si la convergence entre le
bien commun et lintrt priv tendait disparatre dans le domaine
de la navigation publique, elle constituait lun des ferments de la politique vnitienne en Terre ferme. Les investissements des patriciens sy
dveloppaient donc au XVIe sicle, mais il serait caricatural dy voir
le signe dun abandon du commerce. Lactivit marchande restait
florissante Venise, en particulier grce au secteur priv. Il ny avait
pas dopposition fondamentale entre les deux formes dinvestissement
et les patriciens qui disposaient de capitaux en quantit diversifiaient
leurs champs dactivit plutt que de se limiter un seul placement178.
La question ne se posait pas en termes de choix dfinitif et radical : les
types dinvestissement nentraient pas ncessairement en concurrence les
uns avec les autres. Les investissements immobiliers, lactivit bancaire,
la gestion des infrastructures commerciales et lachat des titres de la
dette publique179 entraient dans une logique commune de diversification
des investissements.
177
G. Gullino, Quando il mercante costru la villa : le propriet dei Veneziani nella
Terraferma , Storia di Venezia . . ., t. VI, op. cit., p. 875924.
178
D. Sella, Leconomia , Storia di Venezia . . ., t. VI, op. cit., p. 651711, en particulier p. 685686.
179
Malgr limportance dune telle activit conomique Venise, nous avons fait le
choix de lcarter de cette tude, en raison en particulier de lampleur du sujet et de
la relative raret des documents offrant des informations prosopographiques . Pour
un cadre gnral, voir G. Luzzatto, Il debito pubblico della Repubblica di Venezia, Milan,
Varese, Ist. editoriale cisalpino, 1963 ; L. Pezzolo, La finanza . . . , art. cit.
177
Jusquau dbut du XVIe sicle, alors que la navigation publique tait

encore une organisation conomique dynamique, les patriciens participant sa gestion taient nombreux. Ils constituaient un groupe
dacteurs puissants, tant conomiquement que politiquement, qui
laboraient des stratgies individuelles et familiales leur permettant de
raliser des bnfices levs. Ils ne se limitaient pas aux investissements
commerciaux, et diversifiaient les domaines dactivit. Ainsi, la banque
ou les investissements fonciers constituaient-ils des pratiques courantes
et complmentaires qui renforaient les fortunes familiales.
Au cours du sicle, toutefois, le nombre des acteurs impliqus dans
la navigation publique se rduisit progressivement. La configuration
des socits de gestion volua ainsi en parallle, celles-ci devenant des
associations restreintes rassemblant des investisseurs peu nombreux
et lautorit relative croissante. partir de 1530, au moment o la
frquence et la rgularit des convois de galres se rduisaient, ils ne
pouvaient plus constituer lactivit principale dun groupe large de
patriciens. Lactivit perdait de son importance dans les affaires de
nombreux acteurs, qui rquilibraient leurs investissements en fonction
des bnfices raliser180. Ils diversifiaient ainsi considrablement leurs
activits, leur implication dans la navigation publique devenant souvent
minoritaire par rapport aux autres investissements. La rduction du
nombre dinvestisseurs dans la gestion des galres marchandes impliquait
une redfinition des principes lorigine mmes de lorganisation. Le systme avait t cr pour garantir les bnfices de patriciens nombreux, et
aux intrts thoriquement convergents. Or, face cette transformation
profonde de la nature mme de lorganisation, les acteurs dployrent
des actions originales qui modifirent leur tour le systme.
180
B. P ullan, The occupations . . . , art. cit.
CHAPITRE 4
LA RUPTURE DE LA CONVENTION CONOMIQUE ET

LABANDON DE LA NAVIGATION PUBLIQUE
Les acteurs impliqus dans lorganisation de la navigation publique
gouvernants, gestionnaires des socits dexploitation, marchands,
officiers de bord et quipage taient tenus par des engagements
rciproques, individuels ou collectifs, et participaient tous dune
convention dont les termes ont t dfinis au dbut de cet ouvrage.
Cette convention reposait tout autant sur des rgles clairement dfinies,
normes et lois, que sur un accord implicite, relevant dattentes mutuelles et de comportements admis et attendus. La navigation publique
perdurait grce la combinaison de ces deux institutions, celle lgale
et officielle de la norme, celle tacite de laccord qui garantissait la
confiance rciproque des acteurs. Or les termes de laccord volurent
profondment au XVIe sicle. En effet, dans un contexte politique et
conomique prcaire, o les patriciens recourant la navigation publique taient de moins en moins nombreux, les conduites et les pratiques
des acteurs volurent de faon telle que lensemble de lorganisation
en fut profondment boulevers.
1. Le rejet de laccord : investisseurs, marchands et quipages
Maone et positions monopolistiques
Les socits de gestion des galres marchandes reposaient sur la collaboration de plusieurs investisseurs, qui se partageaient le capital
des galres. Or, nous lavons dit, les socits comptaient un nombre
toujours plus restreint de socitaires. Lgalement, rien ne sopposait
ces configurations restreintes, mais elles transformaient videmment
le fonctionnement des socits et le droulement des voyages. Les
socitaires, sils taient moins nombreux, disposaient dune influence
relative majeure. Le processus dcisionnel, lorsquil impliquait non plus
une douzaine dinvestisseurs, mais seulement deux ou trois dentre eux,
dailleurs gnralement associs ou apparents, perdait sa dimension de
180
chapitre 4
collgialit. Dans ces conditions, il tait plus ais pour les investisseurs
dimposer leurs volonts au patron de la galre, ainsi quaux marchands
ayant recours leurs services pour transporter leurs marchandises.
Une pratique ancienne, la maona, venait renforcer la position de
monopole de certains socitaires. Le terme, qui dsignait des ralits
diffrentes en Italie, sappliquait dans le contexte de la navigation publique vnitienne au regroupement en cartel de patriciens suffisamment
puissants pour affrter toutes les galres dun mme convoi 1. On parlait
ainsi de maona lorsque les parsonniers et les patrons de lensemble du
convoi taient associs, gnralement sous lautorit dun investisseur
principal2. Les navires taient alors aux mains dun groupement restreint
dinvestisseurs partageant et dfendant des intrts communs. Cette
situation leur assurait une position de monopole qui leur permettait
dimposer leurs choix commerciaux tous les marchands. Certes, le
systme de la muda prvoyait la solidarit entre les patrons du convoi,
grce au partage des frais et bnfices (ad unum denarium). Nanmoins,
ils taient censs reprsenter des investisseurs diffrents et des intrts
potentiellement divergents. Associs en maona, les patrons et les socitaires reprsentaient un seul et mme intrt.
La maona tait une pratique courante Venise, comme en tmoignent
les chroniques ou les nombreux procs qui opposaient les membres
de ces cartels au retour des galres. On connat mal le cadre lgislatif
dans lequel elle sinsrait, nanmoins le Snat cherchait interdire
cette forme daccord en raison du poids trop important quelle prenait.
Il est difficile de dire si les maone donnaient systmatiquement lieu
un contrat officiel devant notaire. Marino Sanudo faisait plutt allusion des accords non officiels par lesquels les diffrents partenaires
sengageaient une collaboration troite, qui leur permettait de faire
fructifier au maximum leurs investissements, dtablir et de renforcer
leur hgmonie. Ces partenariats privilgis taient parfois renforcs
par des alliances matrimoniales, et les clans qui se constituaient ainsi
consolidaient considrablement leur pouvoir.
1
R. Cessi, Studi sulle Maone medioevali , Archivio storico italiano, a. 77, 1919,
p. 569. Venise, le terme de maona sappliquait une association ou alliance. Voir
galement ASV, SM, r. 18, fol. 51, 29 dcembre 1514, pour une autre dfinition possible.
2
F. C. Lane, Andrea Barbarigo . . ., op. cit., p. 92 ; F. C. Lane, Family . . . , art. cit,
p. 4647.
labandon de la navigation publique
181
Un grand nombre de ces associations monopolistiques se constiturent durant la priode tudie, certaines dentre elles se fondant sur des
alliances entre frres, fraterne, ou associations familiales dj existantes.
Voyons-en quelques exemples. En 1499, le capital des deux galres
al trafego fut accapar par les frres Marcello fils de Giacomo et dans
chacune des deux socits, les garants taient les mmes : Paolo Tron
de Vittore, Marco Orio de Pietro, Giacomo Contarini de Battista et
Pietro Marcello de Giacomo3.
Convoi al trafego, 1499
Socit n 1
Alvise Marcello de Giacomo, patron, 6 carats,
Pietro Marcello de Giacomo, 18 carats.
Socit n 2
Andrea Marcello de Giacomo, patron, 5 carats,
Pietro Marcello de Giacomo, 18 carats,
Giacomo Contarini de Battista, 1 carat.
Les trois galres des Flandres de 1504 furent galement loues par
une seule et mme maona, comme la montr Ugo Tucci4. Durant ce
voyage, les frres Lion de Pietro, Alvise Priuli de Pietro, Pietro Pesaro
de Nicol, ainsi que leurs associs contrlaient donc les trois galres
du convoi.
Convoi des Flandres, 1504
Socit n 1
Girolamo Lion de Pietro, patron,
Alvise Priuli de Pietro, 10 carats,
Pietro Pesaro de Nicol, 6 carats,
Giovanni Lion de Pietro, et frres, 8 carats.
Socit n 2
Antonio Lion de Pietro, patron,
Alvise Priuli de Pietro, et frres, 10 carats,
Francesco Priuli de Lorenzo, 8 carats,
Francesco Grimani de Pietro, 1 carat,
Pandolfo Morosini de Girolamo, et frres, 5 carats.
Socit n 3
Francesco Contarini dAlvise, patron,
Alvise Priuli de Pietro, et frres et associs, 12 carats,
Pietro Pesaro de Nicol, 12 carats.
3
4
ASV, AC, r. 179, fol. 3838v.

ASV, AC, r. 179, fol. 8080v, 81v ; U. Tucci, Costi . . . , art. cit.
182
chapitre 4
Lun des exemples les plus intressants est celui des frres Garzoni fils
du procurateur Marino qui constiturent des maone plusieurs reprises
avec des partenaires diffrents. En 1504, dabord, ils sassocirent dans
deux socits de Barbarie avec Marco Antonio Contarini dAlvise et
Giovanni Contarini son fils. La mre de Marco Antonio (Giovanna Zorzi
de Luca) tait la sur de la mre de Francesco, Giovanni et Vittore
Garzoni (Antonia Zorzi). Ils taient donc cousins5. Cette association se
rpta nouveau en 1505, avec la gestion de deux galres al trafego6 et
en 1508, pour la gestion de deux galres de Barbarie7.
Convoi de Barbarie, 1504
Socit n 1
Giovanni Garzoni de Marino, patron, 12 carats,
Francesco Garzoni de Marino, 12 carats.
Socit n 2
Giovanni Contarini de Marco Antonio, patron, 10 carats,
Marco Antonio Contarini dAlvise, 8 carats,
Francesco Garzoni de Marino, 6 carats,
Francesco Bragadin de Girolamo, garant (poux de Maria, sur des
frres Garzoni).
Convoi al trafego, 1505
Socit n 1
Giulio Lombardo de Leonardo, patron, 4 ducats (beau-frre de Marco
Antonio Contarini, qui a pous Lugrezia Lombardo de Leonardo),
Marco Antonio Contarini dAlvise, 8 carats,
Giovanni Donato de Tolomeo, 2 carats,
Giovanni Contarini de Marco Antonio, 4 carats.
Socit n 2
Marco Antonio Contarini dAlvise, 8 carats.
Socit n 1
Vittore Garzoni de Marino, patron, 12 carats,
Francesco Garzoni de Marino, 12 carats.
5
6
7
ASV, AC, r. 179, fol. 77, 78v.

ASV, AC, r. 179, fol. 89, 90v.
ASV, AC, r. 179, fol. 107107v.
183
Socit n 2
Marco Antonio Contarini dAlvise, 8 carats.
En 1506, les frres Garzoni constiturent galement une maona en sadjugeant les trois galres de Barbarie. Ils sassocirent cette fois-ci avec
Donato da Lezze de Michele et Pietro Michiel de Paolo8.
Socit n 1
Giovanni Garzoni de Marino, patron, 6 carats,
Zaccaria Garzoni de Marino, 6 carats,
Donato da Lezze de Michele, 6 carats.
Socit n 2
Vittore Garzoni de Marino, patron, 12 carats,
Donato da Lezze de Michele, 6 carats,
Giovanni Garzoni de Marino, 6 carats.
Socit n 3
Pietro Michiel de Paolo, patron, 18 carats,
Donato da Lezze de Michele, 6 carats.
Enfin, en fvrier 1519, le procurateur Alvise Pisani de Giovanni, par

le biais de son fils Giovanni, parvint, si lon en croit Marino Sanudo,
contrler les trois galres des Flandres9. Les socits taient pourtant
constitues dun nombre lev de parsonniers : est-ce dire quAlvise
Pisani jouissait dune autorit sur chacun deux ? Giovanni Pisani
acheta galement 6 carats dans chacune des socits de Barbarie de
cette anne-l.
Aprs 1530, il ny a pas, notre connaissance, de mention explicite
de maone dans les documents darchives et les dlibrations du Snat ny
font plus rfrence. Nanmoins, nous lavons vu, la pratique ne disparut
pas puisque les patriciens investisseurs qui se prsentaient aux enchres
sarrogeaient parfois toutes les galres du convoi, avant den nommer
les patrons. Ainsi en fut-il en 1559, lorsque Antonio Donato de Giulio
loua les deux galres de Beyrouth, avant sans doute de dlguer le
commandement des navires un ou deux patrons de son choix10.
8
9
10
ASV, AC, r. 179, fol. 90, 9191v.

ASV, SMI, r. 2, livre V, fol. 36, 20 mai 1559, Beyrouth.
184
chapitre 4
La mise en commun des dpenses et bnfices de lexpdition commerciale engendrait parfois des litiges entre les associs et la cour de
Petizion tait alors saisie11. Ainsi, selon le contrat qui avait t sign en
janvier 1505 entre la fraterna Garzoni, Donato da Lezze de Michele et
Pietro Michiel de Paolo pour les trois galres de Barbarie de 1506, les
associs taient daccord chel tuto andasse a comun beneficio 12. Vittore
Garzoni, dabord accrdit en tant que patron, avait laiss sa place
Luca da Lezze, le frre de Donato. Au retour des galres, Vittore dplora
les nombreuses erreurs prsentes dans les comptes produits par Luca.
Il laccusait davoir tent de lui dissimuler une partie des bnfices.
En 1508, Girolamo Garzoni de Marino intenta un procs Marco
Antonio Contarini dAlvise, propos de 300 ducats que ce dernier lui
devait depuis 149413. Le cas tait intressant, puisqu cette poque, la
fraterna Garzoni et Marco Antonio continuaient de sassocier. Comment,
dans ces conditions, expliquer la procdure judiciaire ? Il est probable
que certains marchands aient utilis ce moyen pour retarder le remboursement de leurs emprunts et surtout le paiement des taxes. En cas
de litige au retour des galres, ltat ne percevait les nolis quune fois
les comptes entre les associs vrifis et solds. On peut donc souponner les patriciens davoir utilis la procdure afin de repousser les
dlais de paiement. Le nouveau procs qui opposa les Garzoni et les
Contarini en 1518 semble confirmer cette hypothse. Cette anne-l
en effet, Vittore Garzoni de Marino, Giovanni Garzoni de Francesco,
son neveu, et Giovanni Contarini de Marco Antonio demandrent aux
avogadori di comun de rgler le diffrend qui les opposait. Le sujet de la
discorde tait une fois de plus les comptes des galres, gres dans le
cadre dune maona14. Malgr ce procs, ils taient encore associs dans
la gestion des galres quelques annes plus tard15.
Grce aux maone, les gestionnaires les plus influents renforaient leur
position dominante. Face la diminution du nombre de voyages et
donc des profits potentiels, ils tentaient de semparer de la gestion de
lensemble des socits et de maintenir leur situation de monopole. Ils
Voir J. Shaw, The Justice . . ., op. cit. pour dautres types de conflits lis au march.
ASV, GP, r. 208, fol. 138, 8 juillet 1507. Il a malheureusement t impossible de
trouver le contrat en question. Je ne suis en gnral pas parvenue localiser des sries
dactes notaris relatifs aux galres publiques pour la priode ici tudie.
13
ASV, GP, r. 210, fol. 1, 23 aot 1508.
14
ASV, AC, Miscellanea civile, C 54.3, 25 juin 1518.
15
Dans les convois destination de Beyrouth (patron Marco Antonio Zen dAlvise)
et dAlexandrie (patron Vittore Garzoni de Marino) en 1522.
11
12
185
pouvaient alors plus facilement imposer leurs propres dcisions, ce qui

explique les efforts des gouvernants pour renforcer la lgislation contre
les maone. Ainsi, en 1504, les snateurs refusrent daccrditer Antonio
Lion, lun des patrons des Flandres, car il tait souponn d affinits
avec lun des autres patrons du convoi. Il fut aussitt remplac par
un autre patricien16. Lanne suivante, la participation de maone aux
enchres des galres des Flandres empcha leur bon droulement17.
Les gouvernants considraient avec inquitude les dommages provoqus par une telle pratique. Antonio Tron, sage du Conseil, tenta de
les interdire car il fallait respecter les prochains voyages et le bnfice
universel 18. En 1510, les snateurs jugrent utile de rappeler une loi
datant de 1506, par laquelle il tait interdit aux conventicule et aux maone
de participer aux enchres, en raison du prjudice que cela reprsentait
pour les affaires publiques19. Les avogadori taient chargs de rappeler
cette loi avant chaque sance denchres, afin que personne ne puisse
prtendre en ignorer les termes.
Les maone permettaient galement daffrter des galres pour une
somme drisoire. Les patriciens pouvaient en effet sentendre pralablement et contrler indirectement ladjudication. Marino Sanudo
les dnonait car elles mettaient en pril les ressources de ltat, et il
condamnait les alliances frauduleuses entre les clans qui tablissaient
peu peu une hgmonie sur la navigation publique. Les deux galres
de Barbarie de 1517 ou celles de Beyrouth de 1529 furent par exemple loues pour seulement un ducat chacune, ce qui laisse supposer
quun accord pralable avait pu tre trouv afin de ne pas dpasser le
montant de la premire enchre. On retrouve des situations similaires
et des montants trs faibles plusieurs reprises, en 1533 par exemple
pour les galres de Barbarie, ou en 1549 ou en 1563 pour celles de
Beyrouth20.
On peut mettre lhypothse que les patriciens associs en maona
parvenaient exclure des enchres les concurrents potentiels, en leur
proposant de se retirer en change dune contrepartie financire ou
en faisant simplement pression sur eux. Les enchres ntaient valables
ASV, SM, r. 16, fol. 44v, 1er juin 1504.

18
19
20
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 41, 13 fvrier 1533, Barbarie ; livre V, fol. 5, 16 mars
1549, Beyrouth ; livre V, fol. 45v, 15 mars 1563, Beyrouth.
16
17
186
chapitre 4
que si lensemble des navires trouvait preneur. Si trois galres taient

proposes mais que seulement deux dentre elles taient loues, il fallait
procder de nouvelles enchres pour tous les navires. Ainsi, en avril
1504, Filippo Morosini fils dAndrea loua une galre des Flandres. Les
autres patriciens lui tant hostiles, ils refusrent de voyager avec lui. Ils
se retirrent par consquent des enchres, laissant les deux autres galres
sans patron21. Tant que Filippo Morosini participerait aux enchres, il
tait vident que ces dernires naboutiraient pas.
En principe, la navigation publique et les enchres garantissaient
lgalit et laccs de tous les patriciens. Cet idal thorique demeurait
un enjeu idologique essentiel. Les maone et les associations monopolistiques menaaient la reprsentation idale du systme. La navigation
publique ne remplissait plus sa fonction dordre symbolique, celle de
permettre lexpression collective dun intrt commun qui consolidait
limage dun patriciat uni et galitaire. Le fait quun petit groupe dentrepreneurs privs parvienne imposer son autorit dans le cadre de
cette procdure publique constituait une remise en cause fondamentale
de laccord la base de la navigation publique.
Dissensions et tensions au sein de la communaut marchande
La navigation publique, comme tout systme de commerce et dchange,
reposait galement sur la confiance rciproque entre les marchands
et les gestionnaires des galres. Composante essentielle de laccord,
cette confiance se fondait tout autant sur une norme dfinie que sur
des engagements tacites. De nombreux procs continuaient toutefois
dopposer les diffrents acteurs de la navigation publique. Le XVIe
sicle navait certes pas invent les procs en matire commerciale,
ni les dsaccords entre associs22. Toutefois, les plaintes et le contenu
mme des dsaccords cette poque rvlent des tensions spcifiques
lies aux transformations de la navigation publique.
La cour de Petizion tait la principale juridiction charge darbitrer
les diffrends dans le domaine, mme si dautres instances la secondaient

Pour de trs nombreux exemples, voir en particulier D. E. Queller, The Venetian
Patriciate, Reality versus Myth, Urbana, University of Illinois Press, 1986, en particulier
p. 172 et suiv. Voir galement J. Shaw, The Justice . . ., op. cit., en particulier p. 19 pour
une analyse des disputes et de leurs fonctions sociales.
21
22
187
parfois momentanment23. En 1512 par exemple, le Collegio statua au

sujet des dmls qui opposaient les marchands et les patrons des galres
dAlexandrie24. Le Grand Conseil lui-mme intervenait parfois aprs la
dcision des juges25. Le recours ces diverses institutions montrait toute
lattention que ltat portait ces discordes et son souci dy mettre un
terme rapide lorsque cela tait possible.
Lun des cas les plus frquents tait le dsaccord entre les investisseurs
dune socit de gestion propos des comptes de la galre. Comme nous
lavons dit, il y avait sans doute, de la part de certains patriciens, une
instrumentalisation du procs pour retarder les paiements. Mais en
gnral et de faon plus classique, de nombreuses affaires voyaient les
associs saffronter au sujet des bnfices partager. Ainsi par exemple,
en 1526, Girolamo Zen de Baccalario, gestionnaire des biens de son
frre Carlo, intenta un procs Pietro Polani de Giacomo. Son frre
et Polani staient associs pour lexploitation dune galre de Barbarie
en 1520, mais une partie des comptes navait pas t solde26.
Les gestionnaires des galres faisaient par ailleurs lobjet de plaintes
dposes par des associs secondaires , ces petits investisseurs qui leur
prtaient quelques ducats dans lespoir de raliser de menus bnfices.
Les sommes investies taient gnralement rembourses avec intrt,
un an aprs le retour des galres. Ainsi, Alvise Lando se prsenta en
1508, car il avait prt 150 ducats Luca Pisani dAntonio, lun des
patrons de Barbarie, sans jamais avoir t rembours en totalit27. Le
citoyen Antonio Corona, quant lui, avait prt 100 ducats Giovanni Contarini, patron dune galre dAlexandrie (capitaine Marco
Gradenigo), mais l encore sans obtenir les dividendes attendus 28.
En 1522, Fantino et Giacomo Michiel dposrent une plainte contre
Angelo Giustinian dAlvise, patron dune galre de Beyrouth en 1515
(capitaine Andrea Marcello). Ils avaient pay les carats et financ de
nombreux frais dexploitation, mais se lamentaient de navoir reu en
retour que de lingratitude et de navoir pas encore russi consulter
les comptes de la galre29. Nous pourrions multiplier les exemples de
23
G. Cassandro, La curia di Petizion e il diritto processuale di Venezia , Archivio
Veneto, 5e srie, vol. XIXXX, 193637, p. 72144/p. 1210.
24
ASV, CN, r. 17, fol. 8v, 10 mai 1512.
25
ASV, MC, Stella, r. 24, fol. 158v, 3 fvrier 1499.
26
ASV, GP, r. 226, fol. 145v, 31 octobre 1525.
27
ASV, GP, r. 213, fol. 5, octobre 1511.
28
ASV, GP, r. 223, fol. 91, 14 octobre 1521.
29
ASV, GP, r. 225, fol. 32, 21 juillet 1522.
188
chapitre 4
ce genre daffaires30. Les retards dans les remboursements ou dans la

redistribution des bnfices semblaient habituels.
Le rglement des affaires prenait parfois plusieurs annes, comme
le dmontre la sentence de 1507, rglant le litige entre le citoyen Giovanni Negro et le noble Tadeo Morosini de Francesco, frre de Marco
Antonio patron dune galre al trafego en 1491, au sujet dune dette
non rembourse31. De mme, en 1521, fut rgl le contentieux entre
Giacomo Contarini de Pietro et Sebastiano Dolfin de Daniele, patron
dune galre de Barbarie en 1506 (capitaine Domenico Cappello de
Carlo). Giacomo avait prt plus de 90 ducats Sebastiano qui, dans
limpossibilit de le rembourser, lui avait assign un nouveau compte
honorer sur un autre voyage de Barbarie (capitaine Alvise Pizzamano
de Francesco), mais il ne lavait toujours pas rembours32. De leur ct,
les patrons de galres semblaient plus rarement victimes des marchands
car le paiement des nolis tait exig au moment du chargement et il
tait rare que le fret ne ft pas acquitt.
Les affaires sinsraient dans un entrelacs de relations conomiques
complexes et entrecroises, et la multitude des agents et intermdiaires
impliqus rendaient parfois les procs inextricables. En 1526, le procurateur Alvise Pasqualigo prsenta une requte la cour contre Lorenzo
Mocenigo de Girolamo, patron dune galre de Beyrouth (capitaine
Nicol Trevisan). Lorenzo Mocenigo avait emprunt la somme de
438 ducats au citoyen Giacomo Morato de Bartolomeo, sengageant
le rembourser dans un dlai dun an aprs le retour. Comme cela
se pratiquait frquemment, Giacomo Morato avait revendu le bon
Alvise Pasqualigo, qui ne parvenait cependant pas obtenir le remboursement, malgr ses frquentes dmarches auprs des garants du
patron, Marco Antonio Contarini dAndrea et la fraterna de Giovanni
Francesco Mocenigo de Leonardo33.
30
ASV, GP, r. 228, fol. 59, 11 mai 1527 : Almoro Pisani de Girolamo demande
Francesco Mocenigo de Girolamo, patron dune galre de Beyrouth, de lui rembourser un prt de 175 ducats. ASV, GP, r. 228, fol. 80, 20 juillet 1527 : Girolamo Erizzo
de Giovanni avait avanc 150 ducats lautre patron du convoi, Lorenzo Mocenigo
de Girolamo, contre la promesse que le fils de Girolamo Erizzo, Francesco, serait
embauch comme scrivanello. Quatorze mois aprs le retour des galres, largent navait
toujours pas t rembours. ASV, GP, r. 228, fol. 190, 26 octobre 1528 : Nicol Zon de
Matteo rclame plus de 500 ducats Angelo Michiel de Girolamo et Marco Antonio
Contarini dAndrea, les deux investisseurs dune galre de Beyrouth.
31
ASV, GP, r. 209, fol. 86, 1507.
32
ASV, GP, r. 223, fol. 63, 3 juin 1521.
33
ASV, GP, r. 226, fol. 188, 3 septembre 1526.
189
La complexit des procs tait lie la multitude des protagonistes

qui saffairaient traditionnellement autour de la gestion des mude : les
patrons et investisseurs des galres, les marchands embarqus, ceux
rests Venise et ceux rsidant outre-mer, les reprsentants des intrts
vnitiens dans les ports trangers. Ces derniers, fattori et autres commis,
participaient en effet du dsordre gnral. Domenico da Molin, consul
de retour de Damas en 1548 demanda ce que ceux de Tripoli et de
Syrie soient approuvs par le Snat avant leur dpart, et quils soient
des patriciens ou des buoni et originali cittadini . Selon lui, il fallait viter
que quiconque puisse assumer cette fonction, car ceux qui lassuraient
alors faisaient preuve de peu dattachement pour le commerce, ntant
intresss qu leur propre intrt34. Le gouvernement tait soucieux de
trouver des parades lgislatives et produisait des rglements spcifiques
en fonction des fraudes constates.
Les textes des incanti sont ce titre trs rvlateurs. Traditionnellement, ils taient constitus des clauses commerciales : escales, dlais,
marchandises, etc., relevant davantage de prescriptions que dinterdictions35. Au cours du XVIe sicle, les incanti devinrent des textes
qui proscrivaient bien plus quils ne rappelaient les recommandations
habituelles. Celles-ci taient en effet rapidement voques par une
formule dusage au dbut du texte : quelques lignes suffisaient souvent
prciser que les galres toucheront les escales et lieux habituels et
selon les procdures ordinaires36. Le texte ressemblait davantage une
liste des procdures interdites et illgales. Il est ainsi rvlateur que les
incanti de la fin du XVe sicle occupaient rarement plus dun folio recto
verso, alors que ceux des annes postrieures 1540 en occupaient bien
souvent trois ou quatre, consquence de la multiplication des clauses
spcifiques et particulires relatives aux diffrentes fraudes constates
par les gouvernants.
Les termes de laccord entre les gestionnaires des galres, leurs associs et les marchands reposaient sur une offre de service en change
dun paiement. Les procs commerciaux rvlent la fragilit de cet
accord. Un arsenal lgislatif complexe encadrait pourtant lorganisation
des convois de galres, afin dviter ce type dvnements. Il nen tait
pas pour autant respect.
34
35
36

D. Stckly, Le systme . . ., op. cit., p. 57 et suiv.
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 5, 7 fvrier 1527, Beyrouth.
190
chapitre 4
Lquipage des galres : rameurs, officiers de bord et nobili da poppa

Rameurs
Si la navigation publique reprsentait une organisation profitable pour
les patriciens et plus largement lensemble des marchands de la cit, elle
tait galement la principale source de revenus de nombreux popolani
dont lactivit professionnelle tait lie la navigation des galres. Dans
la lagune, les travailleurs du port, les arsenalotti, et les hommes dquipage constituaient autant de popolani dont le travail tait plus ou moins
directement li lactivit des galres marchandes. Dans les colonies
vnitiennes, en Dalmatie et en Grce en particulier, le service bord
des galres reprsentait galement une source importante de revenus.
Au XVIe sicle, plusieurs problmes se posrent dabord au sujet des
salaires. En effet, la rquisition des galres en 14991500 modifia les
conditions de recrutement des rameurs et des autres hommes dquipage. Ltat prenait sa charge la rtribution de la chiourme pendant
toute la dure du service des galres dans la flotte arme. En revanche,
les patrons devaient payer les rameurs durant le reste du voyage. Les
rameurs des galres da mercato taient ordinairement pays 8 lires par
mois, la fin du XVe sicle37. Avec la rquisition des navires, ils furent
obligs de servir comme soldats et rclamrent donc le mme salaire
que la chiourme des navires arms, soit 12 lires mensuelles38. Par la
suite, ils refusrent de voir leur rtribution passer nouveau 8 lires,
alors quils continuaient, par exemple, dfendre les galres contre les
corsaires, ce qui lgitimait leurs yeux le maintien dun salaire lev.
Les marins, dtermins, russirent mme retarder le dpart des galres
da mercato en mai 1500, attendant laugmentation rclame39.
Nanmoins, les patrons taient hostiles cette hausse de salaire. En
1500, les trois galres al trafego ne trouvrent pas preneurs, malgr les
augmentations successives de la subvention. Les patriciens attendaient
la suppression de larticle concernant la rmunration des galeotti et ce
fut seulement aprs cette suppression quils acceptrent de participer
aux enchres40. En 1501, ils sopposrent ouvertement toute augmen37
Pour les salaires bord des galres marchandes et pour une comparaison plus
gnrale avec les salaires usuels Venise, voir B. Pullan, Wage-earners . . . , art. cit ;
U. Tucci, Costi . . . , art. c it ; E. Zille, Salari . . . , art. cit.
38
M. Aymard, La leva . . . , art. cit, p. 438 ; B. Doumerc, La crise . . . , art. c it,
p. 617.
39
ASV, SM, r. 15, fol. 12v, 11 mai 1500.
40
191
tation, prtextant que les charges quils supportaient taient dj trop

leves. La Seigneurie tentait de trouver des solutions afin de mettre
un terme aux querelles entre les patriciens gestionnaires et les hommes
dquipage, mais la tche tait difficile. Deux ans plus tard, la question
des salaires ntait toujours pas rsolue. Les patrons cherchaient encore
verser une paie infrieure celle prvue par la loi, et tentaient, en
outre, dembaucher un nombre limit dhommes dquipage, mettant
ainsi en pril la scurit des embarcations41.
Le retard dans le paiement des salaires reprsentait galement un
problme frquent. En octobre 1498, la chiourme et les officiers des
galres de Barbarie se pressrent sur les marches du Palais ducal pour
rclamer leur d car ils navaient toujours pas t pays42. Les snateurs exigrent la saisie immdiate des nolis afin de pouvoir satisfaire
les plaignants et demandrent lventuelle participation financire
des garants des patrons. Ces derniers intervinrent alors et parmi eux
Benedetto Giustinian, qui tait galement sage de Terre Ferme43. Il
incarnait lambigut typique des patriciens puisque ses intrts propres,
en tant que socitaire dune galre de Barbarie, taient en contradiction avec ceux des rameurs quil aurait thoriquement d dfendre en
tant que gouvernant. Le Snat continuait de menacer les patrons de
peines diverses. En 1500, par exemple, ces derniers risqurent de se
voir retirer le droit dtre patron sils navaient pas vers les 12 lires de
salaire mensuel prvues par la loi44. Luca Pisani de Nicol, patron de
Barbarie en 1508, et ses principaux garants et associs, furent informs
quils seraient condamns sils senttaient ne pas vouloir payer les
galeotti poveri homeni attitude juge impie et inhumaine 45. En
1519, les avogadori allrent mme jusqu refuser denregistrer les socits du convoi de Barbarie tant que les patrons nauraient pas pay les
galriens du voyage prcdent46.
ASV, SM, r. 16, fol. 8, 17 juin 1503.

ASV, SM, r. 14, fol. 165, 19 octobre 1498 ; Sanudo, Diarii, vol. 2, col. 27, 11 octobre
1498. Limage des habitants se pressant devant les marches du Palais ducal est rcurrente
dans les documents de lpoque et symbolise la protestation collective, gnralement
justifie aux yeux des snateurs ( le querelle et exclamation fano ogni zorno ale scalle del palazo
nostro le povere zurme e homini da capo ).
43
44
ASV, SM, r. 15, fol. 19v, 4 juin 1500.
45
ASV, SM, r. 17, fol. 57, 6 juin 1509. Voir galement R. Finlay, Politics . . ., op. cit.,
p. 4849.
46
Sanudo, Diarii, vol. 27, col. 180, col. 182, avril 1519.
41
42
192
chapitre 4
Afin damliorer les dlais de paiement, la procdure tait frquemment rappele dans les incanti, comme par exemple celui des galres
dAlexandrie de 1526 qui prcisait les modalits de vrifications des
comptes, pour viter tout retard dans le paiement de la chiourme et
dans le rglement des affaires commerciales47. Tous ces efforts nenrayrent pas les problmes, et encore en 1565, les snateurs dnoncrent
lindignit publique provoque par la prsence, devant le Palais
ducal, des officiers et de la chiourme de la galre Contarina revenue
dAlexandrie48. Le patron, Alvise Contarini de Fantin et ses garants,
Nicol Dolfin de Giacomo et Giulio Zorzi de Marco Antonio furent
menacs de bannissement sils ne les payaient pas au plus vite.
Quils soient ou non rapprocher de la question des salaires, plusieurs
cas dindiscipline bord des galres se posrent durant la priode qui
nous intresse49. En 1500, le capitaine des galres al trafego fut oblig de
reconduire le convoi Venise en raison de la rbellion des rameurs. En
1518 galement, aprs la mort du capitaine des Flandres, la chiourme
se souleva. Il fallut procder au plus vite llection dun nouveau
capitaine afin de rtablir la situation50. En 1533, les snateurs apprirent
les molti insulti de galioti contre le capitaine des galres des Flandres
et les patrons51.
Les tensions pouvaient tre vives, comme en mai 1504, alors que
les galres de Barbarie taient sur le point de partir. Les membres
dquipage et les officiers qui avaient t recruts et avaient reu une
part de leur paie ne se prsentrent pas lembarquement, provoquant
un retard consquent52. En outre, les officiers et les marins des galres
marchandes avaient galement pris la mauvaise habitude de quitter le
navire une fois arrivs en Istrie, sur le chemin du retour53. Leur absence
mettait en pril la scurit des navires, surtout lorsque celle-ci taient
dj menace par des chargements trop importants. Les incanti veillaient
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 4v, 9 octobre 1526, Alexandrie.

ASV, SM, r. 37, fol. 6767v, 6 aot 1565.
49
Voir galement, pour des cas durant la priode prcdente, A. Ducellier et al., Les
chemins . . ., op. cit., p. 158 et suiv. ; S. Piasentini, La setta di Londra : un ammutinamento
di ciurme veneziane del 1396 , Studi Storici, 2, avriljuin 1996, p. 513540.
50
ASV, SM, r. 19, fol. 73v, 2 octobre 1518. Le capitaine est Andrea Priuli dAlvise.
51
ASV, SM, r. 22, fol. 161v, 23 janvier 1533 ; voir galement ASV, SM, r. 22,
fol. 192v, 9 juin 1533, au sujet des galres de Barbarie et de la dfaillance de nombreux marins.
52
ASV, SM, r. 16, fol. 42v, 17 mai 1504.
53
Voir par exemple le cas des nobili da poppa : ASV, SM, r. 25, fol. 81, 9 aot 1539.
47
48
193
pourtant interdire une telle pratique54, et le capitaine recevait lordre

de vrifier, larrive des galres, la liste de lquipage et la prsence
de tous les hommes55. Il fallait de mme interdire que les rameurs ne
passent la nuit terre, et les incanti leur rappelaient lobligation de
dormir bord56. Le dernier incanto des galres dAngleterre mit aussi
en garde les hommes dquipage contre toute tentative dassociation et
de conventicule, visant lire lun dentre eux chef des gallioti , pratique
qui stait semble-t-il institue dans le port de Southampton57.
Ces difficults sinsraient dans le cadre plus gnral de la dprciation progressive du mtier de rameur et du problme, dj ancien,
du recrutement des quipages58. Le secteur attirait de moins en moins
de popolani, et la perte des colonies vnitiennes diminuait le volume de
la main-duvre disponible. Le gouvernement cherchait remdier
ces problmes en embauchant des rameurs en Terre ferme59. Toutefois, les recrutements dans les provinces sous domination neurent pas
toujours des rsultats concluants. Ces nouveaux rameurs manquaient
dexprience et ne sinscrivaient pas, linverse de leurs homologues
vnitiens, dalmates ou grecs, dans une tradition maritime et dans un
habitus indispensables pour supporter ces longs voyages, dans des
conditions souvent difficiles. Venise, une telle issue avait t pressentie,
et les critiques furent nombreuses contre ces quipages peu qualifis,
mme si lexprience fut poursuivie par la suite60. En fvrier 1501, les
snateurs publirent un dcret incitant les personnes condamnes une
amende ou une peine demprisonnement, servir dans la flotte arme
en change dun allgement de leur peine61. La vogue des condamns
se mettait progressivement en place62. L encore, des protestations
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 3, 18 avril 1526, Beyrouth ; fol. 44vfol. 45, 28 janvier
1532, Angleterre ; fol. 74v, 10 mars 1544, Beyrouth.
55
ASV, SMI, r. 2, livre V, fol. 3, 31 janvier 1548, Alexandrie.
56
ASV, SMI, r. 2, livre V, fol. 2, 31 janvier 1548, Alexandrie.
57
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 44v, 28 janvier 1533, Angleterre.
58
M. Aymard, La leva . . . , art. c it ; F. C. Lane, Wages . . . , art. cit ; D. S tckly,
Le systme . . ., op. cit., p. 316 et suiv. ; A. Tenenti, Cristoforo . . ., op. c it., p. 64 et suiv.
59
ASV, ST, r. 13, fol. 117v, 18 fvrier 1500 ; ASV, SM, r. 15, fol. 26, 23 juillet 1500 ;
M. Aymard, La leva . . . , art. cit, p. 439 et suiv.
60
Voir par exemple ASV, SM, r. 23, fol. 59v60, 29 septembre 1534.
61
62
M. Aymard, La leva . . . , art. c it, p. 4 63 ; M. Aymard, Chiourmes . . . , art.
cit ; R. Romano, Aspetti . . . , art. cit, p. 45 et suiv. ; A. Tenenti, Cristoforo . . ., op. c it.,
p. 78 et suiv. ; A. Viario, La pena della galera. La condizione dei condannati a bordo
delle galere veneziane , G. Cozzi (d.), Stato, societ e giustizia nella Repubblica veneta (sec.
XVXVIII), Rome, Jouvence, 1980, p. 379430.
54
194
chapitre 4
slevrent contre lincapacit des prisonniers. En juin 1533, certains

snateurs proposrent de faire appel aux pauvres puti des hpitaux
pour servir bord des navires arms63. En 1537, au moment de la
guerre contre les Turcs, ce furent les barcaruoli des traghetti qui furent
appels andar in galea 64.
En 1545, la galre des condamns fut institue. Certaines galres
taient dsormais manuvres par des forats. Nanmoins, le phnomne resta marginal et ne toucha pas les galres marchandes. Dans la
seconde moiti du sicle, le service des condamns se gnralisa dans
toute la Mditerrane, mais ce fut seulement la fin du sicle que la
question revtit un vritable enjeu politique65. Il nest qu lire la description de Tommaso Garzoni dans sa fameuse Piazza universale, publie
pour la premire fois en 1585, qui dcrit les forats, cest--dire les
galriens, [ . . .], vauriens qui ont plus besoin de coups de btons que
de pain 66.
Les symptmes de la dtrioration du systme de la navigation
publique transparaissaient donc dans ces difficiles relations entre les
patrons des galres et les quipages. Les conditions traditionnelles de
recrutement ntaient plus assures. Le manque de volontaires ainsi
que les revendications des rameurs taient un signe supplmentaire
que le systme ne faisait plus lunanimit au sein de la population
vnitienne.
Officiers de bord
Les officiers et techniciens de bord taient recruts parmi un groupe
professionnel aux limites plus claires qui subit directement les consquences de la diminution du nombre de voyages. En effet, en 1515,
selon une dlibration du Snat : Il se trouve en notre ville de nombreux marins qui ont t officiers de galres et de nefs qui, en partie
cause de leur ge dcrpi, en partie parce que les galres ne naviguent
pas autant quelles en avaient lhabitude, se trouvent rduits une
ASV, SM, r. 22, fol. 197v, 26 juin 1533.

ASV, SM, r. 24, fol. 58, 7 juillet 1537. cette occasion, les barcaruoli demandrent
pouvoir laisser leurs embarcations lintrieur de lArsenal, pendant la dure de leur
service bord des galres.
65
R. Romano, Aspetti . . . , art. cit, p. 45. Voir aussi ASV, SM, r. 39, fol. 94v,
22 aot 1569 ; J. Glete, Warfare . . ., op. cit., p. 54 et suiv.
66
Tommaso Garzoni, La piazza universale di tutte le professioni del mondo, Venise, Giovanni
Battista Somasco, 1587, fol. 374.
63
64
195
grande pauvret67 . En 1533, le Snat voqua la plainte des crivains

de bord (scrivani delle galie grosse) qui subissaient eux aussi directement
les consquences de la rduction du nombre de galres68. Un dlai de
contumace dun an fut ds lors instaur, interdisant tout crivain
de reprendre la mer au cours de lanne suivant le retour des galres.
Cette loi fut renouvele en 1548 pour les mmes raisons : la navigation
de nos galres du march stant rduite au seul voyage de Beyrouth ,
il tait ncessaire que tous les hommes dquipage amiraux, hommes
du conseil, comiti, paroni, penesi, rameurs et autres maestranze respectent
un dlai dun an avant doccuper le mme office bord des galres ;
ils pouvaient nanmoins occuper un autre poste69.
Paradoxalement, dans le mme temps, les gouvernants dploraient
galement le manque de professionnalisme et de comptence technique
des quipages. En 1534, un dcret du Snat se fit lcho de linquitude
des capitaines de convoi. Ils avaient en effet expliqu qu bord des galres, trs peu de marins avaient le moindre dsir dapprendre metter
il compasso sur la carte, pour savoir et connatre le chemin des galres,
[ . . .], ce qui est la principale chose que devrait connatre un marin 70.
Giacomo Priuli de Michele, capitaine du convoi de Beyrouth de 1548,
insistait sur lattention quil fallait porter la formation des officiers
de bord71. Une autre difficult provenait du fait que les techniciens,
limage des patrons, se faisaient en effet remplacer juste avant le dpart
des galres, sans pour autant que leur remplaant ne prsente ni les
mmes garanties, ni la mme exprience72. De la mme faon, lamiral
et les autres officiers avaient pris la mauvaise habitude dabandonner
les galres pour rejoindre Venise avant leur arrive au port, laissant
ainsi les navires sans encadrement73.
Ces quipages peu qualifis reprsentaient un danger supplmentaire
pour les galres. Les snateurs exigrent donc que leurs comptences
techniques, et en particulier celles des parons, homme du conseil et
comito, fussent contrles avant le dpart. Des propositions furent faites
afin dimposer des rquisits minimums aux hommes dquipage : lemASV, ST, r. 19, fol. 41, 1er septembre 1515.
ASV, SM, r. 22, fol. 175, 5 mars 1533.
69
ASV, SM, r. 29, fol. 192, 7 mai 1548.
70
71
ASV, CR, b. 61, fol. 76v, 11 mars 1549.
72
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 75, 10 mars 1544, Beyrouth.
73
ASV, SMI, r. 2, livre V, fol. 15v, 24 mars 1553, Beyrouth ; fol. 18v, 9 fvrier
1553, Beyrouth.
67
68
196
chapitre 4
barquement sur les galres aurait ainsi t subordonn une exprience

antrieure, sur les galres lgres ou sur les nefs prives. Mais de telles
exigences taient sans doute trop compliques faire respecter et les
snateurs rejetrent finalement ces propositions74. De mme, llection
des officiers tait cense permettre la slection des hommes dquipage
les plus comptents et fiables, afin dviter de tels dsagrments. Le
Collegio les soumettait galement un vote dapprobation75. Vincenzo
Zantani, capitaine en 1525, louait cet usage, car cela garantissait le
recrutement dun personnel qualifi76. Toutefois, llection des officiers
pouvait, son tour, donner lieu des pratiques douteuses provoquant
lindignit de notre tat 77. Ainsi, loccasion de llection des officiers de bord, crivain et maistranze, certains patriciens se rendaient au
Palais ducal afin de faire pression sur les gouvernants et favoriser lun
ou lautre des candidats. Le but, pour les patrons, tait semble-t-il de
disposer dun quipage soumis et fidle. On a vu limportance de lcrivain de bord, et on imagine combien sa complicit pouvait tre utile
pour favoriser les affaires des patrons. Pour viter ce type de problme
et la pression des patriciens, le Snat proposa lisolement des candidats
et la prsence du seul capitaine du convoi lors de llection. De mme,
celui-ci aurait dsormais pour tche de mentionner les officiers de bord
lors de son traditionnel rapport au retour des galres, donnant ainsi ou
pas son approbation pour leur navigation future78.
Nobili da poppa
Une charge spcifique tait rserve aux patriciens eux-mmes : il
sagissait de celle de nobili da poppa ou arbaltriers, qui taient lorigine
chargs de dfendre les galres marchandes au cours de leur navigation79. Choisis parmi les jeunes patriciens gs de plus de 18 ans, ils
embarquaient pour prendre part la dfense du navire en cas dattaque. La fonction avait t cre pour permettre aux jeunes de faire
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 61v, 9 mars 1536, Beyrouth.
Voir par exemple ASV, CN, r. 17, fol. 56, 24 juin 1513 ; r. 26, fol. 5, 26 mars
1546.
76
ASV, CR, b. 61, fol. 24, 28 avril 1525.
77
ASV, SM, r. 22, fol. 177, 15 mars 1533.
78
ASV, SM, r. 22, fol. 177, 15 mars 1533.
79
F. C. Lane, La balestra nella rivoluzione nautica del Medioevo , Le navi di
Venezia fra i secoli XIII e XVI, Turin, Einaudi, 1983, p. 240250 ; E. Zille, I balestrieri
della pope , Archivio Veneto, 5e srie, vol. CLXXVII, 1994, p. 538 ; J.-C. Hocquet, La
gente . . . , art. cit, p. 510 et suiv. ; D. Jacoby, Les gens . . . , art. cit, p. 196 et suiv. Voir
galement ce qui est dit ce propos par M. Sanudo, De origine . . ., op. cit., p. 13v.
74
75
197
leur apprentissage de la mer, tout en les cartant de loisivet, et avait

progressivement volu vers une assistance aux gentilshommes appauvris. Ainsi lexpliquait un prambule dun dcret du Grand Conseil
en 1501 :
Nos trs sages aeux, avec grande considration et respect, ont voulu
donner des moyens nos pauvres gentilshommes, en leur permettant de
naviguer afin quils sadaptent lexercice maritime, sur lequel a toujours
repos notre tat et y repose encore ; cette fonction sest rvle trs utile
et fructueuse, tant pour la marine que pour la subsistance de nombreuses
familles pauvres, qui par le biais de ces charges darbaltriers, ont pu
trouver de quoi vivre80.
Marino Sanudo dcrit lui aussi la fonction comme revenant des

poveri zentilhomeni , appels nobeli de galia ou arbaltriers81. En 1545
encore, les snateurs rappelaient que cette fonction visait permettre
la jeunesse de nos nobles de se dtourner de loisivet 82.
Nous disposons dune liste portant 394 mentions de jeunes patriciens
lus cette fonction de 1500 152583. Nous avons dabord tent de
vrifier lhypothse selon laquelle cette fonction aurait t la premire
tape dune carrire maritime, qui entranerait les patriciens vers la
charge de patron, puis celle de capitaine84. Mais nous constatons que
parmi les 394 arbaltriers mentionns, seuls six devinrent patrons, supposer quil ne sagit pas dhomonymes85. En outre, seuls 17 arbaltriers
au total participrent par la suite aux socits de gestion des galres, en
tant que patron, garant ou investisseur, et sauf rares exceptions, leurs
ASV, MC, Stella, r. 24, fol. 181, 28 aot 1501.

M. Sanudo, De origine . . ., op. c it., c. 13v.
82
ASV, SM, r. 28, fol. 39, 25 juin 1545.
83
ASV, AC, r. 179, fol. 153193. Ainsi, 239 jeunes ont t lus de 1500 1505, et 101
de 1506 1511. Puis les lections se sont faites plus rares, en raison du nombre trop
lev darbaltriers dans lattente de prendre la mer. Les mude taient en effet de moins
en moins frquentes. Seuls 21 patriciens furent lus en 1519 et 33 en 1525.
84
D. Stckly, Le systme . . ., op. c it., p. 295 et suiv. Pour effectuer cette comparaison,
il a bien entendu fallu tenir compte du dlai de 10 ans qui scoulait entre le moment
o un jeune avait lge dtre arbaltrier et celui o il atteignait les 30 ans exigs pour
tre patron.
85
Donato Corner dAlvise, lu arbaltrier en 1519, est patron dune galre de Beyrouth en 1531. Giorgio Donato de Marco Antonio, lu arbaltrier en 1510, est patron
dune galre dAlexandrie en 1525. Giovanni Battista Grimani de Domenico, arbaltrier
en 1511, est patron vers lAngleterre en 1529. Alvise Loredan de Matteo, arbaltrier
en 1502, est patron lanne suivante (Alexandrie). Nicol Mocenigo de Girolamo est
arbaltrier en 1519 et patron en 1543 (Beyrouth). Orsato Priuli de Marino, arbaltrier
en 1502, est patron en 1512 (Beyrouth).
80
81
198
chapitre 4
participations demeuraient marginales86. Par ailleurs, de nombreuses ca

et rameaux largement reprsents dans la liste des arbaltriers Belegno, Celsi, Cigogna par exemple napparaissaient jamais ou presque
dans les socits de gestion de lpoque. Linverse se vrifie galement,
et les patronymes rcurrents parmi les gestionnaires de la navigation
publique taient absents des listes darbaltriers.
Ainsi, cette poque, la fonction darbaltrier restait effectivement
rserve de jeunes patriciens sans fortune, qui avaient besoin dun
salaire pour survivre. Elle reprsentait lune des formes dassistance
offertes aux nobles appauvris de la cit, relevant de lune des fonctions
de ltat, qui tait dassister les patriciens honorables qui en faisaient
la demande. Par ailleurs, le Snat affirmait que ctait le moyen dviter
loisivet des jeunes patriciens, et donc dempcher les dsordres. Les
charges de nobili da poppa entraient donc dans la logique publique de
prservation des intrts de la classe dominante.
Les charges taient souvent accordes lorsque la Seigneurie voulait
rcompenser une attitude valeureuse ou un service rendu ltat. Cest
ce qui tait affirm dans un dcret de 1498, par lequel le Grand Conseil
accordait des postes darbaltriers aux fils de Bernardo Cigogna, le
capitaine des galres de Barbarie qui avait trouv la mort lors dune
attaque du corsaire Pedro Navarro87. Les patriciens dans des situations
financires particulirement difficiles pouvaient ainsi compter sur laide
de ltat. Giovanni Orio de Pietro exposa au Grand Conseil sa situation
dramatique : pre de famille nombreuse, son pouse enceinte, il tait,
avec toute sa famille, bord dune galre qui avait fait naufrage, perdant lors de lvnement tous ses biens88. Son fils, quant lui embarqu
sur une galre des Flandres, avait galement tout perdu. Des postes
darbaltriers furent concds aux membres de sa famille pour une
dure de quatre ans.
Cependant, le nombre de mude ne cessant de diminuer, la distorsion
entre loffre et la demande saccroissait. En 1506, le Snat fut oblig
de lgifrer89. cette date, 292 nobili da poppa avaient t lus par la
Quarantia criminale et attendaient de pouvoir embarquer. Certains
86
Les donnes sur les investisseurs ont t vrifies pour la seule priode 1495
1529. Cest le cas par exemple de Marco Antonio Contarini dAndrea, arbaltrier
en 1502.
87
ASV, MC, Stella, r. 24, fol. 154, 29 juin 1498.
88
ASV, MC, Stella, r. 24, fol. 149v, 8 janvier 1498.
89
ASV, SM, r. 16, fol. 102v, 22 avril 1506. Le dcret est repris dans ASV, Quarantia
criminale, b. 22, fol. 7v.
199
dentre eux, qui occupaient depuis dautres fonctions, cherchaient alors

revendre leur poste, bien que cela ft interdit. Le Snat suspendit
donc toute lection darbaltrier jusqu nouvel ordre. Dans les annes
qui suivirent, le problme se posa nouveau. La peur de voir les protestations saccrotre incita cependant lire de nouveaux nobili da poppa,
et le Conseil des Quarante fut contraint de confirmer leur lection90.
Par la suite, le flux se tarit. En 1535, soit dix ans aprs la loi de 1525
qui visait limiter une fois de plus le nombre de nobili da poppa, il fut
dcid de procder llection de cent nobles supplmentaires de
faon que nos pauvres gentilshommes qui attendent un tel bnfice
avec autant despoir continuent de naviguer 91. Puis nouveau en
1545, un long prambule rappela limmense bnfice public comme
celui des particuliers de ces gentilshommes qui assurent la scurit des
navires vnitiens et limportance quil y avait ne pas laisser tomber
lusage en dsutude de faon ce que nos nobles ne passent pas leur
jeunesse dans loisivet mais dans un exercice honorable et utile 92.
La navigation, prvue tout autant sur les galres marchandes que sur
les galres lgres et les nefs leur permettait ainsi de sustenter leur
famille . De nouvelles lections furent prvues, lge tant dsormais
limit 15 ans et les contrles strictement dfinis. Dans le mme temps,
les gouvernants cherchaient amliorer larmement leur disposition93.
Au moment de la guerre de Chypre, ils continuaient de lgifrer en la
matire, leurs dcisions sappliquant dsormais davantage aux galres
armes qu celles destines au commerce94.
Les nobili da poppa se rendaient eux aussi coupables de comportements
illicites. Une fois lus, certains nobles nembarquaient finalement pas
bord des galres, laissant celles-ci naviguer sans le nombre prvu dofficiers95. Lusage mettait une fois de plus en pril la scurit et la dfense
des galres. Il rvle en outre les difficults chroniques dont souffrait le

92
ASV, SM, r. 28, fol. 6061v, 29 juin 1545. propos de lassistance de ltat
vnitien aux pauvres gentilshommes, cf. D. S. Chambers, B. Pullan, Venice. A Documentary History, 14501630, Oxford, Blackwell, 1992, p. 53. En 1551, un dcret du Snat
rappelle la loi du 29 juin 1545 au sujet de llection di nobili che havessero ad andar sopra
le galie da mercato, et galee sottil et navi (ASV, SM, r. 31, fol. 100, 23 mars 1551).
93
Voir par exemple, ASV, CR, b. 61, fol. 76v, 11 mars 1549, ce que dit ce sujet
Giacomo Priuli de Michele, le capitaine des galres de Beyrouth.
94
ASV, SM, r. 39, fol. 224, 24 mai 1570.
95
ASV, SM, r. 22, fol. 174v, 1er mars 1533.
90
91
200
chapitre 4
systme de la navigation publique, y compris dans le domaine du recrutement des quipages, rameurs, officiers de bord ou nobili da poppa.
2. Les fraudes que commettent les patrons, qui recherchent
seulement leur intrt particulier96.
Laccord sous-tendant la navigation publique constituait un cadre thorique et idal que venait renforcer un arsenal lgislatif prcis visant
combattre les fraudes et autres agissements illicites dvoyant lorganisation. Par dfinition, ces normes taient lobjet de contestations, de
contournements et de transgressions97. Au XVIe sicle, ces pratiques
se poursuivaient, mais dans un contexte politique et conomique par
ailleurs peu favorable la navigation publique, ce qui aggravait dautant
les difficults du secteur.
Devenir patron de galre
Les patriciens recourraient diffrentes stratgies afin de sassurer le
contrle des galres. Lensemble de la procdure administrative visant
organiser les voyages donnait ainsi lieu des contournements, dampleur varie, des rglements en vigueur. Durant la priode stendant
des enchres, qui avaient lieu au printemps, au dpart des navires, en
gnral la fin de lt, les patriciens avaient plusieurs mois pour prparer le voyage, et mettre en uvre divers moyens de pression.
En premier lieu, aprs la constitution de la socit de gestion et dexploitation de la galre, les patrons se prsentaient au Snat pour attester
de leur ge 30 ans rvolus et tre accrdits. La composition de la
socit de gestion, ainsi que la viabilit du montage financier taient
vrifies par les avogadori di comun, avant que le Snat navalise leur
dcision. Les patrons tardaient frquemment se prsenter au Snat
afin dtre approuvs (approbati), entravant ainsi le bon droulement
de la procdure, et provoquant souvent des retards. En juin 1498 par
exemple, les patrons des galres des Flandres navaient toujours pas
96
97

D. E. Queller, The Venetian . . ., op. cit.
201
comparu devant les snateurs qui furent contraints de leur accorder un

dlai supplmentaire de trois jours98.
Le problme de lge des patrons devint particulirement vif au dbut
du XVIe sicle. En effet, de jeunes patriciens se prsentaient au Snat
afin de devenir patron sans avoir atteint les 30 ans exigs. Ils taient
nombreux tenter leur chance et louer une galre malgr leur jeune
ge. Devant la frquence de cette pratique, les snateurs cherchrent
adapter la loi aux usages. Ainsi, dans lincanto des galres al trafego de
1495, il fut propos que lge minimum pour tre patron passe de 30
25 ans99. Toutefois, la dcision ne fut pas dfinitivement adopte, et le
seuil des 30 ans maintenu100. Les rquisitions de 14991500, durant
la guerre vnto-turque, amplifirent le problme, car au cours de ces
deux annes, les exigences militaires et les besoins de la flotte arme
avaient oblig les snateurs accrditer des patrons dabord carts en
raison de leur jeune ge, comme ce fut par exemple le cas avec Sebastiano Contarini de Giulio101. Les jeunes commandants, ainsi levs au
grade de sopracomite, voyaient leurs comptences navales et militaires
reconnues. Ils se considraient donc capables de diriger des navires
commerciaux. Durant les annes qui suivirent, ces patriciens rclamrent
le droit de devenir patron puisquils staient brillamment illustrs au
cours des oprations militaires. Ils incitrent leur tour dautres jeunes
en faire la demande. Dans la majorit des cas, leur candidature tait
repousse102. Toutefois, ceux qui jouissaient dun prestige suprieur et
dappuis familiaux plus efficaces voyaient leur requte aboutir. Ainsi, en
1528, Domenico Morosini de Giacomo, alors g de 28 ans, loua une
galre de Beyrouth et les snateurs acceptrent de laccrditer en tant
que patron103. Lanne suivante, Marco Bragadin dAndrea se prsenta
au Conseil des Dix au nom de son fils Giulio, pour qui il avait lou une
galre. Giulio nayant pas encore 30 ans, son pre proposa de prter
une somme dargent, en change de son accrditation104.
En outre, certains patriciens sous le coup dune interdiction daffrter une galre, dfiaient ouvertement la proscription qui leur avait t
ASV, SM, r. 14, fol. 159, 19 juin 1498.
ASV, SMI, r. 2, 1re partie, fol. 52v, 2 janvier 1496, al trafego.
100
ASV, SMI, r. 2, 1re partie, fol. 53v, 9 janvier 1496, Barbarie.
101
102
Ce fut par exemple le cas dAndrea Mocenigo de Leonardo de Tommaso en
1524 (ASV, SM, r. 20, fol. 106v, 21 juin 1524).
103
ASV, CD, Parti comuni, f. 7, n 107, 1528.
104
98
99
202
chapitre 4
faite de devenir patron et acquraient une galre aux enchres, avant

de se prsenter au Snat pour obtenir leur approbation. En 1500, les
snateurs furent ainsi scandaliss de voir Alvise Marcello de Giacomo
se prsenter alors quil lui avait t formellement dfendu de devenir
patron de galre. Il fut nouveau rcus mais toutefois autoris se
faire remplacer par un autre patricien105.
Souvent en effet, il sagissait pour eux de forcer le remplacement du
premier patron dclar. Le texte de lincanto des galres de Beyrouth
de 1528, par exemple, dnonait cette pratique : Cest devenu une
habitude que les patrons approuvs par ce conseil [le Snat] ne soient
pas ceux qui partent avec les galres, mais dautres, ce qui est contre
la forme de nos lois et qui nest pas tolrer106. Il fut donc demand
aux capitaines de surveiller de telles pratiques, ce qui nempcha pas,
en 1532, cette nouvelle dclaration du Snat :
plusieurs reprises, certains de nos nobles dsireux de naviguer bien
quils naient pas atteint lge de 30 ans, ont fait prendre les galres du
march un autre noble qui sest fait approuv par le Snat. Puis, une
fois arriv en Istrie, feignant dtre malade, il est revenu Venise, laissant
sa place celui pour qui il a pris la galre107.
Cette anne-l, la loi fut modifie, lge minimum fix 25 ans, et les
consignes donnes au capitaine pour viter de telles pratiques furent
rappeles. Dans les annes suivantes, le remplacement des patrons
continua dtre un phnomne courant et les incanti comportaient
gnralement une clause ce propos108.
Sil ntait pas accrdit, le patron pouvait lui-mme dsigner son
remplaant, maintenant ainsi la composition initiale de la socit de
gestion et vitant de ritrer la procdure complexe denregistrement de
la socit. Ainsi, en mars 1511, Giovanni Contarini de Marco Antonio
loua une galre mais il ne fut pas accrdit par les snateurs. Le navire
fut de nouveau propos aux enchres et Giovanni Contarini demanda
alors Vincenzo Pisani de Nicol de la louer en son nom. Comme
le fit remarquer Marino Sanudo, Vincenzo tait le frre du beau-frre
de Giovanni, cest--dire presque lui-mme 109. Ces remplacements
apparaissaient en effet bien souvent comme la simple substitution
105
106
107
108
109
ASV, SM, r. 15, fol. 8, 20 avril 1500.

ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 7, 6 fvrier 1528, Beyrouth.
ASV, SMI, r. 2, livre V, fol. 15v, 24 mars 1553, Beyrouth.
Sanudo, Diarii, vol. 12, col. 36 et col. 53, 1011 mars 1511.
203
dun nom par un autre. La socit de gestion restait la mme et rien

nempchait le premier patron de prendre la mer sur la galre, en tant
que marchand embarqu, laissant supposer, dans ce cas, la ngociation
pralable dun accord.
En dautres occasions, ctaient les patrons eux-mmes qui taient
obligs de demander leur remplacement. En raison des retards qui saccumulaient, certains dentre eux taient absents de Venise au moment du
dpart des navires, en particulier sils avaient t lus un office outremer ou en Terre ferme. Si un patron qui stait port acqureur dune
galre en juin voyait le dpart repouss lanne suivante, il pouvait
accepter son lection un autre office entre-temps. Si la galre prenait
finalement la mer avant la fin de son mandat, il fallait ncessairement
lui choisir un remplaant.
Les gouvernants avaient dj tant faire pour normaliser la situation politique que la surveillance du domaine conomique paraissait
se relcher. Certains patriciens parvenaient mme tirer des profits
financiers des difficults de la Seigneurie. Vittore Garzoni de Marino
toucha ainsi la subvention pour la location dune galre de Barbarie
en 1531, avant mme que lordre de versement nait t donn. Le
Collegio demanda toutes les chambres fiscales de suspendre les
transactions avec Vittore en attendant la clarification de la situation110.
De telles provisions lgislatives ne suffisaient cependant pas garantir
le respect des rgles, et les patriciens semblaient dtermins profiter
de la situation. Cest sans doute lune des raisons qui expliquent qu
partir de 1525, le nombre de garants au sein des socits de gestion
augmenta. Ils passrent de quatre en moyenne cinq, voire six dans
certains cas. Le gouvernement esprait sans doute voir les patrons de
galres respecter leurs engagements.
Par ailleurs, les garants furent galement lobjet dune attention
nouvelle de la part des gouvernants. Sans que lon nait pu tablir la
date prcise de linstauration de nouveaux rglements en la matire,
il apparat nanmoins que les garants furent progressivement soumis
un vote daccrditation du Collegio, peut-tre partir de 1517111.
Les garants taient presque systmatiquement approuvs sauf rares
exceptions112. On retrouvait dans les incanti la justification dune telle
ASV, CN, r. 21, fol. 119, 3 avril 1531.
ASV, CN, r. 18, fol. 65, 15 juillet 1517 : il sagit l de la premire rfrence que
nous ayons trouve dans les registres du Collegio (Notatorio) depuis 1494.
112
ASV, CN, r. 20, fol. 115v, 2 juillet 1527 : pour la galre dAlexandrie de Nicol
Balbi, Pietro Polani est rcus et remplac par Matteo Bernardo de Francesco. ASV,
110
111
204
chapitre 4
pratique113. En 1526, il fut clairement affirm que la caution verse

par les patrons ainsi que la prsentation de leurs garants restaient le
moyen le plus efficace de sassurer, au moins dun point de vue financier, contre des sances denchres rptes 114. Les garants taient
donc approuvs et inscrits dans les registres du Collegio115, puis par le
Snat116. La pratique semblait dsormais obligatoire, puisqu partir de
1545, les socits de gestion furent systmatiquement inscrites dans les
registres du Snat (nom du patron de la galre et des garants), et les
garants ballottati , cest--dire soumis un vote dapprobation117. En
1564, lors dun vote au Snat, on lut dabord une fede de lAvogaria di
Comun prcisant le nom des patriciens retenus patrons des galres de
Beyrouth, avant que les garants et les patrons ne fussent soumis au vote.
Les garants devaient recevoir au moins deux tiers de vote favorable,
les patrons au moins les trois-quarts (ce que ces derniers ne parvinrent
dailleurs pas obtenir ce jour-l)118. partir de cette date, en outre,
la somme garantie par chacun des garants fut inscrite en face de son
nom. Les contrles se renforcrent donc tout au long du XVIe sicle et
la volont des gouvernants de sassurer de la fiabilit des garants parat
avoir t un signe supplmentaire du besoin de surveiller davantage
un systme qui sortait trop souvent des cadres lgaux qui lui taient
pourtant imposs.
bord des galres : lexpdition commerciale
Thoriquement, les patriciens qui devenaient patrons des galres
devaient respecter les conditions tablies par lincanto. Cette convention
ne suffisait toutefois pas assurer le respect du texte et de ses diffrents chapitres, et l encore, les documents rvlent une multitude de
CN, r. 21, fol. 68, 3 juin 1530, parmi les garants de Giovanni Battista Grimani de
Domenico, Pietro Antonio Soranzo de Giovanni et Vittore Soranzo de Maffeo ne
sont pas retenus.
113
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 6v, 6 fvrier 1528, Beyrouth ; livre V, fol. 3, 8 fvrier
1549, Alexandrie.
114
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 3v, 9 octobre 1526, Alexandrie.
115
Voir par exemple, ASV, CN, r. 24, fol. 168, 27 janvier 1543 ; r. 26, fol. 162,
24 fvrier 1549.
116
Voir par exemple, ASV, SM, r. 26, fol. 88v, 11 fvrier 1542 ; r. 27, fol. 97,
22 mars 1544.
117
Par exemple, ASV, SM, r. 28, fol. 36v ; fol. 157v, 20 mars 1546 ; r. 29, fol. 118v,
26 juillet 1547.
118
ASV, SM, r. 36, fol. 174174v, 29 juin 1564.
205
pratiques illicites visant dtourner les termes de la loi au cours de

la navigation. Le cas le plus frquent concernait les dlais de la muda.
Puisque les galres devaient naviguer de conserve, le retard de lune
dentre elle paralysait lensemble du convoi. Ainsi, par exemple, en
dcembre 1509, le Snat fut oblig de rappeler lordre les patrons des
galres de Beyrouth car, si la premire avait pris la mer dans les dlais
prvus, les deux autres tardaient suivre. Le principe de la navigation
de conserve fut instamment rappel, et on exigea le dpart immdiat
des patrons119.
Litinraire des convois subissait galement de frquentes modifications. Pour les marchands, la multiplication des escales signifiait une
augmentation des profits potentiels et le cabotage rendait aises les
escales. Cest pourquoi, lorsque les patrons passaient au large dun port
attractif, ils prenaient parfois la dcision de sy arrter mme si lescale
navait pas t prvue dans lincanto voire mme interdite. En 1500, les
patrons et le capitaine des galres al trafego refusrent de suivre le cours
du voyage tel quil avait t initialement prvu et les snateurs durent
enjoindre le capitaine du convoi, Antonio Diedo de Marco, dobir aux
ordres120. En 1508, des dispositions furent prises contre des marchands
ayant pratiqu le commerce Alexandrie et dans le reste de lgypte,
malgr les interdictions121. Parfois, linverse, les patrons ne visitaient
pas les escales prvues, en particulier lorsque leur scurit tait menace
ou si les affaires ne se prsentaient pas sous un jour favorable. En 1517,
le consul de Damas se plaignit de lattitude des patrons et du capitaine
des galres de Syrie de lanne prcdente. Pour des raisons de scurit,
ils avaient prfr rester Chypre plutt que daller Beyrouth, laissant
ainsi terre de nombreuses marchandises. Le consul rclamait la venue
dun nouveau convoi au plus tt122.
Lincanto dfinissait avec prcision la dure des escales dans les diffrents ports visits, ce que ne respectaient pas non plus toujours les
patrons. Si les affaires taient bonnes, ils taient tents de prolonger
leur sjour. En revanche, si les affaires taient mdiocres, voire si la
situation prsentait un danger quelconque, ils reprenaient leur navigation avant la fin des dlais de la muda. Les patrons cherchaient avant
tout satisfaire les marchands et les gestionnaires, et favoriser leurs
119
120
121
122
ASV, SM, r. 17, fol. 67v, 1er dcembre 1509.

ASV, SM, r. 15, fol. 4, 30 mars 1500.
206
chapitre 4
bnfices, ce que les capitaines dploraient une fois revenus Venise123.

En 1516, celui des galres de Beyrouth rprimanda les marchands et
patrons qui avaient dpass de plusieurs jours le dlai imparti et les
menaa de fortes amendes124. En ne respectant pas les conditions de
lincanto, les patrons prolongeaient les dlais des mude qui devenaient
de plus en plus irrgulires. La rputation du commerce vnitien en
ptissait fortement. Les marchands trangers ne pouvaient plus se fier
aux convois, et les souverains eux-mmes taient dconcerts de voir
certains de leurs ports dlaisss sans raison officielle, exprimant par
consquent leur dsappointement la Seigneurie.
Les marchands vnitiens contrevenaient galement aux rglements
concernant les marchandises. La commissio du capitaine rappelait que
les patrons taient tenus de ne transporter que les marchandises inscrites dans leur journal de bord125. Pourtant, en 1499, on leur reprocha
davoir charg sur les galres du poivre dune qualit infrieure126. Parfois
galement, ils participaient au trafic de produits dont le commerce tait
interdit127. En novembre 1498, le capitaine de Beyrouth, lors de son
rapport au Snat voqua les problmes survenus et les marchandises
charges malgr les interdictions128. En 1524, les galres de Barbarie
avaient charg du soufre, ce qui tait contraire aux prescriptions de
lglise et aux lois vnitiennes, lorsquil sagissait de le vendre aux
infidles129. Enfin, lincanto des galres dAngleterre de 1530 rvlait
une autre pratique courante chez les marchands. Le texte dnonait
en effet lusage qui consistait teindre les draps bastardi de manire
ne payer quun ducat au lieu des trois normalement prvus. Lincanto
ordonna donc que les draps teints comme les draps blancs soient chargs
dans la cale et paient les mmes nolis130.
Les patrons de galre et les marchands vnitiens sassociaient parfois
aux marchands trangers pour importer frauduleusement des marchan-
ASV, CR, b. 61, fol. 28v, 22 mai 1525.

Bibliothque municipale de Roanne, fonds Boulier, ms., 4, fol. 24v, paragraphe 74.
125
126
ASV, SM, r. 14, fol. 180, 4 avril 1499.
127
Voir ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 33v, 1531, Barbarie, pour un exemple dinterdiction de marchandises.
128
129
ASV, SM, r. 20, fol. 98v, 28 avril 1524. Voir galement Sanudo, Diarii, vol. 36,
col. 267, 28 avril 1524.
130
123
124
207
dises prohibes. Ainsi, lorsque les Vnitiens ntaient pas autoriss

importer certains produits ou quils voulaient viter de payer les taxes
douanires, ils les confiaient des associs trangers, prtendument en
transit dans la lagune. Rciproquement, les Vnitiens enregistraient
parfois en leur nom des marchandises appartenant des trangers,
ce qui tait pourtant contraire la loi131. Le Snat tait attentif
djouer ces manuvres et statuait au plus vite contre ces agissements
insidieux132.
Dans ces diffrentes situations, les patrons dun mme convoi taient
souvent complices. La fraude tait le rsultat dententes, tacites ou pas,
et ces agissements pouvaient tre le fruit dactions concertes et dlibrment organises. Les marchands eux-mmes sassociaient pour faire
pression sur les patrons ou, aux cts des patrons, sur le capitaine du
convoi. Les particuliers apparaissaient donc engags dans un processus
complexe de dfiance de lautorit publique.
Un problme ancien, la surcharge des galres
Lun des problmes chroniques de la navigation publique vnitienne
tait la surcharge des galres133. Trs tt, la Commune avait dict une
lgislation stricte sur la cargaison maximum des navires et afin dviter
les abus, la ligne de flottaison tait dessine sur la coque. Sur les navires
de proprit et dexploitation prives, la recherche du profit maximum
et la limitation des contrles conduisaient les entrepreneurs tolrer un
plus grand risque de surcharge134. Les patrons de galres taient tents
dagir de mme, en particulier au moment o la frquence des dparts
tait en baisse. Leur dsir de rentabiliser les voyages et leur souci de
contenter la demande de tous les marchands les incitaient souvent
dpasser le chargement autoris. la fin du Moyen ge, la surcharge
restait donc un problme majeur.
Au dpart de Venise, les galres taient dj souvent trop charges.
Les patrons cherchaient embarquer le plus de marchandises possible,
afin de satisfaire tous les marchands et de multiplier les nolis. Dans ces
conditions, le mauvais tat des embarcations saggravait plus encore.
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 19v, 1er juin 1530, Alexandrie.
ASV, SM, r. 16, fol. 69, 29 mai 1505.
133
F. C. Lane, Cargaisons de coton et rglementations mdivales contre la surcharge des navires Venise , Revue dhistoire conomique et sociale, XL, 1962, p. 2131.
134
F. C . Lane, Cargaisons . . . , art. cit, p. 22.
131
132
208
chapitre 4
Les galres, trop souvent anciennes et uses, sabmaient davantage,

provoquant de nouvelles avaries techniques voire les naufrages tant
redouts. En juin 1517, les proti de lArsenal firent un rapport alarmant
au sujet des galres rcemment revenues de Beyrouth. Le pont avait
t trop charg, et les navires en avaient beaucoup souffert : ils ne
pouvaient naviguer sans rparations pralables135. Or, cette poque,
les ouvriers de lArsenal avaient dj beaucoup faire et se rvlaient
incapables de satisfaire lensemble de la demande de la flotte arme. Ils
taient dsormais contraints de procder dans lurgence au radoub et
au calfatage des galres marchandes, tout en acclrant la construction
des nouveaux navires.
Le Snat avait rgulirement tent de remdier au problme de la
surcharge, en dictant des rglements successifs, et encore au XVIe sicle
les dcisions ce propos taient fort nombreuses. Elles rappelaient en
particulier les parties du navire dans lesquelles le chargement tait
autoris et celles o il tait interdit. Les dispositions prises en 1490
furent prcises cinq ans plus tard, car elles navaient pas produit les
effets escompts. Dans un premier temps, la proposition fut faite de
confier aux officiers de la Douane le contrle des navires au retour de
leur voyage136. Ce fut finalement au capitaine que revint cette tche, et
il devait surveiller le chargement des navires et rpartir quitablement
les charges sur les diffrentes galres du convoi137.
Les lois taient rappeles chaque fois que ncessaire : en 1500,
par exemple, propos des galres du Levant ou en 1517, aprs que
les galres du march avaient charg une partie de la cargaison sur le
pont suprieur (in coverta)138. En outre, les incanti contenaient en gnral
une clause ce propos, rappelant linterdiction de stracargar le galie 139.
En 1498, la suite de plusieurs naufrages, le Snat essaya galement
dimposer une limitation du poids des colis 500 livres. Mais la pression
des marchands tait trop forte et une telle disposition fut annule140. Le
dploiement lgislatif permanent rvlait lampleur de la fraude. Au
moment de la ligue de Cambrai, lorsque seuls les convois du Levant
ASV, SM, r. 14, fol. 6161v, 1er mai 1495 ; fol. 6262v, 4 mai 1495.
137
L. de Mas-Latrie, Traits . . ., op. c it., p. 267, Commission ducale dun capitaine
138
ASV, SM, r. 15, fol. 44v, 6 novembre 1500 ; r. 19, fol. 12v, 5 juin 1517.
139
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 11v, 30 mai 1525, Alexandrie ; fol. 30, 6 mai 1531,
Alexandrie.
140
135
136
209
parvenaient encore naviguer avec une certaine rgularit, les lois

concernant la surcharge semblaient largement ignores. La navigation
publique tait pourtant cense constituer un secteur fortement surveill
et contrl par ltat, mais les rglements ntaient pas plus respects
dans ce domaine que dans le secteur priv.
Les patrons ne paraissaient pas proccups par le danger que de tels
chargements reprsentaient pour les navires. Certains sen vantaient
mme, limage de Vittore Garzoni de Marino, patron dune galre de
Barbarie en 1503, qui crivit son frre Francesco, lun des principaux
investisseurs du convoi, en affirmant avoir charg autant de marchandises que possible, et mme dans des endroits du navire o cela tait
interdit141. Pourtant, avec de telles cargaisons, les galres risquaient de
chavirer tout instant. De plus, les marchandises places sur le pont
suprieur sabmaient rapidement, car elles taient exposes au soleil,
la pluie et au vent. Dautre part, les patrons nhsitaient pas librer
les cales rserves aux voiles et cordages, afin dy entreposer des marchandises. Le capitaine de retour dAlexandrie, lors de son rapport au
Snat en mai 1505, raconta que les patrons louaient aux marchands
les endroits dordinaire rservs aux amarres142. Ctait pourtant le seul
endroit o elles taient labri de lhumidit et, dans ces conditions,
les consquences taient dsastreuses pour lquipement des navires et
pour la qualit des manuvres.
Afin de voir les lois respectes, il fallait souvent ordonner le dchargement dune partie des colli. En 1500, la galre Marcella avait charg
pour plus de 200 000 ducats de marchandises. en croire les snateurs, leau passait par-dessus le pont suprieur (va sopra la coperta). Ils
demandrent donc quune partie de la cargaison, et en particulier les
mtaux, soit dbarque sur de plus petites embarcations jusqu Corfou143. En 1503, ils ordonnrent au patron dune galre dAlexandrie
de dcharger des marchandises sur les deux autres navires du convoi
qui lattendaient en Istrie144. Enfin, en 1510, les snateurs demandrent
au capitaine de rpartir le poids plus quitablement entre les diffrentes
embarcations145.
141
142
143
144
145
ASV, Miscellanea Gregolin, b. 40, lettre crite en 1503 Valence.

210
chapitre 4
Pour viter lexcdent de poids, on tenta galement plusieurs reprises

de limiter la portata des rameurs et des arbaltriers146. Mais en vain : il
sagissait dune habitude trop bien ancre, et les hommes dquipage
taient attachs cette tradition grce laquelle ils pouvaient raliser, eux aussi, quelques petits bnfices commerciaux147. La quantit
autorise tait svrement contrle. Les rameurs devaient stocker
les marchandises uniquement sous leur banc. Quant aux officiers, ils
recevaient une caisse spciale, dont les dimensions taient strictement
dfinies148. En 1517, le Snat dicta une loi prcise, rappelant le poids
de la portata autorise pour chaque officier et chaque homme dquipage149. Malgr cela, une part de la surcharge des galres continuait
dtre impute aux rameurs et officiers150. Cest pourquoi les patrons de
lArsenal devaient inspecter les galres avant leur dpart, afin de voir
le nombre et la dimension des caisses quils embarquaient151.
Les armes bord des galres pouvaient galement tre une source
de problme, en particulier aprs 1530. Nous lavons vu, la scurit
des navires ncessitait frquemment lembarquement dartillerie et dun
quipage spcialis dans la dfense du navire, qui aggravait encore la
surcharge des galres152.
Patrons, marchands et rameurs tentaient dembarquer des marchandises en quantits plus importantes, les stockant dans les cales
et partout o il restait de lespace disponible. Le couloir central qui
devait rester dgag afin de permettre le passage des arbaltriers vers la
poupe en cas dattaque tait constamment encombr153. Les coursives
et le pont taient embarrasss de coffres, de barils de vin et de diverses
marchandises. Non seulement les conditions de scurit ntaient pas
respectes, mais encore le service propos aux marchands perdait en
qualit, en particulier pour les conditions de stockage des marchandises
transportes.

Voir, par exemple, ASV, SM, r. 14, fol. 6161v, 1er mai 1495. Voir J.-C. Hocquet,
La gente . . . , art. cit, p. 503, la portata en fonction du grade.
148
149
ASV, SM, r. 18, fol. 146, 12 mars 1517.
150
151
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 7v8, 6 fvrier 1528, Beyrouth.
152
153
Voir par exemple ASV, SMI, r. 2, livre V, fol. 2v, 31 janvier 1549, Alexandrie.
146
147
211
Contrebande
Les taxes douanires et les dazi pays par les marchandises en transit dans la lagune reprsentaient une source substantielle de revenus
pour ltat. leur retour, les galres taient confies aux officiers de
la Douane, qui procdaient linventaire de la cargaison. Ils tablissaient alors le montant des redevances dues par chaque marchand. Les
paquets taient dchargs dans les entrepts de la Douane et y restaient
jusqu ce que leurs propritaires viennent les en retirer, aprs prsentation du certificat de paiement. La loi tait la mme dans les ports
outre-mer, puisque les marchandises taient galement soumises une
taxe payer au consul. Lorsque les marchands rentraient Venise, il
leur fallait prouver quils avaient bien pay cette somme, en prsentant
lattestation du consul.
La question de la contrebande stait logiquement pose trs tt
Venise. Quil sagisse des tentatives de faire entrer en fraude des
marchandises dans la cit ou de refuser de sacquitter des taxes, le
problme attirait depuis longtemps lattention des gouvernants. En
1414, la Douane dentre avait t cre, pour toutes les marchandises
provenant de Terre ferme et de ltranger154. Les officiers la Douane
de mer devaient combattre la contrebande et taient aids dans cette
tche, partir de 1500, par les trois provedditori sopra i dazi.
Dans le but de limiter les taxes payer, les marchands falsifiaient
parfois leur dclaration en dissimulant la vritable nature des produits
transports ou en en minimisant la quantit. En janvier 1503, les sages
aux ordres et les snateurs dplorrent ltat dsastreux des conditions
du commerce entre lAngleterre et Venise155. Ils avaient constat de
nombreuses irrgularits dont ils imputrent la responsabilit tant au
consul quaux patrons des galres ou des nefs qui organisaient les trafics.
Selon eux, de nombreux trangers ne payaient pas les taxes, profitant
de la complicit des patrons. De mme, les marchands falsifiaient la
valeur relle des produits transports, esprant ainsi rduire les taxes
payer. Il fallait redfinir plus strictement les modalits de dclaration des marchandises transportes et surtout accrotre les contrles.
Le Collegio, en 1525, ordonna aux officiers de la Douane dtre plus
P. Molmenti, Il contrabbando sotto la Repubblica Veneta , Atti del Istituto veneto

di scienze, lettere ed arti, LXXVI, 19161917, p. 9771021.
155
154
212
chapitre 4
rigoureux dans la vrification du poids des colli venant dAlexandrie156.

Deux ans plus tard, lassemble renfora les dispositions lgislatives
ce propos, convaincue que les marchands mentaient rgulirement sur
le poids rel des pices, mais galement sur leur vritable nature, les
faisant ainsi passer pour des marchandises moins taxes. Dornavant,
le Collegio exigea que la totalit de la cargaison ft dcharge et le
contenu de chaque paquet examin157.
Les marchands tentaient galement dimporter secrtement leurs
marchandises, sans les faire passer par la Douane, tels les marchands
des galres de Beyrouth de 1510 qui ramenrent de la soie et dautres
produits en contrebande 158. En janvier 1520, Marino Sanudo voqua
les ballots de soie que les primi di la terra avaient fait parvenir illgalement Venise bord des galres de Syrie159. Le problme tait dautant
plus grave que les contrevenants comptaient parmi les hommes les plus
riches et les plus influents de la Rpublique. Ds le mois de fvrier, on
exigea que les marchandises fussent ramenes la Douane, afin dy
tre dclares. Les coupables encouraient une peine de 100 ducats,
tandis que lon promit une prime quiconque les dnoncerait160. Des
cas similaires se produisirent de nombreuses reprises. En 1525, ce
fut lun des principaux protagonistes de la navigation publique, Matteo
Bernardo de Francesco, qui fut jug la Quarantia puis lAvogaria
di Comun pour avoir fait de la contrebande dpices, sur les galres
et sur une nef prive161. En 1526, lun des marchands des galres de
Beyrouth, Vittore Soranzo de Matteo, fut son tour accus du mme
dlit162.
Les patriciens tentaient galement desquiver les contrles de la
Douane en dchargeant sur dautres navires la cargaison des galres
avant de pntrer dans la lagune. Ainsi en rfra Paolo Calbo de Marino,
capitaine du convoi dAlexandrie de retour en 1505163. Les patrons
des galres, arrivs en Istrie, avaient lou des barques sur lesquelles ils
avaient secrtement ramen les marchandises. Les affrteurs des gales
ASV, CN, r. 20, fol. 39v, 22 avril 1525.

ASV, CN, r. 20, fol. 129130, 22 aot 1527. De nombreuses autres dcisions
compltent ces dispositions.
158
ASV, SM, r. 17, fol. 98v, 29 juin 1510.
159
Sanudo, Diarii, vol. 28, col. 163 ; col. 168, 11 janvier 1520.
160
161
ASV, AC, Miscellanea penale, P 454.18, 1525.
162
Sanudo, Diarii, vol. 43, col. 506, dcembre 1526.
163
156
157
213
des Flandres de 1502 avaient trouv une autre astuce : parvenus en

Istrie, ils dchargrent directement une partie de leur cargaison sur
les galres du Levant en partance vers Alexandrie et Beyrouth. En ne
respectant pas le transit obligatoire des marchandises par Venise, ils
comptaient viter le paiement des taxes douanires164. Le capitaine du
convoi dAlexandrie en 1528, suivant des objectifs similaires, tenta de
dposer Corfou la cargaison des galres, afin de ne pas les ramener
Venise o elle devait payer les taxes165. Le Snat condamnait svrement
ces agissements, quils fussent le fait des patrons eux-mmes ou de leurs
proches, des socitaires ou des marchands des galres.
Le gouvernement dictait des lois svres contre de tels abus. En
1501, le Grand Conseil rappela son dsir dassurer une bonne et
diligente surveillance du golfe, afin dviter la contrebande laquelle
se livraient les marchands, en dpit des lois166. Un meilleur contrle
des trafics aurait en effet permis de limiter une partie de la fraude : il
sagissait de mieux matriser les changes. La contrebande tait toutefois
une pratique difficile contrler et qui rclamait les efforts constants
de la part du gouvernement. Ceux-ci ne suffisaient pourtant pas. Les
contrles taient dfaillants et, selon de nombreux tmoignages, les taxes
ne rentraient plus aussi rgulirement quavant. En 1518, le Snat fut
davis quil fallait rtablir une situation plus saine :
Nos ans considraient que ctait la mercadantia qui bonifiait les dazi et
nourrissait notre cit, et ils cherchaient avec soin et sagesse produire
tout moment les rglements permettant non seulement de la conserver mais encore de la faire crotre et de lamplifier, pour le bnfice
universel167.
Puis, en 1529, les taxes sont le principal fondement des bnfices de

ltat, ce qui explique quil faut combattre avec force les fraudes168.
On retrouve videmment une figure rhtorique oblige et classique
en matire de fiscalit. Nanmoins, la proccupation des institutions
publiques taient relle et il fallait renforcer la vigilance de chacun.
En 1523, le Collegio rappela aux officiers de la Douane de mer quils
164
ASV, SM, r. 15, fol. 161v, 9 janvier 1503 ; Sanudo, Diarii, vol. 4, col. 597,
9 janvier 1503.
165
ASV, SM, r. 21, fol. 73 (II), 28 janvier 1528 ; Sanudo, Diarii, vol. 46, col. 259,
31 octobre 1527.
166
ASV, MC, Stella, r. 24, fol. 175, 24 janvier 1501.
167
ASV, SM, r. 19, fol. 51v, 11 mai 1518.
168
ASV, SM, r. 21, fol. 142, 29 juin 1529.
214
chapitre 4
devaient imprativement rclamer aux marchands qui venaient retirer

leur cargaison de la Douane, de produire la preuve quils avaient pay
les taxes169. En mars 1530, il fut dcid de crer la charge de capitaine
des fustes du golfe (capitanio delle fuste in colpho), qui devait patrouiller
devant les ctes de Dalmatie, Istrie et Frioul, afin darrter les coupables
de contrebande170.
Tant quils refusaient de payer les taxes, les marchands ne pouvaient
retirer leurs colli de la Douane. Cela devenait pour eux un efficace moyen
de pression. En effet, sils ne venaient pas les rcuprer, les marchandises
saccumulaient et encombraient les entrepts. Les snateurs devaient
rgulirement rappeler lordre les marchands : en 1501, il fut rpt
tous ceux qui transportaient leurs produits sur les galres quils disposaient dun mois aprs le dchargement des navires pour sacquitter
du dazio et de toute autre taxe171. La guerre cotait cher et Venise avait
besoin dargent. En 1502, beaucoup trop de colli taient encore stocks
la Douane : les marchands furent invits les enlever au plus vite et
payer les taxes172. Une situation similaire, en 1512, faisait dplorer aux
snateurs la dtrioration des marchandises. Leurs propritaires disposaient de quinze jours pour en emporter au moins un tiers173. Le Snat
menaa mme les marchands de procder directement la vente de ces
produits, si le dlai ntait pas respect. En avril 1528, il fut dcid que
si leurs propritaires ntaient pas venus les chercher aprs avoir pay
les taxes dans les deux mois, les marchandises seraient vendues par la
Douane174. La stratgie des marchands fonctionnait parfois : ceux de la
muda dAlexandrie de 1510 se plaignirent plusieurs reprises de leur
montant trop lev et finirent par en obtenir la rduction175.
La Seigneurie profitait elle aussi du passage des patriciens la
Douane pour rgler les diffrends qui lopposaient certains dentre
eux en matire fiscale. En 1525, le Conseil des Dix autorisa les officiers de la Douane vendre, au nom de ltat, les colis de certains
marchands nayant pas respect la loi176. Le fruit de cette vente couvrirait les amendes payer. En 1530, le Collegio ordonna ces mmes
169
170
171
172
173
174
175
176
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
CN, r. 19, fol. 100, 18 janvier 1523.

SM, r. 22, fol. 22, 12 mars 1530.
SM, r. 15, fol. 68v, 25 mai 1501.
ST, r. 14, fol. 118, 14 octobre 1502.
ST, r. 18, fol. 1v, 3 mars 1512.
SM, r. 21, fol. 85v, 28 avril 1528.
SM, r. 17, fol. 109, 23 septembre 1510.
Capi Consiglio di dieci, Notatorio, r. 7, fol. 25, 18 juin 1525.
215
officiers de retenir une partie des marchandises appartenant Marino

Contarini, car ce dernier devait de largent la Seigneurie : ses dettes
seraient ainsi couvertes177.
Malgr la rigueur des procdures, la complicit des crivains de
bord rendait plus aises les fraudes touchant au fret178. Pour garantir le
recrutement dun personnel comptent, les patrons des galres taient
amens participer leur lection179. Mais ils taient accuss de choisir
les crivains de bord en fonction de leur propre intrt et non de leurs
comptences professionnelles180. Il fut donc dcid que les candidats
seraient choisis par les membres du Collegio, les sages et le capitaine,
puis soumis un vote dapprobation. Limportance de leur fonction
imposait une ncessaire rigueur. Les crivains de bord devaient galement donner des garanties loffice des governatori dellintrade181. Cela ne
garantissait toutefois pas leur rgularit, car ils pouvaient leur tour
bnficier de la complicit des administrateurs de la Douane, comme
en 1527, lorsque le secrtaire des Extraordinari fut accus de prendre
en note la dclaration des nolis sans lassistance dun tmoin, charg
de garantir les dclarations182. Enfin, en 1513, le Collegio rappela que
les paroni et les comiti taient soumis aux mmes lois que les marchands
et nobles embarqus. Il dplorait lhabitude prise par ces derniers qui
consistait ne pas dclarer les marchandises la Douane et leur ordonna
de cesser immdiatement de tels agissements183. Le dcret prvoyait
une procdure prcise et ordonnait aux patrons de mener la galre
lArsenal immdiatement aprs son dchargement.
Ce type dinfraction ne se limitait pas au paiement des taxes Venise,
et en croire les snateurs, les marchands vnitiens ne respectaient
gure plus leurs homologues outre-mer. Selon eux, la rputation du
commerce vnitien en ptissait profondment. En 1536, ils dnoncrent
une nouvelle et pernicieuse habitude des marchands vnitiens en activit
en terre ottomane. Si jusqualors les marchands trangers se fiaient
la parole de leurs homologues vnitiens ( Li mercadanti nostri che solevano
haver tanto credito nel paese del signor Turco, che la sola parola bastava ), ces
ASV, CN, r. 21, fol. 59v, 7 mai 1530.
B. Arbel, Les listes . . . , art. cit, p. 33 et suiv.
179
ASV, SM, r. 14, fol. 63v, 4 mai 1495 ; ASV, SM, r. 17, fol. 1, 14 mars 1508.
180
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 77v, 6 fvrier 1528, Beyrouth ; fol. 60, 9 mars
1536, Beyrouth.
181
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 57v, 3 juin 1535, Beyrouth.
182
ASV, ST, r. 24, fol. 200, 21 aot 1527.
183
ASV, SM, r. 17, fol. 54, 14 juin 1513.
177
178
216
chapitre 4
derniers ne respectaient plus la confiance qui leur tait accorde. Ils

sabsentaient au moment de sacquitter de leur d, ce qui provoquait
la honte de notre nation et le danger manifeste de notre tat 184.
Bien quils reprsentent un montant plus marginal, les nolis pays par
les marchands et diviss par moiti entre ltat et les gestionnaires des
galres comptaient parmi les rentres publiques, et dans ce domaine
galement, on relve de nombreuses irrgularits. Les nolis de dpart
taient encaisss par les magistrats aux Extraordinari, et ceux du retour
par le capitaine, qui les leur remettait une fois revenu Venise. Au
cours du voyage, les marchands devaient prsenter leur cargaison
lcrivain de bord, qui leur tablissait une polizza dcrivant la nature de
la marchandise. Celui embarqu sur la galre du capitaine centralisait
les dclarations dans le journal de bord, et il vrifiait lencaissement des
nolis. Au retour des galres, il consignait le journal aux Extraordinari
ainsi que largent peru, afin quil soit partag entre les patrons et
ltat. Les galres embarquaient des coffres scells, dont seuls le capitaine et les patrons possdaient la cl185. Les marchands parvenaient
tout de mme falsifier les comptes, profitant de la difficult et de la
complexit des vrifications. Les patrons, aprs leur retour, devaient
produire les comptes prcis de la galre, afin de procder au partage
des nolis et la rpartition des bnfices. Les garants des socits de
gestion se portaient caution financirement pour les patrons et paraient
leurs dfaillances. Leur fonction tait donc capitale dans ce contexte
de multiplication des fraudes, ce qui explique la rigueur avec laquelle
ils furent progressivement slectionns.
Aucune de ces nombreux types de falsification navaient t invents
au XVIe sicle. Les patrons de galres et leurs associs usaient sans doute
de stratagmes culs, quils cherchaient seulement perfectionner
pour chapper au contrle de ltat. Nanmoins, ces pratiques avaient
une signification diffrente dans un contexte de dclin de lactivit et
au moment o les acteurs taient moins nombreux intervenir dans
le secteur. Elles aggravaient une situation difficile et donnaient des
arguments ceux des gouvernants qui rclamaient labandon de la
navigation publique. Elles renforaient une opinion ngative contre le
systme, qui ne faisait quaugmenter au vu de lhostilit manifeste par
les gestionnaires des convois vis--vis de leurs fonctions publiques.
184
185
ASV, SM, r. 23, fol. 175, 12 aot 1536.

ASV, SM, r. 36, fol. 184184v, 14 aot 1564.
217
3. Le rejet des fonctions publiques traditionnelles

Les capitaines de convoi et la dfense de lintrt public
Au-del de pratiques en contradiction manifeste avec la loi, se dessinait
un ensemble dagissements qui ne remettaient pas seulement en cause
la norme, mais galement laccord tacite selon lequel les convois de
galres remplissait des missions publiques. Celles-ci taient garanties
par la prsence du capitaine du convoi, qui incarnait la dfense du
bien commun et de la communaut toute entire. Les patriciens choisis
pour cette fonction devaient faire preuve dune conception du bien
public tout fait claire, seule assurance de voir lintrt gnral protg. Ils devaient galement tre recruts parmi les patriciens attachs
la tradition maritime de la cit, donc capables de garantir de bonnes
conditions de navigation et de commerce.
Le capitaine tait thoriquement le seul pouvoir modifier les conditions de lincanto au cours de la navigation, en consultant nanmoins les
patrons et les marchands embarqus186. Lorsquun tel cas de figure se
prsentait, les patriciens embarqus pouvaient chercher imposer leur
volont au capitaine, au risque de sopposer ses propres dcisions.
Si les premiers dfendaient avant tout leurs intrts commerciaux, le
second devait dabord veiller la scurit des quipages et des passagers
ainsi qu la sauvegarde des galres et au respect des lois. La tche
du capitaine tait donc dlicate, puisquil ntait pas toujours ais de
satisfaire simultanment les exigences des patrons, celles des marchands
et lintrt de ltat. Il se devait galement de combattre toute vellit
de fraude187. Alessandro Contarini de Pandolfo, capitaine des galres
de Barbarie en 1524, raconta par exemple que les marchands avaient
exprim leur souhait de rester plus longtemps que prvu Honein.
Aprs avoir tudi les possibilits qui soffraient lui, il avait finalement convoqu le Conseil des Douze, afin de prendre la dcision la
plus satisfaisante188. Il dplora toutefois les mchantes et dsagrables
paroles que les marchands lui avaient adresses cette occasion, ainsi
que leur attitude son encontre.
ASV, SMI, r. 2, 1re partie, fol. 48, 9 avril 1495, Flandres.

188
ASV, CR, b. 61, fol. 27, 22 mai 1525.
186
187
218
chapitre 4
Le rapport fait par le capitaine au Snat (relatio) aprs le retour des

galres tait ltape conclusive essentielle dun convoi de galres marchandes. Il devait ainsi rendre compte du droulement du voyage, des
succs et des checs de lexpdition commerciale, mais aussi de lattitude
des patrons189. Lorsque tout stait droul correctement, le capitaine
faisait leur loge, se dclarait satisfait de leur conduite et vantait leurs
mrites. En revanche, si les patrons ou les marchands staient mal
comports, le rapport tait loccasion de dnoncer les infractions et
leur indiscipline. Les snateurs soumettaient alors les patrons un vote
dapprobation, visant les autoriser, ou non, reprendre le commandement dune galre. Par exemple, en juin 1499, les quatre patrons au
retour dAlexandrie se virent tous refuser laccrditation aprs avoir
fait preuve dindiscipline190.
Les cas de dsobissance ntaient pas rares. Les patrons, forts de
leurs appuis et encourags par le sentiment dimpunit d lloignement, pouvaient en effet dfier lautorit des capitaines. Ceux-ci se
plaignaient souvent de lattitude incorrecte, voire injurieuse, des patrons
leur gard. Le 11 janvier 1498, les avogadori di comun convoqurent le
patron dAlexandrie, Sebastiano Contarini de Giulio ainsi que Luca
Loredan de Francesco, le vice-patron, car ils avaient dsobi leur
capitaine, Filippo Tagliapietra dAlvise191. Ils furent condamns six
mois de prison et une amende de 300 ducats. Ils furent galement
suspendus de tout office ou bnfice pour une dure de quatre ans,
et se virent interdits de devenir patrons de galre ou sopracomites
durant les dix annes venir. La peine tait exemplaire, mais ne fut
pas respecte puisquils occuprent nouveau des charges de patron
dans les annes suivantes.
En 1519, lexpdition des galres de Barbarie provoqua une vritable affaire politique. Le voyage avait dur beaucoup plus longtemps
que prvu et, en fvrier 1521, les patrons excds avaient quitt les
galres pour rentrer Venise. Le capitaine tait donc demeur le seul
reprsentant de lautorit bord. Une telle attitude souleva de vives
protestations. Le capitaine, son retour, fit un rapport extrmement
critique lgard des patrons. Ds le dpart, ceux-ci avaient refus de
lui verser les 400 ducats dacompte qui lui revenaient ; Carthagne,
189
L. de Mas-Latrie, Traits . . ., op. cit., p. 266, Commission ducale dun capitaine des
galres de Barbarie , 11 janvier 1508, paragraphe 11 ; F. Ortalli (d.), Lettere . . . op. cit.
190
ASV, SM, r. 14, fol. 186v, 6 juin 1499.
191
Sanudo, Diarii, vol. 1, col. 852, 11 janvier 1498. Voir galement ASV, ST, r. 13,
fol. 29v, 11 janvier 1498.
219
ils taient rests terre et avaient refus de reprendre la mer malgr

ses injonctions. Enfin, au retour des galres en Istrie, le frre dun des
patrons, Angelo Giustinian dAlvise, tait venu accompagn dautres
gentilshommes afin de semparer dun coffre scell qui aurait d tre
remis la Douane. Le capitaine se lamenta des conditions du voyage
et se dit le martyr des patrons192.
Alvise Giustinian, le pre du patron et Alvise Pisani de Giovanni, le
pre du principal investisseur, prirent leur dfense. Pisani justifia leur
attitude en expliquant quun tel retard lui avait fait perdre prs de
8 000 ducats. Le capitaine se dfendit et accusa son tour les patrons
dtre responsables du retard. Le doge intervint, critiquant violemment
leur attitude. Il demanda aux avogadori dorganiser leur procs et de faire
la lumire sur cette affaire scandaleuse. Avant de quitter lassemble,
le doge manifesta sa confiance au capitaine par une brve poigne de
main. Les dbats se poursuivirent durant plusieurs jours, opposant les
dfenseurs des patrons et ceux du capitaine, les uns tentant de dmontrer
que le capitaine navait pas respect sa commissio, les autres cherchant
prouver les nombreuses fautes commises par les patrons. plusieurs
reprises, il fut fait rfrence aux dcisions prises par le pass dans pareille
situation. Certains dirent leur refus de voir les patrons condamns pour
lexemple. Enfin, la sentence fut dcide : six mois de prison pour les
patrons, galement privs pour quatre ans de tout office et bnfice193.
La peine tait donc lourde car il sagissait pour le Snat de punir des
abus trop frquents qui plaaient les patriciens dans une position de
dfiance inacceptable vis--vis de lautorit publique.
la fin du mois de janvier 1533, ce furent les galres des Flandres
qui provoqurent de nombreuses discussions car le capitaine Filippo
Basadonna et les patrons saccusaient rciproquement de diverse loro
male operation , tandis que les galeotti avaient dfi lautorit du capitaine et des patrons eux-mmes194. Les snateurs devaient prendre une
dcision pour rtablir la justice et lhonneur de notre tat , et viter
que lvnement ne fasse mal exempio et mala satisfatione de tuti li boni .
LAvogaria di Comun fut charge de faire une enqute195. Quelques
jours plus tard, lun des patrons, Matteo Bernardo, fut accus davoir
prononc de violentie, parole ignominiose , davoir convoqu le Conseil des
192
193
194
195

ASV, SM, r. 22, fol. 161v162, 23 janvier 1533.
ASV, SM, r. 22, fol. 162v, 27 janvier 1533 ; fol. 163v, 31 janvier 1533.
220
chapitre 4
Douze pour comploter contre le capitaine, et davoir tent dchapper

aux dazi provoquant le dshonneur de notre tat et un prjudice non
moins grand pour ce voyage et les cose notre .
Si les dsaccords entre patrons et capitaines prenaient rarement un
tour dramatique, les plaintes du capitaine pour injures et insubordination
restaient toutefois nombreuses. La lecture des relazioni rvle lambigut
de la politique du Snat. Les capitaines taient soucieux de remplir
correctement leurs fonctions et dviter les conflits, mais ils navaient pas
les moyens suffisants ni le soutien indispensable de ltat pour le faire.
Leur position quivoque rendait difficile une bonne gestion du voyage.
Vincenzo Zantani, capitaine des galres dAlexandrie de retour en 1525,
proposa dailleurs que le capitaine soit autoris se servir de lavance
de 200 ducats faite par les patrons, pour couvrir certaines dpenses au
cours du voyage, mme lorsque ces derniers sy opposaient196. Cette
proposition cachait en ralit la critique dun systme qui ne soutenait
pas suffisamment ceux qui taient chargs de faire respecter les lois
bord des galres. Mme si les capitaines taient des personnes de
confiance et respectes, leur position institutionnelle ne suffisait pas
garantir lobissance des patrons et des marchands.
Afin dviter la corruption des capitaines, il leur tait formellement
interdit davoir un lien familial quelconque avec les patrons. Ils ntaient
pas non plus autoriss investir dans les socits de gestion. Au dbut
du XVIe sicle, ce rglement tait trs largement respect. Nous navons
trouv, dans ce domaine, aucune infraction manifeste la loi. En revanche, certains furent souponns de fraude. Ainsi, en 1522, le capitaine
du convoi de Beyrouth, Andrea da Molin de Marino, fut accus par
Francesco Erizzo de Filippo de ne pas avoir remis un cantare de poivre
charg pour lui Beyrouth, par Nicol Pesaro dAndrea ; il rclamait
la somme de 51 ducats197. Certains capitaines se firent quant eux
les complices des agissements frauduleux des patrons, en particulier
en omettant de les mentionner dans leur rapport. Garants du respect
de lincanto, leur commission prvoyait pourtant explicitement leur
condamnation sils ne respectaient pas leur contrat, et en particulier
les dlais de la muda198.
ASV, CR, b. 61, fol. 24, 28 avril 1525.

ASV, GP, r. 222, fol. 148v, 14 mai 1522.
198
196
197
221
Au cours du voyage, les snateurs renouvelaient souvent un ordre dj

transmis, mais qui navait pas t respect par le capitaine, tel quun
changement ditinraire ou lannulation dune tape pour des raisons
de scurit. En feignant de ne pas avoir reu les ordres, le capitaine
pouvait satisfaire les exigences de certains marchands. Ainsi, durant la
guerre contre les Turcs, en 14991503, certains dentre eux refusrent
de rejoindre la flotte arme. Aprs la bataille, dautres choisirent de
ne pas reprendre le cours normal de lexpdition commerciale. Ce fut
le cas dAntonio Diedo, capitaine des galres al trafego qui, malgr la
satisfaction dune partie de ses exigences par le Snat et en particulier
lenvoi dargent pour payer la chiourme et dune galre en meilleur
tat , dcida de rentrer Venise aprs la rbellion des hommes
dquipage. Un tel cas de figure pouvait provoquer les protestations
des gestionnaires. Ainsi, en 1501, les patrons de retour de Barbarie se
plaignirent du capitaine du convoi, Angelo Malipiero de Tommaso,
quils accusaient dtre rest terre Venise puis Valence, durant
de nombreux jours. leur tour, larmiraio et le mdecin de bord furent
incrimins199.
Lorsque les capitaines prenaient position en faveur des patrons, au lieu
de dnoncer leurs abus, ils taient lobjet de remontrances immdiates.
Ainsi, lors de son rapport au Snat en dcembre 1505, Marco Antonio
Contarini dAlvise, le capitaine des galres des Flandres, tenta de justifier
lattitude des patrons qui avaient charg de la laine dans des parties du
navire o cela tait thoriquement interdit. Le doge, trs mcontent, lui
rappela que ce ntait pas lui dexcuser les patrons200. Cette anne-l,
ces derniers ne furent dailleurs pas approuvs par le Snat.
Enfin, les capitaines tardaient prsenter leur rapport et il scoulait
parfois un mois entre la date de leur retour et celle de leur intervention devant les snateurs. En 1517, Marino Sanudo voqua le cas du
capitaine de Beyrouth qui ntait pas venu faire sa relation, un usage
qui selon le chroniqueur tait en train de se perdre201. Les archives ne
conservent dailleurs quun nombre relativement restreint de ces rapports. En supposant que cela relve dun problme de conversation, cest
dire que ceux-ci ntaient pas enregistrs ou conservs avec le mme
ASV, PSM, Misti, b. 161.

Sanudo, Diarii, vol. 6, col. 272, 20 dcembre 1505, rapport du capitaine des
Flandres, Marco Antonio Contarini.
201
199
200
222
chapitre 4
soin que dautres rapports officiels. Mais il est galement probable quil
se soit agi dun abandon progressif de lusage.
Les relazioni permettaient pourtant aux patriciens dexprimer leur
opinion sur lorganisation, ses qualits et ses dfauts, et les solutions qui
auraient pu tre apportes. Les capitaines taient en effet les premiers
subir les consquences des dysfonctionnements du systme. Ils se
plaignaient dune telle situation, tout en proposant des mesures pour
renforcer leur autorit. Alessandro Contarini de Pandolfo, de retour
de Barbarie en 1525, demanda par exemple aux snateurs dtre plus
vigilants dans la rdaction de la commissio202. Il se plaignit en effet davoir
eu de grandes difficults respecter les clauses contenues dans le texte,
souvent en contradiction les unes avec les autres. La mme anne, le
rapport de plusieurs pages produit par le capitaine des galres dAlexandrie, Vincenzo Zantani, ntait que linventaire dtaill des problmes
rencontrs lors de la navigation203. Quelques annes plus tard, Giovanni
Alvise Bembo, capitaine du convoi dAlexandrie en 1530, demanda
quant lui che el comprar et vender sia libero , cest--dire que la vente
et lachat soient libres, parce que sans cela, les galres se retrouvaient
la merci du gouverneur dAlexandrie, et le port devenait alors une
prison courtoise 204. Les convois de galres publiques apparaissaient
en effet comme une forme de navigation trop contraignante. Les
capitaines devaient dfendre des dispositifs lgislatifs obsoltes, rejets
par les acteurs de la navigation publique, ce qui rendait leur situation
dlicate.
Les galres en guerre
lorigine mme de la navigation publique se trouvait le principe de
la participation ponctuelle des galres marchandes la flotte arme.
Les patrons des galres ainsi que les membres dquipage devaient se
tenir prts rpondre aux ordres de mobilisation lancs par ltat.
Ctait lun des caractres publics fondamentaux du systme : les
galere da mercato devaient servir la dfense militaire de la Srnissime.
Les patriciens qui prenaient les galres aux enchres savaient que la
202
203
204
ASV, CR, b. 61, fol. 30, 22 mai 1525.

ASV, CR, b. 61, fol. 25, 28 avril 1525.
ASV, CR, b. 61, fol 120v, 1531.
223
navigation commerciale tait cette condition et quils pouvaient tre

appels seconder la flotte arme.
la fin du XVe sicle, la guerre contre les Turcs provoqua de vives
tensions entre ltat et les protagonistes de la navigation publique qui
rvlrent cette occasion comment ils concevaient leurs fonctions
militaires. Face la menace ottomane, les Vnitiens furent contraints
de mobiliser toutes leurs forces, et durant lt 1499, les galres marchandes furent rquisitionnes205. En aot, les Ottomans et les Vnitiens
se rencontrrent dans les eaux de Navarin et les galres marchandes
participrent aux combats. Selon Girolamo Priuli, jamais Venise navait
eu de flotte aussi puissante et autant de navires et dhommes sa disposition206. La bataille tourna pourtant vite en dfaveur de la Srnissime. La droute de Zonchio constitua un revers militaire majeur, qui
annona une grave crise dans le monde politique vnitien. La dfaite
fit scandale, et lchec fut rapidement attribu lincomptence des
patriciens chargs des oprations militaires207. Le capitaine gnral de
la mer Antonio Grimani fut accus dtre le principal responsable de
la dfaite et sa stratgie fut lobjet de nombreuses critiques208. Parmi les
reproches qui lui taient faits, celui davoir enrl trop de marchands
dans la flotte visait directement les patrons des galres marchandes
rquisitionnes209.
Ces derniers, avant de rejoindre larmada, avaient fait tout leur possible pour entraver et retarder les procdures administratives visant
ASV, SM, r. 15, fol. 15v16, mai 1500.

Priuli, Diarii, vol. 1, p. 168, aot 1499.
207
F. C. Lane, Naval Actions and Fleet Organization : 14991502 , J. R. Hale (d.),
Renaissance . . ., op. cit., p. 143173. Voir galement B. Doumerc, De lincomptence
la trahison : les commandants de galres vnitiens face aux Turcs (14991500) , Flonie,
trahison, reniements au Moyen ge, Les cahiers du CRISIMA, 3, Montpellier, 1997, p. 613624 ;
R. Cessi, Alcuni aspetti della crisi politica veneziana al principio del secolo XVI ,
Miscellanea di studi storici ad Alessandro Luzio, Florence, Le Monnier, 1933, p. 147150 ;
S. Pepper, Fortress and fleet : the defence of Venices mainland Greek colonies in
the late fifteenth century , D. S. Chambers (d.), War, Society and Culture in Renaissance
Venice. Essays in honour of J. Hale, Londres, The Hambledon Press, 1993, p. 2955 ;
E. Zille, Il processo Grimani , Archivio Veneto, 5e srie, vol. XXXVIXXXVII, 1945,
p. 137194.
208
Marino Sanudo se fait lcho du mcontentement des Vnitiens : Sanudo, Diarii,
vol. 3, col. 1, octobre 1499, en rapportant en particulier les chansons que lon entend
les enfants chanter Antonio Grimani/ Ruina de cristiani/ Rebello de venitiani/ Pustu esser
manz da canni/ Da canni, da cagnolli/ Ti e toi fiulli ! Sur le procs dAntonio Grimani et
les lourdes accusations qui pesaient sur lui, voir B. Doumerc, De lincomptence . . . ,
art. c it ; E. Zille, Il processo . . . , art. c it.
209
F. C. Lane, Naval . . . , art. c it, p. 160.
205
206
224
chapitre 4
organiser leur rquisition210. Par la suite, on les accusa davoir fait preuve
de peu dardeur au combat. Ils se seraient livrs lennemi ou auraient
fui devant le danger. Dans les jours qui suivirent, on parla Venise de
la couardise des patrons des galres marchandes, de leur lchet, donc
de leur culpabilit. Les patriciens marchands furent dsigns comme
responsables de la faillite. Pour Girolamo Priuli, les citoyens vnitiens
estimaient plus la vie que lhonneur et la gloire 211, alors quon attendait
deux quils aiment plus la patrie queux-mmes 212. Le 7 aot 1499,
Antonio Diedo de Marco, le capitaine des galres al trafego et Andrea
Basadonna de Filippo, celui des galres de Barbarie, avaient pourtant
donn lordre tous les patrons rquisitionns de rester auprs de la
flotte arme jusqu la fin des hostilits213. Mais certains dentre eux
avaient tout de mme transgress les ordres.
Le 14 septembre, les sages enjoignirent les treize patrons dsobissants
ainsi que le capitaine de Barbarie de rentrer Venise afin dtre emprisonns et jugs214. Cette dcision concernait lensemble des patrons des
galres da mercato, mis part Vincenzo Polani de Giacomo, Leonardo
Priuli dAgostino et Giovanni Garzoni de Marino. La culpabilit de
Paolo Calbo de Marino et de Giusto Guoro de Pandolfo tait galement discute215. Le 5 novembre, le capitaine Andrea Basadonna se
prsenta Venise et fut aussitt mis en prison. La rumeur courait quil
serait condamn mort, mais Basadonna se disait serein car il se savait
innocent216. Les autres patrons rentrrent Venise le 16 dcembre et
souvrit alors un procs retentissant217.
Il fut reproch aux patrons des galres marchandes de navoir pas
considr leur mission militaire comme prioritaire et davoir privilgi
B. Doumerc, De lincomptence . . . , art. c it, p. 616.

Priuli, Diarii, vol. 1, p. 281, mars 1500.
212
ASV, ST, r. 14, fol. 29v, 13 juin 1501.
213
214
215
Sanudo, Diarii, vol. 2, col. 1329, 19 septembre 1499, lettre de Domenico Malipiero, provveditore dellarmata.
216
Priuli, Diarii, vol. 1, p. 223224, novembre 1499. Voir galement ASV, AC, Raspe,
b. 3659, fol. 35v, 20 mars 1501.
217
Sanudo, Diarii, vol. 3, col. 6667, 16 dcembre 1499. Les patrons condamns
furent ceux des Flandres, Alvise Pasqualigo de Filippo, Lorenzo Pasqualigo de Filippo,
Fantino Querini dAngelo ; ceux de Beyrouth, Giacomo Corner de Donato, Francesco
Michiel dAntonio, Lion da Molin de Nicol, Giovanni Morosini dOrsato ; ceux
dAlexandrie, Troiano Bollani de Girolamo, Giusto Guoro de Pandolfo, Paolo Calbo ;
ceux de Barbarie, Giacomo Moro dAntonio, Girolamo Cappello de Carlo. Voir galement ASV, AC, Raspe, b. 3659, fol. 16v, 25 septembre 1500.
210
211
225
leurs intrts commerciaux. Les rameurs taient galement viss car,

protestant contre la faiblesse de leurs salaires, infrieurs ceux des
rameurs des galres armes, ils navaient pas fait preuve de lardeur
que lon attendait deux. Ces diffrentes mises en cause rvlaient une
tension nouvelle entre les acteurs de la navigation publique et ltat.
Les patriciens gestionnaires exprimaient une conception de leur rle
dfensif et militaire diffrente de lide vhicule par la tradition. Ils
faisaient dsormais une distinction nette entre leurs fonctions commerciales et conomiques, considres comme primordiales, et leur devoir
militaire qui semblait dsormais secondaire.
Dautre part, le phnomne relve assez clairement du processus
classique de dsignation de boucs missaires. Face la svrit de
la dfaite, il fallait trouver des responsables au dsastre et dtourner
lattention des causes vritables. Malgr la gravit de laccusation et la
svrit du jugement, les douze patrons incrimins poursuivirent pour
la plupart leur carrire conomique et politique par la suite218. Leur
condamnation semble donc avoir constitu un exutoire temporaire : la
dsignation immdiate de coupables vitait de remettre en question
lorganisation militaire vnitienne et lensemble de la classe dirigeante.
Loligarchie politique devait se protger des critiques que ne manquerait
pas de formuler la communaut vnitienne. Dailleurs, en novembre
1499, Andrea Basadonna, le capitaine des galres de Barbarie, disait
ne pas avoir peur car il se savait innocent et il connaissait la nature
vnitienne : une fois passe la colre, les choses se calmeraient dellesmmes219.
Les patrons de galres assumrent donc une fonction expiatoire
vidente. En temps de guerre, dsigner les coupables et faire de quelques-uns les responsables dune dfaite collective sont des phnomnes
classiques. Ce furent ici les marchands et les patrons de galres qui
jourent ce rle. Lissue dramatique de la bataille de Zonchio avait
certainement t la consquence de phnomnes conjugus, dune
infriorit militaire et dune succession de choix tactiques malheureux.
218
Ainsi Alvise Pasqualigo fut garant et investisseur des galres des Flandres en 1506
et 1519 ; il fut snateur en 1514, 1517 et 1520, membre du Conseil des Dix en 1515.
Il devint enfin procurateur de San Marco de ultra en 1522, en change dun prt de
12 000 ducats la Seigneurie. Fantino Querini fut patron dune galre de Beyrouth en
1501. Giacomo Corner fut patron dune galre dAlexandrie en 1501 ; Francesco Michiel
galement en 1510. Enfin Giusto Guoro fut patron dune galre dAlexandrie en 1501
et 1507, de Barbarie en 1503, dAigues-Mortes en 1506 et de Beyrouth en 1513.
219
226
chapitre 4
La responsabilit des marchands ne pouvait constituer elle seule une

explication suffisante. Pourtant, leur dsignation comme principaux
coupables semble un signe de leur perte dinfluence, de laffaiblissement
progressif de leur fonction conomique.
Nanmoins, aprs la dfaite de lt 1499, la volont dclare des
gouvernants fut de rtablir au plus vite la rgularit des convois. En
novembre, les snateurs raffirmrent limportance des voyages commerciaux, mme sils considraient les rquisitions comme une ncessit220.
Tous saccordaient vouloir abrger au maximum le service des navires
de commerce dans la flotte arme221. Au dbut de 1500, lordre fut
donn au capitaine gnral de la mer de dmobiliser les cinq galres
dont il naurait plus besoin celles de Beyrouth et dAlexandrie afin
quelles reprennent le droulement normal de leur expdition commerciale222. Le 17 mars, Marco Trevisan confirma avoir libr toutes
les galres dAlexandrie et de Beyrouth223. Les voyages prvus en 1499
se droulrent donc normalement partir du printemps 1500 et se
poursuivirent jusqu lanne suivante puisque les galres des Flandres
retournrent Venise en mars 1501 et celles dAlexandrie en mai de
la mme anne224.
En 1500, les discussions reprirent propos dune rquisition possible
des galres. Le dbat qui sengagea entre les gestionnaires et les snateurs
fut anim. Si les patrons de Beyrouth acceptaient de servir la flotte puis
deffectuer leur voyage par la suite, certains patrons dAlexandrie sy
opposaient225. Aprs de longues ngociations, les sages proposrent enfin,
le 26 mai, daccepter les conditions poses par les patrons de Beyrouth,
malgr la dsapprobation de certains snateurs. la suite dun nouveau dbat trs anim, la proposition des patrons finit par lemporter,
contre lavis dAntonio Tron dEustachio226. Le Collegio demanda donc
une partie des patrons de poser le banc de recrutement aussitt et
de partir au plus vite. Les galres marchandes rejoignirent la flotte

222
223
Sanudo, Diarii, vol. 3, col. 181, 1er avril 1500.
224
Sanudo, Diarii, vol. 3, col. 1573, 17 mars 1501 ; vol. 4, col. 39, 20 mai 1501.
225
226
Sanudo, Diarii, vol. 3, col. 349350, 26 mai 1500. Il sagit dAlvise Contarini de
Pandolfo, la place de Francesco Zane de Bernardo ; Sebastiano Contarini de Giulio,
la place de Giovanni Domenico Contarini de Giulio ; Fantino Memo dAlvise, la
place de Bertuccio Civran de Pietro.
220
221
227
arme en juin. Le 24 juillet 1500, treize grandes galres prirent part

la seconde bataille de Zonchio227. La flotte vnitienne tait dj dans
une situation difficile. La fivre affaiblissait les galriens qui parvinrent
difficilement participer aux combats228. En aot, Modon tomba aux
mains des Turcs et, aprs un tel chec, les galres marchandes furent
finalement autorises par le Snat reprendre le cours de leur expdition commerciale la fin du mois229.
leur retour Venise, les patriciens exigrent des compensations
financires. En mai 1500, le Snat avait dcid que les patrons ayant
t rquisitionns recevraient une indemnit compensatoire230. Durant
lanne qui suivit, la procdure dindemnisation continua, et sappliqua
aux patrons des galres rquisitionnes durant les deux annes prcdentes. Afin dviter toute contestation, les comptes taient rigoureusement
examins et le Snat vrifiait les dclarations de chacun231. Ainsi, les
procdures de ddommagement se prolongrent et les patrons se plaignirent de nobtenir rparations que plusieurs annes plus tard232. Les
hommes dquipage, comme les patrons, durent patienter de nombreux
mois avant de recevoir leur argent et ce fut en 1504 que le Snat commena ddommager les officiers et techniciens de bord des galres
rquisitionnes en 1499233.
Les patrons faisaient preuve dune rticence croissante vis--vis de
leur rquisition. En 1501, ils nhsitrent pas rclamer au Snat la
garantie quils ne devraient pas servir auprs de la flotte cette anne-l.
Les snateurs, incapables de leur faire une telle promesse, tentrent de les
rassurer en instituant un nouveau rglement : dsormais, la mobilisation
des navires marchands de Barbarie et des Flandres, les lignes les plus
menaces, ne pourrait tre dcide que par une majorit de sages234.
Bien que le service arm constitut lun des principes de la navigation publique et en dpit des compensations financires proposes, les
patrons continurent de sy opposer. Malgr leur rsistance, les galres
229
ASV, SM, r. 15, fol. 29v, 28 aot 1500.
230
ASV, SM, r. 15, fol. 13, 11 mai 1500.
231
ASV, ST, r. 14, fol. 17v, 14 juin 1501.
232
Voir, ce sujet, les documents rassembls dans le dossier de lAvogaria di Comun
(ASV, AC, Miscellanea civile, C 110.23). Les comptes des galres y sont prsents, ainsi
que la copie de diffrents rapports, tel celui des provveditori la rvision des comptes,
du 13 novembre 1505. Voir aussi ASV, AC, Miscellanea civile, C 206.1.
233
ASV, SM, r. 16, fol. 37, 21 mars 1504.
234
ASV, SM, r. 15, fol. 50v-51, 11 janvier 1501.
227
228
228
chapitre 4
marchandes furent de nouveau rquisitionnes en 1509. Celles prvues

pour le voyage de Constantinople furent mobilises, et le convoi finalement annul. Les patrons avaient dj vers une partie du montant
de la location et il fallut procder leur remboursement235. Toutefois,
partir de cette date, la rquisition des navires commerciaux apparut
comme une mesure inefficace dun point de vue militaire. Ainsi, part
le cas des convois du Levant en 1529236, le gouvernement vnitien cessa
toute rquisition. Lors de la guerre de 15371540, il ne fut jamais fait
rfrence une ventuelle rquisition des galres. Les convois furent
tout simplement suspendus. cette poque, de toute faon, les grosses
galres taient trop peu nombreuses pour jouer un vritable rle au sein
de larmada. Leur rquisition avait encore un sens la fin du XVe sicle,
lorsquelles taient jusqu dix-sept naviguer la mme anne, mais il
en tait dsormais autrement.
Les gestionnaires de la navigation publique, en affirmant leur rticence vis--vis des oprations militaires, avaient encourag labandon
du principe de la rquisition. Leur attitude suggrait une aspiration
nouvelle voir se formaliser la sparation entre leurs fonctions commerciales dune part et leurs fonctions militaires et diplomatiques
dautre part. En ce sens, les galres marchandes ne reprsentaient
plus un modle idal de gestion. La distinction entre la flotte militaire
et la flotte commerciale se renforait, chacune assumant des missions
spcifiques, mesure que la frontire entre les missions publiques et
prives des acteurs conomiques saffirmait. Lexigence dune arme
et dune flotte spcialises et professionnelles transformait la configuration des institutions militaires, Venise comme plus gnralement en
Europe237. Labandon de la navigation publique entrait en rsonance
avec pareil phnomne.
Contre le bien public : un groupe de pression
Les pratiques de gestion labores par les gestionnaires de la navigation
publique pour augmenter leurs bnfices taient renforces par des
ASV, CN, r. 16, fol. 86, 13 aot 1511.
ASV, SM, r. 21, fol. 151v152v, 17 septembre 1529.
237
J. Glete, Warfare . . ., op. cit. ; J. Glete, Navies and Nations. Warships, Navies and State
Building in Europe and America, 15001860, Stockholm, Almqvist and Wiksell International,
1993. Pour une comparaison intressante, voir L. Sicking, Neptune and the Netherlands.
State, Economy and War at Sea in the Renaissance, Leyde, Boston, Brill, 2004, en particulier
p. 358 et suiv.
235
236
229
stratgies externes visant accrotre leur influence et leurs profits,

et contraindre les gouvernants favoriser leur activit en prenant
des dcisions encourageant la navigation publique. Certes, au fil du
sicle, ils taient de moins en moins nombreux et par consquent leur
poids relatif dans les institutions se rduisait dautant238. Nanmoins,
ils pouvaient toujours compter sur lappui de leurs parents et allis, et
jouer galement sur lattachement traditionnel de Venise au secteur
maritime.
Entre le dbut de lanne moment o tait fix le nombre des
convois et les termes de lincanto et la fin de lt voire le dbut de
lautomne date laquelle tait thoriquement prvu le dpart des
galres , les patriciens dsireux de participer la gestion des galres
qui navigueraient cette anne-l multipliaient leurs interventions auprs
des snateurs, afin dexprimer leurs dsirs, volonts ou mcontentements239. En gnral avant le mois de mars, les snateurs dbattaient de
lopportunit dorganiser les convois, dcidaient de leur nombre et de
leur destination, en fonction des besoins, de la conjoncture politique et
conomique des pays visits, ainsi que de ltat de la flotte. Si le nombre
de galres prvues ou leur destination ne correspondaient pas aux attentes des gestionnaires potentiels et des marchands, ces derniers tentaient
aussitt dinfluencer et de modifier les choix des gouvernants.
La prparation du texte de lincanto tait loccasion de dbats et de
discussions entre les snateurs, reprsentants pour loccasion des intrts
divergents : sils se disaient tous les dfenseurs du bien commun, ils poursuivaient galement, en parallle, leurs intrts propres ou ceux de leurs
proches. Les gestionnaires de la navigation interfraient dans les dbats
comme le rvlent les amendements successifs quils proposaient. Lorsque les dlais prvus pour les voyages leur paraissaient trop brefs pour
raliser de bonnes affaires, ils sefforaient dobtenir le prolongement
de la muda, en demandant le prolongement des temps de chargement
dans les ports les plus richement achalands240. Ils tentaient galement
de faire modifier les itinraires des convois au prtexte que les escales
ne leur convenaient pas. Ils les jugeaient souvent trop dangereuses

Sur les procdures de dbat au Snat, F. De Vivo, Information . . ., op. cit., p. 30
et suiv.
240
Voir par exemple, Bibliothque municipale de Roanne, fonds Boulier, ms., 4,
fol. 24v, paragraphe 74.
238
239
230
chapitre 4
ou craignaient de ny trouver que peu de marchandises241. Parfois, les

marchands rclamaient au contraire des escales supplmentaires, afin
daugmenter leurs bnfices, mme au risque daccoster dans des zones
peu sres voire provisoirement interdites. Afin dviter de telles rclamations, on rappelait dans lincanto, de faon ce que les patrons qui
prendront les galres ne puissent dire avoir t tromps , que la muda
naurait pu tre prolonge sous aucun prtexte242.
Dans sa double mission de concilier lintrt des entrepreneurs privs
et celui de ltat, la navigation publique devait galement satisfaire des
exigences diplomatiques. Ainsi, les escales taient souvent choisies pour
des raisons certes commerciales mais galement politiques. La visite
dun port contentait tel souverain, le boycott dun autre punissait les
mfaits de tel prince. Or en refusant les termes de lincanto, les patriciens
sopposaient voir leurs intrts commerciaux immdiats subordonns
des exigences politiques plus gnrales. La dfense de lutilit de la
communaut tait assujettie celle de leurs propres affaires. En refusant dassumer ces fonctions publiques, politiques ou diplomatiques, les
gestionnaires de la navigation publique voyaient leur rle sapparenter
de plus en plus celui des armateurs privs.
Aprs la publication officielle du texte de lincanto, les patriciens ne
cessaient pas pour autant de rclamer la rvision des chapitres ne leur
convenant pas. Les gouvernants pouvaient alors satisfaire leurs demandes, mme lorsquil sagissait de dfendre lintrt spcifique dun petit
nombre de patriciens, une pratique qui tait alors immdiatement
dnonce par le camp adverse. En 1524, le Collegio demanda aux
sages de rvoquer lun des chapitres de lincanto de Barbarie, qui avait
t rdig dans le seul but de contenter les Dolfin, cest--dire lintrt
particulier des marchands et non celui de lincanto 243. Un tel refus resta
toutefois un cas isol, et de nombreux incanti favorisaient clairement
certains particuliers. Celui des galres des Flandres, en 1495, exigeait
que le capitaine intervienne auprs du roi de Tunis, afin dobtenir le
remboursement des 1 100 ducats appartenant Stefano et Teodosio
Contarini de Bernardo244. Lincanto du convoi dAlexandrie de lanne
suivante demandait que les galres aillent chercher vingt et un colis
dpices, laisss Corfou par Antonio Grimani, le capitaine gnral
241
242
243
244

ASV, SMI, r. 2, livre IV, 57v, 3 juin 1535, Beyrouth.
ASV, CN, r. 20, fol. 6, 9 mai 1524.
ASV, SMI, r. 2, 1re partie, fol. 47v, 9 avril 1495, Flandres.
231
de la mer, et qui appartenaient Girolamo Querini dAndrea, Alvise

Arimondo de Pietro et dautres marchands245. Il sagissait certes l autant
des missions traditionnelles des galres publiques que de satisfaire les
besoins des marchands vnitiens, mais la mise en avant des intrts
particuliers de certains dentre eux crait bien entendu des tensions et
des dissensions au sein du groupe patricien.
Les patriciens dsirant prendre part la gestion des galres cherchaient galement ngocier le montant de la subvention (dono) verse
aux patrons. Il sagissait en principe dun prt remboursable, produisant 2 3 % dintrt, et qui reprsentait une avance sur les nolis du
retour246. Le dono pouvait atteindre 7 000 ducats, et tait gnralement
dun montant suprieur au cot mme de la location du navire. De
tels montants se justifiaient par les dpenses importantes quengendrait
la protection des galres (emploi darbaltriers, dpenses dambassade,
artillerie, etc.). Les gestionnaires cherchaient bien entendu obtenir
une subvention la plus consquente possible.
Les sances denchres gnraient leur tour des stratgies et
pressions diverses de la part des patriciens. En premier lieu, lorsque
lincanto propos faisait lunanimit contre lui, les patriciens dcidaient
de ne pas participer aux premires enchres. Ils savaient que si les
galres ne trouvaient pas preneurs, les snateurs devraient apporter des
modifications litinraire, la dure du convoi ou au montant de la
subvention. Cela supposait des concertations pralables dont il reste
difficile de trouver des mentions explicites dans les sources mme sil
parat probable quelles aient eu lieu. Tant que les galres navaient pas
t adjuges, il fallait organiser de nouvelles enchres. Aprs plusieurs
checs successifs, les sages aux ordres, sils voulaient mettre un terme
au processus, ne pouvaient faire autrement que de contenter les patriciens. Lasss de devoir renouveler en vain les encans, ils cdaient donc
aux rclamations des patrons potentiels, en augmentant la subvention
offerte ou en supprimant les chapitres litigieux. En 1504 par exemple,
les galres de Beyrouth ne trouvrent pas dacqureurs. Afin de sortir
de limpasse, les snateurs accordrent aux futurs patrons les nolis de
la haute et de la Basse Romanie, initialement destins aux galres
dAlexandrie247. Les patriciens intresss par le voyage de Syrie taient
ASV, SMI, r. 2, 1re partie, fol. 57, 19 avril 1496, Alexandrie.
J.-C. Hocquet, Denaro, navi e mercanti a Venezia 12001600, Rome, Il Veltro, 1999,
p. 165.
247
ASV, SM, r. 16, fol. 42v, 23 mai 1504.
245
246
232
chapitre 4
ainsi assurs daugmenter leurs bnfices. En octobre 1510, aprs un

nouvel incanto non concluant, Marino Sanudo sindigna de cette situation
honteuse car, selon lui, chacun dfendait son intrt propre et celui
de ses proches plutt que de suivre les judicieux conseils que lui-mme
tentait de donner248. Encore en 1545, les snateurs durent rduire le
nombre de galres prvues pour Beyrouth, deux au lieu de trois, aprs
une sance denchres qui naboutit pas249.
Au prtexte dun contexte difficile, les marchands et les patrons
rclamaient parfois des ddommagements ou des allgements de taxes.
Les difficults financires causes par la guerre obligeaient pourtant la
Rpublique limiter strictement ses dpenses. En 1497, le roi de Tunis
interdit aux patrons des galres al trafego de faire escale. Certains snateurs proposrent alors un ddommagement des patrons, correspondant
la valeur des nolis perdus, soit 500 ducats, mais la proposition fut
rejete par la majorit dentre eux250. En 1528, ce fut Nicol Grimani
dAlvise qui rclama, au nom de son frre Filippo rcemment dcd,
une partie de la subvention promise lorsque ce dernier tait patron
dune galre de Barbarie (capitaine Bartolomeo da Mosto). Le Collegio exigea toutefois des preuves et une enqute fut ordonne, avant
quaucune somme ne lui soit verse251.
Les rclamations auprs des snateurs touchaient diffrents domaines dintrt. En 1494, aprs le dpart du convoi, les parsonniers des
socits de Barbarie demandrent aux snateurs denvoyer aux patrons
des galres lordre de se rendre Mers-el Khares ou Tabarca afin
de charger du corail252. En octobre 1503, ce ntaient pas seulement
les marchands qui comparaissaient devant la Seigneurie afin de se
plaindre car lincanto des galres dAlexandrie navait pas t respect,
mais tous ceux qui avaient des intrts Alexandrie et Damas, voire
des parents de ceux qui y rsidaient253. Lanne suivante, la demande
de Giovanni Battista Foscarini, les snateurs exigrent que les patrons
des galres des Flandres (capitaine Marco Antonio Contarini dAlvise)

ASV, SM, r. 28, fol. 26, 7 mai 1545.
250
251
ASV, CN, r. 20, fol. 148v, 17 janvier 1528.
252
ASV, SM, r. 14, fol. 45, 11 octobre 1494. propos du commerce du corail, voir
B. Doumerc, Le corail de lIfriqiya et son commerce pendant le Moyen-ge , Bulletin
archologique du CTHS, n 19, fasc. b, 1983, p. 912.
253
248
249
233
chargent prioritairement ses ballots de laine, laisss quai par les

galres prcdentes254.
Les gouvernants tentaient de limiter linfluence des groupes de
pression et les multiples interventions des marchands lors des discussions concernant la navigation publique. En octobre 1503, le sage du
Conseil Antonio Tron dEustachio demanda que toute proposition
visant altrer la muda soit lobjet du consentement du doge, de six
conseillers, des trois chefs des Quarante, des six sages du Conseil, des
cinq sages de Terre ferme et des sages aux ordres255. Il esprait ainsi
viter les intrusions intempestives des marchands mcontents, et rendre
plus difficile ladoption de modifications concernant les mude. Antonio
Tron tait lun des patriciens les plus vigilants en la matire puisque
quelques annes plus tard, il chercha galement limiter les abus des
maone256. De la mme faon, en 1506, les snateurs dictrent une loi
ayant pour principal objet dinterdire les pressions et les chantages
avant le dpart des galres257. Ainsi fut-il clairement spcifi que les
patriciens ne pouvaient demander lannulation dun voyage ou exiger
la modification des clauses de lincanto. Il leur fut galement interdit de
faire pression sur des patriciens dsireux de devenir patrons dune galre,
en leur nom propre ou en celui de quelquun dautre. La loi prvoyait
une amende de 500 ducats pour les contrevenants258. De mme, lincanto
de 1526 des galres de Beyrouth rappela :
Afin que les patrons qui prendront les prochaines galres ne puissent
dire avoir t tromps, il est formellement institu quen aucun cas, la
muda ne pourra tre prolonge, ni que personne ne pourra prsenter
ses opinions ce conseil [le Snat] par nimporte quel moyen que lon
puisse imaginer. La prsente dcision ne peut tre suspendue, rvoque
ou interprte, et qui chercherait prsenter une proposition contraire,
serait soumis une peine de 500 ducats, qui serait immdiatement perue
par le Collegio259.
Le dispositif institutionnel vnitien, particulirement souple et flexible,

permettait ladaptation des lois aux nouvelles conditions du commerce et

256
ASV, SM, r. 16, fol. 60, 25 fvrier 1505. propos des Tron, voir R. Finlay, Politics . . ., op. cit., passim, et en particulier p. 231 et suiv.
257
258
Notons toutefois que 35 conseillers votrent contre cette loi, chiffre relativement
lev par rapport ceux gnralement constats.
259
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 2v, 18 avril 1526, Beyrouth.
254
255
234
chapitre 4
aux volutions lgislatives successives. Afin de ragir le plus rapidement

possible, le Snat dlguait ponctuellement une partie de son autorit
dautres instances plus qualifies ou au capitaine lui-mme. Pareilles
dlgations de pouvoir se gnralisaient, au risque parfois de voir les
acteurs faire des interprtations divergentes de la loi260. Le contenu des
lois et autres rglements voluait rapidement. La lgislation en matire
de taxes commerciales et douanires, par exemple, connut des adaptations successives et nombreuses au cours du XVIe sicle. En raison des
mventes frquentes, les marchandises qui revenaient Venise bord
des galres parce quelles navaient pas trouv dacheteurs, ntaient
pas de nouveau taxes lorsquelles quittaient la lagune bord dautres
navires. Le Snat multipliait les dcisions en ce sens261. Il rpondait
ainsi la pression des marchands qui refusaient de payer deux fois, au
moment mme o leur situation conomique devenait plus dlicate.
Nanmoins, une telle pratique permettait sans doute une augmentation
de la fraude.
Contraints de faire preuve de promptitude, les gouvernants taient
parfois obligs de tolrer des pratiques en contradiction avec la loi,
car ctaient les seules en mesure dapporter des solutions rapides
des problmes concrets. Les dysfonctionnements simposaient et se
gnralisaient, contraignant les lgislateurs les intgrer aux rglements
dj existants. Certains incanti, par exemple, prvoyaient le dpart des
galres lautomne, mme sil tait vident que cela accroissait les
risques de naufrage. Ds lors, comme lexpliquait en 1525 le capitaine
des galres dAlexandrie, Vincenzo Zantani, en projetant le dpart
des galres durant lhiver, celles-ci arriveraient en t, et nauraient
rien charger, du moins la premire anne, car la muda prcdente
aurait dj emport les pices venues avec la caravane de novembre.
Certes, reconnaissait-il, la question ne se poserait plus par la suite,
mais il rappela la Seigneurie que la navigation hivernale ncessitait
des galres en bien meilleur tat que celles qui lui avaient t livres
cette anne-l262.
Les gestionnaires de la navigation publique et les marchands cherchrent donc, tout au long du XVIe sicle, faire pression sur les
gouvernants vnitiens afin de prserver leur activit. Ces derniers
260
R. Finlay, Politics . . ., op. cit., p. 228 : la procdure relative aux modalits de propositions tait pourtant clairement dfinie par la loi.
261
Parmi les trs nombreux exemples, ASV, SM, r. 15, fol. 127, 9 mai 1502.
262
235
devaient adapter le cadre lgislatif au fur et mesure que le secteur se

transformait, et les acteurs du commerce jouait un rle important dans
ce processus. Nanmoins, leur insistance imposer certains amnagements et leur volont daccrotre les profits remettaient en cause laccord
tabli entre ltat et les particuliers, et le principe de la prservation du
bien public. Ce dsquilibre croissant entre les intrts de ltat et les
intrts des individus menaait la navigation publique. Il contribua
la rupture de laccord au fondement mme de lorganisation et favorisa
ainsi son abandon.
Au XVIe sicle, les relations entre les gouvernants vnitiens, en charge de
lorganisation des convois de galres publiques, et les acteurs impliqus
dans la gestion et lexploitation du systme ne se fondaient plus sur le
consensus et lquilibre. Les discours officiels dnonant les pratiques illicites des acteurs conomiques sappuyaient sur une rhtorique opposant
le bien public et les intrts des particuliers, accusant les gestionnaires
et les patrons des galres de ne pas respecter la convention tacite qui
les liait les uns aux autres, et qui dfinissait leurs relations ltat. Ils
contribuaient ainsi affaiblir lorganisation de la navigation publique.
Celle-ci avait reprsent, pendant plusieurs sicles, le paradigme de
lconomie vnitienne, le systme modle dune conomie fortement
encadre par ltat, dans laquelle convergeaient le bien de communaut
et les intrts privs, deux ralits souvent assimiles dans la rhtorique
politique. De ce fait, nous lavons dit, la navigation publique avait constitu
plus quune simple organisation conomique, un systme qui permettait
des acteurs privs de satisfaire des exigences publiques, dans les domaines
militaire, politique, diplomatique et qui reprsentait plus gnralement
un moyen de subsistance pour une partie du petit peuple.
Or pendant la cinquantaine dannes prcdant la disparition dfinitive des convois, ces acteurs avaient remis en cause leurs missions
publiques. Ainsi staient progressivement rvles les nombreuses
incohrences existant entre les principes de la navigation publique tels
quils avaient t noncs deux sicles auparavant, et les usages de lorganisation au XVIe sicle. La relation originale qui avait t tablie entre
secteur priv et secteur public grce aux convois de galres ne fonctionnait plus de manire efficace. Les mude ne paraissaient plus adaptes
lvolution du rle jou et revendiqu par les agents conomiques. De
telles transformations ne signifiaient pas pour autant le dclin gnral
de la navigation commerciale vnitienne, en raison du dynamisme de
lautre versant de lorganisation commerciale : la navigation prive.
CHAPITRE 5
LA NAVIGATION PRIVE : PERFORMANCES

CONOMIQUES ET VOLUTIONS SOCIALES
La navigation prive, lensemble des navires de proprit prive battant
pavillon vnitien, constituait encore au XVIe sicle lorganisation principale en terme de volume des affaires. Alors que la navigation publique dclinait progressivement, le secteur priv demeurait performant
et dynamique, garantissant les positions commerciales des Vnitiens
en Mditerrane. Mais des transformations affectaient logiquement le
secteur : la conjoncture politique et conomique, mditerranenne et
europenne, pesait de tout son poids sur lorganisation commerciale, de
mme que le dclin de la navigation publique impliquait une rorganisation progressive de lactivit dans son ensemble. Au fur et mesure que
le nombre de convois de galres publiques se rduisait, les nefs prives
voyaient leurs fonctions redfinies par le gouvernement vnitien. Ainsi,
un processus complexe et lent conduisit une redistribution des tches
entre les deux secteurs, publics et privs, de la navigation commerciale
vnitienne, et une redfinition des missions conomiques et politiques
de la navigation prive.
1. Une activit commerciale dynamique
Le contexte politique et conomique
Les difficults conjoncturelles, politiques ou conomiques, qui affectrent la navigation publique au XVIe sicle eurent des rpercussions
quivalentes sur le secteur priv. Les guerres vnto-turques de 1499
et de 1537, la ligue de Cambrai et les guerres dItalie, les volutions
politiques dans le Levant et au Maghreb, dstabilisrent lensemble des
infrastructures commerciales vnitiennes, quelles soient publiques ou
prives. Les tensions taient vives et les armateurs taient contraints
de se plier aux exigences politiques dictes par un contexte international fragile. Ils ntaient pas labri des reprsailles ou de linimiti
des souverains trangers et dpendaient dans une large mesure de la
238
chapitre 5
ngociation des sauf-conduits et des traits de paix. Tout au long du

XVIe sicle, les nefs eurent galement subir les consquences de la
course. Naviguant plus souvent de faon isole, elles devenaient des
proies faciles. Lincanto de Beyrouth de 1544 expliquait ainsi que
si les galres ne naviguent pas, les pices voyagent sur les nefs, grand
frais et au risque et pril des marchands, comme on la vu rcemment
avec le cas dune nef florentine qui venait de Syrie, charge dpices,
mais qui a t prise par les corsaires1.
En effet, les cas dattaques furent nombreux durant toute la priode

tudie. Ainsi par exemple, le navire dAlvise Contarini de Federico fut
pris, en 1495, dans les eaux de Rhodes par un corsaire2 et, en 1506,
la nef Priula par des Gnois3. En 1503, Andrea Badoer demanda la
clmence du Snat : cinq annes auparavant, un corsaire franais stait
empar de ses marchandises, alors mme que lembarcation, partie de
Candie (Crte), arrivait lentre du golfe de Venise. Il avait perdu
pour 2 200 ducats de marchandises qui ntaient pas assures4. Quelques annes plus tard, ce fut un navire charg de vin de Malvoisie et
de fromages que captura un Barcelonais, patron dun baroto arm en
Sicile5. Un chevalier de Rhodes envoya galement par le fond une nef
vnitienne (patron Nicol Biancho)6. Enfin, en 1521, les Turcs retinrent
une nef (patron Cipriano da Mosto) prs de Ngrepont (Eube), alors
que les relations entre Venise et le sultan semblaient dans une priode
relativement pacifie7. Les marchands les plus chanceux parvenaient
parfois retrouver leurs cargaisons. Ainsi, en 1520, les provveditori di
comun voqurent le cas de Matteo Priuli qui avait charg quatre colli de
soie sur une nef (patron Matteo Vassallo) Rhodes8. Les soies avaient
t prises par un pirate, le capitanio Vidal, puis ramenes Rhodes, o
Matteo Vassallo avait pu apporter la preuve quelles taient la proprit
de Matteo Priuli qui elles avaient t voles.
Venise jouissait dune trs bonne rputation commerciale et ses marchands, qui tiraient profit de cette notorit, en subissaient galement les
1
2
3
4
5
6
7
8
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
SMI, livre IV, fol. 72, 10 mars 1544, Beyrouth.

SM, r. 14, fol. 81, 16 octobre 1495.
PC, r. 1, fol. 129, 23 octobre 1506.
SM, r. 16, fol. 27v, 22 dcembre 1503.
CN, r. 18, fol. 14, 14 juillet 1515.
CN, r. 18, fol. 30, 6 avril 1516.
CL, f. 1, 27 juillet 1521.
PC, b. 9, libro degli atti I, fol. 122v, 4 septembre 1520.
la navigation prive: performances conomiques
239
consquences. On savait en effet que les nefs vnitiennes reprsentaient

un excellent butin. Ainsi, en fvrier 1496, Girolamo Priuli mentionna
la prise dune nef vnitienne de 450 botti par des corsaires qui avaient
malmen les hommes, car ils voulaient se dfendre 9. En 1509, le corsaire Fra Bernardino brla dans les eaux de Salina une nef de 1 000 botti
et une autre de 500 botti charge de 800 sachi de cendres10.
En terme de concurrence conomique, les nefs vnitiennes subissaient
galement les consquences de la rorganisation du commerce mditerranen et europen au XVIe sicle11. Les armateurs vnitiens taient
en comptition directe avec des navires trangers qui proposaient des
conditions de transport tout aussi performantes. Les navigateurs occidentaux pouvaient se vanter dune tradition ancienne12. Les Vnitiens
furent en concurrence avec les armateurs et marchands espagnols, en
particulier basques et catalans, anglais, franais et italiens13. Ces derniers
avaient su profiter des dysfonctionnements et de lirrgularit des mude
pour semparer de certains marchs vnitiens, tels ceux de la laine, du
vin ou de lhuile.
cette poque, de nombreux marchands espagnols et italiens taient
installs dans la lagune. Ils participaient ainsi defficaces rseaux nationaux et internationaux, les associant leurs compatriotes rests dans
leurs rgions dorigine. Dans la lagune mme, se constituaient ainsi des
communauts plus ou moins cohrentes, qui craient des solidarits
efficaces en matire conomique14. Souvent, les membres dune mme
nation se faisaient mutuellement office de garant devant les institutions vnitiennes. En 1522 par exemple, un Basque originaire de Bilbao,
Priuli, Diarii, vol. 1, p. 47, fvrier 1496.
BMC, Mss Dandolo, Prov. div., C975/51, fol. 7, 24 aot 1509.
11
Voir par exemple B. Arbel, Trading . . ., op. cit. ; M. Fusaro, Luva passa . . ., op. cit. ;
M. Fusaro, Les Anglais et les Grecs. Un rseau de coopration commerciale en Mditerrane vnitienne , Annales HSS, n 3, 2003, p. 605625 ; R. Rapp, The Unmaking of
the Mediterranean Trade Hegemony : International Trade Rivalry and the Commercial
Revolution , Journal of Economic History, 353, 1975, p. 499525.
12
J.-C. Hocquet, Le sel . . ., vol. 2, op. cit., p. 599 et suiv.
13
Voir, parmi de nombreux exemples, ASV, CN, r. 17, fol. 62, 28 juillet 1513, la
requte de Piero Valentino, patron de nef de Barcelone.
14
Voir en particulier D. Calabi, P. Lanaro, La citt italiana e i luoghi degli stranieri,
XIVXVII secolo, Rome, Laterza, 1998 ; R. C. Davis, B. Ravid, The Jews of Early Modern
Venice, Baltimore, Londres, The Johns Hopkins University Press, 2001 ; L. Mol, La
comunit dei Lucchesi a Venezia. Immigrazione e industria della seta nel tardo Medioevo, Venise,
Istituto veneto di scienze, lettere ed arti, 1994 ; L. Mol, R. C. Mueller, Essere straniero a Venezia nel tardo Medioevo: accoglienza e rifiuto nei privilegi di cittadinanza
e nelle sentenze criminali , S. Cavaciocchi (d.), Le migrazioni in Europa, secc. XIIIXVIII,
Florence, Le Monnier, 1994, p. 839851.
9
10
240
chapitre 5
Sancho Lopez, locataire Venise dune maison appartenant Francesco

Contarini, se constitua garant dun compatriote, patron de nef 15. En
1524, le patron de nef Bernardino de Syracuse prsenta ses garants
au Collegio16. On y retrouvait plusieurs Siciliens : Antonio Maniera
de Messine, qui habitait Conegliano o il stait mari ; Marco de
Giacomo de Syracuse habitant Venise, avec femme et enfants, dans
la paroisse de Santa Marina, o il louait une maison un membre de
la ca da Molin ; enfin Zuan Mathio de Valadivia de Syracuse qui louait
aux Bragadin une maison Santa Maria Formosa.
En Adriatique, Ancne devenait une srieuse concurrente. Les snateurs dploraient lattitude de certains Vnitiens qui y faisaient affaire,
senza alcuna charit alla patria intenti solum al commodo loro particolar 17.
Raguse reprsentait galement une menace pour Venise18. Les Ragusains avaient su dvelopper leur flotte commerciale en pratiquant une
politique volontariste de soutien la construction navale. Ils avaient
rapidement occup une place de premier rang grce au dynamisme
des nombreux chantiers navals, la tradition artisanale et aux comptences techniques des artisans ragusains. La Srnissime prenait trs au
srieux la concurrence de la cit croate. Un dcret du Snat de 1501
autorisa Benedetto Dolfin ramener des ballots de laine dEspagne
Venise, par voie de terre ou de mer, en recourrant un transporteur
mme tranger, sauf ragusain tait-il clairement prcis19. En outre,
Raguse offrait aux marchands des tarifs de fret comptitifs qui attiraient
les Vnitiens eux-mmes. En dcembre 1511, les Turcs envoyrent par
le fond une nef ragusaine en provenance dAlexandrie20. On apprit
loccasion quelle transportait des marchandises appartenant Matteo
Bernardo de Francesco, qui tait non seulement un investisseur actif
dans le domaine de la navigation publique mais qui possdait galement ses propres nefs grce auxquelles il pratiquait le commerce entre
la Mditerrane et le Ponant.
Il tait difficile pour Venise de relever le dfi reprsent par des cits
telles que Raguse, en particulier au moment o les galres vnitiennes ne naviguaient plus rgulirement et o la Srnissime devait se
15
ASV, CN, r. 19, fol. 49v, 28 janvier 1522, voir la dclaration autographe de Sancho
Lopez de fo Chalde Viscaino de Vilnao .
16
ASV, CN, r. 20, fol. 26, 9 novembre 1524.
17
18
Voir note 187, p. 101.
19
ASV, SM, r. 15, fol. 67, 12 mai 1501.
20
241
dfendre sur tous les fronts. Les gouvernants ne pouvaient que faire le
constat dune situation qui menaait de fait les rseaux vnitiens. En
1539, ils intercdrent ainsi la demande des patriciens et marchands
qui avaient charg Alexandrie, in nom d forestieri , des pices sur
une nef ragusaine (patron Marin di Polo). Ils les autorisrent les
ramener Venise, la condition quils sacquittent de toutes les taxes
ncessaires et quils certifient que les marchandises appartenaient bien
des Vnitiens21.
Les sujets de Terre ferme rclamaient eux aussi le droit de pratiquer
le commerce maritime. En gnral, ils se contentaient du commerce de
redistribution par route ou par voie fluviale, assurant ainsi lapprovisionnement de larrire-pays vnitien. Les profits du commerce maritime
international les attiraient nanmoins. En 1525, le Collegio dut rpondre
aux rclamations rptes des marchands bergamasques et dautres
trangers qui demandaient le droit de naviguer et de commercer dans
le Levant22. La Seigneurie, en accord avec les provveditori di comun, dlivra
cette autorisation, mais imposa un cadre lgislatif strict qui limitait les
effets de la concurrence23. Cette requte des Bergamasques rvle les
changements qui sopraient dans les socits italiennes sous domination
vnitienne. Les populations et les lites de Terre ferme, soumises depuis
un sicle, avaient intgr leur sujtion la cit marchande. Leur volont
de pratiquer le commerce maritime international montrait lassimilation
des pratiques, droits et privilges vnitiens, en particulier en matire
conomique. La question du rapport entre les lites de Terre ferme et
celles de Venise tait complexe, on le sait24. Elle apparaissait ici dans
sa dimension conomique et montrait limportance des revendications
dans le domaine commercial.
De multiples stratgies furent dployes pour contrer les effets de
la concurrence trangre25. Il fallait en particulier viter que ne se
gnralise une forme d vasion fiscale . Celle-ci augmentait en effet
la possibilit, pour les marchands, dchapper au contrle fiscal de

ASV, CN, r. 20, fol. 33v, 16 fvrier 1525.
23
Pour une analyse du point de vue juridique, voir A. Bellavitis, Identit . . ., op. cit.,
p. 32 et suiv.
24
A. Ventura, Nobilt e popolo nella societ veneta del 400 e 500, Bari, Laterza,
1964 ; M. Knapton, Nobilt e popolo e un trentennio di storiografia veneta , Nuova
Rivista Storica, 82, janvieravril 1998, p. 167192.
25
Voir par exemple ASV, SM, r. 27, fol. 62, 29 septembre 1543 ; r. 35, fol. 141,
23 dcembre 1561.
21
22
242
chapitre 5
Venise26. la fin de lanne 1551, un dcret d amnistie fut publi,

autorisant nos sujets, patrons de navires, marins et maestranze da mar
qui sont alls habiter en dehors de notre Dominio revenir Venise
ou dans leur cit dorigine sans encourir de peine, et en mars 1552 le
dcret fut prolong en raison de son efficacit27. Venise avait besoin de
ses armateurs et de ses marchands, et ne pouvaient tolrer que les cits
adriatiques se dveloppent au dtriment de son propre commerce.
La dfense des intrts de la Srnissime face ces nouveaux
concurrents trangers recouvrait des enjeux politiques complexes, qui
se combinaient la question de lquilibre entre les secteurs publics
et privs. En effet, au moment o les convois de galres devenaient
moins rguliers et fiables, ltat tait contraint de revoir la lgislation
concernant leurs monopoles. Afin dassurer la continuit de lapprovisionnement de la lagune, il devait autoriser les nefs prives prendre
part aux trafics habituellement rservs aux galres, en particulier la
laine et les pices, nous allons y revenir. Ds lors que ces marchandises
ne relevaient plus du monopole des galres, donc dun systme public
protg, il devenait plus difficile pour la Seigneurie de contrler lorigine
des navires privs qui en assuraient le transport. Autant les privilges
des galres permettaient dexclure tout navire priv, vnitien comme
tranger, autant le recours aux navires privs pour le transport des pices
facilitait la possibilit pour les armateurs trangers de participer ces
trafics. Il tait en effet moins ais dimposer un monopole vnitien dans
le secteur de la navigation prive, o des armateurs et marchands de
diffrentes nations collaboraient de faon constante.
Conjoncture politique et conomique, course et piraterie, concurrences trangres constiturent autant dentraves pour le secteur priv, dont
le bilan resta nanmoins positif pour le XVIe sicle. On le sait depuis
les travaux de F. C. Lane, le dclin de lactivit des galres publiques au
XVIe sicle navait pas signifi le dclin du commerce vnitien dans son
ensemble, mais plutt lvolution des formes de la navigation commerciale28. Et en effet, de trs nombreux facteurs favorisrent les affaires de
la navigation prive tout au long du sicle. La croissance dmographique
induisit une augmentation de la consommation alimentaire, en particulier des crales, tandis que le dveloppement de lindustrie vnitienne et
26
27
28
ASV, SM, r. 31, fol. 170v171, 19 dcembre 1551.

ASV, SM, r. 32, fol. 24v, 17 mars 1552.
F. C. Lane, Venetian Shipping . . . , art. cit, p. 16.
243
de lartisanat entrana une hausse de la demande en matires premires

utiles aux manufactures (fer, bois, cendres . . .). Toutes ces marchandises
circulaient sur les navires de haut bord qui virent leur activit se dvelopper dautant. Enfin, pour compenser le dclin des galres publiques,
les nefs prives furent autorises transporter des marchandises dont
les premires avaient jusqualors le monopole.
Une fonction essentielle : lapprovisionnement alimentaire
Venise, du fait de loriginalit de son site, avait toujours t dpendante
de ses importations pour nourrir la cit, et la ville devait largement
compter sur les navires privs pour assurer son ravitaillement29. La
production de lentroterra ne suffisait pas couvrir les besoins de la
population de la lagune, et les navires assuraient dintenses trafics entre
la lagune, lItalie, la Dalmatie, lAlbanie et au-del en Mditerrane
voire vers la faade atlantique, pour ramener bl, vin, et sel, ainsi que
dautres produits alimentaires tels que le sucre ou lhuile.
Dans le domaine de lapprovisionnement en crales, les nefs prives
avaient toujours jou un rle majeur, car les galres marchandes ne pouvaient charger une marchandise si pondreuse et volumineuse. Comme
lexpliquait un dcret du Snat de 1533, les nefs en plus des autres
avantages quelles apportent, maintiennent notre ville avec abondance
de bls, en permettant aux marchands de le mener ici avec facilit 30. En
parallle aux trafics des nefs prives, des rseaux dapprovisionnement
publics avaient t crs et ce secteur comptait traditionnellement
parmi les plus subventionns. La Srnissime pouvait ainsi affrter ellemme les nefs des armateurs privs31. Les voyages taient organiss en
fonction de la demande et des besoins, et les trafics sadaptaient la
conjoncture. Nanmoins, la majorit des bls imports Venise ltait
par des marchands privs, bord de navires dont ils taient propritaires
ou dont ils louaient la cale.
29
S. Arenson, Food for a Maritime Empire : Venice and its Bases in the Middle
Ages , K. Friedland (d.), Maritime Food Transport, Cologne, Bhlau, 1994, p. 177186 ;
M. Aymard, Venise, Raguse . . ., op. cit., p. 33 et suiv. ; J.-C. Hocquet, Venise et la mer . . .,
30
ASV, SM, r. 22, fol. 175, 5 mars 1533.
31
Voir par exemple, ASV, SM, r. 25, fol. 50, 13 mai 1539.
244
chapitre 5
La croissance dmographique du XVIe sicle entrana une hausse de

la demande alimentaire32. Au dbut du sicle, la population vnitienne
comptait entre 100 000 et 120 000 habitants et avait une consommation
moyenne de 500 000 setiers de bl par an (environ 3 000 tonnes), soit
plus de 8 tonnes par jour33. Dans les dcennies suivantes, laccroissement naturel de la population sajoutait une immigration continue
plus ou moins leve, en particulier au moment des guerres dItalie,
avec larrive dans la lagune des populations de Terre ferme fuyant la
guerre et les troupes ennemies34. Les importations de bl devaient donc
augmenter en consquence, et le recours au secteur priv sintensifiait
alors. Lorganisation de lapprovisionnement tait trs efficace, car ds
lpoque communale, la gestion des greniers relevait dune vritable
politique publique. De petits tonnages allaient chercher le bl en Adriatique, tandis que des navires plus gros convoyaient les grains depuis
lensemble du bassin mditerranen. La majorit des rgions italiennes
et siciliennes produisait du bl en quantit suffisante pour lexporter et
il en tait de mme des territoires dalmates et albanais. Les bls provenaient galement de Romanie, du Levant, de Chypre et dAfrique
du Nord. Un comit spcial, charg du ravitaillement de la ville, devait
rgulirement informer le doge de ltat des rserves. LOffice du grain
achetait les crales aux marchands, leur garantissant un prix lev
et sengageant se porter acqureur de leurs importations. Sa tche
tait dassurer lapprovisionnement et de rguler les prix quand ceux-ci
atteignaient des montants trop levs.
Tout au long du sicle, la conjoncture mditerranenne et en particulier les guerres contre les Turcs mirent en pril les rseaux traditionnels de lapprovisionnement vnitien. Entre la fin du XVe sicle et les
premires dcennies du sicle suivant, le ravitaillement fut difficile. En
1496, le bl manqua Venise et en Terre ferme, ce qui ncessita des
32
Selon D. Beltrami, Storia della popolazione . . ., op. cit., p. 57, la population vnitienne
passa denviron 130 000 habitants en 1540 170 000 peu aprs 1570. Voir galement
G. Belloch, La popolazione di Venezia nei secoli XVI e XVII , Nuovo Archivio Veneto,
n.s., vol. III, 1902, p. 549 ; M. Ginatempo, L. Sandri, LItalia della citt. Il popolamento
urbano tra Medioevo e Rinascimento (secoli XIIIXVI), Florence, Le Lettere, 1990.
33
P. Sardella, Nouvelles . . ., op. cit., p. 19 et suiv. (1 setier = environ 60 kg) ; voir galement les chiffres similaires de M. Aymard, Venise, Raguse . . ., op. cit., p. 17. Pour la
question des mesures, J.-C. Hocquet, la jonction du commerce maritime et des
trafics terrestres, les mesures Venise : muid, setier et minot , H. Dubois et al. (d.),
Horizons marins, itinraires spirituels (V eXVIIIe sicles). Mlanges offerts M. Mollat, vol. II,
Marins, navires et affaires, Paris, Publications de la Sorbonne, 1987, p. 320.
34
F. Gil bert, Venice . . . , art. cit.
245
importations massives doutre-mer. La nouvelle dune mauvaise rcolte

avait des consquences immdiates et entranait une inquitude collective que ltat se devait de contenir35. Le bl restait cette poque une
marchandise de prix, comme en atteste par exemple le tmoignage du
capitaine des galres des Flandres de retour en 1504, Girolamo Pesaro
de Benedetto. Il raconta que les rameurs avaient profit de leur portata,
non pour ramener du vin, comme ctait leur habitude, mais pour
importer du bl de Sicile. En effet, ayant t avertis de la situation de
pnurie qui affaiblissait Venise, donc du prix lev de la farine (9 lires
le setier), ils avaient prfr charger du bl36.
Les fluctuations taient incessantes37. partir de 1509, les tensions
politiques entranrent une nouvelle hausse des prix. En dcembre
1511, lannonce de larrive en Istrie de nombreux navires chargs de
froment fit baisser les prix, sans que cela nempche la famine et la
peste de lanne suivante. En juin 1521, ce fut la nouvelle de violentes
temptes ayant ravag une grande partie des rcoltes de Terre ferme
qui fit rapidement augmenter les prix. Aprs 1527, la situation saggrava
encore Venise. La ville manquait de bl, mais des habitants de Terre
ferme, dItalie ou de Dalmatie continuaient pourtant daffluer vers la
lagune. Cette anne-l, les prix subirent des fluctuations majeures,
sensibles la moindre nouvelle de larrive dune nef, du naufrage
dune autre ou de lattaque par les Turcs ou les corsaires des navires
vnitiens. Au printemps, les pluies qui sabattirent sur la plaine du P
ne firent quaggraver la situation car cela laissait nouveau prsager
une mauvaise rcolte38. En mars 1528 et avril 1529, deux lois furent
dcrtes pour amliorer le contrle des populations indigentes qui
envahissaient, aux dires des gouvernants, la cit. Les mauvaises rcoltes
qui continurent daffliger le nord de lItalie durant les deux annes
suivantes aggravrent encore la crise. Durant ces priodes de pnurie,
les Vnitiens durent largir leurs zones dapprovisionnement, en particulier aux rgions sous domination turque39.
P. Sardella, Nouvelles . . ., op. cit., p. 2021.

37
P. Sardella, Nouvelles . . ., op. cit., p. 19 et suiv.
38
Sanudo, Diarii, vol. 45, mai-juin 1527. propos de la famine, voir G. Del Torre,
Venezia e la Terraferma . . ., op. cit., p. 1 99216 ; B. P ullan, The famine . . . , art. cit ;
B. Pullan, Rich . . ., op. cit. ; G. Scarabello, Strutture assistenziali a Venezia nella prima
met del 500 e avvii europei della riforma dellassistenza , Renovatio urbis . . ., op. c it.,
p. 119133.
39
ASV, CD, Parti comuni, f. 5, n 149, 17 juin 1527.
35
36
246
chapitre 5
Les populations taient soumises un contrle rigoureux de leur

consommation et il fallait obtenir une drogation pour faire sortir
des crales de la lagune40. En 1533, il fut rappel au Snat de quel
bnfice est pour notre cit la prsence de nombreuses nefs en ces
temps o le besoin en grain est lev41. Plusieurs lois successives furent
votes en la matire aprs 154042. Dans cet effort constant de garantir
le ravitaillement de la lagune, le Conseil des Dix jouait un rle dterminant, et encourageait les importations de grains, tout en surveillant
les trafics et la navigation des navires chargs de transporter les bls43.
Cette politique participait de leffort men par les conseillers des Dix,
durant cette priode, pour renforcer leur autorit44.
Dans les annes 1540, lachat de bl turc se poursuivit, mais les
autorits turques interdirent les exportations partir de 1555, provoquant ainsi de nouvelles difficults45. Plusieurs mesures incitatives
favorisrent alors les importations de Grce, Dalmatie ou Albanie, afin
de compenser, une fois encore, les mauvaises rcoltes en Italie. Acquise
ds 1560, puis dfinitive en 1570, la fermeture du Levant contraint la
production italienne nourrir une population sans cesse croissante46.
Dans toute la pninsule, comme en Terre ferme, la production tait en
augmentation, et partir des annes 1560, la zone de ravitaillement
vnitienne nexcdait plus les limites de lAdriatique47.
Tout au long du XVIe sicle, les quantits de crales achemines
vers la lagune taient considrables, ce qui permettait un enrichissement
notable des marchands et armateurs impliqus dans le secteur. Ils bnficiaient non seulement de prix levs mais galement des commandes
passes par ltat. Par exemple, en juillet 1497, Andrea Loredan et ses
associs vendirent 40 000 setiers (soit 240 tonnes) de froment de Sicile
aux provveditori alle biave, 5 lires et 12 sous le setier48. De mme, Stefano Contarini et ses associs vendirent, au mme prix, 20 000 setiers.
40
ASV, CD, Parti comuni, f. 7, 1528, voir les nombreux exemples de podestats sur
le point de quitter Venise et qui demandent lautorisation demporter avec eux une
certaine quantit de bl.
41
42
B. Pullan, Rich . . ., op. cit., p. 287 et suiv.
43
ASV, CD, Parti comuni, f. 5 et 6 (1527). Les deux filze contiennent en majorit des
dcisions concernant le commerce du bl.
44
G. C ozzi, Authority . . . , art. cit ; R. F inlay, Politics . . ., op. cit., passim.
45
M. Aymard, Venise, Raguse . . ., op. cit., p. 125 et suiv.
46
M. Aymard, Venise, Raguse . . ., op. cit., p. 141.
47
M. Aymard, Venise, Raguse . . ., op. cit., p. 88.
48
Sanudo, Diarii, vol. 1, col. 699, juillet 1497.
247
Au dbut du mois de mars 1512, ce furent 100 000 setiers de bl qui

arrivrent de Sicile49. En 1518, une nef des Bernardo, pourtant rserve
aux plerins, chargea 10 000 setiers dorge50.
La Seigneurie encourageait fortement les importations de bl, et
adopta un dispositif lgislatif visant les favoriser et les soutenir. Elle
nhsitait pas faire appel la flotte arme pour protger et dfendre
les nefs transportant des crales. Ce fut le cas en aot 1504, lorsque
dimportantes quantits de froment furent importes de Sicile, afin de
couvrir la demande vnitienne. Les snateurs crivirent au provveditore
dellarmada, et lui demandrent denvoyer deux galres lgres en Sicile,
afin dassurer la scurit des navires51. Dautres solutions encore taient
envisages pour favoriser les importations. En 1521, par exemple, le
Collegio crivit au regimen de Corfou pour linformer du contrat conclu
avec Paolo Trevisan et ses frres52. Ces derniers staient engags
fournir des biscuits la Rpublique, et le regimen devait leur procurer
des fours et des entrepts. Le gouvernement pouvait galement octroyer
des subventions aux importateurs, comme il le fit en particulier lors de
la grande famine de 1527. Le Conseil des Dix promit une prime de
7 soldi par setier tous ceux qui enverraient du bl aux moulins (dans la
limite de 15 000 setiers)53. Cette mesure fut prolonge au cours de lt
puis, en septembre et octobre 1527, une nouvelle subvention fut offerte
quiconque importerait des bls de Barbarie ou dAlexandrie54.
La politique de ltat avaient les effets escompts, mais le prix du bl
ne cessait daugmenter et le march devenait trs lucratif. Le ngoce
des crales tait dautant plus rentable que la Seigneurie se montrait
attentive honorer ses dettes dans des dlais raisonnables. Les marchands et gestionnaires de nefs tiraient donc des profits substantiels de
leurs transactions avec la Seigneurie : non seulement ils importaient
de grandes quantits de marchandises que ltat achetait un prix
garanti, mais ils recevaient galement des subventions pour intensifier
leur activit. Ce dispositif lgislatif les encourageait adapter davantage
leurs usages et leurs pratiques aux exigences de ltat.
49
50
51
52
53
54
Sanudo, Diarii, vol. 14, col. 2, 1er mars 1512.

ASV, SSD, r. 40, fol. 47, 19 aot 1504.
ASV, CL, f. 1, 6 juillet 1521.
ASV, CD, Parti comuni, f. 5, n 41, 2 avril 1527.
ASV, PB, b. 3, septembre-octobre 1527.
248
chapitre 5
Dans le premier tiers du XVIe sicle, les patriciens participant au

commerce du bl taient, pour certains, des investisseurs influents de la
navigation publique. Par exemple, Giovanni Contarini de Marco Antonio, qui sengagea en 1527 rapporter 8 000 setiers de froment avec
sa nef, fut patron plusieurs reprises et faisait partie des investisseurs
les plus importants du dbut du sicle55. De mme Nicol Bragadin
dAndrea fournissait frquemment du bl la Seigneurie56. On retrouve
galement plusieurs mentions de Giovanni et Pietro Donato dAlvise,
qui vendaient des crales ltat paralllement leur participation la
navigation publique57. Mais tous les marchands participant activement
au commerce des crales ntaient pas des gestionnaires des galres
marchandes. Par exemple, la compagnie de Sebastiano Contarini dAntonio, qui approvisionnait rgulirement les greniers de la Rpublique,
ne participait jamais la gestion de la navigation publique58.
Les nobles ntaient pas les seuls participer au commerce des crales
et de nombreux citoyens vnitiens, voire des marchands trangers en
particulier italiens, slaves ou dalmates participaient ce commerce sans
pouvoir en parallle investir dans la navigation publique59. Ainsi, selon
ltude de Maurice Aymard pour les annes 15591569, une majorit
de ces marchands ntaient plus spcialiss dans ce commerce et la
plupart dentre eux ntaient pas nobles60. Dans la seconde moiti du
XVIe sicle en effet, la sociologie des acteurs du commerce international
se diversifiait, les nobles noccupant plus la place prminente qui tait
la leur aux sicles prcdents.
La politique dincitation prit parfois un tour autoritaire et dans le
domaine de lapprovisionnement en crales, les gouvernants nhsitaient pas recourir des mesures coercitives. En 1524, par exemple,
ASV, CD, Parti comuni, f. 8, n 10 ; f. 9, n 27 et n 105 (1528). Il est patron dune
galre de Beyrouth en 1513, et achte 8 carats dune socit dAlexandrie dont il est
aussi le garant en 1526.
57
ASV, PB, b. 3, fol. 17 (1527) ; ASV, CD, Parti comuni, f. 5, n 201 ; f. 11, n 16 (1527
et 1530). Pietro est patron dune galre des Flandres en 1521, dont Giovanni est le
garant, ainsi que linvestisseur pour la moiti du capital (12 carats).
58
ASV, CD, Parti comuni, f. 8, n 10, n 120 ; f. 9, n 105, n 115 ; f. 10, n 155 ;
f. 11, n 16.
59
Voir par exemple, ASV, PB, b. 3, fol. 17, 7 juin 1527, au Conseil des Dix. Parmi
la liste des marchands vendant du bl : Marco Samoriani (350 setiers), Antonio Aurami
(1 500 setiers), Moyse ebreo (500 setiers). Voir aussi, ASV, CD, Parti comuni, f. 5, n 104,
4 mai 1527 : Zaneto Pastrovitchio ramne Venise 470 setiers de bl chargs en
Albanie.
60
55
56
249
il fut dcid que tous les patrons de nef et de navire qui chargeraient
du bl, destination de Venise ou pas, seraient contraints de le ramener
vers Venise uniquement. La peine encourue en cas de dsobissance
prvoyait une amende de 1 000 ducats ainsi que la perte du droit dtre
patron et de naviguer pendant dix ans61. Le renforcement du lien qui
unissait les armateurs privs et ltat transformait le caractre et la
nature de leur relation. Les marchands profitaient des commandes de la
Seigneurie pour senrichir, mais la dpendance de la communaut leur
gard incitait les institutions publiques augmenter la surveillance du
secteur, ce qui entranait la restriction de leurs marges de manuvre.
Bien dautres denres taient transportes jusqu Venise par les nefs
prives. Le sel, par exemple, continuait de fournir le lest ncessaire aux
navires revenant des ports du Moyen-Orient, chargs de laine et de
coton. Il entrait dans les circuits commerciaux traditionnels de Venise
depuis plusieurs sicles62. La plupart des armateurs et marchands participaient au commerce du sel car la loi obligeait les nefs prives en
transporter. Le banquier Giovanni Pisani dAlvise senrichit considrablement grce limportation du sel dIbiza et de Chypre, de 1492
1506. On retrouve son fils quelques annes plus tard dans la navigation
publique, secteur dans lequel ils taient dimportants investisseurs63.
Enfin, des nefs prives dpendait galement lapprovisionnement de
la cit en vin, en huile, en sucre et autres produits en provenance
dAdriatique et de Mditerrane64. lpoque, les cultures spculatives
se dveloppaient dans le bassin mditerranen. Les navires privs taient
alors ncessaires au transport de ces marchandises. Plus gnralement,
en Mditerrane et en Europe, la nature de la consommation connaissait
des mutations essentielles65. La demande augmentait, les populations
saccroissaient, de nouveaux produits taient consomms en quantits
ASV, PB, b. 3, fol. 2v, 19 mars 1524, reprise dune dcision du Collegio.
J.-C. Hocquet, Le sel . . ., op. c it.
63
J.-C. Hocquet, Le sel . . ., vol. 2, op. cit., p. 443, cf. le tableau des importations de
sel de Giovanni Pisani banquier et armateur (14921506).
64
M. Balard, J.-C. Hocquet, J. Guiral-Hadziiossif, H. Bresc, Le transport des
denres alimentaires en Mditerrane la fin du Moyen ge , Klaus Friedland (d.),
Maritime . . ., op. cit., p. 91175 ; U. Tucci, Le commerce vnitien du vin de Crte ,
ibid., p. 199212 ; Ph. Braunstein, La capture dune coque vnitienne sur la route de
Flandre au dbut du XVe s icle , Horizons marins . . ., op. cit., p. 123135.
65
Voir la thse classique de R. Goldthwaite, The Empire of Things : Consumer
Demand in Renaissance Italy , F. W. Kent, P. Simons (d.), Patronage, Art and Society in
Renaissance Italy, Oxford, Clarendon, 1987, p. 153175 ; E. Welch, Shopping . . ., op. cit.
61
62
250
chapitre 5
plus importantes. La navigation prive voyait donc, dans ce contexte,

son activit se renforcer.
Les enjeux du commerce de la laine
Lvolution du commerce de la laine au XVIe sicle est caractristique
des transformations plus gnrales du commerce vnitien. En effet,
dans ce domaine, lvolution des relations entre le secteur priv et le
secteur public dtermina avec force la nature de lactivit conomique
durant le sicle66. Au mme titre que les autres activits industrielles, le
secteur lainier connut une croissance remarquable la fin du Moyen
ge, dterminante pour lindustrie vnitienne et de Terre ferme67.
plusieurs reprises durant le XVIe sicle, les grands centres de lindustrie lainire italienne subirent des crises majeures, et les Vnitiens se
saisirent de cette occasion pour renforcer leur position dans le secteur.
Au milieu du sicle, la Vntie devint lun des ples de production les
plus dynamiques et les plus importants dItalie. Les artisans de la laine,
les tisserands et les drapiers taient nombreux dans la lagune et en
Terre ferme et la qualit de leur production fort apprcie. Les ventes
augmentaient, entranant de ce fait une hausse de la production, donc
de la demande en matires premires.
Lactivit lainire tait fortement lie aux importations du Ponant, et
en particulier dEspagne, dAfrique du Nord, dAngleterre, des Flandres
et de France. La majorit des draps fabriqus Venise tait destine
alimenter les marchs du Levant. Le dveloppement de lindustrie
lainire conditionnait un logique dveloppement de lensemble du
commerce maritime, fluvial mais aussi par voie terrestre en amont
et en aval de la production. La laine tait traditionnellement achemine
Venise par les gales dAngleterre, des Flandres et de Barbarie, des
lignes en crise au dbut du XVIe sicle, qui disparurent aprs 1533.
Pour un cadre gnral, M. Spallanzani (d.), La lana come materia prima. I fenomeni
della produzioni e circolazione nei secoli XIIIXVII, Florence, Le Monnier, 1974 ; M. Spallanzani (d.), Produzione, commercio e consumo dei panni di lana (nei secoli XIIXVIII), Florence,
Leo S. Olschki, 1976. Pour la bibliographie plus rcente, voir D. Cardon, La draperie
au Moyen ge. Essor dune grande industrie europenne, Paris, CNRS, 1999.
67
Voir en particulier A. Mozzato, The Production of Woollens in Fifteenth- and
Sixteenth-Century Venice , Paola Lanaro (d.), At the Centre . . ., op. cit., p. 73107 ;
E. Demo, Lanima della citt. Lindustria tessile a Verona e Vicenza (14001550), Milan, Unicopli, 2001 ; M. Knapton, I lanifici veneti in et moderna , Archivio storico italiano, a.
156, n 4, 1998, p. 745755 ; D. Sella, Les mouvements longs de lindustrie lainire
Venise aux XVIe et XVIIe s icles , Annales ESC, 1957, p. 2945.
66
251
Pour pallier les insuffisances en matire dapprovisionnement, les nefs

prives et les navires trangers participrent au transport de la laine.
Ainsi les snateurs rsumrent-ils la situation en dcembre 1535 :
Il tait dusage que nos galres des Flandres mnent de bonnes quantits
de draps blancs, pour les faire naviguer ensuite vers le Levant et ailleurs,
avec de grands bnfices pour nos dazi et notre commerce. Toutefois,
puisquil ny a pas de voyage prvu pour cette destination, il faut permettre que ceux-ci puissent tre conduits ici par dautres voies, comme
cela a t fait pour la laine68 . . .
La participation gnralise des nefs prives au commerce de la laine,

brute ou transforme, fut le rsultat dun processus complexe par lequel
celles-ci semparrent dun secteur jusqualors rserv aux galres marchandes. Dans un premier temps, des autorisations temporaires leur
furent concdes pour importer la laine et parer ainsi aux insuffisances
des galres. Par exemple, en mai 1497, parce que la laine manquait
Venise, on autorisa les nefs en ramener dAngleterre69. De mme, au
dbut de lanne 1501, les snateurs furent contraints dintercder aux
demandes pressantes des drapiers qui se prsentaient au Collegio pour
demander limportation rapide de laine70. Depuis deux ans, les galres
avaient t rquisitionnes et leur expdition retarde. Les patrons
staient en parallle engags dans des ngociations avec le Snat pour
obtenir le ddommagement promis en change de leur participation aux
oprations militaires. Ceux des galres des Flandres staient allis aux
drapiers pour exiger des subventions plus leves et demander ltat
quil mne une politique incitative en la matire. La dure de ce type
de drogations tait nanmoins dfinie avec prcision. Elles visaient
corriger les effets ponctuels de la conjoncture. En outre, pour viter de
pnaliser les gestionnaires des galres marchandes, les propritaires des
nefs devaient reverser une partie des nolis aux patrons des galres des
Flandres ou dAngleterre qui prenaient la mer la mme anne.
Par ailleurs, mme si les galres naviguaient, elles ne parvenaient
pas toujours assurer le chargement de la totalit des ballots de laine
commercs par les marchands vnitiens, comme en 1504, lorsque

ASV, SM, r. 14, fol. 119v, 11 mai 1497.
70
Sanudo, Diarii, vol. 3, col. 1305, 18 janvier 1501 ; col. 1495, 4 mars 1501, au
Collegio, se prsentent les marchands de laine, les patrons des Flandres, et les drapiers ;
col. 1573, 17 mars 1501.
68
69
252
chapitre 5
300 ballots restrent Londres71. En mars 1510, la laine en attente

dans le port de Valence ne put tre charge en totalit, et les snateurs
autorisrent les marchands les transporter sur des navires trangers72.
La ligue de Cambrai et les tensions entre Franais et Vnitiens entranrent la suspension de la navigation des galres du Ponant pendant
plusieurs annes. Par consquent, partir de 1511, le Snat ne cessa
de renouveler les autorisations supposes temporaires, donnant licence
aux propritaires de nefs de transporter la laine73. Les dcisions de ce
type se poursuivirent alors anne aprs anne. En 1524, aprs lannulation du voyage des Flandres, les marchands obtinrent lautorisation
dimporter librement de la laine, par mer ou par terre, mais ils devaient
verser la moiti des nolis lArsenal jusquau dpart des galres des
Flandres74. Dans lincanto des galres dAngleterre de 1530, il fut prcis
que jusquau dpart de celles-ci, les marchands qui pratiqueraient le
commerce de la laine avec lAngleterre devraient reverser un tiers des
nolis lArsenal75. Durant les six mois suivant le dpart du convoi, la
moiti des nolis dus par les laines anglaises arrivant Venise sur dautres
navires serait reverse aux patrons des galres ; enfin, ctait la totalit
des nolis qui devrait leur tre donne durant les six mois suivants.
Les drapiers de la ville acclrent sans doute le processus de remplacement progressif de lactivit des galres par les navires privs. Ils
dnonaient en effet rgulirement lpuisement des stocks, la crise et
la grande misre de leur profession76. En mars 1531, leur plainte
concernant le manque de laine franaise suscita un vif dbat. Le
Snat dlivra une fois encore une autorisation dite temporaire permettant tous, citoyens, sujets ou trangers, de mener Venise la prcieuse
marchandise, par voie de terre ou de mer, sur des navires terrier come
forestier ac etiam raguseo , en reversant la moiti des nolis aux patrons et
investisseurs des galres des Flandres77. Les sages aux ordres insistrent
nanmoins sur le tort caus aux patrons de galres et suite de difficiles ngociations, Matteo Trevisan proposa la suspension de la dcision
ASV, SM, r. 16, fol. 43v, 23 mai 1504.

ASV, SM, r. 17, fol. 85, 5 mars 1510.
73
Une prolongation de huit mois fut par exemple accorde le 23 avril 1513 (ASV,
SM, r. 18, fol. 4); de mme, lanne suivante, pour un mois (ASV, SM, r. 18, fol. 32,
3 juin 1514).
74
75
76
Sanudo, Diarii, vol. 24, col. 325, juin 1517 ; vol. 26, col. 445, 7 fvrier 1519.
77
ASV, SM, r. 22, fol. 71v72, 24 mars 1531.
71
72
253
pendant huit jours, le temps pour les provveditori di comun de vrifier la

quantit relle de laine franaise encore en stock Venise.
Les tensions avec les patrons des galres des Flandres se poursuivirent
jusqu ce que labandon des convois vers cette destination, aprs 1534,
limine en partie le problme78. En novembre 1535, aucun convoi vers
les Flandres ntant prvu, il fallut nouveau autoriser pour lanne
venir chaque sujet et citoyen de mme que les trangers apporter
de la laine en notre ville depuis lle dAngleterre, les Flandres et la
Barbarie, pour un an, par voie de terre et de mer , avec obligation de
payer un tiers des nolis lArsenal, les dernires galres des Flandres
ayant navigu plus dun an auparavant79. En septembre 1538, cette
autorisation fut proroge pour six mois80. En juin 1541, puis en mai
1542, la loi fut prcise afin de faciliter le commerce de la laine et la
clause concernant le paiement des nolis fut suspendue81. Une telle dcision qui visait favoriser les importations de laine fut ds lors ritre
plusieurs reprises82. Encore en 1572, les snateurs renouvelrent la
loi de 1525 au sujet des laines franaises83.
Lidentit des drapiers et leurs liens avec les gestionnaires de la navigation posent des questions cruciales. Il demeure nanmoins difficile
de les identifier prcisment puisquils taient dans leur vaste majorit
de riches popolani voire citoyens dans le cas des propritaires dateliers ou des artisans venus de Terre ferme, catgories sociales pour
lesquelles les sources demeurent lacunaires. En revanche, on connat
mieux lidentit des patriciens propritaires des ateliers de filage, que lon
retrouve dailleurs impliqus dans la gestion des structures du commerce
maritime. Les patriciens jouaient le rle de commanditaires vis--vis
des artisans, dont ils se chargeaient de revendre et de commercialiser la
production. Ainsi, les mmes patriciens pouvaient importer les laines,
puis revendre les draps84. De lachat des matires premires la revente
du produit fini, ils matrisaient lapprovisionnement, la production et
la commercialisation dans le secteur textile. Ainsi, de nombreux gestionnaires de la navigation, publique ou prive, se plaaient dans une
ASV, SM, r. 22, fol. 120, 11 mars 1532.
80
81
ASV, SM, r. 26, fol. 44v, 2 juin 1541 ; fol. 119, 20 mai 1542.
82
La dcision fut proroge plusieurs reprises : ASV, SM, r. 27, fol. 38v, 26 mai
1543 ; r. 28, fol. 24v, 23 avril 1545 ; r. 29, fol. 102v, 4 juin 1547.
83
84
U. Tucci, Venezia nel Cinquecento . . . , art. cit, p. 71.
78
79
254
chapitre 5
logique de concentration verticale propre amliorer leurs gains et

rentabiliser leurs placements.
Les provveditori di comun dlivraient les autorisations pour faire filer
ou teindre des draps, et une partie de leurs archives a t conserve.
Toutefois, lusage trop rare du prnom du pre dans ces documents
ne permet gure, en gnral, lidentification des patriciens mentionns. Quelques exemples tmoignent nanmoins de la participation
des acteurs du commerce maritime lindustrie lainire. Ainsi, en
1519, nous avons la confirmation que deux gestionnaires influents de
la navigation publique, Alessandro Contarini dImperiale et Giovanni
Dolfin de Daniele, obtinrent la permission de faire fabriquer des draps
(mme sil tait prcis que les tissus devaient tre rservs un usage
personnel)85. La mme anne, un certain Giovanni Pisani fut autoris
faire fabriquer quatre-vingt pices de draps ( panum paonatum) et on
peut supposer quil sagissait du clbre banquier86. Lanne suivante,
il fut question dun Nicol Bragadin87, mais son identification est loin
dtre aise puisque trois individus portant ce nom (respectivement fils
dAntonio, Raimondo et Vittore) participaient la mme poque aux
trafics des galres marchandes.
Des non nobles taient galement impliqus dans le secteur. Le cas
du drapier Zuan di Stefano est de ce point de vue particulirement
intressant88. En 1519, les provveditori di comun lautorisrent fabriquer 221 pices de panum strafilatum89. Or Zuan di Stefano tait lun
des rares non nobles participer la navigation publique au dbut
du XVIe sicle90. Il fut garant dune socit de gestion dune galre
destination des Flandres en 1521. Il y investit huit carats avec son
beau-pre, Gabriele Simonis, non noble galement. Un troisime non
noble apparaissait dans cette socit, drapier lui aussi. Il sagissait de
Giovanni Antonio Astor de Gabriele. Le patron de la socit, Pietro
Donato dAlvise, investissait avec son frre Giovanni, douze carats.
Lanne prcdente, Giovanni Donato avait dclar devant les provveditori
di comun devoir deux cents ducats Zuan di Stefano pour des travaux
85
ASV, PC, b. 9, libro degli atti I, fol. 80, 25 aot 1519 ; fol. 82v, 13 septembre
1519.
86
ASV, PC, b. 9, libro degli atti I, fol. 44v, 12 novembre 1518.
87
ASV, PC, b. 9, libro degli atti I, fol. 85, 11 octobre 1519.
88
Voir sa dclaration de decima Santa Maria Nuova (sous rserve quil ne sagit
pas dun homonyme) : ASV, SD, b. 48, Sta Maria Nova, n 53, 1514.
89
ASV, PC, b. 9, libro degli atti I, fol. 83, 16 septembre 1519.
90
255
de teinturerie91. Ainsi, leur collaboration dans lindustrie lainire se

prolongeait dans le secteur de la navigation commerciale. Si Zuan di
Stefano parvint participer lexploitation dune galre marchande,
une poque o les patriciens avaient pourtant verrouill le systme et
exclu la plupart des non nobles, ctait probablement grce ce lien
privilgi avec Giovanni Donato. Par ailleurs, il avait prcisment choisi
la ligne des Flandres, celle qui assurait le transport de la laine. Notons
enfin que Zuan di Stefano tait galement propritaire de plusieurs nefs,
et participait en particulier au commerce du bl92. Cette diversification
des activits lui confrait une puissance conomique qui compensait
un statut juridique et social infrieur .
Ces diffrents exemples, limage de nombreux autres cas similaires,
rvlent les relations troites que les drapiers entretenaient avec les
patriciens ou les citoyens en charge de la navigation commerciale. Leur
activit tait en partie finance par les entrepreneurs privs, marchands
ou propritaires dateliers. Les importateurs de matires premires qui
taient bien souvent propritaires de nefs prives ou gestionnaires des
galres marchandes taient souvent galement les propritaires de
manufactures. Dans un tel cas de figure, les drapiers qui protestaient
auprs du Snat se faisaient aussi la voix de leurs propres patrons,
investisseurs ou propritaires.
Les drogations successives quils contribuaient ainsi faire voter mettaient en pril le monopole des galres marchandes. Si elles favorisaient
les artisans et les armateurs privs, elles dsavantageaient nanmoins
considrablement les protagonistes de la navigation publique, mme si
ceux-ci continuaient de percevoir une part des nolis. Les patrons des
galres des Flandres et leurs allis, conscients du problme, tentaient de
sopposer de telles dcisions93. Mais il leur tait difficile de dfendre
leur cause, dautant que lors des dbats au Snat, les membres de la
famille des patrons et des investisseurs des galres des Flandres ntaient
pas autoriss participer aux discussions et taient momentanment
exclus de lassemble94.
ASV, PC, b. 38, fasc. 1, 1re partie, fol. 7, 29 octobre 1520.

ASV, CN, r. 18, fol. 105, 28 septembre 1518 ; ASV, ST, r. 24, fol. 100v, 23 juillet
1526 ; ASV, SM, r. 21, fol. 60v, 2 septembre 1527.
93
94
Voir par exemple ASV, SM, r. 22, 71v72, 24 mars 1531. propos de cette
interdiction, voir R. Finlay, Politics . . ., op. cit., p. 8586.
91
92
256
chapitre 5
Au XVIe sicle, le secteur de la laine en venait occuper une place

fondamentale dans lconomie vnitienne. Un nombre considrable de
popolani tait dsormais employ dans le secteur, habitants de Venise
ou de Terre ferme, artisans qualifis ou simples ouvriers, travailleurs
domicile ou employs dans un atelier95. Le mtier de la laine devenait
dune importance croissante pour la cit. Ainsi les snateurs laffirmrent-ils en 1511 :
Comme tous le savent, notre cit reoit de grands bnfices de la laine,
tant dans le public que dans le priv, grce aux dazi, mais aussi parce
quelle nourrit et subvient aux besoins de plus de trente mille mes et
personnes misrables96.
Vingt ans plus tard, en 1531, alors que les drapiers staient plaints du
manque de laine Venise, les snateurs expliqurent quune interruption
du mestier della drapparia provoquerait une calamit (giattura) universelle
pour lensemble des popolani qui vivaient de cette activit97. Lanne
suivante, ils raffirmrent limportance de ce secteur qui apportait un
trs grand bnfice non seulement au public mais aussi in particolari
chaque habitant de cette ville 98, usant de cette rhtorique classique de
la convergence des intrts publics et privs, dont nous avons voqu
la frquence propos des galres au dbut de cet ouvrage. Les annes
passant, cette rhtorique se renfora. En novembre 1535, il fut affirm
que le mistier de i panni tait lune des principales ressources pour le
populo de notre ville, comme tout le monde le sait 99. En 1542, ctait,
selon les snateurs, du mtier de la laine que drivaient il viver et alimento de presque toutes les pauvres familles de la ville100.
Ainsi simposait lide que la laine occupait dsormais une fonction
majeure dans lexistence des pauvres gens de la cit, et elle intgra
progressivement le discours politique traditionnel vnitien. Les snateurs
en vinrent comparer et amalgamer les bnfices du commerce et ceux
du secteur de la laine, faisant de son importation lune des ressources
principales de la cit de Venise. En 1552, par exemple, un dcret du
Snat expliquait combien il a toujours t utile pour cette ville, per
rispetto della povert et alla mercantia, de disposer dune bonne quantit
95
96
97
98
99
100
A. Mozzato, The Production . . . , art. cit, p. 83 et suiv.

ASV, SM, r. 17, fol. 149v, 1511.
ASV, SM, r. 22, fol. 71v72, 24 mars 1531.
ASV, SM, r. 22, fol. 120, 11 mars 1532.
ASV, SM, r. 26, fol. 119, 20 mai 1542.
257
de laine, en particulier franaise, comme le prouvent de nombreuses

dcisions faites par ce conseil 101. Le secteur employait dsormais,
limage de la navigation publique quelques annes auparavant, une part
importante des habitants de la cit. Ltat se devait de le favoriser tant
dans lintrt des investisseurs que dans celui des ouvriers. Patriciens,
citoyens et popolani tiraient leurs profits ou leur subsistance dune seule
et mme activit. Ici convergeaient les intrts particuliers de ces individus et le bien commun de la cit dans son ensemble.
En outre, le secteur avait reprsent un atout politique de premier
ordre dans la formation de ltat territorial vnitien car il avait permis
la capitale dtendre sa domination sur la Terre ferme. Au XVIe sicle,
en contrlant le secteur lainier et textile, ltat renforait son emprise
sur les populations sujettes puisque lentroterra formait en effet lun des
grands centres de production du nord de lItalie. Lactivit se concentrait dans les villes et les campagnes de Vntie grce la diffusion
de lnergie hydraulique102. La capitale ne chercha pas contrecarrer
cette volution. Au contraire, Venise tenta de dvelopper la production de lentroterra, favorisant tout autant lexportation que la diffusion
la plus large possible sur le march intrieur103. Dans le mme temps,
le contrle politique et conomique de la production permettait une
meilleure surveillance de la Terre ferme.
Dans les discours comme dans les faits, la laine simposait donc, au
XVIe sicle, comme une ressource essentielle de lconomie vnitienne.
La production de draps assumait une fonction que lon pourrait qualifier
de publique tant elle devenait importante pour lquilibre social de
la cit. Le lien intrinsque existant entre le secteur lainier et la navigation prive garantissait un nouveau dynamisme lactivit des nefs
prives qui en venaient elles aussi assumer une fonction publique ,
en participant la vitalit dun des secteurs les plus dynamiques de
lconomie vnitienne.
Au-del du transport de la laine, qui reprsentait un enjeu important
dans le passage de lactivit publique lactivit prive, le commerce
de lensemble des matires premires et marchandises utiles lindustrie connut galement un essor majeur aux XVe et XVIe sicles. Le
dveloppement de la navigation prive fut li cette intensification
101
102
103

Voir par exemple E. Demo, Lanima . . ., op. cit.
D. Sella, Les mouvements . . . , art. c it.
258
chapitre 5
des activits industrielles. Cela ne fut videmment pas propre Venise.

Dans tout le bassin mditerranen, des phnomnes identiques virent
laccroissement parallle du secteur industriel et des changes. Venise
suivait ainsi lvolution plus gnrale des conomies maritimes europennes de lpoque. La multiplication des trafics et des changes, le
dveloppement des importations et des exportations favorisrent grandement le secteur de la navigation prive.
Du public au priv : le transport des pices
Jusquau dbut du XVIe sicle, le monopole des galres en matire de
transport des pices, de la soie et des autres marchandises de prix tait
strictement dfini par la loi104. Les marchands qui dsiraient exporter
Venise de telles marchandises depuis les ports du Levant devaient
les charger bord des galres. Les nolis dont ils sacquittaient taient
partags entre les gestionnaires des galres et ltat. Sauf exception,
il tait interdit quiconque dimporter ces marchandises bord des
navires privs ou des navires trangers. Mais au XVIe sicle, alors que
la navigation publique dclinait, ce monopole fut profondment remis
en cause.
Des drogations spciales avaient toujours t accordes aux nefs de
faon leur permettre de transporter les marchandises dordinaire rserves aux galres, comme nous lavons vu pour le cas de la laine. Mais le
tournant des annes 14991500, marqu par la rquisition des galres
marchandes, constitua une tape dcisive dans labandon progressif du
monopole des galres. Durant ces deux annes, les pices du Levant ne
purent tre ramenes Venise et les stocks des marchands outre-mer
augmentrent. Plusieurs fois en 1500, les snateurs durent autoriser les
nefs transporter les pices105. En outre, aprs la reprise de la navigation, les galres avaient accumul un tel retard quelles ne parvinrent
pas charger toutes les marchandises entasses dans les entrepts. En
novembre, les snateurs demandrent au consul dAlexandrie de louer
un ou deux grippi afin dembarquer une partie des marchandises de
la galre Marcella, bien trop charge pour pouvoir naviguer dans des
conditions de scurit acceptables106.
104
105
106
F. C. Lane, Venetian Shipping . . . , art. cit, p. 4, note 3.

Voir, par exemple, ASV, SM, r. 15, fol. 31v, 12 septembre 1500.
259
Les annes suivantes, les armateurs privs obtinrent de nouvelles

drogations pour le transport des marchandises relevant du monopole
des galres. En avril 1504, ils reurent la permission de se rendre en
Afrique du Nord, afin dembarquer les marchands de Barbarie et de
les mener jusqu Alexandrie, ce que faisaient jusqualors les galres al
trafego107. Ces dernires nayant pas pris la mer depuis 1500, anne de
leur rquisition, le Snat dclara quil tait convenable et raisonnable de donner cette affaire et ces bnfices nos nefs , usant ici dun
discours de justification classique : la fortune de la Seigneurie des
gentilshommes, des citoyens, mais galement de toute la ville et du
peuple de Venise dpendait de la navigation et du commerce, et il
fallait favoriser par tous les moyens cette activit108.
cette poque galement, les galres de Romanie, qui assuraient
la liaison entre Venise, la Grce et la mer Noire, ne naviguaient plus.
Les patrons de nef avaient alors obtenu lautorisation de sy rendre109.
Souvent, en effet, les galres du Levant taient dj bien trop charges
pour pouvoir transporter les marchandises en attente dans les ports
grecs. Pour cette raison, on permettait presque toujours aux embarcations prives daller les y chercher, mme si elles devaient reverser une
partie des nolis aux galres dAlexandrie ou de Beyrouth, qui disposaient
thoriquement du monopole de transport de ces marchandises.
La concurrence portugaise, puis la ligue de Cambrai et la guerre qui
suivit entravrent leur tour la rgularit des voyages de galres et reprsentrent une nouvelle occasion pour les entrepreneurs privs dasseoir
leur position sur le march des pices. Ainsi, en 1509, dimportantes
quantits dpices taient restes Beyrouth. Les snateurs permirent
aux navires privs de sy rendre, mais ils discutrent attentivement les
conditions selon lesquelles ces marchandises seraient stockes et vendues
Venise110. Ils craignaient en effet que limportation massive dpices
ait des consquences ngatives sur les prix. Afin dviter que les galres
ne ptissent trop lourdement dune baisse des prix, il fut dcid dentreposer les marchandises en attendant le retour de la muda.
Ces drogations successives engendraient des situations complexes
dun point de vue juridique, qui favorisaient, dans une certaine mesure,
107
ASV, SM, r. 16, fol. 39, 26 avril 1504. Voir galement Sanudo, Diarii, vol. 6,
col. 16, 26 avril 1504.
108
ASV, SSD, r. 40, fol. 117118, 7 aot 1505.
109
110
260
chapitre 5
la fraude. En 1500, par exemple, Jacopo Damiano, un patron de

caravelle, fut jug par les avogadori di comun pour avoir charg, contre
la loi, des pices sur son navire111. Trois ans plus tard, les snateurs
condamnrent lattitude des patrons de nef accuss, tout comme ceux
des galres, de saccorder avec les marchands pour falsifier la dclaration
des marchandises transportes et rduire le montant des taxes verser
au consul de Londres112. En 1509, ce fut le consul vnitien Damas qui
crivit au doge pour dnoncer les pratiques de certains patrons de nef
qui trafiquaient des marchandises interdites dans le port de Beyrouth113.
Selon son tmoignage, ces derniers accueillaient secrtement des Druzes bord, qui ils fournissaient des azali (des objets, sans doute des
assiettes, de mtal) en change de soieries. Les drogations rendaient
les termes de la loi moins clairs, et incitaient les acteurs interprter
les normes leur avantage, au risque den dtourner le principe.
Une dcision de 1511 permet de prendre la mesure des profonds
drglements qui frappaient les institutions conomiques de la cit.
Au cours de lautomne, les marchands vnitiens commerant avec la
Grce ptirent du retard des galres dAlexandrie. Leurs marchandises taient restes en More. Ils firent pression auprs du Snat qui
finit par autoriser les galres armes qui se rendraient Zante ou
Corfou pour dsarmer charger ces marchandises et les ramener
dans la lagune. Les marchands devraient cependant payer les nolis
aux patrons des galres du voyage dAlexandrie de lanne en cours114.
Une telle dcision remettait en cause le principe de lexclusivit et du
monopole des galres. Mais le problme essentiel pour les gouvernants
tait de garantir larrive des pices Venise, peu importe le moyen
de transport115.
En mars 1514, les marchands vnitiens se plaignirent de navoir pu
charger bord des galres les marchandises de la Basse Romanie116.
Afin de garantir le commerce des dites marchandises, pour le bnfice
des marchands et des dazi de notre Seigneurie , il fut dcid quelles
pourraient, cette anne-l, tre transportes par nimporte quel navire
jusqu Venise. Des procdures strictes de contrle furent videmment
111
112
113
114
115
1537.
116
ASV, AC, Raspe, b. 3659, fol. 19, 27 octobre 1500.

BMC, Mss Dandolo, Prov. div., C975/51, fol. 10, 22 dcembre 1509.
La mme dcision est renouvele en 1537 : ASV, SM, r. 24, fol. 87v, 22 octobre
ASV, SM, r. 18, fol. 26v, 3 mars 1514.
261
prvues : les marchands et les patrons de nef devaient en particulier

produire une autorisation officielle sans laquelle ils seraient immdiatement accuss de contrebande. Les dazi habituels grveraient ces marchandises, comme si elles avaient t conduites bord des galres ,
les nolis tant dposs la Procuratia puis reverss qui de droit. En
mai, une loi autorisa pour une dure indtermine tout navire vnitien
tutte nave, e navilii, et legni venitiani charger le poivre dAlexandrie,
de Beyrouth, du Caire et de Damas et de le conduire Venise, en
tant exempt de la taxe de 3 % sur les nolis et du reversement de ces
derniers aux galres117. Par la suite, on trouve alors plusieurs exemples
de nefs chargeant des pices. Ainsi, le navire charg dpices de Pietro
Contarini de Luca avait t attaqu par un corsaire en 1515118. Tommaso Venier, le consul dAlexandrie, de retour en 1517, expliqua quil
ne lui paraissait pas utile dy envoyer les galres cette anne-l, mais
quon pouvait, au contraire, se contenter de mandater les nefs119. Lanne
suivante, arriva Venise la nef de Zaneto Caxaruol partie dAlexandrie,
charge de gingembre, de cannelles, de girofle et de macis120. Enfin, en
1525, Matteo Bernardo de Francesco, par ailleurs acteur influent de
la navigation publique, fut jug par la Quarantia criminale puis par
lAvogaria di Comun, car il tait accus davoir fait de la contrebande
dpices sur son galion121.
Autoriser les navires vnitiens transporter les pices permettait de
limiter le recours aux services des armateurs trangers, en particulier
portugais. Largument tait utilis pour justifier louverture du march
des pices la navigation prive. En mars 1524, un dbat eut lieu pour
savoir sil fallait organiser les mude vers le Levant et ventuellement
autoriser les nefs commercer les pices. Le banquier Antonio Priuli
de Francesco, habitu pratiquer le commerce en Syrie, ne voulait
pas que lon demande aux patrons de nef de reverser intgralement
les nolis aux patrons des galres. Selon lui, il est important denlever
les marchandises des mains des Turcs, et ce laide de nimporte quel
navire, parce que les temps ont chang dsormais ; ce ne sont plus les
Maures qui dominent, et prsent les Allemands achtent directement
117
ASV, SM, r. 18, fol. 3030v, 18 mai 1514. Sanudo, Diarii, vol. 18, col. 178, 3 mai
1514. La dcision est reprise dans BNM, Mss Italiani, cl. VII, 2451 (10130), fol. 11,
18 mai 1514. Sur le sujet, voir F. C. Lane, Venetian Shipping . . . , art. cit, p. 14.
118
119
120
Sanudo, Diarii, vol. 26, col. 145, octobre 1518.
121
ASV, AC, Miscellanea penale, P 454.18.
262
chapitre 5
Lisbonne 122. Le dbat glissait lentement vers le problme de la

concurrence trangre. Si les nefs prives faisaient concurrence la
navigation publique, au moins appartenaient-elles des armateurs
vnitiens et garantissaient-elles la perception des taxes commerciales
par la Srnissime.
Encore en 1533, lincanto des galres dAlexandrie rappelait que les
pices et les autres marchandises rserves aux galres [obligate a giava123]
ne peuvent tre conduites cum nave o altro navilio mais seulement avec
les galres du voyage 124. Mais celui de Beyrouth mentionnait que
de nombreuses marchandises taient restes terre aprs le dpart
des galres125. Lanne suivante, le cadre de la loi fut radicalement
et dfinitivement modifi. Lincanto des galres dAlexandrie de 1534
expliquait ainsi :
Les pices qui arrivent Alexandrie entre une muda et lautre sont
emportes par des navires trangers et conduites ailleurs qu Venise, ce
qui cre des dommages immenses pour nos marchands et nos dazi. Cela
na lieu que parce que nos marchands nont pas moyen denvoyer leurs
pices Venise entre deux mude, et quils doivent attendre les galres qui,
depuis un certain temps, ne sont plus que deux par ans, cum maleficio di
questa citta. Il faut donc prendre une dcision opportune pour le bnfice
commun. Quil soit dcid qu lavenir, puissent tre conduites dans
notre ville, toutes sortes dpices dgypte et autres marchandises obligate
a giava, avec des nefs vnitiennes de 300 botti et plus. De ces marchandises
qui arriveront Venise en 1535, que soient retirs les nolis pays aux
nefs qui les apporteront et les nolis totaux des galres. La moiti ira aux
patrons des prsentes galres et le reste sera rserv la muda qui aura
lieu aprs celle-ci126.
Les nave a rata furent exclues de la loi, et purent continuer normalement

leurs affaires. Les marchandises ne pouvaient tre charges par les nefs
quaprs le temps de la muda. En outre, les navires de petite porte
furent clairement exclus de la loi : sils avaient transport des pices,
on aurait considr cela comme un acte de contrebande. Dailleurs,
de faon viter toute activit illicite, les contrles furent renforcs, en
122
123
124
125
126

La giava tait la partie de la cale o taient stockes les marchandises.
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 47, mars 1533, Alexandrie.
ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 52, 1er mars 1533, Beyrouth.
263
particulier ceux relevant du consul dAlexandrie, qui devait remettre

aux marchands une bolletta qui serait par la suite vrifie127.
Un groupe de snateurs chercha semble-t-il suspendre une telle
dcision128. Aprs avoir rappel que la loi avait toujours protg le
monopole des galres en matire de transport dpices, ils expliqurent
que le chapitre autorisant les nefs importer les pices Venise sera
sans aucun doute un ordre tacite qui fera cesser les galres de naviguer
et dtournera beaucoup de marchands de la navigation . Ils dnoncrent galement le grand danger que reprsentait la scurit des nefs
et le maleficio universal que chacun peut parfaitement comprendre .
Les discussions furent longues, les sances denchres rptes, et finalement les deux galres dAlexandrie attribues. La dcision simposa,
et les incanti suivants, tant ceux dAlexandrie que ceux de Beyrouth, y
faisaient dsormais rfrence129. Pour compenser la perte des bnfices
subies par les patrons de galres, la loi prcisait que les patrons des nefs
devaient reverser une partie des nolis ces derniers, voire lArsenal
ou dautres institutions publiques lorsque aucun voyage ntait organis. Nanmoins, cette mesure ne semblait pas entirement satisfaisante
pour les gestionnaires de la navigation publique, qui sopposrent aux
nouvelles lois, en cherchant le soutien de certains gouvernants rticents
labandon du secteur commercial traditionnel de Venise.
La redistribution des nolis posa plusieurs reprises de nombreux
problmes entre les acteurs de la navigation publique et les patrons et
investisseurs des nefs prives130. En 1543, les snateurs dbattirent de
la plainte des marchands dAlexandrie qui expliquaient combien il leur
devenait difficile de sacquitter de tous les nolis et taxes demands131.
Ils expliquaient quil tait ds lors plus facile pour les marchands trangers que pour les Vnitiens de pratiquer le commerce avec le Levant.
Le principe de la restitution dune part des nolis par les gestionnaires
de la navigation prive restait nanmoins dfendu par de nombreux

ASV, SMI, r. 2, livre IV, fol. 57 bis-57 bis v, 3 juin 1535, Beyrouth. Les snateurs en question taient Antonio Valier, chef de la Quarantia ; les sages du Conseil
Domenico Trevisan, Sebastiano Giustinian, Marco Minio et Leonardo Emo ; les sages
de Terre ferme dont Francesco Badoer ; les savi alla mercanzia Battista Bernardo et
Antonio Bembo.
129
Par exemple, voir ASV, SMI, livre IV, r. 2, fol. 66v, 13 mai 1536, Beyrouth.
130
Voir par exemple ASV, SM, r. 33, fol. 178, 28 septembre 1557 ; ASV, CSM, b. 135,
fol. 175v, 9 mars 1570.
131
127
128
264
chapitre 5
gouvernants. En outre, si cette somme compensait les pertes financires

immdiates, elle ne prenait pas en compte les consquences moyen et
long terme que signifiait lentre massive des navires privs sur un march qui leur tait jusqualors interdit. Les nefs devenaient lquivalent
des galres publiques, des galres annexes, parant aux dfaillances de
celles de la muda. En exigeant des propritaires de nefs quils reversent
une part des nolis aux galres marchandes dans un premier temps, puis
lArsenal ou ltat, les gouvernants transformaient le statut mme
de la navigation prive et ses principes de fonctionnement.
Les patrons de nef devaient galement dcharger les marchandises
dans des entrepts surveills, une fois arrivs Venise. Pour viter les
effets de concurrence, on attendait le retour des galres pour autoriser
la vente des pices revenues bord des navires privs. Ainsi, en 1537,
de nombreuses pices et marchandises taient demeures dans les ports
de Syrie malgr le passage des galres de Beyrouth132. Le Snat autorisa
les marchands vnitiens les ramener Venise :
Les dites pices, soies et autres marchandises pourront tre charges en
Syrie jusquau mois de juin prochain, et conduites en cette ville, bord
de nos nefs, qui devront se rendre directement la Douane de mer, o
ces marchandises seront places dans un magasin qui sera ferm clef.
Les marchandises nen seraient retires quune fois les galres de Beyrouth revenues. Lanne suivante, la mme situation se prsenta, mais
cette fois-ci, les galres navaient pu prendre la mer, et les marchandises
taient toujours bloques dans les entrepts de la Douane. Il fut finalement dcid dautoriser le commerce de ces marchandises, mais les
nolis seraient cette fois-ci reverss lArsenal133. Ltat cherchait donc
maintenir la perception dune partie des nolis encore considrs comme
un revenu public. Ainsi au-del de lattachement une organisation
et la rticence que certains gouvernants ressentaient abandonner la
tradition vnitienne, des enjeux fiscaux et financiers cruciaux animaient
galement les dbats.
Relever le dfi de la concurrence trangre restait la priorit principale des gouvernants vnitiens. En octobre 1538, le Snat apprit que les
commis de nobles et de cittadini sudditi vnitiens avaient, Alexandrie,
charg des pices sur des nefs franaises et ragusaines, car ils navaient
132
133

265
dautres moyens dexpdier ces marchandises134. Ces dernires avaient

t conduites dans diffrents ports, dont Livourne, mais les patrons
disaient vouloir mener ces marchandises Venise en priorit, vitant
ainsi que le Snat ne les taxe de dazi supplmentaires. Or la question
fiscale tait dcisive car le recours des navires non vnitiens signifiait
le paiement des taxes commerciales ailleurs qu Venise. Comme lexpliqurent les savi sopra la mercanzia en 1539, la soie et les pices qui arrivaient prcdemment de Syrie et dAlexandrie parvenaient dsormais
dans la lagune depuis diffrents endroits et senza alcuna gravezza au
dtriment des cottimi et des marchands135. Les snateurs dcidrent donc
de taxer ces pices et soies afin de reverser ces sommes aux cottimi de
Damas et Alexandrie. En 1541, une longue disposition fut finalement
prise pour rduire le montant des taxes qui pesaient sur les marchandises. Selon certains snateurs, la mercantia avait pris le chemin dautres
lieux en raison des taxes et des dpenses excessives quon lui impose 136.
Les marchandises provenant de la Romanie furent exemptes pour les
deux annes suivantes. Certaines denres, telles que le vin et le bl, de
mme que les marchandises en provenance de Syrie et gypte continuaient nanmoins dtre greves. Les snateurs cherchrent galement
simplifier les procdures administratives Venise.
Les propritaires de nefs avaient partiellement contourn le monopole de la navigation publique dans le domaine du commerce des
pices et de la laine. En lespace de quelques dcennies, ils staient
empars de nouveaux marchs, dans lesquels ils occupaient dsormais
une place importante et jouaient un rle essentiel. Ltat reconnaissait
lutilit publique de la navigation des nefs prives et lgitimait donc leur
concurrence, semblant parfois ne plus considrer la diffrence entre les
deux types dorganisation comme un lment capital. Mais cela ntait
pas sans poser problme. En effet, si les marchandises rapportes par
les galres devaient systmatiquement transiter par Venise, il tait plus
difficile dimposer un tel rglement aux nefs prives. La remonte de
lAdriatique constituait une contrainte dont les marchands critiquaient
le principe, en particulier dans le contexte de vive concurrence conomique. Relier directement le Levant et les Flandres, sans transiter par
la lagune, faisait gagner du temps et de largent, ce qui devenait un
134
135
136
ASV, SM, r. 24, fol. 170, 21 octobre 1538.

ASV, SM, r. 25, fol. 54, 23 mai 1539.
ASV, SM, r. 26, fol. 44v, 2 juin 1541.
266
chapitre 5
argument supplmentaire pour prfrer la navigation prive. Cest aussi

ce qui expliquait le renouveau des transports par voies terrestres137.
En novembre 1570, le Snat expliquait :
Les guerres actuelles empchent que les pices et autres marchandises
provenant du pays des Turcs soient amenes dans notre ville. Or il est
ncessaire pour le bnfice de nos dazi, et pour lintrt de nos marchands
et habitants de pourvoir un tel problme. Quil soit dcid que toute
sorte dpices et de marchandises puissent tre charges sur nos nefs
comme sur des nefs trangres pour les conduire en cette ville de Venise.
Que toute personne chrtienne puisse le faire, nonobstant certains de nos
ordres et lois contraires. Que tous ceux qui conduiront ces marchandises
paient les dazi et soient traits comme ceux qui paient et comme nos
citoyens vnitiens. Que cela ne dure nanmoins que pendant la dure
de la prsente guerre contre les Turcs.138
la veille de Lpante, lapprovisionnement de Venise en pices tait

dsormais assur par les navires privs et trangers. En lespace dun
sicle, la navigation prive stait transforme Venise. Les armateurs
taient parvenus escamoter le monopole des galres publiques en
matire de transport dpices et de laine, au moment mme o leur activit sintensifiait grce au transport des matires premires et produits
alimentaires. mesure que lactivit des galres publiques dcroissait, le
secteur priv occupait une place prpondrante dans les changes. Bien
adapt la demande et la conjoncture, il assumait une fonction qui
devenait essentielle dans lconomie de la cit. Ltat en redfinit donc
dautant son rle et ses fonctions vis--vis de ce secteur, radaptant la
politique publique aux nouveaux enjeux de la navigation prive.
2. Une politique publique pour la navigation prive
Dfendre Venise
partir de la fin du XVe sicle, les nefs les plus grosses assumrent des
fonctions militaires de plus en plus importantes. Elles pouvaient tre
137
F. Melis, Le comunicazioni transpeninsulari sostenute da Venezia nei secoli
XIV e XV , Economia e storia, a. XIX, fasc. 2, 1972, p. 157174 ; U. Tucci, I trasporti terrestri e marittimi nellItalia dei secoli XIVXVI , Aspetti della vita economica
medievale, Atti del convegno di studi nel 10 anniversario della morte di Federigo Melis, Florence,
1985, p. 447463.
138
267
amenes pauler larmada, mme si leur rquisition ne constituait pas

un principe lgal dans leur fonctionnement. La guerre vnto-turque de
1499 marqua nanmoins une tape importante dans le domaine. Cette
anne-l, toutes les galres publiques avaient t rquisitionnes. Face
lampleur du conflit, ce fut galement le cas dune grande partie des
navires privs de gros tonnages. Ds le mois davril 1499, la Seigneurie
ralisa un premier inventaire des nefs prtes servir139. En juillet, les
rquisitions commencrent. Le Snat vrifiait la taille du vaisseau, le
nombre dhommes embarqus et le cot exig par les propritaires
en change de leur service140. cette date, la flotte arme vnitienne
tait constitue de 66 galres (44 lgres et 12 grosses galres), mais
galement de quatre trs grosses nefs, barze ou caraques, dau moins
1 200 tonnes avec un minimum de 300 hommes dquipage ; dix barze
ou caraques de 200 450 tonnes, armes Venise avec un quipage de
90 200 hommes ; quatorze autres bateaux ronds de 200 600 tonnes,
dvis de leur route commerciale ou arms dans les colonies ; et enfin
11 vaisseaux plus petits141. cette poque Venise, on comptait 34 nefs
dun tonnage suprieur 400 botti (260 tonnes)142.
Aprs la dfaite de Zonchio (1499), si les patrons de galres et les
marchands furent dsigns comme responsables de la dfaite, les patrons
de nef ne firent pas lobjet des mmes accusations143. Les propritaires
de navires privs navaient pas, a priori, dobligations publiques en
matire de dfense arme. Les attentes leur encontre taient donc
diffrentes. Par ailleurs, rappelons que les patrons de nef appartenaient
rarement au patriciat. Or si les patriciens devaient, du fait de leur statut,
servir la Rpublique, et en particulier uvrer sa dfense, les citoyens
et popolani qui commandaient les nefs prives ntaient pas astreints aux
139
Sanudo, Diarii, vol. 2, col. 637, avril 1499 : Consultation di le nave voleano armar
per la Signoria . On trouve mention des nefs dAntonio Cocco (patron Fantino Memo),
600 botti ; dAlvise Malipiero et compagnie (patron Tommaso Duodo), 600 botti ; dAndrea
Soranzo et fils (patron Francesco Tarlao) ; de Leonardo Vendramin, 500 botti ; de Francesco Gradenigo et compagnie (patron Filippo Brocheta), 600 botti ; des fils de Pierazzo
Malipiero et Tommaso Contarini (patron Marco Malipiero), 700 botti ; de Benedetto
Giustinian ; et le belingier de Nicol Pesaro et fils da Londra, 500 botti.
140
ASV, SM, r. 14, fol. 192v193, 30 juillet 1499. Ainsi, la nef de Pietro Duodo
de Luca, de 500 botti avec un quipage de 100 hommes fut loue pour 500 ducats par
mois ; celle de Stefano et Teodosio Contarini (100 hommes) pour 450 ducats et celle
de Bartolomeo Contarini et frres (90 hommes) pour 400 ducats. Voir aussi Sanudo,
Diarii, vol. 2, col. 1241, septembre 1499.
141
142
143
Voir chapitre 4, p. 222 et suiv.
268
chapitre 5
mmes responsabilits, ce qui limitait dautant leurs obligations publiques . En 1499, aussitt les oprations militaires termines, les patrons
des nefs et les parsonniers rclamrent la Seigneurie les compensations financires promises qui apparaissaient comme leur motivation
principale. Deux gentilshommes furent immdiatement nomms pour
inventorier les dommages subis par les armateurs et les marchands :
navires brls ou envoys par le fond, marchandises perdues, etc. Le
ddommagement de chacun tait prvu en fonction de ses mrites et
seuls les snateurs taient habilits dcider des sommes verser144.
En 1500, la flotte arme eut nouveau recours au service des navires
privs. Les vingt btiments qui servaient en juillet furent dmobiliss
vers la fin du mois de septembre145.
Les navires de haut bord possdaient des qualits dfensives videntes et leur collaboration tait dcisive pour la flotte arme. Ils avaient
jusqualors t avant tout considrs comme des navires de commerce,
mais leurs fonctions militaires sapparentaient de plus en plus celles des
galres marchandes146. Cest pourquoi, par exemple, en 1526, le Conseil
des Dix rpondit favorablement la requte formule par Giovanni
Contarini de Marco Antonio. Il avait rcemment fait lacquisition dune
nef jadis de proprit gnoise, et proposa ses services la Seigneurie,
en change dune autorisation de battre pavillon vnitien (pour cette
nef et une autre caravelle)147. Sa proposition fut accepte dautant que
Giovanni offrait un prt de mille ducats ltat. De plus, il prsentait
la garantie davoir dj servi valeureusement dans la flotte vnitienne
en tant que sopracomite.
Le service arm des nefs prives sintensifia nouveau au moment
de la guerre contre les Turcs en 1537. Les snateurs autorisrent les
nefs qui sont prsent en cette ville se rendre leurs voyages , en
attendant quelles fussent armes pour servir au ct de la flotte148. En
1570, au moment de la guerre de Chypre, les nefs furent associes
la prparation de larmada et des oprations militaires. En janvier, il
fut ordonn aux nefs prives et leurs parsonniers de rester Venise,

F. C. Lane, Naval . . . , art. c it, p. 16 4 ; Sanudo, Diarii, vol. 3, col. 848, 27 septembre 1500.
146
J. Glete, Warfare . . ., op. cit., p. 25 et suiv.
147
ASV, CD, Parti comuni, f. 4, n 48.
148
ASV, SM, r. 24, fol. 81v, 11 octobre 1537. Voir galement ASV, SM, r. 24,
fol. 89v, 3 novembre 1537.
144
145
269
et de se tenir prts obir aux ordres du Collegio149. Elles devaient en

particulier participer au transport des hommes, des provisions et des
munitions150. Ltat les affrtait, nommant leur tte un capitaine et
leur demandant de naviguer en convois151. Mais les parsonniers taient
durs en affaires, et rclamaient des prix levs152.
Dimportants progrs techniques permirent lamlioration des performances des bateaux ronds, qui prsentaient ds lors des avantages
indniables par rapport aux galres153. Jusqualors, celles-ci avaient
russi simposer dans la flotte grce leur supriorit technique et
la prsence des rameurs qui constituaient une troupe efficace en cas
dattaque. Dsormais, les navires ronds taient mieux arms et capables
de raliser plus aisment leur manuvres. Les caraques par exemple
taient devenues plus maniables tout en embarquant galement des
canons et lartillerie et permettaient ainsi une meilleure dfense contre
les pirates et corsaires154. Grce la diffusion et la gnralisation des
armes feu, les marins, arbaltriers et bombardieri, mme en nombre
restreint, assuraient plus aisment la dfense du navire.
Les nefs jouaient galement un rle important dans le transport des
armes, des munitions et des matires premires permettant leur fabrication ou utilises dans le secteur de la construction navale. Lusage de
la poudre canon se dveloppait155. Les nefs assuraient ainsi lapprovisionnement de lArsenal en matriel dartillerie (artellarie) et mtaux
divers156. Pour toutes les commandes passes par ltat et lArsenal, les
marchands taient assurs de prix garantis et de dbouchs certains. Les
marchs taient nombreux. Ainsi, en 1521, la Seigneurie fit charger des
munitions sur la nef de Fantachini de Nauplie157. En 1527, un dcret
exigeait des patrons de navire battant pavillon vnitien quils chargent
149
150
151
152
153
op. cit.

ASV, SM, r. 39, fol. 180v, 20 mars 1570 ; fol. 272v, 12 septembre 1570.
ASV, SM, r. 39, fol. 216v, 8 mai 1570.
ASV, SM, r. 39, fol. 219, 13 mai 1570.
J. Glete, Navies . . ., op. cit. ; J. Gl ete, Warfare . . ., op. cit. ; R. Gardiner (d.), Cogs . . .,
154
F. C. Lane, Wages . . . , art. cit, p. 16 ; I. Friel, The Carrack : The Advent of
the Full Rigged Ship , R. Gardiner (d.), Cogs . . ., op. cit., p. 7790 ; J. F. Guilmartin,
Galleons . . ., op. cit., p. 91.
155
J.-F. Belhoste, Nascita . . . , art. cit ; W. Panciera, La polvere da sparo ,
Ph. Braunstein, L. Mol (d.), Il Rinascimento . . . op. cit., p. 305321.
156
Voir de nombreux exemples dans ASV, CD, Parti comuni, f. 8 ; Sanudo, Diarii,
vol. 1, col. 722, aot 1497 ou col. 966, mai 1498. Pour la commissio dun patron de nef,
voir par exemple ASV, Collegio, Secreta Commissioni, reg. 3, fol. 3v5, 25 mai 1500.
157
270
chapitre 5
tout le salptre qui leur serait confi pour lapporter lArsenal. Le

paiement des nolis serait immdiat et les armateurs taient vivement
encourags participer cette opration158. Le dveloppement de larmement favorisait donc lenrichissement des marchands et des armateurs
qui bnficiaient dun monopole de fait, puisquils taient les seuls
pouvoir transporter des marchandises aussi pondreuses que le salptre,
les mtaux ou le bois, tout en ralisant des bnfices.
Enfin, les nefs en vinrent galement parer aux dfaillances des
galres marchandes ou armes dans certains domaines. Ainsi, en 1504,
les commandants des nefs se virent confier la mission de rcuprer
largent d par lmir de Tunis159. Traditionnellement le capitaine dun
convoi al trafego ou de Barbarie aurait t charg dune telle mission,
mais en labsence de voyage, ce furent aux navires privs quincomba
cette charge. En 1552, le consul vnitien en partance pour la Syrie,
en raison de labsence de convois pour Beyrouth, dut embarquer sur
les navi grosse 160. Daniele Barbarigo, de retour de son consulat
Alexandrie en 1554, raconta lui aussi comment il avait quitt Venise
sur la nave Dolfina161.
Une dcision prise au moment de la guerre de Chypre illustre parfaitement laccomplissement de ce processus de transition. Ainsi, en
mars 1571, les snateurs dclarrent :
Il nest pas convenable qu bord des nefs loues et salariate par notre
Seigneurie pour conduire des munitions et des fantassins Candie,
Chypre et dautres lieux maritimes, soient chargs dautres biens et des
marchandises appartenant des personnes particulires, occupant ainsi
lespace o devraient tre charges les choses publiques162.
La situation avait donc profondment volu au cours du sicle. Jusqu

la fin du XVe sicle, en effet, les galres publiques servaient les intrts
dinvestisseurs et de marchands privs. la veille de Lpante, en revanche, ctait aux navires privs dassumer des fonctions publiques certes
temporaires mais qui compensaient les dfaillances de la flotte dtat,
qui ne parvenait plus assumer lensemble de ses missions.
158
ASV, CD, Parti comuni, f. 5, n 46, 3 avril 1527 ; R. Vergani, Le materie . . . ,
art. cit, p. 308309.
159
ASV, SM, r. 16, fol. 39, 26 avril 1504.
160
ASV, SM, r. 32, fol. 38, 6 mai 1552.
161
ASV, CR, b. 62, fol. 31 v, 17 aot 1554.
162
ASV, SM, r. 40, fol. 47v, 28 mars 1571.
271
Le soutien de ltat
Les fonctions commerciales et le rle des nefs se renforaient mesure
que celles des galres dclinaient. La politique publique de soutien
lactivit prive se poursuivit donc et sintensifia au XVIe sicle. Comme
lexpliqurent les snateurs en 1552, sils apportaient leur aide deux
marchands, Giovanni Paolo Corner et Gabriele Gradenigo, ctait en
raison du bnfice que notre Seigneurie tire des nefs, comme on le
sait 163.
La construction navale
Cest dans le secteur de la construction navale que laide de ltat se
rvla la plus dterminante. Les nefs de grosse porte taient particulirement ncessaires car elles permettaient le transport dimportantes
cargaisons, tout en offrant des conditions de scurit essentielles. De plus,
avec la navigation ocanique, la dure des voyages tait rallonge, ce qui
ncessitait laccroissement de lespace rserv aux vivres et aux armes
dans les cales, diminuant dautant celui attribu aux marchandises : il
fallait donc augmenter la taille des navires. Mais la construction des nefs
de gros tonnage rclamait limmobilisation dun capital considrable,
dont seuls disposaient les patriciens et les citoyens les plus riches, souvent
associs entre eux pour loccasion164. Ltat cherchait favoriser leur
activit et affirmait sa volont politique de voir saccrotre le nombre
de navires battant pavillon vnitien fabriqus dans les chantiers privs
de la lagune. Plusieurs lois furent dictes en ce sens.
Dans la seconde moiti du XVe sicle, le secteur avait connu un recul
svre165. En effet, la baisse des taux de fret dans les annes 14601470
avait eu des consquences sur la construction navale, phnomne
aggrav par la concurrence italienne et trangre. Dans les rgions
de Padoue, de Trvise et du Bas Frioul, on produisait beaucoup de
petits et de moyens tonnages166. En Adriatique, certaines cits comme
Raguse occupaient galement une position dominante167. Dautres
puissances maritimes entraient par ailleurs en concurrence avec Venise :
ASV, SM, r. 32, fol. 33, 7 avril 1552.

E. Concina, La costruzione navale , Storia di Venezia . . ., Il mare, op. cit., p. 211
258 ; F. C. Lane, Venetian Ships . . ., op. cit. ; G. Luzzatto, Per la storia . . . , art. cit ;
R. Romano, La marine . . . , art. cit.
165
166
G. Caniato, LArsenale . . . , art. cit, p. 644.
167
Voir en particulier R. Harris, Dubrovnik . . ., op. cit., p. 178 et suiv.
163
164
272
chapitre 5
les Portugais, les Basques ou les Anglais par exemple. Les marchands
juifs eux-mmes participaient au secteur armatorial168. partir des
annes 1490, le Snat, conscient de la menace reprsente par la
concurrence trangre, mena une politique active afin de favoriser la
construction, dans la lagune, de navires dsarms de toute taille169. Par
exemple, en 1497, Sebastiano Marcello dAntonio demanda le soutien
du Snat aprs avoir dpens dimportantes sommes dargent pour
la construction dune nef de grande taille170. Un prt de 2 500 ducats
remboursable sur dix ans lui fut accord.
Malgr laide du Snat, la construction navale stagna relativement
durant la dernire dcennie du XVe sicle, avant de connatre une
reprise, soutenue dans un premier temps par des subventions publiques,
en particulier grce la loi de 1502171. Durant les trente premires
annes du XVIe sicle, la politique dincitation la construction navale
fut dterminante. Les snateurs rptaient la ncessit de disposer
dune flotte prive importante, et en particulier de gros tonnages qui
manquaient encore la Rpublique. En 1504, par exemple, ils
dclarrent :
Nos aeux ont toujours eu soin daider les navires de nos gentilshommes
et citoyens, tant pour accrotre et conserver la marine de notre tat, que
pour faire en sorte daugmenter le nombre de navires, de faon quen
toute occasion et chaque fois que cela serait ncessaire, lon puisse
sen servir172.
Dans le prambule dune loi de 1523, ils affirmrent encore quil est
indispensable daider les nobles et tous ceux qui font fabriquer des
navires, [. . .] pour lvident bnfice que notre tat reoit de la navigation 173. En 1534, un nouveau dcret concernant la construction navale
justifiait encore les nouvelles subventions accordes au secteur.
Par diffrentes dcisions et sentences, cette Rpublique bien institue a de
tout temps veill ce que la navigation fusse, avec le plus de rputation
possible, non seulement prserve mais aussi augmente pour le bnfice
168
B. Arbel, Shipping and Toleration : The Appearance of Jewish Shipowners in
the Early Modern Period , Seafaring and the Jews, Mediterranean Historical Review, vol. 15,
1, juin 2000, p. 5671.
169
170
171
F. C. Lane, Venetian Shipping . . . , art. cit, p. 10 et suiv.
172
ASV, SM, r. 16, fol. 39, 26 avril 1504.
173
ASV, SM, r. 20, fol. 81, 22 octobre 1523.
273
de nos dazi, de nos marchands et le viver de tutto il populo. Pourtant la navigation nest pas seulement incapable de se maintenir un bon niveau,
mais elle est aussi en train dtre ruine. Il faut pourvoir au manque
de navires, situation provoque tout autant par des malheurs successifs
survenus depuis quelque temps, qu la grande dpense requise pour la
fabrication de nefs. Cest pourquoi il ne faut plus retarder les dcisions
ncessaires, mais avec diligence et attention lgifrer rapidement et efficacement, de faon faire construire le plus de nefs possibles, tant pour le
bnfice de nos dazi et de nos marchands que pour lapprovisionnement
en bl et le viver de notre peuple174.
Plusieurs dispositions permirent la relance de la construction navale. Le

Conseil des Dix accorda diffrents privilges et drogations ceux qui
dsiraient faire construire des nefs et qui avaient besoin de se procurer
ailleurs le bois ncessaire la fabrication ou la rparation de leurs navires175. Par exemple, en 1515, Filippo et Francesco Bernardo de Dandolo
se virent autoriss acheter du bois lArsenal176. Dans une priode de
grande pnurie o la coupe des arbres tait svrement contrle, un tel
privilge montrait la volont des gouvernants de soutenir la construction
navale et dencourager linitiative des armateurs privs. Ltat pouvait
galement favoriser la construction en limitant la perception des dazi
sur les marchandises utiles la fabrication des nefs177.
Les patrons de lArsenal taient continuellement sollicits afin de
prter des quipements et des matriaux aux armateurs qui dsiraient
faire construire des navires de gros tonnages. Ainsi, le Snat les enjoignait-il fournir du matriel ou une aide technique aux armateurs
privs. Ces derniers se proposaient en particulier de racheter les mts
des galres trop vieilles pour naviguer ou ceux refuss par lArsenal,
comme le firent Zuan di Stefano en 1525 ou Paolo Nani de Giacomo
lanne suivante178. Francesco Morosini dAntonio et les parsonniers
de sa nef rclamrent quant eux une aide technique, en 1526, pour
achever la construction et le lancement (avarar) de leur embarcation179.

ASV, CD, Parti comuni, f. 2, n 94, 1525, Giovanni Dolfin de Lorenzo a besoin
de bois pour construire une nef. ASV, CD, Parti miste, f. 50, n 176, cest galement le
cas de Marco Malipiero de Pierazzo.
176
ASV, ST, r. 19, fol. 71, 19 fvrier 1515.
177
ASV, SM, r. 22, fol. 33v, 30 juin 1530.
178
ASV, ST, r. 24, fol. 100v, 24 juillet 1526. Voir galement, ASV, SM, r. 21, fol. 10,
18 mai 1526.
179
ASV, ST, r. 24, fol. 4, 4 avril 1526. Voir un autre exemple ASV, SM, r. 31, fol. 26,
15 avril 1550.
174
175
274
chapitre 5
Les snateurs rpondaient favorablement la demande des armateurs

privs, arguant quil tait ncessaire de les aider car il tait capital que
leur navire puisse revenir en toute scurit180, qu il convenait de les
satisfaire 181, ou parce quil ne fallait pas manquer de le faire comme
cela a toujours t dcid dans pareille situation 182. Ce type dargument, accorder tel armateur ce qui avait t octroy tel autre en
pareille occasion, tait lun des plus frquents.
Certains propritaires de nefs faisaient galement appel lArsenal
car le chantier tait le seul endroit Venise o ils pouvaient se procurer
certaines pices ou outils183. Les armateurs, mais galement les patrons
et les parsonniers se prsentaient au Snat pour rclamer le droit de
leur acheter ou de leur louer les fournitures ncessaires184. Les snateurs pouvaient alors les autoriser se mettre directement en contact
avec les officiers de lArsenal, qui devaient eux-mmes fixer le prix
exiger. Les modalits de paiement taient toujours prcises dans les
dcrets officiels.
Pour les dirigeants de lArsenal, les services rendre aux entrepreneurs privs accroissaient la charge de travail, au moment mme o
le chantier avait dj de srieuses difficults satisfaire les exigences
de la flotte publique, commerciale et arme. Ctait pourtant lune
des missions traditionnelles de lentreprise publique que daider les
constructeurs qui en faisaient la demande comme en attestent les
trs nombreuses dlibrations du Snat ce sujet au XVIe sicle. Les
capitaux privs soutenaient ainsi en partie lactivit du chantier. Ltat
favorisait le recours ce type de service afin damliorer la situation
financire particulirement difficile du chantier public. LArsenal avait
galement la possibilit, nous lavons dit, de recourir aux artisans travaillant ordinairement dans les chantiers privs. Dune certaine faon,
la main-duvre et les fonds schangeaient contre des comptences
et des quipements. Le secteur priv et le secteur public continuaient
de collaborer activement.
Voir par exemple ASV, SM, r. 22, fol. 87, 12 septembre 1531.
182
ASV, SM, r. 31, fol. 130, 25 juin 1551.
183
Voir lexemple de Marco Antonio Dandolo (ASV, ST, r. 24, fol. 174v, 27 avril
1527), ou celui de Marco Malipiero de Pierazzo qui demande quon lui prte huit
taglie et trois tornali de lArsenal, pour quil puisse mettre a carena sa nef (ASV, ST,
r. 24, fol. 45, 23 octobre 1525).
184
ASV, SM, r. 21, fol. 87v, 22 juin 1528.
180
181
275
Durant la premire moiti du XVIe sicle, les propritaires de squeri

privs taient pour beaucoup des gestionnaires influents de la navigation
commerciale, publique ou prive. Les dclarations fiscales fournissent
de prcieux tmoignages dans ce domaine. Par exemple, Vincenzo
Polani de Giacomo, lun des investisseurs les plus actifs de la navigation
publique, disait possder deux squeri Venise185. Alvise Giustinian de
Marco, frquemment garant et investisseur des galres marchandes, en
possdait un Murano186. Lorenzo Priuli de Pietro, qui investit dans les
galres au tournant du XVIe sicle, possdait en indivision un squero
San Giovanni in Bragora187. Les patriciens profitaient des subventions
offertes par ltat et parvenaient faire construire des navires moindre cot, tout en augmentant leur capacit commerciale. Contrler
lensemble du secteur, depuis la construction du navire jusqu son
exploitation tait un moyen efficace daugmenter les profits, tout en
simposant dans le secteur.
Dans les annes 1530, le Conseil des Dix et les snateurs lancrent
une nouvelle campagne de financement de la construction prive188.
Ils constataient en effet :
Le nombre [de navires] a considrablement diminu, en raison des naufrages et autres accidents, et prsent ils sont trs peu en comparaison
avec le bon nombre que notre cit comptait par le pass. Il est supposer
que si rien nest fait pour y remdier, leur nombre diminuera encore189.
Ils encouragrent la fabrication de gros navires qui faisaient encore

dfaut, mme sils durent revoir la baisse les tonnages rclams. Des
prts furent proposs aux citoyens et aux nobles vnitiens.
La loi du 16 juillet 1534 prvoyait ainsi laide la construction de
nefs de 400 800 botti 190. Tous nos nobles et citoyens de la ville et
du Dogado, comme de toutes nos autres villes, terres et lieux qui
les feraient fabriquer en cette ville et dans notre Dominio taient
concerns. En juin 1535, le Snat statua nouveau (mme si la
dcision fut temporairement suspendue), car la loi navait pas eu les
effets escompts. On rduisit les objectifs en matire de capacit des
nefs ( partir de 250 botti sotto la prima coperta ) et on augmenta la
185
186
187
188
189
190
ASV, SD, b. 17, S. Aponal, n 2, 1514.

ASV, SD, b. 30, S. Fantin, n 17, 1514.
ASV, SD, b. 32, Sta Fosca, n 1, 1514.
G. Luzzatto, Per la storia . . . , art. cit, p. 393394.
ASV, SM, r. 22, fol. 175, 5 mars 1533.
ASV, SM, r. 23, fol. 45v46, 16 juillet 1534.
276
chapitre 5
subvention/prt six ducats par botte191. De nombreuses clauses particulires cherchaient semble-t-il limiter les tentatives de fraude. Il fut
ainsi prcis quil ny aurait pas, en la matire, de lois plus favorables
dans les cinq prochaines annes, afin dviter que certains armateurs
nattendent une nouvelle dcision pour entreprendre la fabrication de
nouvelles nefs. Par ailleurs, il leur fut dsormais demand de produire
une liste de garants, qui devraient leur tour tre approuvs par le
Collegio. Trois ans plus tard, les dcisions de 1535 furent proroges
pour les nefs de plus de 500 botti, avec nanmoins une modification
du montant de la subvention accorde192. En fvrier 1540, le Snat
dut nouveau statuer en la matire, car le nombre de nos navires a
tellement diminu, en raison des grands malheurs survenus rcemment
et cause de la grande dpense que reprsente la fabrication de ces
navires 193. Les lois prcdentes furent renouveles et rvises. Une
clause fut galement ajoute concernant les nefs de 300 500 botti. Il
fut prcis que le prt devait tre rembours en dix voyages, raison
dun dixime par voyage effectu.
Ces nouvelles lgislations entranrent la reprise de la construction. Entre les annes 1530 et 1570, le secteur connut une hausse
importante194. Les cots de fabrication restaient levs au milieu du
XVIe sicle : entre 12 000 et 16 000 ducats pour une nef195. Mais la
mobilisation des armateurs les plus riches ou lassociation de plusieurs
dentre eux, combines la politique de subventions, rendirent possibles de nouvelles mises en chantier. Les contrles furent nanmoins
renforcs, en particulier en ce qui concerne les garants des armateurs,
pour sassurer de lusage correct des aides publiques. En 1550, le Snat
dplorait que la politique de subvention profite galement aux armateurs trangers qui staient associs aux Vnitiens196. Une procdure
fut mise en place afin de saisir la part des navires appartenant des
trangers et la mettre aux enchres. En 1556, un nouveau rglement
prvoyait encore le contrle des garants lors de la mise en chantier
de nouvelles nefs197. Lapprobation par le Collegio ne semblait pas
ASV, SM, r. 23, fol. 108109, 4 juin 1535.
193
194
R. Romano, La marine . . . , art. cit, p. 46.
195
196
197
ASV, SM, r. 33, fol. 101v, 16 juillet 1556 ; voir galement, par exemple, ASV,
CSM, b. 135, fol. 73v, 15 novembre 1556 ; fol. 76v, 16 juin 1557.
191
192
277
suffisante pour garantir leur probit et ltat prouvait des difficults

rcuprer la somme prte aux armateurs. De nouvelles garanties et
contrles furent exigs.
Afin daccrotre le nombre de navires battant pavillon vnitien, le
gouvernement fut galement amen faire des choix en contradiction
avec sa traditionnelle politique protectionniste, en tolrant la construction
de navires hors de Venise. Par exemple, lorsque Battista Nani de Paolo
fit armer une nef Curzola, en Dalmatie, en 1527, le Snat lautorisa
y acheminer des matriaux sans payer aucune taxe198. La mme autorisation fut accorde lanne suivante Gasparo Contarini et ses frres,
fils dAlvise, pour une quantit importante de matriaux199. Labandon
relatif des principes protectionnistes apparat galement la lecture des
autorisations dlivres par les snateurs aux Vnitiens qui dsiraient
acheter des nefs en dehors de la lagune. Si thoriquement ces dernires
ne pouvaient battre pavillon vnitien, des arrangements taient nanmoins frquemment trouvs. Par exemple, Bernardo Contarini acheta
un vieux galion en dehors de Venise en 1529. Aprs lavoir fait rnover
et rparer dans la lagune, il demanda lautorisation de le faire naviguer
comme navire vnitien200. De nombreuses drogations de ce type furent
accordes aprs 1530201. Les snateurs acceptaient dintercder ce
genre de requte pour satisfaire la demande des particuliers, mais ils
favorisaient ainsi la concurrence des cits dalmates et italiennes.
Dans la seconde moiti du XVIe sicle, la politique mene par ltat
rvla son efficacit et le nombre de navires privs augmenta de manire
significative. Entre 1553 et 1559, il y avait Venise une quarantaine
de navires de plus de 400 botti (environ 250 tonnes)202. En 15581559,
la marine marchande vnitienne incluait 40 navires ronds de plus de
240 tonnes pour une capacit totale de 18 000 tonnes203. Laide apporte
par le gouvernement avait permis laccroissement de la flotte commerciale prive. Les armateurs taient parvenus faire de la dfense de
ASV, SM, r. 21, fol. 85, 28 avril 1528. Voir galement ASV, SM, r. 22, fol. 33v,
30 juin 1530.
200
201
Voir par exemple le cas de Giovanni Corner de Donato et Marco Bollani dAlvise
qui avaient achet une caravelle de 160 botti construite Fiume (ASV, SM, r. 22, fol. 97,
21 octobre 1531), ou celui de Tommaso Venier qui avait achet aux enchres une caravelle ayant appartenu un corsaire (ASV, SM, r. 31, fol. 87v, 24 janvier 1551). Voir
galement ASV, CSM, b. 135, fol. 36, 22 janvier 1550 ; fol. 65, 12 dcembre 1553.
202
203
198
199
278
chapitre 5
leurs intrts une priorit publique. Jusquaux annes 1570, le secteur

de la construction navale prive continua de crotre, avant de connatre
un progressif dclin, au moins pour ce qui concerne la construction
des navires les plus gros.
En effet, les embarcations de taille plus restreinte ntaient semble-t-il
pas touches et, tout au long du XVIe sicle, leur navigation connut
un essor remarquable204. Leurs conditions de navigation samlioraient,
des simples barques reliant Venise Ferrare, Ancne ou aux villes de
Romagne, aux embarcations plus importantes naviguant jusqu Raguse,
lAlbanie, ou la cte adriatique italienne jusquaux Pouilles205. Les petits
tonnages prsentaient lavantage de pouvoir tre chargs dans des dlais
plus brefs. Ainsi, le recours aux units lgres permettait aux marchands
de grer leurs affaires plus rapidement et plus discrtement , en
chappant en partie la surveillance de ltat206. De plus, les grands
ports mditerranens autour desquels se concentraient les circuits internationaux tendaient perdre leur hgmonie avec lmergence de ports
plus modestes. Les tonnages plus petits trouvaient naturellement leur
place dans le rseau troit form par ces multiples points dancrage.
Certains armateurs profitrent de loccasion pour accrotre leur influence
dans le secteur des changes interrgionaux et locaux, participant ainsi
lintensification des liaisons petite chelle.
Commerce et changes
Au-del de laide la construction navale, les institutions vnitiennes
menaient galement une politique de soutien lactivit commerciale
prive. Ainsi, le rseau commercial et diplomatique, si souvent mis
disposition des acteurs de la navigation publique, tait galement mis
contribution par les patrons et les propritaires de nefs lors de leurs
transactions commerciales en Mditerrane. Les consuls vnitiens
outre-mer taient ainsi sollicits par le gouvernement pour venir en
aide aux marchands en difficult. Le vice-consul dAlexandrie fut par
exemple pri, en 1503, de rcuprer les 3 000 ducats qu Amet Bubacho
coa in Alexandrie devait encore Nicol Bragadin207. Durant lt
1521, alors que les relations entre la Seigneurie et les Turcs taient
plutt apaises, on apprit que des fustes ottomanes retenaient dans les
204
205
206
207
R. Romano, La marine . . . , art. cit.

U. Tucci, Liaisons . . . , art. c it, p. 9.
279
eaux de Ngrepont une nef vnitienne destination de Constantinople (patron Cipriano da Mosto) charge de diverses marchandises. Le
Collegio crivit aussitt au sultan pour rclamer la restitution du navire
et de la cargaison ainsi que la libration des hommes208. La missive fut
envoye au consul dAlexandrie et au bayle de Constantinople, qui
lon demanda de faire leur possible pour rgler le problme.
Le gouvernement tentait galement de rguler les effets de la concurrence trangre. Il menait une politique de soutien aux marchands vnitiens, en prenant garde toutefois ne pas dfavoriser outre mesure les
marchands trangers. Le commerce international reposait sur de fragiles
quilibres et la Seigneurie devait consentir certains efforts si elle voulait
que les Vnitiens continuent de pratiquer en toute srnit leur activit
commerciale. En 1511, Pietro Pesaro da Londra obtint lautorisation spciale de charger sur une nef trangre certi archi et 500 botti de vin de
Candie, parce que la cargaison tait destine au roi dAngleterre209. En
1529, le Collegio jugea utile de rappeler aux officiers de la Douane de
mer quune nef portugaise dernirement arrive devait tre exempte
de toute taxe, puisquil sagissait dun privilge dont jouissaient tous les
navires vnitiens se rendant au Portugal210.
La scurit et la protection des nefs reprsentaient un souci primordial
pour la Seigneurie qui voulait maintenir des conditions de navigation
sres pour tous les bateaux battant pavillon de Saint-Marc. Les nefs
profitaient alors, au mme titre que les galres, des efforts dploys
par la Seigneurie pour pacifier les mers. Zuan Michiele, par exemple,
le patron dun galion de Messine dut sengager par crit auprs des
membres du Collegio nattaquer aucun navire battant pavillon vnitien lors de son retour vers Messine211. En octobre 1534, les snateurs
expliquaient :
Nous avons appris la prsence dun bon nombre de corsaires, autant
chrtiens que turcs, et trs puissants, dans les eaux de Syrie. Il est important que nous assurions par tous les moyens la scurit de nos galres de
Beyrouth et de nos autres nefs qui sy trouvent, pour lhonneur de notre
tat et le bnfices des marchands212.

210
ASV, CN, r. 21, fol. 3, 15 mars 1529 ; ce sujet, voir galement ASV, CSM, b. 135,
fol. 1011v, juillet 1542 ; ASV, SM, r. 27, fol. 89v, 15 fvrier 1544.
211
ASV, CN, reg. 17, fol. 81, 14 fvrier 1514.
212
208
209
280
chapitre 5
Par ailleurs, le gouvernement se montrait comprhensif lorsque les

marchands rclamaient des autorisations spciales pour commercer
dans certaines zones malgr les interdits dicts par le Snat. Ainsi en
1522, le Collegio prit une dcision en faveur de la nef dAlvise Dolfin
(patron Piero de Barthole), et demanda lamiral du port de la laisser prendre la mer pour son voyage vers Constantinople213. En 1527,
Giovanni Contarini obtint lautorisation tout fait exceptionnelle de
se rendre Tunis, alors que lescale tait encore officiellement boycotte214. Les snateurs lui demandrent de tenter de convaincre lmir
de sacquitter de ses dettes, condition exige avant denvisager que les
marchands vnitiens ne recommencent frquenter le port. La mme
anne, Giovanni Contarini sengagea importer 8 000 setiers de bl
Venise, et on peut lgitimement se demander si ce ne fut pas grce
cela quil obtint cette drogation215. Ainsi, la dpendance de la Seigneurie vis--vis des importateurs de bls dune part, et la complexit
des liens qui unissaient les patriciens ltat de lautre, engendraient
un accroissement du soutien public la navigation prive.
Enfin, la Seigneurie se rvlait trs comprhensive lgard des marchands et armateurs confronts des difficults financires. la suite
de naufrages, ventuellement dattaques par des corsaires ou des flottes
ennemies, certains citoyens et patriciens peu fortuns devaient faire face
de vritables situations de faillite. Ils rclamaient alors lindulgence et
le soutien de ltat, seul moyen pour eux dapurer leurs comptes. En
1514, les citoyens Marco Balbi et frres, drapiers, disaient avoir tout
perdu dans le naufrage de la nef Contarina. Ils vinrent demander au
Snat une drogation, afin de pouvoir satisfaire en priorit leurs cranciers216. Lanne suivante, Giacomo Contarini de Battista, un patricien
certainement fortun puisque garant de nombreuses reprises dans
des socits de galres marchandes de 1495 1505, vint demander
la clmence des snateurs, car une nef charge ses frais avait fait
naufrage. Lincendie de Rialto et les guerres ayant achev de le ruiner,
il ne pouvait rembourser ses dettes pour le moment. Les snateurs
acceptrent donc de suspendre pour deux ans ses arrirs auprs de
divers offices publics ainsi que ceux de son frre217.
213
214
215
216
217
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
ASV,
CN, r. 19, fol. 96v, 3 dcembre 1522.

SM, r. 21, fol. 44, 11 mai 1527.
CD, Parti comuni, f. 6, n 80, 1527.
ST, r. 18, fol. 138, 11 juillet 1514.
ST, r. 19, fol. 70, 12 fvrier 1515.
281
Naufrages et assistance
Les naufrages naissent principalement de deux causes, lune parce que
les navires naviguent au cur de lhiver avec beaucoup de danger, lautre
parce quils sont surchargs, et ainsi, en cas de tempte ou de combat,
les artilleries et les amarres tant inaccessibles, ils nont pas moyen de
se dfendre218.
Par dfinition, le naufrage tait lun des principaux risques auxquels les
armateurs privs devaient faire face219. Au XVIe sicle, les documents
insistaient sur le nombre lev de tels accidents. Ainsi, en 1529, on
dplora les nombreux naufrages de lanne prcdente220. En mars
1531, les snateurs affirmrent leur souhait daider Fantin et Gabriel
Corner de Girolamo dalla Episcopia (de Chypre), et compagni, justifiant
leur dcision par le grand nombre de nefs ayant fait naufrage ou
ayant t mise en danger [ perite] durant les deux dernires annes 221.
Encore en 1569, les snateurs voqurent le romper et naufragar des
nefs qui arrivent souvent ces derniers temps222.
Il est difficile de conclure avec certitude leffective intensification
des naufrages. On peut logiquement supposer que la multiplication
du nombre de nefs accroissait dautant le nombre de naufrages. Les
navires taient plus nombreux et leur tonnage moyen plus important.
Leur naufrage signifiait la perte de quantits considrables de marchandises appartenant souvent des marchands trs nombreux. Ainsi, le
naufrage dune seule nef pouvait en ralit porter prjudice plusieurs
dizaines de patriciens et de petits ngociants. En janvier 1497, les
dommages causs par celui de la nef dAlvise Contarini de Federico
(patron Pietro Brocheta) taient considrables223. Lespoir de rcuprer
les ballots de laine en bon tat tait mince et les pertes immenses pour
les assureurs et les parsonniers, car le chargement avait t valu
plus de 20 000 ducats. En 1517, le Collegio fit linventaire de toutes les
marchandises perdues ou abmes par leau, la suite du naufrage de
ASV, SM, r. 39, fol. 69v, 8 juin 1569.

Voir par exemple, ASV, SM, r. 23, fol. 82v, 8 fvrier 1535 ; r. 26, fol. 62, 25 aot
1541 ; r. 31, fol. 173, 31 dcembre 1551 ; ASV, GP, r. 202, fol. 112, 1500 ; Sanudo, Diarii,
vol. 17, col. 64, 17 dcembre 1513. Voir aussi B. Arbel, Attraverso il Mediterraneo nel
1499 : una nave veneziana naufragata a Cipro e il suo carico , Le vie del Mediterraneo.
Idee, uomini, oggetti (secoli XIXVI), Gnes, ECIG, 1997, p. 103115.
220
221
ASV, SM, r. 22, fol. 66, 3 mars 1531.
222
ASV, SM, r. 39, fol. 69v, 8 juin 1569.
223
Sanudo, Diarii, vol. 1, col. 514, fvrier 1497.
218
219
282
chapitre 5
la nef Bernarda et quatorze marques diffrentes de marchands furent

identifies224.
En raison de la dfaillance des galres, les nefs prives devaient
dsormais prendre en charge une partie des transports les plus prestigieux. En outre, les patriciens qui investissaient prcdemment dans
les galres taient maintenant susceptibles de le faire dans le secteur
de la navigation prive. Les naufrages dont ils taient victimes devenaient des vnements majeurs, quon ne pouvait passer sous silence.
Les marchands eux-mmes avaient sans cesse davantage recours la
navigation prive, contraignant de ce fait les gouvernants rvaluer
limportance des nefs dans le dispositif conomique. Ainsi, les nombreuses mentions de naufrages, dattaques par des corsaires ou davaries
techniques dans les sources normatives rvlaient sans doute tout autant
laugmentation de ce type de msaventure que la place croissante que
les gouvernants accordaient la navigation prive dans la politique
conomique de la cit.
En 1497, les chroniqueurs Marino Sanudo et Girolamo Priuli se firent
lcho de lindignation provoque par le naufrage dune nef commande
par le patron Paolo Foscari dUrban225. Ce trs gros navire (prs de
3 000 botti) charg de vin, aux frais de Girolamo Tiepolo, Andrea Loredan, Andrea Erizzo et dautres patriciens, avait chavir en raison dun
chargement bien trop important. Le navire paraissait pourtant en bon
tat. Lanne suivante, le Grand Conseil intercda en faveur des frres
du patron qui avaient tout perdu dans le naufrage de la nef et chacun
se vit attribuer une fonction darbaltrier226. Ltat compensait donc,
par lattribution dun privilge en loccurrence une charge rmunre
sur les galres publiques les msaventures subies par des patriciens
dans le cadre dune activit prive. Ctait l un aspect intressant de
lassistance apporte par ltat au secteur de la navigation prive. De
la mme faon, les marchandises naufragate taient exemptes du
paiement des dazi 227.
224
ASV, CN, r. 18, fol. 78, 18 dcembre 1517. Les marchandises appartenaient
messer Nicol Balastro, messer Andrea Giustignan, messer Agostino Gritti, messer Giovanni
Moro, ser Marco Grillo, messer Andrea Magno, ser Zuan de Bortholomio, messer Bernardo
Soranzo, ser Lazaro de Zorzi, messer Paolo Malipiero, quondam Marco da Liesina, ser
Hector Tripoli, signor Erizo de Costanzo, messer Andrea Pesaro.
225
226
ASV, MC, Stella, r. 24, fol. 151, 18 mars 1498.
227
ASV, CN, r. 26, fol. 1v, 5 mars 1546.
283
Les patrons de lArsenal devaient galement apporter leur aide

matrielle aux propritaires de nefs en cas de naufrage228. Il leur fut
par exemple ordonn, en 1511, de fournir deux galres Filippo et
Francesco Bernardo de Dandolo dont la nef avait fait naufrage229. plusieurs reprises, ils durent procurer des amarres aux navires en dtresse,
comme en 1527, lorsque la nef Malipiera avait perdu une partie des
siennes230. Lanne suivante, les snateurs exigrent que deux galres
fussent prtes des armateurs privs dont la nef avait fait naufrage231.
En gnral, les particuliers sengageaient payer les dpenses que les
oprations engendraient, mais les patrons de lArsenal taient dj
confronts de svres difficults de gestion et dapprovisionnement232.
Les gouvernants sopposaient nanmoins pour savoir si les particuliers
devaient effectivement sacquitter de ces frais. Tant que lintervention
de lArsenal visait les galres publiques, proprits de ltat, la question
ne se posait pas : la Seigneurie prenait sa charge toutes les dpenses.
Ds lors que le navire appartenait un armateur priv, le problme
tait diffrent. Ainsi, un dbat opposa, en 1529, Pietro Morosini de
Battista, parsonnier dune nef naufrage (patron Pietro Tagliapietra),
aux sages aux ordres et Carlo Morosini, procurateur de San Marco233.
Pour ces derniers, les dpenses engendres par la rcupration de la
cargaison devaient tre divises entre les assureurs, les marchands et les
parsonniers de la nef. Antonio Donato de Bartolomeo soutint le parti
des parsonniers, affirmant que la mercadantia ne [devait] pas payer cet
argent . La dcision finale ne fut prise quune semaine plus tard, et les
sages aux ordres lemportrent.
Le dbat tait significatif des contradictions que soulevaient les nouvelles conditions de la navigation prive et limportance de ce secteur
dactivit. Les patriciens habitus lorganisation publique des convois
de galres marchandes devaient saccoutumer la relative indiffrence
228
Voir par exemple, ASV, SM, r. 22, fol. 80v, 10 juillet 1531 ; 102v, 19 dcembre
1531 ; r. 31, fol. 65v, 29 septembre 1550.
229
ASV, SM, r. 17, fol. 127v, 16 juin 1511. Les frres Bernardo appartenaient au
rameau Delle Navi, trs influent dans le domaine de la navigation prive, cf. G. Pillinini,
Bernardo Francesco de Dandolo , Dizionario . . ., op. cit., vol. 9, p. 305308.
230
ASV, SM, r. 21, fol. 65, 24 octobre 1527. Voir galement un exemple similaire
dans ASV, SM, r. 21, fol. 73, 14 janvier 1528.
231
ASV, SM, r. 21, fol. 95v, 9 juillet 1528, il sagit de Francesco Tiepolo et de ses
frres fils de Girolamo.
232
Voir par exemple, ASV, SM, r. 21, fol. 60v, 2 septembre 1527.
233
Sanudo, Diarii, vol. 52, col. 211, 9 novembre 1529 ; col. 240241, 16 novembre
1529.
284
chapitre 5
dont faisait parfois preuve ltat lgard de la navigation prive.

Leurs interventions dans les assembles, soit en tant que marchand ou
armateur venu solliciter une aide, soit en tant que gouvernant, taient
lexpression mme de leur volont de voir la situation voluer. Leurs
efforts ne furent pas vains puisque lorientation politique prise par la
Seigneurie visait de plus en plus dvelopper et favoriser larmement
et la navigation privs.
Surveillance et contrle
La politique active de soutien la navigation prive avait nanmoins
une contrepartie, la surveillance du secteur par les institutions publiques.
Certes, la navigation prive reposait sur des structures et des principes
de fonctionnement plus souples, mais les institutions restaient nanmoins vigilantes et surveillaient lactivit des navires privs. En 1500,
par exemple, la guerre contre les Turcs fut invoque afin dinterdire
Piero Coressi et ses frres denvoyer leur barza Sio234. En raison
des attaques dj perptres par le sultan contre des navires vnitiens,
il sembla en effet plus avis de les empcher de saventurer dans cette
zone. Sans doute cause des protestations des intresss, les snateurs
acceptrent de modifier leur dcision. Ils autorisrent alors la nef
quitter Venise et se rendre Modon, o le capitaine gnral de la
mer dciderait ce quil adviendrait de cette nef prive.
Certains gouvernants et marchands dsiraient voir les nefs offrir des
conditions de scurit quivalentes celles des galres, en particulier
dans le contexte dintensification de lactivit des corsaires235. Les incanti
voquaient en effet les mauvaises conditions de scurit quoffraient
les nefs en comparaison des galres : Les nefs ne peuvent conduire
les pices qu grand frais et au risque des marchands236. Le Snat
cherchait par consquent rendre plus frquente la navigation des
navires privs en convoi, justifiant sa proposition par limportance et
la valeur des cargaisons transportes. Ainsi, en 1495, les sages aux
ordres envisagrent de lgifrer propos de la scurit dune nef
destination de la Syrie, au prtexte quun nombre lev de nobles et
de citoyens vnitiens y avaient charg des marchandises de prix237. Les
234
235
236
237
ASV, SM, r. 15, fol. 1v2, 14 mars 1500.

Voir par exemple ASV, CN, r. 26, fol. 115, 11 juin 1548.
ASV, SM, r. 14, fol. 74v, 6 aot 1495 ; fol. 78, 4 septembre 1495.
285
cargaisons des nefs taient en effet souvent la proprit de marchands

nombreux et la perte de ces navires compromettait les affaires dun
nombre trop lev dentre eux pour quon les laisse imprudemment
prendre des risques238.
La navigation de conserve des nefs se gnralisa au XVIe sicle
comme le prouvent les innombrables exemples rvls par les sources.
En 1513, les sages aux ordres ordonnrent aux nefs allant en Syrie
de naviguer de conserve239. En 1521, le Collegio dsigna un capitaine
parmi les huit patrons des nefs qui sapprtaient partir ensemble vers
la Syrie240. En 1526, il en fut de mme pour deux navires dont Giovanni
Morosini dAntonio devint le capitaine : les patrons furent menacs
dune amende de 500 ducats sils refusaient de naviguer ensemble241.
En avril 1528, de nombreuses fustes venues de Barbarie se dirigeaient
semble-t-il vers le cap Male, alors que des nefs vnitiennes taient
sur le point de sy rendre. Les snateurs intervinrent pour proposer
des moyens daccrotre leur scurit242. Quelques annes plus tard, ce
fut lensemble du Grand Conseil qui fut amen lgifrer propos
de la scurit des nefs, montrant ainsi combien le sujet proccupait les
patriciens243. Enfin, partir des annes 1535, les dcrets au sujet de
la navigation en convoi devinrent monnaie courante. Les registres du
Snat et du Collegio en conservent les innombrables tmoignages244.
Le Snat dsignait gnralement lun des patrons comme capitaine.
Ainsi, en aot 1536, les nefs Malipiera (patron Thomasin de Maphio)
et Cornera (patron Stephano Pastrovichio) en partance pour Chypre et
la nef Canala (patron Piero da Liesena) pour la Syrie furent sommes
de commencer leur voyage ensemble. Marco Pesaro, qui se rendait
comme recteur Baffo, fut nomm capitaine de ce convoi245. Les nefs
pouvaient galement tre amenes rejoindre un convoi de galres
dj form246.

240
Sanudo, Diarii, vol. 30, col. 14, 1521, mars 1521.
241
ASV, SM, r. 21, fol. 16, 29 juin 1526.
242
243
ASV, MC, Diana, r. 26, fol. 140v, 21 janvier 1532.
244
Voir par exemple ASV, SM, r. 22, fol. 74, 28 mars 1531 ; r. 26, fol. 59, 1er aot
1541 ; r. 27, fol. 92v, 27 fvrier 1544 ; ASV, CN, r. 26, fol. 124, 27 juillet 1548.
245
ASV, SM, r. 23, fol. 174v, 12 aot 1536.
246
ASV, SM, r. 29, fol. 125, aot 1547.
238
239
286
chapitre 5
Un autre moyen thorique dassurer la scurit des nefs tait dembarquer bord des nobili da poppa, ces jeunes patriciens habituellement
chargs de la dfense des galres marchandes247. En 1510, les sages aux
ordres dcidrent que les nefs de 250 500 botti devraient embarquer un
noble, et celles dune capacit suprieure deux nobles248. cette poque,
lappauvrissement dune partie du patriciat inquitait les gouvernants, et
une telle dcision permettait surtout doffrir des charges darbaltriers
plus nombreuses aux patriciens appauvris. Puisque celles offertes
bord des galres diminuaient, la demande devenait suprieure loffre.
Grce aux nefs, les disponibilits augmentrent de nouveau, satisfaisant
ainsi la demande des jeunes nobles. Enfin, plusieurs rglements qui
limitaient la surcharge des galres sappliqurent galement aux nefs.
Comme laffirma un dcret du Snat de juillet 1527, le pont suprieur
des navires tait tellement charg que les navires [semblaient] avoir
trois ponts au lieu de deux 249. Les patrons taient menacs de peines
exemplaires sils ne respectaient pas la lgislation en vigueur250.
Compte tenu de limportance relative croissante prise par lactivit
commerciale des nefs, la perception des taxes tait lobjet de la plus
grande surveillance. Les gouvernants cherchaient lutter contre la
contrebande dans le domaine de la navigation prive251. Les officiers
la Douane de mer (officiali alla dogana da mar) taient chargs de surveiller les marchandises parvenant Venise par le port de San Nicol
du Lido. partir de 1500, ils furent assists des provveditori sopra i dazi
qui avaient pour fonction de poursuivre et de punir les contrebandiers.
Le Conseil des Dix menait une lutte intense dans le domaine. Il publia
par exemple en 1527 un rglement rigoureux visant contraindre les
marchands sacquitter des taxes douanires et marchandes252. En
rgle gnrale, les dcisions des principales institutions visant statuer
sur les fraudes en matire commerciale sappliquaient aux patrons de
galres et similiter nave e ogni altro navilio 253.

249
ASV, SM, r. 21, fol. 53v, 12 juillet 1527 ; Sanudo, Diarii, vol. 45, col. 475,
12 juillet 1527.
250
On associait le paiement dune amende (gnralement 200 ducats), et linterdiction
de devenir patron pour une certaine dure.
251
Lincanto dAlexandrie de 1534 voque par exemple ce problme : ASV, SMI, livre
IV, fol. 55v, 10 dcembre 1534, Alexandrie.
252
ASV, CD, Parti comuni, f. 5, n 203, 27 juillet 1527.
253
Voir parmi de nombreux exemples, ASV, CN, r. 20, fol. 129, 22 aot 1527.
247
248
287
Des procs furent organiss comme, en 1518, lorsque Zuan Vassallo,

le patron de la nef de Tadeo Contarini, fut accus davoir quitt Chypre,
malgr lordre contraire donn par le regimen et davoir fourni du bl
aux Turcs. Il fut donc priv de toute charge de patron pour une anne
et condamn au paiement dune amende de 100 ducats254. La peine
tait toutefois moins lourde que celles rserves aux patrons de galres,
qui risquaient jusqu dix ans de suspension et des amendes slevant
frquemment 500 ducats. Cette diffrence de traitement confirmait
la disparit des exigences de ltat vis--vis des entrepreneurs privs et
des patrons de galre. En 1561, le Snat voqua ainsi le cas des nefs
vnitiennes qui chargeaient Constantinople des marchandises destines
des ports trangers255. Les crivains de bord des nefs prives taient
eux aussi accuss de favoriser la contrebande dpices, soies et autres
marchandises en provenance de Syrie et dgypte256. Leur technique
consistait falsifier le livre de bord et prsenter un faux registre,
qui permettait de rduire le montant des taxes payer.
Les phnomnes de concurrence entre les diffrentes assembles
rendaient parfois difficile le processus lgislatif et le contrle de la
navigation prive. Le Collegio intervenait souvent lors des diffrends
commerciaux opposant les propritaires des nefs aux patrons ou aux
parsonniers. De mme, les gouvernants intercdaient auprs des juges
de Petizion ou des chefs de la Quarantia pour leur demander dacclrer
les procdures ou pour faire pression sur leur dcision257.
En 1506, la magistrature des cinq savi alla mercanzia fut institue258.
Le dcret du Snat expliquait ainsi combien le commerce avait de tout
temps t dun grand beneficio, utile et reputation pour Venise. Mais
prsent, celui-ci tait si mal en point que ce ne pourrait tre pire . Or
il fallait faire tout ce qui tait possible pour permettre nos citoyens
dexercer la navigation , alors que le Collegio, dj trs occup, ne
pouvait pas rellement sen occuper. On dcida donc de llection
Sanudo, Diarii, vol. 26, col. 17, septembre 1518, la Quarantia Criminale, le cas
de Zuan Vassallo, patron de la nef de Tadeo Contarini, prsent par Gabriele Venier,
avogador di comun, et dfendu par Giovanni Antonio Venier (Dieci Offici).
255
256
ASV, SM, r. 39, fol. 99v, 16 aot 1569.
257
ASV, CN, r. 21, fol. 22, 1er septembre 1529.
258
M. Borgherini Scarabellin, Il Magistrato . . ., op. cit., p. 16. Pour la priode qui nous
intresse, les archives des sages nont malheureusement t que partiellement conserves, empchant de ce fait une utilisation systmatique. Les archives conserves, telle
ASV, CSM, b. 135 montre tout lintrt du processus dcisionnel et de la procdure
institutionnelle.
254
288
chapitre 5
de cinq gentilshommes pratichi si del navegar, come della mercantia , qui

devraient enquter sur les problmes et difficults dans ce domaine et
proposer des solutions afin daugmenter le dynamisme du commerce
et les entres fiscales de la Seigneurie. Ils avaient toute licence de venir
au Collegio pour faire des propositions en la matire. partir de 1517,
la magistrature fut dfinitivement installe avec des comptences en
matire de commerce, taxes, douanes, etc., mme si en 1523, on se
plaignait du manque de candidats259. Ce comit spcialis constituait
toutefois un atout efficace en matire de lgislation commerciale. Il tait
consult sur des problmes particuliers relatifs au commerce et les sages
devaient mettre leur avis sur des questions diverses260. Ils agissaient
alors comme un comit dexperts. Ils eurent ainsi plusieurs reprises
loccasion de sexprimer au sujet des nefs prives, de leur activit et
de la contrebande261.
Au XVIe sicle, lAvogaria di Comun voyait quant elle ses prrogatives diminuer dans tous les domaines, malgr la rsistance des
avogadori 262. En 1533, le Snat leur reprocha de dlivrer des drogations
aux nefs en matire de transport dpices, alors que la loi linterdisait
formellement et que le Snat tait la seule assemble pouvoir thoriquement les accorder263. Celles dlivres jusqualors par lAvogaria
furent dclares nulles et non avenues. Les snateurs cherchaient aussi
prserver lautorit de leur assemble face aux institutions restreintes.
Ainsi en 1539, ils rejetrent une proposition de loi qui aurait accru
la capacit des sages aux ordres faire des propositions en matire
daffaires maritimes264.
Le passage progressif dune organisation publique une organisation
prive ntait donc pas sans consquence sur la vie politique et conomique Venise. La navigation publique avait assum des fonctions
si dterminantes jusqualors, et qui dpassaient, nous lavons dit, les
simples enjeux conomiques, que sa disparition entranait des modifications dans les modalits de gestion par ltat de lactivit commerciale
dans son ensemble.
M. Borgherini Scarabellin, Il Magistrato . . ., op. cit., p. 20.

Voir par exemple la demande que le Collegio leur adresse dans ASV, CN, r. 26,
fol. 133, 13 septembre 1548.
261
Voir entre autres ASV, CSM, b. 135, fol. 89, 29 mai 1560.
262
263
264
ASV, SM, r. 25, fol. 31v, 11 mars 1539.
259
260
289
3. De la navigation publique la navigation prive : enjeux sociaux et culturels

Acteurs et protagonistes de la navigation prive
Les volutions parallles des navigations publique et prive impliqurent
des mutations sociales dterminantes lchelle des acteurs armateurs,
propritaires de nefs, gestionnaires, capitaines de navires. Lidentification des acteurs de la navigation prive constitue nanmoins une tche
malaise. Les mentions de nefs prives ne sont certes pas rares, mais
celles-ci nobissaient toutefois aucun enregistrement systmatique,
ce qui ne permet pas de dresser des listes exhaustives de leurs gestionnaires. Par ailleurs, il est parfois difficile de dmler la fonction exacte
des acteurs engags dans le secteur : patron, investisseur, propritaire de
la nef ntaient pas toujours clairement distingus265. Enfin, ils taient
plus rarement identifis de faon complte prnom, nom et prnom
du pre , ce qui rend ltude prosopographique plus dlicate.
La premire question tait de savoir si les gestionnaires de la navigation publique taient galement impliqus dans le secteur priv, ou
sil y avait une distinction fondamentale entre les deux pratiques. Du
point de vue des marchands, on sait que certains recourraient au secteur priv de faon exclusive alors que dautres le faisaient en parallle
leur utilisation des convois de galres publiques. Michele da Lezze,
dont Fernand Braudel et Gino Luzzatto ont publi le copialettere, tait
par exemple fidle aux mude et navait recours aux navires privs qu
titre exceptionnel, en particulier lorsquil voulait rejoindre les circuits
habituels des convois de galres266. Guglielmo Querini, patricien de fortune modeste, avait galement commenc son activit commerciale en
naviguant sur les galres vers 1450, avant de devenir, partir de 1457,
propritaire dune nef 267. Andrea Barbarigo, tout comme Francesco
Bevilaqua utilisaient galement tous les moyens leur disposition pour
ramener les marchandises Venise, quil sagisse de galres ou de
nefs prives268. Les documents du XVIe sicle font galement tat de
265
U. Tucci, Venetian . . . , art. cit, p. 2 78 ; E. A . Congdon, Private Venetian . . . ,
art. cit.
266
F. B raudel, A. Tenenti, Michiel . . . , art. cit, p. 3839.
267
G. Luz zatto, Lattivit . . . , art. cit.
268
F. C. Lane, Andrea Barbarigo . . ., op. cit., passim ; B. A rbel, Venetian Trade . . . ,
art. cit, p. 252.
290
chapitre 5
nombreux marchands recourrant simultanment aux deux systmes de

navigation, diversifiant ainsi les marchandises commerces. En 1526,
Francesco Priuli de Lorenzo et son frre Vincenzo firent des affaires
en Syrie. Pietro, le fils de Francesco, tait install Alep o il grait
la compagnie familiale. Sa correspondance rvle quils navaient pas
de prfrence particulire pour transporter leurs marchandises jusqu
Venise. Ainsi, en janvier, Francesco prvoyait de ramener le coton grce
la muda dei cotoni de mars269. Quelques mois plus tard, il voquait tant
la nef de Polo Bianco pour ramener les zambelloti270 achets, que les
galres pour les colis de soie271.
Toutefois, ces exemples illustrent lattitude des marchands et non celle
des gestionnaires, armateurs et propritaires de nefs. Pour ces derniers,
lanalyse demeure plus dlicate. Le propritaire pouvait galement tre
appel parcenevole (investisseur), puisquil participait le plus souvent
lexploitation commerciale du voyage. La plupart du temps, au moins
jusquau dbut du XVIe sicle, les propritaires et investisseurs des plus
gros navires taient membres du patriciat et plus rarement du groupe
citoyen. Les patrons (les capitaines des navires), en revanche, ntaient
presque jamais des patriciens, sauf dans de rares cas o ils semblaient
alors appartenir des maisons ou des rameaux appauvris, voire ventuellement tre les fils illgitimes de patriciens272. Mais le plus souvent,
les patrons taient recruts parmi les popolani ou les trangers, dorigine
grecque, dalmate ou albanaise. Selon Ugo Tucci, il tait trs frquent
que le patron fasse partie de la coproprit, mais les documents notre
disposition pour les nefs de gros tonnages nont pas permis de confirmer
cette information273. En effet, les patrons taient gnralement issus de
groupes socialement infrieurs, et semblaient plutt tre les salaris de
la compagnie.
Les lacunes de la documentation, en particulier le trop rare usage du
prnom du pre, rendent toute conclusion gnrale difficile et incitent
BMC, Mss Tron Don, Prov. div., C 1176, C.III, lettre de Venise, 5 janvier 1526.
Il sagit de camelot, cest--dire dtoffe longs poils (U. Tucci, Lettres . . ., op. cit.,
p. 359).
271
BMC, Mss Tron Don, Prov. div., C 1176, C.III, lettre dAlep, adresse Vincenzo
Priuli, 1526.
272
Certains portent en effet des patronymes nobles, sans pour autant quil soit possible de les localiser sur les arbres gnalogiques. Voir L. Menegon, I figli naturali
nellambito della famiglia patrizia veneziana in et moderna. Un primo approcio ,
Terra dEste, Rivista di Storia e Cultura, a. VII, n 13, janvier-juin 1997, p. 7395.
273
U. Tucci, Venetian . . . , art. cit, p. 282.
269
270
291
la prudence. Toutefois, il est vident que durant le premier tiers du

XVIe sicle au moins, de nombreux patriciens taient impliqus dans
les deux secteurs, public et priv. Sil na pas t possible daboutir
des donnes statistiques le confirmant, limpression densemble est
nanmoins dune forte permabilit entre les deux secteurs et prsentons quelques exemples caractristiques. Citons les cas des banquiers
Giovanni Pisani dAlvise, Matteo Bernardo de Francesco et Andrea da
Molin de Marino. Le premier, par ailleurs investisseur trs actif des
galres, ramena en 1503 du sel sur ses nefs274. Matteo Bernardo, lui
aussi trs influent dans le secteur public, possdait un navilio, attaqu
par les fustes turques alors quil se rendait Alexandrie275. Lanne
suivante, lune des trois nouvelles grosses nefs (800 botti) inaugures
Venise appartenait Andrea da Molin de Marino, lun des principaux
investisseurs des galres dans le premier tiers du XVIe sicle276. Pietro
Contarini de Giovanni, de son ct, fut patron de galre plusieurs
reprises, mais voquait dans son testament de sa nave grossa 277. En
1524, Giovanni Andrea Badoer de Girolamo, plusieurs reprises patron
et investisseur des galres, sassocia au tiers avec Giacomo Michiel de
Girolamo et Federico Contarini dAmbrogio pour le lancement dune
nef de plus de 900 botti 278. En 1527, on retrouve plusieurs allusions
la nef de 1 000 botti que Giovanni Contarini de Marco Antonio, lui
aussi trs actif dans la navigation publique, envoyait en Barbarie279.
La mme anne, il sengageait galement transporter 8 000 setiers
de bl280. Ces patriciens ntablissaient pas de partition nette entre la
gestion de la navigation publique et celle de la navigation prive. Propritaires de nefs, ils taient galement des acteurs connus et reconnus
de la navigation publique.
linverse, certains individus dont le nom apparaissait rgulirement
dans le secteur de la navigation prive taient absents de la navigation

Sanudo, Diarii, vol. 29, col. 282, octobre 1520.
276
Sanudo, Diarii, vol. 29, col. 607, 2 fvrier 1521, la nef dAndrea da Molin de
Marino appartenait aux deux-tiers aux da Molin de San Zulian, lautre tiers tant
la proprit de Marco Dandolo de Giovanni. Cette anne-l, dautres nefs ont t
construites : celle du procurateur Giorgio Corner associ Tommaso Duodo (650 botti)
et celle de Gasparo Malipiero.
277
ASV, NT, b. 1184, n 453, Pietro Contarini de Giovanni, 7 fvrier 1517.
278
Sanudo, Diarii, vol. 35, col. 354, janvier 1524.
279
ASV, SM, r. 21, fol. 44, 11 mai 1527 ; Sanudo, Diarii, vol. 45, col. 80, 11 mai
1527.
280
274
275
292
chapitre 5
publique. Francesco et Filippo Bernardo de Dandolo appartenaient au

rameau dit delle Navi, en raison de la spcialisation de cette branche dans
le mtier darmateur281. Nous avons en effet retrouv de nombreuses
mentions de leurs nefs, mais ils ne participaient pas la gestion de la
navigation publique. Quant lui, Antonio Cocco de Francesco loua
sa nef de 600 botti la Seigneurie en 1499, avec 100 hommes bord
pour 450 ducats par mois282. La ca Cocco napparaissait jamais dans
les socits de gestion des galres. Les Da Mosto, dont linfluence tait
importante dans le secteur de la navigation prive, taient eux aussi
presque totalement absents des socits de gestion des galres marchandes283. Enfin, ctait galement le cas dAntonio et Galeazzo Zancaruol,
dont les deux nefs de 200 botti furent retenues la Cania en 1499 : ils
napparaissaient jamais dans les socits de gestion284.
Quant aux patrons des navires, les commandants de lembarcation,
ils taient trs rarement issus du patriciat. Les rares qui en faisaient
partie ntaient pas des acteurs de la navigation publique. La seule
exception tait reprsente par le cas de Fantino Memo dAlvise, le
patron de la nef dAntonio Cocco, qui avait t patron dune galre
dAlexandrie en 1502285. Les patrons des nefs prives napparaissent
pas non plus parmi les nobili da poppa des galres marchandes. Si, dans
un cas comme dans lautre, il sagissait de patriciens issus de rameaux
appauvris des ca vnitiennes, ils ntaient vraisemblablement pas issus
des mmes branches familiales.
De nombreux gestionnaires de la navigation publique participaient
donc la navigation prive. Les deux pratiques ntaient pas antinomiques. Toutefois, elles impliquaient des conceptions diffrentes de
G. Pillinini, Bernardo Francesco . . . , art. cit.

Sanudo, Diarii, vol. 2, col. 637, 20 avril 1499 ; col. 674, 5 mai 1499 ; col.
1244, septembre 1499.
283
En effet, seuls Francesco da Mosto de Giacomo (garant dune socit al trafego
en 1496) et Francesco da Mosto de Pietro (investit un carat dans une socit al trafego
en 1497) sont mentionns dans le registre de lAvogaria di Comun. En revanche, une
nef de 600 botti appartenant un da Mosto rejoignit la flotte arme en 1499 (Sanudo,
Diarii, vol. 2, col. 1225, col. 1248, septembre 1499 ; ASV, SM, r. 15, fol. 11, 7 mai 1500).
On trouve une autre mention dune nef de 450 botti appartenant Alvise da Mosto
(patron Mathio Vassallo), dans ASV, SSD, r. 40, fol. 155v, 26 mai 1513.
284
285
Parmi eux, citons Girolamo Corner de Giorgio, Marco Dolfin, Paolo Foscari
dUrban, Stefano Lion, Marco Malipiero, Marino Malipiero, Alvise Marcello de
Domenico, Sebastiano Marcello, Giovanni Morosini dAntonio, Francesco Pasqualigo, Fantino Querini, Girolamo Sagredo, Zaccaria Semitecolo de Benedetto, Pietro
Tagliapietra, Vincenzo Tiepolo.
281
282
293
lactivit marchande, et les patriciens nenvisageaient pas leurs fonctions

dans ces deux secteurs de la mme faon. Les gestionnaires des galres
publiques acceptaient thoriquement de se plier aux consignes du Snat,
dfendues par le capitaine. De solides infrastructures publiques politiques, diplomatiques et conomiques leur permettaient de rentabiliser
leurs investissements, mais les contraignaient galement se soumettre des normes strictes. Dans la navigation prive, en revanche, les
entrepreneurs jouissaient dune plus grande marge de manuvre. Cette
distinction impliquait des positionnements idologiques diffrents par
rapport la pratique de lactivit maritime, fonde sur le recours des
institutions collectives plus ou moins stables.
Lautre aspect majeur des transformations sociales lies lvolution
des formes du commerce maritime concerne llargissement du groupe
des acteurs de la navigation. Les patriciens avaient jusqualors bnfici
de privilges dans la navigation publique et avaient ainsi pu carter
leurs concurrents dun secteur qui leur tait de fait rserv. Ils exprimaient ainsi, et en toute lgitimit, une forme de domination sociale
fonde sur une tradition qui faisait deux les principaux dpositaires
de lautorit, tant conomique que politique. Les citoyens et popolani ne
pouvaient devenir patrons de galres, et leur infriorit juridique trouvait un cho en matire conomique. Les patriciens cumulaient donc
le monopole de lautorit publique et celle des activits conomiques
les plus rmunratrices. Certes, la navigation publique npuisait pas
les ressources conomiques. Mais en gnral, et sans doute jusquau
dbut du XVe sicle, seuls les patriciens disposaient des capitaux suffisants pour pouvoir investir massivement dans les secteurs industriel
ou immobilier.
partir du XVe sicle et plus encore au sicle suivant, les citoyens
vnitiens, en particulier les cittadini originari, virent leurs fonctions politiques se renforcer et leurs privilges conomiques se clarifier286. Plusieurs
familles citoyennes initirent une politique daccumulation du capital qui
leur permit de renforcer leur rle conomique. Elles accdrent ainsi
plus largement au secteur de la navigation prive. La domination et la
suprmatie thorique des patriciens se voyaient minimises par la ralit
des chelles de fortune. Par ailleurs, les riches popolani, de mme que les
trangers, rsidant Venise ou pas, pouvaient galement participer la
286
J. S. Gr ubb, Elite . . . , art. cit ; A. Z annini, Burocrazia . . ., op. cit. ; A. Bellavitis,
Per cittadini . . . , art. cit.
294
chapitre 5
navigation prive sous certaines conditions. Au-del de la proprit et

de lexploitation des nefs, de nombreuses pratiques permettaient ainsi la
collaboration dacteurs dorigines sociales et gographiques diffrentes287.
En outre, si les nefs les plus grosses taient possdes en majorit par
des nobles, voire des citoyens, une multitude de navires de moyenne
et petite porte tait possde par des non nobles288. Au XVIe sicle,
lchange, sous toutes ses formes et des chelles diffrentes, devenait
une pratique diffuse et gnrale tous les niveaux de la socit289. Ainsi
slargissait le groupe dacteurs animant ces changes.
Cest dans ce cadre essentiel quil faut replacer lvolution de la
navigation commerciale vnitienne. Le statut juridique des patriciens
ne leur garantissait plus une position dominante et au contraire, dans
la navigation prive, nobles et non nobles taient dots des mmes
comptences. Plusieurs indices rvlent alors la place plus importante
prise par les citoyens dans la navigation commerciale et le commerce
en gnral. Ugo Tucci a montr le rle croissant des citoyens dans la
gestion des nefs prives290. Les mentions de nefs dans les registres du
Snat, au moins jusqu 1570, rvlent en effet cette tendance gnrale :
nombreux taient les propritaires ou investisseurs de la navigation
prive qui appartenaient au groupe citoyen. De mme, la galre des
plerins, qui obissait un fonctionnement diffrent de celui des galres
publiques, put tre dirige par des citoyens partir de 1518291. Aprs
1540, le commerce vnitien dans le Levant tait organis presque
exclusivement par des agents non nobles, citoyens naturaliss pour
la plupart292. En 1558, et pour la premire fois notre connaissance,
des snateurs proposrent sans succs pourtant llection bord
des galres marchandes de quatre nobles de bord et altri tanti cittadini
originarii con titolo di gioveni da poppe 293. Enfin, au dbut du sicle suivant, sur une centaine de gros navires vnitiens, la moiti appartenait
287
B. Arbel, Trading . . ., op. cit. ; F. De Vivo, Information . . ., op. cit., p. 8788, au sujet
des trangers sur la place de Rialto dans la seconde moiti du XVIe sicle.
288
U. Tucci, Venetian . . . , art. cit, p. 281283.
289
J.-Y. Grenier, Lconomie . . ., op. cit., p. 417. Plus gnralement, voir S. R. Epstein,
Freedom and Growth. The Rise of States and Markets in Europe, 13001750, Londres, Routledge, LSE, 2000.
290
U. Tucci, Venetian . . . , art. cit.
291
J. Sottas, Les messageries . . ., op. cit., p. 161.
292
E. R. Dursteler, Venetians . . ., op. cit., p. 130131 ; U. Tucci, La psicologia del
mercante veneziano , Mercanti, navi, monete nel Cinquecento veneziano, Bologne, Il Mulino,
1981, p. 4394 ; p. 48.
293
ASV, SM, r. 34, fol. 4343v, 13 mai 1558.
295
des nobles, lautre moiti des non nobles294. Ainsi, au cours du

XVIe sicle, les privilges conomiques traditionnels des patriciens et
plus largement leur domination sociale dans le champ conomique se
rduisirent grandement.
Leurs investissements dans la navigation prive ou leur recours aux
nefs les confrontaient des partenaires nouveaux, qui ne partageaient
pas ncessairement les mmes codes, ni les mmes rfrences. La plainte
dpose devant la cour de Petizion par Matteo Bernardo de Francesco et Antonio Alberto de Giacomo en 1535 en est une illustration
intressante. Ils intentrent un procs Martin de Zuane et Trifon
Drago, respectivement patron et parsonnier dune nef loue par les
deux patriciens. Ainsi, expliqurent-ils :
Il est cruel et intolrable que la mercadantia, qui prsente tant de risques
et de dangers, soit si mal traite par les patrons et les autres personnes
charges des nefs, tel point que le pauvre marchand qui croit rcuprer
son capital avec un certain gain retrouve ses marchandises dans un tat
dplorable295.
Leur plainte rvlait leur dsarroi de se trouver insrs dans de nouveaux

rapports de force avec des non nobles influents. Le statut nobiliaire ne
leur suffisait pas, dans le secteur de la navigation prive, imposer leur
autorit. La relative attnuation des hirarchies sociales dans ce secteur
conomique plaait les patriciens dans des rapports de domination
redfinis dont ils matrisaient mal les enjeux.
La plainte des deux patriciens faisait cho aux jugements nombreux
qui taient mis lpoque contre les acteurs du commerce et leur
nouvelle mentalit. La dnonciation du manque de patriotisme
des Vnitiens outre-mer tait dj une figure rhtorique la fin du
XVe sicle296. Le chroniqueur Girolamo Priuli, dans ses Diarii rdigs au
dbut du sicle suivant, se lamentait lui aussi du dclin de la tradition
maritime de la ville, comme le faisait son homologue Marino Sanudo.
Rappelons galement les critiques des snateurs lencontre des marchands vnitiens en terre ottomane accuss de ne plus tre dignes de
la confiance qui leur avait t accorde, ce qui provoquait la honte
de notre nation et le danger manifeste de notre tat 297. Domenico
294
295
296
297
E. R. Dursteler, Venetians . . ., op. cit., p. 44.

ASV, GP, r. 238, fol. 112v, 16 mars 1535.
B. A rbel, Venetian Trade . . . , art. cit.
ASV, SM, r. 23, fol. 175, 12 aot 1536.
296
chapitre 5
da Molin, le consul vnitien Damas, de retour en 1548 sen plaignit

lui aussi et il suggra :
Il serait bon dviter que quiconque ait libert de devenir fattore Tripoli.
Cela cause de grands dommages la mercanzia, beaucoup nexprimant en
effet aucune affection particulire pour celle-ci, voire mme ny prennent
aucun soin sauf quand ils peuvent en retirer un intrt particulier. Ils
causent des soucis aux marchands sous diverses formes, ce qui est une
source de problme pour lintrt gnral298.
Quelques annes plus tard, Andrea Berengo, marchand vnitien dorigine non noble rsidant en Syrie entre 1553 et 1556, utilisait presque
les mmes termes pour dire son agacement face lvolution de la
mercanzia. Elle avait selon lui perdu ses qualits dantan et chacun pensait dsormais ses intrts propres plutt quau bien commun. Les
marchands ntaient plus des hommes daffaires dignes de ce nom299.
Ils faisaient preuve de bien peu damour pour cette pauvre mercanzia ,
et ils ne pensaient qu leur bien propre et ces maudites provisions,
et non au bnfice commun 300. Ctait peut-tre le fait de leur jeune
ge, ajoutait-il, en affirmant son aspiration voir Venise retrouver son
honneur.
Ce type de discours relve dune forme classique et ordinaire de
nostalgie vis--vis dun pass largement mythique mais toujours considr comme meilleur. Sans accorder trop de crdit ces dclarations, il
convient de sinterroger sur la motivation dun tel dploiement discursif.
Au systme exclusif de la navigation publique qui reposait sur la participation dun groupe dacteurs restreint, dots de privilges et garantissant
le respect dengagements publics, se substituait un secteur beaucoup
moins contrl, permettant la participation dacteurs nombreux et de
statuts varis. La rupture tait nette avec la tradition vnitienne.
Lhistoriographie considre en effet traditionnellement le milieu du
XVIe sicle comme le point de rupture partir duquel les patriciens se
dtournrent du commerce maritime, tout du moins si lon considre
leur implication personnelle . Ils diversifiaient en effet leurs activits
et leurs investissements, le commerce perdant le rle prpondrant quil
A. Fabris, Due relazioni . . . , art. cit, p. 10.

U. Tucci, Lettres . . ., op. cit., p. 4.
300
U. Tucci, Lettres . . ., op. cit., lettre 7, p. 30 (8 octobre 1555, adresse Anzolo
Alemantti Venise) et lettre 95, p. 105106 (17 novembre 1555, adresse Girolamo
Zane, Venise).
298
299
297
assumait jusqualors. Les patriciens se retiraient mesure du secteur

de la construction navale301. Ce progressif retrait de secteurs dactivit qui avaient jusqualors caractriss leurs pratiques conomiques
tait lun des corollaires des transformations majeures des formes de
la navigation commerciale. Les convois de galres publiques avaient
aussi disparu parce que les patriciens se dtournaient de la navigation
commerciale sous ses formes traditionnelles. La navigation prive stait
renforce au moment o les citoyens vnitiens voyaient leur activit et
leurs prrogatives conomiques saccrotre. Le commerce international
ne relevait plus des monopoles de la noblesse302.
Ce phnomne eut des consquences majeures sur la documentation elle-mme. Labandon des privilges conomiques du patriciat
dune part, la multiplication des acteurs impliqus dans le commerce
maritime de lautre, modifirent en profondeur la nature et le volume
de la documentation produite. Lactivit des galres marchandes tait
lobjet dune surveillance constante de la part du Snat et des autres
institutions vnitiennes. De trs nombreux actes crits taient produits
puis conservs par la chancellerie. Ils reprsentent pour lhistorien des
fonds darchives prservs sous forme de sries bien entretenues et
facilement accessibles. En revanche, lactivit des navires privs ntait
pas enregistre avec le mme soin par les institutions. Les acteurs
eux-mmes ntaient pas toujours amens produire avec la mme
rigueur de nombreux documents. Les petits marchands, les trangers
ou les commis navaient pas la mme propension enregistrer systmatiquement lensemble des oprations conomiques. Enfin, on le sait,
la documentation prive a en gnral t moins bien conserve, en
particulier lorsquelle avait t le fait de non nobles.
Enfin, les formes de linvestissement patricien se transformaient
elles aussi. La tendance tait certes un retrait progressif de lactivit
commerciale, mais il ne faudrait pas exagrer le phnomne. Ctaient
les modalits dinvestissement et les pratiques qui voluaient, limage
de ce qui se passait dans le secteur de la navigation, o en passant
dune activit publique une activit prive, les patriciens dlguaient
des associs ou subalternes la gestion des affaires. Au XVIe sicle,
les investissements patriciens se maintenaient sans doute, mais taient
raliss par le biais dintermdiaires, commis et fattori qui ralisaient
301
302
B. P ullan, The occupations . . . , art. cit, p. 386.

Voir par exemple U. Tucci, La psicologia . . . , art. cit, p. 91.
298
chapitre 5
la majeure partie du travail. Les capitaux taient investis sans que la

gestion de lactivit ne soit personnellement contrle par les patriciens.
De ce fait, l encore, si les noms des patriciens disparaissaient de la
documentation, ctait aussi en raison des volutions de leurs investissements : ils se contentaient de financer des activits et leur identit
ntait plus ncessairement mentionne.
Reprsentations et discours : la navigation commerciale au XVIe sicle
Ces mutations conomiques et sociales furent accompagnes, tout au
long du sicle, dun dploiement discursif de la part des gouvernants.
La navigation publique demeura au cur des proccupations du Snat
au moins jusquaux annes 1530. Le commerce maritime tait dabord
et avant tout celui des galres publiques. Les discours favorables ou
opposs la navigation publique se succdaient ainsi de faon rgulire.
En 1514, les snateurs dclarrent :
Le fondement principal de notre cit et de notre tat a toujours t le
commerce de toute sorte, comme tout le monde le sait. Le commerce,
depuis quelque temps, a commenc dvier son cours loin de notre cit,
et se transfrer en dautres lieux trangers, provoquant la ruine immense
et manifeste de nos dazi, pesant sur les entres comme sur les sorties303.
Quelques annes plus tard au contraire, en 1521, il fut affirm que

les galres du march et beaucoup dautres navires appartenant nos
citoyens et sujets naviguent de faon continue 304. Ces constats opposs, produits en fonction des alas de lactivit, pouvaient nanmoins
poursuivre des objectifs similaires : celui de dfendre la navigation
publique. Ainsi, en diffusant une vision catastrophiste des vnements,
les partisans du systme justifiaient leurs propositions daccrotre les subventions et les aides aux galres marchandes. En insistant au contraire
sur les performances de lorganisation, ils montraient lintrt pour la
communaut de la soutenir.
Ceux des gouvernants qui taient hostiles la navigation publique
dnonaient au contraire les failles du systme. Ils insistaient sur les
incohrences de gestion des convois de galres pour montrer la ncessit
de les abandonner. plusieurs reprises, ces opposants dirent leur refus
de voir les galres prendre la mer, au moment mme o leurs bnfices
303
304
ASV, SM, r. 18, fol. 30, 18 mai 1514.

299
diminuaient. En janvier 1501, Luca Tron dAntonio voulut empcher

lorganisation dun voyage al trafego, per non esser di niun fruto 305. Dans
son combat contre les mude, il tait assist dautres patriciens, et en
particulier de son cousin, Antonio Tron dEustachio, lui aussi dtermin
voir le systme disparatre306. Leurs discours prenaient la forme de
la dnonciation, souvent excessive, ce que dploraient les dfenseurs
du systme. Ainsi, en 1517, Marino Sanudo plaida pour lorganisation
des convois, reprochant aux pres du Collegio davoir exagr les
difficults des convois des Flandres et de Beyrouth.
En 1519, le chroniqueur raconta une vive controverse qui eut lieu
au Snat, et qui rvle les enjeux et les modalits des discussions au
sujet du commerce. Une proposition des savi alla mercanzia, Pietro Zen
et Andrea Priuli, inaugura les discussions307. Les dbats portaient sur
limportation de cendres Venise, sur leur provenance et sur les taxes
leur faire payer. Tommaso Mocenigo de Leonardo les accusa de
subordonner la dfense de lintrt public au bnfice particulier des
marchands qui faisaient affaire avec la Syrie. Luca Tron dAntonio
prit alors la parole, accusant lensemble de ses collgues de faire des
propositions dont le seul rsultat serait dempcher les importations de
cendres, puisquil sagissait avant tout de les soumettre des taxes leves308. Le monde avait chang ( el mondo mudado ) dit-il, et dsormais
la priorit tait que les cendres parviennent Venise, quelle que soit leur
provenance. Il rappela les changements survenus, en particulier du fait
de la concurrence portugaise. Ainsi, conclut-il, il fallait sadapter aux
temps et maintenir, avant toute chose, la navigation. Il proposa donc que
les cendres, du Levant comme celles du Ponant, ne soient plus taxes,
unique moyen de favoriser leur importation. Le lendemain, le dbat
reprit. Marino da Molin et Tommaso Mocenigo, savi sopra la mercanzia,
proposrent que les cendres puissent venir sur nimporte quel navire,
dcision qui fut accepte et vote, sans pour autant que lexemption
de taxe ne soit retenue309.
Un tel dbat rvle les enjeux idologiques de la transformation du
commerce. La monte en gnralit du discours de Luca Tron le
Sanudo, Diarii, vol. 3, col. 1283, janvier 1501.
Voir par exemple Sanudo, Diarii, vol. 4, col. 738, 16 fvrier 1503 ; vol. 22, col.
291, 14 juin 1516.
307
308
propos de Luca Tron, voir R. Finlay, Politics . . ., op. cit., passim, et en particulier
p. 231 et suiv.
309
305
306
300
chapitre 5
monde avait chang lui permettait denchsser le problme du commerce des cendres dans le contexte conomique plus gnral, donnant
ainsi une valeur dcisive ses dclarations. Lespace tait le premier
enjeu de son discours. Selon lui, le commerce devait tre reconsidr
la lumire de la redfinition rcente des quilibres gopolitiques du
bassin mditerranen. Venise devait trouver sa place dans un contexte
conomique indit, au sein dune nouvelle hirarchie entre Orient
et Occident. La ville ayant perdu son hgmonie commerciale, les
gouvernants ne devaient plus se soucier, toujours selon le snateur, de
savoir par quels moyens les marchandises arrivaient dans la lagune,
mais plutt sassurer de lapprovisionnement de la cit, par des marchands vnitiens payant rgulirement les taxes. Luca Tron tait lun
des principaux opposants la navigation publique, comme le rvle les
nombreux discours quil pronona lpoque. Son intervention tait
une rponse aux innombrables prambules du Snat qui ne cessaient
daffirmer, encore et toujours, limportance du commerce et celle des
galres marchandes.
La fonction performative de ces discours tait vidente. Les mots
avaient une valeur stabilisatrice fondamentale. Dans un contexte
mouvement, les gouvernants devaient montrer quils matrisaient les
vnements. Il leur tait difficile de rsoudre rapidement des problmes
qui relevaient de ralits complexes impliquant de nombreux acteurs.
Matriser le discours sur cette situation quils ne dominaient plus leur
en donnait pourtant lillusion. Il essayaient, par des dclarations et des
analyses apparemment clairvoyantes, daffirmer leur emprise sur les
vnements.
cette poque, les tensions taient vives entre les partisans et les
opposants la navigation publique, et les acteurs renforaient donc
leurs discours par des registres de justifications multiples, parmi lesquels le recours aux anciens restait le plus efficace310. La rfrence au
pass permettait dinscrire lactivit conomique dans une continuit
rassurante. Ainsi, les patrons de lArsenal devaient faire construire des
galres neuves, certes parce que la Seigneurie en avait besoin, mais
aussi parce quon sait de quelle utilit a toujours t pour notre cit
la frquente navigation des galres du march 311. Girolamo Priuli,
Voir par exemple, ASV, SM, r. 19, fol. 51v, 11 mai 1518. ce sujet, cf. E. Crouzet-Pavan, Sopra . . ., op. cit., p. 972.
311
310
301
nouveau, faisait rfrence ces Pres vnitiens, qui avaient considration pour les galres du voyage 312. De la mme faon, lorsquen juin
1517, Marino Sanudo prit la parole au Snat, dans un long discours
en faveur de la navigation publique, il lgitima son propos en faisant
dabord rfrence une loi de 1437, puis une proposition quil avait
lui-mme faite en 1501313. Il ancra nouveau son discours dans le
pass, voquant la guerre de Chioggia, et le doge Andrea Contarini
(13681382), rappelant que ces moments tragiques navaient pas suffit
empcher les Vnitiens de commercer. Il invoqua galement sa propre
exprience pour expliquer son dsir dintervenir dans les dbats ( et
pour avoir t sept fois loffice des ordini, jai dcid de parler ce
sujet ). Son discours se terminait par une longue justification, dont
largument principal tait prcisment cette exprience qui lui avait
toujours dict de sexprimer lorsquil le fallait et quand il entendait
qualche opinion contraria al ben, utele et honor di questo Stado .
Le recours au pass, lexprience et la tradition permettait de
minimiser des dcisions dfavorables au commerce et dattnuer les
craintes provoques par labandon progressif de lorganisation sculaire
des convois de galres marchandes. Aprs la guerre vnto-turque de
14991503 et la ligue de Cambrai, on savait ltat dplorable dans
lequel se trouvait lorganisation de la navigation publique. On affirma
alors combien il est propos de redresser les voyages du Levant, et en
particulier celui dAlexandrie, parce que cest celui qui permet le plus
aux gentilshommes et citoyens de cette cit daugmenter leur facult ,
dautant que si rien nest fait rapidement, il conviendra de labandonner, ce qui ne serait ni honorable ni utile notre tat 314.
Les longs prambules affirmant lattachement de la Seigneurie la
navigation publique et limportance des galres du march apparaissaient plutt comme des dclarations de principe, hrites dans leur
forme par les jeunes gnrations, que comme lexpression vritable
dune volont commune. Dans les faits, la poursuite des convois de
galres ne faisait plus lunanimit. Toutefois, si les patriciens semblaient
dcids abandonner le monopole des galres, la majorit dentre eux
ntait pas encore dispose produire un discours contraire la tradition. En effet, les dbats sur les convois de galres taient longs, et de
312
313
314
Priuli, Diarii, vol. 2, p. 70, novembre 1500. Voir aussi ibid., vol. 1, p. 256.
Sanudo, Diarii, vol. 24, col. 327328, juin 1517.
ASV, SM, r. 19, fol. 43, 4 mars 1518.
302
chapitre 5
nombreuses sances ainsi que de vives discussions taient ncessaires

avant que les sages et les snateurs ne parviennent un accord. Les
convois de galres, comme lArsenal, taient des systmes publics dont
le fonctionnement, le mode de gestion et lactivit ne satisfaisaient plus
la plupart des patriciens. Beaucoup considraient la politique de soutien
et dassistance mene par le gouvernement comme une preuve de sa
propre inefficacit. Il tait pourtant difficile de rformer des organisations
sculaires qui avaient jusqualors fait leurs preuves.
Malgr le dclin de la navigation publique, les nefs prives permettaient le maintien de la tradition commerciale et devenait lobjet des
discours ce sujet. Chacun sait combien il est important pour notre
tat, pour sa rputation comme pour le bnfice de nos sujets et marchands, dassurer la scurit de la navigation de ces derniers, laquelle
nous devons veiller sans cesse davantage315. Les constats se faisaient
parfois pessimistes. Les effets de la concurrence trangre et le relatif
dclin du port de Venise devenaient des topoi des discours politiques
vnitiens. La mercantia de notre cit est en mauvais tat parce quelle
a pris chemin dautres lieux316. Il est certain que les marchandises
qui ont pris le chemin dAncne depuis de nombreuses annes ont
cr un grand dommage aux dazi de cette ville, principal fondement
de notre tat317.
Ds lors, partir des annes 1550, le nombre de mude organises
diminuant, loccasion de dployer des discours laudatifs au sujet de
la navigation publique se rduisit dautant. Les figures de rhtorique
voluaient, les rfrences au commerce devenant plus gnrales, et
surtout les secteurs conomiques clbrs se diversifiaient. La laine et
le secteur drapier, nous lavons vu, taient vants pour leurs bienfaits
et bnfices, la navigation prive galement. Le milieu du XVIe sicle
marqua donc un seuil dans la rhtorique vnitienne. Les registres du
Snat comptaient de moins en moins de dcrets concernant strictement la navigation commerciale. Si les snateurs continuaient duser
des traditionnelles formules relatives la rputation et lhonneur de
ltat vnitien, les enjeux plus strictement conomiques se rapportaient
dsormais tout autant lindustrie ou aux investissements en Terre
ferme. Les discours sur la navigation commerciale relevaient ds lors
315
316
317

ASV, SM, r. 26, fol. 44v, 2 juin 1541.
303
davantage de proccupations plus individuelles, celles des acteurs privs

impliqus dans le secteur, que dun souci public et gnral dorganiser
le secteur.
La navigation commerciale vnitienne ne dclinait pas vritablement
au XVIe sicle, mais les structures de son organisation voluaient
profondment, labandon progressif de la navigation publique tant
compens par le maintien dun secteur priv dynamique. Profitant de
laccroissement dmographique et de lessor industriel, le secteur priv
renforait mme son activit. Il bnficia de labandon du monopole
des convois de galres marchandes, et les gestionnaires de nefs prives
purent dsormais transporter les pices et la soie. Ltat chercha
soutenir leur activit tout au long du sicle, en laborant une politique
combinant soutien et surveillance, incitation et contrle.
Par un progressif processus dinversion, ltat qui avait jusqualors
donn les galres en location aux entrepreneurs privs tait dsormais
amen recourir leurs services par le biais des nefs prives. Son
rle changeait. Il se spcialisait dans des fonctions de surveillance et
de contrle, et ne jouait plus un rle majeur dans lorganisation des
activits. Il avait dlaiss aux particuliers la gestion de la navigation
commerciale pour se concentrer sur la flotte arme. Ce processus conomique fut accompagn dun renouvellement profond de la configuration sociale du commerce. Un groupe dacteurs large, aux origines plus
varies, transformait la nature de lactivit, ses modalits, ses moyens et
ses objectifs. Les patriciens ntaient plus en position dominante dans
le secteur commercial, au moment mme o leurs propres aspirations
voluaient au contact de traditions europennes diffrentes.
CONCLUSION
LTAT ET LES ACTEURS, LE PUBLIC ET LE PRIV :

LES ENJEUX SOCIAUX ET POLITIQUES DUN
PROCESSUS CONOMIQUE
Labandon de la navigation publique, qui avait symbolis la puissance
maritime et commerciale de Venise la fin du Moyen ge, marqua un
seuil dans lhistoire conomique vnitienne, larrt dun systme spcifique, propre au dispositif commercial labor entre la fin du XIIIe sicle
et la fin du XVIe sicle. La navigation commerciale dans son ensemble
stait profondment transforme, le rle des acteurs privs et la place
de ltat voluant progressivement. Le commerce vnitien demeurait
performant, au moins jusquaux annes 1570, malgr lessor de grandes
puissances commerciales en Europe et en Mditerrane qui rduisait
proportionnellement la part de lactivit de la Srnissime.
Le contexte politique avait contribu affaiblir les structures commerciales publiques vnitiennes. Les guerres successives dans laquelle
Venise fut implique, en Italie comme en mer ge, avaient domin
les enjeux de politique intrieure et extrieure, et affect les finances
de ltat. Le rseau conomique et diplomatique de la Srnissime
avait perdu de son efficacit. LAdriatique, et plus largement le bassin
mditerranen, taient dsormais des espaces risque pour la flotte
vnitienne, menace par la course et la piraterie. Enfin, lArsenal, linfrastructure industrielle publique sans laquelle les convois de galres
nauraient pas vu le jour, connaissait galement des difficults majeures
qui empchaient le chantier de satisfaire simultanment les attentes des
flottes commerciale et militaire.
Les transformations de la navigation commerciale furent indissociables des volutions de la flotte arme. Linscurit en Mditerrane
rendait ncessaires la protection et lescorte des convois de galres
publiques. Les cots de protection augmentaient et, si les galres
mobilisaient des ressources financires sans cesse plus leves, leur
rentabilit naugmentait pas pour autant. Largument tait utilis par
les dtracteurs du systme contre son maintien. En outre, comme la
plupart des tats europens de lpoque, Venise cherchait tablir les
bases dune armada spcialise et professionnalise. Le principe mme
306
conclusion
de la navigation publique perdait alors sa pertinence. La conjonction

de fonctions militaires et commerciales tait devenue caduque. La
dfense de la lagune, du golfe et de lAdriatique ncessitait des moyens
efficaces et srs. Lpisode dsastreux de la bataille de Zonchio en
1499 avait rvl linadaptation des galres marchandes la dfense
de ltat. Les patriciens ne parvenaient plus concilier leurs fonctions
commerciales et militaires. Par ailleurs, les progrs de lartillerie, lusage
des canons et de la poudre, et lembarquement dquipages de soldats
plus nombreux et mieux arms rendaient plus que jamais ncessaire
lemploi dembarcations rserves des fonctions militaires. La grande
galre marchande, tantt navire de commerce, tantt navire de guerre,
apparaissait comme obsolte dans le nouveau dispositif commercial et
militaire vnitien.
Lmergence dempires puissants et influents avaient plus largement
redfini les quilibres conomiques europens et mditerranens, tandis
que de nombreux concurrents se dclaraient, menaant la prdominance
et lhgmonie commerciales vnitiennes. La place de Venise avait
chang dans cette nouvelle configuration internationale. Les galres
publiques, ds lors, ne jouissaient plus des mmes prrogatives dans
les changes entre lOrient et lOccident.
Face ces difficults croissantes, les acteurs de la navigation publique rejetrent la plupart des missions publiques sur lesquelles reposait
pourtant lorganisation tatique. Ils remirent en cause laccord la
base de lefficace collaboration entre ltat et le patriciat, et au-del la
convention qui liait marins, techniciens de bord, patrons, investisseurs,
marchands, et gouvernants, qui disposaient ainsi dun cadre commun
leur permettant de conduire ensemble cette activit conomique. Le
caractre public des mude avait t altr et remis en cause tout au
long du XVIe sicle. Or les gestionnaires ne respectant plus leurs engagements en la matire, le monopole du transport des pices et autres
marchandises de prix leur avait t progressivement retir. Celui-ci avait
jusqualors reprsent la contrepartie offerte aux patriciens qui acceptaient de collaborer avec ltat, dans certaines conditions : participation
aux oprations militaires, gestion intgre des comptes, paiement rgulier
des salaires, taxes et impts et accs garanti tous les patriciens. En
rejetant laccord qui les liait ltat, les entrepreneurs privs avaient
rciproquement incit les gouvernants refuser le maintien de leurs
engagements. Les institutions publiques ne soutenaient plus une activit
qui aurait d reposer sur une convention qui avait elle-mme disparu.
Les gestionnaires de la navigation publique apparaissaient dsormais
ltat et les acteurs, le public et le priv
307
comme un groupe restreint dacteurs conomiques, des particuliers

poursuivant leurs seuls intrts et non plus le bien commun.
La navigation publique tait devenue un systme trop contraignant,
pour ltat dune part, parce que la surveillance tait difficile mettre en uvre et extrmement coteuse ; pour les gestionnaires privs
dautre part, qui considraient le cahier des charges de lincanto trop
astreignant compte tenu des faibles avantages que les convois de galres
prsentaient dsormais en comparaison de la navigation prive, vnitienne ou trangre. La navigation publique tait devenue, au cours du
XVIe sicle, un systme rigide et insatisfaisant, qui ne correspondait plus
ni la situation conomique et politique de lpoque, ni aux attentes
des acteurs.
Le dclin et le progressif abandon du systme avaient toutefois t
compenss par le dynamisme de la navigation commerciale prive. La
massification de la production industrielle de mme que laccroissement
dmographique avaient favoris le commerce des matires premires et
des biens de consommation transports par les nefs prives. Celles-ci
participaient en effet aux intenses mouvements dimportation et dexportation suscits par lessor industriel de Venise. La consommation se
dveloppait dans la lagune, favorisant ainsi la production et le commerce
de biens de luxe comme de consommation courante.
Les changes se multipliaient en Mditerrane, quils soient le fait
de marchands vnitiens ou trangers. Les trafics se diversifiaient, le
nombre et lorigine des acteurs impliqus galement. Les progrs techniques rendaient les transports plus aiss et offraient la possibilit des
entrepreneurs plus nombreux de sinsrer dans le secteur, sans avoir
besoin pour autant de se spcialiser dans lactivit marchande. Dans
ce contexte, il devenait de plus en plus difficile, voire illusoire, pour le
gouvernement vnitien de contrler tous les changes, afin en particulier
de les soumettre aux octrois et taxes commerciales. Le transit obligatoire
par Venise tait un principe devenu caduc. Les monopoles vnitiens
nexistaient plus. Lconomie rgule du temps de la Commune ne
pouvait perdurer dans un contexte dintensification de la concurrence
et douverture de lactivit conomique.
Les gouvernants adaptrent la politique publique aux nouvelles exigences de la navigation prive. Ils menrent une campagne dincitation
la construction navale et favorisrent, par de nombreux biais, lactivit commerciale du secteur. Lintervention de ltat tait ncessaire
pour rguler et rglementer une activit qui reprsentait dsormais
lessentiel de la navigation commerciale vnitienne. Le renforcement
308
conclusion
du rle conomique de la navigation prive incitait les gouvernants

parfaire lappareil juridique et lgislatif permettant de la contrler,
mais aussi den favoriser le dveloppement. De nouvelles rgles furent
imposes, dont certaines taient directement inspires des principes
de la navigation publique. La recommandation plus systmatique de
naviguer en convois, la perception par ltat dune partie des nolis, la
surveillance accrue en matire de perception douanire taient autant
dinterventions publiques dans le secteur priv.
Du point de vue des acteurs, ce passage dune organisation publique
un systme priv fut sanctionn par la perte des monopoles patriciens
en matire de commerce. En supprimant lexclusivit des galres pour
le transport des pices et autres marchandises de prix, les gouvernants
ouvraient ce secteur lensemble des acteurs privs impliqus dans la
navigation commerciale. Ceux-ci constituaient un groupe plus large et
moins cohrent que ne ltait le patriciat marchand au Moyen ge.
La mixit et la diversit des statuts rendaient le contrle de ltat plus
alatoire et imposaient une politique plus pragmatique.
La convention la base de la navigation publique stait dfaite tandis
que celle fondant la navigation prive avait t redfinie. Or, suivant
notre postulat de dpart, ces conventions spcifiques taient lies la
nature mme de ltat vnitien, tel quil avait t dfini lpoque
mdivale. Encore la fin du XVe sicle, ltat tait le patriciat. Il y
avait une fusion et une confusion entre linstitution tat et le groupe
patriciat, assimilation certes plus discursive que pratique, mais qui fondait nanmoins le discours politique et la conscience que les patriciens
avaient de leurs propres fonctions. Cette reprsentation permettait en
effet chaque membre du patriciat de se prtendre dpositaire de la
dfense du bien public et de lintrt de la communaut. Les patriciens
partageaient des intrts privs similaires, et les assimilaient, dans leur
ensemble, au bien public. Ds lors, les sphres publique et prive ne
constituaient pas deux espaces sociaux et politiques strictement distincts
mais se dfinissaient plutt en situation, au moment de laction des
patriciens, qui pouvaient alors choisir une forme daction publique ou
une forme daction prive.
La navigation publique avait constitu une organisation conomique
parfaitement adapte ce cadre politique et idologique. Le systme
reposait en effet sur la convergence du bien public et des intrts privs, cest--dire sur ladquation des intrts de ltat et de ceux des
gestionnaires du systme. Son abandon au XVIe sicle a donc incit
poser la question de lvolution de la dialectique entre bien public
ltat et les acteurs, le public et le priv
309
et intrts privs, cest--dire plus largement entre le public et le

priv , entre ltat et le patriciat.
En effet, les volutions politiques et sociales majeures qui marqurent
le patriciat et le groupe citoyen au cours du XVIe sicle bouleversrent
les schmas hrits de lpoque mdivale. Les divisions internes au
patriciat ne cessrent daccentuer les distinctions entre les pauvres et
les riches, les faibles et les puissants, les domins et les dominants. Il
ny avait plus un patriciat la fin du XVIe sicle, mais des groupes
dintrt divergents qui ne revendiquaient plus lidal dgalit qui
avait caractris la noblesse vnitienne jusqualors. Le renforcement
des prrogatives conomiques et llargissement des fonctions politiques
des citoyens avaient accru la concurrence de cette seconde lite qui
faisait dsormais partie, mme si selon des modalits spcifiques, du
groupe dominant. Ltat ntait plus le patriciat, non seulement parce
que le patriciat ntait plus un groupe cohrent et solidaire, mais encore
parce quil ne monopolisait plus le pouvoir, conomique et politique.
La navigation publique, qui supposait justement cette convergence
dintrts, synonyme de prservation et de dfense du bien public, ne
pouvait perdurer. La navigation prive, en revanche, sadaptait mieux
ce contexte politique et conomique dans lequel ltat menait une
politique de soutien une activit conomique qui restait nanmoins
extrieure lexercice du pouvoir.
En dfinitive, lassimilation entre le bien public et les intrts particuliers des patriciens disparaissait mesure que ltat se dissociait de
llite qui le composait. Il devenait une institution autonome, non plus
manation du groupe nobiliaire, mais une ralit en soi, une entit
affranchie des hommes qui le dirigeaient. La transformation de la
relation dialectique entre public et priv tait lun des corollaires de
cette autonomisation de ltat. En effet, partir du moment o les
contours du groupe dominant ne correspondaient plus ceux de ltat,
la confusion qui existait entre les deux sphres ne pouvait perdurer. La
frontire entre le domaine public et le domaine priv se dplaait et
se renforait. Elle prenait une consistance nouvelle, les deux domaines
sinscrivant davantage dans une relle opposition.
La recomposition des structures sociales internes des groupes dirigeants ainsi que lvolution des instances tatiques constiturent donc
les conditions ncessaires au passage dune conomie vnitienne fonde
sur une confusion des fonctions des patriciens fonctions politiques et
conomiques, fonctions publiques et prives une conomie de type
nouveau dsormais principalement fonde sur la gestion prive des
310
conclusion
activits, et dissociant les pratiques politiques des pratiques conomiques. Cette transition avait eu comme corollaire majeur la disparition
du monopole que les patriciens avaient russi jusqu alors imposer
dans le domaine de la navigation commerciale. Venise, les changes
se diversifiaient, nimpliquant plus en majorit les patriciens, mais un
groupe large, des citoyens les plus fortuns aux petits artisans, qui participait au commerce selon des modalits varies. La navigation prive
permettait ainsi de nombreux Vnitiens entendus au sens dhabitants
de la ville de participer aux changes, investissant des sommes plus
ou moins importantes, achetant et vendant des marchandises de plus
ou moins grande valeur.
Au Moyen ge, les patriciens vnitiens avaient cumul le pouvoir
politique et le pouvoir conomique. Dpositaires de lautorit publique, ils disposaient galement de privilges commerciaux tendus.
Au XVIe sicle, ils se retirrent personellement du commerce, en
diversifiant leurs investissements et en se limitant investir dans les
structures commerciales par le biais dintermdiaires. Ils exprimaient
certes ainsi leur dsir dassimiler les caractristiques traditionnelles des
noblesses europennes, mais aussi leur souhait de se dmarquer dune
activit qui devenait accessible au plus grand nombre.
Sans reprendre le modle cul de la transition du fodalisme au
capitalisme, remarquons toutefois quau Moyen ge, ce qui avait
caractris les fonctions du patriciat vnitien, comme des groupes
dominants en gnral, tait la convergence entre lautorit politique et
le pouvoir conomique, et la confusion entre pouvoir public et pouvoir
priv. Ltude des transformations de la navigation commerciale au
XVIe sicle a clair le processus de dissociation entre pouvoir politique
et pouvoir conomique, et entre sphre publique et sphre prive. Le
patriciat en tant que groupe cohrent ne disposait plus de lensemble
de lautorit publique, et avait perdu ses monopoles conomiques.
Ses intrts privs nincarnaient plus le bien public. Cette dissociation
marquait une tape essentielle dans lvolution conomique et politique
de la Srnissime. Labandon de la navigation publique en avait t le
symptme le plus vident.
ANNEXE
LES CONVOIS DE GALRES PUBLIQUES (14951569)

Le nom qui suit la destination est celui du capitaine du convoi.
Les noms qui suivent sont ceux des patrons.
La liste complte des socits de gestion, pour la priode 14951529, est
consultable sur : http://framespa.univ-tlse2.fr (cliquer sur Annuaire , puis
sur Judde de Larivire ).
Voir galement la liste des socitaires (patrons, garants et investisseurs pour les
annes 14951529, et patrons pour les annes 15301569) classe par ordre
alphabtique, ainsi que la liste des capitaines.
1495 Alexandrie, Alvise Priuli de
Giovanni
Francesco Michiel dAntonio
Francesco da Canal de Nicol
Donato da Lezze de Priamo
Pietro Badoer de Marco
1495 Barbarie, Giacomo Cappello
de Michele
Gabriele Soranzo de Bertuccio
Filippo Trevisan dAndrea
1495 Beyrouth, Marco Orio de
Pietro
Marino Sagredo de Girardo
Marco Caotorta de Vito
Nicol Lion dAndrea
1495 Trafego, Alvise Marcello de
Troilo
Sebastiano Soranzo de Francesco
Fantino Michiel de Girolamo
Priamo Contarini de Giovanni
1496 Alexandrie, Giacomo Badoer

de Stefano
Alvise Cappello de Carlo
Troiano Bollani de Girolamo
Andrea Corner de Giovanni de
Marco
1496 Barbarie, Bernardo Cigogna
de Marco
Giovanni Baffo de Girolamo
Antonio Contarini de Carlo
Bertuccio Loredan de Leonardo
1496 Beyrouth, Andrea Basadonna
de Filippo
Benedetto Baffo de Lorenzo
Zilio Malipiero dAntonio
Giusto Guoro de Pandolfo
Alvise Zorzi de Benedetto
1496 Trafego, Sebastiano Contarini
dAlvise
Tommaso Marino de Filippo
Giacomo Marcello de Giovanni
Paolo Calbo de Marino
312
annexe les convois de galres publiques
Les convois de galres publiques

1497 Alexandrie, Filippo
Tagliapietra dAlvise
Sebastiano Contarini de
Giulio
Antonio Contarini
Giovanni Francesco Marcello
dAntonio
Giovanni Morosini dOrsato
1497 Barbarie, Marco Antonio
Contarini dAlvise
Filippo Trevisan dAndrea
Gabriele Soranzo de Bertuccio
Leonardo Zane dAndrea
1497 Beyrouth, Francesco Valier de
Girolamo
Paolo Calbo de Marino
Alvise Morosini de Giusto
Zilio Malipiero dAntonio
1497 Trafego, Pietro Balbi de
Benedetto
Pietro Marcello de Giovanni
Giovanni Moro dAntonio
1498 Alexandrie, Pietro Lando de
Giovanni
Lorenzo Pasqualigo de Filippo
Troilo Contarini de Giovanni
Orsato Giustinian de Marino
Leonardo Priuli dAgostino
1498 Angleterre, Giacomo Cappello
de Michele
Pietro Bragadin de Girolamo
Domenico Cappello de Carlo
Angelo Valier dAntonio
1498 Barbarie, Andrea Basadonna
de Filippo
Giacomo Moro dAntonio
Domenico Cappello de Carlo
Alvise Foscarini de Francesco
1498 Beyrouth, Gabriele Barbarigo

dAntonio
Nicol Marino de Pietro
Bertuccio Loredan de Leonardo
Vittore Barbaro de Giacomo
1498 Trafego, Pietro Sagredo dAlvise
Antonio Marino de Michele
Alvise Marcello de Giacomo
Filippo Morosini dAndrea
1499 Alexandrie, Alvise Zorzi de
Francesco
Troiano Bollani de Girolamo
Marco Querini de Giacomo
Priamo Contarini de Giovanni
Silvestro da Lezze de Giacomo
1499 Beyrouth, Pietro Barbo de
Nicol
Leo da Molin de Nicol
Giacomo Corner de Donato
Giovanni Morosini dOrsato
1499 Flandres, Marco Orio de
Pietro
Alvise Pasqualigo de Filippo
Fantino Querini dAngelo
Lorenzo Pasqualigo de Filippo
1499 Trafego, Antonio Diedo de
Marco
Leonardo Priuli dAgostino
Alvise Marcello de Giacomo
Andrea Marcello de Giacomo
1500 Alexandrie, Alvise Zorzi de
Francesco
Santo Venier de Giovanni
Francesco Memo de Giorgio
Giovanni Domenico Contarini de
Giulio
Antonio Arimondo de Nicol

1500 Beyrouth, Marino da Molin de
Giacomo
Bartolomeo Contarini de
Giovanni
Giacomo Marcello de Giovanni
Nadal Contarini de Lorenzo de
Giorgio
Francesco Zane de Bernardo
1500 Trafego, Antonio Diedo de
Marco
Bertuccio Civran de Pietro
Silvestro Tron de Matteo
1501 Alexandrie, Marco Venier
dAntonio
Francesco Morosini de Nicol
Sebastiano Contarini de Giulio
Giacomo Corner de Donato
1501 Barbarie, Angelo Malipiero
Lidentit des patrons nest pas connue
1501 Beyrouth, Pietro Basadonna
de Nicol
Francesco Gradenigo de
Bartolomeo
Fantino Querini dAngelo
Vittore Garzoni de Marino
1501 Flandres, Alvise Priuli de
Giovanni
Vittore Cappello de Leonardo
Giovanni Lion de Pietro
1502 Alexandrie, Sebastiano Moro
de Damiano
Giovanni Arimondo de Giorgio
Lauro Foscarini de Francesco
Fantino Memo dAlvise
313
1502 Barbarie, Marino Barbo de

Nicol
Giovanni
Agostino da Mula de Paolo
1502 Beyrouth, Paolo Vallaresso de
Gabriele
Andrea Giustinian dOnfr
Lorenzo Loredan de Fantino
Pietro Contarini de Giovanni
1503 Alexandrie, Pancrazio
Giustinian dOnfr
Benedetto Erizzo de Francesco
Alvise Loredan de Matteo
Daniele Contarini dAlvise
1503 Angleterre, Girolamo Pesaro
de Benedetto
Filippo Morosini dAndrea
Giacomo Michiel de
Girolamo
Girolamo Cappello de Nicol
1503 Barbarie, Andrea Mocenigo de
Lorenzo
1503 Beyrouth, Pietro Nadal de
Giovanni
Sebastiano Contarini de
Giulio
Almoro Pisani de Girolamo
1504 Alexandrie, Paolo Calbo de
Marino
Pietro Pisani de Girolamo
Federico Contarini dAmbrogio
Alvise Trevisan de Nicol
1504 Barbarie, Pietro Bragadin
Giovanni Garzoni de Marino
Marco
314
1504 Beyrouth, Antonio Morosini

de Francesco
Nadal Contarini de Lorenzo
Luca Loredan de Francesco
1504 Flandres, Vincenzo
Cappello de Nicol remplac
par Marco Antonio Contarini
dAlvise
Girolamo Lion de Pietro
Antonio Lion de Pietro
Francesco Contarini dAlvise
1506 Flandres, Pietro Bragadin de

Girolamo
Giovanni Paruta dAlvise de Marco
Giacomo Michiel de Girolamo
Nadal Contarini de Lorenzo
1507 Alexandrie, Andrea
Bondumier de Zano
Antonio Marcello dAndrea
1505 Barbarie, Domenico

Cappello de Carlo
Giovanni Bembo de
Domenico
Sebastiano Dolfin de Daniele
1507 Barbarie, Alvise Pizzamano de

Francesco
Giovanni Contarini de Marco
Antonio
Giovanni Battista Falier de
Tommaso
1505 Flandres, Vincenzo

Cappello
Giacomo Michiel de Girolamo
Vittore Cappello de Leonardo
Pietro da Molin de Giacomo
1507 Beyrouth, Marco Loredan

dAntonio
Pietro Polani de Giacomo
Andrea Bold dAntonio
Daniele Contarini dAlvise
1505 Trafego, Francesco da Mosto de

Pietro
Giulio Lombardo de Leonardo
Antonio
1507 Trafego, Francesco Arimondo

Luca Loredan de Francesco
Almoro Gritti dOmobono
1506 Aigues-Mortes, Zaccaria

Loredan de Luca
Giovanni Alvise Navaier de
Francesco
1506 Barbarie, Agostino da Mula
de Paolo
Pietro Michiel de Paolo
1506 Beyrouth, Alvise Dolfin de
Delfino
Antonio Marcello dAndrea
Pietro Valier dAntonio
1508 Barbarie, Bartolomeo da

Mosto
Luca Pisani de Nicol
Antonio
1508 Beyrouth, Giacomo Marcello
de Giovanni
Giovanni Nadal de Bernardo
1508 Flandres, Agostino da Mula
de Paolo
Andrea Bold dAntonio
Alvise Marcello de Giacomo de
Pietro
Girolamo Lion de Pietro

1509 Alexandrie, Lorenzo Loredan
de Pietro
Matteo Bernardo de Francesco
Girolamo Falier de Tommaso
Giovanni Battista Bembo de
Francesco
1509 Beyrouth, Giovanni Moro
Pietro Antonio Morosini de
Giusto
Battista Bold dAntonio
1510 Alexandrie, Pietro Michiel de
Paolo
Giovanni Andrea Badoer de
Girolamo
1510 Beyrouth, Andrea Contarini
de Pandolfo
Nicol Dolfin de Barnabonis
Giovanni Contarini dAlvise
1512 Alexandrie, Andrea Priuli
dAlvise
Leonardo Gradenigo de
Bartolomeo
Francesco Bragadin de Vittore
Girolamo
1512 Beyrouth, Girolamo Cappello
Orsato Priuli de Marino
Vittore Diedo de Baldassarre
1513 Beyrouth, Marco Antonio
Canal de Francesco
Pietro Antonio Morosini de
Giusto
Nicol Bragadin dAndrea
1514 Beyrouth, Girolamo Zorzi
dAndrea
Benedetto Bernardo de Francesco
Antonio
315
1515 Alexandrie, Girolamo da

Canal de Benedetto
Vincenzo Magno de Pietro
Giovanni Antonio Contarini
dAlvise
1515 Beyrouth, Andrea Marcello de
Giacomo
Marco Loredan de Pietro de
Marco
Angelo Giustinian dAlvise de
Marino
1516 Beyrouth, Vincenzo Priuli de
Lorenzo
Francesco Contarini de
Federico
Francesco Morosini dAntonio
1517 Barbarie, Pietro Michiel
Angelo Giustinian dAlvise
1517 Beyrouth, Tommaso Moro
dAlvise
Alessandro Contarini de
Imperiale
Girolamo
1517 Flandres, Andrea Priuli
dAlvise
Battista Bold dAntonio
Vincenzo Zantani de
Giovanni
Francesco Contarini de
Federico
1518 Alexandrie, Marco Gradenigo
de Giusto
Antonio
1519 Alexandrie, Giovanni
Francesco Badoer de Giacomo
Francesco Zen dAlvise
316
1519 Barbarie, Francesco Contarini

dAlvise
Francesco Giustinian dAlvise
Pietro Donato de Bartolomeo
1519 Beyrouth, Giacomo Marcello
de Giovanni
Marco Antonio Badoer de
Girolamo
Michele Contarini de Girolamo
1519 Flandres, Giovanni Moro
dAntonio
Luca Gritti de Francesco
Bertuccio Contarini dAndrea
Angelo Giustinian dAlvise
1520 Alexandrie, Francesco
Pasqualigo de Vittore
Giovanni Alvise Badoer de
Giacomo
1520 Barbarie, Alessandro Pesaro de
Nicol
Agostino Contarini de Marco
Antonio
Carlo Zen de Bacalario
Saba
1520 Beyrouth, Antonio Marcello
dAndrea
Saba
1521 Alexandrie, Giovanni Antonio
Tagliapietra de Bernardino
Bertuccio Contarini dAndrea
1521 Beyrouth, Andrea da Molin de
Marino
Francesco Zen dAlvise
Angelo Michiel de Girolamo
1521 Flandres, Vincenzo Priuli de

Lorenzo
Sebastiano Falier de Tommaso
Tommaso Premarin de Nicol
Pietro Donato dAlvise
1522 Alexandrie, Giovanni Moro de
Leonardo
Girolamo Zane de Bernardo
1522 Beyrouth, Michele Barbarigo
dAndrea
Marco Balbi dAlvise
Marco Antonio Zen dAlvise
1523 Alexandrie, Santo Contarini
de Stefano
Eustachio Balbi de Zaccaria
Antonio Contarini de Federico
1523 Beyrouth, Filippo Basadonna
dAlvise
Antonio Badoer de Giacomo
1524 Alexandrie, Vincenzo Zantani
Eustachio Balbi de Zaccaria
Girolamo Gradenigo de Federico
1524 Barbarie, Alessandro Contarini
de Pandolfo de Santa Sofia
Giovanni Antonio Contarini
dAlvise
Marco Antonio Dolfin de Pietro
de Fantino
Melchiorre Contarini de
Francesco Alvise
1524 Beyrouth, Nicol Trevisan
Lorenzo Mocenigo de Girolamo
1525 Alexandrie, Filippo Grimani
dAlvise
Giorgio Donato de Marco Antonio
317
1525 Beyrouth, Francesco

Bragadin
Lorenzo Mocenigo de Girolamo
Francesco Mocenigo de Girolamo
1530 Alexandrie, Giovanni Alvise

Bembo de Girolamo
Giacomo Marcello de Pietro
Francesco Zen de Vincenzo
1526 Alexandrie, Bertuccio

Contarini dAndrea
Giacomo
Filippo Erizzo de Francesco
Nicol Balbi de Zaccaria
1530 Beyrouth, Pietro da Canal de

Bernardino
Sabba
Girolamo Gradenigo de Federico
1526 Beyrouth, Alessandro

Contarini dImperiale
Giacomo Marcello de Pietro de
Giacomo
Angelo Michiel de Girolamo
1527 Beyrouth, Nicol Donato
dAndrea
Pietro Zen de Vincenzo
1528 Beyrouth, Vincenzo Salamon
de Vido
Domenico Morosini de Giacomo
1529 Alexandrie, Francesco
Dandolo de Giovanni
Girolamo Soranzo dAlvise
Stefano Malipiero dAlvise de
Stefano
Nicol Balbi de Zaccaria
1529 Angleterre, Filippo Basadonna
dAlvise
Giovanni Battista Grimani de
Domenico
Giacomo
Alvise Trevisan de Domenico
1529 Beyrouth, Vincenzo Salamon
de Vido
Francesco Zen de Vincenzo
Filippo Alberto de Giacomo
1531 Alexandrie
Alvise Balbi de Bernardo
Stefano Malipiero dAlvise
1531 Beyrouth, Lorenzo da Mula
dAgostino
Donato Corner dAlvise
Pietro Pisani de Vittore
1532 Beyrouth
Giovanni Battista Duodo de
Pietro
Marco Antonio Priuli dAndrea
1533 Alexandrie, Daniele Bragadin
Girolamo Badoer de Giovanni
Giovanni Alvise Michiel de
Francesco
1533 Angleterre, Girolamo
Contarini
Angelo Alberto de Giacomo
Lorenzo Donato dAndrea
1533 Barbarie
Imperiale Contarini de Ricardo
Girolamo Gradenigo de
Federico
Vincenzo Zen de Tommaso
1533 Beyrouth, Giovanni
Giustinian
Donato Corner
Fantino Pisani de Vittore
318
1534 Beyrouth
Stefano Malipiero dAlvise
Marco Morosini de Vittore
Giovanni Priuli dAndrea
1535 Alexandrie
Donato Corner de Donato
Giovanni Malipiero dAlvise
1535 Beyrouth
Leonardo Arimondo dAlvise
Girolamo Badoer de Giovanni
Giacomo Balbi de Nicol
1536 Alexandrie
Andrea Badoer de Giovanni
Marco Morosini de Vittore
1536 Beyrouth, Maffeo Girardo de
Giovanni
Marco Longo dAlvise
1542 Beyrouth
Zaccaria Morosini
Giacomo Celsi de Girolamo
Pietro Grioni dAndrea
1543 Beyrouth
Nicol Mocenigo de Girolamo
Lorenzo Tiepolo de Nicol
1544 Beyrouth, Lorenzo Pisani
Pietro Bembo de Giovanni
Battista
Roberto Zorzi de Giovanni
Maria
1545 Alexandrie, Pandolfo Guoro
Battista Foscarini dAntonio
Giovanni Minio de Lorenzo
1545 Beyrouth, Francesco Duodo
Giacomo Celsi de Girolamo
Antonio Michiel de Francesco
1546 Beyrouth, Filippo Bragadin

Giovanni Battista Querini de Pietro
1547 Beyrouth, Antonio Badoer
Girolamo Malipiero de
Sebastiano
Antonio Michiel de Francesco
1548 Beyrouth, Giacomo Priuli
Carlo Bon de Francesco
1549 Alexandrie, Alessandro Bon
dAlvise
Nicol Querini dAntonio
Tommaso Zen de Vincenzo
1549 Beyrouth, Marco Querini
Giorgio Emo de Girolamo
Vincenzo Emo dAgostino
1550 Alexandrie
Giacomo Minio de Lorenzo
Domenico Tron de Daniele
1550 Beyrouth, Nicol Dandolo
Costantino Emo dAgostino
Giorgio Emo de Girolamo
Battista Foscarini de Marco
Antonio
1551 Beyrouth, Pietro Contarini
Gabriel Emo dAgostino
Francesco Marcello dAndrea
Andrea Pasqualigo de Francesco
1554 Alexandrie, Antonio Bragadin
Costantino Emo dAgostino
Pietro Sagredo dAlvise
1554 Beyrouth
Pietro Foscarini de Michele
Girolamo Morosini de Marco
Antonio
Zaccaria Valier de Benedetto

1556 Alexandrie, Benedetto
Soranzo
Giacomo
Benedetto Erizzo de Giovanni
1556 Beyrouth, Marco Dolfin
dAndrea
Giacomo Mocenigo de Lorenzo
Domenico Pizzamano de
Marco
319
1563 Alexandrie, Nicol Suriano

Nicol Dolfin de Giacomo
Antonio Donato de Giulio
Nicol Querini dAntonio
1563 Beyrouth, Ambrogio
Bragadin
1557 Alexandrie, Marco Michiel

Marco Donato de Pietro
Marco
1564 Alexandrie, Benetto

Semitecolo de Nicol
Francesco Michiel dAngelo
Antonio Minio de Lorenzo
Bernardo Zorzi de Marco
Antonio
1557 Beyrouth, Fabio da Canal

Giacomo Mocenigo de
Lorenzo
1564 Beyrouth, Santo Tron

Alvise Pisani de Francesco
Marco
1559 Beyrouth, Tommaso

Michiel
1569 Beyrouth
Marco Antonio Contarini de
Domenico
SOURCES ET BIBLIOGRAPHIE
Sources indites
Archivio di Stato di Venezia (ASV)
Collegio
Notatorio,
Lettere,
Relazioni,
Secreta,
r. 14 26 (14981550).
f. 1.
b. 61, 62.
Commissioni, r. 3.
Consiglio di dieci
Parti comuni f. 2 11 (15251530).
Parti miste
f. 40, 50 (1516, 1522).
Capi Consiglio di Dieci, Notatorio, r. 2, 7, 8.
Maggior Consiglio
Deliberazioni, Stella, r. 24 (14801502).
Deliberazioni, Deda, r. 25 (15031521).
Deliberazioni, Diana, r. 26 (15221536).
Deliberazioni, Novus, r. 27 (15371551).
Quarantia criminale
22,
Libro Serenissima Signoria come Presidente della Quarantia Criminale (15041529).
406,
Processi di defraudo di cariche (15061617).
Senato
Mar,
Incanti di galere, r. 2 (14951569).
Mar,
r. 12 41 (14841573).
Terra,
r. 12 28 (14971534).
Secreta,
Deliberazioni, r. 40, 41 (15041509).
Dispacci antichi di rettori ed altre cariche, b. 2.
Avogaria di Comun
Nascite. Libro dOro (fichier).
Matrimoni con notizie dei figli (fichier).
r. 86 ter,
1 et 2, Matrimoni patrizi per nome di donna.
r. 106,
Matrimoni di nobili veneti (14001560).
r. 107,
Cronaca matrimoni (14001608).
r. 108,
Nozze, denuncie e parti prese in materia di matrimoni (14781663).
r. 179,
Prove di et per patroni di galere ed altre cariche (14951529).
Voir ldition du registre pour la priode 14951529 sur :
http://framespa.univ-tlse2.fr (cliquer sur Annuaire , puis sur Judde de
Larivire ).
r. 2051,
Notatorio (15011503).
r. 3659 3662, Raspe (15001515).
322
sources et bibliographie
Miscellanea civile e penale

C 54.3
C 110.23
C 129.30
C 200.13
C 206.1
C 206.2
C 293.13
C 388.12
C 399.2
P 399.13
P 454.18
Garzoni beni (14491521).

Guoro Giusto, registro contabile (1496).
Michiel Francesco, registro contabile (1499).
Morosini Giovanni, registro contabile (1499).
Garzoni. Beni.
Contarini Sebastiano, crediti per galere.
Galere di Barbaria. Crediti di Girolamo Garzoni e Sebastiano Contarini (1506).
Garzoni Girolamo, crediti per galere di Barbaria (1506).
Galere di Barbaria. Conti di spese (1500).
Garzoni Francesco. Contabilit particolare (1519).
Cappello Pancrazio e Lorenzo. Divisioni coi fratelli Antonio, Silvano et Vittore
(1504).
Garzoni famiglia. Atti diversi (14961524).
Naufragio nave Andrea Lovisini.
Garzoni Francesco. Furto (1516).
Bernardo Maffeo. Contrabbando spezieri (1525).
Cinque savi alla mercanzia

Nuova serie, b. 77.
Prima serie, b. 135.
Consoli dei mercanti
b. 59,
Scritture di mercanzie venete, sec. XVXVI.
b. 128,
Processi, 15231724.
Dieci savi alle
b. 14 84,
b. 92 104,
r. 418,
decime in Rialto
Condizioni di Decima della citt. Estimo, 1514.
Condizioni di Decima della citt, 1537.
Registro delle condizioni di nobili e cittadini veneti per beni in Padova e territorio,
15181523.
r. 1231, 1232 Libro delle traslatazioni ovvero Contente (decima). Estimo, 1514.
Giudici di petizion
Sentenze a giustizia, r. 198 240 (14961538).
Procuratori di San Marco
De Citra, b. 84,
Commissaria de Michele Venier de Marino.
b. 99,
Commissaria de Marco Pisani de Francesco de Santa Maria
Formosa.
Misti,
b. 6a,
Documents dAngelo Malipiero de Tommaso de Santa Maria
Zobenigo.
b. 92,
Documents dAndrea Giustinian.
b. 104, Documents de Girolamo Contarini de Bertuccio.
b. 161, Documents de Tommaso et Angelo Malipiero.
De Ultra, b. 19,
Documents de Giovanni Francesco Badoer de Giacomo.
b. 100, Commissaria de Francesco Contarini dAlvise.
Provveditori alle biave
b. 3, Capitolare V (1507, 15231549). Precedono rubrica e serie dei prov. (15221549).
Provveditori di Comun
r. 1,
Capitolare detto Maggior (12721600).
b. 9,
Atti (15181526 ; 15211522 ; 15311534).
b. 38,
Atti e lettere (15201527).
b. 54,
Lanifizio, terminazioni ed atti relativi allarte dei laneri (14481740).
323
Provveditori sopra camere

A-I, 12
Sommario del Catastico dei feudi e livelli di Rovigo (1522).
A-II, 5
Catastico della Camera Fiscale di Rovigo (livelli e feudi) (1522).
B-I, 1
Istrumenti (15141518).
B-II, 3
Sentenze (15131523).
Segretario alle voci
Serie mista,
r. 6, Uffici e Reggimenti (14651502).
r. 7, Uffici (14921534).
r. 8, Reggimenti (14921523).
r. 9, Consigli (14921521).
Notai, testamenti
b. 43
Avidio Branco
b. 5052
Girolamo de Bossis
b. 201202
Giacomo Chiodo de Michele
b. 1153
Bagnolo
b. 11831184 Giacomo Grasolario, chancellerie ducale
b. 1187
Marco Graziabona
b. 1200
Giovanni Girolamo Longin, chancellerie ducale
b. 12041214 Antonio Marsilio, chancellerie ducale
b. 1258
Cesare Ziliol, chancellerie ducale
Archives prives
Archivio privato Bernardo, r. 3, Actes notaris divers.
Archivio privato Grimani, Santa Maria Formosa, b. 3 et 5.
Archivio Grimani-Barbarigo, b. 47, Registres et livres de comptes.
Miscellanea carte non appartenenti ad alcun archivio
b. 59
Lettres commerciales et prives. Documents commerciaux.
b. 1819
Lettere di cariche e di persone private in materia commerciale con notizie politiche.
b. 2021
Lettres prives et commerciales.
Miscellanea codici
Ia, Storia veneta, 17, M. Barbaro, Arbori de patritii veneti.
Ia, Storia veneta, 24, G. Priuli, Genealogie di famiglie nobili.
Miscellanea Gregolin
b. 12
Lettres commerciales, XVXVI.
b. 35,
Comptes privs, 14771741.
b. 39,
Documents privs et commerciaux (Garzoni).
b. 40,
Documents privs et commerciaux (Gradenigo).
b. 41,
Documents privs et commerciaux (Grimani, Gritti).
b. 43,
Documents privs et commerciaux (Michiel).
Biblioteca Nazionale della Marciana (BNM)
It. cl. VII, ms 90 (8029), fol. 349v et suiv.,
ms 152 (8045), 153 (8143), 154
(8866)
ms 323 (8646),
ms 546 (7499),
ms 693 (8664),
ms 1234 (7749),
ms 1268 (7511),
ms 2451 (10130),
Nobelli se atrova provadi nel mazor conseio adi

primo marzo 1513.
Libro di nozze patrizie
Cronaca veneta sino al 1528.
Procuratori di San Marco dal 812 al 1701.
Contratti privati.
Prestiti e doni dei nobili alla Repubblica
veneta, 15141517.
Ricordi di casa Contarini, 15161528.
Raccolta di terminazioni in materia di
commercio, industria, dazi, ecc., 12981586.
324
Biblioteca del museo Correr (BMC)

Prov. div.,
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Wyrobisz Andrzej, Ledilizia , Storia di Venezia. Dalle origini alla caduta della Serenissima,
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, Repertorio di storiografia veneziana, Padoue, Il Poligrafo, 1998.
INDEX
1. Index des noms

Agostino (famille cittadina), 151n
Banque, 154155
Laura de Matteo, 152
Matteo dAntonio, 151, 154
Ahmet pacha, 88
Alberto
Antonio de Giacomo, 295
Marino dAntonio, 171n
Alemantti Anzolo, 296n
Ariano (famille cittadina), 151n
Arimondo
Banque, 156
Alvise de Pietro, 87, 231
Andrea dAlvise, 156
Astor (famille cittadina), 151n
Giovanni Antonio de Gabriele,
254
Aurami Antonio, 248n
Badoer, 147
Andrea, 238
Francesco, 263n
Giovanni Alvise de Giacomo, 108
Giovanni Andrea de Girolamo
dAndrea, 141, 291
Baffo Benedetto de Lorenzo, 132, 141,
159
Bajazet II, 72
Balastro Nicol, 282n
Balbi
Eustachio de Zaccaria, 145
Marco cittadino (et frres), 280
Nicol, 203n
Barbarigo, 148
Andrea, 289
Daniele, 100, 270
Barbaro
Francesco de Daniele, 175
Zaccaria de Daniele, 175
Barberousse, 94, 118
Basadonna
Andrea de Filippo, 224225
Filippo dAlvise, 219
Giovanni dAndrea, 133, 134n
Belegno, 198
Bembo
Da San Giovanni in Bragora, 133
Alvise de Lorenzo, 171n, 174
Antonio, 263n
Giovanni Alvise de Girolamo, 90,
222
Giovanni Battista de Francesco, 133
Girolamo de Lorenzo, 171n, 174
Pietro de Giovanni Battista, 133
Berengo Andrea, 296
Bernardino de Syracuse, 240
Bernardo maestro, fourreur, 166
Bernardo, 148149, 247, 282
Banque, 156
Delle Navi, 292
Battista, 263n
Benedetto de Francesco, 145, 155,
162
Filippo de Dandolo, 52 (et frres),
273, 283, 292
Francesco de Dandolo, 86, 8889,
273, 283, 292
Matteo de Francesco, 141, 145, 155,
157, 159, 162, 203n, 212, 219,
240, 261, 291, 295
Bevilaqua Francesco, 289
Biancho
Nicol, 238
Polo, 290
Bold
Andrea dAntonio, 172n
Battista dAntonio, 172n
Gabriele dAntonio, 172n
Bollani
Marco dAlvise, 277n
Troiano de Girolamo, 224n
Bon Alvise dOttaviano, 145
Bragadin, 149, 240
Andrea dAlvise, 171n
Bartolomeo, 139n
Francesco dAlvise, 171n
Francesco de Girolamo, 182
Giovanni dAndrea, 145
Giulio de Marco, 201
Marco dAndrea, 201
354
Marco de Giovanni, 125n
Marco, 108
Nicol dAndrea, 145, 248
Nicol, 254, 278
Bressan Leonardo, 83, 116
Brocheta
Filippo, 267n
Pietro, 281
Calbo Paolo de Marino, 212, 224
Cappello, 147, 149
Banque, 155156
Da San Samuele, 155
Alvise de Carlo, 109, 141, 159
Antonio de Leonardo, 155, 167
Bernardo, 162
Domenico de Carlo, 109, 188
Filippo de Paolo, 139n
Girolamo de Carlo, 224n
Lorenzo de Giovanni, 172n
Nicol de Francesco, 125n
Silvano de Leonardo, 155, 167
Vincenzo, 116n
Vittore de Leonardo, 155
Castro Abraham, 91
Cavalli Marino, 102
Caxaruol Zaneto, 261
Celsi, 150n, 198
Giacomo de Girolamo, 149
Charles Quint, 7677, 90n
Charles VIII, 112
Cigogna, 198
Bernardo, 198
Civran Bertuccio de Pietro, 226n
Clment VII, 76
Cocco
Antonio de Francesco, 267n, 292
Giacomo, 91n
Contarini, 30n, 139, 147, 149, 280
Alessandro dImperiale, 254
Alessandro de Pandolfo, 217, 222
Alvise de Fantin, 192
Alvise de Federico, 238, 281
Alvise de Pandolfo, 226n
Alvise, 162
Andrea (doge 13671382), 301
Angelo de Matteo, 170n, 172, 174
Antonio de Carlo, 153
Antonio de Federico, 141
Antonio de Francesco, 167
Bartolomeo, 267n
Bernardo, 277
Carlo de Battista, 170n, 173n
Domenico de Matteo, 170n, 172,
174
index
Federico dAmbrogio, 141, 143, 159,
291
Francesco dAlvise, 181
Francesco, 240
Gasparo (14831542), 37, 38, 40, 60
Gasparo dAlvise (et frres), 173,
277
Giacomo de Battista, 170n, 173n,
181, 280
Giacomo de Pietro, 188
Giovanni Battista de Baldassare,
132
Giovanni dAlvise, 173n
Giovanni de Marco Antonio, 95, 132,
141, 144146, 182184, 187, 202,
248, 268, 291
Giovanni Domenico de Giulio, 226n
Giovanni, 280
Girolamo de Battista, 140n, 141
Girolamo de Bertuccio, 140n
Imperiale de Ricardo, 132
Marco Antonio dAlvise, 144145,
182184, 221, 232
Marco Antonio dAndrea, 188,
198n
Marco Antonio de Michele, 174
Marino, 215
Matteo de Matteo, 172
Matteo, 94
Nadalin, 87
Pietro de Giovanni, 151, 152n, 164,
167, 291
Pietro de Luca, 261
Pietro, 92
Pietro, fils naturel de Giovanni
Domenico Contarini de Giulio,
135n
Sebastiano dAntonio, 248
Sebastiano de Giulio, 201, 218,
226n
Stefano de Bernardo, 230, 267n
Stefano, 246
Tadeo de Nicol, 170n
Tadeo, 287
Teodosio de Bernardo, 230, 267n
Tommaso, 267n
Coram pacha, 88
Coressi Piero, 284
Corner, 285
Donato dAlvise, 197n
Fantin de Girolamo dalla Episcopia,
281
Francesco, 90n, 98
Gabriel de Girolamo dalla Episcopia,
281
index des noms

Giacomo de Donato, 224n, 225n
Giorgio, 291n
Giovanni de Donato, 277n
Giovanni Paolo, 271
Girolamo de Giorgio, 292n
Corona Antonio, 187
Da Canal, 285
Da Lezze
Donato de Michele, 183184
Luca de Michele, 184
Michele, 167, 289
Da Molin, 240, 292
Banque, 156
Da San Zulian, 291n
Andrea de Marino, 156, 220, 291
Domenico, 19, 90, 105, 189, 296
Lion de Nicol, 224n
Marino, 109n, 299
Pietro de Marino, 156
Da Mosto
Alvise, 292n
Bartolomeo, 232
Cipriano, 238, 279
Francesco de Giacomo, 292n
Francesco de Pietro, 292n
Damiano Jacopo, 260
Dandolo
Marco Antonio, 274n
Marco de Giovanni, 291n
De Anzeleriis (famille cittadina), 151n
De Francesco (famille cittadina), 151n
Del Pozzo (famille cittadina), 151n
Paolo de Paolo, 151
Sebastiano de Paolo, 151152
Di Stefano (famille cittadina), 151n
Zuan, 151n, 254255, 273
Diedo Antonio de Marco, 205, 221,
224
Dolce (famille cittadina), 151n
Dolfin, 230, 270
Alvise, 280
Benedetto, 240
Domenico de Delfino, 139n
Giacomo dAlvise (et frres), 173
Giovanni de Daniele, 174, 254
Giovanni de Lorenzo, 273n
Marco, 292n
Nicol de Barnaba, 106
Nicol de Giacomo, 192
Pancrazio de Delfino, 167
Sebastiano de Daniele, 188
Donato, 147
Antonio de Bartolomeo, 147n,
283
355
Antonio de Giulio, 128, 183

Giorgio de Marco Antonio, 197n
Giovanni dAlvise, 248, 254255
Giovanni de Tolomeo, 182
Pietro dAlvise, 248, 254
Duodo
Pietro de Luca, 267n
Tommaso, 267n, 291n
Emo, 149, 150n
Constantino dAgostino, 149
Gabriele dAgostino, 149
Giorgio de Girolamo, 149
Leonardo, 263n
Vincenzo dAgostino, 149
Erizo de Costanzo, 282n
Erizzo
Andrea, 282
Francesco de Filippo, 220
Francesco de Girolamo, 188n
Girolamo de Giovanni, 188n
Fantachini de Nauplie, 269
Ferat pacha, 88
Ferdinand II dAragon, 74, 90n
Fioravante Cristoforo, 47n
Foscari
Francesco de Nicol, 165
Girolamo de Nicol, 165
Leonardo de Nicol, 165
Paolo dUrban, 282, 292n
Foscarini Giovanni Battista, 232
Fra Bernardino, 239
Francesco de Zuane da Venexia fils de
Zuane da Candia, 165
Franois Ier, 7576
Fuzier Marco, 160n
Garzoni (famille cittadina), 151n
Banque, 151, 153
Agostin de Garzon, 153
Andrea, 153
Garzon, 153
Garzoni, 147149
Da San Geremia, 153n
Alvise de Marino, 140n, 144, 148
Francesco de Marino, 114, 141, 143,
144, 148, 159, 161162, 164,
182184, 209
Giovanni de Francesco, 184
Giovanni de Marino, 141, 144, 148,
182184, 224
Girolamo de Marino, 162, 184
Maria de Marino, 182
Marino, 164
356
index
Paola de Francesco, 162

Vittore de Marino, 114, 131133,
140n, 141, 148, 162, 182184, 203,
209
Zaccaria de Marino, 144, 148,
183184
Girardo, 150n
Maffeo de Giovanni, 149
Giustinian, 148
Alvise de Marco, 168, 275
Andrea dOnfr, 173
Andrea, 282n
Angelo dAlvise, 187, 219
Benedetto, 84, 191, 267n
Cecilia de Benedetto, 155n
Girolamo, 173
Leonardo de Lorenzo (et frres), 171n
Paola de Benedetto, 155n
Sebastiano, 263n
Gradenigo
Francesco, 267n
Gabriele, 271
Marco de Giusto, 187
Grillo Marco, 282n
Grimani
Da Santa Maria Formosa, 138
Antonio, 223, 230
Francesco de Pietro, 181
Giovanni Battista de Domenico, 92,
108, 125n, 197n, 204n
Nicol dAlvise, 232
Vincenzo de Francesco, 163n
Grioni, 150n
Pietro dAndrea, 149
Gritti
Agostino, 282n
Andrea (doge 15231538), 37, 40, 57
Guicciardini Francesco (14831540), 53
Guoro, 147
Giusto de Pandolfo, 132133, 224
Hector Tripoli, 282n
Jove (famille cittadina), 151n
Jules II, 7475
Juliano (famille cittadina), 151n
Lando Alvise, 187
Lazaro de Zorzi, 282n
Lion
Antonio de Pietro, 181, 185
Giovanni de Pietro, 181
Girolamo de Pietro, 181
Stefano, 292n
Lippomano (banque), 155

Lombardo
Giulio de Leonardo, 145, 182
Lugrezia de Leonardo, 146, 182
Longo, 150n
Marco dAlvise, 149
Lopez Sancho, 240
Loredan, 147, 149
Alvise de Marco, 88
Alvise de Matteo, 197n
Andrea, 93, 246, 282
Antonio de Francesco, 141, 143
Antonio de Matteo, 141
Bernardo de Pietro, 163n
Bianca de Giorgio, 145
Giorgio de Marco, 153n
Lorenzo de Fantino, 145
Luca de Francesco, 141, 143, 145,
218
Marco Antonio de Giorgio, 140n,
141, 143, 145
Marco, 96
Maria de Giorgio, 145
Zaccaria, 94n
Louis XII, 72, 7475, 112
Lovesin Andrea, 29n
Magno
Andrea, 282n
Vincenzo de Pietro, 116
Malipiero, 30n, 147, 283, 285
Alvise, 267n
Angelo de Tommaso, 221
Domenico, 224n
Gasparo, 291
Marco de Pierazzo, 273n, 274n
Marco, 267n, 292n
Marino, 292n
Paolo, 32, 282n
Pierazzo, 267n
Maniera Antonio de Messine, 240
Marcello, 147, 149, 258
Alvise de Domenico, 292n
Alvise de Giacomo, 140n, 141, 143,
181, 202
Andrea de Giacomo, 141, 143, 181,
187
Marco de Giacomo Antonio,
169n
Pietro de Giacomo, 141, 143, 162,
181
Sebastiano dAntonio, 272
Sebastiano, 292n
Valerio de Giacomo Antonio, 169n
Marco da Liesina, 282n
index des noms

Marco de Giacomo de Syracuse, 240
Marin di Polo, 241
Martin de Zuane, 295
Maximilien (empereur), 74
Memo Fantino dAlvise, 226n, 267n,
292
Merlini Martino, 131
Michiel, 147, 149
Alli Tolentini, 133
Angelo de Girolamo, 107, 133, 141,
159, 188n
Fantino de Girolamo, 141, 159,
187
Francesco dAntonio, 132133
Francesco de Donato, 224n, 225n
Francesco de Girolamo, 133
Giacomo de Girolamo, 187, 291
Pietro de Paolo, 183184
Michiele Zuan, 279
Minio
Antonio de Lorenzo, 148
Giacomo de Lorenzo, 148
Giovanni de Lorenzo, 148
Marco, 263n
Mocenigo, 147149
Da San Lio, 133
Francesco de Girolamo, 188n
Giacomo de Lorenzo, 132, 133
Giovanni Francesco de Leonardo,
130, 141, 143, 188 (et frres)
Leonardo de Tommaso, 201n
Lorenzo de Girolamo, 133, 188
Nicol de Girolamo, 197n
Tommaso (doge 14131423), 46
Tommaso de Leonardo, 43, 299
Morato Giacomo de Bartolomeo,
188
Moro
Gabriele dAntonio (et frres), 172
Giacomo dAntonio, 224n
Giovanni, 282n
Marco, 95
Sebastiano, 94
Morosini, 30n, 147, 149
Barbon, 132
Carlo, 283
Domenico de Giacomo, 201
Federico, 84
Filippo dAndrea, 186
Francesco dAntonio, 273
Giovanni dAntonio, 285, 292n
Giovanni dOrsato, 116, 165,
224n
Marco Antonio de Francesco, 188
Nicol, 161
357
Pandolfo de Girolamo, 181

Pietro de Battista, 283
Pietro de Nicol, 29n
Tadeo de Francesco, 188
Zaccaria de Nicol, 174
Nadal Giovanni de Bernardo, 141
Nani
Battista de Paolo, 277
Bernardo de Giorgio, 161
Paolo de Giacomo, 273
Navaier
Bernardo, 102
Giovanni Alvise de Francesco,
152
Navarro Pedro, 93, 198
Negro Giovanni, 188
Nicol de Michiel, 47n
Nicol dAndrea maestro, 165
Orio
Giovanni de Pietro, 198
Marco de Pietro, 181
Pasqualigo
Alvise, 188
Alvise de Filippo, 224n, 225n
Francesco, 292n
Lorenzo de Filippo, 164, 224n
Pastrovichio
Stephano, 285
Zaneto, 248n
Perizinus (famille cittadina), 151n
Pesaro, 149
Andrea, 282n
Antonio, 96
Francesco de Leonardo (et frres),
175
Girolamo de Benedetto, 245
Marco, 285
Nicol dAndrea, 220
Nicol, 267n
Pietro da Londra, 279
Pietro de Nicol, 141, 143, 171n,
181
Piero da Liesena, 285
Piero de Barthole, 280
Pisani, 149
Banque, 154
Almoro de Giovanni, 141, 171
Almoro de Girolamo, 188n
Almoro, 175
Alvise de Giovanni, 86 (et frres),
140n, 141, 143, 152, 154, 155n,
157, 164, 167, 183, 219
358
Giovanni dAlvise, 130, 154, 183,
219, 249, 254, 291
Lorenzo de Giovanni, 140n, 141,
159, 171
Luca dAntonio, 187
Luca de Nicol, 191
Vincenzo de Nicol, 202
Pizzamano, 149, 150n
Alvise de Francesco, 188
Domenico de Marco, 150
Polani, 149
Alvise de Giacomo, 166
Pietro de Giacomo, 132, 141, 145,
158159, 161n, 187, 203n
Vincenzo de Giacomo, 159, 165,
224, 275
Premarin Tommaso de Nicol, 147n
Priuli, 147
Banque, 155156
Alvise de Pietro, 141, 143, 159, 171,
181
Andrea dAlvise, 192n
Andrea, 299
Antonio de Francesco, 261
Antonio de Marco, 156
Bernardo de Pietro, 171n
Francesco de Lorenzo, 155, 181,
290
Giacomo de Michele, 119n, 120,
195, 199n
Giovanni de Pietro, 141, 143
Girolamo de Lorenzo, 155
Leonardo dAgostino, 224
Lorenzo de Pietro, 275
Matteo, 238
Michele de Costantino, 130, 140n,
141, 143, 159
Orsato de Marino, 197n
Pietro de Francesco, 290
Vincenzo de Lorenzo, 155, 290
Qnsh al-Ghr, 97
Querini
Fantino, 292n
Fantino dAngelo, 224n, 225n
Girolamo dAndrea, 231
Guglielmo, 289
Marco, 139
Pietro, 47n
Renier
Alvise de Federico, 172
Federico, 172n
index
Rizzo (famille cittadina), 151n
Rosso Marco Francesco, 83
Sagredo
Girolamo, 292n
Marino de Girardo, 153
Salamon Giovanni Alvise, 95
Salvater (famille cittadina), 151n
Samoriani Marco, 248n
Sandelli
Alessandro de Zuane, 168
Silvestro de Zuane, 168
Zuane, 168
Sansovino Francesco (15211586), 38,
79
Sanudo
Marco Antonio de Benedetto,
165
Marino, 84, 185, 299, 301
Selm, 76
Semitecolo Zaccaria de Benedetto,
292n
Simonis (famille cittadina), 151n
Gabriele, 254
Soranzo, 148
Andrea, 267n
Bernardo, 282n
Girolamo dAlvise, 125n
Pietro Antonio de Giovanni,
204n
Vittore de Maffeo, 204n, 212
Stefano de Piacenza, 165
Sleymn, 7677
Tagliapietra
Giovanni Antonio, 118
Pietro, 283, 292n
Tarlao Francesco, 267n
Teldi Francesco, 97n
Tempiaxe (famille cittadina), 151n
Testa (famille cittadina), 151n
Thomasin de Maphio, 285
Tiepolo
Francesco de Girolamo (et frres),
283n
Girolamo, 282
Paolo, 100n
Tommaso, 91
Vincenzo, 292n
Tomasini (famille cittadina), 151n
Trevisan
Alvise de Domenico, 108
index des lieux

Domenico, 38, 98n, 263n
Marco, 226
Matteo, 252
Nicol, 188
Paolo (et frres), 247
Vincenzo de Melchiorre, 167
Trifon Drago, 295
Tron
Antonio dEustachio, 185, 226, 233,
299
Luca dAntonio, 299300
Paolo de Vittore, 181
Valier Antonio, 263n
Vallaresso Luca, 92
Valtier Zuan, 167
Vassallo
Matteo, 238, 292n
Zuan, 287
Vendramin
Banque, 155156
Andrea (doge 14761478), 155
Leonardo, 267n
Luca dAlvise, 155, 167
Venier, 149
Chiara de Giovanni, 145
Gabriele, 287
Giovanni Antonio, 287
Giovanni dAndrea, 145
359
Nicol de Girolamo, 140n, 141, 143,

159
Santo de Giovanni, 145
Tommaso, 261, 277n
Vidal capitanio, 238
Zancaruol
Antonio, 292
Galeazzo, 292
Zane
Francesco de Bernardo, 226n
Girolamo, 296n
Zantani
Vincenzo, 115, 119, 196, 220, 222,
234
Zen, 147
Carlo de Baccalario, 187
Girolamo de Baccalario, 187
Marco Antonio dAlvise, 184n
Pietro, 38, 299
Tommaso, 24
Zon Nicol de Matteo, 188n
Zorzi
Antonia de Luca, 182
Giovanna de Luca, 182
Giulio de Marco Antonio, 192
Zuan de Bortholomio, 282n
Zuan Mathio de Valadivia de Syracuse,
240
2. Index des lieux

Aboukir, 87
Afrique du Nord (Barbarie, Ifriqiya), 18,
70, 72, 74, 76, 90n, 94, 104, 110,
129, 166, 237, 244, 250, 259, 285,
291, 292n ; galres al trafego, 6670,
129, 133, 162n, 181, 188, 190, 192,
201, 205, 221, 224, 232, 259, 270 ;
galres de Barbarie, 23, 42, 6671,
7476, 80, 9095, 107110, 113114,
118, 120, 129130, 132133, 144,
153, 155, 162n, 166, 183185,
187188, 191192, 198, 201n, 203,
206, 208n, 217218, 220n, 221222,
224225, 227, 230, 232, 247, 250,
253, 270
Agnadello, 74, 170
Aigues-Mortes, 18 ; galres
dAigues-Mortes, 6671, 129,
133, 152, 225n
Albanie, 243, 246, 248n, 278
Alep, 90, 290
Alexandrie, 18, 76, 8687, 89, 91, 99,

107, 167, 192, 205, 212, 222, 232,
240241, 258265, 270, 278279,
291 ; galres dAlexandrie, 39, 40,
49, 64, 6671, 7477, 8081, 84,
8687, 9091, 94, 9899, 99n, 102,
104109, 112116, 118120, 129,
131, 133, 145, 151, 154156, 162n,
165n, 167n, 173n, 184n, 187, 192,
193n, 197n, 203n, 204n, 207n, 208,
209, 210n, 212214, 218, 220, 222,
224n, 225n, 226227, 230, 231n,
232, 234, 247, 259263, 286n,
301
Alger, 74, 118
Ancne, 42, 89, 101, 240, 278, 302
Angleterre, 18, 19, 42, 72, 92, 101, 112,
211, 250251, 253, 279
Aragon, 18
Archipel, 77
Armnie, 18, 69
360
index
Baffo, 285
Balkans, 80
Barbarie, voir Afrique du Nord
Bassorah, 87
Bergame, 241
Beyrouth, 18, 76, 88, 131, 205, 259,
261 ; galres de Beyrouth, 1, 39, 43,
47, 64, 6671, 7477, 8081, 8384,
8688, 93, 9899, 104108, 111112,
114115, 118119, 128129, 133,
139, 145, 153, 155, 165, 171n, 173n,
174n, 183185, 187188, 193n, 195,
196n, 197n, 199n, 201202, 204206,
208, 210n, 212213, 215n, 220221,
225n, 226227, 230n, 231233, 238,
248n, 259, 261264, 270, 279, 284n,
299
Bilbao, 239
Bougie, 74, 167
Brescia, 75
Calcutta, 97, 99
Campo Nogara, 172
Camposanpiero, 173
Candie, voir Crte
Cap Male, 285
Carthagne, 218
Catane, 118
Cavarazerre, 157
Cphalonie, 73
Chioggia, 82
Chypre, 18, 28, 32, 39, 41, 64, 69, 73,
77, 122, 199, 205, 244, 249, 268,
270, 285, 287
Conegliano, 240
Constantinople, 38, 74, 8788, 90n, 91,
100101, 112, 227, 279280, 287
Corfou, 73, 77, 213, 230, 247, 260
Coron, 73
Crmone, 72
Crte, 21, 28, 73, 119n, 238, 270, 279
Curzola, 277
Dalmatie, 28, 46, 73, 100, 190, 193,
214, 243, 245246, 277
Damas, 19, 8690, 92, 94, 99, 105, 189,
205, 232, 260261, 265, 296
Djerba, 118
Durazzo, 73
gypte, 69, 76, 88, 94, 97, 205, 262,
265, 287
Espagne, 76, 93, 100, 240, 250
Este, 173
Famagouste, 116
Ferrare, 89, 278
Flandres, 18, 19, 101, 253, 265 ;
galres de Flandres et dAngleterre,
22, 23, 32, 6673, 7576, 8384,
93, 108113, 116, 120, 128130,
133134, 147n, 151, 155, 162n,
165n, 166, 172n, 173n, 181, 183,
185186, 192193, 197n, 198, 200,
206, 213, 217n, 219, 221, 224n,
225n, 226227, 230, 232, 245, 248n,
250255, 299
Florence, 15, 89, 117
France, 72, 93, 100, 250
Frioul, 214, 271
Gnes, 15, 89, 100
Gibraltar, 118
Grado, 157
Grce (Romanie), 18, 21, 28, 46,
69, 111, 190, 193, 231, 244, 246,
259260, 265 ; galres de Romanie,
23, 112
Honein, 217
Ibiza, 249
Indes, 96
Indochine, 98
Istrie, 32, 103, 192, 209, 212, 214, 219,
245
La Calle, 74
La Mecque, 87
Le Caire, 76, 97n, 261
Lpante, 1, 73, 77, 121122, 265, 270
Levant, 27, 28, 34, 71, 74, 101, 167,
237, 241, 244, 246, 250251, 258,
265, 299, 301
Lisbonne, 9798, 262
Livourne, 102, 265
Londres, 73, 86, 92, 252, 260, 267n,
279
Madrid, 100n
Malacca, 9899
Malvoisie, 77
Manche, 112
Mer Adriatique, 27, 28, 93, 96, 101,
240, 244, 246, 249, 265, 271, 278,
305306
Mer du Nord, 23
Mer ge, 28, 73, 112, 305
Mer Ionienne, 73, 119n
index des lieux
361
Mer Noire, 18, 69, 112113, 259

Mers-el Khares, 232
Messine, 279
Mestre, 175
Milan, 72
Mirano, 171n
Modon, 73, 227, 284
Monselice, 174
More, 260
Mota, 175
Murcie, 76
Tabarca, 232
Terre ferme, 36, 74, 79n, 160, 164,
169176, 193, 203, 211, 241,
244246, 250, 253, 256257,
302
Terre sainte, 18
Trvise, 174175, 271
Tripoli (gypte), 74
Tripoli, 189, 296
Tunis, 76, 91, 95, 104, 118, 232, 270,
280
Nauplie, 77, 95
Navarin, 73, 223
Ngrepont (Eube), 238, 279
Valence, 93, 100, 114n, 209, 221,

252
Venise : Fusina, 115 ; Giudecca, 115,
164, 167168 ; Malamocco, 118 ;
Murano, 163, 275 ; Place Saint-Marc,
46, 191192, 196 ; Port de
San Nicol, 286 ; Rialto, 36, 163,
165, 280 ; San Barnaba, 159, 163 ;
San Bartolomeo, 162 ; San Basegio,
167n ; San Cancian, 163, 166n ;
San Fantin, 168, 275n ; San Geremia,
159, 160n, 162 ; San Giovanni e
Paolo, 164 ; San Giovanni in Bragora,
275 ; San Luca, 159, 161 ; San
Marco, 162n ; San Matteo di Rialto,
163n, 164 ; San Maurizio, 159,
171n ; San Polo, 159, 165 ; San
Salvador, 163n ; San Samuele,
161 ; San Severo, 161, 163n ; San
Trovaso, 159, 161n ; San Vidal, 159,
164 ; San Vio, 159 ; SantAgostin,
159 ; SantAngelo, 165n, 167n ;
SantAponal, 159, 161n, 165, 166n,
275n ; Santa Croce, 164n, 165n ;
Santa Eufemia, 167 ; Santa Fosca,
275n ; Santa Maria Formosa, 240 ;
Santa Marina, 240 ; Santa Sofia, 159,
171n ; Santa Ternita, 161
Vrone, 75
Oderzo, 175
Oran, 74
Ormuz, 97
Padoue, 79, 170175, 271
Piove di Sacco, 173
P, 245
Pola, 108
Porto Cigala, 116
Portugal, 71n, 96100, 122, 279
Pouilles, 28, 278
Raguse (Dubrovnik), 96, 101102, 240,
271, 278
Reggio de Calabre, 93
Rhodes, 94, 238
Rimini, 72
Romagne, 278
Romanie, voir Grce
Salina, 239
San Don di Piave, 174
Sicile, 18, 28, 93, 245247
Sio, 284
Southampton, 193
Syracuse, 9394
Syrie, 21, 28, 32, 43, 69, 71, 76, 87,
89, 94, 98100, 104n, 117, 189, 261,
264265, 279, 284285, 287, 290,
296, 299
Zante, 73, 95, 260

Zidem, 9899
Zonchio, 73, 223, 225, 227, 267,
306
THE
MEDIEVAL MEDITERRANEAN
PEOPLES, ECONOMIES AND CULTURES, 400-1500
Managing Editor: Hugh Kennedy (London)
Editors: Paul Magdalino (St. Andrews), David Abulafia (Cambridge),
Benjamin Arbel (Tel Aviv), Larry J. Simon (Western Michigan University),
Olivia Remie Constable (Notre Dame).
Recent volumes in the series:
70. Cutler, A. & A. Papaconstantinou (eds.). The Material and the Ideal. Essays in
Medieval Art and Archaeology in Honour of Jean-Michel Spieser. 2007.
ISBN 978 90 04 16286 0
71. Ouerfelli, M. Le sucre. Production, commercialisation et usages dans la
Mditerrane mdivale. 2008. ISBN 978 90 04 16310 2
72. Bellomo, E. The Templar Order in North-west Italy (1142-c.1330). 2008.
ISBN 978 90 04 16364 5
73. Barton, S. & P. Linehan (eds.). Cross, Crescent and Conversion. Studies on
Medieval Spain and Christendom in Memory of Richard Fletcher. 2008.
ISBN 978 90 04 16343 0
74. Beihammer, A.D., M.G. Parani & C.D. Schabel (eds.). Diplomatics in the
Eastern Mediterranean 1000-1500. Aspects of Cross-Cultural Communication.
2008. ISBN 978 90 04 16547 2
75. Van Opstall, E.M. Jean Gomtre. Pomes en hexamtres et en distiques lgiaques. Edition, traduction, commentaire. 2008. ISBN 978 90 04 16444 4
76. Kostick, C. The Social Structure of the First Crusade. 2008.
ISBN 978 90 04 16665 3
77. Hovorun, C. Will, Action and Freedom. Christological Controversies in the
Seventh Century. 2008. ISBN 978 90 04 16666 0
78. Edelheit, A. Ficino, Pico and Savonarola. The Evolution of Humanist Theology
1461/2-1498. 2008. ISBN 978 90 04 16667 7
79. Judde de Larivire, C. Naviguer, commercer, gouverner. conomie maritime et
pouvoirs Venise (XVe-XVIe sicles). 2008. ISBN 978 90 04 17072 8
80. Greenhalgh, M. Marble Past, Monumental Present. Building with Antiquities in
the Mediaeval Mediterranean. 2008. ISBN 978 90 04 17083 4

Claire Judde de Larivière Naviguer, Commercer, Gouverner Économie Maritime Et Pouvoirs À Venise XVe-XVIe Siècles Medieval Mediterranean 2008

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The Medieval Mediterranean

Paul Magdalino, St. Andrews

Claire Judde de Larivire

ISBN 978 90 04 17072 8

TABLE DES MATIRES

Chapitre 1. Navigation publique, navigation prive : les

table des matires

Chapitre 3. Les acteurs de la navigation publique : identits

table des matires

Conclusion. Ltat et les acteurs, le public et le priv : les

Annexe: les convois de galres publiques (14951569) .............

TABLE DES CARTES, TABLEAUX ET GRAPHIQUES

Tableau 2. La navigation publique : expditions commerciales

Tableau 3. La navigation publique : expditions commerciales

Tableau 4. La navigation publique : expditions commerciales

Tableau 5. La navigation publique : expditions commerciales

Tableau 6. La navigation publique : linvestissement dans les

Tableau 7. La navigation publique : linvestissement par ligne

Tableau 8. Les investisseurs de la navigation publique les plus

Tableau 9. Les fonctions politiques des investisseurs les plus

Tableau 10. Les maisons patriciennes et la gestion de la

Tableau 11. Les maisons patriciennes et linvestissement dans

table des cartes, tableaux et graphiques

Tableau 12. Le patrimoine immobilier des investisseurs de la

Graphique 2. La navigation publique : nombre dexpditions

Graphique 3. La navigation publique : expditions

Graphique 4. La navigation publique : linvestissement dans

Sanudo, Diarii : Marino Sanuto, I Diarii, 58 vol., R. Fulin, F. Stefani, N. Barozzi,

1 lire de gros = 10 ducats dor = 35,6 grammes dor.

Itinraires simplifis, d'aprs D. Stckly, Le systme de l'Incanto des gales

LA NAVIGATION DES CONVOIS DE GALRES PUBLIQUES

Labandon de la navigation publique sinscrivait dans un contexte

collective une considration nouvelle. Pour les conomies anciennes,

individuelles 10. La convention suppose un compromis, un cadre dans

des sphres publique et prive. Elle sinscrivait enfin dans un ensemble

Plus spcifiquement, la navigation commerciale publique a t lobjet

de lorganisation et tudi, sur le temps long, les premiers sicles de

D. Stckly, Le systme . . ., op. cit.

tude du commerce maritime, mais bien des formes et des modalits

et fonctions principales. Il serait donc vain, au moins pour les derniers

institutionnel de ces dcoupages25. Il conviendra plutt dadopter une

public et un secteur priv, et en rvlant les termes de la convention

NAVIGATION PUBLIQUE, NAVIGATION PRIVE :

sinscrivaient dans une tradition, et avaient hrit dusages plus anciens

navigation publique, navigation prive

et administrative des convois de galres fut ds lorigine intgre dans un

navigation publique, navigation prive

organisations coexistaient et collaboraient parfaitement10. Nous ne ferons

navigation publique, navigation prive

F. C . Lane, Progrs . . . , art. cit, p. 287288.

ASV, CR, b. 61, fol. 70, 19 avril 1548.

navigation publique, navigation prive

de rameurs quil fallait employer et des quantits trop importantes de

navigation publique, navigation prive

13 lires de gros pour une galre des Flandres en 1414, et de 5 10 lires

D. Stckly, Le systme . . ., op. c it., p. 247.

des navires arms qui avaient vocation rejoindre la flotte en temps

navigation publique, navigation prive

Conseil des Douze, lus parmi les marchands embarqus44. Il tait le

Deux systmes complmentaires

navigation publique, navigation prive

et des coques de grande taille taient la proprit de patriciens ou de